Brevet FR2762290A1 — publié le 19981023

AVION LEGER COMPORTANT UN DISPOSITIF D'ENTRAINEMENT SOLAIRE L'invention concerne un avion léger mû par un dispositif d'entraînement solaire, notamment un petit avion téléguidé d'observation mû par l'énergie solaire, compor- tant des piles solaires servant à produire une énergie et au moins une hélice entraînée par un moteur électrique. De tels avions sont connus par exemple d'après les documents DE-OS 26 16 000, US 4 697 761 ou DE 296 16 989 U1. Des petits avions téléguidés d'observation sont des avions légers mûs par l'énergie solaire et qui sont utilisés de manière à voler à des hauteurs dépassant 000 m pour effectuer des observations. En particulier on utilise par exemple des petits avions téléguidés mûs par l'énergie solaire pour l'observation du temps, de la sur- face du sol, le contrôle de l'espace aérien, pour les télé- communications ou bien dans la technique de défense. En outre on utilise des dispositifs d'entraînement solaire par exemple également pour des motoplaneurs. Des avions comportant un dispositif d'entraînement solaire possèdent, sur leurs surfaces por- tantes, des piles solaires photovoltaiques servant à pro- duire un courant électrique qui est utilisé pour l'entraînement d'hélices à l'aide de moteurs électriques. Etant donné que les avions mûs par l'énergie solaire n'ont pas besoin d'emporter de carburant, ils peuvent être réali- sés avec une construction légère; avec de tels avions, on peut obtenir de longues durées de vol. Dans la mesure o de tels avions sont équipés d'un accumulateur d'énergie sup- plémentaire, une énergie excessive peut être stockée pen- dant la journée et être disponible de nuit de sorte que des vols de nuit sont également possibles. On peut par consé- quent obtenir des durées de vol de plusieurs mois. Les piles solaires photovoltaïques sont disposées horizontalement sur le côté supérieur de l'avion. C'est pourquoi le rendement énergétique est faible dans le cas de la faible hauteur du soleil de sorte que les durées de vol de plusieurs mois dans l'hémisphère nord en hiver ne sont possibles que d'une manière limitée. Pour pouvoir obtenir de longues durées de vol également en hiver et pouvoir loger des charges utiles conséquentes dans l'avion, il faut par conséquent augmenter les surfaces des ailes pour pouvoir prévoir un nombre suf- fisant de piles solaires. Une augmentation des surfaces des ailes présente cependant l'inconvénient consistant en ce que la vitesse de déplacement est réduite. Pour pouvoir amener un petit appareil téléguidé à être stationnaire dans une zone déterminée, il faut cependant que sa vitesse soit supérieure aux vitesses du vent qui sont présentes. Etant donné que la face supérieure des ailes ou surfaces portantes est cintrée et que les ailes doivent être élastiques, la mise en place de piles solaires sur la face supérieure des ailes est très difficile étant donné que les piles solaires sont extrêmement sensibles à la pression. Pour que l'aérodynamique des ailes soit aussi peu influencée que possible et ce grâce à l'utilisation de joints de dilatation entre les piles solaires et à la pla- néité des piles solaires, il faut que les piles solaires soient disposées sur les ailes moyennant la mise en oeuvre de procédés d'encastrement extrêmement compliqués. En raison de l'encastrement des piles solaires, les ailes doivent être réalisées avec une construction stable. Ceci accroît le poids des ailes de sorte qu'une optimisation du poids et de la surface des ailes n'est pas possible. En particulier dans le cas de piles solaires dis- posées obliquement sur les ailes, il peut apparaître des bords d'arrachement supplémentaires, qui provoquent des tourbillons indésirables. D'autre part, en raison de l'encastrement compliqué des piles solaires, un remplace- ment de piles solaires endommagées n'est possible que moyennant la mise en oeuvre d'une dépense élevée. D'après DE 29 51 699 Ai il est connu de monter, respectivement sur l'aile gauche et sur l'aile droite d'un motoplaneur des bandes métalliques en forme de rubans com- parativement minces, sur lesquelles sont disposées des piles solaires à semiconducteurs. Les bandes solaires de ce type exécutent un battement très intense pendant un vol et conduisent de ce fait à une très grande traînée aérodyna- mique. En outre, de telles piles formées de films minces n'ont qu'un rendement très faible de sorte que des bandes solaires ayant une surface particulièrement étendue seraient nécessaires, ce qui augmenterait plus encore la traînée aérodynamique. En outre, les bandes solaires sont accrochées uniquement par leur extrémité avant aux ailes, ce qui signifie qu'elles doivent produire elles-mêmes la poussée ascensionnelle aérodynamique pour leur poids propre. C'est pourquoi l'invention a pour but de créer un avion léger comportant un dispositif d'entraînement solaire, dans lequel les piles solaires sont disposées de telle sorte que l'on peut obtenir un rendement énergétique élevé pour une résistance de l'air simultanément faible. Ce problème est résolu conformément à l'invention grâce au fait que les piles solaires sont disposées sur des surfaces supplémentaires, prévues à l'extérieur des sur- faces portantes de l'avion et dont le point neutre général est situé au centre de gravité de l'avion et qui peuvent être orientées par rapport au rayonnement solaire. Conformément à l'invention les piles solaires sont disposées sur des surfaces supplémentaires, qui sont prévues à l'extérieur des ailes et dont le point neutre d'ensemble ou barycentre est situé de préférence au centre de gravité du véhicule. Par conséquent on peut optimiser la structure des ailes en ce qui concerne leur forme et leur poids. En particulier, la surface cintrée des ailes n'est pas affectée par la présence des piles solaires. En outre, pour le transport de charges utiles élevées ou pour des vols avec une incidence faible du soleil, il n'est pas nécessaire d'augmenter la surface des ailes, de sorte que l'on peut obtenir des vitesses plus élevées de vol, ce qui facilite un positionnement des petits avions téléguidés d'observation. D'autre part le poids des piles solaires n'a pas à être supporté par les ailes, de sorte qu'on peut réaliser ces dernières avec une construction légère optimisée. Le fait que le point neutre général des surfaces supplémentaires soit situé de préférence au centre de gra- vité de l'avion présente le gros avantage consistant en ce que, lors de l'apparition de modifications de l'angle d'attaque, comme par exemple dans le cas de rafales de vent, les surfaces supplémentaires ne font apparaître aucune force produisant des couples libres autour du centre de gravité. Par conséquent quelle que soit la position des surfaces supplémentaires, leur influence sur la stabilité de vol et la capacité de commande de l'avion est très faible. Les surfaces supplémentaires sont disposées par exemple directement sur le fuselage. Les surfaces supplé- mentaires peuvent être également prévues sur l'avion de manière à former le fuselage ou des parties du fuselage de l'avion. En outre, les surfaces supplémentaires peuvent être orientées conformément à l'invention en fonction du rayonnement solaire. Par conséquent l'inclinaison des sur- faces supplémentaires par rapport aux rayons du soleil peut être orientée respectivement de telle sorte que la surface des piles solaires est disposée en permanence perpendicu- lairement au rayon du soleil. Il est possible d'obtenir un rendement énergétique optimum en raison de la capacité d'orientation des piles solaires. C'est pourquoi, on peut utiliser l'avion léger selon l'invention comportant un dispositif d'entraînement solaire, même dans le cas d'une faible incidence du rayon- nement solaire, pendant de longues durées de vol de sorte que des vols de longue durée pendant les mois d'hiver sont également possibles. Même pendant les mois d'été, le rende- ment énergétique est optimisé pendant les périodes du matin et du soir de sorte que l'avion peut stationner à une hau- teur plus élevée ou que l'énergie nécessaire pour le vol de nuit peut être fournie par un nombre plus faible de piles solaires. Ceci présente à nouveau l'avantage consistant en ce que le poids de l'avion est réduit. De préférence, les surfaces supplémentaires peu- vent, pour l'alignement, pivoter respectivement autour d'au moins un axe. Par exemple on peut prévoir, comme surfaces supplémentaires, des surfaces rectangulaires, dont l'axe longitudinal est parallèle à l'axe longitudinal de l'avion. Pour réduire la résistance des surfaces supplémentaires, il faut que l'axe longitudinal de l'avion passe au point de référence de l'avion léger, parallèlement à la trajectoire de vol. De telles surfaces supplémentaires peuvent être fixées par des dispositifs de retenue disposés parallèle- ment sur le fuselage. En outre le fuselage lui-même peut être agencé sous la forme d'une construction tubulaire, qui est utilisée pour la fixation des surfaces supplémentaires. Pour l'alignement, les surfaces supplémentaires peuvent pivoter autour de leurs axes longitudinaux. Sur un tel dispositif de retenue on peut également prévoir plu- sieurs surfaces supplémentaires rectangulaires, dont l'axe longitudinal est orienté perpendiculairement à l'axe longi- tudinal de l'avion. De telles surfaces supplémentaires peu- vent pivoter de préférence aussi bien autour d'un axe lon- gitudinal qu'autour d'un axe perpendiculaire à l'axe longi- tudinal de l'avion. Grâce à ce deuxième axe de rotation, on peut régler les surfaces supplémentaires indépendamment de l'état de vol de l'avion de telle sorte qu'aucune force n'apparaît au niveau de ces surfaces. Les caractéristiques de vol de l'avion léger sont par conséquent indépendantes de la taille, de la position et de l'orientation des sur- faces supplémentaires. Des dispositifs de retenue ou sup- port pour des surfaces supplémentaires peuvent être égale- ment prévus sur les ailes de l'avion. De préférence le réglage des surfaces supplémen- taires s'effectue à l'aide de transmission autobloquantes, entraînées par des moteurs électriques. Par conséquent, lors du réglage des surfaces supplémentaires pour une faible consommation de courant, seules de faibles forces sont mises en oeuvre. En outre il est possible de disposer des gouvernails auxiliaires pour l'orientation, sur les surfaces supplémentaires. L'orientation des surfaces sup- plémentaires peut être réalisée par calcul de la position du soleil par rapport à l'avion. A cet effet, la position et l'attitude précises de l'avion, l'heure dans la journée ainsi que la date sont nécessaires. Dans une variante de réalisation préférée des surfaces supplémentaires, ces dernières sont agencées de manière à pouvoir être réduites. De ce fait, la traînée aérodynamique provoquée par les surfaces supplémentaires, peut être fortement réduite, par exemple dans le cas de vols de nuit. Pour la réduction de l'étendue des surfaces supplémentaires, ces dernières sont constituées par exemple par plusieurs surfaces partielles, qui sont reliées entre elles de façon articulée de sorte que les surfaces par- tielles peuvent être repliées les unes sur les autres. Conformément à une autre forme de réalisation, les surfaces supplémentaires sont constituées par plusieurs surfaces partielles pouvant coulisser de façon télesco- pique. En outre il est possible de prévoir, en tant que -7 surfaces supplémentaires, des feuilles solaires flexibles, qui peuvent être enroulées pour réduire les surfaces. Pour accroître le gain en énergie, on peut égale- ment déposer des piles solaires, qui agissent sur deux faces, sur une structure de panneau transparent. De ce fait le rayonnement indirect ou le rayonnement réfléchi par la terre peut être utilisé et ce dans le cas d'un poids presque inchangé. Dans le cas de l'utilisation d'un avion dans un but d'observation, la position et l'attitude de l'avion sont déterminées en permanence - par exemple par un système dit "GPS" -, de telle sorte que ces données peuvent être utilisées pour calculer l'asservissement des surfaces sup- plémentaires par rapport à la position du soleil. Sinon, pour l'asservissement des surfaces supplémentaires on peut également prévoir sur ces dernières des capteurs de lumino- sité. Pour accroître le gain en énergie, on peut pré- voir, en plus des surfaces supplémentaires, également des piles solaires sur les ailes et/ou l'empennage et/ou le fuselage. Etant donné que ces piles solaires servent uni- quement pour obtenir un gain supplémentaire d'énergie, on peut les disposer par exemple sur les surfaces de support de telle sorte que la configuration du profil de l'aile ne s'en trouve pas influencée ou est influencée seulement fai- blement. D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention ressortiront de la description donnée ci- après prise en référence aux dessins annexés, sur les- quels: - la figure 1 représente une '.rue schématique en perspective d'une forme de réalisation préférée d'un avion léger selon l'invention comportant un dispositif d'entraî- nement solaire; - les figures 2a à 2e représentent des vues en plan schématique de différentes possibilités de disposition de surfaces supplémentaires; - la figure 3a représente une vue schématique en coupe transversale d'une surface supplémentaire; - les figures 3b à 3e représentent des vues en coupe transversale de différentes formes de réalisation de surfaces supplémentaires repliées; - la figure 4a représente une vue en coupe trans- versale d'une surface supplémentaire télescopique; et - la figure 4b représente la surface supplémen- taire représentée sur la figure 4a, à l'état rétracté. La forme de réalisation, représentée sur la figure 1, d'un avion léger comportant un dispositif d'entraînement solaire comporte des surfaces portantes ou ailes 10, 11. Les ailes 10, 11 sont reliées à un double fuselage, une première partie tubulaire 12 du fuselage étant reliée à l'aile 10 et une seconde partie 13 du fuse- lage étant reliée à l'aile 11. Les deux parties tubulaires 12, 13 du fuselage s'étendent parallèlement à l'axe longi- tudinal 35 de l'avion et sont reliées entre elles au moyen d'un empennage de profondeur 15 pour la stabilisation de l'avion. Des gouvernails de direction respectifs 16 et 17 sont prévus sur les extrémités, qui sont en arrière dans la direction de vol, des parties tubulaires 12, 13 du fuse- lage. Dans la zone des parties 12, 13 du fuselage entre les ailes 10, 11 et l'empennage de profondeur 15, des sur- faces supplémentaires 21, 22 sont reliées aux parties 12 et 13 du fuselage. Les surfaces supplémentaires 21, 22 sont équipées de piles solaires non représentées de façon détaillée. Les surfaces supplémentaires de forme rectangu- laire 21, 22 peuvent pivoter autour de leurs axes longitu- dinaux 23 ou 24 parallèles aux parties 12, 13 du fuselage. De même des surfaces rectangulaires 25, 26 sont disposées sur les zones des parties 12, 13 du fuselage, qui font saillie vers l'avant dans la direction de vol au-delà des surfaces portantes ou ailes 10, 11. Comme les surfaces supplémentaires 21, 22, les surfaces supplémentaires 25, 26 peuvent également pivoter autour de leurs axes longitudi- naux 27, 28, qui s'étendent parallèlement aux parties 12, 13 du fuselage. Par conséquent, les surfaces supplémen- taires 21, 22, 25, 26 peuvent être orientées vers le soleil par pivotement autour de leurs axes longitudinaux 23, 24, 26, 28. L'énergie, qui est produite par les piles solaires disposées sur les surfaces supplémentaires 21, 22, , 26, sert en premier lieu à entraîner des hélices 31, 32, 33 et 34 ainsi qu'à faire pivoter les surfaces supplé- mentaires au moyen de moteurs électriques non représentés. Les hélices 31, 32, 33, 34 sont entraînées respectivement par des moteurs électriques également non représentés. Les hélices 32, 34 sont prévues sur l'extrémité avant, dans la direction de vol, des parties 12, 13 du fuselage et sont disposées par conséquent directement en avant des surfaces supplémentaires 25, 26. Les deux autres hélices 32, 33 sont disposées sur les ailes 10 et 11. En outre, l'avion représenté sur la figure 1 pos- sède un accumulateur d'énergie non représenté de façon détaillée. L'accumulateur d'énergie est chargé par l'énergie en excès qui est produite par les piles solaires pendant la journée. Les piles solaires prévues sur les sur- faces supplémentaires sont agencées de telle sorte que pen- dant la journée, au moins une quantité d'énergie en excès est produite à un degré tel qu'une énergie suffisante soit disponible pour le vol de nuit suivant. Comme accumulateur d'énergie, on utilise par exemple un électrolyseur, dans lequel l'eau est dissociée en H2 et 02. Pendant le vol de nuit, les gaz H2 et 02 accu- mulés dans une pile à combustible sont convertis sous forme électrique pour l'entraînement des hélices 31, 32, 33, 34. Ces gaz peuvent être par exemple stockés dans des longerons des ailes agencés avec une forme tubulaire ou bien dans les fuselages 12, 13. Etant donné que les parties 12, 13 du fuselage sont disposées symétriquement et parallèlement à l'axe lon- gitudinal 35 de l'avion et que les surfaces supplémentaires 21, 22, 25, 26 sont disposées sur les parties tubulaires 12, 13 du fuselage, le point neutre général est situé au centre de gravité de l'avion, dans le cas d'une position et d'une taille correctes des surfaces supplémentaires. Le calcul du point neutre général peut être exé- cuté sur la base d'équations indiquées ci-après, qui concernent le calcul d'un point neutre général des surfaces supplémentaires 21, 22, 25, 26 représentées sur la figure 1, le paramètre caractérisé par l'indice 1 concernant res- pectivement les surfaces supplémentaires avant 25, 26, tan- dis que le paramètre caractérisé par l'indice 2 concerne les surfaces supplémentaires arrière 21, 22. Dans le tableau qui va suivre, on donne les indi- cations des différentes paramètres ainsi que de leurs uni- tes. Paramètre Signification Unité CA Coefficient de poussée ascension- nelle, ensemble de l'avion m2 S Surface de référence m2 V Vitesse m/s bpt Largeur de la plaque m lpt Longueur de la plaque m q Pression dynamique kg/(m.s2) XN Position du point neutre m A Allongement, Apt=bpt/1pt a Angle d'attaque radians aW Angle de vent descendant radians ges Valeur totale Pt Plaque Le point neutre général xN,PtgeS peut être cal- culé conformément à la relation (1) suivante: cA. XNPI + CA"r q S. 1 _ 'w)X.* XN.P4es = + ( I I CAa.h +CAa..-q _m. 1- En première approximation, la pression dynamique qPtl des surfaces supplémentaires avant 25, 26 peut être équilibrée avec la pression dynamique qPt2 des surfaces supplémentaires arrière 21, 22. En outre, en première approximation, on peut régler à la valeur zéro la variation de l'angle de vent descendant par rapport à l'angle d'attaque. Par conséquent, la relation (1) du point neutre général se simplifie, ce qui conduit à la relation (2): Ca.haI ÀXN.!+ CAa.2 À S XN.a XN'Pt = St (2) 3CAa.Pti + CAa(Pt2 Sp SP' Le coefficient de poussée ascensionnelle CAapt qui est contenu dans la relation (2) et dépend de l'angle d'attaque, de chaque surface supplémentaire (21,22,25,26) peut être calculé conformément à la relation (3): C plaque plane et le bord avant de la plaque peut être obte- nue d'une manière approximative conformément à la relation (4): XN.P I*A (4) 1.5 + 2.25 +16 * A La disposition, qui est représentée sur la figure 1, de surfaces supplémentaires 21, 22, 25, 26 présente l'avantage consistant en ce que le poids des surfaces peut être maintenu à une valeur relativement faible étant donné que les bras de levier et par conséquent les forces, qui apparaissent, sont faibles. En outre, la traînée aérodyna- mique des surfaces supplémentaires est faible et l'influence des surfaces supplémentaires 25, 26 sur l'écoulement le long des ailes est également faible. En outre, le dispositif de retenue des surfaces supplémentaires entraîne à peine l'existence d'un poids supplémentaire étant donné que les dispositifs de retenue sont utilisés en tant que parties 12, 13 du fuselage. D'autre part, on peut obtenir une bonne capacité de pivote- ment des surfaces supplémentaires 21, 22, 25, 26 étant donné que les dispositifs correspondants pour faire pivoter les surfaces supplémentaires peuvent être disposés dans les parties 12, 13 du fuselage. Sur les figures 2a à 2d on a représenté des formes de réalisation différentes pour le montage de sur- faces supplémentaires destinées à recevoir des piles solaires, sur un avion. L'avion représenté sur la figure 2a correspond essentiellement à la structure de l'avion repré- senté sur la figure 1. Les deux surfaces supplémentaires 25 et 26 sont représentées sur les parties 12, 13 du fuselage, en avant des ailes 10, 11 dans la direction de vol. Les deux surfaces supplémentaires 21 et 22 sont représentées en arrière des ailes 10 et 11 dans la direction de vol, sur les parties 12 et 13 du fuselage. En outre des gouvernails de dérive 16 et 17 ainsi que le gouvernail de profondeur 15 sont représentés selon une vue en plan. Contrairement à la figure 1, dans la représentation schématique d'un avion sur la figure 2a, seules deux hélices 31 et 34 sont représen- tées. L'avion représenté sur la figure 2b correspond, du point de vue du principe, à l'agencement de l'avion représenté sur la figure 1. Sur les parties 12, 13 du fuse- lage sont prévus, et ce en avant des ailes 10, 11 dans la direction de vol, non pas les surfaces supplémentaires res- pectives d'un seul tenant 25, 26, mais respectivement deux surfaces supplémentaires 51, c'est-à-dire au total quatre surfaces supplémentaires. En arrière des ailes 10, 11 dans la direction de vol sont prévues, sur les parties 12, 13 du fuselage, non pas respectivement les surfaces supplémen- taires d'un seul tenant 21, 22, mais respectivement trois surfaces supplémentaires 52, c'est-à-dire au total six sur- faces supplémentaires. Leurs axes longitudinaux s'étendent perpendiculairement aux parties 12, 13 du fuselage. En rai- son de la faible profondeur des surfaces supplémentaires, ces dernières peuvent être également réalisées en étant profilées, afin de réduire la résistance des surfaces sup- plémentaires. Les surfaces supplémentaires 51, 52 sont dispo- sées respectivement symétriquement par rapport aux parties 12, 13 du fuselage, de sorte que leurs axes médians coïnci- dent respectivement avec les axes longitudinaux, qui sont parallèles à la direction de vol, des parties 12 et 13 du fuselage. Dans cette forme de réalisation, toutes les sur- faces supplémentaires 51 et 52 peuvent pivoter aussi bien autour de leurs axes médians qu'autour de leurs axes longi- tudinaux. Par conséquent, une orientation des surfaces sup- plémentaires le long de la trajectoire de vol instantanée est possible indépendamment de la direction de vol. De ce fait les surfaces supplémentaires 51 et 52 ne produisent presqu'aucune résistance induite dans toutes les positions de vol. L'orientation des surfaces supplémentaires 51, 52 autour de leur axe longitudinal peut s'effectuer au moyen de l'écoulement de l'air. A cet effet l'axe de rotation de ces surfaces supplémentaires doit être librement mobile et est situé en avant du point neutre respectif de la surface supplémentaire. En outre, le centre de gravité de cette surface supplémentaire devrait être situé respectivement sur son axe de rotation. L'avion représenté sur la figure 2c comporte des surfaces portantes ou ailes 10, 11, qui sont fixées à un fuselage 40. En ce qui concerne le fuselage 40, il s'agit d'un fuselage individuel, dont l'axe longitudinal corres- pond à l'axe longitudinal 35 de l'avion. Le gouvernail 41 est disposé sur l'extrémité du fuselage 40, qui se situe en arrière dans la direction de vol, tandis qu'une hélice 42 est prévue sur l'extrémité avant, dans la direction de vol, du fuselage 40. Sur l'aile 10 sont disposées, par l'intermédiaire de dispositifs de retenue 43 indiqués seu- lement schématiquement, en avant de l'aile 10 dans la direction de vol, des surfaces supplémentaires planes de forme rectangulaire 44, qui peuvent pivoter autour de leur axe lor.ngitudir.al qui est parallèle à la direction de vol. En arrière de l'aile 10 lorsqu'on regarde dans la direction de vol, d'autres surfaces supplémentaires 46 sont montées, au moyen de dispositifs de retenue 45, à hauteur des surfaces supplémentaires 44, de telle sorte que les axes longitudinaux, non désignés de façon particulière, des surfaces supplémentaires également planes et rectangulaires 46 coincident avec les axes longitudinaux des surfaces sup- plémentaires 44. Sur l'aile 11 sont disposées, au moyen de dispo- sitifs de retenue 47, des surfaces supplémentaires 48, qui correspondent aux surfaces supplémentaires 44 et peuvent également pivoter autour d'un axe longitudinal non désigné de façon particulière. En outre sur l'aile 11 sont dispo- sées, au moyen de dispositifs de retenue 49, des surfaces supplémentaires 50, qui correspondent aux surfaces supplé- mentaires 46 et peuvent également pivoter autour d'un axe longitudinal non désigné de façon particulière. La forme de réalisation représentée sur la figure 2c présente l'avantage consistant en ce que la masse des surfaces supplémentaires 44, 46, 48, 50 est répartie uni- formément sur l'envergure de l'avion et par conséquent décharge la structure de l'aile. En outre la forme de réa- lisation représentée sur la figure 2c peut être également utilisée dans le cas d'avions dits "ailes volantes". Sur la figure 2d, on a représenté une autre forme de réalisation pour le montage de surfaces supplémentaires sur un avion. Plusieurs surfaces supplémentaires 55 et 56 sont disposées entre les deux parties 12, 13 du fuselage, en amont et en arrière des ailes 10, 11 dans la direction de vol. Les surfaces supplémentaires 55, 56 ont également une forme plane et rectangulaire. Les axes longitudinaux des surfaces supplémentaires 55, 56 sont parallèles à l'axe longitudinal 35 de l'avion et peuvent pivoter autour de leurs axes longitudinaux. La disposition, représentée sur lafigure 2d, des surfaces supplémentaires 55, 56 crée urne surface étendue, pouvant être équipée de piles solaires. * Pour réduire la résistance, les surfaces supplémentaires , 56 peuvent être aisément repliées transversalement par rapport à l'axe longitudinal du véhicule. Dans le cas de la forme de réalisation représen- tée sur la figure 2e, il s'agit par exemple d'un avion usuel, auquel une feuille formant pile solaire ou "feuille solaire" à couche mince 60 est fixée au moyen d'un câble de remorquage 61. Pour l'alignement de la feuille solaire 60, on peut prévoir, sur un dispositif de retenue 62 de la feuille solaire, des gouvernails auxiliaires non représen- tés. La forme de réalisation de la figure 2e présente l'avantage consistant en ce que l'aérodynamique de l'avion n'est pas influencée par la surface supplémentaire sous la forme de la feuille solaire 60, et la feuille solaire 60 possède un poids extrêmement faible. En outre l'enroulement et le déroulement de la feuille solaire 60 peuvent être exécutés de façon simple. Des feuilles solaires correspon- dant à la technologie usuelle possèdent un rendement rela- tivement faible. Sur la figure 3a, on a représenté, en coupe transversale, une surface supplémentaire rigide 29, qui est équipée de piles solaires et qui correspond par exemple aux formes de réalisation des figures 1 et 2a des surfaces sup- plémentaires 21, 22, 25 ou 26. La surface supplémentaire 29 est fixée sur une partie tubulaire 12' du fuselage, à l'aide d'un dispositif de retenue 65 en forme de U. Le dis- positif de retenue 65 est relié par conséquent à la partie 12' du fuselage de telle sorte que la surface supplémen- taire 29 peut pivoter autour de son axe longitudinal 23', à l'aide de dispositifs de pivotement non représentés. En référence aux figures 3b à 3e, on a représenté des formes de réalisation possibles permettant le repliage d'une surface supplémentaire 291. A cet effet la surface supplémentaire 291 est constituée, comme représenté sur la figure 3b, par plusieurs surfaces partielles 66, 67, 68, qui sont reliées entre elles par l'intermédiaire d'articulations 69, 70. Par conséquent il est possible de réduire la traînée aérodynamique de la surface supplémen- taire 291, par exemple pendant un vol de nuit, par le fait que la surface supplémentaire 29 est repliée, à partir de la position représentée sur la figure 3, au niveau des liaisons articulées 69, 70, de sorte que les trois surfaces partielles 66, 67, 68 sont disposées autour de la partie 12 du fuselage en formant en coupe transversale un triangle isocèle ou même un triangle équilatéral. Sur la figure 3c, des parties de même étendue 66', 67' et 68' d'une surface supplémentaire 292 sont reliées entre elles de façon articulée de telle sorte que la partie ou surface partielle 66' peut être repliée sur la surface partielle inférieure 67', qui est reliée au dispo- sitif de retenue 65 en forme de U, et la partie ou surface partielle 68' vient s'appliquer sur la partie ou surface partielle 66' Dans la forme de réalisation représentée sur la figure 3d, la surface supplémentaire 293 est subdivisée en sept parties ou surfaces partielles, une surface partielle 71 possédant la largeur du dispositif de retenue 65 en forme de U, et les zones, qui font saillie au-delà de cette largeur dans les deux directions, de la surface partielle 293 étant subdivisées en trois, c'est-à-dire qu'elles sont subdivisées en trois surfaces partielles respectivement identiques 72. Les trois surfaces partielles respectives 72 de la surface partielle 293 subdivisée en trois sont reliées entre elles respectivement d'une manière articulée de sorte qu'elles peuvent être repliées sur elles-mêmes en s'appliquant les unes sur les autres sur trois couches. A l'état replié, les trois surfaces partielles respectives 72 s'appliquent latéralement contre le dispositif de retenue 65. Dans une autre forme de réalisation représentée sur la figure 3e, deux surfaces partielles 73 peuvent être repliées sur la surface partielle 74 qui est reliée au dis- positif de retenue 65. Contrairement à la forme de réalisa- tion représentée sur la figure 3c - les surfaces partielles 73 ne se recouvrent pas. Ainsi la forme de réalisation des surfaces partielles 73 reliées entre elles par articulation est plus simple mais l'étendue restante de la surface sup- plémentaire 294 est plus grande. Sur les figures 4a et 4b on a représenté une pos- sibilité de réduction d'une surface supplémentaire 295. Les surfaces supplémentaires 295 sont formées de trois surfaces partielles 75, 76, 77, auquel cas la surface médiane 76 est reliée au dispositif de retenue 65. Les deux autres sur- faces partielles 75, 77 peuvent être emboîtées de façon télescopique dans la surface partielle 76 par le fait que sous l'effet de l'insertion télescopique des surfaces par- tielles 65, 76 et de leur introduction dans la surface par- tielle médiane 66, l'aire de la surface supplémentaire 291 peut être réduite, comme cela est représenté sur la figure 4b. REVENDICATIONS 1. Avion léger comportant un dispositif d'entraî- nement solaire, équipé de piles solaires pour l'alimenta- tion en énergie et d'au moins une hélice (31 à 34) entraî- née par un moteur électrique, caractérisé en ce que les piles solaires sont disposées sur des surfaces supplémen- taires (21,22,25,26;29;291 à 295;44,46,48,50; 51,52; 55, 56), prévues à l'extérieur des surfaces portantes (10,11) de l'avion et dont le point neutre général est situé au centre de gravité de l'avion et qui peuvent être orientées par rapport au rayonnement solaire. 2. Avion léger selon la revendication 1, caracté- risé en ce que les surfaces supplémentaires (21,22,25,26; 29;291 à 295; 44,46,48,50; 51,52; 55,56) peuvent, pour leur orientation, pivoter respectivement autour d'au moins un axe (23,24,27,28). 3. Avion léger selon la revendication 2, caracté- risé en ce que les surfaces supplémentaires (21,22,25,26; 29;291 à 295; 44,46,48,50; 51,52; 55,56) peuvent pivoter autour d'axes parallèles et/ou perpendiculaires à l'axe longitudinal (35) de l'avion. 4. Avion léger selon la revendication 3, caracté- risé en ce que les surfaces supplémentaires, qui peuvent pivoter autour d'un second axe, sont orientées pendant le vol, par l'écoulement d'air qui apparaît alors. 5. Avion léger selon les revendications 1 à 3 prises dans leur ensemble, caractérisé en ce que pour l'orientation, des capteurs sensibles à la luminosité sont prévus sur les surfaces supplémentaires (21,22,25,26;29;291 à 295;44,46,48,50; 51,52; 55,56). 6. Avion léger selon les revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'un réglage des surfaces supplémentai- res (21,22,25,26;29;291 à 295;44,46,48,50; 51,52; 55,56) s'effectue à l'aide d'une transmission autobloquante. 7. Avion léger selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 6, caractérisé en ce que les surfaces supplé- mentaires (21,22,25,26;29;291 à 295;44,46,48,50; 51,52; 55, 56) sont planes. 8. Avion léger selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les surfaces supplémen- taires (21,22, 25,26;29;291 à 295;44,46,48,50; 51,52; 55,56) peuvent être orientées à l'aide de gouvernails auxiliaires. 9. Avion léger selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 8, caractérisé en ce que l'aire des surfaces supplémentaires (291 à 295) peut être réduit. 10. Avion léger selon la revendication 9, carac- térisé en ce que les surfaces supplémentaires (291 à 294) sont constituées par plusieurs surfaces partielles (66 à 68; 66'à 68'; 71, 72; 73, 74) qui sont reliées entre elles d'une manière articulée et peuvent être repliées pour la réduction de l'aire de ces surfaces. 11. Avion léger selon la revendication 9, carac- térisé en ce que les surfaces supplémentaires (295) sont constituées par plusieurs surfaces partielles (75 à 77) coulissant de façon télescopique pour l'obtention d'une réduction de l'aire des surfaces. 12. Avion léger selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 11, caractérisé en ce que des piles solaires, qui agissent sur deux faces, sont montées sur une structure en forme de panneau transparent. 13. Avion léger selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 12, caractérisé en ce que les surfaces sup- plémentaires (21,22,25,26;29;291 à 295;44,46,48,50; 51,52; ,56) sont retenues sur le fuselage de l'avion ou sur des parties (12,13) du fuselage de l'avion, à l'aide de dispo- sitifs de retenue (65). 14. Avion léger selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 13, caractérisé en ce que des dispositifs de retenue (43, 45,47,49) pour les surfaces supplémentaires (44,46,48,50) sont prévus sur les surfaces portantes (10,11) de l'avion. 15. Avion léger selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 14, caractérisé en ce que les hélices (31,34) sont prévues sur les surfaces supplémentaires (25,26). 16. Avion léger selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 15, caractérisé en ce que des piles solaires supplémentaires sont prévues sur les surfaces portantes ou ailes (10,11) et/ou sur l'empennage (16,17) et/ou sur le fuselage (12,13). 17. Avion léger selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 16, caractérisé en ce que des données d'un système de navigation dit "GPS", qui détermine la position du véhicule, peut être utilisé pour calculer l'asservissement des surfaces supplémentaires par rapport à la position du soleil.