Brevet FR2763284A1 — publié le 19981120

La présente invention concerne la liaison au sol de véhicules. Elle concerne tant le guidage d'une roue de véhicule par rapport au châssis de ce véhicule, que le contrôle du débattement de la roue par rapport au chassis. On sait qu'une roue est montée sur un moyeu, et que le moyeu est monté sur un porte-roue par l'intermédiaire d'un roulement matérialisant l'axe de rotation de la roue. Le guidage de la roue consiste à permettre un déplacement du porte-roue par rapport au véhicule, d'une ampleur suffisante pour la suspension du véhicule. En même temps, le guidage de la roue doit être tel que le contrôle de la trajectoire du véhicule est assuré avec la plus grande rigueur possible. Le mouvement de débattement que l'on recherche est de grande ampleur dans le sens vertical. On peut souhaiter permettre un faible mouvement dans le sens longitudinal, alors qu'idéalement on cherche à éviter tout mouvement relatif dans le sens transversal. En outre, le braquage et les variations de carrossage que pourraient induire tous ces mouvements doivent être rigoureusement contenus, ce qui apporte aussi une contrainte de conception dont l'homme du métier doit tenir compte. Si on appelle " plan " de la roue le plan perpendiculaire à l'axe de rotation de la roue, passant par le milieu de la roue, ou plus précisément par le centre de l'aire de contact avec le sol d'un pneu ou d'un bandage élastique monté sur ladite roue, la maîtrise des mouvements de débattement revient à dire que le guidage doit assurer une position rigoureusement maîtrisée du plan de la roue par rapport au châssis. Outre l'aspect guidage du plan de la roue, la suspension doit aussi assurer le report de la charge du véhicule sur la roue et le contrôle de l'amplitude des mouvements autorisés par le guidage. C'est le rôle habituellement dévolu aux ressorts et aux amortisseurs, ou aux organes combinant les fonctions ressort (flexibilité) et amortissement (empêcher l'entretien des oscillations). Toutes les suspensions utilisées à l'heure actuelle sur les véhicules ont pour caractéristique commune d'être plutôt encombrantes. Les bras de suspension doivent avoir une certaine longueur pour que leur mouvement angulaire ne s'accompagne pas par exemple de variations de voie trop importantes (épures de suspension). Même la jambe de force Mac Pherson, dont on sait que l'utilisation croissante vient du plus grand espace qu'elle laisse pour implanter un groupe moto- propulseur en position transversale, apporte son lot d'inconvénients dont son encombrement en hauteur. -2- Par ailleurs, la recherche d'un compromis toujours meilleur entre le confort de suspension et la tenue de route conduit à proposer des suspensions dites actives ou semi- actives, dont le pilotage est maintenant rendu possible par les progrès de l'électronique. En général, cela conduit à rendre plus encombrante encore l'implantation de la suspension sur le véhicule, en augmentant l'encombrement des ressorts et/ou des amortisseurs, voire en ajoutant des organes supplémentaires formant ressort ou amortisseur. L'objectif de l'invention consiste à proposer un ensemble de liaison au sol complet, facile à intégrer à un véhicule, tout en permettant une suspension dont les caractéristiques d'élasticité et d'amortissement sont bien maîtrisées. L'invcntion propose un ensemble de liaison au sol d'un véhicule automobile. Ledit ensemble comporte un moyeu conçu pour supporter une roue, ladite roue comprenant essentiellement un disque et une jante, ladite jante ayant une largeur de référence et un diamètre de référence, ledit moyeu étant conçu pour supporter des moyens de freinage. Ledit ensemble comporte un porte-roue définissant l'axe de rotation du moyeu, un support comprenant un organe de guidage pour guider en translation relative le porte-roue par rapport au support, le support comprenant au moins un point de montage pour permettre le montage du support sur le châssis d'un véhicule, le porte-roue étant monté sur l'organe de guidage par l'intermédiaire d'un barreau unique coulissant sans frottement par rapport à et guidé par l'organe de guidage, le porte-roue étant monté sans degré de liberté sur le barreau, le barreau ayant un axe longitudinal, ledit ensemble comportant des moyens de contrôle du débattement du porte-roue par rapport au support. Dans le présent mémoire, on entend par le termne " en général une cote d'encombrement servant de point de repère pour la construction de l'ensemble, bien que la roue en elle-même. si elle est amovible, ne fasse pas partie dudit ensemble. La référence en question donne une limite d'encombrement pour les organes de l'ensemble, quelle que soit la matérialisation précise de la roue et du pneu ou bandage élastique associé. L'invention propose un ensemble permettant d'intégrer le guidage nécessaire au débattement de la roue, et les éléments permettant d'assurer la flexibilité requise et le contrôle du débattement à l'intérieur de la roue. De la sorte, les fonctions essentielles de la suspension (guidage du plan de roue, degré de liberté de débattement dans le sens voulu, et contrôle des mouvements de -3 - débattement) se trouvent intégrées à l'intérieur même du volume interne à la roue. Il est ainsi possible d'accrocher très simplement cet ensemble au châssis du véhicule de toute manière convenable, et notamment rigidement. Dans ce dernier cas, I'invention permet une mise en oeuvre très simple, car la liaison de l'ensemble au châssis du véhicule n'a pas d'autre fonction que d'assurer la transmission des efforts. De préférence, pour en diminuer drastiquement l'encombrement, l'invention vise à implanter autant que possible les organes de suspension dans le volume disponible à l'intérieur de la roue, c'est à dire d'un côté du disque de la roue et radialement à l'intérieur de la jante. Les moyens électroniques d'asservissement dont on dispose à l'heure actuelle permettent plus rapidement et plus directement de piloter un moteur électrique qu'un organe hydraulique ou pneumatique. C'est pourquoi, dans une variante tout particulièrement avantageuse, l'invention propose d'utiliser un moteur électrique, linéaire ou rotatif, pour contrôler les mouvements de débattement de la roue. Il est ainsi proposé un agencement qui permet de loger un tel moteur dans l'ensemble selon l'invention, tout en restant sensiblement dans les limites de l'espace intérieur de la roue. L'invention présente ainsi l'avantage de se prêter particulièrement bien au pilotage actif des caractéristiques de suspension, et plus précisément au pilotage par voie électrique directe des caractéristiques de suspension. Notons que grâce au fait que le guidage en translation du barreau le long de son axe longitudinal est dit termes, on peut utiliser un palier fluide. L'invention s'applique aussi bien aux roues directrices qu'aux roues motrices et aux roues à la fois directrices et motrices. Elle permet d'implanter un pivot et d'implanter le point de commande du braquage. Elle permet, dans le cas de roues directrices, de disposer l'axe de pivotement de la roue dans le plan de roue défini ci-dessus, c'est à dire de pouvoir adopter la solution dite directement par un moteur de traction, par exemple un moteur électrique, qui dans ce cas fait lui- même partie de l'ensemble proposé par l'invention. Dans ce dernier cas, le couple qu'il faut développer conduit à un volume du moteur tel qu'il se pourrait qu'il déborde plus sensiblement du volume interne à la roue. Cependant, même dans ce cas, le stator du moteur peut prendre appui dans ledit ensemble, de sorte que le couple de réaction est interne audit ensemble. Cela contribue aussi à la grande compacité de l'ensemble, compte tenu de toutes les fonctions assurées, et facilite l'implantation et l'adaptation au véhicule. L'invention sera mieux comprise par la description qui va suivre, d'un exemple donné à titre non limitatif, en se référant au dessin annexé sur lequel: la figure I est une coupe par un plan perpendiculaire à l'axe de rotation d'un ensemble selon l'invention; la figure 2 est une coupe par un plan passant par l'axe de rotation d'un ensemble selon l'invention, la figure 3 est une coupe selon 111-111 à la figure 1; la figure 4 est une coupe selon IV-IV à la figure 1. Aux différentes figures, on reconnaît un pneu I monté sur une jante 10, celle-ci étant réalisée en deux parties 1 1 et 12, séparables axialement, suivant l'une des techniques possibles permettant de monter un pneu I sur une jante. On pourrait bien entendu adopter d'autres solutions, comme un pneu accroché définitivement à sa jante, ou bien un bandage élastique non gonflé ou non pneumatique. La jante 10 est reliée à un disque 13 de roue. La jante 10 et le disque 13 forment une roue 14. Cctte roue 14 est montée sur un moyeu 15 grâce à des goujons 16. Un disque de frein 17 est solidaire du moyeu 15. Les détails de réalisation du montage d'une roue et d'un disque de frein sur un moyeu sont bien connus de l'homme du métier et ne nécessitent pas de plus ample explication. Rappelons simplement qu'il peut exister une fixation assez faiblement dimensionnée entre le disque de frein 17 et le moyeu 15, et que la reprise des efforts de service est assurée par la fixation due aux goujons 16. Une roue dentée 18, dont le rôle apparaîtra ci-dessous, est également solidaire du moyeu 15. Le moyeu 15 et la roue dentée 18 sont rendus solidaires l'un de l'autre par un ensemble de boulons 19, de façon à non seulement maintenir les pièces l'une sur l'autre, mais aussi assurer -5la transmission d'un couple entre la roue dentée 18 et le moyeu 15. Le sous-ensemble qui vient d'être décrit constitue les pièces tournantes de l'ensemble selon l'invention. Leur axe de rotation est l'axe XX'. Ces pièces tournantes sont montées sur un porte-roue 3 par l'intermédiaire d'un roulement 2. Le porte-roue 3 forme une bride insérée dans l'espace libre situé axialement entre le moyeu 15 et la roue dentée 18. La bague extérieure 22 du roulement 2 est solidaire du porte-roue 3, grâce à des boulons 23. Le porte-roue 3 est lui-même rendu solidaire d'un barreau 4. Le porteroue 3 comporte deux pattes 31, 32 fixées aux deux extrémités dudit barreau 4. On aperçoit l'axe longitudinal CC' du barreau 4. Le barreau illustrant l'invention est de section rectangulaire. Ce type de section, parmi d'autres possibles, va permettre de bloquer la rotation du barreau 4 autour de son axe CC'. Le barreau 4 comporte ainsi quatre chemins de roulement 41, 42, 43, 44 (figure 4). Le porte-roue 3 et le barreau 4 sont agencés et montés l'un par rapport à l'autre de sorte que l'axe CC' du barreau 4 est perpendiculaire, et sécant à l'axe XX' de rotation de la roue 14, l'avantage de la disposition centrale du barreau étant notamment qu'elle rend potentiellement maximale la course de la suspension. Le barreau 4 et le porte-roue 3 font partie de ce que l'on appelle usuellement les organes non-suspendus, et sont non-tournants. Le barreau 4 est en appui sur un ensemble de huit galets 64, coopérant deux par deux avec les chemins de roulement 41, 42, 43, 44 (voir figure 4). Ces galets sont montés rotatifs sur un organe de guidage 6, afin d'autoriser la translation du barreau 4 le long de son axe CC'. Notons que l'organe de guidage 6 entoure le barreau 4, et que le porte-roue est monté sur le barreau aux deux extrémités de celui-ci. Le barreau est logé dans une enveloppe délimitée radialement par le diamètre de référence qR, et axialement, à partir d'une limite fixée par le disque de ladite roue, par une largeur correspondant sensiblement à la largeur de référence LR. Le barreau 4 et l'organe de guidage 6 forment une coulisse. Notons que le barreau 4 ne peut tourner autour de l'axe CC' indépendamment de l'organe de guidage 6. L'organe de guidage 6 est lui même monté rotatif autour de l'axe CC' du barreau 4 et dans un support 5, par l'intermédiaire de roulements 56. L'organe de guidage 6 et le support 5 forment ainsi un pivot dont le rôle est d'autoriser une rotation du porte-roue 3 par rapport au support 5. Le barreau est donc monté dans un pivot. Notons encore que la disposition centrale du barreau facilite aussi la réalisation d'un -6- pivot: si l'axe longitudinal du barreau étant décalé par rapport au centre de la roue, l'implantation du pivot devrait malgré tout de préférence faire en sorte que l'axe autour duquel la roue braque reste centré dans la roue, de sorte que l'on ne pourrait pas matériellement implanter le pivot directement autour de l'organe de guidage du barreau. Ainsi, il existe un et un seul degré de liberté entre l'organe de guidage 6 et le porte-roue 3: une translation relative, le long du même axe CC'. Cette translation est suffisante aussi bien vers le haut que vers le bas. Elle permet donc une course de suspension suffisante aussi bien à la détente qu'à la compression. A titre d'illustration, notons que la course peut atteindre une valeur de l'ordre de la moitié du diamètre intérieur 4R de la jante 10. Des butées 33, 34 réalisées en un matériau élastique comme par exemple du caoutchouc, évitent le choc brutal des pattes 31 et 32 directement sur les bords 60 de l'organe de guidage 6, lorsque le débattement de la suspension atteint la fin de la course. Par ailleurs, il existe un et un seul degré de liberté entre le support 5 et l'organe de guidage 6: une rotation relative, et cette rotation relative intervient autour de l'axe CC'. L'amplitude de cette rotation est suffisante pour assurer le braquage de la roue 14. Elle est limitée géométriquement par la rencontre de la roue 14 ou du porte-roue 3 avec le support ou des moyens mécaniques de montage du support sur la caisse du véhicule, ou plus exactement elle est limitée par des butées (non représentées) pour empêcher tout contact indésirable de la roue avec des pièces non tournantes. Notons encore qu'un levier 61 (figure 3) est solidaire de l'organe de guidage 6. Le levier 61 aboutit à un point 62 d'attaque à relier à une barre de direction 63. Dans le cas d'une roue non directrice, on peut bloquer le degré de liberté de rotation autour de l'axe CC' par un montage adéquat d'une barre d'accouplement au point 62. Mais on peut aussi, bien entendu, réaliser un organe de guidage d'une seule pièce avec le support, de sorte que par construction mécanique il n'y a qu'un seul degré de liberté entre le support et le porte-roue, à savoir la translation le long de l'axe CC' procurant le mouvement de suspension. On a vu que le mouvement de suspension proposée par la présente invention est assuré par la translation relative possible entre le barreau 4 et l'organe de guidage 6. On a aussi vu que le braquage de la roue 14 est rendu possible par la rotation relative entre le support 5 et l'organe de guidage 6, et est contrôlé en agissant sur le levier 61. Le support peut être monté sur le châssis d'un véhicule rigidement, par au moins un point de montage aménagé sur le support à cet effet. C'est l'utilisation la moins élaborée de la liaison au sol proposée par l'invention. -7- Cependant, l'ensemble illustrant l'invention permet en outre non seulement un réglage du carrossage de la roue, mais aussi un véritable contrôle permanent de ce carrossage. Dans ce cas, on utilise plusieurs points de montage du support, pouvant recevoir des barres de liaison au châssis agencées de façon à pouvoir agir sur le carrossage de la roue indépendamment des autres mouvements, comme on va l'expliquer ci-après. Le support 5 a l'allure d'un boîte cylindrique (figure 2). A une extrémité du support sont disposés deux tourillons 50 alignés. C'est ici à l'extrémité inférieure. Ces tourillons 50 définissent un axe AA'. A l'autre extrémité (ici supérieure) du support 5, on trouve un prolongement 51 (figure 1) portant un tourillon 52, définissant un point de commande. Les tourillons 50 et le point B constituent trois points de montage du support. Le support 5 est accroché à la caisse du véhicule par l'intermédiaire d'un bras 70 et d'une barre 75. Le bras 70 est monté sur la caisse du véhicule de façon à pouvoir transmettre le poids de celle-ci et le reporter sur le support 5. Le bras est par exemple encastré dans la caisse du véhicule. Dans ce cas, il subsiste un degré de liberté de basculement du support autour de l'axe AA'. On peut bloquer ce degré de liberté en reliant la barre 75 à la caisse de manière appropriée. Mais on peut aussi utiliser la barre 75 pour imposer une position relative choisie du point de commande (tourillon 52) par rapport aux tourillons 50, c'est à dire par rapport à l'axe AA'. Dans ce cas, on peut changer la valeur du carrossage de la roue 14. Ladite barre 75 est éventuellement de longueur réglable. Ou bien, pour un contrôle continu pendant l'utilisation du véhicule, ladite barre 75 est sollicitée par un mécanisme approprié. L'amplitude de variation du carrossage que permet l'invention est très large; elle n'est limitée que par la rencontre d'organes de l'ensemble selon l'invention avec l'une ou l'autre des barres de liaison à la caisse, ou bien la rencontre desdits organes avec la caisse elle-même. On vient de décrire comment la liaison au sol proposée par la présente invention autorise le mouvement de la roue 14 dans le sens vertical, ou plus précisément le long de l'axe CC', l'orientation précise de celui-ci dépendant du montage du support S sur la caisse du véhicule. On a aussi décrit comment la liaison au sol proposée autorise le contrôle du braquage et du carrossage dc la roue 14. On dispose ainsi d'une roue tournant autour de l'axe XX', l'axe XX' étant mobile verticalcment. On va décrire dans la suite comment on peut intégrer à l'ensemble de liaison au sol propose par l'invention les moyens de contrôler les mouvements de rotation et de débattement de la roue. -8- Commençons par le mouvement de suspension (débattement de la roue). Dans l'exemple illustrant l'invention, la matérialisation des moyens de contrôle du débattement du barreau par rapport au support est réalisée comme indiqué ci-après. Un ressort 80 est implanté entre une première coupelle 81 solidaire du porte-roue 3, donc mobile verticalement avec la roue, et une seconde coupelle 82 solidaire de l'organe de guidage 6, donc immobile verticalement par rapport à la caisse du véhicule. Le ressort 80 est monté entre deux points d'appui (matérialisés par les coupelles 80 et 81) déportés par rapport à l'axe CC' du barreau 4, ce qui permet de le loger dans le volume disponible à l'intérieur de la roue 14, d'un côté dudit barreau 4. Notons en outre que, grâce à cette implantation déportée du ressort 80 par rapport à l'axe du barreau, I'encombrement minimal résiduel du ressort lorsqu'il est comprimé ne retire rien à la course de la suspension telle qu'elle résulte du guidage du barreau 4. Par ailleurs, on dispose d'un volume suffisant pour implanter un ressort capable de supporter une charge correspondant à celles rencontrées sur les véhicules, par exemple les véhicules de tourisme. Le barreau 4 comporte une crémaillère 45 à l'intersection entre les chemins de roulement 42 et 43. Un pignon 85 est en prise sur ladite crémaillère. Le pignon 85 transmet son mouvement de rotation au rotor 86 d'une machine électromécanique 87 dont le stator 88 est solidaire de l'organe de guidage 6. Le mouvement linéaire du barreau 4 est ainsi transformé en mouvement rotatif, sur lequel on agit par l'intermédiaire de la machine électromécanique 87 pour apporter la fonction amortissement nécessaire, ou toute autre fonction plus élaborée visant à procurer à la suspension un caractère actif par le moyen d'une commande adéquate de ladite machine électromécanique 87. La conception d'une telle fonction élaborée ne fait pas partie en soi de la présente invention, dont l'objectif est de procurer les moyens mécaniques et électromécaniques rendant la chose possible. Ajoutons simplement, pour être complet, qu'une façon simple d'assurer un amortissement est de connecter la machine électromécanique à une charge résistive, et de freiner le mouvement de rotation de son rotor suivant le même principe que les ralentisseurs électriques bien connus équipant certains véhicules routiers comme des cars de transport de passagers. Après les fonctions ressort et amortisseur, examinons l'implantation des moyens de freinage. Rappelons qu'un disque de frein 17 est solidaire du moyeu 15. L'effort de freinage est appliqué sur le disque de frein 17 par un étrier de frein 90 solidaire du porte-roue 3. L'étrier de frein 90 (non visible à la figure I pour ne pas la surcharger) est déporté par rapport à l'axe CC' du barreau 4, ce qui permet de le loger dans le volume disponible à l'intérieur de la roue 14, du côté dudit barreau 4 non occupé par le ressort 80. Le barreau 4 est central et unique et l'étrier de frein 90 et le ressort -9- sont montés par rapport au barreau 4 de part et d'autre de celle-ci, sensiblement à l'intérieur du volume délimité par l'encombrement de la roue. L'étrier de frein 90 permet à la demande de pincer le disque de frein 17 par une commande appropriée, par exemple hydraulique ou électrique, ladite commande ne faisant pas partie en soi de la présente invention. Bien entendu, ce type de frein, à disque, n'est qu'une variante constructive et, plus généralement, l'invention peut utiliser des moyens de freinage comportant une pièce de révolution pourvue d'au moins une piste de freinage, ladite pièce de révolution appartenant audit ensemble et étant solidaire du moyeu, ledit ensemble comportant un organe de freinage pour appliquer un matériau de friction sur ladite piste, ledit organe dc freinage étant solidaire du porte-roue, ledit organe de freinage et ledit ressort étant montés par rapport au barreau de part et d'autre de celle-ci. L'invention est illustrée dans son application à une roue motrice. C'est pourquoi l'ensemble comporte dans ce cas particulier une roue dentée 18 solidaire du moyeu 15. La roue dentée 18 est en prise avec un pignon 95 monté tournant sur le porte-roue 3. Ce pignon 95 est solidaire d'un arbre de transmission de façon à pouvoir appliquer un couple audit moyeu, via la roue dentée 18. Dans cet exemple, le couple est fourni par un moteur intégré à l'ensemble proposé par l'invention. C'est ici un motcur électrique 97, dit de traction, dont le stator est solidaire du porte-roue 3. Un tel moteur électrique peut être piloté non seulement pour appliquer un couple moteur, mais aussi un couple freineur au moyeu 15, donc à la roue 14. L'invention permet une construction particulièrement compacte de la liaison au sol. Dans l'exemple décrit, on voit que le porte-roue, l'organe de guidage, le barreau, les moyens de contrôle du dèbattemcnt, et même le moteur électrique de traction s'il est prévu, sont logés dans une enveloppc limite maximale V délimitée radialement par le diamètre de référence, et axialement, à partir d'une limite fixée par le disque de ladite roue, par une largeur inférieure au double de la largeur dc référence. Notons notamment que, en dehors du moteur électrique 97 de traction et de la machine électromécanique 87, le porte-roue, l'organe de guidage, le barreau, et le ressort sont tous logés dans une enveloppe délimitée radialement par le diamètre de référence, et axialement, à partir d'une limite fixée par le disque de ladite roue, par une largeur correspondant sensiblement à la largeur de référence. On vient de décrire un ensemble de liaison au sol d'un véhicule qui constitue la version la plus élaborée de l'invention. Cette version intègre dans le volume interne d'une roue le guidage assurant le débattement requis. Elle intègre aussi la fonction ressort et la fonction amortissement, celles-ci - 10- pouvant prendre des formes sophistiquées pour réaliser une suspension active. Cette version intègre un frein à disque avec son étrier et intègre en outre une fonction motorisation. Elle procure aussi un pivot pour permettre le braquage, et elle se prête à un montage sur la caisse qui permet de faire varier le carrossage. Selon le véhicule à équiper, voire selon la position de la roue dans le véhicule à équiper, on peut construire des versions plus simples qui constituent encore autant d'applications de l'invention. Bien évidemment, notamment l'existence d'un pivot et de la fonction de motorisation ne sont pas requises dans tous les cas. Sur la base de ce qui vient d'être exposé, l'homme du métier pourra aussi procéder à des adaptations selon ses propres souhaits, sans sortir du cadre de la présente invention. A la place d'un ressort mécanique, on peut utiliser un ressort pneumatique. Il est possible d'implanter un amortisseur lhydraulique classique à l'intérieur du barreau, car on peut aisément prévoir que celle- ci, de forme allongée et élancée, soit creuse et dispose d'une lumière permettant de reporter un point d'appui, solidaire de l'organe de guidage, à l'intérieur du barreau. Au lieu d'un amortisseur hydraulique classique intégré au barreau, on peut aussi envisager de lui intégrer une machine électro-mècanique linéaire susceptible d'être pilotée à cet effet, dont le stator est lié à l'organe de guidage et dont l'équipage mobile est relié au barreau. On peut aussi implanter dans l'ensemble selon l'invention un vérin hydraulique agissant sur un bloc hydropneumatique ou pneumatique. L'implantation d'un tel vérin peut être interne au barreau, comme il a été dit pour un amortisseur hydraulique classique, ou bien l'implantation peut être assurée ailleurs dans ledit ensemble, par exemple à la place du ressort. L'invention, qui offre un élément de base intégrant toutes les fonctions essentielles de la liaison au sol d'un véhicule, permet bien entendu de fixer ladite liaison au sol par l'intermédiaire d'éléments de filtrage des vibrations (blocs élastiques en caoutchouc) assurant le montage du ou des points de montage de l'ensemble sur le châssis. Les éléments d'accrochage au châssis peuvent aussi. si on le souhaite, offrir une certaine flexibilité longitudinale dans la liaison de cet ensemble au châssis. L'invention offre l'avantage de procurer un système de suspension dont la cinématique est pure, ce qui facilite son implantation sur un véhicule en disposant l'axe de coulissement dans l'attitude choisie, par exemple pour donner un angle de chasse prédéterminée, et ce qui facilite son utilisation en combinaison avec d'autres moyens procurant des fonctions plus élaborées comme par exemple - 1I1 - une suspension horizontale (en permettant un véritable débattement longitudinal des points de montage du support par rapport à la caisse du véhicule) ou encore par exemple un contrôle du carrossage. - 12 - REVENDICATIONS 1. Ensemble de liaison au sol d'un véhicule automobile, ledit ensemble comportant un moyeu (15) conçu pour supporter une roue, ladite roue comprenant essentiellement un disque et une jante, ladite jante ayant une largeur de référence (LR) et un diamètre de référence (WR). ledit moyeu étant conçu pour supporter des moyens de freinage, ledit ensemble comportant un porte-roue (3) définissant l'axe de rotation du moyeu, un support (5) comprenant un organe de guidage (6) pour guidcr en translation relative le porte-roue par rapport au support, le support comprenant au moins un point de montage pour permettre le montage du support sur le châssis d'un véhicule, le porte- roue étant monté sur l'organe de guidage par l'intermédiaire d'un barreau (4) unique coulissant sans frottemcnt par rapport à et guidé par l'organe de guidage, le porte-roue étant monté sans degré de liberté sur le barreau, le barreau ayant un axe longitudinal, ledit ensemble comportant des moyens de contrôle du débattement du porte-roue par rapport au support. 2. Ensemble selon la revendication 1, dans lequel des galets (64) coopèrent avec des chemins de roulemcnt (41, 42. 43, 44) aménagés sur le barreau (4), lesdits galets étant montés rotatifs sur l'organe de guidage 6, afin de guider sans frottement par un roulement la translation du barreau 4 le long de son axe longitudinal. 3. Ensemble selon la revendication I ou 2, dans lequel l'organe de guidage (6) entoure le barreau. le porte-roue étant monté sur le barreau aux deux extrémités de celui-ci. 4. Enscmble selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel les moyens de contrôle du débattement entre le porte-roue et le support comprennent un ressort (80) monté entre deux points d'appui disposés l'un sur le porte-roue et l'autre sur le support, lesdits points d'appui étant déportés par rapport à l'axe du barreau. 5. Ensemble selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel l'axe du barreau (4) et l'axe de rotation du moyeu (15) sont perpendiculaires et sécants. 6. Ensemble selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel les moyens de contrôle du débattemcint comportent essentiellement un amortisseur intégré au barreau. - 13 - 7. Ensemble l'une des revendications I à 5, dans lequel les moyens de contrôle du débattement comportent essentiellement une machine électro-mécanique linéaire susceptible d'être pilotée à cet effet, dont le stator est lié à l'organe de guidage et dont l'équipage mobile est relié au barreau. 8. Ensemble selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel les moyens de contrôle du débattcment comportent essentiellement une crémaillère (45) aménagée sur le barreau (4), en prise avec un pignon monté tournant sur l'organe de guidage, la rotation dudit pignon étant contrôlé par une machine élecctro-mécanique rotative (87), susceptible d'être pilotée à cet effet. 9. Ensemble selon l'une des revendications I à 8, dans lequel l'organe de guidage (6) et le support (5) forment un pivot qui autorise un degré de liberté de rotation du porte-roue par rapport au ou aux points de montage du support, de sorte que ledit barreau est monté coulissante dans ledit pivot, et dans lequcl l'organe de guidage comporte un bras de levier dont l'extrémité peut recevoir unc biellcttc de commande de direction. 10. Ensemble selon l'une des revendications 1 à 9, dans lequel les moyens de freinage comportent une pièce de révolution pourvue d'au moins une piste de freinage, ladite pièce de révolution appartenant audit ensemble et étant solidaire du moyeu, ledit ensemble comportant un organe de freinagc pour appliquer un matériau de friction sur ladite piste, ledit organe de frcinage étant solidaire du portc-roue, ledit organe de freinage et ledit ressort étant montés par rapport au barreau de part ct d'autre de celle-ci. I 1. Ensemble selon l'une des revendications I à 10, dans lequel une roue dentée (1 8) est solidaire du moyeu, ladite roue dentée étant en prise avec un pignon monté toumrnant sur le porte-roue, le mouvement dudit pignon étant contrôlé par un moteur électrique (97) de traction dont le stator est solidaire du porte-roue, de façon à pouvoir appliquer un couple audit moyeu via la roue dentée. 12. Enscmble selon la revendication 11, dans lequel le porte-roue (3), l'organe de guidage (6), le barreau (4), les moyens de contrôle du débattement et le moteur électrique de traction (97) sont logés dans une enveloppe limite maximale (V) délimitée radialement par le diamètre de référence (4R), et axialcmcnt, à partir d'une limite fixée par le disque de ladite roue, par une largeur infcricurc au double de la largeur de référence (LR). -14- 13. Ensemble selon l'une des revendications I à 10, dans lequel le porteroue (3), l'organe de guidage (6), le barreau (4) et les moyens de contrôle du débattement sont logés dans une enveloppe limite maximale (V) délimitée radialement par le diamètre de référence (4R), et axialement, à partir d'une limite fixée par le disque de ladite roue, par une largeur inférieure au double de la largeur de référence (LR). 14. Ensemble selon la revendication 3, dans lequel le porte-roue (3), l'organe de guidage (6), le barreau (4), et le ressort (80) sont logés dans une enveloppe délimitée radialement par le diamètre de référence (4R), et axialement, à partir d'une limite fixée par le disque de ladite roue, par une largeur correspondant sensiblement à la largeur de référence (LR). 15. Ensemble selon l'une des revendications I à 11, dans lequel le barreau (4) est logé dans une enveloppe délimitée radialement par le diamètre de référence (PR), et axialemnent, à partir d'une limite fixée par le disque de ladite roue, par une largeur correspondant sensiblement à la largeur de référence (LR). 16. Ensemble selon l'une des revendications I à 10, dans lequel une roue dentée (18) est solidaire du moycu, ladite roue dentée étant en prise avec un pignon monté tournant sur le porte-roue, ledit pignon comprenant des moyens pour recevoir un arbre de transmission de façon à pouvoir appliquer un couple audit moyeu via la roue dentée. 17. Ensemble selon l'une des revendications I à 16, dans lequel le ou les points de montage du support sont définis par un axe (AA') montés sur des chapes solidaires du support, et un point de commande (B) distant dudit axe, l'axe et le point de commande pouvant recevoir des barres de liaison au châssis agencées de façon à pouvoir agir sur le carrossage de la roue.