Brevet FR2760411A1 — publié le 19980911

L'invention se rapporte à un entraînement hybride pour un véhicule automobile qui ne roule pas sur rails, autrement dit "non-ferroviaire", qui est susceptible d'être entraîné non seulement par des couples d'entraînement appliqués sur des roues depuis un moteur à combustion interne mais aussi par des couples d'entraînement appliqués depuis un moteur électrique fonctionnant comme moteur. Il existe différents types d'entraînements hybrides pour véhicules. Les entraînements hybrides de type "série" alimentent le moteur électrique entraînant les roues d'entraînement à partir d'une génératrice qui est elle-même entraînée par le moteur à combustion interne du véhicule. Le moteur à combustion interne peut ainsi fonctionner dans une plage de son champ de caractéristiques sélectionnée sous l'aspect de la 1 5 réduction de la consommation d'énergie et la de réduction de l'émission de polluants. Dans le cas d'entraînements hybrides "série", on ne peut réduire que de manière limitée la consommation totale de carburant, et la puissance disponible en fonctionnement continu est comparativement faible. Dans des conditions marginales en production de série (coûts, poids), il n'est pas possible, eu égard à l'état de la technique actuelle en matière de moteurs électriques, de réaliser des puissances de fonctionnement (couple de démarrage, puissance maximum, vitesse maximum) que l'on pourrait comparer à un entraînement traditionnel à puissance élevée. L'avantage des entraînements hybrides "série", c'est qu'ils peuvent se passer d'un démultiplicateur à plusieurs étages. Dans le cas d'entraînements hybrides de type "parallèle", la puissance du moteur à combustion interne ainsi que celle d'un moteur électrique agencé en parallèle est transmise mécaniquement aux roues motrices. Il faut toutefois toujours agencer une transmission variable dans la voie de transmission du couple entre le moteur à combustion interne et, le cas échéant, le moteur électrique, d'une part, ainsi que les roues motrices, d'autre part. Par ailleurs, on connaît des entraînements hybrides susceptibles de fonctionner en plusieurs modes de fonctionnement, dans lesquels le moteur à combustion interne et un moteur électrique susceptible de fonctionner non seulement en tant que génératrice, mais aussi en tant que moteur, sont reliés avec les roues motrices du véhicule par l'intermédiaire d'une transmission commune à division de puissance, par exemple un engrenage planétaire ou un engrenage différentiel. Les entraînements hybrides de ce type peuvent se passer de transmissions à démultiplication variable mais, s'ils doivent fournir leur puissance maximum en fonctionnement continu, il requièrent soit des constructions mécaniques complexes avec des rendements d'autant plus défavorables soit des moteurs électriques relativement volumineux. Les entraînements hybrides de ce dernier type sont par exemple décrits dans les documents EP 0 744 314 AI1, EP 0 743 215 A2, les brevets US 5 577 973, 5 558 588, 5 558 589, 5 558 595 ainsi que dans le document "Symposium Proceedings EVS-13 The 13th International Electric Vehicle Symposium", 13 - 16 octobre 1996, Osaka, Japon, Vol. 1, pages 603-610. L'invention a pour objectif de créer un entraînement hybride de construction comparativement compacte, pour un véhicule automobile qui doit pouvoir fonctionner de manière continue à des vitesses de circulation comparativement élevées. Le système d'entraînement selon l'invention pour un véhicule automobile comprend: un moteur à combustion interne qui est en liaison d'entraînement de roue avec une roue motrice du véhicule, ou qui est susceptible d'être amené dans une telle liaison, via une première voie de transmission de couple, un (premier) moteur électrique susceptible de fonctionner comme entraînement, à alimenter depuis une source d'énergie électrique du véhicule, lequel est en liaison d'entraînement de roue avec la roue motrice ou les roues motrices, respectivement, du véhicule, ou est susceptible d'être amené dans une telle liaison, via une seconde voie de transmission de couple, des moyens d'accouplement agencés dans la première ou/et dans la seconde voie de transmission de couple, lesquels permettent dans un premier état de fonctionnement l'entraînement du véhicule grâce au couple d'entraînement de roue du (premier) moteur électrique sans assistance mécanique de couple par le moteur à combustion interne et lesquels permettent dans un second état de fonctionnement l'entraînement du véhicule grâce au couple d'entraînement de roue du moteur à combustion interne sans assistance mécanique de couple par le (premier) moteur électrique, une commande de fonctionnement électronique qui active le premier état de fonctionnement en fonction d'un signal représentatif de la vitesse de circulation du véhicule au moins dans une première plage partielle de vitesses de circulation comprenant l'arrêt du véhicule, lorsque la vitesse de circulation est inférieure à une limite de vitesse prédéterminée et qui active le second état de fonctionnement au moins dans une seconde plage partielle de vitesses de circulation comprenant la vitesse maximum du véhicule, lorsque la vitesse de circulation est supérieure à la limite de vitesse prédéterminée. Dans le cas de faibles vitesses de circulation en marche avant, en particulier aussi toutefois en marche arrière, le véhicule est exclusivement entraîné par le (premier) moteur électrique. Le courant de service est amené soit à partir d'une batterie du véhicule, soit il est fourni par un second moteur électrique, fonctionnant en tant que génératrice, entraîné par le moteur à combustion interne, à la manière d'un entraînement hybride série, comme ceci sera expliqué en plus de détails ci-après. Dans la mesure o le moteur à combustion interne est utilisé pour entraîner une génératrice, les moyens d'accouplement sont ouverts dans la première voie de transmission de couple. Le premier moteur électrique fonctionnant comme moteur travaille seulement dans une plage de vitesses de fonctionnement inférieure tandis que le moteur à combustion interne entraîne le véhicule en première ligne dans une plage de vitesses de fonctionnement supérieure comprenant la vitesse maximum. De cette manière, on peut dimensionner séparément l'une de l'autre la première et la seconde voie de transmission de couple du point de vue de leurs rapports de transmission de vitesse de rotation, et on les peut adapter de manière ciblée aux exigences de couples différentes dans les deux plages de vitesses de circulation. Alors que dans la plage inférieure de vitesses de circulation, on peut atteindre des couples d'entraînement de roue élevés, le moteur à combustion interne peut entraîner aussi le véhicule à une vitesses maximum en fonctionnement continu. Une transmission à démultiplication variable n'est nécessaire dans aucune des deux voies de transmission de couple, et d'autant moins dans la première voie de transmission de couple associée au moteur à combustion interne. Les moyens d'accouplement, par l'intermédiaire desquels les deux voies de transmission de couple sont ouvertes ou fermées, respectivement, soit pour le premier moteur électrique soit pour le moteur à combustion interne, peuvent être de réalisation classique. Ici conviennent par exemple des embrayages à friction classiques, mais aussi des accouplements par coopération de formes, tels que par exemple des accouplements à griffes ou similaires. En outre conviennent aussi des accouplements réalisés à la manière d'engrenages planétaires, intercalés au moyen d'un frein commandable entre un état de roue libre et un état de transmission de couple. Puisque les deux voies de transmission de couple sont mises en oeuvre lors de vitesses de circulation différentes, les moyens d'accouplement peuvent aussi comprendre des accouplements à roue libre (accouplements unidirectionnels). Selon une configuration préférée de l'invention, il est prévu que la limite de vitesses soit choisie approximativement égale à la vitesse de circulation qui résulte de la vitesse de rotation maximum du premier moteur électrique et des transmissions à démultiplication subordonnées. La vitesse de rotation maximum du moteur électrique est déterminée par sa solidité mécanique, par sa construction, en particulier par le nombre de paires de pôles, et par la fréquence maximum à laquelle peuvent travailler des commutateurs de collecteur réalisés généralement sous la forme de composants semi-conducteurs, tels que par exemple des circuits onduleurs ou des changeurs de fréquence variables en fonction de la fréquence. Au-dessus de cette limite, le cas échéant en incluant une plage de transition, l'entraînement de roue passe du premier état de fonctionnement agissant exclusivement à la manière d'un électromoteur jusque dans le second état de fonctionnement dans lequel au moins une partie du couple d'entraînement de la roue est fournie par le moteur à combustion interne ou, à la manière d'un système hybride parallèle, par le moteur à combustion interne et par le second moteur électrique fonctionnant alors comme moteur. De manière préférentielle, il est proposé que dans la première ou/et dans la deuxième voie de transmission de couple, il soit prévu une transmission dans laquelle le rapport entre la vitesse de rotation d'entrée et la vitesse de rotation de sortie est plus petit dans la première voie de transmission de couple que dans la seconde voie de transmission de couple. Dans le premier état de fonctionnement associé aux vitesses de circulation faibles, on peut alors augmenter, par le rapport de vitesse de rotation qui est ici plus élevé, le couple d'entraînement pour le faire passer aux valeurs de couples relativement élevées qui sont nécessaires au démarrage. Puisque la plage de vitesses dans laquelle le premier moteur électrique est exploité pour l'entraînement de circulation est limitée, il peut être dimensionné pour une puissance continue inférieure à celle du moteur à combustion interne dont la puissance doit assurer une charge continue lors d'une vitesse maximum. Il s'est avéré favorable dans ce contexte que la limite de vitesse jusqu'à laquelle le premier moteur électrique est exploité, soit approximativement au niveau de la moitié de la vitesse maximum. La plage de vitesses de rotation exploitable du moteur à combustion interne lorsque la première voie de transmission de couple est embrayée, chevauche ainsi dans une mesure considérable la plage de vitesses de circulation prévue pour le premier état de fonctionnement. Cette plage de chevauchement peut être exploitée pour commuter de la première à la seconde voie de transmission de couple sous charge. Par ailleurs, à la moitié de la vitesse maximum, le moteur à combustion interne fournit déjà la moitié de la puissance maximum. Le second moteur électrique ne doit donc être conçu que pour approximativement la moitié de la puissance maximum du moteur à combustion interne pour pouvoir, conjointement avec le moteur à combustion interne, à la manière d'un hybride parallèle, fournir la puissance maximum pour chaque vitesse de la plage de vitesses supérieures. Comme mentionné ci-dessus, un second moteur électrique peut être monté mécaniquement en parallèle au moteur à combustion interne et ainsi relié à la première voie de transmission de couple. Ce second moteur électrique est judicieusement utilisé non seulement en tant que moteur, mais aussi en tant que génératrice. En cas de fonctionnement en tant que génératrice, il peut être utilisé dans toute la plage de vitesses de circulation du véhicule pour charger une batterie du véhicule qui fournit un courant de marche. Au-dessous de la limite de vitesses, c'est- à-dire dans le premier état de fonctionnement, le courant de la génératrice peut aussi alimenter le premier moteur électrique. En cas de fonctionnement en tant que moteur, le second moteur électrique peut être utilisé pour démarrer le moteur à combustion interne. En particulier, le second moteur électrique, dans le second état de fonctionnement, et en particulier à sa limite inférieure, c'est-à-dire à la transition entre les deux états de fonctionnement, augmente toutefois le couple d'entraînement de roue fourni par le moteur à combustion interne, à la manière d'un entraînement hybride parallèle. En supposant une puissance d'entraînement constante souhaitée dans la plage de vitesses entre la limite de vitesses et la vitesse maximum, la commande de fonctionnement peut réduire la puissance d'entraînement de roue produite par le second moteur électrique lorsque la vitesse augmente, ce qui réduit également la sollicitation de la batterie fournissant le courant de marche pour le second moteur électrique, lorsque la vitesse de circulation augmente. Lorsqu'on approche la vitesse maximum, la contribution du moteur à combustion interne dans l'ensemble du couple d'entraînement de roue croit, et dans la plage de la vitesses maximum, le véhicule est judicieusement entraîné exclusivement par le moteur à combustion interne. Les accouplements dans la première ou/et dans la seconde voie de transmission de couple sont judicieusement commandés par la commande de fonctionnement au moyen d'actionneurs ou similaires. Ceci permet à la commande de fonctionnement de déplacer, en fonction de la situation de la circulation, la limite de vitesses déterminant l'opération de commutation entre les deux états de fonctionnement ou bien, en cas d'opération de commutation produite sous charge, d'assurer un passage souple et sans à-coup de l'un des états de fonctionnement à l'autre. A cet effet, les deux embrayages sont fermés dans la plage de chevauchement déjà mentionnée, le couple est lentement transféré d'une voie de transmission de couple à l'autre, et la voie de transmission de couple libre de charge est alors de nouveau ouverte. La commutation peut également présenter un comportement d'hystérésis de telle sorte que les limites de vitesses responsables pour l'opération de commutation sont différentes selon que l'on accélère ou que l'on ralentit le véhicule. Les deux moteurs peuvent aussi travailler simultanément de manière à fournir un couple d'entraînement, dans la zone de transition, par exemple pendant une phase d'accélération ou une phase de freinage. L'invention est expliquée en détail ci-après en rapport avec les dessins. Ceux-ci montrent: figure 1 un schéma-bloc d'un exemple de réalisation d'un système d'entraînement selon l'invention pour un véhicule automobile non ferroviaire, et figure 2 un diagramme qui montre le couple d'entraînement de roue M en fonction de la vitesse de circulation v. L'entraînement hybride représenté schématiquement à la figure 1 sous forme d'un schéma-bloc comprend un moteur à combustion interne 1, dont l'arbre mené 3 est sur le même axe et relié de manière solidaire à l'arbre mené 5 d'un moteur électrique 7 susceptible de fonctionner non seulement en tant que génératrice, mais aussi en tant que moteur. Par l'intermédiaire d'un embrayage i 1, par exemple un embrayage à friction, actionnable au moyen d'un actionneur 9, l'unité constituée par le moteur à combustion interne 1 et le moteur électrique 7 est reliée par une transmission différentielle 13 d'une unité à arbre de commande 17 du véhicule, comprenant des roues d'entraînement 15. Par l'intermédiaire des arbres menés 3, 5, de l'embrayage 11 et de la transmission différentielle à démultiplication 13, un première voie de transmission de couple mène, lorsque l'embrayage 1 1 est fermé, depuis le moteur à combustion interne 1, et depuis le moteur électrique 7 monté mécaniquement en parallèle à celui-ci, jusqu'aux roues motrices 15. L'unité à arbre de commande 17 est en outre susceptible d'être entraînée par un autre moteur électrique 19 fonctionnant en tant que moteur, lequel est relié avec l'entrée de la transmission différentielle 13 via un démultiplicateur désigné par le numéro de référence 21 et d'un autre accouplement représenté par la référence 23, actionnable par un actionneur 25. Depuis le moteur électrique 19, une seconde voie de 1 5 transmission de couple mène aux roues motrices 15 via la transmission 21, l'embrayage 23 et la transmission différentielle 13. Les deux voies de transmission de couple ne contiennent pas de transmissions à démultiplication variable, mais chacune contient un accouplement commandable qui permet de mettre en liaison d'entraînement soit le moteur électrique 7 soit le moteur électrique 19 avec les roues motrices 15. Dans la mesure o des transmissions sont prévues, telles que par exemple la transmission différentielle 13 ou la transmission 21, il s'agit alors de transmissions à rapport de transmission de vitesse de rotation constant pour la voie de transmission de couple dans laquelle elles sont agencées. Il n'est en particulier pas prévu de transmission à inversion. Pour la marche arrière, le sens de rotation du moteur électrique 19 est inversé. Les moteurs électriques 7, 19 sont réalisés en tant que moteurs multipolaires pour la commutation desquels est prévu une unité de commutation à semi-conducteurs 27. L'unité de commutation à semi- conducteurs 27, qui peut fonctionner à une fréquence de commutation variable commandable à la manière d'un onduleur ou d'un convertisseur de fréquence, relie les moteurs électriques 7, 19 à une batterie 28 ou similaire fournissant le courant de fonctionnement du véhicule pour leur fonctionnement en moteur. L'unité de commutation 27 permet aussi d'amener la puissance électrique ainsi engendrée, sous forme commutée de manière adéquate, au moteur électrique 19 qui entraîne le véhicule en fonctionnement moteur, au cas o l'un ou des deux moteurs électriques 7, 19 fonctionne en génératrice, ici en particulier le moteur électrique 7 susceptible d'être entraîné par le moteur à combustion interne 1, lorsque l'embrayage 11 est ouvert, indépendamment de la situation de circulation du véhicule en fonctionnement en génératrice. L'unité de commutateur 27 peut en outre comprendre des étages de redresseurs qui permettent de charger la batterie 29 lorsque les moteurs électriques 7 et 19 et en particulier le moteur 7 fonctionnent en génératrices. Même si d'autres constructions sont appropriées, c'est toutefois le rotor du moteur électrique 7 qui est monté de préférence directement sur le vilebrequin du moteur à combustion interne 1, sans support de rotation supplémentaire. Dans le cas du moteur électrique, il s'agit de préférence d'un moteur synchrone à excitation magnétique permanente avec rotor tournant à l'extérieur. Pour commander les états de fonctionnement de l'entraînement hybride, il est prévu une commande de fonctionnement électronique 31 qui répond, de manière qui n'est pas représentée en détail, à des instructions de marche qui sont engendrées par exemple au moyen d'une pédale d'accélérateur ou d'une pédale de frein ou d'un sélecteur de sens de marche, et laquelle commande les actionneurs 9, 25 en fonction d'un signal engendré au moyen d'un palpeur 33 et représentant la vitesse momentanée du véhicule. La commande de fonctionnement 31 commande en outre les moteurs électriques 7, 19 via l'unité de commutation 27 ainsi que le fonctionnement du moteur à combustion interne 1, en particulier son organe de réglage de puissance réglable au moyen d'un actionneur 35, par exemple un clapet d'étranglement ou d'une pompe à injection. L'activation des moteurs électriques 7, 19 et le cas échéant du moteur à combustion interne 1 est produite, comme le montre la figure 2, en fonction de la vitesse de circulation v. Dans une plage inférieure de vitesses de circulation, qui va de l'arrêt du véhicule jusque dans la plage d'un seuil de vitesse vy, le véhicule est entraîné uniquement par le moteur électrique 19 fonctionnant en tant que moteur. Dans cette plage de vitesses désignée par I à la figure 2, l'embrayage 23 est fermé, et l'embrayage 1 1 est ouvert. Les démultiplications des transmissions 13, 21 augmentent le couple de sortie du moteur électrique 19 à une valeur Mmax suffisamment élevée pour le démarrage. Le moteur électrique 7 désaccouplé de la transmission différentielle 13 fonctionne en tant que génératrice et il est entraîné par le moteur à combustion interne 1. L'énergie électrique engendrée alimente le moteur électrique 19 fonctionnant en tant que moteur. Dans la plage de vitesses I, le système d'entraînement selon l'invention fonctionne par conséquent en tant qu'entraînement hybride série. Il est bien entendu qu'en fonction de la situation de circulation, une partie de l'énergie électrique engendrée par le moteur électrique 7 puisse aussi être exploitée pour charger la batterie 29 ou, dans la mesure o la puissance de la génératrice n'est pas suffisante, le moteur électrique 19 peut aussi être alimenté en supplément à partir de la batterie 29. La figure 2 montre par des hachures s'étendant du bas à gauche vers le haut à droite, la plage du couple de rotation M dans laquelle la commande de fonctionnement 31 peut régler le couple d'entraînement de la roue dans une plage de vitesses I. Entre l'arrêt et une vitesse prédéterminée par les données nominales, en particulier par la vitesse nominale du moteur électrique 19, le moteur électrique 19 produit un couple de rotation approximativement constant qui diminue sous forme hyperbolique en fonction d'une courbe de couple pour une puissance Pm entraînement hybride. La figure 2 montre par une ligne discontinue 37 la caractéristique de couple de pleine charge du moteur à combustion interne 1. Dans la région de la vitesse limite vl, la caractéristique de couple de pleine charge 37 reste au-dessous de la ligne des couples pour la puissance totale d'entraînement maximum Pmax,. La différence de couple indiquée par la flèche 39 est compensée par le couple d'entraînement fourni par le moteur électrique 7. Comme le montre la figure 2, la différence nécessaire pour la compensation décroît lorsque la vitesse augmente, de sorte que dans la plage de la vitesse maximum, le véhicule est entraîné exclusivement par le moteur à combustion interne 1. La contribution de couple 41 maximum du moteur électrique 7 varie également en fonction de la vitesse de circulation v et elle est indiquée par une ligne en tirets 43 à la figure 2. Comme le montre la figure 2, la contribution de couple 41 du moteur électrique 7 s'ajoutant à la caractéristique des couples à pleine charge 37 dans la plage de vitesses II peut être supérieure à la ligne des couples de puissance maximum Pmx. Ce couple excédentaire peut être utilisé soit pour des accélérations brèves, ou bien la commande de fonctionnement 31 limite le couple à une puissance d'entraînement globale résultante Pma. Les lignes caractéristiques 37, 43 s'étendent dans la plage de vitesses I. Dans la plage de vitesse III indiquée par des hachures croisées à la figure 2, cette plage allant jusqu'à la vitesse limite v, dans le cas extrême de la vitesse de circulation v0 qui se produit lors du régime de ralenti du moteur à combustion interne, le véhicule peut être entraîné non seulement par le moteur électrique 7 fonctionnant en tant que moteur, mais aussi par le moteur à combustion interne 1 conjointement avec le moteur électrique 19 monté en parallèle. L choix du mode de fonctionnement approprié est fait par la commande 31, la situation de marche actuelle et le bilan énergétique total des deux modes de fonctionnement étant pris en considération. Lors d'accélérations ou de ralentissements, la plage de vitesses III convient pour une transition de charge sans à-coup depuis un mode de fonctionnement dans l'autre. Il est évident que la plage de vitesses III est limitée à des vitesses qui se trouvent dans la plage de la vitesse limite v, tandis que dans le reste de la plage de vitesses I, le moteur électrique 7 fonctionne en tant que génératrice. Une variante selon laquelle la commutation entre les modes de fonctionnement dans la plage de vitesses I d'une part dans la plage de vitesses II d'autre part a lieu en fonction d'une hystérésis n'est pas représentée plus en détail. La commutation en accélération, et par conséquent à vitesse de circulation croissante est ici en fonction d'une limite de vitesse qui se distingue de la limite de vitesse au freinage, c'est-à-dire à vitesse décroissante, et qui est en particulier supérieure à la dernière limite de vitesse. On évite de cette manière, dans le cas de vitesses de circulation proches de la limite de vitesse, une commutation permanente entre les deux modes de fonctionnement. Dans l'exemple de réalisation expliqué ci-dessus, le moteur électrique 19 est utilisé exclusivement en tant que moteur. On n'a pas représenté en détail une variante selon laquelle le moteur électrique 19 peut être exploité dans la plage de vitesses II pour la récupération de l'énergie de freinage, en tant que génératrice pour charger la batterie 29. Il est évident en outre que les agencements des transmissions 21 et 13 et que les configurations des embrayages 11 et 23 ne doivent pas être limitées aux modes de réalisation représentés. En particulier, un agencement coaxial des deux voies de transmission de couple est concevable pour un entraînement monté dans le sens de la longueur du véhicule. Les embrayages peuvent être réalisés sous forme d'embrayages à friction, comme on le voit dans l'exemple de réalisation représenté. Puisque dans les deux voies de transmission de couple sont toutefois agencés des moteurs électriques susceptibles de fonctionner en tant que moteurs qui peuvent être utilisés à des fins de synchronisation, les embrayages peuvent aussi être des accouplements par coopération de formes, tels que par exemple des accouplements à griffes ou similaires. Puisque les voies de transmission de couple sont actives dans des plages de vitesses de circulation différentes, l'un des deux embrayages au moins, en particulier l'embrayage 11, peut être réalisé sous forme d'un accouplement à roue libre ou d'un accouplement unidirectionnel. Des jeux de roues planétaires commandables, comme on les met en oeuvre par exemple dans les embrayages automatiques, peuvent aussi être utilisés, en particulier s'ils assument en même temps une fonction de transmission. Dans un véhicule, qui peut être mis en oeuvre jusqu'à une vitesse maximum de 220 km/h, on obtient par exemple les données de construction suivantes, dans le cas d'un système d'entraînement de la figure 1: Moteur à combustion interne 1 puissance maximum 130 kW couple maximum 250 Nm vitesse de rotation maximum du moteur 5500 min' Moteur électrique 19: puissance maximum 120 kW couple maximum 420 Nm Moteur électrique 7 puissance maximum 90 kW couple maximum 255 Nm Transmission 13 Rapport entre vitesse de rotation d'entrée et vitesse de rotation de sortie: i = 3,3 Transmission 21 Rapport entre vitesse de rotation d'entrée et vitesse de rotation de sortie: i = 2,2 Par rapport à l'axe d'entraînement 17, il en résulte ainsi les données suivantes: Plage de vitesses I Couple maximum 3050 Nm Puissance maximum 120 kW Vitesse de rotation maximum de la roue 825 tours min' Limite de vitesse vl 110 km/h Plage de vitesses II Puissance maximum 130 kW Vitesse de rotation maximum de la roue environ 1650 tours min-' Vitesse de circulation maximum: 220 km/h Revendications 1. Système d'entraînement pour un véhicule automobile, comprenant: - un moteur à combustion interne (1) qui est en liaison d'entraînement de roue avec une roue motrice (15) du véhicule, ou qui est susceptible d'être amené dans une telle liaison, via une première voie de transmission de couple (11, 13), - un (premier) moteur électrique (19) susceptible de fonctionner comme moteur, à alimenter depuis une source d'énergie électrique (7, 29) du véhicule, lequel est en liaison d'entraînement de roue avec la roue motrice (15) ou les roues motrices, respectivement, du véhicule, ou est susceptible d'être amené dans une telle liaison, via une seconde voie de transmission de couple (21, 23, 13), - des moyens d'accouplement (11, 23) agencés dans la première (11, 13) ou/et dans la seconde (21, 23, 13) voie de transmission de couple, lesquels permettent dans un premier état de fonctionnement l'entraînement du véhicule grâce au couple d'entraînement de roue du (premier) moteur électrique (19) sans assistance mécanique de couple par le moteur à combustion interne (1) et lesquels permettent dans un second état de fonctionnement l'entraînement du véhicule grâce au couple d'entraînement de roue du moteur à combustion interne (l) sans assistance mécanique de couple par le (premier) moteur électrique (19), une commande de fonctionnement (31) électronique qui active le premier état de fonctionnement en fonction d'un signal représentatif de la vitesse de circulation du véhicule au moins dans une première plage partielle (I) de vitesses de circulation comprenant l'arrêt du véhicule, lorsque la vitesse de circulation est inférieure à une limite de vitesse (vy) prédéterminée et qui active le second état de fonctionnement au moins dans une seconde plage partielle (II) de vitesses de circulation comprenant la vitesse maximum (vmx) du véhicule, lorsque la vitesse de circulation est supérieure à la limite de vitesse (vy) prédéterminée. 2. Système d'entraînement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la limite de vitesse est choisie approximativement égale à la vitesse de circulation maximum déterminée dans le premier état de fonctionnement par la commande de fonctionnement (31). 3. Système d'entraînement selon l'une ou l'autre des revendications 1 et2, caractérisé en ce que dans la première (11, 13) ou/et dans la deuxième (21, 23, 13) voie de transmission de couple, il est prévu une transmission (13, 21) dans laquelle le rapport entre la vitesse de rotation d'entrée et la vitesse de rotation de sortie est plus petit dans la première voie de transmission de couple (11, 13) que dans la seconde voie de transmission de couple (21, 23, 13). 4. Système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le (premier) moteur électrique (19) est dimensionné pour une puissance permanente maximum plus faible que celle du moteur à combustion interne (1). 5. Système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la limite de vitesse (vy) prédéterminée est choisie supérieure à la vitesse de circulation (vo) résultante, lors de l'entraînement par la machine à combustion (1) par l'intermédiaire de la première voie de transmission de couple (11, 13), au régime de ralenti du moteur à combustion interne (1). 6. Système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne (1) et un second moteur électrique (7) fonctionnant en tant que moteur ou/et en tant que génératrice sont montés en parallèles du point de vue mécanique. 7. Système d'entraînement selon la revendication 6, caractérisé en ce que le second moteur électrique (7) est en liaison permanente solidaire en rotation avec le moteur à combustion interne (1), en particulier en liaison d'entraînement directe. 8. Système d'entraînement selon la revendication 7, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne (1) et le second moteur électrique (7) ont des arbres menés (3, 5) agencés sur le même axe. 9. Système d'entraînement selon l'une ou l'autre des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que le rotor du second moteur électrique (7) est monté directement sur le vilebrequin du moteur à combustion interne, sans support propre. 10. Système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce qu'un embrayage (11) destiné à relâcher la liaison d'entraînement des moteurs (1, 7) avec la roue d'entraînement (15) ou les roues d'entraînement, respectivement, est agencé dans la première voie de transmission de couple (11, 13) entre le moteur à combustion interne (1) et le moteur électrique (7) monté en parallèle à celui-ci du point de vue mécanique, d'une part, et la roue d'entraînement (15) ou les roues d'entraînement, respectivement, d'autre part. 11. Système d'entraînement selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'embrayage (11) agencé dans la première voie de transmission de couple (11, 13) est ouvert au moins dans la première plage partielle (I) des vitesses de circulation. 12. Système d'entraînement selon l'une ou l'autre des revendications 10 et 11, caractérisé en ce que l'embrayage est réalisé sous forme d'un embrayage (11) suceptible d'être commandé au moyen de la commande de fonctionnement (31) électronique, en particulier en tant qu'embrayage à friction (11) actionnable au moyen d'un actionneur (9). 13. Système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications 6 à 12, caractérisé en ce que le second moteur électrique (7) fonctionne au moins dans une partie de la première plage partielle (I) de vitesses de circulation en tant que génératrice pour alimenter le premier moteur électrique (19) et/ou pour charger un accumulateur d'énergie (29) du véhicule. 14. Système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications 6 à 13, caractérisé en ce que le second moteur électrique (7) fonctionne en tant que moteur au moins dans une partie de la seconde plage partielle (II) de vitesses de circulation. 15. Système d'entraînement selon la revendication 14, caractérisé en ce que lors du fonctionnement à pleine charge, la commande de fonctionnement (31) commande le second moteur électrique (7) dans la seconde plage partielle de vitesses de circulation de telle sorte qu'il fournit un couple d'entraînement de roue qui augmente le couple d'entraînement de roue fourni par le moteur à combustion interne (1), à charge pleine de celui-ci, jusqu'à une valeur nécessaire pour atteindre, dans le second état de fonctionnement, un régime d'entraînement au moins approximativement constant. 16. Système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications 10 à 15, caractérisé en ce que l'embrayage (11) agencé dans la première voie de transmission de couple (11, 13) est fermé dans une troisième plage partielle (III) de vitesses de circulation inférieure à la limite de vitesse pour la transmission de couple d'entraînement de roue depuis le moteur à combustion interne (1) et, le cas échéant, depuis le second moteur électrique (7) fonctionnant en tant que moteur. 17. Système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications à 16, caractérisé en ce que dans une troisième plage partielle (III) de vitesses de circulation inférieure à la limite de vitesse (vy) et supérieure à la vitesse de circulation (vo) résultant lors du fonctionnement au ralenti du moteur à combustion interne, le mode de fonctionnement de la commande de fonctionnement (31) est choisi compte tenu des bilans énergétiques des deux modes de fonctionnement. 18. Système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications 6 à 17, caractérisé en ce que le premier moteur électrique (19) est dimensionné pour une puissance plus élevée en fonctionnement moteur que le second moteur électrique (7). 19. Système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que la première (11, 13) ou/et la seconde (21, 23, 13) voie de transmission de couple ont un rapport de transmission de vitesse de rotation qui n'est pas variable du point de vue fonctionnement. 20. Système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que la limite de vitesse prédéterminée (vy) a une première valeur lorsque le véhicule accélère, et une seconde valeur différant de la première valeur lors d'un freinage. 21. Système d'entraînement selon l'une quelconque des revendications 1 à 20, caractérisé en ce qu'un embrayage (23) est agencé dans la seconde voie de transmission de couple (21, 23, 19).