Brevet FR2771470A1 — publié le 19990528

PROCEDE DE RZCOMNLISSANCZ DE L'ETAT D'EMBRAYAGE D'UN MOITEUR DZ VEINULE La présente invention concerne un procédé de reconnaissance de l'état d'embrayage ou de débrayage d'un ensemble moteur-boIte de vitesses dans un véhicule automobile, sans contacteur physique monté sur la pédale d'embrayage, réalisé par le calculateur électronique de contrôle moteur du véhicule. Pour les moteurs à combustion interne, à essence ou Diesel, les stratégies de contrôle moteur concernant notamment la régulation du ralenti et le problème des à-coups de couple sont plus performantes quand elles disposent en temps réel de l'information sur l'embrayage ou le débrayage de la boîte de vitesses avec le moteur, c'est-à-dire sur les instants où les deux disques du dispositif d'embrayage sont solidaires physiquement ou au contraire complètement désolidarisés. Pour une stratégie de contrôle des antià-coups de couple, il est intéressant de repérer ces instants afin de filtrer les variations de régime dans l'état embrayé, pour éviter ces à-coups, et de ne pas les filtrer hors embrayage pour obtenir une chute de régime suffisamment rapide lors des changements de vitesse. Actuellement, l'information sur l'embrayage est généralement fournie par un capteur ou un contacteur monté sur la pédale d'embrayage, qui bascule dès que le pied du conducteur. touche la pédale pour l'enfoncer et au moment où lé pied est totalement relevé de la pédale. Un des inconvénients de cette solution actuelle est le surcoût lié au prix du contacteur et de son câblage, ainsi qu'à son diagnostic. Un second inconvénient tient au fait que l'instant du débrayage, qui est reconnu dès le posé de pied, est anticipé, tandis que l'instant du ré-embrayage qui est reconnu au levé de pied, est signalé en retard par rapport au réaccouplement mécanique réel de la boîte et du moteur. Selon une autre solution actuelle, décrite dans la demande de brevet européen EP 545 749 Al, au nom des Automobiles PEUGEOT, la reconnaissance et la prédiction du rapport de boîte engagé sont faites par logiciel. Cette solution ne répond qu'imparfaitement au problème posé, car elle ne permet pas de détecter les instants exacts d'accouplement et de désaccouplement mécaniques de la boite de vitesses et du moteur, dans tous les cas de figure notamment en cas de trompage de la stratégie par exemple lors d'une forte accélération à vide. La présente invention a pour but de reconnaître avec précision ces instants exacts d'accouplement et de désaccouplement mécaniques, sans utiliser de capteur physique relié à la pédale d'embrayage du véhicule, ce qui présente l'avantage supplémentaire de constituer une solution moins coûteuse que les solutions antérieures utilisant du matériel. Pour cela, l'invention est un procédé de reconnaissance de l'embrayage entre le moteur et la boîte de vitesses d'un véhicule automobile, réalisé par un calculateur électronique de contrôle moteur, comprenant une étape de détermination d'un signal V/N représentant le rapport de la vitesse V du véhicule sur le régime N du moteur, caractérisé en ce qu'il comprend de plus les étapes suivantes - calcul de la dérivée première dN/dt et de la dérivée seconde d2N/dt2 du régime moteur par rapport au temps; - filtrage du bruit associé aux valeurs des dérivées première et seconde du régime moteur par rapport au temps - détection de la présence du signal V/N représentant le rapport de la vitesse du véhicule sur le régime du moteur dans des fenêtres de rapports de boite de vitesses, par comparaison de ce signal avec un nombre de seuils égal au nombre de rapports de la boîte de vitesses pour délivrer un signal dit d'embrayage SEMB; - création d'un signal dit de débrayage SDEB par détection d'un changement d'état du signal d'embrayage SEMB traduisant un débrayage de l'ensemble moteur-boSte de vitesses et par détection d'une décélération du régime moteur caractéristique d'un désaccouplement de l'ensemble moteur-boite de vitesses - création d'un signal binaire SE traduisant l'état d'accouplement de l'ensemble moteur-boSte de vitesses à partir du signal d'embrayage SEMB et du signal de débrayage SDEB - impossibilité d'autoriser une détection d'embrayage de l'ensemble moteur-boSte de vitesses en cas de variations rapides du régime moteur, repérées par analyse des dérivées première et seconde du régime moteur par rapport au temps, pour délivrer un signal binaire S d'embrayage de l'ensemble moteur-boite de vitesses, exploitable par le calculateur électronique. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, illustrée par les figures suivantes qui sont - figures la et 1b : l'information d'embrayage réelle et délivrée par un contacteur de pédale respectivement figure 2 : le schéma de principe du procédé de reconnaissance de l'état d'embrayage selon l'invention - figures 3 à 7 : des schémas logiques de réalisation des différentes étapes du procédé, décrites à propos de la figure 2. Le principe du procédé de reconnaissance de l'embrayage ou du débrayage de la bofte de vitesses avec le moteur consiste à créer un signal représentant le rapport de la vitesse V du véhicule sur le régime N du moteur, et à repérer en temps réel l'entrée de ce signal dans l'une des fenêtres particulières, dont chacune est directement associée à un rapport déterminé de la boîte de vitesses, à la monte pneumatique et à la dispersion des grandeurs d'entrée, que ce signal y entre lors d'un passage à une vitesse supérieure ou inférieure. De plus, pour anticiper le débrayage et détromper le réembrayage, le procédé calcule les dérivées première et seconde, par rapport au temps, du régime moteur. Ces fenêtres de repérage sont calibrées expérimentalement à partir d'essais sur véhicule et en tenant compte des dispersions. La figure 1a représente le signal d'information réelle de l'état d'embrayage de l'ensemble moteur-boite de vitesses. Entre les instants t0 et t1, l'ensemble est embrayé, entre les instants t1 et t2, il est débrayé, puis à partir de l'instant t2, un réembrayage a lieu. Si on considère l'information délivrée par un contacteur placé sous la pédale d'embrayage du véhicule, le signal représenté sur la figure 1b montre que l'information délivrée n'est pas identique à l'information réelle sur l'état d'embrayage, car le contacteur bascule à l'instant t3 dès le posé du pied sur la pédale d'embrayage et donc avant le désaccouplement réel de la boîte et du moteur, par contre il bascule après le réaccouplement, en cas de réembrayage, au moment où le conducteur enlève complètement le pied de la pédale. En réalité, le désaccouplement mécanique de la boîte et du moteur ne s'effectue que sur une zone d'intérêt de la course de la pédale, étant donné que le frottement entre les deux disques de l'embrayage est fonction de la position de la pédale d'embrayage. L'invention vise à recréer cette information correspondant physiquement à la réalité. Comme le montre le schéma de principe de la figure 2, une première étape du procédé consiste d'abord à délivrer un signal V/N représentant le rapport de la vitesse V du véhicule sur le régime N du moteur. Simultanément, une autre étape du procédé réalise le calcul de la dérivée première dN/dt et de la dérivée seconde, d2N/dt2, du régime par rapport au temps. Le schéma logique de la figure 3 montre en détail la mise en oeuvre des étapes précédemment décrites par le calculateur d'injection. La vitesse véhicule brute V, doit être filtrée tout d'abord pour éliminer le bruit, par un filtrage passebas 1 du premier ordre, qui doit tenir compte de la stratégie d'embrayage, mais aussi des autres stratégies initialement présentes utilisant cette variable. Puis elle est divisée par le régime moteur moyen N dans une étape 2, dont le résultat est ensuite filtré à son tour lors d'un filtrage passe-bas 3, suffisamment fort pour réduire le bruit du signal, mais sans créer un retard trop grand. Le calcul de la dérivée première dN/dt par rapport au temps du régime moteur moyen N est réalisé par exemple par une simple division du régime par la période de récurrence St de la tâche accomplie par le calculateur lors d'une stratégie, qui est fixe, par exemple égale à 10 ms. La dérivée seconde du régime d2N/dt2 est obtenue de la même façon, par une division 5 de la dérivée première N par la période 6t. Ces deux dérivées du régime sont filtrées ensuite chacune par un filtrage passe-bas du premier ordre, référencé 7 et 8, destiné à enlever une partie du bruit, mais rester suffisamment rapide, car ces signaux sont utilisés pour détecter le plus rapidement possible les changements d'état. Une étape suivante du procédé de reconnaissance, apparaissant sur la figure 2, consiste à détecter la présence du signai V/N dans des fenêtres de rapports de boîte, pour délivrer un signal d'embrayage SEMA. Pour cela, comme cela apparaît sur la figure 4, le signal V/N est comparé à un ensemble 8 de plusieurs seuils qui sont fonction des rapports possibles de la boite de vitesses. Une fonction logique ET 9 permet d'éviter d'éventuels basculements intempestifs du signal. Les signaux de sortie Se et S'e, obtenus respectivement après comparaison 8 et fonction logique 9, sont combinés par une fonction logique 10 de type ET, qui délivre un signal d'embrayage SEMB non perturbé. Le procédé consiste également à créer un signal représentatif de l'état de débrayage SDEB (figure 2) de l'ensemble moteur-boIte de vitesses. Un signal de débrayage Sdeb peut être obtenu à partir d'un front descendant du signal d'embrayage SEMA, qui change d'état quand le conducteur appuie sur la pédale d'embrayage. Pour cela, est réalisée une comparaison logique ET 11 du signal d'embrayage SEMB avec sa valeur précédente, mémorisée dans une cellule mémoire 12, pour repérer son changement d'état (figure 5). Un signal de débrayage S'deb peut également être obtenu par détection d'une décélération du régime moteur N instantané, obtenue par calibration, très caractéristique du moment où se produit le désaccouplement de l'ensemble moteur-boIte de vitesses. Pour cela, on compare les dérivées première dN/dt et seconde d2N/dt2 à des seuils négatifs S1 et déterminés par calibration, lors de deux étapes de comparaison 13 et 14 respectivement. Si la stratégie de contrôle reconnaît l'état embrayé quand le véhicule ne roule pas, ce qui correspond à un seuil minimal S3 déterminé du signal V/N, le signal de débrayage ne doit pas être obtenu par cette détection de décélération du régime, ceci pour éviter éventuellement des sautes de régime intempestives au point mort et pouvoir repérer une nouvelle phase de départ du véhicule, c'est-a-dire un nouvel embrayage sachant que les actions sur la pédale d'embrayage, notamment pour débrayer, ne peuvent pas être détectées à l'arrêt, quand la vitesse du véhicule est nulle et le régime constant. A cet effet, le signal V/N obtenu est comparé au seuil S3, lors d'une étape de comparaison 15. Les résultats des trois comparaisons 13, 14 et 15 sont ajoutés lors d'une addition logique ET 16, qui délivre un signal 5d Sa valeur instantanée est ensuite comparée à sa valeur précédente, mémorisée dans une cellule mémoire 17, lors d'une comparaison logique ET 18 dont le signal de sortie est le signal de débrayage S'deb. Une fonction logique OU 19 délivre le signal de débrayage SDEBr obtenu par combinaison de deux précédents signaux Sdeb et Sdeb,. Cette seconde méthode d'obtention du signal de débrayage permet d'anticiper la plupart des débrayages classiques par rapport à la première méthode, car le signal représentatif du régime N ne subit aucun filtrage, contrairement au signal V/N. Grâce à cette méthode, il est possible d'anticiper le débrayage jusqu'à 200 ms, sachant qu'un débrayage rapide dure 500 ms à 2 secondes environ. Ces deux signaux d'embrayage SEMB et de débrayage SDEB vont être utilisés pour créer le signal exploitable par les calculateurs électroniques de contrôle, dans le véhicule, et délivrant l'information sur l'état d'embrayage de l'ensemble moteur-boSte de vitesse. Pour cela, les signaux SEMB et SDEB entrent dans une bascule logique 20 (figure 6), dont le signal binaire de sortie SE est égal à 1, s'il était égal à o au calcul précédent et si un front montant est observé sur le signal d'embrayage SEMB par la mémoire 12 et la porte logique 11 décrite à propos de la figure 5. Par contre, ce signal SE passe à 0 s'il était à 1 au calcul précédent avec un front montant observé sur le signal de débrayage SDEB. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, le procédé comporte une étape supplémentaire d'interdiction de reconnaissance de l'état embrayé si le régime moteur varie trop rapidement (figure 2). Pour cela, le procédé effectue une étape 23 de calcul de la valeur absolue de la dérivée première et de la dérivée seconde du régime, puis de comparaison 24 et 25 à des seuils S4 et S5 respectivement aboutissant aux deux signaux respectifs S4 et sg. Les deux seuils S4 et sont calibrés à partir des accélérations et décélérations maximales du régime en condition normalement embrayé, ce qui correspond à une pleine charge sur le premier rapport de la boîte de vitesse et à un freinage violent sur ce même rapport, sachant qu'ils doivent être obligatoirement inférieurs à ceux pris pour détecter le débrayage (figure 7). Ces deux signaux s4 et s5 sont combinés dans une porte logique OU 26 dont le signal de sortie S' va être combiné à son tour au signal d'embrayage SE, délivré par la bascule 20, dans une porte OU 28. Lorsque la pédale d'embrayage est enfoncée, il ne faut pas que le signai de sortie S' de la porte logique OU 26 interfère. Ce signal S' est alors inhibé par le rebouclage du signal de sortie S à travers une porte logique ET 27, qui va forcer un état O en entrée de la porte OU 28, quel que soit l'état de sortie de la porte OU 26. Lorsque l'ensemble moteur-boSte de vitesses est débrayé, le signal de sortie S est égal à 1, donc la porte logique ET 27 est transparente pour la sortie de la porte OU 26. Le passage du signal S à o se fera au plus tard des deux basculements du signal S7 ou de la sortie de la porte OU 26 à 0. REVENDICATIONS 1. Procédé de reconnaissance de l'embrayage entre un moteur de véhicule automobile et la boite de vitesses, réalisé par un calculateur électronique de contrôle moteur, comprenant une étape de détermination d'un signal (V/N) représentant le rapport de la vitesse (V) du véhicule sur le régime (N) du moteur, caractérisé en ce qu'il comprend de plus les étapes suivantes calcul de la dérivée première (dN/dt) et de la dérivée seconde (d2N/dt2) du régime moteur N par rapport au temps filtrage du bruit associé aux valeurs des dérivées première et seconde du régime moteur N par rapport au temps détection de la présence du signal (V/N) représentant le rapport de la vitesse du véhicule sur le régime du moteur dans des fenêtres de rapports de boite de vitesses, par comparaison de ce signal avec un nombre de seuils égal au nombre de rapports de la boite de vitesses pour délivrer un signal dit d'embrayage (SEMB) ; - création d'un signal dit de débrayage (SDEB) par détection d'un changement d'état du signal d'embrayage (SEMB) traduisant un débrayage de l'ensemble moteur-boite de vitesses et par détection d'une décélération du régime moteur (N) caractéristique d'un désaccouplement de l'ensemble moteur-boite de vitesses - création d'un signal binaire (SE) traduisant l'état d'accouplement de l'ensemble moteur-boste de vitesses à partir du signal d'embrayage (SEMA) et du signal de débrayage (SDEB) - impossibilité d'autoriser une détection d'embrayage de l'ensemble moteur-boite de vitesses en cas de variations rapides du régime moteur (N), repérées par analyse des dérivées première (dN/dt) et seconde (d2N/dt2) du régime moteur par rapport au temps, pour délivrer un signal binaire (S) d'embrayage de l'ensemble moteur-boite de vitesses, exploitable par le calculateur électronique. 2. Procédé de reconnaissance de l'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le calcul de la dérivée première (dN/dt) du régime moteur (N) par rapport au temps est réalisé par division du régime par la période de récurrence de la tâche accomplie par le calculateur électronique lors d'une stratégie de contrôle moteur, et en ce que le calcul de la dérivée seconde (d2N/dt2) par rapport au temps est réalisé par division de sa dérivée première (dN/dt) par la même période de récurrence. 3. Procédé de reconnaissance de 1 l'embrayage selon la revendication 1, caractérisée en ce que le filtrage des dérivées première (dN/dt) et seconde (d2N/dt2) est de type passe-bas du premier ordre. 4. Procédé de reconnaissance de l'embrayage selon la revendication 1, caractérisée en ce que, pour éviter des basculements intempestifs du signal d'embrayage en phase de ralenti du moteur, une fonction logique (ET) combine la valeur du régime moteur (N), quand elle est inférieure à un seuil maximal déterminé (SN) avec la valeur du signal (V/N) quand elle est supérieure à un seuil 5. Procédé de reconnaissance de l'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détection d'une décélération du régime moteur (N) est obtenue par comparaison des dérivées première (dN/dt) et seconde (d2N/dt2) du régime moteur (N) par rapport au temps avec des seuils négatifs (S1) et (S2) respectivement, déterminés par calibration. 6. Procédé de reconnaissance de l'embrayage selon les revendications 1 et 5, caractérisé en ce que, dans le cas d'une stratégie de contrôle moteur reconnaissant l'état embrayé de l'ensemble moteur-boite de vitesses à l'arrêt du véhicule, il comporte une étape d'inhibition de la détection d'une décélération du régime moteur pour créer un signal d'embrayage, par comparaison du signal (V/N) avec un seuil (S3) minimal correspondant à l'arrêt du véhicule, suivie d'une addition logique (ET) des résultats des trois précédentes comparaisons avec les seuils (S1, S2 et S3) qui délivre un signal (Sd) qui est ensuite comparé à sa valeur précédente mémorisée, pour délivrer un signal de débrayage (S deb)- 7. Procédé de reconnaissance de l'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détection d'un changement d'état du signal d'embrayage (SEMB), quand la pédale d'embrayage est enfoncée, est réalisée par une comparaison logique (ET) dudit signal d'embrayage (SEMB) avec sa valeur précédente mémorisée, qui délivre un signal de débrayage (Sdeb). 8. Procédé de reconnaissance de l'embrayage selon les revendications 5, 6 et 7, caractérisé en ce que les deux signaux de débrayage (Sdeb) issu de la détection d'un changement d'état du signal d'embrayage (SEMB) d'une part, et (S'deb) issu de la détection d'une décélération du régime moteur d'autre part sont combinés dans une fonction logique (OU) qui délivre un signal de débrayage (SDEB). 9. Procédé de reconnaissance de l'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape d'interdiction d'autoriser une détection d'embrayage de l'ensemble moteur-boîte de vitesses, en cas de variations rapides du régime moteur (N), est réalisée par calcul de la valeur absolue des dérivées première (dN/dt) et seconde (d2N/dt2) du régime par rapport au temps - comparaison de ces valeurs absolues obtenues avec des seuils (S4) et (Sg) respectivement, calibrés à partir des accélérations et des décélérations maximales du régime en condition normalement embrayé - combinaison des deux signaux (s4 et sg) obtenus à partir de la comparaison précédente dans une fonction logique (OU) délivrant un signal de sortie (S') - combinaison dudit signal de sortie (S') avec le signal binaire (SE), traduisant l'état d'accouplement de l'ensemble moteur-boite de vitesses, dans une fonction logique (OU) pour délivrer un signal binaire (S) d'embrayage exploitable par le calculateur électronique - inhibition du signal de sortie (S') quand la pédale d'embrayage est enfoncée, par combinaison dans une fonction logique (ET) dudit signal (S') avec le signal binaire (S) d'embrayage.