Brevet FR2768110A1 — publié le 19990312

Procédé et dispositif de commande de l'installation de freinage d'un véhicule. Etat de la Technique L'invention concerne un procédé et un dispositif de commande de l'installation de freinage d'un train de véhicules comprenant plusieurs véhicules élémentaires. Plus précisément, l'invention concerne notamment un procédé de commande de l'installation de freinage d'un train de véhicules composé d'au moins deux véhicules élémentaires se déplaçant sur une voie de circulation, dans lequel au moins un premier des véhicules élémentaires est équipé d'une installation de freinage à commande électrique qui, en fonction du freinage souhaité par le conducteur, règle la force de freinage au niveau des roues et la force de freinage dans l'autre véhicule élémentaire, des grandeurs de correction étant formées à partir de paramètres de fonctionnement du premier véhicule élémentaire, lesquelles grandeurs de correction influent sur les forces de freinage dans le premier ou dans le second véhicule élémentaire de telle sorte que les forces longitudinales entre les deux véhicules élémentaires soient modifiées pendant une action de freinage. L'invention concerne également un dispositif de commande d'une installation de freinage d'un train de véhicules, composée d'au moins deux véhicules élémentaires se déplaçant sur une voie de circulation, un premier de ces véhicules élémentaires comportant une installation de freinage à commande électrique, l'installation de freinage à commande électrique comprenant une unité de commande à laquelle un freinage souhaité par le conducteur est transmis et qui règle la force de freinage au moins dudit premier véhicule élémentaire en fonction du souhait du conducteur, et qui comprend en outre des moyens qui corrigent la force de freinage du premier et/ou du deuxième véhicule élémentaire de telle sorte que les forces longitudinales entre les deux véhicules élémentaires soient modifiées Par la publication SAE-Paper 92 24 89 "Brake by Wire for Commercial Vehicles", on connaît une installation de freinage à régulation électrique destinée à un véhicule, dans laquelle l'installation 2- 2768110 de freinage d'une remorque ou d'une semi-remorque peut être commandée ou régulée grâce à une interface adaptée. Dans des trains de véhicules de ce type, les forces qui apparaissent lors du freinage du train de véhicules, notamment dans la direction longitudinale, entre les véhicules élémentaires sont particulièrement importantes car elles peuvent influer sur le confort de conduite et sur la sécurité. L'objectif de la commande ou de la régulation des installations de freinage d'un tel véhicule est de réduire au minimum ces forces. On a constaté que des différences d'hystérésis de freinage entre les véhicules élémentaires, c'est-à-dire des différences en ce qui concerne le serrage et le desserrage des freins des véhicules élémentaires contribuent dans une large mesure à l'apparition de forces longitudinales pendant une action de freinage. C'est pourquoi, dans le passé, on a recherché des solutions pour déterminer le serrage et/ou le desserrage des freins des véhicules élémentaires. Ainsi par exemple la demande de brevet DE 41 12 845 AI présente une installation de freinage pneumatique dans laquelle on détermine le serrage de chaque frein de roue et la grandeur de commande associée par exploitation de l'évolution de la pression dans le temps lors d'un actionnement des freins. On connaît encore par la demande de brevet DE 195 218 72 une méthode selon laquelle on détermine le serrage et/ou le desserrage des freins de la remorque ou de la semi-remorque par identification à l'établissement et au relâchement de la pression de freinage. De telles mesures permettent de déduire les grandeurs de commande à fixer pour le serrage et/ou le desserrage des freins de roues des véhicules élémentaires d'un train de véhicules. La prise en compte de ces grandeurs dans la commande des installations de freinage contribue à améliorer considérablement le comportement au freinage. Les procédés connus permettent de contrôler efficacement et de réduire les forces longitudinales entre les véhicules élémentaires d'un train de véhicules. Du fait de la complexité de la méthode des procédés connus, un temps relativement long est nécessaire avant que l'on dispose de résultats d'identification fiables. L'invention a pour objectif d'indiquer des dispositions permettant de réduire au minimum, rapidement et de manière fiable, les forces longitudinales entre les véhicules élémentaires d'un train de véhicules. 59 2768110 Caractéristiques de l'invention A cette fin, le procédé de l'invention est essentiellement caractérisé par le fait que, pendant une action de freinage, on détermine plusieurs fois la grandeur de correction, cette détermination étant effectuée à une fréquence qui diminue au fur et à mesure que la durée ou le nombre d'actions de freinage augmente. Selon une première variante, le procédé de l'invention est essentiellement caractérisé par le fait que l'on détermine la grandeur de correction à partir de l'écart de la décélération du train de véhicules par rapport à une valeur de base formée en fonction de la force de freinage exercée et de la force instantanée transmise par le premier véhicule élémentaire à la voie de circulation, perpendiculairement à cette voie. Selon une seconde variante, le procédé de l'invention est essentiellement caractérisé par le fait que l'on détermine la grandeur de correction de telle sorte que, pour les deux véhicules élémentaires, le rapport de la force de freinage à la force instantanée transmise par ce véhicule élémentaire à la voie de circulation, perpendiculairement à cette voie, soit essentiellement le même. Par exemple, la force de freinage du premier véhicule élémentaire est déterminée sur la base d'au moins un paramètre de freinage mesuré sur ce premier véhicule élémentaire, tel que la pression de freinage. La force instantanée transmise par le premier véhicule élémentaire à la voie de circulation, perpendiculairement à cette voie, peut être calculée sur la base de la charge d'essieu mesurée d'au moins un essieu de ce véhicule élémentaire. Pendant l'action de freinage, il peut être utile de déterminer la décélération du train de véhicules, le cas échéant en tenant compte de la pente de la voie de circulation. On peut par exemple déterminer un écart de réglage constitué par le rapport de la force de freinage à la force instantanée transmise par le premier véhicule élémentaire à la voie de circulation, perpendiculairement à cette voie, diminué du rapport de la décélération du train de véhicules à l'accélération de la pesanteur. On peut également former un écart de vitesse par intégration à partir de l'écart de réglage. Par exemple, on augmente la grandeur de correction lorsque la variation de vitesse du train de véhicules formée à partir de l'écart de réglage est supérieure à une variation minimale et en ce que l'on diminue la grandeur de correction lorsque la variation de vitesse est trop faible. La durée d'intégration pour la formation de l'écart de vitesse est de préférence variable et augmente, depuis le début de l'action de freinage ou le début d'un cycle de parcours, avec la durée ou avec le nombre des actions de freinage. Le dispositif de l'invention est essentiellement caractérisé par le fait que l'unité de commande comporte des moyens qui déterminent plusieurs fois la grandeur de correction pendant une action de freinage, cette détermination étant effectuée à une fréquence qui diminue au fur et à mesure que la durée ou le nombre d'actions de freinage augmente. Selon une première variante, le dispositif de l'invention est essentiellement caractérisé par le fait que l'unité de commande comporte des moyens qui déterminent la grandeur de correction à partir de l'écart de la décélération du train de véhicules par rapport à une valeur de base dépendante de la force de freinage exercée et de la force instantanée transmise par le premier véhicule élémentaire à la voie de circulation, perpendiculairement à cette voie. Selon une seconde variante, le dispositif de l'invention est essentiellement caractérisé par le fait que l'unité de commande comporte des moyens qui forment une grandeur de correction telle que le rapport, pour chaque véhicule élémentaire, de la force de freinage exercée à la force instantanée transmise par ce véhicule élémentaire à la voie de circulation, perpendiculairement à cette voie, soit essentiellement le même. Avantages de l'invention La solution selon l'invention permet d'obtenir un réglage très rapide d'un train de véhicules en vue de minimiser les forces longitudinales entre les véhicules élémentaires. Il est particulièrement avantageux que cet objectif soit atteint avec une précision suffisante et que les forces longitudinales entre les véhicules élémentaires d'un train de véhicules puissent être réduites de manière satisfaisante. 2768110 De manière avantageuse, il est possible de combiner des véhicules tracteurs dotés de freins pneumatiques aà régulation électronique avec des remorques ou des semi-remorques qui sont équipées d'une installation de freinage pneumatique conventionnelle. Même avec de telles combinaisons de véhicules, la solution selon l'invention permet d'obtenir une répartition homogène de la force de freinage entre le véhicule tracteur et la remorque ou la semi-remorque, une usure régulière et un échauffement régulier des garnitures de freins sur les deux véhicules élémentaires ainsi qu'un confort de conduite satisfaisant. Ces avantages existent également pour d'autres combinaisons, par exemple lorsque le véhicule tracteur et la remorque ou la semi-remorque comportent des installations de freinage à commande électrique. Il est particulièrement avantageux qu'une correction pour la commande de l'installation de freinage de la remorque soit déterminée très rapidement après le début du parcours, correction grâce à laquelle les différences d'hystérésis des véhicules individuels sont compensées dans une large mesure et les forces longitudinales entre les véhicules individuels minimisées. Il est particulièrement avantageux que la grandeur de correction pour la correction de la commande de l'installation de freinage dans le sens d'une réduction des forces longitudinales soit formée plus rapidement au début d'une action de freinage que pendant l'action de freinage. Ainsi, peu de temps après le début de l'action de freinage, on dispose d'une valeur de correction dont la précision est améliorée pendant le processus de freinage grâce à des temps de mesure plus longs. D'autres avantages de l'invention apparaîtront dans la description qui va suivre d'exemples de réalisation ou dans les revendications dépendantes. Dessins L'invention sera décrite ci-après de manière détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés sur les dessins. La figure I représente une installation de freinage électro- pneumatique d'un véhicule tracteur d'un train de véhicules. La figure 2 montre à titre d'exemple les hystérésis de freinage pour une combinaison de véhicules. La figure 3 montre un diagramme logique qui représente de manière schématique un programme pour le calcul de la décélération. La figure 4 montre à l'aide d'un diagramme logique un programme pour la correction de la pression de commande transmise à la remorque ou à la semi-remorque à des fins de réglage de l'ensemble du train de véhicules. La figure 5, enfin, montre un diagramme logique qui représente un programme pour déterminer la correction pendant une action de freinage sur la base de données du véhicule tracteur. Description des exemples de réalisation La figure 1 montre un schéma bloc d'ensemble d'une installation de freinage à régulation électronique à partir de l'exemple d'une installation de freinage pneumatique à régulation électronique pour un véhicule tracteur à deux essieux, équipé d'une attache de remorque. La figure 1 montre une unité de commande centrale 10, laquelle comporte au moins un micro-ordinateur. Par ailleurs des modules de régulation de pression 12, 14, 16 et 18 dits éloignés sont prévus, lesquels modules sont associés chacun à un frein de roue 20, 22, 24, 26 du véhicule tracteur. L'appareil de commande central 10 est relié aux modules de régulation de pression 12 à 18 par l'intermédiaire d'un système de communication, par exemple d'un bus CAN (bus de communication avec un ordinateur central). Pour mesurer les pressions de freinage imposées et mesurer les vitesses de rotation des roues ainsi que, au moins sur un essieu, la charge d'essieu (par exemple à l'aide de capteurs de pression dans les soufflets de suspension pneumatique) et éventuellement des grandeurs supplémentaires telles que les températures de freins, etc. , des lignes 34, 36, 38 et 40 relient des dispositifs de mesure 42, 44, 46 et 48 aux modules de régulation de pression 12 à 18. L'appareil de commande central 10 est relié par une ligne 50 à un transmetteur de valeur de freinage 52. En outre, un module de commande de remorque 70 est prévu pour la commande d'une installation de freinage de remorque, lequel module est relié à l'appareil de commande central 10 par l'intermédiaire du système de jI 2768110 communication 28. Au moins un capteur de pression est prévu dans la région du module de commande de remorque 70, capteur qui mesure la pression dans la conduite de commande pneumatique menantà la remorque; ce capteur n'est pas représenté sur la figure 1. Une ligne 56 mène encore de l'appareil de commande central 10 au connecteur..DTD: électrique 58 à enfichage pour la remorque. La partie pneumatique de l'installation de freinage, laquelle le cas échéant comporte un circuit de freinage de secours, non représenté sur la figure 1, pour actionner pneumatiquement les freins de roues, comprend trois réservoirs d'alimentation 62, 82 et 86 dans l'exemple de réalisation préféré. Les modules de régulation de pression 12 et 14 associés aux freins de roues 20 et 22 de l'essieu avant sont alimentés par des conduites 60 avec une pression d'alimentation provenant du réservoir d'alimentation 62. Le module de commande de remorque 70 est relié au réservoir d'alimentation 82 par l'intermédiaire d'une conduite 80. Partant du module de commande de remorque 70, une conduite de commande 72 pneumatique mène à une première tête d'accouplement 74 et une conduite d'alimentation 76 mène à une deuxième tête d'accouplement 78. Les modules de régulation de pression 16 et 18 qui sont associés aux freins de roues 24 et 26 de l'essieu arrière du véhicule tracteur sont alimentés à la pression d'alimentation à partir du réservoir d'alimentation 86, par l'intermédiaire d'une conduite 88. Dans un exemple de réalisation préféré, l'appareil de commande central 10 reçoit du transmetteur de valeur de freinage 52 une valeur correspondant au degré d'enfoncement de la pédale de frein. Ce signal est traité dans l'appareil de commande central et des valeurs de consigne de pression, de couple de freinage, de force ou de glissement pour les différents freins de roues et pour le remorque sont déterminées à partir de celui-ci en fonction de courbes caractéristiques ou de champs caractéristiques, éventuellement en tenant compte d'autres paramètres de fonctionnement, tels que les charges des essieux, la décélération du véhicule. Ces valeurs de consigne sont transmises par l'intermédiaire du système de communication 28 aux différents modules de régulation de pression ainsi qu'au module de commande de remorque qui règlent la pression dans les différents freins de roues et dans la conduite de commande menant à l'installation de freinage de la remorque conformément à la valeur de consigne indiquée Les différents freins de roues, généralement, se serrent à des instants différents et se desserrent à des instants différents. Ceci est vrai tout particulièrement pour les freins de roues du véhicule tracteur et ceux de la remorque qui se serrent ou se desserrent pour des pressions différentes. Cela signifie que lors d'une action de freinage, le freinage intervient à des instants différents dans les différents véhicules élémentaires. Un comportement similaire peut être observé à la fin de l'action de freinage, lors du desserrage des freins. Les deux véhicules élémentaires présentent en outre des hystérésis de freinage différentes, Un exemple typique est représenté à la figure 2, sur laquelle l'hystérésis de freinage d'un véhicule tracteur est représentée en trait continu et l'hystérésis de freinage d'une remorque ou semi-remorque est représentée en pointillés dans un diagramme couple de freinage/pression de freinage. PAA et PAZ représentent les pressions de serrage respectivement de la remorque ou semi-remorque et du véhicule tracteur, tandis que PLZ et PLA désignent les pressions de desserrage correspondantes pour le véhicule tracteur et pour la remorque ou la semiremorque. Pour compenser les différences de caractéristiques de freinage et minimiser les forces longitudinales qui agissent entre les véhicules élémentaires, il est prévu un compensateur de freinage qui règle le rapport de la force de freinage à la force normale à une valeur sensiblement égale dans les deux véhicules. L'idée de base de la méthode de compensation décrite ci-après consiste, pour le véhicule tracteur, à déterminer le rapport de la force de freinage à la force normale à partir de données de mesure connues, mémorisées, et à commander l'installation de freinage de la remorque de telle sorte que le rapport correspondant dans la remorque ou la semi-remorque se règle sensiblement sur le rapport établi par le véhicule tracteur. On a constaté que c'est le cas lorsque la décélération de l'ensemble du train de véhicules est égale au rapport de la force de freinage à la force normale pour le véhicule tracteur. Pendant l'action de freinage, la force de freinage du véhicule tracteur est déterminée à l'aide d'un modèle de freinage simple, d'après l'équation suivante: Bz = cl * (pl -pal) - c2 * (p2 - pa2) (1) avec: Bz force de freinage du véhicule tracteur cl valeur caractéristique des freins essieu avant du véhicule tracteur c2 valeur caractéristique des freins essieu arrière du véhicule tracteur pl pression de freinage essieu avant du véhicule tracteur p2 pression de freinage essieu arrière du véhicule tracteur pal pression de serrage des freins de l'essieu avant du véhicule tracteur pa2 pression de serrage des freins de l'essieu arrière du véhicule tracteur; pour chaque essieu concerné on utilise soit les valeurs correspondantes (pression de freinage, pression de serrage, caractéristique des freins) pour des roues ou des freins de roues sélectionnés, soit des moyennes des valeurs individuelles. Les pressions de serrage des freins de l'essieu avant et des freins de l'essieu arrière du véhicule tracteur ont été déterminées par le procédé connu dans l'état de la technique et sont donc connues. La charge d'essieu statique Nz totale du véhicule tracteur (force normale roues véhicule tracteur) est déterminée au moyen de capteurs de charge d'essieu avant le début du freinage. Dans le cas de tracteurs à sellette, le capteur présent au niveau de l'essieu arrière suffit, capteur qui détermine la charge N2 de l'essieu arrière. La charge NI de l'essieu avant est déterminée par approximation simple, de la manière suivante: N1 = N10 + k * (N2 - N20) (2) N10 charge de l'essieu avant du tracteur à l'état non chargé (c'est-à- dire sans semi-remorque) N20 charge de l'essieu arrière du tracteur à l'état non chargé (c'est- à-dire sans semi-remorque) k constante, dépendante de l'écartement des essieux du tracteur et de la position de la sellette d'attelage, N2 charge (mesurée) de l'essieu arrière du tracteur. Le déplacement dynamique de la charge d'essieu de la semi- remorque en direction du tracteur qui se produit dans un train de véhicules lors d'une action de freinage peut être négligé dans la plupart des freinages dans lesquels la décélération est inférieure à 0,15 g. La somme des charges d'essieu NI et N2 des essieux avant et arrière donne alors la charge d'essieu totale Nz du véhicule tracteur -yo 2768110 Nz = N1 + N2 (3). Ainsi, à partir des équations 1 et 3, on détermine le rapport de la force de freinage Bz à la force normale pour le véhicule tracteur. Avec l'équilibrage du freinage selon l'invention, ce rapport est réglé essentiellement égal dans les deux véhicules élémentaires: Bz/Nz = Ba/Na (4) avec: Ba Force de freinage remorque/semi-remorque Na Force normale remorque/semi-remorque - roues. C'est le cas lorsque la décélération z= -k/g (5x: dérivée seconde de la course en fonction du temps; z: décélération; g: :accélération de la pesanteur) du véhicule complet est égale au rapport de la force de freinage à la force normale pour le véhicule tracteur. Il en découle un procédé très simple d'équilibrage du freinage: Tout d'abord on calcule conformément aux équations indiquées ci-dessus le rapport de la force de freinage à la force normale pour le véhicule tracteur. Puis on détermine la décélération effective z du véhicule complet à partir des signaux de vitesse de roues du véhicule tracteur. Il est tenu compte d'une décélération due à la pente par le fait qu'on détermine une valeur décalage de décélération zoff avant l'action de freinage, que l'on retranche de la décélération déterminée au cours du freinage (z = z zoff). On calcule ensuite l'écart de réglage dz en formant la différence entre le rapport de la force de freinage Bz à la force normale Nz pour le véhicule tracteur et la décélération z mesurée: dz = Bz/Nz - z (5) On intègre cet écart de réglage sur un intervalle de temps donné AT pour former un écart de vitesse dv: dv= I/AT * fdz * dt (6). AT En fonction de l'écart de vitesse calculé on augmente ou on diminue la valeur de correction Apk utilisée pour la commande de l'installation de freinage de la remorque ou de la semi-remorque. Si l'écart de vitesse dv est supérieur à une valeur minimale dvmin prédéterminée, on augmente la valeur du décalage de pression Apk. Ceci est réalisé soit par incrémentation d'une valeur déterminée, d'une valeur variable, soit par une augmentation de la valeur de décalage de pression en fonction de l'importance du dépassement par rapport à la valeur -l 2768110 seuil. De la même manière, lorsque l'écart de vitesse dv descend en- dessous du seuil négatif-dvmin on diminue le décalage de pression Apk. La pression de freinage dans la tête d'accouplement menant à la remorque ou à la semi-remorque est corrigée en ajoutant la valeur du décalage de pression Apk. Au début du parcours, la durée d'intégration AT sera choisie la plus courte possible afin de permettre un équilibrage rapide (typiquement AT = I s). Après quelques freinages il est recommandé d'augmenter graduellement AT. Ainsi le décalage de pression réglé se stabilise et le comportement du véhicule est améliore. Le procédé décrit présuppose que l'on connaisse les valeurs caractéristiques de freins cl et c2 du véhicule tracteur. Celles-ci peuvent être déterminées préalablement et sont supposées constantes. La variation éventuelle de ces caractéristiques sur la durée de vie du véhicule, le cas échéant, est déterminée par une méthode d'évaluation adaptée (voir par exemple demande de brevet DE - 196 48 936.9). Pendant la mesure il est avantageux d'empêcher le freinage à l'aide du frein permanent (retardateur). Comme solution alternative, on tient compte de manière analogue au décalage zoff de la décélération supplémentaire provoquée par le frein permanent, lorsqu'elle est connue, dans la détermination de la décélération. Dans l'exemple de réalisation préféré il est prévu un capteur de pression dans la tête de couplage pour la remorque ou la semi-remorque ainsi qu'un dispositif de commande influencé électriquement par le frein de roue pour commander la pression dans la remorque ou la semi- remorque. Dans les exemples de réalisation, dans lesquels de tels dispositifs n'existent pas, on n'applique pas une valeur de correction à la pression pour la remorque ou la semi-remorque, mais on corrige la pression de freinage du véhicule tracteur avec la valeur de correction négative. La connaissance de la pente de la chaussée est aussi peu nécessaire pour la mise en oeuvre de la méthode décrite que les signaux de mesure de la remorque ou de la semi-remorque. Pour illustrer la méthode décrite, un exemple de réalisation préféré est présenté à l'aide de diagrmmes logiques sur les figures 3 à 5. Le programme représenté de manière schématique à la figure 3 débute à instants prédéterminés par un premier pas 200 au cours duquel on lit les vitesses de rotation de roues du véhicule tracteur. A partir de -(S / I2768110 ces vitesses de rotationde roues on détermine au pas 202 suivant, par des méthodes connues (par exemple par comparaison de la valeur moyenne des vitesses de rotation des roues non entraînées avec la valeur moyenne obtenue au cours d'une passe de programme précédente), la décélération z du train de véhicules. Au pas d'interrogation 204 on examine si l'on est en présence d'un début d'un freinage, c'est-à-dire si le conducteur vient d'actionner la pédale de frein. Si c'est le cas on mémorise au pas 206 en tant que décélération zoff la décélération z calculée au pas 202 et le programme est terminé, comme dans le cas d'une réponse négative au pas 204. Le programme est relancé ensuite à instant prédéterminés en dehors d'une action de freinage et pendant celle-ci pour calculer la décélération du véhicule, le pas 206 étant utilisé seulement lors du premier actionnement de la pédale de frein et pas en cours d'actionnement de la pédale de frein. Lorsque des ralentisseurs sont en action, la décélération produite par les ralentisseurs est contenue dans zoff. Le diagramme logique représenté à la figure 4 montre la commande de l'installation de freinage en tenant compte de la valeur de décalage variable Apk. La séquence de programme décrite est appelée à instants prédéterminés, le degré d'actionnement de la pédale de frein ainsi que les paramètres de fonctionnement utilisés pour former les valeurs de consigne, tels que par exemple les charges des essieux étant lues au premier pas 300. Au pas 302 suivant on lit la valeur de décalage Apk mémorisée pour la remorque, déterminée dans le cadre de l'identification décrite plus loin. Au pas 304, on forme les valeurs de consigne Psolli pour les freins de roues du véhicule tracteur en fonction de courbes ou de champs caractéristiques, sur la base du degré d'actionnement de la pédale de frein, des pressions de serrage ainsi que le cas échéant des paramètres de fonctionnement lus. Au pas 306, on forme la pression de consigne Psollanh pour la remorque ou la semi- remorque sur la base de courbes ou de champs caractéristiques, en fonction du degré d'actionnement de la pédale de frein, de la valeur de décalageApk lue, ainsi que le cas échéant des paramètres de fonctionnement. La valeur de décalage, dans un exemple de réalisation préféré, est ajoutée à la valeur de consigne déterminée en fonction du degré d'actionnement et le cas échéant de paramètres de fonctionnement. Au pas 308 suivant les valeurs de consigne déterminées sont délivrées aux dispositifs de régulation (modules de régulation de pression, module de commande de remorque); la séquence de programme est terminée et relancée à un instant déterminé. La figure 5 montre un diagramme logique qui sert à déterminer l'augmentation ou la diminution du facteur de correction. La séquence de programme est lancée pendant une action de freinage, à des instants prédéterminés. Au premier pas 400 on lit les grandeurs nécessaire pour le calcul de l'écart de vitesse. Il s'agit de la pression de freinage d'essieu avant pl, de la pression de freinage d'essieu arrière p2, de la pression de serrage d'essieu avant pal, de la pression de serrage d'essieu arrière pa2, des valeurs caractéristiques des freins c let c2, de la charge d'essieu arrière N2, de la décélération z du train de véhicules et le cas échéant du décalage de décélération zoff. Au pas 402 suivant on détermine en fonction des équations précédentes la décélération z, la force normale Nz du véhicule tracteur et la rapport de la force de freinage Bz à la force normale Nz du véhicule tracteur. Au pas 404 on détermine l'écart de réglage dz par formation de la différence des rapports force de freinage-force normale et décélération- g et on intègre cet écart de réglage sur un intervalle de temps AT pour obtenir l'écart de vitesse dv. Au pas 406 suivant on compare l'écart de vitesse dv à la valeur seuil dvmin. Si l'écart de vitesse est supérieur à la valeur seuil, on augmente la valeur de correction Apk conformément au pas 408. Si l'écart de vitesse est inférieur à la valeur seuil, on examine au pas 410 si l'écart de vitesse est inférieur à la valeur seuil négative -dvmin. Si c'est le cas on diminue la valeur de correction Apk au pas 412. Si l'écart de vitesse dv se situe entre la valeur positive et la valeur négative de la valeur seuil dvmin, la séquence de programme est terminée et sera répétée à un instants prédéterminés sans que la valeur de correction Apk soit modifiée,. Outre son application dans des installations de freinage électropneumatiques, la méthode décrite est appliquée dans des installations de freinage électro-hydrauliques ou dans des installations électromécaniques, les grandeurs correspondantes étant utilisées dans ces cas, notamment en ce qui concerne le dernier type d'installation mentionné (à la place de pression de freinage force de freinage/couple de freinage). En résumé il est à noter que conformément à l'invention, on détermine plusieurs fois la grandeur de correction pendant une action de freinage, la détermination de la grandeur de correction étant plus rapide au début d'une action de freinage que pendant celle-ci. Dans un autre exemple de réalisation on augmente l'intervalle d'intégration AT qu fur et à mesure que le temps de freinage total augmente, c'est-à-dire que AT est petit au début du parcours (réglage rapide) et qu'il augmente après plusieurs actions de freinage AT (réglage lent). La fixation de la grandeur de correction a lieu conformément à l'invention par le fait qu'on détermine la grandeur de correction à partir du décalage de la décélération du véhicule complet par rapport à une valeur de base formée en fonction de force de freinage exercée et de la force normale actuelle du premier véhicule élémentaire. En d'autres termes, la grandeur de correction est déterminée de telle sorte que le rapport de la force de freinage à la force normale soit essentiellement égal dans les deux véhicules élémentaires. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande de l'installation de freinage d'un train de véhicules composé d'au moins deux véhicules élémentaires se déplaçant sur une voie de circulation, dans lequel au moins un premier des véhicules élémentaires est équipé d'une installation de freinage à commande électrique qui, en fonction du freinage souhaité par le conducteur, règle la force de freinage au niveau des roues et la force de freinage dans l'autre véhicule élémentaire, des grandeurs de correction étant formées à partir de paramètres de fonctionnement du premier véhicule élémentaire, lesquelles grandeurs de correction influent sur les forces de freinage dans le premier ou dans le second véhicule élémentaire de telle sorte que les forces longitudinales entre les deux véhicules élémentaires soient modifiées pendant une action de freinage, caractérisé par le fait que l'on détermine la grandeur de correction à partir de l'écart de la décélération du train de véhicules par rapport à une valeur de base formée en fonction de la force de freinage exercée et de la force instantanée transmise par le premier véhicule élémentaire à la voie de circulation, perpendiculairement à cette voie. 2. Procédé de commande de l'installation de freinage d'un train de véhicules suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que, pendant une action de freinage, on détermine plusieurs fois la grandeur de correction, cette détermination étant effectuée à une fréquence qui diminue au fur et à mesure que la durée ou le nombre d'actions de freinage augmente. 3. Procédé de commande de l'installation de freinage d'un train de véhicules suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que l'on détermine la grandeur de correction de telle sorte que, pour les deux véhicules élémentaires, le rapport de la force de freinage à la force instantanée transmise par ce véhicule élémentaire à la voie de circulation, perpendiculairement à cette voie, soit essentiellement le même. def 2768110 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'on détermine la force de freinage du premier véhicule élémentaire sur la base d'au moins un paramètre de freinage mesuré sur ce premier véhicule élémentaire, tel que la pression de freinage. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'on calcule la force instantanée transmise par le premier véhicule élémentaire à la voie de circulation, perpendiculairement à cette voie, sur la base de la charge d'essieu mesurée d'au moins un essieu de ce véhicule élémentaire. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que, pendant l'action de freinage, on détermine la décélération du train de véhicules, le cas échéant en tenant compte de la pente de la voie de circulation. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'on détermine un écart de réglage constitué par le rapport de la force de freinage à la force instantanée transmise par le premier véhicule élémentaire à la voie de circulation, perpendiculairement à cette voie, diminué du rapport de la décélération du train de véhicules à l'accélération de la pesanteur. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé par le fait que l'on forme un écart de vitesse par intégration à partir de l'écart de réglage. 9. Procédé selon la revendication 7 ou 8, caractérisé par le fait que l'on augmente la grandeur de correction lorsque la variation de vitesse du train de véhicules formée à partir de l'écart de réglage est supérieure à une variation minimale et en ce que l'on diminue la grandeur de correction lorsque la variation de vitesse est trop faible. 10. Procédé selon la revendication 8, caractérisé par le fait que la durée d'intégration pour la formation de l'écart de vitesse est variable et augmente, depuis le début de l'action de freinage ou le début 1 - 2768110 d'un cycle de parcours, avec la durée ou avec le nombre des actions de freinage. 11. Dispositif de commande d'une installation de freinage d'un train de véhicules, composée d'au moins deux véhicules élémentaires se déplaçant sur une voie de circulation, un premier de ces véhicules élémentaires comportant une installation de freinage à commande électrique, l'installation de freinage à commande électrique comprenant une unité de commande à laquelle un freinage souhaité par le conducteur est transmis et qui règle la force de freinage au moins dudit premier véhicule élémentaire en fonction du souhait du conducteur, et qui comprend en outre des moyens qui corrigent la force de freinage du premier et/ou du deuxième véhicule élémentaire de telle sorte que les forces longitudinales entre les deux véhicules élémentaires soient modifiées, caractérisé par le fait que l'unité de commande comporte des moyens qui déterminent la grandeur de correction à partir de l'écart de la décélération du train de véhicules par rapport à une valeur de base dépendante de la force de freinage exercée et de la force instantanée transmise par le premier véhicule élémentaire à la voie de circulation, perpendiculairement à cette voie. 12. Dispositif de commande d'une installation de freinage d'un train de véhicules suivant la revendication 11, caractérisé par le fait que l'unité de commande comporte des moyens qui déterminent plusieurs fois la grandeur de correction pendant une action de freinage, cette détermination étant effectuée à une fréquence qui diminue au fur et à mesure que la durée ou le nombre d'actions de freinage augmente. 13. Dispositif de commande d'une installation de freinage d'un train de véhicules suivant la revendication 1 1, caractérisé par le fait que l'unité de commande comporte des moyens qui forment une grandeur de correction telle que le rapport, pour chaque véhicule élémentaire, de la force de freinage exercée à la force instantanée transmise par ce véhicule élémentaire à la voie de circulation, perpendiculairement à cette voie, soit essentiellement le même.