Brevet FR2763541A1 — publié le 19981127

i L'invention concerne une suspension de roue pour véhicules automobiles, possédant un bras de guidage monté articulé côté carrosserie et constituant le support d'un système de suspension qui comprend un organe d'élas- ticité disposé dans la direction suivant laquelle s'étend le bras et est articulé à l'une de ses extrémités sur la partie du bras éloignée de la roue, ainsi qu'une barre de liaison articulée à l'une de ses extrémités sur le bras, à distance de l'articulation de l'organe d'élasticité sur ce bras, barre de liaison qui s'étend sous un angle aigu par rapport à l'organe d'élasticité et est reliée à son autre extrémité ou extrémité libre, de façon inclinable, à l'extrémité libre de l'organe d'élasticité, la barre de liaison et l'organe d'élasticité étant situés l'un au- dessus de l'autre et appuyés de façon articulée sur la carrosserie, dans la zone de l'articulation qui les re- lie, par l'intermédiaire d'un appui à peu près vertical. Une suspension de roue de ce type est connue par le document DE 4203057 A1. Il s'agit dans ce cas d'une suspension de roue à bras de guidage longitudinal ou oblique, dans laquelle une jambe de suspension est disposée couchée, presque parallèlement au bras et ap- puyée par une extrémité sur le bras dans la zone de l'ex- trémité articulée côté carrosserie de ce bras, sur une partie en porteà-faux de celui-ci, tandis que l'autre extrémité de la jambe de suspension est reliée au bras de guidage de roue par un bras intermédiaire orienté à angle aigu par rapport à la jambe de suspension. Un tronçon du bras de guidage de roue forme donc, avec cette solution, la base rigide d'un triangle d'appui, formé par le bras de guidage, la jambe de suspension et le bras intermé- diaire, qui est appuyé dans la zone de son sommet sur la carrosserie par l'intermédiaire d'une barre de liaison à peu près verticale et réalisée comme un appui oscillant. Par cet agencement de la jambe de suspension, dans lequel celle-ci se trouve essentiellement au-dessous du bras de guidage de roue, la jambe de suspension conserve essen- tiellement sa position presque horizontale lors des mou- vements de débattement de la roue par rapport à la car- rosserie, plus exactement avec des variations correspon- dantes de sa longueur, de sorte que des forces transver- sales dues à l'accélération sur la jambe de suspension sont évitées dans une large mesure. Cependant, la nature de l'articulation de la jambe de suspension implique, lors de certains mouvements de la suspension, des dévia- tions nettes de l'appui oscillant, ce qui donne lieu à des forces longitudinales dans l'appui côté carrosserie de la suspension de roue, bien que le bras longitudinal de guidage, la jambe de suspension et le bras intermé- diaire constituent un système fermé en lui-même et à l'intérieur duquel s'effectue un appui adéquat des forces. Le but de l'invention est de perfectionner plus encore une suspension de roue du type indiqué au début et de créer aussi, pour une telle suspension de roue, grâce à sa réalisation, d'autres possibilités d'application. Conformément à l'invention, on obtient ce ré- sultat par le fait que la barre de liaison et l'organe d'élasticité s'étendent, à partir de l'extrémité du bras éloignée de la roue, vers le côté éloigné de la roue et que la barre de liaison est articulée - outre à l'organe d'élasticité - essentiellement de façon coaxiale à l'ar- ticulation côté carrosserie du bras de guidage, à l'ex- trémité de ce bras éloignée de la roue. Comme le bras intermédiaire, formant la barre de liaison, est monté essentiellement coaxial à l'articu- lation côté carrosserie du bras de guidage sur celui-ci, des mouvements d'inclinaison du bras de guidage de roue restent pratiquement sans effets sur la position de la barre de liaison réalisée comme un appui oscillant, d'o il résulte que les mouvements de suspension ne mettent pas non plus les paliers du bras de guidage sous contrainte. De plus, avec la solution selon l'invention, l'organe d'élastcité, donc une jambe de suspension par exemple, conserve essentiellement sa position, de sorte qu'il n'y a pas de forces transversales dues à l'accélé- ration. La nature de l'agencement de l'organe d'élasti- cité et du bras intermédiaire permet en outre une construction très plate qui convient en particulier aussi pour des constructions utilisant un bras transversal, au- quel cas les deux suspensions de roues coordonnées à un essieu d'un véhicule et construites selon l'invention, demandent simplement, en cas de dimensionnement adéquat, une barre de liaison commune pour l'appui vis-à-vis de la carrosserie. Cependant, l'application de l'invention pro- cure en particulier aussi de multiples possibilités pour varier le rapport de transmission du fait que, par rap- port à un plan vertical passant par l'articulation côté carrosserie du bras de guidage de roue et s'étendant transversalement au sens de marche, le point d'articula- tion, situé au-dessus de ce bras, du système de suspen- sion sur le bras de guidage de roue, est déporté vers l'un ou l'autre côté, éventuellement en combinaison avec le fait que, par rapport à la position en hauteur du point d'articulation côté carrosserie du bras de guidage de roue, la position en hauteur du point d'articulation - formé par le bras intermédiaire et la jambe de suspension - de l'appui, et par suite aussi la longueur de l'organe d'élasticité et/ou du bras intermédiaire, sont changées en conséquence. En adaptation à la position en hauteur instantanée du point d'articulation entre l'organe d'élasticité et le bras intermédiaire, point dont la hau- teur est fixée par l'appui, il est possible aussi d'orienter cet appui vers le haut ou au contraire vers le bas. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation non limitatifs, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une vue de côté schématique d'une suspension de roue selon l'invention; - la figure 2 est une coupe partielle de cette suspension prise suivant la ligne II-II; - la figure 3 montre un autre mode de réalisa- tion d'une suspension de roue selon l'invention par une vue correspondant à la figure 2; - la figure 4 est une vue en perspective de la suspension de roue montrée par la figure 1; - la figure 5 montre un autre mode de réalisa- tion d'une suspension de roue selon l'invention par une représentation correspondant à la figure 4; et - les figures 6 - 9 sont des représentations schématiques de suspensions de roues selon l'invention d'après différentes conceptions géométriques. Dans la représentation schématisée montrée par la figure 1 d'une suspension de roue selon l'invention pour véhicules, en particulier pour voitures de tourisme, la référence i désigne un bras de guidage de roue sous la forme d'un bras transversal, orienté transversalement au sens de marche du véhicule - non représenté ici - dont l'extrémité 2, qui est l'extrémité côté roue, porte une roue, laquelle n'est pas non plus représentée, comme d'ailleurs la réalisation de ce montage, par exemple par l'intermédiaire d'un support de roue appuyé sur la car- rosserie par l'intermédiaire d'un bras de guidage supé- rieur. Le plan de la roue est perpendiculaire au plan du dessin dans le cas de la figure 1. A l'opposé de l'extrémité côté roue 2, le bras 1 est articulé ou monté inclinable sur la carrosserie, laquelle est seulement indiquée schématiquement dans toutes les représentations et désignée par 3. L'articula- tion sur la carrosserie s'effectue de manière habituelle par l'intermédiaire de paliers de bras élastiques 4 dont le mode de réalisation n'est pas représenté plus en dé- tail ici. Ces paliers sont construits de façon habituelle et peuvent également être exécutés à leur périphérie avec une dureté adéquate compte tenu des conditions de charge prévues. Dans cet exemple de réalisation, le bras de guidage 1 est pourvu d'une extension dirigée vers le haut et formant un levier 5 qui constitue une partie rigide du bras. A son extrémité libre, le levier 5 forme l'articu- lation côté bras d'un organe d'élasticité 7 du système de suspension faisant partie de la suspension de roue. A l'extrémité opposée à l'articulation 6, au point 8, l'or- gane d'élasticité 7 est relié à une barre de liaison for- mée par un bras intermédiaire 9 qui est lui-même articulé sur le bras de guidage 1. Cette attache articulée est réalisée de préférence coaxialement, mais au moins à peu près coaxialement à l'articulation côté carrosserie (par les paliers de bras 4) du bras 1. Cette attache articulée du bras intermédiaire n'est pas visible sur la figure 1, mais on la voit clairement dans la représentation selon la figure 2, correspondant à une coupe prise suivant la ligne II-II de la figure 1. L'attache articulée du bras intermédiaire 9 sur le bras de guidage 1 est désignée sur la figure 2 par 10 et formée de préférence par un palier élastique, en particulier un palier élastique relative- ment dur. Comme le palier formant l'attache articulée 10 et les paliers de bras 4 sont coaxiaux et comme l'axe d'articulation ou d'inclinaison 11 coordonné à ces pa- liers est fixe par rapport à la carrosserie, des mouve- ments d'inclinaison du bras 1, occasionnés par exemple par des mouvements de suspension, n'entraînent pas de changements - malgré la liaison avec le bras intermé- diaire 9 - dans la position de l'attache articulée 10 côté carrosserie du bras intermédiaire 9. De cette ma- nière, un appui oscillant, formé par une barre de liaison 12 et qui est prévu dans le point de liaison 8 de l'organe d'élasticité 7 et du bras intermédiaire 9 comme appui vis-à-vis de la carrosserie 3, conserve sans chan- gement sa position à peu près verticale dans cet exemple, de préférence verticale. La liaison articulée de l'appui 12 à la carrosserie 3 est seulement représentée symboli- quement et sera de préférence élastique, comme cela est habituel pour les appuis oscillants. Le bras intermé- diaire 9 est de préférence monté coaxial au bras de gui- dage 1. Dans cet exemple, le bras 1 présente un point ou palier d'articulation 6 côté bras de guidage pour l'organe d'élasticité 7, point qui est situé au-dessus d'une droite reliant l'extrémité côté roue et l'extrémité côté carrosserie du bras de guidage 1. Ce point d'articu- lation peut cependant être placé également au-dessous de ladite droite. De plus, au cas o le bras de guidage 1 est monté inclinable sur la carrosserie par deux paliers de bras 4 placés à distance l'un de l'autre dans la di- rection longitudinale du véhicule, comme c'est le cas dans cet exemple, le palier d'articulation 10 pour le bras intermédiaire 9 est prévu entre ces paliers de bras 4, ainsi que cela ressort clairement de la figure 2. Conformément à une autre caractéristique préférée de l'in- vention, le palier 6 côté bras de guidage de l'organe d'é- lasticité 7 est situé dans un plan à peu près vertical pas sant par l-axe d'articulation ou d'inclinaison 1l du brasl. L'organe d'élasticité 7 aussi est seulement re- présenté schématiquement dans cet exemple. Il est consti- tué par un organe de suspension comprenant un ressort 13 et un amortisseur 14 dont le premier se trouve au-dessus du bras intermédiaire 9 et est sollicité en compression dans l'agencement représenté pour cet exemple de l'organe d'élasticité 7. Il est cependant possible aussi, ce qui n'est pas représenté ici, de placer l'organe d'élasticité de façon analogue au-dessous du bras intermédiaire 9, au cas o le levier 5 s'étend vers le bas. L'organe d'élasticité est alors également sollicité en compression et son res- sort sera de nouveau un ressort de compression. L'amortisseur 14 est articulé dans cet exemple au levier 5 par son extrémité côté tige de piston. La liaison articulée à ce levier peut cependant être faite aussi par l'extrémité opposée de l'amortisseur, comme le montrent les figures 4 et 5. Les figures 2 à 4 montrent des modes de réali- sation dans lesquels le bras 1 possède, en tant que bras transversal, deux paliers 4 côté carrosserie et le bras intermédiaire 9 est appuyé de façon articulée à peu près au milieu entre ces paliers par l'attache articulée 10 sur le bras de guidage 1. La figure 3 montre une variante selon laquelle le bras intermédiaire est constitué par un ressort à lame(s) 15 qui est fixé au bras 1 de manière que l'axe de flexion du ressort coïncide essentiellement avec l'axe d'inclinaison 11 du bras 1, si bien que, dans cette va- riante également, des mouvements d'inclinaison du bras 1 - dus à la suspension et provoqués par des changements de la position en hauteur de la roue non représentée - n'ont pas d'effet sur la position debout fixée par la construction et qui est verticale dans cet exemple, de l'appui oscillant 12. Il en est ainsi malgré lé fait que, comme indiqué sur la figure 1, des forces d'appui 16, 17 sont appliquées du côté de la roue et du côté de la car- rosserie (appui 12) au système, forces auxquelles corres- pond, dans le plan vertical contenant les paliers de bras 4, une force antagoniste 18 qui résulte du poids du véhi- cule et que ces forces doivent être maintenues en équi- libre par l'organe d'élasticité 7 et plus particulière- ment par son ressort de compression 13. Les forces agis- sant dans l'axe de l'organe d'élasticité 7 sont cependant encaissées en tant que forces internes pour ce qui concerne leur composante horizontale par le bras intermédiaire 9 qui, comme l'organe d'élasticité 7, est appuyé sur le bras 1, lequel forme par son levier 5 la base du triangle d'appui comprenant le bras intermédiaire 9 et l'organe d'élasticité 7. Etant donné que, avec la construction décrite, le point d'articulation 8 entre l'organe d'élasticité 7 et le bras intermédiaire 9 conserve pratiquement sa posi- tion dans l'espace, de sorte qu'il en va de même pour l'appui 12, les forces verticales 16 à 18 agissant sur la suspension de roue, sont encaissées sans que des forces transversales soient appliquées aux attaches articulées à la carrosserie, formées respectivement par les paliers de bras 4 et la liaison 8 entre l'appui 12, l'organe d'élas- ticité 7 et le bras intermédiaire 9. Il en est ainsi parce que de telles forces transversales se produiraient seulement si l'appui 12, en tant qu'appui oscillant, su- bissait une déviation de sa position verticale définie par la construction. L'appui oscillant 12 n'est représenté que sché- matiquement sur la figure i et peut être constitué dans la pratique aussi par une attache oscillante 20 présen- tant un axe d'oscillation 21 orienté dans le sens de marche parce que les mouvements pendulaires se produisant dans la direction longitudinale du véhicule ne jouent pratiquement pas de rôle et que, par une certaine élasti- cité dans la réalisation de l'attache oscillante 12 au niveau de l'axe d'oscillation 21, une mobilité suffisante peut être garantie également à cet égard. L'attache os- cillante 20 présente des bras 22 entre lesquels peuvent être montés, de la façon habituelle, le bras intermé- diaire 9 et l'organe d'élasticité 7. A la différence de l'appui déjà décrit du bras de guidage de roue 1, réalisé comme un bras transversal, par l'intermédiaire de deux paliers de bras 4 mutuelle- ment espacés dans la direction longitudinale du véhicule, on peut choisir aussi une exécution selon la figure 5, dans laquelle est seulement prévu un palier de bras 23 côté carrosserie pour un bras de guidage de roue sous la forme d'un bras transversal 24, dans la mesure o la par- tie restante de la suspension de roue - non représentée ici - laisse une telle exécution apparaître opportune. Les figures 6 à 9 montrent des modes de réali- sation encore plus schématisés de la suspension de roue selon l'invention. Les exemples en question font ressor- tir que la variation de la position des points d'articu- lation entre l'organe d'élasticité et le bras de guidage de roue d'une part et entre l'organe d'élasticité et le bras intermédiaire d'autre part, permet d'obtenir non seulement une adaptation à des caractéristiques de construction du véhicule, pouvant être désirées dans cer- tains cas, mais aussi d'influencer la longueur de l'or- gane d'élasticité et, en liaison avec elle, les courses possibles du ressort. Les exemples concernés montrent no- tamment aussi que l'appui, agissant comme un appui oscil- lant, peut aussi bien être dirigé vers le haut que vers le bas. On n'a pas représenté d'autres possibilités de réalisation, selon lesquelles le bras intermédiaire oc- cupe une position au-dessus de l'organe d'élasticité, ce qui correspond donc à une position inversée par rapport aux dispositions selon les figures 6 à 9, mais pour les- quelles les données fonctionnelles sont fondamentalement les mêmes. Dans les représentations selon les figures 6 à 9, le bras de guidage de roue est partout désigné par 31 et représenté symboliquement par un triangle en trait continu fort à la position initiale. Dans les figures 6 et 7, il s'agit d'un triangle rectangle; dans la figure 8, o la base 32 du triangle est raccourcie, il est acu- tangle; et, dans la figure 9, o la base 32 est allongée, il est obtusangle. En conformité avec une situation initiale iden- tique dans les figures 6 et 7, avec chaque fois un triangle rectangle pour symboliser le bras, les points d'articulation 34 côté bras de guidage du bras intermédiaire 39 et de l'organe d'élasticité 37 sont situés dans un plan vertical, contenant les paliers de bras, qui s'étend pour l'essentiel dans la direction longitudinale du véhicule. Lorsque, comme le montrent les figures 6 et 7, le point ou palier d'articulation 38 entre l'organe d'élasticité 37 et le bras intermédiaire 39, ainsi que l'appui vertical 42, est placé dans un plan couché, en particulier un plan horizontal passant par les points d'articulation côté carrosserie du bras de guidage de roue 31, donc par le palier de bras 34 (figure 6) ou par le point d'articulation 36 côté bras de guidage de l'or- gane d'élasticité (figure 7), la base du triangle défini par l'organe d'élasticité 37 et le bras intermédiaire 39, est formée dans un cas par l'organe d'élasticité 37 (figure 6) et dans le cas de la figure 7 par le bras in- termédiaire 39. Il en résulte des longueurs initiales différentes de l'organe d'élasticité et, par rapport à des longueurs initiales égales du ressort 43, on obtient des rapports de transmission différents pour des courses d'inclinaison 50 égales du bras de guidage de roue 31. Dans le cas d'une plus grande longueur initiale (figure 6), ce rapport de transmission est plus petit que dans le cas d'une plus petite longueur initiale (figure 7). La longueur du ressort correspondant chaque fois à la com- pression de la suspension est symbolisée par la coupelle de ressort 51 représentée en trait discontinu. Les figures 7 et 8 montrent d'autres possibili- tés pour influencer la longueur initiale - définie par la construction de l'organe d'élasticité, à savoir par l'allongement ou le raccourcissement adéquat de la dis- tance entre le point d'articulation 36 côté bras de gui- dage de l'élément d'élasticité et le point d'articulation 38 côté appui de cet organe. Dans la figure 8, la il longueur initiale possible de l'organe d'élasticité 37 est agrandie, alors qu'elle est raccourcie dans la figure 9, par un déport latéral correspondant du point d'articu- lation 36 côté bras de guidage de l'organe d'élasticité 37. Il est bien entendu possible aussi de combiner les mesures illustrées par les figures 6 ou 7 et 8, 9 et d'augmenter davantage les effets mentionnés. En particu- lier, les mesures décrites au niveau de la construction offrent également des possibilités de varier la longueur d'appui entre le palier de bras 34 côté carrosserie et l'articulation entre le bras de guidage de roue 31 et l'organe d'élasticité 37 et de changer néanmoins, dans des limites relativement étendues, en superposition par rapport aux mesures décrites au niveau de la construc- tion, la conception chaque fois désirée du ressort. Selon une caractéristique préférée de l'in- vention, le bras intermédiaire 39 s'étend, dans le pro- longement du bras de guidage 31, à peu près parallèlement à un plan contenant l'axe d'articulation de ce bras (figure 6). Une autre caractéristique préférée prévoit que l'organe d'élasticité, plus particulièrement le ressort43, s'étende à peu près parallèlement à un plan contenant l'axe d'articulation 34 du bras de guidage 31. Selon encore une autre caractéristique préférée, la liaison articulée entre l'organe d'élasticité 7 ou 37et le bras intermédiaire 9 ou 39 est située à une hauteur comprise entre un plan couché contenant l'axe des paliers 4 ou du palier 34 du bras 1 ou 31 et un plan parallèle à lui et contenant l'articulation 6 ou 36 de l'organe d'élasticité 7 ou 37 sur le bras de guidage 1 ou 31. Selon un développement de l'invention, les deux suspensions de roues conjuguées à un essieu d'un véhicule peuvent être réalisées selon l'invention et, en particu- lier, disposées symétriquement par rapport au plan longitudinal médian du véhicule. Cette disposition offre la possibilité avantageuse d'appuyer par une barre de liaison commune les extrémités dirigées l'une vers l'autre et normalement appuyées dans chaque suspension de roue par un appui sur la carrosserie, de sorte qu'on obtient seulement un point d'appui central commun. Cette disposition est possible avec la solution selon l'invention puisque la barre de liaison commune conserve sa position dans l'espace lors de mouvements de suspension de la roue. Il en résulte une simplification supplémentaire. REVENDICATIONS 1. Suspension de roue pour véhicules automo- biles, possédant un bras de guidage monté articulé côté carrosserie et constituant le support d'un système de suspension qui comprend un organe d'élasticité disposé dans la direction suivant laquelle s'étend le bras et est articulé à l'une de ses extrémités sur la partie du bras éloignée de la roue, ainsi qu'une barre de liaison arti- culée à l'une de ses extrémités sur le bras, à distance de l'articulation de l'organe d'élasticité sur ce bras, barre de liaison qui s'étend sous un angle aigu par rap- port à l'organe d'élasticité et est reliée à son autre extrémité ou extrémité libre, de façon inclinable, à l'extrémité libre de l'organe d'élasticité, la barre de liaison et l'organe d'élasticité étant situés l'un au- dessus de l'autre et appuyés de façon articulée sur la carrosserie, dans la zone de l'articulation qui les re- lie, par l'intermédiaire d'un appui à peu près vertical, caractérisée en ce que la barre de liaison (9, 39) et l'organe d'élasticité (7, 37) s'étendent, à partir de l'extrémité du bras (1, 24, 31) éloignée de la roue, vers le côté éloigné de la roue et que la barre de liaison (9, 39) est articulée - outre à l'organe d'élasticité (7, 37) - essentiellement de façon coaxiale à l'articulation (4, 23, 34) côté carrosserie du bras de guidage (1, 24, 31), à l'extrémité de ce bras éloignée de la roue. 2. Suspension de roue selon la revendication 1, caractérisée en ce que la barre de liaison (9, 39) est formée par un bras intermédiaire monté coaxial au bras de guidage (1, 24, 31). 3. Suspension de roue selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le bras de guidage (1, 24, 31) présente, pour l'organe d'élasticité (7, 37), un point d'articulation (6, 36), côté bras de guidage, situé au-dessus de la droite reliant l'extrémité côté roue et l'extrémité côté carrosserie du bras de guidage. 4. Suspension de roue selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le bras de guidage (1, 24, 31) présente, pour l'organe d'élasticité, un point d'ar- ticulation, côté bras de guidage, qui est situé au-des- sous de la droite reliant l'extrémité côté roue et l'ex- trémité côté carrosserie du bras de guidage. 5. Suspension de roue selon une des revendica- tions précédentes, caractérisée en ce que, en cas de mon- tage côté carrosserie du bras de guidage (1) par l'inter- médiaire de deux paliers de bras (4) situés à distance l'un de l'autre dans la direction longitudinale du véhi- cule, le palier (10) pour l'articulation du bras intermé- diaire (9) sur le bras de guidage (1) est prévu entre ces paliers de bras (4). 6. Suspension de roue selon une des revendica- tions précédentes, caractérisée en ce que le palier (6) d'articulation côté bras de guidage de l'organe d'élasti- cité (7) est situé dans un plan au moins à peu près ver- tical passant par l'axe d'articulation ou d'inclinaison (11) du bras de guidage (1). 7. Suspension de roue selon une des revendica- tions 1 à 5, caractérisée en ce que le palier d'articula- tion (36) côté bras de guidage (31) de l'organe d'élasti- cité (37) est décalé latéralement par rapport à un plan à peu près vertical passant par l'axe d'articulation (axe du palier 34) du bras de guidage (31). 8. Suspension de roue selon une des revendica- tions précédentes, caractérisée en ce que le bras inter- médiaire (39) s'étend, dans le prolongement du bras de guidage (31), à peu près parallèlement à un plan conte- nant l'axe d'articulation (axe du palier 34) du bras de guidage (31) (figure 6). 9. Suspension de roue selon une des revendica- tions 1 à 7, caractérisée en ce que l'organe d'élasti- cité, plus particulièrement le ressort (43), s'étend à peu près parallèlement à un plan contenant l'axe d'arti- culation (axe du palier 34) du bras de guidage (31). 10. Suspension de roue selon une des revendica- tions précédentes, caractérisée en ce que la liaison ar- ticulée entre l'organe d'élasticité (7, 37) et le bras intermédiaire (9, 39) est située à la hauteur comprise entre un plan contenant l'axe du palier ou des paliers du bras de guidage (1, 31) et un plan parallèle au plan pré- cité et contenant l'articulation (6, 36) de l'organe d'élasticité (7, 37) sur le bras de guidage (1, 31). 11. Suspension de roue selon une des revendica- tions précédentes, caractérisée en ce que le bras de gui- dage (1) est disposé de manière à s'étendre dans la di- rection transversale du véhicule. 12. Suspension de roue selon la revendication 11, caractérisée en ce que les deux suspensions de roues coordonnées à un essieu sont disposées symétriquement par rapport au plan longitudinal médian du véhicule et qu'une barre de liaison commune est prévue pour les deux suspen- sions de roues.