Brevet FR2772077A1 — publié le 19990604

l La présente invention un moteur à combustion in- terne comprenant au moins un cylindre avec au moins un canal d'aspiration aboutissant au cylindre, ayant une section d'admission commandée, et le canal d'admission ayant au moins une soupape commandant la section d'admission. Etat de la technique: Les moteurs à combustion interne, connus présen- tent des courbes de déplacement constantes pour la soupape d'admission et la soupape d'échappement, pour commander l'échange des gaz. L'instant de l'ouverture et de la ferme- ture de la soupape, la durée d'ouverture d'une soupape et la course d'une soupape sont périodiquement constants dans cha- que temps du cycle du cylindre respectif. Ces courbes de sou- lèvement de soupape sont prédéterminées par des contours de cames fixés par construction ainsi que par la hauteur des ca- mes et de l'arbre à cames entraîné en permanence par le vile- brequin. Ces courbes de soulèvement de soupape, prédétermi- nées par l'arbre à cames représentent un compromis entre le débit optimum du gaz pour fournir la puissance maximale et des pertes aussi réduites que possible, c'est-à-dire un bon rendement du moteur lorsque celui-ci fonctionne en charges partielles. Un tel compromis peut toutefois être gênant si l'on veut en même temps obtenir une bonne puissance maximale et un bon rendement dans la plage des charges partielles. Pour une puissance élevée du moteur aux vitesses de rotation élevées, il faut à la fois une durée d'ouverture longue de la soupape ainsi qu'une course importante de celle-ci pour qu'à chaque temps d'aspiration, une quantité aussi importante que possible de gaz frais arrive dans la chambre de combustion. L'inconvénient d'une telle conception de la commande de sou- pape réside dans les pertes de charge par étranglement au bas régime du moteur et dans la plage de charges partielles, car pour un tel fonctionnement du moteur à combustion interne, les durées d'ouverture et la course de la soupape notamment de la soupape d'admission sont trop longues ou trop importan- tes pour la quantité d'air aspirée, nécessaire. Pour permet- tre de régler néanmoins un remplissage correct de la chambre de combustion, on réduit la section de la tubulure d'aspiration avec un volet d'étranglement, ce qui crée néan- moins des pertes de charge lors de l'échange des gaz. Les chevauchements de soupape, c'est-à-dire l'ouverture de la soupape d'admission avant que la soupape d'échappement soit complètement fermée sont également plus longs, ce qui crée des pertes par balayage et pour certains points de fonction- nement, il subsiste une quantité du gaz résiduel trop impor- tante dans le cylindre. Pour remédier à cet inconvénient, on connaît des systèmes permettant un déphasage de la courbe de soulèvement d'admission par rapport à celle d'échappement. Cela a pour but d'influencer de manière positive le couple fourni par le moteur à combustion interne au niveau de la courbe de charge maximale et la teneur en gaz résiduel. Comme paramètres de variation pour influencer les courbes de soulèvement de sou- pape, on a en principe la course de la soupape, l'instant de l'ouverture de la soupape et la durée de cette ouverture. De façon connue, notamment pour réduire les pertes de charge, il est connu d'agir sur le point de fermeture de la soupape d'admission. Il est par exemple connu d'utiliser une course variable pour la soupape d'admission combinée à un déphasage continu de la durée d'ouverture d'admission. On peut prévoir pour cela un arbre à excentrique complémentaire que l'on dé- place par exemple à l'aide d'un moteur électrique. On connaît en outre un système pour modifier la course de la soupape couplée rigidement à la durée d'ouverture. Pour cela, on utilise en plus d'un second arbre à cames d'admission tournant à la même vitesse de rotation que le premier arbre à cames existant. Une transmission par- ticulière permet grâce à un moteur électrique, de faire tour- ner les deux arbres à cames l'un par rapport à l'autre. L'inconvénient de telles solutions d'une construction relati- vement compliquée est que les modifications de la culasse sont relativement coûteuses, car ces modifications nécessi- tent des pièces supplémentaires. On connaît également des systèmes ayant pour but de réduire les pertes de charge à l'aide d'une vanne supplé- mentaire directement en amont de la soupape d'admission. Il a par exemple été proposé un tiroir rotatif intégré dans la tu- bulure d'aspiration. L'air traverse ainsi un cylindre creux et arrive à travers des fentes dans le canal d'admission. Le cylindre est entraîné par l'arbre à cames d'admission par une courroie et peut ainsi est modifié en phase par des moyens de réglage supplémentaires. Le résultat est également une réduc- tion des pertes de charge. L'inconvénient est de ne pas avoir à modifier la construction de la culasse et ainsi le faible volume du canal d'aspiration est encore légèrement en dépres- sion, ce qui assure une bonne préparation du mélange de la quantité de carburant injectée. Toutefois, l'inconvénient est la possibilité de modification limitée de ce système. La présente invention a pour but de développer un moteur à combustion interne permettant d'intégrer des moyens de réduction des pertes de charge aussi simplement que possi- ble dans des constructions existantes. Avantages de l'invention: A cet effet, l'invention concerne un moteur à combustion interne du type défini ci-dessus caractérisé en ce qu'à au moins une soupape est associée au moins une vanne amont, commandée en fonction du cycle du moteur à combustion interne. Le moteur à combustion interne selon l'invention présente l'avantage de permettre avec des moyens constructifs très simples et ainsi très peu coûteux, de réaliser un sys- tème variable pour commander l'admission d'un moteur à com- bustion interne. Comme une vanne amont est associée à chaque sou- pape d'admission, vanne qui est de préférence réalisée sous la forme d'un tiroir ou d'un clapet à commande électromagné- tique, on peut obtenir de manière simple une commande de charge sans étranglement du moteur à combustion interne. Les vannes amont peuvent être intégrées au moteur à combustion interne sans avoir à modifier la construction proprement dite de la culasse. En particulier grâce à leur actionnement élec- tromagnétique, ces vannes sont simples et robustes, ce qui leur permet de fonctionner en sécurité et de manière fiable pendant l'utilisation du moteur à combustion interne comme défini. En particulier, on peut obtenir de façon très avanta- geuse, par une commande séparée de chaque vanne amont, une commande de remplissage sélective par cylindre pour agir de manière dirigée sur la formation du mélange (mélange carbu- rant/air comburant), de sorte que le fonctionnement du moteur à combustion interne s'adapte de façon optimale quant à la consommation, à la teneur en gaz résiduel, au couple et/ou à la formation du mélange selon les conditions de fonctionne- ment actuelles. Les vannes amont, prévues en plus des soupa- pes d'admission peuvent être réalisées de façon très avantageuse sous la forme d'un module séparé qui s'intègre de manière simple dans le moteur ou s'adapte dans celui-ci. De préférence, les vannes amont peuvent être intégrées dans un module d'aspiration associé au moteur à combustion interne servant à fournir et à répartir l'air comburant. Selon une réalisation préférentielle de l'inven- tion, la commande de la vanne amont se fait par une électro- nique de moteur qui commande en même temps les soupapes d'admission et d'injection de carburant dans le moteur à com- bustion interne. On peut ainsi avoir une commande d'ouverture ou de fermeture accordée des vannes amont par rapport à la commande des soupapes d'admission et de l'injection de carbu- rant, ce qui permet d'optimiser le fonctionnement du moteur à combustion interne avec des moyens relativement réduits. Si la commande de la vanne amont se fait en plus en accord avec les différents paramètres de fonctionnement du moteur tels que le régime, la charge, la température de fonctionnement et d'autres grandeurs, alors on optimise d'autant la consomma- tion de carburant et le rendement du moteur. Les vannes amont commandées également par la pédale d'accélérateur permettent au conducteur de commander la puissance souhaitée du moteur sans utiliser un volet d'étranglement qui détériore le rende- ment du moteur. Une telle commande permet également par l'électronique du moteur d'assurer une coupure sélective des cylindres, de façon simple, en mode à faibles charges ou charges partielles du moteur pour un fonctionnement très éco- nome en carburant. Les installations d'obturation des vannes amont peuvent avantageusement être réalisées sous la forme d'un ti- roir plat actionné par un moyen électromagnétique ou encore comme volet commandé en rotation. Chaque forme de réalisation se choisit en fonction de la place disponible ou de la vi- tesse d'actionnement souhaitée. Un mode de réalisation avec un tiroir plat offre par exemple l'avantage que le canal O10 d'aspiration à l'état ouvert de la vanne amont ne présente aucune résistance créant des pertes de charge comme cela est le cas des volets déplacés en rotation. Pour un tel volet, l'axe de rotation reste à l'état totalement ouvert au milieu du canal d'aspiration. Une vanne amont à commande par rota- tion offre par contre l'avantage de demander des forces d'actionnement plus faibles et de fonctionner plus rapide- ment. Selon un autre développement avantageux de l'invention, on peut également prévoir un actionnement conti- nu des vannes amont. Suivant la tension appliquée à l'électro-aimant de la vanne amont, on peut avoir un action- nement continu avec seulement une libération partielle du ca- nal d'aspiration. C'est ainsi que par exemple en mode de charge partielle du moteur à combustion interne, on peut en- visager une ouverture partielle qui ne libère pas toute la section d'aspiration pour que la vitesse d'écoulement de l'air aspiré ne devienne pas trop faible. Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention: - la vanne amont est commandée indépendamment de la soupape laquelle elle est associée; - le moteur à combustion interne comporte au moins deux cy- lindres avec chaque fois une soupape et au moins une vanne amont associée à la soupape, la vanne amont de l'un des cy- lindres étant commandée indépendamment de la vanne amont de l'autre cylindre; - la vanne amont est en amont de la soupape; - un injecteur dans le canal d'aspiration pour l'alimentation en carburant et la vanne amont est en amont de l'injecteur; - la commande de la vanne amont se fait en accord avec une commande d'injection de carburant du moteur à combustion interne; - la commande de la vanne amont est assurée par l'électronique du moteur selon les différents paramètres de fonctionnement du moteur tels que le régime, la charge, la température de fonctionnement et la position de la pédale d'accélérateur; - la vanne amont est commandée avec l'injection de carburant pour permettre de couper certains cylindres; - la vanne amont est commandée par un moteur électrique no- tamment un moteur pas à pas, un moteur hydraulique ou un moteur pneumatique; - la vanne amont est un volet à mouvement de translation ou tiroir plat actionné par un électro-aimant à double effet ou par un électro-aimant à simple effet combiné à un res- sort de rappel; - la vanne amont est un volet rotatif actionné par un élec- tro-aimant à double effet ou par un électro-aimant à simple effet combiné à un ressort de rappel; - la vanne amont est un volet à translation ou rotation ac- tionné par deux électro-aimants à induit oscillant et res- sort de rappel ou une obturation en forme d'iris. Dessins: La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est une vue en coupe schématique d'un canal d'aspiration d'un moteur à combustion interne, - la figure 2 montre un diagramme avec différents chronogrammes d'actionnement de soupape pour la soupape d'admission et la soupape d'échappement et la soupape amont, - la figure 3a montre un mode de réalisation d'une vanne amont avec un volet commandé en translation et un électro-aimant à simple effet combiné à un ressort de rappel, - la figure 3b montre un mode de réalisation d'une vanne amont à volet mobile en translation et électro- aimant à double effet, - la figure 3c montre un mode de réalisation d'une vanne amont à volet mobile en translation et induit os- cillant à deux électro-aimants, - la figure 4a montre un mode de réalisation d'une vanne amont à volet de rotation et électro-aimant à simple effet combinée à un ressort de rappel, - la figure 4b montre un mode de réalisation d'une vanne amont à volet rotatif et électro-aimant à double effet, - la figure 4c montre un mode de réalisation d'une vanne amont à volet rotatif et induit oscillant à deux électro-aimants, - la figure 5 montre un mode de réalisation d'une vanne amont avec une fermeture à siège conique et électro- aimant à simple effet combinée à un ressort de rappel. Description des exemples de réalisation: La figure 1 montre en coupe la position de mon- tage d'une vanne amont 13 selon l'invention dans un canal d'aspiration 12 d'un moteur à combustion interne. Il apparaît une partie du canal d'aspiration 12 conduisant à la chambre de combustion 14 d'un cylindre; ce passage est ouvert et fermé par une soupape d'admission 16 connue, à plateau 18 circulaire, assurant la séparation avec la chambre de combus- tion 14. Dans la direction d'écoulement, directement avant la soupape d'admission 16, il est prévu un injecteur de carbu- rant 20 qui injecte le carburant directement dans le canal d'aspiration 12 en amont de la soupape d'admission 16. En amont de l'injecteur 20 dans la direction d'écoulement, se trouve la vanne amont 13 selon l'invention; dans la réalisa- tion représentée, cette vanne présente un tiroir plat 22 à commande électromagnétique qui peut ouvrir ou fermer complè- tement la section d'ouverture du canal d'aspiration 12. Le tiroir plat 22 de la vanne amont 13 est poussé dans sa posi- tion de repos par un ressort en spirale 26 dans ce mode de réalisation. Cette position de repos est la position d'obturation. Ce n'est qu'en actionnant un électro-aimant 24 que le tiroir plat 22 est déplacé contre la force du ressort 26 en libérant ainsi la section d'aspiration. Pour chaque cy- cle du moteur, la vanne amont 13 s'ouvre et se ferme de pré- férence avec la course maximale. La figure 2 montre un diagramme donnant les dif- férents chronogrammes d'un moteur à combustion interne à qua- tre temps, représentant l'actionnement des soupapes d'admission d'échappement et de la soupape amont du moteur. La référence 40 désigne la phase d'expansion; la référence 42 désigne la phase d'expulsion; la référence 44 désigne la phase d'aspiration et la référence 46 la phase de compression d'un mélange carburant/air dans une chambre de combustion 14. La première ligne 1 représente les courbes de soulèvement de soupape 6, 7 correspondant à la soupape d'admission et à la soupape d'échappement d'un cylindre, en fonction du temps. La hauteur de la courbe de soulèvement de soupape 6 montre ainsi de manière qualitative la course d'une soupape d'échappement de cylindre, non représentée; la hauteur de la courbe de soulèvement de soupape 7 montre qualitativement la course de la soupape d'admission 16. La seconde ligne 2 du diagramme montre la courbe d'ouverture de soupape 8 de la vanne amont 13 lorsque le moteur à combustion interne est en pleine charge. Il apparaît que la vanne amont 13 est totalement ouverte pendant toute la durée d'ouverture de la soupape d'admission 16. La pente de la montée de la courbe donne la vitesse d'ouverture et de fermeture de durée finie de la vanne amont 13 à commande électromagnétique. Il est souhaita- ble d'avoir une durée d'actionnement aussi courte que possi- ble, mais qui ne peut pas être réduite de manière quelconque à cause de l'inertie des masses en mouvement. La troisième ligne 3 donne à titre d'exemple une courbe 9 correspondant à la charge partielle du moteur à com- bustion interne. Pour cette stratégie d'une fermeture d'admission anticipée (FAA), la vanne amont 13 est dans une très large mesure ouverte en même temps que la soupape d'admission 16, mais elle est de nouveau fermée très rapide- ment après un temps court. La quatrième ligne 4 de ce dia- gramme montre une stratégie d'une fermeture de soupape d'admission retardée (FAR) pour laquelle la vanne amont 13 n'est fermée qu'après un temps choisi après la fermeture de la soupape d'admission 16. Enfin, la ligne inférieure 5 du diagramme montre une autre stratégie d'ouverture d'admission retardée (OAR) et d'une fermeture anticipée d'admission (FAA). La vanne amont 13 s'ouvre ainsi seulement à un instant choisi après l'ouverture de la soupape d'admission 16 et se ferme déjà avant la fermeture de la soupape d'admission 16. Toutes les stratégies ainsi présentées peuvent être affinées avec des commandes supplémentaires de la course d'ouverture de la vanne amont 13. Par exemple au ralenti ou à faibles charges, il peut être très intéressant de n'ouvrir que par- tiellement la vanne amont 13 et de ne pas libérer toute la section d'admission. De même, on peut avoir une vitesse d'ouverture plus lente de la vanne amont 13 pour synchroniser de cette manière sa section d'ouverture avec la course d'ouverture de la soupape d'admission 16. Une telle commande peut assurer une montée régulière de la vitesse d'écoulement du gaz frais aspiré et permettre ainsi de réduire les turbu- lences dans le canal d'admission 12. Les figures 3a-5 montrent différents modes de réalisation de la vanne amont 13 à la fois du point de vue de l'actionnement électromagnétique et de la forme du volet. Ainsi, la figure 3a montre un mode de réalisation avec un volet 22 mobile en translation, actionné par un élec- tro-aimant 24 à simple effet. Un ressort hélicoïdal 26 appuie le volet 22 en forme de tiroir plat dans la position fermée; l'électro-aimant 24 assure chaque fois seulement l'ouverture de la vanne amont 13. Lorsque l'électro-aimant est coupé, le ressort 26 repousse le tiroir plat en position fermée. Le vo- let 22 lui-même est un tiroir plat guidé dans une rainure 21 transversalement à la direction d'écoulement du canal d'aspiration 12. La figure 3b montre une autre variante avec une réalisation de la vanne amont 13 comprenant un volet 22 plat en forme de tiroir comme à la figure 3a mais actionné par un électro-aimant à double effet 25. L'électro-aimant à double effet 25 assure ainsi à la fois l'ouverture et la fermeture du volet 22 de la vanne amont 13. La figure 3c montre une autre variante. Le volet 22 mobile en translation selon les figures 3a et 3b est ac- tionné dans ce cas par deux électro-aimants 31, 32. Le tiroir de la vanne amont 13 comporte un induit oscillant 27 à son extrémité; cet induit peut se déplacer entre les deux élec- tro-aimants 31, 32 suivant que l'un ou l'autre est alimenté en tension. Les figures 4a-4c montrent des modes de réalisa- tion dans lesquels la vanne amont 13 est munie d'un volet ro- tatif 23 pour ouvrir et fermer en continu le canal d'aspiration 12. Le point de rotation du volet 23 actionné par un poussoir 30 se trouve sur l'axe longitudinal médian du canal d'aspiration 13. Le poussoir 30 luimême est actionné de manière électromagnétique soit par des électroaimants 24 à simple effet avec rappel par un ressort hélicoïdal 26 (figure 4a) des électro-aimants à double effet (25) (figure 4b) ou selon un mode de réalisation avec un induit oscillant 27 mobile entre les deux électro-aimants 31, 32 (figure 4c). La figure 5 montre enfin un autre mode de réali- sation dans lequel la vanne amont 13 présente un organe d'obturation 28 en forme de cône, mobile. Dans ce mode de réalisation, le poussoir 30 est actionné par un électro- aimant 24 à simple effet et le rappel dans la position de re- pos et de fermeture est assuré par un ressort hélicoïdal 26. Dans ce mode de réalisation avec une soupape à siège conique 28, il est également possible d'avoir des réalisations avec des électro-aimants 25 à double effet pour actionner le pous- soir 30 ou deux électro-aimants 31, 32 ou un induit oscillant 27 mobile entre les deux électro-aimants 31, 32 comme cela a été représenté aux figures 3b, 3c ou 4b, 4c. Comme le montre à titre d'exemple la figure 2, la vanne amont 13 s'ouvre et se ferme une fois pour chaque cycle de fonctionnement du moteur à combustion interne. Cela signi- fie que la vanne amont 13 est commandée en fonction du cycle du moteur à combustion interne. Cela est une différence si- gnificative par rapport à un volet d'étranglement, car un vo- Il let d'étranglement étrangle la veine de gaz ou d'air qui tra- verse le canal d'aspiration ou tubulures d'aspiration du mo- teur à combustion interne, indépendamment du cycle de fonctionnement du moteur. Dans le cas d'un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres, chaque cylindre est de préférence équipé de sa propre vanne amont 13; il faut alors prévoir que les vannes amont 13 des différents cylindres soient commandées séparément et indépendamment les unes des autres pour que l'ouverture et la fermeture de chaque vanne amont 13 soient adaptées de manière optimale au temps respectif du cylindre correspondant. La soupape d'admission 16 est actionnée de préfé- rence par un guidage forcé mécanique par un arbre à cames. Cela permet d'avoir une soupape d'admission 16 robuste, qui ne risque aucun endommagement aux pressions élevées produites dans la chambre de combustion 14 du cylindre. La soupape d'admission 16 prévue entre la chambre de combustion 14 et la vanne amont 13 veille à ce que les pressions élevées produi- tes dans la chambre de combustion 14 ne puissent agir sur la vanne amont 13. Cela permet de réaliser la partie réglable de la vanne amont 13 aussi légèrement que possible (dans les exemples de réalisation représenté, la vanne amont et le vo- let 22 ou 23) pour permettre son montage simple et d'obtenir des forces de rappel moyennes et des vitesses de déplacement élevées. Si la vanne d'admission 16 qui protège la vanne amont 13 n'existait pas, il faudrait alors que le volet 22 ou 23 de la vanne amont 13 soit lourd à cause des raisons de ré- sistance et les entraînements d'actionnement disponibles ac- tuellement avec des moyens acceptables ne posséderaient pas une dynamique suffisante pour la vanne amont 13. Usuellement chaque cylindre comporte une soupape d'admission 16 ou plusieurs soupapes d'admission. Dans le cas de plusieurs soupapes d'admission par cylindre, il est possi- ble d'associer à chaque soupape d'admission 16 une vanne amont 13 indépendante; on peut également pour chaque cylin- dre prévoir une vanne amont 13, commune à plusieurs soupapes d'admission 16. R E V E N D I C A T IONS 1 ) Moteur à combustion interne comprenant au moins un cylin- dre avec au moins un canal d'aspiration aboutissant au cylin- dre, ayant une section d'admission commandée, et le canal d'admission ayant au moins une soupape commandant la section d'admission, caractérisé en ce qu' à au moins cette soupape (16) est associée au moins une vanne amont (13), commandée en fonction du cycle du moteur à com- bustion interne. 2 ) Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vanne amont (13) est une vanne à tiroir à commande élec- tromagnétique. 3 ) Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vanne amont (13) est une vanne à volet à commande électro- magnétique. ) Moteur selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que la vanne amont (13) est commandée indépendamment de la sou- pape (16) à laquelle elle est associée. ) Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne comporte au moins deux cylin- dres avec chaque fois une soupape (16) et au moins une vanne amont (13) associée à la soupape (16), la vanne amont (13) de l'un des cylindres étant commandée indépendamment de la vanne amont (13) de l'autre cylindre. 6 ) Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vanne amont (13) est en amont de la soupape (16). 7 ) Moteur selon la revendication 1, caractérisé par un injecteur (20) dans le canal d'aspiration (12) pour l'alimentation en carburant et la vanne amont (13) est en amont de l'injecteur (20). ) Moteur selon la revendication 5, caractérisé en ce que la commande de la vanne amont (13) se fait en accord avec une commande d'injection de carburant du moteur à combustion in- terne. 9 ) Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la commande de la vanne amont (13) est assurée par l'électronique du moteur selon les différents paramètres de fonctionnement du moteur tels que le régime, la charge, la température de fonctionnement et la position de la pédale d'accélérateur. ) Moteur selon la revendication 5, caractérisé en ce que la vanne amont (13) est commandée avec l'injection de carbu- rant pour permettre de couper certains cylindres (14). 11 ) Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la vanne amont (13) est commandée par un moteur électrique notamment un moteur pas à pas, un moteur hydraulique ou un moteur pneumatique. 12 ) Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vanne amont (13) est un volet à mouvement de translation ou tiroir plat (22) actionné par un électro-aimant à double effet (25) ou par un électro-aimant (24) à simple effet com- biné à un ressort de rappel (26). 13 ) Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vanne amont (13) est un volet rotatif (23) actionné par un électro-aimant (25) à double effet ou par un électro-aimant (24) à simple effet combiné à un ressort de rappel (26). 14 ) Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vanne amont (13) est un volet (22, 23) à translation ou rotation actionné par deux électro-aimants (27) à induit os- cillant et ressort de rappel (26). ) Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vanne amont (13) comporte une obturation en forme de dia- phragme à iris ou un organe d'obturation à siège conique (28).