Brevet FR2761745A1 — publié le 19981009

La présente invention concerne un système de suspension comportant un système de découplage antivibratoire pour isoler un sous-ensemble par rapport à une structure d'un aéronef. L'invention concerne par exemple un système de suspension d'un appareil de mesure ou de visée monté sur un aéronef, plus particulièrement sur un hélicoptère. L'invention se rapporte aux systèmes de suspension et elle concerne plus particulièrement les systèmes destinés à filtrer les vibrations linéaires qui s'exercent sur des appareils de mesure ou de visée montés sur ou dans des aéronefs et aussi à découpler ces appareils des mouvements angulaires perturbateurs de ceux-ci. On conçoit qu'un appareil de mesure ou de visée, et surtout les capteurs qu'il contient, supporte très difficilement l'ambiance vibratoire imposée par le véhicule, ce qui engendre des problèmes de tenue du matériel et de vieillissement accéléré de celui-ci. Par ailleurs, les performances de certains capteurs sont directement liées au spectre de vibrations supporté par l'appareil. Ce phénomène est d'autant plus sensible que la résolution des capteurs est élevée et que la structure de l'ensemble est complexe, c'est-à-dire qu'elle présente une sensibilité aux micro-déformations. De plus, lorsque plusieurs capteurs ou détecteurs équipent un même appareil de visée, le parallélisme rigoureux de leurs axes de visée est faussé par les vibrations. En effet, la structure de la plate-forme du système de visée possède des modes flexibles et il n'est possible de piloter et de stabiliser l'ensemble des voies optiques de l'appareil par une seule chaîne d'asservissement qu'en dehors des plages des fréquences perturbées. L'ambiance vibratoire à laquelle est soumis ce type d'appareil dépend du véhicule porteur. Ainsi, cette ambiance est très variable lorsque l'appareil est monté sur un avion et elle dépend de l'emplacement de l'appareil de visée sur ou dans l'avion et des conditions aérodynamiques locales. Lorsque l'appareil est monté sur un hélicoptère, cette ambiance dépend du spectre de raies qui résulte du nombre et de la vitesse de rotation des pales du rotor principal de l'hélicoptère, avec des amplitudes et des phases variables en fonction des conditions de vol. Les caractéristiques d'amortissement d'un système de suspension doivent répondre à deux impératifs contradictoires. En effet, un facteur d'amortissement faible permet un bon découplage aux fréquences supérieures à la fréquence de résonance, mais il introduit un coefficient d'amplification important à la fréquence de résonance, tandis qu'un facteur d'amortissement plus élevé réduit l'amplification à la fréquence de résonance, mais il ne permet pas un découplage suffisant aux fréquences élevées. On conçoit donc que la réalisation d'une suspension présentant de bonnes caractéristiques de stabilisation dans un large domaine de fréquences pose de ce fait un certain nombre de problèmes. Afin de résoudre le problème de découplage, il a déjà été proposé d'utiliser un ensemble de plots en élastomère ou de ressorts, mais de telles conceptions conduisent à écarter les uns des autres ces dispositifs, ce qui aboutit à un encombrement excessif, même en utilisant des biellettes comme cela est par exemple décrit et représenté dans les documents FR-A-1.380.694 et FR-A-2.082.170. Tous ces moyens ont des limites dimensionnelles et ont pour inconvénient majeur qu'ils ne peuvent être mis au point et réglés qu'au sol et à l'arrêt, et non pas au cours des différents déplacements et vols, notamment lors d'essais, durant lesquels apparaissent les différents phénomènes vibratoires réels qu'il faut atténuer par un système de suspension. Par ailleurs, ces moyens connus sont chacun propres à un type d'appareils, voire à une configuration d'un appareil donné, et ils ne sont donc pas interchangeables, ce qui aboutit à concevoir des systèmes spécifiques pour chaque application. Afin d'assurer la suspension de matériels précieux, transportés par des aéronefs, il a déjà été proposé dans le document FR-A-1.408.733 un système de suspension antivibratoire pour isoler un sous-ensemble par rapport à une structure d'un aéronef, du type comportant au moins une paire d'amortisseurs hydrauliques parallèles et dont chacun comporte un piston relié au sous-ensemble, ou à la structure, qui est mobile axialement par rapport à un corps relié à la structure, ou au sous-ensemble respectivement, par rapport auquel il délimite deux chambres étanches et opposées, respectivement première et seconde, et du type dans lequel les chambres des deux . amortisseurs sont reliées hydrauliquement deux à deux. Les moyens de raccordement hydraulique des chambres des amortisseurs qui sont proposés dans ce document permettent de régler le coefficient global de raideur de la suspension en faisant notamment varier le volume de chambres contenant un gaz, ou en faisant varier la pression de ce gaz. Ce document prévoit aussi des moyens pour faire varier les caractéristiques de l'écoulement dans une canalisation reliant des chambres opposées d'un même ensemble formant amortisseur, par exemple en réglant un ajutage à débit réglable. Toutefois, la conception proposée dans ce document ne permet pas d'assurer le découplage souhaité, c'est-à-dire une raideur réduite en translation selon un axe parallèle à celui des amortisseurs hydrauliques et une très grande raideur en pivotement autour d'un axe perpendiculaire au plan dans lequel se déplacent les pistons des deux amortisseurs. Afin de remédier à ces inconvénients, I'invention propose un système de suspension du type mentionné précédemment, caractérisé en ce qu'il comporte deux canalisations dont chacune relie respectivement une première chambre de l'un des amortisseurs à la seconde chambre de l'autre des amortisseurs, de manière à permettre un déplacement axial amorti du sous-ensemble par rapport à la structure selon un axe de translation parallèle aux déplacements axiaux des pistons et à limiter le pivotement du sous-ensemble par rapport à la structure autour d'un axe de pivotement perpendiculaire au plan dans lequel se déplacent les pistons des deux amortisseurs. Selon d'autres caractéristiques de l'invention - I'une au moins des deux canalisations comporte des moyens pour faire varier les caractéristiques de l'écoulement dans cette canalisation de manière à contrôler la raideur du système en translation - chacune des canalisations comporte des moyens de réglage pour faire varier les caractéristiques de l'écoulement dans la canalisation - le système comporte une unité de commande pour piloter lesdits moyens de réglage en fonction d'un paramètre représentatif des mouvements de la structure et/ou du sous ensemble, notamment en fonction d'une vitesse, d'une accélération, ou d'une fréquence - le paramètre est représentatif de l'accélération de la structure ou du sous-ensemble - chaque amortisseur est associé en parallèle à un élément déformable élastiquement de raideur déterminée, notamment à un ressort, interposé entre le sous-ensemble et la structure pour introduire une raideur du système en translation - le système comporte un dispositif de raideur déterminée comportant un piston monté coulissant, à l'encontre d'efforts élastiques opposés, dans une enceinte dans laquelle il délimite deux cavités opposées reliées chacune respectivement à l'un de deux tronçons consécutifs de l'une des canalisations entre lesquels est interposé ce dispositif pour introduire une raideur du système en translation; - le système comporte au moins deux paires d'amortisseurs d'axes parallèles dans lesquelles les chambres des amortisseurs de chaque paire d'amortisseurs sont reliées hydrauliquement conformément à l'invention, et les deux paires d'amortisseurs sont indépendantes hydrauliquement et agissent en parallèle pour limiter les pivotements du sousensemble par rapport à la structure autour de deux axes de pivotement concourants, notamment perpendiculaires entre eux. Selon un premier exemple d'application, le sousensemble suspendu est un appareil de mesure ou de visée agencé dans un hélicoptère, I'axe de translation étant sensiblement parallèle à l'axe de rotation du rotor principal de l'hélicoptère. Dans le cas d'une telle application, le système peut comporter une paire supplémentaire d'amortisseurs dont les chambres sont reliées entre elles conformément aux enseignements de l'invention et dont les axes parallèles s'étendent dans un plan perpendiculaire à l'axe de translation, c'est-à-dire sensiblement perpendiculaire à l'axe du rotor et donc parallèle à la direction principale d'avancement de l'hélicoptère. Selon un autre exemple d'application de l'invention, le sous-ensemble suspendu est une boîte de transmission pour l'entraînement d'un rotor d'hélicoptère et le système comporte au moins une paire d'amortisseurs dont les axes parallèles s'étendent dans un plan sensiblement perpendiculaire à l'axe de rotation du rotor. Selon une variante, le système comporte deux paires indépendantes d'amortisseurs dont les axes parallèles s'étendent dans un plan sensiblement perpendiculaire à l'axe de rotation du rotor et sont perpendiculaires entre eux. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 est un premier schéma permettant d'illustrer le principe de conception d'un système de suspension conforme aux enseignements de l'invention assurant une grande raideur en pivotement autour d'un axe perpendiculaire à l'axe de translation du système - la figure 2 est un schéma similaire à celui de la figure 1 illustrant une première variante de réalisation - la figure 3 est un schéma similaire à celui de la figure 1 illustrant une autre variante de réalisation - la figure 4 est un schéma illustrant le principe de conception du dispositif de raideur déterminée incorporé au système illustré à la figure 3 - la figure 5 est une vue schématique en perspective qui illustre un exemple de mise en oeuvre d'une association de deux paires d'amortisseurs reliés conformément aux enseignements de l'invention, pour assurer la suspension d'un viseur gyrostabilisé - la figure 6 est une vue schématique qui illustre les raccordements hydrauliques, conformes aux enseignements de l'invention, des quatre amortisseurs principaux Al à A4 de l'agencement illustré à la figure 5; - la figure 7 est une vue similaire à celle de la figure 5 comportant des éléments complémentaires de suspension - la figure 8A est une vue similaire à celle de la figure 6 qui illustre un autre mode couplage hydraulique des différentes chambres des amortisseurs principaux - la figure 8B est une vue de détail illustrant en coupe le dispositif de couplage incorporé à l'agencement de la figure 8A; - la figure 9 est une vue schématique illustrant la conception du dispositif permettant d'assurer un asservissement des déplacements du viseur selon la direction parallèle à la ligne de visée incorporé à la figure 5 - la figure 10 est un schéma illustrant un premier mode de réalisation pour l'application d'un système conforme aux enseignements de l'invention pour la suspension de la boîte de transmission de puissance du rotor principal d'un hélicoptère et - la figure Il est un schéma similaire à celui de la figure 10 illustrant une variante de réalisation. Dans la description qui va suivre, des composants identiques, similaires ou analogues seront désignés par les mêmes chiffres de référence sur l'ensemble des figures. Au cours de cette description, les termes "vertical", "horizontal", "supérieur", "inférieur", "gauche" et "droite" seront à chaque fois utilisés en référence aux figures et n'ont pour but que de simplifier la description et sa compréhension, mais ils ne doivent en aucune manière être considérés comme limitatifs de la portée de l'invention. On a représenté sur la figure 1 un système 10 pour le découplage d'un sous-ensemble supérieur 12, qui est par exemple un viseur gyrostabilisé, par rapport à une structure inférieure 14 appartenant à un aéronef, qui est par exemple une partie du toit d'un hélicoptère. Le système 10 est constitué pour l'essentiel par une paire de dispositifs hydrauliques Al et A2 dont chacun constitue un amortisseur hydraulique. Chaque amortisseur Ai, A2 comporte un corps tubulaire T1, T2 qui constitue un cylindre creux dans lequel un piston P1, P2 est monté coulissant de manière étanche. Chaque piston P1, P2 coulisse verticalement, c'est-àdire que les axes de coulissement des pistons P1 et P2 sont parallèles entre eux et verticaux, c'est-à-dire parallèle à l'axe Z du repère orthonormé XYZ schématisé à la droite de la figure 1. Chaque piston P1, P2 délimite dans le corps T1, T2 deux chambres étanches et opposées, c'est-à-dire une chambre supérieure CIAI et une chambre inférieure C2A1 dans l'amortisseur AI, et une chambre supérieure C1A2 et une chambre inférieure C2A2 dans l'amortisseur A2. Les tiges des pistons P1 et P2 sont reliées entre elles par une structure rigide 16 agencée à la partie inférieure du viseur 12, tandis que les corps TI, T2 des amortisseurs AI et A2 sont fixés rigidement à la structure porteuse 14. A titre de variante, et sans sortir du cadre de l'invention, les pistons P1, P2 pourraient être reliés à la structure 14 tandis que les corps T1 et T2 seraient reliés au viseur 12. Conformément aux enseignements de l'invention, les chambres hydrauliques et opposées des deux amortisseurs Al et A2 associés par paire sont reliées hydrauliquement, deux à deux, par deux canalisations croisées C12 et C21. Plus précisément, la première canalisation C12 relie la chambre supérieure CITAI de l'amortisseur Al à la chambre inférieure C2A2 de l'amortisseur A2, tandis que la seconde canalisation C21 relie la chambre inférieure C2AI de l'amortisseur Al à la chambre supérieure C1A2 de l'amortisseur A2. Ce couplage hydraulique des deux amortisseurs Al et A2 permet des déplacements relatifs amortis du viseur 12 par rapport à la structure 14 selon une direction de translation sensiblement verticale, c'est-à-dire parallèle à l'axe Z, et il tend à limiter, voire à s'opposer au pivotement global du viseur 12 par rapport à la structure 14 autour d'un axe de pivotement horizontal Y perpendiculaire au plan de la figure, c'est-à-dire perpendiculaire au plan dans lequel se déplacent verticalement les pistons P1 et P2, et qui est ici aussi sensiblement perpendiculaire à l'axe horizontal X parallèle à la direction générale de la ligne de visée LDV du viseur 12. Conformément aux enseignements de l'invention, on dispose ainsi d'un système de suspension hydraulique antivibratoire pour isoler le viseur 12 par rapport à la structure 14 qui assure un découplage efficace entre les mouvements de translation selon l'axe Z et de rotation autour de l'axe Y. En effet, un mouvement relatif vertical du viseur 12 par rapport à la structure 14, tendant par exemple à rapprocher ces deux éléments, provoque simultanément une augmentation symétrique du volume des chambres supérieures C1A1 et CIA2 et une réduction égale du volume des chambres inférieures C2A1 et C2A2, le liquide "en excès" initialement contenu dans les chambres inférieures étant transféré aux chambres supérieures C1A2 et C1A1 par les canalisations C21 et C12. Par contre, tout mouvement de pivotement autour de l'axe Y, ou autour d'un axe parallèle à celui-ci, est limité ou empêché du fait du couplage hydraulique. En effet, en supposant par exemple que le viseur 12 tende à pivoter autour de l'axe Y, dans le sens horaire en considérant la figure 1, ce mouvement horaire aurait pour effet de réduire simultanément le volume des chambres C1A1 et C2A2 et d'augmenter simultanément le volume des chambres C2A1 et CIA2, ce qui est impossible du fait du "croisement" des canalisations C12 et C21 dont chacune relie respectivement deux chambres dont le volume tendrait alors à varier dans le même sens. Conformément aux enseignements de l'invention, et de manière à contrôler la raideur.du système de suspension 10 selon la direction verticale de translation, il est prévu deux dispositifs D1, D2 pour faire varier les caractéristiques de l'écoulement dans les canalisations C12 et C21. Dans son principe, chaque dispositif D1, D2 constitue un moyen pour faire varier les caractéristiques de l'écoulement dans la canalisation. II peut s'agir par exemple, comme cela est schématisé à la figure 1, d'une boucle, interposée dans la canalisation correspondante, dont la longueur et la section de passage détermine les caractéristiques de l'écoulement dans la boucle procurant ainsi un effet d'inertie fluide. Selon un agencement qui n'est pas illustré en détails sur les figures, on peut prévoir que la section et/ou la longueur de chaque boucle est variable et que des moyens de réglage sont prévus pour commander, de manière passive ou active, les valeurs des paramètres d'écoulement. On dispose ainsi d'un système de suspension faisant appel à des amortisseurs mettant en oeuvre la technique de l'inertie fluide qui prend en compte les forces d'inertie des fluides accélérés. Pour que l'amortissement visqueux ne vienne pas gêner le fonctionnement en inertie fluide du système, un fluide à très faible viscosité peut être utilisé. Un exemple d'utilisation de la technique de l'inertie fluide est décrit et représenté dans le document FR-A-2.703.121 dont les enseignements peuvent être transposés dans le cadre d'un système de suspension selon l'invention. D'une manière générale, et quelle que soit la conception particulière du dispositif D1 et D2, L'unité de commande, pour piloter les moyens de réglage permettant de faire varier les caractéristiques d'écoulement dans les canalisations, agit en fonction d'un paramètre représentatif des vibrations entre le sous-ensemble 12 et la structure 14, et par exemple d'un paramètre représentatif des mouvements de la structure 14 et/ou du viseur 12, notamment en fonction d'une vitesse, d'une accélération ou d'une fréquence. La conception proposée dans le document FR-A-2.703.121 permet notamment de prendre en compte un paramètre représentatif de l'accélération de la structure 14 ou du sous-ensemble 12. La possibilité de réglage des paramètres du système de suspension fluidique conforme aux enseignements de l'invention permet ainsi d'effectuer une mise au point de l'amortissement, et notamment du découplage souhaité, dans les conditions réelles d'implantation et d'utilisation du sousensemble 12 par rapport à la structure 14. Cette possibilité de mise au point ou de calibrage de la suspension permet notamment de prendre en compte, dans des conditions réelles de fonctionnement et notamment de vol, des spectres différents de vibrations, I'impédance mécanique globale de l'hélicoptère vue depuis les moyens de fixation du viseur, ainsi que les couples et autres phénomènes de perturbation aérodynamique. La conception selon l'invention, avec une unité de commande conçue à cette effet, qui ne sera pas décrite en détail dans le cadre de la présente description, permet d'optimiser l'interface antivibratoire permettant d'isoler le viseur par rapport à l'hélicoptère pour chaque ensemble "viseur + hélicoptère". Sans sortir du cadre de l'invention, il est aussi possible de faire appel à des dispositifs permettant de faire varier la viscosité du fluide pour régler les conditions contrôlées d'écoulement dans les canalisations. Pour constituer un système de suspension et comme illustré à la figure 2, chaque amortisseur Al, A2 est associé en parallèle à un élément déformable élastiquement R1, R2, par exemple ici un ressort, qui est interposé entre le viseur 12 et la structure 14 de manière à introduire une raideur dans le système de suspension 10 selon la direction verticale Z de translation relative des deux éléments 12 et 14. L'agencement de ces dispositifs complémentaires RI et R2 permet d'obtenir un effet d'anti-résonance à des fréquences déterminées. On a représenté sur la figure 3 une version simplifiée du système de suspension de la figure 1, c'est-à-dire que l'on a supprimé les dispositifs DI et D2 permettant de régler le comportement en translation de la suspension. On a par contre interposé dans la canalisation C21 un dispositif R assurant une fonction équivalente à celle des ressorts RI et R2 de la variante illustrée à la figure 2, c'est-àdire un dispositif de raideur déterminée permettant d'introduire une raideur en translation. Le principe de conception du dispositif R est schématisé à la figure 4. Le dispositif R comporte un élément formant piston 20 qui est monté coulissant de manière étanche dans une enceinte 22 dans laquelle il délimite deux cavités opposées 24 et 26 dont chacune est reliée respectivement à l'un de deux tronçons consécutifs de la canalisation C21 dans laquelle est interposé le dispositif R. De part et d'autre du piston 20, il est prévu des ressorts 28 et 30 s'opposant, avec une raideur globale, déterminée aux déplacements axiaux du piston 20 dans l'enceinte 22. Ainsi le dispositif R, sans modifier les caractéristiques de l'écoulement dans la canalisation C21, en modifie la dynamique, c'est-à-dire qu'il introduit une raideur en translation au système de suspension 10. Sans sortir du cadre de l'invention, un dispositif R peut être prévu dans chacune des deux canalisations C12 et C21. On a représenté aux figures 5 et 6 I'association de plusieurs paires d'amortisseurs couplés hydrauliquement conformément aux enseignements de l'invention pour la suspension d'un viseur gyrostabilisé 12, en assurant notamment un découplage entre la translation verticale selon l'axe Z et deux axes horizontaux et perpendiculaires de pivotement X et Y. A cet effet, le système de suspension 10, qui est interposé entre des parties de la structure porteuse 14 et une embase 30 du viseur 12, comporte essentiellement deux paires d'amortisseurs d'axes parallèles A1-A2 et A3-A4. En reprenant l'agencement et les références utilisés aux figures 1 à 3, la première paire d'amortisseurs AI, A2 permet d'assurer un découplage entre la translation selon l'axe Z et le pivotement autour d'un axe horizontal Y. La deuxième paire d'amortisseurs A3-A4 comprend un troisième amortisseur A3 et un quatrième amortisseur A4, de conception similaire à celle des amortisseurs Al et A2, qui sont couplés hydrauliquement de la même manière que les deux amortisseurs Al et A2. Comme on peut le voir sur la figure 6, les paires de canalisations C12-C21 et C34-C43, qui relient deux à deux et indépendamment les amortisseurs des deux paires A1-A2 et A3-A4, sont croisées. Les pistons des amortisseurs A3 et A4 se déplacent parallèlement dans un plan vertical perpendiculaire à l'axe X, et donc parallèle à l'axe Y, et leurs chambres hydrauliques, respectivement supérieures CIA3, C1A4 et inférieures C2A3, C2A4, sont reliées par les canalisations croisées C34 et C43 de manière à obtenir le découplage entre la translation selon l'axe Z et le pivotement autour de l'axe horizontal X qui est par exemple perpendiculaire à l'axe Y. Conformément à un autre aspect de l'invention, la plateforme 30 du viseur 12 illustré à la figure 5 est associée à une paire supplémentaires d'amortisseurs A5 et A6 dont les conceptions sont similaires à celle de la paire d'amortisseurs A1-A2 et dont les chambres étanches et opposées sont reliées hydrauliquement par des canalisations croisées C65 et C56 pour assurer un découplage du pivotement de lacet autour de l'axe Z et fournir une réaction, en rotation autour de l'axe Z, à la plate-forme 30 du viseur 12. Les axes parallèles des amortisseurs A5 et A6 sont ici contenus dans un plan sensiblement horizontal et les amortisseurs A5 et A6 agissent en parallèle selon une direction générale horizontale parallèle à la ligne de visée LDV. Dans l'une des canalisations, ici dans la canalisation C65, est interposé un actionneur 40 dont la structure et la conception sont schématisées à la figure 9. L'élément 40 comporte un corps 42 dans lequel est monté coulissant de manière étanche un piston 44 qui délimite deux cavités opposées 46 et 48 dont chacune est reliée au tronçon correspondant de la canalisation C65. Le piston 44 est relié par un ressort 50 à la tige 52 d'un vérin de commande 54 qui est par exemple un vérin électrique. L'unité de commande de la suspension peut agir sur le vérin 54 pour provoquer des déplacements commandés du piston 44 à l'intérieur du corps 40 pour faire varier simultanément et de manière opposée les volumes des chambres 46 et 48 et obtenir ainsi des déplacements commandés de la plate-forme 30 selon une direction parallèle à la ligne de visée LDV. Ces déplacements commandés permettent de corriger l'effet de la traînée aérodynamique sur le viseur 12 et d'éviter ainsi un décalage global de la position du viseur par rapport à la structure 14 de l'hélicoptère, cette correction permettant notamment de supprimer le phénomène désagréable de déplacement de l'oculaire de visée qu'utilise l'opérateur et qui est relié, par un bras non représenté sur les figures, au viseur 12. De la même manière, si l'opérateur appuie son front sur l'oculaire, I'effort qu'il applique ainsi indirectement au viseur peut être compensé grâce à l'actionneur 40. Sur la figure 7, on a complété le système d'amortissement 10 par différents éléments. On a d'abord représenté deux blocs d'amortissement passifs 60 et 62 interposés entre la plate-forme 30 et la structure 14 qui procure un phénomène d'amortissement latéral dans le plan XY et selon une direction perpendiculaire à la ligne de visée LDV. On a aussi représenté un dispositif 68 qui est un dispositif de compensation permettant de compenser les phénomènes de dilatation du fluide. A cet effet, le dispositif 68 est interposé hydrauliquement entre deux chambres inférieures, ou à titre de variante les deux chambres supérieures, de la paire d'amortisseurs A5-A6 couplés hydrauliquement conformément aux enseignements de l'invention. Des dispositifs similaires (non représentés) de compensation peuvent être associé à chacune des paires d'amortisseurs couplés conformément aux enseignements de l'invention. Pour simplifier les représentations des figures 5 à 7, on n'a pas illustré sur celles-ci les différents dispositifs et composants, d'une part, permettant de régler la raideur du système de suspension en vue notamment d'en assurer le calibrage et, d'autre part, les dispositifs complémentaires de raideur, tels que les dispositifs R, R1 ou R2 décrits précédemment. On a représenté à la figure 8A un autre mode de couplage hydraulique des chambres des quatre amortisseurs Al à A4. Comme on peut le voir sur cette figure, une canalisation C13 relie directement les chambres CITAI et C2A3 des amortisseurs AI et A3, tandis que, symétriquement, une canalisation C42 relie directement les chambres CIA4 et C2A2 des amortisseurs A4 et A2. Les autres chambres des amortisseurs sont reliées deux à deux par des canalisations C31 et C24 à travers un dispositif de couplage hydraulique 110 qui est illustré en détails à la figure 8B. Le dispositif de couplage 100 comporte deux pistons 102 et 104 liés en translation qui coulissent simultanément dans un corps cylindrique creux 106 qui est divisé en deux par une cloison fixe 108. Les deux tronçons de la canalisation C24, qui relie les chambres C2A4 et C1A2 des amortisseurs A4 et A2, débouchent ainsi chacun dans une partie de la chambre supérieure 112 du corps 106 délimitée par la cloison 108. De la même manière, les deux tronçons de la canalisation C31, qui relie les chambres C2A1 et C1A3 des amortisseurs Al et A3, débouchent ainsi chacun dans une partie de la chambre inférieure.114 du corps 106 délimitée par la cloison 108. Grâce au dispositif de couplage 100, les transferts hydrauliques entre les amortisseurs AI et A3 sont nécessairement identiques à ceux entre les amortisseurs A2 et A Dans cet agencement, les axes X de roulis et Y de tangage sont respectivement parallèles, et respectivement perpendiculaires à la ligne de visée LDV. II est à noter qu'il est possible d'incorporer aisément un dispositif de raideur similaire à celui de la figure 4 dans le dispositif de couplage 100. On décrira maintenant un second exemple d'application de l'invention schématisé aux figures 9 et 10. Cette application concerne la suspension antivibratoire d'un rotor, en particulier du rotor principal ou sustentateur d'un hélicoptère par rapport au fuselage de ce dernier, c'est-à-dire un système de suspension destiné à filtrer les vibrations entre le rotor et le fuselage, en particulier selon deux directions perpendiculaires entre elles ainsi qu'à l'axe de rotation du rotor. En effet, il est connu, par exemple du document FR-A-2.728.539, d'assurer une telle fonction de suspension par l'intermédiaire d'un système mécanique à bielles, levier et blocs de suspension dont la conception est particulièrement complexe et encombrante. Dans le cadre de l'invention, il est proposé un système de suspension fluidique faisant appel à des paires d'amortisseurs couplés hydrauliquement. Sur le schéma de la figure 10, on reconnaît une boîte de transmission de puissance 12, d'axe général vertical Z, dans lequel est supporté et entraîné en rotation un mât (non représenté) qui porte le rotor principal de l'hélicoptère et qui l'entraîne en rotation autour de l'axe Z. La boîte 12 doit être suspendue par rapport à la structure 14 du fuselage de l'hélicoptère par un système de suspension antivibratoire 10 destiné à filtrer les vibrations entre le rotor et le fuselage au moins selon la direction horizontale X perpendiculaire à l'axe Z de rotation du rotor. A cet effet, et conformément aux enseignements de l'invention, la boîte de transmission 12 est reliée au fuselage 14 par un système de suspension 10 du type de celui décrit et représenté précédemment, notamment aux figures 1 à 3, qui est constitué pour l'essentiel par deux amortisseurs A7 et A8 d'axes horizontaux et parallèles à la direction X et dont les chambres C1A7 et C2A8 sont reliées entre elles par une première canalisation C78 tandis que les chambres C2A7 et C1A8 sont reliées entre elles par une canalisation "croisée" C87. Chacune des canalisations peut bien entendu comporter des moyens (non représentés) servant à régler l'effet d'inertie fluide, des éléments R7 et R8 de raideur déterminée étant agencés en parallèle avec les amortisseurs A7 et A8 pour assurer la résonance avec l'inertie fluide. Dans la représentation schématique de la figure 10, on voit que la boîte de transmission 12 peut être reliée au fuselage 14 par deux systèmes de suspension comportant chacun une paire d'amortisseurs A7, A8 et A9, A10 qui sont indépendantes hydrauliquement l'une de l'autre mais dans chacune desquelles sont réalisées, conformément aux enseignements de l'invention .du point de vue des raccordements hydrauliques croisés, des chambres des amortisseurs de chacune des paires. Les pistons des amortisseurs A7 et A8 se déplacent dans un plan horizontal perpendiculaire à l'axe de rotation Z du rotor, parallèles à l'axe X, tandis que les pistons des amortisseurs A9 et A10 se déplacent dans le plan horizontal selon la direction Y perpendiculaire à la direction X. L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui viennent d'être décrits. A titre de variante, il est par exemple possible de modifier la raideur de la suspension en associant, comme cela est connu du document FR-A-1.408.733, des chambres déformables ou contenant un gaz compressible. Lorsque l'on désire associer un découplage entre un mouvement de translation et un mouvement de pivotement autour d'un seul axe tout en assurant un soutien latéral du sous-ensemble que l'on suspend, il est possible d'associer deux paires d'amortisseurs, indépendantes du point de vue hydraulique, et associées en parallèles. REVENDICATIONS 1. Système (10) de suspension comportant un système de découplage anti-vibratoire pour isoler un sous-ensemble (12) par rapport à une structure (14) d'un aéronef, du type comportant au moins une paire d'amortisseurs hydrauliques (AI, A2) parallèles et dont chacun comporte un piston (P1, P2) relié au sous-ensemble (12), ou à la structure, qui est mobile axialement par rapport à un corps (T1, T2) relié à la structure (14), ou au sous-ensemble respectivement, par rapport auquel il délimite deux chambres étanches et opposées (C1A1, C2A1- C1A2, C2A2), respectivement première (C1A1, CIA2) et seconde C2A1, C2A1), et du type dans lequel les chambres des deux amortisseurs sont reliées hydrauliquement deux à deux, caractérisé en ce qu'il comporte deux canalisations (C12, C21) dont chacune relie respectivement une première chambre (C1A1, C1A2) de l'un (AI, A2) des amortisseurs à la seconde chambre (C2A1, C2A2) de l'autre (A2, Al) des amortisseurs, de manière à permettre un déplacement axial amorti du sous-ensemble (12) par rapport à la structure (14) selon un axe (Z) de translation parallèle aux déplacements axiaux des pistons (P1, P2) et à limiter le pivotement du sousensemble par rapport à la structure autour d'un axe de pivotement (X) perpendiculaire au plan dans lequel se déplacent les pistons des deux amortisseurs (AI, A2). 2. Système de suspension selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'une au moins (C12, C21) des deux canalisations comporte des moyens (D1, D2) pour faire varier les caractéristiques de l'écoulement dans cette canalisation de manière à contrôler l'amortissement en translation. 3. Système de suspension selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chacune des canalisations (C12, C21) comporte des moyens (D1, D2) de réglage pour faire varier les caractéristiques de l'écoulement dans la canalisation. 4. Système de suspension selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce qu'il comporte une unité de commande pour piloter lesdits moyens de réglage (D1, D2) en fonction d'un paramètre représentatif des mouvements de la structure (14) et/ou du sous-ensemble (12), notamment en fonction d'une vitesse, d'une accélération, ou d'une fréquence. 5. Système de suspension selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit paramètre est représentatif de l'accélération de la structure ou du sousensemble. 6. Système de suspension selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque amortisseur (AI, A2) est associé en parallèle à un élément déformable élastiquement (R1, R2) de raideur déterminée, notamment à un ressort, interposé entre le sous-ensemble (12) et la structure (14) pour introduire une raideur du système en translation. 7. Système de suspension selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif (R) de raideur déterminée comportant un piston (20) monté coulissant, à l'encontre d'efforts élastiques opposés (28, 30), dans une enceinte (22) dans laquelle il délimite deux cavités opposées (24, 26) reliées chacune respectivement à l'un de deux tronçons consécutifs de l'une des canalisations entre lesquels est interposé ce dispositif (R) pour introduire une raideur du système en translation. 8. Système de suspension selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte au moins deux paires d'amortisseurs (A1-A2, A3-A4) d'axes parallèles dans lesquelles les chambres des amortisseurs de chaque paire d'amortisseurs sont reliées hydrauliquement conformément à l'une quelconque des revendications précédentes, et en ce que les paires d'amortisseurs sont indépendantes hydrauliquement et agissent en parallèle pour limiter les pivotements du sous-ensemble par rapport à la structure autour de deux axes de pivotement concourants (X, Y), notamment perpendiculaires entre eux. 9. Système de suspension selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le sousensemble (12) est un appareil de mesure ou de visée. 10. Système de suspension selon la revendication précédente pour la suspension d'un appareil de mesure ou de visée (12) dans un hélicoptère (14), caractérisé en ce que ledit axe de translation (Z) est sensiblement parallèle à l'axe de rotation du rotor principal de l'hélicoptère. 11. Système de suspension selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte une paire supplémentaire d'amortisseurs (A5, A6), dont les chambres sont reliées entre elles conformément à l'une quelconque des revendications 1 à 7, et dont les axes parallèles s'étendent dans un plan (XY) perpendiculaire audit axe de translation (Z). 12. Système de suspension selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le sous-ensemble (12) est une boîte de transmission pour l'entraînement d'un rotor d'hélicoptère, et en ce qu'il comporte au moins une paire (A7-A8) d'amortisseurs dont les axes parallèles s'étendent dans un plan (XY) sensiblement perpendiculaire à l'axe (Z) de rotation du rotor. 13. Système de suspension selon la revendication précédente caractérisé en ce qu'il comporte deux paires indépendantes d'amortisseurs (A7-A8, A9-A10) dont les axes parallèles s'étendent dans un plan (XY) sensiblement perpendiculaire à l'axe (Z) de rotation du rotor et sont perpendiculaires entre eux.