Brevet FR2771134A1 — publié le 19990521

DISPOSITIF HYDRAULIQUE POUR REGLER LA SYNCHRONISATION D'OUVERTURE ET DE FERMETURE D'UNE SOUPAPE DE MOTEUR CONTEXTE DE L'INVENTION Domaine de l'invention La présente invention concerne un dispositif hydraulique pour régler la synchronisation d'ouverture et de fermeture d'une ou de deux soupapes de moteur, la soupape d'admission et/ou la soupape d'échappement d'un moteur, à l'aide d'un actionneur, en fonction de l'état de fonctionnement du moteur. Description des techniques antérieures De tels dispositifs hydrauliques destinés à régler la synchronisation d'ouverture et de fermeture d'une soupape de moteur sont présentés, comme techniques antérieures, dans les documents JP7-139319A, JP7- 139320A, JP8-28219A, JP8-121122A, JP9-60507A, JP9- 60508A dans lesquels des arbres à cames sont entraînés au moyen d'une poulie de distribution synchronisée avec le vilebrequin du moteur et un pignon à chaîne. Un mécanisme de synchronisation de soupapes de type à ailettes qui est agencé entre la poulie de distribution et l'arbre à cames est entraîné par un actionneur utilisant une huile motrice délivrée par une pompe à huile et traversant une vanne de régulation d'huile (désignée ci-après "OCV"), de façon à faire tourner l'arbre à cames par rapport au vilebrequin, pour faire avancer ou reculer la rotation de l'arbre à cames par rapport à la rotation du vilebrequin. De ce fait, la synchronisation d'ouverture ou de fermeture d'une soupape de moteur par rapport à la rotation de l'arbre du moteur est décalée dans le but de réduire les gaz d'échappement et d'améliorer le rendement énergétique. Un plongeur utilisé dans l'actionneur employé dans ce genre de dispositifs hydrauliques des techniques antérieures est réalisé sous la forme d'une tige conique, ayant un angle conique aigu. Un tel plongeur est présenté par exemple dans le document JP9-60508A o il sert de tige d'arrêt. Dans les dispositifs hydrauliques ayant une telle structure pour régler la synchronisation d'ouverture et de fermeture d'une soupape de moteur selon les techniques antérieures, il faut prévoir un jeu relativement grand entre la surface conique du plongeur et son trou d'engagement. Quand le moteur commence à fonctionner à partir d'un état dans lequel il est arrêté alors que le plongeur est en prise avec le trou, il en résulte que le moteur subit un phénomène de pompage. Ceci provoque à son tour des bruits désagréables. De plus, quand la surface conique du plongeur vient en prise avec le trou, la surface d'engagement est inclinée par rapport à l'axe de rotation et cela développe une force partielle poussant le plongeur dans une direction de détachement. De ce fait, le plongeur a tendance à sortir. RESUME DE L'INVENTION Un but de la présente invention est d'éviter les problèmes susmentionnés et de proposer un dispositif hydraulique pour régler la synchronisation d'ouverture et de fermeture d'une soupape de moteur ayant une structure à plongeur, grâce auquel aucun phénomène de pompage n'est provoqué par le rotor du moteur, en raison du jeu entre le plongeur et le trou, quand le moteur commence à fonctionner à partir d'un état dans lequel il est à l'arrêt. Un dispositif hydraulique pour régler la synchronisation d'ouverture et de fermeture d'une soupape de moteur selon la présente invention comprend: un arbre à cames mis en rotation en synchronisation avec la rotation du moteur; un actionneur monté sur l'arbre à cames pour modifier la synchronisation d'ouverture et de fermeture d'une soupape, en commandant l'alimentation en huile motrice, de façon à modifier la synchronisation d'ouverture et de fermeture de la soupape d'admission et/ou de la soupape d'échappement; un plongeur coulissant agencé dans l'actionneur; un rotor agencé dans l'actionneur, qui peut venir en prise avec le plongeur par un trou d'engagement; et un ressort qui sollicite le plongeur de façon à le déplacer dans le trou d'engagement pour établir une mise en prise entre eux quand un moteur est arrêté, et quand le moteur commence à fonctionner, de l'huile motrice est introduite dans le trou d'engagement pour pousser le plongeur hors du trou d'engagement, de façon à relâcher la prise entre le carter et le rotor; caractérisé en ce que le trou d'engagement et le plongeur ont une surface parallèle à la direction de coulissement du plongeur et le jeu entre eux est inférieur à 0,17 mm, quand ils sont en prise l'un avec l'autre. Dans un mode de réalisation de la présente invention, la direction de coulissement du plongeur est parallèle à la direction de l'arbre à cames. Dans un mode de réalisation de la présente invention, le plongeur est monté dans le carter et le trou d'engagement est disposé dans le rotor. Dans un mode de réalisation de la présente invention, le plongeur est monté dans le rotor et le trou d'engagement est disposé dans le carter. Dans un mode de réalisation de la présente invention, toute la partie d'engagement est parallèle à la direction de coulissement du plongeur. Dans un mode de réalisation de la présente invention, le plongeur a une cavité au niveau de son sommet. La cavité sert de réservoir de résidus contenus dans l'huile motrice, pour empêcher l'entrée de petites particules dans le jeu entre le plongeur et le trou d'engagement. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est une vue en coupe schématique d'un système de moteur à essence pourvu d'un dispositif hydraulique pour régler la synchronisation d'ouverture et de fermeture d'une soupape de moteur selon un premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 2 est une vue en coupe du dispositif hydraulique pour régler la synchronisation d'ouverture et de fermeture d'une soupape de moteur dans le premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 3 est une vue en coupe détaillée de la partie principale du plongeur sur la figure 2. La figure 4 est une vue en coupe du dispositif hydraulique pour régler la synchronisation d'ouverture et de fermeture d'une soupape de moteur, représentée sur la figure 3, dans l'état o le plongeur sur la figure est poussé par une force hydraulique. La figure 5 est une vue en coupe prise le long de la ligne X-X de la figure 2. La figure 6 est une vue en coupe partielle de la figure 5, représentée dans l'état o la plaque coulissante est décalée. La figure 7 est une vue en coupe prise le long de la ligne Y-Y de la figure 2. La figure 8 est une vue en coupe prise le long de la ligne Z-Z de la figure 2. Les figures 9(a) à 9(c) montrent des états de fonctionnement représentatifs de la vanne de régulation d'huile. La figure 10 est un graphique pour expliquer le fonctionnement d'un deuxième mode de réalisation de la présente invention, montrant les caractéristiques du niveau de bruit en fonction du jeu entre le plongeur et son trou d'engagement, quand le plongeur est dans le trou et en prise avec celui-ci. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Les paragraphes suivants décrivent un mode de réalisation de la présente invention. Mode de réalisation 1 La figure 1 est une vue en coupe schématique d'un système de moteur à essence pourvu d'un dispositif hydraulique pour régler la synchronisation d'ouverture et de fermeture d'une soupape de moteur dans le premier mode de réalisation de la présente invention. Sur la figure, 1 désigne un moteur ayant une pluralité de cylindres, dont un seul est représenté. 2 est un bloc- cylindres formant un cylindre du moteur 1, 3 est une culasse agencée dans la partie supérieure du bloc- cylindres 2, 4 est un piston qui monte et descend dans chaque cylindre du bloc-cylindres 2, 5 est un vilebrequin relié à l'extrémité inférieure du piston 4; le vilebrequin 5 est mis en rotation par le mouvement vertical du piston 4. 6 est un capteur d'angle de manivelle pour détecter la vitesse de rotation du moteur 1 et pour détecter si le vilebrequin 5 est ou non dans la position angulaire prédéterminée. 7 est un rotor de signalisation relié au vilebrequin 5 et qui a à sa périphérie deux dents espacées de 180 . Le capteur d'angle de manivelle 6 génère une impulsion correspondant à un signal de détection d'angle de manivelle chaque fois qu'une des dents passe devant ce capteur 6. 8 est une chambre de combustion dans laquelle le mélange air-carburant brûle; la chambre 8 est délimitée par la surface intérieure du bloc-cylindres 2 et de la culasse 3 ainsi que par la partie supérieure du piston 4. 9 est une bougie d'allumage pour allumer le mélange aircarburant dans la chambre de combustion 8; la bougie 9 est installée dans la partie supérieure de la culasse 3 et fait saillie dans la chambre de combustion 8. 10 est un distributeur connecté à un arbre à cames du côté échappement 20, qui sera présenté ultérieurement. 11 est un circuit d'allumage pour générer une haute tension. Chaque bougie d'allumage est connectée au distributeur 10 par l'intermédiaire d'un conducteur électrique (non représenté) pour haute tension. La haute tension générée dans le circuit d'allumage 11 est distribuée par le distributeur 10 à chaque bougie d'allumage 9, en synchronisation avec la rotation du vilebrequin 5. 12 est un capteur de température d'eau de refroidissement monté dans le bloc-cylindres 2 pour détecter la température de l'eau de refroidissement (température d'eau de refroidissement) THW qui circule à travers un canal d'eau de refroidissement. 13 et 14 sont, respectivement, un orifice d'admission et un orifice d'échappement réalisés dans la culasse 3. 15 et 16 sont, respectivement, un canal d'admission communiquant avec l'orifice d'admission 13 et un canal d'échappement communiquant avec l'orifice d'échappement 14. 17 est une soupape d'admission agencée dans la culasse 3 pour ouvrir et fermer l'orifice d'admission 13. 18 est une soupape d'échappement agencée dans la culasse 3 pour ouvrir et fermer l'orifice d'échappement 14. 19 est un arbre à cames du côté admission agencé au-dessus de la soupape d'admission 17. 19a est une came du côté admission, qui peut tourner en synchronisation avec l'arbre à cames du côté admission 19, pour ouvrir et fermer la soupape d'admission 17. 20 est l'arbre à cames du côté échappement agencé au- dessus de la soupape d'échappement 18. 20a est une came du côté échappement, qui peut tourner en synchronisation avec l'arbre à cames du côté échappement 20, pour ouvrir ou fermer la soupape d'échappement 17. 21 est une poulie de distribution du côté admission agencée à une extrémité de l'arbre à cames du côté admission 19. 22 est une poulie de distribution du côté échappement agencée à une extrémité de l'arbre à cames du côté échappement 20. 23 est une courroie de distribution pour relier les poulies de distribution 21, 22 au vilebrequin 5. Quand le moteur 1 tourne, la force de rotation est transmise du vilebrequin 5 à chaque arbre à cames 19, par l'intermédiaire de la courroie de distribution 23 et à chacune des poulies de distribution 21, 22. Chaque came 19a, 20a tourne en même temps que chaque arbre à cames 19, 20 comme un seul corps et la soupape d'admission 17 et la soupape d'échappement 18 sont ouvertes ou fermées en synchronisation avec la rotation du vilebrequin 5 et le mouvement ascendant et descendant des pistons 4, c'est-à-dire qu'elles sont actionnées suivant une distribution prédéterminée en synchronisation avec les quatre temps du moteur 1, à savoir un temps d'admission, un temps de compression, un temps d'explosion et de détente et un temps d'échappement du moteur. Le numéro de référence 24 désigne un capteur d'angle de came disposé près de l'arbre à cames du côté admission 19 pour détecter la synchronisation réelle d'ouverture et de fermeture de la soupape d'admission 17 (ce qu'on appelle la "synchronisation des soupapes"). 25 est un rotor de signalisation relié à l'arbre à cames du côté admission 19. Quatre dents sont formées sur la surface périphérique du rotor de signalisation 25 à intervalles de 90 . Le capteur d'angle de came 24 génère une impulsion correspondant à un signal d'angle de came quand une de ces dents passe devant ce capteur. 26 est un papillon disposé dans le canal d'admission 15. La quantité d'air à l'admission est réglée par l'ouverture ou la fermeture du papillon 26 qui est relié à une pédale d'accélération (non représentée). 27 est un capteur de papillon relié au papillon 26 pour détecter le degré d'ouverture TVO du papillon. 28 est un capteur d'air à l'admission disposé en amont du papillon 26 pour détecter le débit d'air AQ (quantité d'air) à envoyer dans le moteur 1. 29 est un réservoir d'égalisation de pression disposé en aval du papillon 26 pour supprimer la pulsation d'air à l'admission. 30 est un injecteur disposé près de l'orifice d'admission 13 de chaque cylindre, qui délivre du carburant dans la chambre de combustion 8. L'injecteur 30 comprend une électrovanne qui s'ouvre quand elle reçoit un courant électrique. Du carburant est injecté de force dans l'orifice 13 par une pression d'une pompe à carburant (non représentée). Quand le moteur 1 fonctionne, de l'air est introduit dans le passage d'admission 15 et simultanément, du carburant est injecté par chaque injecteur vers l'orifice d'admission 13. Il se forme ainsi un mélange air-carburant dans l'orifice d'admission 13. Quand la soupape d'admission 17 est ouverte au temps d'admission du moteur, le mélange air- carburant est délivré dans la chambre de combustion 8. Le numéro de référence 40 désigne un actionneur relié à l'arbre à cames du côté admission 19 pour modifier la synchronisation des soupapes. L'huile motrice de cet actionneur 40 est l'huile de lubrification du moteur. L'huile motrice force l'actionneur à modifier la position angulaire de l'arbre à cames du côté admission 19 par rapport à la poulie de distribution du côté d'admission 21, ce qui produit une variation continue de la synchronisation d'ouverture et de fermeture de la soupape d'admission 17. Sa structure et son fonctionnement seront détaillés plus loin. Le numéro de référence 80 désigne une OCV, c'est-à- dire une vanne de régulation d'huile, pour commander la quantité d'huile à envoyer dans l'actionneur 40. Sa structure et son fonctionnement seront expliqués ultérieurement. Le numéro de référence 100 désigne une unité de commande électronique (appelée "ECU" ci-après) qui actionne l'injecteur 30, le circuit d'allumage 11 et l'OCV 80 en fonction des signaux provenant principalement du capteur d'air à l'admission 28, du capteur de papillon 27, du capteur de température d'eau de refroidissement 12, du capteur d'angle de manivelle 6 et du capteur d'angle de came 24. L'ECU commande la quantité d'injection de carburant, la synchronisation d'allumage et la synchronisation d'ouverture et de fermeture des soupapes et il commande également la synchronisation de fermeture de l'OCV 80 après que le commutateur d'allumage a été placé en position DESACTIVE, comme cela sera expliqué ultérieurement. De plus, la structure et le fonctionnement de l'ECU seront également expliqués ultérieurement. La figure 2 est une vue en coupe d'un dispositif hydraulique pour régler la synchronisation de l'ouverture et de la fermeture d'une soupape de moteur dans le premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 3 est une vue en coupe détaillée de la partie principale du plongeur sur la figure 2. La figure 4 est une vue en coupe d'un dispositif hydraulique pour régler la synchronisation de l'ouverture et de la fermeture d'une soupape de moteur, représenté sur la figure 3, dans l'état o le plongeur sur la figure est poussé par une force hydraulique. Sur ces figures, le numéro de référence 40 désigne l'actionneur destiné à régler la synchronisation de la soupape d'admission 17. Sa structure et son fonctionnement sont expliqués ci-après. Les éléments équivalents à ceux de la figure 1 sont désignés par les mêmes numéros de référence et aucune explication n'en est fournie. Sur la figure 2, le numéro de référence 41 désigne un palier de l'arbre à cames du côté admission 19, 42 désigne le carter de l'actionneur 40, qui est monté sur l'arbre à cames du côté admission 19 et peut pivoter autour de celui-ci. 43 est une enveloppe fixée au carter 42. 44 est un rotor de type à ailettes connecté de manière fixe à l'arbre à cames du côté admission 19 à l'aide d'un boulon 45 et qui est reçu dans le carter 42. Ce rotor 44 peut tourner par rapport à l'enveloppe 43. 46 est un joint disposé entre l'enveloppe 43 et le rotor 44, de façon à empêcher tout écoulement d'huile entre les chambres hydrauliques entourées par l'enveloppe 43 et le rotor 44. 47 est un ressort de rappel disposé entre l'enveloppe 43 et le joint 46, qui est composé d'un ressort à lame poussant le joint 46 vers le rotor 44. 48 est un couvercle fixé à l'enveloppe 43. 49 est un boulon pour fixer le carter 42, l'enveloppe 43 et le couvercle 48. 50 est un joint torique pour empêcher toute fuite d'huile vers l'extérieur à travers l'interstice entre le boulon 49 et le trou. 51 est une plaque fixée au couvercle 48 par une vis 52. Le carter de l'actionneur est composé du carter 42, de l'enveloppe 43 et du couvercle 48. 53 est un joint torique disposé entre le carter 42 et l'enveloppe 43 pour empêcher toute fuite d'huile. 54 est un joint torique disposé entre l'enveloppe 43 et le couvercle 48 pour empêcher toute fuite d'huile. 55 est un support cylindrique qui est disposé dans le rotor 44 et qui a une cavité 55a (figure 3) à une extrémité de son axe longitudinal, destinée à venir à prise avec un plongeur 56. Le plongeur 56 sera présenté ci- après. Cette cavité 55a est un trou parallèle à l'arbre à cames du côté admission 19. Le plongeur 56 est monté coulissant dans le carter 42. Le plongeur a une partie saillante 56a destinée à venir en prise avec le trou d'engagement 55a dans le support 55. La partie saillante 56a a la forme d'une tige parallèle ayant un diamètre constant sur toute sa longueur et étant parallèle à l'arbre à cames du côté admission 19. Son diamètre est égal à celui du trou d'engagement 55a dans sa partie d'engagement. C'est-à- dire que le plongeur 56 est une tige parallèle n'ayant pas de surface conique, du moins dans sa partie saillante 56a. De ce fait, le jeu entre la partie saillante 56a et le trou d'engagement 55a peut être réduit quand la partie saillante 56a vient en prise avec le trou d'engagement 55a. Le plongeur 56 a une cavité à son sommet, qui sert de réservoir aux résidus présents dans l'huile motrice. 57 est un ressort pour solliciter le plongeur vers le support 55. 58 est un canal d'huile de plongeur pour introduire l'huile motrice dans le support 55. Quand le plongeur 56 est décalé à l'encontre du ressort 57, par l'introduction d'huile motrice dans la cavité 55a du support 55, par le canal d'huile de plongeur 58, le blocage du plongeur 56 sur le support 55 est supprimé. 59 est un évent prévu dans le carter 42 pour maintenir en permanence la pression, du côté du ressort 57, du plongeur 56 égale à la pression atmosphérique. est un boulon axial pour connecter l'arbre à cames du côté admission 19 et le rotor 44 l'un à l'autre au niveau de leur partie centrale axiale. Ce boulon axial peut tourner par rapport au couvercle 48. 61 est un évent pratiqué dans le boulon axial 60 et dans l'arbre à cames du côté admission 19 pour maintenir la pression du côté intérieur de la plaque 51 égale à la pression atmosphérique. 62 est un premier canal d'huile réalisé dans l'arbre à cames du côté admission 19 et dans le rotor 44. Le premier canal d'huile 62 est connecté à une chambre de pression d'huile de retardement de synchronisation 73 (figure 5) de façon à décaler le rotor dans la direction de retardement de synchronisation. 63 est un deuxième canal d'huile également réalisé dans l'arbre à cames du côté admission 19 et dans le rotor 44. Le deuxième canal d'huile 63 est connecté à une chambre de pression d'huile d'avancement de synchronisation 74 (figure 5) de façon à décaler le rotor dans la direction d'avancement de synchronisation. Les chambres 73 et 74 seront présentées plus loin. Il est possible de monter le plongeur dans le rotor et de disposer le trou d'engagement dans le carter, au lieu de monter le plongeur dans le carter et de disposer le trou d'engagement dans le rotor. La structure de l'OCV 80 (vanne de régulation d'huile) pour commander la pression de l'huile motrice à envoyer à l'actionneur 40 sur la figure 2, dont la structure est présentée ci-avant, est présentée ci- après. 81 est un carter de l'OCV 80 (appelé ci-après "corps de vanne"). 82 est un piston-valve qui coulisse dans le corps de vanne 81. 83 est un ressort destiné à solliciter le piston-valve 82 dans une direction. 84 est une électrovanne linéaire destinée à déplacer le piston-valve 82 en opposition à la force de sollicitation du ressort 83. 85 est un orifice d'alimentation (orifice d'entrée) réalisé dans le corps de vanne 81. 86 est un orifice A (orifice de sortie) réalisé dans le corps de vanne 81. 87 est un orifice B (orifice de sortie) réalisé dans le corps de vanne 81. 88a et 88b sont des orifices d'évacuation réalisés dans le corps de vanne 81. 88 est un canal d'évacuation commun relié aux orifices d'évacuation 88a et 88b. 89 est un premier canal reliant le premier canal d'huile 62 et l'orifice A. 90 est un deuxième canal reliant le deuxième canal d'huile 63 et l'orifice B. 91 est un bac à huile. 92 est une pompe à huile. 93 est un filtre à huile. Le côté aspiration de la pompe à huile 92 est relié au bac à huile 91 et le côté décharge est relié à l'orifice d'alimentation 85 par l'intermédiaire du filtre à huile 93. Le canal d'évacuation 88 débouche dans le bac à huile 91. Le bac à huile 91, la pompe à huile 92 et le filtre à huile 93 constituent le système de lubrification du moteur 1. En même temps, en coopération avec l'OCV 80, ils forment un système d'alimentation en huile motrice alimentant l'actionneur 40. La figure 5 est une vue en coupe prise le long de la ligne X-X de la figure 2. La figure 6 est une vue en coupe partielle représentant la plaque coulissante de la figure 5 lorsqu'elle est décalée. La figure 7 est une vue en coupe prise le long de la ligne Y-Y de la figure 2. La figure 8 est une vue en coupe prise le long de la ligne Z-Z de la figure 2. Sur ces figures, les numéros de référence 64-67 sont les première à quatrième ailettes faisant saillie en direction radiale à partir du rotor 44. Les extrémités de ces ailettes 64-67 coulissent le long de la surface intérieure de l'enveloppe 43 en la touchant. Un joint 68 est agencé au niveau de la partie coulissante de chaque ailette. 71 correspond à une pluralité de patins (quatre patins sur cette figure) faisant saillie à partir de la surface intérieure de l'enveloppe 43 de manière équidistante. 72 désigne des trous de boulon disposés dans les patins 71, dans lesquels les boulons 49 de la figure 2 viennent s'insérer. Les extrémités des patins 71 touchent un élément de support d'ailette 69 et coulissent le long de celui-ci. L'élément de support d'ailette 69 est la partie centrale du rotor 44. Les joints 46, mentionnés dans le cadre de la figure 3, sont agencés au niveau de la partie d'extrémité de chaque patin. Chaque chambre de pression d'huile de retardement de synchronisation 73 est agencée pour faire tourner les première à quatrième ailettes 64-67 dans la direction de retardement de synchronisation. Chaque chambre de pression d'huile d'avancement de synchronisation 74 est agencée pour faire tourner les première à quatrième ailettes 64-67 dans la direction d'avancement de synchronisation. Ces chambres d'huile 73 et 74 sont formées entre l'enveloppe 43 et le rotor 44 comme des compartiments. est un canal de liaison réalisé dans la première ailette 64 pour relier la chambre de pression d'huile de retardement de synchronisation 73 et la chambre de pression d'huile d'avancement de synchronisation 74 de part et d'autre de cette ailette. 76 est une rainure de déplacement en forme de cavité réalisée dans le canal de liaison 75. Le canal d'huile de plongeur 58 communique avec une partie intermédiaire de la rainure de déplacement 76. 77 est une plaque coulissante divisant la rainure de déplacement en deux parties pour empêcher toute fuite d'huile entre la chambre de pression d'huile de retardement de synchronisation 73 et la chambre de pression d'huile d'avancement de synchronisation 74. La plaque coulissante peut se déplacer dans la rainure de déplacement. C'est-à-dire que la plaque coulissante 77 se déplace vers la chambre de pression d'huile d'avancement de synchronisation 74, comme représenté sur la figure 5, quand la pression dans la chambre de pression d'huile de retardement de synchronisation est supérieure. En revanche, quand c'est la pression dans la chambre de pression d'huile d'avancement de synchronisation 74 qui est supérieure, la plaque se déplace vers la chambre de pression d'huile de retardement de synchronisation 73 (figure 6). Le joint 68 agencé sur chaque ailette 64-67 assure l'étanchéité entre cette ailette et l'enveloppe 43, de façon à protéger le dispositif contre toute fuite d'huile. Les flèches sur les figures 5, 7, 8 représentent le sens de rotation de l'actionneur 40 dans son ensemble. Les chambres de pression d'huile de retardement de synchronisation 73 et les chambres de pression d'huile d'avancement de synchronisation 74 sont entourées par le carter 42, l'enveloppe 43, le rotor 44 et le couvercle 48. Les chambres de pression d'huile de retardement de synchronisation 73 communiquent avec le premier canal d'huile 62, par l'intermédiaire duquel l'huile motrice est introduite dans les chambres 73. Les chambres de pression d'huile d'avancement de synchronisation 74 communiquent avec le deuxième canal d'huile 63, par l'intermédiaire duquel l'huile motrice est introduite dans les chambres 74. En fonction de la quantité d'huile motrice introduite dans ces chambres 73 et 74, le rotor 44 tourne par rapport au carter 42, ce qui fait varier le volume respectif des chambres d'huile de retardement de synchronisation 73 et des chambres d'huile d'avancement de synchronisation 74. Les paragraphes suivants expliquent le fonctionnement de l'actionneur 40 et de l'OCV 80. Quand le moteur 1 est arrêté, le rotor 44 est positionné à la position de retardement de synchronisation maximum, comme représenté sur la figure ; en d'autres termes, le rotor se trouve à la position tournée au maximum dans la direction d'avancement de synchronisation par rapport au carter 42. La pompe à huile 92 est également arrêtée. Aucune huile motrice n'est donc introduite dans le premier canal d'huile 62, ni dans le deuxième canal d'huile 63, ni dans le canal d'huile de plongeur 58. A ce moment-là, la pression d'huile dans l'actionneur 40 est basse. De ce fait, le plongeur 56 est pressé contre le support 55 par le ressort 57. Dans cet état, le plongeur 56 et le support sont en prise l'un avec l'autre et le carter 42 et le rotor 44 sont dans un état verrouillé. Quand le moteur 1 commence à tourner à partir de cet état, la pompe àhuile 92 fonctionne de façon à augmenter la pression de l'huile motrice introduite dans l'OCV 80. Puis, de l'huile motrice est introduite dans la chambre de pression d'huile de retardement de synchronisation 73 par l'orifice A de l'OCV 80 par l'intermédiaire du premier canal 89 et du premier canal d'huile 62. La pression d'huile dans la chambre de pression d'huile de retardement de synchronisation 73 provoque un déplacement de la plaque coulissante 77 vers la chambre de pression d'huile d'avancement de synchronisation 74, puis la chambre de pression d'huile de retardement de synchronisation 73 communique avec le canal d'huile de plongeur 58. De ce fait, de l'huile motrice est introduite dans le trou d'engagement 55a du support 55 par le canal d'huile de plongeur 58 et par conséquent, le plongeur 56 est poussé en opposition à la force de sollicitation du ressort 57 de sorte que la partie saillante 56a du plongeur 56 sort du trou d'engagement 55a du support 55. De cette manière, le verrouillage entre le plongeur 56 et le rotor 44 est supprimé. Puisque de l'huile motrice est introduite dans la chambre de pression d'huile de retardement de synchronisation 73, les ailettes 64-67 du rotor 44 sont mises de force en contact avec le patin 71. Par conséquent, le carter 42 et le rotor 44 sont en butée l'un contre l'autre en raison de la pression d'huile dans la chambre de pression d'huile de retardement de synchronisation 73, même après la suppression du verrouillage. Ceci permet donc de réduire ou d'éliminer les vibrations ou les chocs. Puisque le plongeur 56 peut être déplacé par la pression d'huile dans la chambre de pression d'huile de retardement de synchronisation 73, le verrouillage entre le plongeur 56 et le rotor 44 peut être supprimé quand on atteint une pression d'huile prédéterminée (suffisante pour déplacer la plaque coulissante 77 et le plongeur 56) après le démarrage du moteur 1, comme expliqué ci-avant. Cela permet de faire tourner immédiatement le rotor 44 dans la direction d'avancement de synchronisation, chaque fois que cela devient nécessaire. Quand l'orifice B de l'OCV 80 est ouvert pour faire tourner le rotor 44 dans la direction d'avancement de synchronisation, de l'huile motrice est introduite dans la chambre d'huile d'avancement de synchronisation 74 par le deuxième canal 90 par l'intermédiaire du deuxième canal d'huile 63. Puis, l'huile motrice s'écoule dans le canal de liaison 75 de façon à pousser la plaque coulissante 77. De ce fait, la plaque coulissante 77 se déplace vers la chambre de pression d'huile de retardement de synchronisation 73. Du fait de ce déplacement de la plaque coulissante 77, le canal d'huile de plongeur 58 communique avec le canal de liaison 75 du côté de la chambre de pression d'huile d'avancement de synchronisation 74. Puis, de l'huile motrice est introduite dans le canal d'huile de plongeur 58 par la chambre de pression d'huile d'avancement de synchronisation 74 pour déplacer le plongeur 56 vers le côté du carter 42 en opposition à la force de sollicitation du ressort 57, ce qui supprime le verrouillage entre le plongeur 56 et le support 55. En réglant les quantités d'huile dans la chambre de pression d'huile de retardement de synchronisation 73 et dans la chambre de pression d'huile d'avancement de synchronisation 74, dans cet état de verrouillage supprimé, en ouvrant ou en fermant l'orifice A et l'orifice B de l'OCV 80 de façon à régler l'alimentation en huile, il est possible de faire tourner le rotor 44 dans la direction d'avancement de synchronisation ou dans la direction de retardement de synchronisation par rapport au carter 42 en rotation. Par exemple, quand le rotor 44 est tourné jusqu'à la position d'avancement de synchronisation maximum, chaque ailette du rotor 44 tourne dans un état tel qu'elle touche le patin 71 du côté de la chambre de pression d'huile de retardement de synchronisation 73, comme représenté sur la figure 6. Quand la pression de l'huile dans la chambre de pression d'huile de retardement de synchronisation 73 est supérieure à celle de la chambre de pression d'huile d'avancement de synchronisation 74, le rotor 44 tourne dans la direction de retardement de synchronisation par rapport au carter 42. De cette manière, il est possible de régler l'avancement de synchronisation ou le retardement de synchronisation du rotor 44 par rapport au carter 42 en réglant l'alimentation en huile vers la chambre de pression d'huile de retardement de synchronisation 73 et vers la chambre de pression d'huile d'avancement de synchronisation 74. La pression de l'huile d'alimentation de l'OCV 80 peut être commandée par l'ECU 100 sur base de la sortie de l'angle de rotation relatif du rotor 44 par rapport au carter 42, qui est détectée par un capteur de position, et sur base de la sortie du capteur d'angle de manivelle, qui détermine la pression de la pompe à huile 92. L'ECU 100 sera présenté ultérieurement. Les figures 9(a)-9(c) montrent des états de fonctionnement représentatifs de la vanne de régulation d'huile. La figure 9(a) illustre l'exemple d'un courant de commande de 0,1 A provenant de l'ECU 100. Le piston- valve 82 est poussé jusqu'à l'extrémité gauche du corps de vanne 81 et de ce fait, l'orifice d'alimentation 85 et l'orifice A 86 communiquent l'un avec l'autre tandis que l'orifice B 87 et l'orifice d'évacuation 88b communiquent l'un avec l'autre. Dans cet état, de l'huile motrice est introduite dans la chambre de pression d'huile de retardement de synchronisation 73 pendant que d'autre part, l'huile dans la chambre de pression d'huile d'avancement de synchronisation 74 est évacuée. Par conséquent, le rotor 44 sur la figure 9(a) tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport au carter 42 en rotation. Cela signifie que la phase de l'arbre à cames du côté admission 19 est retardée par rapport à la phase de la poulie de distribution du côté admission 21, c'est-à-dire qu'une commande de retardement de synchronisation est réalisée. La figure 9(b) illustre l'exemple d'un courant de commande de 0,5 A provenant de l'ECU 100, dans lequel les forces de l'électrovanne linéaire 84 et du ressort 83 s'équilibrent; le piston-valve 82 est maintenu à une position o le piston-valve 82 ferme à la fois l'orifice A 86 et l'orifice B 87; aucune huile motrice n'est introduite ou évacuée de la chambre de pression d'huile de retardement de synchronisation 73 ou de la chambre de pression d'huile d'avancement de synchronisation 74. Dans cet état, s'il n'y a aucune fuite d'huile dans la chambre de pression d'huile de retardement de synchronisation 73 ou dans la chambre de pression d'huile d'avancement de synchronisation 74, le rotor 44 est maintenu dans cette position et la relation de phases entre la poulie de distribution du côté admission 21 et l'arbre à cames du côté admission 19 demeure inchangée. La figure 9(c) illustre l'exemple d'un courant de commande de 1,0 A provenant de l'ECU 100. Le piston- valve 82 est poussé jusqu'à l'extrémité droite du corps de vanne 81 et de ce fait, l'orifice d'alimentation 85 et l'orifice B 87 communiquent l'un avec l'autre tandis que l'orifice A 86 et l'orifice d'évacuation 88a communiquent l'un avec l'autre. Dans cet état, de l'huile motrice est introduite dans la chambre de pression d'huile d'avancement de synchronisation 74 pendant que d'autre part, l'huile dans la chambre de pression d'huile de retardement de synchronisation 73 est évacuée. Par conséquent, le rotor 44 sur la figure 9(c) tourne dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport au carter 42 en rotation. Cela signifie que la phase de l'arbre à cames du côté admission 19 est avancée par rapport à la phase de la poulie de distribution du côté admission 21, c'est-à-dire qu'une commande d'avancement de synchronisation est réalisée. Selon le premier mode de réalisation de la présente invention tel qu'il a été expliqué, le plongeur 56, qui verrouille le carter 42 de l'actionneur 40 sur le rotor 44 quand le moteur est arrêté et relâche le verrouillage quand le moteur démarre, a une partie saillante 56a, qui est une tige parallèle n'ayant pas de surface conique. De ce fait, la réaction vis-à-vis de l'arbre à cames quand le moteur démarre n'exerce quasiment aucune influence sur le plongeur 56. Ainsi, l'inclinaison de sortie du plongeur 56 du trou d'engagement 55a diminue. De plus, puisque la partie saillante 56a du plongeur 56 n'a pas de surface conique, le jeu entre la partie saillante 56a et le trou d'engagement 55a lorsqu'ils sont en prise peut être réduit comparativement au cas o la tige est une tige conique. Par conséquent, aucun phénomène de pompage du rotor ne se produit quand le moteur démarre. De ce fait, on peut éviter les bruits désagréables qui surviennent au démarrage du moteur. Mode de réalisation 2 La figure 10 est un graphique pour expliquer le fonctionnement du deuxième mode de réalisation de la présente invention. Il représente les caractéristiques du niveau de bruit en fonction du jeu entre le plongeur et son trou d'engagement, quand le plongeur est dans le trou et en prise avec celui-ci. L'ordonnée représente le jeu et l'abscisse représente la valeur mesurée du niveau de bruit généré. La figure montre que pour un jeu supérieur à 0,17mm, les niveaux de bruit générés se situent dans la zone audible. Quand le jeu diminue et se rapproche de 0,17mm, le niveau diminue en conséquence. Et quand le jeu est inférieur à 0,17mm, le niveau se situe dans la zone inaudible. Dans ce mode de réalisation, le jeu entre le plongeur 56 et le trou d'engagement 55a, dans leur état d'engagement, est fixé pour être inférieur à 0,17mm. En fixant le jeu de façon à ce qu'il soit inférieur à 0,17mm, la précision d'assemblage ou la précision de fabrication peut être améliorée. De plus, ceci permet d'éviter les bruits désagréables. Comme on l'a expliqué en détail, selon le premier mode de réalisation de la présente invention, le plongeur a une partie saillante 56a qui a un diamètre constant sur toute la zone d'engagement et est parallèle à l'arbre à cames, c'est-à-dire qu'elle n'a pas de surface conique. De ce fait, la réaction vis-à- vis de l'arbre à cames au démarrage du moteur n'exerce aucune influence sur le plongeur 56. De ce fait, le détachement du plongeur 56 du trou d'engagement diminue. En outre, puisque la partie saillante du plongeur n'a pas de surface conique, le jeu entre la partie saillante et le trou d'engagement dans leur état d'engagement peut être réduit comparativement au cas o la tige est une tige conique. Par conséquent, il ne se produit aucun phénomène de pompage du rotor quand le moteur démarre. De ce fait, on évite les bruits désagréables au démarrage du moteur. D'après le deuxième mode de réalisation de la présente invention, le jeu entre le plongeur et le trou d'engagement dans leur état d'engagement est fixé de façon à être inférieur à 0,17 mm. En fixant le jeu de façon à ce qu'il soit inférieur à 0,17mm, la précision d'assemblage ou la précision de fabrication peut être améliorée et les bruits désagréables peuvent être évités. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour autant sortir de la portée de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif hydraulique pour régler la synchronisation d'ouverture et de fermeture d'une soupape de moteur comprenant: un arbre à cames (20) mis en rotation en synchronisation avec la rotation du moteur; un actionneur (40) monté sur l'arbre à cames (20) pour modifier la synchronisation d'ouverture et de fermeture d'une soupape (17, 18), en commandant l'alimentation en huile motrice, de façon à modifier la synchronisation d'ouverture et de fermeture de la soupape d'admission (17) et/ou de la soupape d'échappement (18); un plongeur coulissant (56) agencé dans l'actionneur (40); un rotor (44) agencé dans l'actionneur (40), qui peut venir en prise avec le plongeur (56) par un trou d'engagement (55a); et un ressort (57) qui sollicite le plongeur (56) de façon à le déplacer dans le trou d'engagement (55a) pour établir une mise en prise entre eux quand un moteur (1) est arrêté, et quand le moteur (1) commence à fonctionner, de l'huile motrice est introduite dans le trou d'engagement (55a) pour pousser le plongeur (56) hors du trou d'engagement (55a), de façon à relâcher la prise entre le carter (42) et le rotor (44); caractérisé en ce que le trou d'engagement (55a) et le plongeur (56) ont une surface parallèle à la direction de coulissement du plongeur (56) et le jeu entre eux est inférieur à 0,17mm quand ils sont en prise l'un avec l'autre. 2. Dispositif hydraulique pour régler la synchronisation d'ouverture et de fermeture d'une soupape de moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la direction de coulissement du plongeur (56) est parallèle à la direction de l'arbre à cames. 3. Dispositif hydraulique pour régler la synchronisation d'ouverture et de fermeture d'une soupape de moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le plongeur est monté dans le carter (42) et le trou d'engagement (55a) est disposé dans le rotor (44). 4. Dispositif hydraulique pour régler la synchronisation d'ouverture et de fermeture d'une soupape de moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le plongeur est monté dans le rotor (44) et le trou d'engagement (55a) est disposé dans le carter (42). 5. Dispositif hydraulique pour régler la synchronisation d'ouverture et de fermeture d'une soupape de moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que toute la partie d'engagement est parallèle à la direction de coulissement du plongeur (56). 6. Dispositif hydraulique pour régler la synchronisation d'ouverture et de fermeture d'une soupape de moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le plongeur (56) a une cavité au niveau de son sommet.