Brevet FR2771509A1 — publié le 19990528

PROCEDE D'ESTIMATION DE LA VITESSE D'UN VEHICULE OU D'UNE ASSOCIATION DE VEHICULES La présente invention concerne un procédé destiné à estimer la vitesse d'un véhicule, seul ou relié à d'autres véhicules, muni de roues pouvant glisser par rapport à leur chemin de roulement, lorsqu'elles transmettent un effort 5 destiné à l'accélération ou la décélération dudit véhicule. Application notamment aux véhicules ferroviaires. Un premier type de documents de l'art antérieur concerne les procédés de commande permettant d'améliorer l'adhérence d'une roue par rapport au chemin de roulement.10 Un second type de documents de l'art antérieur concerne les procédés permettant d'estimer la vitesse d'un véhicule en particulier alors que toutes ses roues glissent par rapport au chemin de roulement. Seule le second type de documents de l'art antérieur constitue l'état de la technique de l'invention, du fait que la présente invention porte sur un estimateur de vitesse de véhicule lorsque toutes les roues peuvent glisser simultanément par rapport au chemin de roulement. Néanmoins, il apparaît intéressant d'analyser les deux type de documents de l'art antérieur de manière à mieux situer les caractéristiques de l'invention. 1 - Brevets portant sur l'amélioration de l'adhérence 1.1 - US 5 471 387 A - 18 avril 1994 - Westinghouse Air Brake Company Il s'agit d'un procédé destiné à réduire l'effort de freinage de manière dépendante de la décélération de l'essieu, lorsqu'un enrayage est détecté en freinage par comparaison: - d'un seuil dépendant de la vitesse absolue de l'essieu, avec l'écart de vitesse résultant de l'intégration par rapport au temps de l'accélération de l'essieu, lorsque celle-ci dépasse un autre seuil pré-réglé. L'écart de vitesse agissant en même temps que la décélération de l'essieu pour la réduction de l'effort de freinage. Les entrées de cette commande sont l'accélération de l'essieu (12) et la vitesse de l'essieu (10). Il n'est pas fait mention de l'utilisation d'une vitesse de véhicule. 1.2 US 5 390 990 A - 24 novembre 1993 - Hydro- Aire Division of Crane Company Ce document décrit un système complet d'application et de répartition d'efforts entre les différents véhicules, attelés en convoi par une liaison présentant une élasticité non nulle, afin de limiter les réactions d'attelage lors de freinage. Il s'agit donc de moduler l'effort appliqué à la roue par l'intermédiaire d'une électrovanne de freinage, en fonction de l'écart entre la vitesse mesurée de la roue (20) et une vitesse intitulée vitesse de référence, celle-ci étant générée de manière préférentielle à partir d'une commande de décélération issue d'un manipulateur (2-45). 1.3 - US 5 424 948 A - 10 novembre 1993 - General Motors Corporation Le procédé décrit maximise l'effort transmis par les roues d'une locomotive au rail à travers le coefficient d'adhérence, par une commande appliquée au régulateur de25 champ et de courant du moteur électrique de la locomotive utilisant les principes de la logique floue et dont les fonctions membres sont: - l'erreur de glissement entre la consigne et la mesure - la variation de glissement de la roue par rapport au rail - une fonction stabilité calculée à partir de la variation du courant du moteur électrique et de l'erreur de glissement (équations 7 et 8). Pour calculer le glissement, la vitesse des roues et celle de la locomotive par rapport au sol (3-37) sont mesurées séparément. 1.4 - EP O 592 288 A1 -6 octobre 1992 - Thomson-CSF Le document porte sur la recherche de la commande qui maximise l'effort de freinage réalisé en fonction du glissement de la roue d'un véhicule par rapport à une piste, pour un type d'adhérence sollicitable en fonction du glissement connu à l'avance. Le procédé décrit, utilise un10 régulateur à logique floue dont les fonctions membres sont: - la valeur du glissement de la roue par rapport à la piste - la valeur de la dérivée de ce glissement par rapport au temps - la valeur de la dérivée du couple réalisé par rapport au glissement pour agir sur la pression du fluide de commande de freinage. Le glissement est obtenu par différence entre deux vitesses toutes les deux mesurées (figure 9): - la vitesse de la roue (46), - la vitesse du véhicule appelée vitesse de référence (48). 1.5 - DE 4 309 183 A1 (FR 9 403 136) - 22 mars 1993 - Siemens AG Ce document porte sur un procédé destiné à rendre maximale la force de frottement qui dépend du glissement et apparaît au niveau de surfaces frottant l'une sur l'autre, moyennant l'utilisation d 'un régulateur à logique floue dont les fonctions membres:30 - la variation de la force de frottement - la variation du glissement permettent la correction du glissement à travers des règles exprimant la nécessaire égalité des signes: - de la dérivée partielle de l'effort transmis par rapport au glissement, d'une part - et de la variation du glissement, d'autre part. Le calcul du glissement se fait par différence entre la vitesse mesurée de la roue et la vitesse mesurée du véhicule par des dispositifs non décrits. 2 - Brevets portant sur une estimation de la vitesse du véhicule 2.1 - EP 0 716 001 A1 - 30 novembre 1995 - Gec Alsthom Transport SA Le procédé décrit porte sur l'estimation d'un majorant de la vitesse du véhicule, pour permettre la détermination d'un majorant de la distance parcourue par exemple par intégration de cette vitesse, en utilisant un automate à états finis dont les conditions de transition d'un état à l'autre sont définies et quantifiées. Un des états est caractérisé par le fait que les roues du véhicule patinent15 ou enrayent toutes en même temps. Dans ce cas, selon le procédé décrit, on calcule un majorant de la vitesse du véhicule en ajoutant en freinage, à la vitesse de la roue, un majorant du glissement estimé, selon la revendication 4, à 15%. Lors d'un blocage des roues, défini comme un autre état de l'automate, l'estimation du majorant de la vitesse n'est plus utilisé. Il ne s'agit donc pas d'estimer la vitesse du véhicule y compris pendant un blocage transitoire des roues, mais d'en définir forfaitairement un majorant et les conditions25 de validité de ce calcul. 2.2 - US 5 453 942 A - 6 juin 1994 - Westinghouse Air Brake Company Le procédé décrit estime la vitesse d'un véhicule ferroviaire en freinage à partir de la mesure des vitesses et des décélérations de quatre essieux pendant un enrayage prolongé. Pendant cette phase, le calcul incrémente, à période fixe, la mesure de la vitesse du véhicule, obtenue avant détection d'enrayage prolongé et mémorisée, d'une quantité égale. Cette quantité d'incrémentation est égale à35 la moyenne glissante des écarts, d'une mesure échantillonnée à période fixe, à la suivante, de la valeur de la vitesse minimum des quatre essieux, moyenne glissante obtenue sur 32 échantillons et elle-même mémorisée au moment de la détection de l'enrayage prolongé. La vitesse du véhicule avant détection de l'enrayage prolongé est obtenue par le calcul de la vitesse minimum des quatre essieux lors d'un freinage avant la détection de l'enrayage prolongé. En résumé, le procédé décrit utilise un algorithme d'estimation de la vitesse d'un véhicule pendant un enrayage prolongé, basé sur l'extrapolation de la vitesse de l'essieu ayant la vitesse minimum, extrapolation faite en supposant constante la décélération de cet essieu. La valeur de la vitesse et de la décélération sont les valeurs15 respectivement prises par ces deux grandeurs pendant le freinage et avant l'enrayage prolongé, valeurs mémorisées après traitement. 2.3 - DE 3 837 909 -4 novembre 1988 - Karl Hahn, dipl.-ing., Berlin Le procédé décrit l'estimation de la vitesse d'un véhicule en traction et en freinage, à partir de la mesure de la vitesse du moteur par un codeur incrémental. Selon ce procédé, on ajoute ou on retranche à cette vitesse, selon que l'on freine ou que l'on tractionne respectivement, une valeur estimée du glissement absolu, en valeur absolue, de25 la roue par rapport au rail. Cette valeur de glissement est déduite de deux réseaux de courbes établis a priori donnant l'effort réalisé en fonction du glissement relatif et de la vitesse absolue du véhicule. Chacun de ces réseaux décrivant une zone de30 fonctionnement: - fonctionnement stable ou zone de pseudo-glissement o une augmentation du glissement relatif correspond à une augmentation de l'effort transmis au rail, - fonctionnement instable ou zone de patinage ou d'enrayage o une même augmentation du glissement relatif conduit au contraire à une diminution de l'effort transmis au rail. Le choix du réseau correspondant à l'une ou à l'autre zone étant fait en fonction de la valeur de l'effort de consigne, de l'effort réalisé et de la vitesse du véhicule. L'estimation de la vitesse du véhicule s'appuie donc sur une connaissance a priori et constante, de la caractéristique d'adhérence du véhicule. En réalité cette caractéristique dépend très fortement de nombreux facteurs10 dont le principal est l'état de la voie et ses variations ne sont pas prévisibles. 2.4 -EP 0 499 947 A1 - 13 février 1991 - KNORR-BREMSE AG Le procédé décrit l'estimation de la vitesse d'un véhicule, selon l'état du système, à partir du calcul de la vitesse maximum filtrée des roues, avec la logique suivante: - si la vitesse estimée est inférieure à la vitesse maximum filtrée, la nouvelle estimation de vitesse est alors prise égale à la vitesse maximum filtrée par ajout d'une20 correction, - si la vitesse estimée est supérieure à la vitesse maximum filtrée et que l'on ne constate pas par ailleurs de blocage de roue, on décrémente la valeur estimée d'une valeur dal,25 - si la vitesse estimée est supérieure à la vitesse maximum filtrée et que l'on constate un retour à l'adhérence après un blocage et une temporisation, la nouvelle estimation de vitesse est alors prise égale à la vitesse maximum filtrée par calcul d'une correction.30 Il s'agit donc d'une estimation, itérative et récursive de la vitesse d'un véhicule en freinage, basée sur des corrections successives d'une mesure de vitesse maximum filtrée des roues. 3 - Document US 5 453 942 A de Westinghouse Air Brake Company Nous ne retiendrons pas de l'état de la technique cité ci-dessus les documents portant sur un système complet d'anti-patinage ou d'anti-enrayage, lesquels ne décrivent pas la manière dont est mesurée la vitesse des véhicules 5 lorsque toutes les roues du véhicule patinent ou enrayent. Nous retiendrons donc le document US 5 453 942 lequel porte sur l'estimation de la vitesse d'un véhicule lors d'une perte d'adhérence. Il est également possible de retenir le document EP 81 017 056 de Faiveley, "Procédé pour mesurer la vitesse d'un véhicule sur voie ferrée et dispositif pour sa mise en oeuvre". 4 - Description de l'état de la technique Comme indiqué précédemment, l'invention concerne un procédé destiné à estimer la vitesse d'un véhicule, seul ou relié à d'autres véhicules, muni de roues pouvant glisser par rapport à leur chemin de roulement, lorsqu'elles transmettent un effort destiné à l'accélération ou la décélération dudit véhicule. Application notamment aux20 véhicules ferroviaires. Lorsque les roues d'un véhicule transmettent un effort au chemin de roulement, elles le font par l'intermédiaire d'un coefficient de frottement qui dépend de nombreux facteurs dont les dimensions géométriques des roues, la25 nature du matériau en contact avec le chemin de roulement, la nature du chemin de roulement et son état, la présence, l'état et la nature de solides ou de liquides entre la roue et le chemin de roulement, le poids appliqué par le véhicule sur la roue en dynamique, du glissement de la roue par30 rapport au chemin de roulement, de la température,.... Ces facteurs peuvent varier rapidement de manière imprévisible, dans le temps ou dans l'espace, provoquant une perte d'adhérence totale ou partielle et donc un glissement de la roue par rapport à son chemin de roulement. De plus, il peut35 être nécessaire de provoquer et de maintenir ce glissement pour accroître la transmission de l'effort entre la roue et son support. L'effort transmis à travers le coefficient de frottement roue/support lorsque la roue glisse par rapport à ce support est producteur d'énergie laquelle améliore le 5 coefficient de frottement. La gestion de ce glissement se fait selon des procédés connus permettant de maximiser l'effort transmis en fonction du glissement. Les documents US 5 424 948, EP 0 592 288 et DE 4 309 183, cités ci-dessus, décrivent de tels procédés.10 Le glissement relatif de chacune des roues, que l'on conviendra d'appeler ci-après glissement, est défini comme l'écart des vitesses linéaires entre une roue et le véhicule, écart rapporté à la vitesse du véhicule. Ce glissement est donc positif ou nul en traction. La15 connaissance de ce glissement passe donc par la mesure de la vitesse des roues transmettant un effort et par la connaissance de la vitesse du véhicule par rapport au chemin de roulement, que celui-ci soit fixe par rapport à un repère galiléen ou lui-même mobile.20 La connaissance de la vitesse du véhicule par rapport à son chemin de roulement, ci-après nommé référentiel, a de nombreuses autres applications que l'optimisation de la transmission des efforts d'accélération ou de décélération. Ainsi, il est souvent nécessaire de connaître avec précision25 la vitesse d'un véhicule par rapport à son référentiel qui peut être le sol par exemple, pour l'afficher en cabine du conducteur, pour l'utiliser comme retour de grandeur asservie, pour la mémoriser à des fins de contrôle, pour limiter la vitesse du véhicule sur certaines parties du30 parcours ou en fonction de la distance le séparant d'un véhicule le précédent, ou pour connaître, en intégrant la vitesse par rapport au temps, la distance parcourue entre des balises de recalage en position (odométrie). Les solutions existantes sont imparfaites. Ainsi il est possible d'utiliser un radar à effet Doppler, lequel est coûteux et présente des dysfonctionnements en présence de neige ou de sable. Ce système ne peut en général pas être utilisé seul afin d'assurer la sécurité et la disponibilité du véhicule. Lorsqu'il est utilisé, il est couplé avec d'autres systèmes fonctionnant sur des principes différents. 5 Une deuxième solution réside dans l'utilisation d'un capteur de vitesse sur une roue ou un essieu, chargé pour éviter les décollements, non moteur et de plus sous-freiné pour éviter tout glissement par rapport au référentiel. Cette solution n'est pas toujours possible du fait que, pour10 des raisons d'accroissement des performances cinématiques des véhicules, on ne peut pas ne pas appliquer le maximum d'effort, de freinage en particulier, sur toutes les roues du véhicule. Il en est ainsi de l'automobile, des bus, des tramways, des trains à grande vitesse, des locomotives,15 D'autres solutions permettent d'estimer la vitesse du véhicule par rapport à son référentiel, à partir des mesures de vitesse des roues, avec transmission d'effort et en présence d'un glissement de la roue par rapport au20 référentiel du véhicule. Un des procédés connus est décrit dans le document US 453 942, Wheel spin speed processing system for multiple- axle railway vehicles, cité ci-dessus. Ce procédé estime la vitesse d'un véhicule ferroviaire en freinage à partir de la25 mesure des vitesses et des décélérations de quatre essieux pendant un enrayage prolongé. Pendant cette phase, le calcul incrémente, à période fixe, la mesure de la vitesse du véhicule, obtenue avant détection d'enrayage prolongé et mémorisée, d'une quantité égale. Cette quantité30 d'incrémentation est égale à la moyenne glissante des écarts, d'une mesure échantillonnée à période fixe, à la suivante, de la valeur de la vitesse minimum des quatre essieux, moyenne glissante obtenue sur trente deux échantillons et elle-même mémorisée au moment de la détection de l'enrayage prolongé. La vitesse du véhicule avant détection de l'enrayage prolongé est obtenue par le calcul de la vitesse minimum des quatre essieux lors d'un freinage avant la détection de l'enrayage prolongé. 5 En résumé, le procédé décrit utilise un algorithme d'estimation de la vitesse d'un véhicule pendant un enrayage prolongé, basé sur l'extrapolation de la vitesse de l'essieu ayant la vitesse minimum, extrapolation faite en supposant constante la décélération de cet essieu. La valeur de la10 vitesse et de la décélération sont les valeurs respectivement prises par ces deux grandeurs pendant le freinage et avant l'enrayage prolongé, valeurs mémorisées après traitement. Ce procédé, comme d'autres procédés décrits dans d'autres inventions ou dans la littérature spécialisée, propose une extrapolation de la mesure de la vitesse d'un véhicule pendant la phase de perte d'adhérence caractérisée par le glissement de toutes les roues, à partir d'informations cinématiques mémorisées au début de cette20 phase et extraites de la vitesse de toutes les roues du véhicule. Ces estimations souffrent dans la pratique des limitations suivantes que la présente invention propose d'éviter: - le procédé décrit, calcule la vitesse minimum parmi les vitesses de quatre essieux et la décélération de l'essieu possédant cette vitesse minimum. Il n'est fait aucune utilisation dans le procédé, des mesures de vitesse ou d'accélération des essieux qui présentent une vitesse supérieure et qui cependant participent à la transmission de30 l'effort et donc à la variation de la vitesse du véhicule. Ces informations, utiles pour estimer la vitesse du véhicule pendant le glissement de tous les essieux, doivent donc toutes être conservées et traitées individuellement pour améliorer la précision de l'estimation. D'autres procédés35 calculent les vitesses minimum et maximum et n'utilisent que ces deux informations de vitesse, de même pour les accélérations. Elles souffrent donc des mêmes limitations. - le procédé décrit, n'utilise pas les informations connues, ou susceptibles d'être mesurées ou estimées sur l'état du véhicule et influençant sa cinétique, comme par exemple l'inertie des masses tournantes représentées par les roues, les essieux, les réducteurs, les arbres de transmission, les disques de frein, les rotors des moteurs électriques, ou encore le poids du véhicule qui varie souvent de +/- 30% selon son état de charge, ou bien l'effort réalisé par le moteur et le dispositif de freinage. Il en résulte que les réglages de tels estimateurs sont difficiles du fait qu'ils utilisent des variables non directement interprétables physiquement ou15 fonctionnellement, comme des seuils sur des vitesses ou des accélérations. Une autre conséquence est que les réglages sont invariants selon les conditions d'exploitation et ne peuvent donc pas être optimisés pour tous les cas de fonctionnement.20 Il en résulte donc une perte importante de précision de l'estimation dans tous les cas différant, par un ou plusieurs paramètres, du mode de fonctionnement dans lequel a été fait le réglage initial. - enfin, l'estimation de la vitesse ne tient pas compte de la variation de l'état du chemin de roulement pendant le glissement et donc de l'évolution du coefficient de frottement pendant la transmission de l'effort. Or le coefficient de frottement varie rapidement dans de grandes proportions. Ainsi, dans le cas du rail, le coefficient30 d'adhérence défini comme le rapport entre: la réaction du rail au couple transmis par la roue, et le poids appliqué sur cette même roue, peut varier de 45% à quelques pour- cents, du fait de la pollution atmosphérique, du dépôt d'huiles de moteur ou de débris végétaux, mais aussi du fait35 même du glissement avec frottement qui change les conditions locales du contact roue/rail. L'estimation est donc faussée par tous les changements de condition de glissement. - Description de l'invention La présente invention est tel que caractérisé ci-après et se propose de résoudre le problème technique consistant à éviter au mieux tous les inconvénients cités ci-dessus pour améliorer la précision de l'estimation de vitesse du véhicule pendant la phase de glissement. On notera d'abord que la seule connaissance précise et constante que l'on possède sur le contact entre la roue et son chemin de roulement quel que soit son état et la valeur du glissement (de 0 à 100%) est le fait que la force motrice, ou retardatrice, Fr est, dans tous les cas, intégralement transmise de la roue au véhicule à travers le15 coefficient de frottement par l'intermédiaire de la réaction du rail. L'énergie mécanique ou thermique apparaissant dans le contact est due à l'écart de vitesse entre les points d'application de la force, d'une part, et de la réaction, d'autre part.20 Soit Ji l'inertie des masses tournantes, telles que définies plus haut, entraînées avec la roue numéro i du véhicule, Vri la vitesse linéaire mesurée de cette roue, coi sa vitesse angulaire et R son rayon. Soit par ailleurs C le couple moteur (positif), ou retardateur (négatif), appliqué25 à cette roue par le moteur ou le frein, et Cri le couple résistant appliqué à la roue i par la réaction du rail Fri à travers le frottement résultant du glissement. Il arrive fréquemment que les roues ne soient pas indépendantes vis à vis de l'effort appliqué. Lorsque plusieurs roues sont liées rigidement, par exemple par un essieu et/ou par un arbre de transmission, il convient de considérer alors que l'indice i s'applique à l'ensemble des roues liées et donc tournant à la même vitesse Vri. Ji désigne alors l'inertie totale et Cri le couple résistant35 total appliqué au groupe de roues. Dans ces conditions, il est possible d'écrire: dw Jio,. =C- Cn dt avec: OC)n = - R C. Fni =C _ R et donc de manière équivalente: C a dVn F- =-- -. JR. [1] RR2 dt Il apparaît donc clairement à ce stade de la description, que Fri peut être calculée exactement à partir de la connaissance de C, R, Ji et de la mesure de la vitesse des roues par dérivation temporelle ou filtrage passe-haut. En effet la valeur de R et Ji sont des éléments connus du concepteur du véhicule, ou mesurables ou bien calculables simplement. C peut être mesuré en continu lorsqu'il s'agit de moteur électrique à partir des grandeurs électriques telles que tension, courant et/ou flux magnétique de la machine. Lorsqu'il s'agit de moteurs thermiques il peut être estimé à l'aide de mesure de pression, de vitesse, de25 température, de consommation. De même lorsqu'il s'agit d'éléments hydrauliques, par des mesures de pression et de débit, ou par tout autre moyen connu. Dans le cas o l'on ne disposerait pas d'instruments pour mesurer le couple réellement appliqué, une bonne estimation peut être faite de30 ce couple en utilisant la consigne de couple issue du conducteur ou des automatismes. Ainsi, pour un véhicule routier avec un moteur thermique fonctionnant avec une température ambiante connue, une bonne estimation du couple est fournie par la position de la pédale de l'accélérateur du véhicule. Dans le cas du freinage pneumatique d'un métro, une bonne estimation de la valeur du couple de freinage peut être fournie par la pression dans le cylindre de frein ou à défaut par la consigne de freinage fournie par le manipulateur du conducteur et transmise en ligne de train. Par ailleurs, sur un véhicule la force de réaction appliquée à la roue ou au groupe de roues participe à l'accélération ou à la décélération du véhicule. Il est donc10 possible d'écrire sur un véhicule isolé: dV n M d- =Mg sin(a) +Fn - Ra [2] di avec M: représentant la masse du véhicule, V: étant la vitesse du véhicule g: l'accélération de la pesanteur (g= 9,81 m/s2) a: représentant l'angle du chemin de roulement avec l'horizontale du lieu avec la convention de signe suivante: a est positif si la pente tend à accélérer le véhicule n: nombre de groupe de roues indépendantes sur le véhicule Ra: résistance à l'avancement L'extension de cette formule à des véhicules associés en rame est immédiate lorsque l'on considère que n est le nombre de roues indépendantes de l'ensemble ainsi formé. Il faut alors noter que la plupart des grandeurs figurant dans cette relation sont des grandeurs connues ou mesurables. 5.1 - Estimation de la masse La masse du véhicule à vide est connue. Cette masse peut être mesurée en charge, par des dispositifs connus, du type correcteurs mécaniques à la charge utilisés pour les35 circuits de freinage pneumatiques ou hydrauliques des véhicules, ou par des mesures de pression dans les suspensions du véhicule lorsque celles-ci sont pneumatiques ou hydrauliques. Lorsque de tels dispositifs n'existent pas ou lorsqu'ils sont inopérants, comme par exemple pour les 5 locomotives de fret o la masse à utiliser est celle du convoi complet et non pas celle de la locomotive uniquement, il est alors facile d'estimer la masse du convoi lors d'un démarrage, juste après sa formation qui se fait toujours sur terrain plat (a=O), à partir de la relation [2], en notant10 qu'à basse vitesse la résistance à l'avancement est négligeable. La relation [2] devient donc dans ce cas: M î dV = Fn t =tO i=l La relation [1] qui est toujours vérifiée fournit la valeur de: n En à partir de la mesure de la vitesse des roues et du calcul de leur accélération. Si de plus, pendant les premiers instants du démarrage on s'assure qu'aucune roue ne glisse par rapport au rail, par exemple en vérifiant, selon des procédés connus dont le plus simple est de mettre en évidence qu'aucune roue ne présente une accélération supérieure à un seuil25 d'accélération acceptable pour un tel convoi, par exemple lm/s2, on pourra donc dans ce cas, considérer que la vitesse linéaire des roues est égale et est identique à celle de la locomotive. Selon les moyens utilisés pour obtenir la mesure de la vitesse des roues, le résultat de mesure est plus ou30 moins précis et on utilisera pratiquement une valeur moyenne des signaux de mesure des vitesses des roues, ou la valeur maximale, pour l'assimiler à la vitesse du convoi, et donc calculer par exemple à partir de la vitesse moyenne, mais sans que cela limite la portée de l'invention, l'accélération du convoi: dV() _ d V (t)pou t=tO di di nJ En définitive, il est possible d'estimer la valeur de la masse du convoi au démarrage puis de conserver cette valeur jusqu'au changement de sa configuration par le calcul suivant:10 n M=n, [3] =, di,=,0 5.2 - Estimation des résistances à l'avancement Certains véhicules peuvent atteindre des vitesses importantes pour lesquelles les résistances à l'avancement par exemple dans l'air ne deviennent plus négligeables devant les efforts utilisés pour leur accélération ou leur freinage. La valeur de ces efforts retardateurs dépend de paramètres de construction du véhicule comme sa section20 droite et son coefficient de pénétration aérodynamique (Cx). Les résistances à l'avancement sont en général modélisées par des polynômes en fonction de la vitesse du véhicule. Ainsi, à titre d'exemple: Ra(t)=a+baV(t)+co V2(t) [4] o a, b et c sont des coefficients connus positifs. Le calcul de Ra est donc très simple en temps réel, tant qu'une roue au moins du véhicule ne glisse pas par rapport à son chemin de roulement. Soit j le numéro de cette roue. Le calcul, à l'instant tl précédant immédiatement le glissement de la dernière roue par rapport au chemin de roulement, de la résistance à l'avancement se fait simplement par: 5RPa(t-)=a+bV,(tI-)+c.V,(t,-)2 [4 bis] Dans la pratique, la mesure des Vrj est faite en permanence, à intervalles de temps réguliers, et Vr(tl-) est mémorisée au moment ou l'on détecte que la dernière roue roue j, qui ne glissait pas jusqu'alors, commence à glisser Vr(tl) =Vr,(ti) 5.3 Estimation de la pente (a> O) ou de la rampe (a jour de la valeur de la déclivité. Les intervalles de temps pouvant être inversement proportionnels à la vitesse estimée du véhicule pour que la distance parcourue pendant ce laps30 de temps soit sensiblement identique et bornée. Une première solution consiste à considérer que Ra(t) est lui aussi constant entre deux réactualisations de l'estimation de la pente et donc égale à Ra(tl-). La vitesse se déduit alors de la relation suivante, dérivée de l'égalité [6]: il n V(Z=. | Mgsin(a(ti-)) + F, i(t) - Ra(t, -) I + V.(I-) [7] M,L-. Une solution plus précise est de discrétiser l'équation [6] pour calculer l'estimation de la vitesse à des intervalles de temps proches et d'utiliser pour le calcul de Ra la valeur de ce terme à l'instant de calcul10 précédent o l'on connaît la vitesse du véhicule: Cette estimation est donc simplement exprimée par la relation de récurrence suivante: V(t) = V(t. -) + AV(t.) dans laquelle AV(tn) est calculée par la relation [6] discrétisée: V(t.) = V(t - 1) + -M [Mg sin(a(ti-)) + Fi(t.) - Ra(t.-) [ 8] Ou T = t - 1 Les premiers termes pour n= 1 de cette relation de récurrence sont: V(t-,) = r(t,-) et: Ra(tn - i) = Ra(ti-) 5.5 - Corrections transitoires Afin d'améliorer la précision de l'estimation de la vitesse du véhicule pendant la phase o toutes les roues glissent par rapport au chemin de roulement, il est nécessaire de corriger la relation [8] pour tenir compte du 5 fait que la détection de glissement de la dernière roue se fait avec un retard important du fait que la mise en glissement des roues se fait de manière brutale. Par ailleurs, il est nécessaire d'assurer la continuité de l'accélération ou de la décélération du ou des véhicules, sur une variation brutale de l'adhérence se propageant sous toutes les roues du véhicule ou du convoi pendant un temps de réponse caractéristique du système proportionnel à: L - V(t,-) o L représente la longueur du convoi des véhicules roulant à la vitesse estimée V(tl-). Il convient de rajouter le terme dont la valeur initiale est: n n \F(t) = y, F4t,') -) 1=1 i=1 soit, en remlaçant le deuxième terme du second membre de l'égalité ci-dessus par son expression tirée de la relation [2]: AF(l' i'= F() + Mgsin(a(t-)) - Ra(tV-)- M * [9] et dont la valeur tend progressivement vers 0 pendant le temps T. En définitive cette correction est donnée par la formule de récurrence suivante, o k est un coefficient inférieur à 1, prenant en compte le retard de détection lors d'une dégradation rapide du coefficient d'adhérence: AF'(tV') AF(t.) = AF(tn-) k ( -) T avec: k T: période de calcul. T = tn - tn- C 1 dV. F- - e.J' d I [1]l R R2 di VH: vitesse de la roue, ou du groupe de roues dépendantes, n i R: rayon de roue C: couple moteur (>0) ou retardateur ( Vr(tl-): vitesse de la dernière roue ne glissant pas mémorisée à l'instant t1- AF(t.) = AF(tn) - k a (t) À T [10] T AF(tl') = Fi(t) + Mg sin(a(t"))Ra(t) - M9 d 9] 1=I k.dt;,,- L r V(t-) L: longueur du convoi Ra(t n-i)=a+bV(t n-i)+cV2(tn i) [4] 6 - Description du procédé Le synoptique suivant résume le procédé d'estimation de la vitesse du véhicule à partir de la mesure des vitesses des roues et de la valeur du couple moteur ou retardateur appliqué, lorsque toutes les roues glissent par rapport au chemin de roulement.25 Le procédé consiste à calculer dans un premier temps à l'aide du module A, les efforts transmis au chemin de roulement à partir des équations de la mécanique des parties tournantes [1] et de la connaissance des paramètres mécaniques, pour chaque roue indépendante ou pour un groupe30 de roues liées mécaniquement. La connaissance des efforts élémentaires transmis permet ensuite, par sommation sur l'ensemble des roues ou groupes de roues indépendantes, de calculer par le module B, l'effort total transmis au chemin de roulement. 5 Une valeur estimée de la vitesse du véhicule à tout instant peut alors être calculée par le module C, à partir de l'effort total appliqué au chemin de roulement par le modèle mécanique du véhicule [11] à partir de la connaissance de sa masse.10 Cette masse peut être variable selon la charge du véhicule et il est alors plus précis de la mesurer par la hauteur des suspensions ou la pression dans les coussins de suspension secondaire. Dans le cas o l'on ne dispose pas de cette mesure, il est toujours possible d'estimer cette15 masse, par le module D, à partir de la mesure de l'accélération du véhicule en terrain plat alors qu'aucune roue ne glisse par rapport à son chemin de roulement [3]. Il est possible, de plus, de tenir compte de la résistance à l'avancement en fonction de la vitesse du véhicule, par le module E, à partir de la connaissance des caractéristiques du véhicule et de l'estimation de sa vitesse résultant du pas de calcul précédent V(tn_1) à partir de la relation [4]. Pour améliorer la précision de l'estimateur de vitesse lorsque le véhicule est amené à franchir des pentes ou des rampes, on prend en compte la valeur de la pente ou de la rampe calculée par le module F, à l'instant de calcul précédant le départ en glissement de la dernière roue encore adhérente, selon la relation [5].30 La prise en compte de la propagation d'une variation brutale de l'adhérence sous les roues du véhicule et sous les roues du convoi, ainsi que la compensation du retard de détection du glissement de l'ensemble des roues dans ce cas, est réalisée par l'équation [10] dans le module de calcul G. Les échantillonneurs bloqueurs H, permettent de mémoriser une valeur calculée à l'instant précédent tn_1 pour l'utiliser dans le calcul du pas de calcul suivant tn. Enfin le bloc de calcul F, permet aussi l'initialisation des calculs récurrents dont les valeurs initiales sont: Ra(t1) et AF(tl+), à partir d'un signal de détection de glissement de toutes les roues fourni à l'instant tl+, dont l'élaboration simple et connue n'est pas décrite.10 Il apparaît maintenant clairement que l'estimateur de vitesse du train utilise les mesures: - de chacune des vitesses des roues indépendantes mécaniquement transmettant un effort, - du couple moteur ou retardateur appliqué, - de la masse du véhicule lorsque cette mesure est disponible. De plus, l'estimateur utilise les informations disponibles caractéristiques du véhicule: - le rayon R des roues, - l'inertie Ji des masses tournantes liées à chaque roue indépendante, - le nombre n de roues indépendantes par véhicule ou par association de véhicules, - la longueur L du véhicule ou du convoi, - les coefficients a, b et c permettant le calcul de la résistance à l'avancement en fonction de la vitesse du véhicule, - la masse du véhicule si elle peut être considérée comme constante. Enfin, l'estimateur calcule ou estime des informations physiques utiles pour améliorer la précision de l'estimation de vitesse lorsque ces informations ne sont pas disponibles directement comme: - la masse du véhicule, si elle n'est ni mesurée, ni constante, - la résistance à l'avancement, - la pente ou la rampe, - la variation d'adhérence rencontrée par le véhicule sur le chemin de roulement et sa propagation sous les roues du véhicule. REVENDICATIONS 1. Procédé d'estimation de la vitesse d'un véhicule ou d'une association de véhicules, à partir de la mesure des vitesses des roues mécaniquement indépendantes, pendant le glissement de toutes les roues par rapport au chemin de roulement, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il utilise des informations mécaniques et/ou cinématiques caractéristiques dudit ou desdits véhicules et des informations caractéristiques de l'état dudit ou desdits véhicules à un instant donné. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel lesdites informations mécaniques et/ou cinématiques dudit ou desdits véhicules sont: - la longeur du véhicule ou des véhicules et/ou - l'inertie des masses tournantes couplées mécaniquement à chaque roue ou groupe de roues mécaniquement indépendant et/ou - la masse du véhicule ou du groupe de véhicules et/ou - les paramètres caractéristiques dudit véhicule ou dudit groupe de véhicules permettant de calculer sa résistance à l'avancement, et lesdites informations caractéristiques dudit ou desdits véhicules à un instant donné sont: - la vitesse des roues mécaniquement indépendantes et/ou - l'effort moteur ou retardateur appliqué et/ou - la pente ou la rampe du chemin de roulement et/ou - la variation brutale d'adhérence rencontrée par ledit ou lesdits véhicules sur le chemin de roulement et la propagation de ladite variation d'adhérence sous les roues du ou desdits véhicules. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel ladite estimation de ladite vitesse dudit véhicule ou de ladite association de véhicules, à partir de ladite mesure desdites vitesses desdites roues mécaniquement indépendantes, est obtenue en rajoutant, à la vitesse dudit ou desdits véhicules mémorisées juste avant le glissement de toutes les roues, la variation de vitesse dudit ou desdits véhicules obtenue en intégrant l'accélération ou la décélération dudit véhicule ou dudit groupe de véhicules pendant le temps o toutes les roues glissent par rapport au chemin de roulement. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel ladite accélération, ou ladite décélération, est calculée à partir de la réaction dudit chemin de roulement audit effort moteur ou retardateur appliqué à la roue, ou au groupe de roues mécaniquement indépendant, de ladite masse dudit véhicule ou dudit groupe de véhicules, de ladite résistance à l'avancement, de ladite pente ou de ladite rampe et de ladite variation d'adhérence. 5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel ladite réaction dudit chemin de roulement audit effort moteur ou retardateur appliqué par la roue, ou par le groupe de roues mécaniquement indépendant, est déduit de la mesure dudit effort moteur ou retardateur appliqué et de la vitesse de ladite roue ou dudit groupe de roues, d'une part, et de la connaissance de ladite inertie desdites masses tournantes liées à ladite roue ou audit groupe de roues, d'autre part. 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel ladite inertie desdites masses tournantes est définie comme étant l'inertie vue par l'organe moteur ou retardateur lorsque le coefficient de frottement par rapport au chemin de roulement, de la roue, ou du groupe de roues mécaniquement liées audit organe moteur ou retardateur, est nul, et donc lorsque la réaction du chemin de roulement est nulle. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 ou 4, dans lequel ladite masse dudit véhicule ou dudit groupe de véhicules est obtenue, selon le type de véhicule, par mesure de la pression dans les suspensions pneumatiques ou hydrauliques, ou par la mesure géométrique de l'enfoncement des suspensions mécaniques, ou par un tarage obtenu par calcul et mémorisation, au moment du premier démarrage après formation du convoi ou après un arrêt en station, à partir de la mesure de l'accélération du ou des véhicules sur plat, lors de l'application d'un effort ne provoquant aucun glissement d'aucune roue par rapport au chemin de roulement. 8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel ladite accélération est obtenue par dérivation de la moyenne des vitesses des roues. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 ou , dans lequel le calcul de l'accélération ou de la décélération du ou des véhicules pendant le temps o toutes les roues glissent par rapport au chemin de roulement est obtenu en retranchant en valeur algébrique la résistance à l'avancement du ou des véhicules, de la réaction du chemin de roulement à l'effort moteur ou retardateur appliqué à la roue, ou au groupe de roues mécaniquement indépendant. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 ou 9, dans lequel ladite résistance à l'avancement dépendant de la vitesse du ou des véhicules, est calculée en continu à un instant donné, à partir des coefficients caractéristiques de la résistance à l'avancement desdits véhicules et de la vitesse du ou des véhicules estimée à l'instant de calcul précédant. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à , dans lequel le calcul de l'accélération ou de la décélération du ou des véhicules pendant le temps o toutes les roues glissent par rapport au chemin de roulement est obtenu en ajoutant en valeur algébrique, la composante de l'accélération ou de la décélération de la pesanteur, créée par la pente ou par la rampe, à la réaction du chemin de roulement à l'effort moteur ou retardateur appliqué à la roue, ou au groupe de roues mécaniquement indépendant. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2, 8, 9, 10 ou 11, dans lequel ledit calcul de ladite composante de l'accélération ou de ladite décélération de la pesanteur liée à la pente ou la rampe est fait en continu, et mémorisé avant l'instant de départ en glissement de toutes les roues, à partir du couple moteur ou retardateur appliqué à la roue par l'intermédiaire de la réaction du chemin de roulement, de l'accélération ou de la décélération du ou des véhicules, laquelle est obtenue par dérivation de la moyenne des vitesses des roues, de la masse du ou des véhicules et enfin de la résistance à l'avancement calculée à cet instant. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 ou , dans lequel le calcul de l'accélération ou de la décélération du ou des véhicules pendant le temps o toutes les roues glissent par rapport au chemin de roulement est obtenu en retranchant en valeur algébrique, de la réaction du chemin de roulement à l'effort moteur ou retardateur appliqué à la roue, ou au groupe de roues mécaniquement indépendant, la variation brutale d'adhérence rencontrée par le ou les véhicules sur le chemin de roulement et la propagation de ladite variation brutale d'adhérence sous les roues du ou des véhicules. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 ou 13, dans lequel la valeur initiale de ladite variation d'adhérence est obtenue par la différence entre les valeurs calculées des réactions du chemin de roulement entre l'instant immédiatement postérieur à l'instant o le glissement de toutes les roues est détecté, et l'instant précédent o au moins une roue était encore totalement adhérente. 15. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2, 13 ou 14, dans lequel la propagation de ladite variation brutale d'adhérence est calculée comme étant la valeur initiale, diminuée linéairement en fonction du temps, d'un terme proportionnel à la vitesse du véhicule ou du convoi au moment de la détection du glissement de toutes les roues, et inversement proportionnel à la longueur dudit véhicule ou dudit convoi.