Brevet FR2767885A1 — publié le 19990305

L'invention se rapporte à un procédé et à un dispositif de commande d'un embrayage disposé dans le train de commande d'un véhicule automobile qui comprend un moteur et une boîte à vitesses, suivant lequel un dispositif d'actionnement d'un organe de manoeuvre de l'embrayage est attaqué, pour le réglage d'un couple prédéterminé transmissible par ce dernier, par un signal de commande qui est fonction de la vitesse du moteur, de la vitesse d'entrée de la boîte à vitesses et de la position d'un organe de commande de la charge du moteur. L'embrayage disposé entre le moteur et la boîte à vitesses dans le train de commande d'un véhicule est manoeuvré de plus en plus automatiquement par un dispositif d'actionnement qui est attaqué par un appareil de commande en fonction des conditions de service du véhicule. Ces embrayages automatisés élèvent considérablement le confort de la manoeuvre de véhicules. Ils contribuent accessoirement à la réduction de la consommation, car le rapport de transmission mis en service est le plus fréquemment celui qui est le plus favorable à la consommation, en particulier lorsque la boîte à vitesses est aussi automatisée. De plus, l'embrayage automatisé est manoeuvré, pour réduire la consommation d'énergie du dispositif d'actionnement ainsi que pour abréger le temps nécessaire à la manoeuvre et aussi pour des raisons de confort, de manière qu'il ne soit en général fermé que dans la mesure nécessaire pour éviter tout frottement ou pour empêcher que celui ne devienne inadmissiblement élevé. I1 est de plus usuel d'attaquer l'embrayage en fonction de la vitesse du moteur, de la vitesse d'entrée de la boîte (qui représente une grandeur caractéristique de la vitesse du véhicule) et de la charge du moteur de façon qu'il soit capable de transmettre un couple prédéterminé. En cas d'anomalies, par exemple en marche à grande altitude à laquelle les turbo moteurs sont sensibles, en cas de grands froids, etc., il peut se produire en particulier au démarrage que llembrayage soit déjà trop fortement fermé, de sorte que le moteur n'atteint plus la vitesse à laquelle il peut développer son couple maximal de rotation. I1 y a donc un risque de faiblesse du véhicule au démarrage. La vitesse d'entrée d'une boîte se manipulant à la main ou d'une boîte automatisée ou encore d'une boîte à vitesses à réglage continu, telle qu'un mécanisme de transmission à angle de contact sur disques coniques (CVT), peut se déterminer par le rapport de transmission et la vitesse de sortie de la boîte ou elle est détectable directement par un capteur. L'invention a pour objet de créer un procédé tel que spécifié en préambule qui garantit l'obtention d'une vitesse de consigne prédéterminée du moteur en fonction de paramètres de service du train de commande. Suivant une particularité essentielle de l'invention, le signal de commande envoyé au dispositif d'actionnement est corrigé par le signal de sortie d'un régulateur dont les entrées reçoivent un signal de la vitesse de consigne du moteur dérivée de paramètres de service du train de commande et un signal de la vitesse réelle de rotation du moteur, la correction du signal de commande étant telle que l'embrayage subit un réglage dans le sens de l'ouverture lorsque la vitesse réelle du moteur est inférieure à la vitesse de consigne et subit un réglage dans le sens de la fermeture lorsque la vitesse réelle du moteur est supérieure à la vitesse de consigne. Suivant le procédé de l'invention, l'asservissement du signal de commande du dispositif d'actionnement de l'embrayage est conservé. Un réglage qui est superposé à cet asservissement a pour conséquence que le signal de commande est corrigé dans le sens dans lequel la différence entre la vitesse réelle du moteur et sa vitesse prédéterminée de consigne subit une diminution. Le régulateur n'a donc pas à couvrir la totalité de la plage dynamique ; il n'intervient qu'en cas de différences des vitesses de rotation pour garantir que le moteur atteint une vitesse de consigne prédéterminée et donc par exemple, lorsque le papillon est mis à une position d'ouverture totale, il atteigne son couple maximal ou sa puissance maximale. L'obtention d'un couple maximal de rotation est par exemple avantageuse en cas de démarrage sous grande charge, par exemple lorsque le véhicule tire une remorque sur une pente ascendante. I1 peut être avantageux que la correction du signal de commande s'effectue de manière simple par addition du signal de sortie du régulateur au signal de commande ou par sa soustraction de ce dernier, de manière que le dispositif d'actionnement de l'embrayage soit attaqué par un signal de commande corrigé en conséquence. Suivant une particularité avantageuse du procédé de l'invention, la vitesse de consigne du moteur est tirée avantageusement d'un diagramme caractéristique d'une grandeur indiquant la vitesse du véhicule en fonction de la position de l'organe de commande de la charge du moteur. La grandeur indiquant la vitesse du véhicule est par exemple une vitesse d'entrée de la boîte qui peut se déterminer par sa vitesse de sortie et son rapport de transmission, le rapport de transmission d'une boite à vitesses réglable en continu (CVT) étant réglable de manière variable. Pour une boîte à vitesses usuelle qui est automatisée ou se manoeuvre à la main, il est possible d'utiliser un rapport de transmission fixe passé pour déterminer la vitesse d'entrée de la boîte. Suivant un mode de mise en oeuvre avantageux, la vitesse de consigne du moteur est soumise à une limitation de gradient en fonction de la différence entre elle-même et le signal de la vitesse réelle du moteur ainsi qu'en fonction de la position de l'organe de commande de la charge et un signal de la vitesse de consigne ainsi corrigé est envoyé au régulateur ; ce mode de mise en oeuvre permet une arrivée douce de la vitesse réelle de rotation à la vitesse de consigne. De plus, le fait de tenir compte de la position de l'organe de commande de la charge permet d'obtenir qu'en cas de réduction de la charge, la nouvelle valeur de la vitesse de consigne qui est en général abaissée ne soit pas atteinte brusquement, mais qu'elle soit égalisée. I1 en résulte une variation régulière en cas d'interruption d'un démarrage brusque. Suivant une autre particularité avantageuse de l'invention, le régulateur ne devient actif que lorsque la différence entre les signaux qu'il reçoit aux entrées dépasse une valeur prédéterminée, notamment lorsque la différence entre la vitesse réelle et la vitesse de consigne du moteur dépasse une valeur prédéterminée. Ainsi, l'attaque de l'embrayage sans réglage n'est supprimée qu'en présence de perturbations extérieures notables. I1 est avantageux d'utiliser un régulateur PI pour des raisons de simplicité et de robustesse. Toutefois, pour la qualité du confort lors du démarrage, le type de régulateur est moins déterminant que la fixation convenable de la vitesse de consigne du moteur. I1 peut être avantageux que la caractéristique du régulateur soit fonction de la vitesse de rotation réelle du moteur et aussi que la composante d'intégration et que celle de proportionnalité du régulateur soit posée égale à zéro au-dessous d'une vitesse réelle prédéterminée du moteur. I1 est possible ainsi d'obtenir par exemple que le régulateur ne soit actif qu'au démarrage dès qu'une vitesse prédéterminée du moteur est dépassée. De plus, lors d'une mise en marche pas à pas du régulateur et en cas de dépassement d'une vitesse prédéterminée du moteur, aucune discontinuité du couple de l'embrayage ne peut se produire, car la composante d'intégration demeure conservée. I1 peut de plus être avantageux que le calcul du signal de commande soit fonction de l'activité du régulateur, ce qui permet d'obtenir qu'en cas de forte pondération voulue du régulateur, par exemple un facteur de proportionnalité subisse une diminution lors du calcul du signal de commande. D'autres particularités et avantages de l'invention seront bien compris d'après la description détaillée qui va suivre et qui est faite à titre d'exemple en regard des dessins annexés sur lesquels la figure 1 représente schématiquement un train de commande d'un véhicule automobile équipé d'un appareil de commande et de détecteurs, la figure 2 est un graphique illustrant les blocs logiques de mise en oeuvre du procédé de l'invention et les figures 3a et 3b sont une représentation schématique d'une boîte à vitesses réglable en continu. Selon la figure 1, le train de commande d'un véhicule comprend un moteur 2, par exemple à essence, qui est relié par un embrayage 4 à une boîte à vitesses 6 qui, de son côté, est reliée par un arbre à cardan 8 et un différentiel 10 aux roues arrière motrices 12. Les roues avant 14 du véhicule ne sont pas motrices dans l'exemple représenté. La boîte à vitesses 6 est par exemple automatisée et a rapport de transmission qui est variable en continu. La structure de l'embrayage 4 est connue et comprend en particulier un disque 16 qui est solidarisé en rotation avec le vilebrequin du moteur à combustion interne 2 et une plaque de pression 18 qui est solidarisée en rotation avec l'arbre d'entrée de la boîte à vitesses 6 et qu'un levier de manoeuvre 20 peut faire cesser d'être en prise de frottement avec le disque d'embrayage 16 à l'encontre de la force d'un ressort Belleville. Il est par ailleurs possible d'utiliser un embrayage à disques fonctionnant en milieu humide et placé à l'intérieur du carter de la boîte à vitesses. L'embrayage subit un serrage ou un desserrage de manière commandée par manoeuvre au moyen d'un fluide comprimé. La commande à fluide comprimé peut être intégrée à l'intérieur du carter de la boîte à vitesses. Un module à piston et cylindre est alimenté en pression d'un fluide pour l'attaque, afin de provoquer le serrage ou le desserrage spécifique de l'embrayage ou pour le faire glisser. Un dispositif d'actionnement 24, par exemple un moteur électrique pas à pas qui est attaqué par un appareil électronique de commande 26, est prévu pour l'actionnement du levier de manoeuvre 20. La structure de l'appareil électronique de commande, qui comprend un microprocesseur, une mémoire passive (ROM) et un dispositif programmable de mémorisation (RAM) ainsi qu'éventuellement un convertisseur des signaux d'entrée et un convertisseur des signaux de sortie, est de type bien connu et ne sera donc pas décrite plus en détail. Les entrées de l'appareil de commande 26 reçoivent des signaux de capteurs tels qu'un capteur 28 de la vitesse de rotation du moteur, un capteur 30 de la position du papillon 31 du moteur, un capteur 32 destiné à détecter la vitesse de rotation de sortie de la boîte à vitesses 6, qui est une mesure de la vitesse du véhicule lorsque le rapport de transmission du différentiel 10 et le diamètre des roues arrière 12 sont connus. Par ailleurs, un capteur 32a de la vitesse d'entrée de la boîte ainsi qu'un capteur 34 de détection de la position du dispositif d'actionnement 24 ou de la position du levier de manoeuvre 20 peuvent par ailleurs être prévus. L'appareil 26 calcule à l'aide des signaux des capteurs les signaux de commande destinés à la manoeuvre du dispositif d'actionnement 24 ainsi que de la boîte à vitesses 6. Les commandes automatiques d'embrayage et de boîte à vitesses sont bien connues et ni leur structure de base, ni leur mode de fonctionnement de base ne seront décrits L'embrayage 4 est en général attaqué par l'appareil de commande 26 de manière qu'il soit capable de transmettre un couple de consigne calculé en fonction de la vitesse nM du moteur, de la vitesse nG d'entrée de la boîte et de la position du papillon dK. A cette fin, le dispositif d'actionnement 24 reçoit un signal de commande SK qui a pour conséquence que lui-même ainsi que le levier de manoeuvre 20 occupent une position prédéterminée de consigne qui correspond au couple de consigne devant être transmis. L'algorithme qui est entré à cette fin dans l'appareil de commande 26 comprend de manière usuelle un facteur de proportionnalité qui est multiplié par un couple de consigne (par exemple entré dans un diagramme caractéristique) calculé à l'aide de la vitesse du moteur et de la position du papillon, ainsi qu'éventuellement par un facteur dans lequel entre le rapport de la vitesse du moteur à la vitesse d'entrée de la boîte. Des variations de paramètres de l'environnement, par exemple de la pression de l'air, de très basses températures de service, des variations des conditions de frottement régnant dans l'embrayage, etc., peuvent avoir pour conséquence que le moteur n'atteint pas les vitesses prédéterminées de rotation qui correspondent à son couple maximal ou à sa puissance maximale. Ceci peut se produire en particulier au démarrage lorsque l'embrayage attaqué uniquement par un signal de commande se ferme trop tôt et que le moteur n'atteint pas son couple de consigne. Pour remédier à ceci et à d'autres états, un réglage que représente la figure 2 est superposé à l'actionnement commandé de l'embrayage. La figure 2 représente des blocs logiques ou de calcul qui sont disposés à l'intérieur de l'appareil de commande 26 et qui peuvent faire partie uniquement d'un logiciel de la manière représentée ou qui peuvent être réalisés sous la forme de composants électroniques propres. Le signal de commande de l'embrayage SK est calculé dans le bloc 40, comme mentionné plus haut. Le couple de consigne de l'embrayage SK est calculé ou déterminé dans ce bloc de commande pilote 40. Ceci s'effectue par exemple par la formule suivante SK = k 22*V*M(nmldk) Un réglage qui est en cascade avec cette commande pilote du couple de l'embrayage ou du couple de rotation pouvant être transmis par ce dernier est actif au moyen des blocs 42, 44 et 46. Le facteur k 22 sert à rendre variable la composante de la commande pilote et du réglage. Ainsi, ce facteur peut être adopté de manière modifiable en fonction des paramètres de service du train de commande ou du moteur. Le facteur V sert de facteur variable d'amplification et M(nm,dk) représente un couple de rotation qui est une fonction de la vitesse du moteur et de l'angle que le papillon occupe. Par ailleurs, cet angle du papillon peut aussi être remplacé par un signal qui lui est proportionnel ou qui le représente. Ainsi, le couple de l'embrayage est réglable en fonction du couple du moteur, car les deux grandeurs mentionnées ci-dessus permettent d'effectuer une dérivée du couple du moteur. Dans un autre bloc de calcul 42, une vitesse de consigne du moteur nMcons est calculée à l'aide de la vitesse nG d'entrée de la boîte et de la position du papillon dK. Cette vitesse de rotation de consigne du moteur nMCons est par exemple extraite d'un diagramme caractéristique qui est entré dans le bloc 42 et elle correspond, par exemple lorsque le papillon est pratiquement ouvert et que la vitesse du véhicule est très faible, à la vitesse à laquelle un couple déterminé du moteur est disponible, mais par contre, lorsque le papillon occupe une position d'ouverture totale, elle correspond à la vitesse de la puissance maximale du moteur. L'inclusion de la vitesse de rotation de la boîte ng permet d'obtenir un rapprochement progressif de celle-ci et de la vitesse du moteur. Il est également possible de calculer ou de déterminer la vitesse de consigne du moteur par un procédé numérique nMcons = f(nboîte,dK) Dans le bloc 44, la vitesse de consigne calculée du moteur nMcons est soumise à une limitation de gradient (dn/dt n'est pas de manière à être supérieur à une valeur prescrite, bien même que le gradient qui a été calculé soit en réalité supérieur) dans laquelle entrent la différence entre la vitesse momentanée du moteur nM et nMCons ainsi que la position du papillon dK. De plus, la variation admissible ou le gradient admissible de signal de sortie du bloc 44 nMCOnsc (c désigne corrigé) subit une diminution avec la diminution de la différence entre nM et nMCons de sorte que, comme on le comprendra d'après la description qui va suivre, une arrivée régulière de la vitesse réelle du moteur à la vitesse de consigne est atteinte. Par ailleurs, il est possible d'obtenir, en tenant compte de la position du papillon dK, que, lorsque la pédale des gaz est ramenée vers l'arrière, une nouvelle valeur notablement inférieure de nMCons ne tend pas à être atteinte brusquement, mais de manière temporisée. Le bloc 44 a donc d'une certaine manière la fonction d'un filtre qui lisse les variations dans le temps et dont la caractéristique est fonction de nG et de dK. Le signal corrigé de la vitesse de consigne du moteur nMconsc est envoyé à l'une des entrées d'un régulateur 46 qui est de préférence de type PI (régulateur proportionnel et intégral). L'autre entée du régulateur 46 reçoit le signal de la vitesse du moteur nM. Ces signaux sont de préférence envoyés au régulateur 46 sous forme d'une différence nMconsc - nM. Le régulateur 46 calcule à l'aide des deux signaux d'entrée une valeur de correction KW qui est additionnée dans un additionneur 48 ou qui est soustrait dans un soustracteur 48 au signal de commande SK, de sorte qu'un signal de commande corrigé SKc qui est envoyé au dispositif d'actionnement 24 est formé. La correction du signal de commande SK s'effectue dans l'organe 48 de manière que l'embrayage continue d'être fermé lorsque la vitesse du moteur nM est supérieure à la vitesse de consigne nMcons et que l'embrayage soit ouvert progressivement, par rapport à son état auquel il n'est soumis qu'au signal de commande SK, lorsque la vitesse du moteur nM est inférieure à la vitesse de consigne nMCons. Ainsi, un réglage qui est superposé à la manoeuvre commandée de l'embrayage (bloc de calcul 40) a une structure relativement simple, car il n'a pas à couvrir la totalité de la plage dynamique, mais il garantit que néanmoins l'embrayage est manoeuvré correctement et en fonction des caractéristiques du moteur, même en présence de perturbations extérieures. Il doit être bien compris que les algorithmes décrits ou les composants peuvent subir diverses modifications. Par exemple, le bloc 44 peut être totalement supprimé et le régulateur 46 peut aussi être formé d'un autre régulateur que le régulateur PI. Le logiciel peut être complété par le fait que la vitesse du moteur nM agit sur la caractéristique du régulateur. Il peut être par exemple avantageux de réduire la constante de proportionnalité et la constante d'intégration du régulateur tel que le régulateur PI à zéro ou à une valeur moindre lorsque la vitesse du moteur est inférieure à une certaine valeur. Lorsque la vitesse du moteur tombe au-dessous de cette limite, la constante de proportionnalité et/ou la constante d'intégration sont à nouveau mises en circuit complètement ou remises à leur valeur maximale en continu, pas à pas ou brusquement. La composante d'intégration demeurant conservée dans le signal de sortie, aucune discontinuité du couple de consigne de l'embrayage ne doit être attendue. Ceci est en particulier avantageux pour le processus de démarrage. Des limites à la vitesse de rotation peuvent être introduites de part et d'autre de la vitesse de consigne nMcons ou de la vitesse de consigne nMCOnsc, dont les gradients sont limités, selon l'importance de la correction devant être apportée au signal de consigne SK ou selon l'importance de la pondération de la composante de réglage Kw. Ceci peut s'effectuer par exemple en rendant la vitesse du moteur fonction du facteur k22. Ce n'est que lorsque la vitesse réelle nM se trouve à l'extérieur de ces limites que le régulateur devient actif. L'avantage de cette façon de procéder réside dans le fait que dans les cas normaux, le démarrage peut continuer de s'effectuer sous la seule commande. S'il faut pondérer plus fortement le régulateur 46, ceci peut aussi s'effectuer par une réduction du facteur de proportionnalité de base k-22 dans le bloc de calcul 40. Il est possible de tirer une conclusion sur les variations du système d'après l'activité du régulateur. Par exemple, une conclusion sur les variations du système peut s'effectuer par exemple par analyse de la composante I générée dans le régulateur PI 46. En présence d'une composante I fortement négative, il faut toujours serrer l'embrayage plus fortement qu'en régime purement commandé, ce qui permet de tirer une conclusion sur une diminution du coefficient de frottement de l'embrayage. Ceci peut être diagnostiqué soit comme étant un défaut de l'embrayage, soit, s'il n'y a aucun défaut, comme une possibilité de devoir corriger la courbe caractéristique entrée dans le bloc de calcul 40. Comme décrit plus haut, la vitesse d'entrée de la boîte peut aussi être remplacée suivant un autre exemple de réalisation par sa vitesse de sortie à l'aide de laquelle son rapport de transmission est converti par calcul en une vitesse d'entrée et qui peut être utilisée pour la commande. Suivant un autre exemple de réalisation, au moins la vitesse d'une roue peut être convertie par calcul au moyen du rapport de transmission du train de commande en une vitesse d'entrée de la boîte. Les figures 3a et 3b illustrent schématiquement des boîtes à vitesses 100 et 120 réglables en continu. Dans la boîte à vitesses 100 de la figure 3a, l'embrayage 103 est disposé sur le côté entrée entre un arbre d'entrée 101 et un arbre mené 102. Le premier groupe de disques coniques 104 est en relation fonctionnelle avec l'arbre mené 102. Le deuxième groupe 105 de disques coniques est en relation fonctionnelle avec l'arbre 107 de sortie de la boîte. Un moyen 106 établissant des arcs de contact est disposé entre les deux groupes de disques coniques de manière à transmettre le couple de rotation. Dans la boîte à vitesses 120 de la figure 3b, l'embrayage 105 est disposé du côté de la sortie entre un arbre d'entrée 114 et un arbre 116 de sortie de la boîte. Le premier groupe de disques coniques 111 est en liaison fonctionnelle avec l'arbre 110 d'entrée de la boîte. Le deuxième groupe de disques coniques 112 est en relation fonctionnelle avec l'arbre 114 d'entrée de l'embrayage. Un moyen 113 d'établissement d'arcs de contact est disposé entre les deux groupes de disques coniques de manière à transmettre le couple de rotation. Des capteurs 121 et/ou 122 de détection de la vitesse de rotation d'entrée de la boîte ou des capteurs 123 et/ou 124 de détection de la vitesse de sortie de la boîte peuvent être utilisés avec ces deux boîtes à vitesses. Suivant un procédé de commande d'un embrayage disposé dans le train de commande d'un véhicule, un dispositif d'actionnement d'un organe de manoeuvre de l'embrayage est attaqué, pour le réglage d'un couple transmissible prédéterminé, par un signal de commande SK qui est fonction de la vitesse du moteur nM, de la vitesse du véhicule sG et de la position dK d'un organe de commande de la charge du moteur. Le signal de commande SK envoyé au dispositif d'actionnement est corrigé par le signal de sortie d'un régulateur dont les entrées reçoivent un signal de consigne de la vitesse du moteur nMCons qui est dérivé de paramètres de service du train de commande, ainsi qu'un signal de la vitesse réelle du moteur nM, la correction du signal de commande étant telle que l'embrayage subit un réglage dans le sens de l'ouverture lorsque la vitesse réelle du moteur est inférieure à la vitesse de consigne et subit un réglage dans le sens de la fermeture lorsque la vitesse réelle du moteur est supérieure à la vitesse de consigne. Les paramètres de service sont par exemple les données de la vitesse de rotation du moteur (de la vitesse de rotation de la motorisation), de la vitesse d'entrée de la boîte, de la vitesse de sortie de la boîte, du rapport de transmission de la boîte, du couple transmissible par l'embrayage, de la vitesse du véhicule, de l'angle qu'occupe le papillon, de l'instant de l'allumage, de l'angle d'allumage, du débit d'injection, du couple du moteur. L'invention permet aussi d'obtenir qu'au cours de processus de démarrage ou d'états de marche du véhicule, le couple voulu du moteur et en conséquence sa vitesse soient réglés de manière qui correspond à l'actionnement de la pédale des gaz par le conducteur I1 va de soi que diverses modifications peuvent être apportées au procédé et au dispositif décrits et représentés sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un embrayage disposé dans le train de commande d'un véhicule équipé d'un moteur et d'une boîte à vitesses, procédé suivant lequel un dispositif d'actionnement d'un organe de manoeuvre de l'embrayage est attaqué, pour le réglage d'un couple prédéterminé pouvant être transmis par ce dernier, par un signal de commande qui est fonction de la vitesse du moteur, de la vitesse d'entrée de la boîte et de la position d'un organe de commande de la charge du moteur, caractérisé en ce que le signal de commande envoyé au dispositif d'actionnement est corrigé par le signal de sortie d'un régulateur dont les entrées reçoivent un signal de la vitesse de consigne du moteur, qui est dérivé de paramètres de service du train de commande, ainsi qu'un signal de la vitesse réelle de rotation du moteur, la correction du signal de commande étant telle que l'embrayage subit un réglage dans le sens de l'ouverture lorsque la vitesse réelle du moteur est inférieure à la vitesse de consigne et qu'il subit un réglage dans le sens de la fermeture lorsque la vitesse réelle du moteur est supérieure à la vitesse de consigne. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la correction du signal de commande s'effectue par addition du signal de sortie du régulateur au signal de commande ou par sa soustraction de ce dernier. 3. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le signal de la vitesse de consigne du moteur est dérivé de la vitesse d'entrée de la boîte et de la position de l'organe de commande de la charge. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le signal de vitesse de consigne du moteur est soumis à une limitation du gradient en fonction de la différence entre le signal de vitesse de consigne et le signal de la vitesse réelle du moteur ainsi que de la position de l'organe de commande de la charge et le signal de la vitesse de consigne du moteur corrigé en conséquence est envoyé au régulateur. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le régulateur ne devient actif que lorsque la différence entre les signaux présents à ses entrées dépasse une valeur prédéterminée. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le régulateur ne devient actif que lorsque la différence entre la vitesse réelle du moteur et la vitesse de consigne de ce dernier dépasse une valeur prédéterminée. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le régulateur est un régulateur PI. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la caractéristique du régulateur est fonction de la vitesse réelle du moteur. 9. Procédé selon lune ou l'autre des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que la composante d'intégration et de proportionnalité du régulateur est posée comme étant égale à zéro lorsque la vitesse réelle du moteur est inférieure à une valeur prédéterminée. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le calcul du signal de commande est fonction de l'activité du régulateur. 11. Dispositif de commande d'un embrayage, en particulier par la mise en oeuvre d'un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.