Brevet FR2767888A1 — publié le 19990305

L'invention concerne un amortisseur d'oscilla- tions de torsion, avec un certain nombre d'éléments de trans- mission qui peuvent tourner les uns par rapport aux autres autour d'un axe commun de rotation, dont le mouvement relatif5 sous débattement a lieu en déployant des corps de couplage qui peuvent coulisser entre les éléments de transmission le long d'au moins une piste de guidage prévue sur l'un des élé- ments de transmission, corps de couplage qui sont pour cela en liaison opérationnelle avec les deux éléments de transmis-10 sion, la piste de guidage permettant un mouvement des corps de couplage avec une composante essentielle dans le sens pé- riphérique. Dans le document DE-41 28 868 il est décrit un amortisseur d'oscillations de torsion avec un élément de transmission situé du côté de l'entraînement et avec un élé- ment de transmission situé du côté de la prise de force qui peut tourner par rapport au précédent, à l'encontre de l'ac- tion d'un dispositif d'amortissement, le dispositif d'amor- tissement servant à transmettre un couple de torsion entre20 les deux éléments de transmission. Le dispositif d'amortisse- ment présente le long d'une piste de guidage qui s'étend dans le sens périphérique, des ressorts guidés au moyen de patins de glissement en tant que corps de couplage qui peuvent cou- lisser, parmi lesquels plusieurs ressorts sont réunis dans un bloc de ressorts qui est en liaison opérationnelle à une ex- trémité avec l'un des éléments de transmission, et à l'autre extrémité avec l'autre élément de transmission d'une manière telle qu'un déploiement de l'un des éléments de transmission dans le sens périphérique par l'intermédiaire d'un mouvement relatif du corps de couplage a pour conséquence un déploie- ment de l'autre élément de transmission. Des amortisseurs d'oscillations de torsion selon la demande mise à l'inspection publique mentionnée précédem- ment conviennent pour filtrer une zone de fréquence complète, c'est à dire à amortir des amplitudes de différents ordres de grandeur; néanmoins des amplitudes particulièrement gênantes d'un ordre de grandeur déterminé ne peuvent pas être suppri- mées de façon efficace, comme cela serait souvent nécessaire. En constituant les corps de couplage sous la forme de ressorts on veille à ce que les deux éléments de transmission soient ramenés à sa position de départ, après chaque déploiement relatif, causé par une oscillation de tor-5 sion. Les deux éléments de transmission ont donc une position relative l'un par rapport à l'autre exactement définie quand ils ne sont pas en charge. L'inconvénient dans le cas de corps de couplage de ce type, c'est qu'on ne peut pas modi- fier par ailleurs avec eux l'inertie qui oppose l'élément de10 transmission correspondant à une oscillation de torsion in- troduite. En outre la constitution d'un amortisseur d'os- cillations de torsion de ce type débouche sur une construction relativement coûteuse car pour les ressorts on doit prévoir des éléments de commande sur les deux masses d'inertie, entre lesquelles les ressorts sont opérationnels. Par le brevet US-5 295 411 on connaît un élément de transmission qui se présente sous la forme d'une masse d'inertie qui reçoit dans un certain nombre d'évidements de forme circulaire respectivement une masse d'inertie d'équili- brage de forme circulaire, le diamètre de cette dernière étant plus petit que celui de l'évidement. Une masse d'iner- tie de ce type est habituellement désignée comme "amortisseur de Salomon" et a l'avantage que les masses d'inertie d'équi- librage dépendent en ce qui concerne leur vitesse de déploie- ment des variations de la vitesse de rotation sur la masse d'inertie. Avec une masse d'inertie de ce type on peut ré- duire les oscillations de torsion d'un ordre déterminé, dans le cas de moteurs à combustion interne à quatre cylindres de préférence du second ordre, dans le cas de grandeurs détermi- nées de l'amplitude, d'une façon remarquable d'un montant dé- terminé, mais on n'a pas toutefois la possibilité d'agir sur des oscillations d'un autre ordre. En outre il peut se pro- duire dans la zone de passage de la masse d'inertie d'équili- brage de l'usure, dans l'évidement du fait de la zone de contact qui n'a qu'une forme linéaire et est de cette façon petite, avec la masse d'inertie d'équilibrage correspondante, ce qui a pour conséquence que l'évidement et/ou la masse d'inertie d'équilibrage a sa forme qui se modifie. Ceci exerce à son tour une influence sur le mode de déploiement de la masse d'inertie d'équilibrage et de cette façon sur le mode d'amortissement de la masse d'inertie. Le brevet US-2 205 401 montre un autre amortis- seur, dans lequel on fixe sur un élément d'entraînement, comme par exemple sur l'arbre du vilebrequin, une masse d'inertie qui présente une piste de guidage pour les masses d'amortissement qui sont de leur côté en liaison opération- nelle avec un dispositif de réglage. Les masses d'amortisse-10 ment présentent également comme leur piste de guidage correspondante une courbure, de préférence de forme circu- laire, le rayon de courbure des masses d'amortissement étant plus petit que celui des pistes de guidage correspondantes, pour permettre un mouvement de roulement des masses d'amor- tissement sur les pistes de guidage lors de l'introduction d'oscillations de torsion sur la masse d'inertie. L'existence de plusieurs pistes de guidage, ainsi que celle du dispositif de réglage déjà mentionné auparavant, a dans ce cas pour ob- jet de mettre au moyen de ce dernier les masses d'amortisse- 2() ment dans le cadre d'un processus de réglage respectivement dans la piste de guidage qui est nécessaire pour avoir l'amortissement d'une oscillation de torsion d'un ordre dé- terminé qui se présente justement. De cette façon on peut ré- duire d'un montant déterminé, d'une autre manière que dans le cas de l'amortisseur dont il a été question auparavant selon le brevet US 5 295 411, non seulement un ordre mais un cer- tain nombre d'ordres. Néanmoins on n'a pas non plus ici la possibilité d'agir sur des oscillations de torsion du reste des ordres. On a également le problème que l'on a décrit au- paravant de l'usure sur la piste de guidage. L'invention a pour objet de développer un amor- tisseur d'oscillations de torsion de telle sorte que l'on puisse exfiltrer autant que possible les oscillations de tor- sion produites par une machine d'entraînement, telle que par exemple un moteur à combustion interne, en ayant des effets d'usures minimaux et des coûts de construction aussi faibles que possible. On résout ce problème grâce au fait que: * chaque piste de guidage, prévue sur l'élément de transmis- sion, est pourvue d'une courbure qui est constituée avec un point de courbure qui présente la distance maximale par rapport à l'axe de rotation, et e au moins une deuxième piste de guidage qui est prévue sur au moins un autre élément de transmission, permet un mouve- ment du corps de couplage avec une composante essentielle dans le sens radial, au moins une deuxième piste de guidage étant sensiblement sans courbure et le corps de couplage correspondant présentant au moins sur sa zone mobile tour- née vers cette piste de guidage au moins le long d'une sec- tion, que l'on peut déterminer auparavant, une zone de contact avec une configuration sensiblement sans courbure Grâce à la constitution de l'amortisseur d'os- cillations de torsion avec deux pistes de guidage pour un seul corps de couplage on réalise ce qui suit: Dès que l'amortisseur d'oscillations de torsion est mis en rotation autour de son axe de rotation, le corps de couplage du fait de la force centrifuge est refoulé à l'intérieur d'un évide- ment qui le recueille, opérant comme deuxième piste de gui- dage, radialement vers l'extérieur dans l'un des éléments de transmission, pour en arriver à s'arrêter dans la position dans laquelle le point de courbure de la première piste de guidage se trouve à une distance maximale par rapport à l'axe de rotation. Lors de ce mouvement le long de la deuxième piste de guidage la constitution essentiellement sans cour- bure de la zone de contact du corps de couplage et de la deuxième piste de guidage se révèle avantageuse, car de cette façon on réalise une zone de glissement à grande surface en- tre le corps de couplage et la deuxième piste de guidage, de telle sorte que même lors de la transmission de couples im- portants du type par à-coups il y a sur cette zone de contact une charge relativement faible. De cette façon on réduit d'une part l'usure du corps de couplage et de la deuxième piste de guidage au minimum et d'autre part on arrive à ce que lors de la transmission de couples dont l'introduction s'est faite sur une surface si grande que même dans le cas o un coulisseau présentant la zone de contact à surface plane, et plongeant dans la deuxième piste de guidage, devait être prévu, un manchon de glissement, disposé radialement entre ce coulisseau et le tourillon ne subisse pas de déformation in- désirable, même si au moins l'une des pièces constitutives5 qui coopèrent avec lui, c'est à dire le tourillon ou le cou- lisseau offre un logement avec un jeu prédéterminé qui favo- rise une déformation du manchon de glissement. De cette façon on a l'assurance d'avoir en permanence un roulement correct du coulisseau par rapport au tourillon du corps de couplage.10 En réalisant le coulisseau en une matière plasti- que qui procure de bonnes propriétés de glissement, on peut se passer même du manchon de glissement. Entre le tourillon du corps de couplage et la première piste de guidage il y a également de façon habi- tuelle du jeu comme entre cette dernière et la seconde piste de guidage, jeu qui peut se traduire, tant qu'aucune charge n'est appliquée, par une "course à vide" indésirable lors d'oscillations de torsion. Pour éviter ce problème, on presse le coulisseau et de cette façon tout le corps de couplage comme il le faut grâce à au moins un accumulateur d'énergie dans une position exactement définie et on le maintient dans cette position tant que d'autres forces n'agissent pas. Indépendamment de l'avantage qui résulte de la constitution selon l'invention du corps de couplage et de la deuxième piste de guidage, le corps de couplage, lors de l'introduction d'oscillations de torsion et/ou d'un couple de torsion par l'élément de transmission allant du côté de l'en- traînement au côté de la prise de force, a du fait de son inertie tendance à s'écarter sur la première piste de guidage de sa position en prenant une distance maximale par rapport à l'axe de rotation, et en fait d'une manière telle qu'il se déploie en sens inverse du sens de l'accélération de l'élé- ment de transmission qui le reçoit, l'amplitude de son dé- ploiement étant fonction de la grandeur de l'oscillation de torsion ou du couple de torsion. Ce déploiement s'effectue à l'encontre de la force centrifuge dirigée radialement vers l'extérieur, et en fait d'autant plus que la vitesse de rota- tion de l'amortisseur des oscillations de torsion est élevée. Le corps de couplage a alors un mode de fonctionnement qui est fonction de la vitesse de rotation, alors qu'un déploie- ment de celui-ci, quand la vitesse de rotation de l'amortis- seur des oscillations de torsion augmente, est toujours5 davantage rendu plus difficile. Le mode de fonctionnement du corps de couplage correspond donc à celui d'un ressort, dont la raideur s'accroît quand la vitesse de rotation augmente. Avec le corps de couplage, du fait de son loge- ment dans la deuxième piste de guidage grâce à sa mobilité i() dans le sens radial, mais du fait de son logement de façon fixe dans le sens périphérique, on obtient un entraînement de l'élément de transmission situé du côté de la prise de force lors de l'introduction d'un couple de torsion sur l'élément de transmission situé du côté de l'entraînement. Pour autant le corps de couplage est opérationnel comme liaison de trans- mission de couple entre les deux éléments de transmission et remplit de cette façon son rôle qui est rempli dans le cas de l'état de la technique par exemple par des ressorts, mais il procure en outre l'avantage que du fait de son mouvement le long de la première piste de guidage il augmente l'inertie de l'élément de transmission situé du côté de l'entraînement lors de l'introduction d'une oscillation de torsion. En rai- son de cela, le corps de couplage dans le cas de l'amortis- seur d'oscillations de torsion, que l'on a proposé, est non seulement opérationnel comme un élément de couplage entre les éléments de transmission, mais aussi comme masse d'inertie d'équilibrage d'un élément amortisseur, comme c'est le cas par exemple dans un amortisseur de Salomon. De cette façon on obtient d'excellentes propriétés, que réclame l'amortissement des oscillations de torsion. Selon d'autres caractéristiques de l'invention: * le corps de couplage présente au moins un tourillon pour au moins un coulisseau qui est constitué sur chaque côté tour- né vers une deuxième piste de guidage avec une zone de con- tact sensiblement exempte de courbure, * sur l'élément de transmission qui présente la deuxième piste de guidage il est prévu au moins un accumulateur d'énergie qui actionne le coulisseau, grâce auquel on peut positionner le tourillon du coulisseau sur un côté, que l'on peut déterminer au préalable, de la première piste de guidage, * l'accumulateur d'énergie prend appui d'un côté sur une ex- trémité radiale de la deuxième piste de guidage et de l'au- tre côté sur le coulisseau, * l'accumulateur d'énergie vient en prise dans un renfonce- ment radial du coulisseau ainsi que dans un renfoncement radial d'un évidement formant la deuxième piste de guidage I0 L'invention va être décrite ci-après plus en dé- tail à partir d'un exemple de réalisation représenté sur les dessins annexés sur lesquels: * la figure 1 montre une coupe longitudinale à travers une représentation de la moitié de l'amortisseur de vibrations de torsion avec un tourillon d'un corps de couplage, logé dans un creux de l'élément de transmission qui est situé du côté de l'entraînement qui présente un coulisseau dans un évidement radial d'un élément de transmission, situé du cô- té de la prise de force, coulisseau qui est logé de façon fixe dans le sens périphérique, * la figure 2 montre une représentation selon la coupe II-II de la figure 1 qui montre respectivement le coulisseau et l'évidement qui lui correspond, * la figure 3 montre un fragment agrandi d'un segment de la figure 2, * la figure 4 montre la même chose que la figure 3, mais avec un accumulateur d'énergie logé dans l'évidement, * la figure 5 montre la même chose que la figure 3, mais sans manchon de glissement entre le tourillon et le coulisseau, * la figure 6 montre la même chose que la figure 3, mais avec une zone de contact à surface plane par sections sur le coulisseau. Sur les figures 1 à 3 on a représenté de façon schématique un amortisseur d'oscillations de torsion se pre- sentant sous la forme d'un volant d'inertie à deux masses. Sur un élément d'entraînement 1, se présentant sous la forme d'un arbre de vilebrequin 2 on, peut fixer d'une manière que l'on n'a pas représentée une bride primaire 4 qui s'étend ra- dialement vers l'extérieur, et qui présente des coudes 6 qui sont répartis régulièrement dans la zone radialement exté- rieure, coudes qui s'étendent dans la direction qui est mon- trée par l'arbre du vilebrequin 2, et, sans jeu, sont en5 liaison dans le sens périphérique avec des coudes 9 d'une plaque de recouvrement 8 qui s'étendent en direction de l'ar- bre du vilebrequin 2. La liaison axiale de la bride primaire 4 avec la plaque de recouvrement 8 a lieu au moyen d'une masse d'inertie 5 qui est pressée dans la zone périphérique, 1) et qui porte une couronne dentée qui vient en engrènement avec un pignon de démarreur non représenté. On forme avec la bride primaire 4, la plaque de recouvrement 8 et la masse d'inertie 5 un élément de transmission 32 qui est situé du côté de l'entraînement. On a prévu axialement entre la bride primaire 4 et la plaque de recouvrement 8 un disque de moyeu 16 qui pré- sente à son extrémité radialement intérieure un moyeu secon- daire 14 qui s'étend en direction de l'arbre du vilebrequin 2 et qui radialement entouré par une monture 12, que l'on fait ) passer de son côté sur le côté radial intérieur d'un moyeu primaire 10, constitué sur le pourtour intérieur de la bride primaire 4, et s'étendant en direction du disque de moyeu 16. Le disque de moyeu 16 qui est opérationnel grâce à une liai- son non représentée avec une masse d'inertie 30 faisant of- fice d'élément de transmission, situé du côté de la prise de force, est centré au moyen de la monture 12 par rapport à l'élément de transmission 32, situé du côté de l'entraîne- ment. On peut mieux voir le disque de moyeu 16 sur la ) figure 2 qui le représente selon une coupe II-II indiquée à la figure 1. Le disque de moyeu 16 est constitué avec des évidements 18 répartis régulièrement sur le pourtour, évide- ments dans lesquels est logé de façon mobile respectivement un coulisseau 36. Chacun des évidements 18 est plus grand dans le sens radial que le coulisseau 36, alors qu'il reçoit celui-ci dans le sens périphérique, selon sa forme de réali- sation, presque sans jeu ou avec un jeu prédéterminé. Des évidements 20 dans la bride primaire 4 d'une part et dans la plaque de recouvrement 8 d'autre part sont associés à l'évi- dement 18 dans le disque de moyeu 16, creux, qui, comme on peut le voir sur la figure 2 ou sur la figure 3, ont un par- cours recourbé et servent à recevoir des tourillons 38 qui 5 viennent en saillie des deux côtés sur le coulisseau 36. Cha- cun de ces évidements 20 opère comme première piste de gui- dage 24 pour un corps de couplage 26 formé par le coulisseau 36 et le tourillon 38 ainsi qu'un manchon de glissement 28 pressé sur le tourillon 38, et qui reçoit avec du jeu le cou- lisseau 36. Ce corps de couplage peut, comme on va l'expli- quer ensuite encore plus en détail, exécuter en même temps lors du déploiement relatif des éléments de transmission 32 et 34 l'un par rapport à l'autre aussi bien un mouvement dans les évidements 20 que dans l'évidement 18 aussi, ce dernier servant de deuxième piste de guidage 25 pour le coulisseau 36 et de cette façon pour le corps de couplage 26. Le dispositif fonctionne d'une manière telle que lors de l'introduction d'une oscillation de torsion sur l'ar- bre du vilebrequin 2, l'élément de transmission 32 qui est situé du côté de l'entraînement, effectue une irrégularité de rotation qui a pour conséquence un déploiement du corps de couplage 26 en sens inverse, l'amplitude du déploiement du corps de couplage 26 étant fonction aussi bien de la grandeur de l'oscillation de torsion que de la montée des premières pistes de guidage 24 comme aussi de la vitesse de rotation de l'amortisseur d'oscillations de torsion, car quand la vitesse de rotation augmente la force centrifuge s'accroît et en con- séquence la pression du corps de couplage 26 au point de courbure des pistes de guidage 24 qui présentent la plus grande distance par rapport à l'axe de rotation, est extrême- ment élevée et de cette façon aussi la force d'inertie, que le corps de couplage 26 oppose à un déploiement sous l'action d'une oscillation de torsion. Inversement dans le cas d'une vitesse de rotation très basse l'introduction d'une oscilla- tion de torsion conduira très facilement à un déploiement du corps de couplage 26 à partir de ce point de courbure. Le débattement du corps de couplage 26 à partir dudit point de courbure de la piste de guidage 24 a lieu éga- lement quand par l'intermédiaire du corps de couplage 26, le couple de torsion qui est appliqué sur l'élément de transmis- sion 32, situé du côté de l'entraînement, est dirigé sur l'élément de transmission 34 qui est situé du côté de la 5 prise de force, l'amplitude du débattement du corps de cou- plage 26 étant fonction dans une mesure considérable de la grandeur de ce couple de torsion. Une augmentation du couple de torsion a pour effet dans ce cas par l'intermédiaire du débattement du corps de couplage 26 dans les évidements 20,10 que le corps de couplage 26 est tiré radialement vers l'inté- rieur à l'encontre de l'action de la force centrifuge dans l'évidement 18, donc dans la deuxième piste de guidage 25, jusqu'à ce que se soit établi un équilibre des forces. Les premières pistes de guidage 24 peuvent dans ce cas recevoir par la courbure correspondante une forme telle qu'aucuns dé- ploiements n'aient lieu à partir du point de courbure central par rapport à une résistance relativement faible, mais que par contre quand l'amplitude du déploiement augmente il se développe une résistance toujours plus grande au déploiement. Une limitation de l'amplitude du déploiement est réalisée par les pistes de guidage 24, quand le corps de couplage 26 vient en appui à l'une de ses extrémités,situées du côté périphé- rique. Lors de l'encastrement sans jeu dans le sens pé- riphérique du coulisseau 36 du corps de couplage 26 dans l'évidement 18 de l'élément de transmission 34 situé du côté de la prise de force un déploiement du corps de couplage 26 est directement retransmis à l'élément de transmission 34, situé du côté de la prise de force, de telle sorte que celui- ci est déplacé en sens opposé du sens de déploiement de l'élément de transmission 32 situé du côté de l'entraînement. L'oscillation de torsion qui arrive sur l'élément de trans- mission 34, situé du côté de la prise de force, est par ailleurs considérablement réduite par l'amortisseur d'os- cillations de torsion par rapport à son état appliqué sur l'arbre du vilebrequin 2. En entrant plus en détail sur l'évidement 18 dans l'élément de transmission 34, situé du côté de la prise de Il force, il y a lieu de noter que cet évidement 18, dans chaque sens dans lequel on doit introduire un couple de torsion au moyen du corps de couplage 26, présente une piste de guidage pour le coulisseau 36 du corps de couplage 26. Ces pistes de guidage 25 sont essentiellement constituées sans courbure, ce qui vaut aussi pour les zones de contact 66, constituées sur les côtés correspondants du coulisseau 36. De ce fait les couples de torsion qui sont appliqués sur l'élément de trans- mission 32, situé du côté de l'entraînement, sont transmis au moyen du tourillon 38 au coulisseau 36, à partir duquel, en raison de la configuration sans courbure des zones de contact 66, ils peuvent être dirigés avec une grande surface sur les pistes de guidage 25 de l'évidement 18 et de cette façon sur l'élément de transmission 34, situé du côté de la prise de force. De cette façon la charge par unité de surface est re- lativement faible sur le coulisseau 36, de telle sorte que celui-ci assure une bonne répartition des forces même dans le cas de couples de torsion élevés se produisant par à-coups. Lors de la transmission des couples de torsion les coulis- seaux 28 qui sont en soi légèrement déformables gardent en conséquence une forme stable, de telle sorte que lorsqu'il se produit des à-coups élevés des couples de torsion une bonne mobilité relative entre le tourillon 38 et le coulisseau 36 du corps de couplage 26 demeure assurée. La figure 4 montre le corps de couplage 26 en liaison avec un accumulateur d'énergie supplémentaire 56, se présentant sous la forme d'un ressort de compression 64 qui est orienté sensiblement radialement, et vient en prise à une extrémité dans un renfoncement 60 du coulisseau 36 et à l'au- ) tre extrémité dans un renfoncement 62 du disque de moyeu 16, adjacent à l'extrémité radialement intérieure 58 de l'évide- ment 18. Le coulisseau 36 est comprimé radialement vers l'ex- térieur par cet accumulateur d'énergie 56, de telle sorte que les tourillons 38 sont pressés au moyen de celui-ci sur les premières pistes de guidage 24 radialement extérieures dans l'élément de transmission 32, situé du côté de l'entraîne- ment. De cette façon on associe au corps de couplage 26 une position définie de façon univoque dans la zone des pistes de guidage 24 et 25, de telle sorte que l'on élimine un jeu in- désirable qui conduit à une "course à vide" indésirable sur le corps de couplage 26 lors de l'absence de charge et lors de l'introduction d'oscillations de torsion. Le jeu que l'on vient de mentionner se compose de fractions de jeu qui exis- tent entre les premières pistes de guidage 24 et les tou- rillons 38, entre le manchon de glissement 28 et le coulisseau 36 ainsi qu'entre ce dernier et ses deux pistes de guidage 25. On peut selon la figure 5 renoncer au manchon de glissement 28 déjà mentionné, quand le coulisseau 36 est réa- lisé en une matière qui a de bonnes propriétés de glissement. Ceci ne se manifeste pas seulement de façon avantageuse sur la zone de contact 66 de ce dernier et sur les pistes de gui- dage 25, mais aussi entre le coulisseau 36 et le tourillon 38. De façon idéale on constitue dans ce cas la surface du tourillon 38 de façon un peu plus rugueuse que le côté inté- rieur du coulisseau 36 qui entoure le tourillon 38, du bronze ou de la céramique pouvant être appropriés comme matière pré- sentant de bonnes propriétés de glissement, et aussi la ré- sistance nécessaire à la transmission des couples de torsion introduits. Selon la figure 6 le coulisseau 36 n'est pas exempt de courbure le long de tout son côté mobile par rap- port à la deuxième piste de guidage 25 respectivement voi- sine, mais uniquement dans des sections 54 qui sont prévues dans ce cas de préférence à l'extrémité radialement inté- rieure ainsi qu'à l'extrémité radialement extérieure du cou- lisseau 36. On peut aussi obtenir les avantages qui sont à la ) base de l'invention par une configuration de ce type de la zone de contact 66 par rapport aux pistes de guidage 25. On a décrit la solution selon l'invention à par- tir d'un exemple de réalisation se présentant sous la forme d'un volant d'inertie à deux masses. On peut toutefois égale- ment recourir à l'utilisation de corps de couplage 26 de ce type même dans le cas d'un disque d'embrayage conventionnel pour obtenir les mêmes avantages, un disque d'embrayage de ce type étant décrit, toutefois sans le corps de couplage 26 se- lon l'invention, dans la demande de brevet 197 26 532.4. En outre on peut utiliser les corps de couplage selon l'inven- tion, également pour obtenir les avantages décrits, dans des pistes recourbées, dans lesquelles selon la demande de brevet 197 02 666 un coulisseau du corps de couplage est logé sur une bielle qui est montée de façon à pouvoir pivoter sur l'autre élément de transmission. NOMENCLATURE DES REFERENCES 1. Entraînement 2. Arbre de vilebrequin 4. Bride primaire 5. Masse d'inertie 6. Coude 7. Couronne dentée 8. Plaque de recouvrement 9. Coudes 10. Moyeu primaire 12. Monture 14. Moyeu secondaire 16. Disque de moyeu 18. Evidement 20. Cavités 24. Première piste de guidage 25. Deuxième piste de guidage 26. Corps de couplage ) 28. Manchon de glissement 30. Masse d'inertie 32. Elément de transmission situé du côté de l'entraîne- ment 34. Elément de transmission situé du côté de la prise de force 36. Coulisseau 38. Tourillon 46. Garniture 48. Dispositif à friction 3() 50. Limitation 54. Section 56. Accumulateur d'énergie 58. Extrémité radiale , 62 Renfoncements 64. Ressort de compression 66. Zone de contact R E V E N D I C A T IONS 1 ) Amortisseur d'oscillations de torsion, avec un certain nombre d'éléments de transmission qui peuvent tourner les uns par rapport aux autres autour d'un axe commun de rotation,5 dont le mouvement relatif sous débattement a lieu en dé- ployant des corps de couplage qui peuvent coulisser entre les éléments de transmission le long d'au moins une piste de gui- dage prévue sur l'un des éléments de transmission, corps de couplage qui sont pour cela en liaison opérationnelle avec10 les deux éléments de transmission, la piste de guidage per- mettant un mouvement des corps de couplage avec une compo- sante essentielle dans le sens périphérique, caractérisé en ce que * chaque piste de guidage (24), prévue sur l'élément de transmission (32), est pourvue d'une courbure qui est cons- tituée avec un point de courbure qui présente la distance maximale par rapport à l'axe de rotation, et * au moins une deuxième piste de guidage (25) qui est prévue sur au moins un autre élément de transmission (34), permet un mouvement du corps de couplage (26) avec une composante essentielle dans le sens radial, au moins une deuxième piste de guidage (25) étant sensiblement sans courbure et le corps de couplage correspondant (26) présentant au moins sur sa zone mobile tournée vers cette piste de guidage (25) au moins le long d'une section (54), que l'on peut détermi- ner auparavant, une zone de contact (66) avec une configu- ration sensiblement sans courbure. ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que le corps de couplage (26) présente au moins un tourillon (38) pour au moins un coulisseau (36) qui est constitué sur chaque côté tourné vers une deuxième piste de guidage (25) avec une zone de contact (66) sensiblement exempte de courbure. 3 ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendica- tion 1 et 2, caractérisé en ce que le coulisseau (36) est réalisé en une matière qui présente de bonnes propriétés de glissement. 4 ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendica- tion 2 ou 3, caractérisé en ce que sur l'élément de transmission (34) qui présente la deuxième piste de guidage (25) il est prévu au moins un accumulateur10 d'énergie (56) qui actionne le coulisseau (36), grâce auquel on peut positionner le tourillon (38) du coulisseau (36) sur un côté, que l'on peut déterminer au préalable, de la pre- mière piste de guidage (24). 5 ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendica- tion 4, caractérisé en ce que l'accumulateur d'énergie (56) prend appui d'un côté sur une extrémité radiale (58) de la deuxième piste de guidage (25) et de l'autre côté sur le coulisseau (36). 6 ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendica- tion 5, caractérisé en ce que l'accumulateur d'énergie (56) vient en prise dans un renfon- cement radial (60) du coulisseau (56) ainsi que dans un ren- foncement radial (62) d'un évidement (18) formant la deuxième piste de guidage (25).