Brevet FR2770812A1 — publié le 19990514

L'invention concerne un procédé d'adaptation, à la situation de marche d'un véhicule et au mode de conduite, de l'appui latéral d'une personne assise dans un siège du véhicule, en particulier une voiture de tourisme, dans le cas duquel est déterminée comme grandeur de référence pour l'adaptation une accélération transversale agissant sur le siège; elle concerne également un siège de véhicule comportant une assise et un dossier, ainsi qu'un appui latéral, prévu dans l'assise et/ou dans le dossier et réglable, pour la personne assise et comportant un organe de commande qui procède à l'adaptation de l'appui latéral en fonction d'une accélération transversale agissant sur le siège. Dans le cas d'un siège de véhicule connu de ce type (DE 05 088 Cl), des coussins gonflables sont insérés dans le rembourrage du siège de véhicule pour l'appui individuel, en particulier du dos de la personne assise, et des coussins latéraux gonflables le sont dans les zones de bordure de la zone d'assise pour l'appui latéral réglable, la pression d'air, modifiable dans les coussins pneumatiques, étant prescrite au moyen d'un dispositif de régulation de la pression et l'arrivée de la pression prescrite dans les coussins pneumatiques respectifs se faisant par un dispositif de répartition de la pression. Un détecteur, qui produit un signal pour une valeur prescrite de l'accélération transversale agissant sur le siège de véhicule, provoque, lors de sa réponse et si l'appui latéral n'est pas en circuit, un remplissage des coussins latéraux jusqu'à une valeur prédéterminée. La commande des coussins pneumatiques se fait par l'intermédiaire d'électrovannes qui, dans leur position de base, dégonflent les coussins et, dans leur position de travail, les gonflent d'un air comprimé fourni par le dispositif de régulation de la pression. Dans le cas de ce siège de véhicule connu, I'appui latéral n'est donc activé que si l'accélération transversale agissant sur le siège dépasse, par valeur supérieure, une valeur prescrite, I'activation s'opérant simultanément dans les deux zones de bordure du siège. L'appui latéral qui est alors obtenu par remplissage des coussins latéraux sous pression a dans ce cas une valeur toujours identique, indépendamment de la valeur de l'accélération transversale. Lorsque l'accélération transversale passe à nouveau en dessous de cette valeur prescrite, I'appui latéral disparaît automatiquement par dégonflage des coussins latéraux. Dans le cas d'un siège de véhicule également connu (DE 41 537 A1), le conducteur est, lors d'un virage du véhicule, protégé à l'égard de l'accélération transversale ou latérale qui apparaît alors, en ce sens que l'un de deux coussins d'appui prévus latéralement dans le siège est rapidement rempli d'air comprimé lorsque l'accélération latérale dépasse, par valeur supérieure, une valeur déterminée. Pour déterminer l'accélération latérale sont prévus un détecteur de direction disposé dans la colonne de direction du véhicule et un détecteur de la vitesse du véhicule, et à partir de la relation entre l'angle de la colonne de direction, fourni par le détecteur de direction, et la vitesse du véhicule fournie par le détecteur de la vitesse du véhicule, un processeur calcule l'accélération transversale maximale apparaissant lors du virage. Si cette accélération transversale, calculée à l'avance, dépasse, par valeur supérieure, une valeur prescrite, le coussin d'appui approprié se remplit brusquement d'air comprimé. Ces sièges de véhicule connus répondent au désir de nombreux conducteurs, qui préfèrent un mode de conduite moins sportif mais par contre présentent des exigences élevées en matière de confort du siège, de ne prévoir un appui latéral, qui certes compromet également le confort du siège, que dans des situations de conduites déterminées, par exemple en cas de virages extrêmes. Des études ont indiqué qu'à plus faible vitesse, des conducteurs acceptent des accélérations transversales assez importantes sans souhaiter un appui latéral mais qu'à vitesse élevée, c'est déjà pour une faible accélération transversale qu'est ressenti comme agréable un appui latéral qui de préférence alors ne doit intervenir que d'un seul côté, à savoir du côté extérieur du siège dans le virage. L'invention a pour but d'indiquer un procédé d'adaptation, pour faire face à une situation de marche et à un mode de conduite, de l'appui latéral, ainsi qu'un siège de véhicule comportant un tel appui latéral, qui prenne davantage en compte la sensation d'accélération latérale ressentie par le conducteur ou les occupants du véhicule et qui relie donc le sentiment d'être confortablement assis avec les avantages d'un maintien latéral nécessaire brièvement établi dans les virages. Selon l'invention, on atteint ce but grâce à un procédé d'adaptation, à la situation de marche d'un véhicule et au mode de conduite, de l'appui latéral d'une personne assise dans un siège du véhicule, en particulier une voiture de tourisme, dans le cas duquel est déterminée comme grandeur de référence pour l'adaptation une accélération transversale agissant sur le siège, caractérisé par le fait que l'accélération transversale déterminée est pondérée par la vitesse instantanée de marche du véhicule et qu'il en est dérivé une grandeur de commande pour la valeur de l'adaptation, et grâce à un siège du type indiqué en préambule, en outre caractérisé par le fait qu'à partir de l'accélération transversale instantanée et de la vitesse instantanée du véhicule, au moyen d'un algorithme de pondération mémorisé, qui décrit la relation entre la vitesse du véhicule, et l'accélération transversale > par la personne assise, I'organe de commande génère une grandeur de commande déterminant la valeur de l'adaptation. Le procédé conforme à l'invention et le siège de véhicule conforme à l'invention présentent l'avantage que, du fait que l'on tient compte de la vitesse du véhicule lors de la génération de la grandeur de commande pour l'appui latéral, de préférence d'un seul côté, le siège de véhicule s'adapte automatiquement et graduellement à l'accélération transversale ressentie par le conducteur du fait de la situation et apporte donc à la personne assise l'avantage d'être confortablement assise avec l'avantage d'une assise sportive. La modification de la caractéristique du siège progresse automatiquement et ne détourne pas le conducteur de ce qui se passe sur la route. Des formes de réalisation intéressantes du procédé conforme à l'invention ou du siège de véhicule conforme à l'invention représentent des développements et des améliorations avantageuses, sont indiquées ci- dessous. De préférence, la pondération se fait au moyen d'un algorithme qui transforme l'accélération transversale déterminée en une accélération transversale la vitesse du véhicule. De préférence, dans un tel cas, la grandeur de commande est tirée d'une première caractéristique qui établit une liaison entre une accélération transversale seul côté, déterminée comme souhaitable pour cette accélération. De préférence, le mode de conduite du conducteur du véhicule fait l'objet d'une classification et du résultat de la classification est dérivée une grandeur de commande supplémentaire qui se superpose à la grandeur de la commande. La classification du mode de conduite se fait par exemple comme décrit dans le document DE 44 01 416 Ai. Dans le cas de ce procédé, le mode de conduite se caractérise graduellement entre tranquille et dynamique. De cette façon le confort d'assise du siège de véhicule et le sentiment de la personne d'être bien assise s'adaptent en outre automatiquement au mode de conduite réel. Un mode de conduite sportivement dynamique conduit alors automatiquement à un appui latéral des deux côtés dans le siège, tandis que dans le cas d'un mode de conduite tranquille, le guidage latéral des deux côtés est supprimé. Des résultats intermédiaires de la classification du mode de conduite conduisent à un appui latéral des deux côtés, plus ou moins importants, c'est-à-dire se remarquant plus ou moins. De préférence, la grandeur de commande supplémentaire est tirée d'une seconde caractéristique qui établit une liaison entre des modes de conduite et une valeur de l'appui latéral, des deux côtés, déterminée comme souhaitable pour cela. De préférence, lorsque l'appui latéral est réalisé au moyen de coussins pneumatiques intégrés dans l'assise et/ou le dossier du siège, aucune pression d'air réglable, dans la première et dans la seconde caractéristiques, sont indiquées, comme valeur pour l'appui latéral, des grandeurs proportionnelles aux valeurs de la pression à établir dans les coussins pneumatiques et la valeur de la pression correspondant à la grandeur de commande supplémentaire est prescrite dans tous les coussins pneumatiques, la valeur de la pression correspondant à la valeur de commande est prescrite exclusivement dans les coussins pneumatiques respectivement situés à l'extérieur en virage. De préférence, dans le siège selon l'invention, à partir du mode de conduite du conducteur du véhicule, qui fait l'objet d'une classification au moyen de grandeurs caractéristiques, I'organe de commande génère une grandeur de commande supplémentaire déterminant une valeur de base de l'adaptation. De préférence, dans l'organe de commande est mémorisée une première caractéristique qui établit une liaison entre une accélération transversale déterminée, I'organe de commande lit la grandeur de commande sur la première caractéristique. De préférence, dans l'organe de commande est mémorisée une seconde caractéristique qui établit une liaison entre des modes de conduite typiques et une valeur de l'accélération latérale, des deux côtés, déterminée comme souhaitable pour ces modes de conduite et à l'aide du mode de conduite, ayant fait l'objet d'une classification, I'organe de commande lit la grandeur de commande supplémentaire sur la seconde caractéristique. De préférence, lorsque le siège selon l'invention comporte, pour l'appui latéral, des coussins pneumatiques qui sont intégrés dans des bourrelets latéraux de l'assise et/ou du dossier et dont la pression d'air est réglable au moyen d'un dispositif de régulation de la pression d'air, la grandeur de commande et la grandeur de commande supplémentaire sont amenées, sous forme de signaux de commande électriques, au dispositif de régulation de la pression d'air et le dispositif de régulation de la pression d'air prescrit une valeur de commande, correspondant à la grandeur de commande supplémentaire, dans tous les coussins pneumatiques et une valeur de pression correspondant à la valeur de commande, exclusivement dans les coussins pneumatiques situés à l'extérieur en virage. De préférence, le dispositif de régulation de la pression d'air met à disposition une pression et la commande de pression, en commun avec une pompe à air comprimé et avec un réservoir d'air comprimé, met à disposition une surpression qui, par l'intermédiaire du bloc d'électrovannes, régule la pression dans les coussins pneumatiques. De préférence, les signaux électriques de commande, représentant la grandeur de commande et la grandeur de commande supplémentaire, de l'organe de commande arrivent au bloc d'électrovannes conçu pour le gonflage et le dégonflage des coussins pneumatiques ainsi que pour le maintien de la pression. On décrit en détail ci-dessous l'invention à l'aide d'un exemple de réalisation représenté sur le dessin. Le dessin représente un siège de voiture de tourisme avec un organe de commande, représenté sous forme d'un diagramme par blocs, pour commander l'appui latéral dans le siège du véhicule au moyen d'un système pneumatique. Le siège de conducteur 10, pour une voiture de tourisme, représenté en perspective sur le dessin à titre d'exemple de réalisation pour un siège de véhicule en général, présente une assise 11 rembourrée et un dossier 12 rembourré avec un appui-tête 13 qui en fait saillie vers le haut. Pour l'appui latéral du conducteur, sont prévus dans le rembourrage de l'assise 11 et du dossier 12 des bourrelets latéraux, dans chacun desquels est intégré un coussin pneumatique 14, 15 ou 16, 17. Lorsque les coussins pneumatiques 14 - 17 sont complètement gonflés, on obtient, dans la zone du bassin et du dos du conducteur, un appui latéral maximal qui peut disparaître par suppression de la pression d'air dans les coussins pneumatiques 14 - 17. Les coussins pneumatiques 14 - 17 sont reliés à un système pneumatique 18 qui alimente en air comprimé les coussins pneumatiques 14 - 17. La pression d'air, et donc la valeur de l'appui latéral, sont commandées par un organe de commande 19. Sur le dessin, les conduites sous pression situées à l'intérieur du système pneumatique 18 et arrivant aux coussins pneumatiques 14 -17 sont représentées en trait mixte et les lignes de commande et de signaux de l'organe de commande 19 le sont en trait plein. Dans le cas de ce siège de véhicule 10, I'adaptation, à une situation de marche et à un mode de conduite, de l'appui latéral du conducteur dans le siège de conducteur 10 se fait au moyen de l'organe de commande 19 selon le procédé suivant: L'accélération transversale bQ agissant momentanément sur le siège du véhicule est mesurée ou bien calculée à partir des vitesses de rotation des roues et pondérée avec la vitesse instantanée v de la voiture de tourisme. La pondération se fait à l'aide d'un algorithme qui transforme l'accélération transversale en une accélération transversale ressentie par le conducteur en fonction de la vitesse de marche. Une caractéristique, qui établit une liaison entre l'accélération transversale ressentie et une valeur, déterminée comme souhaitable ici, de l'appui transversal, donne, au moyen de l'accélération transversale instantanée, transformée en accélération transversale ressentie, une grandeur de commande qui fait que le système pneumatique 18 envoie une pression d'air appropriée, d'un côté, dans les coussins pneumatiques 14 et 16 ou 15 et 17, selon chaque fois la paire de coussins pneumatiques qui, lors du virage, se trouve à l'extérieur du virage. En outre, dans l'organe de commande 19, le mode de conduite du conducteur fait l'objet d'une classification. Une telle classification du mode de conduite est par exemple décrite dans le document DE 44 01 416 A1. Le schéma de classification va dans ce cas depuis un mode de conduite tranquille jusqu'à un mode de conduite sportivement dynamique et peut prendre des valeurs intermédiaires quelconques. À partir du résultat de la classification, qui caractérise le mode de conduite individuel du conducteur du véhicule, est dérivée une grandeur de commande supplémentaire qui se superpose à la grandeur de commande. A nouveau, la grandeur de commande supplémentaire est fournie par une caractéristique qui établit une liaison entre mode de conduite et valeur, déterminée comme souhaitable ici, de l'appui latéral. En fonction de cette grandeur de commande supplémentaire, le système pneumatique 18 envoie dans les quatre coussins pneumatiques 14 - 17 une pression de base qui reste inchangée tant que le mode de conduite est maintenu. En virage, à cette pression de base se superpose, dans les paires de coussins situées à l'extérieur du virage, la pression d'air déterminée par la grandeur de commande. Dans le cas du siège de véhicule représenté sur le dessin, le système pneumatique 18 comporte une pompe à air comprimé 20, un réservoir d'air comprimé 21 et un dispositif de régulation de la pression d'air 22 qui est relié à ce réservoir et qui est commandé par l'organe de commande 19. Le dispositif de régulation de la pression d'air 22 comporte une commande de pression 23 qui met en circuit/hors circuit la pompe à air comprimé 20, pour maintenir une surpression constante à l'entrée, ainsi qu'un bloc d'électrovannes 24 qui répartit la pression d'entrée sur les quatre coussins pneumatiques 14 - 17 en fonction des prescriptions de l'organe de commande 19. La régulation de pression intégrée ici apporte en outre la possibilité de réduire la pression dans les coussins pneumatiques 14 - 17 par dégonflage. L'organe de commande 19 comporte un ordinateur de commande central 25 ainsi que les blocs de traitement 26 - 29, commandés par lui. L'organe de commande 19 est en outre relié aux détecteur 30, 31, le détecteur 30 mesurant la vitesse actuelle v du véhicule et le détecteur 31 mesurant l'accélération transversale actuelle bQ qui agit sur le siège de véhicule. Mais l'accélération transversale actuelle peut également se calculer à partir de la différence des vitesses de rotation des roues du véhicule. Dans le bloc 26 est mémorisé un algorithme de pondération qui décrit la relation entre la vitesse v du véhicule et l'accélération transversale >. Il est ainsi tenu compte du phénomène décrit au début, selon lequel à faible vitesse, le conducteur accepte une importante accélération transversale sans désirer d'appui latéral et, à grande vitesse, tient pour souhaitable un appui latéral déjà pour de faibles valeurs d'accélération transversale. Dans le bloc 27 est mémorisée une première caractéristique qui établit une liaison entre accélération transversale > et une valeur, déterminée comme souhaitable pour cette accélération, de l'appui latéral, d'un seul côté. À partir de l'accélération transversale instantanée bQ et de la vitesse instantanée mesurée v du véhicule, l'accélération transversale ressentie est déterminée dans le bloc 26 et c'est avec celle-ci qu'à partir de la caractéristique est déterminée dans le bloc 27 une grandeur de commande qui est envoyée par l'ordinateur de commande central 25, sous forme de signal électrique, au dispositif de régulation de la pression 22 - et là au bloc d'électrovannes - pour prescrire la pression de sortie. Dans le bloc 28 se fait la classification du mode de conduite du conducteur du véhicule telle que décrite par exemple dans le document DE 44 01 416 A1. Dans le bloc 29 est mémorisée une seconde caractéristique qui établit une liaison entre le mode de conduite et une valeur, déterminée comme souhaitable pour ce mode de conduite, de l'appui latéral. À partir de cette caractéristique est lue dans le bloc 29, au moyen du résultat de la classification, provenant du bloc 28, une grandeur de commande supplémentaire qui, à nouveau, est envoyée, sous forme de signal électrique, par l'ordinateur de commande central 25 au bloc d'électrovannes 24 qui règle la pression de sortie correspondante. La grandeur de commande supplémentaire conduit à prescrire dans le système pneumatique 18 un niveau de pression qui, par la commande du bloc d'électrovannes 24, est établi dans les quatre coussins pneumatiques 14 17 situés dans le siège 10 du conducteur et qui donne une valeur de base, adaptée au mode de conduite du conducteur, d'un appui latéral situé dans le siège 10. Après que cette pression de base ait été établie dans tous les coussins pneumatiques 14 - 17, I'ordinateur de commande central 25 fait passer les électrovannes du bloc d'électrovannes 24 dans leur position de maintien de la pression. Dans les virages, la grandeur de commande 25, déterminée comme précédemment décrit, est envoyée, du bloc 27 à l'ordinateur de commande 25. Dans l'ordinateur de commande 25, la grandeur de commande et la grandeur de commande supplémentaire sont liées logiquement et le signal électrique amené au bloc d'électrovannes 24 prescrit dans le système pneumatique 18 une pression d'air qui correspond à la superposition de la grandeur de commande et de la grandeur de commande supplémentaire. Selon chaque fois le sens de l'accélération transversale bQ, I'ordinateur de commande 25 active alors l'une des deux électrovannes du bloc d'électrovannes 24. De ce fait la pression dans les deux coussins pneumatiques 14 et 16 ou 15 et 17 situés à I'extérieur dans le virage, de l'assise 11 et du dossier 12 est amenée à la pression d'air plus élevée, tandis que le niveau de la pression dans les deux autres coussins pneumatiques situés à l'intérieur du virage correspond, après comme avant, à la pression de base prescrite sur la base du mode de conduite déterminé du conducteur. REVENDICATION S 1. Procédé d'adaptation, à la situation de marche d'un véhicule et au mode de conduite, de l'appui latéral d'une personne assise dans un siège du véhicule, en particulier une voiture de tourisme, dans le cas duquel est déterminée comme grandeur de référence pour l'adaptation une accélération transversale agissant sur le siège, caractérisé par le fait que l'accélération transversale déterminée est pondérée par la vitesse instantanée de marche du véhicule et qu'il en est dérivé une grandeur de commande pour la valeur de l'adaptation. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la pondération se fait au moyen d'un algorithme qui transforme l'accélération transversale déterminée en une accélération transversale comme souhaitable pour cette accélération. 4. Procédé selon l'une des revendications 1-3, caractérisé par le fait que le mode de conduite du conducteur du véhicule fait l'objet d'une classification et que du résultat de la classification est dérivée une grandeur de commande supplémentaire qui se superpose à la grandeur de la commande. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé par le fait que la grandeur de commande supplémentaire est tirée d'une seconde caractéristique qui établit une liaison entre des modes de conduite et une valeur de l'appui latéral, des deux côtés, déterminée comme souhaitable pour cela. 6. Procédé selon l'une des revendications 3-5, dans le cas duquel l'appui latéral est réalisé au moyen de coussins pneumatiques intégrés dans l'assise du siège et/ou dans le dossier du siège, avec une pression d'air réglable, caractérisé par le fait que dans la première et dans la seconde caractéristiques, sont indiquées, comme valeur pour l'appui latéral, des grandeurs proportionnelles aux valeurs de la pression à établir dans les coussins pneumatiques et que la valeur de la pression correspondant à la grandeur de commande supplémentaire est prescrite dans tous les coussins pneumatiques et la valeur de la pression correspondant à la valeur de commande est prescrite exclusivement dans les coussins pneumatiques respectivement situés à l'extérieur en virage. 7. Siège de véhicule comportant une assise et un dossier, ainsi qu'un appui latéral, prévu dans l'assise et/ou dans le dossier et réglable, pour la personne assise et comportant un organe de commande qui procède à l'adaptation de l'appui latéral en fonction d'une accélération transversale agissant sur le siège, caractérisé par le fait qu'à partir de l'accélération transversale instantanée (bQ) et de la vitesse instantanée (v) du véhicule, au moyen d'un algorithme de pondération mémorisé, qui décrit la relation entre la vitesse (v) du véhicule, et l'accélération transversale > par la personne assise, I'organe de commande (19) génère une grandeur de commande déterminant la valeur de l'adaptation. 8. Siège selon la revendication 7, caractérisé par le fait qu'à partir du mode de conduite du conducteur du véhicule, qui fait l'objet d'une classification au moyen de grandeurs caractéristiques, I'organe de commande (19) génère une grandeur de commande supplémentaire déterminant une valeur de base de l'adaptation. 9. Siège selon la revendication 7 ou 8, caractérisé par le fait que dans l'organe de commande (9) est mémorisée une première caractéristique (27) qui établit une liaison entre une accélération transversale > et une valeur de l'appui latéral, d'un seul côté, déterminée comme souhaitable pour cette accélération et qu'à l'aide de l'accélération transversale déterminée, I'organe de commande (19) lit la grandeur de commande sur la première caractéristique (27). 10. Siège selon la revendication 8 ou 9, caractérisé par le fait que dans l'organe de commande (19) est mémorisée une seconde caractéristique (29) qui établit une liaison entre des modes de conduite typiques et une valeur de l'accélération latérale, des deux côtés, déterminée comme souhaitable pour ces modes de conduite et qu'à l'aide du mode de conduite, ayant fait l'objet d'une classification, I'organe de commande (19) lit la grandeur de commande supplémentaire sur la seconde caractéristique (29). 11. Siège selon l'une des revendications 7 - 10, comportant pour l'appui latéral des coussins pneumatiques (14-17) qui sont intégrés dans des bourrelets latéraux de l'assise (11) et/ou du dossier (12) et dont la pression d'air est réglable au moyen d'un dispositif de régulation de la pression d'air (22), caractérisé par le fait que la grandeur de commande et la grandeur de commande supplémentaire sont amenées, sous forme de signaux de commande électriques, au dispositif de régulation de la pression d'air (22) et que le dispositif de régulation de la pression d'air (22) prescrit une valeur de commande, correspondant à la grandeur de commande supplémentaire, dans tous les coussins pneumatiques (14-17) et une valeur de pression correspondant à la valeur de commande, exclusivement dans le coussins pneumatiques (14, 16 ou 15, 17) situés à l'extérieur en virage. 12. Siège selon la revendication 11, caractérisé par le fait que le dispositif de régulation de la pression d'air (22) met à disposition une pression (23) et que la commande de pression, en commun avec une pompe à air comprimé (20) et avec un réservoir d'air comprimé (21), met à disposition une surpression qui, par l'intermédiaire du bloc d'électrovannes (24), régule la pression dans les coussins pneumatiques (14-17). 13. Siège selon la revendication 12, caractérisé par le fait que les signaux électriques de commande, représentant la grandeur de commande et la grandeur de commande supplémentaire, de l'organe de commande (19) arrivent au bloc d'électrovannes (24) conçu pour le gonflage et le dégonflage des coussins pneumatiques (14-17) ainsi5 que pour le maintien de la pression.