Brevet FR2764249A1 — publié le 19981211

L'invention concerne un dispositif pour commander, notamment dans un cas de fonctionnement d'urgence, un état enclenché d'un embrayage actionné de façon automatisée, dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile, comportant un moteur et une transmission et une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande comportant un dispositif d'entraînement pour l'actionnement, tel que l'enclenchement et/ou le désenclenchement, de l'embrayage. De tels dispositifs sont connus d'après le document allemand DE-OS 40 11 850. Des véhicules automobiles comportant de tels dispositifs possèdent en général un moteur à combustion interne et un embrayage, commandé d'une manière automatisée, pour la transmission du couple d'entraînement. Pour la commande du couple pouvant être transmis par l'embrayage, une régulation ou commande de position est exécutée au moyen du signal d'un capteur, qui détecte l'état d'enclenchement de l'embrayage. Ce capteur peut être un capteur de déplacement. Si par exemple le capteur servant à détecter que l'état d'enclenchement est défectueux ou perturbé, une régulation de position ne peut plus être exécutée pour une modification rapide ou pour une modification du couple transmissible par l'embrayage. L'état d'enclenchement devant etre ainsi réglé ne peut par conséquent plus être exécuté d'une manière ciblée. Un problème à la base de l'invention est de créer un dispositif du type indiqué plus haut, qui, dans le cas d'une défaillance temporaire ou complète du système de détection servant à détecter l'état d'enclenchement, garantisse une commande ou une régulation sûre de l'état d'enclenchement de l'embrayage. Un autre but de l'invention est que, en dépit d'une défaillance d'un tel capteur, le confort du système d'accouplement automatisé puisse être maintenu pour l'essentiel. Ceci est obtenu dans un dispositif selon l'invention du type indiqué plus haut, caractérisé en ce que le dispositif d'entraînement de l'unité d'actionnement fonctionne d'une manière commandée dans le temps. Cette commande temporelle prévoit que le dispositif d'entraînement est commandé dans le temps de telle sorte que la puissance d'entraînement est commandée en fonction du temps, et qu'on obtient un certain état d'enclenchement pouvant être prédéterminé, au moyen d'une alimentation en courant, qui dépend du temps, par exemple d'un moteur électrique. Au lieu d'utiliser un régulateur de position, on obtient par conséquent au moyen de la puissance d'entraînement ciblée, commandée dans le temps, une position de consigne prédéterminée. Si par exemple le moteur est alimenté pendant un intervalle de temps plus court, une distance plus faible est parcourue lors de l'enclenchement ou du désenclenchement, et si le moteur est alimenté en courant plus longtemps, une distance plus importante est parcourue lors de l'enclenchement ou du désenclenchement. L'alimentation en courant pendant une période plus longue ou plus brève est indiquée ici uniquement à titre d'exemple d'une commande ou d'une régulation, qui dépend du temps, de la puissance de l'unité d'entraînement. Dans un dispositif pour commander, notamment dans le cas d'un fonctionnement d'urgence, un état enclenché d'un embrayage actionné de façon automatisée, dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile, comportant un moteur et une transmission et une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande comportant un dispositif d'entraînement pour l'actionnement, tel que l'enclenchement et/ou le désenclenchement, de l'embrayage, il est en outre avantageux que le dispositif d'entraînement de l'unité d'actionnement fonctionne en étant commandé dans le temps de telle sorte que, lors d'une opération d'enclenchement, le dispositif d'entraînement fonctionne avec une puissance plus faible que dans le cas d'un processus de désenclenchement. Selon une autre idée de l'invention, dans un dispositif pour commander, notamment dans le cas d'un fonctionnement d'urgence, un état enclenché d'un embrayage actionné de façon automatique, dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile, comportant un moteur et une transmission et une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande comportant un dispositif d'entraînement pour l'actionnement, tel que l'enclenchement et/ou le désenclenchement, de l'embrayage, il est approprié que le dispositif d'entraînement de l'unité d'actionnement fonctionne en étant commandé dans le temps, auquel cas lors d'une opération d'enclenchement, le dispositif d'entraînement est actionné avec une puissance inférieure à la puissance maximale. Grâce à la réduction de la puissance d'entraînement, on peut obtenir un positionnement nettement plus précis de l'état d'enclenchement, lorsqu'un actionnement, commandé dans le temps, de l'embrayage est exécuté. De même, on peut exécuter de ce fait un démarrage plus en douceur ou un enclenchement plus en douceur lors d'un changement de vitesse. En outre dans un dispositif pour commander, notamment dans le cas d'un fonctionnement d'urgence, un état enclenché d'un embrayage actionné de façon automatique, dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile, comportant un moteur et une transmission et une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande comportant un dispositif d'entraînement pour l'actionnement, tel que l'enclenchement et/ou le désenclenchement, de l'embrayage, il est avantageux que le dispositif d'entraînement de l'unité d'actionnement fonctionne en étant commandé dans le temps de telle sorte que dans le cas d'une opération d'enclenchement ou de désenclenchement, le dispositif d'entraînement fonctionne avec une puissance maximale dans une première phase temporelle et avec une puissance plus faible dans une autre phase temporelle. Il est particulièrement avantageux que le dispositif comporte un capteur pour détecter l'état d'enclenchement de l'embrayage. A l'aide de ce capteur, la puissance d'entraînement commandée dans le temps peut être contrôlée pour l'obtention de la position d'enclenchement désirée. De même il est avantageux que le dispositif possède un capteur servant à détecter l'état d'enclenchement de l'embrayage et que l'état enclenché est réglé ou commandé, dans le cas d'un fonctionnement correct du capteur, à l'aide d'un régulateur de position ou d'une unité de commande de position. La commande de la régulation, exécutée dans le temps, de la puissance d'entraînement peut être mise en oeuvre par exemple dans le cas de la défaillance du capteur. Dans un exemple de réalisation avantageux de l'invention, le dispositif d'entraînement est agencé sous la forme d'un moteur électrique. Dans un autre exemple de réalisation selon l'invention, le dispositif d'entraînement peut comporter une unité hydraulique comportant des soupapes commandables électriquement. De même il peut être approprié que le dispositif d'entraînement possède un électroaimant. Il est particulièrement approprié que pour la commande de la puissance du dispositif d'entraînement, le dispositif d'entraînement fonctionne avec une alimentation en courant commandée dans le temps, et, dans le cas d'une plus faible alimentation en courant du dispositif d'entraînement, la puissance de ce dernier est plus faible. Sous l'expression "alimentation en courant plus faible", on peut également inclure un taux d'impulsions plus faible dans le cas d'une commande avec modulation d'impulsions en durée. De même on peut comprendre qu'il s'agit d'un signal modulé en amplitude. En outre il est approprié que l'alimentation en courant du dispositif d'entraînement s'effectue d'une manière commandée dans le temps, comme par exemple d'une manière variable dans le temps, d'une manière modulée en amplitude ou d'une manière modulée selon une modulation d'impulsions en durée. Il est avantageux que l'alimentation en courant ou la puissance du dispositif d'entraînement lors d'une opération d'enclenchement ou lors d'une opération de désenclenchement est comprise entre 20 "o et 80 a et notamment entre 30 Co et 60 Co et avantageusement entre 40 Co et 50 % de l'alimentation en courant ou de la puissance maximale pendant au moins l'une des phases temporelles. Dans un autre exemple de réalisation de l'invention, il est approprié, conformément à une autre idée de l'invention, que l'unité de commande détermine l'état actuel d'enclenchement de l'embrayage au moyen des données de la puissance commandée dans le temps, telle que l'alimentation en courant du dispositif d'entraînement et de l'état d'enclenchement avant un actionnement de l'embrayage, et de la durée de la puissance commandée. De même il est approprié que l'unité de commande sélectionne la puissance, telle que l'alimentation en courant, du dispositif d'entraînement en fonction de l'état réel d'enclenchement ou de l'état d'enclenchement avant un actionnement de l'embrayage. Il est en outre approprié que l'unité de commande commande, par exemple modifie, la puissance du dispositif d'entraînement en fonction de l'état d'enclenchement actuel déterminé. Selon une autre idée selon l'invention, il est avantageux que, dans le cas d'un processus d'enclenchement de l'embrayage, le dispositif d'entraînement est commandé avec une puissance réduite, jusqu'à ce que l'état d'enclenchement déterminé par l'unité de commande corres ponde à la position enclenchée, auquel cas dans cette position enclenchée, le glissement de l'embrayage est détecté et, dans le cas de la présence d'un glissement, l'embrayage est à nouveau enclenché jusqu'à ce que le glissement détecté disparaisse pour l'essentiel. Selon une autre idée de l'invention, il est avantageux que dans le cas de la défaillance ou d'un défaut ou dans le cas d'un signal peu vraisemblable du capteur servant à détecter l'état d'enclenchement de l'embrayage, la commande soit commutée sur une commande de fonctionnement en cas d'urgence. Cette identification d'un défaut ou d'une défaillance ou d'une erreur peut s'effectuer par exemple grâce au fait que le signal du capteur est situé à l'extérieur d'une gamme, qui est habituellement occupée, lorsque le capteur fonctionne correctement. Si le signal du capteur se situe en dehors de cette gamme, on peut partir du fait que le capteur indique une valeur qui ne semble pas judicieuse. Lorsque le signal est par exemple complètement absent dans le cas d'un défaut de la ligne d'alimentation ou augmente à une valeur infinie, une défaillance peut être également détectée. En outre l'invention a trait à un procédé pour commander dans un cas de fonctionnement d'urgence, un état enclenché d'un embrayage actionné de façon automatisée, dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile, comportant un moteur et une transmission et une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande comportant un dispositif d'entraînement pour l'actionnement, tel que l'enclenchement et/ou le désenclenchement, de l'embrayage, caractérisé en ce que le dispositif d'entraînement de l'unité d'actionnement fonctionne en étant commandé dans le temps. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ciaprès prise en référence aux dessins annexés, sur les quels - la figure 1 fournit une représentation schématique d'un véhicule; - la figure 2 représente un schéma-bloc; - la figure 2a représente un schéma-bloc; et - la figure 3 représente un dispositif servant à actionner un embrayage. La figure 1 représente schématiquement un véhicule automobile 1 comportant un moteur 2, comme par exemple un moteur à combustion interne. En outre, un embrayage 3 et une transmission 4 sont contenus dans la chaîne motrice du véhicule automobile. Dans cet exemple de réalisation, l'embrayage 3 est disposé dans le flux de force entre le moteur et la transmission, un couple d'entraînement du moteur étant transmis par l'intermédiaire de l'embrayage à la transmission 4 et depuis cette dernière, sur le côté mené, à un arbre entraîné 5 et à un axe 6 installé en aval, ainsi qu'aux roues 6a. La figure 1 représente en outre un dispositif pour la commande ou la régulation de l'état d'enclenchement d'un embrayage, notamment d'un embrayage automatique. En tant qu'état d'enclenchement, on désignera ci-après la position d'enclenchement de 1'embrayage entre deux positions d'extrémité. Dans une position d'extrémité, aucun couple n'est essentiellement transmis par l'embrayage et, dans l'autre position d'extrémité, un couple maximum est transmis pendant l'embrayage. L'état d'enclenchement peut être également caractérisé par le couple pouvant être transmis par l'embrayage. Dans la stratégie normale, il peut être avantageux que la commande de l'embrayage s'effectue d'une manière commandée par les événements, et par conséquent une régulation de position est exécutée. Dans une stratégie d'urgence dans le cas de la défaillance d'un capteur de position, avantageusement une commande de l'embrayage commandée dans le temps est mise en oeuvre à la place d'une commande de l'embrayage sur la base d'événements. Dans un autre exemple de réalisation, le dispositif selon l'invention peut fonctionner également, au moyen d'une commande de fonctionnement en cas d'urgence, dans le cas de la défaillance du capteur ou d'un autre composant de l'embrayage automatisé, l'unité de commande du dispositif détectant le défaut ou la défaillance et réalisant une commutation sur une commande de fonctionnement en cas d'urgence. L'embrayage peut être un embrayage à friction, tel qu'un embrayage à friction à sec, un embrayage à disques, un embrayage à poudre magnétique ou un embrayage de prise directe d'un convertisseur de couple. L'embrayage peut être un embrayage à réglage automatique et à compensation d'usure. La transmission 4 est représentée comme étant une boîte de vitesses à commande manuelle, comme par exemple une boîte de vitesses étagée. Conformément à l'idée de l'invention, la transmission peut cependant être également une boîte de vitesses automatisée, qui peut être commutée d'une manière automatique à l'aide d'un actionneur. Comme boîte de vitesses automatisée, il faut comprendre par ailleurs qu'il s'agit d'une transmission automatisée qui est commutée avec une interruption de la force de traction et que le processus de commutation du rapport de transmission est exécuté d'une manière commandée à l'aide d'au moins un actionneur. En outre, on peut également utiliser une transmission automatique, une transmission automatique étant une transmission essentiellement sans interruption du flux de force lors de processus de changement de vitesse et qui est en général constituée par des étages planétaires. En outre on peut utiliser une transmission réglable progressivement, comme par exemple une transmission à poulies coniques et à enroulement et la bande de courroie. La transmission automatique peut être réalisée également avec un système de transmission de couple 3 disposé sur le côté entraîné, comme par exemple un embrayage ou un embrayage à friction. L'embrayage peut être en outre agencé sous la forme d'un embrayage de démarrage et/ou d'un embrayage à inversion de marche pour réaliser l'inversion du sens de rotation et/ou un embrayage de sécurité dont le couple transmissible peut être commandé de façon ciblée. L'embrayage peut être un embrayage à friction à sec ou un embrayage à friction humide, qui fonctionne par exemple dans un fluide. L'embrayage 3 possède un côté d'entraînement 7 et un côté entraîné 8, un couple étant transmis du côté d'entraînement 7 au côté entraîné 8 par le fait qu'un disque d'embrayage 3a est chargé par une force au moyen du plateau de pression 3b, du ressort Belleville 3c et de la butée d'embrayage 3e ainsi que du volant 3d. Pour l'application de cette charge, le levier de débrayage 20 est actionné par l'unité d'actionnement 90, telle que l'actionneur 13b. La commande ou la régulation de l'embrayage 3 s'effectue à l'aide d'une unité de commande 13. L'unité de commande peut englober le système électronique de commande 13a et l'unité d'actionnement 90. Dans une autre forme de réalisation avantageuse, l'unité de commande peut seulement comprendre l'unité de commande électronique 13a et l'unité d'actionnement est logée dans un autre boîtier. L'unité de commande 13 peut contenir une unité électronique de commande et de puissance servant à commander le moteur électrique 12 de l'actionneur 13b. De ce fait, on peut obtenir par exemple avantageusement le fait que le système requiert comme seul espace de montage, l'espace de montage pour l'actionneur équipé du système électronique. L'unité d'actionnement est constituée essentiellement par un dispositif d'entraînement 12, tel que le moteur électrique, le moteur électrique 12 agissant sur un élément de sortie par l'intermédiaire d'un mécanisme, tel qu'un mécanisme à pignon droit ou un mécanisme à manivelle ou un mécanisme à tige filetée. Cet élément de sortie peut être un maître-cylindre 11. L'élément de sortie peut être également une tringlerie ou un autre système de liaison. Le déplacement de la partie de sortie de l'actionneur ou de l'unité d'actionnement, tel que le piston ila du. maître-cylindre, est détecté par un capteur 14 du déplacement de l'embrayage, qui détecte la position ou l'emplacement ou la vitesse ou l'accélération d'une grandeur, qui est proportionnelle à la position ou à la position d'enclenchement ou à l'état d'enclenchement ou à la vitesse ou à l'accélération de l'embrayage. La position d'enclenchement ou l'état d'enclenchement caractérise par conséquent le couple pouvant être transmis par l'embrayage, étant donné que ce couple pouvant être transmis est associé, au moyen de la courbe caractéristique de l'embrayage, à la position d'enclenchement ou à l'état d'enclenchement. Le maître-cylindre 11 est relié par l'intermédiaire d'une canalisation 9 de fluide sous pression, telle qu'une canalisation hydraulique, au cylindre récepteur 10. L'élément de sortie 10a du cylindre récepteur est relié d'une manière active au levier de débrayage ou au moyen de débrayage 20, de sorte qu'un déplacement de la partie de sortie 10a du cylindre récepteur 10 a pour effet que le moyen de débrayage 20 est également déplacé ou basculé, pour commander le couple pouvant être transmis par l'embrayage 3. L'application de la force par le plateau de pression ou les garnitures de friction peut être commandée de manière ciblée en fonction de la position du moyen de débrayage 20, comme par exemple la fourche de débrayage ou le dispositif de débrayage central, le plateau de pression pouvant être déplacé et réglé et fixé à volonté entre deux positions d'extrémité. Une position d'extrémité correspond à une position de l'embrayage totalement enclenché et l'autre position d'extrémité correspond à une position de l'embrayage totalement désenclenchée. Pour la commande d'un couple transmissible, qui est par exemple inférieur ou supérieur au couple actuellement appliqué, on peut commander par exemple une position du plateau de pression 3b, qui est situé dans une zone intermédiaire entre les deux positions d'extrémité. L'embrayage peut être fixé dans cette position au moyen de la commande ciblée du moyen de débrayage 20. On peut cependant également commander des couples d'embrayage transmissibles, qui sont supérieurs, d'une manière définie, aux couples moteurs instantanément appliqués. Dans un tel cas, les couples moteurs actuellement appliqués peuvent être transmis, auquel cas les défauts d'uniformité du couple dans la chaîne motrice sous la forme par exemple de pointes du couple peuvent être amortis et/ou isolés. Pour l'activation, telle que la commande ou la régulation, de l'état d'enclenchement de l'embrayage, on utilise en outre des capteurs, qui contrôlent au moins partiellement les grandeurs importantes de l'ensemble du système et qui délivrent les grandeurs d'état, signaux et valeurs de mesure qui sont nécessaires pour la commande et sont traités par l'unité de commande, auquel cas une liaison de transmission de signaux vers d'autres unités électroniques, comme par exemple un système électronique du moteur ou un système électronique d'un système antiblocage (ABS) ou d'un système de régulation d'antipatinage (ASR) peut être prévue et peut être présente. Les capteurs détectent par exemple les vitesses de rotation, telles que des vitesses de rotation de roues, des vitesses de rotation du moteur, la position du levier de charge, la position du papillon des gaz, la position de rapport dans la transmission, une intention de changement de vitesse et d'autres grandeurs caractéristiques spécifiques aux véhicules. La figure 1 montre qu'un capteur 15 du papillon du gaz et un capteur 16 de la vitesse de rotation du moteur ainsi qu'un capteur tachymétrique 17 sont utilisés et transmettent des valeurs de mesure et des informations à l'unité de commande. L'unité électronique, telle que l'unité à ordinateur, de l'unité de commande 13a traite les grandeurs d'entrée du système et transmet des signaux de commande à l'actionneur 13b. La transmission est agencée sous la forme d'une bolte de vitesses étagée, les étages de la transmission étant commutés à l'aide d'un levier de changement de vitesse ou bien la transmission est actionnée ou activée au moyen de ce levier de changement de vitesse. En outre sur le levier de commande, tel qu'un levier de changement de vitesse 18, de la boîte de vitesses à commande manuelle est disposé au moins un capteur l9b, qui détecte l'intention de changement de vitesse et/ou la vitesse engagée et l'envoie à l'unité de commande. Le capteur l9a est relié à la transmission et détecte la position de vitesse actuellement engagée et/ou l'intention de changement de vitesse. L'identification d'une intention de changement de vitesse moyennant l'utilisation d'au moins l'un des deux capteurs 19a, 19b peut s'effectuer grâce au fait que le capteur est un capteur de force, qui détecte la force agissant sur le levier de changement de vitesse. Mais en outre le capteur peut être agencé sous la forme d'un capteur de distance ou de position, l'unité de commande identifiant l'intention de changement de vitesse à partir de la modification dans le temps du signal de position. L'unité de commande est reliée à tous les capteurs au moins par instants selon une liaison permettant une transmission de signaux et évalue les signaux des capteurs et les grandeurs d'entrée du système de telle sorte que l'unité de commande envoie des instructions de commande et de régulation à au moins un actionneur, en fonction du point de fonctionnement réel. L'élément d'entraînement 12 de l'actionneur, tel que le moteur électrique, reçoit de l'unité de commande qui commande l'actionnement de l'embrayage, une grandeur de réglage en fonction de valeurs de mesure et/ou de grandeurs d'entrée du système et/ou de signaux du système de détection raccordé. A cet effet, dans l'appareil de commande est mis en oeuvre un programme de commande sous la forme d'un matériel et/ou d'un logiciel, qui évalue les signaux arrivants et, sur la base de comparaison et/ou de fonctions et/ou de champs de caractéristiques, calcule et détermine les grandeurs d'entrée. Dans l'unité de commande 13 il est prévu avantageusement une unité de détermination du couple, une unité de détermination de la vitesse engagée, une unité de détermination du glissement et/ou une unité de détermination de l'état de fonctionnement, ou bien l'unité de commande est reliée selon une liaison de transmission de signaux à au moins l'une de ces unités. Ces unités peuvent être réalisées au moyen de programmes de commande sous une forme matérielle et/ou sous une forme logicielle, de sorte qu'à l'aide des signaux arrivant des capteurs, le couple de l'unité d'entraînement 2 du véhicule 1, la position de marche de la transmission 4 ainsi que le glissement, qui règnent au niveau de l'embrayage et l'état actuel de fonctionnement du véhicule peuvent être déterminés. L'unité de détermination de la vitesse engagée détermine, sur la base des signaux des capteurs 19a et l9b, la vitesse actuellement engagée. Les capteurs sont articulés sur le levier de changement de vitesse et/ou sur les moyens de réglage internes à la transmission, comme par exemple un arbre central de changement de vitesse ou une barre de changement de vitesse, et ces capteurs détectent par exemple la position et/ou la vitesse de ces composants. En outre un capteur 31 du levier de charge pourrait être disposé sur le levier de charge 30, tel que la pédale d'accélérateur, qui détecte la position du levier de charge. Un autre capteur 32 peut fonctionner en tant qu'interrupteur de marche au ralenti, c'est-à-dire que, alors que la pédale d'accélérateur est actionnée, comme par exemple le levier de charge, cet interrupteur de ralenti 32 est activé et, dans le cas où un signal n'est pas activé, ce capteur est désactivé, de sorte que sur la base de cette information numérique, on peut identifier. si le levier de charge, tel que la pédale d'accélérateur, est actionné. Le capteur 31 du levier de charge détecte le degré d'actionnement du levier de charge. La figure 1 représente, en dehors de la pédale d'accélérateur, telle que le levier de charge, et les capteurs qui y sont reliés, un élément 40 d'actionnement du frein servant à actionner le frein de service ou le frein de parcage, comme par exemple la pédale de frein, le levier de frein à main ou un élément d'actionnement du frein de parcage, pouvant etre actionné à la main ou au pied. Au moins un capteur 41 est disposé sur l'élément d'actionnement 40 et contrôle son actionnement. Le capteur 41 est agencé par exemple sous la forme d'un capteur, tel qu'un interrupteur, ce capteur détectant le fait que l'élément d'actionnement est actionné ou n'est pas actionné. Ce capteur peut être relié, selon une liaison de transmission de signaux, à un dispositif de signalisation, tel qu'un feu stop, qui indique que le frein est actionne. Ceci peut être réalisé aussi bien pour le frein de service que pour le frein de parcage. Cependant, le capteur peut être également agencé sous la forme d'un capteur analogique, un tel capteur, comme par exemple un potentiomètre, déterminant le degré d'actionnement du couple de l'élément d'actionnement. De même ce capteur peut etre relié selon une liaison de transmission de signaux à un dispositif de signalisation. L'unité de commande commande ou règle la position d'enclenchement de l'embrayage ou l'état d'enclenchement de l'embrayage, c'est-à-dire essentiellement le couple pouvant être transmis par l'embrayage, au moyen d'une commande dans le temps du dispositif d'entraînement de l'unité d'actionnement. La position de commande est commandée au moyen de cette commande dans le temps et d'une détermination de position exécutée essentiellement en parallèle, comme par exemple par calcul. Le trajet de déplacement respectif et par conséquent la position actuelle respective ou l'état actuel d'enclenchement peuvent être déterminés à partir des données de l'état d'enclenchement à l'instant précédant le décalage de l'état d'enclenchement et sur la base de la puissance d'entraînement commandée dans le temps. Ceci peut être le cas notamment lorsqu'un capteur de position est défaillant ou est perturbé ou bien lorsqu'un signal d'un tel capteur est défaillant. Dans un tel cas de fonctionnement d'un embrayage automatisé, par exemple une commande de fonctionnement d'urgence, il peut se produire une commutation d'un procédé de régulation de position à un procédé commandé dans le temps. La puissance d'entraînement du dispositif d'entraînement est commandée dans le temps de telle sorte que lors d'une prédétermination d'un instant fixé de l'action du dispositif d'entraînement, une valeur de position pouvant être prédéterminée est atteinte à partir de la valeur de position actuelle. Ceci peut être également obtenu par le fait que le taux d'impulsions ou la cadence est utilisé d'une manière commandée dans le temps par exemple pour l'alimentation en courant du dispositif d'entraînement. Lors d'un fonctionnement, commandé dans le temps, de l'unité d'actionnement il est avantageux que le processus d'enclenchement / le processus de désenclenchement s'effectue avec une puissance d'entraînement ou une force plus faible que dans le cas d'un fonctionnement réglé sur la position ou que dans un fonctionnement normal. Lors d'un processus d'enclenchement et/ou d'un processus de désenclenchement, il est approprié de réduire la puissance d'entraînement et/ou l'alimentation en courant du dispositif d'entraînement, et il est également avantageux d'exécuter ceci pendant au moins une plage temporelle, afin que, lors d'une commande dans le temps, le levier d'actionnement ne se déplace pas avec une puissance ou une force complète contre une butée ou contre une butée d'extrémité. Si c'est le cas, la durée de vie du système d'actionnement diminue de façon importante étant donné que la conception des composants du système d'actionnement n'est en général pas réalisée pour des contraintes aussi élevées et qu'au moins certains composants de l'unité d'actionnement seraient détruits mécaniquement à la longue. Pour déterminer la position actuelle d'enclenchement ou de l'état d'enclenchement, la position actuelle est calculée sur la base des données de la puissance respective d'entraînement, dans la position respective d'enclenchement. La modifica tions du logiciel) ou du processeur, les données du capteur ne sont pas remises à jour ou le capteur ne fournit pas de nouvelles données. On suppose que le processeur lit et/ou reçoit des signaux de capteurs d'une manière cadencée. Si par exemple la cadence est de 2 ms, il est approprié que le capteur soit considéré comme défectueux, lorsqu'aucun signal ou aucun nouveau signal n'est reçu pendant au moins 20 ms. Ceci est approprié lorsque le signal du capteur est détecté toutes les 2 ms. Si on identifie un défaut du capteur, un drapeau ou un bit d'état indiquant qu'un défaut est présent, est positionné dans une mémoire. Dans ce cas, la position actuelle d'enclenchement ou l'état actuel d'enclenchement est positionné sur la dernière valeur du dernier taux d'impulsions, et à cet effet le capteur devrait encore avoir travaillé correctement. L'état calculé d'enclenchement prend une valeur dans la gamme de 0 à 2000, ces valeurs pouvant être choisies d'une manière quelconque. Si le défaut apparaît directement après un enclenchement de l'allumage du véhicule, la valeur de l'état d'enclenchement peut être positionnée à 0, étant donné qu'on part du fait que l'embrayage est fermé dans la position de parcage. La gamme de valeurs de 0 à 2000 peut correspondre à un trajet de l'élément d'actionnement de l'embrayage de 0 à 20 mm. Lors de l'enclenchement ou du désenclenchement, différentes exigences peuvent simultanément se présenter, auquel cas le désenclenchement de l'embrayage reçoit une priorité supérieure à celle de l'enclenchement de l'embra- yage. Si l'une des conditions - Intention de changement de vitesse du conducteur par déplacement du levier de changement de vitesse, - Zone neutre sélectionnée dans la transmission, - Arrêt, comme par exemple vitesse de rotation de la transmission c vitesse de rotation de ralenti + VALEUR et frein de service actionné; - Risque de calage, comme par exemple vitesse de rotation du moteur Si la valeur de la position d'enclenchement est située dans la gamme de valeurs entre 1200 et 2000, le dispositif d'entraînement fonctionne à puissance réduite, par exemple à 50 a de la puissance maximale. La subdivision dans l'ensemble de la gamme de valeurs en au moins deux zones peut être également réalisée avec une autre distribution. Dans le cas de la valeur 2000, la puissance est réduite à zéro. L'embrayage est enclenché lorsque par exemple l'une des conditions suivantes existe - Arrêt de l'allumage du moteur et vitesse de rotation exemple lorsque le véhicule est arrêté), - Vitesse de rotation de la transmission > vitesse de rotation de ralenti. Dans la gamme de valeurs de 0 à 100, la puissance d'entraînement est commandée par exemple à 60 % de la puissance maximale d'entraînement ou l'alimentation en courant du moteur est commandée à 60 a de l'alimentation en courant maximale. Ceci conduit avantageusement à un déplacement sûr du dispositif d'entraînement à partir de la position de repos et vainc la force de frottement dans la position de repos. Essentiellement pour la valeur 100, l'alimentation en courant ou la puissance d'entraînement est réduite à 10 Co. Ceci permet de réaliser avantageusement un franchissement lent du point d'attaque. Ceci réalise avantageusement un démarrage lent du véhicule ou un réenclenchement en douceur de l'embrayage après un changement de vitesse. Dans la gamme de valeurs de 100 à 1600, la puissance d'entraînement ou l'alimentation en courant augmente d'une manière linéaire ou non linéaire de 10 Co à 20 W. Ceci est avantageux lorsque différentes forces de désenclenchement de l'embrayage sont présentes ou qu'en raison d'une usure de l'embrayage, la courbe caractéristique de l'embrayage varie. Dans la gamme de valeurs de 1600 à 2000, l'alimentation en courant ou la puissance d'entraînement augmente de 20 a à environ 40 5; d'une manière linéaire ou selon une autre forme fonctionnelle. Ceci permet d'obtenir avantageusement que l'embrayage puisse être également fermé complètement. Pendant l'opération d'enclenchement ou l'opération de désenclenchement, la position actuelle d'enclenchement est essentiellement actualisée à nouveau en permanence et est déterminée ou calculée à nouveau. Si, lors d'un processus d'enclenchement, l'embrayage est fermé conformément à la valeur calculée de la position d'enclenchement et s'il apparaît cependant un glissement au niveau de l'embrayage, l'embrayage continue à être fermé jusqu'à ce que le glissement disparaisse. Le glissement est calculé à partir de la vitesse de rotation d'entrée de l'embrayage et de la vitesse de rotation de sortie de ce dernier. La figure 2 représente un schéma-bloc 100 servant à représenter un dispositif selon l'invention et un procédé selon l'invention. Dans le bloc 101, une interrogation est faite pour savoir si l'embrayage est fermé. Le procédé, tel que le sous-programme, est déjà dans un fonctionnement d'urgence ou dans une commande de fonctionnement d'urgence. La détermination du fait que l'embrayage est fermé ou non, peut s'effectuer sur la base de données de fonctionnement du véhicule, auquel cas dans le bloc 102 l'interrogation reçoit la réponse oui alors que dans le bloc 103 la réponse est non. Si l'interrogation formulée dans le bloc 101 reçoit une réponse positive, il se produit un enclenchement de l'embrayage au niveau du bloc 104 et des blocs suivants. Si l'interrogation du bloc 101 reçoit une réponse négative, il se produit un désenclenchement de l'embrayage dans le bloc 112 et dans le bloc suivant. Ci-après, on va utiliser des compteurs Z hler~1 et Zahler 2, qui sont utilisés en tant que compteurs temporels, qui peuvent calculer la durée de l'entraînement pendant le fonctionnement du dispositif d'entraînement de l'unité d'actionnement ou peuvent déterminer à partir de là la position ou l'état d'enclenchement. Un compteur Z hler~l est utilisé comme compteur temporel de l'alimentation en courant complète et le compteur Zâhler~2 est utilisé en tant que compteur de l'alimentation en courant partielle. De ce fait on peut déterminer la durée nécessaire de l'alimentation en courant complète et/ou de l'alimentation en courant partielle d'un dispositif d'entraînement à puissance partielle ou à puissance complète. Dans le bloc 104 un contrôle ou une interaction est exécuté pour savoir si le compteur Zahler 1 prend une valeur supérieure à zéro ( > 0). Si c'est le cas, étant donné que le bloc 106 répond positivement à cette interrogation, dans le bloc 107 le compteur Zähler~1 est réduit d'un incrément (de la valeur 1) à la valeur Zàhler 1 = Zähler~l - 1. Ensuite, dans le bloc 111, il se produit un enclenchement de l'embrayage pour une alimentation en courant partielle de l'unité d'actionnement ou du moteur de l'actionneur. Si le compteur Zâhler~1 ne prend pas une valeur supérieure à zéro dans le bloc 104, dans le bloc 108 le glissement, c'est-à-dire la différence de rotation entre la transmission et la vitesse de rotation du moteur, est détecté. Si le glissement est supérieur à 50 l/mn, voir le bloc 109, dans le cas d'une alimentation en courant partielle, l'embrayage est enclenché dans le bloc 111. Si le glissement n'est pas supérieur à la valeur pouvant être prédéterminée de 50 1/mn, voir le bloc 110, l'embrayage conserve par conséquent sa position actuelle ou l'embrayage est désenclenché. Si l'embrayage doit être ouvert en aval du bloc 103, dans le bloc 112 une interrogation est faite pour savoir si le compteur Zahler 1 prend une valeur inférieure à 200, comme par exemple une valeur essentiellement moyenne ou pour un embrayage partiellement enclenché. Si c'est le cas, le compteur Zahler~l est incrémenté de la valeur 20 à Z hler~l + 20. Le second compteur Zahler 2 est positionné sur la valeur zéro ou y reste. Dans le bloc 121, l'embrayage est désenclenché dans le cas d'une alimentation en courant complète. Si le compteur dans le bloc 112 fournit une indication qui n'est pas inférieure à 200 (voir le bloc 114), ceci pouvant être une valeur limite qui s'écarte d'une valeur absolue pouvant être prédéterminée par rapport à la valeur finale, une interrogation est faite dans le bloc 116 pour savoir si le compteur ZahleyL possède une valeur inférieure à la valeur 50. Si c'est le cas, dans le bloc 119 le compteur Zähler~2 est décrémenté d'une valeur 1, c'est-à-dire qu'on a Zàhler 2 = Zàhler 2 - 1. Ensuite, dans le bloc 120, l'embrayage est désenclenché dans le cas d'une alimentation en courant partielle. La figure 2a représente un autre exemple de réalisation d'une utilisation selon l'invention d'un dispositif selon l'invention ou d'un procédé selon l'invention. La figure 2 représente un schéma-bloc 200. Dans le bloc 201, une erreur d'un capteur, qui détecte un état d'enclenchement de l'embrayage, est déterminée. Une interrogation est faite pour savoir si cette erreur est apparue pour la première fois ou si cette erreur est déjà apparue auparavant. Lorsque cette erreur est apparue pour la première fois, dans le bloc 202 un compteur Offnen counter est positionné sur la valeur de la position d'accouplement "kist" à l'instant de l'impulsion de cadence précédente du processeur. Par conséquent on a Öffnen~counter = kist(t-A), At étant 10 * 2 ms dans l'exemple de réalisation de la figure 2a. Ensuite, la procédure se poursuit avec le bloc 203. Dans le bloc 203, une interrogation est faite pour savoir si l'allumage dans le véhicule est activé par exemple au moyen d'une clé de contact et si par conséquent l'unité de commande et d'autres modules du véhicule sont activés. Si ce n'est pas le cas, l'accouplement est fermé. Dans le bloc 204, un compteur Schliess~counter est interrogé. Si le compteur Schliess~counter indique une valeur non inférieure à 200, le courant servant à alimenter l'actionneur est positionné à zéro, voir 205, et la procédure est terminée en 206. Si la valeur du compteur Schliess~counter est inférieure à 200, dans le bloc 204, une interrogation est faite dans le bloc 207 pour indiquer si une libération du démarrage est présente, c'est-à-dire par exemple si le commutateur de ralenti = 0 est positionné et par conséquent si la pédale d'accélérateur est actionnée et si la vitesse de rotation du moteur est supérieure à une valeur pouvant être prédéterminée de par exemple 1500 1/mn et si le gradient de la vitesse de rotation du moteur est supérieur à zéro ou si la vitesse de rotation d'entrée de la transmission est supérieure à la vitesse de rotation de ralenti du moteur ou si l'allumage du moteur est branché et si la vitesse de rotation du moteur est inférieure à une valeur pouvant être prédéterminée de par exemple 200 1/mon. Si ce n'est pas le cas, la procédure continue avec le bloc 205. Si c'est le cas, une mémoire ou un drapeau, à savoir un drapeau Flag~Schliessen est positionné à 1 dans le bloc 208 de sorte que l'embrayage doit être fermé. Le compteur Schliessen~counter est accru de la valeur 1 et la direction d'actionnement du régulateur est réglée dans le sens "fermeture". Dans le bloc 209, le courant i servant à alimenter en courant le moteur d'entraînement est réglé sur une fonction du compteur Schlisse~counter. Cela signifie que le courant respectif i est choisi variable en fonction du compteur, afin que par exemple un processus rapide de fermeture puisse se produire au départ et qu'ensuite, à la fin du processus de fermeture, on puisse avoir une fermeture plus lente. Dans le bloc 210, un compteur Offnen~counter est positionné en fonction du compteur Offnen~counter lui-même et en fonction du courant i de sorte que le compteur prend une valeur représentant la position actuelle. Si dans le bloc 203 l'allumage du véhicule est branché, une interrogation est faite dans le bloc 211 pour déterminer si le frein tel que le frein de service ou le frein de parcage, est actionné et si la vitesse de rotation de la transmission est inférieure à la vitesse de rotation de ralenti du moteur +200 1/mn ou si la vitesse de rotation du moteur est inférieure à un seuil de calage, par exemple 500 1/mn ou si la vitesse neutre est engagée dans la transmission ou si un déplacement du levier de changement de vitesse de la transmission est détecté par un capteur comme étant une intention de changement de vitesse. Si ce n'est pas le cas, la procédure passe au pas 204. Si c'est le cas, l'embrayage est ouvert ou désenclenché. Dans le bloc 212 une interrogation est faite pour savoir si une mémoire ou un drapeau prend la valeur Flag~Schliessen = 1 ou si un compteur Öffnen~counter pos sède une valeur supérieure à une valeur pouvant être prédéterminée 959. Si ce n'est pas le cas, la procédure continue par le bloc 214. Si c'est le cas, dans le bloc 213 le compteur Öffnen~counter est positionné sur la valeur 959. Ceci est avantageux afin que, dans le cas d'une inversion de direction du déplacement de l'actionneur, il ne se produise aucune adhérence. Dans le bloc 214, la mémoire ou le drapeau Flag~Schliessen est positionné à zéro, le compteur Offnen counter est positionné à zéro et le sens de déplacement de l'unité d'actionnement est positionné sur 11ouver- ture". Dans le bloc 215, une interrogation est faite pour savoir si le compteur Offnen compter Dans le bloc 216, le compteur est accru d'une valeur pouvant être prédéterminée, égale par exemple à 80. Dans le bloc 217, une interrogation est faite pour déterminer si le compteur Offnen~counter est inférieur à 1200. Si ce n'est pas le cas, en 219 le dispositif d'entraînement fonctionne avec une alimentation en courant d'environ 50 Co de l'alimentation en courant maximale. Si c'est le cas dans le bloc 217, dans le bloc 218 le dispositif d'entraînement fonctionne avec l'alimentation en courant maximale. La figure 3 représente l'unité d'actionnement telle qu'un actionneur 300, qui comporte un dispositif d'entraînement, tel qu'un moteur électrique 302, et un boîtier 301. Le moteur électrique entraîne, par l'intermédiaire de son arbre de sortie, une vis sans fin. Cette vis sans fin engrène avec une roue tangente 303. Sur la roue tangente 303 est articulée, de manière à pouvoir tourner, une tige de poussée 304, qui coopère avec un piston 305 d'un maître-cylindre hydraulique 306. Le maître-cylindre hydraulique est relié à un cylindre récepteur 307 par l'intermédiaire d'une section hydraulique 308, pour actionner l'embrayage. En outre, il est prévu un accumulateur de force, tel qu'un ressort 311, pour assister le moteur électrique. Le moteur 310 détecte la position ou la position angulaire de la roue tangente 303 et par conséquent la position désenclenchée de l'embrayage, étant donné que ces unités sont accouplées entre elles par l'intermédiaire des liaisons 304, 305, 308, 307. L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation de la description et au contraire de nombreuses variantes et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention tant en ce qui concerne les éléments, leurs combinaisons et/ou les matériaux utilisés. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour commander, notamment dans le cas d'un fonctionnement d'urgence, un état enclenché d'un embrayage actionné de façon automatisée, dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile, comportant un moteur et une transmission et une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande comportant un dispositif d'entraînement pour l'actionnement, tel que l'enclenchement et/ou le désenclenchement, de l'embrayage, caractérisé en ce que le dispositif d'entraînement de l'unité d'actionnement fonctionne en étant commandé dans le temps. 2. Dispositif pour commander, notamment dans le cas d'un fonctionnement d'urgence, un état enclenché d'un embrayage actionné de façon automatisée, dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile, comportant un moteur et une transmission et une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande comportant un dispos i- tif d'entraînement pour l'actionnement, tel que l'enclen- chement et/ou le désenclenchement, de l'embrayage, caractérisé en ce que le dispositif d'entraînement de l'unité d'actionnement fonctionne en étant commandé dans le temps de telle sorte que, lors d'une opération d'enclenchement, le dispositif d'entraînement fonctionne avec une puissance plus faible que dans le cas d'un processus de désenclenchement. 3. Dispositif pour commander, notamment dans le cas d'un fonctionnement d'urgence, un état enclenché d'un embrayage actionné de façon automatisée, dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile, comportant un moteur et une transmission et une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande comportant un dispositif d'entraînement pour l'actionnement, tel que l'enclenchement et/ou le désenclenchement, de l'embrayage, caractérisé en ce que le dispositif d'entraînement de l'unité d'actionnement fonctionne en étant commandé dans le temps de telle sorte que lors d'une opération d'enclenchement, le dispositif d'entraînement est actionné avec une puissance inférieure à la puissance maximale. 4. Dispositif pour commander, notamment dans le cas d'un fonctionnement d'urgence, un état enclenché d'un embrayage actionné de façon automatisée, dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile, comportant un moteur et une transmission et une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande comportant un dispositif d'entraînement pour l'actionnement, tel que l'enclenchement et/ou le désenclenchement, de l'embrayage, caractérisé en ce que le dispositif d'entraînement de l'unité d'actionnement fonctionne en étant commandé dans le temps de telle sorte que dans le cas d'une opération d'enclenchement ou de désenclenchement, le dispositif d'entraînement fonctionne avec une puissance maximale dans une première phase temporelle et avec une puissance plus faible dans une autre phase temporelle. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur servant à détecter l'état enclenché de l'embrayage. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur servant à détecter l'état d'enclenchement de l'embrayage et que l'état enclenché est réglé ou commandé, dans le cas d'un fonctionnement correct du capteur, à l'aide d'un régulateur de position ou d'une unité de commande de position. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans le cas d'une défaillance ou d'un défaut ou dans le cas d'un signal peu plausible du capteur servant à détecter l'état de l'embrayage, le dispositif est commuté dans un état de commande de fonctionnement en cas d'urgence. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendi cations 1 à 7, caractérisé en ce que le dispositif d'entraînement comporte un moteur électrique. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le dispositif d'entraînement est une unité hydraulique comportant des soupapes commandables électriquement. 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le dispositif d'entraînement comporte un électroaimant. 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que pour la commande de la puissance du dispositif d'entraînement, le dispositif d'entraînement fonctionne avec une alimentation en courant commandée dans le temps, et, dans le cas d'une plus faible alimentation en courant du dispositif d'entraînement, la puissance de ce dernier est plus faible. 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'alimentation en courant du dispositif d'entraînement s'effectue d'une manière commandée dans le temps, comme par exemple d'une manière variable dans le temps, d'une manière modulée en amplitude ou d'une manière modulée selon une modulation d'impulsions en durée. 13. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que l'alimentation en courant ou la puissance du dispositif d'entraînement lors d'une opération d'enclenchement ou lors d'une opération de désenclenchement est comprise entre 20 k et 80 k et notamment entre 30 Co et 60 Co et avantageusement entre 40 Oo et 50 Co de l'alimentation en courant ou de la puissance maximale pendant au moins l'une des phases temporelles. 14. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que l'unité de commande détermine l'état actuel d'enclenchement de l'embrayage au moyen des données de la puissance commandée dans le temps, telle que l'alimentation en courant ou l'alimentation en courant de consigne, du dispositif d'entraînement et de l'état d'enclenchement avant un actionnement de l'embrayage, et de la durée de la puissance commandée. 15. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce que l'unité de commande sélectionne la puissance, telle que l'alimentation en courant, du dispositif d'entraînement en fonction de l'état réel d'enclenchement ou de l'état d'enclenchement avant un actionnement de l'embrayage. 16. Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'unité de commande commande, et par exemple modifie, la puissance du dispositif d'entraînement en fonction de l'état d'enclenchement actuel déterminé. 17. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que, dans le cas d'un processus d'enclenchement de l'embrayage, le dispositif d'entraînement est commandé avec une puissance réduite, jusqu'à ce que l'état d'enclenchement déterminé par l'unité de commande corresponde à la position enclenchée, auquel cas dans cette position enclenchée, le glissement de l'embrayage est détecté et, dans le cas de la présence d'un glissement, l'embrayage est à nouveau enclenché jusqu'à ce que le glissement détecté disparaisse pour l'essentiel. 18. Procédé pour commander, notamment dans le cas d'un fonctionnement d'urgence, un état enclenché d'un embrayage actionné de façon automatisée, dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile, comportant un moteur et une transmission et une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande comportant un dispos i- tif d'entraînement pour l'actionnement, tel que l'enclenchement et/ou le désenclenchement, de l'embrayage, caractérisé en ce que le dispositif d'entraînement de l'unité d'actionnement fonctionne en étant commandé dans le temps.