Brevet FR2762276A1 — publié le 19981023

Procédé et dispositif de commande d'une installation de freinage d'un véhicule automobile Etat de la technique L'invention concerne notamment un procédé de commande d'une installation de freinage d'un véhicule automobile, alimentée par une tension d'alimentation et comportant une unité de commande centrale et plusieurs unités de commande secondaires qui exécutent les actions de freinage, l'unité de commande centrale délivrant au moins une valeur de consigne de commande des freins aux unités de commande secondaires pour la commande des freins associés et initialisant ces unités de commande secondaires dans le cadre d'une phase d'initialisation L'invention concerne également un dispositif pour la commande d'une installation de freinage d'un véhicule alimentée par une tension d'alimentation et comportant une unité de commande centrale, plusieurs unités de commande secondaires associées aux freins de roues, et des liaisons de communication entre l'unité de commande centrale et les unités de commande secondaires, et dans lequel, pour initialiser le système de freinage, l'unité de commande centrale initialise au moins une unité de commande secondaire en lui affectant une adresse. Une installation de freinage de ce type est connue de par la publication "Elektronisch geregelte Druckluftbremsanlage fur Nutzfahrzeuge, Fisita 1992, par J. Wrede, W. Stumpe, I. Grauel, J. Brauninger, A. Schlichenmaier et H. Kachele". L'installation de freinage décrite dans ce document comporte un appareil de commande central dans lequel est intégré au moins un micro-ordinateur. Pour agir sur les freins de roues, il est prévu des modules dits de régulation de pression qui, outre leur fonction de valve de régulation de pression, comprennent un micro-ordinateur. Celui-ci assure la régulation de la pression dans le frein de roue associé ainsi que la mémorisation de signaux de détecteurs. L'appareil de commande central est relié aux micro- ordinateurs des modules de régulation de pression par l'intermédiaire d'un système de communication, par exemple par l'intermédiaire d'un CAN, à des fins d'échange d'informations et de données. L'installation de freinage connue présente des circuits de freinage de secours pneumatiques qui, en cas de défaillance, sont activés à la place du système électrique et permettent un contrôle de la force de freinage par le conducteur, de manière traditionnelle. Lorsque la tension d'alimentation est appliquée, le système de freinage décrit est initialisé conformément à une procédure préétablie. Dans le cadre de la phase d'initialisation, l'appareil de commande central attribue aux différents modules de régulation de pression des adresses successives qui désignent la fonction spécifique des différents composants. Par exemple le module de régulation de pression associé à la roue avant gauche reçoit une adresse qui le désigne comme module de roue avant gauche. En fonction de cette adresse, des grandeurs de consigne et des fonctions (par exemple ABS, etc.) sont associées au module de régulation de pression. Un exemple d'initialisation de ce type est connu de par la demande de brevet publiée DE 42 14 644 A1. Ce n'est qu'une fois la procédure d'initialisation terminée et le système de freinage électronique parfaitement configuré que ledit système de freinage électronique est disponible. Aucune disposition permettant d'établir une force de freinage lorsque le conducteur actionne la pédale de frein pendant la phase d'initialisation n'est décrite. Un problème particulier se pose lorsque le système électronique est coupé au cours d'une action de freinage, par exemple lorsque, suite à une coupure de l'alimentation électrique (par exemple mauvais contact non franc), le système électronique de freinage n'est pas disponible pendant la phase d'initialisation consécutive. La présente invention a pour objectif de proposer des agencements qui améliorent le comportement d'un système de freinage électronique pendant la phase d'initialisation consécutive à la mise sous tension ou à la remise sous tension de l'installation. A cette fin, le procédé de l'invention est essentiellement caractérisé par le fait que lors de l'application de la tension d'alimentation, les unités de commande n'étant pas initialisées, l'unité de commande centrale forme au moins une valeur de consigne dépendante de l'actionnement de la pédale de frein par le conducteur et la transmet aux unités de commande secondaires. Le dispositif de l'invention est essentiellement caractérisé par le fait que l'unité de commande centrale comporte des moyens qui, après l'application de la tension d'alimentation et actionnement de la pédale de frein, forment au moins une valeur de consigne et la transmettent à l'unité de commande secondaire initialisée aussi longtemps que toutes les unités de commande n'ont pas été initialisées. Avantages de l'invention Il est avantageux qu'un fonctionnement, même limité, du système de freinage électronique soit assuré pendant la phase d'initialisation. De manière avantageuse, le freinage a lieu par voie électronique même pendant la phase d'initialisation. Il en découle certains avantages en cas d'interruption de l'alimentation électrique pendant une séquence de freinage, séquence qui peut être poursuivie sans retard de manière régulée électroniquement, le cas échéant avec une fonction limitée. Ainsi, de manière avantageuse, le conducteur ne remarque rien d'une interruption de courte durée de l'alimentation électrique, les freins, dans une situation normale de freinage, étant commandés par voie électronique même pendant la phase d'initialisation. Une commutation sur le circuit de freinage de secours pneumatique avec les problèmes transitoires et les limitations qui l'accompagnent n'est pas nécessaire dans le cas d'interruptions de courte durée tout au moins. Il est particulièrement avantageux, dans le cas de modules de régulation de pression identiques, que la régulation ait lieu autour d'une valeur de consigne spécifique prédéterminée, dépendante de l'actionnement de la pédale.par le conducteur, qui est la même pour tous les modules de régulation de pression identiques et qui, de manière avantageuse est limitée pendant la durée de la phase d'initialisation de telle sorte que que les risques de blocage des roues, notamment des roues arrière, soient éliminés. Il est particulièrement avantageux, dans des installations de freinage dans lesquelles les modules d'essieu avant et d'essieu arrière sont de type différent et l'affectation des modules est clairement définie au moment du montage de l'installation de freinage dans le véhicule, que des valeurs de consigne de pression de freinage différentes qui tiennent compte de la répartition prédéterminée de la force de freinage, notamment de la répartition de la force de freinage en fonction de la charge soient transmises aux modules d'essieu avant et aux modules d'essieu arrière pendant la phase d'initialisation. Les valeurs de pression de consigne transmises sont réglées dans les modules de régulation de pression qui ne sont pas encore initialisés en rapport avec le circuit de régulation de pression implémenté ou en rapport avec une chaîne de commande ouverte en fixant la valeur du signal de commande pour le système de valve en fonction de la valeur de consigne transmise. De cette manière, il est possible de régler par voie électronique l'action de freinage souhaitée par le conducteur, même pendant la phase d'initialisation. Selon un mode de réalisation avantageux du procédé de l'invention, l'unité de commande centrale délivre des adresses successives aux unités individuelles de commande de frein. Les unités de commande secondaires utilisent de préférence la valeur de consigne dans une boucle de régulation pour réguler la commande des circuits de freinage associés. En cas d'actionnement des freins pendant la phase d'initialisation, I'initialisation peut être interrompue, les freins étant alors commandés en fonction de valeurs de consigne fixées par voie électrique. De préférence, lorsque le frein est actionné pendant ou avant la phase d'initialisation, la commande électronique du système de freinage et l'initialisation se déroulent parallèlement. Lorsque le système de freinage n'est pas initialisé, les valeurs de consigne pour la commande des freins de roues peuvent être fixées en fonction d'une répartition prédéterminée, notamment en fonction de la charge d'essieu, de la force de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière, quand l'attribution des fonctions des unités de commande secondaires de freins d'essieu avant et des modules de frein d'essieu arrière est connue. Dans le cas d'unités de commande secondaires de freins de roues identiques, les valeurs de consigne pour tous les freins de roues sont avantageusement liées par une même relation prédéterminée à l'actionnement de la pédale de frein. Une fois l'initialisation terminée, le plein fonctionnement de l'installation de freinage peut être déclenché. Enfin, la transition entre la commande de freinage électronique avant ou pendant et après la phase d'initialisation est de préférence lissée de telle sorte que le conducteur ne ressente pas de transition brutale. D'autres avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui en est faite ci-après. Dessins L'invention est décrite ci-après de manière détaillée à l'aide des modes de réalisation représentés sur les dessins. La figure 1 montre un schéma-bloc d'ensemble d'une installation de freinage à commande électronique à partir de l'exemple d'une installation de freinage pneumatique à commande électronique. Les figures 2 et 3 sont des ordinogrammes montrant le principe de fonctionnement de l'appareil de commande central (figure 2) et d'un module de régulation de pression sélectionné (figure 3) pendant la phase d'initialisation. Description d'exemples de réalisation La figure 1 représente un schéma-bloc d'ensemble d'une installation de freinage à commande électronique à partir de l'exemple d'une installation de freinage pneumatique à commande électronique avec circuit de freinage de secours pour un véhicule à deux essieux comportant une attache de remorque. La figure 1 montre une unité de commande centrale 10 qui comporte au moins deux micro-ordinateurs. Il est également prévu des modules dits de régulation de pression 12, 14, 16 et 18 éloignés qui sont associés chacun à un frein de roue 20, 22, 24 et 26 du véhicule. L'appareil de commande central 10 est connecté aux modules de régulation de pression 12 à 18 par l'intermédiaire d'un système de communication, par exemple par l'intermédiaire d'un CAN. L'appareil de commande central 10 et les modules de régulation de pression 12 à 18 sont alimentés avec une tension de service, à partir d'une source de tension 32, par l'intermédiaire d'un système de lignes 30. Pour mesurer les pressions de freinage réglées et le cas échéant pour mesurer d'autres grandeurs, telles que par exemple les charges d'essieux, les vitesses de rotation des roues, etc., des lignes 34, 36, 38 et 40 mènent de dispositifs de mesure 42, 44, 46 et 48 adaptés aux modules de régulation de pression 12 à 18. L'appareil de commande central 10 est encore relié par l'intermédiaire d'une ligne 50 à la partie électrique 52 d'un transmetteur de valeur de freinage 54. Pour commander installation de freinage de remorque, une ligne supplémentaire 56 mène de l'appareil de commande central 10 à la prise électrique 58 de remorque. La partie pneumatique de l'installation de freinage représentée sur la figure 1, se compose de deux circuits de freinage pour l'essieu avant et pour l'essieu arrière. Les modules de régulation de pression 12 et 14 associés aux freins de roue 20 et 22 de l'essieu avant sont alimentés par des conduites 60 avec une pression d'alimentation délivrée par un réservoir d'alimentation 62. Des conduites de commande 66 mènent de la partie pneumatique du transmetteur de valeur de freinage aux modules de régulation de pression 12 et 14. Par ailleurs, une ligne 68 mène de la ligne 66 à une valve de commande de remorque 70. De la valve de commande de remorque 70, une conduite de commande 72 pneumatique mène à une première tête d'accouplement 74. Une conduite d'alimentation 76 mène à une deuxième tête d'accouplement 78. La valve de commande de remorque est encore reliée par une conduite 80 à un réservoir de pression d'alimentation 82 par l'intermédiaire d'une conduite 80. Comme variante, la valve de commande de remorque 70 peut aussi être connectée à la source de tension 30 et au CAN 28 et être prise en compte dans l'initialisation. Le second circuit de freinage est formé de la seconde partie pneumatique 84 du transmetteur de valeur de freinage 54, du réservoir de pression d'alimentation 86, du système de conduites d'alimentation 88 et du système de conduites de commande 90 pneumatiques. Les conduites d'alimentation 88 et les conduites de commande 90 mènent du transmetteur de valeur de freinage 54 aux modules de régulation de pression 16 et 18 associés aux freins de roues 24 et 26 de l'essieu arrière. Dans un exemple de réalisation préféré, l'appareil de commande central 10 reçoit de la partie électrique 52 du transmetteur de valeur de freinage 54 une indication pour le degré d'actionnement de la pédale de frein. Ce signal est traité dans l'appareil de commande central et le cas échéant est déterminé en tenant compte d'autres paramètres de service tels que charges des essieux, grandeurs spécifiques aux roues, décélération du véhicule, etc., pression de consigne, moments de freinage de consigne ou glissement de consigne pour les différents freins de roues et pour la remorque, en rapport avec des courbes caractéristiques ou des champs caractéristiques préétablis. Ces valeurs de consigne sont transmises par l'intermédiaire du système de communication 28 aux différents modules de régulation de pression qui régulent la pression dans les différents freins de roues en fonction de la valeur de consigne indiquée. En cas de défaillance de la partie électrique de l'installation de freinage, la partie électrique ou tout au moins la partie défaillante est coupée et le ou les circuit(s) de freinage de secours est (sont) activés. En mode de freinage de secours, le conducteur fixe au moyen des parties pneumatiques 64 et 84 du transmetteur de valeur de freinage 54, par l'intermédiaire des conduites de commande 66 et 90, la pression de freinage dans les différents freins de roues, laquelle pression est réglée dans les freins de roues par les modules de régulation de pression lorsque la commande électrique est hors service. La procédure décrite ci-après d'initialisation d'un système de ce type, de manière avantageuse, ne se déroule pas seulement en liaison avec l'installation de freinage représentée sur la figure 1, mais peut aussi être appliquée dans des installations de freinage de conception différente, par exemple dans des installations de freinage électro- pneumatiques, dans des installations de freinage électro-hydrauliques ou dans des installations de freinage purement électriques. L'essentiel ici est que le système de commande présente une intelligence partagée avec l'installation de freinage concernée, en d'autres termes qu'au moins un micro-ordinateur central et au moins deux micro-ordinateurs associés aux roues de véhicule sont prévus pour la commande de l'installation de freinage. En règle générale, le système de freinage est initialisé à l'application de la tension d'alimentation, par exemple lors de la fermeture du contact ou à la suite d'interruptions. Un exemple de processus d'initialisation est connu de par l'état de la technique mentionné en introduction. Selon celui-ci, lorsqu'on applique la tension d'alimentation, les modules de régulation de pression sont activés l'un après l'autre par l'appareil de commande central et une adresse est attribuée au module en cours d'activation par l'intermédiaire des lignes reliant l'appareil de commande central aux modules. Un mode d'initialisation différent consiste la transmission successive de l'appareil central vers les différents modules de zones de données distinctes, les différentes zones de données assurant l'adressage du module concerné. L'emplacement du module concerné est fixé sur la base de l'adresse attribuée à par l'appareil central. Les différents modules reconnaissent leur emplacement sur la base de cette adresse, et sélectionnent les fonctions qui les concernent. Selon l'adresse qui lui est attribuée, le module de régulation de pression concerné reçoit ou délivre des informations et exécute des fonctions (par exemple fourniture d'indications de vitesse de roue avant gauche, régulation ABS avant gauche, réception de la valeur de pression de consigne, etc.). L'initialisation des modules de régulation de pression les uns à la suite des autres exige un certain temps pendant lequel l'installation de freinage n'est pas pleinement fonctionnelle. Ce n'est que lorsque l'initialisation est entièrement terminée et que tous les composants ont été initialisés que le système de freinage électronique est pleinement opérationnel. Compte tenu de cette situation, des dispositions doivent être prises pour assurer une activation du système de freinage électronique lorsque le conducteur agit sur la pédale de frein pendant la phase d'initialisation. Un tel aménagement est particulièrement utile dans le cas d'interruptions de courte durée de l'alimentation électrique, par exemple dans le cas de contacts non francs. Une activation du circuit de freinage de secours purement pneumatique pendant la phase d'initialisation, en lieu et place du système commandé électroniquement, peut se traduire par des sauts de freinage perceptibles par le conducteur et par des limitations importantes du comportement de freinage. C'est pourquoi, conformément à l'invention, dès l'application de la tension d'alimentation électrique, chaque composant exécute de manière régulée électroniquement au moins la partie de fonction qui, compte tenu de la construction particulière dudit composant, peut être réalisée sans initialisation et/ou peut être réalisée par des agencements de commande et de régulation particuliers. L'initialisation a lieu parallèlement au processus de freinage ou à la fin de celui-ci. Une fois l'initialisation terminée toutes les fonctions du système de freinage électronique sont disponibles. Lorsque les composants de l'essieu avant sont d'un type différent de ceux de l'essieu arrière, la force de freinage peut être répartie directement par voie électronique en fonction de la charge d'essieu. Les fonctions propres à chaque roue, par exemple la fonction ABS, ne sont disponibles dans ce cas que lorsque l'initialisation est terminée et que les composants sont désignés en ce qui concerne le côté gauche ou le côté droit du véhicule. Dans un autre exemple de réalisation avantageux, un freinage électronique peut avoir lieu pendant l'initialisation en fixant des valeurs de consigne de pression identiques, le cas échéant limitées, sans que l'affectation des composants vis-à-vis des roues ou des essieux soit connue. Ainsi, une action de freinage électronique peut être poursuivie de manière régulée, éventuellement avec une fonction quelque peu limitée, après une interruption de l'alimentation électrique. En freinage normal n'exigeant pas la pleine disponibilité du système de freinage électronique (par exemple ABS), une interruption de courte durée de l'alimentation électrique n'est pas remarquée par le conducteur, étant donné que par exemple une répartition régulée électroniquement de la force de freinage est déclenchée dès le retour de l'alimentation électrique, cela même lorsque le processus d'initialisation n'est pas encore terminé. Un exemple de réalisation préféré de l'invention est présenté à l'aide des diagrammes des figures 2 et 3. Ceux-ci représentent des programmes qui se déroulent dans l'appareil de commande central et dans un appareil de commande sélectionné associé à un frein de roue lors de la réalisation de la procédure selon l'invention. La figure 2 représente un ordinogramme d'un programme qui se déroule dans l'appareil de commande central lors de la fermeture du contact ou lors du retour de la tension d'alimentation. Le programme décrit représente la phase d'initialisation du système de freinage électronique et est exécuté à des instants prédéterminés jusqu'à la fin de l'initialisation. Au début du programme on examine au cours du premier pas si le conducteur actionne la pédale de frein et si de ce fait une opération de freinage est engagée.Ceci a lieu dans l'exemple de réalisation préféré par un contrôle d'un commutateur de pédale de frein ou par un contrôle des signaux de capteurs mesurant l'actionnement de la pédale de frein. S'il n'y a pas actionnement de la pédale de frein, l'initialisation du système a lieu pas à pas conformément au pas 102, l'appareil de commande central effectuant une communication d'initialisation successivement avec chacun des composants du système (par exemple avec un nouvel appareil à chaque exécution du programme) et indiquant les adresses correspondantes. Au pas 104 par exemple on contrôle à l'aide de marqueurs placés à la fin de l'initialisation de chacun des composants si le processus d'initialisation est terminé, c'est-à-dire si tous les composants ont été initialisés. Si c'est le cas, le fonctionnement normal (pas 106) est déclenché; les programmes assurant le fonctionnement normal sont appelés et le programme d'initialisation est terminé. Si le processus d'initialisation n'est pas encore terminé, le programme représenté à la figure 2 est appelé à l'étape suivante et l'initialisation se poursuit conformément au pas 102. Si le pas 100 fait apparaître un actionnement de la pédale de frein par le conducteur, l'initialisation dans l'exemple de réalisation de la figure est interrompue, voire n'est pas lancée. Au lieu de cela, on calcule des pressions de freinage de consigne PSOLLINI qui servent de base pour la commande électronique du système de freinage tant que le système n'est pas initialisé. Ces pressions de consigne sont formées de différentes manières, selon la conception du système de freinage. Si les composants présentent des constructions au moins partiellement différentes liées à leur utilisation, qui permettent d'effectuer au moins partiellement certaines fonctions sans initialisation des composants, le calcul des pressions de consigne pour la phase d'initialisation est effectué en tenant compte de cette répartition imposée par la construction. Dans un exemple de réalisation préféré d'une installation de freinage, les composants pour la commande des freins de roues de l'essieu avant présentent une construction différente de celle des composants commandant les freins d'essieu arrière. Dans ce cas, les pressions de freinage de consigne pour la phase d'initialisation basées sur l'ampleur de l'actionnement de la pédale de frein peuvent être établies en tenant compte de la répartition de la force de freinage en fonction de la charge d'essieu, à partir de champs caractéristiques, de courbes caractéristiques ou de tables. Lorsque dans un autre exemple de réalisation tous les composants sont identiques, de sorte qu'on ne dispose d'aucun critère pour l'attribution de fonctions en l'absence de phase d'initialisation, on peut calculer une pression de freinage de consigne identique pour toutes les roues, laquelle pression est limitée à des valeurs qui, pour des conditions limites normales, n'entraînent pas un surfreinage de l'essieu arrière. Dans ce cas, les pressions de consigne sont établies en fonction de l'amplitude d'actionnement de la pédale de frein, à partir de champs caractéristiques, de courbes caractéristiques ou de tables prédéterminés pour ce cas de fonctionnement spécifique. Après formation des pression de consigne au pas 108, les pressions de consigne sont transmises conformément aux composants unitaires par l'intermédiaire du système de communication au pas 110; le programme représenté sur la figure 2 est terminé et est relancé à un instant suivant. Dans l'exemple de réalisation représenté sur la figure 2, la phase d'initialisation est interrompue pendant l'actionnement de la pédale de frein, voire est retardée d'autant. Dans un autre exemple de réalisation avantageux, la commande électronique des freins et l'initialisation du système ont lieu en parallèle. Ceci est obtenu de préférence par le fait que l'appareil de commande central, après le calcul de la pression de consigne et la transmission des valeurs de pression de consigne à un composant, effectue une communication d'initialisation et échange les adresses système préparées. A l'exécution suivante du programme, les pression de consigne pour la phase d'initialisation sont de nouveau calculées et un autre composant est initialisé. A la fin de l'initialisation on passe en fonctionnement normal et les valeurs de consigne sont déterminées en fonction de la procédure prévue en service normal. Dans le cas o des écarts existent entre les deux valeurs de consigne, le passage de la phase d'initialisation au fonctionnement normal est lissé par une fonction filtre adaptée, par exemple par un filtre passe-bas ou une rampe temporelle. La procédure qui correspond à la procédure dans l'appareil de commande central se déroule au niveau des composants individuels. Ceci est représenté à la figure 3 avec l'exemple d'un composant. Le programme décrit est lancé avec l'application de la tension d'alimentation. Selon l'exemple de réalisation, la tension d'alimentation est appliquée avec la fermeture du contact moteur, avec l'actionnement du frein ou par un ordre d'initialisation correspondant de l'appareil de commande central. Le programme représenté de manière schématique à la figure 3 à l'aide d'un ordinogramme se déroule à des instants prédéterminés, après l'application de la tension d'alimentation. Au cours du premier pas 200, on contrôle comme au pas 100 si le conducteur agit sur la pédale de frein. Si ce n"est pas le cas, le processus d'initialisation est poursuivi de la manière connue par exemple dans l'état de la technique. Puis au pas 202 on contrôle si un ordre d'initialisation a été lancé par l'appareil de commande central. Si c'est le cas, conformément au pas 204, l'adresse transmise et la fonction indiquée sont enregistrées et la communication avec l'appareil de commande central est lancée. Puis, comme pour une réponse Non au pas 202, on contrôle au pas 206 si la phase d'initialisation est terminée. Ceci est réalisé comme au pas 104 dans l'exemple de réalisation préféré à l'aide de marqueurs ou d'un avis correspondant de l'appareil de commande central. Si la phase d'initialisation est terminée, les programmes commandant le fonctionnement normal sont appelés conformément au pas 208 et la phase d'initialisation est terminée. Dans le cas d'une réponse non au pas 206, la partie de programme est relancée à un instant prédéterminé. Si le pas 200 fait apparaître que l'actionnement de la pédale de frein est en cours, la valeur de consigne PSOLLINI est enregistrée au pas suivant. Au pas 212, la commande de valve est formée sur la base de cette valeur de consigne, de préférence dans le cadre d'un circuit de régulation de pression en tenant compte de la pression effective. Après le pas 212 le programme est lancé de nouveau à l'instant suivant. Ici aussi, de manière analogue à la représentation de la figure 2, la phase d'initialisation est interrompue pendant l'actionnement de la pédale de frein. Dans ce cas également, dans un autre exemple de réalisation, l'initialisation et la commande se déroulent en parallèle de sorte qu'ici aussi les mesures d'initialisation peuvent être exécutées à la suite de tâches de commande. Outre la détermination de valeurs de pression de consigne, en fonction de la conception de l'installation de freinage, des valeurs de force de freinage de consigne, des couples de freinage de consigne, des valeurs de glissement de consigne, etc. sont déterminés et régulés dans d'autres exemples de réalisation. Lorsque la configuration du système qui est opérée pendant la phase d'initialisation n'est pas mémorisée de manière permanente, le processus décrit est recommencée à chaque nouvelle application de la tension d'alimentation. Lorsque la configuration est mémorisée de manière permanente, le processus est lancé par exemple après un temps de fonctionnement prédéterminé ou après un débranchement de la batterie (démarrage à zéro). REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'une installation de freinage d'un véhicule automobile, alimentée par une tension d'alimentation et comportant une unité de commande centrale (10) et plusieurs unités de commande secondaires (12, 14, 16, 18) qui exécutent les actions de freinage, l'unité de commande centrale (10) délivrant au moins une valeur de consigne (Psoll) de commande des freins aux unités de commande secondaires pour la commande des freins associés, l'unité de commande centrale initialisant les unités de commande secondaires dans le cadre d'une phase d'initialisation, caractérisé par le fait que lors de l'application de la tension d'alimentation, les unités de commande n'étant pas initialisées, l'unité de commande centrale forme au moins une valeur de consigne (Psoll ini) dépendante de l'actionnement de la pédale de frein par le conducteur et la transmet aux unités de commande secondaires. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que pour l'initialisation, l'unité de commande centrale délivre des adresses successives (étape 204) aux unités individuelles de commande de frein. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les unités de commande secondaires utilisent la valeur de consigne dans une boucle de régulation pour réguler la commande des circuits de freinage associés. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que en cas d'actionnement des freins pendant la phase d'initialisation, l'initialisation est interrompue et les freins sont commandés en fonction de valeurs de consigne fixées par voie électrique. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que lorsque le frein est actionné pendant ou avant la phase d'initialisation, la commande électronique du système de freinage et l'initialisation se déroulent parallèlement. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les valeurs de consigne pour la commande des freins de roues lorsque le système de freinage n'est pas initialisé sont fixées en fonction d'une répartition prédéterminée, notamment en fonction de la charge d'essieu, de la force de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière, quand l'attribution des fonctions des unités de commande secondaires de freins d'essieu avant et des modules de frein d'essieu arrière est connue. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que, dans le cas d'unités de commande secondaires de freins de roues identiques, les valeurs de consigne pour tous les freins de roues sont liées par une même relation prédéterminée à l'actionnement de la pédale de frein. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'une fois l'initialisation terminée, le plein fonctionnement de l'installation de freinage est déclenché. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que la transition entre la commande de freinage électronique avant ou pendant et après la phase d'initialisation est lissée de telle sorte que le conducteur ne ressente pas de transition brutale. 10. Dispositif pour la commande d'une installation de freinage d'un véhicule alimentée par une tension d'alimentation et comportant une unité de commande centrale (10), plusieurs unités de commande secondaires (12, 14, 16, 18) associées aux freins de roues, et des liaisons de communication (28) entre l'unité de commande centrale et les unités de commande secondaires, et dans lequel, pour initialiser le système de freinage, I'unité de commande centrale initialise au moins une unité de commande secondaire en lui affectant une adresse, caractérisé par le fait que l'unité de commande centrale comporte des moyens qui, après l'application de la tension d'alimentation et actionnement de la pédale de frein, forment au moins une valeur de consigne et la transmettent à l'unité de commande secondaire initialisée aussi longtemps que toutes les unités de commande n'ont pas été initialisées.