Brevet FR2761943A1 — publié le 19981016

La présente invention concerne un dispositif de réglage de la pression d'un fluide de freinage, ayant une fonction de multiplication d'une force de freinage. Plus précisément, l'invention concerne un dispositif de réglage de la pression d'un fluide de freinage grâce auquel une fonction de multi- plication d'une force de freinage, dont le facteur multi- plicateur est élevé, peut être présentée dans le cas du fonctionnement normal, et une force de freinage supérieure à celle d'un dispositif classique de réglage de la pression du fluide de freinage peut être obtenue même dans le cas d'une défaillance du dispositif de surpression. En général, les conducteurs inexpérimentés ou même certains conducteurs expérimentés, qui sont pris de panique, ne peuvent pas serrer fortement les freins et il est impos- sible à ces conducteurs de serrer les freins de façon importante pendant une longue période. Pour les raisons précitées, les ingénieurs de l'automobile ont mis au point un dispositif de réglage de la pression du fluide de frei- nage comprenant un système de commande anti-blocage grâce auquel les performances du frein peuvent être maximales. A cet égard, dans le dispositif de réglage de la pression du fluide de freinage muni d'un surpresseur sous vide ou d'un surpresseur hydraulique, lorsqu'un surpresseur de grande capacité est utilisé pour l'obtention d'une force de freinage de grande intensité, en fonction des conditions précitées, la sensibilité du surpresseur augmente trop lorsqu'un conducteur serre peu les freins ou lorsque l'automobile se déplace dans une gamme de vitesses à faible décélération. En conséquence, des problèmes de sécurité peuvent se poser. Ainsi, comme l'indique la figure 5, lorsque la fonction de surpression est simplement accrue dans le dispositif de freinage muni d'un surpresseur clas- sique, la pression Pb du fluide de freinage augmente trop par rapport à la pression Pa dans le cas du dispositif classique de freinage lorsque le conducteur serre peu les freins ou, en d'autres termes, la sensibilité est trop élevée. En conséquence, les problèmes sont les mêmes que dans le cas d'un serrage rapide des freins. Dans le cas d'une panne du surpresseur, ayant une fonction accrue de surpression, il est impossible de créer une force de freinage suffisamment élevée si bien que la sécurité pose des problèmes. Un dispositif de freinage destiné à la solution de ces problèmes est décrit par exemple dans la demande publiée de brevet japonais Hei n 8-58 560. Le dispositif de freinage décrit dans la demande publiée et non examinée de brevet japonais n 8-58 560 comporte un maître-cylindre destiné à transmettre une pres- sion de fluide de freinage au cylindre de roue, un surpresseur de fluide de freinage destiné à multiplier la force donnée par la pédale de frein par un rapport pré- déterminé de multiplication afin que la pression multipliée soit transmise au maître-cylindre, et placé entre la pédale de frein et le maître-cylindre, un mécanisme renforçateur de pression destiné à renforcer la pression du fluide de freinage du maître-cylindre pour la transmission de la pres- sion renforcée au cylindre de roue, placé dans le passage de fluide de freinage faisant communiquer le cylindre de roue au maître-cylindre, et une soupape de commande du mécanisme renforçateur de pression en cas de panne du surpresseur précité du fluide de freinage. Dans le dispositif précité de freinage, lorsque le surpresseur du fluide de freinage est en panne à cause d'une panne de la source de pression de fluide de freinage, la soupape de commande agit immédia- tement et effectue un renforcement de la force de freinage. Il est donc possible d'empêcher un retard de l'opération de freinage. Cependant, dans le mécanisme renforçateur précité, on peut rencontrer les problèmes suivants. Le surpresseur du fluide de freinage et le mécanisme renforçateur sont tous deux placés dans un même système. Ainsi, le mécanisme renforçateur ne peut pas travailler dans le cas du fonc- tionnement normal. En conséquence, il est impossible que le mécanisme renforçateur précité résolve les problèmes posés lorsqu'un conducteur est saisi de panique et serre trop peu les freins en cas d'urgence. En outre, le mécanisme de compensation de la panne de puissance de freinage est complexe et le coût de l'appareillage est élevé. La présente invention a pour objet un dispositif de réglage de la pression du fluide de freinage dans lequel le surpresseur de fluide de freinage comporte deux systèmes et, lorsque le mécanisme de mise sous pression du dispositif de commande anti-blocage est utilisé comme second surpresseur, une pression de fluide de freinage supérieure à celle d'un dispositif classique peut être appliquée dans le cas du fonctionnement normal et, même en cas de panne de la source d'énergie, la fonction de surpression du fluide de freinage peut être obtenue positivement par utilisation de la pres- sion du fluide de freinage transmise par la seconde source de pression. Selon la présente invention, la source de pression incorporée au dispositif de commande anti-blocage est utilisée et, lorsque la fonction de surpression du fluide de freinage est exécutée par la source de pression, il est possible de réaliser l'opération de surpression uniquement avec un volume de fluide de freinage qui a été transmis à partir du maître-cylindre. Ainsi, le surpresseur classique peut être utilisé comme second surpresseur comprenant les éléments tels qu'une source de pression, un maître-cylindre et des soupapes. En conséquence, le coût d'ensemble du système peut être réduit. Cet objet peut être atteint grâce à un dispositif de réglage de pression d'un fluide de freinage, ayant un dispositif de commande anti-blocage placé dans un conduit qui fait communiquer un maître-cylindre à un cylindre de roue, qui comprend un dispositif d'arrêt de passage placé dans un passage qui fait communiquer une soupape de maintien, qui est un élément de dispositif de commande anti- blocage, avec un maître-cylindre afin de fermer le passage lorsque la pression du fluide créée dans le maître-cylindre dépasse une valeur prédéterminée, et une soupape de commu- tation placée dans un passage de dérivation qui fait communiquer un passage du côté amont du dispositif d'arrêt de passage avec un orifice d'aspiration d'une pompe hydraulique afin que le passage soit ouvert lorsque la soupape d'arrêt de passage ferme le passage, et dans lequel, lorsque le dispositif d'arrêt de passage ferme le passage, la pompe hydraulique du dispositif de commande anti-blocage est commandée afin que le fluide de freinage du maître- cylindre puisse être aspiré par l'intermédiaire de la soupape de commutation et transmis au cylindre de roue. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure l(a) est un schéma représentant le dispositif de réglage de la pression du fluide de freinage dans un mode de réalisation de la présente invention, et la figure l(b) est une vue agrandie de la partie cerclée D de la figure l(a); la figure 2 est une vue agrandie de la partie cerclée C de la figure l(a); la figure 3 est un graphique représentant la variation de la pression hydraulique et des conditions de fonction- nement de la soupape de maintien, de la soupape de décrois- sance et de la soupape de commutation du dispositif de réglage de pression du fluide de freinage dans ce mode de réalisation; la figure 4 est un graphique représentant la relation entre la pression hydraulique du fluide de freinage et la force nécessaire à la commande de la pédale de frein du dispositif de réglage de la pression du fluide de freinage de ce mode de réalisation; et la figure 5 est un graphique représentant la relation entre la pression hydraulique du fluide de freinage et la force de manoeuvre de la pédale de frein d'un dispositif classique de réglage de la pression du fluide de freinage. On se réfère aux dessins annexés pour la description d'un mode de réalisation de l'invention. La figure l(a) représente un schéma du dispositif de réglage de pression d'un fluide de freinage dans ce mode de réalisation, et la figure 2 est une vue agrandie de la partie cerclée C de la figure l(a). Sur la figure 1 (a), la référence i désigne une pédale de frein, la référence 2 un surpresseur de freinage (premier surpresseur), la référence 3 un maître-cylindre et la référence 4 un cylindre de roue (W/C). Au milieu d'un con- duit placé entre le maître-cylindre 3 et le cylindre de roue 4, un dispositif de commande anti-blocage "A" (dispositif ABS) est incorporé et possède une soupape de maintien 5, une soupape de décroissance 6, un réservoir 7 de commande de l'opération anti-blocage, une pompe 8 de fluide de freinage et un moteur 9, et un second surpresseur "B" qui comporte une soupape 10 de commutation, sous forme d'une électro- vanne, et un dispositif 11 d'arrêt de passage. A cet égard, le dispositif ABS A et le second surpresseur B sont disposés respectivement dans le trajet à deux conduits partant du maître-cylindre monté en tandem comme indiqué sur la figure 1(a). Par rapport au dispositif classique de réglage de pression du fluide de freinage ayant un dispositif classique de commande anti-blocage, le dispositif de réglage de pres- sion du fluide de freinage selon l'invention est caractérisé en ce que la structure de la soupape de maintien 5 placée dans le dispositif de commande anti-blocage A est originale, et le second surpresseur B est ajouté au conduit raccordant le dispositif de commande anti-blocage au maître-cylindre. Le second surpresseur met en oeuvre la soupape de maintien, la soupape de décroissance et la pompe de fluide de freinage d'après une commande transmise par une unité électronique de commande, non représentée sur le dessin, afin que la fonction de surpression du fluide de freinage puisse être présentée. On décrit dans la suite le second surpresseur B en référence à la figure 2. Sur la figure 2, le second surpresseur B comporte une soupape 10 de commutation et un dispositif 11 d'arrêt de passage. Ce dispositif 11 est placé entre le maître-cylindre 3 et la soupape de maintien 5. La soupape de commutation 10 est placée dans le passage 30 de dérivation qui relie le conduit amont du dispositif 11 d'arrêt de passage à l'ori- fice d'aspiration de la pompe hydraulique. Dans le dispositif 11 d'arrêt de passage, un piston 13 à gradins est disposé afin qu'il puisse coulisser dans un cylindre 12 du type à deux gradins ayant des diamètres internes différents. L'intérieur de la partie de grand diamètre 12a du cylindre est divisé en une première chambre hydraulique 14a et une chambre atmosphérique 14b par la partie de grand diamètre 13a, ayant une surface d'appli- cation de pression égale à A1, du piston 13. L'intérieur de la partie de petit diamètre 12b est divisé en une seconde chambre hydraulique 15 par la partie 13b de petit diamètre, dont la surface d'application de pression est égale à A2, du piston 13. Dans la chambre atmosphérique 14b, un commutateur S est destiné à détecter le déplacement du piston 13. Lorsque le commutateur S est fermé, la pompe hydraulique 8 est commandée par un signal transmis par l'unité de commande électronique, non représentée sur le dessin et, simulta- nément, la soupape de commutation 10 est ouverte et fermée de manière répétée. Au centre du piston 13 est formée une chambre 16 de logement de soupape. Cette chambre 16 communique avec la première chambre hydraulique 14a par le passage 17 formé dans le piston 13. Un siège cylindrique 21 de ressort est placé dans la chambre 16. Un ressort 18 est placé à la circonférence externe de ce siège 21 et rappelle le piston 13 vers le haut sur la figure. A l'intérieur de ce siège cylindrique 21 est disposée une soupape 20. Celle-ci est rappelée vers le haut par le ressort 19 placé dans le siège 21 si bien qu'un flasque 20a de la soupape 20 peut venir en contact d'une partie 21a de coopération du siège cylin- drique. Lorsqu'une extrémité supérieure de la soupape 20 vient au contact d'un siège 17a formé dans le passage 17 du piston 13, le passage peut être fermé par la soupape 20. Cependant, lorsque l'opération n'est pas exécutée, la soupape 20 ouvre le passage 17 comme représenté sur le dessin. Le passage 30 de dérivation part du passage qui rac- corde le maître-cylindre 3 au dispositif 11 d'arrêt de passage et est raccordé à l'orifice d'aspiration de la pompe hydraulique 8, à la soupape de décroissance 6 et au réser- voir 7 comme représenté sur le dessin. Dans ce passage 30 de dérivation est montée une soupape 10 de commutation du type à deux positions. Comme représenté sur le dessin agrandi de la figure l(b) qui est un agrandissement de la partie D de la figure l(a), la soupape de maintien 5 a une soupape de décharge 5a placée du côté d'arrêt. Lorsque la pression hydraulique du côté du cylindre de roue atteint une valeur qui n'est pas inférieure à une valeur prédéterminée dans le cas de l'arrêt du passage, la soupape de décharge 5a permet la circulation du fluide du côté du cylindre de roue vers le côté du dispositif 11 d'arrêt de passage. On décrit maintenant le fonctionnement du dispositif de réglage de la pression du fluide de freinage. Sur la figure l(a), lorsque la pédale de frein est enfoncée par un conducteur, le dispositif de freinage est commandé de la manière suivante. Une pression hydraulique est créée dans le maître-cylindre par la force, avec renfor- cement par le surpresseur 2 de freinage (premier surpres- seur). Cette pression hydraulique est transmise par le passage 17 formé dans le piston 13 placé dans le dispositif 11 d'arrêt de passage du second surpresseur B. La pression hydraulique est alors transmise au cylindre 4 de roue par la soupape de maintien 5 si bien que le frein est commandé par l'action du cylindre de roue 4. Lorsque la pression hydraulique créée dans le maître- cylindre s'élève à une valeur qui n'est pas inférieure à une valeur prédéterminée, le piston à gradins 13 descend sous l'action de la pression hydraulique agissant dans la première chambre hydraulique 14a dans le dispositif 11 en résistant à la force de rappel du ressort 18, et une partie de tête de la soupape 20 vient au contact du siège 17a si bien que le passage 17 peut se fermer. Dans l'état précité, la soupape 20 joue le rôle d'un clapet de retenue qui permet la circulation du fluide de freinage du maître-cylindre vers le côté du cylindre de roue. La relation entre la pression hydraulique dans le cas du fonctionnement du dispositif 11 et la force créée par le ressort 18 est maintenant considérée. L'équation suivante est établie: P.A1 = P.A2 + F P désignant la pression hydraulique dans la première chambre, F la force du ressort 18, A1 la surface d'appli- cation de pression de la partie 13a de grand diamètre du piston et A2 de la surface d'application de pression de la partie de petit diamètre 13b du piston 13. Ainsi, lorsque la pression hydraulique P est élevée afin qu'elle corresponde à l'inégalité suivante, le piston 13 est déplacé et le passage 17 est fermé. P(A1 - A2) > F Lorsque le piston 13 à gradins est déplacé vers le bas sur le dessin, le commutateur S est manoeuvré par le piston 13 et la soupape de commutation 10 est ouverte et fermée par un signal transmis par l'unité électronique de commande, non représentée sur le dessin, et, simultanément, le moteur 9 est entraîné et la pompe hydraulique est manoeuvree. En conséquence, la pompe hydraulique aspire le fluide de frei- nage du maître-cylindre 3 par l'intermédiaire de la soupape de commutation 10 et le fluide de freinage parvient au cylindre 4 de roue par l'intermédiaire de la soupape 5 de maintien qui est ouverte. Ainsi, le frein subit une force, c'est-à-dire que la force de freinage est accrue. Comme décrit précédemment, dans le dispositif de réglage de la pression du fluide de freinage selon l'inven- tion, le second surpresseur ne travaille pas dans la région habituelle de fonctionnement. Dans ce cas, la région habi- tuelle de fonctionnement est délimitée comme étant une région qui se trouve avant l'élévation de la pression créée dans le maître-cylindre à une valeur qui n'est pas infé- rieure à une valeur prédéterminée. En cas d'urgence lorsque la pression du frein dépasse la valeur prédéterminée, le rapport de la pression de renforcement est accru. En conséquence, il est possible de résoudre le problème précité selon lequel la force de freinage n'est pas suffisamment grande lorsqu'un conducteur panique en cas d'urgence. Dans ce cas, lorsque le volume de fluide de freinage évacué par la pompe est trop grand lorsque le frein subit une force déterminée, le fluide de freinage circule dans le maître- cylindre par l'intermédiaire du clapet de retenue 5a placé dans la soupape de maintien 5. Lorsque la pédale i de frein est relâchée, la pression dans la chambre hydraulique 14a formée dans le dispositif 11 d'arrêt de passage diminue, et le piston 13 est déplacé vers une position représentée sur la figure 2 si bien que le passage 17 ne peut pas s'ouvrir. En conséquence, la pression hydraulique dans le cylindre de roue 4 revient au maître- cylindre par la soupape de maintien 5 et le dispositif 11 d'arrêt de passage. Lorsque le piston 13 à gradin est déplacé, le commutateur S est ouvert et la soupape de commu- tation 10 revient vers la position d'arrêt et, simulta- nement, la pompe hydraulique 8 est arrêtée. Dans le cas o il existe une tendance au blocage de la roue lorsque le frein est manoeuvré, un capteur, non repré- senté sur le dessin, détecte la tendance au blocage de roue de la même manière que dans le dispositif classique, et la pression hydraulique transmise au frein est réglée par manoeuvre de la soupape de maintien 5, de la soupape de décroissance 6 et de la pompe hydraulique 8, d'après un signal provenant de l'unité électronique de commande non représentée, si bien que la tendance au blocage de la roue peut être évitée. A cet égard, lorsque la soupape 6 de décroissance est ouverte pendant la commande anti-blocage, la soupape de commutation 10 est fermée d'après une commande provenant de l'unité électronique de commande comme décrit dans la suite. La figure 3 est un graphique représentant la variation de la pression hydraulique et les conditions de fonctionne- ment de la soupape de maintien 5, de la soupape de décrois- sance 6 et de la soupape de commutation 10. Sur la figure 3, lorsque la pression hydraulique P du frein augmente à la suite de l'augmentation de la force appliquée à la pédale de frein par un conducteur et la pression hydraulique augmente vers une valeur prédéterminée, la pompe hydraulique 8 commence à fonctionner. S'il existe une tendance au blocage de la roue dans ce cas, la soupape de maintien 5 est fermée et la pression hydraulique du frein est maintenue dans cette condition. Lorsque la pression hydraulique du frein doit en outre diminuer, la soupape 6 de décroissance est ouverte si bien que la pression hydraulique du frein peut diminuer. Comme la pompe hydraulique 8 est en fonctionnement, lorsque la soupape 6 est ouverte et la réduction de pression hydraulique commence, le fluide aspiré à partir du réservoir s'écoule dans la seconde chambre hydraulique 15, dans le dispositif 11 de fermeture du passage, si bien que le piston 13 se déplace vers le haut sur la figure 2 et la soupape 20 est ouverte. En consé- quence, le fluide de freinage évacué par la pompe 8 s'écoule dans la soupape 20, qui a été ouverte, et circule dans le maître-cylindre. Suivant le déplacement du piston 13, le commutateur S du dispositif 11 est ouvert. Ainsi, la soupape de commutation 10 est commutée vers une position de ferme- ture à la suite d'une commande provenant de l'unité électronique de commande alors que la soupape 6 est ouverte. Ensuite, lorsque la pression hydraulique augmente, le commu- tateur S du dispositif de fermeture du passage est fermé à nouveau. La soupape de commutation 10 conduit ainsi les mouvements d'ouverture et de fermeture. Dans ce dispositif de réglage de la pression du fluide hydraulique selon l'invention, lorsque le premier surpres- seur 2 est en panne, le second surpresseur fonctionne sous l'action de la pression hydraulique qui a été augmentée par le maître-cylindre, et le fluide de freinage provenant de la pompe hydraulique 8 est transmis au cylindre de roue par l'intermédiaire de la soupape de maintien 5, si bien qu'une force peut être appliquée au frein. Ainsi, même si le premier surpresseur est en panne, il est possible d'éviter le cas dans lequel la fonction de surpression ne peut pas exister. Dans le cas o le second surpresseur est en panne, une force appliquée à la pédale peut être renforcée par le pre- mier surpresseur de la même manière que dans le dispositif classique. Ainsi, la fonction de surpression peut apparaître de la même manière que dans le dispositif classique. La figure 4 est un schéma représentant la relation entre la pression hydraulique du fluide de freinage et la force de manoeuvre de la pédale de frein. Sur le dessin, l'axe horizontal représente la force appliquée à la pédale de frein, et l'axe vertical représente la pression hydraulique. Sur le dessin, les points "a" et "a'" sont les points d'augmentation de la pression hydrau- lique du fluide de freinage auxquels la pression hydraulique est élevée par la fonction de saut. Sur le dessin, la droite "X" représente la pression hydraulique à laquelle la pompe hydraulique 8 commence à fonctionner, et la droite "Y" représente la pression hydraulique nécessaire au blocage des roues sur une route ayant un coefficient de frottement éleve. Lorsque la pédale de frein est enfoncée par un conduc- teur, dans le dispositif de réglage de pression du fluide de freinage selon l'invention, la fonction de saut est mise en oeuvre, puis la pression hydraulique de fluide de freinage s'élève à partir du point "a" en fonction de la force appliquée à la pédale. Lorsqu'une plus grande force est appliquée à la pédale et la pression hydraulique augmente à la pression "b" à laquelle la soupape du dispositif 11 est manoeuvrée, le commutateur S de la soupape d'arrêt de pas- sage est fermé si bien que la pompe 8 commence à fonctionner, et le rapport de renforcement de la pression hydraulique du fluide de freinage est accru. A ce moment, au point "b" représenté sur le graphique, la surface d'appli- cation de pression de la soupape d'arrêt de passage et la force du ressort sont réglées de manière que la pression hydraulique puisse être comprise dans une plage dans laquelle le frein est habituellement utilisé, c'est-à-dire dans une plage dans laquelle la décélération ne dépasse pas 0,3 G. En conséquence, lors du fonctionnement normal dans lequel la pression hydraulique est basse, c'est-à-dire lors du fonctionnement normal dans lequel la pression hydraulique ne dépasse pas la valeur "b", la même sensation de freinage qu'avec le dispositif classique peut être obtenue. Ensuite, au point "d", le premier surpresseur atteint la limite de vide. En conséquence, un point d'inflexion "d" est créé sur la courbe de la pression hydraulique sur le graphique. Dans le dispositif selon l'invention, lorsque le second surpresseur est en panne, la pression hydraulique n'augmente pas à partir du point "b" sur le graphique, mais, comme le premier surpresseur fonctionne normalement, une force est transmise au frein par la même fonction de surpression que dans le dispositif classique de freinage. A cet égard, le point "c" représente le point d'inflexion fixé par la limite de vide du premier surpresseur. Dans le cas o le second surpresseur est normalement commandé et le premier surpresseur est en panne, lorsque la pression hydraulique du fluide de freinage dépasse le point "b", le second surpresseur commence à fonctionner et la fonction de surpression du second surpresseur peut être obtenue de la manière indiquée par la courbe après le point d'inflexion "b'" du graphique. Comme décrit précédemment, le mécanisme surpresseur du dispositif de réglage de pression du fluide de freinage selon l'invention est constitué par deux systèmes, et le mécanisme de pression du dispositif de commande anti-blocage est utilisé comme second surpresseur. En conséquence, lorsque la pression hydraulique du dispositif de freinage augmente à une valeur qui n'est pas inférieure à une valeur prédéterminée dans le cas du fonctionnement normal, il est possible d'obtenir une pression hydraulique supérieure à celle du dispositif classique de freinage et, même dans le cas d'une panne de la source d'énergie, la fonction de surpression peut être obtenue de manière positive à l'aide de la pression hydraulique transmise par la seconde source de pression. En conséquence, il est possible de résoudre le problème précité selon lequel la force de freinage n'est pas suffisamment intense lorsqu'un conducteur est pris de panique en cas d'urgence. Il est aussi possible d'assurer la fonction de surpression en cas de panne du mécanisme de pression. Comme décrit en détail précédemment, selon la présente invention, comme la soupape d'arrêt de passage n'est pas commandée dans une région dans laquelle le dispositif de freinage est habituellement utilisé, c'est-à-dire comme la soupape d'arrêt de passage n'est pas commandée dans une région dans laquelle la décélération ne dépasse pas 0,3 G, le second surpresseur ne fonctionne pas dans cette région. En conséquence, la sensation donnée à la pédale est la même que dans le dispositif classique de freinage. Il est alors possible qu'un conducteur quelconque obtienne une décéléra- tion maximale alors que la pression hydraulique, à laquelle la roue est bloquée sur une route de coefficient de frotte- ment élevé, est réglée dans une région de pression hydrau- lique accrue et la force nécessaire à la commande de la pédale de frein dans la région de décélération élevée est réduite. Même en cas d'urgence, par exemple même lorsque la source d'énergie est en panne, il est possible d'obtenir positivement une fonction de surpression à l'aide de la pression hydraulique de la seconde source de pression, si bien que la sécurité de conduite peut être accrue. Le second surpresseur peut être constitué par utilisation de la pompe hydraulique, de la soupape de maintien et de la soupape de décroissance placées dans le dispositif de commande anti- blocage. En conséquence, lorsque la pression hydraulique est transmise à la pompe hydraulique, il est possible de réali- ser une surpression uniquement à l'aide d'un volume de fluide hydraulique transmis par le maître-cylindre. Le coût de l'ensemble du système peutdonc être réduit. L'invention donne donc les excellents effets précités. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de réglage de pression d'un fluide de freinage, ayant un dispositif de commande anti-blocage placé dans un conduit qui fait communiquer un maitre-cylindre (3) et un cylindre de roue (4), caractérisé en ce qu'il comprend: un dispositif (11) d'arrêt de passage placé dans un passage qui fait communiquer une soupape de maintien, qui est un élément de dispositif de commande anti-blocage, avec le maître-cylindre (3) afin de fermer le passage lorsque la pression du fluide créée dans le maître-cylindre (3) dépasse une valeur prédéterminée, et une soupape (10) de commutation placée dans un passage de dérivation qui fait communiquer un passage du côté amont du dispositif (11) d'arrêt de passage avec un orifice d'aspiration d'une pompe hydraulique (8) afin que le passage soit ouvert lorsque la soupape d'arrêt de passage ferme le passage, dans lequel, lorsque le dispositif (11) d'arrêt de pas- sage ferme le passage, la pompe hydraulique (8) du dispo- sitif de commande anti-blocage est commandée afin que le fluide de freinage du maître-cylindre (3) puisse être aspiré par l'intermédiaire de la soupape (10) de commutation et transmis au cylindre de roue (4). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif (11) d'arrêt de passage comprend un piston à gradins (13) disposé afin qu'il coulisse dans un cylindre à gradins, un ressort destiné à rappeler le piston à gradins (13), et une soupape destinée à fermer le passage lorsque le piston à gradins (13) est déplacé, et une condi- tion de déplacement du piston à gradins (13) peut être établie par le rapport des surfaces d'application de pres- sion du piston à gradins (13) et de la force d'un ressort. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la soupape (10) de commutation placée dans le passage de dérivation est une électrovanne effectuant une répétition de mouvements d'ouverture et de fermeture lorsqu'elle est commandée.