Brevet FR2764562A1 — publié le 19981218

La présente invention concerne un véhicule comportant un moteur d'entraînement, une transmission et un système automatisé de transmission de couple, ainsi qu'une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande pour assurer l'actionnement du système de transmission de couple, cette unité de commande étant en liaison de transmission de signaux dans l'essentiel avec des capteurs et le cas échéant, avec d'autres unités électroniques, le véhicule comportant un dispositif de commande de moteur pour assurer la commande du couple du moteur d'entraînement ainsi qu'un organe de commande de puissance, comme une pédale d'accélérateur, pouvant être actionné de la part du conducteur en vue d'une commande de puissance de la part du conducteur, cet organe de commande de puissance pouvant fournir une valeur de la commande de puissance. Des véhicules de ce genre peuvent être équipés d'une transmission pouvant être actionnée de façon automatisée ou manuellement. Dans de telles transmissions, il est possible de sélectionner au moyen d'un élément de sélection le réglage de la transmission ou bien le réglage de la transmission peut être effectué de façon automatisée. Si par exemple un rapport pour immobilisation est choisi dans la transmission, il est possible qu'il se produise, quand le système de transmission de couple est ouvert dans cet état et dans le cas d'un actionnement de la pédale d'accélérateur de la part du conducteur, une trop forte augmentation de la vitesse de rotation du moteur et en conséquence, des bruits désagréables engendrés par ce dernier. En outre, une telle forte augmentation de la vitesse du moteur peut causer des nuisances sonores indésirables. II peut aussi se produire éventuellement un endommagement du moteur. Lorsque dans une transmission automatisée opérant avec interruption de la force de traction, il se produit un changement de rapport, un inconvénient est rencontré lorsque, pendant le changement de rapport, la vitesse de rotation du moteur augmente fortement car le conducteur continue à actionner la pédale d'accélérateur. Cela peut conduire à une altération du confort et à des dommages du moteur et/ou de la transmission. En outre, dans le cas où un rapport ne convenant pas pour un démarrage a été choisi dans la transmission lors d'un processus de démarrage, le système de transmission de couple peut être soumis pendant au moins une courte durée à une sollicitation excessive, qui n'est généralement pas souhaitée de la part du conducteur. L'invention a pour but de créer un véhicule du type défini ci-dessus qui puisse être utilisé d'une façon confortable et sure. En outre, I'invention a pour but de créer un véhicule comportant une transmission et un système automatisé de transmission de couple, qui réduise au moins dans l'essentiel ou qui évite les inconvénients rencontrés dans l'art antérieur et qui puisse être fabriqué d'une façon simple et peu coûteuse. Un objet de l'invention est en outre de permettre, dans une transmission automatisée, I'exécution d'un processus de commutation dans lequel la pédale d'accélérateur est actionnée de la part du conducteur mais sans qu'il se produise cependant une forte augmentation non intentionnelle de la vitesse de rotation du moteur. Ce problème est résolu conformément à l'invention par le fait que l'unité de commande et/ou le dispositif de commande de moteur déterminent, à l'aide d'au moins la valeur de commande de puissance, respectivement, une valeur de couple de moteur par exemple au moyen de générateurs de fonctions et/ou de champs caractéristiques, et ils définissent au moyen d'un comparateur quelle valeur de couple de moteur est commandée. Cela est avantageux quand par exemple, dans le cas où un rapport est engagé, ou bien dans le domaine de point mort ou bien lors d'un changement de rapport par l'unité de commande en vue de la commande de l'embrayage ou du couple pouvant être transmis par l'embrayage, il se produit par exemple en fonction de l'état d'embrayage de l'embrayage, une détermination d'une valeur de couple de moteur, devant être commandée, qui est plus petite que la valeur du couple de moteur qui est déterminée par le dispositif de commande de moteur. A cet égard, le couple de moteur peut être réduit par l'unité de commande et ainsi la plus petite valeur du couple de moteur est commandée. Cela est judicieux quand, lors d'un changement de rapport, la pédale d'accélérateur reste actionnée de la part du conducteur et le dispositif de commande de moteur produit alors la commande d'une valeur maximale du couple de moteur, bien que par exemple lors d'un changement de rapport, il puisse être avantageux d'avoir un couple de moteur réduit. L'unité de commande assurant la commande de l'embrayage détermine alors, lors d'un changement de rapport, le couple de moteur réduit à l'aide de champs caractéristiques ou de générateurs de fonctions et, par l'intermédiaire d'un comparateur, une valeur minimale est déterminée et commandée. En outre, dans un véhicule comportant un moteur d'entraînement, une transmission et un système automatisé de transmission de couple, ainsi qu'une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande en vue de l'actionnement du système de transmission de couple, cette unité d'actionnement comportant au moins un organe de manoeuvre pour actionner, par exemple pour embrayer et/ou débrayer le système de transmission de couple, et l'unité de commande étant en relation de transmission de signaux dans l'essentiel avec des capteurs et le cas échéant, avec d'autres unités électroniques, ce véhicule comprenant en outre un capteur de réglage de transmission qui détecte le réglage de la transmission, un dispositif de commande de moteur servant à la commande du couple du moteur d'entraînement ainsi qu'un organe de commande de puissance, comme une pédale d'accélérateur, pouvant être actionnée de la part du conducteur en vue d'une commande de puissance de la part du conducteur, il peut être avantageux que l'unité de commande détermine, par exemple à l'aide de générateurs de fonctions ou de champs caractéristiques et au moyen de la valeur de commande de puissance, une première valeur du couple de moteur, que le dispositif de commande de moteur détermine au moyen d'au moins de ladite valeur de commande de puissance une seconde valeur du couple de moteur et que la première et la seconde valeur soient traitées par un dispositif de comparaison ou un dispositif de détermination de façon à obtenir à partir desdites valeurs une valeur du couple de moteur qui sera commandée. Le dispositif de comparaison peut être réalisée sous la forme d'une unité électronique particulière ou bien il peut être constitué à l'intérieur de l'unité de commande par un programme de commande. Comme dispositif de détermination, il est approprié d'utiliser un générateur de fonctions, qui détermine le couple de moteur à l'aide de paramètres concemant le véhicule. Ceux-ci sont par exemple le rapport engagé, la vitesse de rotation du moteur, la vitesse de déplacement du véhicule, la valeur concernant la pédale d'accélérateur et d'autres paramètres. Egalement, il peut être judicieux que la valeur du couple de moteur à commander soit déterminée eD fonction du réglage de la transmission, par exemple à partir de champs caractéristiques ou de générateurs de fonction. A cet égard, la valeur du couple de moteur qui sera commandée est déterminée en fonction du rapport engagé et par exemple, également en fonction de la vitesse de rotation du moteur. L'unité de commande, ou une unité de commande de transmission, détermine par exemple, au moyen d'un capteur de reconnaissance de rapport, le rapport engagé et sélectionne une courbe caractéristique correspondant à ce rapport afin de déterminer le couple de moteur à commander. Selon le principe de l'invention, il peut être judicieux que la première valeur du couple de moteur soit comparée avec la seconde valeur du couple de moteur et que la plus petite des deux valeurs précitées soit commandée. Egalement, il peut être judicieux que la première valeur du couple de moteur soit comparée avec la seconde valeur du couple de moteur et que la plus grande des deux valeurs précitées soit commandée. La comparaison peut par exemple être effectuée par une unité de commande ou par le dispositif de commande de moteur. Egalement, il peut être judicieux que la valeur du couple de moteur, pouvant être commandée et qui a été déterminée ou définie, soit limitée, lorsqu'un rapport d'immobilisation a été engagé dans la transmission et a été détecté par le capteur de la transmission, a une valeur maximale prédéterminable du couple de moteur. Selon le principe de l'invention, il peut être judicieux que la valeur du couple de moteur, qui peut être commandée et qui a été déterminée ou définie, soit déterminée, dans le cas où un rapport incorrect pour un démarrage a été engagé dans la transmission et a été détecté par le capteur de la transmission, de telle sorte qu'une valeur maximale prédéterminable de la vitesse de rotation du moteur ne soit pas dépassée. Egalement, dans un exemple de mise en oeuvre, il peut être avantageux que la valeur prédéterminable ne soit pas atteinte. Selon un exemple de réalisation de l'invention, il peut être avantageux que la valeur prédéterminable de la vitesse de rotation du moteur rentre dans la plage de vitesses de rotation comprise entre 1500 t/min et 6000 t/min, en rentrant de préférence dans la plage de vitesses de rotation comprise entre 2000 t/min et 4000 Vmin. En outre, la valeur prédéterminable de la vitesse de rotation du moteur peut être avantageusement pratiquement égale à la vitesse de rotation au ralenti. II peut être judicieux qu'un rapport d'immobilisation ou bien une position d'immobilisation dans la transmission soit par exemple un rapport de point mort, une position de point mort de la transmission ou bien une position de rangement de la transmission. En outre, il peut être judicieux que la valeur du couple de moteur qui peut être commandée et qui a été déterminée ou définie, soit déterminée, dans le cas où un rapport ne convenant pas pour le démarrage a été engagé dans la transmission et a été détecté par le capteur de la transmission, de telle sorte qu'une valeur maximale prédéterminable de la vitesse de rotation du moteur ne soit pas dépassée dans un processus de démarrage. Comme rapport ne convenant pas pour un démarrage, ou bien comme rapport de transmission ne convenant pas pour un démarrage, on peut entendre à cet égard par exemple un rapport, ou un rapport de transmission, avec lequel le véhicule ne démarre habituellement pas à partir de l'arrêt. Comme rapports convenant pour un démarrage, on entend notamment un premier rapport, un second rapport ou un rapport de marche arrière ou bien un rapport de transmission correspondant. En outre, il peut être judicieux que la valeur prédéterminable de la vitesse de rotation du moteur rentre dans une plage de vitesse de rotation comprise entre 1500 t/min et 6000 t/min, de préférence dans une plage de vitesses de rotation comprise entre 2000 t/min et 4000 t/min. II peut être judicieux qu'un rapport ne convenant pas pour un démarrage dans une transmission, soit un rapport par exemple différent d'un premier rapport, d'un second rapport ou d'un rapport de marche arrière. En outre, il peut être judicieux que le véhicule comporte un dispositif de sélection de programmes de conduite à l'aide duquel différents programmes de conduite peuvent être sélectionnés. Des programmes de conduite de ce genre peuvent par exemple comporter différentes courbes caractéristiques de commutation ou bien différentes courbes caractéristiques ou fonctions servant à l'actionnement de l'embrayage, lesdits programmes permettant d'obtenir un mode de conduite sportive ou bien un mode de conduite confortable, ou bien un mode de conduite particulièrement économique ou bien une régulation de conduite hivernale. Ces programmes de conduite peuvent comporter différentes courbes caractéristiques de commutation pour la commutation des rapports de la transmission. Egalement, on peut prévoir un programme de commande différent de l'embrayage, de telle sorte que l'embrayage soit embrayé à des vitesses différentes avec les différents programmes. Dans un programme sportif, I'embrayage doit être fermé plus rapidement que dans un programme normal alors que, dans un programme hivernal, I'embrayage doit être embrayé plus lentement que dans un programme normal. En outre, il peut être judicieux que les programmes de conduite puissent être sélectionnés de façon automatisée ou manuellement. Une possibilité de sélection automatisée des programmes de conduite peut être par exemple une estimation de conducteur, d'après laquelle une unité de commande effectue, à l'aide de signaux et sur la base d'actionnements, effectués par le conducteur, par exemple de la pédale d'accélérateur ou d'éléments de sélection de la transmission, ou bien d'autres actionnements du conducteur, une estimation du conducteur et sélectionne alors un programme de conduite en se basant sur le type de conducteur qui a été ainsi estimé. En outre, il peut être judicieux que la valeur prédéterminable de la vitesse de rotation du moteur puisse être déterminée ou réglée en fonction des programmes de conduite. En outre, il est avantageux que la transmission soit une transmission commutable manuellement. Selon le principe de l'invention, il est judicieux que la transmission soit une transmission commutable de façon automatisée à l'aide d'au moins une unité d'actionnement. En outre, il peut être avantageux que la transmission commutable de façon automatisée soit commandée au moyen d'une unité de commande de transmission. Selon une autre particularité de l'invention, il est judicieux que l'unité de commande de transmission soit associée à l'unité de commande du système automatisé de transmission de couple pour former un ensemble unitaire. Selon une autre particularité de l'invention, il peut être avantageux qu'un procédé de commande d'au moins une unité électronique soit mis en oeuvre en vue d'une utilisation dans un véhicule ayant les particularités décrites ci-dessus, des étapes opératoires servant à la détermination de valeurs du couple de moteur et des étapes de comparaison étant effectuées conformément à ce procédé. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule, - la figure 2 représente un schéma synoptique à blocs et, - la figure 3 représente un autre schéma synoptique à blocs. La figure 1 représente schématiquement un véhicule 1 comprenant un moteur d'entraînement 2, un système de transmission de couple 3 et une transmission 4. Il est prévu à la suite de la transmission 4 un arbre d'entraînement 5 et un différentiel 6 ainsi que les essieux entraînés 7a et 7b, qui assurent pour leur part l'entraînement des roues motrices 8a, 8b. Le véhicule peut aussi être équipé d'un entraînement à quatre roues motrices. Cela n'a cependant pas été représenté sur la figure 1. Le système de transmission de couple 3, comme par exemple un embrayage à friction, notamment un embrayage à friction en voie sèche ou un embrayage à friction en voie humide, un embrayage à poudre magnétique ou un convertisseur de couple équipé d'un embrayage de pontage, a été représenté sur la figure 1 sous la forme du système de transmission de couple 3, disposé dans le train moteur entre le moteur d'entraînement 2 et la transmission 4, le système de transmission de couple 3 pouvant également être disposé du côté mené après la transmission, comme cela peut être judicieux par exemple dans le cas de transmissions réglables en continu (CVT). Le système de transmission de couple 3 se compose, dans la représentation de la figure 1, d'un disque d'embrayage pourvu de gamitures de friction 3b, d'un plateau de pression 3c et d'un couvercle d'embrayage 3d ainsi que d'un ressort annulaire 3e. Ces éléments du système de transmission de couple 3 peuvent être montés sur un volant 3a et ils peuvent également être assemblés avec le volant 3a pour former un ensemble unitaire préfabriqué. Le volant peut être également ce qu'on appelle un volant à deux masses d'inertie, au moins un ressort d'amortissement ou de torsion étant prévu entre la masse d'inertie primaire et la masse d'inertie secondaire. Le ressort annulaire 3e est sollicité par le palier de débrayage 3f pour produire un embrayage ou un débrayage de l'embrayage, à cet égard, sous l'effet de la sollicitation des languettes du ressort annulaire par le palier de débrayage 3f, I'embrayage peut être transféré ou réglé dans un état qui est par exemple complètement embrayé ou bien l'état embrayé partiellement ou bien un état compris entre ces deux états limites. En conséquence, le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple 3 peut être réglé à volonté et fixé dans une plage comprise entre une valeur nulle et la valeur maximale. Le palier de débrayage est actionné, dans l'exemple de réalisation de la figure 1, au moyen d'un levier de débrayage 9, qui est lui-même actionné par l'intermédiaire d'un circuit hydraulique comprenant un cylindre récepteur 10, un conduit hydraulique il et un organe de manoeuvre 12. L'organe de manoeuvre 12 contient un dispositif de réglage 12a qui, lors de l'utilisation d'un circuit hydraulique, peut contenir un système émetteur et une unité d'entraînement servant à l'actionnement du cylindre émetteur. En outre, L'organe de manoeuvre 12 contient un dispositif électronique 12b, comme une unité de commande, qui traite des signaux provenant par exemple de dispositifs de détection de capteurs, ou d'autres unités électroniques et qui produit des signaux de commande de façon à commander l'unité d'entraînement de l'organe de manoeuvre en vue d'un embrayage ou d'un débrayage du système de transmission de couple. La transmission 4 est une transmission dans laquelle il est possible de régler différents rapports de transmission, comme des vitesses, au moyen d'un élément de manoeuvre 13. Pour une sélection d'un rapport de transmission parmi de multiples rapports de transmission, I'élément de manoeuvre 13 est amené dans une position prévue ou bien est actionné d'une manière prévue à cet effet. Dans ce cas, cet actionnement peut être effectué manuellement. En outre, un actionnement d'une transmission peut également être effectué de façon automatisée, auquel cas au moins un organe de manoeuvre effectue de façon automatisée l'actionnement de la transmission. Cet organe de manoeuvre peut effectuer la commutation et/ou la sélection des rapports de façon commandée. Un organe de manoeuvre de ce genre peut opérer électromécaniquement ou bien sous l'action d'un agent de pression pour produire un actionnement de la transmission ou un processus de commutation. Le dispositif de débrayage du système de transmission de couple peut, comme indiqué ci-dessus, opérer au moyen d'un système faisant intervenir un agent de pression, auquel cas ce système faisant intervenir un agent de pression peut être un système hydraulique, un système pneumatique ou un autre système actionné par fluide. Le dispositif de débrayage peut être également dans ce cas un débrayeur central actionné par agent de pression. En outre, I'actionnement peut aussi être effectué par l'intermédiaire de moyens mécaniques, comme par exemple par l'intermédiaire d'une tringlerie. Un dispositif de captage 14 peut être articulé ou disposé sur l'élément de manoeuvre 13, de sorte qu'un actionnement de cet élément de manoeuvre est détecté par ce dispositif de captage 14. La détection d'un actionnement peut être effectuée par une mesure d'une force exercée ou bien par une mesure d'une variation de position ou d'une variation de vitesse ou d'accélération. En outre, lors d'un dépassement d'une valeur limite ou d'un seuil lors d'un mouvement ou d'un actionnement de l'élément de manoeuvre, il est possible de détecter un actionnement. Le capteur 14 peut être agencé comme un capteur de réglage de transmission qui détecte un rapport de transmission établi dans la transmission ou bien une position d'engagement dans la transmission. Le capteur ou le dispositif de captage 14 peut être un capteur de course, ou un capteur de vitesse, ou un capteur d'accélération, ou un capteur sensible à une force, qui peut détecter un mouvement de l'élément de manoeuvre, ou bien d'un élément relié à celui-ci, ou une force exercée sur l'élément de manoeuvre, ou une force exercée sur l'élément relié à ce dernier. En outre, il est possible de disposer sur la transmission 4 un capteur 15 qui détecte la position du rapport engagé en captant par exemple la position d'éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission. Un capteur de ce genre est un capteur de reconnaissance de rapport. Les capteurs, comme le capteur 16 de position de papillon, comme le capteur 17 de vitesse de déplacement ou de vitesse de rotation de roues (capteur de vitesse de déplacement du véhicule), comme le capteur 18 de vitesse de rotation de moteur, et d'autres capteurs peuvent être installés dans ou sur un véhicule et être reliés à l'unité de commande par l'intermédiaire de conducteurs de signaux. Un capteur de porte, qui détecte si une porte est ouverte, peut également être installé sur le véhicule. Egalement, il est judicieux de prévoir un capteur pour détecter l'angle du papillon d'accélération. L'unité de commande peut calculer à partir des données fournies par les capteurs, également des gradients qui sont exploités pour analyser une intention de commutation. Ces gradients peuvent être calculés par exemple par des processus numériques. L'unité de commande 12 détermine à partir des données fournies par les capteurs et à partir d'autres données et également à partir de grandeurs d'entrée au système, I'état de marche et elle produit un signal de commande servant à l'actionnement du système de transmission de couple 3, dans le cas où une intention de commutation est analysée comme existante. Le véhicule 1 comporte en outre une pédale d'accélérateur 20, constituant un levier de commande de puissance, ainsi qu'un élément d'actionnement d'un frein 21, comme un frein de service, ainsi qu'un élément d'actionnement 22 pour un autre frein, comme le frein de stationnement. Sur le levier de commande de puissance 20, il est prévu au moins un capteur 23 qui détecte d'une part, I'angle de déviation n et d'autre part, un actionnement existant ou non existant. Comme capteur pour déterminer si la pédale, ou le levier de commande de puissance, est actionné ou non, on utilise par exemple un contacteur de ralenti, qui est activé par exemple quand la pédale n'est pas actionnée et qui est désactivé quand la pédale est actionnée. Une inversion de commutation, comme un codage, du contacteur de ralenti, est également possible. Le capteur 23 est prévu comme capteur de mouvement de la pédale d'accélérateur, c'est-à-dire un capteur détectant un actionnement de la part du conducteur. Le dispositif de commande de moteur 103 représenté sur la figure 2 commande, à l'aide des valeurs concernant l'actionnement de la pédale d'accélérateur, la vitesse d'accélération du moteur et/ou le couple de moteur. L'unité de commande assurant la commande de l'embrayage et/ou la commande de la transmission calcule ou détermine également un couple de moteur à commander et/ou une vitesse de rotation de moteur en tenant compte de I'actionnement de la pédale d'accélérateur et également de données concernant le véhicule, la transmission et/ou l'embrayage, comme des vitesses de rotation, des vitesses de déplacement, des gammes de rapports, etc. On peut disposer sur l'élément d'actionnement du frein de service 21, comme la pédale de frein, un contacteur de frein 24 qui détecte si le frein est actionné. Un contacteur de frein de ce genre peut aussi être installé sur l'élément d'actionnement 22 du frein de stationnement, auquel cas le capteur 25 détecte si ce frein de stationnement est actionne. Le système de captage 23 prévu pour le levier de commande de puissance 20 peut en outre être en liaison de transmission de signaux avec le système électronique 30 assurant la commande du moteur, de telle sorte que, par l'intermédiaire d'un actionnement de la pédale d'accélérateur, les vitesses de rotation du moteur et le couple du moteur soient commandés en correspondance par ce système électronique 30 de commande de moteur. A l'aide des signaux introduits dans l'unité de commande 12, comme des données de mesure ou des grandeurs d'entrée de système, le couple efficace du moteur peut être déterminé. Le couple efficace du moteur est le couple actuel du moteur auquel sont ajoutés ou retranchés les couples qui sont produits ou absorbés par des appareillages auxiliaires. Comme appareillages auxiliaires, il faut citer par exemple l'installation de climatisation ou un système de stabilisation. En outre, on peut tenir compte de moments de traînée. Le couple du moteur peut cependant être aussi déterminé par le dispositif de commande de moteur 30 et peut être transmis à l'unité de commande par l'intermédiaire d'un conducteur de signaux. En outre, il est possible de déterminer si l'élément de manoeuvre 13 est en train d'être actionné et ainsi on peut définir si un frein 21, 22 est actionné et si la pédale d'accélérateur, comme levier de commande de puissance, est actionnée. L'unité de commande 12 reconnaît une intention de commutation au moyen d'un actionnement de l'élément de manoeuvre 13 et à l'aide de signaux provenant des capteurs 14 et/ou 15. Il dépend de paramètres du système si l'intention de commutation sera analysée ou acceptée comme un souhait de commutation par l'unité de commande et si un signal d'ouverture de l'embrayage sera produit. Le véhicule peut être équipé d'une transmission actionnée manuellement et/ou d'une transmission commutable de façon automatisée. Une transmission commutable de façon automatisée peut comporter un appareil de commande séparé, qui assure la commande des processus de commutation de la transmission. Cet appareil de commande peut être en liaison de transmission de signaux avec l'unité de commande et à cet égard, également des capteurs sont en liaison de transmission de signaux avec cet appareil de commande. Selon une autre particularité avantageuse de l'invention, il est possible qu'un appareil de commande intégré ou une unité de commande intégrée contienne aussi bien le dispositif de commande de moteur, le dispositif de commande de la transmission et/ou l'unité de commande assurant l'activation du système de transmission de couple. Une telle unité de commande intégrée est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et avec d'autres unités électroniques et elle commande et/ou règle l'actionnement de la transmission, de l'embrayage et du système de commande du moteur. Au moyen d'une telle intégration des appareils électroniques de commande, par exemple du moteur, de la transmission et de l'embrayage, il est possible de créer un ensemble unitaire fonctionnellement avantageux et peu coûteux. Par exemple, il est possible que tous les paramètres des systèmes constitués par le moteur, la transmission et l'embrayage soient mutuellement accordés et coordonnés d'une façon favorable pour la consommation et/ou de façon à permettre un comportement de marche favorable du point de la conduite sportive et/ou du point de vue de la réduction des émissions nocives. En plus du couple d'embrayage qui constitue un paramètre très important, le couple de moteur peut également être corrigé par le dispositif de commande du moteur en tenant par exemple des couples produits par des appareillages secondaires comme par exemple une installation de climatisation. Dans ce cas, on peut obtenir de façon ciblée une augmentation ou une réduction du couple du moteur dans le cas d'un enclenchement ou d'un arret de l'appareillage auxiliaire. La transmission comporte un commutateur ou levier de sélection à l'aide duquel le rapport de transmission engagé dans la transmission ou bien un rapport de point mort ou bien une position de rangement peuvent être établis. En outre, au moyen d'un autre élément il est possible de sélectionner un programme de conduite. Un élément de ce genre a été désigné par la référence numérique 40 sur la figure 1. Au moyen d'un élément de sélection de programme de conduite, il est possible de différencier par exemple un programme de conduite sportive (s), un programme de conduite économique (o), un programme de conduite confortable (k) ou un programme de conduite hivernale (w). La figure 2 représente un schéma à blocs 100, qui met en évidence un déroulement des fonctions. Dans le bloc 101, le conducteur du véhicule actionne un levier de commande de puissance ou de charge, comme une pédale d'accélérateur. Cette pédale est associée à au moins un capteur de telle sorte qu'il détecte un signal représentant au moins une valeur d'actionnement de pédale. Un signal de ce genre peut être par exemple le signal de pédale proprement dit, ou bien un signal représentant un angle de papillon, ou bien un signal correspondant. Dans le bloc 102, le signal représentant l'actionnement de pédale est déterminé et il est transmis au dispositif de commande de moteur, comme un système électronique de commande de moteur. Egalement, ce signal est transmis à la commande d'embrayage et/ou à la commande de transmission 104, 105. La commande d'embrayage est en liaison de transmission de signaux avec la commande de transmission et à cet égard, les deux unités de commande précitées peuvent également être agencées sous forme d'un ensemble unitaire intégré. II peut aussi être avantageux qu'également le système électronique de commande de moteur soit combiné avec l'une et/ou l'autre unité de commande pour former un ensemble unitaire intégré. Cela est représenté par l'encadrement en trait interrompu 110. La commande d'embrayage 103 et/ou la commande de transmission 104 déterminent un couple de moteur et/ou une vitesse de rotation de moteur en fonction du commutateur de sélection de transmission en tenant compte du signal fourni par le capteur associé au commutateur de sélection de transmission. En outre, le dispositif de commande de moteur détermine une valeur concernant un couple de moteur et/ou une vitesse de rotation du moteur. Dans le bloc 106, ces valeurs sont traitées en vue d'une détermination du couple de moteur. Lorsqu'il y a engagement par exemple d'un rapport d'immobilisation, comme par exemple une position de point mort N ou un rapport de point mort ou une position de rangement P, alors le couple de moteur peut être commandé par actionnement du levier de commande de puissance de telle sorte que la vitesse de rotation nmot du moteur soit par exemple limitée ou non limitée. Une telle limitation peut par exemple se faire en correspondance avec une valeur maximale nmo-max II est possible par exemple de définir une valeur limite maximale de la vitesse de rotation pour protéger le moteur contre des survitesses. En outre, une limitation peut être prévue pour faire en sorte que le moteur soit limité à un couple maximal, pour lequel un démarrage rapide peut s'effectuer dans le cas où un rapport de marche ou un rapport de démarrage est engagé. La limitation de la vitesse de rotation du moteur peut être produite par un système de commande ou de régulation de cette vitesse de rotation ou bien du couple de moteur dans le cas où un rapport ne convenant pas pour la marche du véhicule, est désigné par P,N, est engagé par l'unité de commande du système de transmission de couple maintient, dans une telle condition de fonctionnement, le système de transmission de couple de préférence au moins partiellement ouvert. Une limitation de la vitesse de rotation du moteur peut créer une amélioration du confort et permettre une protection du moteur. Une telle limitation peut être définie par la formule suivante nmot Comme valeur limite de nmot.max, il est possible d'adopter une vitesse de rotation comprise entre 1000 t/min et 6000 t/min, de préférence entre 2000 t/min et 4000 t/min. En outre, il est possible de limiter la vitesse de rotation du moteur à la vitesse de rotation au ralenti pour nmot = ralenti. Une telle limitation de la vitesse de rotation du moteur à la vitesse de ralenti, dans les gammes de rapports P ou N de la transmission, conduit par exemple à une réduction de la consommation de carburant du véhicule. Au moyen du couple de moteur déterminé dans le bloc 106, la marche du moteur est commandée dans le bloc 107. Du fait de la réaction exercée par le moteur 107 sur le système de commande, il se produit un couplage en retour ou bien un renvoi de la réaction du moteur ou de la réaction du véhicule 108 au conducteur 101, qui peut alors adapter ou modifier son action, par exemple sur la pédale d'accélérateur. L'unité de commande du système de transmission de couple, comme un embrayage, ou du système électronique de commande de moteur, ou d'une autre unité de commande, comme par exemple un système électronique de commande de transmission, compare les valeurs déterminées par le système électronique de commande de moteur concernant le couple de moteur Mmo, avec les valeurs Mmot.emb du couple de moteur qui ont été déterminés par l'unité de commande du système de position de couple, et elle établit par exemple une valeur minimale sous la forme d'une valeur de consigne Mmo,.consi9nel qui fera l'objet de la commande. Cela peut par exemple être effectué au moyen de la fonction suivante Mmot.consigne = MIN (Mmo, embl Mu0), où MlN(x,y) représente le minimum des valeurs x, y. Au moyen du couple de consigne de moteur ainsi établi ou ainsi réglable, le véhicule produit une réaction, le conducteur de ce véhicule adapte en fonction de cette réaction l'action qu'il désire exercer sur la pédale d'accélérateur. Selon une autre caractéristique de l'invention, il est prévu que l'unité de commande du système de transmission de couple effectue une prédétermination en ce qui concerne la valeur limite de la vitesse de rotation du moteur et/ou du couple de moteur et que le système électronique de commande de moteur utilise cette valeur comme une valeur limite supérieure, en ne laissant pas la vitesse de rotation du moteur et/ou le couple de moteur dépasser les valeurs limites correspondantes. Le choix des valeurs limites peut dépendre du programme de conduite sélectionné. Une commande du couple de moteur et/ou de la vitesse de rotation du moteur par l'unité de commande du système de transmission de couple peut avantageusement être produite dans un véhicule équipé d'un système d'entraînement mixte à électricité-essence. La figure 3 représente un schéma à blocs pour mettre en évidence le dispositif conforme à l'invention. Le signal 201 du capteur installé sur la pédale d'accélérateur est transmis aux entrées 202 et 203 du dispositif de commande 204 et de l'unité de commande 205 de l'embrayage automatisé. Ces dispositifs calculent à l'aide des courbes caractéristiques 204a, 205a, les valeurs de consigne 204 b, 205b du couple de moteur et/ou de la vitesse de rotation de moteur. Ces valeurs sont appliquées aux entrées d'un comparateur 206 et elles sont comparées l'une avec l'autre. Le plus petit signal ou la plus petite valeur fait l'objet d'une commande afin que le moteur 207 la reçoive. Dans un autre exemple de réalisation, également le plus grand signal ou la plus grande des deux valeurs peut faire l'objet de la commande. Egalement le comparateur peut contenir un générateur de fonction intervenant à la suite et qui modifie encore une fois la valeur de sortie. L'invention concerne en outre un dispositif pour commander une vitesse de rotation de moteur et/ou un couple de moteur, comme un dispositif de commande de moteur, comportant une unité de commande, cette unité de commande détectant, au moyen d'un capteur de reconnaissance de rapport qui détecte le rapport engagé dans la transmission, au moins un état de point mort établi dans la transmission de telle sorte que, quand l'embrayage est débrayé et/ou quand l'embrayage est embrayé, le dispositif de commande de moteur produise, quand un rapport d'immobilisation, comme un état de point mort, est engagé dans la transmission, une diminution de la valeur maximale, pouvant être commandée, de la vitesse de rotation du moteur. L'unité de commande peut être reliée à un détecteur d'état d'embrayage de l'embrayage, comme un capteur de course d'embrayage, et elle peut réduire la vitesse maximale de rotation du moteur par exemple seulement quand l'embrayage est débrayé. L'embrayage peut alors être actionné de façon automatisée ou par manoeuvre de la pédale. Avec l'agencement décrit ci-dessus, et par exemple quand un état de point mort est établi dans la transmission, la vitesse de rotation du moteur subit un réglage dégressif dans le cas d'une vitesse de rotation réduite par comparaison à la vitesse de marche (vitesse de rotation) pour un rapport engagé, la réduction pouvant être de l'ordre de quelques centaines de tours/minute. Ainsi par exemple, quand un rapport est engagé, la vitesse de régulation dégressive pour laquelle la vitesse de rotation ne peut plus continuer à être augmentée par l'unité de commande est de 6000 tr/min et, quand un état de point mort est établi, elle est de 5800 tr/min. Cela offre l'avantage que les forces centrifuges, qui agissent par exemple sur les languettes du ressort annulaire de l'embrayage débrayé, sont réduites. II est ainsi possible de réduire l'effet négatif causé par un maintien de l'embrayage en condition débrayée sous l'action de la force centrifuge et l'embrayage reprend la condition embrayée sous l'action de la précontrainte du ressort annulaire quand le palier de débrayage libère l'embrayage pour que celui passe dans la condition embrayée. Le dispositif décrit ci-dessus évite ainsi un maintien de l'embrayage au moins dans la condition débrayée quand un état de point mort est établi dans la transmission. La diminution de la vitesse maximale de rotation du moteur dans l'état de point mort peut être effectuée ainsi jusqu'à ce que l'embrayage ne reste plus maintenu. Cela peut conduire à une réduction de la vitesse de rotation du moteur sensiblement à la vitesse de ralenti. A cet égard, on peut tenir compte aussi bien de l'état neuf que de l'état d'usure de l'embrayage car, dans un état d'usure de l'embrayage, les languettes du ressort annulaire peuvent, comme cela est généralement connu, avoir une position de montage plus ou moins fortement inclinée. La réduction de la vitesse maximale de rotation du moteur peut être également effectuée pendant un processus de commutation et/ou au moins un peu après un processus de commutation. La réduction de la vitesse maximale de rotation du moteur dans un état de point mort permet en outre d'obtenir l'avantage de l'économie de carburant. Les signaux provenant du capteur de reconnaissance de rapport, et le cas échéant du capteur de l'état d'embrayage de l'embrayage, peuvent être transmis par les capteurs directement à la commande de moteur, ou bien par l'intermédiaire de l'embrayage automatisé à la commande de moteur. Le capteur de reconnaissance de rapport peut être un commutateur qui détecte l'état de point mort engagé. Dans un autre exemple de réalisation, ce capteur peut détecter au moins certains ou bien tous les rapports engagés dans la transmission. L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation donnés dans la description. Au contraire, dans le cadre de l'invention, il est possible d'envisager de nombreuses variations et modifications, notamment des variations, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont inventifs, par exemple par combinaison ou modification de certaines particularités ou éléments, ou étapes opératoires, qui ont été décrits en relation avec ceux décrits dans la description générale, les formes de réalisation qui sont contenus dans les dessins en conduisant, par une combinaison de particularités à un nouvel objet, ou à de nouvelles étapes opératoires, ou à de nouvelles séquences d'étapes opératoires, pour autant également que cela concerne des procédés de fabrication, de contrôle et de mise en oeuvre. REVENDICATION 1 - Dispositif pour commander une vitesse de rotation de moteur et/ou un couple de moteur, comme un dispositif de commande de moteur, comportant une unité de commande détectant, au moyen d'un capteur de reconnaissance de rapport qui détecte le rapport engagé dans la transmission, au moins un état de point mort établi dans la transmission de telle sorte que, quand l'embrayage est débrayé et/ou quand l'embrayage est embrayé, le dispositif de commande de moteur produise, lorsqu'un rapport d'immobilisation, comme un état de point mort, est engagé dans la transmission, une diminution de la valeur maximale pouvant être commandée, de la vitesse de rotation du moteur jusqu'à sensiblement la vitesse de ralenti du moteur.