Brevet FR2760713A1 — publié le 19980918

La présente invention concerne les voitures hippomobiles, utilisées pour l'entraînement ou en compétition de trot attelé, et appelées sulkies . En regard de la figure 1, la conception de ces voitures à deux roues, dépourvues de caisse, s'élabore à partir d'un cadre principal, réalisé en profilé(s) métallique(s) sur lequel viennent se fixer, en général par boulonnage, des éléments et équipements tels que limons (p), barrettes (q) de réglage et cale-pieds (f), roues (r), jambes de force (e) et parfois, notamment sur les sulkies dits longs , un ou plusieurs cintres (n) reliant les limons. Ce cadre monobloc, puisque soudé et/ou brasé de proche en proche, peut néanmoins se décomposer par la pensée, comme suit, toujours en regard de la fig. 1: - une poutre principale (j) jumelée ou non, est appelée pont car ses extrémités, pliées à angles droits co-planaires, lui donnent la forme d'une arche à cintre rectiligne dont les piliers kl et k2 constituent, chacun, I'un des deux bras des fourches nécessaires au maintien des roues, I'autre bras (t1 et {2) venant se rapporter par brasage, soudage ou, plus rarement, boulonnage. Cette poutre principale comporte d'autre part, par éléments soudés et/ou brasés: - en son centre, et en faible porte-à-faux arrière, un profilé (i) généralement cintré en forme de console, pour soutenir l'assise (h) du driveur; - de deux ferrures (ml et m2) disposées symétriquement vers l'avant pour recevoir les emplantures de limons. Ainsi la généralité des sulkies, actuellement produits, ont adopté cette architecture imagée par la fig. 1, avec plus ou moins de variantes suivant les modèles et leurs concepteurs. De cette succincte description, ressortent deux constatations: - le cadre principal de la voiture étant constitué d'éléments soudés et/ou brasés, donc non réglables, oblige, en premier lieu, son constructeur à le décliner en plusieurs tailles, suivant la corpulence de l'équidé auquel il est affecté; - en cas de rupture d'une soudure ou d'une brasure en cours d'utilisation, la rigidité d'une telle structure métallique est susceptible de blesser plus ou moins gravement, avant de fléchir, I'équipage biologique de l'attelage ou d'un autre, en cas de collision. Seconde constatation, ces sulkies, destinés à la performance, étant généralement dépourvus de système de suspension, pour des raisons évidentes de devis de poids les vibrations et trépidations, dues à l'état de surface de la voie et/ou à l'ergonomie de la traction animale, sont pratiquement intégralement transmises au driveur par la rigidité de l'ensemble, rigidité nécessaire au constant maintien de la géométrie du train roulant. Outre l'inconfort momentané qui en résulte, des séquelles vertébrales apparaissent à plus ou moins long terme, en ce qui conceme le driveur. En réponse à ces inconvénients, la description qui suit, donne à titre d'exemple, donc non limitatif, les moyens et solutions apportés par la présente invention, pour palier à ces défauts, description faite en regard des dessins sur lesquels: - la fig. 2 schématise l'équilibre mécanique longitudinal adopté par la majorité des sulkies conventionnels, tel celui de la fig. 1 ; - la fig. 3 schématise aussi l'équilibre mécanique longitudinal mais, cette fois, selon la conception inventive; - la fig. 4 illustre un exemple de réalisation élastique par les éléments constituant le cadre d'un sulky selon l'invention, avec une variante en fig. 4b; - la fig. 5 illustre un autre exemple de réalisation élastique d'un cadre de sulky malgré la rigidité intrinsèque des bras le constituant; - la fig. 6 représente en vue perspective un exemple de possibilité de réglage entre éléments constitutifs d'un cadre de sulky selon l'invention; - les fig. 7a, 7b et 7c illustrent, en élévations supérieures, trois demi-vues par rapport à l'axe longitudinal de possibilités de réglage et/ou d'agencement entre éléments et composants d'un sulky selon l'invention; - la fig.8 montre, en vue perspective, une limite d'agencement possible d'éléments constitutifs d'un sulky, toujours selon l'invention; Pour ce qui en est de l'architecture du sulky traditionnel, et en regard de son demi-schéma selon l'axe longitudinal x (fig. 2), on voit que l'équilibre est réalisé de la manière suivante: le cadre, constitué d'éléments rigides indéformables en eux et entre eux, transmet l'ensemble des forces F I + F2, représentant respectivement les charges en porte-à-faux avant et arrière par rapport à l'axe transversal y, au bras de fourche C3-M qui transmet la résultante F3 au moyeu de roue M. Le poids du driveur F2, appliqué sur le cintre h en léger porte-à-faux arrière en C1, est contre balancé par le poids F1 du brancard R-C2 en porte-à-faux avant, si le sulky est correctement réglé. En d'autres termes, le couple en Cl se trouvant annihilé par le couple en C2, le pont, entre C2 et C3, ne subit qu'une légère torsion alternée, due à l'irrégularité de la dynamique (cette légère torsion est d'ailleurs bridée par la jambe de force (e) sur la fig. 1). En cas d'obstacle, telle une pierre sur la voie par exemple, I'ensemble du sulky pivote rigidement autour du point R, ancrage du brancard sur le harnais de l'équidé et point de maintien de l'équilibre, autrement instable. Seule la flexion du pont s'accroît momentanément au passage de l'obstacle. Chaque fourche, schématisée ici par le bras C3-M, travaille en compression, donc selon le procédé du bras poussé . Il en va autrement selon le procédé inventif: En regard de la fig. 3, I'équilibre entre porte-à-faux avant et arrière ne se trouve réduit qu'à hauteur du moyeu M, car la fourche C2-M travaille ici principalement en flexion-traction, alors que la potence d'assise C1-h travaille presqu'exclusivement en flexion. En effet, la roue et sa fourche, de même que l'assise h sont ici en fort porte-à-faux arrière. Autrement dit, le pont, axe de réduction des couples, est transféré en avant de l'axe de l'aplomb du train roulant: les centres de réduction des couples C2 et C3 sont permutés par rapport au schéma précédent (fig. 2). En cas d'obstacle, telle une pierre au passage de la roue, la torsion du pont s'accroît momentanément (accroissement passager des couples C1 et C2) et l'angle entre les bras C2-M et Cul 41, situés dans des plans parallèles, diminue temporairement. Il en résulte que, dans le cadre de l'invention, chaque fourche du sulky, schématisée ici par le bras C2-M, travaille selon le procédé du bras tiré . L'application de ce procédé par bras tiré peut, selon l'invention, revêtir deux techniques différentes. Soit, comme les limons, les potence et fourches du sulky sont constituées de matériaux à forte marge de déformation élastique et, de ce fait, leurs points d'assemblage, quoique possiblement démontables, sont assujettis rigidement les uns aux autres. En regard des fig. 4a et 4b, on voit que la courbure géométrique de la potence (i) d'assise d'une part, et la courbure géométrique plus les sections continûment (k fig. 4a) ou séquentiellement oc' fig. 4b) évolutives des bras de fourche d'autre part, vont, par leurs flexibilités intrinsèques, encaisser les écarts d'intensité de couples (C1 et C2 fig. 3) en torsion transmis par le pont J1-J2 moisé en diagonale dans l'exemple, auquel sont fixés rigidement les éléments i et k. Soit les potence et fourches sont constituées de matériaux à faible marge de déformation élastique en flexion, et les contraintes se trouvent reportées en torsion autour de l'axe longitudinal du pontage autrement rigide, et on intercale une liaison élastique sous forme ressort métallique ou bague à base d'élastomère ...etc., aux points de jonction entre éléments. A titre d'exemple, et en regard de la fig.5, on voit que la potence (i') d'assise, et un bras (k') de fourche, n'ayant tous deux aucune flexibilité intrinsèque, sont donc individuellement reliés au pont rigide (j) par l'intermédiaire d'articulations élastiques (s) travaillant essentiellement en torsion au moyen d'un matériau viscoélastique ; ceci afin d'accroître le débattement angulaire entre couple C1 et contre couple C2 explicités en regard de la fig.3, pour amortir les à-coups dus à la dynamique de l'attelage. En ce qui concerne la conformité dimensionnelle du sulky au gabarit de l'équidé auquel il est attelé, et inversement à la conception indémontable des cadres de sulkies traditionnels, dans la présente invention, tous les principaux éléments constituant le cadre du sulky sont indépendants les uns des autres et sont fixés mécaniquement les uns aux autres: soit par boulonnage et/ou vissage, soit par clavetage, encliquetage ...etc., I'important étant que chaque élément soit solidairement fixé à un autre, tout en restant aisément démontable, et non définitivement solidaire comme par brasage, soudage ou encollage. En premier lieu, cette amovibilité permet de dimensionner les distances entre éléments constitutifs du cadre du sulky, à l'aide d'ancrages de fixation additionnels comme le montre la fig.6 par la pluralité nominale et directionnelle des points de fixation. En regard de cette figure, où, du fait de la perspective, tous les points tels gl, g2 ...etc. ne peuvent être visibles, I'élément B par exemple, ici fixé en bl sur gl et en b3 sur al, peut être décalé et être fixé en b4, toujours sur al et en b2 toujours sur ; ou inversement, on pourrait décaler B dans le même plan, mais orthogonalement, c'est à dire que B pourrait être fixé en bl, mais cette fois par g2 et b3 par a2 ; I'élément D, de par sa position, pourrait être ici déplacé dans le même plan par les points de fixation a'l, a'2 ...etc., et/ou dans un plan orthogonal selon dl, d2, d4.. Subséquemment, il est tout aussi possible de permuter deux éléments entre eux, par exemple permuter l'élément G avec l'élément A, ou même supprimer ou ajouter des éléments complémentaires. Les seules conditions à ces modifications étant que, d'une part, les sections des éléments soient identiques entre elles, tout au moins dans les zones de réglage, et que, d'autre part, le ou les pas entre les ancrages de fixation soient égaux et donc régulièrement espacés entre eux, au moins dans une même direction ; enfin, que sections et pas soient compatibles: la dimension transversale d'une section d'élément ne doit pas être plus encombrante qu'un entre-pas, sans occasionner une incompatibilité pour certains agencements. En respectant ces conditions, il suffit, pour appliquer le procédé, de prévoir le lieu et le nombres d'ancrages en fonction des besoins recherchés. Ainsi à titre d'exemple, en regard de la fig.7, en partant d'une disposition classique analogue à la fig.l, c'est à dire avec limon intérieur à la fourche en déport extérieur (fig.7a) par rapport à l'axe longitudinal de symétrie, par le procédé de fixation amovible et multiple de l'invention, cette fourche peut être disposée à cheval par rapport au limon sur ce même pontage (fig.7b) ou encore rapprochée de l'axe en passant côté intérieur du limon (fig.7c), modifiant aussi, soit l'écartement entre limons, soit la voie même du sulky soit encore son encombrement transversal, à condition que, dans le cas d'un cintre (n) comme celui de la fiv. 1, celuici soit remplacé par une enrayure distincte par limon, I'équerrant ainsi par rapport au pontage comme le montre le schéme de la fig.7. La dernière disposition (fig.7c) étant particulièrement favorable dans le cas d'entraînement en forêt, car les roues se trouvent protégées des branchages par le brancard, toujours en regard de cette même fig.7 ; on voit que ce procédé de fixation permet également de modifier longitudinalement le déport arrière des fourches et/ou la longueur du brancard, par le réglage de leurs emplantures, toujours par rapport au pontage. Il va de soi qu'il est possible, à l'aide de ce même procédé, de régler, par exemple, la hauteur de l'assise du driveur, en modifiant le ou les points d'ancrage de la potence d'assise imagée sur la fig.4a, et même la disposition longitudinale de celleci par rapport à celle-là pour, par exemple, modifier la position du centre de gravité par rapport à l'axe transversal du train de roues. Il est donc possible, en partant d'un gabarit supérieur, soit d'adapter la dimension du sulky à celle de l'équidé qui y est attelé, ainsi qu'à celle de son driveur; soit de modifier l'agencement du sulky selon son mode et/ou son lieu d'utilisation. A la limite, et en regard de la fig. 8, il est même possible de supprimer une roue et sa fourche, en axant longitudinalement l'unique demi-train fourche-roue, toujours par fixation mécanique, de part et d'autre de la potence d'assise, comme la fig.8 le montre, en notant que, sur cette demière, on n'a pas fait apparaître, pour plus de clarté, les éléments secondaires tel qu'enrayures de brancard ou repose-pieds etc. Cet agencement limite, donnant ainsi au sulky une configuration monoroue, oblige à bloquer le débattement en roulis des anneaux de limons à la dossière du hamais. Cette dernière condition remplie, il va de soi que le driveur doit gouvemer dynamiquement l'équilibre transversal, comme il le ferait à bicyclette. Cette configuration accroît la sportivité de la discipline, et ce d'autant plus que le devis de poids est dégrevé d'autant. Le sulky décrit ci-dessus ne se trouve nullement limité aux formes de réalisation décrites et illustrées ici, de nombreuses variantes et modifications peuvent être envisagées dans le cadre des revendications. REVENDICATIONS 1) Sulky d'entrainement et/ou de compétition pour équidés troteurs, caractérisé par sa modulabilité, sa suspension intrinsèque et son cadre mécaniquement démontable. 2) Sulky selon la revendication 1) caractérisé par son pontage déporté sur l'avant de l'aplomb de l'axe transversal de sa ou ses roues, reliée(s) au cadre par bras tiré(s) en position d'utilisation. 3) Sulky selon les revendications 1) et 2) caractérisé par le fort porte-à-faux arrière de sa ou ses fourches de roue et de sa potence d'assise par rapport à l'aplomb de l'axe transversal de roulement. 4) Sulky selon les revendications 1), 2) et 3), caractérisé par sa suspension assurée par la plage de déformation élastique du ou des matériaux utilisés pour réaliser potence d'assise et fourche(s) de roue(s). 5) Cadre de sulky, selon la revendication 1), caractérisé par son assemblage mécanique, tel boulonnage, vissage, clavetage, encliquetage, pouvant être aisément démontable. 6) Cadre de sulky, selon la revendication 1), caractérisé par son pontage jumelé ou moisé en diagonale, par rapport à la normale au plan de pontage, et par l'équerrage entre limons et pontage à l'aide d'enrayures droites et gauches, distinctes l'une de l'autre. 7) Cadre de sulky selon la revendication 1), caractérisé par sa suspension assurée par bague(s) élastique(s) travaillant principalement en torsion à des noeuds de jonction entre éléments. 8) Sulky selon les revendications 1) et 5), caractérisé par la possibilité de réglage entre ses principaux éléments tels que : brancard, fourches, potence d'assise, le long des trois axes. 9) Sulky selon les revendications 1), 5) et 8), caractérisé par la permutabilité des positions entre brancard et fourches de roue(s) et par rapport aux autres éléments. 10) Sulky selon les revendications 1), 5), 8) et 9), caractérisé par son train de roulement mono-roue.