Brevet FR2767198A1 — publié le 19990212

La présente invention concerne un procédé permettant de contrôler la capacité de fonctionnement dynamique d'une sonde lambda disposée dans le flux de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, en aval du catalyseur. Les émissions de substances nocives d'un moteur à combustion interne ("ci-après appelé aussi plus brièvement "moteur") peuvent être réduites au moyen d'un post-traitement catalytique à l'aide de ce qu'il est convenu d'appeler un catalyseur à trois voies. En tout état de cause, un post-traitement efficace suppose un mélange stoechiométrique. A cet effet, on utilise une régulation de mélange au moyen d'une sonde lambda (sonde de régulation), disposée dans la ligne de gaz d'échappement en amont du catalyseur, qui assure périodiquement une régulation de la composition du mélange dans d'étroites limites autour de la valeur de consigne. Pour ce faire, on utilise par exemple des sondes lambda qui délivrent une tension haute pour un mélange carburant/air riche et une tension basse pour un mélange carburant/air pauvre; entre les deux, il se produit un saut ou échelon de tension qui est caractéristique pour X = 1 (sonde à saut ou échelon). Le catalyseur peut devenir défectueux au cours de son utilisation, par exemple du fait de l'apparition de ratés d'allumage ou du fait de l'emploi par erreur d'un carburant contenant du plomb. Lorsqu'un catalyseur est défectueux, les gaz d'échappement ne peuvent plus du tout être purifiés ou ne peuvent l'être que dans une proportion insuffisante. Pour contrôler la capacité de conversion du catalyseur, il est connu de disposer, outre la sonde lambda située en amont du catalyseur, une sonde d'oxygène supplémentaire située après le catalyseur (sonde de contrôle) et d'analyser les signaux de sortie des deux sondes. C'est ainsi par exemple que, dans EP 0 626 506 Ai, il est proposé de former le rapport des durées pendant lesquelles la sonde d'oxygène située en aval du catalyseur et la sonde d'oxygène située en amont du catalyseur indiquent respectivement une valeur de mélange riche et une valeur de mélange pauvre. Le catalyseur a un rendement suffisant lorsque la plus petite de ces valeurs du rapport en termes d'amplitude est inférieure à une valeur limite préfixée. Le procédé connu de contrôle du rendement du catalyseur par analyse des signaux de sortie des deux sondes suppose qu'également, les sondes elles-mêmes sont en état et qu'ainsi aucune valeur fausse obtenue du fait de sondes objet d'un vieillissement ou d'un empoisonnement ne peut influer sur le diagnostic concernant le catalyseur. C'est pourquoi il est nécessaire de contrôler aussi la capacité de fonctionnement des sondes. Par EP 0 616 119 Ai, il est connu, dans le cas d'une sonde lambda disposée en amont du catalyseur (sonde amont), de mesurer les durées de commutation dans les limites desquelles la sonde amont passe, dans le cadre de sa fonction échelon, de la valeur de tension haute, qui indique un mélange riche (tension riche), à une valeur de tension basse qui indique un mélange pauvre (tension pauvre). La grandeur de ces durées de commutation constitue une mesure pour la capacité de fonctionnement de la sonde amont. Un autre procédé de contrôle de la capacité de fonctionnement dynamique de sondes lambda amont est décrit dans EP 0 652 358 A2. Selon celui-ci, il est procédé à la mesure des durées de maintien dans les limites desquelles le signal de sonde lambda indique respectivement un mélange riche ou un mélange pauvre. La sonde lambda amont est alors considérée comme fonctionnant correctement lorsque les durées de maintien riche et de maintien pauvre sont l'une et l'autre inférieures à des valeurs limites préfixées associées aux durées de maintien respectives. Il n'est toutefois pas possible d'utiliser sans autre disposition, pour le diagnostic de sondes de surveillance, ce procédé de contrôle connu pour des sondes amont situées dans le circuit de régulation lambda de type fermé, étant donné qu'en raison de la capacité d'accumulation du catalyseur, la variation dans le temps de l'oscillation de régulation existant en amont du catalyseur est plus ou moins fortement lissée en fonction de sa capacité de conversion. On ne dispose donc pas d'une oscillation de régulation analysable de cette manière, mais uniquement d'un signal plus ou moins constant qui ne peut pas être analysé pour le contrôle de la sonde de contrôle ou ne peut l'être qu'avec un potentiel élevé d'erreur. L'invention a pour but de fournir un procédé au moyen duquel il soit possible de contrôler l'efficacité de fonctionnement dynamique d'une sonde de contrôle, possédant une caractéristique binaire en ce qui concerne son signal de sortie (sonde à échelon), qui est disposée en aval du catalyseur. Dans ce but, l'invention a pour objet un procédé de contrôle de la capacité de fonctionnement d'une sonde lambda, possédant une caractéristique binaire en ce qui concerne son signal de sortie, qui est disposée en aval d'un catalyseur d'un moteur à combustion interne, caractérisé: - en ce qu'il est contrôlé et garanti que le moteur à combustion interne se trouve en état de fonctionnement en régime de coupure d'injection en décélération, - en ce que, pendant l'état de fonctionnement en régime de coupure d'injection en décélération, il est procédé à la détermination d'une durée de commutation dans les limites de laquelle le signal de sortie de la sonde lambda varie d'une valeur de tension représentant une composition de mélange riche à une valeur de tension représentant une composition de mélange pauvre, - en ce que la durée de commutation est normalisée en fonction du débit massique d'air fourni au moteur à combustion interne - et en ce que la durée de commutation normalisée est comparée à une valeur limite et, en fonction du résultat de cette comparaison, la sonde lambda est évaluée en ce qui concerne sa capacité de fonctionnement. Dans le même but, l'invention a aussi pour objet un procédé de contrôle de la capacité de fonctionnement d'une sonde lambda, possédant une caractéristique binaire en ce qui concerne son signal de sortie, qui est disposée en aval d'un catalyseur d'un moteur à combustion interne, caractérisé: - en ce qu'il est contrôlé et garanti que le moteur à combustion interne se trouve en état de fonctionnement en régime de coupure d'injection en décélération, - et en ce que le signal de sortie de la sonde lambda est surveillé aussi bien lors de l'entrée en régime de coupure d'injection en décélération que lors de la sortie de ce régime et, lors de l'apparition d'une variation dans le temps du signal de sortie qui n'est pas plausible, il est conclu à un état défectueux de la sonde lambda. L'invention est basée sur la prise en considération du fait que, lorsque le moteur parvient dans la zone de fonctionnement en régime de coupure d'injection en décélération (ci-après aussi appelé plus brièvement "régime de coupure" ou "coupure"), le signal de sortie - en général une tension électrique - d'une sonde de contrôle intacte diminue très rapidement d'une valeur relativement haute à une valeur basse du fait du mélange pauvre alors existant. C'est pourquoi, après constatation de l'état de fonctionnement du moteur en régime de coupure, la durée de commutation riche - pauvre de la sonde de contrôle est relevée et est pondérée en fonction du débit massique d'air dans le système d'admission. La capacité de fonctionnement de la sonde de surveillance est diagnostiquée au moyen d'une comparaison de la valeur moyenne de la durée de commutation, ainsi obtenue, avec une valeur limite, suivie d'une analyse. La capacité de fonctionnement est garantie lorsque la durée de commutation est inférieure à la valeur limite. Une surveillance du signal de sortie de la sonde de contrôle lors de l'entrée en régime de coupure et lors de la sortie de ce régime permet de détecter des valeurs de tension non plausibles, du fait d'un allongement extrême des durées de commutation, ainsi que des ruptures de la ligne de signal de la sonde. L'avantage pouvant être obtenu avec l'invention réside notamment dans le fait qu'à l'aide du procédé indiqué, il est possible d'effectuer d'une manière simple une détection d'empoisonnements, ainsi que d'effets du vieillissement de la sonde lambda en aval du catalyseur qui peuvent conduire à une dégradation de la qualité des gaz d'échappement du moteur ou à des valeurs fausses lors du diagnostic concernant le catalyseur. Ces dégradations doivent être attribuées à des variations importantes se présentant dans le comportement dynamique de la sonde de contrôle (allongement des durées de saut riche/pauvre et pauvre/riche), à un comportement défectueux de conversion du catalyseur après la phase de régime de coupure ou à une défectuosité électrique (rupture de ligne). Le premier procédé de contrôle conforme à l'invention peut aussi présenter une ou plusieurs des particularités suivantes: - le signal de sortie à l'instant de l'activation du régime de coupure d'injection en décélération est relevé et comparé à une valeur de seuil de diagnostic et la durée de commutation n'est déterminée que lorsque la valeur de seuil de diagnostic est franchie, - une valeur moyenne est formée à partir d'un nombre préfixé de durées de commutation pondérées et cette valeur moyenne est comparée à la valeur limite, - la normalisation a lieu au moyen d'un facteur conformément à la relation suivante: (TFALLNORM) = (TFALL) / (FAKULSDOWNFALL) - le facteur de normalisation est déposé, en fonction du débit massique d'air en phase de régime de coupure d'injection en décélération, dans une table caractéristique d'une mémoire d'un dispositif de commande prévu pour le moteur à combustion interne, - la détermination de la durée de commutation est interrompue lorsque l'état de fonctionnement en régime de coupure d'injection en décélération s'arrête. Le second procédé de contrôle conforme à l'invention peut aussi présenter une ou plusieurs des particularités suivantes: - après l'entrée en régime de coupure d'injection en décélération, un compteur de temps prévu pour un intervalle de temps dépendant du point de fonctionnement du moteur à combustion interne est déclenché, après écoulement de l'intervalle de temps, le signal de sonde est relevé, une rupture de câble de la sonde lambda est diagnostiquée lorsque la valeur de la tension de sonde est située dans un domaine délimité par deux valeurs de seuil, et, dans le cas contraire, il est vérifié si la valeur de la tension de sonde est supérieure à une autre valeur de seuil et, lorsque cette valeur de seuil est franchie, il est conclu à une durée de commutation de la sonde lambda dont la grande valeur est inadmissible, - immédiatement après la sortie du régime de coupure d'injection en décélération, le signal de sortie de la sonde lambda est relevé, une fois écoulé un intervalle de temps dépendant du point de fonctionnement du moteur à combustion interne, le signal de sortie est de nouveau relevé et la différence est formée à partir de ces deux valeurs, et il est constaté une défectuosité de sonde lorsque cette différence dépasse une valeur limite préfixée, - pour déterminer l'intervalle de temps, la valeur d'une intégrale de débit massique d'air, qui s'ouvre au début du régime de coupure d'injection en décélération ou une fois ce régime quitté, est comparée à une valeur de seuil, - lors de la constatation d'une défectuosité de la sonde lambda, une entrée de défectuosité dans une mémoire de défectuosité est effectuée et le résultat du contrôle est annoncé, au moins temporairement, d'une manière optique et/ou acoustique. Des développements et mises en oeuvre avantageux de l'invention sont exposés ci-après en regard des dessins. On voit: à la figure 1, une représentation schématique d'un moteur à combustion interne comportant une sonde de contrôle, à la figure 2, un graphe qui représente la variation dans le temps de la tension de sonde lors de l'entrée en régime de coupure, à la figure 3, un ordinogramme de surveillance et d'analyse de la durée de commutation riche - pauvre en régime de coupure, à la figure 4, un ordinogramme de surveillance et d'analyse de la tension de sonde lors de l'entrée en régime de coupure et, à la figure 5, un ordinogramme de surveillance et d'analyse de la tension de sonde à la sortie du régime de coupure. La figure 1 représente, sous forme d'un schéma- bloc, un agencement dans lequel le procédé conforme à l'invention est utilisé. Seuls y sont représentés les éléments constitutifs qui sont nécessaires à la compréhension de l'invention. Un mélange air/carburant est acheminé au moteur à combustion interne 10 (ci-après appelé aussi plus brièvement "moteur") par un conduit d'admission 11. Dans ce conduit d'admission 11 et dans le sens d'écoulement de l'air d'admission, il est prévu un débitmètre d'air 12 de mesure de débit massique, un bloc de papillon des gaz 13, comportant un papillon des gaz 14 et un capteur de papillon des gaz, non représenté, servant à relever l'angle d'ouverture de ce papillon des gaz 14, et, d'une manière correspondant au nombre des cylindres, un groupe d'injecteurs 15 dont un seul est représenté. Le procédé conforme à l'invention est toutefois utilisable aussi dans un moteur à combustion interne qui ne comporte qu'un seul injecteur dans le conduit d'admission (injection à point unique ou "single point" ou injection centrale) ou dans lequel le carburant est injecté directement dans le cylindre considéré (injection directe). Du côté sortie, le moteur 10 est raccordé à un conduit de gaz d'échappement 16. Dans ce conduit 16 et dans le sens d'écoulement des gaz d'échappement, il est prévu une première sonde lambda 17, un catalyseur à trois voies 18, servant à la conversion des constituants nocifs des gaz d'échappement, et une seconde sonde lambda 19. Le rapport carburant-air dans les gaz d'échappement en amont du catalyseur 18 est déterminé au moyen de la première sonde lambda 17. La seconde sonde lambda 19 (sonde de contrôle) sert, entre autres, au contrôle du catalyseur 18. Comme sondes lambda 17, 19, on utilise ce qu'il est convenu d'appeler des sondes lambda binaires qui présentent une caractéristique à échelon ou à saut en ce qui concerne leur signal de sortie, pour un rapport d'air X = 1. Il est entre autres prévu, disposés sur le moteur en des emplacements appropriés, un capteur de température 20, servant à relever la température du moteur 10, plus précisément une température proportionnelle à la température du moteur, de préférence celle de l'agent de refroidissement, et un capteur de régime 21 servant à relever le régime ou vitesse de rotation N du moteur 10. Le signal de sortie LMM du débitmètre d'air 12, le signal a du capteur de papillon des gaz, les signaux ULS1 et ULS2 des sondes lambda 17, 19, le signal N du capteur de régime 21 et le signal du capteur de température 20 sont envoyés à un dispositif de commande de type central 22 par des lignes de liaison correspondantes. Pour assurer la commande et la régulation du moteur 10, le dispositif de commande 22 est relié encore à d'autres capteurs et actionneurs par une ligne de données et de commande 23 qui n'est représentée que schématiquement. Le dispositif de commande 22 analyse les signaux de capteur et commande, entre autres, l'injection, l'allumage et le processus de diagnostic d'éléments constitutifs liés aux gaz d'échappement, notamment le contrôle des sondes lambda 17, 19 et du catalyseur 18. Le dispositif de commande de type électronique 22 comprend, d'une manière connue, un microprocesseur 24, des interfaces appropriées, prévues pour des circuits de mise en forme de signaux, et une unité d'entrée et de sortie. Le microprocesseur 24 contient une unité centrale (UC) qui exécute les opérations arithmétiques et logiques sur les données introduites en mémoire. Une mémoire morte (ROM), dans laquelle tous les sous- programmes et toutes les données caractéristiques, faisceaux de caractéristiques, valeurs de consigne, etc. sont rangés d'une manière imperdable, fournit les programmes et données de consigne nécessaires à cet effet. Il est notamment prévu une mémoire 25 dans laquelle sont rangés, entre autres, de multiples faisceaux de caractéristiques, plus précisément tables caractéristiques, et valeurs de seuil dont la signification est exposée en détail en regard des figures qui suivent. Une mémoire de données de fonctionnement (RAM) sert, entre autres, à ranger les données fournies par les capteurs jusqu'à ce qu'elles soient appelées par le microprocesseur 24 ou remplacées par des données plus actualisées, c'est-à-dire "reécrites". Toutes les unités indiquées sont alimentées en données, adresses de mémoire et signaux de contrôle au moyen d'un bus. Il est en outre prévu une mémoire de défectuosités 26 dans laquelle des résultats négatifs de diagnostic sont inscrits et sont lus au prochain passage en atelier. Une unité d'annonce 27, reliée au dispositif de commande 22, sert à annoncer, par la voie optique et/ou acoustique, le résultat du contrôle au conducteur du véhicule entraîné par le moteur 10. Le procédé analyse le signal de la sonde de contrôle 19, située en aval du catalyseur 18, pendant le fonctionnement en régime de coupure d'injection en décélération (ci-après aussi appelé plus brièvement "régime de coupure" ou "coupure"). La partie supérieure de la figure 2 représente différents états de fonctionnement du moteur sous forme d'un graphe en fonction du temps. A l'instant t = tSA, il se produit un changement d'état de fonctionnement, par exemple d'une charge partielle TL ou d'un fonctionnement en décélération S au régime de coupure SA. A l'instant t = tSE, l'état de fonctionnement en régime de coupure est de nouveau quitté et, à l'instant t = tSA', on se trouve de nouveau en régime de coupure. La partie inférieure de la figure 2 représente la variation dans le temps du signal de sortie ULSDOWN de la sonde de contrôle 19 pendant ce changement d'état de fonctionnement. La valeur du signal de sortie à l'instant t = tSA est désignée par ULS_DOWN(tSA). En outre, trois valeurs de seuil sont encore indiquées sur les ordonnées de cette représentation, à savoir une valeur de seuil de diagnostic ULSDOWNMINDIAG et deux valeurs de seuil qui résultent de la multiplication du signal de sortie ULSDOWN(tSA) par les facteurs FAKMIN, FAK_MAX. La durée de commutation de sonde est désignée par TFALL et est définie comme étant la durée dans les limites de laquelle le signal de sonde ULSDOWN diminue de la valeur FAKMAX*ULSDOWN(tSA) à la valeur FAKMIN*ULSDOWN(tSA). La figure 3 permet exposer la manière dont la durée de commutation riche - pauvre est déterminée et sert au diagnostic de la sonde de contrôle. A un premier pas de procédé S3.1, il est vérifié si des conditions préfixées de diagnostic sont remplies. Il est notamment vérifié si la sonde de contrôle et le catalyseur sont prêts au fonctionnement. Cela peut s'effectuer par analyse des températures des éléments constitutifs respectifs. Si ces conditions ne sont pas remplies, un diagnostic valable ne peut pas être déclenché et l'interrogation se répète en boucle, tandis que, dans le cas contraire, au pas de procédé S3.2, il est vérifié, par exemple par analyse du régime N et de l'angle d'ouverture a du papillon des gaz 14, si on se trouve en état de fonctionnement en régime de coupure. Tel est le cas lorsque le régime est supérieur à une valeur de seuil fixée et qu'en même temps, l'angle d'ouverture du papillon des gaz est inférieur à une valeur "applicable". Si on ne se trouve pas en état de fonctionnement en régime de coupure, le programme retourne, à l'embranchement, au début du procédé (pas de procédé S3.1), tandis que, dans le cas contraire, au pas de procédé S3.3, à l'instant t = tSA de la coupure, la valeur se présentant pour le signal de sortie ULS_DOWN(tSA) de la sonde de contrôle est relevée. Pour accroître la reproductibilité des résultats de diagnostic, la détermination de la durée de commutation de la sonde de contrôle n'est exécutée que lorsque la tension ULS_DOWN(tSA) à l'instant tSA de l'activation de la coupure est supérieure à une valeur de seuil de diagnostic ULS DOWNMINDIAG (pas de procédé S3.4). Cette valeur de seuil est fixée d'une manière "applicative", par exemple sur le banc d'essai de moteur. Si la tension à l'instant de l'activation de la coupure est inférieure à cette valeur de seuil ULSDOWNMINDIAG, comme cela est le cas à la figure 2 à l'instant tSA, le programme retourne, à l'embranchement, au début du procédé. Si, en revanche, elle est supérieure à la valeur de seuil de diagnostic (instant tSA à la figure 2), la durée de commutation riche - pauvre est déterminée au pas de procédé S3.5. La durée de commutation T FALL de la sonde est déterminée sur l'étendue de l'intervalle de temps pendant lequel est valable, pour la tension de sonde ULS_DOWN, la relation: FAKMIN - ULSDOWN(tSA) ULSDOWN FAKMAX. La détermination de la durée de commutation de sonde est interrompue lorsque l'état de fonctionnement en régime de coupure s'arrête. Le résultat en est que le diagnostic n'est exécuté que pour un signal diminuant d'une manière monotone. La valeur correspondant à la durée de commutation T FALL est normalisée sur la base de la dépendance de la durée de commutation de la sonde de contrôle par rapport au débit massique d'air LMM en phase de coupure. Le facteur de normalisation FAK ULSDOWNFALL peut par exemple être déterminé en fonction du débit massique d'air en régime de coupure, notamment en fonction de la valeur minimale du débit massique d'air en régime de coupure ou de la valeur moyenne du débit massique d'air pendant toute la phase de coupure. Cette relation fonctionnelle est de préférence déposée dans une table caractéristique de la mémoire 25 du dispositif de commande 22 (figure 1). La normalisation de la durée de commutation de sonde T FALL s'effectue, pour tenir compte de l'influence du débit massique, au pas de procédé S3.6, suivant l'équation suivante: (TFALL_NORM) = (TFALL) / (FAK_ULS_DOWN_FALL) On procède ensuite (pas de procédé S3.7) à une formation de valeur moyenne sur la base de la variance des durées de commutation de sonde en un point de fonctionnement donné. Cette formation de valeur moyenne peut par exemple être réalisée sur un nombre déterminé de valeurs de diagnostic valables ANZ_ULS_DOWNDIAG, sous la forme: ANZULSDOWNDIAG = ANZULSDOWNDIAG + 1 SUMTFALL = SUMTFALL + TFALLNORM T FALL MV = SUM T FALL / ANZ ULS DOWN DIAG Au pas de procédé S3.8, il est vérifié si le nombre des valeurs de diagnostic valables ANZULSDOWNDIAG a franchi une valeur limite préfixée d'une manière "applicative". A l'embranchement, si la condition n'est pas encore remplie, le programme retourne au pas de procédé S3.1, mais, dans le cas contraire, il passe au pas de procédé S3.9. Lorsqu'un nombre déterminé de valeurs de diagnostic valables a été déterminé, la moyenne de durée de commutation T FALLMV est comparée, au pas de procédé S3.9, à une valeur limite TFALLMAX. Celle-ci est obtenue par détermination "applicative" et est déposée dans la mémoire 25 du dispositif de commande 22. Si la moyenne de durée de commutation est inférieure à la valeur limite, il en est conclu (pas de procédé S3.10) que la sonde de contrôle est en état de fonctionner, mais, dans le cas contraire, il est procédé à une entrée correspondante "sonde de contrôle défectueuse" dans une mémoire de défectuosités 26 du dispositif de commande 22 du moteur (pas de procédé S3.11). Le procédé décrit de détermination et d'analyse de la durée de commutation de la sonde de contrôle sert à vérifier si le comportement dynamique de cette sonde de contrôle remplit des conditions déterminées. Le processus est de nouveau déclenché lorsque le moteur repasse en régime de coupure et que le critère de diagnostic du pas de procédé S3.4 est respecté. Le compteur prévu pour le nombre des résultats de diagnostic valables par phase de régime en coupure est au préalable remis à zéro. Dans le cas d'une sonde de contrôle intacte, lors de l'entrée en état de fonctionnement en régime de coupure, il doit s'établir, après une durée déterminée, une tension de sortie qui indique un mélange pauvre. Des valeurs de tension non plausibles, se présentant aussi bien à l'entrée en régime de coupure qu'à la sortie de ce régime en raison d'un allongement extrême des durées de commutation de la sonde de contrôle (qui ne peuvent pas être détectées par le procédé de détermination des durées de commutation étant donné que la valeur de seuil inférieure n'a jamais été atteinte), ainsi que des ruptures de la ligne de signal de la sonde de contrôle peuvent être détectées au moyen d'une surveillance de la tension de sortie lors de la transition considérée. Il est en outre possible de détecter un mauvais comportement de conversion du catalyseur une fois écoulée la phase de régime en coupure. La figure 4 permet d'exposer la manière dont la tension de sonde est surveillée et analysée lors de l'entrée en régime de coupure. Les premiers pas de procédé S4.1 et S4.2 sont identiques aux pas de procédé S3.1 et S.3.2 de la figure 3. Si les conditions de diagnostic sont remplies et si on se trouve en état de fonctionnement en régime de coupure, la valeur du signal de sortie de la sonde de contrôle doit alors varier une fois écoulée une durée tl, dépendant du point de fonctionnement, à la suite d'une entrée en régime de coupure. En cas de fonctionnement non défectueux, la tension de sortie doit alors prendre une valeur représentant un mélange pauvre. L'intervalle de temps tl est par exemple déposé, en fonction du débit massique d'air, dans une table caractéristique située dans la mémoire 25 du dispositif de commande 22. La valeur d'une intégrale du débit massique d'air peut ainsi être analysée, à savoir comparée à une valeur de seuil préfixée. La valeur du débit massique d'air peut soit être obtenue directement au moyen d'un débitmètre d'air mesurant le débit massique, soit être déterminée indirectement par l'intermédiaire d'une formation de modèle avec la pression du collecteur d'admission en tant que grandeur d'entrée. Au pas de procédé S4.3, la question est posée de savoir si cette durée tl dépendant du point de fonctionnement est écoulée. Si cette condition n'est pas encore remplie, l'interrogation se répète en boucle, mais, dans le cas contraire, le régime de coupure a été activé pendant la durée préfixée et, au pas de procédé S4.4, la valeur de la tension de sonde ULSDOWN est relevée. L'instant de la détermination est appelé instant de diagnostic. Au pas de procédé S4.5, il est vérifié si la tension de sonde mesurée à l'instant de diagnostic est comprise entre les seuils ULSDIAGMIN S4.8). Si le diagnostic mentionné ci-dessus (rupture de câble) n'a pas lieu et si la tension ULSDOWN de la sonde de contrôle mesurée à l'instant de diagnostic est supérieure à un seuil ULSDOWNMINSADIAG (interrogation au pas de procédé S4.9), ceci signifie que la durée de commutation de sonde est trop longue, c'est-à-dire que le comportement dynamique de la sonde de contrôle est situé en dehors des limites préfixées, et le processus se poursuit par les pas S4.7 et S4.8. Si, en revanche, l'interrogation du pas de procédé S4.9 fournit un résultat négatif, le programme retourne, à l'embranchement, au début du processus. Une fois que le moteur a quitté l'état de fonctionnement en régime de coupure, l'état de la sonde de contrôle doit de nouveau se modifier une fois écoulé un intervalle de temps t2 dépendant du point de fonctionnement, ce qui signifie que, dans la situation d'aptitude au fonctionnement, le signal de sortie de la sonde de contrôle doit s'éloigner de la limite pauvre. Pour la détermination de cette durée t2 dépendant du point de fonctionnement, il est par exemple possible que, d'une manière analogue à la détermination de l'intervalle de temps tl, la valeur d'une intégrale de débit massique, qui s'ouvre une fois quitté le régime de coupure, soit comparée à une valeur de seuil. Une fois que le régime de coupure a été désactivé pendant la durée nécessaire, il peut être procédé au diagnostic suivant qui est exposé en regard de la figure 5. Le premier pas de procédé S5.1 est identique aux pas de procédé S3.1 et S4.1 du procédé déjà décrit. Ensuite, au pas de procédé S5.2, il est vérifié si l'état de fonctionnement en régime de coupure est parvenu à sa fin. Cela peut, là encore, s'effectuer au moyen d'une analyse du régime du moteur et de l'angle de papillon des gaz. Si le moteur ne se trouve plus en régime de coupure, un compteur de temps prévu pour la durée t2 est déclenché et, au pas de procédé S5.3, une première valeur ULSDOWN_1 de la tension de sortie de la sonde de contrôle est relevée. Au pas de procédé S5.4, il est en permanence posé la question de savoir si l'intervalle de temps t2 s'est déjà écoulé. Si tel est le cas, la valeur ULSDOWN_2 de la tension de sortie de la sonde de contrôle est relevée. Ensuite, la différence DELTAULSDOWNDIAG = ULS DOWN 1 - ULS DOWN 2 est formée (pas de procédé S5.6) à partir des deux valeurs ULSDOWN_1 et ULSDOWN_2 et cette différence est comparée à une valeur limite DELTAULSDOWNDIAGMIN préfixée (pas de procédé S5.7). Si, pour la différence DELTAULSDOWNDIAG entre la valeur de tension ULSDOWN 1 de la sonde de contrôle à l'instant o le régime de coupure est quitté et la valeur de tension ULSDOWN_2 de la sonde de contrôle une fois écoulé l'intervalle de temps t2, donc par exemple à l'instant o en outre le débit massique d'air franchit une valeur définie, la relation DELTAULSDOWNDIAG est remplie (pas de procédé S5.7), ceci signifie qu'une défectuosité s'est présentée. Cela n'entraîne toutefois pas immédiatement une entrée dans la mémoire de défectuosités, mais il est procédé à un traitement de défectuosité par analyse statistique (pas de procédé S5.9). Ce n'est que lorsque la défectuosité se présente de manière répétée qu'une entrée correspondante dans la mémoire de défectuosités a lieu. Si, en revanche, la différence formée au pas de procédé S5.5 est supérieure à la valeur limite indiquée, il en est alors conclu, au pas de procédé S5.8, que la sonde de contrôle est intact. REVENDICATIONS 1. Procédé de contrôle de la capacité de fonctionnement d'une sonde lambda (19), possédant une caractéristique binaire en ce qui concerne son signal de sortie, qui est disposée en aval d'un catalyseur (18) d'un moteur à combustion interne (10), caractérisé: - en ce qu'il est contrôlé et garanti que le moteur à combustion interne (10) se trouve en état de fonctionnement en régime de coupure d'injection en décélération, - en ce que, pendant l'état de fonctionnement en régime de coupure d'injection en décélération, il est procédé à la détermination d'une durée de commutation (TFALL) dans les limites de laquelle le signal de sortie (ULS_DOWN(tSA)) de la sonde lambda (19) varie d'une valeur de tension (FAK_MAX * ULS_DOWN(tSA)) représentant une composition de mélange riche à une valeur de tension (FAKMIN * ULSDOWN(tSA)) représentant une composition de mélange pauvre, - en ce que la durée de commutation (T_FALL) est normalisée en fonction du débit massique d'air (LMM) fourni au moteur à combustion interne (10) - et en ce que la durée de commutation normalisée (T FALL NORM) est comparée à une valeur limite (TFALLMAX) et, en fonction du résultat de cette comparaison, la sonde lambda (19) est évaluée en ce qui concerne sa capacité de fonctionnement. 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le signal de sortie (ULS_DOWN(tSA)) à l'instant (tSA) de l'activation du régime de coupure d'injection en décélération est relevé et comparé à une valeur de seuil de diagnostic (ULSDOWNMINDIAG) et la durée de commutation (T_FALL) n'est déterminée que lorsqu'est franchie la valeur de seuil de diagnostic (ULSDOWNMINDIAG). 3. Procédé suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'une valeur moyenne est formée à partir d'un nombre préfixé (ANZULSDOWNDIAG) de durées de commutation pondérées (TFALLNORM) et cette valeur moyenne est comparée à la valeur limite (T_FALLMAX). 4. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la normalisation a lieu au moyen d'un facteur (FAKULSDOWNFALL) conformément à la relation suivante: (T_FALL_NORM) = (T_FALL) / (FAK_ULS_DOWN_FALL) 5. Procédé suivant la revendication 4, caractérisé en ce que le facteur de normalisation (FAKULSDOWNFALL) est déposé, en fonction du débit massique d'air (LMM) en phase de régime de coupure d'injection en décélération, dans une table caractéristique d'une mémoire (25) d'un dispositif de commande (22) prévu pour le moteur à combustion interne (10). 6. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination de la durée de commutation (TFALL) est interrompue lorsque l'état de fonctionnement en régime de coupure d'injection en décélération s'arrête. 7. Procédé de contrôle de la capacité de fonctionnement d'une sonde lambda (19), possédant une caractéristique binaire en ce qui concerne son signal de sortie, qui est disposée en aval d'un catalyseur (18) d'un moteur à combustion interne (10), caractérisé: - en ce qu'il est contrôlé et garanti que le moteur à combustion interne (10) se trouve en état de fonctionnement en régime de coupure d'injection en décélération, - et en ce que le signal de sortie (ULSDOWN) de la sonde lambda (19) est surveillé aussi bien lors de l'entrée en régime de coupure d'injection en décélération que lors de la sortie du régime de coupure d'injection en décélération et, lors de l'apparition d'une variation dans le temps du signal de sortie (ULS DOWN) qui n'est pas plausible, il est conclu à un état défectueux de la sonde lambda (19). 8. Procédé suivant la revendication 7, caractérisé en ce que - après l'entrée en régime de coupure d'injection en décélération, un compteur de temps prévu pour un intervalle de temps (tl) dépendant du point de fonctionnement du moteur à combustion interne est déclenché, - après écoulement de l'intervalle de temps (tl), le signal de sonde est relevé, une rupture de câble de la sonde lambda (19) est diagnostiquée lorsque la valeur de la tension de sonde est située dans un domaine délimité par deux valeurs de seuil (ULSDOWNMIN, ULS DOWNMAX), et, dans le cas contraire, il est vérifié si la valeur de la tension de sonde est supérieure à une autre valeur de seuil (ULSDOWN MIN SA DIAG) et, - lorsque cette valeur de seuil est franchie, il est conclu à une durée de commutation (TFALL) de la sonde lambda dont la grande valeur est inadmissible. 9. Procédé suivant la revendication 7, caractérisé en ce que immédiatement après la sortie du régime de coupure d'injection en décélération, le signal de sortie (ULS_DOWN_1) de la sonde lambda (19) est relevé, - une fois écoulé un intervalle de temps (t2) dépendant du point de fonctionnement du moteur à combustion interne (10), le signal de sortie (ULSDOWN 2) est de nouveau relevé et la différence (DELTAULSDOWNDIAG) est formée à partir de ces deux valeurs, et - il est constaté une défectuosité de sonde lorsque cette différence (DELTAULSDOWNDIAG) dépasse une valeur limite préfixée (DELTA_ULS_DOWN_DIAG_MIN). 10. Procédé suivant la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que, pour déterminer l'intervalle de temps (tl, t2), la valeur d'une intégrale de débit massique d'air, qui s'ouvre au début du régime de coupure d'injection en décélération ou une fois ce régime quitté, est comparée à une valeur de seuil. 11. Procédé suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lors de la constatation d'une défectuosité de la sonde lambda (19), une entrée de défectuosité dans une mémoire de défectuosité (26) est effectuée et le résultat du contrôle est annoncé, au moins temporairement, d'une manière optique et/ou acoustique.