Brevet FR2770466A1 — publié le 19990507

L'invention se rapporte à un véhicule automobile qui est équipé d'un dispositif de manoeuvre automatisée d'un embrayage se trouvant dans le train de commande et qui comprend un module de commande qui est destiné à déclencher la manoeuvre automatisée de l'embrayage et qui est en communication de transmission de signaux avec un système électronique de stabilité qui. lorsqu'il est actif. émet un signal de commande, ledit dispositif comprenant par ailleurs un système d'actionnement pouvant être attaqué par le module de commande pour le réglage du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage. L'invention se rapporte par ailleurs à un procédé pour la mise en oeuvre de ce dispositif. Il existe des systèmes électroniques de stabilité qui sont bien connus pour les véhicules automobiles. par exemple celui qui a été décrit dans le document allemand VDI-Report 1224. Ce système électronique de stabilité comprend par exemple un système de freinage anti-blocage (ABS), un système de réglage anti-patinage (ASR) et/ou un système de commande de la traction. Le système de stabilité identifie à l'aide de signaux émis par des capteurs l'état du mouvement ou de la marche du véhicule et compare ces signaux avec des données caractéristiques de détecteurs de l'état de la marche qui sont enregistrées dans la mémoire de l'électronique du système. Il est possible d'identifier ainsi l'état momentané de la marche. Si cet état du véhicule diffère d'états non critiques enregistrés dans la mémoire ou si cet état momentané de la marche du véhicule correspond à des états critiques de marche entrés dans la mémoire, le système électronique de stabilité commande les systèmes de manoeuvre des roues et/ou du moteur du véhicule afin de faire passer l'état momentané. identifié comme étant critique, à un état non critique. Par exemple. au moins certaines des roues doivent être freinées ou la puissance de commande du moteur peut subir une réduction spécifique ou ce système de stabilité peut réagir à des états de patinage des roues en agissant sur le couple du moteur par une attaque du papillon ou sur la force de freinage de roues individuelles au moyen du système antiblocage. Ainsi. la puissance d'entraînement des roues qui patinent subit une réduction et le patinage est supprimé. Le système électronique de stabilité comprend par ailleurs un capteur qui détecte des rotations du véhicule autour de son axe vertical. Il est possible ainsi de détecter des embardées du véhicule et de les supprimer par un processus spécifique de commande. L'invention a pour objet de créer un véhicule comprenant un embrayage à commande automatisée et un système électronique de stabilité qui améliore la sécurité des occupants. Elle a par ailleurs pour objet de concevoir le mode de commande de l'embrayage automatisé et du système électronique de stabilité ainsi que des modules de commande de ceux-ci de manière à réduire ou à empêcher les perturbations mutuelles des réglages ou commandes particulières et ainsi de contribuer à l'amélioration de la sécurité. Selon une particularité essentielle de l'invention, en présence d'un signal de commande émis par le système électronique de stabilité et en présence d'un embrayage à manoeuvre automatisée, le module de commande fait passer au moyen du système d'actionnement le couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage de la valeur momentanément générée à une valeur maximale. En variante de mise en oeuvre de l'invention. en présence d'un signal de commande émis par le système électronique de stabilité et indiquant une activité et en présence d'un embrayage à manoeuvre automatisée, le module de commande maintient inchangé le couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage. Suivant une autre variante de mise en oeuvre de l'invention, en présence d'un signal de commande émis par le système électronique de stabilité et indiquant une activité et en présence d'une manoeuvre automatisée d'un embrayage, le module de commande réduit au moyen du système d'actionnement le couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage de la valeur momentanément générée à une valeur inférieure. Il est par ailleurs avantageux qu'en plus de la manoeuvre automatisée de l'embrayage. une manoeuvre également automatisée de la boîte à vitesses puisse être commandée au moyen d'au moins un système d'actionnement et d'un module de commande qui attaque ce dernier. Il est judicieux, suivant un autre exemple de réalisation, qu'un déclenchement d'une élévation ou d'une réduction du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage, qui est provoqué par le module de commande et le système d'actionnement, et en présence d'un signal de commande indiquant une activité, s'effectue à une vitesse qui est égale ou supérieure à la vitesse qui peut être commandée lors d'un déclenchement en l'absence d'un signal de commande. Il est aussi judicieux qu'un déclenchement d'une élévation ou d'une réduction du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage. qui est provoqué par le module de commande et le système d'actionnement, et en présence d'un signal de commande indiquant une activité, s'effectue à une vitesse qui soit inférieure à la vitesse qui peut être commandée lors d'un déclenchement en l'absence d'un signal de commande. Il est aussi avantageux qu'un déclenchement d'une élévation ou d'une réduction du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage, et en présence d'un signal de commande indiquant une activité. s'effectue à une vitesse qui soit égale ou supérieure à la vitesse qui peut être commandée lors d'un déclenchement ayant lieu en l'absence d'un signal de commande même si en l'absence d'un tel signal de commande le couple de rotation pouvant être transmis ou la position de serrage de l'embrayage ne devrait sensiblement pas être modifié. Suivant un autre mod de mise en oeuvre de l'invention. le déclenchement d'une élévation ou d'une réduction du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage, en présence d'un signal de commande indiquant une activité. s'effectue à une vitesse qui est inférieure à la vitesse qui peut être commandée lors d'un déclenchement en l'absence d'un signal de commande. même si. en l'absence d'un tel signal de commande, le couple de rotation pouvant être transmis ou la position de serrage de l'embrayage ne devrait sensiblement pas être changé. Suivant un autre mode de mise en oeuvre de l'invention. le module de commande fait passer le couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage. pendant qu'existe un signal de commande indiquant une activité. à une valeur maximale ou il commande le serrage de l'embrayage au moins aussi longtemps qu ' aucun signal de commande qui en diffère n est présent. par exemple lors d'un passage de vitesse. Il est aussi judicieux que le module de commande ne génère un signal de commande du serrage ou du desserrage de l'embrayage qu'en présence d'un signal de commande généré et/ou pouvant être transmis par le système électronique de stabilité. Il est particulièrement avantageux qu'à la suite d'une présence d'un signal de commande qui signale l'activité d'un système électronique de stabilité et/ou en présence d'un signal qui indique un achèvement d'une activité d'un système électronique de stabilité, le module de commande fasse passer le couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage à une valeur adaptée à une position momentanée de service. Il est avantageux que le couple de rotation pouvant être transmis et qui a été porté à une valeur adaptée à la positon de service prenne une valeur se trouvant dans une plage comprise entre une valeur minimale et une valeur maximale. Il est aussi avantageux que la valeur minimale soit sensiblement nulle et que la valeur maximale soit celle qui peut être réglée à un maximum. Selon une autre particularité essentielle de l'invention, suivant un procédé de commande d'un couple de rotation pouvant être transmis par un embrayage d'un véhicule automobile au moyen d'un dispositif de manoeuvre automatisée de cet embrayage, le dispositif comprenant un module de commande qui est destiné au déclenchement d'une manoeuvre automatisée de l'embrayage et qui est en communication de transmission de signaux avec une électronique d'un système électronique de stabilité qui, lorsqu'il est actif, émet un signal de commande, le dispositif comprenant par ailleurs un système d'actionnement pouvant être attaqué par le module de commande pour le réglage du couple de rotation qui peut être transmis par l'embrayage et qui est commandé par le module correspondant, il est avantageux que le module de commande exécute les étapes suivantes en présence d'une manoeuvre automatisée d'un embrayage - analyse pour déterminer si un signal de commande indiquant une activité du système électronique de stabilité est présent dans le module de commande. - en présence de ce signal. la commande du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage porte ce couple au moyen du système d'actionnement de la valeur momentanément générée à une valeur maximale. Suivant un autre mode de mise en oeuvre de l'invention, suivant un procédé de commande d'un couple de rotation pouvant être transmis par un embrayage d'un véhicule automobile au moyen d'un dispositif de manoeuvre automatisée de cet embrayage, le dispositif comprenant un module de commande qui est destiné à déclencher la manoeuvre automatisée de l'embrayage et qui est en communication de transmission de signaux avec une électronique d'un système électronique de stabilité qui émet un signal de commande lorsqu'il est actif, dispositif comprenant par ailleurs un système d'actionnement pouvant être attaqué par le module de commande pour le réglage du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage et commandé par le module correspondant, il est avantageux qu'en présence d'une manoeuvre automatisée d'un embrayage. le module de commande exécute les étapes suivantes - analyse pour déterminer si un signal de commande indiquant une activé du système électronique de stabilité est présent dans le module de commande. - en présence de ce signal, la commande du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage au moyen du système d'actionnement est porté par ce module de la valeur momentanée générée à une valeur réduite. pouvant être prescrite. Selon un autre mode de mise en oeuvre de l'invention, suivant un procédé de commande d'un couple de rotation pouvant être transmis par un embrayage d'un véhicule automobile au moyen d'un dispositif de manoeuvre automatisée de cet embrayage. dispositif comprenant un module de commande qui est destiné au déclenchement d'une manoeuvre automatisée de l'embrayage et qui est en communication de transmission de signaux avec une électronique d'un système électronique de stabilité qui émet un signal de commande lorsqu'il est actif, dispositif comprenant par ailleurs un système d'actionnement pouvant être attaqué par le module de commande pour le réglage d'un couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage et commandé par le module correspondant. il est avantageux que le module de commande exécute les étapes suivantes en présence d'une manoeuvre automatisée de l'embrayage - analyse pour déterminer si un signal de commande indiquant une activé du système électronique de stabilité est présent dans le module de commande, - en présence de ce signal. le maintien du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage à la valeur momentanée au moyen du système d'actionnement. L'invention va être décrite plus en détail à titre d'exemple nullement limitatif en regard des dessins annexés sur lesquels la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule équipé d'un dispositif selon l'invention, la figure 2 est un graphique et la figure 3 est un organigramme. La figure 1 représente un véhicule automobile 1 comprenant un moteur 2. par exemple un moteur à combustion interne, un embrayage 3 tel qu'un embrayage à friction et une boîte à vitesses 4. un arbre de commande 5 qui et monté en aval de la boîte à vitesses entraînant au moyen d'un différentiel 6 deux essieux 7a et 7b qui de leur côté entraînent les roues menées 8a et 8b du véhicule. L'embrayage 3 qui est représenté est un embrayage à friction qui est monté sur un volant 9 du moteur à combustion interne et qui comprend une plaque de serrage 10, un disque d'entraînement 11. une butée 12 et une fourchette 13 de débrayage, la fourchette recevant une force produite par un système d'actionnement 15 qui est équipé d'un maître-cylindre 16. d'un conduit 17 de fluide comprimé, tel qu'un conduit hydraulique. et d'un cylindre récepteur 18 et ainsi cet embrayage est manoeuvré par une commande spécifique. Le système d'actionnement 15 qui est représenté est de type à fluide comprimé qui comprend un moteur électrique 19 qui actionne le piston 20 du maîtrecylindre au moyen d'une transmission non représentée, par exemple à vis sans fin et/ou à engrenage droit, de sorte que le système de transmission du couple de rotation tel que l'embrayage peut être serré et desserré par le conduit 17 de fluide comprimé et le cylindre récepteur 18. Par ailleurs, le système d'actionnement comprend à l'intérieur de son enveloppe un module électronique de commande 50 qui est équipé d'un microprocesseur et d'une mémoire pour sa manoeuvre et son attaque. c'est à dire que l'électronique de puissance ainsi que l'électronique de commande peuvent être disposés à l'intérieur de l'enveloppe du système d'actionnement. Il peut être par ailleurs aussi avantageux que l'électronique de puissance destinée à la commande du moteur électrique se trouve à l'intérieur d'une enveloppe séparée. Le système d'actionnement comprend un orifice renifleur 21 qui est raccordé à un réservoir 22 de fluide comprimé. Le module de commande est donc intéqré au système d'actionnement 15. mais il peut aussi être loqé dans une enveloppe séparée. La boîte à vitesses 4 et donc ses divers rapports de transmission peuvent être manoeuvrés à la main au moyen d'un levier 30 de chanqement de vitesse, une liaison mécanique qui est réalisée par exemple au moyen de câbles Bowden, d'une trinqlerie ou de transmissions par câble, étant prévue entre le levier 30 de chanqement de vitesse et un élément de commande de la boîte. Il est possible de faire passer le levier 30 entre les différentes positions d'enclenchement (vitesses) de la boite et la plaqe neutre. Un capteur 31 d'identification de la vitesse passée. qui est articulé sur le levier de chanqement de vitesse et/ou sur l'élément de commande de la boîte détecte la position momentanée de celle-ci et donc la vitesse passée. Ce capteur peut aussi détecter une manoeuvre telle qu'un mouvement du levier de chanqement de vitesse. Cette manoeuvre est enregistrée par le module électronique de commande et analysée comme étant une intention de changer de vitesse et en conséquence l'embrayage subit de manière automatisée un desserrage au début du processus de changement de vitesse. puis il est resserré à la fin du changement de vitesse, lorsque celle-ci est passée. Par ailleurs. un capteur séparé 32 d'identification d'une intention de changer de vitesse peut être articulé sur le levier de changement de vitesse de manière qu'il détecte le mouvement ou la force agissant sur ce levier. Le module de commande détermine à l'aide de ces signaux du capteur une intention de changer de vitesse et il provoque un desserrage de l'embrayage. En présence d'une boîte à vitesses 4 commandée de manière automatisée. le module 50 peut également commander le système d'actionnement 60 pour la manoeuvre automatisée de cette boîte. Le système d'actionnement 60 comprend par exemple des moteurs électriques et des enqrenaqes d'actionnement d'éléments de passaqe de vitesse ou de commande qui se trouvent à l'intérieur de la boîte 4. Les enqrenaqes transforment alors le mouvement de rotation de l'arbre de sortie des moteurs électriques en un mouvement d'actionnement. Un capteur d'identification de vitesse 31 qui est disposé sur la boîte à vitesses 4 du véhicule ou sur le système d'actionnement 60 détecte au moins la position de la vitesse momentanée passée et la transmet au module de commande 50. La boîte à vitesses peut être manoeuvrée à la main au moyen d'un levier ou elle peut être actionnée de manière automatisée au moyen d'un système d'actionnement attaqué par le module de commande. Le véhicule 1 équipé d'une boîte à vitesses 4 qui est automatisée comprend un élément d'actionnement 30 sur lequel au moins un capteur 32 d'une intention de chanqer de vitesse ou un capteur 31 de la sélection de la vitesse est disposé et détecte une intention du chauffeur de chanqer de vitesse ou une manoeuvre de la boîte effectuée par le chauffeur. puis transmet cette information au module de commande. Par ailleurs. le véhicule est équipé d'au moins un capteur 33 qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la boîte à vitesses ou de celle des roues. Ce capteur 33 peut être aussi utilisé en capteur de vitesse du véhicule. Par ailleurs. un capteur 34 du papillon en détecte la position et un capteur 35 détecte la vitesse du moteur. Le capteur 31 d'identification de la vitesse passée détecte la position des éléments de passaqe de vitesse situés à l'intérieur de la boîte ou la vitesse passée dans la boîte 4. de sorte qu'au moins la vitesse passée est enreqistrée par le module de commande 50 au moyen du siqnal. Par ailleurs. en cas d'utilisation d'un capteur analoqique, le mouvement des éléments de passaqe de vitesse situés à l'intérieur de la boîte peut être détecté. de sorte qu'une identification de la vitesse passée suivante peut être effectuée suffisamment tôt. Par ailleurs. le module de commande 50 peut aussi consister en deux. individuels. de ces modules ou plus qui peuvent être disposés dans des enveloppes différentes. Le système d'actionnement 15 est alimenté par une batterie 40 et donc au moins un système d'actionnement 15. 60 comporte une connexion permanente à l'alimentation en courant. Par ailleurs, le dispositif comprend un interrupteur d'allumage 41 qui est en général à plusieurs étages et qui se manoeuvre en général au moyen d'une clé et ainsi le démarreur du moteur à combustion interne 2 est branché par le conducteur 42. Le conducteur 43 transmet un signal au module électronique du système d'actionnement 15 et ensuite ce dernier est mis en service lors du branchement de l'allumage. Le dispositif comprend un capteur ou un interrupteur 44, qui est par exemple un interrupteur de la pédale de freinage et qui est également relié par le conducteur 45 au module de commande et qui branche aussi par le conducteur 46 par exemple les feux de freinage 47. Si alors le frein est actionné alors que l'allumage n est pas branché. c'est à dire lorsque l'interrupteur 41 est ouvert, l'interrupteur 44 se ferme et le module de commande du système d'actionnement 15 est mis en service par le conducteur 45, de sorte qu'en cas d'actionnement du levier de changement de vitesse avant que l'allumage soit branché, une réaction du système de transmission du couple de rotation peut se produire et que l'embrayage peut être desserré à temps. L'exemple de réalisation représenté n'est pas limité à un dispositif actionné par fluide comprimé. bien au contraire. des dispositifs à transmission purement mécanique de la force sont aussi avantageux pour débrayer le système de transmission du couple de rotation dans certaines applications. De tels dispositifs actionnement un débrayeur ou une butée de débrayage directement ou au moyen d'une tringlerie ou d'une transmission flexible. Le module 50 de commande de l'embrayage automatisé et/ou de la boîte à vitesses automatisée est en communication de transmission de signaux avec un module 100a de commande d'un système électronique de stabilité au moyen d'un conducteur 102. Le système électronique de stabilité 100 comprend donc un système anti-blocage (ABS) équipé de capteurs de la vitesse de rotation des roues et de soupapes commandées de dosage spécifique de la force particulière de freinage des roues individuelles. de sorte qu'en cas d'un processus de freinage et lors d'un blocage par exemple d'une roue individuelle. la force de freinage peut être réduite par une commande spécifique d'une soupape se trouvant dans le circuit hydraulique de freinage de la roue. jusqu'à ce que l'état de blocage soit éliminé. Le système électronique de stabilité 100 comprend de plus avantageusement par ailleurs un système anti-patinage (ASR) qui, en présence d'une transmission d'entraînement par le moteur qui peut être prescrite. peut empêcher un patinage de la roue par une intervention spécifique sur le freinage lorsque la transmission d'entraînement fait patiner la roue. Les capteurs de la vitesse de rotation des roues sont contrôlés à cette fin et une force spécifique de freinage est exercée au moyen de soupapes commandées pour le dosage spécifique de la force particulière de freinage des roues individuelles. de sorte que par exemple en cas d'un démarrage avec patinage par exemple d'une roue individuelle. une force de freinage peut être accrue par une attaque spécifique de la soupape se trouvant dans le circuit hydraulique de freinage de cette roue jusqu'à ce que le patinage soit supprimé. Si par exemple le module de commande 100 du système électronique de stabilité provoque une manoeuvre spécifique de freinage et/ou une intervention sur le couple du moteur par une intervention automatisée sur le papillon au moyen d'un organe de commande de ce dernier. le module de commande 100 envoie au module de commande 50 un signal indiquant une activité. Le module de commande 50 génère de son côté. en présence de ce signal, un signal de commande qui indique que le système électronique de stabilité est actif En présence de ce signal. le module correspondant commande le couple de rotation pouvant être transmis par le système de transmission du couple de rotation ou la position de serrage de ce système d'après les caractéristiques décrites plus haut, de sorte que, suivant un exemple avantageux de mise en oeuvre de l'invention. l'embrayage subit un serrage au moins ralenti. de la position momentanée à la position d'embrayage complet. Une manoeuvre par exemple ralentie par rapport à la vitesse normale d'actionnement ne déclenche aucune réaction intempestive qui agit à l'encontre de la commande effectuée par le système électronique de stabilité. Suivant un autre exemple avantageux de mise en oeuvre de l'invention. l'embrayage est laissé à la position momentanée de serrage. car ainsi aucune réaction intempestive. qui s'opposerait à la commande effectuée par le système électronique de stabilité, n'est déclenchée. Suivant un autre exemple avantageux de mise en oeuvre de l'invention, l'embrayage est desserré de manière au moins ralentie de la position momentanée à une position davantage desserrée. Ainsi, un embrayage fermé peut être exploité au moins partiellement avec glissement afin qu'il en résulte une puissance réduite d'entraînement qui évite un état critique de marche. Un actionnement par exemple ralenti par rapport à la vitesse normale d'actionnement ne déclenche aucune réaction intempestive qui s'oppose à la commande effectuée par le système électronique de stabilité. Le système électronique 100 de stabilité comprend en plus des capteurs de la vitesse de rotation de roues, des capteurs de la vitesse de marche et éventuellement de capteurs d'angle de braquage qui détectent l'orientation du braquage des roues, un capteur d'embardée qui détecte le degré de rotation du véhicule autour de l'axe vertical de ce dernier. De même , des capteurs de la pression hydraulique à l'intérieur du système de freinage ainsi qu ' un capteur de l'accélération transversale du véhicule peuvent aussi être éventuellement prévus. L'analyse des signaux des capteurs et une comparaison de l'état momentané de la marche avec des états de marche entrés dans la mémoire permettent d'agir à l'encontre d'un état critique du véhicule. De tels états critiques peuvent être par exemple des processus de dérapage ou d'embardée ou de renversement du véhicule. La figure 2 est un graphique dans lequel un couple 201 pouvant être transmis par l'embrayage et un signal 202 sont portés en fonction du temps t. Le signal 202 indique si un système électronique de stabilité 100 est actif et émet un signal SES~ACTIF et donc peut être considéré comme étant actif par le module de commande 50. Le système SES n'est pas actif dans l'intervalle de temps compris entre t0 et t1 et le couple 201 pouvant être transmis par l'embrayage est commandé à la manière d'un asservissement à une valeur comprise entre un couple nul et un couple maximal selon la demande et en fonction d'un couple présent à la sortie du moteur. A l'instant t1. la commande SES est mise en service et le couple pouvant être transmis par l'embrayage subit une élévation suivant la courbe 201a jusqu'à la valeur maximale qui est atteinte à tvalmax. Le système SES est actif entre tval-max et t2 et le couple pouvant être transmis par l'embrayage est porté à la valeur maximale. Le système SES est mis hors service à l'instant t2 et le couple 201 pouvant être transmis par l'embrayage est réduit à une valeur qui correspond à l'état de service. Suivant un autre exemple de réalisation. le couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage est maintenu constant en présence du signal d'activité SES~ACTIF suivant la courbe 210b. De même. il peut être avantageux. suivant un autre exemple de réalisation, que le couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage soit réduit au moins partiellement suivant 201c en présence de SES~ACTIF afin que par exemple l'embrayage fonctionne avec glissement et que la puissance d'entraînement soit limitée. Il peut aussi être aussi avantageux suivant un autre exemple de mise en oeuvre que le couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage soit réduit à zéro suivant 201d en présence de SES~ACTIF. La vitesse à laquelle l'embrayage est fermé entre t1 et tval-max est déterminée à partir d'une valeur maximale de manière qu'elle soit comprise entre la vitesse momentanée Vmomenta, et une vitesse pouvant être prescrite Vprescr. Si Vmomenta. est supérieur à vprescr. l'embrayage subit une fermeture à vmomenta. jusqu'à ce que Vmomenta soit inférieure à vprescr. et ensuite la manoeuvre de l'embrayage se poursuit à la vitesse vprescr. La courbe 202 illustre un signal SES~ACTIF indiquant une activité d'un système électronique de stabilité. Ce signal SES~ACTIF 202 est égal à zéro en l'absence d'une activité du SES et il est sensiblement différent de zéro ou il est égal à une valeur pouvant être prescrite. telle que par exemple un, en présence d'une activité du SES. La présente invention se rapporte par ailleurs à une demande antérieure DE 195 04 847 dont le contenu concerne essentiellement la présente demande. Le dispositif selon l'invention a l'avantage qu'un patinage se produisant par exemple à l'emplacement d'une roue ne se répercute pas ou ne se répercute que faiblement sur l'embrayage et que les modules de commande du réglage anti-patinage et de la manoeuvre de l'embrayage et/ou de la boîte à vitesses ne se gênent pas notablement mutuellement. La figure 3 représente un organigramme 300 selon l'invention de commande du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage. Le processus de commande débute par le bloc 301 par exemple dans un sous-programme du programme de commande. Ce début peut être commandé par un événement tel que par un signal qui est généré par le module de commande et qui est produit par exemple au cours d'une comparaison des vitesses de rotation des roues faisant apparaître une différence qui est spécifique en présence d'un patinage spécifique. Le processus peut cependant être aussi appelé de manière récurrente à la cadence du programme principal. Il peut avoir lieu par exemple toutes les 10 ms à 100 ms. Dans le bloc 302, l'état momentané de service du véhicule est déterminé à l'aide d'au moins certaines des données de ce dernier que sont la vitesse de rotation du moteur. le couple du moteur, la vitesse d'entrée de la boîte, la vitesse de sortie de la boîte, la vitesse du véhicule, la position de la pédale des gaz, le rapport de transmission dans la boîte, la manoeuvre des freins, les vitesses de rotation des roues, l'angle de braquage, le degré d'embardée, etc. A partir de ces données ou signaux qui sont détectés au moyen des capteurs ou qui sont déterminés par d'autres modules électroniques et transmis au module de commande, le couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage est déterminé dans le bloc 303. Dans le bloc 304, ce couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage est réglé par le système d'actionnement au moyen d'un signal de commande. Si le signal qui est émis par le système électronique de stabilité (SES) et qui est détecté indique une activité de ce système ou aucune activité de ce dernier, ce signal est analysé dans le bloc 306 et une interrogation est faite pour savoir si une activité du système électronique d porté à la valeur maximale. à une vitesse qui est au moins la vitesse normale de manoeuvre. Il serait possible également d'adopter une vitesse maximale d'actionnement. Une interrogation est faite dans le bloc 309 pour savoir s' il existe encore un état critique du véhicule et/ou si le SES continue d'être actif. Si ceci est le cas. la poursuite du processus s'effectue dans le bloc 308 et l'embrayage continue d'être serré ou est maintenu serre. sinon la poursuite du processus a lieu dans le bloc 302 et le couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage et qui est normal pour l'état de service momentané est commandé. Si ceci est le cas par exemple avec un processus de commande avec asservissement momentané à un état de service auquel n'existe qu'une partie du couple maximal de rotation pouvant être transmis et correspondant au couple du moteur. l'embrayage peut être à nouveau ouvert partiellement, de façon que suivant la méthode de l'asservissement du couple. seul un couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage, par exemple le couple d'embrayage, soit réglé. ce couple se trouvant dans une plage de tolérance comprise de part et d'autre du couple momentané du moteur. Il va de soi qu'il est possible d'apporter différentes modifications à l'invention telle que décrite et représentée sans sortir de son cadre. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile équipé d'un dispositif de manoeuvre automatisée d'un embrayage se trouvant dans le train de commande, dispositif comprenant un module de commande qui est destiné au déclenchement de la manoeuvre automatisée de l'embrayage et qui est en communication de transmission de signaux avec un système électronique de stabilité qui. lorsqu'il est actif. émet un signal de commande. ledit dispositif comprenant par ailleurs un système d'actionnement pouvant être attaqué par le module de commande et qui est destiné au réglage du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage, caractérisé en ce qu'en présence d'un signal de commande qui est émis par le système électronique de stabilité et qui indique une activité et en présence d'une manoeuvre automatisée d'un embrayage, le module de commande fait passer au moyen du système d'actionnement le couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage de la valeur momentanément générée à une valeur maximale. 2. Véhicule automobile équipé d'un dispositif de manoeuvre automatisée d'un embrayage se trouvant dans le train de commande. dispositif comprenant un module de commande qui est destiné au déclenchement de la manoeuvre automatisée de l'embrayage et qui est en communication de transmission de signaux avec un système électronique de stabilité qui, lorsqu'il est actif. émet un signal de commande, ledit dispositif comprenant par ailleurs un système d'actionnement qui peut être attaqué par le module de commande et qui est destiné à régler le couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage. caractérisé en ce qu en présence d'un signal de commande qui est émis par le système électronique de stabilité et qui indique une activité et en présence d'une manoeuvre automatisée d'un embrayage, le module de commande maintient inchangé le couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage. 3. Véhicule automobile équipé d'un dispositif de manoeuvre automatisée d'un embrayage se trouvant dans le train de commande. ledit dispositif comprenant un module de commande qui est destiné au déclenchement de la manoeuvre automatisée de l'embrayage et qui est en communication de transmission de signaux avec un système électronique de stabilité qui, lorsqu'il est actif. émet un signal de commande. ledit dispositif comprenant par ailleurs un système d'actionnement pouvant être attaqué par le module de commande et destiné au réglage du couple maximal pouvant être transmis par l'embrayage, caractérisé en ce qu'en présence d'un signal de commande qui est émis par le système électronique de stabilité et qui indique une activité et en présence d'une manoeuvre automatisée de l'embrayage. le module de commande réduit le couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage de la valeur momentanément générée à une valeur inférieure au moyen du système d'actionnement. 4. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'en plus de la manoeuvre automatisée de l'embrayage, une manoeuvre automatisée de la boîte à vitesses peut aussi être commandée au moyen d'au moins un système d'actionnement et d'un module de commande qui attaque ce dernier. 5. Véhicule automobile selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 3. caractérisé en ce qu'un déclenchement d'une élévation ou d'une réduction du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage au moyen du module de commande et du système d'actionnement a lieu. en présence d'un signal de commande indiquant une activité. à une vitesse qui est égale ou supérieure à la vitesse qui peut être provoquée lors d'un déclenchement en l'absence d'un signal de commande. 6. Véhicule automobile selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 3, caractérisé en ce qu'un déclenchement de l'élévation ou de la réduction du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage au moyen du module de commande et du système d'actionnement a lieu, en présence d'un signal de commande indiquant une activité. à une vitesse qui est inférieure à celle qui peut être provoquée lors d'un déclenchement en l'absence d'un signal de commande. 7. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes. caractérisé en ce qu'un déclenchement de l'élévation ou de la réduction du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage a lieu, en présence d'un signal de commande indiquant une activité. à une vitesse qui est égale ou supérieure à celle qui peut être provoquée lors d'un déclenchement en l'absence d'un signal de commande, même lorsqu'en l'absence d'un tel signal de commande. le couple de rotation pouvant être transmis ou la position de serrage de l'embrayage ne devrait sensiblement pas être modifié. 8. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un déclenchement de l'élévation ou de la réduction du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage a lieu, en présence d'un signal de commande indiquant une activité, à une vitesse qui est inférieure à celle qui peut être provoquée lors d'un déclenchement en l'absence d'un signal de commande. même lorsque. en l'absence d'un tel signal de commande. le couple de rotation pouvant être transmis ou la position de serrage de l'embrayage ne devrait sensiblement pas être modifié. 9. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module de commande porte le couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage à une valeur maximale pendant la durée d'un signal de commande indiquant une activité ou commande le serrage de l'embrayage au moins aussi longtemps qu'aucun signal de commande qui en diffère n'est présent, par exemple au cours d'un changement de vitesse. 10. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes. caractérisé en ce que le module de commande ne génère un signal de commande du serrage ou du desserrage de l'embrayage qu'en présence d'un signal de commande généré et/ou transmis par le système électronique de stabilité. 11. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'a la fin de la présence d'un signal de commande qui indique l'activité d'un système électronique de stabilité et/ou en présence d'un signal qui indique un achèvement d'une activité d'un système électronique de stabilité. le module de commande porte le couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage à une valeur adaptée à une position momentanée de service. 12. Véhicule selon la revendication 11. caractérisé en ce que le couple de rotation pouvant être transmis et porté à une valeur adaptée à la position de service prend une valeur située dans une plage comprise entre une valeur minimale et une valeur maximale du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage. 13. Véhicule selon la revendication 12, caractérisé en ce que la valeur minimale est sensiblement nulle et la valeur maximale correspond à la valeur réglable a un maximum. 14. Procédé de commande d'un couple de rotation pouvant être transmis par un embrayage d'un véhicule automobile au moyen d'un dispositif de manoeuvre automatisée d'un embrayage, dispositif comprenant un module de commande qui est destiné à l'enclenchement de la manoeuvre automatisée de l'embrayage et qui est en communication de transmission de signaux avec une électronique d'un système électronique de stabilité qui. lorsqu'il est actif, émet un signal de commande. ledit dispositif comprenant par ailleurs un système d'actionnement pouvant être attaqué par le module de commande et destiné au réglage du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage et commandé par le module correspondant. caractérisé en ce que le module de commande exécute les étapes suivantes lors d'une manoeuvre automatisée de l'embrayage - analyse pour déterminer si un signal de commande indiquant une activité du système électronique de stabilité est présent dans le module de commande. - en présence de ce signal. la commande du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage porte ce couple au moyen du système d'actionnement de la valeur momentanément générée à une valeur maximale. 15. Procédé de commande d'un couple de rotation pouvant être transmis par un embrayage d'un véhicule automobile au moyen d'un dispositif de manoeuvre automatisée d'un embrayage. dispositif comprenant un module de commande qui est destiné à l'enclenchement de la manoeuvre automatisée de l'embrayage et qui est en communication de transmission de signaux avec une électronique d'un système électronique de stabilité qui. lorsqu'il est actif, émet un signal de commande, ledit dispositif comprenant par ailleurs un système d'actionnement pouvant être attaqué par le module de commande et destiné au réglage du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage et commandé par le module correspondant, caractérisé en ce qu'en présence d'une manoeuvre automatisée d'un embrayage. le module de commande exécute les étapes suivantes - analyse pour déterminer si un signal de commande indiquant une activité du système électronique de stabilité est présent dans le module de commande. - en présence de ce signal. la commande du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage porte ce couple au moyen du système d'actionnement de la valeur momentanément générée à une valeur réduite pouvant être prescrite. 16. Procédé de commande d'un couple de rotation pouvant être transmis par un embrayage d'un véhicule automobile au moyen d'un dispositif de manoeuvre automatisée d'un embrayage, ledit dispositif comprenant un module de commande qui est destiné au déclenchement de la manoeuvre automatisée de l'embrayage et qui est en communication de transmission de signaux avec une électronique d'un système électronique de stabilité qui, lorsqu'il est actif. émet un signal de commande. ledit dispositif comprenant par ailleurs un système d'actionnement pouvant être attaqué par le module de commande pour le réglage du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage et commandé par le module correspondant, caractérisé en ce qu'en présence d'une manoeuvre automatisée d'un embrayage. le module de commande exécute les étapes suivantes - analyse pour déterminer si un signal de commande indiquant une activité du système électronique de stabilité est présent dans le module de commande. - en présence de ce signal. le module de commande procède au moyen du système d'actionnement au maintien du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage à la valeur momentanée.