Brevet FR2764942A1 — publié le 19981224

La présente invention concerne un procédé de mise en oeuvre d'un moteur à combustion interne équipant notamment un véhicule selon lequel le carburant est injecté directement à une pression (prail) dans une chambre de combustion du mo- teur à combustion interne, et selon lequel on mesure la pres- sion (prail) agissant sur le carburant. L'invention concerne également un moteur à com- bustion interne notamment d'un véhicule automobile comprenant au moins une chambre de combustion avec un injecteur, le car-10 burant étant injecté directement par cet injecteur dans la chambre de combustion, une pompe générant une pression (prail) pour le carburant appliquée à l'injecteur et un cap- teur de pression pour mesurer la pression (prail) agissant sur le carburant et un appareil de commande pour commander et/ou réguler les grandeurs influençant une combustion du carburant dans la chambre de combustion. On connaît un tel procédé notamment pour les mo- teurs à combustion interne à injection directe de type diesel ou essence pour les véhicules automobiles. Dans chaque cham- bre de combustion, il y a un injecteur qui injecte directe- ment le carburant sous la pression appropriée dans la chambre de combustion respective. Une pompe génère la pression du carburant à laquelle le carburant est fourni aux injecteurs. Entre autres, pour le dosage de la masse de car- burant à injecter dans les chambres de combustion, la pres- sion du carburant à chaque injection est très importante. C'est ainsi que par exemple pour la même masse de carburant à injecter, sous une pression élevée, il suffit d'une durée d'impulsion plus courte que dans le cas inverse lorsque avec une pression plus faible, on maintient l'injecteur respectif plus longtemps en position ouverte. Si la pression agissant sur le carburant était sensiblement constante pendant la durée de l'injection, on pourrait déduire directement la masse de carburant à injecter en partant de la durée de l'injection. Inversement, il serait également possible pour une pression sensiblement constante, de calculer au préalable la durée d'injection nécessaire pour injecter une certaine masse de carburant. Sur la base du volume plutôt faible de carburant sur laquelle agit la pression, cette pression varie toutefois pendant la durée de l'injection. Ainsi, la pression agissant sur le carburant diminue après l'ouverture de l'injecteur et elle ne remonte de nouveau qu'après la fermeture de l'injecteur. Le capteur de pression mesure cette pression va- riable générée par la pompe et agissant sur le carburant. La difficulté est que d'une part la pression agissant sur le carburant lors de l'injection respective, va- rie comme cela a été indiqué et n'est pas connue au préalable et par ailleurs, cette pression doit être prise en compte pour le dosage de la masse de carburant qu'il faut injecter avec cette injection. Ce problème a été résolu jusqu'alors en utilisant pour doser la masse de carburant de l'injection suivante, la pression agissant sur le carburant lors de la dernière injection précédente. Or, ce procédé n'est pas pré- cis à cause du système et conduit ainsi à des défauts au mo- ment de l'injection. La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et se propose de développer un procédé per- mettant un dosage plus précis de la masse de carburant à in- jecter. Ce problème est résolu par un procédé du type dé- fini ci-dessus, caractérisé en ce que la masse de carburant à injecter se détermine au moment de l'injection à partir de la pression (prail) agissant sur le carburant pendant l'injection. Ce problème est également résolu dans le cas d'un moteur à combustion interne du type défini ci-dessus, carac- térisé en ce que l'appareil de commande détermine la masse de carburant injectée pendant l'injection en utilisant la pres- sion (prail) agissant sur le carburant au cours de l'injection. En d'autres termes, on résout le problème en ce qu'on détermine lors de l'injection, la masse de carburant à injecter à partir de la pression agissant sur le carburant au cours de cette même injection. On mesure ainsi lors de la même injection, la pression agissant sur le carburant pour utiliser cette mesure directement, pour déterminer la masse de carburant qu'il faut injecter. Ainsi, à partir de la pression, on détermine direc-5 tement la masse de carburant correspondante et on influence celle-ci. L'opération d'injection, notamment la masse de car- burant qu'il faut injecter est influencée selon l'invention par la mesure de la pression agissant sur le carburant, par une surveillance en temps réel. Cela permet d'augmenter considérablement la pré- cision de la masse de carburant à injecter. Les défauts géné- rés jusqu'alors par les variations de la pression agissant sur le carburant sont évités par ce procédé selon l'invention en travaillant en temps réel. Il en résulte que le moteur à combustion interne tourne beaucoup plus calmement, c'est-à- dire qu'il génère moins de secousses que provoqueraient des masses de carburant injectées de manière non précise. En ou- tre, l'invention permet de diminuer la consommation de carbu- rant et de réduire les gaz d'échappement nocifs. Selon un développement avantageux de l'invention, on détermine la masse de carburant à injecter par une injec- tion à partir de la variation de la pression appliquée pen- dant l'injection du carburant. On observe ainsi la variation de la pression agissant sur le carburant et en fonction de celle-ci, on influence le cas échéant la masse de carburant qu'il faut injecter. Ce moyen permet de détecter directement la variation de pression pendant la durée de l'injection et d'utiliser cette information pour l'injection en temps réel. Selon un développement avantageux de l'invention, à partir de la pression agissant sur le carburant pendant l'injection, on conclut que la masse de carburant à injecter est trop importante et/ou qu'elle est trop faible et/ou qu'il y a une masse de carburant injectée qui manque. Si pendant une injection, la pression agissant sur le carburant ne varie que légèrement ou pas du tout, on en déduit que la masse de carburant à injecter est trop faible ou qu'il n'y a pas eu d'injection. La surveillance grossière décrite ci-dessus de la pression en temps réel permet ainsi de déceler un défaut à l'injection. Il est ainsi possible très prématurément, de s'opposer à un défaut reconnu par des moyens appropriés ou de générer des signaux d'erreur adéquats par exemple pour le conducteur du véhicule.5 Selon un développement avantageux de l'invention, la masse de carburant injectée lors de l'injection se calcule à partir de la variation maximale de la pression agissant sur le carburant pendant l'injection. Cette variation maximale de la pression se détermine d'une manière particulièrement sim-10 pie ce qui permet de calculer très simplement et très rapide- ment la masse de carburant qui en découle. Il est alors particulièrement avantageux de cal- culer la masse de carburant selon une fonction linéaire et/ou une intégration et/ou en utilisant un champ de caractéristi- ques et/ou en utilisant une fonction à racine. La sélection du procédé de calcul respectif peut être faite selon la pré- cision souhaitée et/ou le temps de calcul disponible. Selon un autre développement avantageux de l'invention, pour la masse de carburant à injecter dans la chambre de combustion à l'aide d'un injecteur, on calcule la masse de carburant injectée pendant l'injection à partir de la première masse partielle de carburant, pendant l'ouverture de l'injecteur, la seconde masse partielle de carburant pen- dant l'état ouvert de l'injecteur et la troisième masse par- tielle de carburant pendant la fermeture de l'injecteur. Par cette division de l'ensemble de la masse de carburant à in- jecter en trois masses de carburant partielles, on réalise un calcul particulièrement précis et rapide de l'ensemble de la masse de carburant. De plus, cela permet de tenir compte pour le calcul d'une manière toute particulière des conditions li- mites spéciales pendant les états de fonctionnement respec- tifs de l'injecteur. Selon un développement avantageux de l'invention, on calcule la première masse partielle de carburant à partir de la pression agissant sur le carburant à l'instant du début de l'ouverture de l'injecteur et/ou la seconde et la troi- sième masse partielle de carburant à partir de la pression agissant effectivement sur le carburant. De plus, il est par- ticulièrement intéressant d'utiliser pour le calcul de la première de la seconde et/ou de la troisième masse partielle de carburant, les fonctions et les champs de caractéristiques ou autres. Selon un autre développement avantageux de l'invention, on arrête l'injection actuelle lorsque la masse de carburant injectée pendant l'injection actuelle dépasse un seuil prédéterminé. Ainsi, la masse de carburant à injecter, calculée à l'aide de la pression agissant sur le carburant, est comparée à un seuil prédéterminé. On constate alors si la masse de carburant actuelle, injectée à déjà dépassé la va- leur de seuil et à ce moment on arrête l'injection en cours. De façon correspondante, si on peut prévoir que la masse de carburant à injecter risque d'être atteinte directement, on15 dépasse le seuil. Ce moyen permet de limiter la masse de car- burant injectée au seuil prédéterminé. Cela offre déjà les avantages indiqués d'un fonctionnement calme du moteur à com- bustion interne et d'une réduction de la consommation de car- burant et l'émission de gaz polluants.20 Selon un autre développement avantageux de l'invention, on calcule préalablement l'instant auquel la masse de carburant injectée par l'injection en cours, dépas- serait une valeur de consigne prédéterminée; en fonction de cet instant, on arrête l'injection actuelle. Cela correspond à une prévision permettant d'évaluer la masse de carburant qu'il faut injecter. De cette manière, il est possible de calculer précisément au préalable l'instant auquel la masse de carburant à injecter correspond à la valeur de consigne pour alors arrêter l'injection à cet instant. Il est particulièrement avantageux de réaliser le procédé selon l'invention sous la forme d'un moyen à mémoire électrique prévu pour un appareil de commande d'un moteur à combustion interne, notamment d'un véhicule automobile. Pour cela, le support d'enregistrement électrique contient un pro- gramme pour être exécuté dans un appareil de calcul, notam- ment un microprocesseur et pour exécuter le procédé selon l'invention. Dans ce cas, l'invention est réalisée par un programme mis en mémoire dans une mémoire électrique de sorte que ce support d'enregistrement muni du programme convient comme l'invention à exécuter le procédé. D'autres caractéristiques et applications de l'invention apparaîtront à la lecture de la description du mode de réalisation représenté schématiquement dans les des- sins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs d'un exemple de réali- sation d'un système selon l'invention pour mettre en oeuvre un moteur à combustion interne à plusieurs chambres de com- bustion, notamment équipant un véhicule automobile, - les figures 2a-2c sont des chronogrammes schématiques de signaux produits dans le système de la figure 2, - la figure 3 montre un schéma par blocs d'un exemple de réa- lisation d'un procédé selon l'invention pour la mise en oeuvre du système de la figure 1. La figure 1 montre un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne destiné à équiper un véhicule automobile. Le moteur à combustion interne a qua- tre cylindres et ainsi quatre chambres de combustion. Ce mo- teur à combustion interne correspond à un mode de réalisation dans lequel le carburant, notamment de l'essence est injecté directement dans les chambres de combustion. Le carburant est fourni par une pompe 2 à partir d'un réservoir 3 à travers un filtre 4, puis une autre pompe 5 qui prend le carburant dans une chambre de pression 6. Les pompes 2, 5 génèrent dans la chambre de pression 6, une pres- sion relativement élevée appliquée au carburant. Une soupape de commande de pression 7 et un capteur de pression 8 sont raccordés à la chambre de pression 6; ce capteur de pression permet de mesurer la pression du carburant dans la chambre 6. Le capteur de pression 8 génère un signal électrique appelé par convention (prail) qui correspond à la pression mesurée. Ce signal est transmis par une ligne 9 à un appareil de com- mande électrique 10. La soupape de commande de pression 7 et le capteur de pression 8 permettent de réguler la pression dans la chambre de pression 6, c'est-à-dire la pression agis- sant sur le carburant par l'appareil de commande 10, sur une valeur de sortie élevée et sensiblement constante. L'appareil de commande 10 peut être constitué par exemple par un microprocesseur programmable comportant des mémoires et autres composants appropriés; il peut s'agir du microprocesseur équipant le véhicule. L'appareil de commande5 10 reçoit ainsi les signaux nécessaires à l'exécution du pro- cédé entre autres ceux des capteurs respectifs par exemple du capteur de pression 8; il génère à partir de là les signaux nécessaires à l'exécution du procédé pour commander par exem- ple des actionneurs comme ceux commandant les injecteurs 11 ou la soupape de commande de pression 7. Quatre injecteurs 11 sont reliés à la chambre de pression 6. Chaque injecteur 11 est associé directement à une chambre de combustion du moteur. Lorsque les injecteurs 11 sont fermés, ils séparent la chambre de pression 6 de la15 chambre de combustion. Les injecteurs 11 sont reliés à l'appareil de commande 10 par des lignes électriques 12. Pour commander l'un des injecteurs 11, l'appareil de commande 10 génère un signal électrique (ti) qui commande l'ouverture de l'injecteur correspondant 11. La durée du signal (ti) corres- pond à la durée d'injection pendant laquelle le carburant de la chambre de pression 6 est injecté par l'injecteur 11 dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne. La figure 2a montre le signal (ti) et le signal (prail) en fonction du temps (t). Au début de l'injection, c'est-à-dire avant l'instant Tl, la pression (prail) dans la chambre de pression 6 c'est-à-dire d'un côté de l'injecteur 11 est à la valeur de départ, sensiblement constante et éle- vée. La pression dans la chambre de combustion, de l'autre côté de l'injecteur 11 est inférieure à la pression (prail). Si maintenant l'injecteur 11 est ouvert à l'instant T1 par le signal (ti), la pression (prail) chute. Cela provient du fait que la pression (prail) peut se détendre dans la chambre de combustion à travers l'injecteur 11, ouvert. Globalement, la pression (prail) chute selon la figure 2a, de la valeur Ap à une valeur minimale. Puis, on a un équilibrage des pressions de la chambre de pression 6 et de la chambre de combustion qui conduit alors à ce que la pression (prail) augmente de nouveau lentement. Lorsqu'à l'instant T2 on ferme l'injecteur 11, la pression (prail) continue d'augmenter jusqu'à attein- dre de nouveau une valeur de départ élevée et sensiblement constante. La masse de carburant injectée dans la chambre de combustion correspondante pendant cette opération, à partir de la chambre de pression 6 par l'injecteur 11 dépend de la pression (prail). Plus la pression agissant sur le carburant est élevée et plus grande sera la quantité de carburant pas- sant de la chambre de pression 6 dans la chambre de combus-10 tion pendant que l'injecteur 11 est ouvert. La situation inverse est également vraie. De plus, la masse de carburant injectée dépend de l'injecteur 11, notamment de son comporte- ment dynamique à l'ouverture et à la fermeture. Dans ces conditions, il peut être nécessaire de mesurer au préalable le comportement dynamique à l'ouverture et à la fermeture des injecteurs 11 utilisés. Cela permet de déterminer au préalable de quelle manière la pression (prail) peut varier correctement au cours d'une injection. Il est possible notamment de déterminer au préalable à partir de20 quelle valeur Ap et de la pression (prail), cette pression peut chuter pendant une injection. Ces valeurs peuvent être déterminées et mises en mémoire comme déjà indiqué au préala- ble pour les différents injecteurs 11 et les différents états de fonctionnement du moteur à combustion interne. Pendant le fonctionnement du moteur, on a par exemple un profil de signal (prail) comme celui apparaissant à la figure 2b. Cette figure montre que les injections suc- cessives entraînent des variations différentes de la pression (prail). En particulier on arrive à des valeurs Apl, Ap2, Ap3, différentes. Cela provient notamment du comportement dy- namique différent des divers injecteurs 11. Les mesures pré- alables effectuées sur les injecteurs permettent néanmoins comme déjà indiqué, de connaître les variations prévisibles de la pression (prail) à chaque injection. C'est pourquoi, il est possible pendant le fonctionnement, de comparer l'évolution prévisible de la pression (prail) avec l'évolution actuelle de la pression (prail) en temps réel. Si les courbes prévisibles correspondent pour l'essentiel avec les courbes actuelles, on peut en conclure que l'injection est correcte. Si cette comparaison montre toutefois des diffé- rences importantes, on peut en déduire qu'il y a un défaut d'injection. La figure 2c donne des exemples. Dans cette fi- gure, on a représenté la courbe normale de la pression (prail) pendant une injection sous la référence 13. Une courbe de pression (prail), pratiquement inchangée porte la référence 14. Cela permet de conclure que l'injection prévue10 pour l'instant (ti) ne s'est pas produite. Une faible varia- tion de la pression (prail) est caractérisée par la référence 15. A partir de la courbe, par comparaison avec la courbe prévisible on peut conclure que dans cette injection, il y a eu trop peu de carburant injecté dans la chambre de combus- tion. De plus, une variation importante de la pression (prail) est désignée par la référence 16. Cela permet de con- clure par comparaison que lors de cette injection, trop de carburant a été injecté. Si de cette manière on constate que malgré un si- gnal (ti) il n'y a pas eu d'injection, on peut démarrer un programme d'erreur correspondant par l'appareil de commande pour s'opposer au défaut ou indiquer un défaut au conduc- teur du véhicule. Si le moteur à combustion interne comporte un étage de sortie pour commander les injecteurs 11 avec un25 releveur de tension, selon lequel par exemple deux injecteurs 11 sont toujours commandés en commun, par des comparaisons appropriées on peut déterminer (s'il y a une courbe corres- pondant à la référence 14) si seulement l'un des deux injec- teurs 11 est défectueux ou si (si la courbe se produit toujours par paires) l'étage de puissance associé est défec- tueux. La mesure de la valeur Ap pendant une injection permet en outre de calculer la masse de carburant actuelle- ment injectée. Il est possible de combiner la valeur Ap de calcul de la masse de carburant de façon linéaire avec un coefficient représentant notamment les propriétés dynamiques et/ou hydrauliques du système d'alimentation en carburant 1, c'est-à-dire par exemple la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, la charge appliquée au moteur à combus- tion interne ou autres. Cette combinaison peut également se faire à l'aide d'un champ de caractéristiques. De plus, lors de la combinaison, on peut intégrer la valeur Ap en fonction du temps ou former la racine de la valeur Ap, puis intégrer. Sur la base de ce calcul de la masse de carburant actuellement injectée, on peut alors agir en temps réel sur l'injection qui se produit de carburant dans le moteur à com- bustion interne. Cela sera décrit ci-après à l'aide de la fi- gure 3. La figure 3 montre un procédé de mise en oeuvre du système d'alimentation en carburant 1 de la figure 1. Après le signal (ti) correspondant à la figure 2a, soit passé à l'instant Tl à son état penché, la pression (prail) exis- tant dans la chambre de pression 6 et ainsi la pression agis- sant sur le carburant est mesurée à des intervalles de temps courts. La première valeur mesurée, c'est-à-dire la pression à l'instant T1 lorsque l'injecteur 11 est ouvert, est appelée à la figure 2 (prail.EV-ouvrir). Les valeurs mesurées en- suite, portent la référence (prail) actuelle. La valeur (prail.EV-ouvrir) est fournie d'un champ de caractéristiques 17. A partir de cette valeur, on calcule la première masse partielle de carburant associée à l'intervalle de temps pendant lequel l'injecteur 11 passe à son état ouvert. La première masse partielle de carburant dé- pend de la pression (prail.EV-ouvrir), régnant à l'instant Tl lorsque l'injecteur 11 est ouvert. De plus, la première masse partielle de carburant dépend de l'injecteur 11 en tant que tel et en particulier de son comportement dynamique à l'ouverture. La première masse partielle de carburant est alors disponible comme signal (mkr.EV-ouvrir). Pendant la durée lorsque l'injecteur 11 se trouve statique à l'état fermé, les valeurs (prail.actuelle) sont appliquées dans de courts intervalles de temps chaque fois à un champ de caractéristiques 18 qui calcule une valeur res- pective (mkr). Cette valeur (mkr) dépend de la pression res- pective (prail.actuelle) ainsi que de l'injecteur 11 en tant que tel notamment de sa consommation fluidique. La valeur (mkr) est alors intégrée pour les pressions mesurées (prail.actuelle), à l'aide d'une boucle de réaction 19. Pour cela, la somme des valeurs additionnées (mkr) est toujours mise en mémoire de façon intermédiaire comme valeur (mkrold) pour de nouveau être ajoutée à la valeur suivante (mkr). La valeur (mkrold) correspond à une seconde masse partielle de carburant qui, comme indiqué, correspond à la durée pendant laquelle l'injecteur 11 se trouve à l'état statique ouvert. De plus, la valeur (prail.actuelle) est fournie à un champ de caractéristiques 20 qui calcule une valeur (mkr.EV-fermer) comme troisième masse partielle de carburant. La valeur (mkr.EV-fermer) correspond alors à la masse de car- burant qui a été encore injectée par l'injecteur 11 dans la chambre de combustion, dans l'hypothèse o l'injecteur 11 au- rait été immédiatement fermé. La troisième masse partielle de carburant (mkr.EV-fermer) est associée ainsi à l'intervalle nécessaire à l'injecteur 11 pour passer à l'état fermé après l'instant T2. Cette troisième masse partielle de carburant (mkr.EV-fermer) dépend ainsi que la pression (prail.actuelle) ainsi que de l'injecteur 11, notamment de son comportement dynamique en fermeture. A partir des trois masses partielles de carbu- rant, obtenues comme décrit ci-dessus, on arrive à la masse globale de carburant pour laquelle l'injection déclenchée par le signal (ti) est injectée par l'injecteur 11 dans la cham- bre de combustion correspondante, si l'injection a été arrê- tée immédiatement. Selon la figure 3, on additionne successivement les trois masses partielles de carburant (mkr.EV-ouvrir, mkrold, mkr.EV-fermer). La masse totale de carburant qui en résulte est comparée par une fonction correspondante 21 à une valeur de consigne souhaitée, prédéterminée (mkr_cons) de la masse de carburant à injecter. Ainsi, la comparaison montre que la masse de car- burant actuelle, calculée, est supérieure à la valeur de con- signe prédéterminée (mkr_cons), on arrête immédiatement l'injection actuelle. Cela se fait à l'aide du bit(B_EScoupure). Ce bit commande le signal (ti) pour le faire passer immédiatement à l'état coupé. Il en résulte que l'injecteur correspondant 11 se ferme également de façon im- médiate et termine ainsi l'injection. Si par contre, la comparaison indique que la va- leur de consigne (mkrcons) est encore supérieure à la masse de carburant actuelle calculée, l'injection n'est pas arrê- tée. Dans ce cas, on peut calculer, au préalable, quand la masse de carburant actuelle dépassera la valeur de consigne (mkr_cons) pour alors arrêter l'injection à ce moment. Cette prédiction permet notamment d'évaluer la masse de carburant qui a été injectée si après une autre durée on coupe l'injection. Si cette masse de carburant évaluée dépasse la valeur de consigne (mkrcons), on peut de nouveau arrêter im- médiatement l'injection avec pour conséquence une injection15 minimale faible; on peut également arrêter l'injection à partir d'une durée supplémentaire avec pour conséquence une injection plus réduite; on peut également calculer la durée après laquelle il faut arrêter l'injection pour que la masse de carburant injectée corresponde exactement à la valeur de consigne (mkr_cons). L'invention concerne également un support d'enregistrement électrique, notamment une mémoire morte pour un appareil de commande d'un moteur à combustion interne pour un véhicule automobile. Cette mémoire peut contenir un pro- 2 _gramme destiné à un appareil de calcul, notamment un micro- processeur, pour développer et exécuter le procédé tel que défini ci-dessus. R E V E N D I C A T IONS 1 ) Procédé de mise en oeuvre d'un moteur à combustion in- terne équipant notamment un véhicule selon lequel le carbu- rant est injecté directement à une pression (prail) dans une chambre de combustion du moteur à combustion interne, et se- lon lequel on mesure la pression (prail) agissant sur le car- burant, caractérisé en ce que la masse de carburant à injecter se détermine au moment de l'injection à partir de la pression (prail) agissant sur le carburant pendant l'injection. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la masse de carburant à injecter au moment de l'injection se détermine à partir d'une variation de la pression (prail) agissant pendant l'injection sur le carburant. ) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu' à partir de la pression (prail) agissant pendant l'injection sur le carburant, on conclut que la masse de carburant injec- tée est trop importante et/ou que la masse de carburant in- jectée est trop faible et/ou qu'il y a un défaut de masse de carburant injectée. 4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu' on démarre une routine de défauts. ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la masse de carburant injectée pendant l'injection se calcule à partir de la variation maximale (Ap) de la pression (prail) agissant sur le carburant pendant l'injection. 6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la masse de carburant se calcule selon une fonction linéaire et/ou par intégration et/ou se détermine à partir d'un champ de caractéristiques et/ou se calcule à partir d'une fonction racine. 7 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu' on injecte la masse de carburant à l'aide d'un injecteur (11) dans la chambre de combustion et on calcule la masse de car- burant injectée pendant l'injection à partir d'une première masse partielle de carburant (mkr.EV-ouvrir) pendant l'ouverture de l'injecteur (11), une seconde masse partielle de carburant (mkrold) pendant l'état ouvert de l'injecteur (11) et d'une troisième masse partielle de carburant (mkr.EV- fermer) pendant la fermeture de l'injecteur (11). 8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu' on calcule la première masse partielle de carburant (mkr.EV- ouvrir) à partir de la pression (prail.EV-ouvrir) agissant sur le carburant à l'instant du début de l'ouverture de l'injecteur (11). 9 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 et 8, caractérisé en ce qu' on calcule la seconde et troisième masse partielle de carbu- rant (mkrold, mkr.EV-fermer) à partir de la pression (prail.actuelle) agissant actuellement sur le carburant. 10 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que pour calculer la première, la seconde et/ou la troisième masse partielle de carburant (mkr.EV-ouvrir, mkrold, mkr.EV- fermer), on utilise des fonctions (19) ou des champs de ca- ractéristiques (17, 18, 20) ou des moyens analogues. 11 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu' on arrête l'injection actuelle (B_ES_coupure) si la masse de carburant injectée pendant l'injection réelle dépasse une valeur de consigne prédéterminée (mkr_cons) 12 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu' on calcule au préalable l'instant auquel la masse de carbu-10 rant injectée lors d'une injection actuelle pourrait dépasser une valeur de consigne prédéterminée (mkrcons) et en fonc- tion de cet instant, on arrête l'injection actuelle (B_ES_coupure). 13 ) Support d'enregistrement électrique, notamment mémoire morte pour un appareil de commande (10) d'un moteur à combus- tion interne équipant notamment un véhicule automobile et contenant un programme convenant pour en application avec un appareil de calcul, notamment un microprocesseur, permet de20 développer et d'exécuter un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12. 14 ) Moteur à combustion interne, notamment pour véhicule au- tomobile comprenant au moins une chambre de combustion avec un injecteur (11), le carburant étant injecté directement par cet injecteur dans la chambre de combustion, une pompe (2, 5) générant une pression (prail) pour le carburant appliquée à l'injecteur (11) et un capteur de pression (8) pour mesurer la pression (prail) agissant sur le carburant et un appareil de commande (10) pour commander et/ou réguler les grandeurs influençant une combustion du carburant dans la chambre de combustion, caractérisé en ce que l'appareil de commande détermine la masse de carburant injec- tée pendant l'injection en utilisant la pression (prail) agissant sur le carburant au cours de l'injection. ) Moteur à combustion interne selon la revendication 14, caractérisé en ce que l'appareil de commande (10) déduit de la pression agissant sur le carburant pendant l'injection (prail) que la masse de carburant injectée est trop importante et/ou que la masse de carburant injectée est trop faible et/ou que la masse de car- burant injectée fait défaut. 16 ) Moteur à combustion interne selon la revendication 14 ou 15, caractérisé en ce que l'appareil de commande (10) calcule la masse de carburant in- jectée pendant l'injection à partir d'une première masse par- tielle de carburant (mkr.EV-ouvrir) pendant l'ouverture de l'injecteur (11), une seconde masse partielle de carburant (mkrold) pendant l'état ouvert de l'injecteur (11) et une troisième masse partielle de carburant (mkr.EV-fermer) pen- dant la fermeture de l'injecteur (11)