Brevet FR2764243A1 — publié le 19981211

i L'invention concerne un procédé de mise à dis- position d'une information de température extérieure pour une climatisation en fonction de la température exté- rieure de l'habitacle d'un véhicule automobile, selon le- quel on détecte en continu la température extérieure par un capteur et on produit, à partir du signal de capteur correspondant, l'information de température extérieure influençant la climatisation, procédé dans lequel, pen- dant des phases de maintien déclenchées lorsqu'une condi- tion initiale préfixée est remplie, on maintient constante, quant à sa valeur de température, l'informa- tion de température extérieure influençant la climatisa- tion quand la température extérieure détectée par capteur s'élève ou reste la même. Un procédé de ce type est décrit dans le brevet DE 42 06 013 Cl. Selon ce procédé, on détecte en continu, en l'occurrence périodiquement à des intervalles de temps préfixés, la température extérieure par un capteur et on produit à partir du signal de ce capteur la température extérieure influençant la climatisation, sous la forme d'un signal de capteur qui est fortement amorti, par le fait que l'on soumet le signal de capteur correspondant d'abord à un faible premier amortissement et on soumet ensuite le signal faiblement amorti à un fort second amortissement. Pendant des phases de maintien, malgré l'élévation de la température extérieure détectée par le capteur, l'information de température extérieure, in- fluençant la climatisation, n'est pas accrue en consé- quence, mais maintenue, quant à sa valeur de température momentanée, dans une telle situation. Comme condition initiale devant être remplie pour le déclenchement de telles phases de maintien, on a choisi, d'après le docu- ment mentionné ci-dessus, la condition que la vitesse du véhicule soit au-dessous d'un seuil de vitesse pouvant être préfixé, qui est par exemple de 30 km/h. Ceci a pour but d'empêcher que, peu après que le véhicule ait été garé, le signal du capteur de la température extérieure - qui est alors fortement influencé par la chaleur cédée par le véhicule, par exemple par son moteur encore chaud, de sorte qu'il ne reproduit pas la véritable température extérieure - soit utilisé comme information de tempé- rature extérieure déterminante pour la climatisation de l'habitacle du véhicule. Comme disposition supplémen- taire, on se base, lors du départ du véhicule, sur des valeurs de départ, dépendantes de la température de l'eau de refroidissement du moteur, pour la valeur de tempéra- ture extérieure faiblement amortie et la valeur de tempé- rature extérieure fortement amortie. Lorsque la tempéra- ture de l'eau de refroidissement dépasse un seuil pouvant être préfixé et qui est par exemple de 40 C, les deux valeurs amorties de la température extérieure sont ame- nées à la valeur de température extérieure fortement amortie qui régnait quand le véhicule était garé précéde- ment et qui avait été mémorisée, tandis que, lorsque la température de l'eau de refroidissement est inférieure ou égale au seuil correspondant, lesdites deux valeurs sont amenées à la valeur de température extérieure détectée par le capteur au moment du démarrage du véhicule. Ce procédé connu pose le problème que lorsque le véhicule est démarré dans un environnement relative- ment froid, par exemple dans un garage en sous-sol, et conduit ensuite à une vitesse restant relativement basse, restant inférieure au seuil de vitesse, dans un environ- nement plus chaud, par exemple dans un trafic nécessitant de fréquents arrêts à l'extérieur du garage souterrain, l'information de température extérieure utilisée pour la climatisation de l'habitacle du véhicule est maintenue à la valeur de température initiale, relativement fraîche, bien que le véhicule se trouve déjà dans un environnement extérieur nettement plus chaud. Le problème technique à la base de l'invention consiste à fournir un procédé, du type mentionné au début, qui mette à disposition une information de température extérieure répondant parfaitement à toute situation pour la climatisation en fonction de la température extérieure de l'habitacle du véhicule. Conformément à l'invention, on obtient ce ré- sultat par le fait que la condition initiale pour le dé- clenchement d'une phase de maintien est que la vitesse du véhicule soit plus petite qu'un seuil de vitesse pouvant être préfixé et la température du moteur d'entraînement du véhicule automobile ou d'un fluide de refroidissement pour ce moteur soit plus élevée qu'un seuil de tempéra- ture moteur ou de fluide de refroidissement pouvant être préfixé. Avec ce procédé, le maintien de l'information de température extérieure influençant la climatisation est toujours déclenché uniquement, lorsque la valeur de température extérieure détectée par le capteur s'élève ou reste la même, si non seulement la vitesse du véhicule est inférieure à un seuil de vitesse pouvant être pré- fixé, mais la température du moteur d'entraînement du vé- hicule automobile ou d'un fluide de refroidissement de ce moteur dépasse en plus un seuil de température moteur ou de fluide de refroidissement pouvant être préfixé. Par le maintien à une valeur constante de l'information de tem- pérature extérieure influençant la climatisation quand la vitesse du véhicule est faible et la température du mo- teur ou du fluide de refroidissement dépasse le seuil concerné, on empêche que lors d'un démarrage du véhicule à la suite d'un arrêt de courte durée seulement, une va- leur de température extérieure détectée par le capteur et correspondant à la chaleur montante encore cédée par le véhicule, valeur qui est donc faussée, soit utilisée en tant qu'information de température extérieure influen- çant la climatisation. D'un autre côté, ce maintien de l'information de température extérieure influençant la climatisation n'a pas lieu tant que le moteur d'entraînement du véhicule n'est pas encore chaud, de sorte qu'une élévation de la température extérieure détectée par le capteur, qui est due dans ce cas à une élévation effective de la température extérieure, est prise en compte pour la climatisation de l'habitacle. Donc, en particulier lors de la sortie d'un garage relativement frais en sous-sol avec un moteur encore froid pour entrer dans un environnement extérieur plus chaud, il peut immédiatement être tenu compte de cette élévation de la température extérieure dans la climatisation de l'habitacle, même si le véhicule roule très lentement pendant ce temps. Il s'avère avantageux de choisir le seuil de température du moteur ou du fluide de refroidissement dans la plage comprise entre environ 55 C et environ C, ainsi que cela est prévu selon un perfectionnement du procédé. Un mode de réalisation avantageux de l'inven- tion est illustré sur les dessins et sera ci-après dé- crit. Sur les dessins: - la figure 1 est un diagramme servant à illus- trer la variation, en fonction du temps, de la vitesse du véhicule pour un exemple d'une phase de marche; et - la figure 2 est un diagramme température ex- térieure-température de l'eau de refroidissement pour il- lustrer les conditions de température pendant la phase de marche selon la figure 1. La figure 1 montre dans un diagramme vitesse- temps une phase de marche au cours de laquelle un véhi- cule automobile sort d'un garage en sous-sol relativement frais pour entrer dans un environnement extérieur plus chaud et s'y engager ensuite dans un flux de circulation avec de fréquents arrêts. La variation de la vitesse de marche, représentée de façon idéalisée, fait apparaître trois phases d'avancement la, lb, lc, c'est-à-dire des phases dans lesquelles la vitesse du véhicule est supérieure à zéro, le véhicule étant arrêté avec le moteur en marche le reste du temps. La première phase d'avancement la correspond à la sortie du garage en sous- sol, à la suite de laquelle le véhicule s'insère dans un trafic avec de nombreux arrêts. Les deux autres phases d'avancement lb et lc correspondent par conséquent à deux séquences de démarrage suivi d'un arrêt dans ce trafic. Dans l'exemple montré par la figure 1, la vi- tesse v du véhicule reste toujours au-dessous d'un seuil de vitesse vs préfixé, ce qui est important pour la mise à disposition d'une information de température exté- rieure, influençant la climatisation, qui représente un paramètre d'entrée pour la climatisation de l'habitacle du véhicule, information qui est mise à disposition conformément au procédé décrit ci-après. A l'aide d'un capteur de température classique, installé à un endroit approprié dans le véhicule, est détectée la température extérieure, c'est-à-dire la température régnant à l'en- droit concerné de la surface extérieure du véhicule. L'information de température extérieure, influençant la climatisation, est obtenue ensuite à partir du signal de capteur coordonné. Il est préférable de prévoir, à la place d'une utilisation directe - également possible se- lon une variante - du signal de capteur pour constituer cette information de température extérieure influençant la climatisation, un traitement consécutif avec lissage dans le temps du signal de capteur, auquel cas ladite in- formation est obtenue par lissage ou formation de la moyenne dans le temps des valeurs du signal de capteur détectées en continu, par exemple par interrogation pé- riodique à des intervalles de temps préfixés. Ceci est possible par exemple par la méthode classique décrite dans le document DE 42 06 013 Cl précité, d'après la- quelle la température extérieure détectée par capteur su- bit d'abord un faible puis un fort amortissement, c'est- à-dire un étalement dans le temps accompagné d'un retard. Le lissage temporel empêche que des sauts ou des pointes de température de courte durée influencent trop forte- ment la climatisation de l'habitacle du véhicule. L'information de température extérieure, in- fluençant la climatisation, ainsi obtenue de l'une ou l'autre manière d'après la température extérieure détec- tée en continu par capteur est soumise ensuite, avant qu'elle ne soit envoyée à un dispositif approprié de cli- matisation, tel qu'une installation de climatisation de véhicule, comme une information d'entrée pour la climati- sation, à une opération de prise de décision quant à son maintien ou non. Dans cette étape du procédé, s'effectue d'une part une interrogation pour savoir si oui ou non la température de l'eau de refroidissement - détectée au moyen d'un capteur de température classique pour fluide de refroidissement de moteur - d'un circuit d'eau de re- froidissement du moteur dépasse un seuil de température du fluide de refroidissement, lequel peut être préfixé selon les désirs. A cet égard, des seuils compris entre environ 55 C et 65 C et particulièrement un seuil de C procurent des résultats très satisfaisants. Cette opération de prise de décision comporte d'autre part une interrogation pour savoir si la vitesse v du véhicule est inférieure ou non au seuil de vitesse vs mentionné, le- quel peut également être préfixé selon les désirs, à un niveau le mieux adapté à l'application concernée, par exemple à 30 km/h. Dès que les deux conditions auxquelles se rap- portent les interrogations dans cette opération de prise de décision, et qui représentent par conséquent sous la forme d'une combinaison ET une condition initiale pour le déclenchement d'une phase de maintien, sont remplies, cet événement est interprété comme le remplissage de la condition initiale pour une phase de maintien et une telle phase est déclenchée ensuite, tandis que l'informa- tion de température extérieure influençant la climatisation est maintenue, c'est-à-dire maintenue constante quant à sa valeur de température, lorsque la température extérieure détectée par le capteur s'élève ou reste la même. Par contre, une valeur décroissante de la tempéra- ture extérieure détectée par le capteur est immédiatement prise en compte dans l'obtention de l'information de tem- pérature extérieure influençant la climatisation; en d'autres termes, le maintien concerne seulement des va- leurs montantes et non pas des valeurs de température qui diminuent. Lorsque l'une des deux conditions précitées n'est plus remplie, c'est-àdire lorsque la vitesse v du véhicule a atteint ou dépassé le seuil de vitesse vs ou la température de l'eau de refroidissement a atteint ou est descendue au-dessous de son seuil, il est mis fin à la phase de maintien, ce qui peut s'effectuer au besoin avec un retard d'une durée pouvant être préfixée, d'une minute par exemple. L'information de température exté- rieure, influençant la climatisation, est alors détermi- née de nouveau librement - en partant de sa valeur de température précédemment maintenue - d'après la valeur de température extérieure détectée par le capteur, et peut de nouveau s'élever également en particulier. Pour la phase de marche montrée à titre d'exemple sur la figure 1, on obtient, par ce procédé, le comportement en température illustré sur la figure 2. Dans le diagramme de la figure 2, la température TK de l'eau de refroidissement, correspondant d'une certaine façon, dans cet exemple d'un véhicule démarrant, à l'al- lure dans le temps selon la figure 1, est indiquée en abscisse. En effet, à l'instant initial, au démarrage du véhicule, la température TK de l'eau de refroidissement correspond à peu près à la température ambiante, en sup- posant que le moteur soit froid, puis s'élève lors de la marche consécutive jusqu'à sa valeur correspondant à celle du moteur chaud. Le diagramme de la figure 2 montre, chaque fois en fonction de la température TK de l'eau de refroidissement et par suite aussi, de façon correspondante, du temps écoulé depuis le départ du véhi- cule, la ligne horizontale de la température TT, restant constante, du garage souterrain, qui est d'environ 15 C, la ligne horizontale de la température environnante exté- rieure TA, restant également constante dans le laps de temps considéré et qui est plus élevée que la température TT du garage en sous-sol, en l'occurrence d'environ 31 C, ainsi que la variation de la valeur de température TB de l'information de température extérieure influençant la climatisation, laquelle forme l'information d'entrée relative à la température extérieure entrant en ligne de compte pour la climatisation de l'habitacle du véhicule. Comme on peut le voir sur la figure 2, la va- leur de température extérieure TB, influençant la clima- tisation, s'élève après la sortie du garage plus frais en sous-sol, du fait que la valeur de température de l'envi- ronnement extérieur TA détectée par le capteur est plus élevée à l'extérieur que la température TT à l'intérieur du garage en sous-sol, l'élévation de TB s'effectuant avec du retard en raison du lissage dans le temps du si- gnal du capteur. Cependant, elle n'est pas maintenue à la température TT plus basse dans le garage, bien que la vi- tesse v du véhicule dans tout le laps de temps pris en compte soit inférieure au seuil de vitesse vs. En effet, la condition initiale pour le déclenchement d'une phase de maintien n'est pas encore remplie tout d'abord parce que la température TK de l'eau de refroidissement est en- core au-dessous de son seuil de 60 C. C'est seulement quand la température TK de l'eau de refroidissement a at- teint son seuil de température du fluide de refroidisse- ment TKS, de 60 C par exemple, alors que la vitesse v du véhicule reste inférieure à son seuil vs, ainsi que le montre la figure 1, qu'une phase de maintien est déclenchée et que la valeur de température extérieure TB, influençant la climatisation, est ensuite maintenue, c'est-à-dire n'est plus augmentée davantage, lorsque la valeur de température extérieure TA détectée par le capteur monte ou reste la même. En revanche, si la valeur de température extérieure TA détectée par le capteur baisse, il en est toujours tenu compte dans l'obtention de la valeur de température TB influençant la climatisation en ce sens que son maintien se réfère toujours exclusivement à des phases de fonctionnement dans lesquelles la valeur de la température extérieure TA détectée par le capteur s'élève ou reste la même. Ainsi que cela ressort de la figure 2, par le procédé décrit pour la mise à disposition d'une informa- tion de température extérieure influençant la climatisa- tion, on obtient que la valeur de température extérieure TB, influençant la climatisation, soit réajustée de façon fiable à partir d'une valeur de température extérieure initialement relativement fraîche à une valeur de tempé- rature extérieure qui est ensuite plus élevée, même si le démarrage du véhicule s'effectue dans un environnement plus frais et si le véhicule est ensuite garé ou conduit lentement dans un environnement extérieur plus chaud, tandis que, avec le procédé conventionnel selon le docu- ment DE 42 06 013 Cl, il se produit, dans cette situa- tion, une phase de maintien à la valeur de température extérieure initiale plus fraîche. Le procédé selon l'in- vention, qui vient d'être décrit, possède par ailleurs toutes les propriétés avantageuses de ce procédé conven- tionnel. REVENDICATIONS 1. Procédé de mise à disposition d'une informa- tion de température extérieure pour une climatisation en fonction de la température extérieure de l'habitacle d'un véhicule automobile, selon lequel on détecte en continu la température extérieure par un capteur et on produit, à partir du signal de capteur correspondant, l'information de température extérieure (TB) influençant la climatisa- tion, procédé dans lequel, pendant des phases de maintien déclenchées lorsqu'une condition initiale préfixée est remplie, on maintient constante, quant à sa valeur de température, l'information de température extérieure in- fluençant la climatisation quand la température exté- rieure détectée par capteur s'élève ou reste la même, ca- ractérisé en ce que la condition initiale pour le déclen- chement d'une phase de maintien est que la vitesse (v) du véhicule soit plus petite qu'un seuil de vitesse (vs) pouvant être préfixé et la température (TK) du moteur d'entrainement du véhicule automobile ou d'un fluide de refroidissement pour ce moteur soit plus élevée qu'un seuil de température moteur ou de fluide de refroidisse- ment (TKS) pouvant être préfixé. 2. Procédé selon la revendication 1, caracté- risé en outre en ce que le seuil de température moteur ou de fluide de refroidissement est compris dans la plage entre environ 55 C et environ 65 C.