Brevet FR2761431A1 — publié le 19981002

La présente invention concerne un dispositif de freinage et un moteur hydraulique équipé d'un tel dispositif. Le dispositif de freinage comprend: un carter de frein à l'intérieur duquel est disposé un organe interne, ledit carter et ledit organe interne étant susceptibles de tourner l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation, des premiers moyens de freinage solidaires en rotation du carter de frein, des deuxièmes moyens de freinage solidaires en rotation de ro l'organe interne, un piston de freinage présentant une première face, tournée vers l'intérieur du carter et ayant une zone d'appui s'étendant sensiblement transversalement par rapport à l'axe de rotation, des moyens élastiques pour déplacer axialement le piston de is freinage dans un premier sens, vers une position de freinage dans laquelle la zone d'appui sollicite axialement les premiers et deuxièmes moyens de freinage en contact de freinage, des moyens hydrauliques pour déplacer axialement ledit piston de freinage dans un deuxième sens, vers une position de défreinage dans laquelle le contact de freinage est supprimé, et des moyens de défreinage mécanique pour amener et maintenir le piston de freinage dans la position de défreinage, lesdits moyens comprenant une vis coopérant avec un taraudage, les premiers et deuxièmes moyens de freinage, ainsi que la zone d'appui du piston de freinage ayant globalement une symétrie de révolution par rapport à l'axe de rotation. Le brevet FR-A-2 655 091 montre un moteur hydraulique dont le piston de freinage comporte, sur sa face externe, un taraudage axial aligné sur l'axe de rotation du moteur. Pour assurer le défreinage mécanique, une vis, passant à travers un perçage central du couvercle du moteur situé du côté extérieur du piston de frein, peut être vissée dans ce taraudage alors que sa tête est en butée, directement ou indirectement, contre le couvercle, pour déplacer le piston de freinage dans le deuxième sens et le maintenir dans en position de défreinage. Ce système est efficace pour autant qu'il soit possible d'accéder à la tête de la vis, ce qui nécessite un espace suffisant du côté de l'extrémité axiale du moteur adjacente au couvercle. Ceci n'est pas toujours le cas, le moteur pouvant être disposé dans un espace de dimension réduite ou, par exemple, être intégré axialement dans la transmission d'un véhicule. La présente invention vise à proposer des moyens de défreinage mécanique susceptibles d'être mis en oeuvre facilement et efficacement à partir d'une face axiale du moteur et non à partir de l'extrémité axiale de ce dernier. Ce but est atteint grâce au fait que les moyens de défreinage mécanique comprennent au moins deux systèmes de défreinage o0 comportant, chacun: un perçage, réalisé dans le carter et présentant une première extrémité ouverte située dans une face extemrne du carter sensiblement axiale et une deuxième extrémité ouverte située en regard de la première face du piston de freinage, le perçage s'étendant sensiblement radialement par rapport à l'axe de rotation à partir de sa première extrémité, au moins sur un premier tronçon qui est taraudé dans une région voisine de la première extrémité du perçage, ce dernier présentant une paroi de fond, située au voisinage de sa deuxième extrémité et fermant au moins partiellement ledit perçage du côté de l'axe de rotation, une vis, disposée dans ladite région taraudée et susceptible, par vissage dans ledit premier tronçon, d'être déplacée sensiblement radialement par rapport à l'axe de rotation, et des moyens de transfert du déplacement aptes, lors du vissage de la vis, à solliciter le piston vers sa deuxième position, ces moyens de transfert comprenant au moins un organe intermédiaire apte, sous l'effet du vissage de la vis, à rouler sur ladite paroi de fond du perçage pour se déplacer sensiblement axialement vers la première face du piston de freinage. Lorsque la vis est disposée dans le perçage (dans son premier tronçon), sa tête dépasse sensiblement radialement au-delà d'une face axiale du carter du moteur. Pour assurer le défreinage mécanique, il suffit de faire tourner la vis dans le perçage, de telle sorte que, par l'intermédiaire des moyens de transfert du déplacement, elle sollicite le piston de freinage dans son deuxième sens de déplacement axial. Les moyens de transfert du déplacement transforment le déplacement sensiblement radial de la vis en un déplacement axial du piston. Lorsque l'espace subsistant dans la région des extrémités axiales du moteur est réduit, ou que ses extrémités ne sont pas accessibles parce que le moteur est intégré axialement dans la transmission d'un véhicule, la face axiale du carter reste, quant à elle, facilement accessible et la vis peut être actionnée sans difficulté à partir de cette face. En choisissant convenablement les moyens de transfert du déplacement, par exemple sous la forme d'une ou plusieurs billes de transfert aptes à coopérer avec la tige de la vis ou, en général, sous la forme d'un organe de roulement tel qu'un galet, on peut obtenir un effet 1o démultiplicateur, de telle sorte qu'un effort radial relativement faible appliqué sur la vis cause effectivement le déplacement axial du piston de freinage. Il est avantageux que le dispositif comporte deux systèmes de défreinage situés à des positions symétriques par rapport à l'axe de rotation. Cette disposition permet, dans la mesure o les moyens de freinage et la zone d'appui du piston ont globalement une symétrie de révolution par rapport à l'axe de rotation, de répartir les efforts de déplacement axial sur la circonférence du piston. Avantageusement, pour chaque système de défreinage, la paroi de fond du perçage forme une première rampe inclinée vers l'axe de rotation dans le sens allant en se rapprochant de la première face du piston et les moyens de transfert comprennent une bille de transfert, disposée sur cette rampe et coopérant avec l'extrémité de la vis. Selon une variante, pour chaque système de défreinage, le perçage s'étend selon un tronçon unique sensiblement radial et la première face du piston présente une deuxième rampe, située sensiblement en regard de la première rampe et inclinée en sens inverse, la bille de transfert étant maintenue entre lesdites première et deuxième rampes et l'extrémité de la vis. La deuxième rampe est par exemple réalisée sur un chanfrein ménagé dans la région du bord externe de la première face du piston, ou sur une encoche située dans la première face du piston. Selon une autre variante, pour chaque système de défreinage, le perçage s'étend selon un tronçon unique sensiblement radial et la première face du piston présente un renfoncement apte à loger partiellement deux billes réceptrices, de telle sorte que ces dernières fassent saillie sur ladite première face et coopèrent avec la bille de transfert. Selon encore une autre variante, le perçage comporte un premier tronçon sensiblement radial et un deuxième tronçon sensiblement axial qui est ouvert sur la deuxième extrémité dudit perçage, la première rampe étant ménagée dans la zone de raccordement entre lesdits premier et deuxième tronçons, au moins une bille réceptrice étant disposée dans le deuxième tronçon, et la bille de transfert étant apte, lors du vissage de la vis, à coopérer avec la bille réceptrice pour contraindre cette dernière à o0 dépasser au-delà de la deuxième extrémité du perçage. Avantageusement, pour chaque système de défreinage, le dispositif comporte des moyens pour empêcher la sortie du ou des organes intermédiaires hors du perçage lorsque la vis est ôtée dudit perçage. Le dispositif de freinage conforme à l'invention peut équiper un moteur hydraulique comprenant: - un carter comportant des conduits principaux d'alimentation et d'échappement de fluide; - un organe de réaction solidaire du carter; un bloc-cylindres, qui est monté à rotation relative autour d'un axe de rotation par rapport audit organe de réaction et qui comporte une pluralité d'ensembles de cylindres et de pistons, susceptibles d'être alimentés en fluide sous pression; - un distributeur interne de fluide, solidaire du carter vis-à- vis de la rotation autour de l'axe de rotation et comportant des conduits de distribution susceptibles de mettre les cylindres en communication avec les conduits principaux d'alimentation et d'échappement de fluide; et - un arbre interne, s'étendant à l'intérieur du carter coaxialement à l'axe de rotation et solidaire du bloc- cylindres vis-à-vis de la rotation autour de l'axe de rotation. Le carter de frein du dispositif de freinage est constitué par une partie du carter du moteur, l'organe interne de ce dispositif étant constitué par l'arbre interne au moteur. Cet arbre peut directement être l'arbre moteur ou un arbre de frein, aligné avec l'arbre moteur à l'intérieur du carter. L'invention sera bien comprise et ses avantages apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée qui suit, de modes de réalisation représentés à titres d'exemples non limitatifs. La description se réfère aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est une coupe axiale d'un moteur équipé d'un dispositif de freinage conforme à l'invention, - la figure 2 est une coupe axiale d'un dispositif de freinage selon une variante de réalisation, - la figure 3 montre un détail d'une réalisation du dispositif de la 1o figure 2, - la figure 4 est une coupe axiale d'un dispositif de freinage selon une autre variante, - la figure 5 est une vue schématique partielle de la variante de la figure 4, selon la ligne V-V de cette figure, s - la figure 6 est une coupe axiale d'une autre variante de réalisation, et - la figure 7 est une coupe partielle selon la ligne VII-VII de la figure 6. La figure 1 montre un moteur hydraulique 1 qui comporte: - un carter fixe en quatre parties 2A, 2B, 2C et 2D, assemblées par des vis 3; - une came de réaction ondulée 4, ménagée sur la périphérie interne de la partie 2B du carter; - un bloc-cylindres 6 qui présente un alésage central 8 et est monté à rotation relative autour d'un axe de rotation 10 par rapport à la came 4, ce bloc-cylindres comprenant une pluralité de cylindres radiaux 12 susceptibles d'être alimentés en fluide sous pression, à l'intérieur desquels sont montés coulissants des pistons 14; - un distributeur interne de fluide 16, solidaire du carter vis-à-vis de la rotation autour de l'axe 10 et comportant des conduits de distribution susceptibles de communiquer avec les cylindres 12; - un arbre 20 qui s'étend à l'intérieur du carter coaxialement à l'axe de rotation 10 et est en prise avec le bloc-cylindres par l'intermédiaire de cannelures axiales 22 réalisées à la périphérie de l'arbre et de cannelures 24 réalisées sur l'alésage 8 du bloc-cylindres; et - un arbre de frein 26, également en prise avec le bloc-cylindres, par l'intermédiaire de cannelures 28 qui équipent sa périphérie externe et coopèrent avec les cannelures 24 de l'alésage du bloc-cylindres, cet arbre 26 traversant un alésage 30 du distributeur 16 et comprenant une extension 26A, qui est située au-delà du distributeur et qui porte des lamelles de disques de frein 32. Des gorges 34 et 36 sont ménagées entre la partie 2C du carter et le distributeur interne 16. Des conduits de distribution (non représentés) débouchent d'une part, dans l'une de ces gorges et, d'autre part, dans la io face de distribution 38 du distributeur 16 qui est perpendiculaire à l'axe 10 et en appui contre la face de communication 40 du bloc-cylindres. Dans cette face 40, qui est également perpendiculaire à l'axe 10, débouchent des conduits de cylindres 42 qui sont agencés de manière à pouvoir être mis en communication avec les conduits de distribution. s5 Le moteur représenté comporte une seule cylindrée de fonctionnement, mais on pourrait également utiliser un moteur à deux cylindrées. L'arbre 20 est monté rotatif par rapport au carter, autour de l'axe de rotation 10, par l'intermédiaire de roulements à rouleau 44. L'extrémité libre de cet arbre située en dehors du carter comporte un plateau d'accouplement 45 permettant de le solidariser avec un organe qui doit être entraîné en rotation par le moteur. Divers joints 46 assurent l'étanchéité de l'espace interne du carter, par rapport à l'extérieur du moteur. Ce dernier comporte encore des conduits principaux d'alimentation et d'échappement de fluide 48 et 50, réalisés dans la partie 2C du carter et débouchant respectivement dans les gorges 34 et 36. Il faut noter que, dans l'exemple représenté, l'arbre de frein 26 est une pièce différente de l'arbre moteur 20. Il pourrait toutefois être réalisé sous la forme d'un prolongement de l'arbre moteur 20 s'étendant dans l'alésage 30 du distributeur et comportant l'extension 26A qui dépasse au-delà de la face radiale du distributeur opposée au bloc-cylindres, cette extension portant des moyens de freinage. Le moteur 1 comporte un dispositif de freinage 60 qui comprend un carter de frein 2D, qui constitue une quatrième partie du carter, raccordée à la partie 2C par des vis (non représentées). Globalement, le contour de ce carter de frein 2D présente une symétrie de révolution par rapport à l'axe de rotation 10. L'arbre de frein 26, par son prolongement 26A, qui dépasse en fait au-delà de l'extrémité axiale 52 de la partie 2C du carter opposée au bloc-cylindres 6, s'étend à l'intérieur du carter de frein 2D. Ce prolongement 26A constitue l'organe interne au carter de frein précédemment évoqué. Le dispositif 60 comprend une première série de lamelles annulaires de frein 54 ou "disques de frein"qui sont solidaires en rotation du carter de frein 2D. A cet effet, les lamelles présentent, sur leurs to extrémités radiales externes, des indentations de forme complémentaire de la forme de cannelures 56 réalisées sur un alésage central du carter de frein 2D. Les lamelles de la série 32 précédemment évoquées sont, quant à elles, solidaires en rotation de l'arbre de frein 26, leurs extrémités radiales internes présentant à cet effet des indentations de forme complémentaire de la forme de cannelures axiales 33 réalisées sur la périphérie du prolongement 26A de l'arbre de frein. Le dispositif 60 comporte encore un piston de freinage 62 dont la face 64 qui est tournée vers l'intérieur du carter 2D (c'est-à-dire qu'elle est dirigée vers le distributeur et le bloc-cylindres) présente une zone d'appui 66 dont l'extrémité s'étend sensiblement transversalement par rapport à l'axe 10. Une rondelle ressort 68 sollicite élastiquement le piston de freinage 62 pour l'inciter à se déplacer dans un premier sens F1, vers sa position de freinage représentée sur la figure 1, dans laquelle la zone d'appui 66 sollicite axialement les lamelles 32 et 54 en contact de freinage. Pour ce faire, I'extrémité radiale externe 68A de la rondelle 68 est calée axialement par rapport au carter 2D à l'aide d'un anneau d'arrêt , tandis que son extrémité radiale interne 68B coopère avec la face externe 72 du piston 62 opposée à sa face 64. Les lamelles 54 sont intercalées entre les lamelles 32 et réciproquement. On comprend que lorsque la zone d'appui 66 pousse axialement les lamelles dans le sens F1, un frottement de freinage s'établit entre les faces radiales des lamelles qui coopèrent les unes avec les autres, ces lamelles étant maintenues axialement par la face 52 du carter 2C qui forme un épaulement du côté opposé à la zone d'appui 66. Dans l'exemple représenté, les lamelles 54 et 32 constituent respectivement les premiers et les deuxièmes moyens de freinage précédemment évoqués. On pourrait utiliser d'autres types de moyens de freinage, par exemple deux parties complémentaires d'un crabot, l'essentiel étant que ces moyens de freinage puissent être engagés en contact de freinage ou désengagés de ce contact par un déplacement axial relatif. Le dispositif de freinage 60 comporte encore des moyens hydrauliques permettant de déplacer axialement le piston de freinage 62 dans le sens F2, contre l'action de la rondelle ressort 68, pour amener ce piston dans une position de défreinage dans laquelle le contact de io freinage est supprimé. Le sens F2 est opposé au sens F1, on comprend en effet que lorsque la poussée de la zone d'appui 66 dans le sens F1 sur les lamelles cesse, les lamelles 32 et 54 peuvent librement tourner les unes par rapport aux autres, leur contact de frottement étant supprimé. Ces moyens hydrauliques comprennent un conduit 74 d'alimentation en fluide de freinage, indiqué en traits interrompus sur la figure 1 (il ne se trouve pas dans le plan de la figure) et une chambre de défreinage 76 ménagée du côté de la première face 64 du piston de freinage, chambre dans laquelle débouche le conduit 74. Classiquement, cette chambre est fermée par un joint d'étanchéité 79 entre la face axiale externe 65 du piston et la face axiale interne 78 du carter 2D, par un joint entre les parties 2C et 2D du carter et par un joint 82 entre la périphérie interne du carter 2C et la périphérie externe de l'arbre de frein 26. On comprend que l'alimentation de la chambre 76 en fluide sous pression tend effectivement à solliciter le piston 62 en déplacement dans le sens F2. Le dispositif de freinage 60 comporte encore des moyens de défreinage mécanique qui servent à amener et à maintenir le piston de freinage 62 dans sa position de défreinage, que la chambre 76 soit ou non alimentée en fluide sous pression. Cette position de défreinage mécanique est en particulier utilisée lorsque l'on souhaite remorquer un véhicule dont la transmission est équipée du moteur 1. Les moyens de défreinage équipant le dispositif de la figure 1 comprennent deux systèmes de défreinage, respectivement 90 et 92, qui sont disposés dans des positions symétriques par rapport à l'axe de rotation 10. Ces deux systèmes sont analogues et, pour simplifier, on ne décrira que l'un d'entre eux, le système 90. Ce dernier comporte un perçage 94 qui est réalisé dans le carter 2D et qui s'ouvre d'une part, sur la face externe 96 sensiblement axiale du carter 2D et, d'autre part, à proximité de la face 64 du piston 62. La tige d'une vis 98 est mobile dans un tronçon 100 du perçage 94, tronçon qui est sensiblement radial, à partir de la face axiale 96 du carter 2D et qui présente au moins une région taraudée 102 avec laquelle coopère la tige filetée de la vis. L'axe du tronçon 100 est radial ou tout au plus incliné de quelques degrés (au plus une dizaine de degrés) par rapport à un plan radial. Une entretoise 104 est disposée entre la tête de la vis 98 et la paroi io axiale 96 du carter 2D. Cette entretoise constitue une sécurité, qui sert à éviter que la vis 98 ne soit vissée malencontreusement, auquel cas le moteur ne pourrait plus freiner normalement. Lorsque, le moteur étant arrêté, on souhaite utiliser le défreinage mécanique, il faut d'abord dévisser la vis 98 et la sortir du perçage 94, pour enlever l'entretoise 104 i avant d'introduire à nouveau la vis dans le perçage qui peut alors être vissée normalement jusqu'à une position dans laquelle elle sollicite les moyens de transfert de manière à assurer le défreinage mécanique. Les moyens de défreinage mécaniques sont décrits plus en détail en référence aux figures 2 à 7, sur lesquelles les éléments analogues à ceux de la figure 1 sont affectés des mêmes références. Sur la variante de la figure 2, les systèmes de défreinage 190 et 192 comportent, outre la vis 98, un perçage 194 constitué par un unique tronçon radial ou sensiblement radial et, par conséquent, extrêmement simple à usiner. La première extrémité 194A du perçage s'ouvre dans la face axiale 96 du carter 2D. Sa deuxième extrémité débouche quant à elle dans la chambre de défreinage 76 et s'ouvre en regard de la face 64 du piston 62. Cette deuxième extrémité présente toutefois une paroi de fond qui ferme partiellement le perçage du côté de l'axe de rotation 10. Une bille de transfert 120 est disposée à l'intérieur du perçage 194 et repose sur la paroi de fond 110. Cette bille 120 dépasse de l'ouverture de la deuxième extrémité du perçage 194 et est par conséquent apte à coopérer avec la face 64 du piston 62. La figure 2 montre la position de défreinage, les vis des systèmes de défreinage 190 et 192 étant vissées dans les taraudages 102 et sollicitant les billes 120 de telle sorte qu'elles repoussent le piston 62 dans le sens F2 et que la zone d'appui 66 soit écartée des lamelles de freinage. o10 Plus précisément, la paroi de fond 110 du perçage 194 forme une rampe qui est inclinée vers l'axe de rotation 10 dans le sens allant en se rapprochant de la face 64 du piston, c'est-à-dire dans le sens F2. La bille coopère d'une part, avec cette rampe 110 et, d'autre part, avec I'extrémité libre de la tige de la vis. On comprend que lorsque cette dernière est vissée, elle repousse la bille 120 contre la rampe 110 qui, du fait de son inclinaison, tend à faire dépasser davantage la bille 120 de l'ouverture de la deuxième extrémité du perçage 194, c'est-à-dire à la repousser contre la face 64 du piston 62. En roulant sur cette rampe, la io bille 120 transforme donc le mouvement radial de vissage de la vis en un mouvement axial dans le sens F2. Pour coopérer avec la bille 120, la face 64 du piston présente une deuxième rampe 112, qui est située sensiblement en regard de la première rampe 110 et qui est inclinée en sens inverse, c'est-à-dire qu'elle tend à se rapprocher de l'axe de rotation 10 dans le sens Fl. De préférence, cette rampe est ménagée dans la région du bord externe de la face 64. Elle peut par exemple, comme sur la figure 2, être réalisée sur un chanfrein ménagé dans la région de ce bord externe, à la jonction entre la face 64 du piston 62 et la face axiale externe 65 de ce dernier. La figure 3 est une vue de détail en coupe partielle montrant une variante de réalisation de la deuxième rampe, considérée selon une direction correspondant à la flèche III de la figure 2. On y reconnaît la bille et le piston 62. Sur cette figure 3, la rampe est réalisée sur une encoche en V 114, située sur la face 64 du piston 62 et de préférence, comme le chanfrein 112, à la jonction des faces 64 et 65 de ce piston. La bille 120 coopère avec les deux faces de l'encoche en V 114, qui jouent toutes deux le rôle de la deuxième rampe et qui calent cette bille dans le sens circonférentiel du piston. Dans la variante de la figure 4, le perçage 294 de chacun des systèmes de défreinage 290 et 292 comporte un premier tronçon 300 sensiblement radial, dans lequel est réalisé le taraudage 102 et un deuxième tronçon 302 sensiblement axial. La première extrémité 300A du tronçon 300 est ouverte sur la face axiale 96 du carter 2D, tandis que sa deuxième extrémité 300B est directement raccordée au deuxième tronçon 302 dont l'extrémité libre 302A, contenue dans un plan sensiblement radial à l'axe de rotation 10, s'ouvre en regard de la face 64 du piston 62. Il Le perçage 294 présente une paroi de fond qui le ferme du côté de l'axe de rotation 10. Cette paroi de fond est formée, pour partie, sur l'extrémité 300B du tronçon 300 et, pour le reste, sur la face axiale 302B du tronçon 302 qui est la plus proche de l'axe de rotation 10. Cette paroi de fond, plus précisément la partie de cette paroi formée sur l'extrémité 300B du tronçon 300, forme une rampe 210 qui est inclinée vers l'axe de rotation 10 dans le sens F2. Des billes de transfert 220, 221 et 222 sont disposées dans le perçage, la bille 220 étant apte à rouler sur la rampe 210, tandis que les billes 221 et 222 roulent sur la partie axiale 302B de la o10 paroi de fond du perçage. La disposition de ces billes est plus clairement visible sur la figure 5. La bille 220 joue le rôle d'une bille de transfert puisque c'est elle qui, en roulant sur la rampe 210, transforme en un déplacement axial dans le sens F2, le déplacement radial centripète de la vis 98. Les billes 221 et 222 sont quant à elles des billes réceptrices que la bille 220 contraint à rouler sur la paroi 302B lorsqu'elle est poussée sur la rampe 210, pour les amener à dépasser au-delà de l'extrémité 302A du perçage 294 et, par conséquent, à coopérer avec la face 64 du piston 62 en repoussant ce dernier dans le sens F2. Dans l'exemple représenté sur les figures 4 et 5, deux billes réceptrices sont présentes, le tronçon 302 du perçage 294 étant constitué par deux alésages adjacents 303A et 303B qui communiquent entre eux et communiquent également avec le tronçon 300 dont l'axe 300' se trouve dans un plan médiateur entre les axes 303' et 303" des alésages 303A et 303B. Cette disposition permet de répartir de façon égale entre les billes 221 et 222 les efforts exercés par la bille 220 lors du vissage de la vis. On notera que les billes réceptrices coopèrent directement avec la face axiale 64 du piston 302, dans une région de cette dernière voisine de son bord externe. On peut prévoir de doter cette face d'un renfoncement de calage pour lesdites billes réceptrices. On pourrait bien entendu choisir de n'utiliser qu'une seule bille réceptrice, pour coopérer avec la bille de transfert 220, auquel cas le tronçon axial 62 serait constitué par un alésage unique dont l'axe serait situé dans le même plan que l'axe du tronçon 300. La référence 230 de la figure 4 désigne un joint (visible seulement dans l'agrandissement) disposé dans une gorge annulaire pratiquée dans le premier tronçon 300 du perçage 194. Cette gorge se situe au voisinage de l'extrémité intérieure du taraudage 102. Le joint 230 est disposé de manière à faire radialement saillie à l'intérieur du perçage. De cette manière, Irosque la vis est ôtée, par exemple, pour enlever l'entretoise de sécurité, le joint 230 empêche les billes des moyens de défreinage de sortir du perçage. Bien entendu, des organes autres qu'un joint peuvent remplir la même fonction; il s'agit en général d'organes aptes à diminuer localement le diamètre du perçage. Un anneau fendu expansif calé dans une gorge 0o annulaire ou un anneau dentelé conviennent puisqu'ils peuvent facilement être introduits dans le perçage et se caler dans ce dernier. Le joint 230 présente l'avantage d'assurer l'étanchéité en coopérant avec la bille lorsque la vis est enlevée. En référence aux figures 6 et 7, on décrit maintenant une autre variante de réalisation utilisant également une ou plusieurs billes réceptrices. Sur la figure 6, les systèmes de défreinage 390 et 392 comprennent chacun un perçage 394 qui s'étend selon un tronçon unique sensiblement radial. Ce perçage est analogue au perçage 194 de la figure 2 et, comme ce demier, sa paroi de fond comporte une rampe 310. La bille de transfert 320, comme la bille 120 de la figure 2, dépasse audelà de l'ouverture du perçage 394 située en regard de la face 64 du piston 62. Cette bille 320 coopère avec des billes réceptrices 321 et 322 qui sont au moins partiellement logées dans un renfoncement 402 ménagé sur la face 64 du piston 62. Deux billes réceptrices étant présentes, ce renfoncement 402 peut être réalisé à l'aide de deux alésages analogues aux alésages 303A et 303B de la figure 5, à ceci près qu'ils sont ménagés dans la face 64 du piston et non dans la partie 2D du carter. La profondeur durenfoncement 402 est inférieure au diamètre des billes réceptrices 321 et 322, de telle sorte que ces dernières font saillie sur la face 64. De son côté, la bille 320 fait saillie au-delà de l'ouverture de la deuxième extrémité du perçage 394, sur la face radiale 63 du carter 2D qui est formée en épaulement et qui, par conséquent, est située en regard de la face 64. En fait, selon le diamètre que l'on choisit pour les billes 320, 321 et 322, il peut être suffisant que la bille 320 soit apte à dépasser au-delà du perçage 394, tandis que les billes 321 et 322 seraient pratiquement entièrement contenues dans le renfoncement 402. Bien entendu, on pourrait n'utiliser qu'une seule bille réceptrice, auquel cas le renfoncement 402 serait constitué par un alésage unique dont l'axe serait situé dans le même plan que l'axe du perçage 394. On utilisera de préférence deux systèmes de freinage situés diamétralement par rapport au carter 2D. On peut également utiliser davantage de systèmes de défreinage régulièrement répartis circonférentiellement. On notera que dans toutes les variantes décrites ci-dessus, la course maximale de la vis est définie par la venue en butée de sa tête o contre la première extrémité du perçage, sur la face axiale 96 du carter 2D. Cette venue en butée conditionne le déplacement maximal de la bille de transfert, de sorte qu'il suffit de dimensionner correctement le premier tronçon du perçage par rapport à la longueur de la tige de la vis pour délimiter la course maximale de défreinage en vue de rendre impossible la toute déformation de la rondelle 68 au-delà de sa limite d'élasticité. En utilisant plusieurs systèmes de défreinage, on fait en sorte que chacun d'entre eux exerce une partie des efforts nécessaires sur le piston axial pour l'amener dans sa position de défreinage; il en résulte un effet de démultiplication qui rend seulement nécessaire un faible effort radial sur la vis et permet donc de doter le perçage d'un diamètre relativement faible. Les perçages des systèmes de défreinage peuvent jouer le rôle de perçages de purge du frein. Il suffit en effet d'ôter les vis pour que le jeu existant entre les billes et l'alésage permette la purge du frein. Enfin, on notera que sur toutes les variantes représentées, la face externe 72 du piston 62 présente un filetage central 73. Ce dernier permet d'utiliser le même type de piston, soit pour un défreinage classique à l'aide d'une vis axiale, soit pour le défreinage conforme à la présente invention. Il en résulte une économie substantielle de fabrication. Il faut encore noter que le système de défreinage conforme à la présente invention, en permettant d'appliquer les forces de défreinage dans la région de la périphérie de la face 64 du piston 62, rend possible l'utilisation d'un piston ayant la forme d'une rondelle ouverte, compatible avec l'utilisation d'un arbre moteur traversant le moteur de part en part et dépassant aux deux extrémités de ce dernier, pour être intégré axialement dans la transmission d'un véhicule. REVENDICATIONS 1. Dispositif de freinage comprenant: un carter de frein (2D) à l'intérieur duquel est disposé un organe interne (26A), ledit carter et ledit organe interne étant susceptibles de tourner l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation (10), des premiers moyens de freinage (54) solidaires en rotation du carter de frein, des deuxièmes moyens de freinage (32) solidaires en rotation de 1o l'organe interne, un piston de freinage (62) présentant une première face (64), tournée vers l'intérieur du carter (2D) et ayant une zone d'appui (66) s'étendant sensiblement transversalement par rapport à l'axe de rotation, des moyens élastiques (68) pour déplacer axialement le piston de freinage (62) dans un premier sens (F2), vers une position de freinage dans laquelle la zone d'appui (66) sollicite axialement les premiers et deuxièmes moyens de freinage (32, 54) en contact de freinage, des moyens hydrauliques (74, 76) pour déplacer axialement ledit piston de freinage (62) dans un deuxième sens (F2), vers une position de défreinage dans laquelle le contact de freinage est supprimé, et des moyens de défreinage mécanique pour amener et maintenir le piston de freinage (62) dans la position de défreinage, lesdits moyens comprenant une vis (98) coopérant avec un taraudage (102), les premiers et deuxièmes moyens de freinage (32, 54), ainsi que la zone d'appui (66) du piston de freinage (62) ayant globalement une symétrie de révolution par rapport à l'axe de rotation (10), caractérisé en ce que les moyens de défreinage mécanique comprennent au moins deux systèmes de défreinage (90, 92; 190, 192 290, 292; 390, 392) comportant, chacun: - un perçage (94, 194, 294, 394), réalisé dans le carter (20) et présentant une première extrémité ouverte située dans une face externe (96) du carter (20) sensiblement axiale et une deuxième extrémité ouverte située en regard de la première face (64) du piston de freinage (62), le perçage s'étendant sensiblement radialement par rapport à l'axe de rotation à partir de sa première extrémité, au moins sur un premier tronçon (100, 194, 300, 394) qui est taraudé dans une région (102) voisine de la première extrémité du perçage, ce dernier présentant une paroi de fond (110; 210, 302B; 310) située au voisinage de sa deuxième extrémité et fermant au moins partiellement ledit perçage du côté de l'axe de rotation (10), - une vis (98), disposée dans ladite région taraudée (102) et susceptible, par vissage dans ledit premier tronçon, d'être déplacée sensiblement radialement par rapport à l'axe de rotation, et - des moyens de transfert du déplacement aptes, lors du vissage de la vis (98), à solliciter le piston (62) vers sa deuxième position, ces io moyens de transfert comprenant au moins un organe intermédiaire (120, 220, 320) apte, sous l'effet du vissage de la vis, à rouler sur ladite paroi de fond (110, 210, 310) du perçage (94; 194; 294; 394) pour se déplacer sensiblement axialement (F2) vers la première face (64) du piston de freinage (62). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour chaque système de défreinage (90, 92; 190, 192; 290, 292; 390, 392), la paroi de fond du perçage (94; 194; 294; 394) forme une première rampe (110; 210; 310), inclinée vers l'axe de rotation (10) dans le sens (F2) allant en se rapprochant de la première face (64) du piston (62) et en ce que les moyens de transfert comprennent une bille de transfert (120; 220; 320), disposée sur cette rampe (110; 210; 310) et coopérant avec l'extrémité de la vis (98). 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que, pour chaque système de défreinage (190, 192), le perçage (194)s'étend selon un tronçon unique sensiblement radial et la première face (64) du piston (62) présente une deuxième rampe (112, 114), située sensiblement en regard de la première rampe (110) et inclinée en sens inverse, la bille de transfert (120) étant maintenue entre lesdites première et deuxième rampes (110; 112,114) et l'extrémité de la vis (98). 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que la deuxième rampe est réalisée sur un chanfrein (112) ménagé dans la région du bord externe de la première face (64) du piston (62). 5. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que la deuxième rampe est réalisée sur une encoche (114) située dans la première face (64) du piston (62). 6. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que, pour chaque système de défreinage, le perçage (394) s'étend selon un tronçon unique sensiblement radial et la première face (64) du piston (62) présente un renfoncement (402) apte à loger partiellement deux billes réceptrices (321, 322), de telle sorte que ces dernières fassent saillie sur ladite première face (64) et coopèrent avec la bille de transfert (320). 7. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que, pour chaque système de défreinage (290, 292), le perçage (294) comporte un premier tronçon (300) sensiblement radial et un deuxième tronçon (302) io sensiblement axial qui est ouvert sur la deuxième extrémité (302A) dudit perçage (294), la première rampe (210) étant ménagée dans la zone de raccordement entre lesdits premier et deuxième tronçons (300, 302), au moins une bille réceptrice (221, 222) étant disposée dans le deuxième tronçon (302), la bille de transfert (220) étant apte, lors du vissage de la vis (98), à coopérer avec la bille réceptrice (221, 222) pour contraindre cette dernière à dépasser au-delà de la deuxième extrémité (302A) du perçage (294). 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, pour chaque système de défreinage, il comporte des moyens (230) pour empêcher la sortie du ou des organes intermédiaires (120, 220, 320) hors du perçage (94, 194, 294, 394) lorsque la vis (98) est ôtée dudit perçage. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte deux systèmes de défreinage situés à des positions symétriques par rapport à l'axe de rotation. 10. Moteur hydraulique comprenant: - un carter (2A, 2B, 2C, 2D) comportant des conduits principaux d'alimentation et d'échappement de fluide (48, 50); - un organe de réaction (4) solidaire du carter; - un bloc-cylindres (6), qui est monté à rotation relative autour d'un axe de rotation (10) par rapport audit organe de réaction (4) et qui comporte une pluralité d'ensembles de cylindres (12) et de pistons (14), disposés radialement par rapport à l'axe de rotation (10) et susceptibles d'être alimentés en fluide sous pression; - un distributeur interne de fluide (16), solidaire du carter (2A, 2B, 2C, 2D) vis-à-vis de la rotation autour de l'axe de rotation et comportant des conduits de distribution susceptibles de mettre les cylindres en communication avec les conduits principaux d'alimentation et d'échappement de fluide (48, 50); et - un arbre interne (26), s'étendant à l'intérieur du carter (2A, 2B, 2C, 2D) coaxialement à l'axe de rotation (10) et solidaire du bloc-cylindres (6) vis-à-vis de la rotation autour de l'axe de rotation (10), caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, le carter de frein (2D) étant constitué par une partie du carter (2A, 2B, 2C, 2D) du moteur (1) et o0 l'organe interne étant constitué par l'arbre interne (26).