Brevet FR2763727A1 — publié le 19981127

PROCEDE ET SYSTEME DE GUIDAGE D'UN AVION VERS UN POSTE D'ACCOSTAGE La présente invention concerne les procédés et systèmes destinés à guider un avion vers un poste d'accostage dans un aéroport, permettant de fournir au pilote de l'avion des indications visuelles lui permettant d'arriver de façon sûre et précise au poste d'accostage auquel il est affecté. On a déjà proposé de nombreux systèmes destinés à remplir ces fonctions. En particulier, on a proposé (WO96/12265) un système de balayage par impulsions laser, associé à un système informatique. L'avion est tout d'abord repéré par l'apparition d'échos en nombre suffisant. Puis il est suivi par télémétrie laser. Il peut être identifié par reconnais- sance de forme. Un tel système est très sensible aux condi- tions climatiques et en particulier au brouillard. De plus, il est très complexe. On a également proposé d'utiliser un système stéréogra- phique comportant des caméras vidéo visant le pare-brise de la cabine de pilotage de l'avion (W096/09207). Ce système est très sensible aux conditions climatiques et aussi aux variations de l'éclairage ambiant. La présente invention vise notamment à fournir un procédé et un dispositif de guidage répondant mieux que ceux anté- rieurement connus aux exigences de la pratique, notamment en ce qu'il est très peu sensible à l'éclairement et aux condi- tions climatiques et en ce qu'il fait surtout appel à des composants électro-optiques déjà largement utilisés dans d'autres domaines. Pour arriver à ce résultat, l'invention propose notamment un procédé de guidage d'un avion vers un poste d'accostage suivant lequel: - on forme, à partir d'un point déterminé à proximité du poste d'accostage, une image à deux dimensions d'une zone d'approche vers le poste, en infrarouge thermique, - on repère, dans l'image, l'apparition et les emplace- ments d'éléments caractéristiques de la signature infrarouge d'un train d'atterrissage d'un avion lorsqu'il arrive dans ladite zone d'approche, on calcule, à partir des caractéristiques mémorisées de l'avion attendu au poste et des dits emplacements, la distance entre l'avion et le poste ainsi que l'écart entre la trajectoire instantanée de l'avion et la trajectoire d'arrivée au poste d'accostage dans une orientation détermi- née de l'avion et on communique au pilote de l'avion des indications sur l'écart entre la position de l'avion et la trajectoire d'arrivée au poste d'accostage ou des consignes de roulement vers le poste, élaborées à partir du résultat du calcul. Avantageusement, la signature infrarouge s'appuie sur des éléments de l'avion à contraste thermique après l'atterris- sage, tels que les pneus ou autres éléments géométriquement convenablement répartis. Grâce à l'utilisation d'une image dans l'infrarouge thermique, le procédé est peut sensible à l'éclairement ambiant et au brouillard, donc très fiable. Le choix du repérage des pneumatiques présente de son côté de nombreux avantages. L'écartement relatif des trois trains de roues étant connu pour l'avion attendu, on peut en déduire la distance de l'avion, avec une précision d'autant plus importante que l'écartement entre les trains de roues est plus élevé. Les pneumatiques d'un avion qui vient d'atterrir ont pris une température supérieure à celle de l'ambiance, du fait du freinage, avec un écart qui varie peu et ils sont facilement localisés. Enfin, la détection des points chauds dans l'image s'effectue par des algorithmes de traitement simples, déjà très largement utilisés dans le domaine militaire, n'exigeant que des temps de calcul courts sur un micro-ordinateur tel qu'un ordinateur industriel standard. Dans un mode avantageux de réalisation, les indications ou consignes sont fournies au pilote par un panneau lumineux placé à proximité du poste. Par exemple, les indications fournies par le panneau peuvent comporter l'identification du poste d'accostage vers lequel se dirige l'avion, l'identi- fication de l'avion attendu (pour vérification par le pilote), une indication de distance entre l'avion et le poste d'accostage et une indication des changements d'orientation nécessaires, sous forme de l'écart de l'avion par rapport à une trajectoire de consigne, et/ou d'une indication sur le braquage à donner au train avant. Une solution, qui a l'avantage de fournir une indication claire et immédiatement utilisable, consiste à donner au pilote une indication visuelle sous forme d'une bande verticale dont la position par rapport à une ligne médiane du panneau d'affichage indique l'écart du train avant par rapport à la ligne d'approche théorique. Plusieurs bandes de couleurs différentes (par exemple vert, ambre et rouge) peuvent être prévues pour indiquer si la correction à effectuer est faible, moyenne ou forte. L'indication fournie peut tenir compte de l'évolution de la trajectoire, prédite à partir d'images successives, et notamment de la constata- tion qu'elle tend à se rapprocher ou à s'éloigner de la ligne d'approche théorique de consigne. Pour parfaire la précision du guidage lorsque l'avion est proche du poste d'accostage, une seconde caméra peut être prévue. Mais il est préférable d'utiliser un télémètre laser à balayage dans les deux dimensions, qui sera utilisé pour repérer et suivre le nez de l'avion. Etant donné que ce télémètre laser n'est utilisé qu'à une courte distance, ne dépassant pratiquement pas 30 mètres, sa sensibilité au brouillard ne représente plus un inconvénient. Etant donné que l'emplacement approximatif du nez peut être déduit des indications fournies par la caméré thermique, il suffit d'une capacité de balayage faible en azimut. En revanche, une plage de balayage vertical d'environ 100 sera en général néces- saire pour suivre l'avion lors de son approche. Une comparaison entre la mesure de la distance entre les images des roues et la mesure de la distance du nez de l'avion permet, par comparaison avec une base de données contenant les caractéristiques de l'avion attendu, d'authen- tifier l'avion. Une comparaison entre les indications de distance fournies par le calculateur à partir de l'image infrarouge et par le télémètre laser permet de vérifier la cohérence des mesures et d'éliminer la possibilité qu'une erreur sur la mesure de la distance reste ignorée. L'invention propose également un système de guidage d'un avion vers un poste d'accostage, permettant de mettre en oeuvre le procédé ci- dessus, comprenant: - une caméra thermique placée à proximité du poste d'accostage et apte à former une image à deux dimensions d'une zone d'approche vers le poste; - des moyens d'extraction de points et de lignes dans l'image thermique permettant d'identifier les pneumatiques des roues du train d'atterrissage d'un avion dans la zone d'approche et de localiser leur emplacement dans l'image; - et des moyens de calcul mémorisant les caractéristiques de l'avion attendu au poste et fournissant, à partir des dites caractéristiques et des dits emplacements, la distance entre l'avion et le poste ainsi que l'écart latéral entre la trajectoire instantanée de l'avion et une trajectoire nominale d'arrivée de l'avion au poste d'accostage dans une orientation déterminée; - et des moyens pour communiquer au pilote des indica- tions sur ledit écart ou des consignes de roulement vers le poste, élaborées à partir du résultat du calcul. Les caractéristiques ci-dessus ainsi que d'autres apparaîtront mieux à la lecture de la description qui suit d'un mode particulier de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif. La description se réfère aux dessins qui l'accompagne, dans lesquels: - la figure 1 est un schéma en plan montrant le trajet d'approche d'un avion vers un poste d'accostage et les notations utilisées; - la figure 2 est une vue schématique en élévation montrant l'implantation d'un panneau d'affichage et d'un boîtier capteur par rapport au poste d'accostage; - la figure 3 est une vue schématique en élévation montrant une constitution possible du boîtier capteur; - la figure 4 est un schéma de principe montrant les liaisons entre les éléments du boîtier capteur et un calcu- lateur de guidage; - la figure 5 est un synoptique possible du système; la figure 6 est un organigramme de principe du procédé mis en oeuvre par le système; - les figures 7A à 7E montrent l'aspect donné au panneau d'affichage pour diverses conditions d'approche. La figure 1 montre schématiquement le poste d'accostage d'un avion, matérialisé par une marque 10 au sol; cette marque indique par exemple l'emplacement optimum pour accoler à l'avion une passerelle 12 d'embarquement à partir d'un aéroport 14 et de débarquement. Un avion qui vient d'atterrir s'est vu affecter un poste d'accostage particulier, auquel il arrive en suivant d'abord une voie de circulation ou "taxiway" 17, puis un trajet qui doit l'amener, avec une orientation déterminée, à l'emplacement matérialisé par la marque 10, comme illustré sur la figure 1. Un avion devant arriver au poste d'accostage montré sur la figure 1 quitte la voie de circulation et tourne vers l'aéroport en prenant par exemple successivement les positions indiquées en 16a et 16b. Comme dans les systèmes déjà existants, chaque poste d'accostage est muni d'un panneau de visualisation 18 (figures 1 et 2) placé à une hauteur au-dessus du sol telle qu'elle permet une vision facile par le pilote (4 à 6 mètres en général). Le système comprend un boîtier capteur 20 placé entre le poste d'accostage et l'aéroport, au-dessus du sol. Dans un mode avantageux de réalisation, il est contenu dans une tourelle qu'on escamote éventuellement dans un logement au sol en dehors des périodes d'utilisation. Le boîtier capteur , des organes de traitement qui sont décrits plus loin et le panneau d'affichage 18 permettent de remplir au minimum les fonctions suivantes: guidage en azimut (ou latéral), donnant au pilote des indications lui permettant d'amener l'avion jusqu'à une trajectoire d'approchede consigne, généralementmatérialisée au sol par une ligne droite 22 (figure 1), - un guidage en rapprochement, fournissant au pilote une indication de la distance restant à parcourir jusqu'à l'arrêt final. En règle générale, la distance qui sépare la piste de circulation 17 au poste de stationnement est comprise entre 80 et 100 mètres et les avions peuvent arriver indifféremment par la droite ou par la gauche. Comme cela a déjà été indiqué plus haut, le boîtier capteur utilise essentiellement, au moins au début du guidage, l'image de l'emplacement des pneumatiques d'un avion 16 en approche. En règle générale, le guidage en rapproche- ment n'interviendra que lorsque la distance entre l'avion et son poste de stationnement est au-dessous d'une valeur déterminée, par exemple 15 mètres. Le guidage en azimut se fonde sur la reconnaissance des pneumatiques de l'avion qui se présente en approche. L'é- cartement entre les trains principaux 24 et le train avant 26 de chaque avion susceptible d'accoster est mémorisé dans le centre informatique de l'aéroport. Lorsqu'un avion a été affecté par la tour de contrôle à un poste d'accostage particulier, le type d'avion est communiqué à un calculateur de guidage propre à ce poste d'accostage, lequel possède déjà ses caractéristiques. Le boîtier capteur 20 comprend au moins une caméra thermique 28, opérant généralement dans la bande 8-12,um, ayant un champ angulaire horizontal faible, généralement compris entre 12 et 20 . Ce champ permet d'avoir une bonne définition lorsque l'avion approche de son poste de station- nement tout en couvrant, à une distance de l'ordre de 100 mètres, un champ suffisant pour repérer les pneumatiques des avions circulant sur le taxiway 17 ou commençant à se rappro- cher de la ligne 22. On peut utiliser des caméras existantes ayant un détecteur matriciel, pouvant être implantées sans difficulté dans une tourelle placée à une dizaine de mètres du poste de stationnement, sur la ligne 22 en général. L a caméra peut avoir un champ faible en élévation, puisque ce sont les pneumatiques qui sont seuls visés en général. Cela permet également de placer la caméra, lors du fonctionnement, à une hauteur faible au-dessus du sol et de limiter la saillie de la tourelle à quelques dizaines de centimètres. Dans le mode avantageux de réalisation représenté, le boîtier capteur contient également un télémètre laser à balayage 30, d'un type déjà disponible pour des applications de mesure en trois dimensions en extérieur, donnant une précision en distance de 10 cm et ayant une portée d'envi- ron 50 mètres par temps clair. La portée d'un tel télémètre, fonctionnant par exemple à 0,9 lin, est réduite en cas de brouillard, mais reste suffisante pour permettre le guidage de l'avion à la fin de son roulage. Le télémètre 30 peut être prévu pour effectuer un balayage vertical dans une plage de environ et être orientable transversalement dans une plage de quelques degrés autour de la ligne 22. La tourelle peut contenir également des moyens de servi- tude 32 et un moteur 34 de montée et descente de la tourelle, par exemple à entraînement par pignon et crémaillère. Les deux capteurs (caméra infrarouge 28 et télémètre laser à balayage 30) sont reliés à des électroniques de pré- traitement. Dans le cas illustré sur la figure 4, chaque capteur attaque un convertisseur analogique-numérique 32. L'image numérisée provenant de la caméra 28 est traitée par un processeur d'image 34, permettant d'identifier l'emplace- ment des pneumatiques et de fournir leurs coordonnées dans l'image à un calculateur de guidage 36. Ce calculateur reçoit également, au cours de l'approche finale, les données de distance fournies par un circuit d'acquisition 38 et de pré- traitement des informations fournies par le télémètre laser 30. Un boîtier 40 de contrôle et de commande par un opérateur humain peut être prévu en secours, en cas de panne du réseau informatique. Ce boîtier permet de fournir les éléments nécessaires au fonctionnement du calculateur de guidage 36, notamment l'identification de l'avion attendu et ses caracté- ristiques, c'est-à-dire les écarts entre les trains de roues. Lorsqu'un télémètre laser 30 est utilisé pour mesurer la distance du nez de l'avion au poste d'accostage, les indica- tions fournies au calculateur comportent également la hauteur du nez et la distance horizontale entre le train de roues avant de l'avion et le nez, pour permettre une comparaison tenant compte de ce que la distance mesurée sera celle du nez de l'avion alors que la distance calculée sera celle des trains de roues principaux ou du train avant. Le synoptique de traitement mis en oeuvre par le système peut être celui montré en figure 5, o les parties dans un cadre en tirets, correspondant à l'authentification de l'identité d'un avion attendu, sont optionnelles. Lorsqu'un avion atterrit, il connaît son poste d'accosta- ge. La tour de contrôle communique au calculateur 36 de ce poste, par le réseau informatique de l'aéroport), l'heure d'atterrissage de l'avion attendu et le type d'avion (si les caractéristiques de tous les avions susceptibles d'être recus sont déjà mémorisées dans le calculateur) ou les caractéris- tiques de cet avion (empattement L, voie v, hauteur du nez au-dessus du sol, distance horizontale entre le nez et le train avant, etc.). A l'issue de cette initialisation, le panneau d'affichage 18 est commandé par le calculateur pour indiquer au pilote le type d'avion attendu et permettre ainsi un contrôle visuel; une plage est réservée à cet effet sur le panneau d'affichage 18 (Figures 7A à 7C). Le boîtier 20 est alors sorti de son logement et la caméra thermique 28 est activée avant l'heure d'arrivée prévue. La caméra repère les avions sur la piste de circula- tion 17 au fur et à mesure qu'ils entrent dans le champ, à une distance qui est connue. L'emplacement des pneumatiques est détecté par extraction des points et lignes caractéris- tiques dans l'image thermique en 44 et par test de cohérence avec les caractéristiques mémorisées en 46. On obtient ainsi deux résultats. D'une part il est possible, par comparaison avec les données mémorisées, de faire une identification provisoire. D'autre part il est possible de différencier le train avant des trains principaux et, par poursuite ultérieure, de discriminer ultérieurement dans l'image. DEBUT D'APPROCHE Lorsque l'avion identifié provisoirement commence à tourner pour se rapprocher de la ligne 22, l'analyse de l'image fournie par la caméra permet de mesurer l'écart et (erreur en latéral) et aussi, par comparaison entre d'une part L et v, d'autre part les distances entre les trains de roues dans l'image, l'angle A? de l'axe de l'avion avec la ligne 22 (erreur de cap). Il est également possible de calculer l'angle A, c'est-à-dre l'azimut de l'avion par rapport à la ligne 22. Par comparaison entre les images successives prises à intervalles de temps dt, la vitesse de roulage V de l'avion peut être calculée par la formule det/dt = V sin AT. La caméra 28 et le calculateur de guidage 36 permettent ainsi de fournir les indications destinées à être affichées sur le panneau 18. Ces indications peuvent prendre des formes très diverses. Dans le cas particulier montré en figures 7A à 7E, les indications comportent, au cours de la phase d'approche lointaine plusieurs bandes verticales 48. La position de la bande éclairée par rapport au milieu d'une plage 50 informe le pilote sur le braquage qu'il doit donner au train avant orientable. Sur la figure 7A, la bande verticale est confondue avec la ligne médiane, ou absente. Sur la figure 7B, la position de la bande indique au pilote qu'il doit tourner légèrement à gauche. Sur la figure 7C, qui correspond au cas o l'avion est déjà déporté vers la gauche et tend à s'écarter encore de la trajectoire nominale, la présence de la bande à l'extrême gauche indique au pilote qu'il doit tourner fortement à gauche. Le calculateur peut être prévu pour afficher le signal STOP là o est affichée l'identification de l'avion, en cas d'écart excessif, non corrigeable. En pratique, l'affichage peut être réduit à trois bandes de chaque côté de la ligne médiane, chaque bande ayant une couleur différente, par exemple verte à proximité de la ligne médiane pour une correction faible, ambre pour une correction moyenne et rouge pour une correction forte. APPROCHE FINALE Lorsque la distance elc, estimée à partir de l'image thermique avec une précision c relativement faible, devient inférieure à une valeur déterminée, par exemple 30 mètres, le télémètre laser 30 est mis en service. A ce stade, l'avion en approche n'a été identifié que provisoirement. Grâce aux indications fournies par traitement de l'image thermique et aux données mémorisées, la recherche du nez de l'avion (point le plus proche du poste de stationnement) peut être limitée à un domaine étroit en azimut. Les points et lignes caracté- ristiques de l'avion peuvent être relevés, par exemple dans une section verticale, en 48. En cas d'absence d'acquisition, un message d'arrêt peut être affiché. En cas de fonctionnement normal, un affichage de distance commence à être effectué sur le panneau 18, avec en plus réalisation d'un test de cohérence en 46. Dans le cas illustré sur les figures 7D et 7E, la partie gauche du panneau 18 constitue une barre de défilement 50 qui apparaît lorsque l'avion est à une distance inférieure à une valeur déterminée du poste d'accostage et qui se remplit progres- sivement jusqu'à l'arrêt final de l'avion. La figure 7D correspond au cas o l'avion est correctement aligné et se rapproche de la marque 10 à une vitesse excessive. Le calculateur affiche alors une consigne de ralentissement (LENT ou SLOW). Enfin le signal STOP apparaît lorsque l'avion est à poste (Figure 7E). La figure 6 donne un exemple d'organigramme utilisable pour l'authentification et le guidage visuel dans le cas d'un système du genre ci-dessus, utilisant une image thermique et une télémétrie. On retrouve, sur la figure 6, l'inialisation (réception des paramètres de l'avion attendu). Une boucle est ensuite parcourue aussi longtemps que la distance estimée de l'avion Elc est supérieure à une valeur déterminée, par exemple mètres; la cadence de parcours peut être d'une vingtaine de Hertz. L'acquisition comprend l'image infrarouge, le traitement de cette image et l'estimation de Elc et i. En-deçà de elc = 30 mètres, le calculateur 36 prend en compte les informations délivrées par le télémètre laser, qui lui fournit les éléments permettant de faciliter la recherche de l'avion, notamment le nez qui est le point le plus saillant. La précision 6t de l'évaluation Elt de la distance ainsi obtenue, de quelques dizaines de cm, est meilleure que la précision bc résultant du calcul à partir de l'image thermique. Le calculateur dispose ainsi de deux valeurs elc et Elt de la distance. Des tests de distance sur Elc sont poursuivis, le guidage en distance ne commençant que lorsque la distance el est inférieure à une autre valeur, inférieure à la première, par exemple 15 mètres. Aussi longtemps que el est supérieur à 15 mètres, seul un test de cohérence 60 est effectué. Il consiste à vérifier que l'écart entre les deux valeurs IElt-Elcl est inférieur à 16t+ôcl (si une valeur Elt est disponible). Les valeurs el comparées tiennent compte de la distance entre les points de l'avion visés, c'est-à-dire d'une part le nez et d'autre part les roues. Lorsque le test est "bon", on peut considérer que l'iden- tité de l'avion a été authentifiée. Cette authentification peut être confirmée par une comparaison entre le profil vertical de l'avion donné par balayage laser et la forme mémorisée. Lorsque El devient inférieur à 15 mètres, une vérifica- tion est effectuée sur le laser. S'il ne donne aucune indica- tion, un ordre "STOP" d'arrêt d'urgence est élaboré et affiché sur le panneau 18. Si au contraire une mesure est disponible, un nouveau test 62 de comparaison entre l'écart et la somme des précisions, identique au test 60, est effec- tué. Si l'écart est excessif, le processus d'identification est reprise et en même temps, un signal d'arrêt est affiché. Le guidage s'effectue comme indiqué plus haut jusqu'à l'arrêt au poste d'accostage. REVENDICATIONS 1. Procédé de guidage d'un avion vers un poste d'accosta- ge, suivant lequel: - on forme, à partir d'un point déterminé à proximité du poste d'accostage, une image à deux dimensions d'une zone d'approche vers le poste, en infrarouge thermique, - on repère, dans l'image, l'apparition et les emplace- ments des éléments caractéristiques de la signature infra- rouge d'un avion lorsqu'il arrive dans ladite zone d'appro- che, - on calcule, à partir des caractéristiques mémorisées de l'avion attendu au poste et des dits emplacements, la distance entre l'avion et le poste ainsi que l'écart entre la trajectoire instantanée de l'avion et la trajectoire d'arrivée au poste d'accostage dans une orientation détermi- née de l'avion et on communique au pilote de l'avion des indications sur l'écart entre la position de l'avion et la trajectoire d'arrivée au poste d'accostage ou des consignes de roulement vers le poste, élaborées à partir du résultat du calcul. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la signature infrarouge s'appuie sur des éléments de l'avion à contraste thermique stable après l'atterrissage, tels que les pneus ou autres éléments géométriquement répartis. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'on différencie les pneumatiques appartenant au train de roues avant des pneumatiques appartenant aux trains princi- paux par identification alors que l'avion se présente par le travers et par poursuite ultérieure. 4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que, une fois que la distance calculée à partir de l'image thermique (el c) est inférieure à une valeur déterminée, on mesure la distance entre l'avion et le poste d'accostage par télémétrie laser et on confirme l'indication (Elt) donnée par télémétrie par comparaison avec la distance calculée (Clc). 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'on authentifie l'avion en approche par comparaison de son profil vertical déterminé par télémétrie à balayage avec un profil type et/ou par comparaison entre des indications de distance obtenues par télémétrie et par analyse de l'image infrarouge. 6. Système de guidage d'un avion vers un poste d'accos- tage, comprenant une caméra thermique placée à proximité du poste d'accostage pour former une image à deux dimensions d'une zone d'approche vers le poste, des moyens d'extraction de points et de lignes dans l'image thermique permettant d'identifier un avion dans la zone d'approche et d'indica- tions de remplacement dans l'image; des moyens de calcul mémorisant les caractéristiques de l'avion attendu au poste et fournissant, à partir des dites caractéristiques et des dits emplacements, la distance entre l'avion et le poste ainsi que l'écart latéral entre la trajectoire instantanée de l'avion et une trajectoire nominale d'arrivée de l'avion au poste d'accostage dans une orientation déterminée; et des moyens pour communiquer au pilote des indications des indications sur ledit écart ou des consignes de roulement vers le poste, élaborées à partir du résultat du calcul. 7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de calcul sont programmés pour identifier les pneumatiques des roues du train d'atterrissage. 8. Système selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un télémètre laser (30) à balayage vertical de mesure de la distance du nez de l'avion et éventuellement du profil vertical de l'avion pour authenti- fication par comparaison avec un profil mémorisé. 9. Système selon la revendication 6, 7 ou 8, caractérisé en ce que les moyens pour communiquer les indications comprennent un panneau d'affichage (18) portant l'indication du type de l'avion attendu et de l'écart par rapport à une trajectoire d'approche et d'arrêt nominal. 10. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit panneau d'affichage comporte une zone présentant une ligne médiane verticale et des bandes individuellement illuminables de part et d'autre de la ligne verticale pour indiquer soit un écart du train avant par rapport à la trajectoire nominale, soit le sens dans lequel le train de roues avant doit être braqué. 11. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que les bandes ont une couleur différente selon l'importance de l'écart. 12. Système selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que le calculateur est prévu pour afficher sur le panneau une indication qui dépend d'une part de l'amplitude de l'écart et d'autre part d'une détermination si l'avion tend à se rapprocher ou à s'écarter de la trajectoire nominale.