Brevet FR2761039A1 — publié le 19980925

l Etat de la technique: L'invention concerne un dispositif et un procédé de mise en oeuvre d'un système de direction d'un véhicule au- tomobile comprenant au moins une roue directrice, un action- neur et une transmission de combinaison, la transmission de combinaison combinant le mouvement de direction initié par le conducteur du véhicule et le mouvement initié par l'actionneur pour générer le mouvement de direction de la roue directrice. On connaît un tel système de guidage selon le do- cument DE-OS 40 31 316 (US 5 205 371). Dans la mesure o cela concerne la compréhension de la présente invention, ce docu- ment sera décrit ci-après à l'aide des figures 1 et 2. Dans ce système de guidage, les mouvements de direction appliqués par le conducteur au volant 11, 21 et l'angle de braquage SL détecté par le capteur 28 soit combinés ou superposés dans la transmission de combinaison 12, 22 aux mouvements et à l'angle de moteur 3M de l'actionneur 13, 23. Le mouvement global 8L' résultant est transmis par la transmission de di- rection 14 ou la tringlerie de direction 16 vers les roues directrices 15a, 15b pour qu'elles se mettent suivant l'angle de braquage 5V. L'actionneur 13, 23 peut être un moteur élec- trique. Le principe de fonctionnement d'un tel système de di- rection consiste à déterminer l'angle de moteur 6M pour influencer le comportement dynamique du véhicule en fonction de l'angle de braquage 8L et de signaux Sm, l'angle de bra- quage SL étant déterminé par des capteurs 28 et les signaux Sm représentent les mouvements du véhicule détectés par les capteurs 26. L'angle de direction global est donné par la re- lation suivante: L' = 8L/i u + ÈM Dans cette relation, le rapport de transmission est iu = 1 ou iu - 1. Le document DE-A1-36 25 392 montre l'envoi d'un signal de correction à un moteur d'actionneur qui influence l'angle de braquage des roues avant. Le signal de correction dépend de la différence entre la vitesse de giration de con- signe et la vitesse de giration réelle. La compensation de l'influence du vent latéral par une action combinée sur l'angle de direction est donnée par le document GB 1 414 206. Le document DE-OS-40 38 079 (US-A-5 316 479) mon- tre la combinaison d'une composante de direction (compensa- tion de l'angle de direction) de la roue avant et/ou de la10 roue arrière. La compensation de l'angle de direction qui dé- pend des différences de pression de frein compense le mouve- ment de giration dans le cas d'actions de freinage sur du gravillon en (y), c'est-à-dire de freinage pour lesquelles le coefficient d'adhérence de la chaussée du côté droit et du15 côté gauche est significativement différent. Mais il peut ar- river que la différence de pression de freinage ne corres- ponde qu'à une mesure imprécise du mouvement de giration qui peut être fortement faussé notamment à cause de pneumatiques différents à gauche et à droite, à cause du fading, d'une usure irrégulière des freins, d'un fonctionnement ABS défec- tueux ou d'une défaillance du circuit de frein. Dans la publication Ackermann: "Fahrsicherheit durch robuste Lenkregelung", Automatisierungstechnik 44 (1996) 5, pages 219 à 225, il est proposé d'influencer la dy- namique de giration d'un véhicule automobile par une action sur la direction; il est notamment prévu un régulateur inté- gral (régulateur I). Bien que pour compenser par régulation des inci- dents importants comme par exemple le freinage ABS sur gra- villon (y), ou pour un fort vent latéral, un régulateur de vitesse de giration à intégration, à fort coefficient d'amplification convienne particulièrement bien, un tel régu- lateur crée souvent des actions de direction inutiles pour de petits incidents comme par exemple de légères ondulations de la chaussée. La présente invention a pour but de perfectionner le comportement en giration d'un véhicule par des interven- tions sur la direction sans provoquer d'interventions de di- rection inutilement fréquentes. A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que: - on saisit une grandeur de giration représentant le mouve- ment de giration du véhicule, - on forme un signal de commande en présence d'un certain état de fonctionnement au moins en fonction de la grandeur de giration saisie, on commande l'actionneur pour initialiser le mouvement par le signal de commande généré, - on saisit une grandeur de freinage représentant l'état de freinage du véhicule et - on définit l'existence de l'état du véhicule en fonction de la grandeur de freinage saisie. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé, ce dispositif comportant au moins une roue directrice, un actionneur et une transmission de combinaison qui combine par la transmission de combinai- son, le mouvement de direction initié par le conducteur du véhicule et le mouvement initié par l'actionneur pour créer le mouvement de direction (braquage) de la roue direction- nelle, caractérisé en ce qu' il comprend: - des moyens pour saisir une grandeur de giration représen- tant le mouvement de giration du véhicule, - des moyens pour former un signal de commande en présence d'un certain état de fonctionnement qui dépend au moins de la grandeur de giration saisie, - des moyens pour commander l'actionneur pour initier le mou- vement par le signal de commande généré, - des moyens pour saisir une grandeur de freinage représen- tant l'état de freinage du véhicule, - des moyens pour déterminer la présence de l'état de fonc- tionnement selon la grandeur de freinage saisie. Comme déjà indiqué, le point de départ de l'invention est un système de direction pour un véhicule au- tomobile comportant au moins une roue directrice, un action- neur (assistance) et une transmission de combinaison. La transmission de combinaison combine les mouvements de direc- tion demandés par le conducteur du véhicule et les mouvements de direction initialisés par l'actionneur pour générer le mouvement de direction de la roue directionnelle. Selon l'invention, on saisit une grandeur de giration représentant le mouvement de giration du véhicule et en présence d'un cer- tain état de fonctionnement, on forme un signal de commande qui dépend au moins de la grandeur de giration ainsi saisie. L'actionneur est alors commandé pour initialiser le mouvement par le signal de commande obtenu. De plus, l'invention pré- voit de saisir une grandeur de freinage représentant l'état de freinage du véhicule et définit la présence de l'état de fonctionnement en fonction de cette grandeur de freinage ain- si saisie. L'invention permet une intervention active sur la direction pour améliorer le comportement en giration qui n'est mis en oeuvre qu'en cas de détection d'un incident ex- térieur sur le mouvement du véhicule. Il est prévu en particulier que la grandeur de freinage saisie représente un état de freinage du véhicule pour une opération de freinage sur une chaussée ayant des coefficients d'adhérence significativement différents sur les côtés différents de la chaussée. Il est notamment prévu de saisir la grandeur de freinage en fonction des effets de freinage, notamment en fonction des pressions de frein de roue d'au moins deux freins sur les côtés différents du véhi- cule. La grandeur de freinage saisie peut être saisie en fonction de la différence des pressions de frein de roue d'au moins deux freins de roue sur les côtés différents du véhi- cule et/ou en fonction du rapport entre la plus grande et la plus petite pressions de frein de roue (Pvr, Pvl) d'au moins deux freins de roue sur des côtés différents du véhicule. On peut en outre détecter la grandeur de freinage saisie en fonction d'un actionnement du système de freinage du véhicule notamment en fonction de l'actionnement des feux de frein. Comme déjà indiqué pour de tels freinages sur gravillon (y), il y a un couple de giration auquel il faut s'opposer par une intervention active sur la direction. Con- trairement à des systèmes comme ceux décrits par exemple dans le document DE-OS 40 38 079 (US 5 316 379) déjà évoqué, l'invention intervient correctement sur la direction même en cas d'usures irrégulières des garnitures de frein, de fading, de pneumatiques différents du côté droit et du côté gauche, d'un défaut de fonctionnement du système ABS ou d'une dé- faillance du circuit de frein et s'oppose au mouvement de gi- ration pour augmenter la sécurité de fonctionnement. Selon un développement avantageux de l'invention, on détermine une grandeur de consigne du mouvement de gira- tion du véhicule. Cette grandeur de consigne est définie no- tamment en fonction du mouvement de direction initié par le conducteur du véhicule et/ou en fonction de la vitesse saisie du véhicule. Le signal de commande est alors formé au moins en fonction de la différence entre la grandeur de giration saisie et la grandeur de consigne définie. Il est particulièrement avantageux que la gran- deur de giration saisie ou la déviation entre la grandeur de giration saisie et la grandeur de consigne déterminée soit intégrée (régulateur de type I) pour former le signal de com- mande. Comme déjà décrit, pour éliminer par régulation les incidents importants comme par exemple en cas de freinage ABS sur du gravillon (y) ou en cas de vent latéral, il convient d'avoir un régulateur de vitesse de giration à intégration, à fort coefficient d'amplification. L'invention évite également la difficulté que, pour de faibles incidents comme par exem- ple de légères ondulations de la chaussée, un tel régulateur ne provoque de fréquentes interventions sur la direction, qui seraient inutiles et gênantes. Ainsi un régulateur de type I, avec forte amplification n'intervient que dans le cas de cer- tains incidents de grande amplitude. Il est en outre avantageux, selon l'état de fonc- tionnement du véhicule, c'est-à-dire lorsque cet état de fonctionnement a disparu, que le signal de commande ou au moins la composante du signal de commande formée en fonction de la grandeur de giration, soit diminué jusqu'à une valeur prédéterminée selon une fonction décroissante du temps, no- tamment pour atteindre la valeur zéro. Le comportement dé- croissant en fonction du temps peut être réalisé par une5 rampe ou par une décélération du premier ordre. En particu- lier, le comportement décroissant en fonction du temps peut dépendre de la vitesse du véhicule. Selon ce développement de l'invention, l'angle de direction complémentaire est remis à zéro lorsque l'incident externe a disparu. On a une meilleure détection des incidents exter- nes si la grandeur de freinage saisie dépend en outre du mou- vement de direction demandé par le conducteur du véhicule et de la vitesse de déplacement du véhicule et/ou d'une grandeur représentant l'accélération transversale du véhicule. Dans15 cette variante, en cas de détection de gravillon (y), on tient compte en outre de l'angle de direction et de la vi- tesse du véhicule ou de l'accélération transversale pour pou- voir mieux distinguer entre un freinage sur gravillon (g) et un freinage en courbe. Mais comme le vent latéral peut également engen- drer un mouvement de giration non voulu du véhicule, il est en outre avantageux de détecter une grandeur de vent latéral représentant l'influence du vent latéral sur le véhicule et de déterminer la présence de l'état du fonctionnement égale- ment en fonction de la grandeur de vent latéral ainsi saisie. Dessins: La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté schématiquement dans les dessins annexés, dans lesquels: - les figures 1 et 2 montrent schématiquement le système de direction de l'état de la technique, point de départ de l'exemple de réalisation de l'invention, - la figure 3 montre la stratégie de commande ou de régula- tion d'un tel système de direction, - la figure 4 montre une compensation du couple de giration, - la figure 5 monte une régulation de la vitesse de giration, - la figure 6 montre la combinaison selon l'invention du ré- gulateur de vitesse de giration et de la détection du gra- villon (g). Exemple de réalisation: Les figures 1 et 2 montrent un volant de direction actionné par le conducteur du véhicule et portant les références 11, 21. L'actionnement du volant de direction 11, 21 transmet l'angle de direction SL de roue à la transmission de combinaison 12, 22 par la liaison 101. En même temps, la transmission 12, 22 reçoit par la liaison 104, l'angle de mo- teur SM de l'actionneur 13, 23; l'actionneur peut être un moteur électrique. En sortie de la transmission de combinai- son 12, 22, le mouvement total ÈL' est appliqué par la liai- son 103 à la transmission de direction 14, 24 qui agit à son tour par la tringlerie de direction 16 suivant l'angle global L', sur les roues directrices 15a, 15b avec l'angle de di- rection Sv. La figure 2 montre en outre les capteurs 28, 26; le capteur 28 détecte l'angle de direction de roue 8L et cet angle est appliqué à l'appareil de commande 27; la référence 26 désigne des capteurs détectant les mouvements du véhicule (par exemple les mouvements de giration, l'accélération transversale, la vitesse du véhicule) pour appliquer des si- gnaux de sortie Sm correspondant à l'appareil de commande 27. En fonction de l'angle de direction de roue 5L, saisi et le cas échéant en fonction des mouvements du véhicule, l'appareil de commande 27 fournit une grandeur de réglage (u) pour commander l'actionneur 13, 23. La figure 3 montre sous la forme d'un schéma-bloc le fonctionnement du système de direction lorsque le véhicule est en mouvement. Le réglage de l'angle de direction complé- mentaire SM se fait par un régulateur de conduite ou une com- mande 31 définissant une valeur de consigne âmcons pour l'angle complémentaire. Cela se fait en fonction de la vi- tesse de l'angle de giration O du véhicule détecté par le capteur 26. La valeur de consigne SM,cons est combinée par un régulateur de position 32, esclave, et éventuellement un ré- gulateur de courant par le moteur 33 et cette valeur est com- binée à l'angle de braquage ÈL induit par le conducteur, au point 35 (transmission de combinaison). On peut également prévoir que la valeur de consigne âmcons de l'angle complé- mentaire contient des composantes qui servent par exemple à assister le conducteur et dépendent de l'angle de braquage L- La figure 4 montre comment déterminer la valeur de consigne M, cons dans le cas d'un freinage sur du gra- villon (i). Dans ce cas, on a également un freinage intense, notamment un freinage anti-blocage (freinage ABS) sur une chaussée dont le côté droit et le côté gauche présentent des coefficients d'adhérence différents. De manière connue, cela engendre un couple de giration. Selon la compensation du cou- ple de giration représentée à la figure 4, on détecte tout d'abord directement les pressions de frein Pvl et Pvr de la roue avant gauche et de la roue avant droite ou on les cal- cule à partir de données de mesure existantes (par exemple le temps d'ouverture des électrovannes, la pression amont) en utilisant les moyens de détection 40a, 40b. Ces pressions de frein de roue sont alors filtrées dans les filtres 41, 42 pour éliminer les influences parasites. La différence des pressions de frein ainsi filtrées est traitée dans le bloc 43 (amplificateur proportionnel avec bande morte). La valeur de consigne âM cons de l'angle complémentaire est obtenue à par- tir de la différence ainsi traitée à l'aide d'une constante et d'un coefficient d'amplification variables dans le temps (blocs 44 et 45). Dans le cas de la compensation du couple de gira- tion selon la figure 4, on a le problème déjà évoqué, à sa- voir une différence de pression de frein qui ne représente qu'une mesure imprécise du couple de giration, et peut être fortement faussée notamment par des pneus différents à gauche et à droite, par le fading, par une usure irrégulière des freins, un fonctionnement défectueux du système ABS ou une défaillance du circuit de freinage. Une autre possibilité consiste à éliminer les in- cidents par la régulation à l'aide du régulateur de vitesse de giration selon la figure 5. Dans ce cas, à partir de la vitesse Vx du véhicule, de l'angle de braquage 8L (capteur 28) et éventuellement d'autres grandeurs, on calcule une va- leur de consigne wcons pour la vitesse de giration (bloc 51) et on la compare à la vitesse de giration O mesurée du véhi- cule. Si le régulateur de vitesse de giration 52 constate une différence entre la valeur de consigne et la valeur réelle, il définit une valeur de consigne appropriée 5Mcons de l'angle de braquage complémentaire pour réduire la diffé- rence. Le régulateur de position 53 et le moteur 54 corres- pondent aux blocs 32, 33 décrits à la figure 3. Pour le freinage sur gravillon (i), on utilise d'une manière particulièrement avantageuse comme régulateur de vitesse de giration, un régulateur à fonctionnement pure- ment intégral (I). La loi de la régulation est la suivante: âMcons = KI * I(Ocons - co) dt ou d5M,cons/dt = KI * (ocons-o) Dans ces relations, KI représente un coefficient d'amplification constant. Comme indiqué ci-dessus, cette loi de régulation aboutit à de petites interventions qui sont in- utiles et gênantes. La régulation de vitesse de giration selon la fi- gure 3 représente la base de la combinaison représentée à la figure 6. Le régulateur de vitesse de giration 61 reçoit la vitesse angulaire de giration o, instantanée, détectée par le capteur 26 et la valeur de consigne correspondante (bloc 51, voir figure 5). La différence (Ocons-0) formée dans la combi- naison 611 est appliquée à l'étage-amplificateur 612 (coefficient d'intégration KI). Si le commutateur 615 occupe la position représentée à la figure 6, la différence (Ocons- à) transmise par l'intégrateur 613 est traitée pour donner la grandeur de consigne âM,cons de l'angle de braquage complé- mentaire âM. Si le commutateur 615 commandé par le signal S occupe l'autre position non représentée à la figure 6, la grandeur de consigne M, cons est appliquée par l'étage ampli- ficateur 614 à l'entrée de l'intégrateur 613. Le régulateur de vitesse de giration à intégra- tion 61 est mis en oeuvre par un freinage sur gravillon (g) reconnu par le circuit de reconnaissance 62. Le commutateur 615 occupe alors la position représentée à la figure 6. Avant que ne soit reconnu le freinage sur gravillon (g), la gran- deur de réglage est 5M, cons = O. Lorsque le freinage sur gra- villon (y) est terminé, l'angle complémentaire qui reste appliqué ou la grandeur de consigne correspondante 8M,cons sont remis à zéro; cela se fait notamment avec une décéléra- tion du premier ordre. Le commutateur 615 occupe alors la po- sition non représentée à la figure 6. Si le début du déplacement correspond au temps t = 0, la loi de régulation se décrit par les équations sui- vantes: pour t = O, on a M, cons (t=0) = 0 pour t > O, on a d5M,cons (t)/dt = KI * (Ocons-(, dans le cas d'un freinage sur gravillon (g), d8M,cons (t)/dt = -a * 5Mcons(t), dans le cas d'un freinage qui ne se fait pas sur gravillon (g). Dans ces relations, KI > 0 est une constante d'amplification sensiblement aussi grande que la démultipli- cation de braquage iL. On a un coefficient constant a > 0 et 1/a est la constante de temps selon laquelle on réduit l'angle complémentaire ou la grandeur de consigne âMcons à la fin du freinage sur gravillon (g). La reconnaissance 62 de gravillon (g) fonctionne de la manière suivante: Lorsque le frein est actionné, ce qui apparaît au niveau de l'interrupteur de feu de freinage 63 (signal BLS), on reconnaît grâce aux pressions de frein Pvr et Pvl des roues avant s'il y a ou non une situation de freinage sur5 gravillon (M). Les pressions de frein peuvent se mesurer di- rectement ou être évaluées à partir d'autres grandeurs exis- tant comme le temps d'ouverture des vannes ABS ou la pression amont. Après élimination des influences parasites par les filtres 41 et 42, on forme la différence de pression de frein Ap = (Pvl-Pvr), au point 625. Si la différence de pres- sion de frein Ap dépasse en amplitude une certaine valeur li- mite PG qui peut dépendre du niveau global de la pression, on en déduit qu'il s'agit d'un freinage sur gravillon (y). Puis, le drapeau de gravillon (i) est mis à la valeur un; au cas contraire, la valeur est égale à zéro. La valeur limite PG est adaptée au niveau de pression globale en augmentant la valeur constante PG0 du produit (bloc 621) des pressions de frein filtrées, pondéré par le coefficient constant KG (bloc 622). Le drapeau de gravillon (y) est multiplié ou com- biné suivant une fonction logique ET à la valeur BLS dans le bloc 626. On voit ainsi que l'on freine alors momentanément sur du gravillon (y), si bien que le signal S met le commuta- teur 615 dans la position représentée à la figure 6, ce qui correspond à la mise en oeuvre du régulateur I. Lorsqu'il n'y a pas de freinage sur gravillon (y), le commutateur 615 est commuté et on conduit vers zéro la valeur M, cons- A côté de la prise en compte ainsi décrite, des différences de pression de frein de roue, on peut également utiliser le rapport entre la valeur la plus élevée et la plus petite des pressions de frein de roue (Pvr, Pvl) d'au moins deux freins de roue correspondant à des côtés différents du véhicule. Le régulateur de vitesse de giration, commutable, proposé permet de nombreuses variantes et extensions: - à la fin du freinage sur gravillon (y), l'angle complémen- taire n'est pas remis à zéro avec un comportement de décé- lération, mais suivant une forme de rampe, c'est-à-dire à la vitesse constante d5M,cons(O)/dt, - le retour à la valeur zéro, c'est-à-dire le coefficient (a) ou la vitesse dâM,cons (o)/dt, dépend de la vitesse du vé- hicule. - en cas d'arrêt du véhicule, l'angle complémentaire n'est pas modifié; si lorsque le véhicule s'arrête, on a 5M O 0 ou 5M, cons 0, l'angle complémentaire n'est remis à zéro que lors du nouveau démarrage du véhicule. - en cas de reconnaissance de gravillon (y), on tient en ou- tre compte de l'angle de braquage et de la vitesse du véhi- cule ou de l'accélération transversale pour mieux pouvoir distinguer entre le frein sur gravillon (y) et le freinage en courbe - à la place de la reconnaissance du gravillon (y) selon la figure 6, on peut également conclure au freinage sur gra- villon (y) si le coefficient de gravillon (p) Pmax + Poff Pmin + Poff P2 * lay| + Plldo / dtl + dépasse une certaine valeur limite. Dans ce cas Pmax = max (Pvl, Pvr), Pmin = min (Pvl, Pvr); Poff représente un déca- lage constant et (ay) représente l'accélération transversale du véhicule; P0, P1. P2 sont des paramètres constants, - à la place d'une reconnaissance de gravillon (y), dis- tincte, on utilise le drapeau de gravillon (y) qui existe de manière générale dans un appareil de commande de régula- tion anti-blocage classique, - le régulateur à intégration est également mis en oeuvre en cas de vent latéral. On constate qu'il y a du vent latéral à l'aide de capteurs de pression d'air placés en différents endroits de la carrosserie (voir le document Tran, V. T: Crosswind Feedforward Control - A Measure to Improve Vehi- cle Crosswind Behaviour; Vehicle System Dynamics 23 (1993), p.165-205, - le régulateur I, commuté est complété par d'autres réac- tions par exemple une réaction proportionnelle de la vi- tesse de giration pour amortir le mouvement de giration, qui permet de commander évidemment des interventions de di- rection de tout côté. En résumé, on peut énoncer les avantages suivants de l'invention: - un régulateur de vitesse de giration à intégration pour une intervention active sur la direction qui n'est mis en oeu- vre que si on détecte un incident extérieur du mouvement du véhicule. En l'absence d'incident extérieur, l'angle de di- rection, complémentaire est remis à la valeur zéro, - contrairement à une intervention classique sur le couple de giration, même en cas d'usure irrégulière des garnitures de frein, de fading, de pneus différents à droite et à gauche, de défaut de fonctionnement du système ABS ou de dé- faillance du système de freinage, l'action sur la direction se fait correctement, - en cas d'incident, il peut également s'agir de vent latéral qui se détecte à l'aide de capteurs de pression d'air, - le régulateur I, commuté peut être complété par d'autres régulateurs ou d'autres commandes. R E V E N D I C A T IONS 1 ) Procédé de mise en oeuvre d'un système de direction d'un véhicule automobile comprenant au moins une roue directrice (15), un actionneur (13, 23) et une transmission de combinai- son (12, 22), la transmission de combinaison combinant le mouvement de direction ( cule et le mouvement (6M) initié par l'actionneur (13, 23) pour générer le mouvement de direction de la roue directrice, caractérisé en ce qu'10 - on saisit une grandeur de giration (c) représentant le mou- vement de giration du véhicule, - on forme un signal de commande (8M_. cons) en présence d'un certain état de fonctionnement au moins en fonction de la grandeur de giration saisie (Èréel), - on commande l'actionneur (13; 23) pour initialiser le mou- vement (8M) par le signal de commande généré (8Mcons), - on saisit une grandeur de freinage (S) représentant l'état de freinage du véhicule et on définit l'existence de l'état du véhicule en fonction de la grandeur de freinage (S), saisie. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la grandeur de freinage (S) saisie représente un état de freinage du véhicule pour lequel il y a une opération de freinage sur une chaussée avec des coefficients d'adhérence significativement différents sur les côtés différents du vé- hicule (freinage sur gravillon (g)). 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la grandeur de freinage saisie (S) est saisie en fonction des effets de freinage notamment des pressions de frein de roue (Pvr, Pvl) d'au moins deux freins de roue sur les côtés dif- férents du véhicule, avec notamment des grandeurs de freinage saisies (S) dépendant de la différence des pressions de frein de roue (Pvr, Pvl) d'au moins deux freins de roue sur des cô- tés différents du véhicule et/ou en fonction du rapport entre la plus grande et la plus petite pressions de frein de roue (Pvr, Pvl) d'au moins deux freins de roue sur des côtés dif- férents du véhicule. 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on saisit la grandeur de freinage (S) en fonction de l'actionnement du système de frein du véhicule notamment en fonction de l'actionnement des feux de freinage. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine une grandeur de consigne (ocons) du mouvement de giration du véhicule notamment en fonction du mouvement de direction (8L) initié par le conducteur du véhicule et/ou en fonction de la vitesse saisie du véhicule et on forme le si- gnal de commande (5Mcons) au moins en fonction de la diffé- rence (ocons-Oréel) entre la grandeur de giration saisie et la grandeur de consigne définie. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 5, caractérisé en ce que la grandeur de giration saisie (oréel) ou la différence (ocons-coréel) est intégrée pour former le signal de commande (5Mcons) ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 5, caractérisé en ce qu' après l'existence d'un certain état de fonctionnement, le si- gnal de commande (5Mcons) ou au moins la composante du si- gnal de commande (8Mcons) formé en fonction de la grandeur de giration ( décélération du premier ordre et/ou le comportement décrois- sant dans le temps dépend de la vitesse du véhicule. 8 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la grandeur de freinage (S) saisie dépend en outre du mouve- ment de direction (ÈL) initié par le conducteur du véhicule et de la vitesse du véhicule et/ou d'une grandeur représen- tant l'accélération transversale du véhicule. 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on saisit une grandeur de vent latéral qui représente l'influence du vent latéral sur le véhicule et on définit la présence de l'état de fonctionnement également en fonction de la grandeur de vent latéral, saisie. 10 ) Dispositif pour la mise en oeuvre d'un système de direc- tion d'un véhicule automobile comportant au moins une roue directrice (15), un actionneur (13; 23) et une transmission de combinaison (12; 22) qui combine par la transmission de combinaison, le mouvement de direction (5L) initié par le conducteur du véhicule et le mouvement (ÈM) initié par l'actionneur (13; 23) pour créer le mouvement de direction (braquage) de la roue directionnelle, caractérisé en ce qu' il comprend: - des moyens (26) pour saisir une grandeur de giration (oo) représentant le mouvement de giration du véhicule, - des moyens (61) pour former un signal de commande (SMcons) en présence d'un certain état de fonctionnement qui dépend au moins de la grandeur de giration saisie (réel), - des moyens (27) pour commander l'actionneur (13; 23) pour initier le mouvement (8M) par le signal de commande généré (5M cons), - des moyens (62) pour saisir une grandeur de freinage (S) représentant l'état de freinage du véhicule, - des moyens (615) pour déterminer la présence de l'état de fonctionnement selon la grandeur de freinage saisie (S) 11 ) Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que la grandeur de freinage (S) saisie est saisie en fonction des effets de freinage notamment en fonction des pressions de frein de roue (Pvr, Pvl) d'au moins deux freins de roue sur5 des côtés différents du véhicule, avec notamment que la gran- deur de frein (S) est saisie en fonction de la différence des pressions de frein de roue (Pvr, Pvj) d'au moins deux freins de roue sur des côtés différents du véhicule et/ou en fonc- tion du rapport entre la plus grande et la plus petite des10 pressions de frein de roue (Pvr, Pvl) d'au moins deux freins de roue sur des côtés différents du véhicule.