Brevet FR2769250A1 — publié le 19990409

L'invention concerne un dispositif perfectionné pour le raclage d'une conduite. L'invention concerne plus particulièrement un dispositif de raclage d'une conduite, du type dans lequel un obus de raclage est engagé dans la conduite et est propulsé le long de la conduite par un fluide sous pression, et du type dans lequel l'obus de raclage comporte une série de disques de raclage qui sont agencés transversalement par rapport à l'axe de la conduite et qui sont espacés axialement l'un de l'autre. Le dispositif de raclage selon l'invention est destiné plus particulièrement aux installations industrielles dans lesquelles des produits liquides ou pâteux, voire gazeux, s'écoulent dans des conduites, par exemple dans une ligne de transfert. On trouve notamment de telles installations dans les industries de l'agro-alimentaire, de la chimie et de la pharmacie. A intervalles réguliers, il est nécessaire de procéder au nettoyage des conduites pour ne pas altérer les qualités du produit ainsi convoyé. Le nettoyage se fait à l'aide de solutions liquides de nettoyage appropriées. Toutefois, avant de faire circuler du liquide de nettoyage dans la conduite, il est tout à fait important d'évacuer le produit qui est susceptible de rester à l'intérieur de la conduite, notamment lorsque la viscosité du produit est importante et lorsque les pentes des conduites sont défavorables à un écoulement naturel du produit. A cet effet, il a déjà été proposé des dispositifs de raclage qui comportent un obus que l'on introduit dans la conduite et qui est propulsé à l'intérieur de la conduite par un fluide sous pression tel que de l'air ou de l'eau, et qui permet de chasser le produit résiduel vers l'amont à l'extérieur de la conduite. L'utilisation d'un tel dispositif de raclage permet d'une part de récupérer une quantité non négligeable du produit, ce qui est en soi très intéressant lorsque celui-ci possède une forte valeur ajoutée, et cela permet aussi de limiter la consommation de liquide de lavage ainsi que de faciliter le retraitement de ce liquide. Dans la plupart des dispositifs de raclage connus, les obus sont réalisés dans une matière plastique relativement rigide. Ils permettent donc d'effectuer de manière efficace le raclage de portions rectilignes de conduite. Toutefois, de tels obus ne peuvent pas être utilisés dans des conduites qui présentent des coudes dont le rayon de courbure est relativement petit, sauf à être d'une longueur particulièrement réduite, ce qui pose alors des problèmes d'étanchéité de l'obus. En effet, il est important de prévoir que l'obus se déplace dans la conduite en assurant une séparation étanche entre la portion de la conduite qui se situe en amont de l'obus et celle qui se situe en aval de celui-ci. Ainsi, le fluide propulseur sous pression ne risque pas de se mélanger au produit qui est poussé vers l'aval par l'obus et, par ailleurs, on est ainsi assuré de récupérer un maximum du produit transporté dans la conduite. De plus, I'apparition d'un défaut d'étanchéité entre les deux portions de la conduite empêche le fluide propulseur de remplir son rôle de propulsion et l'obus peut même se trouver immobilisé dans la conduite, le fluide propulseur s'évacuant vers la portion aval de la conduite sans entraîner l'obus avec lui. II est également connu de réaliser des obus qui comportent plusieurs parties articulées entre elles afin d'obtenir un obus de plus grande longueur, comportant plusieurs zones de contact avec la paroi intérieure de la conduite pour circuler de manière étanche dans cette conduite tout en pouvant franchir des coudes relativement serrés dans la conduite. Cependant, outre leur plus grand prix de revient, ces obus présentent l'inconvénient de comporter plusieurs pièces fixées les unes aux autres, les moyens de fixation et d'articulation des pièces entre elles présentant inévitablement des anfractuosités qui rendent le nettoyage de l'obus particulièrement complexe. Dans tous les cas, les dispositifs connus utilisent des obus sensiblement symétriques. L'invention a donc pour objet de proposer une nouvelle conception d'un dispositif de raclage dans laquelle l'obus présente à la fois de bonnes garanties d'étanchéité entre le fluide propulseur et le produit transporté dans la conduite, une capacité à franchir des coudes relativement serrés de la conduite, et une bonne facilité de nettoyage garantissant la non-pollution du produit poussé par l'obus. L'invention a également pour objet de proposer un dispositif de raclage d'une conduite qui permet une automatisation complète de l'opération de nettoyage de la conduite, qui présente de grandes garanties quant à la qualité de ce nettoyage, et qui n'induit aucune perte de charge dans la conduite lorsque l'installation industrielle est en service. Dans ce but, I'invention propose un dispositif de raclage du type décrit précédemment, caractérisé en ce que l'obus comporte un segment arrière de propulsion qui est délimité radialement par une surface externe évasée vers l'arrière. Selon d'autres caractéristiques de l'invention - la surface externe du segment de propulsion est tronconique - le segment arrière de propulsion comporte une face transversale arrière qui, au moins dans une zone périphérique adjacente à un bord radial externe de la face arrière, est concave - le segment arrière de propulsion comporte un plot central qui s'étend axialement vers l'arrière - le plot central s'étend vers l'arrière au-delà du bord radial externe de la face arrière - les disques de l'obus de raclage sont reliés entre eux par une âme axiale souple - I'obus est réalisé en une seule pièce en matériau souple - les disques de raclage présentent, en section axiale, une épaisseur axiale qui diminue radialement vers l'extérieur; - I'obus comporte un élément d'un dispositif de détection de la position de l'obus dans la conduite. L'invention concerne aussi un dispositif de raclage d'une conduite, du type dans lequel un obus de raclage est engagé dans la conduite et est propulsé le long de la conduite par un fluide sous pression, caractérisé en ce que le dispositif de raclage comporte une chambre de stockage de l'obus qui est reliée à la conduite par une vanne d'aiguillage à trois positions interposée dans la conduite entre un tronçon amont et un tronçon aval, en ce que la vanne d'aiguillage comporte un corps mobile qui est muni d'un alésage du même diamètre que la conduite, en ce que, dans une position de service, la vanne d'aiguillage assure la communication entre les deux tronçons amont et aval de la conduite, la chambre de stockage étant alors isolée de la conduite, et en ce que, dans des deuxième et troisième positions, respectivement de raclage et de lavage, la vanne met en communication la chambre de stockage avec le tronçon respectivement aval et amont. Selon encore d'autres caractéristiques de l'invention - les dimensions de la chambre de stockage sont supérieures à celles de l'obus de telle sorte que l'obus est libre dans la chambre - le dispositif comporte une dérivation qui relie la chambre de stockage au tronçon aval et qui est pourvue d'une vanne de coupure, et la vanne de coupure est ouverte lorsque la vanne d'aiguillage est dans sa position de lavage pour permettre l'évacuation d'au moins une partie d'un liquide de nettoyage qui est injecté dans la chambre de stockage en provenance du tronçon amont, pour assurer le nettoyage de la chambre et de l'obus - le dispositif comporte une première source de fluide sous pression qui débouche dans la chambre de stockage et qui permet, lorsque la vanne d'aiguillage est dans sa deuxième position de raclage, de propulser l'obus vers le tronçon aval et le long de celui-ci - le dispositif comporte, dans le tronçon aval, une gare d'arrivée qui est pourvue de moyens de détection de l'obus pour interrompre la première source de fluide sous pression lorsque l'obus y est détecté, et le dispositif comporte une seconde source de fluide sous pression qui débouche dans le tronçon aval, de manière à propulser l'obus en retour jusqu'à la chambre de stockage - la chambre de stockage comporte des moyens de détection de la présence de l'obus - le tronçon amont, le tronçon aval et la chambre de stockage sont orientés à 120 degrés l'un par rapport à l'autre, le corps mobile de la vanne est un boisseau rotatif et l'alésage du boisseau est coudé - le corps mobile de la vanne d'aiguillage est commandé entre ses différentes positions par un actionneur motorisé. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels - la figure i est une vue en perspective d'un obus conforme aux enseignements de l'invention; - la figure 2 est une vue en coupe axiale de l'obus de la figure 1 - la figure 3 est une vue illustrant une partie d'une installation industrielle comportant un dispositif de raclage d'une conduite selon l'invention, I'installation étant illustrée en phase de service et l'obus étant illustré en position dans la chambre de stockage de la gare de départ - la figure 4 est une vue similaire à celle de la figure 3 dans laquelle l'installation est illustrée en phase de raclage, I'obus étant en position dans la gare d'arrivée ; et - les figures 5, 6 et 7 sont des vues plus détaillées illustrant plus particulièrement la gare de départ du dispositif de raclage, la vanne d'aiguillage étant respectivement en position de service, en position de raclage et en position de lavage. On a représenté sur les figures 1 et 2 un obus de raclage 10 conforme aux enseignements de l'invention pour assurer le raclage d'une conduite d'une installation industrielle. Comme on peut le voir notamment sur la figure 1 I'obus 10 est un corps de révolution d'axe Al qui présente un segment avant 12 de raclage, muni d'une série de disques 14 d'axe Ai, et un segment arrière 13 de propulsion qui est sensiblement tronconique. Ainsi que cela sera décrit par la suite, I'invention prévoit que les deux segments 12, 13 de l'obus 10 sont donc optimisés pour exercer chacun une fonction particulière, à savoir d'une part le raclage de la conduite et la poussée du produit, et d'autre part la propulsion de l'obus 10. Le segment avant 12 comporte ainsi une âme centrale cylindrique 16 d'axe Al depuis laquelle s'étendent radialement vers l'extérieur, espacés les uns des autres le long de l'axe Al, quatre disques annulaires 14. Chacun des disques annulaires 14 présente un diamètre adapté au diamètre intérieur de la conduite le long de laquelle il est destiné à être propulsé pour en assurer le raclage. A titre d'exemple, le diamètre des disques 14 sera choisi égal à 1,02 fois le diamètre intérieur de la conduite de manière à assurer un contact parfait sur toute la périphérie d'un bord radial externe 18 de chaque disque 14, assurant ainsi un raclage de haute qualité et une étanchéité totale du contact des disques 14 avec la paroi interne de la conduite. On peut voir sur la figure 2 que ce bord radial externe 18 présente, en section axiale, un arrondi. Chaque disque 14 comporte des faces annulaires avant 20 et arrière 22 qui présentent une certaine conicité. A titre d'exemple, chacune de ces faces 20, 22 s'étend donc selon un tronc de cône présentant un demi-angle au sommet par rapport à l'axe Al d'environ 75C La conicité de la surface avant 20 de chaque disque est tournée vers l'arrière et celle de la face arrière 22 est tournée vers l'avant de telle sorte que le disque annulaire 14 présente une épaisseur axiale qui diminue radialement vers l'extérieur. Comme on peut le voir sur les figures, la face arrière 22 de l'un des disques 14 se raccorde avec la face avant 20 du disque 14 situé immédiatement en arrière par un congé arrondi, et les deux faces délimitent entre deux disques 14 une gorge annulaire dont la forme en section est en V. De préférence, le diamètre de l'âme axiale 16 est égal à environ la moitié du diamètre des disques 14. Le segment arrière 13 de propulsion s'étend axialement vers l'arrière depuis la face arrière 22 du disque 14 agencé le plus en arrière. II est délimité radialement par une surface radiale externe tronconique 24 d'axe Ai dont la conicité est évasée vers l'arrière et qui présente, au niveau de son bord circulaire d'extrémité arrière 26, un diamètre sensiblement égal à celui des disques 14. Le demi-angle au sommet de la surface tronconique 24 est par exemple de 15 Le segment de propulsion 13 présente ainsi une face arrière 28 qui est sensiblement transversale. La face arrière est donc celle qui est au contact du fluide propulseur de sorte que l'effort de poussé exercé sur l'obus 10 est donc déterminé par la surface et la géométrie de cette face 28. Comme on peut le voir sur la figure 2, la face arrière 28 comporte une zone annulaire périphérique 30, adjacente au bord circulaire d'extrémité 26 de la surface radiale externe 24, qui est tronconique, évasée vers l'arrière, et de demi-angle au sommet d'environ 75" Ainsi, la partie du segment arrière 13 qui est adjacente au bord circulaire d'extrémité 26 présente une faible épaisseur qui lui permet de jouer le rôle d'une lèvre d'étanchéité en se déformant au contact de la surface cylindrique interne de la conduite. Par ailleurs, la face arrière 28 comporte un plot tronconique 32 d'axe Al qui s'étend axialement vers l'arrière au delà du bord circulaire 26 formant lèvre d'étanchéité. Le plot 32 est tronqué vers l'arrière de manière à présenter une surface d'appui transversale sensiblement circulaire 33. Le plot 32 présente une surface radiale externe tronconique 34 qui est évasée vers l'arrière selon un demiangle au sommet de 60 et qui se raccorde avec la zone annulaire tronconique périphérique 30 de la face arrière 28 de telle sorte que la face arrière 28 présente, dans sa zone périphérique, une forme concave. La concavité de la face arrière 28 est favorable à une bonne répartition de l'effort de poussée exercé par le fluide propulseur. Conformément aux enseignements de l'invention, I'âme 16 est réalisée en matériau souple de telle manière que, tout en restant au contact par les bords périphériques 18 de chacun des disques 14 et par le bord circulaire arrière 26 du segment arrière 13 avec la surface cylindrique interne de la conduite, I'obus 10 peut circuler dans des portions en arc de cercle de la conduite. Notamment, les gorges en V délimitées entre deux disques 14 permettent à ces disques de pivoter l'un par rapport à l'autre autour d'un axe perpendiculaire à l'axe Al de l'obus 10 sans interférer l'un avec l'autre. De manière particulièrement avantageuse, I'ensemble de l'obus 10 est réalisé en une seule pièce en matériau souple, par exemple en élastomère silicone, en caoutchouc nitrile, ou EPDM (éthylène-propylène-diène). L'obus 10 ainsi réalisé est donc monobloc et sa géométrie permet d'en assurer un nettoyage optimal de manière aisée. Par ailleurs, l'obus 10 peut ainsi être réalisé de manière aisée et peu onéreuse, par exemple par injection. Toutefois, on peut aussi envisager de réaliser l'obus 10 par injection bimatière ou par surmoulage de deux matières élastomères présentant par exemple des rigidités ou des coefficients de frottement différents, ceci par exemple dans le but d'optimiser par un choix de matériau adéquat le contact de l'obus 10 avec la paroi cylindrique interne de la conduite. Enfin, comme on peut le voir sur la figure 2, on peut prévoir de noyer, à l'intérieur de l'obus 10, un élément permettant de détecter la position de l'obus dans la conduite à l'aide d'un dispositif approprié. Cet élément peut par exemple être réalisé sous la forme d'un aimant 36 noyé dans le segment arrière 13. L'obus selon l'invention présente une souplesse telle qu'il peut franchir des coudes dons le rayon de courbure est aussi petit qu'une fois et demi le diamètre intérieur de la conduite, même lorsque ces coudes présentent une certaine ovalisation due à leur mode d'obtention. Mieux, si le tronçon coudé présente une bonne circularité sur toute sa longueur, I'obus 10 peut franchir des coudes dont le rayon de courbure n'est pas supérieur au diamètre. On a représenté sur les figures 3 et 4 une partie d'une installation industrielle 40 comportant une conduite 42 dans laquelle circule un produit sous forme liquide ou pâteuse. L'installation 40 comporte notamment un dispositif de raclage de la conduite 42 conforme aux enseignements de l'invention et utilisant notamment un obus 10 tel que décrit précédemment. Dans cette installation 40, le dispositif de raclage comporte une gare de départ 44 au niveau de laquelle l'obus est stocké lorsque l'installation 40 est en cours de service, et le dispositif de raclage est destiné à permettre la propulsion de l'obus 10 dans un tronçon de la canalisation 42 entre ia gare de départ 44 et une gare d'arrivée 68. La gare de départ 40 comporte une vanne d'aiguillage 46 à boisseau rotatif 48. La vanne 46 comporte trois voies qui sont réparties à 1200 autour de l'axe de rotation du boisseau 48. Sur deux de ces voies sont raccordés deux tronçons respectivement amont 50 et aval 52, de la conduite 42. Une chambre de stockage 56 est reliée à la troisième voie de la vanne d'aiguillage 46. La chambre de stockage 56 est destinée à recevoir l'obus 10 lorsque l'installation 40 est en service, c'est-à-dire lorsque le produit s'écoule dans la conduite 42. Comme on peut le voir plus particulièrement sur les figures 5 à 7, le boisseau 48 de la vanne d'aiguillage 46 comporte un alésage 54 en arc de cercle coudé, ouvert à 1200, de telle manière qu'il peut relier rentre elles deux quelconques des voies de la vanne 46 en fonction de la position du boisseau 48. Ainsi, dans une première position de service illustrée à la figure 5, le boisseau 48 de la vanne 46 occupe une position telle que la vanne 46 met en communication les deux tronçons amont 50 et aval 52 de la conduite 42. Au contraire, dans une seconde position de raclage illustrée à la figure 6, la vanne 46 met en communication le tronçon aval 52 de la conduite 42 avec la chambre de stockage 56. Dans une troisième position de lavage illustrée à la figure 7, la chambre de stockage 56 est mise en communication avec le tronçon amont 50 de la conduite 42. Comme on peut le voir sur les figures, la chambre de stockage 56 présente des dimensions qui sont supérieures à celles de l'obus 10, notamment en diamètre. L'obus 10 y est donc libre, c'est-à-dire qu'il n'y est pas précontraint radialement. La gare de départ 44 comporte de plus une conduite de dérivation 58 qui relie la chambre de stockage 56 au tronçon aval 52 de la conduite 42 en contournant la vanne d'aiguillage 46. Une vanne de coupure 60 est interposée dans la dérivation 58, à proximité du débouché de celle-ci dans le tronçon aval 52, et est en position fermée lorsque l'installation 40 est en service. Par ailleurs, la chambre de stockage 56 peut être reliée soit à une première source de fluide sous pression 62. soit à une conduite d'évacuation 64 par l'intermédiaire d'un distributeur à tiroir 66, ou vanne à clapet à trois voies. à deux positions ou d'une vanne à clapet à trois voies. Dans l'exemple de réalisation de la gare de départ 44 qui est illustré sur les figures 5 à 7, le distributeur 66 à tiroirs est remplacé par deux vannes 65, 67 susceptibles de relier la chambre de stockage 56 respectivement à la première source de fluide sous pression 62 ou à l'évacuation 64. Un capteur de départ 57, par exemple de type électromagnétique ou magnéto-inductif, permet de détecter la présence de l'obus 10 dans la chambre 56, par exemple grâce à l'élément 36 noyé dans l'obus 10. L'installation 40 comporte donc également une gare d'arrivée 68 qui est interposée dans le tronçon aval 52 de la conduite 42. La gare d'arrivée 68 comporte tout d'abord une vanne de fermeture 70 qui est normalement ouverte lorsque l'installation 40 est en service mais qui est susceptible de boucher le tronçon aval 52 de la conduite 42. En amont de la vanne d'isolement 70 est agencée une butée mécanique 73 qui s'étend en travers de la conduite pour empêcher l'obus 10 d'aller plus en aval dans celle-ci. Un capteur d'arrivée 72 est susceptible de détecter la présence de l'obus 10 lorsqu'il arrive en appui contre la butée 73. Par une tubulure latérale qui débouche dans la conduite 42 entre la vanne de fermeture 70 et la butée mécanique 73, la partie de la canalisation 42 qui forme la gare d'arrivée 68 peut être reliée à une seconde source de fluide sous pression 76. Une vanne de fermeture 74 est interposée dans la tubulaire latérale pour commander la communication entre la gare d'arrivée 68 et la seconde source de fluide sous pression 76. II est toutefois à noter que la gare d'arrivée peut aussi être réalisée sous une forme similaire à celle de la gare de départ 44 décrite plus haut. Le fonctionnement du dispositif de raclage selon l'invention va maintenant être décrit en référence aux figures 3 à 7. Lorsque l'installation 40 est en service, le boisseau 48 de la vanne d'aiguillage 46 de la gare de départ 44 est dans sa première position de service illustrée à la figure 5. La vanne de coupure 60 de la dérivation 58 est fermée ainsi que la vanne de fermeture 74 de la gare d'arrivée 68. Le produit qui est convoyé dans l'installation 40 peut donc circuler le long du tronçon amont 50 et du tronçon aval 52 de la conduite 42. Dans cette position, la chambre de stockage 56, et donc l'obus qui s'y trouve, est complètement isolée de la conduite 42 dans laquelle circule le produit. L'obus 10 est alors en appui, par sa surface d'appui arrière 33, contre une grille ajourée 59 qui est agencée à proximité d'une paroi transversale de fond 61 de la chambre 56 dans laquelle débouche une canalisation qui est reliée au distributeur à tiroir 66 ou aux vannes 65, 67. Ainsi, I'obus 10 ne risque pas d'obturer cette canalisation, et en étant en appui par le plot 32, le bord circulaire 26 formant lièvre d'étanchéité du segment de propulsion se trouve préservé. Lorsque l'on souhaite effectuer une opération de nettoyage après l'arrêt de l'installation 40, le boisseau 48 de la vanne d'aiguillage 46 est tout d'abord orienté vers sa deuxième position de raclage illustrée à la figure 6. Le boisseau 48 sera de préférence muni d'un actionneur motorisé de manière à pouvoir automatiser entièrement l'opération de nettoyage. Comme on peut le voir à la figure 4, le distributeur à tiroir 66, ou les vannes correspondantes 65, 67 des figures 5 à 7, est commandé de manière à relier la chambre de stockage 56 à la première source de fluide sous pression 62. Ce fluide par exemple de l'air ou de l'eau, assure la propulsion du plot 10 vers ie tronçon aval 52 de la conduite 42 par l'intermédiaire de l'alésage coudé 54 du boisseau 48 de la vanne d'aiguillage 46. L'alésage 54 doit donc de préférence présenter même diamètre que la conduite 42. Selon un aspect de l'invention, la forme concave de la face arrière 28 de l'obus 10 est favorable à l'engagement de I'obus dans l'alésage 54 de la vanne d'aiguillage 46, en dépit du fait que l'obus 10 n'est pas guidé dans la chambre de stockage 56, du fait des dimensions de celle-ci. Une fois dans la conduite 42, le segment avant 12 du plot 10 pousse devant lui vers l'aval le produit qui a pu y rester, tout en raclant la surface cylindrique interne de la conduite 42 de manière efficace grâce à ses disques 14. La souplesse de l'âme axiale 16 qui relie les disques 14 permet au plot 10 de franchir sans difficulté les coudes de la conduite 42 et notamment l'alésage coudé 54 du boisseau 48 de la vanne d'aiguillage 46. Lorsque le plot 10 arrive au niveau de la butée mécanique 73, il est détecté par le capteur d'arrivée 72 de la gare d'arrivée 68 et la propulsion du plot 10 est arrêtée, par exemple en commandant le distributeur 66 de manière à relier la chambre 56 avec l'évacuation 64. La vanne d'isolement 70 de la gare d'arrivée 68 est alors commandée pour boucher la canalisation 42 en aval de la gare d'arrivée 68. Ainsi, lorsque la vanne de fermeture 74 est commandée pour mettre en communication la seconde chambre de fluide sous pression 76 avec la canalisation 42, il se crée une surpression dans la canalisation 42 en aval de l'obus de raclage 10, celui se trouvant donc chassé vers l'amont en direction de la gare de départ 44. Lorsque l'obus 10 recule vers la gare de départ 44, il repousse en même temps le fluide propulseur injecté par la première source de fluide sous pression 62. ce fluide se trouvant évacué par l'évacuation 64 de manière qu'il ne s'oppose pas au retour de l'obus 10 vers la gare de départ 44. Le fluide sous pression fourni par la seconde source 76 peut par exemple être de l'air. Lorsque l'obus 10 arrive dans la chambre de stockage, il vient en appui contre la grille 59 et il est détecté par le capteur de départ 57 lequel provoque alors la fermeture de la vanne 74, ce qui interrompt la propulsion de l'obus vers l'amont. Après cette opération de raclage, la conduite 42 se trouve donc presqu'intégralement nettoyée, du moins entre les gares de départ 44 et d'arrivée 68. L'opération de nettoyage est alors complétée par une opération de lavage consistant à faire circuler dans l'ensemble de la conduite 42 une solution liquide nettoyante. Pour cela le boisseau 48 de la vanne d'aiguillage 46 est ramené dans sa première position de service tandis que la vanne d'isolement 70 de la gare d'arrivée 68 est rouverte. Pour assurer le nettoyage de l'obus 10, il est possible de commander le boisseau 48 de la vanne d'aiguillage 46 vers sa troisième position de lavage de telle sorte que le liquide de lavage qui arrive au niveau de la vanne 46 par le tronçon amont 50 est alors forcé vers la chambre de stockage 56 et assure le nettoyage du plot 10 qui s'y trouve. Le liquide est alors évacué de la chambre de stockage 56 en partie par l'évacuation 64 et en partie par la dérivation 58, la vanne de coupure 60 étant alors ouverte. Le fait que l'obus 10 soit reçu de manière libre dans la chambre de stockage 56 est très important car cela permet de s'assurer que l'obus est intégralement plongé dans le liquide de lavage, ce qui n'est pas le cas lorsque l'obus est contraint dans une chambre de stockage car les surfaces par lesquelles il est en appui ne sont alors pas nettoyées. De plus, I'écoulement du liquide dans la chambre 56 étant obligatoirement turbulent, I'obus 10 se trouve brassé par le liquide, ce qui améliore le nettoyage. De plus, on peut noter que les dimensions supérieures de la chambre de stockage 56 permettent d'assurer qu'elle soit intégralement nettoyée, aucun recoin ne se trouant isolé de manière étanche par l'obus 10. Par exemple, l'opération de nettoyage de la conduite 42 et de l'obus 10 par la circulation du liquide de lavage peut être réalisée en faisant effectuer au boisseau 48 de la vanne d'aiguillage 46 plusieurs aller-retours entre ses positions de service et de lavage. Le dispositif de raclage selon l'invention est donc particulièrement avantageux en ce qu'il permet de réaliser d'une part un raclage de la conduite très efficace, même pour des conduites présentant des coudes de faible rayon de courbure, et ce notamment grâce à la conception nouvelle de l'obus de raclage 10. Par ailleurs, la conception de la gare de départ 44 permet d'isoler totalement la chambre de stockage 56 de la conduite 42 lorsque l'installation est en service. Ainsi, il n'y a pas de perte de charge dans la conduite 42 et, par ailleurs, il est possible d'intervenir sur la chambre de stockage 56, par exemple pour vérifier l'état de l'obus 10 ou pour le remplacer, sans arrêter la production de l'installation 40. Enfin, la conception du dispositif de raclage selon l'invention permet, grâce à la combinaison des caractéristiques de l'obus 10 et de la gare de départ 44, et notamment de la chambre de stockage 56, de réaliser de manière automatique un nettoyage complet de la chambre 56 et de l'obus 10, ce dernier étant de plus particulièrement simple à nettoyer du fait de sa conception monobloc. REVENDICATIONS 1. Dispositif de raclage d'une conduite, du type dans lequel un obus de raclage (10) est engagé dans la conduite (42) et est propulsé le long de la conduite (42) par un fluide sous pression, et du type dans lequel l'obus de raclage (10) comporte une série de disques de raclage (14) qui sont agencés transversalement par rapport à l'axe de la conduite (42) et qui sont espacés axialement l'un de l'autre, caractérisé en ce que et en ce que l'obus (10) comporte un segment arrière de propulsion (13) qui est délimité radialement par une surface externe (24) évasée vers l'arrière. 2. Dispositif de raclage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la surface externe (24) du segment de propulsion (13) est tronconique. 3. Dispositif de raclage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le segment arrière de propulsion (13) comporte une face transversale arrière (28) qui, au moins dans une zone périphérique (30) adjacente à un bord radial externe (26) de la face arrière (28), est concave. 4. Dispositif de raclage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le segment arrière de propulsion (13) comporte un plot central (32) qui s'étend axialement vers l'arrière. 5. Dispositif de raclage selon la revendication 4 prise en combinaison avec la revendication 3, caractérisé en ce que le plot central (32) s'étend vers l'arrière au-delà du bord radial externe (26) de la face arrière (28). 6. Dispositif de raclage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les disques (14) de l'obus de raclage (10) sont reliés entre eux par une âme axiale souple (16). 7. Dispositif de raclage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'obus (10) est réalisé en une seule pièce en matériau souple. 8. Dispositif de raclage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les disques de raclage (14) présentent, en section axiale, une épaisseur axiale qui diminue radialement vers l'extérieur. 9. Dispositif de raclage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'obus comporte un élément (36) d'un dispositif de détection de la position de l'obus (10) dans la conduite (42).