Brevet FR2771127A1 — publié le 19990521

La présente invention concerne un procédé de déverrouillage d'urgence d'un véhicule en cas d'accident, dans lequel la présence d'un accident est reconnue par une unité de reconnaissance d'accidents sur la base de l'évaluation de signaux de capteurs, et dans lequel un déverrouillage automatique du véhicule est exécuté lorsqu'un accident a été reconnu par l'unité. Un procédé de ce type est connu par exemple par le brevet DE 31 16 906 Al, selon lequel il est prévu un commutateur d'accélération au moyen duquel peut être reconnu un ralentissement, supérieur à une valeur de seuil définie, du véhicule. Une excursion d'un élément du commutateur d'accélération réalise dans ce cas une liaison électrique au moyen de laquelle le dispositif central de verrouillage du véhicule est commandé dans le sens d'une ouverture du véhicule. Une ouverture du véhicule n'est réalisée que lorsque le contact du véhicule a été mis. Le but de ceci est d'éviter que le véhicule ne soit heurté mécaniquement lors d'une tentative de vol, par exemple par des chocs à la carrosserie, afin que ceux-ci provoquent l'ouverture automatique du véhicule. On suppose ici qu'aucune tentative de vol du véhicule ne se produit lorsque le contact est mis, c'est-à-dire que la clé de contact est enfoncée, mais qu'il s'agit bien d'une situation d'accident. Le but de ce déverrouillage d'urgence est de faciliter le dégagement et les soins médicaux des occupants du véhicule après un accident, lorsque le véhicule est conduit à l'état verrouillé. C'est le but de la présente invention que de proposer un procédé de déverrouillage d'un véhicule en cas d'accident dans lequel il est distingué s'il s'agit réellement d'un accident ou s'il s'agit d'une manipulation du système de déverrouillage d'urgence, pour ouvrir le véhicule d'une manière non autorisée afin de parvenir à l'intérieur du véhicule. Selon un premier aspect, ce but est atteint dans un dispositif du type mentionné dans l'introduction par le fait qu'un déverrouillage automatique n'est exécuté que lorsque le signal de vitesse de rotation d'une ou plusieurs des roues du véhicule prend la valeur nulle selon une certaine relation temporelle avec l'accident. Lorsque le véhicule est par exemple heurté en cours de déplacement par un autre véhicule, l'unité décide éventuellement déjà, sur la base des accélérations ou des ralentissements existants, qu'il s'agit d'un accident. Mais lorsque le véhicule continue son déplacement, il est possible de reconnaître qu'il ne s'agit pas d'un accident qui rend nécessaire un déverrouillage d'urgence, mais qu'il faut bien plutôt éviter tout déverrouillage automatique parce qu'un tiers a apparemment cherché à déclencher le déverrouillage d'urgence par un choc sur le véhicule, afin de parvenir à l'intérieur du véhicule. Selon un deuxième aspect, le but de l'invention est atteint dans un dispositif du type mentionné dans l'introduction par le fait qu'un déverrouillage automatique n'est exécuté que lorsque la tension de sortie du générateur électrique du véhicule prend la valeur nulle selon une certaine relation temporelle avec l'accident. On suppose ici que le moteur à combustion s'arrête lorsqu'il s'agit d'un accident "authentique" parce que le moteur est défectueux ou est mis hors service par le conducteur du véhicule. Par conséquent, lorsque le moteur continue à tourner après l'accident, on suppose qu'il ne s'agit pas d'un accident réel, de sorte qu'aucun déverrouillage d'urgence ne doit être effectué. Selon un mode de réalisation préféré, les conditions de déverrouillage exposées dans ces deux aspects sont combinées, ce qui améliore encore la sécurité, tant pour reconnaître un accident, que pour dériver la nécessité d'un déverrouillage d'urgence lorsqu'un accident est reconnu. Le terme de "relation temporelle" utilisé ci- dessus indique que le véhicule ou le moteur à explosion du véhicule a été arrêté un certain temps après la reconnaissance de l'accident. Un arrêt du véhicule et/ou du moteur ne doit pas forcément coïncider dans le temps, de façon quasi immédiate, avec l'accident parce qu'il est par exemple possible que le véhicule vienne frapper un mur dans le cas d'un accident "authentique" et soit projeté par suite de ce choc. L'accident est déjà reconnu lors de la collision avec le mur. Mais le véhicule est encore projeté un certain temps après l'impact, en fonction de la vitesse d'impact, et se trouve donc encore en déplacement. La "relation temporelle" doit donc être déterminée d'une manière telle qu'un arrêt du véhicule après un tel déplacement de projection est encore évalué comme accident, en relation avec l'impact sur le mur. Il est par exemple possible de prédéfinir un intervalle de temps à l'intérieur duquel le véhicule doit parvenir à l'arrêt. Cet intervalle de temps peut par exemple dépendre aussi de la vitesse du véhicule à l'instant de la reconnaissance de l'accident. Selon un troisième aspect, le but de l'invention est atteint dans un dispositif du type mentionné dans l'introduction par le fait qu'un déverrouillage automatique n'est exécuté que lorsqu'un accident a été reconnu, par l'unité de reconnaissance d'accidents, à l'intérieur d'un intervalle de temps prédéfini après l'instant o la vitesse du véhicule a été abaissée à la valeur nulle en partant d'une valeur différente de zéro, selon un ralentissement qui est supérieur à une valeur de seuil définie. Ceci permet, de façon avantageuse, de corréler avec la reconnaissance d'accident un fort ralentissement du véhicule qui peut être provoqué typiquement par l'accident et est suivi par un arrêt. Il peut être distingué de façon particulièrement sûre et sans erreur s'il s'agit, soit d'un accident "authentique", soit d'une tentative de provoquer le déverrouillage d'urgence grâce à un choc sur le véhicule. Dans ce dernier cas, on peut en particulier prévoir qu'un déverrouillage automatique n'est exécuté que lorsque la vitesse du véhicule a été supérieure à une valeur minimale définie pendant un certain temps avant de s'abaisser à une valeur nulle, selon un ralentissement supérieur à la valeur de seuil définie. Il est ainsi possible de reconnaître ici aussi, de façon avantageuse, si le véhicule a été "heurté", en distinguant si le véhicule était en mouvement ou était immobile immédiatement avant la reconnaissance de l'accident. Lorsqu'un véhicule à l'arrêt est heurté, il est d'abord mis en mouvement sous l'effet du choc. Puis, le véhicule heurte par exemple un obstacle de sorte qu'un accident est reconnu. Dans cette situation, un ralentissement relativement grand du véhicule sera déterminé parce que le véhicule a été brièvement en mouvement par suite du choc. Ceci peut être reconnu en observant si le véhicule a été en mouvement pendant un temps minimal défini avant la reconnaissance de l'accident. Lors d'un impact d'un autre véhicule sur un véhicule arrêté, il peut être déterminé qu'un déverrouillage d'urgence du véhicule à l'arrêt doit être déclenché par ce choc. Selon une modalité avantageuse, un déverrouillage automatique n'est exécuté que lorsque le contact du moteur à combustion du véhicule a été mis. Ceci permet de reconnaître en outre si le véhicule était en fonctionnement ou était arrêté. Selon une autre modalité, lorsque la gravité de l'accident reconnue par l'unité dépasse un seuil défini, qui est supérieur à la valeur de seuil à laquelle, précisément, un accident est reconnu, un déverrouillage automatique est exécuté, indépendamment de l'état de fonctionnement du moteur à combustion et/ou du comportement de déplacement du véhicule avant l'accident reconnu par l'unité et/ou des vitesses de rotation des roues. A partir d'une certaine gravité de l'accident, il peut être déterminé que le choc au véhicule est lié, pour celui même qui provoque l'accident, à un tel risque de dommages pour sa propre santé, dus à l'accident, qu'un déverrouillage d'urgence doit également être exécuté dans ce cas parce que celui qui a provoqué l'accident ne peut plus mettre en oeuvre son plan de se saisir du véhicule ou de l'un de ses occupants. Un autre critère consiste en ce que les occupants du véhicule ont besoin d'une aide externe la le plus rapide possible, à partir d'une certaine gravité de l'accident, de sorte que d'autres considérations comme la sécurité de la propriété sont secondaires par rapport à celle-ci. On peut également prévoir que, lorsque la situation d'accident reconnue par l'unité est un capotage du véhicule, un déverrouillage automatique est exécuté, indépendamment de l'état de fonctionnement du moteur à combustion et/ou du comportement de déplacement du véhicule avant l'accident reconnu par l'unité et/ou des vitesses de rotation des roues. L'unité peut par exemple comporter un capteur de capotage de façon qu'il soit possible de distinguer entre un capotage et un impact sur un obstacle sans capotage. Lorsque le véhicule est heurté pour se saisir du véhicule ou des occupants, le choc sur le véhicule s'effectue habituellement de façon que le véhicule ne soit pas trop endommagé afin de ne pas trop endommager le véhicule ou de ne pas blesser les occupants au point que leur vie soit menacée. Ceci signifie qu'un capotage du véhicule heurté représente typiquement un accident "authentique". Ces mesures sont particulièrement avantageuses dans le cas de véhicules à protections particulières dont les occupants sont particulièrement menacés de l'emploi d'une force criminelle, par exemple d'être kidnappés ou d'être frappés lorsque le véhicule est à l'arrêt. Des heurts contre les véhicules sont occasionnellement effectués aussi dans le cas de véhicule normaux, afin de voler des biens des occupants. Les buts, particularités et avantages de l'invention exposés ci-dessus, ainsi que d'autres, ressortiront davantage de la description qui suit des modes de réalisation préférés, en conjonction avec les dessins dans lesquels: la Fig. 1 représente un premier agencement de circuit de mise en oeuvre du procédé et la Fig. 2 représente un autre agencement de circuit de mise en oeuvre du procédé. La Figure 1 représente un premier agencement de circuit de mise en oeuvre du procédé dans lequel une unité de commande 101 d'un dispositif central de verrouillage peut être commandé de manière à engendrer un signal de commande 102 à la suite duquel les portes du véhicule sont ouvertes. Une unité de reconnaissance d'accident envoie, lorsqu'elle reconnaît un accident, un signal 103 à l'unité de commande 101. Il est également possible que cette dernière reçoive aussi un signal 104 qui est engendré lorsque l'accident reconnu est reconnu comme capotage du véhicule. On connaît, par exemple dans le cas de cabriolets, des détecteurs de capotage sous l'effet desquels des arceaux de sécurité ou des couvre- nuques particulièrement renforcés basculent ou sortent lorsqu'un capotage est reconnu. L'unité de commande reçoit en outre un signal 105 qui est envoyé dans l'exemple de réalisation représenté à la Figure 1 par une porte ET 106. Dans cette porte ET, divers signaux sont combinés. La porte ET 106 reçoit un signal qui est dérivé du générateur électrique 107 du véhicule. Ce signal du générateur électrique 107 est amené à la porte ET 106 par une porte NON-ET 108. Le signal amené à la porte ET 106 est donc au niveau "logique 1" lorsque le générateur électrique n'engendre aucune tension, c'est-à-dire lorsque le moteur à combustion du véhicule est arrêté. La porte ET 106 reçoit en outre un signal 109 qui représente le fait que le contact du moteur à combustion du véhicule est mis. La porte ET 106 reçoit en outre un signal 110. Ce signal est au niveau "logique 1", lorsque la vitesse de rotation d'une ou plusieurs des roues est nulle dans la relation temporelle avec l'accident reconnu. Il peut être approprié de prendre ici en considération les vitesses de rotation de plusieurs roues, car les roues individuelles du véhicule peuvent continuer à tourner, par exemple dans le cas d'un capotage. Après un accident, le véhicule s'arrête, de sorte qu'il est possible de déterminer qu'il n'existe aucun accident qui rende nécessaire un déclenchement du déverrouillage d'urgence, lorsque la vitesse de rotation d'une ou plusieurs des roues n'est pas nulle selon la relation temporelle avec l'accident reconnu. Il est possible aussi par exemple de ne pas amener tous les signaux à la porte ET. Il est possible aussi par exemple de n'évaluer dans l'unité de commande 101 que le signal de vitesse de rotation d'une ou plusieurs des roues, en plus du signal de l'unité de reconnaissance d'un accident. De même, il est possible d'évaluer le signal du générateur électrique, au lieu de ce signal de rotation des roues. L'unité de commande n'engendre le signal 102 que lorsque le signal 103 existe. Il est en outre contrôlé si un signal correspondant à un niveau logique 1 résulte de la porte ET 106. C'est seulement dans ce cas que le déverrouillage d'urgence est déclenché parce qu'il est déterminé dans le cas contraire qu'il existe certes un accident, mais qu'il peut être provoqué par un choc, au véhicule, dont le but de se saisir du véhicule ou de ses occupants, en provoquant un déclenchement du déverrouillage. Indépendamment d'autres critères, le verrouillage d'urgence est toujours déclenché, dans l'exemple de réalisation représenté, lorsqu'il est reconnu conformément au signal 104 que l'accident est un capotage. La Figure 2 représente un autre agencement de circuit de mise en oeuvre du procédé dans lequel des composants qui sont les mêmes qu'à la Figure 1 sont désignés par les mêmes références numériques, de sorte qu'il est inutile de les décrire de nouveau en liaison avec la Figure 2. Dans l'agencement de circuit de la Figure 2 est prévue une horloge 111 qui est active lorsque le contact est mis, ce qui est réalisé par le fait que le signal 109, qui représente l'état "contact mis" est appliqué par l'intermédiaire d'une porte NON-ET 213 à une entrée de restauration de l'horloge 211. Le signal 109 est en outre amené à la première entrée de la porte ET 106. L'horloge 211 comporte un élément RC 212 à constante de temps de l'ordre de grandeur de 200 ms, par exemple. Lorsque la vitesse de rotation d'une ou plusieurs des roues présente alors un fort ralentissement, un signal 210 est amené de façon correspondante à l'horloge. Sous l'effet de ce signal, l'horloge libère la porte ET 106 pendant la durée de la constante de temps de l'élément RC. Par conséquent, si un signal 103 qui indique qu'un accident a été reconnu est amené à l'unité de commande 101 pendant cette durée de la constante de temps, le signal 102 de déclenchement du verrouillage d'urgence est engendré. Il est prévu ici aussi d'amener à l'unité de commande 101 un signal 104 qui est engendré lorsque l'accident est reconnu comme capotage. Dans ce cas, le déverrouillage d'urgence est déclenché indépendamment du signal 105. Il est possible aussi de n'engendrer le signal 210 que lorsque la vitesse de déplacement du véhicule a été non nulle pendant un certain temps avant le fort ralentissement, c'est-à-dire que le véhicule était en mouvement. De cette manière, il est par exemple possible de reconnaître un choc, sur un véhicule à l'arrêt, tel que le véhicule est projeté sur un obstacle. Pour l'un et l'autre des agencements de circuit, il est possible de prévoir un signal additionnel qui représente la gravité de l'accident reconnu. A partir d'une certaine gravité de l'accident, un déverrouillage d'urgence du véhicule est toujours déclenché, indépendamment du signal 105. Il est par exemple possible alors de fixer un premier niveau de seuil de ralentissement, à partir duquel un accident est reconnu. Le déverrouillage d'urgence est alors déclenché lorsque le signal 105 est simultanément présent ou lorsque l'accident est reconnu comme capotage. Une deuxième valeur de seuil du ralentissement, qui est sensiblement supérieure à la première valeur de seuil, peut en outre être déterminée. Dans ce cas aussi o il se produit un ralentissement qui est sensiblement plus grand que cette deuxième valeur de seuil, un déverrouillage d'urgence est toujours déclenché. Un impact sur un véhicule, pour déclencher le déverrouillage d'urgence, est habituellement effectué de façon que le véhicule heurté ne soit pas trop fortement endommagé, pour ne pas endommager trop fortement le véhicule lorsqu'il s'agit d'un vol de véhicule, ou pour ne pas blesser les occupants au point que leur vie soit menacée. La deuxième valeur de seuil est donc choisie d'une manière telle que le déverrouillage d'urgence est toujours déclenché à partir d'une gravité définie de l'accident reconnu. REVENDICATIONS 1. Procédé de déverrouillage d'urgence d'un véhicule en cas d'accident, dans lequel la présence d'un accident est reconnue (103) par une unité de reconnaissance d'accidents sur la base de l'évaluation de signaux de capteurs, et dans lequel un déverrouillage automatique du véhicule est exécuté (102) lorsqu'un accident a été reconnu par l'unité, caractérisé en ce que un déverrouillage automatique n'est exécuté que lorsque le signal de vitesse de rotation d'une ou plusieurs des roues du véhicule prend la valeur nulle (105, 110) selon une certaine relation temporelle avec l'accident. 2. Procédé de déverrouillage d'urgence d'un véhicule en cas d'accident, dans lequel la présence d'un accident est reconnue (103) par une unité de reconnaissance d'accidents sur la base de l'évaluation de signaux de capteurs, et dans lequel un déverrouillage automatique du véhicule est exécuté (102) lorsqu'un accident a été reconnu par l'unité, caractérisé en ce que un déverrouillage automatique n'est exécuté que lorsque la tension de sortie du générateur électrique du véhicule prend la valeur nulle (105, 107, 108) selon une certaine relation temporelle avec l'accident. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un déverrouillage automatique n'est exécuté que lorsque la tension de sortie du générateur électrique du véhicule prend la valeur nulle (105, 106, 107, 108) selon une certaine relation temporelle avec l'accident. 4. Procédé de déverrouillage d'urgence d'un véhicule en cas d'accident, dans lequel la présence d'un accident est reconnue (103) par une unité de reconnaissance d'accidents sur la base de l'évaluation de signaux de capteurs, et dans lequel un déverrouillage automatique du véhicule est exécuté (102) lorsqu'un accident a été reconnu par l'unité, caractérisé en ce que un déverrouillage automatique n'est exécuté que lorsqu'un accident a été reconnu (103), par l'unité de reconnaissance d'accidents, à l'intérieur d'un intervalle de temps prédéfini (211, 212) après l'instant o la vitesse du véhicule a été abaissée à la valeur nulle (210) en partant d'une valeur différente de zéro, selon un ralentissement qui est supérieur à une valeur de seuil définie. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que un déverrouillage automatique n'est exécuté que lorsque la vitesse du véhicule a été supérieure à une valeur minimale pendant un certain temps avant de s'abaisser à une valeur nulle, selon un ralentissement supérieur à la valeur de seuil définie. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'un déverrouillage automatique n'est exécuté que lorsque le contact du moteur à combustion du véhicule a été mis (109). 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que, lorsque la gravité de l'accident reconnue par l'unité dépasse un seuil défini, qui est supérieur à la valeur de seuil à laquelle, précisément, un accident est reconnu, un déverrouillage automatique est exécuté, indépendamment de l'état de fonctionnement du moteur à combustion et/ou du comportement de déplacement du véhicule avant l'accident reconnu par l'unité et/ou des vitesses de rotation des roues. 8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, lorsque la situation d'accident reconnue par l'unité est un capotage du véhicule (104), un déverrouillage automatique est exécuté, indépendamment5 de l'état de fonctionnement du moteur à combustion et/ou du comportement de déplacement du véhicule avant l'accident reconnu par l'unité et/ou des vitesses de rotation des roues.