Brevet FR2766533A1 — publié le 19990129

l L'invention concerne un système d'actionnement pour embrayages à friction dans des véhicules automobiles, comprenant une butée de débrayage disposée de manière axialement déplaçable sur une douille de guidage reliée à un carter de boite de vitesses, un organe de débrayage relié à la butée de débrayage, et, interagissant avec l'organe de débrayage, un levier de débrayage qui avec une de ses extrémités est monté sur le carter de boite de vitesses en formant un point de pivotement, et qui avec sa zone centrale est en contact avec l'organe de débrayage, la surface de contact étant bombée sur l'une des pièces et plane sur l'autre pièce. Un tel dispositif d'actionnement est connu par exemple d'après le document DE 297 00 508 Ul. Le levier d'actionnement doit effectuer un mouvement de pivotement minimum pour que l'embrayage débraye totalement. Comme le levier de débrayage est relié à l'une de ses extrémités, en formant le point de pivotement, au carter de boite de vitesses, et que la force d'actionnement est appliquée à l'autre extrémité, la course de déplacement axiale parcourue par l'extrémité libre est proportionnellement plus grande que la course de débrayage nécessaire à la butée de débrayage. Dans un embrayage à friction, qui n'est pas doté d'une compensation automatique d'usure, le ressort- diaphragme chargeant le plateau de pression est basculé suite à l'usure des garnitures de friction, et les languettes s'appuyant sur la butée de débrayage déplacent la butée de débrayage en direction du carter de boite de vitesses, ce qui conduit à un pivotement du levier de débrayage dans la même direction. En conséquence, le carter de boite de vitesses doit disposer de suffisamment de place pour que le levier de débrayage puisse s'esquiver en cas d'usure. Dans la cadre de l'optimisation continuelle des véhicules et de la diversité simultanément croissante des équipements, la place disponible dans le compartiment moteur d'un véhicule devient de plus en plus réduite. Pour cette raison, on exige de tous les composants qu'ils soient d'une construction la plus compacte et la plus légère possible. Les véhicules automobiles de la classe dite compacte sont aujourd'hui également équipés de moteurs de forte puissance. En vue de pouvoir obtenir la construction compacte d'un tel véhicule, le moteur et la boite de vitesses doivent être implantés transversalement. On exige de ce fait plus particulièrement de cette unité, qu'elle soit de la dimension axiale le plus courte possible. Aussi, une longueur de quelques millimètres peut déjà être déterminante pour savoir si une unité moteur/boite de vitesses peut être utilisée ou non pour un véhicule déterminé. A partir du problème ainsi posé, le but de l'invention consiste à améliorer le système d'actionnement décrit en introduction, de façon telle, que l'emplacement nécessaire au levier de débrayage dans le carter de boite de vitesses puisse être réduit sans qu'il soit nécessaire de modifier à cet effet la course de débrayage de la butée de débrayage. Ce but est atteint conformément à l'invention, pour un système d'actionnement décrit en introduction, par le fait que celui-ci est caractérisé en ce que le levier de débrayage est d'une configuration bombée ou plane dans une zone sensiblement limitée à sa zone de contact avec l'organe de débrayage. Le contour bombé/plan est nécessaire en vue d'obtenir, lors d'un mouvement de pivotement du levier, un faible frottement et un très léger décalage d'axe du point de contact, en résultant. En limitant le contour avantageux pour le fonctionnement, exclusivement à la surface active, le levier de débrayage n'est plus soumis dans sa zone restante, qu'à très peu d'impératifs fonctionnels, et il est possible d'adapter la configuration de forme du levier de débrayage, directement en-dehors de sa zone active, à l'espace de construction et de mouvement imposé par le carter d'embrayage d'une part et le carter de boite de vitesses d'autre part. A cet effet, il est possible de prévoir avantageusement que le contour du levier de débrayage varie immédiatement avant et après la zone de contact. Il est ainsi possible de conférer au levier de débrayage une configuration telle, que lorsque l'embrayage est en position embrayée, le levier soit situé, avec son extrémité formant le point de pivotement, le plus près possible du carter d'embrayage, tandis que l'extrémité libre en liaison avec le dispositif d'actionnement, peut être amenée dans l'autre direction axiale, ce qui permet de réduire le débattement du levier lors d'un actionnement de l'embrayage. Il s'avère particulièrement avantageux que le contour du levier de débrayage, dans la zone de son extrémité libre, soit adapté au contour intérieur du carter de boite de vitesses. Dans ce cas, il peut s'avérer particulièrement avantageux que l'extrémité libre du levier de débrayage, s'étende approximativement parallèlement à la paroi intérieure du carter de boite de vitesses, pour une usure maximale de l'embrayage. Grâce à une telle configuration, il est possible d'obtenir un gain de longueur axiale d'environ 3,5 mm par rapport à des boites de vitesses usuelles. En combinaison avec une compensation automatique d'usure, il est possible d'obtenir une réduction supplémentaire. La configuration conforme à l'invention offre, par ailleurs, l'avantage de permettre de maintenir la plus petite possible l'ouverture dans le levier de débrayage, nécessaire à recevoir l'organe de débrayage. L'organe de débrayage s'engage dans le levier de débrayage incliné de manière oblique, uniquement dans l'état débrayé. L'ouverture réduite par rapport à l'état de la technique conduit à une augmentation du moment résistant du levier de débrayage. Cela permet de maintenir la flexion élastique à une faible valeur. Dans la suite, un exemple de réalisation de l'invention va être explicité plus en détail au regard des dessins annexés, qui montrent: Fig. 1 une coupe axiale d'un carter de boite de vitesses, à hauteur du système d'actionnement; Fig. 2a une esquisse concrétisant les conditions cinématiques du système d'actionnement selon l'état de la technique; Fig. 2b une esquisse correspondant à celle de la figure 2a, pour un système d'actionnement optimisé; Fig. 2c une esquisse correspondant à celle de la figure 2a pour un système d'actionnement conforme à l'invention. L'embrayage à friction 15 disposé dans le carter 2 de boite de vitesses, est essentiellement composé d'un carter d'embrayage 12, du plateau de pression 11, qui agit sur des garnitures de friction ici I{{{{ {1{ { {1{ 1 l,.M non représentées d'un disque d'embrayage en les pressant contre le volant moteur d'un moteur à combustion interne, ainsi que du ressort-diaphragme 13 s'appuyant sur le carter d'embrayage 12 et fournissant la force de pression. Le carter d'embrayage 12 est relié de manière fixe en rotation au volant moteur non représenté. Dans l'espace délimité par le carter d'embrayage 12 et le carter 2 de boite de vitesses, est disposé le système d'actionnement 16 pour l'embrayage à friction 15. A cet effet, il est prévu une butée de débrayage 5 qui est en contact avec les languettes du ressort-diaphragme 13, qui font saillie radialement vers l'intérieur, la butée de débrayage pouvant être déplacée axialement sur une douille de guidage 3 reliée par l'intermédiaire de vis 4 au carter 2 de boite de vitesses. La butée de débrayage est reliée à un organe de débrayage 7 qui interagit avec le levier de débrayage 1. A l'une des extrémités du levier de débrayage 1 est formée une cuvette 9 qui est montée sur une rotule sphérique 10 ancrée dans le carter 2 de boite de vitesses. Cela forme le point de pivotement du levier de débrayage 1. La surface de l'organe de débrayage 7, dirigée vers le levier de débrayage 1, est de configuration bombée. Comme le montre la figure 1, le levier de débrayage 1 n'est de configuration plane sensiblement qu'au niveau de la surface de contact 14 avec l'organe de débrayage 7. Cela signifie que de petites zones radialement à l'extérieur de la surface de contact 14 peuvent également être de configuration plane tout en conservant l'avantage obtenu par l'invention. En-dehors de la zone de contact 14, le contour du levier 1 varie, et il est ramene, avec son extrémité libre, en direction du carter 2 de boite de vitesses et s'étend le long du contour intérieur du carter de boite de vitesses. L'extrémité formant le point de pivotement est ramenée le plus près possible du carter d'embrayage 12. La position du ressort- diaphragme 13, désignée par 13'' sur la figure 1, représente la position pour un embrayage 15 en position embrayée et des garnitures de friction usées au maximum, et la représentation la plus à gauche du ressort- diaphragme 13 correspond à la position pour un embrayage 15 à l'état débrayé. Grâce à l'adaptation du levier de débrayage 1 au contour du carter 2 de boite de vitesses, l'alésage central 6 dans le levier de débrayage 1 peut être di maintenu à une faible dimension, parce que la butée de débrayage 5 s'engage complètement dans l'ouverture uniquement dans l'état débrayé, cela ne nécessitant toutefois qu'un faible mouvement de pivotement du levier de débrayage 1. Le décalage d'axe (zone de contact) 14, c'est à dire la distance entre le point de contact organe de débrayage/levier de débrayage à l'état embrayé et à l'état débrayé, est faible. Pour une optimisation supplémentaire de l'espace d'implantation, il est prévu un ressort conique de charge primaire 17, entre la bride de douille 3a et le levier de débrayage 1. Le ressort conique de charge primaire 17 présente l'avantage de ne nécessiter qu'un faible emplacement d'implantation à l'état plan. Les figures 2a à 2c décrivent les conditions cinématiques entre le levier de débrayage 1 et l'organe de débrayage 7, à l'intérieur du carter 2 de boite de vitesses. Toutes les trois figures sont valables pour un même embrayage à friction 15 et réalisent en conséquence la même course de débrayage. La figure 2a se rapporte à un système d'actionnement selon l'état de la technique, avec un mouvement symétrique autour du point de pivotement. Entre le carter 2 de boite de vitesses et la position de l'organe de débrayage 7, on doit effectuer une course de déplacement de 26,864 mm pour pouvoir totalement débrayer et prendre en considération une course d'usure. Le décalage d'axe (surface de contact) entre le levier de débrayage 1 et l'organe de débrayage 7 vaut ici 3,136 mm, qui s'établissent symétriquement par rapport à l'axe médian. Si le levier de débrayage 1 est monté parallèlement au carter 2 de boite de vitesses lorsque l'embrayage 15 est en position embrayée, la distance entre l'organe de débrayage 7 lorsque l'embrayage est débrayé et le carter 2 de boite de vitesses, pourrait être réduite à 23,919 mm, ceci avec un décalage d'axe s'établissant à 3,119 mm et ne s'étendant que d'un côté de l'axe médian. En réduisant le tracé plan du levier de débrayage 1 sensiblement à son décalage d'axe (figure 2c), la dimension nécessaire dans l'espace intérieur du carter de boite de vitesses est réduite davantage encore à 23,448 mm. l l Ill|lI REVENDICATIONS. 1. Système d'actionnement pour embrayages à friction (15) dans des véhicules automobiles, comprenant une butée de débrayage (5) disposée de manière axialement déplaçable sur une douille de guidage (3) reliée à un carter (2) de boite de vitesses, un organe de débrayage (7) relié à la butée de débrayage (5) et, interagissant avec l'organe de débrayage (7), un levier de débrayage (1) qui avec une de ses extrémités est monté sur le carter (2) de boite de vitesses en formant un point de pivotement, et qui avec sa zone centrale est en contact avec l'organe de débrayage (7), la surface de contact étant bombée sur l'une des pièces (1; 7) et plane sur l'autre pièce (7; 1), caractérisé en ce que le levier de débrayage (1) est d'une configuration bombée ou plane dans une zone sensiblement limitée à sa zone de contact (14) avec l'organe de débrayage (7). 2. Système d'actionnement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le contour du levier de débrayage (1) varie avant et après la zone de contact. 3. Système d'actionnement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le contour du levier de débrayage (1), dans la zone de son extrémité libre, est adapté au contour intérieur du carter (2) de boite de vitesses. 4. Système d'actionnement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'extrémité libre du levier de débrayage (1), s'étend approximativement parallèlement à la paroi intérieure du carter (2) de boite de vitesses pour une usure maximale de l'embrayage (5). I-