Brevet FR2767570A1 — publié le 19990226

l La présente invention concerne un amortisseur d'oscillations de torsion pour un embrayage de coupure d'un convertisseur hydrodynamique de couple comprenant un élément de transmission du côté du moteur qui coopère avec le carter de convertisseur et un dispositif de couplage comportant un accumulateur d'énergie actif dans la direction périphérique, ce dispositif de couplage étant relié à l'élément de trans- mission du côté de la sortie, ce dernier étant solidaire en rotation d'un composant du convertisseur de couple de rota- tion du côté de la sortie. On connaît un tel amortisseur de torsion par exemple selon le document DE-41 21 586-A1. Selon la figure 1, le convertisseur de couple comporte un embrayage de coupure dont le piston est muni d'une garniture de friction sur son côté tourné vers le carter du convertisseur, garniture par laquelle il est mis en contact de friction avec une zone de friction du carter de convertisseur voisin. A son côté opposé au carter de convertisseur, le piston porte des tôles de re- couvrement qui agissent sur l'élément de transmission du côté de l'entraînement de l'amortisseur d'oscillations de torsion. Ces tôles de recouvrement comportent une fenêtre pour rece- voir des ressorts fonctionnant comme accumulateurs d'énergie et s'appuient sur un disque de moyeu qui, dans sa zone ra- diale inférieure est relié par une denture au moyen d'un com- posant de sortie en forme d'étrier de fixation solidairement en rotation au moyeu de la turbine et celle-ci est reliée so- lidairement en rotation par une denture à un arbre de sortie. Le disque de moyeu constitue l'élément de transmission du cô- té de la sortie de l'oscillateur d'oscillations de torsion et entre ce disque et l'élément de transmission du côté de l'entraînement, l'accumulateur d'énergie fonctionne comme dispositif de couplage. Dans ce document apparaît, à la figure 3, un em- brayage de coupure dont le piston transmet son mouvement de rotation par une lamelle entraînée par la garniture de fric- tion, et qui se trouve axialement entre ce disque et le car- ter du convertisseur pour arriver au rotor de la turbine et ainsi au moyeu de la turbine. Dans le cas de tels embrayages de coupure qui ne comportent pas d'amortisseur d'oscillations de torsion, lorsque se produisent des oscillations de tor- sion, le piston est déchargé par la montée en pression dans une chambre prévue entre le disque et le carter du convertis-5 seur de façon que le piston travaille avec du glissement par rapport au carter du convertisseur ce qui réduit l'amplitude des oscillations de torsion. La ligne d'entraînement d'un véhicule automobile peut se réduire schématiquement à six masses comme système oscillant librement; le moteur avec la roue de pompe corres- pond à une première masse; la turbine représente la seconde masse; l'arbre d'entrée de la transmission représente la troisième masse; les arbres de cardan et les différentiels représentent la quatrième masse et les roues représentent la15 cinquième masse et enfin l'ensemble du véhicule correspond à la sixième masse. Dans un système oscillant librement ayant (n) masses, c'est-à-dire six masses dans le cas présent, on a comme cela est connu n-1 fréquence propre, c'est-à-dire cinq fréquences propres; parmi ces fréquences propres, la pre- mière concerne toutefois la rotation de l'ensemble du système oscillant et n'est pas concernée par l'amortissement de l'oscillation. Les vitesses de rotation auxquelles les fré- quences propres sont excitées dépendent du nombre de cylin- dres du moteur en forme de moteur à combustion interne. Pour arriver à une consommation de carburant aus- si réduite que possible, la tendance consiste à fermer un em- brayage de coupure déjà à une vitesse de rotation très faible par exemple à 1200 T/Min., pour réduire au minimum les pertes par glissement dans le circuit du convertisseur. Dans le cas d'un moteur à quatre cylindres, ce régime de 1200 T/Min., ce- la correspond à 40 Hz qui très significatif pour la généra- tion des fréquences propres du second ordre. Dans les embrayages de coupure tels que ceux de la figure 3 du docu- ment DE 41 21 586 Al, sans amortisseur d'oscillations de tor- sion cela signifie que l'embrayage de coupure sera fermé à une fréquence située au-dessus de la première et de la se- conde fréquence propre mais néanmoins en dessous de la troi- sième et de la quatrième fréquence propre. Alors que les deux premières fréquences propres peuvent être amorties dans le circuit de convertisseur et rendues ainsi inoffensives, la transmission peut être excitée et générer des bruits gênants au passage de la troisième et de la quatrième fréquence pro-5 pre et en particulier la troisième fréquence propre possède encore des amplitudes très importantes. En réalisant l'embrayage de coupure avec un amor- tisseur d'oscillations de torsion selon la figure 1 du docu- ment DE 41 21 586 Al, on améliore le découplage entre le moteur et la sortie de l'embrayage de coupure du fait de l'accumulateur d'énergie; cela permet d'abaisser les ampli- tudes des troisième et quatrième fréquences propres perçues comme gênantes; ainsi lorsque l'embrayage de coupure est fermé, on a moins de bruits gênants que dans la réalisation sans amortisseur d'oscillations de torsion. La masse supplé- mentaire correspondant à l'amortisseur d'oscillations de tor- sion et qui génère une autre fréquence propre est par contre moins perturbatrice car cette fréquence propre se situe dans une plage de vitesses de rotation très faibles de préférence20 en dessous de 600 T/Min., c'est-à-dire dans une plage de vi- tesses de rotation dans laquelle l'embrayage de coupure est ouvert et le circuit du convertisseur peut alors fonctionner comme amortisseur d'oscillations. En résumé, il subsiste que la réalisation de l'embrayage de coupure avec un amortisseur d'oscillations de torsion réalisé comme indiqué dans le document évoqué ci- dessus ne permet pas d'éliminer le problème particulier de la troisième fréquence propre. Le document DE-195 14 411-A1 décrit à la figure 1 un embrayage de coupure dans lequel un amortisseur d'oscillations de torsion agit avec son élément de transmis- sion du côté du moteur sur le moyeu de la turbine et avec son élément de transmission du côté de la sortie sur l'arbre de sortie qui constitue comme cela est connu l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. De tels amortisseurs d'oscillations de torsion sont appelés par les spécialistes " amortisseurs de turbine " et ont la propriété suivante: La liaison directe de l'élément de transmission de sortie de l'amortisseur d'oscillations de torsion à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses fonctionne comme ac- cumulateur d'énergie reliant cet élément de transmission à l'élément de transmission du côté du moteur comme étant monté en série par rapport à l'élasticité générée par la torsion de l'arbre de transmission. Comme la rigidité de l'accumulateur d'énergie est toutefois beaucoup plus faible que celle de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, on arrive à une ri- gidité globale pour laquelle l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses peut être considéré comme très souple. Cette plus grande souplesse de l'arbre de transmission entraîne un meilleur découplage. Vis-à-vis des fréquences propres de la ligne d'entraînement, la plus grande souplesse de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses a pour conséquence que la troisième et la quatrième fréquence propre présentent certes par compa- raison à l'embrayage de coupure traité ci-dessus, avec un amortisseur d'oscillations de torsion entre le piston et le moyeu de la turbine, des amplitudes plus grandes, mais la troisième fréquence propre correspond à des vitesses de rota- tion considérablement plus faibles et cela à des vitesses de rotation de l'ordre de grandeur de la seconde fréquence pro- pre. De ce fait, la troisième fréquence propre n'apparaît pratiquement plus si l'embrayage de coupure est fermé à une vitesse de rotation de 1200 T/Min. On ne peut toutefois pas agir sur la quatrième fréquence propre de sorte qu'au passage de la plage de vitesses de rotation associées à cette fré- quence propre, on peut avoir des bruits. La présente invention a pour but de développer un amortisseur d'oscillations de torsion pour un embrayage de coupure d'un convertisseur hydrodynamique de couple de ma- nière que pour une vitesse de rotation de fermeture très basse de l'embrayage de coupure, la plage de fréquence asso- ciée à cette vitesse de rotation contienne aussi peu que pos- sible de fréquences propres avec une amplitude aussi réduite que possible. A cet effet, l'invention concerne un amortisseur d'oscillations de torsion du type défini ci-dessus, caracté- risé en ce que les éléments de transmission avec le disposi- tif de couplage comprennent une boîte de vitesses avec des éléments de transmission par lesquels on occupe la diagonale auxiliaire de la matrice des masses pour former une fréquence de découplage, et par une conception appropriée du moment d'inertie massique les éléments de transmission de la matrice des masses et des ressorts de la matrice de rigidité pour l'accumulateur d'énergie ainsi qu'une démultiplication cor- respondante de la boîte de vitesse adaptent la fréquence de découplage à une fréquence propre prédéterminée de la ligne de transmission d'un véhicule automobile pour réduire l'amplitude de cette fréquence propre. L'amortisseur d'oscillations de torsion selon l'invention avec une boîte de vitesses sera explicité ci- après en considérant une boîte planétaire et pour cet exemple de réalisation, l'élément de transmission du côté du moteur est le support planétaire recevant à rotation les roues pla- nétaires. Les roues planétaires entraînent à leur tour une roue creuse montée flottante et d'autre part une roue so- laire; cette dernière constitue l'élément de transmission de sortie. Du fait du fonctionnement de la transmission plané- taire notamment des masses de la transmission, complémentai- res qui en résultent, on a une matrice de masses M qui peut s'écrire de la manière suivante: J*t + - Jp + Jp ± Jh (i+1)2 i2 (i+1)2 i2 M=- 4 +j pS + 1 Jh Js + .jp +1 Jh (i+ 1) 2 2 (i+ 1)2 2 avec i= - rH J*t = Jt + mp a2 rs Les abréviations utilisées dans la formule sui- vante sont définies comme suit: jt = Moment d'inertie massique du support planétaire, s = Moment d'inertie massique de la roue solaire, Jh = Moment d'inertie massique de la roue creuse, jp = Moment d'inertie massique de la roue planétaire, mp = Masse de la roue planétaire, a = Entr'axe (axe de rotation et axe de la roue plané- taire) Les éléments de la formule se trouvant près des coins gauches supérieurs et droits inférieurs représentent la diagonale principale de la matrice de masse alors que les éléments qui se trouvent à gauche en bas et à droite en haut, représentent la diagonale auxiliaire de la matrice de masse. La diagonale principale donne ici par les moments d'inertie massique indiqués par les démultiplications de transmission, la fréquence propre de l'amortisseur d'oscillations de tor- sion; on tient également compte de la rigidité générée par l'accumulateur d'énergie selon la matrice de rigidité sui- vante: c=c'[ dans cette matrice (c') est la constante de ressort de l'accumulateur d'énergie. La diagonale auxiliaire de la matrice de masse donne la " fréquence propre négative " de l'amortisseur d'oscillations de torsion, la fréquence de découplage opti- male, une fréquence à laquelle la courbe amplitude/fréquence passe par un minimum. La diagonale auxiliaire dépend égale- ment du moment d'inertie de la transmission planétaire, de la démultiplication entre l'élément de transmission du côté du moteur et l'élément de transmission du côté de la sortie ain- si que de la rigidité de l'accumulateur d'énergie. Dans l'amortisseur d'oscillations de torsion se- lon l'invention avec une boîte de vitesses, c'est-à-dire con- trairement aux amortisseurs d'oscillations de torsion sans boîte de vitesses, pour lesquels la diagonale auxiliaire est formée de zéros, dans le cas présent la diagonale auxiliaire est occupée par des termes ce qui s'exprime par la formation de la fréquence de découplage évoquée ci-dessus. Comme dans le cas d'un amortisseur d'oscillations de torsion avec une boîte de vitesses non seulement la matrice des masses est d'une importance significative, mais également la matrice de rigidité définie par l'accumulateur d'énergie qui, par un ac- cord approprié des moments d'inertie sur les éléments de la transmission planétaire et de l'accumulateur d'énergie, abou- tissent à une fréquence de découplage telle qu'elle tombe dans la plage des fréquences correspondant à la fréquence propre la plus perturbatrice, c'est-à-dire de la troisième fréquence propre comme indiqué ci-dessus de la ligne de transmission. Dans le cas idéal, cela conduit à l'élimination de cette fréquence propre ou du moins à une réduction consi- dérable de l'amplitude de cette fréquence. De ce fait, au-dessus de la vitesse de rotation de fermeture de l'embrayage de coupure, il subsiste une fré- quence propre, à savoir la quatrième fréquence propre qui du fait de l'action de l'amortisseur d'oscillations de torsion entre le carter de convertisseur et la roue de turbine, est réduite en amplitude à un niveau pour lequel on ne peut plus avoir de bruits engendrés au passage de cette fréquence pro- pre. La fréquence de résonance de l'amortisseur d'oscillations de torsion selon l'invention se trouve égale- ment du fait des masses supplémentaires introduites par la boîte de vitesses, dans une plage de vitesses de rotation du moteur qui se situe considérablement en dessous de la vitesse de rotation de fermeture de l'embrayage de coupure. Comme ainsi l'amortisseur d'oscillations de torsion est toujours inactif au passage de la plage de vitesses de rotation criti- que pour celui-ci, les ressorts de son accumulateur d'énergie peuvent être accordés pour fournir un comportement de décou- plage remarquable. Un effet auxiliaire positif de la boîte de vitesses est en outre l'important moment d'inertie massique dynamique de la pompe et de la turbine lorsque l'embrayage de coupure est fermé. Car on a l'action des moments d'inertie transmis des éléments de transmission comme par exemple la roue planétaire et la roue creuse et qui résultent d'une ac- célération. Ainsi, au niveau de l'amortisseur d'oscillations de torsion, on a un moment d'inertie massique significative- ment plus élevé qui par réaction sur le vilebrequin du mo- teur, évite le développement d'oscillations de torsion. On arrive ainsi à des oscillations de couple plus faibles à l'avant du moteur. La protection notamment les accessoires entraînés par le vilebrequin est d'un effet remarquable. Lorsque l'embrayage de coupure est au repos, l'amortisseur d'oscillations de torsion fonctionne par contre comme élément amortisseur et dans ce cas, du fait de la transmission de couple résultant de la transmission ainsi que des masses supplémentaires apportées par les éléments de la boîte de vitesses, font que la fonction d'amortisseur est beaucoup plus efficace que lorsque l'amortisseur d'oscillations de torsion est au repos. Cela permet d'utiliser de manière remarquable l'effet connu d'un amortis- seur, à savoir d'un moyen qui diminue certaines amplitudes d'une certaine valeur de sorte que par une conception appro- priée, même lorsque l'embrayage de coupure est ouvert, on peut influencer de manière avantageuse une fréquence propre gênante. Dans le cas d'une boîte de vitesses en forme de boîte planétaire, avec au moins un élément coopérant par un accumulateur d'énergie avec au moins un élément de transmis- sion, les opérations se déroulent de la manière suivante: En induisant une oscillation de torsion, le cou- ple associé est divisé par la transmission planétaire si bien qu'une première fraction de couple passe sur l'élément de transmission de sortie; la seconde partie du couple est par contre transmise à au moins l'un des éléments de la transmis- sion planétaire constituant une masse intermédiaire et ce couple partiel dépend pour l'amplitude et le sens, de la réa- lisation de la transmission planétaire dont la fixation dé- pend des éléments de transmission et de la disposition du jeu de ressorts. Il est possible sans difficulté que chacun de ces couples partiels soit supérieur au couple induit mais que les deux couples partiels du fait de la disposition selon l'invention de l'accumulateur d'énergie entre chaque fois deux masses (élément de transmission ou masse intermédiaire), du fait de la déformation de l'accumulateur d'énergie, s'opposent avec des angles de débattement différents, si bien que le couple fourni est de nouveau en amplitude sensiblement de l'ordre de grandeur de celui induit mais du fait de la fonction de découplage assurée par l'accumulateur d'énergie, la courbe du couple est beaucoup plus lisse dans sa transmis- sion à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses en aval. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté schématiquement dans les dessins annexés dans les- quels: - la figure 1 montre la moitié supérieure d'une coupe longi- tudinale d'un embrayage de coupure avec un amortisseur d'oscillations de torsion sur un convertisseur de couple de rotation, - la figure 2 montre un diagramme représentant l'amplitude en fonction de la fréquence au niveau de la turbine du conver- tisseur de couple de rotation dans le cas d'un embrayage de coupure sans amortisseur d'oscillations de torsion, selon des coordonnées logarithmiques, - la figure 3 est un graphique comme celui de la figure 2 également en coordonnées logarithmiques, montrant un em- brayage de coupure utilisant un amortisseur d'oscillations de torsion selon l'invention, - la figure 4 montre la ligne d'entraînement d'un véhicule automobile. La figure 1 montre la partie d'un convertisseur hydrodynamique de couple de rotation dans lequel il y a un embrayage de coupure pour transmettre un couple de rotation du carter de convertisseur à la sortie. Le convertisseur de couple de rotation n'a pas été représenté dans son intégrali- té ni décrit, car de tels convertisseurs de couple sont con- nus de manière générale selon l'état de la technique par exemple selon le document DE 41 21 586 Al évoquée dans le préambule. La description faite ci-après se limite aux élé- ments essentiels de la réalisation de l'embrayage de coupure selon l'invention. Le convertisseur de couple hydrodynamique selon la figure 1 est muni d'un carter de convertisseur 1 qui se relie à un moteur 80 (figure 4) par exemple un moteur à com- bustion interne et comporte radialement dans la zone inté- rieure un tourillon de palier 3; à partir de celui-ci, une bride radiale 4 s'échappe vers l'extérieur; dans sa zone pé- riphérique cette bride radiale comporte un segment axial 5 servant luimême à recevoir de manière solidaire une coupelle de pompe 7 prévue pour réaliser le rotor de pompe 9. Celui-ci coopère avec un rotor de turbine 11 et constitue avec celui- ci et avec une roue directrice 15, le circuit hydrodynamique du convertisseur de couple 17. Le rotor de turbine 11 est re- lié dans sa zone radiale intérieure par un rivetage 64 à un moyeu de turbine 13 qui peut tourner autour d'un axe de rota- tion 68 et comporte une denture 14 qui réalise une liaison solidaire en rotation avec un arbre de sortie 72 servant éga- lement d'arbre d'entrée de boîte de vitesses 82 (figure 4) et ayant un perçage central 74 pour le liquide hydraulique; ce perçage central est alimenté de manière connue en liquide hy- Il draulique selon le document DE 41 21 586 Ai. Ce liquide hy- draulique passe dans une chambre 76 voisine axialement de l'extrémité côté moteur de l'arbre de sortie 72 et de là, il passe par les rainures 20 dans un palier axial 19 prévu axia- lement entre le carter de convertisseur 1 et le moyeu 13 de la turbine, pour passer radialement à l'extérieur dans une chambre 22 située axialement entre la bride radiale 4 du car- ter de convertisseur 1 et un piston 24 d'un embrayage de cou- pure 26; ainsi le liquide hydraulique écarte le piston 24 de manière connue contre la pression régnant dans le circuit de convertisseur 17 par rapport à la bride radiale 4 et le dé- gage d'une garniture de friction 28 fixée sur le côté du pis- ton 24 tourné vers la bride radiale 4 par rapport à la zone de friction 30 correspondante de la bride radiale 4. Inverse- ment, lorsqu'on supprime la pression dans le percage central 74 de l'arbre de sortie 72, sous l'effet de la pression ap- pliquée alors dans le circuit de convertisseur 17 sur le pis- ton 24, celui-ci est poussé en direction de la bride radiale 4; ainsi, le liquide hydraulique de la chambre 22 passe par les rainures 20 du palier axial 19, radialement vers l'intérieur dans la chambre 76 et de celle-ci, le liquide est poussé dans le perçage central 74. On met ainsi en oeuvre l'embrayage de coupure 26. L'embrayage de coupure 26 est équipé d'un amor- tisseur d'oscillations de torsion 32 fixé du côté du piston 24 non tourné vers la garniture de friction 28 et cela à l'aide de tourillons de palier 40 répartis de manière équi- angulaire à la périphérie; chacun des tourillons comporte de part et d'autre d'un segment central 41 de grand diamètre, un tourillon 43 et le tourillon 43 tourné vers le piston 24 tra- verse une cavité du piston 24 pour être fixé par rivetage. Les tourillons 43 traversent en outre les ouvertures des tô- les de couverture 34 qui sont prévues de part et d'autre du segment central 41 de chaque tourillon de palier 40 pour ve- nir en appui et servent d'éléments de transmission du côté de l'entraînement 38 de l'amortisseur d'oscillations de torsion 32. En liaison avec les tourillons de palier 40, les tôles de recouvrement 34 servent de supports planétaires 36 pour chaque fois une roue planétaire 42 d'une transmission planétaire 37; ces roues planétaires sont montées à rotation autour d'un axe central 70 de la roue planétaire. Chacune des roues planétaires 42 est montée respectivement sur le segment central 42 du tourillon de palier respectif 40. Les roues planétaires 42 sont en prise par leur denture avec la denture d'une roue creuse 44 entourant radialement les roues plané- taires 42. La roue creuse est flottante. Les roues planétai- res 42 entraînent en outre par leur denture avec une roue solaire 46 prévue radialement à l'intérieur des roues plané- taires 42; du côté de la sortie, cette roue solaire coopère avec l'élément de transmission 66 de l'amortisseur d'oscillations de torsion 32. La roue solaire 46 comporte des fenêtres 50 réparties à la périphérie pour recevoir des res- sorts 52 d'un accumulateur d'énergie 54; ces fenêtres 50 sont alignées sur des fenêtres correspondantes 48 des tôles de recouvrement 34. Le côté intérieur radial 56 de la roue solaire 46 comporte une denture 58 en prise avec une denture antagoniste 60 d'un étrier de fixation 62 dans le sens de la rotation; cet étrier est fixé par le rivetage 64 déjà évoqué au moyeu de turbine 13 et sert de composant 65 situé du côté de la sortie. L'accumulateur d'énergie 54 déjà évoqué ci- dessus de même que la transmission planétaire 37 fait partie d'un dispositif de couplage 78 prévu entre l'élément de transmission 38 du côté de l'entraînement et l'élément de transmission 66 du côté de la sortie appartenant à l'amortisseur d'oscillations de torsion 32. Dans le cas de la transmission planétaire 37, les roues planétaires 42 de même que la roue solaire 46 forment une masse intermédiaire 96 re- liée par l'accumulateur d'énergie 54 aux éléments de trans- mission 38, 66 ici avec l'élément de transmission 38. Aussi longtemps qu'une surpression par rapport au circuit de convertisseur 17 règne dans la chambre 22, le pis- ton 24 est écarté de la bride radiale 4 du carter de conver- tisseur 1 pour que la garniture de friction 28 du piston 24 soit dégagée de la zone de friction 30 de la bride radiale 4. Les mouvements du carter de convertisseur 1 sont conduits alors par la roue de pompe 9 à la roue de turbine 11 et de celle-ci par le moyeu de turbine 13 à l'arbre de sortie 72. Lorsque des oscillations de torsion sont combinées au couple induit et qu'elles arrivent sur la roue de turbine 11, cel- les-ci transmettent les mouvements d'oscillations dans la di- rection périphérique autour de l'axe de rotation 68 et entraînent ainsi également le piston 24 par l'intermédiaire de l'amortisseur d'oscillations de torsion 32. L'amortisseur d'oscillations de torsion 32 fonctionne alors comme suppres- seur; cet effet de suppression déclenche par le mouvement transmis par la denture antagoniste 60 et la denture 58 à la roue solaire 46, un mouvement même relativement faible aux roues planétaires 42 et ainsi à la roue creuse 44; du fait des éléments massiques ainsi accélérés de la transmission planétaire 37, l'effet de suppression est amplifié par rap- port à celui d'un amortisseur d'oscillations de torsion sans transmission planétaire. En réalisant une surpression dans le circuit de convertisseur 17 par rapport à la chambre 22, on déplace le piston 24 en direction de la bride radiale 4 du carter de convertisseur 1 et ainsi la garniture de friction 28 est mise en appui contre la zone de friction 30. Les mouvements du carter de convertisseur 1 sont alors transmis directement au piston 24 en contournant le circuit de convertisseur 17; de ce piston les mouvements sont transmis par les tôles de re- couvrement 34 guidées dans le même sens, aux roues planétai- res 42; celles-ci sont d'une part entraînées autour de l'axe de rotation 68 par le mouvement de rotation des tôles de cou- verture 34 et d'autre part elles sont mises dans un mouvement de rotation autour de leur axe central 70 des roues planétai- res. Comme la roue solaire 46 fonctionne tout d'abord encore à l'état immobile, le mouvement de rotation des roues plané- taires 42 produit un débattement de la roue creuse 44 flot- * tante; ainsi, plus l'oscillation de torsion est brutale et plus l'accélération des roues planétaires 42 et la roue creuse 44 augmenteront et le moment d'inertie massique, dyna- mique au niveau de l'amortisseur d'oscillations de torsion 32 sera particulièrement élevé. Du fait de l'effet de réaction de l'amortisseur d'oscillations de torsion 32 sur le moteur (figure 4), cela évite l'établissement d'oscillations de torsion si bien que le moteur 80 tourne également plus calme- ment au niveau de sa face avant. Dès que les tôles de couverture 34 exécutent un mouvement relatif par rapport à la roue solaire 46, les res- sorts 52 de l'accumulateur d'énergie 54 se déforment si bien que du fait du découplage réalisé des éléments de transmis- sion 38 du côté de l'entraînement par rapport à l'élément de transmission 66 du côté de la sortie, l'oscillation de tor- sion induite est appliquée après filtrage à cet élément de transmission. Le couple ainsi " lissé " est transmis par les étriers de fixation 62 au moyeu de turbine 13 et de celui-ci à l'arbre de sortie 72. Le fonctionnement qui résulte de la construction de l'amortisseur d'oscillations de torsion 32 avec la trans- mission planétaire 37 est décrit de manière explicite à l'aide des figures 2 à 4. La figure 4 montre une ligne de transmission 92 d'un véhicule automobile 90; cette ligne de transmission est réduite aux six composants oscillants, essentiels. Le premier composant principal est le moteur 80 en liaison avec la roue de pompe du convertisseur de couple; à celui-ci fait suite la roue ou rotor de turbine 11 comme second composant. L'arbre de transmission 82 d'une boîte de vitesses automati- que 84 constitue le troisième composant; un cardan combiné à un différentiel portant tous deux la référence 86 constituent le quatrième composant de la ligne de transmission 92. Les roues 88 forment le cinquième composant. Enfin l'ensemble du véhicule 90 est le sixième composant. Partant d'une telle li- gne d'entraînement 92, la courbe amplitude/fréquence s'établit par exemple pour la turbine comme cela est repré- senté à la figure 2 si l'on utilise un embrayage de coupure non équipé d'un amortisseur d'oscillations de torsion; les oscillations de torsion émises par le moteur 80 arrivent sans être filtrées sur l'arbre de sortie 72 et ainsi sur l'arbre d'entrée de boîte de vitesses 82. A la figure 2, on a repré- senté la courbe de l'amplitude du système oscillant pour la ligne de transmission 92 en fonction de la fréquence; la re- présentation est sous forme logarithmique à la fois pour l'amplitude et pour la fréquence. Comme déjà indiqué ci- dessus, pour une ligne de transmission 92 réduite aux masses constituées par le moteur et la pompe, la turbine, l'entrée de la boîte de vitesses, le cardant et le différentiel ainsi que les roues et le véhicule, on obtient cinq fréquences pro- pres EF; parmi celles-ci on a représenté les quatre fréquen- ces propres essentielles EF1...EF4 à la figure 2. La cinquième fréquence propre n'est pas représentée du fait que selon la présente invention, elle est sans importance. La fréquence propre EF1 dont l'amplitude est la plus forte se situe à des fréquences très faibles en dessous de 10 Hz. La seconde fréquence propre EF2 s'établit avec une amplitude considérablement réduite par rapport à la fréquence propre EF1 mais à une fréquence significativement plus élevée de l'ordre de grandeur d'environ 30 Hz. Les fréquences pro- pres EF3 et EF4 se situent à des fréquences encore plus éle- vées supérieures à 50 Hz; la fréquence propre EF3 présente des amplitudes considérablement plus importantes que la fré- quence propre EF4 de sorte que le bruit engendré par la fré- quence propre EF3 est beaucoup plus perceptible que le bruit généré par la fréquence propre EF4. Pour avoir une consommation d'énergie réduite, dans les convertisseurs de couple hydrodynamique, modernes, l'embrayage de coupure doit être commandé déjà à une fré- quence de fermeture très faible fs, pour mettre le piston 24 dans la position axiale dans laquelle la garniture de fric- tion 28 arrive sur la zone de friction 30 du carter de con- vertisseur 1 et que les couples contournant le circuit de convertisseur 17 passent directement à l'arbre de sortie 72. On recherche ainsi de fermer l'embrayage de coupure dès que l'on atteint une vitesse de rotation de 1200 T/Min. ce qui, partant du second ordre particulièrement critique dans les moteurs à combustion à quatre cylindres, correspond à une fréquence de 40 Hz. Ainsi, les fréquences propres EF1 et EF2 sont en dessous de cette fréquence de fermeture fs, de sorte que les amplitudes importantes produites à ces fréquences sont filtrées dans le circuit de convertisseur 17 et ne peu- vent aboutir à des bruits gênants dans la ligne de transmis- sion 92. Contrairement à cela, les fréquences propres EF3, EF4 au- dessus de la fréquence de fermeture fs et du fait de leur amplitude relativement importante, notamment pour la fréquence propre EF3, elles engendrent des bruits gênants. Partant de cette difficulté, il convient de re- marquer la courbe amplitude/fréquence réalisable avec un amortisseur d'oscillations de torsion 32 selon l'invention, telle que représentée par la courbe de la figure 3. Du fait de l'utilisation d'un système de masse supplémentaire sous la forme des éléments de la transmission planétaire 37, on a certes une fréquence propre supplémentaire portant la réfé- rence EF5 à la figure 3. Mais cette fréquence est située en dessous de la fréquence de fermeture fs de l'embrayage de coupure 26 et c'est pourquoi, comme pour les fréquences pro- pres EF1 et EF2, elle n'est pas critique pour l'émission de bruits engendrés par les oscillations. Toutefois, comme cela a été exposé de manière détaillée dans le préambule, du fait de l'occupation de la diagonale auxiliaire de la matrice des masses, du fait de la transmission planétaire 37, on a une courbe amplitude/fréquence telle que celle représentée à la figure 3 dans la plage des fréquences entre EF3 et EF4 par des traits interrompus; cette courbe montre une certaine fréquence de découplage EK qui se produit avec une amplitude minimale. Par un accord correspondant des masses de la trans- mission planétaire 37 participant à la démultiplication de la transmission, de même que de l'accumulateur d'énergie 54, cette fréquence de découplage EK est rapprochée aussi près que possible de la fréquence propre EF3 de la courbe ampli- tude/fréquence représentée en trait interrompu dans la plage des fréquences entre EF3 et EF4 à la figure 3; dans le cas idéal, il y a coïncidence avec la fréquence propre EF3. Du fait de la combinaison de la courbe en trait mixte avec l'amplitude EF3 et la courbe en trait interrompu avec la fré- quence de découplage EK, on obtient la courbe intermédiaire en trait plein pour laquelle il n'y a plus d'amplitude à la fréquence EF3. A cet endroit, on ne rencontrera plus de pro- blème de bruit lorsque l'embrayage de coupure 26 est fermé. Du fait de la qualité de découplage réalisé à l'aide de l'amortisseur d'oscillations de torsion d'un em- brayage de coupure, du fait de l'action de l'accumulateur d'énergie 54, entre l'élément de transmission 38 du côté du moteur et la masse globale, du côté de l'entraînement, coopé- rant avec cet élément de transmission (masse globale qui cor- respond au moteur 80 et au carter de convertisseur 1) et du fait de l'élément de transmission 66 de sortie et de sa masse globale, qui résulte par exemple de sa combinaison avec la boîte de vitesses automatique 84 en aval, on abaisse la fré- quence propre EF4; cela se fait par rapport à la ligne en trait mixte à la figure 3 qui représente la courbe sans amor- tisseur d'oscillations de torsion, pour arriver à un niveau correspondant à la ligne en trait plein. Il apparaît que l'ordre de grandeur de la fréquence EF4 au niveau de l'amplitude se situe à un niveau correspondant à celui de la courbe en trait plein à l'emplacement EF3. De ce fait, il n'y a pas de risque de bruit pour la fréquence EF4. Les avantages évoqués qui résultent de l'occupation de la diagonale auxiliaire de la matrice des masses par la fréquence de découplage EK, ont été décrits dans l'exemple précédent à l'aide d'une variante de réalisa- tion possible d'une transmission planétaire 34. Les diagona- les auxiliaires de la matrice des masses seraient toutefois également occupées et donneraient des avantages si d'autres variantes de commutation pour la transmission planétaire 37 étaient choisies; il s'agit par exemple d'une roue solaire comme élément de transmission du côté du moteur et un support planétaire comme élément de transmission du côté de la sor- tie. De même, on peut également envisager d'autres boîtes de vitesses 94 pour lesquelles la diagonale auxiliaire de la ma- trice de masse serait occupée, pour arriver à l'avantage évo- qué ci-dessus. L'amortisseur d'oscillations de torsion selon l'invention comporte avantageusement une masse entraînée sui- vant un mouvement dépendant réciproquement de la vitesse de rotation et du sens de rotation des deux éléments de trans- mission 38, 66. Avantageusement, la fréquence de fermeture fs de l'embrayage de coupure 26 est située au-dessus d'une fré- quence de résonance critique pour les éléments de transmis- sion 38, 66 et la boîte de vitesses 94. Enfin, les ressorts 52 de l'accumulateur d'énergie 54 sont réalisés pour obtenir une qualité de décou- plage élevée, indépendamment de la rigidité la plus faible10 possible pour les amplitudes possibles de la fréquence de ré- sonance. NOMENCLATURE 1 Carter de convertisseur 3 Tourillon de palier 4 Bride radiale Segment axial 7 Coquille de la pompe 9 Roue de la pompe 11 Roue de la turbine 13 Moyeu de la turbine 14 Denture Roue directrice 17 Circuit de convertisseur 19 Palier axial 20 Rainures 22 Chambre 24 Piston 26 Embrayage de coupure 28 Garniture de friction 30 Zone de friction 32 Amortisseur d'oscillations de torsion 34 Tôle de recouvrement 36 Support planétaire 37 Transmission planétaire 38 Elément de transmission du côté du moteur Tourillon de palier 41 Segment central 42 Roues planétaires 43 Tourillon 44 Roue creuse 46 Roue solaire 48,50 Fenêtre 52 Ressorts 54 Accumulateur d'énergie 56 Côté radial intérieur 58 Denture Denture complémentaire 62 Etrier de fixation 64 Rivetage Composant du côté de la sortie 66 Elément de transmission du côté de la sortie 68 Axe de rotation 70 Axe central de la roue planétaire 72 Arbre de sortie 74 Perçage central 76 Chambre 78 Dispositif de couplage 80 Entraînement et roue de pompe 82 Arbre d'entrée de la boîte de vitesses 84 Boîte de vitesses automatique 86 Cardan et différentiel 88 Roues 90 Véhicule automobile 92 Ligne de transmission 94 Boîte de vitesses 96 Masse intermédiaire. R E V E N D I C A T I ON S 1 ) Amortisseur d'oscillations de torsion pour un embrayage de coupure d'un convertisseur hydrodynamique de couple com- prenant un élément de transmission du côté du moteur qui coo- père avec le carter de convertisseur et un dispositif de couplage comportant un accumulateur d'énergie actif dans la direction périphérique, ce dispositif de couplage étant relié à l'élément de transmission du côté de la sortie, ce dernier étant solidaire en rotation d'un composant du convertisseur de couple de rotation du côté de la sortie, caractérisé en ce que les éléments de transmission (38, 66) avec le dispositif de couplage (78) comprennent une boîte de vitesses (94) avec des éléments de transmission (36, 42, 44, 46) par lesquels on oc- cupe la diagonale auxiliaire de la matrice des masses (M) pour former une fréquence de découplage (EK), et par une conception appropriée du moment d'inertie massique les éléments de transmission de la matrice des masses (M) et des ressorts (52) de la matrice de rigidité (C) pour l'accumulateur d'énergie (54) ainsi qu'une démultiplication correspondante de la boîte de vitesse (94) adaptent la fré- quence de découplage (EK) à une fréquence propre (EF) prédé- terminée de la ligne de transmission (92) d'un véhicule automobile (90) pour réduire l'amplitude de cette fréquence propre (EF). ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que la boîte de vitesses (94) est une transmission planétaire (37) qui comporte au moins un support planétaire (36) rece- vant au moins une roue planétaire (42) en prise avec au moins un autre élément de la transmission planétaire (37) ainsi qu'avec une roue solaire (46) ou une roue creuse (44), et au moins l'un des éléments (44, 46) de la transmission plané- taire (37) est reliée par l'accumulateur d'énergie (54) avec au moins un élément de transmission (38, 66) et agit comme masse intermédiaire (96) par rapport aux éléments de trans- mission (38, 66), cette masse étant entraînée suivant un mou- vement dépendant réciproquement de la vitesse de rotation du sens de rotation des deux éléments de transmission (38, 66). 30 ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon l'une quel- conque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la fréquence de fermeture (fs) de l'embrayage de coupure (26) est située au-dessus d'une fréquence de résonance critique pour les éléments de transmission (38, 66) et la boîte de vi- tesses (94). 4 ) Amortisseur selon la revendication 3, caractérisé en ce que les ressorts (52) de l'accumulateur d'énergie (54) sont réa- lisés pour obtenir une qualité de découplage élevée indépen- damment de la rigidité la plus faible possible pour les amplitudes possibles à la fréquence de résonance. 5 ) Amortisseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé par un piston (24) de l'embrayage de coupure (26) pour recevoir fermement le support planétaire (36) fonctionnant comme élé- ment de transmission (38) du côté du moteur. 6 ) Amortisseur selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' une roue creuse (44) est montée flottante par l'intermédiaire d'une roue planétaire (42) montée à rotation sur le support planétaire (36). 7 ) Amortisseur selon l'une quelconque des revendications 5 ou 6 caractérisé en ce qu' une roue solaire (46) en prise avec la roue planétaire (42) fonctionnant comme élément de transmission de sortie (66) est reliée par l'accumulateur d'énergie (54) à l'élément de transmission (38) du côté du moteur. 8 ) Amortisseur selon la revendication 7, caractérisé en ce que la roue solaire (46) est en prise solidairement en rotation avec le composant (65) du côté de la sortie par l'intermédiaire d'une denture (58) prévue sur son côté radial intérieur (56) et coopérant avec une denture complémentaire (60).