Brevet FR2769978A1 — publié le 19990423

La présente invention se rapporte à un procédé de localisation et/ou de mesure de vitesse de véhicules, et à un dispositif de mise en oeuvre. Il est important de connaître à chaque instant avec une bonne précision la position des trains sur le réseau ferré. Cela peut notamment être utile en cas de panne, ou pour faire passer des trains en sens opposés sur des tronçons à voie unique, ou encore pour les futurs trains de type pendulaire afin d'anticiper les courbes. 1 0 Pour répondre à ce besoin, les sociétés d'exploitation de chemins de fer ne disposent aujourd'hui que de capteurs de tours de roue offrant une précision de quelques pour mille. Des radars odométriques ont également été étudiés; ils devraient permettre d'améliorer cette précision (environ un pour mille). 1 5 Ce résultat demeure toutefois insuffisant car l'erreur est encore de 500 m après 500 km de marche. L'objectif à atteindre serait en fait une erreur en permanence inférieure à 10 m. Cet objectif peut être atteint en disposant à intervalles réguliers des balises de recalage (émission d'un signal particulier) près des voies ferrées. Les inconvénients sont bien sûr le coût des équipements (qui doivent être fiabilisés à l'extrême) et le coût d'installation. Pour connaître à tout moment la position de véhicules, en particulier d'aéronefs, on utilise des récepteurs GPS coopérant avec un réseau de satellites. Toutefois, il faut pour cela que les récepteurs GPS puissent capter les signaux de ces satellites, ce qui est impossible dans les tunnels et les vallées très encaissées des montagnes. La présente invention a pour objet un procédé permettant de connaître en permanence, avec une très bonne précision (nettement meilleure que un pour mille) la position de véhicules, et le cas échéant, leur vitesse, sans nécessiter l'implantation sur leur parcours de dispositifs spécifiques, tels que des balises, et qui soit facile à mettre en oeuvre. La présente invention a également pour objet un dispositif de mise en oeuvre de ce procédé, dispositif qui soit le rmoins onéreux possible, implantable sur différents types de véhicules, et qui puisse fonctionner correctement par tous temps. Le procédé de l'invention est caractérisé en ce que l'on munit le véhicule d'au moins un capteur radiométrique fonctionnant en ondes hyperfréquences, ce capteur étant relié à des circuits de traitement de son signal par le fait que l'on dirige le capteur dans une direction sensiblement perpendiculaire à la surface principale d'obstacles proches de la voie suivie par le véhicule et dont les positions géographiques sont connues avec précision et mémorisées à bord du véhicule, ces obstacles étant situés à des intervalles beaucoup plus courts que la longueur du trajet le long duquel on veut déterminer la position du véhicule, par le fait que lorsque le capteur détecte une de ces surfaces principales par détection du contraste de température en hyperfréquences par rapport à la température du fond environnant, les circuits de traitement prennent en compte cette détection si le contraste dépasse un seuil déterminé, et dans l'affirmative, recherchent en mémoire la position exacte de l'obstacle, cette position étant ainsi trouvée, elle est affichée dans le véhicule, ou utilisée à d'autres fins. De façon avantageuse, avant la première mise en oeuvre du procédé de l'invention, on procède sur un véhicule-laboratoire à au moins un parcours d'apprentissage avec le même capteur, afin de fiabiliser la détection des obstacles. La présente invention est décrite ci-dessous en référence à l'utilisation à bord d'un train, mais il est bien entendu qu'elle peut être mise en oeuvre pour d'autres véhicules ne circulant pas nécessairement sur une voie ferrée, comme par exemple des autobus, ou même des voitures particulières ne suivant pas nécessairement un trajet fixe. Il suffit, pour pouvoir mettre en oeuvre l'invention, que le trajet suivi par les véhicules comporte, a des intervalles beaucoup plus courts (cent fois ou davantage par exemple) que la longueur du trajet que doivent parcourir ces véhicules, des " obstacles " pouvant être repérés à coup sûr par des capteurs. Ces obstacles sont, de préférence, des obstacles comportant une surface sensiblement plane située soit au- dessus du trajet des véhicules, en particulier des ouvrages d'art tels que des ponts ou des tunnels, soit latéralement, comme par exemple celle des bâtiments ou de constructions particulières très proches de la voie suivie par les véhicules (postes d'aiguillage, postes transformateurs, hangars ou barrières de passages à niveau...). Dans le cas o le trajet ne comporte pas de tels ouvrages sur une section importante, on peut en implanter sur cette section à des intervalles, réguliers ou non, assez grands (par exemple 5 à 10 km). Du fait que ces ouvrages sont " passifs " du point de vue radioélectrique (ils ne comportent aucun composant électronique), leur implantation et leur entretien sur une telle section sont peu onéreux. Pour que ces obstacles puissent être repérés à coup sûr par des capteurs, I'invention prévoit d'utiliser des capteurs radiométriques. De tels capteurs, fonctionnant en ondes centimétriques ou millimétriques, détectent en fait un contraste de " température " suffisant, dans ces longueurs d'onde, entre lesdits obstacles et le fond environnant (ciel ou terre selon l'orientation des surfaces), et ce, quelles que soient les conditions météorologiques et l'heure d'observation. Pour pouvoir détecter des obstacles " à surface horizontale " du type précité, I'invention prévoit de disposer à bord de chaque véhicule à équiper au moins un capteur radiométrique pointé à peu près au zénith, par exemple selon un angle d'environ 10 avec la verticale, ce qui lui permet de détecter avec une grande précision le début de ladite surface horizontale (qui est, par exemple la face inférieure d'un tablier de pont), qui présente un contraste de température important (100 K ou plus) avec le ciel au zénith, qui est nettement plus " froid " aux fréquences utilisées, quelles que soient les conditions météorologiques. A cet effet, on fixe par exemple sur le toit du véhicule ou derrière son pare-brise une petite antenne fixe faisant office de capteur passif hyperfréquences, cette antenne étant associée à un récepteur approprié. Cette antenne peut être réalisée de toute façon appropriée: antenne plate, antenne cornet, parabole....La précision de localisation de ce début de surface horizontale peut être de l'ordre de quelques centimètres, en particulier grâce au fait que l'angle d'ouverture du lobe de l'antenne peut être faible (quelques degrés) et que ces obstacles sont proches de l'antenne. Dans le cas o le véhicule en question est un train à traction électrique, le capteur est relativement peu perturbé par les caténaires et leurs supports, du fait de la faible surface de ceux-ci " vue " par le capteur, alors que les autres obstacles, tels que les ponts, présentent une surface " chaude " beaucoup plus grande. Par ailleurs, la fréquence de ces ponts sur le trajet des voies ferrées récentes, telles que les lignes de TGV françaises, peut être largement suffisante (environ un pont tous les 3 à 4 km en moyenne) pour permettre un recalage de position satisfaisant, sans nécessiter la recherche d'autres genres d'obstacles. Par contre, dans le cas de voies ferrées plus anciennes, pour lesquelles les croisements avec les routes se font en grande partie à l'aide de passages à niveau, il faut rechercher d'autres types d'obstacles puisque les ponts sont alors beaucoup plus espacés. De façon avantageuse, ces obstacles peuvent être les barrières des passages à niveau. Généralement, ces barrières sont longues de plusieurs mètres et ont un diamètre proche de 10 cm. Dans ce cas, I'antenne du radiomètre doit être orientée latéralement ou vers le bas, dans la direction moyenne de ces barrières. Une telle barrière réfléchit le ciel (" froid ") et apparaît donc en contraste négatif par rapport au sol " chaud ". 1 5 Dans le cas des voies ferrées, pour lesquelles les ponts et/ou les barrières de passages à niveau se présentent à une fréquence insuffisante, ou bien dans le cas de véhicules routiers, ou de bateaux de navigation fluviale, circulant sur des voies croisant peu de ponts ou pas du tout, on peut se servir d'autres obstacles proches de ces voies: bâtiments, clôtures, pylônes,... ou des obstacles naturels: rochers, grands arbres, ou bien même on peut disposer des obstacles spécifiques tels que des plaques de dimensions suffisantes le long de ces voies. Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, avant la mise en service des capteurs, on fait parcourir le trajet plusieurs fois, pour différentes conditions météorologiques, par une véhicule-laboratoire équipé de ces mêmes capteurs. On relève les informations de détection fournies par ces capteurs, et ne retient que celles correspondant à des obstacles sûrs (en éliminant par exemple celles dues à des véhicules, à des portiques de caténaires ou celles ne fournissant pas un résultat répétitif, par exemple par suite de variations d'ensoleillement, ou d'heure de mesure ou de conditions climatiques variant d'une mesure à l'autre). Les informations retenues sont mémorisées avec les coordonnées géographiques des obstacles correspondants, pour former une base de données de référence, qui est ensuite mise en mémoire à bord de tous les véhicules suivant le même trajet ou la même partie de trajet. Il suffit alors d'effectuer à bord de ces véhicules une corrélation entre cette base de données et les informations fournies par leurs propres capteurs pour pouvoir éliminer à coup sûr les informations erronées fournies par les capteurs en phase d'exploitation normale du véhicule. Ces informations erronées peuvent provenir d'obstacles non répertoriés dans la base de données: caténaires, véhicules, artefacts dus à des conditions météorologiques diverses... Pour mettre en oeuvre cette corrélation, les informations en provenance du (ou des) capteur (s) sont inhibées dans les intervalles de trajet dans lesquels la base de données ne comporte aucun obstacle " sûr ". A l'approche d'un l0 obstacle répertorié, on ouvre une " fenêtre " temporelle. La localisation de cet obstacle est estimée à partir du dispositif indicateur de position du véhicule, généralement appelé " odomètre " et équipant le véhicule, le temps d'ouverture de la fenêtre tenant compte de l'imprécision de l'odomètre. Il faut toutefois noter que cette imprécision, même si elle est relativement importante en l'absence de mise en oeuvre du procédé de l'invention, devient tolérable ou même négligeable grâce au recalage fréquent produit par le procédé de l'invention. Toutefois, il est bien entendu que l'invention peut s'appliquer à des véhicules sans odomètre. Dans ce cas, on effectue des mesures de vitesse (réalisées comme décrit ci- dessous) à partir du point de départ du véhicule, ce qui permet, connaissant les laps de temps séparant deux mesures de vitesse successives, de déterminer, au moins approximativement, la distance séparant les endroits o ont été faites ces mesures de vitesse. A cet effet, les obstacles sont, de préférence, plus rapprochés les uns des autres, et si nécessaire, des obstacles artificiels peuvent être ajoutés. Entre deux mesures successives de vitesse, si cette vitesse est sensiblement constante, un compteur électronique peut afficher une position interpolée du véhicule, en indiquant, de toute façon appropriée, que cette position est approximative, alors qu'elle est exacte au passage des obstacles. Selon un aspect avantageux du procédé de l'invention, on peut effectuer des mesures de vitesse de très bonne précision. A cet effet, on dispose sur le véhicule deux capteurs radiométriques identiques, séparés d'une distance mesurée au préalable avec une grande précision. Pour déterminer la vitesse du véhicule, il suffit de mesurer l'intervalle de temps séparant la détection d'un même obstacle par chacun de ces deux capteurs. Connaissant la distance séparant ces deux capteurs, on en déduit très simplement la vitesse du véhicule. On remarquera qu'il n'est pas nécessaire que cet obstacle fasse partie de ceux répertoriés dans ladite base de données. En effet, étant donné la vitesse du véhicule et la distance des deux capteurs, I'intervalle de temps séparant la détection d'un même obstacle par ces deux capteurs est généralement très court, ce qui fait que les conditions de détection d'un même obstacle ne varient pratiquement pas entre les détections de ces deux capteurs. Il est ainsi possible de détecter des obstacles présentant un moindre contraste thermique avec le fond l0 environnant que dans le cas de l'utilisation d'un seul capteur, du fait que la corrélation des informations fournies par les deux capteurs est élevée. De façon générale, la précision de mesure dépend des paramètres suivants: - la sensibilité du (des) radiomètre (s) 1 5 - la largeur du faisceau d'antenne - la cadence de mesure (nombre d'obstacles par unité de longueur de trajet) - le contraste thermique des obstacles (qui dépend de leur nature et des conditions météorologiques) - I'emplacement du (des) capteur (s) sur les véhicules - la vitesse des véhicules. La sensibilité ATmin des radiomètres est donnée par la formule approchée suivante: ATmin = Tsys (BHF. Ti) /' avec Tsys = Trec + Tfond Trec étant la température de bruit du récepteur auquel sont reliés les capteurs. Tfond étant la température radiométrique du fond BHF étant la largeur de la bande hyperfréquence du récepteur Ti étant le temps d'intégration de la mesure. Dans l'état actuel de la technologie, les températures de bruit typiques des récepteurs sont les suivantes: à 16 Ghz = Trec 200 K et à 94 Ghz: Trc z 900 K. La température du fond dépend de sa nature (ciel ou terre), de I'incidence moyenne de visée des capteurs, des conditions météorologiques et de la fréquence considérée. A titre d'exemple, on peut consulter le chapitre 39 du livre " Radar Handbook ", publié sous la direction de M. SKOLNIK aux Editions Mc Graw-Hill Book Company. Dans cet ouvrage, on trouve plusieurs diagrammes permettant de déterminer la température du fond de ciel à différentes longueurs d'onde, pour des angles d'incidence variables et pour des conditions météorologiques différentes. Ainsi, par exemple, au zénith on a: à 16 Ghz: Tfo.d - 300 K et à 94 Ghz: Tfond 100 K pour un temps nuageux. Pour un fond de sol majoritairement constitué de végétation, on a Tfond = 3000K par temps sec. La bande hyperfréquence que I'on peut obtenir dépend également de la fréquence; par exemple, on a relevé les valeurs typiques suivantes: à 16 Ghz: BHF = 1 Ghz et à 94 Ghz, BHF = 5 Ghz, mais il est bien entendu que l'on peut obtenir des valeurs supérieures avec d'autres appareils. Le temps d'intégration Tj doit alors être choisi de façon à assurer une sensibilité suffisante au radiomètre, quelles que soient les conditions météorologiques. On peut admettre qu'une sensibilité ATmin = 1 K est suffisante. De la relation approchée citée ci- dessus, on tire: Ti = (Tsys/ATmin) /BHF On obtient alors, pour les valeurs citées ci-dessus à titre d'exemple, pour -i, à 16 Ghz: Ti= 0,1 ms pour un fond de ciel et Ti = 0,3 ms pour un fond de sol et à 94 Ghz: Ti = 0,2 ms pour un fond de ciel et Ti= 0,3 ms pour un fond de sol. Le temps d'intégration -c correspond à la plus faible cadence d'échantillonnage possible des mesures. Si u est la vitesse du véhicule, l'écart type de l'erreur de localisation lié à l'échantillonnage est donné par: ce = (1/2).U.Ti Dans le cas o le véhicule est un train à grande vitesse (TGV), pour lequel u = 100 m/s par exemple, on a: 3.103m 94 Ghz. Pour un rapport signal/bruit supérieur à 20 dB (soit un contraste supérieur à 100 K, pour une sensibilité de 1 K), on peut admettre que la précision de mesure est d'environ 1/10 des valeurs mentionnées ci-dessus pour la détection des transitions de température. Ainsi, pour les exemples précités, à 16 Ghz, I'erreur liée au lobe d'antenne reste prépondérante (1/10 o10 de 0,7 m environ, soit environ 7 cm), alors qu'à 94 Ghz, elle est du même ordre que celle résultant de l'échantillonnage (1/10 de 0,12 m environ, soit environ 1 cm). Dans tous les cas, la précision obtenue au moment du recalage de position selon l'invention est bien meilleure que l'objectif cité en préambule (erreur inférieure à 10 m). Entre deux recalages, la position du véhicule est extrapolée à l'aide de son odomètre. Ainsi, 1 km après le recalage, I'erreur de mesure est, par exemple d'environ 3 m pour un odomètre ayant une précision de 3 pour mille (l'erreur de recalage, qui est de quelques centimètres, est négligeable), alors que si l'odomètre n'était pas recalé, l'erreur pourrait être de 1 500 m après un trajet de 500 km. On peut également déduire de ces considérations la précision d'une mesure de vitesse, d'un train par exemple, effectuée en utilisant deux radiomètres orientés de la même façon et écartés d'une distance d (suivant I'axe du train): - si l'écart type de mesure de distance résultant de la corrélation entre les deux radiomètres est or, si v est la vitesse du train et si cyd est l'écart type sur la mesure de d, l'écart type de l'estimation de la vitesse sera : cyv = (v/d) (or' + od')1/2 Cela suppose bien entendu que v est constante pendant l'intervalle de temps At séparant les deux mesures (on mesure en fait une vitesse moyenne pendant cet intervalle de temps), augmenté de la durée de la séquence de corrélation (par exemple du même ordre que At). On peut supposer que ocr et ad sont du même ordre car, si d peut être mesuré avec une grande précision (le train étant à l'arrêt en gare par exemple), les axes de visée ne seront harmonisés qu'a environ 1/10ème de la largeur du lobe. En prenant d = 100 m et car = cyd = 0,012 m, on obtient cv/v = 0,2 1 0'3. Il convient de remarquer que, dans les courbes, cette mesure vitesse n'est pas biaisée. En fait, dans la pratique, le principal problème vient des mouvements parasites de louvoiement du train qui pourront légèrement modifier les conditions relatives de visée des deux capteurs (surtout pour o une visée latérale). Sur un train classique, on monte de façon avantageuse les capteurs aux deux extrémités d'une même motrice, ce qui minimise ce problème et de surcroît simplifie les problèmes de liaison entre les deux capteurs (par contre d sera réduit d'autant). Sur un TGV, la rame est beaucoup plus rigide et les capteurs peuvent même être montés aux deux extrémités d'une rame. Dans tous les cas, la précision des mesures peut être améliorée dans de grandes proportions (en diminuant les bruits de mesure) par filtrage, en particulier par filtrage de Kalman. La précision indiquée précédemment correspond en effet à une mesure instantanée (à la fenêtre de corrélation près). La robustesse du procédé de mesure de l'invention provient tout d'abord du type de capteur utilise: - par rapport à un capteur infrarouge passif, le capteur radiométrique en ondes hyperfréquences est beaucoup moins sensible aux conditions météorologiques et ne nécessite pas un entretien aussi méticuleux (problème de salissure des optiques en infrarouge). De ce point de vue, le choix d'une bande centimétrique est généralement encore plus favorable que celui d'une bande millimétrique; - par rapport à un capteur actif (radar ou laser), les signaux sont beaucoup plus lissés et plus déterministes. En effet, en mode actif, certains objets peuvent présenter un écho dont l'intensité varie très rapidement en fonction de l'angle d'observation. C'est notamment le cas des structures métalliques diverses surplombant la voie, des clôtures, etc... Le mode passif de l'invention ne présente pas cet inconvénient car le rayonnement est diffus et intégré sur une bande beaucoup plus large. Le deuxième élément concourant à la robustesse du procédé de l'invention, est l'excellente complémentarité avec les odomètres équipant déjà les locomotives. Ils permettent en effet de réduire considérablement la durée nécessaire à la fenêtre de corrélation, limitant ainsi le risque d'ambiguïtés. Par ailleurs, les objets (ponts, barrières...) utilisés comme obstacles de recalage sont situés aléatoirement le long de la voie. La fonction d'autocorrélation de cette séquence est donc elle même non ambigue. Pour pouvoir bénéficier à la fois du recalage de position zénithal (tabliers de ponts), latéral (amers le long de la voie), et du recalage de vitesse, il est nécessaire de disposer quatre capteurs radiométriques reliés à un calculateur commun, tel qu'un micro- ordinateur classique (de type PC par exemple). Sur une rame de TGV, deux capteurs sont disposés à chaque extrémité, avec des angles de visée vers le haut et latéralement. L'emplacement précis est déterminé en fonction des autres contraintes propres au TGV. Pour la liaison entre capteurs avant et arrière, on s'efforcera dans la mesure du possible d'utiliser les liaisons déjà existantes (la bande passante nécessaire n'est que de quelques kHz, compatible de liaisons audiofréquences existantes). En ce qui concerne les capteurs latéraux, il faut signaler la dissymétrie gauche-droite liée au sens de marche du train (réversible); de ce fait, les capteurs visent soit le bord immédiat de la voie (capteur visant à gauche du sens de marche), soit de côté opposé de la voie (capteur visant à droite du sens de marche). Pour remédier à ce problème, il est nécessaire de réaliser des séquences d'apprentissage (choix d'obstacles) des deux côtés de la voie, l'idéal étant en fait une configuration à 6 capteurs (deux capteurs latéraux et un capteur zénithal à chaque extrémité). Compte tenu du prix très bas des capteurs radiométriques, cette dernière configuration est la plus intéressante. On a représenté, de façon très simplifiée, sur la figure unique du dessin, le bloc-diagramme d'un mode de réalisation d'un dispositif de recalage de position et de mesure de vitesse conforme à l'invention, dans le cas o le véhicule est en train. Ce mode de réalisation permet de réaliser des mesures aussi bien avec des obstacles zénithaux tels que des ponts et des tunnels qu'avec des obstacles latéraux tels que des barrières de passages à niveau et des bâtiments proches de la voie ferrée. A cet effet, la motrice 1 du train est équipée à chacune de ses deux extrémités de trois capteurs: un capteur 2 est fixé sur son toit et deux capteurs latéraux 3, seuls les deux capteurs latéraux fixés sur son côté visible sur le dessin étant représentés. Tous ces six capteurs sont des antennes réceptrices hyperfréquences du type précité. Ces capteurs sont reliés à un récepteur 4, lui-même relié par des filtres 5 à un micro-ordinateur 6, par exemple un " PC ". Le micro-ordinateur 6 est relié à une mémoire 7 dans laquelle sont mémorisées les données relatives au trajet que doit parcourir le train. Ces données sont les distances des obstacles successifs le long du trajet, depuis l'origine de ce trajet, c'est-à- dire la gare de départ du train (ou éventuellement sa gare terminus, et dans ce cas ces distances vont en décroissant, I'odomètre fonctionnant alors en décompteur). Ces informations de distance peuvent éventuellement être complétées par d'autres informations, par exemple: nature des obstacles (obstacles zénithaux ou latéraux), amplitude moyenne du contraste thermique des obstacles en fonction de la température extérieure, de l'ensoleillement, de l'heure et de la saison,. Iongueur des obstacles mesurée le long du trajet des faisceaux des capteurs, etc... Le micro-ordinateur 6 est relié par ailleurs via une interface bidirectionnelle appropriée 8 à l'odomètre 9 du train. Bien entendu,..DTD: les éléments 4 à 9 sont disposés à bord du train. Le programme d'exploitation des capteurs 1 à 3 mémorisé dans le microordinateur 6 est évident à réaliser pour l'homme de l'art à la lecture de la présente description. On notera simplement que ce programme contient, entre autres, une fonction de comparaison et de fenêtrage, pour discriminer les signaux parasites. La fonction de fenêtrage ouvre une fenêtre temporelle peu avant l'emplacement estimé des vrais obstacles, d'après les indications de l'odomètre 9. La fonction de comparaison permet de comparer à un seuil les signaux reçus des filtres 5, et éventuellement de comparer ces signaux à un gabarit de forme (raideur de la caractéristique de transition entre le fond et la surface " froide " ou " chaude " de l'obstacle et distance entre cette transition et la transition de cette surface vers le fond). Le programme du micro-ordinateur comporte également une fonction de calcul de vitesse à partir des indications de deux capteurs distants. REVENDICATIONS 1. Procédé de localisation précise d'un véhicule, caractérisé en ce que l'on munit le véhicule (1) d'au moins un capteur radiométrique (2, 3) fonctionnant en ondes hyperfréquences, ce capteur étant relié à des circuits de traitement (4 à 7) de son signal, par le fait que l'on dirige le capteur dans une direction sensiblement perpendiculaire à la surface principale d'obstacles proches de la voie suivie par le véhicule et dont les positions o géographiques sont connues avec précision et mémorisées (7) à bord du véhicule, ces obstacles étant situés à des intervalles beaucoup plus courts que la longueur du trajet le long duquel on veut déterminer la position du véhicule, par le fait que lorsque le capteur détecte une de ces surfaces principales par détection du contraste de température en hyperfréquences par rapport à la température du fond environnant, les circuits de traitement prennent en compte cette détection si le contraste dépasse un seuil déterminé, et dans l'affirmative, recherchent en mémoire la position exacte de l'obstacle, cette position étant ainsi trouvée, elle est affichée dans le véhicule. 2. Procédé selon la revendication 1, appliqué à un véhicule comportant un odomètre, caractérisé en ce que l'odomètre est utilisé pour rechercher en mémoire les positions exactes des obstacles correspondant au mieux à ses indications, et que lorsqu'une position est trouvée, I'odomètre est recalé si nécessaire. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'avant la première mise en oeuvre du procédé de l'invention, on procède sur un véhicule-laboratoire à au moins un parcours d'apprentissage avec le même capteur, afin de fiabiliser la détection des obstacles. 4. Procédé selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que l'on mesure également la vitesse du véhicule en le munissant d'au moins un autre capteur (2, 3) identique au premier, orienté de la même façon et éloigné de celui-ci d'une distance fixe connue (d), et que lorsqu'un même obstacle a été détecté par deux capteurs distants, on calcule la vitesse du véhicule, connaissant la distance séparant les capteurs et le laps de temps séparant les deux détections. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les obstacles font partie de l'une au moins des catégories suivantes: ponts ou tunnels surplombant le trajet, bâtiments bordant le trajet, barrières de passages à niveau, rochers, obstacles artificiels. 6. Dispositif de localisation précise d'un véhicule (1), caractérisé en ce qu'il comporte au moins un capteur radiométrique hyperfréquences (2, 3), un circuit de traitement (4 à 6) et une mémoire (7) dans laquelle sont mémorisés les emplacements exacts des obstacles. 7. Dispositif selon la revendication 1, le véhicule comportant un odomètre, caractérisé en ce que le circuit de traitement est relié à l'odomètre par une interface bidirectionnelle.