Brevet FR2765710A1 — publié le 19990108

Systeme d'information pour renseigner les usagers d'un ré- seau de transport en commun relativement aux temps d'at- tente aux arrêts de ce réseau. La présente invention est relative aux systèmes d'information pour renseigner les usagers de réseaux de transport en commun relativement aux temps d'attente aux arrêts de ces réseaux. Plus particulièrement, l'invention concerne un système d'information pour renseigner les usagers d'un ré- seau de transport en commun sur les temps d'attente des véhicules de transport en commun à des arrêts appartenant à ce réseau, ce système d'information comportant: - des dispositifs électroniques d'information do- tés chacun d'une interface permettant de renseigner les usagers sur les temps d'attente des véhicules de transport en commun, chacun de ces dispositifs d'information étant adapté pour déterminer les temps d'attente des véhicules de transport en commun à partir de positions successives desdits véhicules de transport en commun, - un poste central informatique, adapté pour transmettre de façon répétitive vers les dispositifs d'in- formation, les nouvelles positions des véhicules de trans- port en commun, cette transmission débutant à des instants successifs 0 dits instants de transmission, et lesdites positions parvenant aux dispositifs d'information au bout d'un certain temps moyen d'acheminement T après chaque instant de transmission 0, - et un système de localisation adapté pour loca- liser les véhicules de transport en commun et pour commu- niquer au poste central informatique des données représen- tatives de la position xi(ti) de chaque véhicule de trans- port en commun ainsi que l'instant ti auquel a été faite la localisation de ce véhicule. Le document WO-A-94/02923 décrit un exemple d'un tel système d'information. Le système d'information décrit dans ce document donne satisfaction, mais il apparait souhaitable d'affiner les estimations des temps d'attente réalisées dans les dispositifs électroniques d'information de ce système. C'est précisément le but poursuivi par la présente invention. A cet effet, selon l'invention, un système d'in- formation du genre en question est esser.n-iellement carac- térisé en ce que le poste central informatique est adapté pour: - avant chaque instant de transmission 0, estimer la position xi(O+T) que devrait avoir chaque véhicule de transport en commun à l'instant O+T, en fonction des posi- tions antérieures des véhicules de transport en commun, - puis, à l'instant de transmission 0, transmet- tre ces estimations xi(O+T) vers les disoositifs d'infor- mation en tant que nouvelles positions des véhicules de transport en commun. Grâce à ces dispositions, les dispositifs d'infor- mation disposent de données qui représentent fidèlement les positions des véhicules de transport en commun au mo- ment o ces dispositifs reçoivent ces dor.nées, ce qui per- met aux dispositifs d'information de calculer une estima- tion très précise des temps d'attente aux arrêts du réseau de transport en commun, et ce en transmetzant aux disposi- tifs d'information un volume de données minimal. En particulier, il n'est pas nécessaire de trans- mettre aux dispositifs d'information les instants de loca- lisation ti des différents véhicules de transport en com- mun. On réalise ainsi un gain au niveau du temps de transmission des données vers les dispositifs d'informa- tion, et au niveau de l'encombrement du réseau de trans- mission. Dans des modes de réalisation préférés de l'inven- tion, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes: - au moins certains des dispositifs d'information sont des boîtiers récepteurs portatifs de radio-messagerie unilatérale, les positions des véhicules de transport en commun étant transmises à ces dispositifs d'information par voie hertzienne; - les véhicules de transport en commun sont des autobus; - le poste central informatique est adapté pour estimer la position que devrait avoir chaque véhicule de transport en commun à l'instant O+T en calculant une dis- tance Li normalement parcourue par ce véhicule entre les instants ti et O+T, au moyen de la formule: Li=Vi. (O+T- ti), o Vi est une vitesse estimée du véhicule de transport en commun, le poste central informatique étant adapté pour calculer les vitesses estimées Vi en fonction des posi- tions antérieures des véhicules de transport en commun; - le poste central informatique est adapté pour calculer la vitesse estimée Vi de chaque véhicule de transport en commun comme étant une vitesse moyenne passée de ce véhicule de transport en commun, lorsque la dernière position connue dudit véhicule de transport en commun ne se trouve pas sur un arrêt du réseau de transport en com- mun; - le poste central informatique est adapté pour calculer la vitesse estimée Vi de chaque véhicule de transport en commun comme étant une vitesse moyenne passée de ce véhicule de transport en commun, lorsque la position dudit véhicule de transport en commun, relevée par le sys- tème de localisation, se trouve sur un même arrêt depuis un temps supérieur à une première durée prédéterminée; - le poste central informatique est adapté pour calculer la vitesse estimée Vi de chaque véhicule de transport en commun comme étant égale à 0 pendant une deuxième durée prédéterminée lorsque la dernière position connue de ce véhicule de transport en commun se trouve pour la première fois sur un arrêt du réseau de transport en commun, puis Vi étant une vitesse moyenne passée du vé- hicule de transport en commun considéré, après cette deuxième durée prédéterminée; - ladite vitesse moyenne passée est calculée sur une période ayant une durée inférieure à 1 mn; - ladite vitesse moyenne passée est une vitesse moyenne calculée sur une période ayant une durée supé- rieure à 5 mn, multipliée par un coefficient correcteur compris entre 1, 1 et 1,5; - ladite vitesse moyenne passée est la dernière vitesse non nulle du véhicule de transport en commun, cal- culée entre deux localisations successives de ce véhicule ; - le poste central informatique est adapté pour corriger la dernière position xi(ti) de chaque véhicule de transport en commun en considérant que ce véhicule de transport en commun est à un arrêt du réseau de transport en commun si ladite dernière position est à une distance dudit arrêt qui est inférieure à une certaine valeur li- mite, cette valeur limite étant comprise entre 10 et 50 m; - l'estimation de la position des véhicules de transport en commun à l'instant O+T est réalisée par le poste central informatique en fonction d'au moins un para- mètre autre que les données reçues du système de localisa- tion, le poste central informatique é-ant adapté pour com- parer les positions ainsi estimées avec les positions réelles ultérieures des véhicules de:ransport en commun, et pour ajuster ledit paramètre en fcnction de cette com- paraison; - le poste central informatique est adapté pour: * recevoir des données d'au moins un des dispositifs d'information, * déterminer ainsi, après chaque instant d'émission 0, l'instant réel auquel ce dispositi d'information a re- çu les positions transmises audit inszant d'émission, * et ajuster la valeur du temps moyen d'acheminement T en fonction de cet instant réel de réception. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion apparaîtront au cours de la description suivante d'une de ses formes de réalisation, donnée à titre d'exem- ple non limitatif, en regard des dessins joints. Sur les dessins: - la figure 1 est une vue schématique d'une ligne d'un réseau d'autobus, - la figure 2 est une vue schématique d'un sys- tème d'information selon une forme de réalisation de l'in- vention, permettant de renseigner les usagers du réseau d'autobus, relativement aux temps d'attente aux arrêts de ce réseau, - et la figure 3 est un schéma de principe d'un boîtier portatif d'information appartenant au système d'information représenté sur la figure 2. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. La figure 1 montre schématiquement une ligne 1 d'autobus appartenant à un réseau urbain, parcourue par des autobus 2 qui sont représentés ici par des flèches orientées dans le sens de leur progression. La ligne 1 se décompose en deux parcours (c'est-à- dire deux directions) A et B de sens opposé, qui compren- nent chacun différents arrêts 3. Comme expliqué plus en détail dans le document WO- A-94/02923, et comme représenté sur la figure 2, la posi- tion réelle de chaque autobus 2 est déterminée à interval- les de temps régulier par un système de localisation 4, qui reçoit des données de position relatives à chaque au- tobus 2 par tout moyen connu, et de préférence par voie hertzienne. Les données de position en question peuvent être envoyées par exemple par les autobus eux-mêmes à partir d'un dispositif de positionnement embarqué, notamment de type GPS, ou autres. Le système de positionnement 4 mémorise ainsi, pour chaque autobus 2 du réseau (représenté par un indice i): - des données correspondant à la position xi (ti) de cet autobus sur le parcours A, B qu'il est en train de suivre, - et l'instant ti auquel a été déterminée cette position. A intervalles de temps réguliers, par exemple tou- tes les 20 à 30 secondes, le système de positionnement 4 envoie l'ensemble des positions xi(ti) ainsi que les ins- tants ti correspondants à un poste central informatique 5. A partir des données reçues du système de locali- sation 4, le poste central informatique 5 génère à inter- valles de temps régulier, compris par exemple entre 20 et 40 secondes, des messages comprenant l'identification de chaque autobus 2, que nous désignerons par son indice i, ainsi qu'une position xi de cet autobus. La position xi en question pourra par exemple com- prendre, pour chaque autobus 2 du réseau: - l'indication de la ligne et du parcours A ou B suivi par cet autobus, - l'indication de la prochaine station 3 qui va être atteinte par cet autobus, ou à laquelle se trouve dé- jà cet autobus, - et la distance d séparant cet autobus de ladite prochaine station. Les messages en question sont émis par le poste central informatique 5, à des instants 0 dits instants d'émission, vers au moins un émetteur 6 de radio- messagerie unilatérale qui fonctionne par exemple selon la norme ERMES ou autre. Cet émetteur 6 transmet lesdits mes- sages vers des dispositifs d'information électroniques 10 qui consistent avantageusement au moins pour partie en des récepteurs portatifs de radio-messagerie unilatérale spé- cialement programmés. Ces messages sont reçus par les récepteurs 10 après un certain temps moyen d'acheminement T, qui peut valoir par exemple 10 à 20 secondes. Comme représenté sur la figure 3, chaque récepteur 10 peut comprendre classiquement: - une antenne 11 associée à un dispositif de ré- ception 12 de messages radio, - un circuit 13 de décodage de ces messages, - une mémoire 14, - un microprocesseur 15, - un écran 16 ou autre dispositif d'affichage, - un clavier 17 à touches ou autre dispositif d'interrogation, - une pile 18 ou autre alimentation électrique autonome, - et un haut-parleur 19 ou autre émetteur de si- gnaux sonores. Comme expliqué dans le document WO-A-94/02923, le microprocesseur 15 de chaque récepteur 6 est programmé pour: - élaborer, à partir des messages radio reçus du poste central informatique 6, des informations relatives au temps d'attente du ou des prochains autobus 2 à un ar- rêt donné 3 sur un parcours donné du réseau d'autobus, - et faire apparaître ces informations sur l'écran 16, en fonction des interrogations effectuées par l'usager. Afin que les temps d'attente ainsi élaborés soient les plus exacts possibles, les positions xi des différents autobus, qui sont transmises par le poste central informa- tique 5 à destination des récepteurs 10, sont des posi- tions estimées à l'instant 0+T, de façon que lesdites po- sitions correspondent sensiblement aux positions réelle- ment occupées par les autobus 2 au moment o lesdites po- sitions sont reçues par les récepteurs 10. De la sorte, chaque fois qu'un récepteur 10 reçoit un message radio donnant les positions xi des différents autobus du réseau, il mémorise non seulement ses positions xi, mais également l'instant t d'arrivée de ce message, et il considère ensuite que lesdites positions xi sont celles existantes à l'instant t, pour calculer les temps d'at- tente des autobus. Les récepteurs 10 peuvent ainsi effectuer des cal- culs très précis des temps d'attente, sans pour autant que l'on ait à transmettre à ces récepteurs l'ensemble des instants ti correspondant aux positions xi déterminées par le système de localisation 4: on évite ainsi d'augmenter le temps de transmission des données vers les récepteurs , et par la même occasion d'encombrer inutilement le ré- seau de radio-messagerie unilatérale. Pour estimer la position de chaque autobus à l'instant O+T, le poste central informatique 5 utilise les positions xi(ti) ainsi que les instants ti de mesure de ces positions, qu'il a précédemment mémorisés sur plu- sieurs cycles de localisation. Plus précisément, ces données précédemment mémori- sées permettent au poste central informatique 5 de calcu- ler une vitesse estimée Vi pour chaque autobus, ce qui permet d'estimer la position de l'autobus à l'instant O+T en considérant que cet autobus aura parcouru entre les instants ti et O+T, une distance Li = Vi. (O+T-ti). La vitesse estimée Vi de chaque autobus peut être calculée de diverses manières, et notamment de la façon suivante: - lorsqu'un autobus se trouve entre deux arrêts 3 du réseau ou lorsqu'il se trouve sur un même arrêt depuis un temps supérieur à une durée prédéterminée (par exemple depuis plus d'un cycle de localisation, c'est-à-dire que les deux dernières positions mesurées de cet autobus se trouvent sur le même arrêt), la vitesse Vi peut être égale à une vitesse moyenne passée de l'autobus, déterminée à partir des positions xi(ti) et des instants ti de mesures de ces positions, précédemment mémorisés par le poste cen- tral informatique sur plusieurs cycles de localisation, - et lorsque la dernière position connue de l'au- tobus se trouve pour la première fois sur un arrêt 3 du réseau, la vitesse estimée Vi est d'abord égale à 0 pen- dant une durée prédéterminée Ta, par exemple pendant 15 secondes, puis Vi prend à nouveau une valeur non nulle au- delà de ces 15 secondes, cette valeur non nulle étant comme précédemment une vitesse moyenne passée de l'auto- bus. Avantageusement, lorsqu'un autobus 2 est localisé à une distance d'un arrêt 3 qui est inférieure à une va- leur limite D, D étant par exemple comprise entre 10 et 50 mètres, alors le poste central informatique 5 considère que cet autobus se trouve exactement sur l'arrêt 3 en question. A titre d'exemple non limitatif, on peut utiliser comme vitesse moyenne passée de chaque autobus: - une vitesse moyenne calculée sur une période ayant une durée inférieure à 1 mn, par exemple environ 30 secondes, cette période étant de préférence immédiatement antérieure à l'instant présent, - une vitesse moyenne calculée sur une période ayant une durée supérieure à 5 mn, de préférence multi- pliée par un coefficient correcteur k compris par exemple entre 1,1 et 1, 5 pour tenir compte des arrêts de l'autobus pendant cette période, - ou encore la dernière vitesse non nulle de l'autobus, calculée entre deux localisations successives de cet autobus. Afin d'affiner encore les estimations de position effectuées par le poste central informatique 5, on peut avantageusement comparer les positions estimées par ce poste central informatique avec les positions réelles ul- térieures des autobus. Cette comparaison peut être faite par exemple en extrapolant des positions xi'(0+T) à partir des nouvelles positions réelles xi(ti) reçues du système de localisation 4 (cette extrapolation peut se faire par exemple selon une règle proportionnelle si le nouvel ins- tant de localisation ti est postérieur à l'instant O+T correspondant aux positions précédemment transmises), et en comparant ces positions extrapolées xi' (0+T-) avec les positions xi(O+T) précédemment transmises. On ajuste alors les paramètres de l'estimation en fonction de cette compa- raison: en particulier, on peut ajuster de cette façon les temps d'arrêt Ta des autobus aux arrêts du réseau ain- si que le coefficient correcteur k susmentionné. Pour améliorer encore la précision des estimations effectuées par le poste central informatique, il est pos- sible de coupler un récepteur 10 de radio-messagerie à ce poste central, afin de pouvoir mesurer le temps d'achemi- nement réel des messages entre le poste central informati- que et les récepteurs 10 de radio-messagerie. On peut ain- si ajuster la valeur du temps moyen d'acheminement T en fonction de ce temps d'acheminement réel. REVENDICATIONS 1. Système d'information pour renseigner les usa- gers d'un réseau de transport en commun sur les temps d'attente des véhicules de transport en commun (2) à des arrêts (3) appartenant à ce réseau, ce système d'informa- tion comportant: - des dispositifs électroniques d'information (10) dotés chacun d'une interface (16,17) permettant de rensei- gner les usagers sur les temps d'attente des véhicules de transport en commun, chacun de ces dispositifs d'informa- tion étant adapté pour déterminer les temps d'attente desdits véhicules de transport en commun (2) à partir de positions successives desdits véhicules de transport en commun, - un poste central informatique (5), adapté pour transmettre de façon répétitive vers les dispositifs d'in- formation (10), les nouvelles positions des véhicules de transport en commun (2), cette transmission débutant à des instants successifs 0 dits instants de transmission, et lesdites positions parvenant aux dispositifs d'information (10) au bout d'un certain temps moyen d'acheminement T après chaque instant de transmission 0, - et un système de localisation (4) adapté pour localiser les véhicules de transport en commun (2) et pour communiquer au poste central informatique (5) des données représentatives de la position xi(ti) de chaque véhicule de transport en commun (2) ainsi que l'instant ti auquel a été faite la localisation de ce véhicule caractérisé en ce que le poste central informati- que (5) est adapté pour: - avant chaque instant de transmission 0, estimer la position xi(0+T) que devrait avoir chaque véhicule de transport en commun à l'instant 0+T, en fonction des posi- tions antérieures des véhicules de transport en commun, - puis, à l'instant de transmission 0, transmettre ces estimations xi(0+T) vers les dispositifs d'information (10) en tant que nouvelles positions des véhicules de transport en commun (2). 2. Système d'information selon La revendication 1, dans lequel au moins certains des dispositifs d'informa- tion (10) sont des boîtiers récepteurs portatifs de radio- messagerie unilatérale, les positions des véhicules de transport en commun (2) étant transmises à ces dispositifs d'information par voie hertzienne. 3. Système d'information selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel les véhicules de trans- port en commun (2) sont des autobus. 4. Système d'information selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le poste cen- tral informatique (5) est adapté pour estimer la position que devrait avoir chaque véhicule de transport en commun à l'instant 0+T en calculant une distance Li normalement parcourue par ce véhicule entre les instants ti et 0+T, au moyen de la formule: Li=Vi.(0+T-ti), o Vi est une vitesse estimée du véhicule de transport en commun, le poste central informatique (5) étant adapté pour calculer les vitesses estimées Vi en fonction des po- sitions antérieures des véhicules de transport en commun. 5. Système d'information selon La revendication 4, dans lequel le poste central informatique (5) est adapté pour calculer la vitesse estimée Vi de chaque véhicule de transport en commun (2) comme étant une vitesse moyenne passée de ce véhicule de transport en commun, lorsque la dernière position connue dudit véhicule de transport en commun ne se trouve pas sur un arrêt (3) du réseau de transport en commun. 6. Système d'information selon la revendication 4 ou la revendication 5, dans lequel le poste central infor- matique (5) est adapté pour calculer la vitesse estimée Vi de chaque véhicule de transport en commun (2) comme étant une vitesse moyenne passée de ce véhicule de transport en commun, lorsque la position dudit véhicule de transport en commun, relevée par le système de localisation, se trouve sur un même arrêt (3) depuis un temps supérieur à une pre- mière durée prédéterminée. 7. Système d'information selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel le poste central in- formatique (5) est adapté pour calculer la vitesse estimée Vi de chaque véhicule de transport en commun (2) comme étant égale à 0 pendant une deuxième durée prédéterminée lorsque la dernière position connue de ce véhicule de transport en commun se trouve pour la première fois sur un arrêt (3) du réseau de transport en commun, puis Vi étant une vitesse moyenne passée du véhicule de transport en commun considéré, après cette deuxième durée prédétermi- née. 8. Système d'information selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel ladite vitesse moyenne passée est calculée sur une période ayant une du- rée inférieure à 1 mn. 9. Système d'information selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel ladite vitesse moyenne passée est une vitesse moyenne calculée sur une période ayant une durée supérieure à 5 mn, multipliée par un coefficient correcteur compris entre 1,1 et 1,5. 10. Système d'information selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel ladite vitesse pas- sée est la dernière vitesse non nulle du véhicule de transport en commun (2), calculée entre deux localisations successives de ce véhicule. 11. Système d'information selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le poste cen- tral informatique (5) est adapté pour corriger la dernière position xi(ti) de chaque véhicule de transport en commun (2) en considérant que ce véhicule de transport en commun est à un arrêt (3) du réseau de transport en commun si la- dite dernière position est à une distance dudit arrêt qui est inférieure à une certaine valeur limite, cette valeur limite étant comprise entre 10 et 50 m. 12. Système d'information selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'estimation de la position des véhicules de transport en commun à l'instant 0+T est réalisée par le poste central informati- que (5) en fonction d'au moins un paramètre autre que les données reçues du système de localisation, le poste cen- tral informatique étant adapté pour comparer les positions ainsi estimées avec les positions réelles ultérieures des véhicules de transport en commun, et pour ajuster ledit paramètre en fonction de cette comparaison. 13. Système d'information selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le poste cen- tral informatique (5) est adapté pour: - recevoir des données d'au moins un des disposi- tifs d'information (10), - déterminer ainsi, après chaque instant d'émis- sion 0, l'instant réel auquel ce dispositif d'information a reçu les positions transmises audit instant d'émission, - et ajuster la valeur du temps moyen d'achemine- ment T en fonction de cet instant réel de réception.