Brevet FR2768208A1 — publié le 19990312

I La présente invention concerne une installation pour amortir des variations de couple notamment pour amortir des pointes de couple, produites dans la ligne de transmis- sion d'un véhicule automobile. Selon le document DE 44 20 934 Al on connaît une installation de transmission de couple composée essentielle- ment d'un amortisseur d'oscillations de torsion et d'un em- brayage à friction de véhicule automobile. L'amortisseur d'oscillations de friction comprend une partie d'entrée des- tinée à être reliée au vilebrequin d'un moteur à combustion interne, une partie de sortie qui constitue en même temps le composant du volant d'inertie de l'embrayage à friction du véhicule automobile ainsi qu'un dispositif à ressort amortis- seur agissant entre la partie d'entrée et la partie de sortie pour absorber les variations de couple produites dans la li- gne de transmission. Un boîtier d'embrayage de l'embrayage a friction du véhicule est relié de manière fixe dans la direc- tion axiale à la partie de sortie de l'amortisseur d'oscillations de torsion, par rapport à la partie de sortie, tout en étant relié en rotation dans la direction périphéri- que. En cas de pointes de couple, qui ne peuvent plus être absorbées par l'amortisseur d'oscillations de torsion, et qui conduisent celui-ci en position de butée, on crée une rota- tion relative entre le carter d'embrayage et la partie de sortie de l'amortisseur d'oscillations de torsion. Cette ro- tation relative fait tourner les composants reliés au carter d'embrayage, c'est-à-dire en particulier la plaque de pres- sion par rapport aux composants du volant d'inertie de la partie de sortie. Comme on peut également avoir une rotation relative entre la plaque de pression et le volant d'inertie, le patinage qui se produit en même temps entre un disque d'embrayage, c'est-à-dire les garnitures de friction et les composants du volant d'inertie sont rendus possibles car le disque d'embrayage peut tourner avec la plaque de pression, c'est-àdire qu'il n'y aura pas de patinage dans la zone d'application entre le disque d'embrayage et la plaque de pression. Dans cette installation de transmission de couple, la liaison rotative entre la partie de sortie de l'amortisseur d'oscillations de torsion et le carter d'embrayage crée un embrayage glissant dont le couple de glissement, c'est-à-dire le couple maximum transmissible à l'état embrayé, est défini principalement par la force de friction créée entre le carter d'embrayage et la partie de sortie de l'amortisseur d'oscillations de torsion et la force d'accrochage créée entre le disque d'embrayage et les compo- sants du volant d'inertie, lorsque l'embrayage à friction du véhicule automobile est embrayé. Le document DE 41 40 822 Al décrit une installa- tion pour amortir des oscillations produites dans une ligne de transmission d'un véhicule. Cette installation comprend un amortisseur d'oscillations de torsion avec une partie d'entrée, une partie de sortie et un dispositif à ressort amortisseur entre la partie d'entrée et la partie de sortie. La partie de sortie comprend plusieurs composants; l'un des composants assure la liaison avec le carter de l'embrayage et est prévu comme composant du volant d'inertie de l'embrayage à friction du véhicule automobile, pour s'appuyer contre la garniture de friction du ou des disques d'embrayage. Cet élé- ment est relié en rotation à un autre élément par un disposi- tif d'embrayage glissant et est en outre en prise pour transmettre le couple avec le dispositif à ressort amortis- seur. Lorsque le couple à transmettre par l'amortisseur d'oscillations de torsion dépasse le couple de glissement du dispositif d'embrayage glissant entre les deux éléments, on peut avoir un patinage entre ces deux éléments, ce qui abaisse le couple à transmettre par l'amortisseur d'oscillations de torsion et permet d'absorber les pointes de couple produites dans la ligne de transmission. Les dispositifs à embrayage glissant décrits ci- dessus présentent la difficulté qu'en cas de déclenchement du patinage, c'est-à-dire lorsqu'on passe de l'état sans glisse- ment à l'état avec glissement, on peut rencontrer des disper- sions relativement importantes de l'amplitude du couple déclenchant cette opération. Le couple maximum transmis ici par un embrayage glissant, sans qu'il n'y ait de glissement, dépend d'un grand nombre de paramètres tels que par exemple la force d'application, le rayon de friction, le coefficient de friction ainsi que l'importance de la surface de friction.5 Pour toutes ces grandeurs, des imprécisions de fabrication ou d'autres oscillations d'influence externe peuvent rendre pra- tiquement impossible de fixer de manière déterminée, comme cela a déjà été indiqué, un couple maximum à transmettre dé- clenchant la phase de patinage, c'est-à-dire le couple de10 glissement. Du fait de cette difficulté de fixer de manière déterminée un couple de glissement, il faut, pour garantir que les pointes de couple soient effectivement absorbées, que les embrayages glissants possèdent une certaine distance de sécurité par rapport au couple maximum à transmettre par la15 ligne de transmission, c'est-à-dire au couple maximum autori- sé. Cela entraîne à son tour qu'avant d'atteindre un couple maximum à transmettre, on peut avoir du patinage dans les em- brayages glissants bien que cela ne soit pas nécessaire à proprement parler et pourrait entraîner pour le fonctionne- ment du véhicule à une consommation d'énergie plus impor- tante. Selon le document DE 31 12 777 Al, on connaît un embrayage de véhicule avec un dispositif de débrayage dépen- dant du couple. Dans cet embrayage, un moyen de détection de couple permet de détecter le sens du couple. Si l'on déter- mine qu'un couple est transmis du côté de la transmission, vers le moteur à combustion interne, ce qui correspond à un mode de poussée (poussée inertielle) du véhicule, l'embrayage s'ouvre (état débrayé) pour éviter tout effet gênant de frein moteur et économiser ainsi du carburant. La présente invention a pour but de développer une installation pour amortir les variations de couple notam- ment pour amortir les pointes de couple produites dans la li- gne de transmission d'un véhicule automobile, et qui permet d'amortir de façon fiable les pointes de couple produites dans la ligne de transmission. Selon la présente invention, ce problème est ré- solu par une installation du type défini ci-dessus, caracté- risée en ce qu'elle comprend: - un dispositif d'embrayage avec une entrée et une sortie, - un moyen de débrayage, qui permet de mettre le dispositif d'embrayage, pour au moins en partie abaisser le couple à transmettre par le dispositif d'embrayage, dans un état au moins partiellement débrayé, permettant un glissement entre l'entrée et la sortie, - des moyens de détection pour détecter un paramètre qui peut être associé à un couple à transmettre par le dispositif d'embrayage, - le dispositif d'embrayage, pouvant alors être mis par le moyen de débrayage, dans un état au moins partiellement dé- brayer si le paramètre détecté par le moyen de détection est supérieur à un seuil prédéterminé. A la différence des installations selon l'état de la technique pour amortir des pointes de couple, dans l'installation selon l'invention, lorsque des pointes de cou- ple se produisent, l'embrayage est mis de manière active dans un état au moins partiellement débrayé pour abaisser au moins en partie la capacité de transmission de couple de l'embrayage. Cela peut être par exemple le cas si pendant la conduite d'un véhicule, dans un rapport de vitesse bas, la pédale d'accélérateur est brusquement relâchée et qu'il se produit une inversion de poussée qui, du fait de l'effet de frein moteur relativement intense, conduit à un couple impor- tant à transmettre par la ligne de transmission. De même, pour une opération de commutation, en cas de libération brus- que de la pédale d'embrayage ou si un mauvais rapport est passé, il se produit une variation brusque du couple dont les pointes dépassent significativement le couple maximum qui peut être induit par le groupe d'entraînement dans la ligne de transmission. Dans toutes ces situations, l'installation selon l'invention permet, par un débrayage actif du disposi- tif d'embrayage, de créer un effet d'amortissement des poin- tes de couple, évitant d'endommager les composants de la li- gne de transmission du couple. On peut par exemple prévoir que le dispositif d'embrayage soit monté en série dans la direction de trans- mission de couple dans la ligne de transmission, par rapport à un embrayage à friction. Selon un mode de réalisation préférentiel, le dispositif d'embrayage comprend un embrayage glissant permet- tant de transmettre, à l'état sans patinage, c'est-à-dire complètement embrayé, un couple maximum et les moyens de dé- brayage sont réalisés pour qu'en cas de dépassement du seuil prédéterminé, ils abaissent le couple glissant de l'embrayage. En variante ou en complément, il est possible que le dispositif d'embrayage comporte un embrayage à friction monté dans la ligne de transmission. Cela signifie que l'embrayage à friction, qui existe de toute façon dans un système d'entraînement, et qui est débrayé ou embrayé pour le démarrage ou pour des passages de rapport de vitesse, peut être utilisé par un actionnement ou une commande correspon- dante pour absorber les pointes de couple. Cela permet d'éviter un embrayage supplémentaire dans la ligne de trans- mission comme par exemple un embrayage glissant ou un moyen analogue. Pour absorber les variations de couple ou les os- cillations de torsion produites pendant le fonctionnement normal d'un système d'entraînement et permettre de les amor- tir, il est prévu que l'installation selon l'invention com- porte en outre un amortisseur d'oscillations de torsion monté dans la ligne de transmission avec au moins deux composants d'amortisseur d'oscillations de torsion susceptibles de tour- ner l'un par rapport à l'autre en fonction du couple à trans- mettre. Le degré de rotation relative dépend ainsi du couple induit. Cela signifie que les moyens de détection peuvent de préférence être réalisés pour détecter l'état de rotation re- lative entre les composants de l'amortisseur d'oscillations de torsion et le moyen de débrayage peut être réalisé pour que le dispositif d'embrayage soit conduit par la rotation relative produite entre au moins les deux composants d'amortisseur d'oscillations de torsion dans un état au moins en partie débrayé. Cela permet une disposition particulière-5 ment simple car le degré de la rotation relative des compo- sants de l'amortisseur d'oscillations de torsion représente un paramètre dépendant directement du couple induit. On peut par exemple prévoir que les moyens de dé- tection comportent au moins un élément mobile en fonction de la rotation relative entre les composants de l'amortisseur de torsion, au moins par rapport à l'un des composants de l'amortisseur d'oscillations de torsion et que le moyen de débrayage conduise le dispositif d'embrayage dans au moins un état partiellement débrayé en fonction du déplacement produit d'au moins un élément. On arrive à une construction particulièrement simple de l'installation selon l'invention si au moins l'élément déplacé en fonction de la rotation relative du moyen de détection constitue au moins une partie du moyen de débrayage. De plus, dans l'installation selon l'invention, le côté d'entrée ou de sortie du dispositif d'embrayage, qui est actionné pour faire passer le dispositif d'embrayage dans un état au moins partiellement débrayé, peut être actionné par le moyen de débrayage et est relié essentiellement de ma- nière solidaire en rotation avec l'un des composants de l'amortisseur d'oscillations de torsion, pour lequel, au moins un élément déplaçable est déplacé en fonction de la ro- tation relative produite. Un autre type de détection du couple à transmet- tre est caractérisé en ce que les moyens de détection com- prennent au moins un élément déformable en fonction du couple à transmettre et que le moyen de débrayage conduit le dispo- sitif d'embrayage dans un état au moins partiellement débrayé en fonction de la déformation produite d'au moins un élément déformable. Dans ce cas également on peut simplifier l'installation selon l'invention si au moins l'élément défor- mable en fonction du couple à transmettre du moyen de détec- tion fait partie du moyen de débrayage.5 Au moins l'un des côtés d'entrée et de sortie du dispositif d'embrayage peut être actionné par le moyen de dé- brayage pour modifier la capacité de transmission du couple du dispositif d'embrayage. La modification ou variation de la capacité de transmission de couple du dispositif d'embrayage peut être assurée par exemple par le changement d'au moins l'un des pa- ramètres suivants: - coefficient de friction d'au moins une zone de friction du côté d'entrée ou de sortie, - rayon de friction du dispositif d'embrayage, - force de pression agissant entre le côté d'entrée et le cô- té de sortie, - surface de friction active. Pour éviter que déjà en fonctionnement normal du véhicule, lorsqu'un couple moteur est induit dans la ligne de transmission par un groupe d'entraînement, par exemple un mo- teur à combustion interne, on ne rencontre un patinage dans le dispositif d'embrayage, il est proposé que le seuil du couple associé soit supérieur à un couple d'entraînement maximum, induit dans la ligne de transmission par le groupe d'entraînement. Il convient de remarquer qu'à la place ou en plus de l'orientation du seuil en fonction du couple maximum du groupe d'entraînement, on utilise également la charge nomi- nale d'un embrayage de friction monté dans la ligne de trans- mission pour régler le seuil. A titre d'exemple, on peut régler le seuil pour qu'il se trouve au niveau de la charge nominale ou légèrement au-dessus de celle-ci. La charge nomi- nale est la charge maximale qu'un embrayage à friction peut transmettre en fonctionnement normal. Cela ne signifie pas que l'embrayage sera endommagé en cas de dépassement de la charge nominale, c'est-à-dire d'un couple correspondant à la charge nominale. Bien plus, il est possible que l'embrayage à friction puisse fonctionner brièvement avec un couple supé- rieur à la charge nominale si la durée de ce fonctionnement est aussi courte que possible. Une autre grandeur utilisée pour régler le seuil peut être le couple maximum que peut recevoir l'amortisseur d'oscillations de torsion. Cela signifie que l'on peut régler le seuil pour que le couple associé se situe dans la plage d'un couple maximum que peut recevoir l'amortisseur d'oscillations de torsion. Ce couple maximum que peut rece- voir l'amortisseur d'oscillations de torsion est le couple qui produit la mise en butée de l'amortisseur d'oscillations de torsion ou une position voisine de la position de mise en butée. Comme une telle mise en butée de l'amortisseur d'oscillations de torsion est gênante car cela génère des bruits de battement et qu'en cas de défaut d'amortissement on risque d'endommager les composants, une conception correspon- dante de l'installation selon l'invention, par exemple avant d'atteindre le couple de mise en butée, consiste à au moins partiellement débrayer le dispositif d'embrayage et d'éviter ainsi que l'amortisseur d'oscillations de torsion ne passe en position de butée. L'installation selon l'invention est de préfé- rence réalisée pour que le dispositif d'embrayage puisse être mis au moins partiellement à l'état débrayé par le moyen de débrayage, indépendamment du sens de transmission du couple, si l'amplitude du couple associé au paramètre détecté est su- périeure à l'amplitude du couple associé au seuil. Cela si- gnifie qu'indépendamment du sens de transmission du couple à la ligne de transmission, c'est-à-dire soit du côté du moteur à combustion interne, soit du côté des roues motrices, tou- jours si le couple à transmettre par la ligne de transmission a une amplitude supérieure au couple correspondant au seuil, le dispositif d'embrayage débraye. L'effet d'amortissement des pointes de couple peut ainsi exister pour les deux sens de transmission du couple. De même, il est possible de pré- voir des seuils différents pour les deux sens de transmission du couple pour que par exemple, en cas de transmission du couple partant du moteur à combustion interne, un couple plus faible à transmettre conduise au débrayage que lorsque le couple est transmis à partir des roues motrices ou encore in-5 versement. Dans chaque cas, il faut néanmoins régler chaque seuil pour qu'en fonctionnement normal du véhicule on évite tout patinage gênant. La présente invention concerne en outre un procé- dé d'amortissement des variations de couple, notamment pour amortir les pointes de couple induites dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile et comprenant les éta- pes suivantes: - détection du couple à transmettre par la ligne de transmis- sion, - puis, si le couple détecté dépasse un certain seuil prédé- terminé, au moins une diminution partielle de la capacité de transmission de couple d'un dispositif d'embrayage, mon- té dans la ligne de transmission par l'intermédiaire de moyens de débrayage. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans les- quels: - la figure 1 est une coupe longitudinale partielle d'une installation selon l'invention, au niveau d'un amortisseur d'oscillations de torsion, -la figure 2 est une vue en coupe partielle suivant la ligne II-II de la figure 1, - la figure 3 est une vue en perspective d'une partie de le- vier d'une variante de réalisation d'un embrayage à glisse- ment, - la figure 4 montre une coupe partielle correspondant à la figure 2 d'une variante de réalisation de l'embrayage glis- sant, - la figure 5 est une vue en coupe suivant la ligne V-V de la figure 4, - la figure 6 est une vue dans la direction VI de la figure 7 d'un élément de débrayage, - la figure 7 est une vue de dessus de l'élément de débrayage de la figure 6, - la figure 8 est une coupe longitudinale partielle d'une va- riante de réalisation de l'embrayage glissant, - les figures 8a-8c sont des vues partielles d'une autre va- riante de réalisation de l'embrayage glissant, - la figure 9 montre une vue correspondant à la figure 1 d'une autre variante de réalisation de l'installation selon l'invention en liaison avec un amortisseur d'oscillations de torsion, - les figures loa, lob représentent une vue en coupe par- tielle suivant la ligne X-X de la figure 9 dans des états de fonctionnement différents de l'installation, - la figure 11 est une vue de côté d'un composant de l'embrayage glissant vu dans la direction XI de la figure a, - la figure 12 est une vue en coupe longitudinale partielle d'une variante de réalisation de la figure 9, - les figures 13a, 13b montrent chacune une vue des compo- sants du mode de réalisation de la figure 12 selon les plans XIIIa-XIIIa ou XIIIb-XIIIb, - la figure 14 est une coupe longitudinale partielle d'une autre variante de réalisation de l'installation selon l'invention en liaison avec un amortisseur d'oscillations de torsion, - les figures 15a, 15b montrent chacune une vue en coupe par- tielle suivant la ligne XV-XV de la figure 4 pour diffé- rents états de fonctionnement, - la figure 16 montre une autre forme de réalisation de l'installation selon l'invention en liaison avec un amor- tisseur d'oscillations de torsion et un embrayage à fric- tion de véhicule automobile, - la figure 17 est une vue en coupe partielle suivant la li- gne XVII-XVII de la figure 16, - la figure 18 est une vue en coupe longitudinale partielle d'une variante de réalisation de la figure 16, Il - la figure 19 est une vue en coupe partielle suivant la li- gne XIX-XIX de la figure 18, - la figure 19a est une vue partielle d'une variante du mode de réalisation de la figure 18, - la figure 20 est une coupe longitudinale partielle d'une variante du mode de réalisation de la figure 16, - la figure 21 est une vue en coupe partielle suivant la li- gne XXi-XXI de la figure 20, - la figure 21a est une vue partielle d'une variante du mode de réalisation de la figure 20, - la figure 22 montre une variante de réalisation de l'installation selon l'invention, - la figure 23 est une vue de détail à échelle agrandie de la plage de débrayage de l'embrayage de l'installation repré- sentée à la figure 22, - la figure 24 montre une variante de réalisation de la plage de débrayage de l'embrayage du mode de réalisation de l'installation selon l'invention représenté à la figure 22, - la figure 25 est une vue partielle en perspective d'un com- posant de l'embrayage glissant, - la figure 26 montre une variante de réalisation du compo- sant de l'embrayage glissant selon la figure 25, - la figure 27 est une vue du composant de l'embrayage glis- sant de la figure 26 selon la direction XXVII, - la figure 28 montre un diagramme des forces des composants de l'embrayage glissant des figures 25-27, - la figure 29 montre une vue partielle d'une variante de réalisation de la figure 26 selon une vue correspondant à cette figure, la figure 30 est une vue en coupe suivant la ligne A-A de la figure 29, la figure 31 est une vue suivant la direction de la flèche XXXI de la figure 29. La figure 1 montre une installation selon l'invention pour amortir des pointes du couple en liaison avec un amortisseur d'oscillations de torsion 10, par exemple un volant d'inertie à deux masses, pour un embrayage à fric- tion de véhicule automobile. L'amortisseur d'oscillations de torsion 10 comprend en entrée, c'est-à-dire du côté relié au groupe d'entraînement, une partie centrale de moyeu 11 reliée par un embrayage à friction portant globalement la référence5 12 et qui sera décrit ci-après, une première partie de masse d'amortissement 13, par une liaison solidaire en rotation. La partie de masse d'amortissement 13 comprend une première par- tie de disque, ou couvercle en tôle 14, munie d'un anneau massique 15 et une seconde partie de disque ou couvercle en10 tôle 17, reliée solidairement à la première partie de couver- cle 14 par des boulons 16. En sortie, l'amortisseur d'oscillations de torsion 10 comporte une partie de moyeu 18 dont la zone radialement intérieure est montée à rotation par un segment replié, par l'intermédiaire d'un palier 19, comme par exemple un palier lisse ou un palier à organes de roule- ment, sur la partie de moyeu 11, c'est-à-dire qu'il est monté à rotation sur une pièce coudée 20 reliée solidairement. Ra- dialement à l'extérieur, la partie de disque 18 comporte un anneau massique 21 de sorte que cette partie de disque 18 avec l'anneau massique 21 forme une seconde partie de masse d'amortissement 22. Entre la première partie de masse d'amortissement 13 et la seconde partie de masse d'amortissement 22 on a un dispositif à ressorts amortisseur 23 fonctionnant d'une manière connue en soi; ce dispositif 23 est par exemple composé de plusieurs ressorts hélicoïdaux de compression 24 qui se suivent dans la direction périphéri- que en étant logés dans des fenêtres à ressort respectives des parties de couvercle de tôle 14, 17 et de la partie de disque 18. Il est clair que le dispositif à ressorts amortis- seur 23 peut être réalisé de différentes manières, par exem- ple de façon étagée; la construction des dispositifs à ressort ne fait pas l'objet de l'invention. Il importe seule- ment que si l'amortisseur d'oscillations de torsion 10 trans- met un couple, le dispositif à ressorts amortisseur 23 est mis à l'état comprimé jusqu'à ce que l'on atteigne un couple maximum que puisse recevoir le dispositif à ressorts amortis- seur 23; pour ce couple, les deux parties de masse d'amortissement 13, 22, viennent en butée l'une contre l'autre. Comme cela apparaît à la figure 1, la première partie de masse d'amortissement 13 comporte, au niveau de son segment radialement à l'intérieur de la partie de couvercle 14, dans un segment replié, sur un palier 25, par exemple un palier lisse à organe de roulement, sur lequel la partie de disque 18 peut tourner également par rapport à la partie re- pliée 20. Cela signifie que, de la manière décrite ci-après,10 l'embrayage à friction 12 est mis dans un état dans lequel il autorise un glissement (ou patinage) entre le côté d'entrée et le côté de sortie, et qui permet, sur la base du palier de rotation de la première partie de masse d'amortissement 13, par rapport à la partie de moyeu 11, aux deux parties de masse d'amortissement 13, 22 de tourner par rapport à la par- tie de moyeu 11 et ainsi, avec le vilebrequin du moteur à combustion interne, relier solidairement la partie de moyeu 11. L'embrayage à friction 12 comprend, comme cela apparaît également à la figure 2, des segments de fixation 26 s'étendant approximativement parallèlement à l'axe de rota- tion A sur la partie de tôle formant le couvercle 14. La ba- gue d'appui 27 est prévue à une certaine distance axiale de la pièce de tôle de couvercle 14 et dans la direction axiale sensiblement au milieu longitudinal entre la bague de palier 27 et la partie de couvercle 14, on a une zone radialement à l'extérieur de la partie de moyeu 11. Des deux côtés de la partie de moyeu 11, des éléments d'anneau de serrage 28, 29 viennent par leur zone radiale centrale contre le segment ra- dial extérieur de la partie de moyeu 11 et arrivent avec des segments de levier 30, 30, 31, 31 (voir figure 2) s'étendant radialement vers l'extérieur dans un volume intermédiaire formé dans la direction périphérique entre deux segments de fixation 26. En particulier la disposition des segments de levier 30, 30, 31, 31 est telle qu'ils pénètrent dans chaque intervalle entre les segments de fixation 26, 27 et ainsi chaque fois l'un des segments de levier 30, 30 ou 31, 31 se trouve dans la direction périphérique, directement à côté de l'un des segments de fixation 26. On a ainsi un blocage en rotation pour les éléments d'anneau de serrage 28, 29. Chaque fois sur la face des éléments d'anneau de serrage 28, 29, axialement opposés à la partie de moyeu 11, il y a des éléments de précontrainte sous la forme de res- sorts Belleville 32, 33 annulaires. Le ressort Belleville 32 s'appuie contre la bague de palier 27 et contre l'élément an- nulaire de serrage 28 pour pousser cet élément annulaire 28 en direction de la partie de moyeu 11. Le ressort Belleville 33 s'appuie contre lapartie de couvercle en tôle 14 et pousse l'élément d'anneau de serrage 29, de façon circulaire sur la partie de moyeu 11. L'effet de précontrainte des res- sorts 32, 33 pince la partie de moyeu il entre les éléments d'anneau de serrage 28, 29. On a ainsi, à l'état pincé, une15 liaison solidaire entre la partie de moyeu 11 et la première partie de masse d'amortissement 13 car les éléments d'anneau de serrage 28, 29 et l'anneau de palier d'appui 27 sont tenus solidairement en rotation sur la première partie de masse d'amortissement 13 par le segment de fixation 26. La seconde partie de masse d'amortissement 22, notamment la partie de disque 18, comporte un élément de dé- brayage 34 associé à chaque paire de segments de levier 30, , 31, 31. L'élément de débrayage 34 comprend une tête 35, en forme de marteau, qui s'étend dans la direction périphéri- que avec des surfaces en biais 36, 36, 37, 37 tournées dans la direction périphérique. La tête 35 en forme de marteau est fixée sur la partie de disque 18 par un segment de branche 39 traversant une ouverture de passage 38 de la partie de cou- vercle 14. Cette fixation est faite par rivetage, par goujon- nage ou par un moyen analogue. Il convient de remarquer que dans la direction périphérique on a plusieurs paires de seg- ments de levier 30, 30, 31, 31 dans le dispositif de la fi- gure 2, chaque fois entre les segments de fixation 26. De façon correspondante, il y a alors, dans la direction péri- phérique, plusieurs éléments de débrayage 34 fixés sur la partie de disque 18. Le fonctionnement de l'installation selon l'invention représenté à la figure 1 en liaison avec un amor- tisseur d'oscillations de torsion 10, sera décrit ci-après. * Pour la transmission du couple par l'amortisseur d'oscillations de torsion 10, on a, en fonction du couple à transmettre, une compression des ressorts 24 et ainsi une ro- tation relative des deux parties de masse d'amortissement 13, 22, l'une par rapport à l'autre. Si dans la ligne de trans- mission on induit un couple excessif, par exemple sous la forme d'un à-coup de couple ou d'un maximum de couple, la ro- tation relative des deux parties de masse d'amortissement 13, 22 atteint une amplitude maximale autorisée qui peut se trou- ver dans la zone ou à proximité de la position de butée des deux parties de masse d'amortisseur 13, 22. Cette rotation relative des deux parties de masse d'amortisseur 13, 22 est détectée par l'élément de débrayage 34 car, suivant l'instal- lation d'induction de couple, il est déplacé avec ses surfa- ces inclinées 36, 36 en direction des segments de levier 30, 31 situés en haut à la figure 2 ou avec ses surfaces incli- nées 37, 37 de la figure 2 sur les segments de levier 30, 31 qui se trouvent en dessous. La réalisation est telle que si l'on atteint le couple maximum à transmettre, la tête 35 en forme de marteau se déplace avec ses surfaces inclinées 36, 36 ou 37, 37, entre les segments de levier associés 30, 31 des éléments d'anneau de serrage 28, 29 écartant les segments de levier 30, 31 dans la direction. Du fait de la précon- trainte des éléments d'anneau de serrage 28, 29 par des res- sorts Belleville 32, 33, le mouvement d'écartement des segments de levier 30, 31, conduit à un mouvement de roule- ment des segments d'anneau 28', 29' courbés, s'écartant dans la direction axiale par rapport à la partie de moyeu 11, ra- dialement vers l'intérieur en effectuant un mouvement de rou- lement sur les surfaces latérales axiales de la partie de moyeu 11. Cela signifie que la zone dans laquelle est créé l'effet de serrage, entre les éléments d'anneau de serrage 28, 29 et la partie de moyeu 11, est déplacée de la zone ra- diale portant la référence Ri à la figure 1, dans le cas ex- trême, jusqu'à la zone radiale portant la référence R2 à la figure 1, vers l'intérieur. Ce déplacement dirigé vers l'intérieur correspond à une réduction du rayon de friction de l'embrayage à friction 12 si bien que le couple de fric-5 tion de l'embrayage 12 diminue. L'expression " couple de friction " désigne, comme cela est indiqué dans le préambule, le couple maximum que peut transmettre l'embrayage à friction lorsque cet embrayage 12 ne glisse pas (ou ne patine pas). La description ci-dessus montre que si le couple à transmettre dépasse une valeur maximale autorisée, ce qui conduit à une rotation relative d'amplitude correspondante entre les deux parties de masse d'amortisseur 13, 22, du fait de la réduction du rayon de friction de l'embrayage de fric- tion 12, cette réduction du couple de friction pour cet em- brayage à friction 12 peut produire un glissement entre la partie de moyeu 11 et la première partie de masse d'amortissement 13 et ainsi la seconde partie de masse d'amortissement 22. Cela signifie que si le couple à trans- mettre dépasse une valeur prédéterminée, la rotation relative produite entre les deux parties de masse d'amortissement 13, 22 dépassant un certain seuil, l'embrayage à friction 12 de- vient actif dans au moins un état partiellement débrayé pour lequel l'embrayage à friction 12 permet un glissement. En cas de glissement et au passage de l'état d'accrochage par fric- tion et l'état de glissement par frottement, il se produit une diminution supplémentaire du couple transmis par l'embrayage à friction 12, ce qui absorbe effectivement les maximum du couple. A l'état de glissement, il y a une rota- tion inverse des deux parties de masse 13, 22 avec un mouve- ment d'extraction correspondant des surfaces en biais 36, 36, 37, 37 entre les segments de levier 30, 31; ainsi, aussi longtemps que le couple se situe au-dessus de la valeur auto- risée ou aussi longtemps que l'angle de rotation relative se situe audessus du seuil, un équilibre s'établit entre le couple de glissement et le couple à transmettre. Dans le mouvement de roulement décrit ci-dessus pour les éléments de l'anneau de serrage 28, 29 avec un dé- placement dirigé radialement vers l'intérieur pour le point de friction, les anneaux de serrage 28, 29 se déforment élas- tiquement pour permettre le mouvement de roulement. En va- riante, il est également possible de réaliser les anneaux de5 serrage 28, 29 en un matériau rigide pour que l'écartement axial des segments de levier 30, 31 conduit uniquement à un étirage des anneaux de serrage 28, 30 si bien que la force de pression, exercée sur la partie de moyeu 11, par les anneaux de serrage 28, 29, diminue d'autant; il peut ainsi y avoir10 du glissement. On peut également envisager une réalisation selon laquelle les anneaux de serrage 28, 29 sont toujours réalisés en une seule pièce mais comportent, dans leur zone tournée radialement vers l'intérieur, des encoches dirigées radiale- ment et qui s'étendent par exemple jusqu'à la zone des an- neaux de serrage 28, 29 adjacente à la partie de moyeu 11 dans le dessin de la figure 1. Ces encoches permettent d'écarter les segments de levier 30, 31, même pour une ma- tière relativement rigide, avec mouvement de roulement, selon lequel les zones des anneaux de serrage 28, 29 en forme de pelles qui sont radialement en saillie, peuvent se rapprocher au niveau de leur zone d'extrémité radialement intérieure, dans la direction périphérique. Dans le mode de réalisation représenté aux figu- res 1 et 2, l'élément de débrayage 34 constitue lui-même un dispositif de détection qui peut saisir la rotation relative entre les parties de masse d'amortissement 13, 22 et forme, par ailleurs, avec sa tête 35 en marteau, un moyen de dé- brayage qui permet à l'embrayage à friction 12, en abaissant sélectivement le couple de glissement, de passer dans un état au moins en partie engagé, abaissant de manière significative le couple que peut transmettre l'embrayage à friction 12. L'abaissement de l'embrayage à friction de l'embrayage 12 pour un écartement axial des segments de le- vier 30, 31 peut en outre être accentué par le déplacement du rayon de friction, radialement vers l'intérieur, car les élé- ments d'anneau de serrage présentent, dans leur segment cin- tré 28', 29', différentes propriétés de surface avec des coefficients de friction différents. Ainsi, dans la zone ra- diale Ri on peut donner à la surface, un coefficient de fric- tion relativement grand alors que, dans une zone située5 radialement plus à l'intérieur, on peut prévoir un coeffi- cient de friction moindre. Une modification radiale corres- pondante du coefficient de friction peut également être prévue sur la partie de moyeu 11, c'est-à-dire des zones de surface prévues pour la venue en appui des éléments de bague de serrage 28, 29. Ci-après, en référence aux figures 3 à 8, on dé- crira une variante de l'embrayage à friction représenté aux figures 1 et 2 et les composants concernant cet embrayage se- ront représentés. Les pièces dont la structure ou la fonction correspondent à celles des figures 1 et 2, porteront les mê- mes références complétées du suffixe " a ". Dans le mode de réalisation des figures 3 à 8, les éléments d'anneau de serrage de la figure 1 sont rempla- cés par des éléments de serrage distincts 28a, 29a. Sur cha- que côté axial de la partie de moyeu lia on a ainsi, dans la direction périphérique, plusieurs éléments de serrage succes- sifs 28a, 29a qui forment alors une couronne. Chacun des élé- ments de serrage 28a, 29a présente à son tour un segment de levier 30a, 31a. Comme cela apparaît aux figures 4 et 8, les segments de fixation 28 comportent, sur chaque côté périphé- rique, dans la zone axiale entre les segments de levier 30a, 31a, une partie en saillie formant appui 40a contre laquelle les segments de levier 30a, 31a peuvent s'appuyer lors de l'opération de débrayage comme cela sera décrit ultérieure- ment. L'élément de débrayage représenté aux figures 6 et 7 comprend également une tête 35a sensiblement en forme de marteau avec une cavité 42a. Comme cela apparaît à la figure 8 et comme cela est indiqué à la figure 7, les segments de levier 30a, 31a s'étendent radialement vers l'extérieur dans la cavité creuse 42a ouverte radialement vers l'intérieur. La cavité 42a est délimitée dans la direction axiale par des pa- rois latérales qui sont pratiquement rectilignes dans leur zone centrale périphérique; ces parois sont inclinées l'une vers l'autre dans les zones d'extrémité en formant ainsi des paires de surfaces en biais 36a, 36a, 37a, 37a. En cas de ro- tation relative entre les deux parties de masse d'amortis- seur, cette pièce effectue un déplacement relatif de l'élément de débrayage 34a par rapport aux différents élé- ments de serrage 28a, 29a et ainsi avec le segment de levier a, 31a qui y est relié. Dans la cavité 42a on a chaque fois une paire de segments de levier 30a, 30a, 31a, 31a. Cela si- gnifie que chaque élément de débrayage 34a est associé à qua- tre éléments de serrage 28a, 28a, 29a, 29a. Les segments de levier 30a, 31a se trouvent sous l'effet des ressorts Belle- ville 32a, 33a agissant radialement vers l'intérieur des élé- ments de serrage 28a, 29a, sous précontrainte de leur paroi latérale délimitant la cavité 42a dans la direction axiale. Lorsque la rotation relative dépasse la valeur autorisée, les différents segments de levier 30a, 31a peuvent venir en appui contre la surface en biais 36a, 36a ou 37a, 37a - suivant le mouvement de rotation relative - et le mou- vement de déviation déplace les segments l'un vers l'autre au niveau des surfaces en biais associées. Comme les segments de levier 30a, 31a peuvent s'appuyer contre les saillies de pa- lier 40a, le mouvement de rapprochement des segments de bras de levier 30a, 31a entraîne un mouvement d'écartement axial des éléments de serrage 28a, 29a respectivement associés et une réduction de la force d'application de la pression d'application des éléments de serrage 28a, 29a contre les zo- nes de surface complémentaire de la partie de moyeu 11. Cela signifie que la réduction de la force d'application ou de la pression d'application limite activement le couple de fric- tion de sorte qu'en cas de dépassement du couple maximum au- torisé, c'est-à-dire si la rotation relative entre les parties de masse d'amortissement dépasse un certain seuil, du fait du glissement rendu possible par l'embrayage à friction 12, on peut absorber les pointes (maxima) de couple. Dans la forme de réalisation des figures 3 à 8, on remarque qu'en cas de déplacement périphérique de l'élément de débrayage 34a par rapport aux segments de levier 30a, 31a prévus par paires dans la cavité 42a, toujours cha- que fois l'une des paires est déplacée l'une vers l'autre par les surfaces en biais 36a ou 37a, opposées; cela conduit au soulèvement décrit ci-dessus des éléments de serrage 28a, 29a. L'autre paire des segments de levier 30a, 31a n'est d'abord pas déplacée l'une vers l'autre. Ce n'est qu'en cas d'une poursuite de la rotation relative que cette paire arri- vera également dans la zone des surfaces en biais 36a, 37a pour y produire à un écartement correspondant. On a ainsi un fonctionnement étagé du dispositif d'embrayage à friction pour lequel, dans le mode de réalisation, on met tout d'abord chaque seconde paire d'éléments de serrage dans un état de libération; ce n'est que lors de la poursuite de la montée que l'on écarte également les paires résiduelles d'éléments de serrage. Si on ne veut pas un tel fonctionnement étagé, on associe à la cavité 42a uniquement les segments de levier 30a, 31a d'une seule paire d'éléments de serrage 28, 29. Cela signifie qu'à chaque paire d'éléments de serrage on associe un unique élément de débrayage 34a qui fait passer toutes les paires d'éléments de serrage à l'état débrayé lorsqu'on at- teint un certain couple prédétermine. Les figures 8a 8b, 8c montrent une variante du mode de réalisation représenté aux figures 3 à 8. L'élément de débrayage 34a' est réalisé dans ce cas avec une cavité élargie 42a' dans la direction périphérique, au niveau des surfaces inclinées 36a', 37a'. Entre les segments de surfaces inclinées 36a', 37a' il y a un segment droit o se trouve, à l'état neutre, la paire de segments de levier 30a', 31a'. Cet état est représenté également en coupe à la figure 8b. En cas de chauffage excessif du couple, l'élément de débrayage 34a' se déplace dans la direction périphérique de nouveau par rap- port aux segments de levier 30a', 31a'. Dans ce cas, une paire de segments de levier 30a', 31a' pénètre dans la zone des surfaces inclinées 36a' ou 37a'. Du fait de la précon- trainte par les éléments élastiques (aux figures 8b et 8c il y a seulement un élément à ressort 32a'), les segments de le- vier 30a', 31a' se déplacent, écartant axialement des paires associées d'éléments de serrage; cela est représenté aux fi- gures 8b et 8c montrant la réduction reconnaissable du rayon de friction passant de la valeur R1 à la valeur R2. De façon correspondante, on passe à un état de patinage. Dans ce cas également, on a un fonctionnement étagé car le coulissement relatif ne déplace tout d'abord qu'une paire de segments de levier 30a', 31a' dans la zone des surfaces en biais 36a', 37a' et ce n'est qu'au cours de la poursuite du mouvement re- latif que d'autres paires de segments de bras de levier pénè- trent dans cette zone de surfaces en biais et s'écartent axialement l'un de l'autre. Si dans le cas présent on devait de nouveau rencontrer un fonctionnement étagé, à chaque paire de segments de levier, on pourrait associer un élément de dé- brayage séparé 34a', à partir d'un segment de bras de levier a' et d'un segment de levier 31a' Il est à remarquer que le nombre d'éléments de serrage respectifs s'adapte selon les éléments de construc- tion et les éléments fonctionnels. C'est ainsi qu'il est pos- sible de prévoir uniquement trois ou quatre paires de tels éléments de serrage réparties à la périphérie. Il est à remarquer que l'élément de débrayage 34a, de même que dans le mode de réalisation selon les figu- res 1 et 2, peut comporter des surfaces inclinées situées à l'extérieur, écartant les segments de levier 28a, 29a s'il faut transmettre un couple excessif; cela aboutit à la ré- duction décrite du rayon de friction et une diminution en correspondance du couple de friction comme indiqué à la fi- gure 1. Dans ce cas, on peut supprimer les parties en saillie a servant d'appui. Les figures 9 à 11 montrent une autre variante de réalisation de l'installation selon l'invention. Dans cette installation on utilisera, pour les pièces correspondant à celles de la figure 1, les mêmes références avec en complé- ment le suffixe " b ". L'amortisseur d'oscillations de torsion lob est également réalisé avec une partie d'entrée d'amortisseur ou une première partie de masse d'amortisseur 13b comprenant une première partie de disque ou de couvercle 14b et une seconde partie de disque ou partie de couvercle 17b ainsi qu'une par- tie de sortie d'amortisseur ou seconde partie de masse d'amortisseur 22b comprenant la partie de disque 18b; entre la partie d'entrée d'amortisseur 13b et la partie de sortie d'amortisseur 22b, on a là encore prévu un dispositif à res- sorts amortisseur 23b comportant plusieurs ressorts hélicoï- daux de compression 24b comme cela est connu. La partie de couvercle 14b comporte, dans une zone radialement intérieure, un segment annulaire 43b s'étendant axialement, qui comporte un segment annulaire 44b s'étendant également axialement, et appartenant à une partie annulaire 45b à laquelle elle est reliée de manière soli- daire. Le segment 44b est monté par l'intermédiaire du palier b sur la pièce recourbée 20b en forme d'anneau pour que la partie d'entrée d'amortisseur 13b soit montée à rotation par rapport à la partie de moyeu îlb. Radialement à l'extérieur, par l'intermédiaire du palier 19b, on a monté à rotation, sur le segment 43b, annulaire, s'étendant axialement, la partie de disque 18b de la partie de sortie d'amortisseur 20b. Sur le segment radialement extérieur de l'élément annulaire 45b on a monté, par l'intermédiaire de plusieurs segments de fixation 26b, écartés dans la direction périphé- rique, une bague de palier d'appui 27b analogue à celle du mode de réalisation de la figure 1, de sorte qu'entre l'élément annulaire 45b et la bague de palier d'appui 27b on a un logement pour recevoir la zone radialement extérieure de la partie de moyeu llb. Les segments de fixation 26b traver- sent dans la direction axiale des passages 46b réalisés dans une plaque de pression 47b en forme de disque annulaire de sorte que la plaque de pression 47b est tenue solidairement en rotation par rapport à la partie d'entrée d'amortisseur 13b mais mobile dans la direction de l'axe de rotation A. En- tre la bague d'appui 27b et la plaque de pression 47b, un ressort Belleville 32b précontraint la plaque de pression 47b en direction de l'élément annulaire 45b et serre la partie de moyeu llb entre la plaque de pression 47b et l'élément annu- laire 45b.5 Comme cela apparaît aux figures lOa, 10b, 11, à la fois au niveau de la plaque de pression 47b et sur la par- tie de disque 18b, dans la direction périphérique on a répar- ti successivement chaque fois plusieurs cavités 48b, 49b s'étendant dans la direction périphérique de sorte qu'à l'état non chargé, les cavités 48b et 49b sont chaque fois en regard l'une de l'autre par paires. Dans chaque paire de ca- vités 48b, 49b se trouve un élément en forme de bille 50b. Pour cela, les cavités 48b, 49b ont de préférence une section essentiellement circulaire. La disposition est en outre telle qu'à l'état non chargé, les extrémités des cavités 48b, 49b de chaque paire se trouvent en regard l'une de l'autre et l'élément de bille 50b associé à chaque paire de cavités 48b et 49b se trouve dans le milieu longitudinal de chaque cavi- té. Dans cet état, la plaque de pression 47b et la partie de disque 18b sont séparées d'une distance (d) pour leur segment opposé. En outre, dans cet état sans charge, du fait de la distance faible (d), la partie de moyeu llb est serrée entre la plaque de pression 47b et l'élément annulaire 45b. Si une rotation relative se produit entre la partie d'entrée d'amortisseur 13b et la partie de sortie d'amortisseur 22b, cela conduit à un décalage relatif des cavités 48b et 49b dans la direction périphérique comme cela est indiqué par les flèches P à la figure lOa. Si cette rotation relative se poursuit, les cavités 48b, 49b s'alignent par leur zone d'extrémité opposée 51b, 52b dans la direction périphérique. Dans chaque zone d'extrémité périphérique de chaque cavité 48b, 49b, il y a un segment de cavité court 53b, 54b de fai- ble profondeur. Cela signifie que si du fait de la poursuite du mouvement de rotation relative, l'élément de bille 50b pé- nètre dans les segments de cavités 53b, 54b de faible profon- deur, cela se traduit par un écartement de la plaque de pression 47b et de la partie de disque 18b, ce qui augmente la distance entre ces pièces qui atteint la distance (D). Ce mouvement d'écartement soulève la plaque de pression 47b par rapport à la partie de moyeu 11b, par la précontrainte du ressort Belleville 32b de sorte que la par- tie de moyeu peut tourner par rapport à l'élément annulaire b et ainsi à la partie de couvercle 14b. Dans ces condi- tions, le débrayage commandé de l'embrayage à friction 12b diminue le couple de friction de cet embrayage du fait de la diminution de la force de pression de la plaque de pression 47b; ainsi le couple transmis par l'embrayage à friction 12b diminue également et cela permet d'absorber les valeurs maxi- males du couple. Dans ce cas également, le rappel de la par- tie d'entrée d'amortisseur 13b et de la partie de sortie d'amortisseur 22b, à cause de l'état de glissement, établis- sent un état d'équilibre entre le glissement et le couple à transmettre. Dans ce mode de réalisation, les segments de ca- vités 53b, 54b, de profondeur moindre, fixent les éléments de bille 50b contre un mouvement radial vers l'extérieur lors- qu'on arrive au couple maximum. En variante de la représenta- tion donnée dans les figures, le passage entre les cavités 48b, 49b, vers les segments 53b, 54b, pourrait être non pas échelonné mais varier de manière continue. On peut en outre envisager une forme de réalisation selon laquelle, dans l'une des pièces constituées par la plaque de pression 47b et la partie de disque 18b, à la place de la cavité correspondante 48b, 49b, on pourrait réaliser simplement une souillure en forme de segment de sphère de sorte que pour cette pièce il n'y aura pas de déplacement périphérique de la bille. Cela présente l'avantage d'éviter une position indéfinie de la bille, produite par le glissement des billes dans l'une des cavités longitudinales. Dans ce mode de réalisation, le rappel actif ou l'abaissement actif du couple de friction de l'embrayage 12b peut être détecté par la détection d'un état de rotation re- lative entre la partie d'entrée 13b et la partie de sortie 22b de l'amortisseur. L'élément de bille 50b, qui coopère avec les cavités 48b et 49b, forme à la fois une pièce de dé- tection détectant l'état de rotation relative ainsi qu'une pièce de débrayage qui soulève de manière active la plaque de pression 47b contre la précontrainte exercée par le ressort Belleville 32b, par rapport à la partie de moyeu llb. Dans le mode de réalisation décrit en référence aux figures 9 à 11, les cavités 48b, 49b ont des composantes radiales parallèles. Les figures 12, 13a, 13b montrent une variante du mode de réalisation décrit ci-dessus. Dans cette variante, les cavités ont des parties parallèles et axiales. Les pièces qui correspondent à celles décrites ci-dessus por- tent les mêmes références complétées par le suffixe " c ". Comme cela apparaît à la figure 12, la plaque de pression 47c comporte un segment 55c annulaire, dirigé axia- lement, coaxial à une pièce de la partie de sortie d'amortisseur, par exemple la partie de disque 18c ou un seg- ment de celle-ci. Dans la partie de disque 18c il y a plu- sieurs cavités 49c successives dans la direction périphérique et dans le segment axial 55c de la plaque de pression 47c on a réalisé des cavités 48c pour avoir un segment central 56c, rectiligne, en regard des cavités 49c, en position alignée, dans un état non chargé. Le segment rectiligne 56c des cavi- tés 48c se poursuit par des segments 57c inclinés ou en biais par rapport à la direction périphérique, se poursuivant de nouveau par de courts segments 58c s'étendant dans la direc- tion périphérique. Le fonctionnement de ce mode de réalisation sera décrit ci-après. En cas de rotation relative entre la partie d'entrée d'amortisseur et la partie de sortie d'amortisseur, ce mouvement conduit, comme décrit ci-dessus, à un déplace- ment relatif des cavités complémentaires 49c, 48c avec un mouvement de roulement correspondant de l'élément de bille associé 50c. Lorsqu'on atteint de nouveau le couple maximum, c'est-à-dire lorsqu'on atteint la rotation relative maximale autorisée, l'élément de bille 50c pénètre, suivant le sens de rotation, dans l'un des deux segments inclinés 57c. Comme il ne peut y avoir de mouvement d'échappement dans la cavité 49c, la plaque de pression 47c est déplacée vers la gauche dans la direction axiale, par l'élément de bille 50c qui se déplace dans le segment incliné 57c, selon la figure 12, con-5 tre la précontrainte du ressort Belleville 32c, dans la di- rection axiale, vers la gauche; la force d'application de la plaque de pression 47c contre la partie de moyeu lic diminue ainsi et de cette manière, on diminue, de façon active, le couple de friction de l'embrayage 12c.10 Ce mode de réalisation présente l'avantage de ne nécessiter aucun moyen particulier pour recevoir la force centrifuge agissant sur le ou les éléments de bille 50c. Pour le reste, ce mode de réalisation correspond pour l'essentiel au mode de réalisation décrit ci-dessus en référence aux fi-15 gures 9 à 11. Les figures 14, 15a, 15b montrent un autre mode de réalisation de l'installation selon l'invention pour un amortisseur d'oscillations de torsion. Les composants qui correspondent à ceux décrits pour le mode de réalisation de la figure 1 portent les mêmes références complétées par le suffixe " d ". Comme cela apparaît à la figure 14, en liaison avec un amortisseurd'oscillations de torsion l0d, on a un embrayage à friction 12d. L'amortisseur d'oscillations de torsion l0d comprend, de manière usuelle, une partie d'entrée d'amortisseur 13d constituant la première partie de masse d'amortisseur. La partie d'entrée d'amortisseur 13d se com- pose de deux parties de disque ou parties de couvercle 14d, distantes l'une de l'autre, et reliées extérieurement, de ma- nière solidaire, par des goujons 16d. Entre les deux parties de tôle 14d, 17d se trouve une partie de disque 18d de la partie de sortie d'amortisseur 22d; cette partie est montée radialement à l'intérieur sur une partie de moyeu lld reliée solidairement en rotation à un vilebrequin (non représenté) par l'intermédiaire d'une partie coudée annulaire 20d. Radia- lement à l'extérieur, la partie de disque 18d est reliée so- lidairement à une partie de masse 21d. La partie de masse 21d peut ellemême fonctionner comme composant de volant d'inertie d'un embrayage à friction de véhicule. Entre la partie d'entrée d'amortisseur 13d et la partie de sortie d'amortisseur 20d, on a, de manière connue, un dispositif à5 ressorts amortisseur 23d comprenant des ressorts 24d. Dans les conditions normales, c'est-à-dire dans un état sans couple excessif, induit, pour éviter la rotation relative entre la partie d'entrée 13d et la partie de sortie 22d de l'amortisseur par rapport à la partie de moyeu 11d, il est prévu un embrayage à friction 12d. Cet embrayage à fric- tion 12d comprend une partie de disque d'appui 59d reliée so- lidairement en rotation par des goujons 16d à la partie d'entrée d'amortisseur 13d; cette partie 59d est une partie de disque repliée, formant appui, qui chevauche avec une zone radialement intérieure 60d, une zone radialement extérieure de la partie de moyeu lld de sorte que cette partie de moyeu ild s'applique entre la partie de disque d'appui 60d et la partie de couvercle 14d de la partie d'entrée d'amortisseur 13d. Du côté de la partie de moyeu lld, non tournée vers l'amortisseur d'oscillations de torsion 10d, un anneau de pression 61d vient prendre par des saillies axiales 62d dans des cavités 63d de la partie de disque d'appui 59d en étant ainsi tenu solidairement en rotation mais mobile axialement par rapport à cette pièce. Entre l'élément d'anneau de pres- sion 61d et la partie de disque d'appui 59d, un ressort Bel- leville 32d assure la précontrainte de l'élément d'anneau de pression 61d contre la partie de moyeu 11d. Du côté de la partie de moyeu l1d, opposé axialement, il est prévu un élé- ment de débrayage 64d en forme de marteau. Cet élément de dé- brayage 64d se place avec son segment de tête 65d en forme de marteau, axialement entre la partie de moyeu lld et la partie de couvercle 14d; elle est pressée par la force de précon- trainte du ressort Belleville 32d contre la partie de couver- cle 14d. Une partie en saillie axiale 66d de l'élément de débrayage 64d traverse un passage 67d de la partie de couver- cle 14d et ainsi un passage 68d de la partie de disque 18d. A l'état non chargé, les passages 67d, 68d sont alignés axiale- ment de sorte que la partie en saillie 66d de l'élément de débrayage 64d se trouve approximativement dans la direction axiale. Comme cela est représenté aux figures 15a, 15b, l'élément de débrayage 64d comporte une tête 65d avec diffé- rentes parties de surface 69d, 70d et 71d du côté tourné vers la partie de moyeu 11d. Dans les différentes zones de surface 69d, 70d et 71d, la tête 65d présente des coefficients de friction M, différents; dans la zone 70d, le coefficient de friction y est supérieur à celui dans les zones 69d et 71d. A l'état non chargé, représenté à la figure 15a, la précontrainte du ressort Belleville 32d presse la partie de moyeu lld contre le segment de surface 70d à plus grand coefficient de friction y de l'élément de débrayage 64d. En cas de mouvement relatif entre la partie d'entrée 13d et la partie de sortie 22 de l'amortisseur, comme cela est indiqué par la flèche P à la figure 15b, cela conduit à un bascule- * ment de l'élément de débrayage 64d si bien que la zone tran- sitoire de la partie de couvercle 14d peut être considérée comme un point de pivotement. Le basculement de l'élément de débrayage 64d fait venir en appui contre la partie de moyeu lld, suivant le sens de pivotement, soit la zone 70d de la surface supérieure (fig. 15), soit la zone de surface 69d. Du fait des coefficients de friction p plus faibles dans cette zone, le couple de friction de l'embrayage 12d diminue si bien que l'embrayage 12d autorise un certain patinage. Cela peut être considéré au moins en partie comme correspondant à un état débrayé selon lequel le couple maximum, que peut transmettre l'embrayage 12d, est abaissé de manière considé- rable. Pour cette raison, la partie 64d a été appelée élément de débrayage. On peut également envisager une position de repos pour laquelle le coefficient de friction p des zones de sur- face supérieure 69d et 71d est différent si bien que suivant le sens du couple, la diminution du couple de friction et ainsi du couple de rotation maximum à transmettre par l'embrayage de friction 12d est différent. Il est en outre possible d'avoir un échelonnement fin ou un passage continu des coefficients de frottement. Il est clair que, dans la di- rection périphérique, on peut prévoir plusieurs tels éléments de débrayage 64 qui se suivent.5 Dans ce mode de réalisation, la partie en saillie 66d de l'élément de débrayage 64d constitue un dispositif dé- tecteur qui détecte la rotation relative entre la partie d'entrée et la partie de sortie de l'amortisseur. En même temps, le basculement, créé par la rotation relative, est utilisé pour modifier le couple de frottement. Les différents coefficients de friction des zones de surface 69d, 70d, 71d peuvent être obtenus par exemple en donnant une rugosité différente par des couches de matières différentes. L'application des couches de matière peut se faire par exemple par collage, enclipsage, rivetage ou coulée composite de surfaces de friction sur la tête 65d. L'élément annulaire d'appui 60d comporte, dans la zone de sa surface appliquée contre la partie de moyeu 11d, une surface de fric- tion de construction connue. Partant des modes de réalisation de l'installa- tion selon l'invention, représentés aux figures 1 à 15b, pour lesquels, dans le chemin de transmission du couple, on a une ligne de transmission avec, en série sur l'amortisseur d'oscillations de torsion, un embrayage à friction qui a uni- quement pour but d'amortir les pointes (maxima) du couple. Dans de tels modes de réalisation, il y a en plus dans la li- gne de transmission des embrayages à friction du véhicule, pour des boîtes de vitesses ou des convertisseurs de couple ou analogues pour des boîtes automatiques. Le montage en sé- rie d'un embrayage à friction, avec un amortisseur d'oscillations de tension, permet d'éviter d'endommager l'amortisseur d'oscillations de torsion par des couples maxi- mum. La description faite ci-après concerne des modes de réalisation de l'installation selon l'invention en se re- portant aux figures 16 à 21; dans ces modes de réalisation, l'embrayage à friction, qui existe de toute façon dans la li- gne de transmission, assure le rôle d'un embrayage glissant décrit cidessus. Dans le mode de réalisation décrit en référence aux figures 16 et 17, les pièces, qui correspondent à celles de la figure 1, pour leur structure ou leur fonction, portent les mêmes références complétées par le suffixe " e ". L'amortisseur d'oscillations de torsion 10e com- prend là encore comme partie d'entrée 13e et comme partie de sortie 18e, entre lesquelles on a de manière connue un dispo-10 sitif à ressorts amortisseur 23e. La partie d'entrée 23e est formée essentiellement d'une première partie de disque ou de couvercle 14e et d'une seconde partie de disque ou de couver- cle 17e reliées solidairement en rotation dans une zone ra- dialement extérieure. La première partie de disque 14e est fixée radialement à l'intérieur sur le vilebrequin 72e. La partie de disque 18e, qui peut être construite de plusieurs segments, est montée à rotation, radialement à l'intérieur, par l'intermédiaire d'un palier 19e, par rapport à la partie d'entrée d'amortisseur 13e. Une partie de masse 21e, de forme annulaire, est reliée solidairement en rotation dans une zone radialement intérieure à la partie de disque 18e pour que la seconde par- tie de disque ou de couvercle 17e se trouve dans la direction axiale entre la partie de disque 18e et la partie de masse annulaire 21e. Un corps d'embrayage 74e est relié solidairement en rotation à la partie de masse 21e qui forme un composant du volant d'inertie d'un embrayage à friction 73e de véhicule automobile. Dans le corps d'embrayage 74e se trouve une pla- que de pression 75e, solidaire en rotation par rapport au corps 74e, mais mobile axialement. La plaque de pression 75e est, comme cela est connu, sous précontrainte d'un accumula- teur de force ou d'un ressort à membrane 76e qui presse la plaque 75e contre un disque d'embrayage 77e ou une garniture de friction 78e de ce disque. A l'état embrayé pour l'embrayage à friction 73e, le disque d'embrayage 77e est pincé avec ses garnitures de friction 78e entre la plaque de pression 75e et la partie de masse 21e fonctionnant comme composant de volant d'inertie. Comme cela apparaît à la figure 16, la partie de masse 21e présente, dans sa zone radialement extérieure, plu- sieurs passages 79e répartis à la périphérie et recevant cha- que fois un bloc 80e mobile dans la direction axiale. Les éléments de bloc 80e sont précontraints axialement en direc- tion du disque d'embrayage 77e par un moyen de précontrainte. Les moyens de précontrainte peuvent comporter par exemple un10 ressort annulaire 81e ondulé dans la direction périphérique, et s'appuyant, par des segments d'ondulation 80e ou des som- mets d'ondulation, contre la seconde partie de disque ou de couvercle 17e et par des segments d'ondulation ou des sommets d'ondulation 83e, contre les éléments de bloc respectifs 80e. Pour limiter le coulissement axial des éléments de bloc 80e en direction du disque d'embrayage 77e, la partie de masse 21e comporte des épaulements d'appui 84e contre lesquels viennent des épaulements complémentaires des éléments de bloc e. Comme cela apparaît à la figure 17, dans la se- conde partie de disque ou de couvercle 17e, dans la direction périphérique, au voisinage des zones o s'appuient des res- sorts annulaires 81e, on a des cavités 85e. L'extension péri- phérique des cavités 85e est telle que les segments d'ondulation 82e soient reçus complètement dans ces cavités. Le ressort annulaire 81e est maintenu bloqué dans la direc- tion périphérique sur les éléments de bloc 80e. Pendant le fonctionnement, une rotation relative entre la partie d'entrée 13e et la partie de sortie 18e de l'amortisseur entraîne une rotation relative entre la seconde partie de disque ou de couvercle 17e et la partie de masse 21e et ainsi des éléments de bloc 80e, ce qui conduit à ce que dans la vue de la figure 17, le ressort annulaire 81e, fixe par rapport aux éléments de bloc 80e, se déplace par rapport à la seconde partie de disque ou de couvercle 17e dans la direction périphérique, comme cela est indiqué par la flèche P. Dans cette rotation ou ce débattement, à partir de l'état non chargé représenté à la figure 17, si la rotation est suffisamment intense, le ou les segments d'ondulation 82e peuvent pénétrer dans les cavités 85e si bien que lorsque cette pénétration se produit, lorsqu'on dépasse un couple5 maximum autorisé, la force de précontrainte des ressorts an- nulaires 81e diminue. De façon correspondante, la force de pression des éléments de bloc 80e contre les garnitures de friction 78e du disque d'embrayage 77e diminue ou disparaît complètement. Il en résulte que l'ensemble de la surface de10 friction de l'embrayage à friction de véhicule 73e diminue en fonction de la surface totale des éléments de bloc 80e. En plus, on a une réduction du rayon de friction " effectif " de l'embrayage de friction de véhicule 73e. Le rayon de friction effectif peut par exemple être considéré comme un rayon de friction moyen pour tous les segments de surface de frotte- ment, dans leur dimension infinitésimale. Du fait de la ré- duction de la surface de friction et de la réduction du rayon de frottement, le couple de glissement de l'embrayage à fric- tion du véhicule diminue autorisant un glissement entre le disque d'embrayage 77e constituant la partie de sortie de l'embrayage et le côté d'entrée de l'embrayage, c'est-à-dire l'amortisseur d'oscillations de torsion avec la partie de masse 21e et le corps d'embrayage 74e ainsi que la plaque de pression 75e. Dans ce cas également, l'abaissement du couple de glissement, et ainsi la réduction du couple que peut transmettre l'embrayage à friction 73e, conduit à un mouve- ment de rotation de retour de la partie d'entrée 13e et de la partie de sortie 22e de l'amortisseur. Il en résulte que les éléments de bloc 80e sont de nouveau pressés contre le disque d'embrayage 77e ou les garnitures de friction 78e de ce dis- que. L'équilibre se rétablit de nouveau entre le couple à transmettre et le patinage dans l'embrayage de friction du véhicule 73e. Il est clair que le nombre d'éléments de bloc e peut être adapté aux conditions de fonctionnement parti- culières. C'est ainsi qu'il est également possible de n'utiliser qu'un unique élément de bloc; pour des raisons de symétrie, il est néanmoins recommandé d'utiliser au moins deux éléments de bloc. Les figures 18 et 19 montrent une variante de réalisation de celle des figures 16, 17. Les composants ayant la même fonction que dans les modes de réalisation décrits ci-dessus portent les mêmes références complétées par le suf- fixe " f ". Dans le mode de réalisation des figures 18, 19, la partie de disque ou de couvercle 17f comporte au moins un organe d'entraînement 86f associé au ressort annulaire 81f et qui s'étend dans la direction axiale sur le ressort annulaire 81f. Le ressort annulaire 81f est de forme ondulée et s'appuie, par ses segments de sommets d'ondulation 83f, tour- nés vers l'embrayage à friction de véhicule 73f, contre les éléments de bloc 80f et par ses segments d'ondulation 82f éloignés de l'embrayage à friction du véhicule 73f, chaque fois contre les parties en saillie 87f de la partie de masse 21f en pressant ainsi le ou les éléments de bloc 80f en di- rection du disque d'embrayage 77f. De plus, le ressort annu- laire 81f comporte une partie en saillie d'entraînement 88f associée à l'organe d'entraînement 86f et qui, à l'état non chargé, présente une certaine distance dans la direction pé- riphérique par rapport à l'organe d'entraînement 86f. Le res- sort annulaire 81f est sous précontrainte d'éléments de ressort agissant dans la direction périphérique; dans le cas présent, il s'agit de préférence de ressorts hélicoïdaux de pression 89f qui s'appuient contre le ressort annulaire 81f, c'est-à-dire contre une cavité d'appui prévue à cet effet et contre la partie de masse 21f. La direction de précontrainte est opposée à la direction de la flèche P de la figure 19. Lorsqu'à l'état de charge, il se produit un mouvement de ro- tation relative entre le côté d'entrée et le côté de sortie de l'amortisseur, l'organe d'entraînement 86f et la partie en saillie d'entraînement 88f se rapprochent jusqu'à venir fina- lement en appui. Si la rotation relative se poursuit, l'organe d'entraînement 86f pousse le ressort annulaire 81f dans la direction périphérique et dans la vue de la figure 19, vers la droite, dans la direction opposée à la force dé- veloppée par le ressort hélicoïdal de compression 89. Le res- sort annulaire 81f se déplace ainsi avec les sommets des ondulations 83f le long d'une rampe 90f prévue sur les élé-5 ments de blocs 80f de sorte que les sommets 83f se déplacent dans les cavités 91f des éléments de blocs 80f. Cela se tra- duit par une détente axiale des ressorts annulaires 81f avec un abaissement correspondant de la force de pression des élé- ments de blocs 80f contre la garniture de friction 78f du disque d'embrayage 77f. La réduction du couple et la libération de la partie en saillie d'entraînement 88f par l'organe d'entraînement 86f rappelle le ressort annulaire 81f par le ressort hélicoïdal de compression ou les ressorts hélicoïdaux de compression 89f dans la direction opposée à la direction de la flèche P; les sommets des ondulations 83f glissent alors de nouveau le long de la rampe 90f. Le coulissement en retour se poursuit jusqu'à ce que le ressort annulaire 89f bute contre un épaulement d'appui 92f de l'élément de bloc correspondant 80f. Il est clair que pour avoir un abaissement du couple de glissement dépendant du sens de rotation pour l'embrayage à friction de véhicule 73f, la réalisation peut être symétrique par rapport à la ligne d'axe des éléments de blocs 80f; cela signifie que le côté non représenté à la fi- gure 19 de l'élément de bloc 80f peut comporter une rampe dans laquelle peut arriver le sommet de l'ondulation 83f. De plus, on prévoit un autre ressort hélicoïdal de compression 89f associé à l'élément de bloc 80f; ce ressort présente un effet de précontrainte opposé à l'action du ressort hélicoï- dal de compression 89f. De plus, du côté droit de la partie en saillie d'entraînement 88f, selon la figure 19, on peut prévoir un autre organe d'entraînement 86f sur la partie de disque ou de couvercle 17f. La figure 19a montre une variante du mode de réa- lisation de la figure 18. Dans la partie de tôle 17f' appa- raît une ouverture 99f' formant une arête de butée 97f' pour un organe d'entraînement 88f' éventuellement prolongé. Cela signifie que dans ce mode de réalisation l'organe d'entraînement 86f de la figure 19 est remplacé, du point de vue du matriçage, par l'arête 97f. 5 Les figures 20 et 21 montrent une autre variante de réalisation de l'installation selon l'invention décrite aux figures 16 à 19. Dans ces figures, les composants ayant la même fonction que ceux décrits précédemment portent les mêmes références complétées par le suffise " g ".10 Dans le mode de réalisation des figures 20 et 21, la partie de masse 21g comporte plusieurs (au moins un) ori- fices de passage 93g répartis dans la direction périphéri- que; ces orifices ont un diamètre plus faible du côté non tourné vers la plaque de pression 75g. Chaque orifice de pas- sage 93g reçoit un élément en forme de bille 94g fixé par un disque annulaire 95g contre l'éjection de l'orifice de pas- sage 93g. L'élément en forme de disque annulaire est soumis à la précontrainte d'un élément de ressort 96g s'appuyant con- tre la plaque de pression 75g. La partie de disque ou de cou- vercle 17g comporte des saillies 97g, axiales, avec des surfaces en forme de rampes 98g associées à chaque élément de bille 94g. Lorsque se produit la rotation relative déjà évo- quée ci-dessus, entre le côté d'entrée et le côté de sortie de l'amortisseur d'oscillations de torsion 10g, les parties en saillie axiales 97g se déplacent dans la direction de la flèche P sur les éléments de bille 94g. Lorsqu'on dépasse un certain couple, c'est-à-dire lorsqu'on dépasse une rotation relative maximale autorisée, les éléments de bille 94g arri- vent par leur partie dépassant des orifices de passage 93g en appui contre les rampes 98g et si la rotation relative se poursuit, ils sont déplacés en direction de la plaque de pression 75g. Ce coulissement soulève la plaque de pression g contre la force de précontrainte du ressort à membrane 76g par rapport aux garnitures de friction 78g du disque d'embrayage 77g, par un mouvement de soulèvement moins léger ou encore par la force antagoniste qui agit alors pour la force de pression est alors réduite sans soulèvement de la plaque de pression pour que de nouveau, comme indiqué ci- dessus, on a un patinage de l'embrayage à friction 73g. Dans ce mode de réalisation, la force de pression de l'embrayage à friction de véhicule 73g, qui forme l'embrayage glissant, di-5 minue. Il s'établira, dans ce cas également, un équilibre en- tre le couple à transmettre et le patinage ou glissement dans l'embrayage. La force des éléments de ressort 96g peut être choisie pour qu'en cas de coulissement des éléments de bille 94g, les éléments de ressort soient tout d'abord déformés et que seulement après une compression à plat, pratiquement to- tale des éléments de ressort 96g, la plaque de pression 75g soit déplacée. I1 est également possible, en variante, de donner aux éléments de ressort 96g une constante de ressort supérieure à la constante de ressort de la membrane 96g pour que la plaque de pression 75g puisse être déplacée sans dé- former les éléments de ressort 96g. Le réglage de l'équilibre est possible si bien que le coulissement de la plaque de pression 75g s'établit si la force de ressort exercée par les éléments de ressort 96g, après déformation de ces éléments 96g, est égale à la force de ressort exercée par le ressort à membrane 76g. La figure 21a montre une variante de réalisation. Les surfaces en forme de rampes 98g ou les parties en retrait formées par ces surfaces sont constituées ici par une cavité 99g' de la partie de couvercle 17g' qui se trouve en regard de la bille 94g' pour un couple normal non excessif. Lorsque le couple atteint sa valeur maximale autorisée ou arrive dans cette zone, une arête 97g' de l'ouverture 99g' arrive en ap- pui contre la bille 94g' et pousse celle-ci, comme décrit précédemment, en direction de la plaque de pression. Dans ce mode de réalisation, les surfaces de rampes 98g' ou les re- traits formés par ces rampes, pour les arêtes 97g' et la ou les ouvertures 99g', formant ces arêtes. Dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, en référence aux figures 16 à 21a de la présente invention, en se référant au mode de réalisation représenté et décrit aux figures 1 à 15, on détecte l'arrivée de valeurs maximales du couple par la saisie d'une rotation relative de deux composantes de l'amortisseur de torsion. Dans cette forme de réalisation selon les figures 16 et 17, le ressort annulaire5 81e sert à la fois de moyen de détection répondant à une ro- tation relative et de moyen de débrayage conduisant à l'abaissement du couple de glissement de l'embrayage. Dans ce mode de réalisation selon les figures 18 et 19, les parties en saillie axiales 86f, 88f forment les moyens de détection10 et constituent en même temps une partie des moyens de dé- brayage abaissant le couple de glissement. De la même ma- nière, dans le mode de réalisation des figures 20 et 21, les organes en saillie 97g, axiaux, et les éléments de bille 94g constituent les moyens de détection et une partie importante15 des moyens de débrayage. On décrira ci-après des modes de réalisation se référant aux figures 2224 dans lesquels le couple induit ou les valeurs maximales du couple sont détectés par la déforma- tion d'une composante. Les composantes, qui correspondent aux composantes décrites ci-dessus, de par leur fonction et leur structure, portent les mêmes références complétées par le suffixe " h ". L'amortisseur d'oscillations de torsion 10h se compose également d'une partie d'entrée 13h avec une première partie de disque ou de couvercle 14h et une seconde partie de disque ou de couvercle 17h reliée solidairement à celles-ci. La partie de sortie d'amortisseur 22h comprend également une partie de disque 18h reliée par un embrayage glissant 12h, décrit ci-après, à une partie de masse 21h formant une compo- sante de volant d'inertie, par une liaison solidaire en rota- tion. La partie de masse 21h est montée par l'intermédiaire d'un palier 19h, en rotation, sur un composant relié solidai- rement à la partie d'entrée 13h. De façon connue en soi, la partie de disque 18h a plusieurs fenêtre à ressort 102h recevant des éléments de ressort 103h. Des deux côtés de la partie de disque 18h, des disques d'entraînement 100h, 101h reliés l'un à l'autre soli- dairement en rotation par des pièces d'écartement non repré- sentées, sont maintenus à une distance axiale. Les disques d'entraînement 100h, 101h comportent des fenêtres à ressort associées aux fenêtres 102h de la partie de disque 18h pour5 recevoir des éléments de ressort 103h. Dans les zones radialement extérieures, les dis- ques d'entraînement 101h, 100h comportent des saillies axia- les 104h, 105h qui s'écartent axialement de la partie de disque 18h et pénètrent dans des ouvertures non représentées aux figures dans des disques latéraux 106h, 107h, adjacents axialement aux disques d'entraînement 100h, 101h. Les disques latéraux 106h, 107h sont reliés solidairement en rotation dans leur zone radialement extérieure par des éléments de goujon 108h; toutefois, ils peuvent se déplacer dans la di- rection périphérique par rapport à la partie de disque 18h. La liaison solidaire en rotation des disques latéraux 106h, 107h sur la partie de disque 18h se fait par des disques d'entraînement 100h, 101h et des éléments à ressort 103h. Ra- dialement à l'intérieur, les disques latéraux 106h, 107h coo- pèrent avec la partie de disque de moyeu 109h solidaire de la partie de masse 21h pour transmettre ainsi un couple de la partie d'entrée 13h à la partie de sortie 22h. Les éléments à ressort 103h sont conçus pour qu'en cas de compression dans la direction périphérique ils s'élargissent dans la direction axiale. Cela peut résulter par exemple de la réalisation des éléments à ressort sous la forme d'éléments d'élastomère, cylindriques, c'est-à- dire de ressorts cylindriques en élastomère. Dans ce cas il est avan- tageux que les ressorts en élastomère s'appliquent par des coupelles à ressort contre les arêtes de commande des fenê- tres à ressort respectives. Pour la transmission du couple par les amortis- seurs d'oscillations de torsion 10h, en fonction du couple à transmettre, les éléments à ressort 103h se déforment. Lors- que le couple induit dépasse une certaine amplitude prédéter- minée, c'est-à-dire des valeurs maximales de couple, la déformation des éléments de ressort 103h augmente d'une façon telle que comme cela est indiqué en trait interrompu à la fi- gure 23, ces éléments arrivent en appui contre les disques latéraux 106h, 107h, écartant ceux-ci dans la direction axiale. Il en résulte que la force d'application des disques5 latéraux 106h, 107h contre la partie dedisque de moyeu 109h diminue. Mais cela signifie que le couple à friction de l'embrayage glissant 12h diminue et autorise le patinage. Ce- la signifie également, dans ce mode de réalisation, qu'en abaissant la force d'application dans l'embrayage glissant,10 on diminue le couple maximum transmissible. Il s'établira alors de nouveau un état d'équilibre entre le couple à trans- mettre et le glissement dans l'embrayage glissant 12h. Il convient de remarquer qu'en réglant la force d'application des éléments de disques latéraux 106h, 107h et/ou en choisissant la structure des surfaces à friction, on peut régler le couple de glissement de l'embrayage glissant 12h. Dans ce mode de réalisation, les éléments à res- sort 103h constituent ainsi des moyens de détection qui ré- pondent directement au couple induit, c'est-à-dire se déforment en fonction du couple. En même temps, les éléments de ressort 103h constituent au moins une partie des moyens de débrayage permettant de diminuer le couple de glissement de l'embrayage glissant 12h. La force de pression exercée par les disques la- téraux 106h, 107h n'est pas nécessairement provoquée par leur déformation élastique. Il est bien plus possible de rendre ces pièces rigides et de transmettre les efforts entre les disques latéraux 106h, 107h par des ressort Belleville qui pressent soit les disques latéraux 106h, 107h ou des éléments de disque séparés contre l'élément de disque de moyeu 109h. Il est en outre possible de séparer la fonction accumulateur de force/rappel des éléments à ressort 103h et la fonction de débrayage de ceux-ci en réalisant par exemple les disques latéraux 106h, 107h pour qu'ils présentent une précontrainte les écartant de l'élément de disque de moyeu 109h et en prévoyant des rampes complémentaires sur les par- ties de couvercle 14h, 17h et les disques latéraux 106h, 107h qui glissent l'un sur l'autre en cas de mouvement relatif en- tre le côté d'entrée et le côté de sortie de l'amortisseur d'oscillations de torsion 10h. Le réglage est alors tel qu'à l'état non chargé, les rampes génèrent la force d'application maximale et qu'en cas de rotation relative, le déplacement relatif des rampes complémentaires écarte les disques laté- raux 106h, 107h de l'élément de disque de moyeu 109h. Dans ce cas, les valeurs maximales du couple sont de nouveau détec- tées par la rotation relative des composants de l'amortisseur d'oscillations de torsion. Pour leur constante de ressort, les éléments à ressort 103h peuvent être conçus pour que déjà dans la plage du couple de fonctionnement de l'amortisseur d'oscillation de torsion 10h, ils subissent une déformation et soient montés en série. De plus, le couple de déclenchement, c'est-à-dire le couple produisant le débrayage de l'embrayage, est supé- rieur ou égal au couple de butée de l'amortisseur d'oscillations de torsion 10h. Comme cela apparaît à la fi- gure 22, pour l'amortisseur d'oscillations de torsion 10h, de même que dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, on peut prévoir une installation de friction 110h, connue, créant une force de friction directement entre l'entrée et la sortie de l'amortisseur d'oscillations de torsion 10h. La figure 24 montre une variante de l'embrayage à glissement de la figure 22. Les composants correspondant à ceux déjà décrits portent les mêmes références complétées par le suffixe " i ". Dans le mode de réalisation de la figure 24, les disques d'entraînement 10li, 10Oi, réunis, ont en coupe une forme de fourche et s'étendent avec leur zone élargie, radia- lement vers l'extérieur. Dans la zone radiale intérieure, les disques d'entraînement 10Oi, lui sont reliés l'un à l'autre et se trouvent entre les éléments de blocs de friction iiii, 112i qui sont pressés par la précontrainte des ressorts Bel- leville 32i, 33i contre les disques d'entraînement 10Oi, li. En cas de dépassement d'un couple autorisé, les élé- ments de ressort 103i, retenus dans les fenêtres à ressort de la partie de disque 18i ou des disques d'entraînement 100i, 10oli, sont comprimés, ce qui provoque leur déformation axiale vers l'extérieur. Cette déformation axiale fait que les dis- ques latéraux 106i, 107i se déforment axialement contre la précontrainte des ressorts Belleville 32i, 33i si bien que la force de pression des éléments de blocs de friction lli, 112i contre les disques d'entraînement 101i, 100i diminue, ce qui permet de nouveau le glissement au niveau de l'embrayage 12i. Les figures 25-28 montrent un autre mode de réa- lisation des composants d'un embrayage glissant, utilisables en liaison avec l'installation de l'invention. Les composants représentés aux figures constituent par exemple une partie d'entrée d'embrayage 115k; cette partie peut être par exem- ple reliée, comme décrit ci-dessus, à la ligne de transmis- sion d'un véhicule automobile. La partie 115k comporte un anneau central 116k muni de plusieurs bras d'appui 117k s'étendant radialement vers l'extérieur. Les bras d'appui 117k sont tournés autour de leur axe longitudinal au niveau de leur zone centrale 118k. Dans les zones radialement exté- rieures des bras 117k, on a des surfaces d'appui 119k. Un axe A2, normal par rapport aux surfaces d'appui 119k, est paral- lèle à l'axe de rotation A. En tournant les bras 117k dans leur zone centrale 118k, on a, dans la zone radiale exté- rieure, un axe orthogonal par rapport à la surface supérieure la plus large du bras, cet axe étant incliné à la fois par rapport à l'axe A2 et par rapport à l'axe de rotation A. En d'autres termes, l'axe A1 ne coupe pas les axes A et A2 et présente, par projection dans un plan, un angle de coupe dif- férent de 90 . Par les surfaces d'appui 119k, la partie 115k est appliquée sous précontrainte contre une partie de disque de friction non représentée, qui constitue par exemple le compo- sant de sortie de l'embrayage. La précontrainte peut être as- surée par l'élasticité des bras 117k directement ou par des éléments à ressort, distincts, prévus dans la zone radiale- ment extérieure des bras 117k. Le fonctionnement d'un tel embrayage glissant se- ra décrit ci-après. En fonctionnement normal, les surfaces d'appui 119k appliquées contre le disque de friction trans- mettent un couple par l'embrayage. Le couple transmis par l'embrayage glissant est exercé suivant la direction d'induction des forces sur les bras 117k, donnant une force dans un plan orthogonal à l'axe de rotation A, soit dans la direction de la flèche Pl, soit dans la direction de la flè- che P2. Lorsqu'une force est induite dans la direction de la flèche P2, celle-ci peut être décomposée en une composante parallèle à l'axe Ai et dirigée vers l'arrière du plan du dessin et une composante parallèle à l'axe A2 est dirigée vers l'avant du plan du dessin, parallèle à la surface large du bras 117k. La composante de la force, dirigée en biais vers l'arrière dans la direction de l'axe Al, génère ainsi une composante lorsqu'une force est induite par laquelle, du fait de l'effet dans une direction dans laquelle le bras 117k, tourné dans sa zone centrale est facilement déformable, la surface d'appui 119k est soulevée vers l'arrière par rap- port à la surface de friction o la pression est diminuée. Cette situation est représentée dans le diagramme de la figure 28. Le diagramme montre la relation entre la force de friction possible par la mise en pression des surfa- ces d'appui 119k et de l'angle de rotation relatif entre la partie 115k représentée à la figure 25 et la partie de sortie non représentée de l'embrayage à friction. Tout d'abord, la force de friction possible augmente le long d'un segment de courbe K1 en fonction de l'augmentation indiquée par la courbe K2 de la force de flexion appliquée sur le bras 117k ou les bras 117k. Cette diminution se poursuit jusqu'à un point d'équilibre G. A ce point, la force de soulèvement du ou des bras 117k par la surface de friction antagoniste est à l'équilibre avec la force de friction qui se produit entre les deux parties, c'est-à-dire avec le couple à transmettre. A partir de ce point G on est dans un état d'équilibre et la force transmissible reste essentiellement constante le long * d'un tracé de courbe K3. Cela signifie que du fait du glisse- ment dans l'embrayage glissant, il s'établit, de façon analo- gue à ce qui se passe dans les modes de réalisation décrits5 précédemment, un état d'équilibre entre le couple à transmet- tre, c'est-à-dire la force de friction agissant dans l'embrayage glissant et le.glissement ou patinage qui se pro- duit. A l'opposé du fonctionnement, lorsqu'une force est induite dans la direction de la flèche Pl, lorsque la force est induite dans la direction de la flèche P2, la zone centrale 118k de chaque bras d'application 117k est déplacée en direction de la surface de friction antagoniste du fait de la torsion, ce qui conduit à un renforcement du friction d'accrochage et n'aboutit pas à une diminution du couple de patinage. Cela signifierait qu'en fonction de la direction suivant laquelle le couple est induit, alors le couple de pa- tinage de l'embrayage à patinage sera soit augmenté soit di- minué. Pour éviter cela et permettre d'abaisser le couple à transmettre lorsque se produisent des valeurs maximales de couple, indépendamment du sens d'application du couple, on peut utiliser la forme de réalisation représentée à la figure 26. Les composants qui sont présentés à la figure 25 portent les mêmes références que précédemment, complétées par " 1 ". Selon la figure 26, les bras 1171 sont regroupés chaque fois par paire de bras 11711, 11712, 11712. On voit que pour chaque paire de bras 11711, 11711, 11712; 11712. On voit que pour chaque paire de bras 11711, 11711, 11712, 11712, le sens de torsion de la zone centrale 1181 des bras est opposé. De façon correspondante, les surfaces d'appui 1191 sont réalisées sur des pattes recourbées chaque fois dans la direction opposée de celle des bras. Cela signifie que suivant le sens d'application du couple, l'un des bras de chaque paire de bras sera solli- cité de la manière décrite ci-dessus dans le sens d'une ré- duction du couple de patinage et l'autre bras sera sollicité dans le sens d'une augmentation du couple de patinage. Pour éviter une sollicitation dans le sens d'une augmentation du couple de patinage, on a associé les éléments d'appui 1201 à chaque paire de bras 11711, 11711 ou 11712, 11712. Les élé- ments d'appui sont reliés solidairement à la partie annulaire5 centrale 1161 et sont tournés chaque fois dans la direction périphérique et dans la direction radiale vers les bras d'appui 1211, 1221 s'étendant vers chaque paire de bras. Cha- cun des bras d'appui 1211, 1221 comporte dans sa zone d'extrémité, un segment d'appui replié 1231, 1241 qui vient10 directement contre la bras opposé 11711, 11712 ou reste à une faible distance seulement de celui-ci. Les bras d'appui 1211, 1221 et les segments d'appui correspondants 1231, 1241 ont pour fonction d'autoriser une flexion d'échappement des bras 1171 lors de l'application du couple, dans le sens indiqué ci-dessus, uniquement dans une direction, à savoir la direc- tion qui correspond à une diminution du couple de patinage. Cela signifie que les segments d'appui 1231, 1241 se trouvent directement à côté des bras 1171, les bras viennent dans une direction, lorsqu'un couple est appliqué, dans laquelle ils seraient déformés dans la direction de l'axe A1 selon la fi- gure 25 sur le disque de friction antagoniste, pour venir en appui contre la bras d'appui 1211, 1221 pour éviter l'augmentation du couple de patinage. Dans ce mode de réalisation, on détecte ainsi le couple appliqué ou l'arrivée de valeurs maximales de couple par la déformation d'un élément, à savoir des bras 1171, 117k. Cela signifie que, d'une part, les bras font partie des moyens de détection et, d'autre part, ils font également par- tie des moyens de débrayage car par leur flexion ils partici- pent directement à l'abaissement du couple de patinage. Il est à remarquer qu'à la place de l'écartement périphérique des bras à 90 , comme cela apparait aux figures, on peut pré- voir d'autres écartements et d'autres nombres de bras. La pièce 115k, ou 1151 peut être réalisée de manière simple comme une pièce en tôle estampée et être mise à la forme ap- paraissant aux figures par pliage. Les figures 29 à 31 montrent une variante du mode de réalisation de la figure 26. dans le mode de réalisation des figures 29 à 31, les segments d'appui 1241' sur les bras d'appui 1221' sont cintrés suivant une ligne de flexion tour-5 née d'environ 90 par rapport au mode de réalisation de la figure 26. Cela signifie que les segments d'appui 1241' ne s'étendent plus dans la direction radiale mais dans la direc- tion périphérique et de façon sensiblement parallèle à l'axe de rotation. On peut ainsi avoir une réalisation en une seule pièce de l'ensemble de la partie de l'embrayage de patinage qui, du fait de la torsion des bras respectifs 11711' ne laisse qu'un faible intervalle périphérique entre les bras respectifs 11711' et le segment d'appui respectif 1241' mais qui n'est pas gênant sur le plan fonctionnel. Il est à remar- quer qu'il est possible de choisir une telle disposition pour tous les bras 11711 ou 11712 de la figure 26. Il est à remarquer que dans les modes de réalisa- tion décrits ci-dessus, différents composants peuvent être remplacés chaque fois par d'autres composants ayant une fonc- tion analogue. C'est ainsi que par exemple dans la mesure ou des ressorts Belleville ont été représentés, on peut égale- ment remplacer ceux-ci par des ressorts agissant dans la même direction, comme par exemple des ressorts hélicoïdaux de pression ou des moyens analogues. De la même manière on peut réaliser des pièces, appelées principalement pièces en tôle, dans d'autres matières comme des matières plastiques ou un métal coulé. On peut également réaliser l'installation selon l'invention de manière que l'abaissement actif du couple de patinage, c'est-à-dire le passage de l'embrayage au mode de patinage soit induit en ce que le moyen de débrayage de l'embrayage exerce uniquement un effet bref abaissant le cou- ple de patinage sur l'embrayage. Cela peut se faire par exem- ple par une courte venue en butée ou soulèvement des garnitures de friction de l'embrayage à patinage. On réalise ainsi un passage de l'état de friction accroché à l'état de friction à patinage. Toutefois, de manière générale, pour les mêmes caractéristiques des surfaces, la force de friction à patinage est significativement inférieure à la force de fric- tion d'accrochage de sorte que dès que l'embrayage est en mode de patinage, il n'est pas nécessaire de prendre d'autres5 mesures ou de maintenir de telles mesures pour conserver de manière commandée le couple de patinage diminué, c'est-à-dire de tenir l'embrayage ou quelques composants de celui-ci. De plus, la détection du couple peut également se faire par d'autres moyens de détection comme par exemple des jauges de contrainte ou des installation de mesure de charge dont les signaux émis sont appliqués par exemple à une ins- tallation de commande; celle-ci agit à son tour sur des ac- tionneurs qui mettent l'embrayage à l'état débrayé. R E V E ND I C A T IONS 1 ) Installation pour amortir des variations de couple notam- ment pour amortir des pointes de couple, produites dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile, caractérisée en ce qu'elle comprend: - un dispositif d'embrayage (12, 73e, 73f, 73g) avec une en- trée et une sortie, - un moyen de débrayage (35, 35a, 50b, 50c, 65d, 81e, 81f, 94g, 103h, 103i, 117k, 1171), qui permet de mettre le dis- positif d'embrayage (12, 73e, 73f, 73g), pour au moins en partie abaisser le couple à transmettre par le dispositif d'embrayage (12, 73e, 73f, 73g), dans un état au moins par- tiellement débrayé, permettant un glissement entre l'entrée et la sortie, - des moyens de détection (34, 35, 34a, 35a, 50b, 50c, 64d, d, 81e, 86f, 88f, 94g, 103h, 103i, 117k, 1171) pour dé- tecter un paramètre qui peut être associé à un couple à transmettre par le dispositif d'embrayage (12, 73e, 73f, 73g), - le dispositif d'embrayage (12, 73e, 73f, 73g), pouvant alors être mis par le moyen de débrayage (35, 35a, 50b, c, 65d, 81e, 81f, 94g, 103h, 103i, 117k, 1171), dans un état au moins partiellement débrayer si le paramètre détec- té par le moyen de détection (34, 35, 34a, 35a, 50b, 50c, 64d, 65d, 81e, 86f, 88f, 94g, 103h, 103i, 117k, 1171) est supérieur à un seuil prédétermine. 2 ) Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif d'embrayage (12) est monté dans une ligne de transmission d'un embrayage à friction, en série, dans l'installation de transmission de couple. 3 ) Installation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que - le dispositif d'embrayage (12) comprend un embrayage de pa- tinage (12) qui permet de transmettre à l'état complètement embrayé, sans patinage, un couple maximum (appelé ci-après couple de patinage), et - les moyens de débrayage (35, 35a, 50b, 50c, 65d, 81e, 81f, 94g, 103h, 103i, 117k, 1171) sont réalisés pour abaisser le couple de patinage de l'embrayage de patinage en cas de dé- placement d'un seuil prédétermine. ) Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le dispositif d'embrayage (73e, 73f, 73g) comprend un em- brayage à friction monté dans la ligne de transmission. ) Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu' elle comprend en outre un amortisseur d'oscillation de tor- sion (10) monté dans la ligne de transmission avec au moins deux composants (13, 22) d'amortisseurs d'oscillation de tor- sion, qui peuvent tourner l'un par rapport à l'autre en fonc- tion du couple à transmettre, les moyens de détection (34, , 34a, 35a, 50b, 50c, 64d, 65d, 81e, 86f, 88f, 94g), étant réalisés pour détecter l'état de rotation relative entre les composants (13, 22) de l'amortisseur d'oscillation de torsion et les moyens de débrayage (35, 35a, 50b, 50c, 65d, 81e, 81f, 94g), mettant le dispositif d'embrayage (12, 73e, 73f, 73g) en fonction de la rotation relative produite entre au moins les deux composants (13, 22) de l'amortisseur d'oscillation de torsion dans un état au moins partiellement débrayé. 6 ) Installation selon la revendication 5, caractérisée en ce que - les moyens de détection (34, 35, 34a, 35a, 50b, 50c, 64d, d, 81e, 86f, 88f, 94g, 103h, 103i, 117k, 1171), compren- nent au moins un élément (34, 35, 34a, 35a, 50b, 50c, 64d, d, 81e, 86f, 88f, 94g, 117k,. 1171) déplaçable en fonction de la rotation relative entre les composants (13, 22) de l'amortisseur d'oscillation de torsion d'au moins l'un des composants (13, 22) de l'amortisseur d'oscillation de tor- sion, et - les moyens de débrayage (35, 35a, 50b, 50c, 65d, 81e, 81f, 94g, 117k, 1171), mettent le dispositif d'embrayage (12, 73), en fonction du déplacement de produit d'au moins un élément (34, 35, 34a, 35a, 50b, 50c, 64d, 65d, 81e, 86f, 88f, 94g, 117k, 1171), dans au moins un état partiellement débrayé. 7 ) Installation selon la revendication 6, caractérisée en ce que l'élément qui est déplacé en fonction de la rotation relative (34, 35, 34a, 35a, 50b, 50c, 64d, 65d, 81e, 86f, 88f, 94g, 117k, 1171), forme les moyens de détection (34, 35, 34a, 35a, b, 50c, 64d, 65d, 81e, 86f, 88f, 94g, 117k, 1171), consti- tuant au moins une partie du moyen de débrayage (34, 35, 34a, a, 50b, 50c, 64d, 65d, 81e, 86f, 88f, 94g, 117k, 1171). 8 ) Installation selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, caractérisée en ce que celui des côtés d'entrée et de sortie du dispositif d'embrayage (12, 12a) qui peut être actionné pour transmettre le dispositif d'embrayage (12, 12a) dans un état au moins partiellement débrayé est actionné par le moyen de débrayage (35, 35a), en étant relié essentiellement de manière soli- daire en rotation avec l'un des composants (13, 22) l'amortisseur d'oscillation de torsion, par rapport auquel, au moins un élément déplaçable (34, 35, 34a, 35a), est dépla- cé en fonction de la rotation relative produite. 9 ) Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que - les moyens de détection (103h, 103i, 117k, 1171) compren- nent au moins un élément (103h, 103i, 117k, 1171), déforma- ble en fonction du couple à transmettre, et - les moyens de débrayage mettent le dispositif d'embrayage (12h, 12i) en fonction de la déformation produite d'au moins un élément déformable (103h, 103i, 117k, 1171) dans au moins un état partiellement débrayé. ) Installation selon la revendication 9, caractérisée en ce qu' au moins l'élément (103h, 103i, 117k, 1171), déformable en fonction du couple à transmettre du moyen de détection cons- titue au moins une partie du moyen de débrayage (103h, 103i, 117k, 1171). 11 ) Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisée en ce qu' au moins un côté d'entrée ou de sortie du dispositif d'embrayage peut être actionné par les moyens de débrayage (35, 35a, 50b, 50c, 65d, 81e, 81f, 94g, 103h, 103i, 117k, 1171), pour modifier la capacité de transmission de couple du dispositif d'embrayage (12, 73). 120) Installation selon la revendication 11, caractérisée en ce que la capacité de transmission de couple du dispositif d'embrayage (12, 73e, 73f, 73g) peut être modifié par varia- tion d'au moins l'un des paramètres suivants: - coefficient de friction d'au moins une zone de friction du côté d'entrée ou de sortie, - rayon de friction du dispositif d'embrayage, - force de pression agissant entre le côté d'entrée et le cô- té de sortie, - surface de friction active. 13 ) Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisée en ce que le couple associé au seuil est supérieur à un couple de mo- teur maximum, induit par le groupe d'entraînement dans la li- gne de transmission. 14 ) Installation selon la revendication 5 et le cas échéant l'une quelconque des revendications 6 à 13, caractérisée en ce que le couple associé au seuil se situe dans la plage d'un couple maximum susceptible d'être reçu par l'amortisseur d'oscillation de torsion (10). 15 ) Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisée en ce que le dispositif d'embrayage (12, 73e, 73f, 73g), est suscepti- ble d'être mis par le moyen de débrayage dans au moins un état partiellement débrayé par l'installation de transmission de couple, si l'amplitude du couple associé au paramètre dé- tecté est supérieur à l'amplitude du couple associé au seuil. 16 ) Procédé d'amortissement de variation de couple notamment pour amortir des pointes de couple produites dans la ligne de transmission d'un véhicule automobile comprenant les étapes suivantes: - détection du couple à transmettre par la ligne de transmis- sion, - puis, si le couple détecté dépasse un certain seuil prédé- terminé, au moins une diminution partielle de la capacité de transmission de couple d'un dispositif d'embrayage (12, 73e, 73f, 73g), monté dans la ligne de transmission par l'intermédiaire de moyens de débrayage (35, 35a, SOb, 50c, 65d, 81e, 81f, 94g, 103h, 103i, 117k, 1171).