Brevet FR2771453A1 — publié le 19990528

La présente invention concerne un procédé de régulation de la pression de carburant dans un accumulateur de carburant d'un système d'injection pour moteur à combustion interne, selon lequel du carburant est envoyé à l'accumulateur de carburant au moyen d'un dispositif d'acheminement, du carburant est extrait de l'accumulateur de carburant au moyen d'une valve de régulation de pression et la pression dans l'accumulateur de carburant est déterminée. L'invention concerne également un dispositif de régulation de la pression de carburant dans un accumulateur de carburant. Dans les systèmes d'injection de carburant qui comprennent un accumulateur de carburant, la régulation de la pression de carburant présente une importance toute particulière, étant donné que, d'une part, la pression de carburant doit être modifiée en fonction du comportement dynamique du moteur à combustion interne (ci-après appelé également plus brièvement "moteur") et que, d'autre part, une pression trop élevée de carburant entraîne des pertes d'énergie et par exemple une élévation de température du réservoir de carburant. Par DE 195 48 278 Ai, on connaît un procédé de commande d'un moteur à combustion interne à injection à haute pression dans lequel le carburant est envoyé par une pompe de mise en circulation préalable à une pompe haute pression qui met le carburant sous une pression élevée et l'envoie à l'accumulateur de carburant. Pour assurer la régulation de la pression de carburant dans l'accumulateur, la vitesse de rotation de la pompe de mise en circulation préalable est réglée d'une part en fonction d'une valeur pilote et d'autre part en fonction de la différence entre une valeur de consigne prévue pour la pression de carburant et une pression de carburant mesurée. Il est en outre prévu, sur l'accumulateur de carburant, une valve de régulation de pression qui, en cas de surpression, est ouverte en vue d'un abaissement rapide de la pression de carburant. L'invention a pour but de fournir un procédé plus précis de régulation de la pression de carburant. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé, du type défini en introduction, caractérisé en ce qu'une quantité d'injection est déterminée pour le moteur à combustion interne en fonction du souhait du conducteur et de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, en ce qu'un premier signal de commande du dispositif d'acheminement, au moyen duquel le dispositif d'acheminement est commandé, est déterminé en fonction de la quantité d'injection et en ce qu'un second signal de commande de la valve de régulation de pression, au moyen duquel la valve de régulation de pression est commandée, est déterminé en fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, en fonction de la pression dans l'accumulateur de carburant et en fonction d'une pression de consigne. L'invention a également pour objet un dispositif de régulation de la pression de carburant dans un accumulateur de carburant d'un système d'injection conformément au procédé tel que défini ci-dessus. Un avantage essentiel de l'invention réside dans le fait que, lors de la détermination du premier signal de commande du dispositif d'acheminement, c'est d'abord la quantité d'injection nécessaire pour l'injection qui est calculée, puis, à partir de la quantité d'injection, un signal de commande du dispositif d'acheminement est déterminé en fonction de paramètres de ce dispositif d'acheminement, afin que ce dernier envoie la quantité d'injection nécessaire à l'accumulateur de carburant. Ainsi, la détermination de la quantité d'injection nécessaire et la détermination du signal de commande du dispositif d'acheminement sont séparées, ce qui permet une régulation précise de la pression de carburant. Le procédé conforme à l'invention peut aussi avantageusement présenter une ou plusieurs des particularités suivantes: - le premier signal de commande est corrigé en fonction de la tension d'alimentation du dispositif d'acheminement, - le second signal de commande est corrigé en fonction de la tension d'alimentation de la valve de régulation de pression, - le premier ou le second signal de commande est limité à un domaine de valeurs préfixé, - la quantité d'injection est corrigée en fonction de la pression dans l'accumulateur de carburant, - le premier signal de commande est corrigé en fonction de la pression dans l'accumulateur de carburant, - le premier signal de commande est corrigé en fonction de la température du dispositif d'acheminement, - une valeur de consigne de pression est déterminée pour l'accumulateur de carburant au moins à partir de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne et le premier signal de commande est corrigé en fonction de la valeur de consigne de pression, le signal de commande est corrigé d'une manière surproportionnelle en fonction de la variation de la valeur de consigne de pression, - le premier signal de commande est déterminé à partir d'une table caractéristique qui dépend du débit massique de carburant et de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne. L'invention est exposée ci-après en détail en regard des figures; on voit: à la figure 1, un système d'injection à rampe commune ("common- rail"), à la figure 2, une valve de régulation de pression, à la figure 3, la variation de la commande de la valve de régulation de pression, à la figure 4, une structure schématique du procédé de régulation, à la figure 5, une représentation des différents éléments constitutifs de la régulation, à la figure 6, un signal de commande dynamique et, à la figure 7, la pression de carburant et d'autres signaux de commande d'une opération d'injection. La figure 1 représente schématiquement un système d'injection à rampe commune dans lequel le carburant est envoyé du réservoir de carburant 1 à une pompe haute pression 5 par l'intermédiaire d'une pompe de mise en circulation préalable 2, d'un filtre de carburant 3 et d'une valve d'étranglement 4. La pompe haute pression 5 est raccordée à un accumulateur de carburant 7 sur lequel il est prévu une valve de régulation de pression 6 qui communique avec le réservoir de carburant 1 par une conduite de retour 12. L'accumulateur de carburant 7 communique avec des injecteurs 9 qui sont associés à un moteur à combustion interne 16. Sur l'accumulateur de carburant 7, il est prévu un capteur de pression 8 (p/u) qui communique avec un appareil de commande 10 (ECU) par l'intermédiaire d'une ligne de signaux. L'appareil de commande 10 est relié à la valve d'étranglement 4 par une première ligne de commande 13, à la valve de régulation de pression 6 par une deuxième ligne de commande 14 et aux injecteurs 9 par des troisièmes lignes de commande 15. En outre, l'appareil de commande 10 communique avec une mémoire de données 17. Les injecteurs 9 comportent des conduites de fuite 11 qui mènent au réservoir de carburant 1. L'appareil de commande 10 est par ailleurs raccordé à un capteur de valeur de pédale 18 qui détermine le souhait du conducteur. L'appareil de commande 10 communique en outre avec un capteur de vitesse 19 qui est associé au moteur 16. L'appareil de commande 10 est par ailleurs relié à un organe 35 de mesure de la tension d'alimentation 34 qui indique la tension d'alimentation à cet appareil de commande 10. Il est en outre prévu, associé au moteur 16, un capteur d'état 37 qui détermine l'état de fonctionnement du moteur, tel que par exemple démarrage, ralenti ou pleine charge, et le transmet à l'appareil de commande 10. Il est par ailleurs prévu un système 33 de refroidissement du moteur 16 qui comprend un capteur de température 36 qui mesure la température d'eau de refroidissement TCO et l'envoie à l'appareil de commande 10. L'agencement de la figure 1 fonctionne de la manière suivante: l'appareil de commande 10 reçoit le souhait du conducteur au moyen du capteur de valeur de pédale 18 et la vitesse de rotation du moteur 16 au moyen du capteur 19. En fonction du souhait du conducteur et de la vitesse de rotation du moteur, l'appareil de commande 10 règle une pression de carburant appropriée dans l'accumulateur de carburant 7 et commande d'une manière correspondante les injecteurs 9. De cette façon, une quantité de carburant déterminée est envoyée au moteur 16, dans un intervalle de temps d'injection déterminé, en fonction du souhait du conducteur et de la vitesse de rotation du moteur. Pour la régulation de la pression de carburant dans l'accumulateur 7, l'appareil de commande 10 mesure la pression de carburant dans l'accumulateur au moyen du capteur de pression 8 et commande la valve de régulation de pression 6 et la valve d'étranglement 4 conformément à des procédés préfixés qui sont déposés dans la mémoire de données 17. La quantité de carburant qui est envoyée à l'accumulateur 7 est déterminée, dans le présent exemple de réalisation, par le degré d'ouverture de la valve d'étranglement 4. Si la pompe haute pression 5 est par exemple réalisée réglable en vitesse de rotation, la quantité de carburant qui est envoyée à l'accumulateur 7 peut aussi être commandée au moyen de la régulation de la vitesse de rotation de la pompe 5. Si par exemple la pompe de mise en circulation préalable 2 est réalisée réglable en vitesse de rotation, la quantité de carburant qui est envoyée à l'accumulateur 7 peut aussi être commandée au moyen de la régulation de la vitesse de rotation de la pompe 2. Ainsi, différentes possibilités de commande du carburant envoyé à l'accumulateur 7 sont possibles. L'invention n'est pas limitée à l'agencement, représenté à la figure 1, d'un dispositif d'acheminement qui comprend une pompe de mise en circulation préalable à vitesse de rotation constante, une valve d'étranglement 4 et une pompe haute pression 5 dont la vitesse de rotation est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur, mais elle est applicable à tout dispositif d'acheminement qui envoie du carburant à l'accumulateur de carburant. La pression dans l'accumulateur de carburant 7 est réglée directement au moyen d'une commande appropriée de la valve de régulation de pression 6 qui, en fonction d'un premier signal de commande, s'ouvre à partir d'une pression de carburant préfixée dans l'accumulateur 7 et renvoie du carburant de cet accumulateur 7 au réservoir de carburant 1 par la conduite de retour 12. La figure 2 représente schématiquement la structure de la valve de régulation de pression 6 qui comprend un boîtier 21 délimitant une chambre de commande 23. La valve 6 est raccordée à l'accumulateur de carburant 7 par une conduite d'acheminement 20. La conduite 20 débouche dans la chambre de commande 23 par un orifice de valve 28. La chambre 23 comporte un orifice de sortie 24 qui est raccordé au réservoir de carburant 1 par la conduite de retour 12. Un obturateur 29 est associé à l'orifice de valve 28, cet obturateur étant disposé dans la chambre de commande 23 et repoussé par un ressort de fermeture 25 en appui sur un siège d'étanchéité 22 correspondant. L'obturateur 29 est en outre solidaire d'une armature mobile 26 d'un électro-aimant. Une bobine d'électro-aimant 27, à laquelle la deuxième ligne de commande 14 est connectée, est associée à l'armature mobile 26. La valve de régulation de pression 6 de la figure 2 fonctionne de la manière suivante: l'obturateur 29 est appliqué avec une force convenable sur le siège d'étanchéité 22 associé au moyen de la force du ressort de fermeture 25 et d'un passage de courant approprié dans la bobine d'électro-aimant 27. Ainsi, une pression de maintien, jusqu'à laquelle l'obturateur 29 ferme la conduite d'acheminement 1, est fixée au préalable. Si la pression du carburant dans l'accumulateur 7, c'est-à-dire la pression de rampe, franchit vers le haut la pression de maintien préfixée, l'obturateur 29 est soulevé du siège d'étanchéité 22 et du carburant retourne de l'accumulateur 7 au réservoir 1 par l'orifice de sortie 24 et la conduite de retour 12. La figure 3 représente la pression de rampe P en fonction du second signal de commande S2, modulé en largeur d'impulsion, au moyen duquel l'appareil de commande 10 commande la valve de régulation de pression 6. C'est ainsi par exemple que, pour un rapport cyclique des impulsions de 40%, une pression de maintien de 800 bars est réglée. Ceci signifie que la valve de régulation de pression 6 est fermée jusqu'à une pression de carburant de 800 bars et qu'elle ne s'ouvre que lorsque la pression de carburant dans l'accumulateur 7 dépasse la pression de maintien de 800 bars. La figure 4 représente schématiquement, sous forme d'un schéma-bloc, la structure du procédé de régulation. Un premier bloc de régulation 30 règle l'organe de réglage côté haute pression, lequel correspond dans le présent exemple de réalisation à la valve de régulation de pression 6. Un deuxième bloc de régulation 31 règle l'organe de réglage côté basse pression, lequel correspond dans le présent exemple de réalisation à la valve d'étranglement 4. En outre, suivant un développement de l'invention, la puissance de refoulement de la pompe de mise en circulation préalable 2 et/ou la pression entre cette pompe 2 et la pompe haute pression 5 sont par exemple commandées au moyen d'une autre valve de régulation de pression et/ou au moyen de la puissance de refoulement de la pompe haute pression 5. La vitesse de rotation N du moteur, la quantité d'injection MF calculée, la pression de rampe FUP, la température d'agent de refroidissement TCO du moteur, la tension d'alimentation VB et un signal d'état ES correspondant à l'état de fonctionnement du moteur sont envoyés au premier bloc de régulation 30. A partir de ces grandeurs, le premier bloc de régulation 30 détermine un troisième signal de commande HP qui est destiné à l'organe de réglage côté haute pression et qui est envoyé au système d'injection 32. En outre, le premier bloc de régulation 30 détermine une valeur de consigne de pression FUPS qui est de préférence envoyée au second bloc de régulation 31. La vitesse de rotation N du moteur, la quantité d'injection MF calculée, la pression de rampe FUP et la tension d'alimentation VB sont envoyées au second bloc de régulation 31. A partir des données qui lui sont envoyées, ce second bloc de régulation 31 détermine un quatrième signal de commande VC qui est envoyé au système d'injection 32. Dans le système d'injection 32, la pression de rampe FUP de l'accumulateur 7 est mesurée et est envoyée au premier et au second blocs de régulation 30, 31. La figure 5 représente le fonctionnement précis du premier et du second blocs de régulation 30, 31 qui sont de préférence réalisés dans l'appareil de commande 10. Dans le premier bloc de régulation 30, une valeur de consigne de pression FUPS est calculée dans une cinquième unité de calcul 56 à partir de la vitesse de rotation N, de la température d'agent de refroidissement TCO et de la quantité d'injection MF calculée. La quantité d'injection calculée constitue la quantité de carburant qui est envoyée au moteur lors de l'opération d'injection suivante. La quantité de carburant MF à injecter est calculée par l'appareil de commande 10 en fonction de la vitesse de rotation et du souhait du conducteur et en fonction d'une table caractéristique de moteur qui est déposée dans la mémoire de données 17. Le calcul de la valeur de consigne de pression FUPS s'effectue en fonction de tables caractéristiques de moteur et de procédés de commande qui sont déposés dans la mémoire de données 17. La valeur de consigne de pression FUPS est envoyée à une septième unité d'addition 57. En outre, cette valeur de consigne de pression FUPS est envoyée à une quatrième unité de calcul 53. La pression de rampe FUP est en outre envoyée à la septième unité d'addition 57, cette septième unité d'addition 57 formant FUPD une différence de pression conformément à la formule suivante: FUPD = FUPS FUP. La septième unité d'addition 57 envoie la différence de pression FUPD à une unité de linéarisation 58. Cette unité de linéarisation 58 détermine, suivant un procédé connu et à partir de la vitesse de rotation N, de la pression de rampe FUP et de la différence de pression FUPD, un signal de commande LS linéarisé qui constitue un facteur d'intervention de régulation actuel. L'unité de linéarisation 58 contient un régulateur proportionnel- intégral linéarisé dont la règle de calcul du signal de commande LS linéarisé se lit de la manière suivante: LS(i) = LS(i-l) + K * (FUPD(i)(1-TA/TN))* FUPD(i-l)) LS(i) désignant le facteur d'intervention de régulation actuel à l'instant i, LS(i-l) le facteur d'intervention de régulation précédant à l'instant (i-l), FUPD(i) la différence de régulation actuelle, FUPD(i-l) la différence de régulation précédente, la différence de régulation correspondant à la valeur de différence de pression FUPD(i). K désigne un facteur d'amplification de par exemple 0,1% par mégapascal, TN un temps de compensation de par exemple 80 ms et TA un temps d'analyse de par exemple 20 ms. Le temps d'analyse TA détermine le temps qui est compris entre l'instant i et l'instant i+l auxquels les valeurs sont lues. Le facteur d'amplification K compense le comportement non linéaire de la valve de régulation de pression 6 sur la pression de rampe FUP. Ce facteur d'amplification K se calcule conformément à la formule suivante: K = KO * LF, K0 désignant un facteur d'amplification de base ayant par exemple une valeur de 0,1% par mégapascal et LF un facteur de linéarisation de par exemple 1,5. Ce facteur de linéarisation LF est extrait d'une table caractéristique et dépend de la pression de rampe FUP. Le facteur d'intervention de régulation LS(i) calculé dans l'unité de linéarisation 58 est ensuite envoyé à une seconde unité de limitation 59. Cette seconde unité de limitation 59 empêche une surcharge des composants de l'appareil de commande pour une tension de fonctionnement élevée. En outre, pour améliorer la qualité de la régulation, le domaine de travail du régulateur de pression 6 est adapté, au moyen de la seconde unité de limitation 59, au domaine de réglage du régulateur de pression 6 dépendant de la température. C'est pourquoi la limitation du facteur d'intervention de régulation LS efficace a de préférence lieu en fonction de l'état de fonctionnement de moteur ES, de la tension de batterie VB et de la température d'agent de refroidissement TCO. Les limites de domaine de réglage sont déposées dans des tables caractéristiques situées dans la mémoire de données 17 qui sont fixées au moyen de la tension de batterie VB et/ou de la température d'agent de refroidissement TCO, une table caractéristique qui lui est propre étant déposée pour chaque état de fonctionnement de moteur. Les états de fonctionnement de il moteur sont par exemple le démarrage du moteur, le ralenti ou le fonctionnement à pleine charge. Le facteur d'intervention de régulation LSG limité de cette manière est ensuite envoyé à une première unité de multiplication 60. Cette première unité de multiplication multiplie le facteur d'intervention de régulation limité LSG par un second facteur de correction KB qui dépend de la tension de batterie VB. Le second facteur de correction KB, qui réalise une compensation du courant de réglage sur l'organe de réglage correspondant par rapport à la tension d'alimentation VB, est soit extrait d'une table caractéristique correspondante située dans la mémoire de données 17, soit, comme représenté dans l'exemple de réalisation, déterminé dans une première unité de calcul 40 conformément à l'équation d'approximation suivante: KB = (VBR/VB), VBR désignant une tension de référence préfixée et VB la tension d'alimentation de l'organe de réglage, la tension d'alimentation correspondant approximativement dans le véhicule automobile à la tension de batterie et l'organe de réglage étant dans ce cas la valve de régulation de pression 6. La première unité de multiplication 60 détermine un second signal de commande HP conformément à la formule suivante: HP = LSG * KB. Le second signal de commande constitue le facteur d'intervention de régulation actuel corrigé qui est envoyé par la deuxième ligne de commande 14 à la valve de régulation de pression 6. Le second signal de commande est prévu sous forme d'un signal de commande à modulation d'impulsions en largeur qui fixe au préalable la pression dans l'accumulateur de carburant 7 au moyen de son rapport cyclique, tel que représenté à la figure 3. Le second bloc de régulation 31 détermine un premier signal de commande de la valve d'étranglement 4 essentiellement en fonction du débit massique de carburant qui doit être envoyé au moins à l'accumulateur 7 en vue du maintien de la pression de rampe souhaitée et de la mise à disposition de la quantité d'injection demandée par le conducteur. A cet effet, le débit massique d'injection MFI est calculé dans une seconde unité de calcul 42 à partir de la quantité d'injection MF demandée par le conducteur et calculée et de la vitesse de rotation N et du nombre de cylindres Z du moteur conformément à l'équation suivante: MFI = Z * N * MF * 0,5. La masse d'injection calculée est donnée en mg de masse de carburant par cycle d'injection, seule la moitié des cylindres effectuant une injection par cycle d'injection. Le débit massique d'injection MFI est formé dans une troisième unité de multiplication 44. Par ailleurs, un débit massique de fuite MFL est de préférence déterminé à partir d'une première table caractéristique 41 en fonction de la pression de rampe FUP mesurée et envoyé à une deuxième unité de multiplication 43. Cette deuxième unité de multiplication 43 multiplie le débit massique de fuite MFL par un premier facteur de sécurité SL qui est lu dans une première zone de données 54 de la mémoire de données. Le premier facteur de sécurité a été déterminé expérimentalement et présente des valeurs positives qui sont supérieures à 1. La deuxième unité de multiplication 43 calcule un débit massique de fuite de sécurité ML conformément à la formule suivante: ML = MFL * SL. La valeur du débit massique de sécurité ML est envoyée à une première unité d'addition 45. La troisième unité de multiplication 44 lit un second facteur de sécurité SI dans une seconde zone de données 55 de la mémoire de données 17 et multiplie le débit massique d'injection MFI par ce second facteur de sécurité SI et forme ainsi un débit massique de sécurité MI que la troisième unité de multiplication 44 envoie à la première unité d'addition 45. Le débit massique de sécurité MI est calculé conformément à la formule suivante: MI = MFI * SI. Le second facteur de sécurité SI est déterminé expérimentalement et présente une valeur positive supérieure à 1. Grâce au premier et au second facteurs de sécurité, on a l'assurance qu'il est envoyé à l'accumulateur 7 plus de carburant qu'il n'en est extrait de cet accumulateur. De préférence, le premier et le second facteurs de sécurité sont déposés dans une table caractéristique qui dépend du temps de fonctionnement du moteur, de sorte qu'il est tenu compte d'effets de vieillissement du système d'injection. A la place du temps de fonctionnement, il est possible aussi d'utiliser le kilométrage du véhicule. La première unité d'addition 45 calcule un débit massique de carburant MR conformément à la formule suivante: MR = ML + MI. Le débit massique de carburant MR est ensuite envoyé à une troisième unité de calcul 47. Cette troisième unité de calcul 47 calcule un signal de commande de base VCB à partir du débit massique de carburant MR et de la vitesse de rotation du moteur N. A cet effet, la troisième unité de calcul 47 détermine ce signal de commande de base VCB à partir d'une table caractéristique de mise en circulation qui dépend du débit massique de carburant MR et de la vitesse de rotation du moteur N. La table caractéristique de mise en circulation constitue la caractéristique de mise en circulation, côté basse pression, du dispositif d'acheminement, laquelle caractéristiques dépend des éléments constitutifs utilisés. Cette table caractéristique de mise en circulation reproduit la relation existant entre le premier signal de commande et la quantité de carburant qui est envoyée à l'accumulateur de carburant 7 lors d'une commande du dispositif d'acheminement par le premier signal de commande. Dans l'exemple de réalisation décrit, la caractéristique de mise en circulation côté basse pression est essentiellement déterminée par la valve d'étranglement 4, étant donné que la pompe de mise en circulation préalable 2 tourne à une vitesse de rotation constante et la pompe haute pression 5 à une vitesse de rotation proportionnelle à la vitesse de rotation de moteur N. La table caractéristique de mise en circulation est déterminée expérimentalement. Lorsqu'on utilise une pompe de mise en circulation préalable à régulation de la vitesse de rotation ou une pompe haute pression à régulation de la vitesse de rotation, la table caractéristique de mise en circulation doit être adaptée d'une manière appropriée et/ou, en plus de la valve d'étranglement, la pompe de mise en circulation préalable ou la pompe haute pression doit aussi faire l'objet d'une régulation. Toutefois, les signaux de commande de cette pompe de mise en circulation préalable et de cette pompe haute pression ne sont déterminés qu'après détermination du débit massique de carburant à partir de tables caractéristiques de mise en circulation appropriées. Le signal de commande de base VCB est envoyé à une quatrième unité de multiplication 49. Cette quatrième unité de multiplication 49 multiplie le signal de commande de base VCB par un facteur de correction de pression CP et fournit un signal de commande corrigé en pression VCP conformément à la formule suivante: VCP = VCB * CP. Le facteur de correction de pression CP est déterminé à l'aide d'une seconde table caractéristique 46 en fonction de la pression de rampe mesurée FUP. Le facteur de correction de pression CP est utilisé parce que le refoulement de la pompe haute pression 5 dépend de la pression de rampe FUP et diminue lorsque la pression de rampe FUP croît. C'est pourquoi, pour une pression de rampe FUP plus élevée, la valve d'étranglement 4 permettant le refoulement du même débit de carburant dans l'accumulateur 7 est encore plus ouverte que pour une pression de rampe FUP plus faible. Le signal de base corrigé VCP est envoyé à la cinquième unité d'addition 50. Cette cinquième unité d'addition 50 additionne le signal de base corrigé VCP, une valeur de point zéro AD et de préférence un facteur d'intervention dynamique VD pour donner un premier signal de commande VC. La valeur de point zéro AD est lue dans une troisième table caractéristique 48 en fonction de la température d'agent de refroidissement TCO. La valeur de point zéro AD compense la modification du point zéro de la valve d'étranglement 4 en fonction de la température de cette dernière. Pour une température plus élevée, la résistance de la valve d'étranglement 4 croît et il en résulte qu'un courant de réglage plus élevé est nécessaire pour commander la valve que dans le cas d'unetempérature plus faible. D'une manière approximative, la température d'agent de refroidissement TCO du moteur est utilisée à la place de la température de la valve d'étranglement 4. On a de cette manière l'assurance que la valve d'étranglement 4 présente d'une manière précise le degré d'ouverture voulu, indépendamment de sa température. Le facteur d'intervention dynamique VD est déterminé au moyen d'une quatrième unité de calcul 53 qui constitue un organe de réglage DT1 limité. La règle de calcul de la quatrième unité de calcul 53 est fixée de la manière suivante: VD(i) = (1/l+TA/TI)*(VD(i-l)+(KD/T1)*(FUPS(i)FUPS(i-l))) VD(i) désignant la valeur actuelle du facteur d'intervention dynamique à l'instant i, VD(i-1) la valeur précédente du facteur d'intervention dynamique à l'instant (i-l), FUPS(i) la valeur de consigne de pression actuelle, FUPS(i-l) la valeur de consigne de pression précédente, KD un facteur d'amplification de par exemple 0,1% * s/mégapascal, TA un temps d'analyse de par exemple 20 ms et T1 une constante de temps de par exemple 200 ms. Le temps d'analyse est le temps qui est compris entre l'instant d'analyse i et l'instant d'analyse i+l. De préférence, la constante de temps T1 et le facteur d'amplification KD sont déterminés en fonction de l'état de fonctionnement de moteur et de la vitesse de rotation de moteur N. Le rôle du facteur d'intervention dynamique est, notamment lors de la transition entre des états de fonctionnement du moteur, d'augmenter ou de diminuer d'une manière surproportionnelle l'apport de carburant du côté basse pression, afin d'accélérer ainsi l'augmentation de pression ou la diminution de pression dans l'accumulateur de carburant 7. Dans une cinquième unité de multiplication 51, le premier signal de commande VC est de préférence multiplié par le second facteur de correction KB qui assure une compensation du courant de réglage par rapport aux différentes tensions d'alimentation de l'organe de réglage côté basse pression, c'est-à-dire dans le présent exemple de réalisation par rapport à la tension d'alimentation de la valve d'étranglement 4. La cinquième unité de multiplication 51 fournit ainsi un signal de réglage VCP conformément à la formule suivante: VCP = VC * KB. Le signal de réglage VCP est ensuite envoyé à une première unité de limitation 52 qui exécute une limitation de domaine de réglage du signal de réglage. Cette limitation de domaine de réglage empêche une surcharge des composants de l'appareil de commande pour une tension de batterie élevée. En outre, pour améliorer la qualité de la régulation, le domaine de travail de la valve d'étranglement 4 est adapté au domaine de réglage, dépendant de la température, de cette valve d'étranglement 4. La limitation du facteur d'intervention de régulation efficace s'effectue en fonction de la tension d'alimentation, laquelle est approximativement égale à la tension de batterie. Les limites de domaine de réglage sont déposées dans une table caractéristique qui est fixée au moyen de la tension d'alimentation VB. Le signal de réglage limité V est envoyé par la première unité de limitation 52 à la valve d'étranglement 4, en tant que premier signal de commande, par l'intermédiaire de la première ligne de commande 13. La figure 6 représente la valeur de consigne de pression FUPS et le facteur d'intervention dynamique VD en fonction du temps t. On constate clairement que, lors de l'alimentation brusque de la valeur de consigne de pression FUPS, le facteur d'intervention dynamique croît d'une manière surproportionnelle et revient ensuite à la valeur zéro. La figure 7 représente la quantité d'injection calculée MF, la pression de rampe FUP, la valeur de consigne de pression FUPS, le second signal de commande S2 de la valve de régulation de pression et le premier signal de commande Si de la valve d'étranglement portés en fonction du temps t. On peut constater clairement la qualité élevée de régulation et l'adaptation rapide de la pression de rampe à la valeur de consigne de pression. Un avantage important de l'invention réside dans le fait que c'est d'abord le débit massique de carburant MR qui est déterminé, puis le premier signal de commande de l'organe de réglage côté basse pression qui est ensuite calculé en fonction de ce débit massique de carburant MR. Ainsi, le calcul du débit massique de carburant MR est découplé du calcul du signal de commande. Une régulation précise est de cette manière rendue possible. On fait en outre l'économie de moyens complexes d'application, étant donné que le débit massique de carburant MR est calculé en fonction de paramètres de fonctionnement, puis que le premier signal de commande approprié est déterminé dans la troisième unité de calcul 47 en fonction d'une table caractéristique de mise en circulation qui est adaptée au système d'injection chaque fois présent. Si différents dispositifs d'acheminement servant à envoyer le carburant dans l'accumulateur 7 sont utilisés, l'appareil de commande peut alors être adapté à ces différents dispositifs d'acheminement au moyen de différentes tables caractéristiques de mise en circulation correspondantes qui sont prises en considération dans la troisième unité de calcul 47. Cela permet une adaptation rapide et simple de la fonction de régulation à différents systèmes d'injection. Un procédé très précis de régulation est rendu disponible notamment grâce à la prise en considération de la pression de rampe dans le facteur de correction de pression CP, à la prise en considération du décalage de point zéro au moyen de la valeur de point zéro AD et à la prise en considération de la tension d'alimentation VB. Un autre avantage important de l'invention réside dans le fait que, dans la régulation côté basse pression de l'acheminement de carburant, la pression de rampe FUP n'est pas prise directement en considération. Même pour le facteur d'intervention dynamique VD, ce n'est pas la pression de rampe FUP, mais la valeur de consigne de pression FUPS qui est utilisée pour assurer la régulation de l'acheminement de carburant. On évite ainsi d'une manière sûre une oscillation de la régulation de la pression de rampe FUP. REVEND I CAT IONS 1. Procédé de régulation de la pression de carburant dans un accumulateur de carburant (7) d'un système d'injection pour moteur à combustion interne (16), selon lequel du carburant est envoyé à l'accumulateur de carburant (7) au moyen d'un dispositif d'acheminement (2, 4, 5), du carburant est extrait de l'accumulateur de carburant au moyen d'une valve de régulation de pression (6) et la pression dans l'accumulateur de carburant (7) est déterminée, caractérisé en ce qu'une quantité d'injection (MR) est déterminée pour le moteur à combustion interne (16) en fonction du souhait du conducteur et de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, en ce qu'un premier signal (VCB) de commande du dispositif d'acheminement (2, 4, 5), au moyen duquel le dispositif d'acheminement est commandé, est déterminé en fonction de la quantité d'injection (MR) et en ce qu'un second signal (LS) de commande de la valve de régulation de pression (6), au moyen duquel la valve de régulation de pression (6) est commandée, est déterminé en fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne (16), en fonction de la pression dans l'accumulateur de carburant (7) et en fonction d'une pression de consigne (FUPS). 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le premier signal de commande est corrigé en fonction de la tension (VB) d'alimentation du dispositif d'acheminement. 3. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le second signal de commande est corrigé en fonction de la tension d'alimentation de la valve de régulation de pression (6). 4. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le premier ou le second signal de commande est limité à un domaine de valeurs (52, 59) préfixé. 5. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la quantité d'injection est corrigée (41, 43, 45) en fonction de la pression dans l'accumulateur de carburant. 6. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le premier signal de commande est corrigé (46, 49) en fonction de la pression dans l'accumulateur de carburant (7). 7. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé à ce que le premier signal de commande est corrigé (48, 50) en fonction de la température du dispositif d'acheminement. 8. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'une valeur de consigne de pression (FUPS) est déterminée pour l'accumulateur de carburant au moins à partir de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne et en ce que le premier signal de commande est corrigé (50) en fonction de la valeur de consigne de pression. 9. Procédé suivant la revendication 8, caractérisé en ce que le signal de commande est corrigé (VD, 50) d'une manière surproportionnelle en fonction de la variation de la valeur de consigne de pression. 10. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le premier signal de commande est déterminé à partir d'une table caractéristique (47) qui dépend du débit massique de carburant (MR) et de la vitesse de rotation (N) du moteur à combustion interne (16). 11. Dispositif de régulation de la pression de carburant dans un accumulateur de carburant d'un système d'injection, conformément au procédé selon la revendication 1.