Brevet FR2761184A1 — publié le 19980925

Procédé d'information des usagers d'un réseau d'autobus et unité élémentaire de station d'arrêt d'autobus pour la mise en oeuvre du procédé. L'invention concerne les réseaux de transport en commun d'usagers par des véhicules dont l'horaire des passages aux diverses stations d'arrêt du réseau est susceptible d'être perturbé, par exemple par le trafic routier dans lequel s'insèrent des autobus. Afin que les usagers potentiels d'un réseau d'autobus puissent choisir ce mode de transport ou un autre en connaissance de cause, il est usuel de diffuser, depuis un poste central de contrôle, des informations indiquant un temps d'attente prévisionnel pour le premier autobus à passer à une station considérée, donc situé juste en amont de celle-ci. FR-2 694 114 enseigne à cet effet de calculer, dans un poste central de contrôle recevant des informations de position des autobus, la distance entre chaque autobus et le "prochain arrêt" de celui-ci, c'està-dire la station aval la plus proche. La station centrale émet alors autant de messages radio qu'il y a d'autobus, messages comportant chacun l'identité de la station "prochain arrêt", l'identité de l'autobus concerné et la distance qu'il lui reste à parcourir. Dans chaque station, des bornes d'information des voyageurs transforment, en pratique, la distance reçue en un temps d'attente prévisionnel et cette information est rafraîchie cycliquement par de nouveaux messages. Un tel système nécessite des capacités de transmission, radio ou autres, relativement importantes puisque chaque station aval reçoit cycliquement des informations spécifiques. En outre, chaque station doit sélectionner les messages qui la concernent et rejeter les autres, ce qui alourdit sa charge de traitement. La présente invention vise à supprimer ces inconvénients. A cet effet, l'invention concerne d'abord un procédé d'information des usagers d'un réseau d'autobus et de stations d'arrêt d'autobus, dans lequel - on localise tous les autobus dans un unique système de référence, - on détermine, à chaque station localisée dans le système de référence, les distances algébriques entre la station et les autobus, - on extrait la plus petite de ces distances positives et - on affiche à la station cette plus petite distance. Ainsi, on diffuse vers les stations des informations brutes, c'est-àdire non spécifiques à chacune, qui sont donc universelles. Cette universalité supprime donc tout besoin de multiples diffusions spécifiques et limite ainsi considérablement le volume total des informations diffusées. Pour la même raison, aucun tri d'adresse de messages n'est nécessaire en réception dans les stations. On observera que, par autobus, on entend tout véhicule de transport "omnibus," c'est-à-dire pour tous, quel que soit son mode de locomotion. L'invention concerne également une unité élémentaire de station d'arrêt d'autobus pour l'information des usagers d'un réseau d'autobus et de stations d'arrêt, comprenant des moyens de réception de données de localisation des autobus dans un système de référence, des moyens de détermination des distances algébriques D entre la station de l'unité et les autobus, des moyens pour en extraire la plus petite des distances positives et des moyens d'affichage de cette plus petite distance D. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivante d'un mode de mise en oeuvre préféré du procédé et de l'unité d'information de l'invention, en référence au dessin annexé, sur lequel: - la figure 1 illustre schématiquement une ligne d'autobus avec une station centrale de contrôle et des stations d'arrêt pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention et - la figure 2 représente schématiquement une unité élémentaire d'une des stations d'autobus, pour l'affichage de temps d'attente. Sur la figure 1, le trajet 10 de la ligne d'autobus, parcouru dans le sens de la flèche F1, longe des stations 11, 12, 13 d'arrêt des autobus 21, 22, 23, 24. Le nombre réel de stations comme 11 et d'autobus comme 21 est en réalité bien plus élevé. Chacun de ceuxci émet cycliquement par radio, vers une station centrale de contrôle 1 qui la retransmet par radio aux stations 11, 12, 13, sa position sous la forme d'une distance, ou abscisse curviligne, entre un point commun de référence PO sur la ligne et l'autobus considéré. Le calcul de cette abscisse curviligne est effectué par une unité de calcul à partir de la position absolue sur la ligne 10. Chaque station 11, 12, 13 comporte une unité élémentaire 31, décrite plus loin, comprenant un récepteur radio et des circuits logiques de traitement des informations reçues et d'affichage de celles-ci, pour indiquer aux usagers une durée d'attente prévisionnelle. Le procédé d'information des usagers du réseau d'autobus et de stations d'arrêt d'autobus 11 à 13 consiste à: - localiser tous les autobus 21 à 24 dans un système unique de référence, constitué ici par la ligne 10, parcourue dans un sens déterminé, et le point PO, - déterminer, à chaque station 11 à 13 localisée dans le système de référence, les distances algébriques entre la station 11 à 13 et les autobus 21 à 24, - extraire la plus petite de ces distances en ne considérant que les distances positives et - afficher à la station 11 à 13 considérée cette plus petite distance. En d'autres termes, on détermine à chaque station le plus petit des vecteurs dirigés dans le sens de parcours de la ligne, des autobus vers la station considérée. Ainsi, la station centrale 1 diffuse des informations "brutes", non spécifiques aux stations 11, 12, 13, et ce sont celles-ci qui, ayant en mémoire leur position sur le trajet 10, ou la distance ou abscisse curviligne 111, 121 et 131 respective par rapport au point de référence PO, déterminent elles-mêmes l'identité de celui des autobus 21-24 d'abscisses curvilignes respectives 211, 221, 231 et 241, qui est le plus proche en amont. Les stations 11, 12, 13 n'ont donc pas de sélection d'adresse à effectuer dans les messages reçus, puisqu'ils sont diffusés et donc adressés implicitement à toutes, ce qui réduit en proportion le volume incompressible de signaux d'en-tête, ou de service (adresse et protocole), par rapport au cas d'un adressage individuel des stations. On aurait encore pu prévoir plusieurs stations cenrtrales réparties, pour diffuser des messages communs à plusieurs stations (11) d'une zone limitée. En outre, le calcul de distance restant à parcourir à l'autobus 21-24 amont s'effectue par une simple soustraction d'abscisses curvilignes. Dans l'exemple de la figure 1, la station 11 identifie l'autobus 21, d'abscisse 211, par le fait que les autres abscisses 221, 231, 241 des autobus respectifs 22, 23, 24 excèdent la distance 111 de la station 11, seule la distance algébrique : D = "111" - "211" étant positive. L'invention suppose en fait la prise en considération de trois signes, déterminant respectivement le sens de parcours F1, physique, de la ligne 10 par les autobus 21 à 24, le sens, arbitraire, de parcours pour lequel les abscisses curvilignes sont considérées comme croissant positivement et enfin le signe, qui en dépend, de la différence d'abscisses ou distance algébrique autobus / station. On conçoit que l'invention s'applique de façon strictement équivalente en inversant les deux derniers signes, le sens de parcours physique restant une référence absolue. En l'absence de l'autobus 21, c'est l'autobus 24 qui serait choisi, c'està-dire que, sur la boucle 10 de cet exemple où la notion d'amont et d'aval n'est que relative, l'autobus amont le plus proche est aussi l'autobus aval le plus lointain. Il s'agit donc, dans cette topologie bouclée, d'une variante de calcul. Les stations 12, 13 sont quant à elles desservies par le même autobus 23. Dans le cas d'une ligne 10 de grande extension, il peut être prévu de définir des groupes de stations successives pour ne leur transmettre que les informations susceptibles de les intéresser. On conçoit que le choix du support de transmission des informations n'a pas d'influence sur le procédé, c'est-à-dire qu'il aurait pu être prévu des liaisons filaires, électromagnétiques ou bien optiques, entre la station centrale 1 et les stations 11, 12, 13. De même, s'il est ici commode de transmettre par radio la position des autobus 21-24, obtenue par exemple par des récepteurs GPS, il pourrait être envisagé de détecter leur passage en des positions discrètes prédéterminées, devant des bornes, sur des boucles ou même aux stations 11, 12, 13 et de transmettre, par câble ou par radio, cette information à la station centrale 1. Un intérêt notable de l'invention réside dans le fait que, les informations de position diffusées étant "brutes" et non spécifiques à chaque station, le système mettant en oeuvre le procédé de l'invention peut être doublement réparti : stations 11, 12, 13 et autobus 21-24, sans station centrale 1. En effet, il suffit que chaque station 11, 12, 13 reçoive les informations de position émises par les autobus 21-24 pour qu'elle détermine elle-même la distance de chacun par rapport au point de référence PO. En outre, il n'est pas nécessaire que les autobus 21-24 aient une portée radio couvrant toute la zone de la ligne de bus 10 puisqu'en fait chaque station 11, 12, 13 n'est intéressée que par les émissions radio de l'autobus 21-24 amont le plus proche. Le procédé de l'invention trouve des applications autres que celles de cet exemple particulier d'autobus, ou omnibus, et présente un intérêt particulier pour le transport en commun terrestre et maritime par vedettes. L'unité élémentaire 31 de station d'autobus représentée sur la figure 2 comporte un récepteur radio 32 de réception des messages émis par la station centrale 1. Une unité centrale 33 effectue une suite de comparaisons entre les abscisses curvilignes 211 à 241 des autobus 21 à 24 et l'abscisse de la station, mémorisée dans une mémoire 34. Seules sont retenus, comme indiqué plus haut, les écarts de distances, ou différences positives d'abscisses, entre la station et un autobus 21 à 24 ("111" - "211"). On ne mémorise, lors des comparaisons successives, que l'identité de l'autobus 21 à 24 qui est le meilleur candidat selon ces critères et "l'écrase" par celle de tout meilleur nouveau candidat. En fait, dans cet exemple de ligne en boucle, comme expliqué plus haut, on considère que tous les autobus 21 à 24 sont en amont de la station considérée. On remarquera cependant que, bien que l'expression des diverses positions sous la forme d'abscisses curvilignes sur la ligne 10 présente l'intérêt de ne nécessiter que la transmission de l'information de distance, strictement nécessaire, il n'est pas exclu de transmettre la distance par rapport à un point de référence situé en dehors de la ligne 10, si aucune ambiguïté ne peut en résulter, par exemple pour une ligne non rebouclée s'éloignant de façon continue de ce point. De façon plus générale, la position peut être transmise sous la forme de coordonnées dans un système de référence. L'unité centrale 33 transforme alors l'écart de distance D sélectionné en un temps prévisionnel d'attente de l'autobus, ici 21, à la station ici 11 et commande à cet effet un afficheur 35. La conversion distance D/temps prévisionnel est effectuée à partir d'une valeur de vitesse moyenne estimée des autobus 21 à 24. Dans cet exemple, cette valeur de vitesse moyenne est mémorisée dans une mémoire vive 36 actualisée cycliquement par détermination de la vitesse réelle de chaque autobus 21 à 24 à partir des messages de position, ou localisation, émis cycliquement, à des instants d'émission déterminés dont l'écart permet le calcul de vitesse ci-dessus. De ce fait, le temps d'attente prévisionnel s'adapte aux variations des conditions de circulation au cours de la journée. Un message d'un autobus 21 à 24 relativement lointain sera donc interprété avec une bonne précision de temps et l'affichage 35 ne présentera pas de discontinuité brutale lors de la réception d'un message suivant, puisqu'aucune erreur significative n'existe. REVENDICATIONS 1.- Procédé d'information des usagers d'un réseau d'autobus et de stations d'arrêt d'autobus (11-13), dans lequel: - on localise tous les autobus (21-24) dans un unique système de référence (PO), - on détermine, à chaque station (11-13) localisée (111-131) dans le système de référence, les distances algébriques entre la station (1113) et les autobus (21-24), - on extrait la plus petite de ces distances positives (D) et - on affiche à la station cette plus petite distance (D). 2.- Procédé selon la revendication 1, dans lequel on estime une vitesse moyenne des autobus (21) à partir de localisations successives à des instants déterminés et on affiche ladite distance (D) sous la forme d'un temps prévisionnel d'attente correspondant. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, dans lequel on diffuse vers les stations (11-13) des informations de localisation des autobus (21-24) sous la forme d'abscisses curvilignes le long d'une ligne (10) du réseau. 4.- Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel on diffuse, directement depuis chaque autobus (21-24) vers les stations (11-13), une information de localisation. 5.- Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel on diffuse vers les stations (11-13) des informations de localisation des autobus (21-24) dans des messages communs à plusieurs stations (11-13). 6.- Unité élémentaire (31) de station d'arrêt d'autobus (11-13) pour l'information des usagers d'un réseau d'autobus (21-24) et de stations d'arrêt (11-13), comprenant des moyens (32) de réception de données de localisation des autobus (21-24) dans un système de référence (10, PO), des moyens (33) de détermination des distances algébriques (D) entre la station (11) de l'unité (31) et les autobus (2124), des moyens (33) pour en extraire la plus petite des distances positives (D) et des moyens (35) d'affichage de cette plus petite distance (D). 7. Unité selon la revendication 6, dans laquelle les moyens (33) de détermination de distances algébriques (D) sont agencés pour soustraire des abscisses curvilignes exprimées par rapport à une origine de référence. 8. Unité selon l'une des revendications 6 et 7, dans laquelle les moyens (33) de détermination de distances sont agencés pour coopérer avec des moyens mémoires (36) contenant une valeur de vitesse moyenne estimée des autobus (21-24) afin d'en calculer un temps prévisionnel d'attente. 9. Unité selon la revendication 8, dans laquelle les moyens (33) de détermination de distances sont agencés pour actualiser la valeur de vitesse moyenne à partir des données de localisation.