Brevet FR2769280A1 — publié le 19990409

Procédé et dispositif pour la détection de la présence d'une remorque dans un véhicule automobile Etat de la technique L'invention concerne notamment un procédé pour détecter la présence d'une remorque dans un véhicule automobile, dans lequel la pression transmise à la remorque est mesurée. L'invention concerne également un dispositif pour détecter un fonctionnement avec remorque dans un véhicule automobile, comportant une unité de commande qui reçoit une grandeur représentant la pression transmise à la remorque. Dans la demande de brevet DE-A1 195 21 872, il est décrit un système de commande pour l'installation de freinage d'un véhicule automobile, équipé d'une installation de freinage à commande électrique. Dans ce document, pour améliorer le comportement au freinage d'un véhicule formé d'au moins deux véhicules élémentaires (véhicule tracteur et remorque ou semi-remorque), on détermine le début de l'action des freins et/ou la fin de l'action des freins pour un véhicule élémentaire et pour la combinaison de véhicules, aux fins de calculer, sur la base de la différence des valeurs mesurées, des signaux de correction pour la commande de la remorque ou de la semiremorque. On obtient ainsi une entrée en action et un desserrage simultané des freins des deux véhicules élémentaires. Aucune disposition permettant de détecter un fonctionnement avec ou sans remorque n'est décrite. De ce fait le procédé présenté ci-dessus pour corriger le signal de freinage de la remorque ou de la semi-remorque est appliqué même lorsqu'aucune remorque n'est présente. L'objectif de la présente invention est d'indiquer des dispositions qui permettent de détecter la présence d'une remorque dans un véhicule automobile. Caractéristiques de l'invention A cette fin, le procédé de l'invention est essentiellement caractérisé en ce qu'on détermine, à partir du signal de la pression transmise à la remorque, une grandeur qui caractérise l'établissement de la pression et en ce qu'on détecte le fonctionnement avec remorque sur la base de cette grandeur. On peut par exemple déterminer le gradient de la pression transmise à la remorque et le comparer à un gradient de consigne déterminé sur la base de l'actionnement de la pédale de frein par le conducteur, le fonctionnement avec remorque étant déduit lorsque gradient s'écarte du gradient de consigne. On peut aussi déterminer un gradient de pression de consigne à partir d'une grandeur représentant la pression dans la chambre de commande d'une vanne de commande de remorque, lequel gradient est ensuite comparé au gradient de la pression transmise à la remorque, le fonctionnement avec remorque étant déduit lorsque gradient s'écarte du gradient de consigne. On peut encore déterminer un gradient de pression de consigne à partir de l'actionnement de la pédale de frein par le conducteur ou à partir d'une grandeur dérivée. On peut en outre tenir compte du retard entre le gradient de consigne et le gradient réel. Lorsqu'un fonctionnement avec remorque est détecté, on peut évaluer l'état de chargement du véhicule et en tenir compte dans la commande des freins. Lorsqu'un fonctionnement avec remorque est détecté, on peut aussi activer des routines qui servent à la commande des freins de remorque, et qui sont désactivées en fonctionnement sans remorque. On peut mesurer la pression d'alimentation pour la remorque et ne procéder à une détection de la présence d'une remorque que si la pression d'alimentation est constante. On peut tenir compte d'une variation de pression d'alimentation dans la détermination de la présence ou non d'une remorque. On peut procéder à la détermination du fonctionnement avec remorque immédiatement après le début du cycle de fonctionnement du véhicule, pendant la première action de freinage. On peut enfin ne procéder à la détermination du fonctionnement avec remorque que si le gradient de consigne descend en-dessous d'une valeur seuil prédéterminée. Le dispositif de l'invention est essentiellement caractérisé par le fait que l'unité de commande comporte des moyens qui déterminent à partir du signal de la pression transmise à la remorque une grandeur caractérisant l'établissement de la pression et qui constatent le fonctionnement avec remorque sur la base de cette grandeur.. Avantages de l'invention Il est indiqué un procédé à l'aide duquel il devient possible de savoir, sans dépense supplémentaire importante, si un véhicule tracteur fonctionne avec ou sans remorque ou semi- remorque ou non. Il est particulièrement avantageux dans ce contexte que cela puisse être réalisé en utilisant le système de détecteurs qui est prévu dans tous les cas dans une installation de freinage à commande électrique d'un véhicule tracteur. De manière particulièrement avantageuse, lorsqu'on dispose de l'information sur la présence ou non d'une remorque, on procède à une première évaluation de l'état de chargement du véhicule tracteur et celui-ci est pris en compte au niveau de la commande électrique de l'installation de freinage. Ceci vaut avant tout dans le cas de véhicules tracteurs auxquels une remorque est accouplée au moyen d'un timon et pour lesquels on ne dispose d'aucune information sur la charge supplémentaire due à la remorque, mais également pour des semi-remorques à sellette dans lesquelles la répartition de la charge dans la semi- remorque est défavorable. De cette manière, les forces de freinage réglées dans les différents freins de roues dès la première action de freinage d'un cycle d'utilisation du véhicule sont pratiquement exactes. Par ailleurs la détection de la présence de la remorque sert de manière avantageuse au contrôle d'un signal de détecteur de charge d'essieu car on dispose ainsi d'une deuxième voie pour déterminer le fonctionnement avec remorque, parallèlement à la possibilité de dériver cette information du signal de détecteur de charge d'essieu. Le fait que la dépense pour la commande électrique de l'installation de freinage du véhicule tracteur puisse être réduite constitue un avantage particulier, car les routines qui sont prévues exclusivement en relation avec la commande de remorque peuvent être interrompues et /ou réinitialisées. Ceci vaut notamment pour une régulation de la force de couplage. Celle-ci est réinitialisée chaque fois qu'un changement de semi- remorque a été détecté. Lorsqu'un déplacement du véhicule traceur seul est détecté, la réaction peut être adaptée pour empêcher que la régulation se fasse dans des plages de valeurs défavorables. De manière particulièrement avantageuse, aucune information supplémentaire en provenance de la remorque ou de la semi-remorque elle-même n'est nécessaire pour la détection de la présence de la remorque ou de la semi-remorque. D'autres avantages apparaîtront au cours de la description qui va suivre d'exemples de réalisation particuliers de l'invention. Dessins L'invention sera décrite ci-après de manière détaillée à l'aide des modes de réalisation représentés sur les dessins. La figure I représente une installation de freinage à commande électronique d'un véhicule tracteur sur l'exemple d'une installation de freinage électropneumatique. La figure 2 montre un mode de réalisation préféré pour la détection de la présence d'une remorque sous forme d'ordinogramme. La figure 3 illustre à l'aide de diagrammes de temps la méthode pour la détection de la présence de remorque. Description des exemples de réalisation. La figure 1 représente un schéma-bloc d'ensemble d'une installation de freinage à commande électronique, sur l'exemple d'une installation de freinage pneumatique à commande électronique pourvue d'un circuit de freinage de secours, destinée à un véhicule tracteur à deux essieux avec une attache de remorque. La figure 1 représente une unité de commande centrale 10 qui comporte au moins un micro-ordinateur. Des modules de régulation de pression 12, 14, 16 et 18 éloignés sont également prévus, lesquels modules sont associés chacun à un frein de roue 20, 22, 24 et 26 du véhicule tracteur. L'appareil de commande central 10 est relié aux modules de régulation de pression 12 à 18 par l'intermédiaire d'un système de communication, par exemple d'un CAN. Pour déterminer les pressions de freinage transmises ainsi que pour déterminer d'autres grandeurs, telles que par exemple les charges d'essieux, les vitesses de rotation de roues, les températures de freins, etc. des lignes 34.36, 38 et 40 mènent de dispositifs de mesure 42, 44. 46, et 48 correspondants aux modules de régulation de pression 12 à 18. L'appareil de commande central 10 est encore connecté à la partie électrique 52 d'un transmetteur de valeur de freinage 54, par l'intermédiaire d'une ligne 50. Il est prévu en outre pour la commande de l'installation de freinage de la remorque, un module de commande de remorque 70 qui est relié à l'appareil de commande central 10 par l'intermédiaire du système de communication 28. Une ligne 56 relie l'appareil de commande central au moyen de connexion électrique à enfichage 58 pour la remorque. La partie pneumatique de l'installation de freinage, dans l'installation représentée sur la figure 1, comprend deux circuits de freinage pour l'essieu avant et pour l'essieu arrière. A cet effet les modules de régulation de pression 12 et 14 associés aux freins de roues 20 et 22 de l'essieu avant sont alimentés avec une pression d'alimentation à partir d'un réservoir d'alimentation 62 par l'intermédiaire de conduites 60. Des conduites de commande 66 mènent de la partie pneumatique 64 du transmetteur de valeur de freinage aux modules de régulation de pression 12 et 14. Une conduite 68 mène également de la conduite 66 au module de commande de remorque 70 aux fins de commander l'installation freinage de la remorque. Une conduite de commande 72 pneumatique mène du module de commande de remorque 70 à une première tête d'accouplement 74 et une conduite d'alimentation 76 mène à une deuxième tête d'accouplement 78. Le module de commande de remorque est encore connecté à un réservoir de pression d'alimentation 82 par l'intermédiaire d'une conduite 80. Le deuxieme circuit de freinage est formé de la deuxième partie pneumatique 84 du transmetteur de valeur de freinage 54, du réservoir de pression d'alimentation 86 ainsi que du système de conduites d'alimentation 88 et du système de conduites de commande pneumatiques 90. Les conduites d'alimentation 88 et les conduites de commande 90 mènent du transmetteur de valeur de freinage 54 aux modules de régulation de pression 16 et 18 associés aux freins de roues 24 et 26 de l'essieu arrièere. Dans un exemple de réalisation de l'invention, il est également prévu un capteur de pression 92 qui mesure la pression dans le réservoir d'alimentation 82 ou dans la conduite d'alimentation 80 et la transmet à l'unité de commande 10 par l'intermédiaire de la ligne 94. Dans un exemple de réalisation préféré, la partie électrique 52 du transmetteur de valeur de freinage 54 envoie à l'appareil de commande central 10 une valeur pour le degré d'actionnement de la pédale de frein. Ce signal est traité dans l'appareil de commande central et le cas échéant des valeurs de pression de consigne, de moment de freinage de consigne. de force de freinage de consigne ou de glissement de consigne pour les différents freins de roues et pour la remorque en fonction de courbes caractéristiques et de champs caractéristiques préétablis sont déterminées en tenant compte d'autres grandeurs de fonctionnement telles que les charges d'essieux. des grandeurs individuelles de roues, la décélération du véhicule, etc.. Ces valeurs de consigne sont transmises par l'intermédiaire du système de communication 28 aux différents modules de régulation de pression et au module de commande de remorque qui régulent la pression dans les différents freins de roues et dans l'installation de freinage de la remorque autour de la valeur de consigne. En cas de défaut de la partie électrique de l'installation de remorque, celle-ci ou au moins la partie en défaut (par exemple essieu avant ou essieu arrière) est coupée et le ou les circuit(s) de freinage de secours pneumatique(s) est (sont) activé(s). En fonctionnement avec freinage de secours, le conducteur indique à travers les parties pneumatiques 64 et 84 du transmetteur de valeur de freinage 54, par l'intermédiaire des conduites de commande 66 et 90, la pression de frein de roue dans les différents freins de roues, pression qui est appliquée aux freins de roues par les modules de régulation de pression, lorsque l'actionnement électrique est coupé. Parallèlement à ce fonctionnement de base du frein de service, des routines sont prévues, comme dans l'état de la technique mentionné en introduction, pour déterminer et compenser les différences de pression d'application et/ou de pression de desserrage ainsi que les hystérésis existant entre les différents véhicules élémentaires, ceci afin de minimiser les forces longitudinales qui agissent entre deux véhicules élémentaires lors d'une action de freinage. L'exécution de ces routines n'étant nécessaire que lorsqu'une remorque ou une semi-remorque est présente, des dispositions particulières sont nécessaires pour détecter la présence d'une telle remorque ou semi-remorque. Dans le véhicule tracteur, le module de commande de remorque 70 est actionné lors d'une action de freinage de service même lorsqu'aucun véhicule remorque n'est présent. La conduite de pression 72 entre la chambre de pression de la vanne 70 et la tête d'accouplement 74 est donc mise à l'air libre à chaque action de freinage. En fonctionnement sans véhicule remorque, le volume entre la chambre de travail de la vanne 70 et la tête d'accouplement 74 ne varie pas. Par conséquent le temps pendant lequel le volume est rempli avec une pression déterminée est toujours le même et dépend uniquement de la pression de remplissage ou de la pression d'alimentation, dans la mesure o la section d'ouverture de la vanne reste constante. Dans une vanne- relais avec une pression de remplissage constante dans la chambre d'alimentation, la section d'ouverture est une fonction du gradient de pression de la pression de consigne (pression de commande de vanne) et de la pression effective dans la chambre de travail. Si pour un gradient de pression de consigne constant, le temps nécessaire pour que la pression dans la chambre de travail atteigne une valeur déterminée change. on peut considérer que le volume à remplir a varié. Cette variation de volume. dans le cas présent. ne peut être due qu'à une augmentation du volume derrière la tète d'accouplement 74. c'est-à-dire à la présence d'une remorque ou d'une semi-remorque accouplée. Ce comportement lors de l'établissement de la pression est exploité aux fins de détecter la circulation avec remorque. Dans un premier exemple de réalisation, des capteurs de pression sont prévus dans la chambre de travail et dans la chambre de commande du module de commande de remorque 70. Par l'intermédiaire de ces éléments, on détermine la valeur de pression de consigne (pression dans la chambre de commande) et la valeur de pression réelle (pression dans la chambre de travail), on forme les gradients de pression concernés et on détecte un fonctionnement avec remorque, lorsque le gradient de pression réel pour le gradient de pression de consigne actuel a changé par rapport à la situation avec remorque désaccouplée. En règle générale, le gradient de pression réel pour le fonctionnement avec remorque est plus petit que le gradient de pression de consigne, tandis que pour des déplacements sans remorque, le gradient de pression réel correspond sensiblement au gradient de pression de consigne. Il est donc possible d'obtenir à partir des valeurs de mesure disponibles une indication précise sur le volume connecté à la chambre de travail, et par là de détecter de manière fiable un fonctionnement avec remorque. La courbe d'établissement de pression en fonction du temps suit essentiellement une fonction qui dépend du gradient, du volume à remplir et de la pression d'alimentation, de sorte qu'en comparant le comportement du gradient de pression dans la chambre de commande avec celui du gradient de pression dans la chambre de travail, on peut tirer des conclusions sur le volume à remplir et par suite sur la présence éventuelle d'une remorque ou d'une semi-remorque accouplée. Lorsqu'aucun capteur de pression n'est prévu dans la chambre de commande du module de commande de remorque 70, la pression de consigne est dérivée d'autres grandeurs. Ce peut être par exemple une grandeur déterminée par le transmetteur de course, de force ou de pression lié à la vanne de frein de service 54, qui est utilisée pour former la valeur de commande de consigne du module de commande de remorque 70. On a constaté que le gradient de pression dans la chambre de commande suit avec un temps de retard le gradient de pression de consigne qui est prédéterminé par le transmetteur de valeur de pression. Ce retard est constant. Ainsi le gradient dérivé du signal de capteur au niveau de la vanne de frein de service peut, en tenant compte du retard constant entre la vanne de frein de service et la chambre de commande du module de commande de remorque et comparé au gradient de pression réel, être utilisé pour établir le fonctionnement avec remorque. On a constaté que le retard de la ligne entre la vanne de frein de service et le module de commande de remorque était indépendant du comportement de la pression dans la chambre de travail. Tout au moins lorsque la pression d'alimentation est suffisamment élevée, l'influence est négligeable. Une variation temporelle de l'établissement de la pression dans la chambre de travail, pour un gradient de pression donné. ne peut être due qu 'au changement de volume de la chambre de travail résultant du couplage d'une remorque. Dans un mode de réalisation préfétré on détermine les gradients concernés et on les exploite en relation avec un élément de mesure du temps aux fins de déterminer des écarts entre le gradient de consigne et le gradient réel. En fonction du résultat on décide s'il y a fonctionnement avec remorque ou non. La condition est que la pression d'alimentation ne varie pas trop fortement, mais reste essentiellement constante. Si cette condition est satisfaite, le capteur de pression dans la chambre de commande de la vanne 70 peut être supprimé et le gradient qui est dérivé du transmetteur de valeur de freinage peut être pris comme gradient de pression dans la chambre de commande en tenant compte du retard, étant donné que le volume de la chambre de commande et la section d'ouverture de l'entrée de la chambre sont essentiellement constants. Les fluctuations de la pression d'alimentation sont prises en compte dans un exemple de réalisation avantageux de l'invention, dans lequel par exemple un capteur mesure la pression d'alimentation. Une méthode préférée pour détecter le fonctionnement avec remorque est représentée à la figure 2. Le diagramme logique représenté sur cette figure reproduit de manière schématique un programme qui se déroule pour détecter le fonctionnement avec remorque dans l'unité de commande 10 ou dans le microprocesseur associé au module de commande de remorque 70. Le programme est lancé avec l'actionnement de la pédale de frein et se déroule à intervalles prédéterminés lorsque la pédale de frein est actionnée, jusqu'à ce que le fonctionnement avec remorque soit détecté, ou ne soit pas détecté. Lorsque le conducteur relâche la pédale de frein, le programme est interrompu. Après le lancement du programme, on enregistre au cours d'une première étape 100 la pression de consigne pour l'installation de freinage de remorque. Celle-ci, soit correspond à la valeur de pression de consigne déterminée à partir du souhait du conducteur, soit représente dans d'autres exemples de réalisation le souhait du conducteur lui-même, lequel à son tour correspond essentiellement à la position de la pédale de frein. A l'étape 100 on détermine en outre le cas échéant la pression dans le réservoir d'alimentation, dans la conduite d'alimentation ou dans la chambre d'alimentation de la vanne de commande. Ceci a lieu dans l'exemple de réalisation préféré au moyen d'un capteur adéquat. Au cours de l'étape 102 suivante on calcule le gradient de la valeur de consigne GRADSOLL déterminée à l'étape 100, en tant que dérivée dans le temps de la valeur de consigne ou sur la base d'une formation de différence avec une valeur de consigne déterminée antérieurement. A l'étape 110 suivante on contrôle si la valeur de gradient de consigne se situe dans une plage préétablie, délimitée par une valeur minimale MINI et une valeur maximale MAX. A l'intérieur de cette plage il existe entre la valeur de gradient de consigne et la valeur de gradient réelle mesurée ultérieurement dans la chambre de travail une relation temporelle préétablie. Ce n'est pas le cas par exemple lorsque le conducteur, dans le cadre d'un freinage d'urgence, actionne très rapidement la pédale de frein. Si la valeur de gradient de consigne dépasse l'une des valeurs seuils prédéterminées, la partie de programme est arrêtée sans que la détection du fonctionnement avec remorque ait lieu. Si la valeur de gradient de consigne se situe à l'intérieur de la plage, on détermine à l'étape 106, sur la base de la valeur de gradient de consigne, le gradient réel GRADIST (t +tv) à attendre en tfonctionnement sans remorque, à un instant t + tv ultérieur. Ceci a lieu par exemple dans le cadre d'une courbe caractéristique ou d'un champ caractéristique qui comporte pour chaque gradient de consigne et le cas échéant pour les pressions d'alimentation un gradient réel associé. Lorsqu'on utilise une vanne de commande dans laquelle le volume de la chambre de commande est connu et fixe, et la section d'ouverture de l'entrée de la chambre et la pression d'alimentation sont considérées comme constantes, la valeur réelle attendue du gradient en fonctionnement sans remorque correspond essentiellement au gradient de consigne prédéterminé. A noter qu'il existe un retard entre la valeur de consigne mesurée à l'étape 100 et la valeur de pression initiale de la vanne de commande de remorque. Ce retard est essentiellement constant. C'est pourquoi on déclenche un compteur t à l'étape 108, on mesure la pression réelle dans la chambre de travail de la vanne de commande de remorque PIST et le cas échéant la pression d'alimentation PVOR au cours de l'étape 110 suivante et on contrôle à l'étape 112 si le compteur a atteint la valeur tv du retard prédéterminé. Si ce n'est pas le cas, on répète l'étape 110, alors que si le retard est atteint on forme au cours de l'étape 114 suivante, sur la base del a valeur actuelle de la pression actuelle PIST et d'une valeur de pression mesurée antérieurement, le gradient de pression réel GRADIST en tant que dérivée dans le temps de la pression réelle ou en tant que différence de la pression réelle. Au cours de l'étape 116 suivante on contrôle sur la base de la pression d'alimentation mesurée si celle-ci est constante. Si ce n'est pas le cas on ne procède pas à la détermination du fonctionnement avec remorque. Si la pression d'alimentation est essentiellement constante, on contrôle à l'étape 118 si le gradient réel mesuré à l'étape 114 correspond essentiellement au gradient prédéterminé à l'étape 106. Si c'est le cas, on part du principe qu'il n'y a pas de fonctionnement avec remorque et le repère correspondant ANH est ramené à zéro. Si le gradient réel ne correspond pas au gradient prédéterminé, on part du principe qu'une remorque est accouplée. Dans ce cas le repère ANH est mis à 1 conformément à l'étape 122. Après les étapes 120 et 122 le programme est terminé et le cas échéant relancé à des instants prédéterminés. Lorsque la pression d'alimentation pour la remorque est connue, on peut prendre en compte une pression d'alimentation différente pour la détermination du gradient à l'étape 106 et pour la détermination du retard tv, cette grandeur étant inscrite en fonction de la pression d'alimentation sur des courbes caractéristiques, dans des champs caractéristiques ou dans des tableaux. Si la pression d'alimentation n'est pas constante pendant la mesure, on prend en compte dans un exemple de réalisation avantageux de l'invention, la variation de la pression d'alimentation pour corriger le gradient réel ou le gradient de consigne. Ainsi le procédé représenté schématiquement sur la figure 2 peut être appliqué également avec des pressions d'alimentation qui évoluent. La démarche décrite en relation avec la figure 2 est expliqué à la figure 3 avec des diagrammes de temps. La figure 3a et la figure 3b représentent respectivement la variation de la pression de consigne PSOLL et de la pression réelle PIST en fonction du temps, la figure 3a montrant la situation sans remorque et la figure 3b la situation avec remorque. La pression de consigne est représentée en trait continu, la pression réelle en trait interrompu. A l'instant tO, le conducteur agit sur la pédale de frein de sorte que la pression de consigne passe à la valeur Pl avec un gradient déterminé GRADSOLL. La pression réelle suit cette variation de la valeur de consigne essentiellement après écoulement du retard tv, à l'instant tl. Sur la figure 3a le gradient de la pression réelle (au moins au début de l'établissement de la pression) suit essentiellement le gradient de pression de consigne étant donné que l'on n'est pas en présence d'un fonctionnement avec remorque. La situation est différente à la figure 3b sur laquelle le gradient de la pression réelle est inférieur au gradient de la pression de consigne. Ceci provient du volume plus important à remplir derrière la tête d'accouplement de remorque. Par suite un fonctionnement avec remorque est détecté en raison des gradients différents dans la situation de la figure 3b. En fonction du fonctionnement détecté (repère ANH = O ou 1) les routines prévues spécialement pour la commande de remorque, telles que régulation de la force de couplage etc. sont lancées (fonctionnement avec remorque) ou désactivées (fonctionnement sans remorque). En outre, il est possible lors de la détection du fonctionnement avec remorque de procéder à une évaluation de l'état de chargement, un état de chargement prédéterminé étant admis et utilisé pour la détermination des pressions de consigne pour les différents freins de roues. Ceci est particulièrement avantageux lorsqu'on ne dispose pas de détecteur de charge d'essieu ou pour le contrôle de l'information de charge d'essieu. La détection du fonctionnement avec remorque a lieu dans un exemple de réalisation préféré immédiatement après le démarrage du cycle de fonctionnement, dans le cadre de la première action de freinage. Si le fonctionnement avec remorque est détecté dans cet exemple de réalisation, alors le programme pour la détection du fonctionnement avec remorque est interrompu dans ce cycle de fonctionnement. REVENDICATIONS 1. Procédé pour détecter un fonctionnement avec remorque dans un véhicule automobile, dans lequel la pression transmise à la remorque est mesurée, caractérisé par le fait que l'on détermine, à partir de ce signal de pression, une grandeur qui caractérise l'établissement de la pression et que l'on détecte le fonctionnement avec remorque sur la base de cette grandeur. 2. Procédé selon revendication 1, caractérisé par le fait que l'on détermine le gradient de la pression transmise à la remorque et on le compare à un gradient de consigne déterminé sur la base de l'actionnement de la pédale de frein par le conducteur, le fonctionnement avec remorque étant déduit lorsque gradient s'écarte du gradient de consigne. 3. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'on détermine un gradient de pression de consigne à partir d'une grandeur représentant la pression dans la chambre de commande d'une vanne de commande de remorque, lequel gradient est ensuite comparé au gradient de la pression transmise à la remorque, le fonctionnement avec remorque étant déduit lorsque gradient s'écarte du gradient de consigne. 4. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'on détermine un gradient de pression de consigne à partir de l'actionnement de la pédale de frein par le conducteur ou à partir d'une grandeur dérivée. 5. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'on tient compte du retard entre le gradient de consigne et le gradient réel. 6. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que lorsqu'un fonctionnement avec remorque est détecté, on évalue l'état de chargement du véhicule et on en tient compte dans la commande des freins. 7. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que lorsqu'un fonctionnement avec remorque est détecté, on active des routines qui servent à la commande des freins de remorque, et qu'en fonctionnement sans remorque on les désactive. 8. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'on mesure la pression d'alimentation pour la remorque et que l'on ne procède à une détection de la présence d'une remorque que si la pression d'alimentation est constante. 9. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'on tient compte d'une variation de pression d'alimentation dans la détermination de la présence ou non d'une remorque. 10. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'on procède à la détermination du fonctionnement avec remorque immédiatement après le début du cycle de fonctionnement du véhicule, pendant la première action de freinage. Il Il. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'on ne procède à la détermination du fonctionnement avec remorque que si le gradient de consigne descend en-dessous d'une valeur seuil prédéterminée. 12. Dispositif pour détecter un fonctionnement avec remorque dans un véhicule automobile, comportant une unité de commande qui reçoit une grandeur représentant la pression transmise à la remorque, caractérisé par le fait que l'unité de commande comporte des moyens qui déterminent à partir de ce signal de pression une grandeur caractérisant l'établissement de la pression et qui constatent le fonctionnement avec remorque sur la base de cette grandeur.