Brevet FR2770482A1 — publié le 19990507

Multicoque à bras de liaison flexible. La présente invention concerne un multicoque du genre comportant au moins deux coques ou flotteurs parallèles assemblées au moyen de deux poutres ou bras de liaison orientés transversalement. Plus particulièrement, l'invention vise à obtenir un multicoque très léger, peu encombrant, facilement démontable et assemblable, transformable, d'utilisation simple et présentant d'excellentes qualités de maniabilité, de rapidité et de stabilité, tout en offrant une grande sécurité. Depuis des siècles, des multicoques dérivés d'embarcations de base simples (canoës ou pirogues) ont permis aux habitants de l'Océan Indien (pirogues malgaches à balancier) ou de l'Océan Pacifique (pirogues tahitiennes ou marquisiennes, ou praos) de naviguer alternativement à la pagaie ou à la voile. Depuis la deuxième moitié du Xxème siècle, ces multicoques sont devenus des embarcations, non plus fonctionnelles (utilisation par des pêcheurs), mais sportives. Ils permettent, aujourd'hui, de faire le tour du monde en moins de 80 jours. Toutefois, ces multicoques présentent des inconvénients qui n'autorisent pas à les mettre entre les mains de personnes inexpérimentées et qui ne permettent pas d'adopter des procédés de fabrication à bas prix de revient, afin d'en faire des engins grand public et bon marché. On sait, par exemple, qu'un multicoque, contrairement à un monocoque, a une gîte limitée par la portance" du flotteur ou de la coque sous le vent. Cet avantage quant au confort de navigation devient parfois un inconvénient. En effet, une gîte, même limitée, peut entraîner, dès l'acquisition d'une certaine vitesse, l'enfournement du flotteur sous le vent. Dans ce cas, le flotteur sous le vent s'enfonce progressivement dans l'eau et effectue un "rappel" de gîte ; toutefois, à un certain degré d'enfournement, le flotteur (ou la coque) fait effet de pelle, de sorte que le multicoque freine brutalement sur l'avant et "sansit", c'està-dire passe par dessus son flotteur sous le vent. Autrement dit, les multicoques, sur une survente, enfournent leurs flotteurs sous le vent de façon trop importante et brutale pour permettre d'éviter "l'effet de pelle" entraînant le retournement du bateau. Un autre inconvénient d'un multicoque lié à son angle de gîte limité par la poussée d'Archimède de son flotteur sous le vent, consiste à mal amortir entièrement (ou quasi entièrement) les surventes dans le mât. Pour cette raison, les mâts des multicoques sont souvent des mâts "fusibles", c'est-à-dire des mâts étudiés pour "casser" avant que le bateau ne chavire ou ne se renverse sous les effets décrits ci-dessus. On peut pallier à cet inconvénient par l'utilisation de matériaux d'une très grande rigidité (par exemple mâts en carbone), mais de tels matériaux sont très coûteux. Les solutions proposées jusqu'à ce jour, afin d'essayer de remédier aux inconvénients susmentionnés, ne se sont pas avérées pleinement satisfaisantes. Un premier objet de l'invention est donc de remédier à ces inconvénients. Pour cela, selon une première disposition caractéristique de l'invention, au moins l'une des poutres de liaison assurant l'assemblage des coques et/ou flotteurs du multicoque, et, de préférence, la poutre de liaison avant, est dotée d'une capacité de flexion élastique déterminée par un angle secondaire à une flexion maximale (par exemple une flexion d'au moins 50). Cette flexibilité de la poutre de liaison avant évite au flotteur de trop enfourner et, ainsi, au bateau de sansir. Les effets de survente sont amortis par la flexion de la poutre ou du bras de liaison avant et l'embarcation garde non seulement sa vitesse (le flotteur des embarcations classiques qui enfourne freine énormément le bateau) mais évite aussi à celui-ci de capoter, c'est-à-dire de sansir. Un autre avantage de la disposition caractéristique cidessus est qu'elle permet d'utiliser un mât plus léger, donc plus souple, relié par des haubans aux extrémités du bras de liaison avant. Lors des surventes, le bras va "amortir" les à-coups en tirant sur le hauban au vent et entraîner une flexion de la portion de bras avant située au vent. Dans certains cas d'utilisation, la flexibilité uniforme de la poutre peut être trop importante pour servir de bras de liaison et, par conséquent, ne pas satisfaire à elle seule les exigences de navigation. En outre, cette flexibilité uniforme déterminée une fois pour toute dépend du matériau utilisé. Selon une autre disposition caractéristique importante de l'invention, des portions de la poutre de liaison flexible sont durcies par addition de matière sur lesdites portions. Plus précisément, en considérant que la poutre de liaison flexible sera constitué par un tube souple et creux, les portions durcies de ladite poutre de liaison seront obtenues par introduction, dans lesdites portions, d'un tube de préférence exécuté dans un matériau plus rigide et de longueur variable, fixé dans le tube souple pour le maintenir en position. En fonction des longueurs et du matériau introduit, la flexibilité de la poutre de liaison sera réglable et mieux adaptée à la construction considérée. Autrement dit, la flexibilité programmable de la poutre de liaison avant, réglée en fonction du programme choisi et du type de bras (ou de bateau), permet d'éviter, par un effet amortisseur original, d'enfourner le flotteur ou la coque sous le vent. Un autre avantage de l'utilisation de la poutre de liaison flexible, de préférence à flexibilité variable, selon l'invention, dans le domaine de la construction d'embarcations de dimensions relativement réduites (par exemple du genre comportant une ou des coques ou flotteurs d'une longueur de l'ordre de 3 à 6 m) et relativement bon marché, est qu'elle facilite grandement la fabrication et l'assemblage des principaux éléments constitutifs de ces embarcations. En effet, dans ce cas, les coques ou flotteurs peuvent être fabriquées de façon relativement économique, par exemple par rotomoulage, en polyéthylène, plutôt qu'en fibre de verre. Les coques ou flotteurs en fibre de verre nécessitant la mise en oeuvre d'un procédé relativement coûteux et ces coques sont classiquement assemblées au moyen de bras de liaison rigides posés et vissés sur lesdites coques, ce qui rend les coûts de fabrications plus élevés et surtout ne permet pas d'envisager une utilisation économique généralisée du polyéthylène. En théorie, on pourrait, lors de la mise en oeuvre du rotomoulage, réserver des trous à axes transversaux horizontaux dans la partie supérieure des coques ou des flotteurs, à l'avant et à l'arrière de ces derniers, et assembler lesdites coques ou flotteurs au moyen des bras de liaison engagés dans lesdits trous alignés. Toutefois, dans la pratique, un tel mode de construction et d'assemblage n'est pas possible, les trous avant et arrière prévus pour le passage des poutres de liaison présentant des écarts d'entraxes plus ou moins importants inhérents aux procédés de moulage mis en oeuvre, ces entraxes n'étant jamais parfaitement reproductibles. Par exemple, le rotomoulage comme certains autres procédés de moulage, génère des rétreints de matière variables d'une couleur à l'autre et d'un bateau à l'autre, notamment en fonction des températures de fabrication. Il en résulte qu'il est pratiquement impossible de fabriquer des coques ou flotteurs munis de trous avant et arrière présentant des entraxes parfaitement identiques. Dans ces conditions, s'il est très facile de positionner le premier des bras de liaison rigide (bras de liaison arrière) dans les trous arrière alignés des coques ou flotteurs disposés parallèlement, il devient quasiment impossible de positionner le second bras de liaison rigide dans les trous avant desdites coques ou flotteurs, si ces trous ne sont pas parfaitement alignés, ce qui est généralement le cas. On comprend que les dispositions caractéristiques susmentionnées de l'invention offrent la possibilité d'assembler plusieurs coques en parallèle (coques centrales ou flotteurs) par des axes (ou bras de liaison) passant par des orifices pré-établis dans les coques ou flotteurs. L'utilisation d'un bras de liaison flexible donne la possibilité "d'aligner" avec une droite imparfaite (bras flexible) plusieurs orifices qui ne sont pas forcément positionnés sur une ligne droite parfaite. Un autre avantage de l'utilisation d'une poutre de liaison flexible est qu'avec deux coques centrales et deux flotteurs, fabriqués par un procédé de moulage économique donc peu coûteux, il est possible de monter facilement et rapidement une embarcation susceptible d'être utilisée soit en kayak (une seule coque), soit en catamaran (deux coques), soit en prao (une coque et un flotteur), soit en trimaran (une coque et deux flotteurs), soit en quadramaran (deux coques et deux flotteurs), cette embarcation pouvant être tout aussi rapidement et aisément démontée et transportée sous un volume réduit. Selon une autre disposition caractéristique, le multicoque selon l'invention comprend une pièce d'étambrai amovible supportant au moins un pied de mât, par exemple un pied de mât articulé s'élevant à partir de la face supérieure de l'embase de ladite pièce d'étambrai dont la face inférieure est munie de moyens de positionnement permettant de caler cette dernière sur une partie de la coque conformée pour la réception de ladite embase laquelle comporte, latéralement et symétriquement, deux berceaux pour la réception de la poutre de liaison assurant le blocage de ladite pièce d'étambrai en position fonctionnelle d'utilisation. Grâce à cette disposition, il est notamment possible de transposer, sur un multicoque, le principe d'un mât monté sur un pied de mât articulé, à la façon des planches à voile et de permettre ainsi au bateau d'amortir les surventes par un effet de gîte du mât et non plus de l'embarcation (effet de flexibilité latérale) . De surcroît, l'utilisation d'un mât monté sur un pied de mât articulé et retenu par un haubanage fixé aux extrémités du bras de liaison flexible autorise non seulement le principe d'amortissement latéral par une inclinaison amortie du mât, mais, de plus, autorise le positionnement du mât en flexion arrière aux allures de près et permet, à la façon des planches à voile, de déjauger le bateau et, par conséquent, de prendre une vitesse supérieure. Les buts, caractéristiques et avantages ci-dessus, et d'autres encore, ressortiront mieux de la description qui suit et des dessins annexés dans lesquels Les figures 1 et 2 sont des vues de dessus, à caractère schématique, illustrant deux types de monocoques auxquels est susceptible de s'appliquer l'invention, l'embarcation de la figure 1 étant un catamaran propulsé par un moteur, tandis que celle de la figure 2 est un trimaran muni d'une voile. La figure 3 est une vue schématique illustrant la flexibilité d'un bras de liaison. La figure 4 est une vue de face schématique montrant l'enfournement du flotteur sous le vent lors d'une survente avec un trimaran classique. La figure 5 est une vue de face schématique analogue à la figure 4 et illustrant l'absence d'enfournement du flotteur sous le vent en cas de survente, avec un trimaran selon l'invention. La figure 6 est une vue de face schématique montrant l'absence d'amortissement d'une survente dans le mât d'un trimaran classique. La figure 7 est une vue de face schématique analogue à la figure 6 et illustrant, à la foi, la flexion du bras gauche évitant l'enfournement du flotteur sous le vent et la flexion du bras droit permettant l'amortissement de la survente par flexion du mât, avec un trimaran selon l'invention. La figure 8 est une vue de face d'une poutre de liaison tubulaire flexible. Les figures 9, 10 et 11 sont des vues de faces illustrant différentes possibilités de réglage de la flexibilité de la poutre de liaison. La figure 12 est une vue de face de la pièce d'étambrai équipant les multicoques selon l'invention. La figure 13 est une vue de dessus de cette pièce d'étambrai. La figure 14 est une vue en coupe selon la ligne 14-14 de la figure 13. La figure 15 est une vue en coupe selon la ligne 15-15 de la figure 12. La figure 16 est une vue de détail, en plan, illustrant, l'aménagement d'une coque pour la réception de la pièce d'étambrai. La figure 17 est une vue analogue à la figure 16 et montrant le positionnement de la pièce d'étambrai sur la coque. La figure 18 est une vue à caractère schématique illustrant l'angle de quête limite qu'il est possible d'obtenir avec un mât classique. La figure 19 est une vue analogue à la figure 18, montrant un exemple d'inclinaison et de flexion du mât obtenu grâce à la mise en oeuvre de l'invention. On se réfère auxdits dessins pour décrire des exemples de réalisation intéressants quoique nullement limitatifs de multicoques selon l'invention. Ces multicoques peuvent être des catamarans (figure 1) principalement constitués de deux coques 1 assemblées, parallèlement, par des poutres de liaison 2 et 3, ou des trimarans (figure 2) comprenant une coque centrale 1 et deux flotteurs latéraux 4 également assemblés, parallèlement, au moyen de poutres de liaison 2 et 3, ou encore des quadramarans comportant deux coques centrales et deux flotteurs latéraux, ou des praos comprenant une coque et un flotteur. Ces multicoques peuvent être propulsés par un moteur MO (figure 1) ou par une voile V (figure 2). Les poutres de liaison 2 et 3 sont constituées par des tubes engagés dans des trous alignés 5, 5', à axes horizontaux, ménagés dans les parties avant et arrière des coques 1 (catamarans) ou dans des trous alignés 5, 5' de la ou des coque(s) 1 et dans des trous 6, 6' à axe horizontal ménagés dans la partie avant et dans la partie arrière, respectivement, du ou des flotteurs 4 (praos, trimarans et quadramarans). Les coques 1 et les flotteurs 4 peuvent être avantageusement exécutés en toute matière plastique présentant la rigidité et la robustesse souhaitables, ou en fibres de verre. Toutefois, ils pourraient aussi être réalisés dans d'autres matériaux. De manière avantageuse, les coques et les flotteurs sont exécutés en une matière plastique susceptible d'être mise en forme par un procédé de moulage économique tel qu'un procédé de rotomoulage permettant leur réalisation en polyéthylène. Les coques 1 sont moulées de façon à présenter une paire de trous alignés 5, 5' à axes horizontaux, dans leurs partie avant et arrière, tandis que les flotteurs 4 sont exécutés avec un trou 6, 6', à axe horizontal dans leurs parties avant et arrière. Les trous avant 5, 6 ont des diamètres identiques. I1 en va de même en ce qui concerne les trous arrière 5', 6'. D'autre part, les trous avant 5, 6 et les trous arrière 5', 6', peuvent avoir des diamètres identiques pour recevoir des poutres de liaison avant 2 et arrière 3 de même diamètre, ou des diamètres différents pour recevoir des poutres de liaison avant 2 et arrière 3 de diamètres différents. Les trous avant 5, 6 et les trous arrière 5', 6' sont moulés de façon que leurs entraxes soient, autant que possible, rigoureusement identiques, mais, comme on l'a souligné précédemment, tel n'est jamais le cas en pratique. Selon une première disposition caractéristique de l'invention, l'une au moins des poutres de liaison et, de préférence, la poutre de liaison avant 2 est dotée d'une capacité de flexion élastique déterminée par un angle a d'au moins 5 et, de préférence, par un angle a d'au moins 20 , cet angle étant, par exemple compris entre 5 et 45 . Ce bras de liaison est constitué par un tube réalisé dans un matériau rigide et flexible tel que, par exemple, P.V.C., polyesters, carbone, etc. I1 peut avoir un diamètre externe de l'ordre de 45 mm. Selon une autre disposition caractéristique importante de l'invention, la flexibilité de la poutre de liaison est réglable, des portions de longueur variable de cette dernière étant durcies par addition de matière sur lesdites portions. Ce réglage peut être avantageusement obtenu par l'introduction, dans le tube extérieur flexible 2a de la poutre de liaison 2, d'un ou plusieurs tronçons de tube 2b de longueur variable et présentant une rigidité plus importante ou non que celle dudit tube extérieur. Le ou les tronçons de tube durcisseur 2b présentent un diamètre autorisant leur coulissement dans le tube extérieur 2a sans jeu notable et ils sont fixés dans ce dernier pour les maintenir en position, par rivetage ou autrement. Ce ou ces tronçons de tube durcisseurs peuvent être exécutés en différents matériaux tels qu'aluminium, acier inoxydable, carbone, etc. En fonction du type de multicoque et de son utilisation prévue, il sera possible de régler la flexibilité de la poutre de liaison 2, par l'introduction de tubes durcisseurs de rigidité, longueur et nature les mieux appropriées aux caractéristiques et à la destination de l'embarcation, la longueur des tronçons de tube rigide introduite dans chaque portion extrême de la poutre tubulaire flexible déterminant le degré de flexibilité souhaité. La figure 8 montre une poutre de liaison 2 creuse sans adjonction de tubes durcisseurs et présentant, de ce fait, une flexibilité maximale. La figure 9 montre une poutre de liaison 2 comprenant un tube extérieur flexible 2a dans les extrémités duquel sont logés des tronçons de tubes rigides 2b de longueur réduite une telle poutre de liaison présentant une flexibilité importante. La figure 10 montre une poutre de liaison 2 constituée d'un tube extérieur flexible 2a dans les portions extrêmes duquel sont engagés des tronçons de tubes rigides 2b de longueur plus importante ; une telle poutre de liaison présentant une flexibilité moyenne. La figure 11 représente une poutre de liaison 2 comprenant un tube rigide 2b occupant toute la longueur dudit tube extérieur ; une telle poutre de liaison présente une flexibilité minimale. Un avantage important découlant de la flexibilité d'au moins l'une des poutres de liaison est de faciliter l'assemblage des coques ou flotteurs en parallèles malgré les variations des entraxes des trous avant et arrière destinés au passage desdites poutres. On comprend, en effet, qu'après avoir positionné la première poutre de liaison qui peut être rigide, ce qui est toujours facilement réalisable, la flexibilité de la seconde poutre de liaison permet son positionnement, sans l'aide d'outil, et celà malgré les différences qui peuvent exister entre les entraxes des trous avant 5, 6 et arrière 5', 6' Les figures 4 et 5 illustrent l'avantage découlant de la flexibilité de la poutre de liaison, dans le cas d'un trimaran soumis à une gîte. La figure 4 montre que, dans une telle situation, le flotteur sous le vent 4' d'un trimaran classique enfourne. En effet, dans une telle situation, le flotteur (ou la coque) sous le vent s'enfonce progressivement dans l'eau et effectue le "rappel" de gîte. Toutefois, à un certain degré d'enfournement, ce flotteur (ou cette coque) fait effet de pelle et le multicoque freine brutalement sur l'avant et "sansit", c'est-à-dire passe par dessus son flotteur sous le vent. La figure 5 montre comment la flexibilité de la poutre de liaison 2 permet de générer un effet d'anti-enfournement du flotteur (ou de la coque) sous le vent. En effet, on voit que la flexibilité variable du bras de liaison 2' reliant la coque centrale 1 au flotteur sous le vent 4' permet une flexion dudit bras de liaison grâce à laquelle les effets de survente sont amortis et l'enfournement du flotteur sous le vent est évité. On a illustré, aux figures 6 et 7, un autre avantage résultant de la flexibilité de la poutre de liaison 2 dans le cas d'un trimaran soumis à une survente. La figure 6 montre que lors des surventes s'appliquant sur un multicoque classique, les à-coups ne sont pas amortis dans le mât qui est de la sorte très exposé à la rupture. La figure 7 montre que lors d'une survente s'appliquant sur un multicoque selon l'invention, la flexibilité du bras de liaison 2" reliant le flotteur au vent 4" à la coque 1, permet au mât M d'amortir les à-coups en tirant sur le hauban au vent H reliant ledit mât M au flotteur au vent 4" ou à l'extrémité du bras de liaison 2", en entrainant une flexion dudit bras situé au vent. La flexion du bras gauche (bras de liaison 4') évite l'enfournement, tandis que la flexion du mât M et du bras droit (bras de liaison 4") amortissent la survente et évitent la "casse" du mât. Selon une autre disposition caractéristique de l'invention (figures 12 à 15), le multicoque comprend une pièce d'étambrai amovible 7 comportant une embase 8 supportant au moins un support de pied de mât. De manière avantageuse, l'embase 8 est munie d'au moins un pied de mât articulé ou diabolo 9 s'élevant à partir de la partie centrale de sa face supérieure. Ce pied de mat articulé est destiné au montage d'un mât amovible à la façon d'un mât de planche à voile. L'embase 8 peut également être munie alternativement ou complémentairement d'un support de pied de mât fixe 10 disposé à distance du support de pied de mât articulé 9 et parallèlement à ce dernier, pour le montage d'un mât fixe amovible. Les pieds de mât 9 et 10 sont, par exemple, disposés le long de l'axe de l'embase 8 qui correspond à l'axe de la coque 1 lorsque la pièce d'étambrai se trouve mise en place. La face inférieure de la pièce d'étambrai est conformée et munie de moyens de positionnement de façon à permettre son montage stable et amovible sur une partie la de la coque 1 configurée de manière complémentaire. La face inférieure de l'embase 8 est, par exemple, munie de deux tétons 11 destinés à s' emboîter dans deux trous lb à axes verticaux, ménagés dans la surface réceptrice la de la coque 1. Les extrémités latérales 12 de cette pièce d'étambrai sont surélevées par rapport à la partie centrale de l'embase 8 et présentent une section sensiblement demi-circulaire (figure 15), de façon à constituer des berceaux d'appui pour la poutre de liaison avant 2. De manière avantageuse, la surface réceptrice la de la coque 1 destinée au positionnement de la pièce d'étambrai, est coupée par un plan vertical passant par les trous avant 5 de ladite coque. Lors du montage de l'embarcation, la pièce d'étambrai 7 est positionnée sur la surface réceptrice la de la coque 1, les axes des berceaux 12 se trouvant alignés avec les axes des trous avant 5 de ladite coque. Il suffit alors d'engager et de positionner la poutre de liaison avant 2 dans les trous avant 5 de la coque pour bloquer la pièce d'étambrai 7 en position fonctionnelle, cette pièce se trouvant solidement prise en sandwich entre ladite poutre et ladite coque. On conçoit que la construction ci-dessus permet d'utiliser un mât monté sur une articulation à la façon d'une planche à voile. Notamment, le haubannage à l'extrémité des bras de la poutre de liaison avant flexible permet au mât de travailler en latéral. L'adjonction d'un étai avant E (haubannage du mât par l'avant du bateau) de longueur variable (par adjonction d'un ressort ou autre système élastique) permet au mât de s incliner, comme sur une planche à voile, à la position désirée par le navigateur. Il suffit à ce dernier de s' accrocher, au moyen d'un harnais, à des sangles de rappel de la bôme et de déplacer son corps pour incliner le mât dans la position choisie (voir par exemple figure 19). La flexibilité appropriée et choisie par l'utilisateur permet non seulement l'effet anti-enfournement du flotteur sous le vent (décrit plus haut) mais aussi grâce à la tension variable (ressort) de l'étai avant E d'incliner son mât en effectuant une tension avec le poids de son corps (harnais + sangles sur la bôme) ou avec ses bras. Cette inclinaison du mât vers le côté au vent permet une poussée verticale et non plus latérale comme sur les voiliers traditionnels. Cette poussée verticale a comme conséquence d'alléger l'arrière de l'embarcation et donc de lui permettre de déjauger et d'atteindre des vitesses largement supérieures à la façon des planches de fun board. REVENDICATIONS 1. - Multicoque du genre catamaran, ou trimaran, ou quadramaran, ou prao, comportant au moins deux coques (1) ou au moins une coque (1) et un flotteur (4) assemblés, en parallèles, au moyen de poutres de liaison (2, 3), caractérisé en ce qu'au moins l'une de ces poutres de liaison et, de préférence, la poutre de liaison avant (2) est dotée d'une capacité de flexion élastique déterminée par un angle (a) de flexion d'au moins 5". 2. - Multicoque à poutre de liaison flexible selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'angle (a) de flexion de la poutre de liaison (2) est d'au moins 20 . 3. - Multicoque à poutre de liaison flexible selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la poutre de liaison (2) comporte des moyens (2b) de réglage de sa flexibilité. 4. - Multicoque à poutre de liaison flexible suivant la revendication 3, selon lequel ladite poutre de liaison (2) est constituée par un tube flexible (2a), caractérisé en ce que lesdits moyens de réglage de la flexibilité de ladite poutre, comprennent au moins un tronçon de tube (2b) présentant un diamètre autorisant son coulissement dans ledit tube extérieur (2a). 5. - Multicoque à poutre de liaison flexible selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de réglage comprennent au moins deux tronçons de tubes (2b) engagés plus ou moins complètement dans les portions extrêmes du tube extérieur (2a). 6. - Multicoque à poutre de liaison flexible selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comprend une pièce d'étambrai amovible (7) comportant un embase (8) supportant au moins un pied de mât (9, 10) de préférence constitué par un pied de mât articulé (9) s'élevant à partir de la face supérieure de ladite embase (8) dont la face inférieure présente une conformation et des moyens de positionnement (11) permettant de caler cette pièce d'étambrai (7) sur une partie (la) de la coque (1) conformée pour la réception de ladite embase (8) laquelle comporte, latéralement et symétriquement, deux berceaux (12) pour la réception de la poutre de liaison assurant le blocage de ladite pièce d'étambrai en position fonctionnelle. 7. - Multicoque à poutre de liaison flexible selon la revendication 6, dont la coque (1) est munie de deux trous avant alignés (5) pour le passage de la poutre de liaison avant (2), caractérisé en ce que la surface (la) de la coque (1) destinée à recevoir la pièce d'étambrai (7), est coupée par un plan passant par lesdits trous avant (5). 8. - Multicoque à poutre de liaison flexible selon l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que les extrémités latérales (12), formant berceaux, de la pièce d'étambrai (7) sont surélevées par rapport à la partie centrale de l'embase (8) de ladite pièce. 9. - Multicoque à poutre de liaison flexible selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que les moyens de positionnement de la pièce d'étambrai (7) sont constitués par deux tétons (11) dont est munie la face inférieure de l'embase (8) de ladite pièce, et en ce que la surface réceptrice (la) de la coque (1) comporte deux trous (lb) pour l'engagement desdits tétons. 10. - Multicoque à poutre de liaison flexible, suivant l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte un étai avant (E) de longueur variable reliant l'étrave de la coque (1) au mât (M) de l'embarcation.