Brevet FR2768181A1 — publié le 19990312

Etat de la technique: La présente invention concerne un procédé de mise en oeuvre d'un moteur à combustion interne notamment d'un vé- hicule automobile selon lequel on brûle un mélange carbu-5 rant/air dans une chambre de combustion et on traite avec un catalyseur les gaz d'échappement résultant de la combustion, le catalyseur convenant pour réduire les oxydes d'azote four- nis et le mélange carburant/air est fourni à la chambre de combustion aussi longtemps que dans la chambre de combustion10 il y a tout d'abord un excédent d'oxygène, puis un manque d'oxygène. L'invention concerne également un moteur à com- bustion interne notamment pour un véhicule automobile compre- nant des moyens pour brûler un mélange carburant/air dans une15 chambre de combustion, un catalyseur pour traiter les gaz d'échappement dégagés par la combustion, le catalyseur étant destiné à réduire les oxydes d'azote fournis et dans le cas du mélange carburant/air, ce mélange est fourni à la chambre de combustion pour avoir tout d'abord un excédent d'oxygène dans la chambre de combustion, puis un manque d'oxygène. On connaît un tel procédé et un tel moteur à com- bustion interne selon le document DE 195 06 980 C2. Ce docu- ment prévoit de régler le mélange carburant/air alimentant la chambre de combustion pour avoir en alternance un mélange ri- che carburant/air et ainsi un manque d'oxygène ou un mélange pauvre carburant/air et ainsi un excédent d'oxygène. Les in- tervalles de temps du manque d'oxygène et de l'excédent d'oxygène sont alors fixés préalablement. Les gaz d'échappement résultant de la combustion alimentent un cata- lyseur destiné entre autres pour réduire les oxydes d'azote. Un tel catalyseur fonctionne d'une part comme ca- talyseur d'oxydation, c'est-à-dire qu'en cas de manque d'oxygène, il extrait de l'oxygène des oxydes d'azote et per- met ainsi la combustion des hydrocarbures et le cas échéant du monoxyde de carbone. En cas d'excédent d'oxygène, le cata- lyseur d'oxydation peut également réduire les oxydes d'azote. Du fait de l'oxygène en excédent, cette réaction ne se pro- duit toutefois pas et le catalyseur d'oxydation utilise au lieu de cela l'excédent d'oxygène. Par ailleurs, le catalyseur fonctionne comme catalyseur-accumulateur. Cela signifie qu'en cas d'excédent d'oxygène, le catalyseur-accumulateur absorbe les oxydes d'azote dégagés par la combustion. En cas de manque d'oxygène, le catalyseur-accumulateur libère de nouveau les oxydes d'azote ainsi recueillis. L'utilisation du catalyseur d'oxydation et du ca- talyseur-accumulateur dans l'ensemble du catalyseur permet au catalyseuraccumulateur de recevoir les oxydes d'azote non utilisés par le catalyseur d'oxydation en cas d'excédent d'oxygène, pour en assurer le stockage intermédiaire. Puis en cas de manque d'oxygène, les oxydes d'azote peuvent de nou- veau être restitués par le catalyseur-accumulateur pour être réduits par le catalyseur d'oxydation. Le catalyseur-accumulateur ne peut toutefois re- cueillir qu'une masse limitée d'oxydes d'azote. Il en résulte que le catalyseur-accumulateur doit être de nouveau déchargé après un certain temps de charge au cours duquel il a reçu des oxydes d'azote. A la décharge, le catalyseur-accumulateur restitue de nouveau les oxydes d'azote, ce qui lui permet de se recharger de nouveau. Si le catalyseuraccumulateur est déchargé trop tardivement, il en résulte que le catalyseur- accumulateur " saturé " ne peut plus recueillir les oxydes d'azote qui s'échappent alors comme polluants dans l'environnement. Si le catalyseur-accumulateur est déchargé trop longtemps, il est vide et ne fournit plus d'oxydes d'azote, si bien que le catalyseur d'oxydation manque d'oxygène pour oxyder des hydrocarbures et le monoxyde de carbone, et ces constituants s'échappent dans l'environnement également comme polluants. Le chargement et le déchargement du catalyseur- accumulateur doit de ce fait être commandé et/ou régulé de manière très précise. Cela se fait par l'alimentation en oxy- gène. En cas d'excédent d'oxygène, le catalyseur-accumulateur se charge et recueille les oxydes d'azote; en cas de manque d'oxygène, le catalyseur-accumulateur se décharge et libère des oxydes d'azote. Dans le document DE 195 06 980 C2 déjà évoqué, on commande l'excédent d'oxygène et le manque d'oxygène par des intervalles de temps fixes au préalable. Mais ce procédé s'est avéré comme non précis. 5 La présente invention a pour but de développer un procédé et un moteur à combustion interne correspondant au type défini ci-dessus, permettant d'influencer de manière précise le chargement et le déchargement du catalyseur- accumulateur.10 Ce problème est résolu par un procédé du type dé- fini ci-dessus caractérisé en ce que pendant l'excédent d'oxygène on détermine la masse des oxydes d'azote qui re- viennent sur le catalyseur et lorsqu'on atteint une masse d'alimentation, prédéterminée, on passe de l'excédent d'oxygène au manque d'oxygène. De plus, le problème d'un moteur à combustion in- terne du type défini ci-dessus est résolu par un appareil de commande qui détermine pendant l'excédent d'oxygène, la masse des oxydes d'azote revenant au catalyseur et dont on commute la polarité lorsqu'on atteint une masse d'alimentation prédé- terminée de l'excédent d'oxygène et du manque d'oxygène. Ainsi, on détermine la masse d'oxydes d'azote qui alimentent effectivement le catalyseur et servent à influen- cer l'alimentation en oxygène. Cela représente un procédé de chargement beaucoup plus précis que si l'on fixe préalable- ment un intervalle de temps. Lorsqu'on atteint la masse d'alimentation, cela signifie que le catalyseur-accumulateur pourrait alors déborder, ce que l'on évite en commutant sur un manque d'oxygène. En déterminant les oxydes d'azote alimentant ef- fectivement le catalyseur, on évite en toute sécurité le " débordement " du catalyseur. On évite que le moteur à com- bustion interne continue à fonctionner avec un excédent d'oxygène bien que le catalyseur-accumulateur ne puisse plus recevoir d'oxydes d'azote. Ainsi, les oxydes d'azote sont soit recueillis par le catalyseuraccumulateur, soit réduits par le catalyseur d'oxydation. Les oxydes d'azote nocifs n'arrivent pas de ce fait dans l'environnement. Selon un enveloppement avantageux de l'invention, on détermine la masse des oxydes d'azote alimentant le cata- lyseur par intégration du débit massique des oxydes d'azote arrivant sur le catalyseur. Cela représente une manière sim-5 ple et néanmoins fiable pour déterminer la masse des oxydes d'azote arrivant sur le catalyseur. Il est particulièrement avantageux que le débit massique des oxydes d'azote arrivant sur le catalyseur se dé- termine en partant du débit massique d'air alimentant la10 chambre de combustion ou de la charge appliquée au moteur à combustion interne. Les deux possibilités garantissent une détermination rapide et précise du flux massique des oxydes d'azote. La relation entre le flux massique des oxydes d'azote et le flux massique de l'air ou la charge peut être enregistrée dans un champ de caractéristiques dépendant no- tamment également de la vitesse de rotation du moteur à com- bustion interne. Pour cette détermination, il est en outre avanta- geux de tenir compte du régime du moteur à combustion interne et/ou du rapport du mélange carburant/air dans la chambre de combustion et/ou d'un facteur qui correspond à la fraction des oxydes d'azote s'échappant à l'air. Selon un développement avantageux de l'invention, pendant la phase de manque d'oxygène, on détermine la masse des oxydes d'azote qui se trouvent encore dans le catalyseur et lorsqu'on atteint une masse d'évacuation prédéterminée, on termine la phase de manque d'oxygène. Cela se traduit par l'inversion de l'opération de chargement du catalyseur- accumulateur, c'est-à-dire sa décharge. L'appareil de com- mande détermine la masse d'oxydes d'azote qui provient effec- tivement du catalyseur et utilise cette masse pour influencer l'alimentation en oxygène. Cela correspond à une opération de décharge beaucoup plus précise que celle consistant à fixer au préalable un intervalle de temps. Ce n'est que lorsque trop d'oxydes d'azote s'échappent du catalyseur que l'on vide le catalyseur-accumulateur et que l'on termine la phase de manque d'oxygène et ainsi la décharge. En déterminant les oxydes d'azote qui sortent effectivement du catalyseur, l'appareil de commande assure ainsi une évacuation complète du catalyseur-accumulateur et une utilisation optimale de la fonction d'accumulation de ce catalyseur. Selon un développement avantageux de l'invention, on prédétermine la masse des oxydes d'azote sortant du cata- lyseur en intégrant le débit massique des oxydes d'azote s'échappant du catalyseur. Il est avantageux qu'en détermi- nant un coefficient, on tienne compte de la fraction de mo- noxyde de carbone s'échappant dans l'environnement. Selon un autre développement avantageux de l'invention, on définit la masse d'air d'alimentation et/ou la masse d'air d'évacuation en fonction de la température du catalyseur et/ou du comportement en saturation du catalyseur. On réalise de cette manière une très grande précision en pré- déterminant la masse d'alimentation et d'évacuation. En outre par le comportement en saturation du catalyseur, on tient compte de son comportement non linéaire pendant l'opération de chargement ou de déchargement. Selon un développement avantageux de l'invention, on termine le manque d'oxygène après une durée prédéterminée. Ainsi, l'opération de décharge est faite par l'appareil de commande en fonction du temps. Cela est possible, car l'opération de décharge dure usuellement seulement de 1 à 2 secondes. Ainsi, du fait de la brièveté de cette durée de commande, par la commande de la décharge dépendant du temps (s'il y en a une), il n'y aura que des erreurs très réduites par comparaison à une commande dépendant de la masse. Pour cette raison, la fin de l'opération de décharge dépendant du temps en liaison avec la charge pour le catalyseur constitue un mode rapide et efficace commandant d'alimentation en oxy- gène et ainsi le chargement et le déchargement du catalyseur par l'appareil de commande. Il est particulièrement avantageux que la durée soit définie en fonction du régime du moteur à combustion in- terne et/ou de la charge appliquée au moteur et/ou de la tem- pérature du catalyseur et/ou de la température du moteur à combustion interne. Avec de tels paramètres, il est possible de déterminer la décharge préalablement de manière très pré- cise. Selon un développement avantageux de l'invention, le rapport du mélange carburant/air en aval du catalyseur est surveillé et en fonction de cela on influence la fin du man- que d'oxygène. Dès que l'on détecte un passage du mélange carburant/air, pauvre sur un mélange riche, cela signifie que le catalyseur- accumulateur ne fournit plus suffisamment d'oxygène pour oxyder les hydrocarbures et le monoxyde de10 carbone. Le catalyseur-accumulateur est ainsi déchargé. En outre, on peut déterminer le manque d'oxygène et ainsi l'opération de décharge et l'alimentation en oxygène sera de nouveau communiquée sur une opération de charge. La réalisation du procédé selon l'invention est particulièrement importante sous la forme d'un élément de commande prévu pour un appareil de commande du moteur à com- bustion interne notamment d'un véhicule automobile. L'élément de commande notamment en forme de support de mémoire contient un programme exécuté par un appareil de calcul notamment un microprocesseur et convient pour exécuter le procédé de l'invention. Dans ce cas, on réalise l'invention par un pro- gramme enregistré dans l'élément de commande pour que celui- ci, muni du support de mémoire avec le programme, représente de la même manière l'invention que le procédé auquel s'applique le programme. D'autres caractéristiques, possibilités d'appli- cation et avantages de l'invention apparaîtront à la descrip- tion des exemples de réalisation de l'invention représentés dans les dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs d'un exem- ple de réalisation d'un moteur à combustion interne selon l'invention pour un véhicule automobile, - la figure 2 est un schéma par blocs d'un pre- mier exemple de réalisation d'un procédé selon l'invention pour la mise en oeuvre du moteur à combustion interne selon la figure 1, - la figure 3 montre un schéma par blocs d'un se- cond exemple de réalisation d'un procédé selon pour la mise en oeuvre du moteur à combustion interne de la figure 1, - la figure 4 est un schéma par blocs d'un troi- i sième exemple de réalisation d'un procédé selon l'invention pour la mise en oeuvre du moteur à combustion interne selon la figure 1. La figure 1 montre un moteur à combustion interne 1 avec un piston 2 à mouvement alternatif dans un cylindre 3. Le cylindre 3 comprend une chambre de combustion 4 à laquelle sont raccordées une tubulure d'aspiration 6 et une tubulure d'échappement 7 par des soupapes 5. En outre, un injecteur 8 et une bougie 9 arrivent dans la chambre de combustion 4. Dans un premier mode de fonctionnement, c'est-à- dire le mode stratifié pour le moteur à combustion interne 1, le carburant est injecté par l'injecteur 8 dans la chambre de combustion pendant une phase de compression produite par le piston 2; cette injection se fait localement dans l'environnement direct de la bougie 9 et dans le temps direc- tement avant le point mort haut du piston 2. La bougie 9 al- lume le carburant de sorte que le piston 2 est entraîné pour la phase active suivante par la dilatation du carburant allu- mé. Dans un second mode de fonctionnement, c'est-à- dire le mode homogène du moteur à combustion interne 1, le carburant est injecté par l'injecteur 8 dans la chambre de combustion 4 pendant la phase d'aspiration créée par le pis- ton 2. L'air aspiré en même temps crée une turbulence dans le carburant injecté et le répartit d'une manière très régulière dans la chambre de combustion 4. Puis, le mélange carbu- rant/air est comprimé pendant la phase de compression, et al- lumé par la bougie 9. L'expansion du carburant enflammé entraîne le piston 2. En marche stratifiée comme également en marche homogène, le piston entraîné transmet son mouvement à un vi- lebrequin 10 qui entraîne à son tour les roues du véhicule. La masse de carburant injectée en marche strati- fiée et en marche homogène par l'injecteur 8 dans la chambre de combustion 4 est commandée et/ou régulée par un appareil de commande 11 notamment pour réduire au minimum la consomma- tion de carburant et/ou le développement des gaz d'échappement. Pour cela, l'appareil de commande 11 comporte un microprocesseur qui exécute un programme enregistré dans un support d'enregistrement notamment dans une mémoire morte, servant à exécuter la commande et/ou la régulation. La tubulure d'échappement 7 est reliée à un cata- lyseur 12 comprenant un catalyseur d'oxydation pour assurer l'oxydation notamment des hydrocarbures et du monoxyde de carbone ainsi qu'un catalyseur-accumulateur pour stocker les oxydes d'azote. En fonction du rapport du mélange carburant/air réglé par l'appareil de commande 11, on obtient dans la cham- bre de combustion 4 du moteur à combustion interne 1 soit un excédent d'oxygène, c'est-à-dire un mélange maigre, soit un manque d'oxygène, c'est-à-dire un mélange riche ou encore un rapport stoechiométrique entre le carburant et l'air. Le mé- lange riche se règle notamment en marche homogène du moteur à combustion interne 1 alors que le mélange pauvre réduit la consommation notamment en marche stratifiée. En cas d'excédent d'oxygène, le catalyseur d'oxydation pourrait réduire les oxydes d'azote qui arrivent sur le catalyseur 12 et enlever ainsi l'oxygène contenu dans les oxydes d'azote. Du fait de l'excédent d'oxygène, le cata- lyseur d'oxydation prend toutefois l'oxygène en excédent. Les oxydes d'azote qui ne sont plus utilisés par le catalyseur d'oxydation sont reçus par le catalyseur-accumulateur pour être stockés. Cela correspond à une opération de charge du catalyseur 12 pour laquelle les oxydes d'azote arrivent sur le catalyseur 12. En cas de manque d'oxygène, le catalyseur- accumulateur restitue de nouveau les oxydes d'azote accumu- lés. Cela représente une décharge du catalyseur 12 pour 3 laquelle, des oxydes d'azote sortent du catalyseur 12. Du fait du manque d'oxygène, on ne dispose pas de suffisamment d'oxygène, si bien que le catalyseur d'oxydation extrait de l'oxygène des oxydes d'azote pour oxyder les hydrocarbures et le monoxyde de carbone dégagés à la combustion. Le catalyseur 12 ne peut pas stocker de manière illimitée des oxydes d'azote. Pour cette raison, il faut li- miter dans le temps l'opération de charge. Puis, il faut de nouveau décharger le catalyseur 12. Cette opération de charge et de décharge est réglée par l'appareil de commande 11, par une commande appropriée de l'alimentation en oxygène. L'alimentation en oxygène est obtenue par le fonctionnement10 correspondant du moteur à combustion interne 1 en marche ho- mogène ou en marche stratifiée. En particulier, pour influen- cer l'alimentation en oxygène, on utilise un volet d'étranglement 13 équipant la tubulure d'aspiration 6. On décrira ci-après trois possibilités de com- mande et/ou de régulation de la charge et de la décharge du catalyseur 12 par l'appareil de commande 11. Selon la figure 2, dans un bloc 14, on détermine la durée d'alimentation TZ et dans un bloc 15, la durée de sortie TA. La durée d'alimentation TZ est la durée de charge- ment du catalyseur 12 avec des oxydes d'azote; la durée de sortie TA est la durée de décharge du catalyseur 12. La durée d'alimentation TZ et la durée de sortie TA sont commandées par l'appareil de commande 11 notamment en fonction du régime du moteur à combustion interne 1 et/ou de la charge appliquée au moteur à combustion interne 1 et/ou de la température du catalyseur 12 et/ou de la température du moteur à combustion interne 1. Il est en outre prévu une horloge 16 dont le si- gnal de sortie correspond à une durée T toujours croissante. L'horloge 16 est remise à l'état initial à chaque inversion de commande de l'alimentation en oxygène. En cas d'excédent d'oxygène, le signal de sortie de l'horloge 16 est comparé par un comparateur 17 à la durée d'alimentation TZ. Si le signal de sortie de l'horloge 16 est égal ou supérieur à la durée prédéterminée par le temps d'alimentation TZ, on génère un signal d'inversion et on transmet une commande d'inversion 18. La commande d'inversion 18 assure d'une part que l'alimentation en oxygène vers la chambre de combustion 4 du moteur à combustion interne 1 passe de l'excédent d'oxygène à un manque d'oxygène. Par ailleurs, la commande de commutation 18 remet à l'état initial l'horloge 16 comme cela a été indiqué.5 En cas de manque d'oxygène, le signal de sortie de l'horloge 16 est comparé par un comparateur 19 au temps de sortie TA. Si le signal de sortie de l'horloge 16 atteint la durée prédéterminée par le temps de sortie TA, cela génère un signal de commande d'inversion transmis à la commande10 d'inversion 18. La commande d'inversion produit d'une part la commutation de l'alimentation en oxygène à la chambre de com- bustion 4 pour passer du manque d'oxygène à un excédent d'oxygène ou un rapport stoechiométrique et d'autre part, elle remet de nouveau l'horloge 16 à l'état initial. La commutation de l'alimentation en oxygène peut se faire ainsi comme indiqué par exemple à l'aide d'un volet d'étranglement 13. Selon la figure 3, en cas d'excédent d'oxygène, l'appareil de commande 11 détermine dans le bloc 20 le débit massique mNOx des oxydes d'azote vers le catalyseur 12. Cela peut se faire par un champ de caractéristiques enregistré dans l'appareil de commande 11, le champ de caractéristiques dépendant au moins de la charge M appliquée au moteur à com- bustion interne. En variante, il est possible de faire dépen- dre le champ de caractéristiques du flux massique d'air mL alimentant la chambre de combustion 4. En outre dans les deux cas, le champ de caractéristiques dépend du régime (n) du mo- teur à combustion interne 1 et/ou du rapport k du mélange carburant/air et/ou d'autres paramètres. Un bloc 21 corrige le débit massique mNOx pour le débit de stockage effectif du catalyseur 12. Cela se fait en- tre autres en fonction du débit massique mAbg des gaz d'échappement et/ou de la température TKat du catalyseur 12 et/ou de la température du moteur à combustion interne 11. La température TKat du catalyseur 12 peut être déterminée par un modèle de température, par exemple à partir de la température du moteur à combustion interne ou à l'aide de capteurs ins- tallés de manière appropriée. l1 En outre, le bloc 21 tient compte d'un coeffi- cient kl correspondant à la fraction respective des oxydes d'azote qui traversent sans modification le catalyseur 12 et s'échappent à l'extérieur. Le signal de sortie du bloc 21 re-5 présente le flux massique efficace mNOxZ des oxydes d'azote arrivant sur le catalyseur 12. En cas d'excédent d'oxygène, la commande de com- mutation 23 commande un interrupteur 22 pour que le bloc 21 soit relié à un bloc 24. Le bloc 24 intègre ou additionne le10 débit massique mNOxZ, de sorte que de cette manière on puisse déterminer la masse mNOx des oxydes d'azote arrivant sur le catalyseur 12 et stockés dans le catalyseur 12 à l'aide de l'appareil de commande 11. Cette masse accumulée mNOx aug- mente toujours du fait de l'excédent d'oxygène à cause des oxydes d'azote qui arrivent, jusqu'à ce que le catalyseur 12 ne puisse plus recevoir et stocker d'oxydes d'azote. L'intégration évoquée ci-dessus correspond ainsi au charge- ment du catalyseur 12. La masse mNOx des oxydes d'azote arrivant sur le catalyseur 12 est appliquée à un comparateur 25 qui reçoit en outre la masse d'alimentation mZ. La masse d'alimentation mZ correspond à la masse que le catalyseur 12 peut stocker au maximum en oxydes d'azote. La masse d'alimentation mZ est fournie par un bloc 26. La masse d'alimentation mZ dépend en- tre autres de la température TKat du catalyseur 12 et/ou de la saturation du catalyseur-accumulateur. Dès que la masse mNOx devient égale ou supérieure à la masse d'alimentation mZ, on génère un signal de commande de commutation transmis à la commande de commutation 23. Le signal de commande signifie que le catalyseur 12 est chargé pratiquement complètement. Le signal de commande de commuta- tion assure d'une part la commande de la commande de commuta- tion 23, pour que l'alimentation en oxygène vers la chambre de combustion 4 du moteur 1 soit commutée pour passer de l'excédent d'oxygène à un défaut d'oxygène. Comme indiqué, cela se fait par exemple à l'aide du volet d'étranglement 13. Par ailleurs, la commande de commutation 23 fait passer le commutateur 22 dans son autre position de commutation pour qu'alors un bloc 27 soit relié au bloc 24. L'intégrateur du bloc 24 n'est pas relié à l'état initial. En cas de manque d'oxygène, un débit massique mNOxA généré par le bloc 27 est intégré par le bloc 24 avec un signal algébrique négatif. A partir de la masse mNOx cor- respondant à la masse d'alimentation mZ maximale créée par la charge, on retranche en continu le débit massique _mNOXa. Cela correspond au déchargement du catalyseur 12. Le débit massi- que mNOxA est obtenu en fonction du débit massique mkbg des gaz d'échappement et/ou de la température TKat du catalyseur 12 et/ou la température du moteur à combustion interne 1. En outre le bloc 27 tient compte d'un coefficient k2 qui corres- pond à la partie du monoxyde de carbone, traversant sans mo- dification le catalyseur 12 pour s'échapper à l'extérieur. La masse mNOx des oxydes d'azote encore dans le catalyseur 12 et formés dans le bloc 24, est appliquée à un comparateur 28 qui reçoit en outre le débit massique de sor- tie mA. Le débit massique de sortie mA correspond à la masse pendant laquelle le catalyseur 12 est pratiquement déchargé des oxydes d'azote. La masse d'évacuation mA est générée par un bloc 29. La masse d'évacuation mA dépend entre autres de la température TKat du catalyseur 12 et/ou du comportement en saturation du catalyseur-accumulateur. Le cas échéant la masse d'évacuation mA peut être nulle. Dès que la masse mNOx est égale ou inférieure à la masse de sortie mA, on génère un signal de commutation et ce signal est transmis à la commutation 23. Ce signal de com- mutation signifie que le catalyseur 12 est pratiquement dé- chargé complètement. Du fait du signal de commutation, la commande 23 d'une part fait que l'alimentation en carburant à la chambre de combustion 4 du moteur à combustion interne 1 est commutée pour passer du manque d'oxygène à un excédent d'oxygène. Comme indiqué, ce résultat s'obtient par exemple avec un volet d'étranglement 13. Par ailleurs, la commutation 23 de l'interrupteur 22 commande à son tour une autre posi- tion de commutation pour que le bloc 21 est de nouveau relié au bloc 24. L'intégrateur du bloc 24 n'est pas de nouveau re- mis à l'état initial. De cette manière, la masse mXOx fournie par l'intégrateur du bloc 24 représente toujours la masse des oxydes d'azote stockés dans le catalyseur. La commande et/ou la régulation de l'alimentation en oxygène dans la chambre de 5 combustion 4 du moteur à combustion interne 1 est effectuée en fonction de la masse mNOx. De cette manière, l'alimentation en oxygène et ainsi la charge et la décharge du catalyseur 12 dépendent toujours de l'état de charge du catalyseur 12. Le catalyseur 12 est chargé et de nouveau dé-10 chargé alternativement en oxydes d'azote par l'appareil de commande 11. Lorsqu'on coupe le moteur à combustion interne 1, puisqu'on le remet en route, l'intégrateur du bloc 24 démarre sur une valeur initiale sous la commande du bloc 30. Cette15 valeur initiale ou valeur de démarrage dépend entre autres de l'état de charge du catalyseur 12 dans les conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne 1. En outre, la valeur initiale peut dépendre de la température respective TKat du catalyseur 12 à la fin et à la reprise du fonctionne- 2() ment du moteur à combustion 1. La figure 4 correspond dans une très large mesure à la figure 3. Pour cette raison, la description ne concerne- ra que les caractéristiques et les étapes de la figure 4 qui diffèrent des parties correspondantes de la figure 3. Les mê- mes caractéristiques et étapes portent les mêmes références aux figures 3 et 4. La figure 4 se distingue essentiellement de la figure 3 par une décharge dépendant du temps, à la place d'une décharge du catalyseur 12 dépendant de la masse. L'interrupteur 22 ainsi que les blocs 27, 28, 29 ne sont pas représentés à la figure 4. Dans la figure 4, en cas d'excédent d'oxygène, on charge le catalyseur 12 comme à la figure 3. Lorsque la masse mNOx des oxydes d'azote arrivant sur le catalyseur 12 atteint la masse d'alimentation mZ, alors on commute l'alimentation en oxygène à l'aide de la commande d'inversion 23 dans le sens d'un manque d'oxygène. Cette commutation fait en outre qu'à la figure 3, une horloge 31 est remise à l'état ini- tial. Le signal de sortie de l'horloge 31 représente ainsi une durée T toujours croissante, que l'on compare par un com- parateur 32 à une durée prédéterminée tA. Si le signal de sortie de l'horloge 31 est égal ou supérieur à la durée pré-5 déterminée TA, on détermine le manque d'oxygène et par la commande de commutation 23, on commute de nouveau du mode de manque d'oxyde au mode d'excédent d'oxygène. Lors de la com- mutation, l'intégrateur du bloc 14 est de nouveau remis à l'état initial ou est mis sur une valeur de départ par le bloc 30. * La durée TA est prédéterminée par un bloc 33. La durée TA est définie en fonction du régime (n) du moteur à combustion interne 1 et/ou de la charge (M) appliquée au mo- teur à combustion interne 1 et/ou de la température TKat du15 catalyseur 12 et/ou de la température du moteur à combustion interne 1. En complément du moteur à combustion interne 1 représenté à la figure 1, il est également possible de pré- voir une sonde lambda 34 après le catalyseur 12. Cela permet à la sonde lambda 34 de surveiller le rapport du mélange car- burant/air après le catalyseur 12. Dès que la sonde lambda 34 a reconnu le passage d'un mélange pauvre à un mélange riche carburant/air, cela signifie que le catalyseur 12 ne fournit plus suffisamment d'oxygène pour oxyder les hydrocarbures et le monoxyde de carbone. Le catalyseuraccumulateur est ainsi déchargé. Cette transition peut servir à terminer alors des manques en oxygène et l'opération de déchargement et de com- muter de nouveau l'alimentation en oxygène vers une opération de chargement. On influence ainsi la fin du manque d'oxygène en fonction de la sonde lambda 34. Il est alors possible à l'aide du capteur lambda décrit 34 d'influencer les signaux de sortie des blocs 14, 15 de la figure 2 ou des blocs 26, 29 de la figure 3 ou des blocs 26, 33 de la figure 4 ou encore d'agir sur la valeur de départ du bloc 30 selon le figures 3 et 4. Il est en particu- lier possible grâce au capteur lambda 34, d'adapter ou de compenser le procédé décrit aux figures 2, 3, 4 quant aux éventuelles imprécisions dans la détermination des masses prédéterminées ou des temps ou pour d'éventuelles variations dues au vieillissement des masses et des temps. R E V E N D I C A T I ON S 1 ) Procédé de mise en oeuvre d'un moteur à combustion in- terne (1) notamment d'un véhicule automobile selon lequel on brûle un mélange carburant/air dans une chambre de combustion5 (4) et on traite avec un catalyseur (12) les gaz d'échappement résultant de la combustion, le catalyseur (12) convenant pour réduire les oxydes d'azote fournis et le mélange carburant/air est fourni à la chambre de combus-10 tion (4) aussi longtemps que dans la chambre de combustion (4), il y a tout d'abord un excédent d'oxygène, puis un man- que d'oxygène, caractérisé en ce que pendant l'excédent d'oxygène on détermine la masse (mNOx) des oxydes d'azote qui reviennent sur le catalyseur et lorsqu'on atteint une masse d'alimentation (mZ), prédéterminée, on passe de l'excédent d'oxygène au manque d'oxygène. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que par une intégration (22) du débit massique (mNOxZ) des oxydes d'azote revenant vers le catalyseur (12) on détermine la masse (mNOx) des oxydes d'azote arrivant sur le catalyseur (12). 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le débit massique (_mNOxZ) détermine les oxydes d'azote arri- vant sur le catalyseur (12) à partir du débit massique d'air (mL) vers la chambre de combustion (4) ou par la charge (M) appliquée au moteur à combustion interne (1). 4 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que pour la détermination, on tient compte du régime (n) du mo- teur à combustion interne (11) et/ou du rapport (X) du mé- lange carburant/air dans la chambre de combustion (4). ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu' on tient compte d'un coefficient (kl) correspondant à la par- tie des oxydes d'azote s'échappant à l'environnement. 6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que pendant le manque d'oxygène, on détermine la masse (mNOx) des oxydes d'azote encore présents dans le catalyseur (12) et lorsqu'on atteint une masse de sortie (mA) prédéterminée, le manque d'oxygène se termine. 7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la masse (mNOx) des oxydes d'azote sortant du catalyseur (12) est déterminée par une intégration du débit massique (mNOxA) des oxydes d'azote sortant du catalyseur (12). 8 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, ) caractérisé en ce que pour la détermination, on tient compte d'un coefficient (k2) correspondant à la fraction de monoxyde de carbone envoyée à l'air extérieur. 9 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que pour la détermination, on tient compte du débit massique (mAbg) des gaz d'échappement et/ou de la température (TKat) du catalyseur (12) et/ou la température du moteur à combus- tion interne (11). ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que la masse d'alimentation (mZ) prédéterminée et/ou la masse d'évacuation (mA) prédéterminée sont définies en fonction de la température (TKat) du catalyseur (12) et/ou du comporte- ment en saturation du catalyseur (12). 11 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu' on termine le manque d'oxygène après une durée prédéterminée (TA). 12 ) Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que la durée (TA) est définie en fonction de la vitesse de rota- tion (n) du moteur à combustion interne (1) et/ou de la charge (M) appliquée contre le moteur à combustion interne et/ou de la température (TKat) du catalyseur (12) et/ou de la température du moteur à combustion interne (1). 13 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu' on surveille le rapport du mélange carburant/air en aval du catalyseur (12) et on influence en fonction de cela, la fin du manque d'oxygène. 14 ) Elément de commande notamment mémoire morte pour un ap- pareil de commande (11) d'un moteur à combustion interne (1) notamment d'un véhicule automobile qui contient un programme que l'on peut exécuter sur un appareil de commande notamment sur un microprocesseur, de manière fonctionnelle et pour exé- cuter la mise en oeuvre d'un procédé selon l'une des revendi- cations 1 à 13. ) Moteur à combustion interne (1) notamment pour un véhi- cule automobile comprenant des moyens pour brûler un mélange carburant/air dans une chambre de combustion (4), un cataly- seur (12) pour traiter les gaz d'échappement dégagés par la combustion, le catalyseur (12) étant destiné à réduire les oxydes d'azote fournis et dans le cas du mélange carbu- rant/air, ce mélange est fourni à la chambre de combustion (4) pour avoir tout d'abord un excédent d'oxygène dans la chambre de combustion (4), puis un manque d'oxygène, caractérisé par un appareil de commande (11) qui détermine pendant l'excédent d'oxygène, la masse (mNOx) des oxydes d'azote revenant au ca- talyseur (12) et dont on commute la polarité lorsqu'on at- teint une masse d'alimentation prédéterminée (mZ) de l'excédent d'oxygène et du manque d'oxygène. 16 ) Moteur à combustion interne (1) selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'appareil de commande (11), pendant le manque d'oxygène, dé- termine la masse (mNOx) des oxydes d'azote qui restent dans le catalyseur (12) et en ce que lorsqu'on atteint le débit massique d'évacuation (mA) prédéterminé, l'appareil de com- mande (11) arrête le manque d'oxygène. 17 ) Moteur à combustion interne (1) selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'appareil de commande (11) termine le manque d'oxygène après une durée prédéterminée.