Brevet FR2765682A1 — publié le 19990108

Procédé et dispositif pour déterminer la masse d'un véhicule Etat de la technique L'invention concerne un procédé et un dispositif pour déterminer une valeur de masse représentant la masse d'un véhicule, notamment d'un véhicule utilitaire doté d'une unité motrice. On connaît dans l'art antérieur des systèmes de commande et de régulation de la dynamique pour des véhicules automobiles. La commande des systèmes de freinage vient au premier plan. Dans de tels systèmes, la connaissance aussi précise que possible de la masse du véhicule revêt une grande importance. Lorsque le véhicule automobile est un véhicule utilitaire avec un véhicule tracteur et une remorque/semi-remorque, une adaptation optimale des forces de freinage en termes de rentabilité, de sécurité et de confort de conduite peut être obtenue lorsque les masses du véhicule tracteur et de la remorque/semi-remorque sont connues de manière très précise. Lorsqu'on connaît la masse du train de véhicules complet, il est possible, connaissant la masse du véhicule tracteur, de déterminer la masse de la remorque/semi-remorque. Cependant, comme dans un véhicule utilitaire, de par la destination même de celui-ci, des écarts importants dans le chargement et, par suite, dans la masse totale du véhicule apparaissent, la masse totale du véhicule et la répartition des masses entre le véhicule tracteur et la remorque/semi-remorque doit être constamment prédéterminée. Avec une répartition adaptée des moments de freinage entre les différents freins de roue, la stabilité de conduite est améliorée. Par la demande de brevet allemand DE 42 28 413, on connaît un moyen de détermination de la masse totale d'un véhicule, dans lequel on mesure à deux instants proches l'un de l'autre, pendant une phase d'accélération du véhicule, l'accélération longitudinale du véhicule et les forces motrices ou de propulsion correspondantes. On peut alors déterminer la masse du véhicule en fonction de ces grandeurs de mesure. Pour cela, on part du principe que la résistance à l'avancement 2 2765682 n'évolue pas de manière sensible, par exemple suite à un changement de déclivité de la route, pendant la détermination des masses. La présente invention a pour objectif d'indiquer un moyen permettant de déterminer de manière aussi précise et aussi simple que possible la masse d'un véhicule en tenant compte éventuellement d'une déclivité de la route. A cette fin, le procédé de l'invention comporte principalement les étapes suivantes: détermination d'au moins une première valeur et une deuxième valeur d'accélération qui représentent l'accélération du véhicule à un premier et à un deuxième instant; détermination d'au moins une première valeur et une deuxième valeur de force motrice qui représentent la force motrice ou le couple moteur de l'unité motrice au premier et au deuxième instants; détermination d'au moins une première valeur et une deuxième valeur d'estimation de résistance à l'avancement ou de masse au moins en fonction des valeurs d'accélération mesurées et des valeurs de force motrice mesurées, et détermination de la valeur de masse au moins en fonction d'une comparaison entre au moins la première valeur déterminée d'estimation pour la résistance à l'avancement ou la masse et la deuxième valeur déterminée d'estimation pour la résistance à l'avancement ou la masse. Le dispositif de l'invention comprend principalement des premiers moyens de mesure à l'aide desquels on mesure au moins une première et une deuxième valeurs d'accélération qui représentent l'accélération du véhicule à un premier et à un deuxième instant; des seconds moyens de mesure à l'aide desquels on mesure au moins une première et une deuxième valeurs de force motrice qui représentent la force motrice ou le couple moteur de l'unité motrice au premier et au deuxième instant; des moyens de détermination à l'aide desquels on détermine au moins une première et une deuxième valeurs d'estimation pour la résistance à l'avancement ou la masse au moins en fonction des valeurs d'accélération mesurées et des valeurs de force motrice mesurées; des moyens de détermination de la valeur de masse au moins en fonction d'une comparaison entre au moins la première valeur d'estimation déterminée pour la résistance à l'avancement ou la masse et la deuxième valeur d'estimation déterminée pour la résistance à l'avancement ou la masse. 3 2765682 Avantages de l'invention Comme indiqué, l'invention concerne la détermination d'une valeur de masse représentant la masse d'un véhicule automobile, notamment d'un véhicule utilitaire, comportant une unité motrice. Pour cela, il est prévu de mesurer au moins une première valeur d'accélération et une deuxième valeur d'accélération. Ces valeurs d'accélération représentent l'accélération du véhicule à un premier et à un deuxième instant. On mesure également au moins une première valeur de force motrice et une deuxième valeur de force motrice. Ces valeurs de force motrice représentent la force motrice ou le couple moteur de l'unité motrice aux premier et deuxième instants. On détermine au moins en fonction des valeurs d'accélération mesurées et des valeurs de force motrice mesurées, au moins une première valeur d'estimation et une deuxième valeur d'estimation pour la résistance à l'avancement ou la masse. La base de l'invention réside dans le fait que l'on détermine la valeur de la masse au moins en fonction d'une comparaison entre au moins la première valeur d'estimation déterminée pour la résistance à l'avancement ou la masse et la deuxième valeur d'estimation déterminée pour la résistance à l'avancement ou la masse. Avec la comparaison selon l'invention, on mesure une déclivité de la route, grâce à laquelle on évite une détermination de la masse faussée par la déclivité de la route, sans avoir à recourir à un capteur supplémentaire pour déterminer de la masse et/ou déterminer la déclivité de la route. La masse peut être déterminée au cours d'une phase d'accélération unique, l'algorithme selon l'invention étant simple à appliquer. Le résultat obtenu conformément à l'invention pour l'estimation de la masse s'est avéré suffisamment précis pour la pratique. Un agencement particulièrement avantageux de l'invention, prévoit de choisir les instants de telle sorte que les valeurs de force motrice mesurées diffèrent l'une de l'autre d'une manière préétablie. L'idée est notamment que la différence ou les différences entre les valeurs de force motrice mesurées dépasse(nt) une première valeur seuil prédéterminée. Cet agencement repose sur le fait que l'incidence d'une descente ou d'une montée sur les valeurs d'accélération du véhicule est 4 2765682 d'autant plus marquée que les valeurs de force motrice sont plus éloignées l'une de l'autre. En outre ou notamment comme solution alternative à la dernière variante, on peut envisager de générer un signal représentant le rapport de transmission de la boîte de vitesse du véhicule. Les instants auxquels les valeurs d'accélération et de force motrice sont mesurées peuvent alors être choisis en fonction du signal généré. On peut notamment prévoir que les rapports de transmission soient différents à ces instants. De cette manière, on obtient de manière simple des forces motrices suffisamment différentes pour la détermination des valeurs d'estimation pour la résistance à l'avancement ou la masse. Les forces motrices différentes qui sont nécessaires pour détecter la pente sont obtenues dans cet agencement à l'aide d'un "suivi de boîte de vitesse". Ceci repose sur le fait que pendant le démarrage, le rapport de transmission diminue et que, la vitesse du véhicule augmentant, les forces qui agissent sur l'essieu moteur diminuent. En ce qui concerne la comparaison selon l'invention, on détermine de manière avantageuse si les valeurs d'estimation déterminées pour la résistance à l'avancement ou la masse se situent à l'intérieur d'une plage prédefinie. On peut déterminer notamment si la différence ou les différences entre les valeurs d'estimation déterminées pour la résistance à l'avancement ou la masse dépasse(nt) vers le haut ou vers le bas une deuxième valeur seuil prédefinie. De cette manière on peut déterminer si le véhicule se trouve momentanément sur une route en pente, les valeurs d'estimation pour la résistance à l'avancement ou la masse déterminées avec valeurs de force motrice différentes divergeant de manière significative dans ce cas Pour éliminer des fluctuations de courte durée les valeurs d'estimation déterminées pour la résistance à l'avancement ou la masse sont avantageusement filtrées au moyen d'un filtre passe-bas. Il est prévu notamment de ne déterminer la valeur de masse que lorsque les valeurs d'estimation déterminées pour la résistance à l'avancement ou la masse se situent à l'intérieur d'une plage prédéfinie, c'est-à- dire lorsque la route ne présente pas de déclivité, ou seulement une faible déclivité. 2765682 Dans un autre agencement de l'invention, il est prévu, pour déterminer la valeur de masse, d'utiliser au moins une des valeurs d'estimation déterminées pour la résistance à l'avancement ou la masse, notamment de déterminer comme valeur de masse la valeur moyenne d'au moins deux valeurs d'estimation déterminées pour la résistance à l'avancement ou la masse. Ceci augmente la précision de la valeur de masse déterminée conformément à l'invention. En utilisant pour la détermination des valeurs d'estimation pour la résistance à l'avancement ou la masse une valeur qui représente la vitesse du véhicule et/ou une valeur qui représente la vitesse de rotation des roues de véhicule, il est possible de tenir compte de l'influence de la résistance de l'air et/ou des moments d'inertie des roues de véhicule dans la détermination des masses conformément à l'invention. Dessins La figure 1 représente un schéma-bloc d'ensemble de l'invention, tandis que le schéma-bloc représenté sur la figure 2 montre plus en détail l'exemple de réalisation de l'invention. La figure 3 montre la relation entre la détermination de la masse et la force motrice pour différentes déclivités de la route. Exemple de réalisation L'invention sera décrite à l'aide de l'exemple de réalisation présenté dans ce qui suit. Sur la figure 1, les blocs 10ij représentent des capteurs de vitesse de rotation de roue qui mesurent les vitesses de rotation des roues du véhicule. Les signaux de vitesse de rotation de roue Nij sont transmis au bloc 101 qui détermine une valeur de masse Mges représentant la masse totale du véhicule et transmet ladite valeur au bloc 102. Dans le bloc 102, les systèmes de freins llij, notamment les différents freins de roue, sont activés par les signaux de commande Aij en fonction de la masse totale Mges, des vitesses de rotation de roues Nij et le cas échéant en fonction de signaux supplémentaires. Pour déterminer la masse, la force motrice Fantr déterminée dans le bloc 104 et le couple moteur sont transmis au bloc 101. De 6 2765682 manière optionnelle, un signal i qui représente le rapport de transmission instantané de la boîte de vitesse du véhicule peut être transmis au bloc 101. La détermination de la masse 101 du véhicule ou de la combinaison de véhicules (véhicule tracteur plus remorque ou semi- remorque) sera décrite de manière détaillée dans ce qui suit en faisant référence à la figure 2. Le point de départ pour la détermination de la masse Mgesd'un véhicule est le bilan des forces ou un bilan énergétique dans la direction longitudinale du véhicule. Pour cela on utilise des phases de fonctionnement dans lesquelles les couples de freinage et les couples moteurs qui agissent sur les roues sont connus. Dans ce qui suit la détermination de la masse Mgs sera décrite pour une accélération aFhzg d'un véhicule. Pour une phase d'accélération, le bilan des forces est le suivant: Mges*aFhzg = Fantr-FRoll-FLuft-FHang- FRot (1) avec aFhzg accélération du véhicule Fantr force motrice FRoil force résistante de roulement FLuft force résistante de l'air FHang force résistante due à la déclivité FRot force pour accélérer les masses tournantes (roues, boîte de vitesse,...) L'accélération actuelle du véhicule aFhzg=aj à l'instant ti est formée dans le bloc 21 à partir des vitesses de rotation de roue Nij, de manière connue en soi, par différenciation. La force motrice actuelle Fantr=Fantri à l'instant ti est déterminée dans le bloc 104 (figure 1) en règle générale en fonction des données disponibles dans l'appareil de commande du moteur. Ceci sera décrit plus loin dans le présent exemple de réalisation. La force résistante de l'air FLUft peut être déterminée selon l'équation FLu ft= 1/2*Cw*PLuft*A*V2 FiFhzg (2) des valeurs approchées plausibles étant utilisées pour cw et PLuft- La vitesse longitudinale du véhicule vFhzg est elle aussi formée à 7 2765682 partir des vitesses de rotation des roues, de manière connue en soi, dans le bloc 21. La valeur FRot est obtenue à partir des vitesses de rotation mesurées des roues NRad=Nij et du moment d'inertie total de toutes les roues JRad: FRot = dNRad/dt * JRad * I/rRad (3) Dans le cas d'ensembles de véhicules (véhicule tracteur avec remorque ou semi-remorque), avec des remorques ou des semi- remorques qui changent constamment, on prendra une valeur équivalente pour le moment d'inertie des roues de la remorque ou de la semi-remorque. La résistance de roulement FROII sera négligée dans le présent exemple de réalisation. Lorsque la route est plate, on peut déterminer une valeur Mi représentant la masse du véhicule à l'instant ti, selon l'équation Mi = Fantri-FLufti FRoti / ai (4) avec les valeurs actuelles Fantri, ai, FRoti, FLufti à l'instant ti. Ceci est réalisé tout d'abord indépendamment de la déclivité de la route dans le bloc 22. Dans le bloc 24 les fréquences basses de la valeur de masse Mi ainsi obtenue sont filtrées pour fournir la valeur de masse filtrée Mf. Lorsque le véhicule aborde une déclivité dans la direction de déplacement (montée ou descente), I'équation (4), de même que toute autre équation de bilan physique, mène à une erreur d'estimation considérable, étant donné que la résistance à l'avancement change énormément avec la pente. Dans le cas d'une route en pente, la valeur de masse Mi déterminée d'après l'équation (4) contient une part de résistance à l'avancement importante. C'est la raison pour laquelle un procédé est nécessaire qui, en cas de déclivité trop importante tienne compte de la résistance à l'avancement engendrée et rejette ou corrige la valeur d'estimation calculée pour la masse. La figure 3 représente de manière simplifiée les valeurs de masse Mi déterminées au cours d'une phase de démarrage et au cours d'une phase d'accélération, d'après l'équation (4), dans le bloc 22. Sur une route plate (courbe a) la masse Mi estimée est indépendante de la 8 2765682 force motrice Fantri à laquelle la mesure est réalisée. En pente (courbe b) en revanche, des forces motrices Fantri différentes donnent des masses estimées Mi différentes. Ceci est exploité pour détecter la déclivité de la route. La déclivité de la route est prise en compte au cours d'une phase d'accélération par détermination de la masse du véhicule. Pour cela on part du principe que, pendant le démarrage, le rapport de transmission de la boîte de vitesse est d'abord important. Au fur et à mesure que la vitesse du véhicule augmente et que les rapports de transmission diminuent, la force motrice au niveau de l'essieu entraîné diminue. Si les résistances à l'avancement pendant la phase démarrage sont faibles (route relativement plate), il n'y pas ou seulement une faible différence de masses estimée AM entre des phases dans lesquelles de grandes et de petites forces motrices Fantri sont en action (voir courbe a sur figure 3). Si en revanche au cours du démarrage, une grande différence AM est déterminée entre les masses estimées dans des phases à forces motrices Fantri basses et à forces motrices Fanui élevées, on part du principe que les résistances à l'avancement pour cette phase de démarrage ne sont pas négligeables. La valeur de masse déterminée doit alors être corrigée ou bien être déclarée non valable. Comme représenté sur la figure 2, les valeurs d'estimation pour la masse ou la résistance à l'avancement Mi ne sont déterminée suivant l'équation (4) dans le bloc 22 que s'il y a une accélération ai suffisante du véhicule et si les forces motrices Fantri pendant une phase d'accélération sont suffisamment différentes. Pour cela, les valeurs de force motrice Fantri et/ou les valeurs d'accélération ai sont comparées à des valeurs seuils prédéfinies. Le signal S généré dans le bloc 23 commande sur ce plan la formation des valeurs Mi dans le bloc 22. A noter ici que la fonction du bloc 22 n'est pas limitée à la seule équation (4) mentionnée plus haut; n'importe quel autre processus d'estimation peut être utilisé dans le bloc 22. Pour détecter s'il y a une déclivité significative de la route, on forme dans le bloc 25 les différence AM des valeurs de masse Mi filtrées dans le bloc 24. Il faut donc déterminer au moins une différence 9 2765682 AM de deux valeurs d'estimation Mf, à savoir une valeur d'estimation pour de grandes forces motrices Fantri et une valeur d'estimation pour de petites forces motrices Fantri. Pour que la formation de la différence 25 ne livre des différences de valeurs de masse que pour des valeurs de force motrice suffisamment différentes, la formation de la différence 25 est commandée par le signal R du bloc 23. Dans le bloc 26 on constate si la différence AM ainsi formée se situe à l'intérieur d'une plage prédefinie. Ceci peut être réalisé en comparant la différence AM à un seuil prédefini ou, selon le signe de AM, avec des seuils prédéfinis. Si l'on constate dans le bloc 26 que la différence AM se situe en dehors de la plage (dépassement vers le haut ou vers le bas de la valeur seuil concernée) qui représente un déplacement sur terrain plat, le bloc 27 est activé de telle sorte qu'aucune valeur Mges soit formée pour la masse. Si l'on constate dans le bloc 26 que la différence AM se situe à l'intérieur de la plage (dépassement vers le haut ou vers le bas de la valeur seuil concernée) qui représente un déplacement sur terrain plat, le bloc 27 est activé de telle sorte que la valeur filtrée Mf soit prise comme valeur pour la masse Mges. Il est particulièrement avantageux ici de prendre comme valeur pour la masse Mges la moyenne de plusieurs valeurs Mf. Nous allons voir plus en détail dans ce qui suit la détermination de la force motrice Fantri dans le bloc 104. La force motrice Fantr nécessaire pour l'estimation peut être calculée comme suit, à partir du couple moteur fourni par la commande du moteur en tenant compte du rapport de transmission ainsi que des pertes dans le moteur et dans la boîte de vitesses: Le couple moteur MMot EDC indiqué par la commande du moteur EDC se compose du couple d'entraînement MMot Antr, d'un couple de pertes moteur MMot Verl et d'un couple de pertes véhicule MFhy Verlt MMot_EDC = MMotAntr + MMot_Verl + MFhzg_Verl (5) MMot Antrest le couple d'entraînement (couple moteur) qui agit à l'entrée de la boîte de vitesses. MMot Vcrl représente la fraction de 2765682 pertes qui se compose des pertes moteur de frottement MMot Reib et des pertes moteur d'accélération MMot 0 (embrayage compris). MMot_Verl = MMot Reib + MMot_0 (6) Les pertes moteur MMot Verl peuvent être décrites par les pertes de frottement MMot Reib et les pertes par l'accélération du moteur MMot. Les pertes de frottement du moteur sont une fonction de la vitesse de rotation du moteur nMot et de la température de l'eau tWasser MMotReib = f(nMot, tWasser) (7). Les pertes dues à l'accélération du moteur (MMot 0) sont obtenues à partir de la montée en vitesse de rotation du moteur et d'un moment d'inertie JMot qui englobe le moteur ainsi que des éléments de la chaîne de propulsion. MMOt_ O = f(dnMOt/dt) = doMOt/dt * JMot (8) En tenant compte des pertes mentionnées ci-dessus, on peut à partir du couple d'entraînement du moteur, à l'aide du rapport de transmission total iges (boîte de vitesses, différentiel,...) calculer un couple qui agit sur les roues motrices. MAntr = MMot Antr * lGetr / i ges (9) 1lGetr correspond à la perte de couple dans la boîte de vitesses et dans le différentiel. Le rapport de transmission total s'obtient a partir du rapport de la vitesse de rotation du moteur nMot à la vitesse de rotation des roues entraînées nRad. iges = nMot / nRad (10) A partir du moment qui agit sur les roues motrices, connaissant le rayon rRad de la roue, on obtient la force motrice FAntr' FAntr = MAntr / rRad (1 1) Des variantes possibles du procédé décrit jusqu'ici consistent dans les agencements suivants: Les différentes forces motrices FAiltri qui sont nécessaires pour détecter la déclivité de la route sont obtenues à l'aide d'un "suivi de boite de vitesse". A cet effet, comme on le voit sur les figures 1 et 2, le signal i qui représente le rapport de transmission de la boîte de vitesse est transmis au bloc 22. Les valeurs d'estimation pour la résistance à l'avancement et ou la masse Mine sont calculées que lorsque des rapports de transmission différents existent. De la même manière, la 11 2765682 formation de la différence dans le bloc 25 peut être commandée avec le signal i de manière telle que seules soient formées des différences AM de valeurs Mi qui ont été déterminées avec des rapports de transmission différents. Ceci repose sur le fait que pendant le démarrage le rapport de transmission de la boite de vitesse diminue et que des forces plus en plus faibles FAntri agissent sur l'essieu moteur lorsque la vitesse du véhicule augmente. De ce fait, par exemple la commande décrite des blocs 22 et 25 par le signal S ou R peut être abandonnée dans ce cas. Si pendant la phase d'accélération on détecte que d'autres grandeurs influent sur la force motrice, l'estimation de la masse est interrompue voire tronquée. La différence de masses AM qui est nécessaire pour détecter les résistances à l'avancement est obtenue à partir du résultat de l'estimateur 22. Le bloc 25 peut par exemple être agencé de telle sorte que la masse calculée soit mémorisée dans un échantillonneur. Un seul estimateur peut suffire pour les plages de force haute et basse. Une amélioration de l'estimation peut être obtenue en tenant compte des états de fonctionnement que traverse le véhicule. Si par exemple au cours d'une phase de démarrage, le glissement est anormalement élevé, à un point tel que par exemple une régulation du glissement intervient, cette phase de démarrage ne sera pas prise en compte pour la détermination de la masse. Il est encore avantageux de prendre une valeur existante comme valeur de départ pour la masse du véhicule. Une telle valeur de départ peut être par exemple une valeur mesurée pour la charge d'essieu (valeur ALB). La détermination de la masse selon l'invention peut être optimisée de la sorte. En conclusion il faut remarquer que lors de la détermination de la masse du véhicule selon l'invention on utilise un procédé d'estimation de paramètre pour un unique paramètre seulement. L'utilisation d'un paramètre unique apporte une simplification par rapport aux autres procédés connus et correspond au mieux aux exigences d'une réalisation viable dans la pratique. L'estimateur 22 avec un seul paramètre est commandé et contrôlé par des signaux de 12 2765682 déclenchement S ou i. Pour des exigences plus poussées il peut être avantageux de déterminer la masse avec plusieurs estimateurs. Conformément à l'invention, la masse totale du véhicule Mges est estimée pour de fortes valeurs et de faibles valeurs de la force motrice. 'Des critères sont présentés conformément à l'invention pour l'appréciation de la différence estimée de masse et pour une commande du procédé d'estimation. L'invention présente essentiellement les avantages suivants: - pas de capteur supplémentaire nécessaire pour la détermination de la masse - le masse du véhicule est déterminée au cours d'une phase unique d'accélération, -l'algorithme selon l'invention peut être appliqué de manière simple -le résultat obtenu conformément à l'invention est suffisamment précis pour la pratique. 13 2765682 REVENDICATIONS 1. Procédé pour déterminer une valeur de masse (Mges) représentant la masse d'un véhicule automobile, notamment d'un véhicule utilitaire, avec une unité motrice, comportant les étapes suivantes: - détermination d'au moins une première valeur et une deuxième valeur d'accélération (a1, a2) qui représentent l'accélération du véhicule à un premier et à un deuxième instant (t, t2), - détermination d'au moins une première valeur et une deuxième valeur de force motrice (FantrI, Fantr2) qui représentent la force motrice ou le couple moteur de l'unité motrice au premier et au deuxième instants, - détermination d'au moins une première valeur et une deuxième valeur d'estimation de résistance à l'avancement ou de masse (M1, M2) au moins en fonction des valeurs d'accélération mesurées et des valeurs de force motrice mesurées, - détermination de la valeur de masse (Mges) au moins en fonction d'une comparaison entre au moins la première valeur déterminée d'estimation pour la résistance à l'avancement ou la masse et la deuxième valeur déterminée d'estimation pour la résistance à l'avancement ou la masse. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que: - les instant (t1, t2) sont choisis tels, que les valeurs de force motrice mesurées (Fantrl, Fantr2) diffèrent l'une de l'autre d'une manière préétablie, notamment la différence ou les différences entre les valeurs de force motrice (Fantr1, Fantr2) mesurées étant supérieure(s) à une première valeur seuil prédéfinie et/ou - un signal (i) représentant le rapport de transmission de la boîte de vitesses du véhicule est généré et que les instants (t1, t2) sont choisis en fonction du signal (i) produit, notamment les rapports de transmission de boîte de vitesses étant différents aux instant choisis. 14 2765682 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que pour la comparaison on détermine si les valeurs d'estimation déterminées pour la résistance à l'avancement ou la masse (Mi, M2) sont situées à l'intérieur d'une plage prédéterminée, notamment on déterminé si la différence (AM) ou les différences entre les valeurs d'estimation déterminées pour la résistance à l'avancement ou la masse (M1, M2) dépasse(nt) vers le haut ou vers le bas une deuxième valeur seuil prédefinie. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les valeurs d'estimation déterminées pour la résistance à l'avancement ou la masse (M1, M2) sont traitées au moyen d'un filtre passe-bas. 5. Procédé selon la revendication 3, caractérisé par le fait que la valeur de masse (Mges) n'est déterminée que si les valeurs d'estimation déterminées pour la résistance à l'avancement ou la masse (M1, M2) sont situées à l'intérieur d'une plage prédéfinie. 6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que pour déterminer la valeur de masse (Mgs) on utilise également au moins une des valeurs d'estimation déterminées pour la résistance à l'avancement ou la masse (M1, M2), notamment la valeur moyenne (Mf) d'au moins deux des valeurs d'estimation déterminées pour la résistance à l'avancement ou la masse (M1, M2) étant déterminée comme valeur de masse (Mges). 7. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que pour déterminer les valeurs d'estimation pour la résistance à l'avancement ou la masse (M1, M2) on utilise une valeur (VFhzg) représentant la vitesse du véhicule et/ou une valeur (Nij) représentant la vitesse de rotation des roues de véhicule. 8. Dispositif pour déterminer une valeur de masse (Mges) représentant la masse d'un véhicule automobile, notamment d'un véhicule utilitaire, avec une unité motrice avec 2765682 des premiers moyens de mesure (1 lij, 21) à l'aide desquels on mesure au moins une première et une deuxième valeurs d'accélération (a1, a2) qui représentent l'accélération du véhicule à un premier et à un deuxième instant (t1, t2) des seconds moyens de mesure (104) à l'aide desquels on mesure au moins une première et une deuxième valeurs de force motrice (FantrI, Fantr2) qui représentent la force motrice ou le couple moteur de l'unité motrice au premier et au deuxième instant, des moyens de détermination (22) à l'aide desquels on détermine au moins une première et une deuxième valeurs d'estimation pour la résistance à l'avancement ou la masse (M1, M2) au moins en fonction des valeurs d'accélération mesurées et des valeurs de force motrice mesurées, des moyens (27) de détermination de la valeur de masse (Mges) au moins en fonction d'une comparaison (25) entre au moins la première valeur d'estimation déterminée pour la résistance à l'avancement ou la masse et la deuxième valeur d'estimation déterminée pour la résistance à l'avancement ou la masse. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé par le fait que les instants (tl, t2) sont choisis de manière telle que les valeurs de force motrice (FantrI, Falntr2) mesurées diffèrent l'une de l'autre d'une manière prédéfinie, notamment que la différence ou les différences entre les valeurs de force motrice mesurées (Fantr1, Fantr2) dépasse(nt) une valeur seuil prédefinie et/ou un signal (i) qui représente le rapport de transmission de la boîte de vitesses du véhicule est généré et que les instants (tj, t2) sont choisis en fonction du signal (i) produit, notamment les rapports de transmission de boîte de vitesse étant différents aux instants choisis. 10. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé par le fait que l'on détermine dans la comparaison si les valeurs d'estimation 16 2765682 déterminées pour la résistance à l'avancement ou la masse (M1, M2) se situent a l'intérieur d'une plage prédefinie, notamment si la différence (AM) ou les différences entre les valeurs d'estimation déterminées pour la résistance résistance a l'avancement ou la masse (M1, M2) ne dépasse(nt) pas une deuxième valeur seuil prédéfinie.