Brevet FR2770476A1 — publié le 19990507

SYSTEME DE FREINAGE HYDRAULIQUE ASSISTE La présente invention concerne les systèmes de freinage hydraulique assisté, destinés en particulier à équiper les véhicules automobiles. Les systèmes de freinage hydraulique comportent de façon conventionnelle une pédale de freinage actionnée par le conducteur du véhicule et exerçant une force d'entrée sur la tige de commande d'un servomoteur pneumatique fournissant une force d'assistance s'ajoutant à la force d'entrée pour actionner un maître-cylindre et engendrer une pression hydraulique transmise aux moteurs de frein pour obtenir l'action de freinage désirée. De tels systèmes de freinage sont généralement disposés sur le tablier séparant l'habitacle du véhicule du compartiment moteur lorsque ce dernier est disposé à l'avant du véhicule. Le nombre d'équipements et d'accessoires situés dans ce compartiment moteur étant de plus en plus élevé, I'espace disponible pour disposer ces systèmes de freinage se trouve de plus en plus réduit. On a alors développé des systèmes de freinage dans lesquels le servomoteur pneumatique, élément le plus encombrant de ces systèmes, est disjoint du maître-cylindre et disposé à distance de celui-ci. Il est alors commandé pneumatiquement ou hydrauliquement par un organe d'entrée actionné par la pédale de freinage, et il actionne un maître-cylindre auxiliaire engendrant une augmentation de pression transmise au maître-cylindre pour fournir une force d'assistance à son fonctionnement. On connaît ainsi, par exemple du document GB-A-2 000 564 un système de freinage hydraulique assisté, comportant un organe d'entrée, un organe intermédiaire et un organe de sortie, L'organe d'entrée étant actionné par une tige de commande et comportant un capteur d'effort d'entrée et transmettant cet effort d'entrée à l'organe intermédiaire, L'organe intermédiaire étant disposé à distance de l'organe d'entrée et transformant l'effort d'entrée en une pression hydraulique d'assistance, L'organe de sortie comportant au moins un émetteur de pression actionné par au moins une partie de l'effort d'entrée et par un effort d'assistance engendré par la pression hydraulique d'assistance, I'organe de sortie engendrant une pression hydraulique d'actionnement. Dans ce système connu, le servomoteur constituant l'organe intermédiaire est certes disjoint des organes d'entrée et de sortie, qui sont placés l'un à la suite de l'autre, de sorte que l'implantation de ce système dans le compartiment moteur se trouve facilitée. Cependant, I'ensemble organe d'entrée I organe de sortie présente encore un encombrement, et en particulier une longueur axiale, important, qui peut encore être gênant. La présente invention se place dans ce contexte et a donc pour objet de fournir un système de freinage assisté, dans lequel les organes d'entrée et de sortie, actionnés au moins par l'effort d'entrée, présentent un encombrement axial aussi réduit que possible. Ce but est atteint selon la présente invention, en prévoyant qu'un dispositif mécanique d'amplification de l'effort d'entrée soit disposé entre l'organe d'entrée et l'organe de sortie. D'autres buts, caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront plus clairement de la description qui suit d'un exemple de réalisation donné à titre illustratif, en référence aux dessins annexés sur lesquels - La Figure 1 représente une vue schématique en perspective, de trois quarts arrière, des organes d'entrée et de sortie du dispositif de freinage assisté selon la présente invention; - La Figure 2 représente une vue schématique en perspective, de trois quarts avant, des organes d'entrée et de sortie de la Figure 1; - La Figure 3 représente une vue schématique en coupe, selon le plan P de la Figure 1, de l'organe de sortie des Figures I et 2 en position de repos; - La Figure 4 représente une vue schématique en coupe, selon le plan P de la Figure 1, de l'organe de sortie des Figures 1 et 2, en position de travail; - La Figure 5 représente une vue schématique en coupe d'un exemple de réalisation d'un organe interrnédiaire d'un système de freinage assisté selon la présente invention; - La Figure 6 représente une vue schématique en coupe, selon le plan Q de la Figure I perpendiculaire au plan P, de l'organe d'entrée des Figures 1 et 2 en position de repos; - La Figure 7 représente une vue schématique en coupe, selon le plan Q, de l'organe d'entrée des Figures 1 et 2, en position de travail; - La Figure 8 représente une vue schématique en coupe d'une variante de réalisation de l'organe d'entrée représenté sur les Figures 1. 2 et 6; - La Figure 9 représente une vue schématique en coupe d'une variante de réalisation de l'organe de sortie, et - La Figure 10 représente une vue schématique en coupe d'un autre exemple de réalisation d'un organe intermédiaire d'un système de freinage assisté selon la présente invention. On a représenté sur les Figures les différents composants d'un système de freinage assisté réalisé selon la présente invention. Sur ces Figures, les mêmes éléments sont repérés par les mêmes signes de référence, éventuellement affectés d'un "prime". Les Figures 1 et 2 représentent des vues en perspective des organes d'entrée et de sortie du système de freinage assisté réalisé selon la présente invention. On voit sur ces Figures que le système de freinage comporte un organe d'entrée, désigné dans son ensemble par la référence 100, et un organe de sortie, désigné dans son ensemble par la référence 300. L'organe d'entrée 100 comporte une tige de commande 10, reliée à la pédale de freinage (non représentée) située dans l'habitacle du véhicule, et un capteur de l'effort d'entrée appliqué à cette tige de commande 10. Sur les Figures l et 2, ce capteur d'effort est mécanique, et transmet l'effort d'entrée exercé sur la tige de commande 10 à une tige d'actionnement ou un câble à gaine 12 par l'intermédiaire d'un mécanisme à leviers 18, et sur la Figure 8, le capteur d'effort est hydraulique, et transforme l'effort d'entrée en une pression hydraulique par l'intermédiaire du mécanisme à leviers 18. Le mécanisme à leviers 18 est représenté plus en détail sur les Figures 6 à 8 et comporte un levier primaire 20 monté pivotant autour d'un axe 22, l'extrémité libre 24 de ce levier primaire 20 étant en contact avec une surface de butée 26 de la tige de commande 10. Un levier secondaire 28 est monté pivotant, sensiblement dans sa partie centrale, autour d'un axe 30 solidaire du levier primaire 20. Un premier bras 32 du levier secondaire est en contact avec l'extrémité postérieure 34 d'une extension 44 de la tige de commande 10 a tandis que l'autre bras 36 du levier secondaire 28 est en contact avec l'extrémité postérieure d'un actionneur 38 soumis à l'action d'un ressort de rappel 39. L'actionneur 38 peut être solidaire de la tige d'actionnement ou de l'âme du câble à gaine 12 dans le cas d'un capteur d'effort mécanique, le ressort de rappel 39 étant situé à l'extrémité de cette tige ou de ce câble 12 (Figure 10), ou d'un piston d'un émetteur de pression 40 tel qu'un maître-cylindre dans le cas d'un capteur d'effort hydraulique, le ressort de rappel 39 étant situé dans la chambre de pression hydraulique de cet émetteur de pression 40 (Figure 8). La tige d'actionnement ou le câble à gaine 12 ou la pression émise par l'émetteur de pression 40 commandent le fonctionnement d'un organe intermédiaire 200, constitué dans l'exemple de réalisation représenté plus en détail sur la Figure 5, par un servomoteur pneumatique comprenant une valve de contrôle commandée hydrauliquement et un cylindre asservi, et dans l'exemple de réalisation représenté plus en détail sur la Figure 10, par un groupe oléopneumatique, comprenant un maître-cylindre actionné par un servomoteur pneumatique, I'or- gane intermédiaire 200 étant situé à distance de l'organe d'entrée 100. Dans la mesure où l'organe intermédiaire 200 est bien connu, qu'il soit constitué d'un servomoteur pneumatique ou d'un groupe oléopneumatique, sa structure n'est rappelée ici que pour mémoire. Selon la Figure 5, le servomoteur de l'organe intermédiaire 200 est formé d'une enveloppe 210, divisée intérieurement en une chambre à dépression 212 reliée en permanence à une source de dépression V et une chambre de travail 214 par une cloison mobile étanche 216. La cloison 216 est solidaire d'un poussoir 218 actionnant un piston 220 coulissant de façon étanche dans un alésage 222 d'un deuxième émetteur de pression hydraulique 224, par exemple un cylindre asservi 224. Les chambres 212 et 214 du servomoteur sont susceptibles de communiquer entre elles par l'intermédiaire d'une canalisation 226, cette communication étant commandée par une valve pneumatique à trois voies 228, dont le fonctionnement est commandé par la pression hydraulique de commande émise par le premier émetteur de pression 40, et transmise par une canalisation d'entrée 233, cette pression hydraulique de commande s'exerçant également sur la face postérieure du piston 220. Selon la Figure 10, le servomoteur de l'organe intermédiaire 200 est formé d'une enveloppe 210', divisée intérieurement en une chambre à dépression 212' reliée en permanence à une source de dépression V et une chambre de travail 214' par une cloison mobile étanche 216'. La cloison 216' est solidaire d'un poussoir 218' actionnant un piston 220' coulissant de façon étanche dans un alésage 222' d'un deuxième émetteur de pression hydraulique 224', par exemple un maître-cylindre 224'. Les chambres 212 et 214 du servomoteur sont en permanence isolées l'une de l'autre. La pression pneumatique dans la chambre de travail 214' est déterminée par une valve à trois voies 228', mettant sélectivement la chambre de travail 214' en communication avec la source de dépression V ou avec une source de haute pression A, par exemple l'atmosphère environnante, la valve 228' étant commandée par la pression hydraulique de commande émise par le premier émetteur de pression 40 et reçue dans une chambre de pilotage 233', par la tige d'actionnement 12 ou encoure, comme on l'a représenté sur la Figure 10, par un câble à gaine 12'. L'organe de sortie 300, représenté plus en détail sur la Figure 3, est également actionné par la tige de commande 10, qui comporte une extension 44 susceptible de coulisser dans un alésage de guidage 46 formé dans le corps 48 de l'organe de sortie 300, et comportant une face d'extrémité 50 plane et perpendiculaire à l'axe de la tige de commande. Un palonnier 52, de préférence double comme on l'a représenté sur les Figures 1 et 2, est monté pivotant par son milieu sur un axe 53 solidaire du corps 48 de l'organe de sortie 300. Aux deux extrémités du palonnier 52 des axes 54A et 54B sont montés sur lesquels sont articulés des leviers 56A et 56B respectivement, des premières extrémités 58A, 58B des leviers 56A et 56B sont susceptibles de glisser sur la face 50 de l'extension 44 de la tige de commande 10, tandis que les deuxièmes extrémités 60A, 60B de ces leviers sont articulées par des axes 62A, 62B sur des biellettes 64A, 64B respectivement. Les biellettes 64A, 64B sont à leur tour susceptibles d'actionner des pistons 66A, 66B coulissant de façon étanche dans des alésages formés dans le corps 48 de l'organe de sortie 300, et y délimitant des chambres de pression 68A, 68B, de façon à constituer des troisièmes émetteurs de pression 70A, 70B. Des ressorts de compression 72A, 72B sont disposés dans les chambres 68A, 68B, de façon à maintenir les extrémités 58A, 58B des leviers 56A, 56B en contact avec la face 50 de l'extension 44 de la tige de commande 10, par l'intermédiaire des biellettes 64A, 64B. La face 50 de l'extension 44 de la tige de commande 10, le palonnier 52, les leviers 56A, 56B, les biellettes 64A, 64B et la face arrière des pistons 66A, 66B sont tous situés dans une enceinte étanche 74, obtenue par exemple à l'aide d'un capot 76 fixé de façon étanche sur le corps 48 de l'organe de sortie 300. D'aprés les explications qui précèdent, on aura compris comment la présente invention est mise en oeuvre. Au repos, c'est à dire lorsque la tige de commande 10 n'est pas actionnée, toutes les pièces mobiles occupent leur position arrière représentée en particulier sur les Figures 3, 5 et 6. Dans cette position, la valve 228 du servomoteur constituant l'organe intermédiaire 200 permet la communication entre les deux chambres 212 et 214, qui sont donc toutes deux à la pression de la source de dépression V, ou la valve 228' met la chambre 214' en communication avec la source de dépression V, les chambres 212' et 214' étant alors à la même pression réduite. Lorsque le conducteur du véhicule actionne la pédale de frein (non représentée), la tige de commande 10 se déplace vers l'avant. L'effort d'entrée appliqué sur la tige de commande 10 résulte dans le mécanisme à leviers 18 en un pivotement du levier primaire 20 autour de son axe 22. La raideur du ressort de rappel 39 étant inférieure à celle du ressort de rappel sollicitant l'extension 44 de la tige de commande 10, et constitué en l'occurrence par les ressorts de compression 72A, 72B, le bras 32 du levier secondaire 28 reste par conséquent immobile, tandis que le bras 36 de ce même levier provoque le déplacement de l'actionneur 38, engendrant ainsi un mouvement de la tige d'actionnement 12 ou une augmentation de pression dans la chambre de travail 42 du premier émetteur de pression 40, cette augmentation de pression étant proportionnelle à l'effort exercé sur la pédale de freinage et sur la tige de commande 10. Cette augmentation de pression dans la chambre 42 du premier émetteur de pression 40 est transmise à l'organe intermédiaire 200 et commande soit le fonctionnement de la valve 228 de façon à interrompre la communication entre les chambres 212 et 214, et à mettre cette dernière en communication avec la pression atmosphérique ambiante, soit le fonctionnement de la valve 228' de façon à mettre la chambre de travail 214' en communication avec la pression atmosphérique ambiante. Une différence de pression s'exerce alors sur les deux faces de la cloison mobile 216 ou 216', qui se déplace alors en entraînant avec elle le piston 220 ou 220', qui engendre à son tour une augmentation de la pression hydraulique dans la chambre 230 ou 230' du cylindre asservi 224 ou du maletre-cylindre 224', cette pression hydraulique étant supérieure et proportionnelle à la pression hydraulique régnant dans la chambre 42 du premier émetteur de pression 40. La pression hydraulique d'assistance ainsi générée est communiquée par un conduit 232 ou 232' à l'organe de sortie 300 représenté plus en détail sur la Figure 3, et plus précisément à l'enceinte 74 de cet organe de sortie. Le mouvement de la tige de commande 10 ayant commandé le fonctionnement du premier émetteur de pression 40 a simultanément eu pour effet de faire avancer l'extension 44, et la face avant 50 de celle-ci, dans l'enceinte 74. D'une part, la pression régnant dans l'enceinte 74 s'exerce sur la section S de la tige de commande 10, et engendre ainsi sur cette tige de commande une force de réaction proportionnelle à l'effort d'entrée appliqué sur elle. D'autre part, le mouvement de l'extension 44 a simultanément pour effet de faire pivoter les leviers 56A et 56B autour de leur axe 54A, 54B, les extrémités 58A, 58B glissant sur la face 50, et les extrémités 60A, 60B sollicitant les pistons 66A, 66B, par l'intermédiaire des biellettes 64A, 64B, à l'intérieur des chambres de pression 68A, 68B. Les pistons 66A, 66B sont donc soumis simultanément à la pression hydraulique s'exer çant sur leur face opposée à celle qui est tournée vers les chambres 68A, 68B, cette pression hydraulique étant proportionnelle à l'effort d'entrée exercé sur la tige de commande 10, et à cet effort d'entrée, lui-même multiplié par le rapport d'amplification des leviers 56A, 56B, c'est à dire par le rapport entre d'une part la distance entre les axes 54A, 54B et le point de contact des extrémités 58A, 58B sur la face 50, et d'autre part la distance entre les axes 54A, 54B et les axes 62A, 62B, ce rapport étant voisin de deux dans l'exemple de réalisation représenté, mais pouvant avoir toute valeur désirée. Il résulte de ce qui précède deux conséquences importantes. Tout d'abord, les pistons 66A, 66E sont actionnés par un effort d'actionnement mécanique accru par rapport à celui qu'ils reçoivent dans les dispositifs de l'art antérieur, multiplié par deux dans l'exemple représenté. On pourra donc donner aux pistons 66A, 66B une section transversale accrue, par exemple d'un facteur deux, pour obtenir dans les chambres 68A, 68B une pression équivalente à celle qui est obtenue dans les dispositifs de l'art antérieur, avec une course réduite dans les mêmes proportions, c'est à dire d'un facteur deux. L'allongement de la course d'actionnement de la tige de commande 10, dû aux leviers 56A, 56B, est donc totalement compensé par la section supérieure des pistons 66A, 66B, de sorte que la course de la tige d'actionnement 10 nécessaire pour obtenir une pression hydraulique prédéterminée dans les chambres 68A, 68B, est identique à la course habituelle des dispositifs de l'art antérieur, de sorte que les habitudes du conducteur du véhicule n'ont pas à être modifiées. Ensuite, les pistons 66A, 66E reçoivent sur leur face opposée à celle qui est tournée vers les chambres 68A, 68B une pression hydraulique d'assistance proportionnelle à l'effort mécanique d'entrée. Cette pression hydraulique d'assistance s'exerçant sur une section supé rieure, d'un facteur deux dans l'exemple représenté, engendre sur ces pistons une force dassis- tance supérieure, dans le même rapport deux. On obtient donc une force d'assistance accrue par rapport à celle qui est obtenue avec les dispositifs de l'art antérieur. La pression hydraulique d'assistance s'exerçant également sur la section S de la tige de commande 10 engendre sur cette tige de commande une force de réaction ressentie par le conducteur du véhicule lorsqu'il actionne la pédale de frein, on comprend qu'on pourra donner à cette force de réaction toute valeur désirée en choisissant convenablement la valeur de la section S de la tige de commande 10, c'est à dire son diamètre. Le fonctionnement du système de freinage hydraulique assisté que l'on vient de décrire peut se poursuivre jusqu'à une action de freinage maximale, telle qu'elle est représentée sur la Figure 7 pour l'organe d'entrée 100 et sur la Figure 4 pour l'organe de sortie 300. Les chambres 68A, 68B sont reliées par des canalisations (non représentées) de deux circuits indépendants de freinage hydraulique à des moteurs de frein de roues du véhicule. Dans l'hypothèse où l'un de ces circuits hydrauliques connaîtrait une défaillance, par exemple une rupture de canalisation dans le circuit relié à la chambre 68B, la pression hydraulique dans cette chambre ne peut plus s'accroître. Lorsque le conducteur du véhicule appuie sur la pédale de freinage, le fonctionnement décrit plus haut reste inchangé pour les organes d'entrée 100 et intermédiaire 200, de sorte que la pression hydraulique d'assistance est fournie à l'enceinte 74. Cette pression d'assistance, conjuguée à l'effort d'entrée, s'exerçant sur le piston 66B, ne rencontre pas d'autre résistance que celle qui est procurée par le ressort de compression 72B. Le piston 66B pénètre alors dans son alésage, et le palonnier 52 bascule autour de son axe 53, I'axe 62B se rapprochant du plan contenant la face 50, tandis que le levier 56A continue d'actionner le piston 66A du circuit de freinage intact. On voit donc que, de façon avantageuse grâce à cette disposition particulière selon la présente invention, si l'un des circuits de freinage connaît une défaillance, L'autre circuit de freinage, intact par hypothèse, est actionné avec la totalité de l'effort d'entrée. On a représenté sur la Figure 9 une variante de réalisation de l'organe de sortie décrit jusqu'ici. Selon cette variante, la tige de commande 10 est solidaire d'un piston 78 susceptible de coulisser dans un alésage de l'extension 44 et qui y définit une chambre 80. Selon un mode de réalisation, cette chambre 80 contient les extrémités 24 et 32 des leviers 20 et 28 du mécanisme à leviers représenté par exemple sur la Figure 8, pour actionner mécaniquement le capteur d'effort d'entrée 38, lui-même commandant la tige d'actionnement 12 ou le piston du premier émetteur de pression 40. Selon un autre mode de réalisation, la chambre 80 est reliée en permanence à une gorge 82 formée dans le corps 48, elle-même reliée directement par un conduit 84 à l'entrée 233 du servomoteur pneumatique de la Figure 5, ou à la chambre de pilotage 233' du groupe oléopneumatique de la Figure 10. Selon cette variante également, la pression hydraulique d'assistance fournie par le conduit 232 de l'organe intermédiaire 200 est communiquée à des chambres 86A, 86B formées dans les pistons 66A, 66B. Les faces des pistons opposées à celles qui sont tournées vers les chambres 68A, 68B sont formées avec des alésages susceptibles de coulisser autour de l'extrémité de barreaux 88A, 88B, fixés de façon étanche au capot 76 ou au corps 48 de l'organe de sortie 300. Les barreaux 88A, 88B sont formés avec des passages 90A, 90B, communiquant d'un côté avec le conduit 232 de fourniture de fluide à la pression hydraulique d'assistance, et de l'autre côté avec les chambres 86A, 86B. De façon à réduire encore l'encombrement de l'organe de sortie, les biellettes 64A, 64B ont été omises de sorte que les leviers 56A, 56B sont en appui permanent par leurs extrémités 58A, 58B sur la face 50 de l'extension 44 de la tige de commande 10, et par leurs extrémités 60A, 60B sur les faces arrière des pistons 66A, 66B. Le fonctionnement de cette variante de réalisation est identique au fonctionnement du mode de réalisation décrit plus haut. Au repos, c'est à dire lorsque la tige de commande 10 n'est pas actionnée, toutes les pièces mobiles occupent leur position arrière représentée sur la Figure 9. Lorsque le conducteur du véhicule actionne la pédale de frein (non représentée), la tige de commande 10 se déplace vers l'avant et fait diminuer le volume de la chambre 80, de façon à actionner le mécanisme à leviers 18 ou à augmenter la pression hydraulique dans cette chambre 80, pression qui commande à son tour le fonctionnement de l'organe intermédiaire 200 et la génération de la pression hydraulique d'assistance par cet organe intermédiaire 200, qu'il s'agisse du servomoteur de la Figure 5 ou du groupe oléopneumatique de la Figure 10. La pression hydraulique d'assistance ainsi générée, est communiquée par le conduit 232 à l'organe de sortie 300, et plus précisément aux passages 90A, 90B, pour s'exercer sur les pistons 66A, 66B et engendrer une force d'assistance proportionnelle à la force d'entrée, celleci étant transmise simultanément à ces pistons par les extrémités 60A, 60B des leviers 56A, 56B qui ont été basculés par l'avancée de la face 50 de l'extension 44 de la tige de commande 10. Selon cette variante, la réaction ressentie par le conducteur du véhicule sur la tige de commande 10 est transmise directement par les pistons 66A, 66E sur les leviers 56A, 56B. Dans l'hypothèse où l'un de ces circuits hydrauliques reliés aux chambres 68A, 68B connaîtrait une défaillance, par exemple une rupture de canalisation dans le circuit relié à la chambre 68B, la pression hydraulique dans cette chambre ne peut plus s'accroître. Lorsque le conducteur du véhicule appuie sur la pédale de freinage, le fonctionnement décrit plus haut reste inchangé pour les organes d'entrée 100 et intermédiaire 200, de sorte que la pression hydraulique d'assistance est fournie aux passages 90A 90B et aux chambres 86A, 86B. Cette pression d'assistance s'exerçant sur le piston 66B, ne rencontre pas d'autre résistance que celle qui est procurée par le ressort de compression 72B. Le piston 66B pénètre alors dans son alésage, et perd le contact avec l'extrémité 58g du levier 56B. La face 50 de l'extension 44 de la tige de commande 10 actionne quant à elle l'extrémité 58A du levier 56A, dont l'extrémité 60A sollicite le piston 66A, simultanément à la pression hydraulique d'assistance régnant dans la chambre 86A. La défaillance dans le circuit relié à la chambre 68B résulte en un basculement simultané du palonnier 52 autour de son axe 53, le levier 56B prenant une position angulaire quelconque autour de son axe 54B. Le basculement du palonnier 52 se poursuit jusqu'à ce que l'extrémité du palonnier portant l'axe 54B vienne en butée sur le corps 48 de l'organe de sortie, ou jusqu'à ce que l'extrémité du palonnier portant l'axe 54A vienne en butée sur le capot 76, le basculement du palonnier étant interrompu à la première venue en butée décrite ci-dessus. Le piston 66A du circuit intact est dans ce cas actionné par le levier 56A, avec un effort supérieur à l'effort d'entrée, puisque le palonnier introduit alors un deuxième rapport de bras de leviers entre la face 50 de l'extension 44 de la tige de commande 10 et le piston 66A. On a donc bien réalisé selon la présente invention un système de freinage assisté, dans lequel l'organe de sortie, situé dans le prolongement direct de la tige de commande 10, présente un encombrement axial aussi réduit que possible. A titre indicatif, un organe de sortie tel que celui qui est représenté sur la Figure 9 a une longueur axiale, c'est à dire comptée dans l'axe de la tige de commande 10, voisine de 80 millimètres. On a vu qu'un tel système de freinage assisté est fiable puisqu'en cas de défaillance de l'un des circuits de freinage, l'autre circuit, intact, est alors actionné avec au moins la totalité de l'effort d'entrée appliqué à cette tige de commande 10. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation qui vient d'être décrit, mais est susceptible de recevoir de nombreuses modifications qui apparaîtront à l'homme du métier et qui rentrent dans son cadre. REVENDICATIONS 1 - Système de freinage hydraulique assisté, comportant un organe d'entrée (10, 44, 50, 100), un organe intermédiaire (200) et un organe de sortie (300), L'organe d'entrée (100) étant actionné par une tige de commande (I 0) et comportant un capteur d'effort d'entrée (38) et transmettant cet effort d'entrée à l'organe intermédiaire (200), L'organe intermédiaire (200) étant disposé à distance de l'organe d'entrée (100) et transformant l'effort d'entrée en une pression hydraulique d'assistance, L'organe de sortie (300) comportant au moins un émetteur de pression (66A, 68A; 66B, 68B) actionné par au moins une partie de l'effort d'entrée et par un effort d'assistance engendré par la pression hydraulique d'assistance, L'organe de sortie (300) engendrant une pression hydraulique d'actionnement dans un circuit hydraulique relié à au moins un moteur de frein, caractérisé en ce qu'un dispositif mécanique (52, 56A, 56B) d'amplification de l'effort d'entrée est disposé entre l'organe d'entrée (10) et l'organe de sortie (66A, 66B, 300). 2 - Système de freinage hydraulique assisté selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif mécanique (52, 56A, 56B) d'amplification de l'effort d'entrée comporte un palonnier (52) et au moins un levier (56A, 56B) d'actionnement de l'organe de sortie (300). 3 - Système de freinage hydraulique assisté selon la revendication 2, caractérisé en ce que le palonnier (52) est articulé en son milieu sur un axe (53) solidaire de l'organe de sortie (300). 4 - Système de freinage hydraulique assisté selon la revendication 3, caractérisé en ce que le levier (56A, 56B) d'actionnement de l'organe de sortie (300) est articulé en un point intermédiaire (54A, 54B) sur le palonnier (52), une première extrémité (58A, 58B) du levier (56A, 56B) étant actionnée par l'organe d'entrée (10, 44, 50, 100), une deuxième extrémité (60A, 60B) du levier (56A, 56B) actionnant l'organe de sortie (66A, 66B, 300). 5 - Système de freinage hydraulique assisté selon la revendication 4, caractérisé en ce que la deuxième extrémité (60A, 60B) du levier (56A, 56B) actionne directement l'organe de sortie (66A, 66B, 300). 6 - Système de freinage hydraulique assisté selon la revendication 4, caractérisé en ce que la deuxième extrémité (60A, 60B) du levier (56A, 56B) actionne l'organe de sortie (66A, 66B, 300) par l'intermédiaire d'une biellette (64A, 64B). 7 - Système de freinage hydraulique assisté selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur d'effort d'entrée (38) est actionné par l'organe d'entrée (10, 44) par l'intermédiaire d'un système à leviers (18) 8 - Système de freinage hydraulique assisté selon la revendication 1, caractérisé en ce que le capteur d'effort d'entrée (38) est actionné par l'organe d'entrée (10, 44) par l'intermédiaire d'une commande fluidique (80, 82, 84). 9 - Système de freinage hydraulique assisté selon la revendication 7 ou la revendication 8, caractérisé en ce que le capteur d'effort d'entrée (38) est mécanique et transmet l'effort d'entrée à une tige d'actionnement (12) 10 - Système de freinage hydraulique assisté selon la revendication 7 ou la revendication 8, caractérisé en ce que le capteur d'effort d'entrée (38) est hydraulique et transforme l'effort d'entrée en une pression hydraulique. 11 - Système de freinage hydraulique assisté selon la revendication 9 ou la revendication 10, caractérisé en ce que la tige d'actionnement (12) ou la pression hydraulique générée par le capteur d'entrée (38) actionne l'organe intermédiaire (200). 12 - Système de freinage hydraulique assisté selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'organe intermédiaire (200) est constitué par un servomoteur pneumatique (200). 13 - Système de freinage hydraulique assisté selon la revendication 11. caractérisé en ce que l'organe intermédiaire (200) est constitué par un groupe oléopneumatique (200). 14 - Système de freinage hydraulique assisté selon la revendication 5 et ltune quelconque des revendications 7 à 13, caractérisé en ce que, en cas de défaillance de l'un des circuits hydrauliques reliant l'émetteur de pression (66A, 68A; 66B, 68B) au moteur de frein, le palon nier (52) et le levier (56A, 56B) actionnent l'émetteur de pression (66A, 68A; 66B, 68B) du circuit hydraulique intact avec un effort supérieur à l'effort d'entrée.