Brevet FR2761642A1 — publié le 19981009

L'invention concerne un dispositif pour commander un système de transmission de couple dans une chaîne motrice d'un véhicule automobile comportant un moteur, un système de transmission de couple et une transmission, une unité d'actionnement, telle qu'un actionneur, pouvant être commandée par une unité de commande et servant à actionner, par exemple enclencher et/ou désenclencher, le système de transmission de couple, et une unité de commande reliée, selon une liaison de transmission de signaux, à des capteurs et éventuellement à d'autres unités électroniques. De tels dispositifs sont connus d'après les demandes de brevets allemands publiées 40 11 850, 44 26 260 et 195 04 847. Des véhicules automobiles comportant de tels dispositifs possèdent en général un moteur à combustion interne ou une autre unité d'entraînement, et il est possible de prévoir un système hybride comportant un moteur à combustion interne et un accumulateur d'énergie et/ou un moteur électrique. Le système de transmission de couple, qui est disposé dans la chaîne motrice et établit une liaison d'entraînement, peut être commandé d'une manière automatique au moyen d'un actionneur, comme par e:.:emple une unité d'actionnement, pour être enclenché et/ou désenclenché. La transmission peut être une transmission à actionnement manuel discontinu ou une transmission automatisée avec un changement de vitesse commandé de façon automatique. Les transmissions peuvent travailler avec ou sans interruption de la force de traction. La présente invention a pour but de créer un dispositif du type indiqué plus haut et un procédé à cet effet, qui permette une conduite confortable, comme par exemple le démarrage, le rampement ou le rangement du véhicule, et permette une commutation confortable entre des états de fonctionnement possibles. En outre il faudrait créer un dispositif qui puisse être fabriqué à bon marché et possède simultanément les caractéristiques requises de confort du point de vue de la conduite. En outre, il faudrait créer un dispositif du type indiqué plus haut, qui améliore les dispositifs de l'état de la technique tout en garantissant simultanément une faible usure et une grande sécurité de fonctionnement. Ceci est obtenu conformément à l'invention grâce au fait que l'unité de commande commande un processus de rampement lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et qu'un levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple d'embrayage est déterminé et est commandé selon au moins une fonction pouvant être prédéterminée, conformément à laquelle le véhicule rampe, et que l'unité de commande commande un processus de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon au moins une fonction pouvant être prédéterminée, conformément à laquelle le véhicule démarre. Sous l'expression couple d'embrayage on comprendra ici et dans le texte qui suit, qu'il s'agit du couple pouvant être transmis par l'embrayage et qui est déterminé par l'unité de commande et commandé et réglé par exemple par un actionneur ou une unité d'actionnement. Un processus de rampement est défini par exemple par le fait que, alors qu'une vitesse est engagée, que le moteur tourne et que les freins ne sont pas actionnés, le véhicule se déplace au moins lentement avec un faible couple d'entraînement transmis, auquel cas le moteur fonctionne essentiellement au ralenti et le système de transmission de couple est fermé au moins au point qu'un faible couple peut être transmis. Un processus de démarrage est un processus lors duquel le levier de charge, tel que la pédale d'accélérateur ou un transmetteur est actionné et lors duquel le moteur tourne avec une vitesse de rotation nettement accrue par rapport à la vitesse de rotation à vide et le véhicule démarre au moins lentement lorsque l'embrayage est au moins légèrement fermé. La différence entre le processus de démarrage et le processus de rampement réside au moins dans l'actionnement de la pédale d'accélérateur, qui est produit par le conducteur du véhicule. Les fonctions pouvant être prédéterminées pour le rampement ou le démarrage, telles que la fonction de rampement ou la fonction de démarrage, sont définies à l'aide de fonctions mathématiques ou par exemple à partir de courbes caractéristiques ou de champs de caractéristiques et sont déterminées par l'unité de commande équipé de l'unité centrale formant ordinateur. En outre, dans un dispositif du type indiqué plus haut, ceci est obtenu grâce au fait que l'unité de commande commande un processus de rampement lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et qu'un levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon au moins une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de rampement), conformément à laquelle le véhicule rampe, et que l'unité de commande commande un processus de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon au moins une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de démarrage), conformément à laquelle le véhicule démarre et que lorsque le levier de charge est actionné, il se produit une commutation d'un processus de rampement à un processus de démarrage de telle sorte que le couple d'embrayage commandé est commuté de la fonction de rampement pouvant être prédéterminée à la fonction de démarrage pouvant être prédéterminée lorsque le couple d'embrayage déterminé au moyen de la fonction de démarrage est au moins égal au couple d'embrayage déterminé au moyen de la fonction de rampement. Cependant, conformément à l'invention, ceci peut être également obtenu lorsque l'unité de commande commande un processus de rampement lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et qu'un levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon au moins une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de rampement), conformément à laquelle le véhicule rampe et que l'unité de commande commande un processus de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon au moins une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de démarrage), conformément à laquelle le véhicule démarre, et que, lorsque le levier de charge est actionné, il se produit une commutation d'un processus de rampement à un processus de démarrage de telle sorte que le couple d'embrayage commandé est commuté de la fonction de rampement pouvant être prédéterminée à la fonction de démarrage pouvant être prédéterminée, lorsque le couple d'embrayage de la fonction de démarrage a atteint une valeur pouvant être prédéterminée. Ceci peut cependant être également obtenu conformément à l'invention lorsque l'unité de commande commande un processus de rampement lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et qu'un levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de rampement), conformément à laquelle le véhicule rampe, et que l'unité de commande commande un processus de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon au moins une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de démarrage), conformément à laquelle le véhicule démarre, et que, lorsque le levier de charge est actionné, il se produit directement une commutation d'un processus de rampement à un processus de démarrage par le fait que le couple d'embrayage commandé est commuté directement de la fonction de rampement pouvant être prédéterminée à la fonction de démarrage pouvant être prédéterminée. Cependant, peut être également obtenu conformément à l'invention lorsque l'unité de commande commande un processus de rampement lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et qu'un levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de rampement), conformément à laquelle le véhicule rampe, et que l'unité de commande commande un processus de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de démarrage), conformément à laquelle le véhicule démarre, et que, lorsque le levier de charge est actionné, il se produit une commutation directe d'un processus de rampement à un processus de démarrage, par le fait qu'il se produit une commutation du couple d'embrayage commandé, de la fonction de rampement pouvant être prédéterminée à la fonction de démarrage pouvant être prédéterminée et que la fonction de démarrage est accrue de la valeur actuelle de la fonction de rampement. En outre ceci peut être obtenu conformément à l'invention grâce au fait que l'unité de commande commande un processus de rampement lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et qu'un levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de rampement), coniformément à laquelle le véhicule démarre, et que l'unité de commande commande un processus de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de démarrage), conformément à laquelle le véhicule démarre, et que, lors d'un arrêt de l'actionnement du levier de charge au cours d'un processus de démarrage, il se produit une commutation d'un processus de démarrage à un processus de rampement de telle sorte que le couple d'embrayage commandé est réduit au moyen d'une fonction de fin de démarrage pouvant être prédéterminée et qu'il se produit une commutation sur la fonction de rampement pouvant être prédéterminée lorsque le couple d'embrayage déterminé au moyen de la fonction de fin de démarrage est au moins égal ou inférieur au couple d'embrayage déterminé au moyen de la fonction de rampement. Selon une autre idée selon l'invention, ceci peut être obtenu grâce au fait que l'unité de commande commande un processus de rampement lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de rampement), conformément à la- quelle le véhicule démarre, et que l'unité de commande com- mande un processus de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le le- vier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embra- yage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de démarrage), conformément à laquelle le véhicule démarre, et que lors d'un arrêt de l'actionnement du levier de charge au cours d'un processus de démarrage, il se produit une commutation d'un processus de démarrage à un processus de rampement de telle sorte que le couple d'embrayage commandé est déterminé immédiatement et commandé à la fin de l'actionnement du levier de charge, conformément à la fonction de rampement. De même ceci peut être obtenu grâce au fait que l'unité de commande commande un processus de rampement lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de rampement), conformément à laquelle le véhicule rampe, et que l'unité de commande commande un processus de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de démarrage), conformément à laquelle le véhicule démarre, et que, lors d'un arrêt de l'actionnement du levier de charge au cours d'un processus de démarrage, un arrêt du processus de démarrage se produit de telle sorte que le couple d'embrayage commandé est réduit essentiellement à zéro au moyen d'une fonction d'arrêt de démarrage pouvant être prédéterminée et qu'ensuite un processus de rampement est déclenché à l'aide d'une fonction de rampement. De même ceci peut être obtenu grâce au fait que l'unité de commande commande un processus de rampement lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et qu'un levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de rampement), conformément à laquelle le véhicule rampe, et que l'unité de commande commande un processus de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminee (fonction de démarrage), conformément à laquelle le véhicule démarre, et que lors d'un arrêt de l'actionnement du levier de charge au cours d'un processus de démarrage, un arrêt du processus de démarrage se produit de telle sorte que le couple d'embrayage commandé est réduit essentiellement à zéro au moyen d'une fonction d'arrêt de démarrage pouvant être prédéterminée, qu'ensuite le couple d'embrayage est maintenu essentiellement constant pendant une durée pouvant être prédéterminée et qu'ensuite un processus de rampement est déclenché au moyen d'une fonction de rampement. Dans une variante de réalisation de l'invention indiquée précédemment, il peut être approprié de régler le couple d'embrayage le couple d'embrayage, qui est commandé par l'unité de commande et peut être transmis par le système de transmission de couple, est réglé à l'aide de l'unité d'actionnement pouvant être commandé par l'unité de commande. De même il peut être approprié que le couple de rampement soit réglable en tant que couple d'embrayage et déterminé, pour le rampement du véhicule, selon une fonction du temps pouvant être prédéterminée, de l'unité de commande déterminant cette fonction de rampement. Il peut en outre être approprié que le couple de rampement soit déterminé, pendant au moins une phase temporelle, à l'aide d'une fonction du temps pouvant être prédéterminée. En outre il peut être approprié que le couple de rampement soit déterminé pendant au moins deux phases temporelles à l'aide d'au moins deux fonctions du temps. Selon une idée conforme à l'invention, il peut être approprié que l'établissement du couple de rampement soit déterminé, pendant la durée de deux phases temporelles, à l'aide de deux fonctions respectives du temps, auquel cas pendant la première phase temporelle, un accroissement du couple de rampement d'une valeur sensiblement nulle à une valeur pouvant être prédéterminée est commandé au moyen d'une première fonction et, pendant une seconde phase temporelle, le couple de rampement est commandé depuis la valeur pouvant être prédéterminée à une autre valeur pouvant être prédéterminee. La vapeur pouvant être prédéterminée peut par exemple être le point d'accrochage ou le point d'actionnement. Il peut en outre être approprié que le couple de rampement soit accru, pendant une seconde phase temporelle, d'une valeur pouvant être prédéterminée à une valeur maximale et ensuite reste constant. Il est en outre avantageux que le couple de rampement soit réduit, au cours d'une troisième phase temporelle, d'une valeur maximale à une valeur plus faible. Il est également avantageux que la détermination, telle que l'accroissement ou la réduction, du couple de rampement soit exécutée à l'aide d'une fonction du temps linéaire, quadratique, exponentielle ou d'une autre fonction du temps. Selon une idée conforme à l'invention, il est approprié qu'une augmentation du couple de rampement s'effectue plus rapidement pendant la première phase temporelle que pendant les autres phases temporelles. Il peut en outre être approprié que la valeur pouvant être prédéterminée soit un point d'activation de l'embrayage, qui est caractérisé par le fait que lors de la commande de ce point d'actionnement, il se produit une réaction notable, comme par exemple l'établissement d'un couple notable. De même conformément à une idée selon l'invention, il est approprié que lors d'un arrêt du processus du rampement, par exemple sous l'effet d'un actionnement des freins, le couple de rampement soit réduit, à l'aide d'au moins une fonction du temps, à une valeur pouvant être prédéterminée. En outre, il peut être approprié que lors d'un arrêt du processus de rampement, par exemple à l'aide d'un actionnement des freins, le couple de rampement soit réduit pendant la première phase temporelle à une valeur pouvant être prédéterminée, à l'aide d'au moins une fonction du temps et réduit, pendant au moins une seconde phase temporelle, à une valeur pouvant être prédéterminée. En outre il peut être approprié que la réduction s'effectue à la valeur pouvant être prédéterminée, qui est une valeur faible ou sensiblement nulle. La valeur faible peut être par exemple une valeur correspondant aux couples d'entrainement présents. Il est approprié que la fonction démarrage soit une fonction pouvant être prédéterminée d'au moins un paramètre de fonctionnement. Il peut être également approprié que la fonction de démarrage soit une fonction pouvant être prédéterminée de la vitesse de rotation du moteur ou de la vitesse de rotation du moteur et/ou de la position du levier de charge ou de l'angle du papillon des gaz. Il peut être avantageux que la fonction d'arrêt de démarrage soit une fonction pouvant être prédéterminée d'au moins un paramètre de fonctionnement. Il peut être également approprié que la fonction d'arrêt de démarrage est une fonction de la vitesse de rotation du moteur, qui peut être prédéterminée selon laquelle le couple d'embrayage commandé est réduit après l'arrêt du processus de démarrage. Conformément à l'idée selon l'invention, il peut être en outre approprié que la fonction d'arrêt de démarrage est une fonction du temps pouvant être prédéterminée, conformément à laquelle le couple d'embrayage commandé est réduit à la fin du processus de démarrage. Il peut être également avantageux que la valeur pouvant être prédéterminée est un point d'activation de l'embrayage, qui est caractérisé par le fait que lors de la commande de ce point d'actionnement, il se produit une réaction notable, comme par exemple l'établissement d'un couple notable. En outre, le couple peut être réduit à une valeur du couple de rampement. L'unité de commande simule ou forme, au moyen de la mise en oeuvre de procédés ou de programmes, des générateurs de fonctions, qui forment une fonction de rampement et une fonction de démarrage et une fonction d'arrêt de démarrage en fonction de paramètres pouvant être prédéterminés. Les paramètres pouvant être prédéterminés sont par exemple le temps, les vitesses de rotation comme exemple la vitesse de rotation du moteur et/ou une vitesse de rotation de la transmission, comme par exemple la vitesse de rotation d'entrée de la transmission. En outre, on utilise des coefficients des fonctions sur la base de champs de caractéristiques, de courbes caractéristiques et/ou de valeurs caractéristiques, pour déterminer un couple de rampement, un couple de démarrage et/ou un couple d'arrêt de démarrage. En outre, l'unité de commande peut disposer de dispositifs comparateurs ou bien simuler ces derniers, ce qui permet de comparer les différentes valeurs instantanées déterminées ou calculées des différentes fonctions, comme par exemple la fonction de rampement ou la fonction de démarrage, entre elles ou à une valeur de référence, ces comparaisons pouvant conduire à la prise de décisions indiquant si une commande est déterminée dans le cas d'une commutation à partir d'une fonction ou à partir d'une autre fonction. Ainsi, lors de la commutation de la fonction ou de l'état de fonctionnement rampement au démarrage, par exemple le couple de rampement est comparé au couple de démarrage de manière à pouvoir décider sur la base de quelle fonction, telle qu'une fonction de rampement et une fonction de démarrage, le couple d'embrayage pouvant être transmis est commandé. Ces dispositifs de comparaison peuvent être réalisés sous la forme d'un matériel ou d'un logiciel. De même il peut être approprié que la fonction de rampement pour la commande du processus de rampement soit choisie conformément à une fonction pouvant être prédéterminée d'au moins un paramètre de fonctionnement. En outre il peut être avantageux que la fonction de rampement doit choisie selon une fonction du temps pouvant être prédéterminée. Il peut être avantageux que la durée pouvant être prédéterminée, pendant laquelle le couple d'embrayage est maintenu essentiellement constant, se situe dans la plage temporelle de 1 milliseconde à 10 secondes, et de préférence la durée peut être choisie dans la gamme de 0,5 seconde à 5 secondes. Il peut être également approprié que le couple d'embrayage soit sensiblement nulle pendant la durée pouvant être prédéterminée. En outre il peut être approprié que le couple d'embrayage prenne, pendant la durée pouvant être prédéterminée, une valeur pouvant être prédéterminée, différente de zéro. En outre il peut être approprié qu'au moins l'une des fonctions, telle que la fonction de rampement, la fonction de démarrage, la fonction de fin de rampement ou la fonction de. fin de démarrage, est une fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement, comme par exemple le temps, la vitesse de rotation du moteur, la vitesse de rotation d'entrée de la transmission, la position du levier de charge, l'angle du papillon des gaz, le glissement en tant que différence entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation d'entrée de la transmission, la vitesse du véhicule ou une autre grandeur. En outre, conformément à l'idée selon l'invention, il peut être approprié que, dans un dispositif pour commander d'un système de transmission de couple dans une chaîne motrice d'un véhicule automobile comportant un moteur, un système de transmission de couple et une transmission, une unité d'actionnement, telle qu'un actionneur, pouvant être commandée par une unité de commande et servant à actionner, par exemple enclencher et/ou désenclencher ou bloquer, le système de transmission de couple, et une unité de commande reliée, selon une liaison de transmission de signaux, à des capteurs et éventuellement à d'autres unités électroniques,l'unité de commande commande un processus de rampement lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et qu'un levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon au moins une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de rampement), conformément à laquelle le véhicule rampe, et que l'unité de commande commande un processus de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon au moins une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de démarrage), conformément à laquelle le véhicule démarre et que lorsque le levier de charge est actionné, il se produit une commutation d'un processus de rampement à un processus de démarrage de telle sorte que le couple d'embrayage commandé est commuté de la fonction de rampement pouvant être prédéterminée à la fonction de démarrage pouvant être prédéterminée. Il peut être approprié notamment que la valeur pouvant être prédéterminée soit une fraction ou un multiple du couple de rampement. Selon une autre idée selon l'invention, il peut être approprié de mettre en oeuvre un procédé pour le pilotage, tel que la commande ou la régulation, d'un système de transmission de couple, notamment à l'aide d'un dispositif du type indiqué dans ce qui précède. Selon une autre idée de l'invention, dans un dispositif pour commander un embrayage automatisé dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile comportant un moteur, un embrayage et une transmission, une unité d'actionnement, tel qu'un actionneur, pouvant être commandée par une unité de commande servant à actionner, par exemple enclencher et/ou désenclencher, l'embrayage, et comportant une unité de commande reliée selon une liaison de transmission à des capteurs, il est avantageux que l'unité de commande commande un processus de rampement lorsque l'unité s'est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon au moins une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de rampement), conformément à laquelle le véhicule rampe, et l'unité de commande commande un processus de démarrage lorsque l'unité s'est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon au moins une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de démarrage), conformément à laquelle le véhicule démarre, et lors d'un actionnement du levier de charge, il se produit une commutation du processus de rampement à un processus de démarrage de telle sorte que le couple d'embrayage commandé commute de la fonction de rampement pouvant être prédéterminée à la fonction de démarrage pouvant être prédéterminée lorsque le couple d'embrayage, déterminé au moyen de la fonction de démarrage, est au moins égal au couple d'embrayage prédéterminé au moyen de la fonction de rampement. De même il est approprié que l'unité de commande commande un processus de rampement alors qu'une unité s'est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple commandé d'embrayage est déterminé selon au moins une fonction pouvant être prédéterminé (fonction de rampement), conformément à laquelle le véhicule rampe, et l'unité de commande commande un processus de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon au moins une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de démarrage), conformément à laquelle le véhicule démarre, et, lors d'un actionnement du levier de charge, seproduit une commutation du processus de rampement à un processus de démarrage de telle sorte que le couple d'embrayage commandé est commuté de la fonction de rampement pouvant être prédéterminée à la fonction de démarrage pouvant être prédéterminée, lorsque le couple d'embrayage de la fonction de démarrage a atteint une valeur pouvant être prédéterminée. Il est particulièrement avantageux que l'unité de commande commande un processus de rampement lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon au moins une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de rampement), conformément à laquelle le véhicule rampe; et l'unité de commande commande un processus de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon au moins une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de démarrage), conformément à laquelle le véhicule rampe, et, lorsque le levier de charge est actionné, se produit une commutation d'un processus de rampement à un processus de démarrage de telle sorte que le couple d'embrayage commandé est commuté directement de la fonction de rampement pouvant être prédéterminée à la fonction de démarrage pouvant être prédéterminée. Il est en outre approprié que l'unité de commande commande un processus de rampement lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de rampement), conformément à laquelle le véhicule rampe, et l'unité de commande commande un processus de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminé (fonction de démarrage), conformément à laquelle le véhicule démarre, et, dans le cas d'un actionnement du levier de charge, il se produit directement une commutation d'un processus de rampement à un processus de démarrage, par le fait qu'il se produit une commutation du couple d'embrayage commandé de la fonction de rampement pouvant être prédéterminée à la fonction de démarrage pouvant être prédéterminée, la fonction de démarrage étant accrue de la valeur réelle de la fonction de rampement. Il est particulièrement avantageux que l'unité de commande commande un processus de rampement dans le cas o une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de rampement), conformément à laquelle le véhicule rampe, et que l'unité de commande commande un processus de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de démarrage), conformément à laquelle le véhicule démarre, et, lors d'un arrêt de l'actionnement du levier de charge, lors d'un processus de démarrage il se produit une commutation d'un processus de démarrage à un processus de rampement de telle sorte que le couple d'embrayage commandé est réduit à l'aide d'une fonction d'arrêt de démarrage pouvant être prédéterminée et il se produit une commutation sur la fonction de rampement pouvant être prédéterminée lorsque le couple d'embrayage est déterminé au moyen de la fonction d'arrêt de démarrage est au moins égal ou inférieur au couple d'embrayage déterminé au moyen de la fonction de rampement. Conformément à l'invention, il est avantageux que l'unité de commande commande un processus de rampement lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de rampement), conformément à laquelle le véhicule rampe, et l'unité de commande commande un processus de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de démarrage), conformément à laquelle le véhicule démarre, et, lors d'un arrêt de l'actionnement du levier de charge au cours d'un processus de démarrage, il se produit une commutation d'un processus de démarrage à un processus de rampement de telle sorte que le couple d'embrayage commandé est déterminé et commandé immédiatement à la fin de l'actionnement du levier de charge conformément à la fonction de rampement. De même il est approprié que l'unité de commande commande un processus de rampement lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge n'est pas actionné, auquel cas le couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de rampement), conformément à laquelle le véhicule rampe, et que l'unité de commande commande un processus de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de démarrage), conformément à laquelle le véhicule démarre, et, à la fin de l'actionnement du levier de charge, au cours d'un processus de démarrage, un arrêt du processus de démarrage s'effectue par le fait que le couple d'embrayage commandé est réduit sensiblement à zéro au moyen d'une fonction pouvant être prédéterminée d'arrêt de démarrage et qu'ensuite une opération de rampement est déclenchée au moyen d'une fonction de rampement. Il est en outre approprié que l'unité de commande commande un processus de rampement lorsqu'une vitesse est engagé, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de rampement), conformément à laquelle le véhicule rampe, et l'unité de commande commande un processus de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de démarrage), conformément à laquelle le véhicule démarre, et, lors d'un arrêt de l'actionnement du levier de charge au cours d'un processus de démarrage, un arrêt du processus de démarrage se produit de telle sorte que le couple d'embrayage commandé est réduit sensiblement à zéro à l'aide d'une fonction pouvant être prédéterminée de fin de démarrage, puis le couple d'embrayage est maintenu essentiellement constant pendant un intervalle de temps pouvant être prédéterminé, puis un processus de rampement est déclenché à l'aide d'une fonction de rampement. La fonction de rampement décrite précédemment est une fonction qui est utilisée pour commander le couple pouvant être transmis par l'embrayage, afin que le véhicule rampe, cette fonction étant par exemple une fonction du temps ou d'autres paramètres du véhicule. Cette fonction de rampement peut être déterminée par exemple à partir de courbes caractéristiques ou de champs de caractéristiques ou être déterminée sur la base de procédés numériques. Par conséquent, en tout point de fonctionnement du véhicule, pour des paramètres donnés du véhicule, on peut déterminer et commander un couple de rampement lorsque les conditions le prévoient comme par exemple lorsque le moteur tourne, lorsqu'une vitesse est engagée et que la pédale d'accélérateur ou le levier de charge n'est pas actionné. La fonction de démarrage décrit plus haut est une fonction qui est utilisée pour commander le couple pouvant être transmis par l'embrayage, afin que le véhicule démarre, cette fonction étant par exemple une fonction du temps ou bien d'autres paramètres du véhicule. Cette fonction de démarrage peut être déterminée par exemple à partir de courbes caractéristiques ou de champs de caractéristiques ou bien sur la base de procédés numériques. Par conséquent, en chaque point de fonctionnement du véhicule, pour des paramètres donnés du véhicule, on peut déterminer et commander un couple de démarrage, lorsque les conditions le prévoient, dans le cas o le moteur tourne, o une vitesse est engagée et o la pédale d'accélérateur ou le levier de charge est actionné. La fonction de fin de rampement et la fonction de fin de démarrage, décrites précédemment, sont des fonctions qui sont utilisées pour commander le couple pouvant être transmis par l'embrayage, afin que le véhicule arrête un processus de rampement ou un processus de démarrage, ces fonctions étant par exemple une fonction du temps ou dépendant d'autres paramètres du véhicule. Cette fonction de fin de rampement ou de-cette fonction de fin de démarrage peut être déterminée par exemple à partir de courbes caractéristiques ou de champs de caractéristiques ou être déterminée sur la base de procédures numériques. Par conséquent, en chaque point de fonctionnement du véhicule, pour des paramètres donnés du véhicule, un couple peut être déterminé et commandé lorsque les conditions le prévoient comme par exemple dans le cas d'un processus de rampement ou de démarrage interrompu. Sous l'expression couple d'embrayage, on comprendra qu'il s'agit du couple réglable pouvant être transmis par l'embrayage. Sous l'expression système de transmission de couple on comprendra qu'il s'agit d'un embrayage pour établir une liaison de transmission de couple, pouvant être activée et interrompue, dans la chaîne motrice d'un véhicule. En outre l'invention concerne un procédé selon une autre idée de l'invention, selon lequel l'unité de commande commande les étapes opératoires suivantes: - l'unité de commande commande un processus de rampement lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon au moins une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de rampement), conformément à laquelle le véhicule rampe, - l'unité de commande commande à un processus de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon au moins une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de démarrage), conformément à laquelle le véhicule démarre, - l'unité de commande commande une commutation d'un processus de rampement à un processus de démarrage lors de l'actionnement du levier de charge de telle sorte que le couple d'embrayage commandé commute la fonction de rampement pouvant être prédéterminée sur la fonction de démarrage pouvant être prédéterminée, lorsque le couple d'embrayage déterminé au moyen de la fonction de démarrage est au moins égal au couple d'embrayage déterminé au moyen de la fonction de rampement. De même il peut être avantageux que les étapes opératoires suivantes soient mises en oeuvre: - l'unité de commande commande un processus de rampement lorsqu'une unité s'est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon au moins une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de rampement), conformément à laquelle le véhicule rampe, - l'unité de commande commande un processus de démarrage dans le cas o une vitesse est engagée, o les freins ne sont pas actionnés et o le levier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon au moins une fonction pouvant être prédéterminé (fonction de démarrage), conformément à laquelle le véhicule démarre, - l'unité de commande commande une commutation d'un processus de rampement à un processus de démarrage lors d'un actionnement du levier de charge de telle sorte que le couple d'embrayage commandé est commuté de la fonction de rampement pouvant être prédéterminée à la fonction de démarrage pouvant être prédéterminée lorsque le couple d'embrayage de la fonction de démarrage a atteint une valeur pouvant être prédéterminée. De même il peut être avantageux que les étapes opératoires suivantes soient exécutées: - l'unité de commande commande un processus de rampement lorsqu'une unité s'est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple d'embrayage--commandé est déterminé selon au moins une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de rampement), conformément à laquelle le véhicule rampe, - l'unité de commande commande un processus de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé conformément au moins à une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de démarrage), pour laquelle le véhicule démarre, - l'unité de commande commande une commutation d'un processus de rampement à un processus de démarrage lorsque le levier de charge est actionné de telle sorte que le couple d'embrayage commandé est commuté directement de la fonction de rampement pouvant être prédéterminée à la fonction de démarrage pouvant être prédéterminée. En outre il peut être avantageux d'exécuter les étapes opératoires suivantes: - l'unité de commande commande un processus de rampement lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de rampement), conformément à laquelle le véhicule rampe, - l'unité de commande commande un processus de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de démarrage), conformément à laquelle le véhicule démarre, - l'unité de commande commande une commutation d'un processus de rampement à un processus de démarrage lors d'un actionnement du levier de charge, par le fait qu'il se produit directement une commutation du couple d'embrayage commandé de la fonction de rampement pouvant être prédéterminée à la fonction de démarrage pouvant être prédéterminée, la fonction de démarrage étant accrue de la valeur actuelle de la fonction de rampement. - Ensuite il peut être avantageux que les étapes opératoires suivantes soient exécutées: - l'unité de commande commande un processus de rampement lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de rampement), conformément à laquelle le véhicule rampe, - l'unité de commande commande un processus de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de démarrage), conformément à laquelle le véhicule démarre, - l'unité de commande commande une commutation d'un processus de démarrage à un processus de rampement lors d'un arrêt de l'actionnement du levier de charge au cours d'un processus de démarrage de telle sorte que le couple d'embrayage commandé est réduit au moyen d'une fonction d'arrêt de démarrage pouvant être prédéterminée et qu'il se produit une commutation sur la fonction de rampement pouvant être prédéterminée lorsque le couple d'embrayage déterminé au moyen de la fonction d'arrêt de démarrage est au moins égal ou inférieur au couple d'embrayage déterminé au moyen de la fonction de rampement. En outre, il peut être avantageux d'exécuter les étapes opératoires suivantes: - l'unité de commande commande un processus de rampement lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de rampement), conformément à laquelle le véhicule rampe, - l'unité de commande commande un processus de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de démarrage), conformément à laquelle le véhicule démarre, - l'unité de commande commande une commutation d'un processus de démarrage à un processus de rampement lors d'un arrêt de l'actionnement du levier de charge au cours d'un processus de démarrage de telle sorte que le couple d'embrayage commandé est déterminé et commandé immédiatement à la fin de l'actionnement du levier de charge conformément à la fonction de rampement. En outre il peut être avantageux que les étapes opératoires suivantes soient exécutées: - l'unité de commande commande un processus de rampement lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de rampement), conformément à laquelle le véhicule rampe, - l'unité de commande commande un processus de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de démarrage), conformément à laquelle le véhicule démarre, - l'unité de commande commande l'arrêt du processus de démarrage lors d'un arrêt de l'actionnement du levier de charge au cours d'un processus de démarrage de telle sorte que le couple d'embrayage commandé est réduit essentiellement à zéro au moyen d'une fonction pouvant être prédéterminée d'arrêt de démarrage, et qu'ensuite un processus de rampement est déclenché au moyen d'une fonction de rampement. En outre il peut être avantageux que les étapes opératoires suivantes soient exécutées: - l'unité de commande commande un processus de rampement lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de rampement), conformément à laquelle le véhicule rampe, - l'unité de commande commande un processus de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et que le levier de charge est actionné, auquel cas un couple d'embrayage commandé est déterminé selon une fonction pouvant être prédéterminée (fonction de démarrage), conformément à laquelle le véhicule démarre, - l'unité de commande commande un arrêt du processus de démarrage lors d'un arrêt de l'actionnement du levier de charge au cours d'un processus de démarrage de telle sorte que le couple d'embrayage commandé est réduit essentiellement à zéro, au moyen d'une fonction pouvant être prédéterminée d'arrêt de démarrage, puis le couple d'embrayage est maintenu essentiellement constant pendant une durée pouvant être prédéterminée et ensuite un processus de rampement est déclenché à l'aide d'une fonction de rampement. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 montre une représentation schématique d'un véhicule; - la figure 2 montre une représentation schématique d'une chaine motrice d'un véhicule; - les figures 3a-3d représentent un diagramme; - la figure 4 représente un diagramme; - la figure 5 représente un diagramme; - la figure 6 représente un diagramme; - la figure 7 représente un schéma-bloc; - la figure 7a représente un schéma-bloc; - la figure 8 représente un schéma-bloc; - la figure 9 représente un schéma- bloc; - la figure 10 représente un schéma-bloc; - la figure 11 représente un schéma-bloc; - la figure 12 représente un schéma-bloc; - la figure 13 représente un schéma-bloc; - la figure 14 représente un schéma-bloc; - la figure 15 représente un schéma-bloc; - la figure 16 représente un schéma-bloc; - la figure 17 représente un diagramme; - la figure 18 représente un diagramme; - la figure 19 représente un diagramme; - la figure 20 représente un diagramme; - la figure 21 représente un diagramme; - la figure 22 représente un diagramme; - la figure 23 représente un diagramme; - la figure 24 représente un diagramme; - la figure 25 représente un diagramme; - la figure 25a représente un diagramme; - la figure 26 représente un diagramme; et - la figure 26a représente un diagramme. La figure 1 représente schématiquement un véhicule 1 comportant une unité d'entraînement 2, comme par exemple un moteur ou un moteur à combustion interne. En outre on a représenté un système de transmission de couple 3 et une transmission 4 dans la chaine motrice du véhicule. Dans cet exemple de réalisation, le système 3 de transmission de couple est disposé dans le flux de force entre le moteur et la transmission, et un couple d'entraînement du moteur est transmis par l'intermédiaire du système de transmission de couple à la transmission et de la- transmission 4, sur son côté sortie, à un arbre menée 5 et à un essieu 6 disposé en aval ainsi qu'aux roues 6a. Le système de transmission de couple 3 est agencé sous la forme d'un embrayage, tel qu'un embrayage à friction, un embrayage à disques, un embrayage à poudre magnétique ou un embrayage de prise directe, l'embrayage pouvant être un embrayage à réglage automatique ou un embrayage à compensation d'usure. La transmission 4 est représentée sous la forme d'une transmission à commande manuelle, comme par exemple une transmission à actionnement discontinu. Conformément à l'idée de l'invention, la transmission peut cependant être également une transmission automatisée, qui peut être actionnée d'une manière automatisée à l'aide d'au moins un actionneur. Sous l'expression transmission automatisée, on désigne ci-après une transmission automatique, qui est activée avec interruption de la force de traction et le processus de commutation de la démultiplication dans la transmission est exécuté d'une manière commandée à l'aide d'au moins un actionneur. En outre, on peut également utiliser une transmission ou boîte automatique, une transmission automatique étant une transmission essentiellement sans interruption de la force de traction lors des processus de changement de vitesse et qui est en général constituée par des étages d'engrenages planétaires. En outre on peut utiliser une transmission réglable continûment, comme par exemple une transmission à poulies coniques à enroulement de courroie. La transmission automatique peut être également conçue avec un système de transmission de couple 3 comme par exemple un embrayage ou un embrayage à friction, disposé sur le côté mené. Le système de transmission de couple peut être en outre agencé sous la forme d'un embrayage de démarrage et/ou d'un embrayage par inverseur pour inverser le sens de rotation et/ou un embrayage de sécurité délivrant un couple transmissible pouvant être commandé à volonté. Le système de transmission de couple peut être un embrayage à friction à sec ou un embrayage à friction fonctionnant à l'état humide, qui agit par exemple dans un fluide. De même il peut s'agir d'un convertisseur de couple. Le système de transmission de couple 3 comporte un côté d'entraînement 7 et un côté mené 8, un couple étant transmis du côté d'entraînement 7 au côté mené 8 par le fait que le disque d'embrayage 3a est chargé par une force au moyen du plateau de pression 3b, du ressort 3c et de la butée de débrayage 3e ainsi que le volant 3d. Pour obtenir cette charge, le levier de débrayage 20 est actionné à l'aide d'un dispositif d'actionnement, tel qu'un actionneur. La commande du système de transmission de couple 3 s'effectue à l'aide d'une unité de commande 13, tel qu'un appareil de commande, qui peut comprendre le système électronique de commande 13a et l'actionneur 13b. Dans une autre forme de réalisation avantageuse, l'actionneur et le système électronique de commande peuvent être également disposés dans deux unités de construction différentes, telles que des boîtiers. L'unité de commande 13 peut contenir le système électronique de commande et de puissance servant à commander le moteur électrique 12 de l'actionneur 13b. De ce fait, en vue d'obtenir avantageusement le fait que le système requiert, comme seul espace de construction, l'espace de construction pour l'actionneur équipé du système électronique. L'actionneur est constitué par un moteur d'entraînement 12, tel qu'un moteur électrique, le moteur électrique 12 agissant sur un maîtrecylindre par l'intermédiaire d'un mécanisme, tel qu'un mécanisme à roue à vis sans fin ou un mécanisme à pignons frontaux ou un mécanisme à manivelle ou un mécanisme à broches filetées. Cette action sur le maitre-cylindre peut être réalisé directement ou par l'intermédiaire d'une tringlerie. Le déplacement de la partie de sortie de l'actionneur, comme par exemple du piston lla du maître- cylindre, est détecté par un capteur 14 de déplacement de l'embrayage, qui détecte la position ou l'emplacement ou la vitesse ou l'accélération d'une grandeur, qui st proportionnelle à la position ou à la position d'enclenchement ou à la vitesse ou à l'accélération de l'embrayage. Le maître-cylindre 11 est relié par l'intermédiaire d'une canalisation de fluide sous pression 9, comme par exemple une canalisation hydraulique, au maitre-cylindre 10. L'élément de sortie lOa du maître- cylindre coopère avec le levier de désenclenchement ou des moyens de désenclenchement 20 de sorte qu'un déplacement de la partie de sortie 10a du maître-cylindre 10 agit de telle sorte que le moyen de désenclenchement 20 est également déplacé ou basculé de manière à commander le couple pouvant être transmis par l'embrayage 3. L'actionneur 13b servant à commander le couple transmissible du système de transmission de couple 3 peut être actionné par un fluide sous pression, c'est-à-dire qu'il peut être équipé d'un maître-cylindre et d'un cylindre récepteur à fluide sous pression. Le fluide sous pression peut être par exemple un fluide hydraulique ou un fluide pneumatique. L'actionnement du maître-cylindre à fluide sous pression peut s'effectuer par un moteur électrique, le moteur électrique 12 pouvant être commandéélectroniquement. L'élément d'entraînement de l'actionneur 13b peut être en dehors d'un élément d'entraînement à moteur électrique, également un élément d'entraînement différent, par exemple actionné par un fluide sous pression. En outre on peut utiliser des actionneurs magnétiques pour régler une position d'un élément. Dans un embrayage à friction, la commande du couple transmissible est obtenue par le fait que la compression des garnitures de friction du disque d'embrayage entre le volant 3d et la plaque de pression 3b s'effectue d'une manière ciblée. L'application de la force du plateau de pression ou des garnitures de friction peut être commandée à volonté au moyen de la position du moyen de débrayage 20, comme par exemple la force de débrayage ou le dispositif de débrayage central, le plateau de pression pouvant être déplacé et réglé et fixé à volonté entre deux positions d'extrémité. Une position d'extrémité correspond à une position d'embrayage complètement enclenchée et l'autre position d'extrémité correspond à une position d'embrayage complètement désenclenchée. Pour la commande d'un couple transmissible, qui est par exemple inférieur au couple moteur appliqué instantanément, on peut commander par exemple une position de la plaque d'impression 3b, qui se situe dans une zone intermédiaire entre les deux positions d'extrémité. L'embrayage peut être bloqué dans cette position au moyen de la commande ciblée du moyen de débrayage 20. Cependant, on peut également commander des couples d'embrayage transmissibles, qui se situent d'une manière définie au-delà du couple moteur instantanément présent. Dans un tel cas, les couples moteur actuellement présents peuvent être transmis et les défauts d'uniformité des couples dans la chaîne motrice sous la forme par exemple de pointes du couple peuvent être amortis et/ou isolés. Pour l'activation, par exemple la commande ou la régulation, du système de transmission de couple, on utilise en outre des capteurs, qui contrôlent au moins par instants les grandeurs importantes de l'ensemble du système et qui délivrent les grandeurs d'état, signaux et valeurs de mesure nécessaires pour la commande et qui sont traités par l'unité de commande, et, auquel cas une liaison de transmission de signaux vers d'autres unités électroniques, comme par exemple vers un circuit électronique du moteur ou vers un circuit électronique d'un système d'antiblocage (ABS) ou d'un système d'antipatinage (ASR) peut être prévu et être présent. Les capteurs détectent par exemple des vitesses de rotation, comme par exemple des vitesses de rotation de routes, des vitesses de rotation du moteur, la position du levier de charge, la position du papillon des gaz, la position de la vitesse dans la transmission, et l'intention de changement de vitesse et d'autres grandeurs caractéristiques spécifiques au véhicule. Sur la figure on voit que l'on utilise un capteur du papillon des gaz, un capteur 16 de la vitesse de rotation du moteur ainsi qu'un capteur tachymétrique 17 et que ces capteurs retransmettent des valeurs de mesure ou des informations à l'appareil de commande. L'unité électronique, telle que l'unité à ordinateur, de l'unité de commande 13a traite les grandeurs d'entrée du système et retransmet des signaux de commande à l'actionneur 13b. La transmission est agencée sous la forme d'une transmission à actionnement discontinu, les étages de transmission pouvant être changés à l'aide d'un levier de changement de vitesse, ou bien la transmission pouvant être actionnée ou commandée avec ce levier de changement de vitesse. En outre sur le levier de commande, tel que le levier de changement de vitesse 18, de la transmission manuelle est disposé au moins un capteur 19b, qui détectent l'intention de changement de vitesse et/ou la position de vitesse et la retransmet à l'appareil de commande. Le capteur 19a est articulé sur la transmission et détecte la position actuelle de vitesse et/ou une intention de changement de vitesse. L'identification de intention de changement de vitesse moyennant l'utilisation d'au moins l'un des deux capteurs 19a, 19b peut s'effectuer par le fait que le capteur est un capteur de force, qui détecte la force agissant sur le levier de changement de vitesse. Mais en outre, le capteur peut être également agencé sous la forme d'un capteur de distance ou d'un capteur de position, l'unité de commande identifiant une intention de changement de vitesse à partir de la variation dans le temps du signal de position. L'appareil de commande est relié à tous les capteurs au moins par instants dans la liaison de transmission de signaux et évalue les signaux des capteurs et les grandeurs d'entrée du système de telle sorte qu'en fonction du point de fonctionnement actuel, l'unité de commande envoie des instructions de commande ou de régulation à au moins un actionneur. L'élément d'entraînement 12 de l'actionneur, tel qu'un moteur électrique, reçoit de la part de l'unité de commande, qui commande l'actionnement de l'embrayage, une grandeur de réglage en fonction de valeurs de mesure et/ou de grandeurs d'entrée du système et/ou de signaux du système de détection raccordé. A cet effet, dans l'appareil de commande est mis en oeuvre un programme de commande sous la forme d'un système matériel et/ou d'un logiciel, qui évalue les signaux arrivant et, sur la base de comparaisons et/ou de fonctions et/ou de champs de caractéristiques, calcule ou détermine les grandeurs de sortie. L'appareil de commande 13 possède avantageusement une unité de détermination du couple, une unité de détermination de la position de vitesse, une unité de détermination du glissement et/ou une unité de détermination de l'état de fonctionnement ou bien est relié selon une liaison de transmission de signaux à au moins l'une de ses unités. Ces unités peuvent être réalisées au moyen de programmes de commande sous la forme d'une unité matérielle et/ou d'un logiciel, de sorte qu'au moyen des signaux arrivant des capteurs, le couple de l'unité d'entraînement du véhicule 1, la position de vitesse dans la transmission 4 ainsi que le glissement, qui est présent au niveau du système de transmission de couple, et l'état de fonctionnement actuel du véhicule peuvent être déterminés. L'unité de détermination de la position de vitesse détermine, sur la base des signaux des capteurs 19a et 19b, la vitesse actuellement engagée. Les capteurs sont articulés sur le levier de changement de vitesse et/ou sur des moyens de réglage internes à la transmission, comme par exemple sur un arbre central de changement de vitesse ou une tige centrale de changement de vitesse, et détectent par exemple la position et/ou la vitesse de ces composants. En outre, un capteur 31 du levier de charge peut être disposé sur le levier de charge 30, comme la pédale d'accélérateur, et qui détecte la position du levier de charge. Un autre capteur 32 peut être agencé sous la forme d'un interrupteur de ralenti, c'est-à-dire que, lorsque la pédale d'accélérateur est actionnée, telle que le levier de charge, cet interrupteur de ralenti 32 est activé et, dans le cas o il n'est pas actionné, cet interrupteur est ouvert de sorte que cette information numérique permet d'identifier si le levier de charge, tel que la pédale d'accélérateur, est actionné ou non. Le capteur 31 du levier de charge détecte le degré d'actionnement du levier de charge. La figure 1 représente, en dehors de la pédale d'accélérateur 30, en tant que levier de charge, et des capteurs reliés à cette pédale, un élément 40 d'actionnement de frein servant à actionner le frein de service ou le frein de parcage, tel que la pédale de frein, le frein à main un élément d'actionnement actionné à l'aide de la main ou du pied, du frein de parcage. Au moins un capteur 41 est disposé sur l'élément d'actionnement 40 et contrôle l'actionnement de cet élément. Le capteur 41 est agencé par exemple sous la forme d'un capteur numérique, tel qu'un commutateur, ce dernier détectant le fait que l'élément d'actionnement est actionné ou n'est pas actionné. Ce capteur peut être relié selon une liaison de transmission de signaux à un dispositif de transmission de signaux, tel que des feux stop, qui signale que le frein est actionné. Ceci peut être obtenu aussi bien pour le frein de service que pour le frein de parcage. Cependant, le capteur peut être également agencé sous la forme d'un capteur analogique, un tel capteur, comme par exemple un potentiomètre, déterminant le degré d'actionnement de l'élément d'actionnement. De même ce capteur peut être relié selon une liaison de transmission de signaux à un dispositif de transmission de signaux. La figure 2 représente schématiquement une chaîne motrice d'un véhicule automobile comportant une unité d'entraînement 100, un système de transmission de couple 102, une transmission 103, un différentiel 104 ainsi que des axes d'entraînement 109 et des roues 106. Le système de transmission de couple 102 est disposé ou fixé sur un volant 102a, qui porte en général une couronne dentée de démarreur 102b. Le système de transmission de couple possède un plateau de pression 102d, un couvercle d'embrayage 102e, un ressort Belleville 102f et un disque d'embrayage 102c comportant des garnitures de friction. Le disque d'embrayage 102c équipé éventuellement d'un dispositif d'amortissement est disposé entre le disque d'embrayage 102d et le volant 102a. Un accumulateur de force tel qu'un ressort Belleville 102f, charge le plateau de pression dans la direction axiale en direction du disque d'embrayage, une butée de débrayage 109, comme par exemple un dispositif de débrayage central chargé par un fluide sous pression, étant prévu pour actionner le système de transmission de couple. Entre le dispositif de débrayage central et les languettes du ressort Belleville 102f est disposée une butée de débrayage 110. Un déplacement axial de la butée de débrayage charge le ressort Belleville et désenclenche l'embrayage. L'embrayage peut être en outre agencé sous la forme d'un embrayage à compression ou d'un embrayage à traction. L'actionneur 108 est un actionneur d'une transmission automatisée, qui contient également l'unité d'actionnement pour le système de transmission de couple. L'actionneur 108 actionne des éléments de changement de vitesse interne à la transmission comme par exemple un arbre de changement de vitesse ou des tiges de changement de vitesse ou un arbre central de commutation de la transmission, et sous l'effet d'un actionnement, les vitesses peuvent être engagées ou dégagées selon une succession par exemple séquentielle ou également selon une séquence quelconque. L'élément 109 d'actionnement de l'embrayage est actionné par l'intermédiaire de la liaison 111. L'unité de commande 107 est reliée par l'intermédiaire de la liaison de transmission de signaux 112 à l'actionneur, les liaisons de transmission de signaux 113 à étant reliées à l'unité de commande, la ligne 114 traitant des signaux arrivants, tandis que la ligne 113 traite des signaux provenant de l'unité de commande et que liaison 115 établie une liaison avec d'autres unités électroniques, par exemple au moyen d'un bus de transmission de données. Pour le démarrage ou de départ du véhicule essentiellement à partir de l'état arrêté ou bien à partir d'un déplacement de roulement lent, comme par exemple un déplacement de rampement, c'est-à-dire pour réaliser une accélération volontaire du véhicule, commandée par le conducteur, le conducteur actionne essentiellement seulement la pédale d'accélérateur, telle que le levier de charge 30, auquel cas l'actionnement automatisé, commandé ou réglé de l'embrayage de l'actionneur commande le couple transmissible du système de transmission de couple lors d'un processus de démarrage. Sous l'effet de l'actionnement du levier de charge, le désire du conducteur est détecté au moyen du capteur 31 du levier de charge, après un processus de démarrage plus ou moins intense ou rapide, et ensuite est commandé de façon correspondante par l'unité de commande. La pédale d'accélérateur et les signaux du capteur de la pédale d'accélérateur sont utilisés comme grandeur d'entrée pour la commande du processus de démarrage du véhicule. Lors d'un processus de démarrage, pendant ce processus même le couple transmissible, tel que le couple Mkco. est déterminé essentiellement au moyen d'une fonction pouvant être prédéterminée ou sur la base de courbe caractéristiques ou de champs de caractéristiques, par exemple en fonction de la vitesse de rotation du moteur, la dépendance vis-à-vis de la vitesse de rotation du moteur ou d'autres grandeurs, comme par exemple le couple moteur, étant réalisée avantageusement au moyen d'un champ de caractéristiques ou d'une courbe caractéristique. Si lors d'un processus de démarrage, essentiellement à partir de l'état arrêté ou à partir d'un état de rampement, pour une faible vitesse, on actionne le levier de charge ou la pédale d'accélérateur sur une distance a déterminée, un couple moteur est commandé au moyen de l'unité 40 de commande du moteur. L'unité de commande du système automatisé 13 d'actionnement de l'embrayage commande le couple transmissible du système de transmission de couple conformément à des fonctions ou à des champs de caractéristiques pouvant être prédéterminés de sorte qu'il s'établit un état d'équilibre stationnaire entre le couple moteur commandé et le couple d'embrayage. L'état d'équilibre est caractérisé, en position de la position a du levier de charge, par une vitesse de rotation définie de démarrage, un couple de démarrage ou un couple moteur ainsi qu'un couple transmissible défini du système de transmission de couple et un couple, qui est transmis aux roues motrices, comme par exemple un couple d'entraînement. La dépendance fonctionnelle du couple de démarrage en fonction de la vitesse de rotation de démarrage sera désignée ci-après sous l'expression courbe caractéristique de démarrage. La position a du levier de charge est proportionnelle à la position du papillon des gaz du moteur. La figure 2 représente, en dehors de la pédale d'accélérateur 122, telle que le levier de charge, et un capteur 123 relié à cette pédale, un élément 120 d'actionnement des freins pour actionner les freins de service ou le frein de parcage, telle que la pédale de frein, le levier de frein à main ou un élément d'actionnement, actionné à la main ou au pied, du frein de parcage. Au moins un capteur 121 est disposé sur l'élément d'actionnement 120 et contrôle l'actionnement de cet élément. Le capteur 121 est agencé par exemple sous la forme d'un capteur numérique, tel qu'un commutateur, qui détecte le fait que l'élément d'actionnement est actionné ou non. Ce capteur peut être relié selon une liaison de transmission de signaux à un dispositif de production de signal, tel qu'un feu de stop qui signale que le frein est actionné. Ceci peut être réalisé aussi bien pour le frein de service que pour le frein de parcage. Cependant, le capteur peut être également agencé sous la forme d'un capteur analogique, auquel cas un tel capteur, comme par exemple un potentiomètre, détermine le degré d'actionnement de l'élément d'actionnement. Ce capteur peut être également relié selon une liaison de transmission de signaux à un dispositif de délivrance de signaux. La figure 3a représente un diagramme, sur lequel on a représenté le moment de rampement calculé M=mme 201 en fonction du temps t. L'instant to, le couple de rampement 205 commence à augmenter, jusqu'à ce qu'à partir de l'instant t1 il continue à augmenter avec une pente modifiée jusqu'à l'instant t2. A partir de l'instant t2, le couple de rampement calculé 201 est essentiellement constant. A l'instant t,, un souhait de démarrage de la part du conducteur du véhicule est déclenché au moyen de la pédale d'accélérateur et, sous l'effet de cet actionnement de la pédale d'accélérateur, telle que le levier de charge, le couple de démarrage 202 est déterminé en fonction du temps, ce couple étant également représenté sur la figure 3a. La courbe 202 du couple de démarrage MoDMRGE augmente très fortement avec le temps. A l'instant t4, le couple de démarrage 202 dépasse le couple de rampement 201. Le démarrage de la détermination du couple de rampement à l'instant to est déclenché par exemple par la fin d'un actionnement des freins et la détermination commençante du couple de démarrage 202 à l'instant t, est déclenchée au moyen d'un actionnement de la pédale d'accélérateur. Selon une idée conforme à l'invention, une commande du couple d'embrayage transmissible Txwon.mn s'effectue conformément au couple de rampement 201 de l'instant to à l'instant t4 et conforme au couple de démarrage 202 après l'instant t4. Ceci garantit que, pendant les phases pendant lesquelles le véhicule a une action de rampement, un couple d'embrayage, qui augmente initialement progressivement, est commandé, de sorte que le véhicule est déplacé uniquement avec une faible vitesse sur la base du couple de rampement. Si la pédale d'accélérateur est actionnée à l'instant t3, le couple d'embrayage commandé reste initialement égal au couple de rampement, en dépit de l'actionnement de la pédale d'accélérateur, jusqu'à ce que le couple de démarrage 202, déterminé à partir de l'instant t3, dépasse le couple de rampement à l'instant t4. Au point d'intersection, auquel le couple de rampement 201 et le couple de démarrage 202 se croisent, le couple d'embrayage commandé est commuté de la courbe de rampement à la courbe de démarrage. Les courbes en trait plein correspondent aux courbes de variation du couple d'embrayage commandé, et les lignes formées de tirets représentent les courbes de variation, qui ne sont pas commandées ou sur la base desquelles le couple d'embrayage n'est pas commandé. La figure 3b représente le couple de rampement 203 ainsi que le couple de démarrage 204 en fonction du temps t, auquel cas à partir de l'instant to, le couple de rampement est établi en deux phases et par conséquent le couple d'embrayage est de ce fait commandé, l'accroissement du couple de rampement étant commandé avec une pente plus élevée pendant la phase située entre to et t, qu'entre les instants t, et t2. A partir de l'instant t2, le couple de rampement est essentiellement constant jusqu'à l'instant t,. A l'instant t3, le conducteur actionne la pédale d'accélérateur de sorte que le processus de rampement est interrompu et qu'un processus de démarrage est déclenché. Le couple d'embrayage commandé saute de la courbe 203, qui correspond au couple de rampement, à la courbe 204, qui correspond au couple de démarrage. Par conséquent à partir de l'instant t3, le couple de rampement 203 n'est plus utilisé en tant qu'élément servant à déterminer et commander le couple d'embrayage. La figure 3c représente une variante des figures 3a et 3b, dans laquelle le couple de rampement 205 ainsi que le couple de démarrage 206 sont représentés en fonction du temps. Dans l'intervalle de temps s'étendant de to à t1, ainsi que de t, à t2, le couple de rampement 205 augmente et le couple de rampement est commandé avec une augmentation plus rapide pendant l'intervalle de temps de to à t, que pendant l'intervalle de temps de t, à t2. A partir de l'instant t2, le couple de rampement maximum MK,.x est atteint et le couple de rampement reste ensuite à cette valeur. A l'instant t3, il se produit un actionnement de la pédale d'accélérateur ou un actionnement du papillon des gaz de sorte qu'à partir de l'instant t,, la fonction de démarrage 206 est déterminée ou -produite par l'unité de commande. La fonction 206 augmente à partir de l'instant t3. A l'instant t4, la fonction de démarrage dépasse une valeur de seuil M., auquel cas le couple d'embrayage commandé est commuté, à l'instant t4, du couple de rampement 205 au couple de démarrage 206. Avant l'instant t4, le couple d'embrayage est commandé au moyen du couple de rampement 205 et après l'instant t4, le couple d'embrayage est commandé sur la base du couple de démarrage 206, en raison de l'actionnement de la pédale d'accélérateur et en raison du fait que la valeur de seuil est atteinte. Sur la figure 3d, on a représenté la variation du couple en fonction du temps, la courbe 207 représentant le couple de rampement et la courbe 208 le couple de démarrage déterminé par l'unité de commande. Un actionnement des freins se termine à l'instant to et pendant l'intervalle de temps entre to et t2, le couple de rampement 207 est accru à une valeur maximale MKmax. Pendant l'intervalle de temps entre t2 et t3, le couple de rampement reste à la valeur maximale et en t, le conducteur actionne la pédale d'accélérateur. A partir de l'instant t,, le couple de démarrage 208 est produit et est appliqué de façon additive au couple de rampement existant. La figure 4 représente un diagramme, sur lequel le couple d'embrayage Mi d'accélérateur n'est simultanément pas actionnée, c'est-à- dire que l'angle du papillon des gaz est essentiellement minimum, l'unité de commande commande le couple d'embrayage M=o_.n OU le rampement, c'est-à-dire que le couple d'embrayage Mco.g.i. commence à augmenter à l'instant t, jusqu'à ce qu'il ait atteint, à un instant t2, sa valeur maximale. Sous l'effet de l'équilibre des couples au niveau du moteur, le régulateur de ralenti de l'unité électronique commande la vitesse de rotation du moteur ou le couple moteur Mo=u, qui augmente pendant l'intervalle de temps de tx à t2, pour réagir, avec un effet compensatoire, au couple d'embrayage accru Mon e. Les variations du couple moteur, que l'on peut identifier, résultent d'une numérisation du signal présent et de variations, qui peuvent se situer en-deçà de la limite de résolution. Cependant l'augmentation pendant l'intervalle de temps entre t1 et t2 est importante et résulte de l'augmentation du couple moteur par le régulateur de ralenti. L'intervalle de temps II, qui va de l'instant t1 à l'instant t,, est un intervalle de temps, pendant lequel le véhicule est dans un état de déplacement "rampement", avec un angle minimum du papillon des gaz égal sensiblement à zéro. A l'instant t,, un frein est actionné de sorte que le signal de freinage augmente de la valeur "frein non actionné" à la valeur "frein actionné", ce qui a pour effet qu'à l'instant t,, l'unité de commande commande le couple d'embrayage de telle sorte que le couple d'embrayage tombe à zéro de l'instant t3 à l'instant t4. En raison du retard lié au fonctionnement du régulateur de ralenti, le couple moteur est réduit seulement d'une manière seulement légèrement retardée, auquel cas à partir de l'instant t4, le couple d'embrayage MK=on.u reste sensiblement nul. L'augmentation du couple d'embrayage M..o..., . s'effectue sur la base de la prédétermination du couple de rampement calculé M=.p.t= qui est déterminé au moyen d'un procédé prédéterminé ou d'une fonction prédéterminée. Dans l'exemple de réalisation de la figure 4, l'augmentation du couple de rampement ou du couple d'embrayage MK=o.. er., commandé par le couple de rampement, s'effectue en deux étapes, c'est-à-dire avec une vitesse de variation accrue dans une première étape et avec une plus faible vitesse de variation dans une seconde étape. La commutation de la vitesse élevée de modification à la faible vitesse de modification s'effectue pour une valeur atteinte, qui peut être prédéterminée, du couple d'embrayage, cette valeur pouvant être déterminée par exemple par une adaptation du point d'accrochage. La réduction du couple de rampement ou du couple d'embrayage commandé de ce fait s'effectue, dans cet exemple de réalisation de la figure 4, au moyen d'une réduction linéaire sur la base du déclenchement de l'actionnement du frein, auquel cas on peut également obtenir une réduction échelonnée en plusieurs phases, auquel cas la réduction du couple peut s'effectuer avec des vitesses de variation différentes pendant les différentes phases. La figure 5 montre, conformément à la figure 4, une représentation de valeurs M du couple d'embrayage ou Mo=.u, du couple moteur ainsi que de l'angle DKLW du papillon des gaz et d'un signal de freinage FREINAGE en fonction du temps. Un processus de freinage se produit pendant l'intervalle de temps de to à t., c'est-à-dire que le signal de freinage est réglé sur "frein actionné", alors que simultanément la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée et que l'angle DKLW du papillon des gaz est minimum ou sensiblement nul. Cela signifie que, lorsque le frein est actionné, le couple de rampement est abaissé à une valeur réduite. La réduction du couple de rampement * peut s'effectuer en fonction du frein actionné, c'est-à- dire que la réduction du couple de rampement peut être différente lorsque le frein de service est actionné, que ce qu'elle est lorsque le frein de parcage est actionné. En particulier, lorsque le frein de service est actionné, le couple de rampement peut être réduit à une valeur plus faible ou bien à une valeur plus élevée que dans le cas o le frein de parcage est actionné. De même, la réduction du couple de rampement alors que le frein de service est actionné peut s'effectuer plus rapidement ou plus lentement que dans le cas o le frein de parcage était actionné. Il est particulièrement avantageux que la réduction du couple de rampement dans le cas o le frein de parcage est actionné, comme par exemple le frein à main, s'effectue au moins deux fois plus rapidement que dans le cas d'un actionnement du frein de service. De ce fait le couple d'embrayage M on. est réduit à zéro, ceci étant réalisé par l'unité de commande et le régulateur de ralenti du moteur réglant simultanément le couple moteur à une valeur minimale. A l'instant tX l'actionnement d'un frein est terminé, de sorte qu'un état "rampement" est déclenché. Alors que le levier de charge n'est pas actionné, c'est-à- dire que dans le cas o l'angle DKLW est approximativement nul, l'unité de commande commande un couple d'embrayage au moins faible conformément à la fonction du couple de rampement, de sorte que le véhicule commence à rouler au moins avec une faible vitesse. Sous l'effet de la commande du couple d'embrayage, le régulateur de ralenti de l'unité électronique du moteur augmente le couple moteur de manière à équilibrer la charge appliquée par le couple d'embrayage appliqué avec une faible valeur. A l'instant t2 le couple de rampement, c'est-à-dire le couple d'embrayage, se situe à une valeur maximale de sorte qu'ici commence un étatstationnaire qui est présent jusqu'à l'instant t3. A l'instant t3, un actionnement de la pédale d'accélérateur est déclenché par le conducteur, ce qui a pour effet que l'angle DKLW du papillon des gaz n'est pas nul ou augmente. L'unité de commande du système électronique du moteur augmente de ce fait le couple moteur et la vitesse de rotation du moteur de sorte que l'on quitte la gamme de ralenti. L'unité de commande du dispositif selon l'invention calcule le couple de démarrage en fonction par exemple de la vitesse de rotation du moteur ou en fonction du couple moteur, de sorte que le couple d'embrayage oo., est commandé en fonction de la courbe caractéristique de démarrage calculée ou en fonction du couple de démarrage. On reconnaît le couple de démarrage 210, tel qu'il est calculé à partir de l'instant t,, en fonction par exemple de la vitesse de rotation du moteur, le couple d'embrayage M=o. a. étant réglé conformément au couple de démarrage uniquement à partir de l'instant t3,, alors qu'il est encore commandé conformément au couple de rendement à partir de l'instant t3 et l'instant t,. A l'instant t4, l'actionnement du papillon des gaz, comme exemple l'actionnement de la pédale d'accélérateur est terminé de sorte qu'à partir de l'instant t4, la vitesse de rotation du moteur et le couple moteur sont réduits par la commande du moteur et que simultanément une fonction de fin de démarrage est calculée, sur la base de laquelle le couple d'embrayage de consigne est réduit. A partir de l'instant ts, l'actionnement du frein est exécuté, actionnement sur la base duquel est appelée une fonction de freinage, qui réduit à nouveau à zéro le couple d'embrayage commandé. La fonction de fin de démarrage pour la commande du couple d'embrayage peut être exécutée par exemple au moyen d'une fonction du temps ou d'une fonction par exemple de la vitesse de rotation du moteur ou bien sous la forme d'une fonction du couple moteur, la fonction de freinage pouvant être conçue avantageusement en tant que fonction du temps pour la détermination du couple d'embrayage commandé, ce qui permet d'obtenir une commande nettement plus rapide du couple d'embrayage réduit désiré. A partir de l'instant t5, l'embrayage reste actionné de sorte que l'angle du papillon des gaz est essentiellement dans la position minimale et que le couple d'embrayage commandé et également le couple moteur commandé sont essentiellement réglé à la valeur minimale. Dans cette zone, le couple moteur est initialement même négatif, ce qui apparaît en raison du couple d'entraînement dans le cas du roulement en poussée. La figure 6 représente un diagramme, sur lequel on a représenté en fonction du temps, le couple moteur, le couple d'embrayage de consigne et le signal de freinage ainsi que l'angle DKLW du papillon des gaz. Un actionnement du frein est exécuté de l'instant to à l'instant t, de sorte que le couple d'embrayage est essentiellement nul. A l'instant t1, l'actionnement du frein est arrêté, ce qui a pour effet que le rampement du véhicule est commandé à partir de l'unité de commande. Ceci est obtenu par le fait que le couple de rampement est calculé en fonction du temps par exemple au moyen d'un générateur de fonctions et que le couple d'embrayage Mxo.. L n est commandé conformément à ce couple de rampement. A l'instant t3, le conducteur actionne la pédale d'accélérateur, ce qui a pour effet que l'angle DKLW du papillon des gaz est réglé par l'unité de commande du moteur. De ce fait la vitesse de rotation du moteur et le couple moteur augmentent, ce qui entraîne à nouveau que le couple de démarrage Mdém= ai. est déterminé à partir de l'instant t3 et que, lorsque le couple de démarrage dépasse le couple de rendement, le couple d'embrayage de consigne est calculé sur la base du couple de démarrage. Le recoupement du couple de démarrage avec le couple de rampement s'effectue à l'instant t,'. A l'instant t4, l'actionnement du levier de charge ou de la pédale d'accélérateur est terminé, ce qui a pour effet que le couple d'embrayage de consigne est réduit conformément à une fonction de fin de démarrage, par exemple en fonction de la vitesse de rotation ou du couple moteur. Après réduction du couple d'embrayage de consigne conformément à une fonction de fin de démarrage, dans le cas d'un couple d'embrayage égal à 0, qui est atteint à l'instant ts, il apparait un temps d'attente d'une durée At entre les instant t, et t6, pendant lequel le couple d'embrayage de consigne est maintenu à une valeur sensiblement nulle. A partir de l'instant t6, c'est-à-dire après le temps d'attente At, le véhicule commence à nouveau à ramper, étant donné qu'à partir de l'instant t6, le couple de rampement est à nouveau déterminé et que le couple d'embrayage de consigne est commandé conformément au couple au rampement. A l'instant t., le couple de rampement a atteint sa valeur maximale. A l'instant t. l'actionnement du papillon des gaz se produit à nouveau, c'est-à-dire un actionnement de la pédale d'accélérateur, qui est terminé à l'instant t9. A l'instant t'o un freinage est exécuté. Lors de l'augmentation de l'angle du papillon des gaz entre l'instant t2 et l'instant te, il se produit, respectivement sous l'effet de la commande de l'unité de commande du moteur, un accroissement du couple moteur et, par conséquent, une augmentation du couple de démarrage en fonction de la vitesse de rotation du moteur ou du couple moteur. Lorsque le couple moteur rejoint le couple de rampement, le couple d'embrayage de consigne est déterminé ensuite sur la base du couple de démarrage et, dans le cas o le couple de démarrage tombe au-dessous du couple de rampement, le couple d'embrayage est encore déterminé sur la base du couple de rampement. La figure 7 représente un schéma-bloc pour la commande d'un dispositif selon l'invention. La procédure commence avec le bloc 301, procédure qui est appelée le cas échéant sur la base d'événements interrogés ou d'une manière périodiquement périodique en fonction du temps. Dans le bloc 302 une interrogation est faite pour déterminer si l'état du véhicule, comme par exemple l'état de fonctionnement, est l'état "démarrage, rampement". Dans cet état, par exemple la commande de l'embrayage est exécutée en fonction d'un rampement ou d'un démarrage du véhicule ou est interrompue lorsque le conducteur actionne le frein. Si la réponse est non lors de l'interrogation 302, c'est qu'on est en présence d'un autre état, qui est caractérisé par 303. Un tel état peut être par exemple une opération de changement de vitesse ou d'état de roulement. L'unité de commande effectue une commutation entre les procédures correspondantes de commande en fonction des catégories de ces états. Si la réponse obtenue dans le bloc 302 est oui, c'est qu'on est en présence d'un état "démarrage, rampement". Dans le bloc 304 une interrogation est faite pour savoir si l'un des freins existants du véhicule, comme par exemple le frein de service ou le frein de parcage est actionné. Si l'un de ces freins est actionné, le couple transmissible du système de transmission de couple, tel que le couple d'embrayage, est commandé par l'unité de commande conformément à la voie 305 dans le bloc 306, par l'unité de commande de telle sorte que l'embrayage est ouvert. Ensuite la procédure est terminée dans le bloc 307. La commande d'ouverture de l'embrayage sera décrite plus loin d'une manière encore plus détaillée. Si une réponse négative est obtenue lors de l'interrogation 304, ce qui signifie qu'aucun des freins présents n'est actionné, une interrogation est formée dans le bloc 308 pour déterminer si le levier de charge, tel que la pédale d'accélérateur est actionné. Si c'est le cas, le couple de démarrage MoDMRRAa est calculé ou est déterminé dans le bloc 309 et, dans le bloc 310, le couple d'embrayage de consigne est réglé à une valeur égale au couple de démarrage et commandé. La procédure de commande est terminée dans le bloc 307. Si l'interrogation formulée en 308 pour savoir si le levier de charge est actionné ou non, reçoit la réponse non, c'est-à-dire si la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, dans le bloc 311 une interrogation est faite pour savoir si l'état à l'instant t=t,_.. est égal à un état de démarrage. Cette interrogation signifie que l'on cherche à savoir si, lors du pas précédent, tel qu'un pas temporel, l'état était un état de démarrage et est maintenant n'est pas un état de démarrage, c'est-a-dire est un état de rampement, lors duquel la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée. Par conséquent une interrogation est faite pour savoir si pendant un instant précédent, l'état était un état de démarrage et si maintenant, à l'instant présent, l'état est un état de rampement et si par conséquent le levier de charge a été actionné pendant la transition de l'état précédent à l'état actuel. Si c'est le cas, lors du pas 312 l'embrayage est ouvert dans le bloc 313 une attente est commandée jusqu'à ce qu'un temps d'attente pouvant être prédéterminé soit écoulé. Si l'interrogation effectuée dans le bloc 311 reçoit une réponse négative, c'est-à-dire s'il n'y a pas l'actionnement du levier de charge pendant au moins deux pas temporels, la procédure se poursuit le long du trajet 314 avec le bloc 315. Si le temps d'attente dans le bloc 313 s'est écoulé, la procédure continue également par le bloc 315. Si le temps d'attente n'est pas encore écoulé, la procédure se poursuit conformément au trajet 316, par le pas 307. Dans le bloc 315, le couple de rampement MpEMMNT est déterminé. Ensuite, dans le bloc 317, le couple d'embrayage de consigne, comme par exemple un couple d'embrayage commandé, est réglé égal au couple de rampement Mp. MENT avant que la procédure soit terminée dans le bloc 307. La détermination du couple de rampement dans le couple 315 ainsi que la détermination du couple de démarrage dans le bloc 309 seront encore décrite plus loin de façon plus détaillée. L'ouverture de l'embrayage dans le bloc 306 et dans le bloc 312 sera également décrite plus loin. La procédure illustrée sur la figure 7 correspond par exemple à un procédé conformément à la figure 6, lors duquel un temps d'attente est introduit pendant l'intervalle de temps entre t, et t6 après une fin de démarrage et est exécutée avant qu'un nouveau rampement ultérieur du véhicule se produise. La figure 7a représente une partie de la figure 7, conformément à laquelle dans le bloc 311 une interrogation est faite pour savoir si l'état à l'instant précédent était un état de démarrage. Si c'est le cas, dans le bloc 312 l'embrayage est ouverte et ensuite le couple de rampement est calculé dans le bloc 315. Par conséquent l'interrogation concernant le temps d'attente n'est pas effectuée sur la figure 7a de sorte qu'après une réduction du couple transmissible du système de transmission de couple, la détermination du couple de rampement est exécutée dans le bloc 315. Le bloc 313 de la figure 7 est supprimé sur la figure 7a. La figure 8 représente un autre exemple de réalisation de la figure 7, et la procédure démarre en 350 et une interrogation est faite entre 351 pour savoir si un feu stop est éteint. Cette interrogation faite lors du bloc 351 sert à déterminer si le feu stop est éteint, c'est-à- dire si le frein, comme par exemple le frein à main ou le frein de parcage ou le frein de service n'est pas actionné. Si l'interrogation formulée lors du bloc 351 reçoit une réponse négative, l'embrayage est ouvert conformément au trajet 352 au bloc 353 avant que la procédure soit terminée en 354. Dans le bloc 355, lorsque le frein n'est pas actionné, une interrogation est par conséquent formulée pour déterminer si l'interrupteur de ralenti (LL) est fermé. L'interrupteur de ralenti est un interrupteur qui est actionné lorsque la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée. Par conséquent un interrupteur de ralenti fermé signale le fait que la marge de ralenti est actuellement réglée et que par conséquent il n'existe aucun souhait d'accélération formulé par le conducteur. Si l'interrogation effectuée dans le bloc 355 reçoit une réponse négative, un processus de démarrage est déclenché le long du trajet 356, processus lors duquel, dans le bloc 357, le couple de démarrage est déterminé par exemple en fonction de la vitesse de rotation F(N.NoT,) du moteur. Dans le bloc 358, le couple d'embrayage réglable est réglé égal au couple de démarrage et, dans le bloc 359, une interrogation est faite pour savoir si le couple de rampement actuellement calculé est supérieur au couple de démarrage. Si ce n'est pas le cas, en 354 la procédure s'arrête, conformément au trajet 360. Si cependant le couple de rampement est supérieur au couple de démarrage, le couple de rampement est commandé en tant que couple d'embrayage dans le bloc 351, puis la procédure se termine en 354. Si l'interrupteur de ralenti est fermé dans le bloc 355, c'est-à-dire si on se trouve dans le cas de la marche de ralenti, une interrogation est faite dans le bloc 362 pour déterminer si l'état actuel est un état de démarrage interrompu, c'est-à-dire si lors du pas précédent, par exemple un pas temporel, on était en présence d'un état de démarrage, auquel cas il n'existe-actuellement plus aucun état de démarrage. Si ce n'est pas le cas, la procédure se poursuit le long du trajet 363; si l'interrogation en 362 reçoit une réponse positive, dans le bloc 364 l'embrayage est tout d'abord complètement ouvert. Ensuite une interrogation est exécutée dans le bloc 365 pour déterminer si le couple de rampement est inférieur à une valeur maximale. Si ce n'est pas le cas, la procédure s'arrête dans le bloc 354 le long du trajet 366. Si la réponse est positive, c'est-à-dire si le couple de rampement est inférieur à une valeur maximale, une interrogation est faite dans le bloc 367 pour déterminer si le couple de rampement est inférieur à un couple d'actionnement. Si ce n'est pas le cas, dans le bloc 368 le couple de rampement est réduit lentement. Si l'interrogation faite en 367 reçoit une réponse positive, en 369 le couple de rampement est établi rapidement avant que dans le bloc 370 le couple d'embrayage actuel soit réglé en tant que couple de rampement. Ensuite, la procédure se termine dans le bloc 364. Sur la figure 9, la procédure démarre au niveau du bloc 400, dans le bloc 401 une interrogation est faite pour savoir si l'état actuel est un état de démarrage ou de rampement. Si c'est le cas, la procédure continue avec le bloc 402 ou bien commute, contrairement à la flèche 403, sur une autre procédure. Dans le bloc 402 une interrogation est faite pour savoir si un frein est actionné. Si c'est le cas, l'embrayage est ouvert en 405 le long du trajet 404 et ensuite, en 406, la procédure est terminée à cet instant. Le démarrage de la procédure en 400 est demandé et appelé d'une manière commandée en fonction du temps ou de l'événement, à des instants réguliers ou irréguliers. Si l'actionnement d'un frein ne peut pas être établi dans le bloc 402 ou n'existe pas, une interrogation est faite dans le bloc 407 pour déterminer si le levier de charge, tel que la pédale d'accélérateur est actionné. Si c'est le cas, le couple de démarrage NoRAG est déterminé de façon correspondante conformément à la liaison 408, dans le bloc 409 et, dans le bloc 410, le couple d'embrayage de consigne MK=n est réglé égal au couple de démarrage et ensuite la procédure est arrêtée dans le bloc 406. Si le levier de charge n'est pas actionné en aval du bloc 407, une interrogation est faite dans le bloc 411 pour déterminer si à l'instant, c'est-à-dire à l'instant t=t,_-, un état de démarrage était présent. Si ce n'est pas le cas, la procédure continue le long du trajet 412 avec le bloc 413, dans lequel le couple de rampement MAMpEMN1 est déterminé, et le couple d'embrayage de consigne est réglé égal au couple de rampement avant que la procédure se termine au niveau du bloc 406. Si l'état précédent a été, conformément au bloc 411, un état de démarrage, c'est qu'il existe une commutation d'un état de démarrage à un état de rampement de sorte que dans le bloc 414, la détermination du couple de démarrage MDER E et du couple de rampement M ElM- NT est exécutée. La détermination du couple de démarrage et du couple de rampement sera encore décrite plus loin de façon détaillée. Dans le bloc 415 une interrogation est faite pour savoir si le couple de démarrage est supérieur au couple de rampement. Si c'est le cas, le couple d'embrayage de consigne est ensuite réglé égal au couple de démarrage, dans le bloc 416. Mais si ce n'est pas le cas, la procédure continue conformément au bloc 413, auquel cas le couple d'embrayage de consigne est réglé égal au couple de rampement. Ensuite, la procédure se termine à nouveau dans le bloc 406. La figure 10 représente un exemple de réalisation en tant que variante de la figure 9. La détermination du couple de démarrage et du couple de rampement étant exécutée dans le bloc 414. Une interrogation est faite dans le bloc 450 pour déterminer si -le couple de démarrage MDEMARGE est supérieur ou égal à une valeur pouvant être prédéterminée VALEUR. Si c'est le cas, dans le bloc 416 le couple d'embrayage est réglé égal au couple de démarrage, avant que dans le bloc 406 la procédure soit achevée. Si l'interrogation dans le bloc 450 reçoit une réponse négative, dans le bloc 413 le couple d'embrayage est déterminé conformément au couple de rampement, c'est-à-dire que le couple d'embrayage est réglé égal au couple de rampement avant que la procédure s'arrête dans le bloc 406. La liaison 405a correspondant à la liaison 405a de la figure 9, auquel cas la liaison 412a correspond à la liaison 412 de la figure 9, sur laquelle on a inséré le bloc 413a concernant à la détermination du couple de rampement. La figure 11 représente également une variante de la figure 9, la détermination du couple de démarrage MDERAG et du couple de rampement MRAMPEMENT étant déterminée dans le bloc 414. Dans le bloc 460, le couple d'embrayage est réglé égal au couple de démarrage plus le couple de rampement, avant que la procédure soit achevée dans le bloc 406. La liaison 412a correspond à la liaison 412 de la figure 9, sur laquelle le bloc 413a concernant la détermination du couple de rampement a été positionné en amont du bloc 413, dans lequel le couple d'embrayage est réglé égal au couple de rampement. La liaison 405a correspond à la liaison 405a de la figure 9. Sur la figure 9, le couple d'embrayage est commandé au moyen de l'interrogation 415 de telle sorte que, dans le cas o le couple de démarrage dépasse le couple de rampement, le couple d'embrayage est commandé conformément au couple de démarrage et sinon conformément au couple de rampement. Sur la figure 10, le couple de rampement est commandé uniquement conformément au couple de démarrage lorsqu'il est supérieur à une. valeur pouvant être prédéterminée, et sinon il est commandé conformément au couple de rampement. Contrairement à cela, la figure il représente une variante de réalisation, dans laquelle le couple d'embrayage est déterminé en tant que somme du couple de démarrage et du couple de rampement. La figure 12 illustre un procédé qui est mis en oeuvre pour déterminer l'état "démarrage, rampement" comme par exemple dans le bloc 302, 403. Le procédé commence dans le bloc 500 et, dans le bloc 501 une interrogation est faite pour savoir si l'allumage est activé. Si c'est le cas, une interrogation est faite dans le bloc 502 pour déterminer si la vitesse de rotation du moteur n. t. est supérieure à une valeur limite, cette valeur limite étant par exemple essentiellement une valeur inférieure à la vitesse de rotation de ralenti. Si c'est le cas, une interrogation est faite dans le bloc 503 pour déterminer si une vitesse est engagée. Si c'est le cas et si par exemple une vitesse de démarrage ou une autre vitesse est par exemple engagée, dans le bloc 504 un état égal à "démarrage ou rampement" est établi comme étant connu. Si les interrogations en 501, 502 ou 503 reçoivent une réponse négative, il n'existe aucun état "démarrage ou rampement" conformément au bloc 505 et la procédure est terminée au niveau du bloc 506. D'autres conditions peuvent être appliquées en aval du bloc 503 pour identifier un état "démarrage, rampement". De telles conditions peuvent se présenter par exemple sur la base du fait qu'un conducteur est identifié à l'intérieur du véhicule. La figure 13a représente un schéma-bloc, sur la base duquel le couple de rampement est déterminé. La procédure commence dans le bloc 550 et, dans le bloc 551, les paramètres et grandeurs de mesure qui sont nécessaires pour la mise en oeuvre du procédé, comme par exemple le temps t,. ainsi que des fonctions f-- ou f2 ou des champs de caractéristiques ou des courbes caractéristiques, sont lus. Dans le bloc 552 une interrogation est faite pour déterminer si le couple de rampement M^^p^M ^^ déterminé au préalable est inférieur ou non à une valeur maximale pouvant être prédéterminée. Si c'est le cas, le couple de rampement à l'instant actuel t,. est déterminé dans le bloc 553 en tant que M AMPEMNEN = f(t,). Ensuite, dans le bloc 554, le couple d'embrayage de consigne est réglé égal au couple de rampement, auquel cas le couple 554 peut être supprimé dans le cas o d'autres interrogations sont encore exécutées conformément aux figures précédentes, avant que le couple d'embrayage soit déterminé. La procédure est terminée dans le bloc 555. Le calcul du couple de rampement dans le bloc 553 peut être exécuté conformément à une fonction mathématique ou par lecture de valeurs à partir de courbes caractéristiques ou de champs de caractéristiques. La fonction f, f1 ou f2 peut être une fonction linéaire ou une fonction quadratique, exponentielle ou une autre fonction, sur la base de laquelle le couple de rampement est déterminé en fonction par exemple du temps t. La figure 13b représente un autre exemple de réalisation pour déterminer le couple de rampement et dans le bloc 570, la procédure est déclenchée et, dans le bloc 571, les paramètres nécessaires et/ou les valeurs de mesure ainsi que des grandeurs d'entrée du système et des fonctions mathématiques ou des champs de caractéristiques ou des valeurs caractéristiques sont lus. Une interrogation et effectuée dans le bloc 572 pour déterminer si le couple de rampement calculé à l'instant t._. est inférieur à une valeur maximale pouvant être prédéterminée. Si c'est le cas, une interrogation est faite dans le bloc 573 pour déterminer si cette valeur du couple de rampement est inférieure à la valeur pouvant être prédéterminée. Si c'est le cas, le couple de rampement est déterminé dans le bloc 574 conformément à une fonction fl(t) avant que le couple de rampement soit réglé égal au couple de rampement dans le bloc 575 et, dans le bloc 576, la procédure est terminée. Si l'interrogation dans le bloc 573 reçoit une réponse négative, conformément au bloc 577 le couple de rampement est calculé conformément à la fonction f2(t), avant que le couple d'embrayage soit réglé dans le bloc 575, et la procédure se termine en 576. Si l'interrogation effectuée dans le bloc 572 reçoit une réponse négative, le couple d'embrayage est réglé égal à la valeur maximale dans le bloc 578 et la procédure se termine dans le bloc 576. Le procédé de la figure 13b illustre une procédure lors du rampement, lors duquel l'établissement du couple de rampement s'effectue essentiellement en deux étapes avec les fonctions f, et f., ces deux fonctions permettant un établissement rapide différent du couple de rampement. Les deux fonctions peuvent être des fonctions linéaires ou quadratiques ou d'autres fonctions, la fonction f permettant avantageusement un établissement plus rapide du couple de rampement, que la fonction f 2. La valeur pouvant être prédéterminée conformément au bloc 573 peut être par exemple le point d'accrochage du système de transmission de couple, c'est-à-dire l'état enclenché, lors duquel une transmission de couple commence. La valeur pouvant être prédéterminée peut cependant être également un point avec un couple transmissible accru par rapport au point d'activation. La figure 14a représente le mode opératoire lors de la fin d'une opération de rampement sous l'effet par exemple de l'actionnement du frein dans ce cas la procédure démarre dans le bloc 600 et, dans le bloc 601, les paramètres nécessaires et/ou les grandeurs de mesure et/ou les grandeurs d'entrée du système, comme par exemple le temps, la vitesse de rotation du moteur, l'angle a du papillon des gaz ou des fonctions f,, f2 ou f, ou des courbes caractéristiques ou des champs de caractéristiques sont lus. Dans le bloc 602 une interrogation est exécutée pour savoir si le couple de rampement est supérieur à zéro. Si ce n'est pas le cas, la procédure et terminée dans le bloc 603. Dans le bloc 5604, dans le cas d'un couple de rampement supérieur à zéro à l'instant te_, le couple de rampement à l'instant tn, est déterminé conformément à la fonction f3(t), f. étant une fonction de fin de rampement, conformément à laquelle le couple de rampement est supprimé. Dans le bloc 605, le couple d'embrayage de consigne étant réglé égal au couple de rampement, qui est déterminé dans le bloc 604. La fonction de fin de rampement peut être une fonction linéaire ou également une autre fonction, conformément à laquelle le couple de rampement est réduit sensiblement à zéro lors d'un actionnement du frein ou d'un autre déclenchement de l'achèvement du processus de rampement. La figure 14b représente une variante de la procédure de la figure 14a, la procédure commençant dans le bloc 610, tandis que les paramètres et/ou grandeurs de mesure ainsi que des fonctions ou des champs de caractéristiques, des courbes caractéristiques ou des valeurs caractéristiques, nécessaires pour le calcul du couple de rampement, sont lus dans le bloc 611. Dans le bloc 612, une interrogation est faite pour savoir si le couple de rampement, qui était commandé à l'instant t,,, est supérieur à zéro, si c'est le cas, une interrogation est exécutée dans le bloc 613 pour déterminer si le couple de rampement est inférieur à une valeur pouvant être prédéterminée. Si c'est également le cas le couple de rampement est déterminé, dans le bloc 614, conformément à une fonction fs(t), et dans le bloc 615, le couple d'embrayage de consigne est commandé conformément au couple de rampement déterminé, avant que, dans le bloc 616, la procédure soit achevée. Si l'interrogation effectuée dans le bloc 613 reçoit une réponse -négative, le couple de rampement est déterminé dans le bloc 617 conformément à la fonction F6(t) avant que le couple d'embrayage de consigne soit déterminé conformément au couple de rampement dans le bloc 615. Si l'interrogation effectuée dans le bloc 612 reçoit une réponse négative, la procédure s'achève ensuite en 616 étant donné que le couple de rampement est déjà réduit sensiblement à zéro. Des fonctions, telles que les fonctions f5 et f6 de réduction ou de suppression du couple de rampement, peuvent avoir des dépendances variables vis- à-vis du temps pour l'obtention d'une allure, échelonnée de façon multiple, de la suppression du couple de rampement. Il n'est pas absolument nécessaire d'effectuer la détermination du couple d'embrayage égale au couple d'embrayage dans les blocs 554, 575, 605 et 615, dans le cas o une autre interrogation ou décision est formulée conformément aux procédures précédentes, c'est-à-dire si par exemple une interrogation est faite pour déterminer si un couple d'embrayage est commandé sur la base d'une valeur indépendante du couple de rampement ou traité, dans le cas o certaines conditions sont satisfaites. La figure 15 illustre une procédure pour arrêter le processus de démarrage, cette procédure démarrant dans le bloc 700, tandis que dans le bloc 701 des paramètres et/ou grandeurs de mesure ainsi que des fonctions, le temps, par exemple le couple moteur ou la vitesse de rotation du moteur, ainsi que l'angle de papillon des gaz, qui sont nécessaires, sont lus. Dans le bloc 712 une interrogation est faite pour savoir si le couple de démarrage MDMARAGE est supérieur à zéro. Si ce n'est pas le cas, la procédure est terminée dans le bloc 703. Cependant si le couple de démarrage est supérieur à zéro, le couple de démarrage est déterminé dans le bloc 704, conformément à la fonction F4(no=u=), la fonction F4 étant une fonction de fin de démarrage, qui dépend par exemple de la vitesse de rotation du moteur ou du temps ou d'autres- paramètres. Une fois que le couple de démarrage est déterminé conformément à la fonction de fin de démarrage, le couple d'embrayage de consigne peut être déterminé dans le bloc 705 conformément au couple de démarrage, ce bloc pouvant être également supprimé dans le cas o le couple d'embrayage de consigne est commandé d'une autre manière dans l'une des procédures précédentes, pour ouvrir l'embrayage. Conformément par exemple au bloc 306 de la figure 7, cette procédure de la figure 15 peut être exécutée de manière à ouvrir l'embrayage après ou pendant un processus de démarrage, dans le cas o le processus de démarrage est terminé au moyen d'un actionnement du frein. La fonction de fin de démarrage peut s'effectuer en une étape, en deux étapes ou en plusieurs étapes et en général il est avantageux que la suppression du couple de démarrage s'effectue aussi rapidement que possible. De même, il peut être avantageux de réaliser un premier accroissement rapide et ensuite une réduction à une seconde valeur. La figure 16 illustre un procédé pour déterminer de démarrage, auquel cas la procédure commence dans le bloc 760 et des paramètres et/ou des grandeurs de mesure sont lus dans le bloc 751. Dans le bloc 752, le couple de démarrage MDEMARAG est déterminé, cette détermination étant exécutée par exemple à l'aide de la fonction Mo R8 = K1 X K22 x f(nxo.) nKo,,.x désignant la vitesse de rotation du moteur et K. et K22 des valeurs pouvant être prédéterminées, qui peuvent varier en fonction des conditions de fonctionnement, tandis que la fonction f est une fonction pouvant être prédéterminée. La fonction f peut par exemple être une fonction du temps ou de la position du papillon des gaz ou du couple moteur. La procédure se termine dans le bloc 753. La figure 17 représente un diagramme, sur lequel on a représenté le couple de démarrage MDEMARo en fonction de la vitesse de rotation du - -moteur no.. Cette représentation du couple de démarrage en fonction de la vitesse de rotation du moteur peut être également désignée comme étant une courbe caractéristique de démarrage, auquel cas le couple d'embrayage est déterminé proportionnellement à la fonction de la vitesse de rotation du moteur. On voit que, dans le cas de faibles de vitesses de rotation, le couple de démarrage augmente progressivement, comme par exemple d'une manière quadratique, et que pour des valeurs de vitesses de rotation plus élevées, comme par exemple à partir de 2000 tours par minute jusqu'à environ 6000 tours par minute, le couple de démarrage augmente sensiblement linéaire avec la vitesse de rotation du moteur. Sur la figure 18, on a représenté le facteur V en fonction du rapport entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation de la transmission, le facteur V étant introduit afin que l'enclenchement de l'embrayage s'effectue sans à-coups lors du démarrage et que le couple d'embrayage de consigne soit réduit au-delà du facteur V lors du démarrage. Pour un glissement important, on a V = 1, le glissement étant le rapport entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation de la transmission et, au point de synchronisme, V est approximativement égal à 0,7 ou à une valeur différente de 1, de sorte qu'un démarrage confortable est possible. La figure 19 représente la vitesse de rotation du moteur no. et la vitesse de rotation de la transmission en fonction du temps t. La figure 20 représente le couple d'embrayage de consigne M ainsi que les facteurs K,, K2 et K,1 et K22 en fonction du temps. Le couple d'embrayage de consigne MK=o..qn. est déterminé de telle sorte que l'on a: MKconsign. = K x K1 x V x 1 /2Mmo.teur., - Mapparil cutilisation1/2 + +K x K22 x 1/2KM * M(nmo.teur.,) - KG * M(ntransmission)1/2. Les facteurs pouvant être prédéterminés K1, K,1, K. et K22 sont prédéterminés en fonction des conditions nécessaires et en fonction du point de fonctionnement. En outre, le couple moteur M ot et des couples basés sur des appareils d'utilisation auxiliaires M.ppa= l d-u=l..i=oi interviennent dans la relation ci- dessus de telle sorte que seule le couple disponible intervient dans le calcul. En outre, le couple moteur intervient dans le second termine, ce qui signifie que les couples sont déterminés en fonction de la vitesse de rotation du moteur et de la vitesse de rotation de la transmission, les facteurs KM et Ko étant des facteurs de pondération, qui peuvent être également nuls, de manière à éliminer l'influence d'une grandeur ou d'une autre. Dans le cas du rampement K, est égal et réglé à zéro et K3 est réglé à 1 ou sur une autre valeur constante de sorte que seul le second terme est utilisé pour le calcul du couple d'embrayage, tel que le couple de rampement, et le processus de démarrage est déterminé uniquement en fonction du glissement, c'est-à-dire de la différence entre la vitesse de rotation du moteur et de la transmission. Pour le rampement, le facteur K22 détermine, en fonction de sa variation, le comportement lors du rampement du véhicule, et la vitesse de la rotation de la transmission est adaptée à la vitesse de rotation du moteur. Dans le cas d'un processus confortable de démarrage, le couple de rampement est commandé selon plusieurs échelons. Le paramètre K22 est incrémenté linéairement jusqu'à l'obtention du couple de rampement d'environ 15 newtons. Si le couple de rampement est atteint, le paramètre K22 est réglé de telle sorte que l'équation de la commande détermine, en dépit du glissement variable, un couple d'embrayage de 15 newtons. Etant donné que le glissement diminue, le paramètre K22 atteint, dans la représentation de la figure 20, au bout d'environ 8 secondes, sa valeur limite maximale supérieure admissible. En raison de la limitation du paramètre K22 à cette valeur limite supérieure, le couple d'embrayage diminue ensuite proportionnellement au glissement. Cependant il peut être également avantageux que le facteur K22 soit commandé de telle sorte que le couple d'embrayage, comme par exemple le couple de rampement MKc^^.m^o, prenne une valeur constante. La figure 21 représente la variation du couple de rampement MAMPEMET en fonction du temps, auquel cas le processus de rampement est déclenché à l'instant to. Les courbes 800, 801 et 802 peuvent être utilisées en tant que variantes possibles pour accroître le couple de rampement, l'augmentation du couple de rampement de zéro à la valeur MAMpM.T s'effectuant au cours de l'intervalle de temps ta=o.. Pendant l'intervalle de temps de t, à t, le couple de rampement reste constant avant que par exemple sous l'effet d'un actionnement du frein, le couple de rampement s'annule au cours de l'intervalle de temps tdmie=o, c'est-à-dire de l'instant t2 à l'instant t, auquel cas à nouveau les allures des courbes 803, 804 ou 805 peuvent être utilisées pour annuler le couple de rampement. Avantageusement, une première augmentation du couple de rampement s'effectue conformément à une première rampe en fonction du temps, jusqu'à une fraction de la valeur finale du couple de rampement à /*M=p. comme par exemple la moitié du couple de rampement 1/2*M=p._.. .=, ceci étant suivi par une seconde augmentation conformément à une seconde rampe en fonction du temps, depuis la fraction du couple de rampement jusqu'à la valeur finale du couple de rampement M=^p.... Les deux rampes peuvent présenter, en fonction du temps, des pentes différentes, et il est avantageux que la première rampe soit plus pentue que la seconde rampe. Le couple de rampement, c'est-à-dire le couple pouvant être transmis par l'embrayage pour le rampement du véhicule, est commandé alors que le moteur tourne au ralenti, que la pédale d'accélérateur ou que le levier de charge n'est actionné et que les freins ne sont pas actionnés, de sorte qu'un faible couple peut être transmis par l'embrayage et que ce couple suffit pour déplacer lentement le véhicule. L'établissement et/ou la diminution du couple de rampement s'effectuent conformément à des fonctions en rampe, par exemple en fonction du temps, et on peut utiliser une ou plusieurs fonctions en rampe jusqu'à l'établissement du couple de rampement de consigne ou jusqu'à la réduction à un couple de consigne. Le premier établissement du couple de rampement peut s'effectuer par exemple au moyen d'une rampe plus rapide, puis l'établissement du couple de consigne peut s'effectuer selon une rampe plus lente. L'augmentation selon la rampe plus rapide peut s'effectuer à raison de 30 Nm/s ou dans la gamme de 10 Nm/s à 50 Nm/s. La rampe plus lente peut être parcourue par exemple à raison de 10 Nm/s ou dans la gamme de 2 Nm/s à 20 Nm/s. De même la réduction du couple de rampement peut s'effectuer conformément à deux rampes en fonction du temps, la première rampe en fonction du temps réduisant le couple de rampement depuis la valeur actuelle du couple de rampement final M=ap. jusqu'à une fraction 1/y du couple de rampement l/y*M amp..t, la réduction essentiellement à zéro à partir de la valeur /y*M=p s'effectuant ensuite conformément à une autre rampe en fonction du temps. Les deux rampes peuvent posséder des pentes différentes et il est avantageux que la seconde rampe possède une pente supérieure à la première rampe. La première rampe utilisée lors de l'établissement du couple de rampement peut être parcourue plus lentement ou plus rapidement ou, dans de nombreux cas d'utilisation, avec la même vitesse que la seconde rampe. Lors de la réduction du couple de rampement, ceci peut être avantageux en sens inverse. La valeur finale de la première rampe se situe de préférence dans la gamme de 5 Nm à 30 Nm et la gamme d'extrémité de la seconde rampe se situe de préférence dans la gamme de 10 Nm à 100 Nm et de préférence dans la gamme de 20 Nm à 50 Nm. Dans le cas d'un actionnement du frein, le couple de rampement est réduit conformément à une fonction de fin de rampement, en fonction du temps, par exemple conformément à 20 Nm/s. Lors d'un actionnement de la pédale d'accélérateur pendant un processus de rampement, le processus de rampement est interrompu par un processus de démarrage et il se produit une détermination du couple de démarrage par exemple sur la base d'une valeur de l'actionnement de la pédale d'accélérateur. Le couple transmissible par l'embrayage est commandé par exemple conformément au coupe de rampement tant que le couple de démarrage n'est pas égal ou supérieur au couple de rampement. C'est ensuite seulement qu'il se produit une commutation de la fonction de rampement à la fonction de démarrage lors de la commande du couple pouvant être transmis par l'embrayage. Lors du relâchement de la pédale d'accélérateur, l'embrayage est ouvert tout d'abord en un intervalle de temps pouvant être prédéterminé, comme par exemple 1 seconde, avant que le couple de rampement soit ensuite établi. L'établissement d'un couple de rampement peut s'effectuer, à toutes les vitesses engagées dans la transmission, ou de préférence uniquement à des vitesses de démarrage, comme par exemple la première vitesse ou la seconde vitesse ou une vitesse de marche arrière. Il est particulièrement avantageux que le couple de rampement soit commandé ou réglé en fonction de la vitesse, de sorte que lors d'un processus de rampement, la vitesse du véhicule est essentiellement constante. A cet effet, la vitesse du véhicule ou une valeur de la vitesse de rotation de roues d'au moins un capteur la vitesse de rotation de roues ou une vitesse de rotation de la transmission dans le cas o une vitesse connue est engagée peut être utilisée en tant que grandeur pour la commande ou la régulation afin d'adapter le couple de rampement de manière à obtenir une vitesse constante. La transmission peut être une transmission mécanique manuelle ou une transmission automatisée grâce à l'utilisation d'une unité d'actionnement. En outre, la transmission peut être une transmission automatique, telle qu'une transmission automatique d'actionnement discontinu ou d'une transmission à poulies coniques et à enroulement de courroie, réglable progressivement. La vitesse de rotation pour le démarrage du véhicule, telle que la vitesse de rotation du démarrage, peut être commandée en fonction de l'angle du papillon des gaz, du couple moteur et/ou de la vitesse de rotation du moteur, ainsi qu'en fonction du temps. Pour la commande globale, on a la relation générale: Mconsigne = K_11 *K_I *Verschl* I Mmot-Mver I + K_22*K_3*Verschl* I M(nmot,fpwinkel)-M(nget,fpwinkel) I (Relation 1.0) Mcg^^ n ^^.i indiquant le couple d'embrayage de consigne, K_11, K_1, K_22 et K_3 désignant des facteurs, Verschl désignant une usure, Mmot le couple moteur et Mver des couples d'appareils d'utilisation, ces derniers pouvant dépendre de la vitesse de rotation du moteur nmot, de la vitesse de rotation nget et de l'angle du papillon des gaz fpwinkel. Pour la commande de la vitesse de rotation on obtient à partir de là: Mconsigne = K_22*Verschl*M(nget,fpwinkel) + K_22*Verschl* I M(nmot, fpwinkei)-M(nget, fpwinkel) I (Relation 1.1) Les différentes composantes seront désignées par composante 1 et composante 2 du couple. A partir de la relation 1.1, on obtient par conséquent la représentation un peu plus générale: Mconsigne= kp_mom_anteil1 + kp_mom_anteil2 (Relation 1.2) mom_anteill et mom-anteil2 désignant les composantes 1 et 2 du couple. En référence aux champs de caractéristiques du couple de frottement applicables (M(-nmot,fp_winkel) ou M(nget,fp_winkel)), la valeur Verschl et du facteur K_22, on détermine les différentes composantes du couple. Au début d'un démarrage, le facteur K_22 est commuté d'une faible valeur (frein actionné) jusqu'à un. Lors d'un démarrage normal sans oscillation de la transmission, les composantes, dans lesquelles les vitesses de rotation de la transmission intervient, s'élimine. Il subsiste un pur couple de consigne lié à la vitesse de rotation du moteur: Mconsigne = K_22*Verschl*M(nmot,fpwinkel) (Relation 1.3) En outre, une fonction "interruption du démarrage" est utilisée. Elle permet la commutation d'un couple de consigne lié à la vitesse de rotation du moteur (désigné ci-après par l'expression "principe de la force centrifuge") à un couple lié à la vitesse de rotation de glissement (principe du convertisseur). A cet effet, la composante 1 du couple est ramenée pas-à-pas de sa valeur maximale à zéro à partir du calcul du champ de caractéristiques. Pour réaliser ceci, l'augmentation/la diminution maximale de la composante 1 du couple est prédéterminée par une limitation de gradient, par une limitation du gradient maximum. Il faudrait optimiser la fonctionnalité de la commande de la vitesse de rotation. Ceci devrait s'effectuer de telle sorte que l'inclusion de cette commande dans la commande globale -soit garantie de toute façon. La commande optimisée de la vitesse de rotation se présente sous la forme suivante: Mconsigne = K_22*Verschl*M(nmot, fpwinkel) + K_3 * M(nmot)-M(nget) (Relation 2.1) Mconsigne = Composante 1 du couple + Composante 2 du couple Pour le calcul de la composante 1 du couple, on utilise un champ de caractéristiques du couple de friction M(nmot,fpwinkel) avec 16*16 points d'appui. Ce champ de caractéristiques associe un couple de consigne à la vitesse de rotation du moteur et à l'angle de la pédale d'accélérateur. La valeur Verschl est calculée comme précédemment sur la base d'une courbe caractéristique qui possède comme entrée, la valeur du rapport de vitesse. Après son initialisation, le facteur K_22 se rapproche de sa valeur de consigne. La composante 2 du couple correspond, à partir de la valeur cible, à la composante de couple 2 dans l'état de déplacement, la valeur de K3 étant différente. Pour le calcul des couples, qui dépendent de la vitesse de rotation, on utilise une courbe caractéristique séparée pour la vitesse de rotation du moteur ou de la transmission. La modification des deux composantes du couple est respectivement limitée, du point de vue gradient, respectivement vers le haut/vers le bas. Lors d'initialisation de la commande de la vitesse de rotation, les facteurs K_22 et K_3 seront déterminés respectivement de telle sorte que la composante 1 ou 2 du couple correspond en soi uniquement à la valeur totale de l'ancien couple de consigne. On a par conséquent: K_22 = Mconsigne ancienne/(Verschl*M(nmot,fp_winkel)) K_3 = Mconsigne ancienne/( I M(nmot)-M(nget) |) La base de cette initialisation est que l'on ne doit avoir aucune variation brusque du couple de consigne, indépendamment de la décision concernant le principe appliqué (force centrifuge ou convertisseur). Ensuite, les facteurs K_3 et K_22 sont réglés en direction de leur valeur de consigne au moyen d'incréments/décréments correspondants. Décision de compensation: Lors de chaque pas d'exploration, la fonction décision de compensation est toujours calculée. Cette décision permet de décider si on reste dans le cadre du principe de la force centrifuge ou bien si on passe au principe du convertisseur. Contrairement à la décision de compensation exécutée jusqu'alors, lors de laquelle le couple moteur a été introduit, pour des questions de robustesse une décision est prise à l'aide du signal du papillon des gaz. Dans le cas de la décision de compensation, une décision a été prise, concernant le principe de commande qui devrait être utilisé pour la commande de la vitesse de rotation, conformément à la logique suivante: Si le couple moteur et le glissement possédaient le même signe, le principe de la force centrifuge était sélectionné. Ceci est valable par exemple dans le cas de démarrages normaux. Dans le cas d'une différence de signe, c'est le principe du convertisseur qui était sélectionné, par exemple dans le cas d'un démarrage interrompu. L'idée fondamentale résidait dans le fait que, uniquement dans le cas de signes identiques, un couple d'embrayage correspondant doit être présent au point de synchronisme, étant donné que c'est alors seulement qu'un point de maintien stationnaire était désiré (le moteur et la transmission devaient rester liés). Le moteur lui-même est fortement accéléré sous l'effet d'un couple moteur positif. Lorsqu'alors aucun moment d'embrayage n'est présent lors du point de synchronisme, aucun point stationnaire n'est réglé avec une vitesse de rotation de glissement nulle. Mais ceci est nécessaire pour un démarrage. Pour cette raison, on passait du couple moteur au signal du papillon des gaz, avec prise en compte conjointement de la vitesse de rotation du moteur. La matrice de décision possède maintenant l'aspect suivant: Situation Pédale Vitesse de GlisseComposante 1 du Composante 2 du d'accélé- rotation du ment couple couple rateur moteur Remplissage =0 0 Etablissement, à la Suppression, valeur préalable (LL+ 400) valeur de consigne de consigne 0 Marche par =0 1200 >0 Suppression, valeur Etablissement à la démarrage (LL+400) de consigne zérovaleur de consigne Marche par =0 > 1200 0 >0 Etablissement à la Suppression, à la valeur de consigne valeur de consigne 0 >0 la situation. Initialisation des composantes du couple Lors d'une commutation du principe du convertisseur au principe de la force centrifuge ou inversement, un sous- programme d'initialisation est toujours exécuté. Ce sous- programme contrôle tout d'abord la situation actuelle des composantes 1 et 2 du couple. Une comparaison de valeurs de consigne et de valeurs actuelles des composantes du couple permet de décider comment l'initialisation est exécutée. Si par exemple il se produit une commutation du principe du convertisseur au principe de la force centrifuge et si la valeur de consigne de la composante 1 du couple est supérieure à la somme réelle de la composante 1 et de la composante 2, la composante 1 est préalablement établie avec la somme des composantes 1 et 2 et la composante 2 est réglée à zéro. La valeur de consigne de la composante 1 est alors obtenue à l'aide de l'incrémentation de la composante 1 du couple. La matrice de décision concrète pour l'initialisation se présente comme suit (on a les abréviations suivantes): Ml, M2: composantes 1 ou 2 du couple, Ml_ZW, M2_ZW: valeur de consigne de la composante 1 ou 2 du couple. Commutation Condition marginale Initialisation de la Initialisation de la composante 1 composante 2 de la force centri- M1+M2>M2_ZW M1+M2- M2_ZW M2_ZW fuge au principe du convertisseur de la force centri- M1+ M2 M1_ZW Ml_ZW Ml+M2-M1_ZW principe de la force centrifuge du convertisseur au M1+M2 de gradients prédéterminées sont possibles. Commutation sur la commande du couple La commutation de la commande de la vitesse de rotation à la commande du couple s'effectue dans le cas du synchronisme et la valeur kme est supérieure ou égale à un. Etant donné qu ' au point de synchronisme la valeur de consigne de la composante 2 du couple pendant la commande de la vitesse de rotation est nulle, dans le cas de la commutation de la commande de la vitesse de rotation à de la commande du couple la continuité du couple dans la composante 2 est garantie. Si l'on considère la composante 1 du couple, lors du démarrage on obtient le point stationnaire, pour lequel le couple d'embrayage est égal au couple moteur. Des défauts ou des imprécisions sont prises en compte au moyen d'une initialisation correspondante de la valeur de l'appareil d'utilisation dans la commande du couple. On a alors: Mappareil dutiisation = couple moteur - Mconsigne ancien/kme De même une continuité du couple est également ainsi garantie. Sur la base des exemples indiqués ci-après, on va à nouveau illustrer sciemment la fonctionnalité: a) Détection préalable: rampement avec/sans freinage: Décision de compensation détermine, dans ce cas, le principe de la force centrifuge. De ce fait la composante 2 du couple reste nulle. La composante 1 du couple se calcule conformément à la fonction d'usure et du champ de caractéristiques du couple de friction selon: Mconsigne = K 22*Verschl*M(nmot, fp_winkel) La variation de K_22 en fonction du freinage (faible valeur lorsque le frein est enfoncé/valeur 1,0 dans le cas o le -frein n'est pas actionné) prédétermine un couple d'embrayage différent, voir figure 22. b) Démarrage "normal": Pour le démarrage normal, au point de synchronisme il est nécessaire d'avoir un couple d'embrayage qui est par conséquent supérieur à 20 Nm. Cette situation de déplacement est résolue au moyen du principe de la force centrifuge. La composante 2 du couple est nulle comme dans le cas du remplissage préalable, et la composante 1 est fournie conformément à a), voir figure 23: M_consigne = K_22*Verschl*M(nmot, fp_winkel) c) Interruption du démarrage: Tout d'abord, le couple -de consigne est annulé comme en b). Si le conducteur relâche l'accélérateur, une commutation est exécutée, au moyen de la décision de compensation, depuis le principe de la force centrifuge au principe du convertisseur. A cet effet, sur la base de l'initialisation des composantes du couple, la composante 1 est ramenée tout d'abord brusquement à zéro; la composante 2 est réglée sur l'ancienne valeur de la composante 1. Ensuite, on se rapproche de la valeur de consigne conformément à une rampe (valeur du gradient environ 200 Nm/s), voir figure 24. Grâce à l'optimisation de la commande de la vitesse de rotation, un fonctionnement insensible aux perturbations est garanti et obtenu pour une fonctionnalité simultanément ameliorée. Dans le cas du champ de caractéristiques du couple de friction, qui produit un couple de consigne à partir de la vitesse de rotation du moteur et de l'angle du papillon des gaz, il existe la plupart du temps une forte dépendance du couple de consigne vis-à-vis du papillon des gaz. Cette forte dépendance entraîne un accroissement du couple moteur dans le cas d'un retrait de la pédale d'accélérateur pendant un démarrage. Cet accroissement est inattendu et inconfortable pour le conducteur. C'est pour cette raison que l'on a élaboré la stratégie de manière que dans le champ de caractéristique est transféré uniquement un signal modifié de la pédale d'accélérateur, qui correspondant au maximum de l'angle de la pédale d'accélérateur apparu pendant le démarrage. La commande utilisée de la vitesse de rotation peut être représentée la manière suivante: Mconsigne = k22*Verschl*M(nmot,fpwinkel) Une application prévoit que, dans le cas de petits angles du papillon des gaz, les vitesses de rotation de démarrage ont une faible valeur et que ans le cas d'angle important du papillon des gaz,--un couple est établi uniquement pour des vitesses de rotation plus élevées. Différentes courbes caractéristiques peuvent être mémorisées, en fonction de l'angle de la pédale d'accélérateur, dans un champ de caractéristiques du couple de friction. Grâce à l'utilisation de cet ensemble de courbes caractéristiques, pour des vitesses de rotation identiques du moteur on obtient une dépendance nette du couple de consigne vis-à-vis de l'angle du papillon des gaz. Ce comportement, qui est agréable lorsqu'on enfonce la pédale d'accélérateur par le fait que le moteur monte plus librement à un régime élevé, a des effets désagréables lors d'un retrait de la pédale d'accélérateur.Cependant, sous l'effet de l'accroissement du couple par suite du retrait de la pédale d'accélérateur, il se produit une accélération supplémentaire. En outre, il se produit un à-coup désagréable, ce qui est inacceptable pour des questions de confort. Le couple impulsionnel lors d'un retrait de la pédale d'accélérateur pendant le démarrage devrait être évité ou empêché. Pour obtenir ceci, on utilise un signal modifié du papillon des gaz pour le champ de caractéristiques du couple de friction. Cette correction est exécutée de telle sorte que seul l'angle de la pédale d'accélérateur, enfoncée jusqu'alors au maximum est évalué pour un démarrage. Le couple de consigne pendant un démarrage se calcule par conséquent maintenant conformément à: Mcoi,,g. = K_22*Verschl*M(nmot, MAX[fp_winkel]) Si, pendant un démarrage, le conducteur enfonce très fortement la pédale d'accélérateur, par exemple à %, une courbe caractéristique qui monte tout d'abord comparativement faiblement est sélectionnée dans le champ de caractéristiques du couple de friction. Lorsque la pédale recule d'environ 20 %, il- ne se produit, dans le champ de caractéristiques, aucun saut à la courbe caractéristique associée et la courbe caractéristique à % est conservée. De ce fait, on obtient des vitesses de rotation de synchronisme plus élevées, mais ce comportement n'est pas inconfortable pour le conducteur et devrait en outre être à peine notable. La condition de valeur maximale est supprimée lorsque le synchronisme est obtenu ou lorsque la pédale d'accélérateur est ramenée à zéro. Sous l'effet de l'introduction de la condition de valeur maximale lors du calcul du couple de consigne à partir du champ de caractéristiques du couple de friction, le confort est nettement amélioré dans le cas d'un recul de la pédale d'accélérateur pendant le démarrage. Démarrage sans condition de valeur maximale, voir figure 25 et 25a: Légendes: nm: vitesse de rotation du moteur, nh: vitesse de rotation de la transmission, tp_4: M=oc.n^,1 tp_2: actionnement maximal de la pédale d'accélérateur, tp_1: actionnement de la pédale d'accélérateur. On voit dans ce qui précède que sous l'effet du retrait de la pédale d'accélérateur, le couple de consigne (bleu ou noir) augmente fortement (intervalle de temps à partir de 2 s). Démarrage avec la condition de valeur maximale, voir figures 26 et 26a: Légendes: nm: vitesse de rotation du moteur, nh: vitesse de rotation de la transmission, tp_4: Mu....nG.,i tp_2: actionnement maximal de la pédale d'accélérateur, tp_l: actionnement de la pédale d'accélérateur. Sous l'effet de la nouvelle condition de valeur maximale, une augmentation de la pression de consigne est empêchée. --5 L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation donnés dans la description précédente et au contraire on peut y apporter de nombreux changements et modifications tels que des variantes et/ou combinaisons de caractéristiques, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour commander un système de transmission de couple dans une chaine motrice d'un véhicule automobile comportant un moteur, un système de transmission de couple et une transmission, une unité d'actionnement, telle qu'un actionneur, pouvant être commandée par une unité de commande et servant à actionner, par exemple enclencher et/ou désenclencher, le système de transmission de couple, et une unité de commande reliée, selon une liaison de transmission de signaux, à des capteurs et éventuellement à d'autres unités électroniques, caractérisé en ce que l'unité de commande commande un processus de rampement lorsqu'une vitesse est engagée, que les freins ne sont pas actionnés et qu'un levier de charge n'est pas actionné, auquel cas un couple d'embrayage est déterminé et est commandé selon au moins une fonction pouvant être prédéterminée, conformément à laquelle le véhicule rampe, et que le couple de rampement, qui est réglable en tant que couple d'embrayage, est déterminé, pour le rampement du véhicule, selon une fonction du temps pouvant être prédéterminée. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple de rampement est déterminé pendant au moins une phase temporelle à l'aide d'une fonction du temps. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple de rampement est déterminé pendant au moins deux phases temporelles à l'aide d'au moins deux fonctions du temps. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'établissement du couple de rampement est déterminé, pendant la durée de deux phases temporelles, à l'aide de deux fonctions respectives du temps, auquel cas pendant la première phase temporelle, un accroissement du couple de rampement d'une valeur sensiblement nulle à une valeur pouvant être prédéterminée, est commandé au moyen d'une première fonction et, pendant une seconde phase temporelle, le couple de rampement est commandé depuis la valeur pouvant être prédéterminée à une autre valeur pouvant être prédéterminée. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le couple de rampement est accru, pendant une seconde phase temporelle, d'une valeur pouvant être prédéterminée à une valeur maximale et ensuite reste constant. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le couple de rampement est réduit, au cours d'une troisième phase temporelle, d'une valeur maximale à une valeur plus faible. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la détermination, telle que l'accroissement ou la réduction, du couple de rampement est exécutée à l'aide d'une fonction du temps linéaire, quadratique, exponentielle ou d'une autre fonction du temps. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'un accroissement du couple de rampement s'effectue plus rapidement pendant la première phase temporelle que pendant les autres phases temporelles. 9. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la valeur pouvant être prédéterminée est un point d'accrochage de l'embrayage, qui est caractérisé par le fait que lors de la commande de ce point d'actionnement, il se produit une réaction notable, comme par exemple l'établissement d'un couple notable. 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que lors d'un arrêt du processus du rampement, par exemple sous l'effet d'un actionnement des freins, le couple de rampement est réduit, à l'aide d'au moins une fonction du temps, à une valeur pouvant être prédéterminée. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que lors d'un arrêt du processus de rampement, par exemple d'un actionnement des freins, le couple de rampement est réduit pendant une première phase temporelle à une valeur pouvant être prédéterminée, à l'aide d'au moins une fonction du temps et réduit, pendant au moins une seconde phase temporelle, à une valeur pouvant être prédéterminée. 12. Dispositif selon l'une des revendications 10 ou 11, caractérisé en ce que la réduction est exécutée à la valeur pouvant être prédéterminée, qui est une faible valeur ou une valeur sensiblement nulle.