Brevet FR2766520A1 — publié le 19990129

Etat de la technique L'invention concerne un procédé et un dispositif servant à commander un moteur à combustion interne, en parti- culier un moteur à combustion interne avec un " Common-Rail- System ", dans le cas duquel au moins une pompe transfert du carburant d'une zone à basse pression dans un accumulateur et dans lequel la pression du carburant peut être détectée par un capteur de pression, de telle sorte qu'on puisse régler la pression avec un appareil de réglage sur une valeur de consi- gne. On connaît un tel procédé et un tel dispositif [servant à commander un moteur à combustion interne par le do- cument DE-OS-195 48 278. Dans ce document il est décrit une régulation de la pression du rail dans un " Common-Rail-15 System ". Au moyen d'une pompe on refoule le carburant à par- tir d'une zone à basse pression dans un accumulateur. La pression du carburant dans l'accumulateur est détectée au moyen d'un capteur. Un appareil de réglage détermine un si- gnal de commande pour alimenter une soupape de réglage de la pression en fonction de l'écart entre une valeur de consigne et une valeur réelle. L'amplification du système et le comportement dy- namique du système commandé, réalisés au moyen de la soupape de régulation de la pression et de l'accumulateur dépend for- tement du point de fonctionnement dynamique. Dans des condi- tions de fonctionnement déterminées il y a une augmentation rapide de la pression. Dans d'autres conditions de fonction- nement il y a une augmentation lente de la pression En outre il se produit lors de grands ou lors de petits écarts de ré- glage des oscillations ou des instabilités. Objet de l'invention L'invention a pour objet, dans le cas d'un procé- dé et d'un dispositif servant à commander un moteur à combus- tion interne, en particulier pour un moteur à combustion interne avec un " Common-Rail-System " du type mentionné au début de pouvoir garantir dans toutes les conditions de fonc- tionnement une régulation stable de la pression du carburant. On résout ce problème grâce au fait que le mode de transmission de l'appareil de réglage peut être défini au préalable en fonction de paramètres de fonctionnement. Il est particulièrement avantageux de pouvoir dé- finir au préalable le mode de transmission de l'appareil de réglage en fonction des paramètres de fonctionnement. Avantages de l'invention En définissant au préalable en fonction des para- mètres du fonctionnement le mode de transmission de l'appa- reil de réglage on peut obtenir une régulation de la pression du rail, qui soit stable dans toutes les conditions de fonc- tionnement et qui fonctionne avec un bon comportement dynami- que. Selon d'autres caractéristiques de l'invention: - on peut définir au préalable des paramètres de réglage, qui déterminent le mode de transmission de l'appareil de ré- glage, en fonction d'une quantité de mise en pression, dont on dispose pour la mise en pression dans le réservoir. - on peut définir au préalable des paramètres de réglage, qui déterminent le mode de transmission de l'appareil de ré- glage, en fonction d'une vitesse de rotation et/ou d'une grandeur, qui correspond à la quantité de carburant qui est injectée dans le moteur à combustion interne. - on peut définir au préalable des paramètres de réglage, qui déterminent le mode de transmission de l'appareil de ré- glage, en fonction du signe de l'écart de réglage. - on peut définir au préalable des paramètres de réglage, qui déterminent le mode de transmission de l'appareil de ré- glage, en fonction du montant d'un écart de réglage de l'appareil de réglage. - dans le cas de grandes valeurs pour la quantité servant à la mise en pression, on peut définir au préalable les para- mètres de réglage d'une manière telle que l'on obtienne de grandes valeurs pour l'amplification proportionnelle et/ou pour la constante d'intégration de l'appareil de réglage. - dans le cas de petites valeurs pour la variation de la quantité, on peut définir au préalable les paramètres de réglage d'une manière telle que l'on obtienne de petites valeurs pour l'amplification proportionnelle et/ou pour la constante d'intégration de l'appareil de réglage. L'invention concerne également un dispositif pour commander un moteur à combustion interne, en particulier pour un moteur à combustion interne avec un " Common-Rail- System ", dans lequel au moins une pompe transfert le carbu- rant d'une zone à basse pression dans un accumulateur et un capteur de pression détecte la pression du carburant dans l'accumulateur, et un appareil de réglage règle la pression sur une valeur de consigne, caractérisé en ce que des moyens sont prévus pour définir au préalable le mode de transmission de l'appareil de réglage en fonction de paramètres de fonc- tionnement. Dessins La présente invention va être décrite ci-après plus en détail à partir de modes de réalisation, représentés sur les dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 montre un diagramme par blocs du dispositif se- lon l'invention, - la figure 2 montre différents signaux portés en fonction du temps et - la figure 3 montre un diagramme par blocs, détaillé du dis- positif selon l'invention. Description des exemples de réalisation Sur la figure 1 on a représenté les pièces cons- titutives d'un système d'alimentation en carburant d'un mo- teur à combustion interne avec injection à haute pression, qui sont nécessaires à la compréhension de l'invention. Le système représenté est habituellement désigné sous le nom de " Common-Rail-System ". On a désigné par la référence 100 un réservoir de carburant. Ce réservoir de carburant est en liaison par l'in- termédiaire d'un premier filtre 105, et d'une pompe de préfé- rence réglable de transfert 110 préalable, avec un deuxième moyen de filtration 115. A partir du deuxième moyen de fil- tration 115 le carburant arrive via une conduite à une sou- pape 120. La conduite de liaison entre le moyen de filtration et la soupape 120 est en liaison avec le réservoir 100 au moyen d'une soupape de limitation basse pression 145. La sou- pape 120 est en liaison par l'intermédiaire d'une pompe à haute pression 125 avec un rail 130. Le rail est aussi dési- gné comme accumulateur et est en contact par l'intermédiaire5 de conduites de carburant avec différents injecteurs 131. Au moyen d'une soupape de régulation de la pression 135 on peut relier le rail 130 au réservoir de carburant 110. La soupape de réglage de la pression 135 peut être commandée au moyen d'une bobine 136.10 Les conduites entre la sortie de la pompe à haute pression 125 et l'entrée de la soupape de réglage de la pres- sion 135 sont désignées comme zone haute pression. Dans cette zone le carburant est sous haute pression. La pression dans la zone à haute pression est détectée au moyen d'un capteur15 140. Les conduites entre le réservoir 100 et la pompe à haute pression 125 sont désignées comme zone basse pression. Une commande 160 contient un régulateur de pres- sion et alimente les organes de réglage correspondants, tels que par exemple la bobine 136 de la soupape de réglage de la pression 135, avec un signal de commande A. La commande 160 retraite différents signaux de différents capteurs, qui ca- ractérisent l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne et/ou du véhicule à moteur, que le moteur à combus- tion interne entraîne. Un tel état de fonctionnement est par exemple la vitesse de rotation du moteur à combustion in- terne. Le régulateur est de préférence constitué sous la forme d'un régulateur PI (proportionnel - intégral), qui pré- sente au moins un mode PI. On peut prévoir aussi que le régu- lateur présente encore d'autres fractions, par exemple des fractions D (différentielles). Ce système fonctionne de la manière suivante: Le carburant, qui se trouve dans le réservoir, est transféré par la pompe de transfert préalable 110 à travers les moyens de filtration 105 et 115. Du côté de la sortie de la pompe de transfert préalable 110 le carburant est alimenté sous une pression comprise entre 1 et environ 3 bars. Quand la pres- sion a atteint dans la zone à basse pression du système de carburant une pression que l'on peut définir au préalable, la soupape 120 s'ouvre et l'entrée de la pompe haute pression est alimentée sous une pression déterminée. Cette pres- sion dépend de la réalisation de la soupape 120. Habituelle- ment la soupape 120 est constituée de telle façon que, sous une pression d'environ 1 bar, elle libère la liaison vers la pompe haute pression 125. Si la pression dans la zone à basse pression monte jusqu'à une valeur excessivement élevée, la soupape de limitation de la basse pression 145 s'ouvre alors et libère la liaison entre la sortie de la pompe de transfert préalable 1110 et le réservoir 100. Au moyen de la soupape 120 et de la soupape de limitation de la basse pression 145 on maintient la pression dans la zone à basse pression à des valeurs com- prises entre environ 1 et 3 bars. La pompe haute pression 125 transfert le carbu- rant de la zone à basse pression dans la zone à haute pres- sion. La pompe haute pression 125 établit dans le rail 130 une pression très élevée. Habituellement, on obtient, dans le cas de systèmes pour des moteur à combustion interne à allu- mage commandé, des valeurs de la pression qui vont environ de à 100 bars et dans le cas de moteur à combustion interne à allumage spontané des valeurs de la pression qui vont de 1000 à 2000 bars. On peut doser au moyen des injecteurs 131 le carburant envoyé sous haute pression dans les différents cy- lindres du moteur à combustion interne. Au moyen du capteur 140 on détecte la pression dans le rail ou dans toute la zone à haute pression. Au moyen de la soupape de réglage de la pression 135, que l'on peut commander par une bobine 136, on peut régler la pression dans la zone à haute pression. En fonction de la tension appliquée à la bobine 136 ou de l'intensité passant à travers la bobine 136 la soupape de réglage de la pression 135 s'ouvre à diffé- rentes valeurs de pression. La soupape de réglage de la pression 135 peut être constituée aussi d'une manière telle qu'une quantité dé- terminée s'écoule dans la zone à basse pression en fonction de l'intensité qui passe ou de la tension qui est appliquée. On utilise habituellement comme pompe de trans- fert préalable 110 des pompes électriques de carburant avec un moteur à courant continu (Moteurs DC) ou avec un moteur électrique à courant continu à collecteur (Moteurs EC). Pour des débits assez élevés, qui sont en particulier nécessaires dans le cas des véhicules à moteur utilitaires, on peut aussi utiliser des pompes de transfert préalable montées en paral- lèle. Dans ce cas on utilise de préférence des moteurs EC en raison de leur durée de vie plus élevée et de leur disponibi- lité plus grande. Pour régler la pression P dans la zone à haute pression on peut utiliser alternativement et/ou en plus d'au- tres organes de réglage. Il s'agit par exemple d'une pompe électrique de transfert préalable 110, dont on, peut régler le débit, ou une pompe à haute pression 125 que l'on peut commander. En plus de la soupape de réglage de la pression on peut prévoir aussi une soupape de limitation de la pression, qui libère pour une pression prédéfinie la liaison entre la zone à haute pression et la zone à basse pression. Dans la suite on va prendre en considération les variations des quantités ou le débit des différentes quanti- tés de carburant. Ces variations de quantité sont respective- ment désignées par Q et décrites comme débit. Dans ce cas on désigne respectivement la quantité, qui s'écoule dans un laps de temps déterminé. A partir de la pompe haute pression 125 on re- foule la quantité QP dans le rail 130. Au moyen de la sou- pape de réglage de la pression 135 on évacue la quantité dosée QDRV dans la zone à basse pression. La quantité QR est disponible pour la mise en pression. Au moyen du rails 130, la quantité dosée QI arrive aux injecteurs 131. La quantité QI se compose de la quantité injectée de carburant QK, d'une quantité de fuite et d'une quantité de commande des injec- teurs. La quantité de fuite et la quantité de commande re- viennent dans la zone à basse pression. La quantité injectée de carburant arrive dans les chambres de combustion du moteur à combustion interne. Pour la variation QR on a: QR = QP - QI - QDRV Cette grandeur correspond à la variation de la quantité dans l'accumulateur 130. Comme la grandeur QDRV est toujours supérieure ou égale à zéro, on a: QR L'établissement de la pression dans le rail 130 a lieu en comprimant la quantité QR. La vitesse de variation de la pression dP/dt est proportionnelle à la variation de la quantité QR. Plus la valeur QP - QI est grande, plus on peut obtenir des gradients de pression élevés. Une constante de temps essentielle du système commandé, qui se compose du rail et de la soupape de réglage de la pression, est la grandeur QR ou la différence QP-QI. Selon l'invention on définit au préalable les pa- ramètres de réglage de l'appareil de réglage de la pression en fonction de QP et de QI. Pour la quantité QP, qui est re- foulée par la pompe haute pression 125, on a en première ap- proximation l'équation suivante: QP + K1 * N K1 est une constante et N est la vitesse de rota- tion du moteur à combustion interne. Pour la quantité QI on a l'équation: QI = K2 * QK * N La quantité QK correspond à la quantité de carbu- rant, injectée dans le moteur à combustion interne par course. Dans le cas de la grandeur K2, il s'agit d'une cons- tante. Pour la grandeur QP - QI, on a de cette façon l'équa- tion suivante: QP - QI = K1 * N - K2 * QK * N Sur la figure 2 on a porté la valeur de consigne PS, la valeur réelle P et le signal de commande A, servant à actionner l'organe de réglage pour régler la pression, en fonction du temps t pour différentes vitesses de rotation du moteur à combustion interne. La valeur de consigne PS est re- présentée par une courbe en pointillés, la valeur réelle P est représentée par une courbe en trait plein et le signal de commande A est représenté par une courbe en tirets. Respecti- vement à l'instant tl la valeur de consigne de la pression croît brusquement à une valeur assez élevée. On a représenté sur la figure partielle 2a les conditions dans le cas d'une vitesse de rotation moyenne. Après le bond de la valeur de consigne à l'instant tl, la va- leur réelle augmente rapidement et se rapproche de façon asymptotique de la nouvelle valeur de consigne. La variable de réglage passe également de façon continue à sa nouvelle15 valeur. Ce comportement est en règle générale souhaité par le système de réglage. Sur la figure 2b on a représenté les conditions dans le cas d'une grande variation de la quantité QR. Ceci se produit par exemple dans le cas d'une grande vitesse de rotation, car ici on refoule une grande quantité de carbu- rant. Ceci signifie que la valeur réelle augmente très vite. Ceci n'a pour conséquence qu'une lente augmentation de la va- riable de réglage, car l'écart redevient très petit au bout d'un temps très court. Ceci a pour conséquence que la valeur réelle retombe avant d'avoir atteint la valeur de consigne proprement dite et augmente ensuite à nouveau. La lente mon- tée de la grandeur d'entrée a pour conséquence que la valeur réelle n'a atteint la valeur de consigne que seulement à un instant ultérieur, comme dans le cas d'une vitesse de rota- tion moyenne. Ce mode n'est pas souhaité. Sur la figure 2c on a représenté les conditions dans le cas de petites variations de quantité QR. Ceci est particulièrement le cas quand on a de petites vitesses de ro- tation, car ici la pompe haute pression ne refoule que très peu de carburant. Ceci signifie que la valeur réelle ne croît que très lentement. Ceci a pour conséquence que la variable de réglage A augmente très vite, ce qui à son tour entraîne comme conséquence que la valeur réelle augmente de façon plus raide et nettement au dessus de la valeur de consigne. Si la valeur réelle dépasse la valeur de consigne, la grandeur A décroît à nouveau et se rapproche de façon asymptotique de la nouvelle valeur. On en arrive à avoir de fortes oscillations parasites de la pression dans le rail.130. Ce comportement n'est pas souhaité. On a aussi une dépendance analogue de la quantité de carburant injectée. Dans le cas de quantités de carburant injectées moyennes QK on a le comportement selon la figure 2a, dans le cas de quantités de carburant injectées petites on a le comportement selon la figure 2b et dans le cas de grandes quantités de carburant injectées on a le comportement représenté sur la figure 2c. Dans le cas de petites vitesses de rotation et de petites quantités de carburant injectées on dispose d'une quantité moyenne QR de carburant pour la mise en pression. Cela vaut aussi de façon correspondante pour de grandes vi- tesses de rotation et de grandes quantités de carburant in- jectées. On a un comportement qui est analogue à celui que l'on a représenté à la figure 2a. Dans le cas de grandes vitesses de rotation et de petites quantités de carburant injectées, on dispose de beau- coup de carburant pour la mise en pression. La valeur QR prend de grandes valeurs. On a une croissance très rapide de la valeur réelle. Il s'établit un comportement qui correspond au comportement selon, la figure 2b. Dans le cas de petites vitesses de rotation et de grandes quantités de carburant injectées on dispose de très peu de carburant pour la mise en pression. La grandeur QR prend de petites valeurs. On a une croissance très lente de la valeur réelle. Il en ressort le comportement qui est re- présenté à la figure 2c. S'il se produit de grands écarts de réglage le régleur de la pression se trouve en butée et il se produit des apparitions de saturation. Ceci signifie que dans le cas d'un grand écart de réglage, en particulier quand on souhaite avoir une forte baisse de la pression, la soupape de réglage de la pression se trouve dans sa position complètement ou- verte. Même quand la variable de réglage continue à augmenter on n'a pas de variation de la quantité QDRV. Dans la cas de baisse de la pression on obtient les conditions suivantes: Dans le cas de petites vitesses de rotation et de petites quantités de carburant injectées on dispose d'une quantité moyenne QR de carburant pour la mise en pression. De façon correspondante cela vaut aussi pour de grandes vi- tesses de rotation et de grandes quantités de carburant in- jectées. Dans le cas de grandes vitesses de rotation et de petites quantités de carburant injectées on dispose de très peu de carburant pour la baisse de la pression. La grandeur QR prend de petites valeurs. Il en résulte une chute lente15 de la valeur réelle. Dans le cas de petites vitesses de rotation et de grandes quantités de carburant injectées on dispose de beau- coup de carburant pour la baisse de la pression. La valeur QR prend de grandes valeurs. Il en résulte une chute rapide de la valeur réelle. Selon l'invention on a en conséquence pour diffé- rents paramètres de fonctionnement, en particulier en fonc- tion de la vitesse de rotation, de la quantité de carburant injectée et du signe de l'écart de réglage, des paramètres de réglage différents en particulier une amplification diffé- rente du réglage. En fonction de l'écart de réglage, c'est à dire en fonction du fait que l'on souhaite avoir une montée de la pression ou une baisse de la pression, on dépose différents jeux de données. Si l'on dispose d'une grande quantité pour faire varier la pression, c'est à dire si la grandeur QR prend une grande valeur, on dispose alors respectivement de grandes va- leurs pour l'amplification proportionnelle et/ou la constante d'intégration. Lors de la montée de la pression ceci est en particulier le cas quand on a de grandes vitesses de rotation et/ou de petites quantités de carburant injectées QK. Il Dans le cas d'une petite valeur pour QR, on a respectivement de petites valeurs pour l'amplification pro- portionnelle et/ou la constante d'intégration. Lors de la montée de la pression ceci est en particulier le cas quand la vitesse de rotation est faible et/ou quand on aune grande quantité de carburant injectée. Pour éviter d'avoir des états instables et pour adapter l'appareil de réglage au mode à grand signal et le mode à petit signal au système réglé, on utilise des jeux de paramètres différents dans la cas d'un grand écart de réglage et d'un petit écart de réglage. Sur la figure 3 on a représenté de façon plus dé- taillée une forme de réalisation de l'appareil de réglage de la pression. On a désigné l'appareil de réglage par la réfé- rence 300. Celui-ci actionne la soupape de réglage de la pression 136 par un signal de commande A. Dans le cas des configurations de l'invention on peut aussi prévoir que l'appareil de réglage de la pression agit sur d'autres organes de réglage. Il peut s'agir par exemple d'une pompe à haute pression réglable 125, d'une pompe de transfert préalable 110, que l'on peut commander, et/ou d'autres éléments constitutifs, qui influencent le dé- bit de refoulement et/ou la pression. En outre on peut pré- voir de choisir d'autres structures de réglage. Il peut par exemple s'agir d'une structure de réglage avec deux appareils de réglage, qui agissent sur différents organes de réglage. On amène à l'appareil de réglage 300 le signal de sortie du point de combinaison 310. Sur une première entrée du point de combinaison 310 se trouve avec un signe positif le signal de sortie P du capteur de pression 140 et sur une deuxième entrée est appliquée une valeur de consigne PS selon une définition préalable 320. Dans un champ caractéristique 330 on a déposé différents paramètres de réglage, qui déterminent le mode de transmission de l'appareil de réglage 300, en fonction de différentes grandeurs de fonctionnement. Le champ caractéris- tique est alimenté avec le signal de sortie du point de com- binaison 340 et du point de combinaison 310. Sur la première entrée du point de combinaison 340 se trouve avec un signe positif le signal de sortie d'un premier organe proportionnel 350, à l'entrée duquel est appliqué le signal de sortie du capteur de la vitesse de rotation 165. Le signal de sortie du capteur de la vitesse de rotation 165 arrive en outre au point de combinaison 360. Le signal de sortie du point de combinaison 360 se trouve avec un signe négatif sur la deuxième entrée du point de combinaison 340. Sur la deuxième entrée du point de combinaison 360 se trouve le signal de sortie d'un second organe propor- * tionnel 370, qui est alimenté par un signal de sortie d'un élément 380, qui définit au préalable la quantité. L'élément 380 délivre un signal, qui correspond à la quantité de carbu- rant QK à injecter par course dans le moteur à combustion in- terne. Dans ce cas il s'agit de préférence d'un signal, qui se trouve dans l'appareil de commande, et qui est utilisé pour commander le moteur à combustion interne et pour comman- der la quantité de carburant à injecter. Pour cela on utilise par exemple la quantité de carburant à injecter par course et par cylindre ou un autre signal en rapport avec la quantité injectée, tel que par exemple la durée pendant laquelle sont actionnés les injecteurs. L'élément 320, qui définit au préalable la valeur de consigne, est également une partie de la commande et il prédéfinit la valeur de consigne PS en fonction de différen- tes grandeurs de fonctionnement. Le premier organe proportionnel 350 multiplie la vitesse de rotation par un premier facteur d'amplification K1. Le deuxième organe proportionnel multiplie la quantité de carburant à injecter par un deuxième facteur d'amplification K2. Au point de combinaison 360 on multiplie ce signal de quantité de carburant, amplifié, par la vitesse de rotation N. A la sortie du point de combinaison 340 on a la grandeur QP - QI, qui s'obtient par la formule suivante: QP - QI = K1 * N - K2 * QK * N En fonction de cette grandeur, on dépose dans le champ caractéristique 330 les paramètres de réglage pour le régulateur de pression 300. Il est particulièrement avanta- geux de déposer en plus les paramètres de réglage indépendam-5 ment du signe de l'écart de réglage et du montant de l'écart de réglage. De préférence on dépose dans le champ caractéris- tique 330 en fonction de la grandeur QR = QP - QI l'ampli- fication proportionnelle P et la constante d'intégration I de10 l'appareil de réglage pour de grands écarts positifs de ré- glage et de grands écarts de réglage négatifs ainsi que pour des écarts de réglage moyens. R E V E ND I C A T I ON S 1 ) Procédé servant à commander un moteur à combustion in- terne, en particulier un moteur à combustion interne avec un " CommonRail-System " (130), dans lequel au moins une pompe transfert du carburant (110) d'une zone à basse pression dans un accumulateur et dans lequel la pression du carburant peut être détectée par un capteur de pression (140), de telle sorte qu'on puisse régler la pression avec un appareil de ré- glage sur une valeur de consigne,10 caractérisé en ce que le mode de transmission de l'appareil de réglage peut être défini au préalable en fonction de paramètres de fonctionne- ment. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on peut définir au préalable des paramètres de réglage, qui déterminent le mode de transmission de l'appareil de réglage, en fonction d'une quantité de mise en pression (QR), dont on dispose pour la mise en pression dans le réservoir. ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu' on peut définir au préalable des paramètres de réglage, qui déterminent le mode de transmission de l'appareil de réglage, en fonction d'une vitesse de rotation et/ou d'une grandeur, qui correspond à la quantité de carburant qui est injectée dans le moteur à combustion interne. 4 ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu' on peut définir au préalable des paramètres deréglage, qui déterminent le mode de transmission de l'appareil de réglage, en fonction du signe de l'écart de réglage. ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu' on peut définir au préalable des paramètres de réglage, qui déterminent le mode de transmission de l'appareil de réglage, en fonction du montant d'un écart de réglage de l'appareil de réglage.5 6 ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans le cas de grandes valeurs pour la quantité servant à la mise en pression (QR), on peut définir au préalable les pa- ramètres de réglage d'une manière telle que l'on obtienne de grandes valeurs pour l'amplification proportionnelle et/ou pour la constante d'intégration de l'appareil de réglage. 7 ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans le cas de petites valeurs pour la variation de la quan- tité (QR), on peut définir au préalable les paramètres de réglage d'une manière telle que l'on obtienne de petites va- leurs pour l'amplification proportionnelle et/ou pour la constante d'intégration de l'appareil de réglage. 8 ) Dispositif pour commander un moteur à combustion interne, en particulier pour un moteur à combustion interne avec un " Common-Rail-System ", dans lequel au moins une pompe trans- fert le carburant (110) d'une zone à basse pression dans un accumulateur et un capteur de pression détecte la pression du carburant dans l'accumulateur, et un appareil de réglage rè- gle la pression sur une valeur de consigne, caractérisé en ce que des moyens sont prévus pour définir au préalable le mode de transmission de l'appareil de réglage en fonction de paramè- tres de fonctionnement.