Brevet FR2763108A1 — publié le 19981113

La présente invention concerne un dispositif de commande ordinaire ou de commande en urgence d'un état d'embrayage d'un embrayage pouvant être actionné de façon automatisée dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur et une transmission, avec un levier de commutation et un organe de commutation, latéral à la transmission, relié fonctionnellement au levier en vue d'une sélection de rapports de transmission, avec une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande et comprenant un système d'entraînement pour actionner, comme embrayer et/ou débrayer l'embrayage, dispositif dans lequel il est prévu au moins un capteur qui détecte la position de l'organe de commutation latéral à la transmission ainsi qu'un capteur qui détecte la position du levier de commutation. Des dispositifs de ce genre sont connus d'après la demande de brevet allemand DE-OS-195 48 799. En cas de panne d'un capteur ou bien d'un défaut ou d'une perturbation d'un capteur servant à la détection du rapport engagé ou à l'actionnement du levier de commutation par le conducteur sous la forme d'un signal d'intention de commutation, il peut se produire un fonctionnement incorrect de l'embrayage automatisé. Si par exemple le capteur de détection de la position du levier de commutation est défectueux, une intention de commutation ne peut plus être détectée du fait de l'absence du signal correspondant. Si par exemple un capteur de détection d'un rapport engagé sur la base d'une position d'un organe de commutation latéral à la transmission est défectueux ou perturbé, le système de reconnaissance de rapports ne peut plus fonctionner correctement et les processus dépendant des rapports, comme l'embrayage ou le débrayage de l'embrayage, par exemple lors d'un processus de démarrage ou d'un processus de changement de rapports, ne sont plus effectués avec le confort désiré. Un objet de la présente invention est de créer un dispositif du type précité qui, en cas de panne temporaire ou complète d'au moins un capteur, par exemple d'un capteur de détection d'une panne d'un organe de commutation latéral à la transmission ou bien d'un levier de commutation, garantisse une commande ou une régulation correcte de l'état d'embrayage de l'embrayage. Un autre objet de l'invention est de faire en sorte que, malgré une panne d'un tel capteur le confort du système d'embrayage automatisé puisse être conservé dans l'essentiel. En outre, un objet de l'invention est d'établir, en cas de défaut d'un capteur ou d'un signal, un mode de commande en urgence au moyen duquel le véhicule puisse être utilisé d'une façon sure et autant que possible sans grande diminution du confort. Le problème est résolu conformément à l'invention par le fait que, en cas de panne ou de défaut d'au moins un capteur, un signal de remplacement prédéterminable est utilisé à la place d'un signal de capteur par l'unité de commande pour assurer la commande de l'état d'embrayage. Egalement ce problème peut être résolu conformément à l'invention par le fait que, en cas de panne ou de défaut d'au moins un capteur, l'unité de commande est commutée dans un mode de marche en urgence dans lequel le signal erroné ou non existant du capteur n'est pas nécessaire ou utilisé. Il est notamment avantageux que, en cas de panne d'au moins un capteur, il intervienne à la place du signal de capteur non existant ou erroné, une valeur de remplacement prédéterminable qui est extraite d'une mémoire et utilisée pour la commande. La valeur de remplacement peut par exemple être enregistrée dans un tableau ou sur une courbe caractéristique et elle est extraite de la mémoire par l'unité de commande. En outre il est judicieux que, en cas de panne d'au moins un capteur, il intervienne à la place du signal de capteur non existant ou erroné un signal provenant d'un autre capteur qui est utilisé pour la commande. A cet égard il est judicieux que le domaine de valeurs de signaux fournis par un capteur soit converti par le calcul au domaine de valeurs de signaux fournis par l'autre capteur à remplacer et qu'ainsi la valeur de remplacement du signal de capteur puisse prendre dans l'essentiel la même valeur que celle du capteur défectueux. Il est avantageux que, en cas de panne d'un capteur assurant la détection d'une course longitudinale du levier de commutation, il intervienne comme valeur de remplacement une valeur de signal d'un capteur assurant la détection d'une course longitudinale d'un organe de commutation latéral à la transmission. Par l'expression "course longitudinale du levier de commutation ou de l'organe d'orientation latéral à la transmission" on entend un mouvement à l'intérieur de voies de commutation. Par l'expression "course transversale" on entend en correspondance un mouvement orienté perpendiculairement aux voies de commutation, c'est-àdire un mouvement aux voies de commutation. Il est également judicieux que, en cas de panne d'un capteur assurant la détection d'une course longitudinale d'un organe de commutation latéral à la transmission, on utilise comme valeur de remplacement, une valeur de signal provenant d'un capteur assurant la détection d'une course longitudinale d'un levier de commutation. Selon une autre caractéristique de l'invention, il peut être judicieux que, en cas de panne d'un capteur assurant la détection d'une course transversale d'un organe de commutation sur un côté latéral à la transmission, on utilise une valeur de remplacement prédéterminable est comprise, dans l'essentiel dans une plage de valeur de signaux de capteurs correspondant aux voies de commutation des rapports 1/2, 3/4, ou 5/6 ou v marche arrière. A cet égard, pour une autre grille de commutation il est également possible d'utiliser des valeurs d'autres voies de commutation. Selon une autre caractéristique de l'invention, il peut être judicieux que, dans le cas de panne ou de défaut d'au moins deux capteurs, il intervienne des valeurs de remplacement prédéterminables pour la commande, ces valeurs étant comprises dans l'essentiel dans le domaine des valeurs des capteurs concernant le premier rapport, ou à un rapport supérieur, comme les rapports compris entre le second et le sixième. Egalement il peut être avantageux que, en cas de panne, ou de défaut, ou de perturbation d'un capteur, l'embrayage soit actionné, lors d'un processus d'embrayage, de façon à produire le couple transmissible maximal. En outre il peut être judicieux qu'un signal d'un capteur soit filtré par l'unité de commande et qu'un mouvement d'un levier de commutation soit produit à l'aide d'une comparaison du signal de capteur filtré avec un signal non filtré, comparaison dans laquelle une différence entre lesdits signaux est établie et l'embrayage est débrayé quand la différence précitée est plus grande qu'une valeur limite prédéterminable. Egalement il est judicieux qu'un signal d'un capteur soit filtré par l'unité de commande et qu'un mouvement d'un levier de commutation soit produit à l'aide d'une comparaison du signal de capteur filtré avec un signal filtré avec une autre constante de temps, comparaison dans laquelle une différence entre ledit s signaux est établie et l'embrayage est débrayé quand une telle différence est supérieure à une valeur limite prédéterminable. Il est judicieux que le filtre soit un filtre PT1. Egalement il est avantageux qu'un embrayage ou un débrayage de l'embrayage soit effectué de telle sorte que le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit sélectionné en fonction de la course d'actionnement de la pédale d'accélérateur. Il est judicieux que le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit une fonction linéaire de la course d'actionnement de la pédale d'accélérateur. Egalement, dans un autre exemple de mise en oeuvre de l'invention, il est avantageux que le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit soumis, lors du dépassement d'un seuil prédéterminable de course d'actionnement de pédale d'accélérateur, à une augmentation comme une fonction linéaire du temps et/ou, lors d'une diminution de la course d'actionnement de pédale d'accélérateur en dessous d'un second seuil prédéterminable, le couple soit réduit comme une fonction linéaire du temps. Il est judicieux que la pente d'augmentation ou de réduction du couple pouvant être transmis par l'embrayage soit commandée comme la course d'actionnement de la pédale d'accélérateur. Selon une autre caractéristique de l'invention, dans un dispositif de commande ordinaire ou de commande en urgence d'un état d'embrayage d'un embrayage pouvant être actionné de façon automatisée et situé dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur, une transmission, avec un levier de commutation et un organe de commutation latéral à la transmission, coopérant fonctionnellement avec ledit levier et servant à la sélection de rapports de transmission, avec une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande et comportant un mécanisme d'entraînement pour un actionnement, comme un embrayage et/ou un débrayage, de l'embrayage, il est avantageux que, en cas de panne ou de défaut d'au moins un capteur de vitesse de rotation d'une roue ou bien en cas d'erreur d'un signal représentant une vitesse de rotation d'une roue, il intervienne une valeur de remplacement qui représente une vitesse de rotation d'une autre roue. En outre, selon une autre caractéristique de l'invention, dans un dispositif de commande ordinaire ou de commande en urgence d'un état d'embrayage d'un embrayage pouvant être actionné de façon automatisée et situé dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur, une transmission, avec un levier de commutation et un organe de commutation latéral à la transmission, coopérant fonctionnellement avec ledit levier et servant à la sélection de rapports de transmission, avec une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande et comportant un mécanisme d'entraînement pour un actionnement, comme un embrayage et/ou un débrayage, de l'embrayage, il est avantageux que, en cas de panne ou de défaut d'au moins un capteur indiquant une activité d'un groupe auxiliaire ou bien en cas d'erreur d'un tel signal, il intervienne comme valeur de remplacement une valeur représentant une activité non existante. Egalement, dans le cas d'un dispositif de commande ordinaire ou de commande en urgence d'un état d'embrayage d'un embrayage pouvant être actionné de façon automatisée et situé dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur, une transmission, avec un levier de commutation et un organe de commutation latéral à la transmission, coopérant fonctionnellement avec ledit levier et servant à la sélection de rapports de transmission, avec une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande et comportant un mécanisme d'entraînement pour un actionnement, comme un embrayage et/ou un débrayage, de l'embrayage, il peut être judicieux que, en cas de panne ou de défaut d'au moins un capteur ou un signal indiquant une augmentation du couple d'un groupe auxiliaire, il intervienne comma valeur de remplacement une valeur représentant une réception de couple non existante. En outre, dans un dispositif de commande ordinaire ou de commande en urgence d'un état d'embrayage d'un embrayage pouvant être actionné de façon automatisée et situé dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur, une transmission, avec un levier de commutation et un organe de commutation latéral à la transmission, coopérant fonctionnellement avec ledit levier et servant à la sélection de rapports de transmission, avec une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande et comportant un mécanisme d'entraînement pour un actionnement, comme un embrayage et/ou un débrayage, de l'embrayage, il est judicieux que, en cas de panne ou de défaut d'au moins un capteur ou un signal correspondant, indiquant un actionnement de freins de service, il intervienne comme valeur de remplacement une valeur représentant un actionnement existant. En outre, dans un dispositif de commande ordinaire ou de commande en urgence d'un état d'embrayage d'un embrayage pouvant être actionné de façon automatisée et situé dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur, une transmission, avec un levier de commutation et un organe de commutation latéral à la transmission, coopérant fonctionnellement avec ledit levier et servant à la sélection de rapports de transmission, avec une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande et comportant un mécanisme d'entraînement pour un actionnement, comme un embrayage et/ou un débrayage, de l'embrayage, il peut être judicieux que, en cas de panne ou de défaut d'au moins un capteur ou bien d'un signal correspondant, indiquant un actionnement de freins de service, il intervienne comme signal de remplacement est utilisé, un signal d'un autre capteur, comme un contacteur de feux de stop. Egalement il est avantageux que, en cas de panne ou de défaut d'un capteur, ou d'un signal correspondant, indiquant un actionnement de frein de stationnement, il intervienne comme valeur de remplacement une valeur représentant un actionnement non existant. Il est également judicieux que, en cas de panne ou de défaut d'au moins un capteur ou d'un signal représentant la vitesse de rotation du moteur et/ou le couple de moteur, et/ou l'actionnement de pédale d'accélérateur et/ou la position de papillon d'accélération et/ou au moins certaines vitesses de rotations de roues, le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit augmenté quand un rapport est engagé et quand les freins ne sont pas actionnées. Il est particulièrement avantageux que le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit augmenté jusqu'au couple transmissible maximal. Il est judicieux que le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit augmenté de façon continue, linéaire, ou bien selon une autre relation fonctionnelle. Selon un autre caractéristique de l'invention, dans un dispositif de commande ordinaire ou de commande en urgence d'un état d'embrayage d'un embrayage pouvant être actionné de façon automatisée et situé dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur, une transmission, avec un levier de commutation et un organe de commutation latéral à la transmission, coopérant fonctionnellement avec ledit levier et servant à la sélection de rapports de transmission, avec une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande et comportant un mécanisme d'entraînement pour un actionnement, comme un embrayage et/ou un débrayage, de l'embrayage, il est judicieux que, en cas de panne ou de défaut d'au moins un capteur, ou d'un signal représentant la vitesse de rotation du moteur, et/ou le couple de moteur, et/ou l'actionnement de pédale d'accélérateur, et/ou la position de papillon d'accélération, et/ou au moins certaines vitesses de rotation de roues, et également lors de la manifestation d'un mouvement du levier de commutation et/ou d'un domaine de point mort dans la transmission, et/ou lors de l'actionnement d'un frein, et/ou lorsqu'une vitesse de rotation du moteur est inférieure à une valeur limite prédéterminable, le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit réduit. Egalement il est judicieux que la valeur limite prédéterminable de la vitesse de rotation du moteur soit comprise entre 800 et 1500 tr/min, en étant de préférence de 1000 tr/min. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels La figure 1 représente schématiquement un véhicule, la figure la représente schématiquement un train moteur, la figure lb représente une grille de commutation, la figure 2a représente un organigramme, la figure 2b représente un autre organigramme, la figure 3a représente un autre organigramme, et la figure 3b représente encore un autre organigramme. La figure 1 représente schématiquement un véhicule 1 comprenant une unité d'entraînement 2 comme un moteur à combustion interne. En outre il est prévu dans le train moteur du véhicule un embrayage 3 et une transmission 4. Dans cet exemple de réalisation, l'embrayage 3 est disposé dans la ligne de transmission de forces entre le moteur et la transmission, un couple d'entraînement produit par le moteur étant transmis par l'intermédiaire de l'embrayage à la transmission et à partir de la transmission 4, à un arbre mené 5, puis à un essieu 6 disposé à la suite et à des roues motrices 6a. La figure 1 représente en outre un dispositif de commande ou de régulation de l'état d'embrayage d'un embrayage, comme notamment un embrayage automatisé. Par l'expression "état d'embrayage", on entend dans la suite la position de travail de l'embrayage entre deux positions limites. Dans une des positions limites, dans l'essentiel aucun couple n'est transmis par l'embrayage et dans l'autre position limite un couple maximal est transmis par l'embrayage. L'état d'embrayage peut également être caractérisé par le couple pouvant être transmis par l'embrayage. Dans un autre exemple de mise en oeuvre de l'invention, le dispositif peut également être actionné au moyen d'une commande en marche d'urgence en cas de panne d'un capteur ou d'un autre composant de l'embrayage automatisé, l'unité de commande du dispositif détectant le défaut ou la panne et assurant sa commutation dans un mode de marche d'urgence. L'embrayage peut être agencé comme un embrayage à friction, notamment un embrayage à friction en voie sèche, comme un embrayage à disques, un embrayage à poudre magnétique ou un embrayage de pontage d'un convertisseur de couple. L'embrayage peut être un embrayage à réglage automatique, compensant une usure. La transmission 4 est représentée comme une transmission à commutation manuelle, notamment comme une boîte de vitesses. En correspondance au principe de l'invention, la transmission peut également être une transmission automatisée, qui peut être commutée de façon automatisée à l'aide d'au moins un organe de manoeuvre. Par l'expression "transmission automatisée", on entend en outre une transmission automatisée qui est commutée avec interruption de la force de traction et dans laquelle le processus de commutation des rapports de transmission est effectué de façon contrôlée à l'aide d'au moins un organe de manoeuvre. En outre il est possible d'utiliser également une transmission automatique, qui est une transmission dans laquelle les processus de commutation s'effectuent dans l'essentiel sans interruption de la force de traction et qui comprend généralement des étages de trains planétaires. En outre, il est possible d'utiliser une transmission réglable graduellement, comme par exemple une transmission avec enroulement d'un organe de transmission sur poulies coniques. La transmission automatique peut aussi être associée à un système de transmission de couple 3, comme un embrayage ordinaire ou un embrayage à friction, qui est disposé du côté mené. L'embrayage peut en outre être agencé comme un embrayage de démarrage et/ou comme un embrayage inverseur produisant une inversion du sens de rotation et/ou comme un embrayage de sécurité dont le couple transmissible peut être commandé de façon ciblée. L'embrayage peut être un embrayage à friction opérant en voie sèche ou bien un embrayage à friction opérant en voie humide et qui tourne par exemple dans un fluide. L'embrayage 3 comporte un côté menant 7 et un côté mené 8, un couple étant transmis du côté menant 7 au côté mené 8 par le fait qu'un disque d'embrayage 3a est sollicité dynamiquement au moyen du plateau de pression, du ressort annulaire 3c, du palier de débrayage 3e et du volant 3d. Pour cette sollicitation, le levier de débrayage 20 est actionné au moyen d'une unité d'actionnement 90, comme l'organe de manoeuvre 13b. La commande ou la régulation de l'état d'embrayage de l'embrayage 3 sont effectuées au moyen d'une unité de commande 13. L'unité de commande peut comporter le système électronique de commande 13a et l'unité d'actionnement 90. Dans une autre réalisation avantageuse, l'unité de commande peut comporter seulement le système électronique de commande 13a et l'unité d'actionnement est disposée dans un autre carter. L'unité de commande 13 peut comporter le système électronique de commande et le système électronique de puissance servant à la commande du moteur électrique 12 de l'organe de manoeuvre 13b. On peut ainsi obtenir avantageusement par exemple que le système nécessite comme unique volume de construction le volume devant contenir l'organe de manoeuvre et sa partie électronique. L'unité d'actionnement 13b se compose dans l'essentiel d'un système d'entraînement 12, comme un moteur électrique ; ce moteur électrique agit par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission 12a, comme un mécanisme à vis à sans fin ou un mécanisme à engrenage droit, ou un mécanisme à manivelle, ou un mécanisme à broche filetée, sur un élément de sortie. Cet élément de sortie peut être un cylindre émetteur 11. L'élément de sortie peut aussi être une tringlerie ou une autre liaison. Le mouvement de la partie de sortie de l'organe de manoeuvre ou de l'unité d'actionnement 13b, comme le piston îîa du cylindre émetteur, est détecté par un capteur 14 de course d'embrayage, qui détecte au moins la position et/ou la vitesse et/ou l'accélération d'un élément, qui sont respectivement proportionnelles à la position de travail, à la vitesse ou à l'accélération de l'embrayage. A partir de la données précitée, il est possible de déterminer par le calcul en fonction du temps également la vitesse et/ou l'accélération. La position d'embrayage ou l'état d'embrayage caractérisent ainsi le couple pouvant être transmis par l'embrayage car ce couple transmissible est en relation, par l'intermédiaire de la courbe caractéristique d'embrayage, avec la position d'embrayage ou l'état d'embrayage. Le cylindre émetteur 11 est relié, par l'intermédiaire d'un conduit d'agent de pression, comme un conduit hydraulique, avec le cylindre récepteur 10. L'élément de sortie 10a du cylindre récepteur est relié fonctionnellement au levier de débrayage ou au moyen de débrayage 20, de façon qu'un mouvement de la partie de sortie 10a du cylindre récepteur 10 produise également un mouvement ou un basculement du moyen de débrayage 20, afin de commander le couple pouvant être transmis par l'embrayage 3. Par l'intermédiaire de la position du moyen de débrayage 20, comme une fourchette de débrayage ou un débrayeur central, la sollicitation dynamique du plateau de pression par rapport aux garnitures de pression peut être commandée de façon ciblée, auquel cas le plateau de pression peut être alors déplacé entre deux positions limites et peut être réglé et fixé à volonté. Une des positions limites correspond à une position de fermeture complète de l'embrayage tandis que l'autre position limite correspond à une position d'ouverture complète de l'embrayage. Pour la commande d'un couple transmissible, qui est par exemple plus petit que le couple de moteur appliqué instantanément, il est possible de commander par exemple une position du plateau de pression 3b qui soit située dans une zone intermédiaire entre les deux positions limites. L'embrayage peut être fixé dans une telle position sous l'effet d'une commande ciblée du moyen de débrayage 20. Il est cependant possible également de commander des couples transmissibles d'embrayage qui soient supérieurs, d'une valeur définie, au couple de moteur appliqué instantanément. Dans un tel cas, les couples effectivement produits par le moteur peuvent être transmis et à cet égard les défauts d'uniformité de couple dans le train moteur, se manifestant par exemple sous la forme de pics de couple, seront amortis et/ou isolés. Pour une gestion, comme une commande ou une régulation, de l'état d'embrayage de l'embrayage, on utilise en outre des capteurs qui contrôlent, au moins temporairement, les paramètres importants de l'ensemble du système et qui produisent les données d'état, les signaux et les valeurs de mesures nécessaires pour la commande, en étant traités par l'unité de commande ; à cet égard, il peut être prévu une liaison de transmission de signaux avec d'autres unités électroniques, comme par exemple un système électronique de commande de moteur, ou bien une partie électronique d'un système anti-blocage (ABS) ou d'un système de régulation anti-patinage (ASR). Les capteurs détectent par exemple des vitesses de rotation, comme des vitesses de rotation de roues, des vitesses de rotation de moteur, la position du levier de commande de puissance, la position du papillon d'accélération, la position de rapports dans la transmission, une intention de commutation et d'autres paramètres caractéristiques du véhicule. La figure 1 montre qu'un capteur 15 de papillon d'accélération, un capteur 16 de vitesse de rotation de moteur ainsi qu'un capteur tachymétrique 17 sont utilisés et appliquent des valeurs de mesure ou des informations à l'unité de commande. Le système électronique, comme un ordinateur, de l'unité de commande 13a traite les données d'entrée au système et applique les signaux de commande à l'organe de manoeuvre 13b. La transmission est agencée comme une boîte de vitesses à étages ou à gammes, ces étages de transmission étant commutés au moyen d'un levier de changement de vitesses, ou bien la transmission est actionnée ou manoeuvrée au moyen de ce levier de changement de vitesses. En outre il est prévu sur le levier de commutation 18 de la transmission au moins un capteur 19b, qui capte la course longitudinale du levier de commutation, l'intention de commutation et/ou une position de rapport et qui transmet cette information à l'unité de commande. Le capteur 19a est relié à la transmission et il détecte une position actuelle de rapport ou de vitesse dans la transmission et/ou une intention de commutation. La reconnaissance d'une intention de commutation en utilisant au moins un des deux capteurs 19a, 19b peut être effectuée en agençant le capteur comme un capteur de force, qui détecte la force agissant sur le levier de commutation ou sur un élément de transmission. Quand un seuil de force est dépassé, le signal est analysé comme une intention de commutation ou de changement de vitesse. En outre le capteur peut cependant être également agencé comme un capteur de course ou de position et dans ce cas l'unité de commande détecte une intention de commutation à partir de la variation temporelle du signal de position. Egalement une intention de commutation peut être détectée quand un seuil prédéterminable de position du levier de commutation est dépassé, ou bien quand une différence de courses entre un élément latéral à la transmission et le levier de commutation atteint ou dépasse une valeur limite prédéterminable. A cet égard, une différence de course est calculée sous la forme de la différence entre des valeurs fournies par des capteurs qui sont respectivement en relation avec levier de commutation et la transmission. Le capteur 19b détecte une position ou un mouvement du levier de commutation. Ce capteur peut être un capteur de course, comme par exemple un potentiomètre, ou un capteur-Hall ou bien un autre capteur qui détecte au moins la course longitudinale du levier de commutation lors d'un mouvement le long des voies de commutation. En outre, il peut également être prévu un second capteur, non représenté, qui détecte la course transversale du levier de commutation. Le capteur 19a détecte une position ou un mouvement d'un organe de commutation 80 latéral à la transmission, comme par exemple un arbre central de commutation, ou bien de tiges de commutation intérieures à la transmission, ou bien d'éléments d'accouplement correspondants. Le capteur peut être un capteur de course comme un potentiomètre ou un capteur-Hall, ou bien un autre capteur qui détecte au moins la course longitudinale de l'organe de commutation latéral à la transmission lors d'un mouvement le long des voies de commutation. En outre il est avantageusement prévu un second capteur qui détecte la course transversale de l'organe de commutation latéral à la transmission. L'unité de commande est en relation de transmission de signaux, au moins temporairement, avec tous les capteurs et elle analyse les signaux de capteurs ainsi que des paramètres d'entrée au système de telle sorte, en fonction du point de fonctionnement actuel, l'unité de commande applique des ordres de commande ou de régulation à l'organe 13b, prévu en nombre au moins égal à l'unité. L'élément d'entraînement 12 de l'organe de manoeuvre, comme un moteur électrique, reçoit en provenance de l'unité de commande, qui assure la commande d'actionnement de l'embrayage, un ordre de commande en fonction de valeurs de mesures et/ou de données d'entrée au système et/ou de signaux provenant des capteurs raccordés. A cet effet il est prévu dans l'appareil de commande un programme de commande agencé comme un programme logiciel et/ou matériel, qui analyse les signaux d'entrée et qui calcule ou détermine autrement les signaux de sortie au moyen de comparaisons et/ou de fonctions et/ou de champs caractéristiques. L'unité de commande 13 comporte avantageusement une unité de détermination de couple, une unité de détermination de positions de rap d'actionnement latéraux à la transmission ou intérieurs à cette transmission, comme par exemple un arbre central de commutation, ou des tiges de commutation et ils détectent par exemple la disposition et/ou la vitesse de fonctionnement des composants précités. En outre il est possible de disposer un capteur 31 sur le levier de commande de puissance 30, comme la pédale d'accélérateur, qui détecte la position de ce levier de commande de puissance. Un autre capteur 32 peut opérer comme un contacteur de ralenti, c'est-à-dire que lorsque la pédale d'accélérateur est actionnée, ce contacteur de ralenti 32 est enclenché alors que, quand la pédale n'est pas actionnée, il est désactivé de sorte qu'il est possible de reconnaître à l'aide de ces informations numériques si le levier de commande de puissance, comme la pédale d'accélérateur, est actionné. Le capteur 31 prévu sur le levier de commande de puissance détecte le degré de manoeuvre de ce levier. La figure 1 représente en plus de la pédale d'accélérateur 30, comme un levier de commande de puissance, et des capteurs ainsi mis en liaison, un élément 40 d'actionnement de freins, servant à l'actionnement des freins de service ou du frein de stationnement et se présentant sous la forme d'une pédale de frein, d'un levier de frein à main ou d'un élément d'actionnement du frein de stationnement, qui est manoeuvré à la main ou au pied. Au moins un capteur 41 est disposé sur l'élément d'actionnement 40 et il contrôle sa manoeuvre. Ce capteur 41 est agencé, par exemple, comme un capteur numérique, notamment comme un commutateur, qui détecte si l'élément d'actionnement est manoeuvré ou non. Ce capteur peut être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation, comme un feu de stop, qui signale si le frein est actionné. Cela peut intervenir aussi bien pour le frein de service que pour le frein de stationnement. Le capteur peut cependant être agencé comme un capteur analogique, qui peut se présenter, par exemple, sous la forme d'un potentiomètre et qui détermine le degré d'actionnement de l'élément d'actionnement. Egalement ce capteur peut être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation. L'unité de commande assure la commande ou la régulation de la position d'embrayage de l'embrayage ou bien de l'état d'embrayage de l'embrayage, c'est-à-dire dans l'essentiel, le couple pouvant être transmis par l'embrayage, au moyen d'une commande de la position de l'élément d'actionnement d'embrayage, comme le palier de débrayage, ou bien du mécanisme d'entraînement de l'unité d'actionnement. Sous l'effet de ce processus de commande et d'une détermination de position effectuée sensiblement en parallèle, par exemple au moyen d'un calcul, la position de consigne est commandée. A partir des données concernant l'état d'embrayage à un instant précédent la détermination cet état d'embrayage, et également à l'aide de la puissance d'entraînement, il est possible de déterminer la course correspondante d'actionnement et par conséquent la position actuelle correspondante ou bien l'état d'embrayage actuel. Dans le cas d'une marche en urgence de l'unité d'actionnement, il est avantageux que le processus d'embrayage et/ou le processus de débrayage soient effectués avec une plus petite énergie ou force d'entraînement qu'en marche normale. Dans un processus d'embrayage et/ou un processus de débrayage, il est judicieux que l'énergie d'entraînement et/ou l'alimentation en courant du système d'entraînement soient réduits et il est également avantageux d'effectuer cela pendant au moins une certaine période de temps afin que l'unité d'actionnement opérant dans un mode de marche d'urgence ne soit pas amenée dans une condition d'arrêt ou dans une position limite avec la pleine puissance ou la force maximale. Si cela se produisait, il en résulterait une diminution importante de la durée de service du système d'actionnement car les composants de ce système d'actionnement ne sont généralement pas conçus pour de trop fortes sollicitations et au moins certaines parties de l'unité d'actionnement seraient détruites mécaniquement au bout d'un certain temps. Pour une détermination de la position actuelle d'embrayage ou bien de l'état actuel d'embrayage, la position actuelle est définie par le calcul sur la base des données concernant l'énergie d'entraînement correspondante dans la position d'embrayage correspondante. La modification de la position actuelle est à cet égard une fonction de la position d'embrayage car la force exercée par l'embrayage est dans l'essentiel différente dans chaque position d'embrayage. L'énergie d'entraînement est alors choisie, dans un processus d'embrayage et/ou un processus de débrayage, en fonction de la position d'embrayage correspondante. Lorsqu'il est prévu par exemple un capteur pour détecter l'état d'embrayage, alors une panne ou un défaut du capteur peuvent par exemple être détectés quand le signal produit par le capteur s'écarte d'un domaine de valeurs qui correspond habituellement à la marche normale. Egalement un défaut du capteur peut être détecté lorsque, pendant un temps prédéterminable, comme par exemple la durée d'au moins deux cycles de travail du processeur, les données du capteur ne sont pas régénérées ou bien le capteur ne produit pas de nouvelles données. A cet égard, on fait l'hypothèse que le processeur émet et/ou reçoit des signaux de capteurs de façon cadencée. Si par exemple le taux de cadencement est de 10 ms, il est judicieux, lorsque le capteur est considéré comme défectueux, que pendant au moins 20 ms aucun signal, ou bien aucun nouveau signal, ne soit reçu. Quand un défaut de capteur est détecté, alors l'unité de commande introduit dans une mémoire une indication ou un bit d'état précisant qu'il existe un défaut. Si ce défaut ne se produit plus à un instant ultérieur, alors ledit indicateur ou ledit bit d'état peut être effacé. La figure la représente schématiquement un train moteur 100 d'un véhicule comprenant un moteur 101, un embrayage 102 et une transmission 103. L'embrayage est actionné par une unité d'actionnement 104, comme un organe de manoeuvre, cette unité d'actionnement 104 étant commandée par une unité de commande 105 comportant un microprocesseur interne associé à une mémoire 13c, (cf. figure 1) . La transmission comporte un organe de commutation 106, qui est actionné par l'intermédiaire d'une liaison 107 au moyen d'un élément de manoeuvre 108, comme un levier de commutation. La transmission est commutée au moyen de ce levier de commutation et un rapport est engagé ou bien un domaine de point mort est sélectionné. Le levier de commutation et/ou un organe de commutation latéral à la transmission sont déplacés ou actionnés dans des voies de commutation 150 ou bien perpendiculairement aux voies de commutation dans la voie de sélection 151. Cela est mis en évidence par exemple sur la figure lb, qui représente une grille de commutation, comme une grille de commutation en H élargie comportant les positions de rapports ou vitesses 1 à 5 et le rapport ou vitesse de marche arrière R. Le capteur 109 détecte au moins la position ou la course longitudinale du levier de commutation 108 dans l'essentiel le long des voies de commutation 150. Le capteur 110 détecte dans l'essentiel la position ou la course longitudinale d'un élément de commutation 106 latéral à la transmission, le long des voies de commutation 150. Le capteur 111 détecte la position ou la course transversale d'un organe de commutation 106, latéral à la transmission, le long de la voie de sélection 151. Un détecteur 109 détecte avantageusement la course transversale du levier de commutation. L'unité de commande 105 peut comporter une mémoire et un filtre à l'aide duquel des données et des signaux provenant par exemple de capteurs ou bien d'un bus de données (bus-CAN) sont filtrés et le cas échéant traités ultérieurement. Dans un exemple de réalisation le filtre est constitué par un composant électronique. Dans un autre exemple de réalisation le filtre fait partie d'un système de commande dans lequel les données ou les signaux sont traités dans le microprocesseur. La figure la représente un capteur 112 de vitesse de rotation de transmission. En cas de panne du capteur 16 de détection de vitesse de rotation de moteur de la figure 1, l'unité de commande détecte cela par exemple quand le signal est erroné ou bien quand le signal de capteur sort d'un domaine de vraisemblance prédéterminable. Dans un tel cas, l'unité de commande 105 peut déterminer par le calcul la vitesse de rotation du moteur au moyen de la vitesse de rotation de transmission et du rapport engagé dans cette transmission. La vitesse de rotation à l'entrée de la transmission est alors égale au produit de la vitesse de rotation à la sortie de la transmission par le rapport de transmission. Cette vitesse de rotation est alors égale à la vitesse de rotation du moteur. La vitesse de rotation du moteur peut également être déterminée par le calcul à partir d'un signal représentant la vitesse du véhicule ou bien d'un signal représentant une vitesse de rotation de roue et également à partir du rapport total de transmission du train moteur. La figure 2a représente un organigramme 200 mettant en évidence un déroulement d'un processus d'utilisation d'un dispositif conforme à l'invention pour commander un état d'embrayage de l'embrayage. Dans la case 201, le processus est enclenché. Dans la case 202, le signal de capteur est enregistré par l'unité de commande qui vérifie s'il est erroné ou bien s'il sort d'un domaine de valeurs prédéterminable, comme un domaine de vraisemblance. Si cela est le cas, le signal de capteur, ou le capteur proprement dit, sont considérés comme incorrects. Ce contrôle peut être effectué par exemple au moyen d'une comparaison du signal avec les valeurs limites du domaine de vraisemblance. Si le signal est situé à l'intérieur desdites valeurs limites, il n'est pas incorrect. S'il n'existe aucun signal ou bien si aucun signal ne se manifeste après une période de temps prédéterminable, ou bien si le signal est situé à l'extérieur des valeurs limites du domaine de vraisemblance, alors ce signal est considéré comme incorrect. Le signal peut être un signal de capteur servant à une détection ou une reconnaissance du rapport engagé. Egalement le signal de capteur peut être un signal de vitesse de rotation, comme la vitesse de rotation du moteur ou la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission, ou un signal représentant le couple du moteur. Si le signal n'est pas incorrect, alors dans la case 205 le processus est terminé et le programme de commande de l'état d'embrayage de l'embrayage se poursuit au moyen des signaux qui ne sont pas incorrects. Si dans la case 202 le signal est considéré comme incorrect, il se produit dans la case 203 une commande en marche d'urgence, une valeur de remplacement ou un signal de remplacement est extrait de la mémoire de l'unité de commande et est utilisé pour une commande de l'état d'embrayage de l'embrayage, comme indiqué dans la case 204. Dans la case 205, le processus est terminé. La commande en marche d'urgence est poursuivie au moins jusqu'à ce que l'erreur ou le défaut n'existent plus. Si par exemple le capteur de détection de la course longitudinale ou de la course transversale de l'élément de commutation latéral à la transmission est défectueux, il est possible d'utiliser comme valeur de remplacement une valeur qui représente les voies de commutation de la première et deuxième vitesse. Du fait de la commutation du système de commande dans un mode de marche d'urgence, le signal incorrect est remplacé par une valeur de remplacement. En conséquence, l'ensemble du système n'est pas arrêté mais le véhicule peut continuer à rouler en subissant éventuellement une réduction de confort. Dans le processus de commande en marche d'urgence, les signaux incorrects ne sont pas utilisés. L'utilisation d'une valeur de remplacement pour la commande peut également être appliquée en cas de panne de deux capteurs. Dans ce cas, la figure 2å est modifiée de telle sorte que, lors de l'enregistrement des signaux de capteurs, il est établi que les signaux provenant de deux capteurs sont incorrects et ensuite, des valeurs de remplacement de ces signaux de capteurs sont extraites de la mémoire. A cet égard, il est avantageux que ces valeurs de remplacement représentent un premier rapport engagé. La figure 2b représente un organigramme 210 mettant en évidence le déroulement d'un processus d'utilisation d'un dispositif conforme à l'invention pour la commande d'un état d'embrayage d'un embrayage. Dans la case 211, le processus est enclenché. Dans la case 212, le signal 5capteur n01 provenant du capteur nO 1 est enregistré par l'unité de commande qui examine s'il est incorrect ou en dehors d'un domaine de valeurs prédéterminables, comme un domaine de vraisemblance. Si cela est le cas, le signal du capteur, ou le capteur proprement dit, sont considérés comme incorrects. Ce contrôle peut être effectué par exemple par comparaison du signal avec les valeurs limites du domaine de vraisemblance. Si le signal est situé à l'intérieur desdites valeurs limites il est correct. S'il n'existe aucun signal ou bien si aucun signal ne se manifeste après une période prédéterminable ou bien si le signal est situé en dehors des valeurs limites du domaine de vraisemblance, alors le signal est considéré comme incorrect. Si le signal n'est pas incorrect; le processus est terminé dans la case 215 et le processus de commande de l'état d'embrayage de l'embrayage se poursuit au moyen des signaux qui ne sont pas incorrects. Si le signal 5capteur nO 1 est incorrect dans la case 212, alors dans la case 213, dans un mode de commande en urgence, un signal de remplacement Scapteur nO 2 provenant du capteur nO 2 est utilisé, ce signal de remplacement provenant d'un autre capteur. Pour la commande de l'état d'embrayage de l'embrayage ce signal est utilisé, cf. la case 214. Ensuite dans la case 215, le processus est terminé. Comme capteur "capteur nO 1" ou "capteur nO 2", on dispose par exemple du capteur 109 situé sur le levier de commande de commutation. Si le signal considéré comme "signal de capteur nO 1" est incorrect, on peut alors faire intervenir comme signal de capteur nO 2, le signal provenant du capteur 110, 1109 latéral à la transmission, ou inversement, les deux capteurs utilisés détectant respectivement une course longitudinale du levier de commutation et de l'organe de commutation latéral à la transmission. La figure 3a représente un organigramme 220 mettant en évidence l'utilisation d'un dispositif conforme à l'invention. Dans la case 221, le processus de commande est enclenché, dans la case 222, un signal de capteur 5capteur n0 1 est enregistré par l'unité de commande et filtré par cette unité. Le filtre produit un signal filtré Scapteur-f Dans la case 223, l'unité de commande détermine au moyen d'un processus de comparaison si la valeur de Capteur n01 - Scapteur-fl est plus grande qu'une valeur limite prédéterminable. Si cela n'est pas le cas, l'embrayage reste dans l'essentiel dans son état d'embrayage actuel et le processus est terminé dans la case 205. Si la différence précitée est déterminée dans la case 223 comme étant supérieure à la valeur limite prédéterminable, alors une commutation effectuée intentionnellement par le conducteur est détectée à l'aide d'un mouvement du levier de commutation et l'embrayage est débrayé dans la case 224, avant que dans la case 225 le processus soit terminé. Sur la figure "b est représenté un exemple de mise en oeuvre du processus de commande du dispositif conforme à l'invention sous la forme d'un organigramme 230. Dans la case 231, le processus est enclenché. Dans la case 232, un signal de capteur Spédale d'accélérateur provenant d'un capteur d'actionnement de la pédale d'accélérateur, comme le signal représentant la course d'actionnement de cette pédale, est enregistré. Le capteur peut être disposé sur le papillon d'accélération, ou bien sur la pédale d'accélérateur, ou bien sur une tringlerie située entre le papillon et la pédale, ou bien il peut être relié à un des éléments précités. Un capteur de ce genre peut être un potentiomètre, ou un capteur Hall, ou un autre capteur. Dans la case 233, l'embrayage est commandé en vue d'un embrayage ou d'un débrayage. L'allure ou la vitesse d'exécution du processus d'embrayage ou du processus de débrayage sont commandés en fonction de l'actionnement de la pédale d'accélérateur, comme le degré d'actionnement de cette pédale et/ou la vitesse de variation de la pédale. Si par exemple le mouvement de retour de la pédale d'accélérateur s'effectue très rapidement, alors également le processus de débrayage se déroule rapidement. Dans un processus d'embrayage, l'embrayage peut être fermé jusqu'au couple transmissible maximal, c'est-à-dire complètement. Il est judicieux qu'à cet égard le couple transmissible soit une fonction ' linéaire de l'actionnement de la pédale d'accélérateur. Egalement l'embrayage peut être fermé lors d'un dépassement par excès d'une valeur limite d'actionnement de la pédale d'accélérateur et il peut être ouvert lors d'un dépassement par défaut d'une valeur limite d'actionnement de la pédale d'accélérateur. En correspondance aux figures 2a et 2b, il est possible, en cas de défaillance ou de panne d'un capteur 99a de vitesse de rotation de roue, d'utiliser une valeur de remplacement en relation avec un autre capteur de vitesse de rotation de roue 99b, 99c, 99d. Cela s'applique en correspondance à la panne ou au défaut d'un capteur 98a qui détecte l'activité d'un groupe auxiliaire 98. Dans ce cas, il est possible d'utiliser une valeur de remplacement qui représente un groupe auxiliaire actif ou un groupe auxiliaire non actif. Un tel groupe auxiliaire peut être par exemple une pompe auxiliaire de direction ou une installation de climatisation, qui peut être entraînée à partir du moteur. Si le capteur défaillant est un capteur d'actionnement de freins, il est possible d'utiliser une valeur de remplacement ou bien de faire intervenir un autre capteur comme un contacteur de feu de stop. Le frein peut être un frein de stationnement, comme un frein à main ou bien un frein de service. Egalement en cas de panne ou de défaut d'au moins un capteur ou d'un signal représentant la vitesse de rotation du moteur et/ou le couple de moteur et/ou l'actionnement de pédale d'accélérateur et/ou la position de papillon d'accélération et/ou au moins certaines de rotation de roues, il est possible, au moyen d'un processus de commande en marche d'urgence, d'augmenter le couple pouvant être transmis par l'embrayage quand un rapport est engagé et quand les freins ne sont pas actionnés. A cet égard, il est judicieux que le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit augmenté jusqu'au couple transmissible maximal. Egalement il est judicieux que le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit augmenté de façon continue, linéaire, ou selon une autre relation fonctionnelle. Le contrôle du couple du moteur peut être effectué de telle sorte que le signal émis par le système de commande de moteur ou bien le signal déterminé soit contrôlé de la façon suivante - il est contrôlé si le signal représentant le couple de moteur est supérieur à une valeur maximale possible. Dans ce cas, la valeur du couple de moteur doit être considérée comme erronée. - Au moyen d'un modèle mathématique mis en oeuvre en parallèle, le couple du moteur est déterminé à l'aide de données concernant le moteur, comme sa vitesse de rotation et l'angle du papillon d'accélération, et le cas échéant en utilisant des champs caractéristiques concernant le moteur. Ensuite, les données sont comparées au couple de moteur émis. Lors d'un écart supérieur à une valeur prédéterminable, le couple de moteur est considéré comme incorrect. - Des corrélations entre le signal de papillon d'accélération et le couple de moteur sont établies le cas échéant en utilisant des champs caractéristiques. Lorsqu'il n'y a pas concordance entre les valeurs et le champ caractéristique correspondant, le signal représentant le couple de moteur est considéré comme incorrect. Avec un dispositif de commande ordinaire ou de commande en urgence d'un état d'embrayage d'un embrayage pouvant être actionné de façon automatisée dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur et une transmission, avec un levier de commutation et un organe de commutation latéral à la transmission, relié fonctionnement audit levier et servant à sélectionner des rapports de transmission, avec une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande et associée à un mécanisme d'entraînement en vue d'un actionnement, comme un embrayage et/ou un débrayage, de l'embrayage, il est possible, également en cas de panne ou de défaut d'au moins un capteur ou d'un signal représentant la vitesse de rotation du moteur et/ou le couple de moteur et/ou l'actionnement de pédale d'accélérateur et/ou la position du papillon d'accélération et/ou au moins certaines vitesses de rotation de roues lors de la manifestation d'un mouvement du levier de commutation et/ou d'un domaine de point mort engagé dans la transmission, et/ou lorsque les freins sont actionnés et/ou lorsque la vitesse de rotation du moteur est inférieure à une valeur limite prédéterminable, que le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit réduit. A cet égard il est avantageux que la valeur limite prédéterminable de la vitesse de rotation du moteur soit comprise entre 800 et 1500 tr/min, en étant judicieusement de 1000 tr/min. Les revendications déposées avec la demande de brevet sont des propositions de rédaction sans effet préjudiciable pour l'obtention d'une protection future par brevet. La Demanderesse se réserve encore de revendiquer d'autres caractéristiques mises en évidence jusqu'à maintenant seulement dans la description et/ou sur les dessins. Des rattachements utilisés dans les revendications secondaires se rapportent à d'autres mises en oeuvre de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication secondaire correspondante mais il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection indépendante particulière des caractéristiques des revendications secondaires rattachées. Les objets de ces revendications secondaires constituent également des inventions particulières qui sont d'une conception indépendante des objets des revendications secondaires antérieures. L'invention n'est également pas limitée aux exemples de réalisation donnés dans la description. Au contraire, dans le cadre de l'invention, il est possible d'envisager de nombreuses variations et modifications, notamment des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont inventifs, par exemple par combinaison ou modification de certaines particularités, ou éléments, ou étapes opératoires, qui ont été décrits en relation avec ceux décrits dans la description générale, les formes de réalisation et les revendications et qui sont contenus dans les dessins en conduisant, par une combinaison de particularités à un nouvel objet, ou à de nouvelles étapes opératoires, ou à de nouvelles séquences d'étapes opératoires, pour autant également que cela concerne des procédés de fabrication, de contrôle et de mise en oeuvre. REVENDICATIONS l.Dispositif de commande ordinaire ou de commande en urgence d'un état d'embrayage d'un embrayage pouvant être actionné de facon automatisée et installé dans le train moteur d'un véhicule comprenant le train moteur et une transmission, avec un levier de commutation et un organe de commutation, latéral à la transmission, relié fonctionnellement au levier en vue d'une sélection de rapports de transmission, avec une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande et comprenant un système d'entrainement pour produire un actionnement, comme un embrayage et/ou un débrayage de l'embrayage, au moins un capteur étant prévu pour détecter la position de l'organe de commutation latéral à la transmission et en outre il est prévu un capteur qui détecte la position du levier de commutation, dispositif caractérisé en ce que, en cas de panne ou défaut d'au moins un capteur, une valeur prédéterminable de remplacement d'une valeur de capteur est utilisée par l'unité de commande en vue d'une commande de l'état d'embrayage. 2. Dispositif de commande ordinaire ou de commande en urgence d'un état d'embrayage d'un embrayage pouvant être actionné de façon automatisée et installé dans le train moteur d'un véhicule comprenant le train moteur et une transmission, avec un levier de commutation et un organe de commutation, situé latéral à la transmission, relié fonctionnellement au levier en vue d'une sélection de rapports de transmission, avec une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande et comprenant un système d'entraînement pour produire un actionnement, comme un embrayage et/ou un débrayage de l'embrayage, au moins un capteur étant prévu pour détecter la position de l'organe de commutation latéral à la transmission et en outre il est prévu un capteur qui détecte la position du levier de commutation, dispositif caractérisé en ce que en panne ou de défaut d'au moins un capteur l'unité de commande est commutée dans un mode de marche en urgence dans lequel le signal erroné, ou non existant du capteur n'est pas nécessaire ou utilisé. 3.Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que, en cas de panne d'au moins un capteur, une valeur de remplacement du signal de capteur non existant ou erroné lu dans une mémoire est utilisée pour la commande. 4.Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que, en cas de panne d'au moins un capteur, un signal produit par un autre capteur est utilisé, à la place du signal de capteur non existant ou erroné pour assurer la commande. 5.Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que, en cas de panne d'un capteur servant à la détection d'une course longitudinale du levier de commutation, un signal de remplacement est utilisé, ce signal étant produit par un capteur de détection d'une course longitudinale d'un organe de commutation, latéral à la transmission. 6.Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que, en cas de panne un capteur assurant la détection d'une course longitudinale d'un organe de commutation latéral à la transmission, un signal de remplacement est utilisé, ce signal provenant d'un capteur assurant la détection d'une course longitudinale d'un levier de commutation. 7.Dispositif selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que, dans le cas de panne d'un capteur servant à la détection d'une course transversale d'un organe de commutation latéral à la transmission, un signal de remplacement prédéterminable est utilisé, ce signal rentrant dans l'essentiel dans une plage de valeur de signaux de capteurs concernant les voies de commutation des vitesses 1/2, 3/4, ou 5/6 ou marche arrière. 8.Dispositif selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, dans le cas de panne ou de défaut d'au moins deux capteurs, des signaux de remplacement prédéterminables sont utilisés pour la commande, ces signaux rentrant dans l'essentiel dans une plage de valeurs de signaux produits par des capteurs correspondants à la première vitesse, ou à une vitesse supérieure, comme les vitesses allant de la seconde à la sixième vitesse. 9.Dispositif selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que, en cas de panne, ou de défaut, ou de perturbation d'un capteur, l'embrayage est soumis, lors d'un processus d'embrayage, à un embrayage à la valeur du couple pouvant être transmis au maximum par l'embrayage. 10.Dispositif selon une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'un signal d'un capteur est filtré par l'unité de commande et il se produit, sous l'effet d'une comparaison du signal filtré de capteur avec un signal non filtré, un mouvement d'un levier de commutation dans lequel une différence entre les signaux précités est établie et l'embrayage est débrayé quand une telle différence est supérieure à une valeur limite prédéterminable. li.Dispositif selon une des revendications 1 à .10, caractérisé en ce qu'un signal d'un capteur est filtré par l'unité de commande et, sous l'effet d'une comparaison du signal filtré de capteur avec un signal filtré avec une autre constante de temps, il se produit un mouvement dans lequel une différence entre les signaux précités est établi et l'embrayage est débrayé quand une telle différence est supérieure à une valeur limite prédéterminable. 12.Dispositif selon une des revendications 10 ou 11, caractérisé en ce que le filtre est un filtre PT1. 13.Dispositif selon une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'un embrayage ou un débrayage de l'embrayage sont effectués de telle sorte que le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit sélectionné en fonction de la course d'actionnement de la pédale d'accélérateur. 14.Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que le couple pouvant être transmis par l'embrayage varie selon une fonction linéaire de la course d'actionnement de la pédale d'accélérateur. 15.Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que le couple pouvant être transmis par l'embrayage est soumis, lorsque la course d'actionnement de la pédale d'accélérateur devient supérieure à un premier seuil prédéterminable, à une augmentation sous forme d'une fonction linéaire du temps et/ou, lorsque la course d'actionnement de la pédale d'accélérateur devient inférieure à un second seuil prédéterminable, il est soumis à une réduction sous forme d'une fonction linéaire du temps. 16.Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que la pente d'augmentation ou de réduction du couple pouvant être transmis par l'embrayage est commandeé en fonction de la course d'actionnement de la pédale d'accélérateur. 17.Dispositif de commande ordinaire ou de commande en urgence d'un état d'embrayage d'un embrayage pouvant être actionné de façon automatisée et situé dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur et une transmission, avec un levier de commutation et un organe de commutation latéral à la transmission, en relation fonctionnelle avec le levier et servant à sélectionner les rapports de transmission, avec une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande et comportant un système d'entraînement pour un actionnement comme un embrayage et/ou un débrayage de l'embrayage, dispositif caractérisé en ce que, en cas de panne ou de défaut d'au moins un capteur de vitesse de rotation d'une roue ou bien d'un signal représentant une vitesse de rotation d'une roue, un signal de remplacement est utilisé, ce signal représentant une vitesse de rotation d'une autre roue. 18.Dispositif de commande ordinaire ou de commande en urgence d'un état d'embrayage d'un embrayage pouvant être actionné de façon automatisée et situé dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur et une transmission, avec un levier de commutation et un organe de commutation latéral à la transmission, en relation fonctionnelle avec le levier et servant à sélectionner les rapports de transmission, avec une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande et comportant un système d'entraînement pour un actionnement comme un embrayage et/ou un débrayage de l'embrayage, dispositif caractérisé en ce que, en cas de panne ou de défaut d'au moins un capteur indiquant une activité d'un groupe auxiliaire ou bien d'un signal correspondant, un signal de remplacement est utilisé, ce signal représentant une activité non existante. 19.Dispositif de commande ordinaire ou de commande en urgence d'un état d'embrayage d'un embrayage (3) pouvant être actionné de façon automatisée et situé dans ie train moteur d'un véhicule comprenant un moteur et une transmission, avec un levier de commutation et un organe de commutation latéral à la transmission, en relation fonctionnelle avec le levier et servant à sélectionner les rapports de transmission, avec une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande et comportant un système d'entralnement pour un actionnement comme un embrayage et/ou un débrayage de l'embrayage, dispositif caractérisé en ce que, en cas de panne ou de défaut d'au moins un capteur indiquant une réception de couple par un groupe auxiliaire, ou un signal correspondant, un signal de remplacement est utilisé, ce signal représentant une réception de couple non existante. 20.Dispositif de commande ordinaire ou de commande en urgence d'un état d'embrayage d'un embrayage pouvant être actionné de façon automatisée et situé dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur et une transmission, avec un levier de commutation et un organe de commutation latéral à la transmission, en relation fonctionnelle avec le levier et servant à sélectionner les rapports de transmission, avec une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande et comportant un système d'entrainement pour un actionnement comme un embrayage et/ou un débrayage de l'embrayage, dispositif caractérisé en ce que, en cas de panne ou de défaut d'au moins un capteur indiquant un actionnement de frein de service, ou bien un signal correspondant, un signal de remplacement est utilisé, ce signal représentant un actionnement existant. 21.Dispositif de commande ordinaire ou de commande en urgence d'un état d'embrayage d'un embrayage pouvant être actionné de façon automatisée et situé dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur et une transmission, avec un levier de commutation (18) et un organe de commutation latéral à la transmission, en relation fonctionnelle avec le levier et servant à sélectionner les rapports de transmission, avec une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande et comportant un système d'entralnement pour un actionnement comme un embrayage et/ou un débrayage de l'embrayage, dispositif caractérisé en ce que, en cas de panne ou de défaut d'au moins un capteur indiquant un actionnement d'un frein de service, ou bien un signal correspondant, un signal de remplacement est utilisé, ce signal étant produit par un autre capteur comme un contacteur de feux de stop. 22 Dispositif de commande ordinaire ou de commande en urgence d'un état d'embrayage d'un embrayage pouvant être actionné de façon automatisée et situé dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur et une transmission, avec un levier de commutation et un organe de commutation latéral à la transmission, en relation fonctionnelle avec le levier et servant à sélectionner les rapports de transmission, avec une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande et comportant un système d'entrainement pour un actionnement comme un embrayage et/ou un débrayage de l'embrayage, dispositif caractérisé en ce que, en cas de panne ou de défaut d'au moins un capteur indiquant un actionnement d'un frein de stationnement, ou bien un signal correspondant, un signal de remplacement est utilisé, ce signal représentant un actionnement non existant. 23.Dispositif de commande ordinaire ou de commande en urgence d'un état d'embrayage d'un embrayage pouvant être actionné de façon automatisée et situé dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur et une transmission, avec un levier de commutation et un organe de commutation latéral à la transmission, en relation fonctionnelle avec le levier et servant à sélectionner les rapports de transmission, avec une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande et comportant un système d'entraînement pour un actionnement comme un embrayage et/ou un débrayage de l'embrayage, dispositif caractérisé en ce que, en cas de panne ou de défaut d'au moins un capteur, ou bien d'un signal représentant la vitesse de rotation du moteur et/ou le couple de moteur et/ou l'actionnement de la pédale d'accélérateur et/ou la position du papillon d'accélération et/ou au moins certaines vitesses de rotation de roues, le couple pouvant être transmis par l'embrayage est augmenté quand un rapport est engagé et quand les freins ne sont pas actionnés. 24.Dispositif selon la revendication 23, caractérisé en ce que le couple pouvant être transmis par l'embrayage est augmenté jusqu'à la valeur maximale du couple transmissible. 25.Dispositif selon une des revendications 23 ou 24 caractérisé en ce que le couple pouvant être transmis par l'embrayage est augmenté de façon continue, linéaire. 26.Dispositif de commande ordinaire ou de commande en urgence d'un état d'embrayage d'un embrayage pouvant être actionné de façon automatisée et situé dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur et une transmission, avec un levier de commutation et un organe de commutation latéral à la transmission, en relation fonctionnelle avec le levier et servant à sélectionner les rapports de transmission, avec une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande et comportant un système d'entrainement pour un actionnement comme un embrayage et/ou un débrayage de l'embrayage, dispositif caractérisé en ce que, en cas de panne ou de défaut d'au moins un capteur, ou un signal représentant la vitesse de rotation du moteur, et/ou le couple de moteur, et/ou l'actionnement de pédale d'accélérateur, et/ou la position de papillon d'accélération, et/ou au moins certaines vitesses de rotation de roues, il se produit, lors de la manifestation d'un mouvement du levier de commutation et/ou de l'établissement d'un domaine de point mort dans la transmission, et/ou lors de l'actionnement de freins, et/ou lorsque la vitesse de rotation du moteur est inférieure à une valeur limite prédéterminable, une réduction du couple pouvant être transmis par l'embrayage. 27.Dispositif selon la revendication 26, caractérisé en ce que la valeur limite prédéterminable de la vitesse de rotation du moteur est comprise entre 800 et 1500 tr/min, en étant de préférence de 1000 tr/min.