Brevet FR2762553A1 — publié le 19981030

La présente invention concerne un véhicule comportant un moteur, une transmission et un dispositif de commande d'un embrayage automatisé dans le train moteur, avec une unité d'actionnement, pouvant être commandée par une unité de commande pour un réglage du couple pouvant être transmis par l'embrayage, cette unité de commande étant en liaison de transmission de signaux, par exemple par l'intermédiaire de conducteurs de signaux et/ou d'un bus de données, avec des capteurs et d'autres unités électroniques, et avec un élément manoeuvrable pour produire une activation du moteur, ladite unité de commande commutant dans un mode de marche d'urgence lors de la manifestation d'au moins un défaut ou une erreur dans un capteur et/ou une liaison de transmission de signaux. Des systèmes de ce genre sont utilisés par exemple dans des véhicules comportant un embrayage automatisé et/ou une transmission automatisée, I'embrayage étant disposé dans le train moteur du véhicule entre le moteur et les roues motrices. Le dispositif de commande d'un embrayage automatisé produit une fermeture de l'embrayage dans de tels véhicules quand le véhicule est arrêté avec un rapport engagé dans la transmission. Dans un tel cas, I'embrayage, après le désaccouplement du moteur quand un rapport est engagé, est soumis à un processus d'embrayage pour réaliser un verrouillage en stationnement. Sous l'effet du couple de réaction du moteur, le véhicule est empêché de rouler. Lorsque le véhicule est arrêté par exemple dans une descente et lorsque l'embrayage est embrayé quand un rapport est engagé, le train moteur est alors bloqué et la sortie du rapport engagé est seulement très difficile ou même impossible à effectuer par le conducteur. Entre autres, pour de telles conditions d'actionnement, des véhicules du type précité comportent des capteurs qui sont utilisés pour une détection de rapport et/ou une détection d'intention de commutation. Des véhicules équipés de tels capteurs sont connus par exemple d'après les demandes de brevets allemands DE OS 195 04 847 et DE-OS 195 48 799. Grâce à l'utilisation du capteur d'intention de commutation, il est possible de détecter une manoeuvre d'un levier de commutation ou de changement de rapport de la part du conducteur et alors l'embrayage peut être ouvert de façon ciblée et par exemple le moteur peut être activé ou démarré dans une condition de marche normale, quand un rapport de point mort est engagé dans la transmission. S'il est possible que le moteur puisse, dans une condition de marche normale, être activé, par exemple seulement quand un rapport de point mort est engagé, il peut arriver, dans le cas où un capteur de détection de rapport et/ou un capteur d'intention de commutation seraient défectueux, que lorsqu'un rapport est engagé dans la transmission et lorsque le train moteur est bloqué, le rapport ne puisse pas être sorti car l'embrayage n'est pas ouvert et en conséquence le moteur ne peut pas être activé et le véhicule ne peut pas être déplacé. Dans une telle situation, le véhicule risque d'être affecté par un dommage. Un objet de l'invention est de créer un véhicule comportant un dispositif de commande d'un embrayage automatisé dans le train moteur, où par exemple en cas de panne d'un capteur, par exemple d'un capteur de détection de rapport et/ou d'un capteur de détection d'intention de commutation, le moteur du véhicule peut cependant être activé ou démarré de façon sure et le véhicule peut également effectuer un roulement au moins limité dans un tel cas. En outre, un objet de l'invention est d'équiper des véhicules du type précité d'un dispositif de commande d'un embrayage automatisé qui présente par rapport aux dispositifs connus d'après l'art antérieur une plus grande sécurité, notamment en cas de pannes complètes ou partielles de systèmes. Ce problème est résolu conformément à l'invention par le fait que l'unité de commande produit, dans un mode de marche d'urgence, un débrayage de l'embrayage en cas d'actionnement de l'élément assurant l'activation du moteur et le moteur est activé quand simultanément, lors de l'actionnement de l'élément assurant l'activation du moteur, au moins un frein du véhicule est actionné. L'élément d'activation du moteur peut être par exemple une clé de contact ou un commutateur d'allumage à l'aide desquels le moteur est activé, ou démarré, ou accéléré. Il est avantageux que le moteur soit activé par le système électronique de commande de moteur ou bien par l'intermédiaire d'un relais ou d'un commutateur pouvant être commuté par l'unité de commande. Il est avantageux que l'unité de commande commute dans un mode de marche d'urgence quand la liaison de transmission de signaux est interrompue ou perturbée avec au moins certains capteurs et/ou certaines unités électroniques. Il est également judicieux que l'unité de commande commute dans un mode de marche d'urgence lorsqu'au moins certains capteurs et/ou certaines unités électroniques sont défectueuses ou perturbées. A cet égard, il est particulièrement judicieux que le capteur soit un capteur de détection de rapport et/ou un capteur de détection d'intention de commutation. Selon une autre caractéristique de l'invention, il est judicieux que le débrayage de l'embrayage et l'activation du moteur s'effectuent avec un décalage temporel. A cet égard il est également judicieux que l'activation du moteur s'effectue après le débrayage de l'embrayage. L'activation du moteur peut également être effectuée quand l'embrayage est partiellement ouvert, notamment quand le couple pouvant être transmis par l'embrayage est plus petit qu'un couple qui est suffisant pour mettre en mouvement le véhicule. En outre il est judicieux que l'unité de commande assurant l'activation du moteur transmette à un système électronique de commande du moteur un signal, comme un signal de libération de démarreur, en vue d'un démarrage du moteur. Également, il est judicieux que l'unité de commande assurant l'activation du moteur transmette à un système électronique de commande de moteur un signal, comme un signal de libération de démarreur, pour un démarrage du moteur de telle sorte que le système électronique de commande de moteur produise, lors de la manifestation d'un signal de libération de démarreur et quand l'élément d'activation de moteur est actionné, une activation du moteur, comme son démarrage. Selon une autre caractéristique de l'invention, il peut être judicieux que, lors de la non-manifestation d'un actionnement d'un frein du véhicule, L'unité de commande transmette au système électronique de commande de moteur, un signal, comme un signal de verrouillage de démarreur, pour empêcher un démarrage du moteur de telle sorte que le système électronique de commande de moteur ne produise pas une activation du moteur, également quand l'élément d'activation du moteur est actionné. Il est également judicieux que, lorsque le moteur n'est pas encore activé et quand l'embrayage est au moins partiellement débrayé, l'unité de commande produise à nouveau un embrayage de l'embrayage lors d'un arrêt d'actionnement de freins du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels La figure 1 représente schématiquement un véhicule, et la figure 2 représente un organigramme. La figure 1 représente schématiquement un véhicule 1 comportant une unité d'entraînement 2, comme un moteur à combustion interne ou un autre moteur. En outre il est prévu dans le train moteur du véhicule un système de transmission de couple 3, comme un embrayage, ainsi qu'une transmission 4. Dans cet exemple de réalisation, le système de transmission de couple 3 est disposé dans la ligne de transmission de forces entre le moteur et la transmission, de sorte qu'un couple d'entraînement produit par le moteur est transmis par l'intermédiaire du système de transmission de couple à la transmission 4 et, à partir de celle-ci et par l'intermédiaire d'un arbre mené 5, à l'essieu mené 6, disposé à la suite, ainsi qu'aux roues motrices 6a. L'embrayage peut également être disposé après la transmission. En outre le véhicule est équipé d'un dispositif de commande d'un embrayage automatisé pour une régulation du couple pouvant être transmis par l'embrayage. Le système de transmission de couple 3 est agencé comme un embrayage à friction, un embrayage à friction opérant en voie sèche, un embrayage à disques, un embrayage à poudre magnétique ou un embrayage de pontage de convertisseur, I'embrayage pouvant cependant être également un embrayage à régulation automatique, c'est-à-dire un embrayage à compensation d'usure. Le système de transmission de couple peut en outre être agencé comme un embrayage de démarrage et/ou un embrayage inverseur servant à inverser le sens de rotation et/ou comme un embrayage de sécurité produisant un couple pouvant être transmis et commandé de façon ciblée. Le système de transmission de couple peut être un embrayage à friction opérant en voie sèche ou bien un embrayage à friction opérant en voie humide et qui tourne par exemple dans un fluide. Il peut également être un convertisseur de couple. La transmission 4 est représentée comme une transmission à commande manuelle, telle qu'une boîte de vitesses. En correspondance aux principes de l'invention, la transmission peut cependant être également une transmission à commutation automatisée, qui peut être commutée de façon automatisée à l'aide d'au moins un organe de manoeuvre. Par l'expression "transmission à commutation automatisée", il faut entendre en outre une transmission automatisée qui est commutée avec interruption de la force de traction et dans laquelle le processus de commutation des rapports de transmission est effectué à l'aide d'au moins un organe de manoeuvre. En outre, il est possible d'utiliser également une transmission automatique, c'est-à-dire une transmission dans laquelle les processus de commutation sont effectués pratiquement sans interruption de la force de traction et qui est constituée généralement par des ensembles de trains planétaires. En outre, il est possible d'utiliser une transmission réglable graduellement, comme une transmission à enroulement d'un organe de transmission sur des poulies coniques. Dans une transmission de ce genre, une vitesse ou un rapport de transmission faisant partie d'un grand nombre de vitesses ou de rapports de transmission peuvent être commutés ou engagés. Le système de transmission de couple 3 comporte un côté menant 7 et un côté mené 8 , un couple est transmis du côté menant 7 au côté mené 8 sous l'effet d'une sollicitation dynamique du disque de pression 3a au moyen du plateau de pression 3b, du ressort annulaire 3c, du palier de débrayage 3e et également du volant 3d. Pour cette sollicitation, le levier de débrayage 20 est actionné au moyen d'une unité d'actionnement, comme l'organe de manoeuvre 13b. La commande du système de transmission de couple 3 est produite au moyen d'une unité de commande 13, comme un appareil de commande, qui peut comporter le système électronique de commande 13a et l'organe de manoeuvre 13b. Dans un autre réalisation avantageuse, l'organe de manoeuvre et le système électronique de commande peuvent également être disposés dans deux unités de construction différentes, comme des carters. L'unité de commande 13 peut contenir le système électronique de commande et le système électronique de puissance servant à l'activation du moteur électrique 12 de l'organe de manoeuvre 13b. En conséquence, il est possible d'obtenir par exemple avantageusement, que le système nécessite comme unique volume de construction le volume affecté à l'organe de manoeuvre et à sa partie électronique. L'organe de manoeuvre se compose d'un moteur d'entraînement 12, comme un moteur électrique, ce moteur électrique 12 agissant sur un cylindre émetteur 11 par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission, comme un mécanisme de transmission à vis sans fin ou un mécanisme de transmission à engrenages droits ou un mécanisme de transmission à manivelle, ou un mécanisme de transmission à broche filetée. Cette sollicitation du cylindre émetteur peut être effectuée directement ou par l'intermédiaire d'une tringlerie. Le mouvement de la partie de sortie de l'organe de manceuvre, comme le piston lia du cylindre émetteur, est détecté par un capteur de course d'embrayage 14, qui détecte la position ou l'emplacement, ou la vitesse, ou l'accélération d'un composant, qui est proportionnel à la position ou au point d'embrayage, ou à la vitesse, ou à l'accélération de l'embrayage. Le cylindre émetteur 11 est relié au cylindre récepteur 10 par l'intermédiaire d'un conduit 9 d'agent de pression, comme un conduit hydraulique. L'élément de sortie 10a du cylindre récepteur est relié fonctionnellement au levier de débrayage ou au moyen de débrayage 20 de telle sorte qu'un mouvement de la partie de sortie 10a du cylindre récepteur 10 fasse en sorte que le moyen de débrayage 20 soit également déplacé ou basculé pour commander le couple pouvant être transmis par l'embrayage 3. L'organe de manoeuvre 13b assurant la commande du couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple 3 peut être actionné par un agent de pression, c'est-à-dire qu'il peut être équipé d'un cylindre émetteur et d'un cylindre récepteur d'agent de pression. L'agent de pression peut être par exemple un fluide hydraulique ou un agent pneumatique. L'actionnement du cylindre émetteur d'agent de pression peut être produit par un moteur électrique, auquel cas le moteur électrique 12 peut être commandé électroniquement. L'élément d'entraînement de l'organe de manoeuvre 13b peut ne pas être un moteur électrique mais un autre élément d'entraînement, par exemple actionné par agent de pression. En outre il est possible d'utiliser des organes de manoeuvre de type magnétique pour régler une position d'un élément. Dans un embrayage à friction, la commande du couple transmissible est produite par le fait que le serrage des garnitures de friction du disque d'embrayage entre le volant 3d et le plateau de pression 3b est effectué de façon ciblée. Par l'intermédiaire de la position du moyen de débrayage 20, comme une fourchette de débrayage ou un débrayeur central, la sollicitation dynamique du plateau de pression par rapport aux garnitures de friction peut être commandée de façon ciblée, auquel cas le plateau de pression peut être alors déplacé entre deux positions limites et peut être réglé et fixé à volonté. Une des positions limites correspond à une position de fermeture complète de l'embrayage tandis que l'autre position limite correspond à une position d'ouverture complète de l'embrayage. Pour la commande d'un couple transmissible, qui est par exemple plus petit que le couple de moteur appliqué instantanément, il est possible de commander par exemple une position du plateau de pression 3b qui soit située dans une zone intermédiaire entre les deux positions limites. L'embrayage peut être fixé dans une telle position sous l'effet d'une commande ciblée du moyen de débrayage 20. Il est cependant possible également de commander des couples transmissibles d'embrayage qui soient supérieurs, d'une valeur définie, au couple de moteur appliqué instantanément. Dans un tel cas, les couples effectivement produits par le moteur peuvent être transmis et à cet égard les défauts d'uniformité de couple dans le train moteur se manifestant sous la forme par exemple de pics de couple seront amortis et/ou isolés. Pour une gestion, comme une commande ou une régulation du système de transmission de couple, et notamment du couple pouvant être transmis par l'embrayage, on utilise en outre des capteurs qui contrôlent au moins temporairement les paramètres importants de l'ensemble du système et qui produisent les données d'état, les signaux ou les valeurs de mesures nécessaires pour la commande et qui sont traités par l'unité de commande ; à cet égard, il peut être prévu une liaison de transmission de signaux avec d'autres unités électroniques, comme un système électronique de commande de moteur 50 ou bien une partie électronique d'un système anti-blocage (ABS) 60, ou bien un système de régulation anti-patinage (ASR). Les capteurs détectent par exemple des vitesses de rotation, comme des vitesses de rotation de roues, des vitesses de rotation de moteur, la position du levier de commande de puissance, la position du papillon d'accélération, la position d'un rapport dans la transmission, une intention de commutation et d'autres paramètres caractéristiques spécifiques du véhicule. La transmission de signaux entre les différentes unités 13, 50 et par exemple 60 est effectuée par l'intermédiaire d'un bus de données 70 qui peut être par exemple un bus-CAN. La figure 1 montre qu'un capteur 15 de papillon d'accélération, un capteur 16 de vitesse de rotation de moteur ainsi qu'un capteur tachymétrique 17 sont utilisés et appliquent des valeurs de mesure ou des informations à l'appareil de commande. Le système électronique, comme un ordinateur, de l'unité de commande 13a traite les données d'entrée au système et applique les signaux de commande à l'organe de manoeuvre 13b. La transmission est agencée comme une boîte de vitesse à étages ou gammes, ces étages de transmission étant commutés au moyen d'un levier de commutation, ou bien la transmission est actionnée ou manoeuvrée au moyen de ce levier de commutation. En outre il est prévu sur le levier de manoeuvre, comme le levier de commutation 18 de la boîte de vitesses, au moins un capteur 19b qui détecte une intention de commutation ou de changement de vitesses et/ou la position de vitesse et qui transmet cette information à l'appareil de commande. Le capteur 19a est relié à la transmission et détecte une position actuelle de rapport ou de vitesse et/ou une intention de commutation. La reconnaissance d'une intention de commutation en utilisant au moins un des deux capteurs 19a, 19b peut être effectuée en agençant le capteur comme un capteur de force, qui détecte la force agissant sur le levier de commutation. En outre le capteur peut cependant être également agencé comme un capteur de course ou un capteur de position, auquel cas l'unité de commande reconnaît une intention de commutation ou de changement de vitesse à partir de la variation temporelle du signal de position. L'appareil de commande est en liaison de transmission de signaux, au moins temporairement, avec tous les capteurs et il analyse les signaux de capteurs et les paramètres d'entrée au système de telle sorte, en fonction du point de fonctionnement actuel, L'unité de commande applique des ordres de commande ou de régulation à l'organe de manoeuvre, prévu en nombre au moins égal à l'unité. L'élément d'entraînement 12 de l'organe de manoeuvre, comme un moteur électrique, reçoit en provenance de l'unité de commande qui contrôle l'actionnement de l'embrayage, un signal de commande qui est fonction de valeurs de mesure et/ou de paramètres d'entrée au système et/ou de signaux provenant des capteurs raccordés. A cet égard il est prévu dans l'appareil de commande, un programme de commande agencé comme un programme logiciel et/ou matériel, qui analyse les signaux d'entrée et qui calcule ou détermine les signaux de sortie au moyen de comparaisons et/ou de fonctions et/ou de champs caractéristiques. L'appareil de commande 13 comporte avantageusement une unité de détermination de couple, une unité de détermination de position de rapport ou de vitesse et/ou une unité de détermination d'état de marche, ou bien il est en liaison de transmission de signaux avec au moins une des unités précitées. Ces unités peuvent être associées à des programmes de commande comme des programmes logiciels et/ou matériels, de telle sorte que, au moyen des signaux provenant des capteurs, le couple de l'unité d'entraînement 2 du véhicule 1, la position d'un rapport ou d'une vitesse dans la transmission 4 et également le patinage qui se manifeste dans la zone du système de transmission de couple ainsi que l'état actuel de marche du véhicule puissent être déterminés. L'unité de détermination de position ou de rapport ou de vitesse détermine à l'aide de signaux provenant des capteurs 19a, 19b le rapport ou la vitesse engagée actuellement. A cet effet, les capteurs sont reliés au levier de commutation et/ou aux moyens d'actionnement situés à l'intérieur de la transmission, comme un arbre central de commutation ou une tige de commutation, et ils détectent par exemple la disposition et/ou la vitesse de fonctionnement des composants précités. En outre il possible de disposer un capteur 31 sur le levier de puissance 30, comme une pédale d'accélérateur, de manière à détecter la position de ce levier. Un autre capteur 32 peut opérer comme un contacteur de ralenti, c'est-à-dire que, lorsque la pédale d'accélérateur est actionnée, ce contacteur de ralenti 32 est enclenché alors que, quand la pédale n'est pas actionnée, il est désactivée de sorte qu'il est possible de reconnaître, à l'aide de ces informations numériques, si le levier de commande de puissance, comme une pédale d'accélérateur, est actionné. Le capteur 3 1 prévu sur le levier de commande de puissance détecte le degré de manoeuvre de ce levier. La figure 1 représente en plus de la pédale d'accélérateur 30, comme un levier de commande de puissance, et des capteurs ainsi mis en liaison, un élément 40 d'actionnement de frein, servant à l'actionnement du frein de service ou du frein de stationnement et se présentant sous la forme d'une pédale de frein, d'un levier de frein à main, ou d'un élément d'actionnement du frein de stationnement qui est manoeuvré à la main ou au pied. Au moins un capteur 41 est disposé sur l'élément d'actionnement 40 et il contrôle sa manoeuvre. Ce capteur 41 est agencé par exemple comme un capteur numérique, notamment comme un commutateur qui détecte si l'élément d'actionnement est manoeuvré ou non. Ce capteur peut être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation, comme un feu de stop, qui signale si le frein est actionné. Cela peut intervenir aussi bien pour le frein de service que pour le frein de stationnement. Le capteur peut cependant être agencé comme un capteur analogique, qui peut se présenter par exemple sous la forme d'un potentiomètre et qui détermine le degré d'actionnement de l'élément d'actionnement. Également ce capteur peut être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation. Le capteur 41 est relié par exemple par l'intermédiaire du bus de données 70 avec les unités de commande et avec les unité électroniques. En outre le véhicule est équipé d'un élément 80 pouvant être manoeuvré par le conducteur en vue d'une activation ou d'un démarrage du moteur. Cet élément peut être par exemple une clé de contact ou un commutateur d'allumage qui peut être actionné dans différentes positions parmi lesquelles une position permettant le démarrage du moteur. L'unité de commande peut effectuer une opération de commande avec une voie de commande ouverte et avec ou sans adaptation. Dans un autre exemple de réalisation, une régulation peut être effectuée avec une voie de régulation fermée et avec effet de réaction. Également il est possible de prévoir un processus de commande dans lequel intervient un mode de commande avec adaptation et un mode de régulation. Des véhicules équipés d'un embrayage automatisé et/ou d'une transmission automatisée et où l'embrayage est disposé dans le train moteur entre le moteur d'entraînement et les roues motrices, conformément au type décrit ci-dessus, peuvent etre mis en état de marche, quand ils se trouvent dans une condition de fonctionnement normal et par exemple seulement dans une position de point mort de la transmission, au moyen d'un démarrage du moteur. Le dispositif de commande d'un embrayage automatisé produit dans de tels véhicules une fermeture de l'embrayage quand le véhicule est immobilisé avec un rapport engagé dans la transmission ou bien également dans la condition de point mort. Dans un tel cas, après le désaccouplement du moteur, I'embrayage est embrayé quand un rapport est engagé dans la transmission de façon à créer un verrouillage en stationnement. Sous l'effet du couple de réaction du moteur, le véhicule est empêché de rouler. Lorsque le véhicule est arrêté par exemple dans une descente et quand l'embrayage est embrayé avec un rapport engagé dans la transmission, le train moteur est bloqué et la sortie du rapport engagé ne peut être effectuée par le conducteur du véhicule que très difficilement ou même ne peut pas être effectuée. Des véhicules du type précité comportent des capteurs qui servent à la détection de rapports et/ou à détecter une intention de commutation. Grâce à l'utilisation du détecteur d'intention de commutation, un actionnement d'un levier de commutation ou de changement de vitesses par le conducteur peut être détecté et en outre l'embrayage peut être ouvert de façon ciblée et par exemple le moteur peut, dans une condition de fonctionnement normal et quand un rapport de point mort est engagé dans la transmission, être activé ou démarré au moyen de la clé d'allumage ou d'un organe analogue. S'il est possible que le moteur, dans une condition de fonctionnement normal et par exemple seulement quand un rapport de point mort est engagé dans la transmission, puisse être activé au moyen de la clé d'allumage ou d'un autre organe de mise en route de moteur et sans actionnement de frein, il peut arriver, lors d'un défaut dans un capteur de reconnaissance de rapport et/ou d'un capteur de reconnaissance d'intention de commutation, et quand un rapport est engagé dans la transmission et que le train moteur est bloqué, que le rapport ne puisse pas être sorti car l'embrayage n'est pas ouvert et il en résulte que le moteur ne sera pas activé et que le véhicule ne sera pas déplacé. La figure 2 représente un organigramme 100 mettant en évidence le déroulement d'un processus de commande d'un embrayage automatisé lors d'une tentative de démarrage du moteur faite de la part du conducteur par actionnement d'un élément servant à l'activation du moteur du véhicule. Dans la case 101,le processus est enclenché. Dans la case 102, il est détecté si les capteurs, les unités électroniques ou d'autres éléments de l'embrayage automatisé, comme l'unité de commande et/ou l'organe de manoeuvre sont défectueux ou perturbés. En outre, il peut également arriver qu'une liaison de transmission de signaux entre certains éléments soit interrompue ou perturbée. Si cela est le cas, le processus se poursuit à la case 103. Autrement le processus est arrêté à la case 109 pour le cycle opératoire en question. Dans la case 103, un mode de marche d'urgence est enclenché. Dans un mode de marche d'urgence, par exemple d'autres signaux de capteurs sont utilisés pour une commande de l'embrayage automatisé car les signaux de capteurs intervenant dans une condition de fonctionnement normal pour la commande de l'embrayage automatisé ne sont le cas échéant, et au moins partiellement, pas disponibles. De tels signaux de capteurs non disponibles peuvent provenir par exemple de capteurs servant à la détection de rapports et de capteurs servant à la détection d'intention de commutation. L'enclenchement du mode de marche d'urgence peut être indiqué au conducteur du véhicule le cas échéant par un indicateur optique et/ou acoustique, par exemple par un avertisseur ou bien par une lampe-témoin ou analogue. Dans la case 104 se produit une interrogation pour définir s'il se manifeste un actionnement d'un élément, comme une clé de contact, ou un commutateur d'allumage servant à l'activation du moteur. Si cela est le cas, le processus passe à la case 105 et autrement le processus est arrêté à la case 109. Dans la case 105 se produit une interrogation pour définir s'il se manifeste un actionnement d'au moins un frein du véhicule, comme un frein de service et/ou un frein de stationnement. Si cela est le cas, le processus passe à la case 106 et autrement il est arrêté à la case 109. Lors d'un actionnement de l'élément d'activation du moteur du véhicule dans le cas où il se produit simultanément un actionnement de freins, I'embrayage est débrayé à la case 106 et l'unité de commande signale à la case 107 à l'unité électronique de commande de moteur qu'elle dispose d'une liberté de démarrage du moteur. Lorsque cette unité électronique de commande de moteur dispose d'une liberté de démarrage et lorsque l'élément de démarrage du moteur est actionné, il se produit à la case 108 un démarrage du moteur sous l'action du système électronique de commande de moteur avant que, à la case 109, le processus soit arrêté quand le moteur est en marche. Entre le débrayage de l'embrayage et le démarrage du moteur, il peut intervenir un temps d'attente, résultant au moins du fait que le moteur n'a pas démarré quand l'embrayage est encore embrayé. Lorsque l'actionnement de freins produit dans la case 105 est arrêté quand l'embrayage est au moins partiellement débrayé dans la case 106, cet embrayage peut etre à nouveau embrayé et il ne s'effectue avantage commutation dans un mode de marche d'urgence dans lequel un démarrage du moteur sera effectué seulement avec actionnement simultané des freins. Les revendications déposées avec la demande de brevet sont des propositions de rédaction sans effet préjudiciable pour l'obtention d'une protection future par brevet. La Demanderesse se réserve encore de revendiquer d'autres caractéristiques mises en évidence jusqu'à maintenant seulement dans la description et/ou sur les dessins. Des rattachements utilisés dans les revendications secondaires se rapportent à d'autres mises en oeuvre de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication secondaire correspondante mais il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection indépendante particulière des caractéristiques des revendications secondaires rattachées. Les objets de ces revendications secondaires constituent également des inventions particulières qui sont d'une conception indépendante des objets des revendications secondaires antérieures. L'invention n'est également pas limitée aux exemples de réalisation donnés dans la description. Au contraire, dans le cadre de l'invention, il est possible d'envisager de nombreuses variations et modifications, notamment des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont inventifs, par exemple par combinaison ou modification de certaines particularités, ou éléments, ou étapes opératoires, qui ont été décrits en relation avec ceux décrits dans la description générale, les formes de réalisation et les revendications et qui sont contenus dans les dessins en conduisant, par une combinaison de particularités à un nouvel objet, ou à de nouvelles étapes opératoires, ou à de nouvelles séquences d'étapes opératoires, pour autant également que cela concerne des procédés de fabrication, de contrôle et de mise en oeuvre. REVENDICATIONS 1 Véhicule comprenant un moteur, une transmission et un dispositif de commande d'un embrayage automatisé dans le train moteur, avec une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande pour un réglage du couple pouvant être transmis par l'embrayage, cette unité de commande étant en liaison de transmission de signaux, par exemple par l'intermédiaire de conducteurs de signaux et/ou d'un bus de données, avec des capteurs et avec d'autres unités électroniques, et avec un élément manoeuvrable pour produire un actionnement du moteur, ladite unité de commande commutant dans un mode de marche d'urgence lors de la manifestation d'au moins un défaut ou une erreur concernant un capteur et/ou une liaison de transmission de signaux et/ou d'une unité électronique, véhicule caractérisé en ce que l'unité de commande produit, dans un mode marche d'urgence, un débrayage de l'embrayage lors d'un actionnement de l'élément assurant l'activation du moteur et le moteur est activé quand il se produit, en même temps que l'actionnement de l'élément assurant l'activation du moteur, au moins un actionnement d'un frein du véhicule. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur est activé par le système électronique de commande de moteur ou bien par l'intermédiaire d'un relais ou d'un commutateur commutable par l'unité de commande. 3. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande commute dans un mode de marche d'urgence quand la liaison de transmission de signaux avec au moins certains capteurs ou certaines unités électroniques est interrompue ou perturbée. 4. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande commute dans un mode de marche d'urgence quand au moins certains capteurs et/ou certaines unités électroniques sont défectueuses ou perturbées. 5. Véhicule selon une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que le capteur est un capteur de reconnaissance de rapport et/ou un capteur de reconnaissance d'intention de commutation. 6. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le débrayage de l'embrayage et l'activation du moteur s'effectuent avec un décalage temporel. 7. Véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'activation du moteur s'effectue après le débrayage de l'embrayage. 8. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande transmet, pour une activation du moteur, à un système électronique de commande de moteur un signal, comme un signal de libération de démarreur, en vue d'un démarrage du moteur. 9. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande transmet, pour une activation du moteur, à un système électronique de commande de moteur un signal, comme un signal de libération de démarreur, pour un démarrage du moteur et alors le système électronique de commande de moteur produit, lors de la manifestation d'un signal de libération de démarreur et quand l'élément d'activation du moteur est actionné, une activation du moteur, comme son démarrage. 10. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lors d'une non-manifestation d'un actionnement de frein du véhicule, L'unité de commande transmet à un système électronique de commande de moteur un signal, comme un signal de verrouillage de démarreur, pour empêcher un démarrage du moteur et alors, le système électronique de commande de moteur ne produit pas d'activation du moteur, également quand l'élément (80) d'activation de moteur est actionné. 11. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que, quand le moteur n'est pas encore activé et quand l'embrayage est au moins partiellement débrayé, L'unité de commande produit à nouveau un embrayage de l'embrayage lors d'un arrêt d'actionnement d'un frein du véhicule.