Brevet FR2765636A1 — publié le 19990108

La présente invention concerne un dispositif d'entraînement pour un premier et un deuxième organe de déplacement disposés en tandem, ainsi qu'un ensemble pour l'entraînement d'un premier et d'un deuxième tandem d'organes de déplacement d'un véhicule. Le dispositif comprend: - un premier et un deuxième pignon menés respectivement solidaires du premier et du deuxième organe de déplacement du tandem. - un moteur hydraulique comportant un carter de moteur, un organe de réaction solidaire du carter de moteur et un bloc-cylindres qui est monté 1o à rotation relative autour d'un axe de rotation par rapport à l'organe de réaction et qui comporte une pluralité d'ensembles de cylindres et de pistons susceptibles d'être alimentés en fluide sous pression, - un premier et un deuxième pignon d'entraînement qui sont susceptibles d'être entraînés en rotation par le moteur hydraulique, et - une première et une deuxième chaîne disposées dans un carter de chaînes, la première chaîne étant en prise sur le premier pignon mené et sur le premier pignon d'entraînement, tandis que la deuxième chaîne est en prise sur le deuxième pignon mené et sur le deuxième pignon d'entraînement. Des dispositifs de ce type sont déjà connus et équipent des véhicules du type chargeuse compacte ou niveleuse. Ces véhicules comportent un ensemble de deux dispositifs du type précité, respectivement pour l'entraînement de deux roues latérales droite et de deux latérales gauche. On s'assure ainsi que les deux roues d'un même groupe de roues latérales tournent à la même vitesse mais, dans la mesure o les deux groupes de roues sont entrainées à l'aide de moteurs distincts, il est possible de mieux maîtriser la direction du véhicule. Par exemple, pour une chargeuse compacte, ces dispositifs permettent de faire tourner les roues du groupe de roues latérales droite et celles du groupe de roues latérales gauche à des vitesses différentes, voire en sens inverse, ce qui dote le véhicule d'une très grande manoeuvrabilité et lui permet en pratique de tourner sur place. L'un au moins des organes de déplacement du tandem peut être différent d'une roue et être par exemple constitué par une chenille. Notamment lorsqu'il s'agit d'une chargeuse, on cherche en général à réaliser le véhicule de la manière la plus compacte possible. Par conséquent, dans un espace très réduit, il faut loger les différents éléments consécutifs des deux dispositifs qui-servent respectivement à l'entraînement de chacun des deux tandem de roues, il faut également loger le siège et l'habitacle pour le chauffeur du véhicule et les différentes commandes, ainsi que l'ensemble de la transmission comprenant notamment les pompes qui servent à alimenter les moteurs hydrauliques et le moteur d'actionnement de ces pompes. Les moteurs hydrauliques utilisés dans l'art antérieur pour le déplacement de ce type d'engin sont généralement des moteurs de type gerotor ou des moteurs rapides à pistons axiaux, attelés à un réducteur de vitesse. Les pignons d'entraînement sont disposés sur l'arbre de sortie du moteur hydraulique et pénètrent dans le carter de chaîne pour que les premières et deuxièmes chaînes viennent respectivement en prise sur chacun d'entre eux. Les moteurs, avec leurs réducteurs et leurs arbres de sortie, sont donc relativement encombrants. Même lorsque, pour réaliser un véhicule compact, on a cherché à disposer les moteurs à l'intérieur du châssis du véhicule, des espaces importants dans ce châssis étaient nécessaires et les pignons d'entraînement pour les chaînes se trouvaient fortement en porte-à-faux par rapport au moteur, de sorte que les paliers et l'arbre du moteur devaient supporter des contraintes très importantes et être dimensionnés en conséquence. La présente invention a pour but de proposer un dispositif d'entraînement amélioré qui puisse être installé dans un espace réduit pour réaliser des véhicules compacts, et dans lequel en particulier le moteur hydraulique et les pignons d'entrainement peuvent être disposés dans un espace réduit. Ce but est atteint grâce au fait que le moteur hydraulique est un moteur à basse vitesse et à fort couple, dont les cylindres sont disposés radialement par rapport à l'axe de rotation, dont l'organe de réaction est une came ondulée comprenant plusieurs lobes et dont le bloc- cylindres est fixe tandis que l'organe de réaction et le carter de moteur sont susceptibles de tourner autour de l'axe de rotation, au fait que les pignons d'entraînement équipent le carter de moteur et au fait que le moteur est sensiblement contenu dans le carter de chaînes. On comprend que l'utilisation d'un moteur hydraulique à basse vitesse et à fort couple permet de s'affranchir de la présence d'un réducteur qui était parfois nécessaire dans l'art antérieur. De plus, le fait de choisir un moteur dont les cylindres sont disposés radialement permet de limiter très nettement l'encombrement axial de ce moteur. En outre, on utilise un moteur dit "à carter tournant", ce qui permet de directement réaliser les pignons d'entraînement sur le carter de moteur et, par conséquent, de s'affranchir de la présence d'un arbre moteur portant des pignons. On évite ainsi les problèmes qui existaient dans l'art antérieur et qui étaient liés au fait que les pignons étaient placés en porte-à-faux par rapport au moteur. Enfin, selon l'invention, le moteur est placé au moins en grande partie dans le carter de chaîne. Ceci permet de limiter considérablement l'encombrement du dispositif par rapport au dispositif de l'art antérieur dont la largeur totale, mesurée dans le sens axial du moteur, était au moins égale à la largeur du 0o carter de chaîne et à la longueur du moteur. Avec l'invention, la largeur totale est pratiquement égale à la largeur du carter de chaîne. Dans le cas o la largeur totale du moteur serait légèrement supérieure à celle du carter de chaînes, une petite partie du moteur pourrait s'étendre dans la trappe de visite généralement ménagée dans la paroi du carter de chaînes pour permettre d'intervenir sur les chaînes, si bien qu'il est inutile d'augmenter la largeur du carter. Le moteur à basse vitesse et à fort couple utilisé pour l'invention, du type habituellement dénommé " moteur lent ">, entraîne son carter tournant à des vitesses de rotation en régime normal de l'ordre de 70 à 300 tr/minutes. Par exemple, pour les moteurs équipant des chargeuses compactes, la vitesse de rotation peut être de l'ordre de 75 tr/minutes et la cylindrée de 1 à 3 lVtr. Le moteur comporte, en outre, des moyens de distribution comprenant une partie tournante qui est solidaire du carter du moteur vis-à-vis de la rotation autour de l'axe de rotation et qui comporte des conduits de distribution susceptibles de communiquer avec les cylindres, ainsi qu'une partie fixe qui est fixe vis-à-vis de la rotation autour de l'axe de rotation et qui comporte des conduits d'alimentation et d'échappement de fluide susceptibles de communiquer avec les conduits de distribution du distributeur interne de fluide. Il est avantageux que la partie fixe des moyens de distribution présente une face d'extrémité, dite "face de connexion" dans laquelle débouchent les conduits d'alimentation et d'échappement de fluide, ces derniers présentant des extrémités situées dans cette face de connexion, et que le carter de chaînes comporte un élément de fixation sur lequel est fixé le moteur et une paroi dite "paroi de connexion" dans laquelle est réalisée au moins- une ouverture pour permettre l'alimentation et l'échappement du fluide à travers lesdits conduits d'alimentation et d'échappement de fluide. Grâce à ces dispositions, les conduits d'alimentation et d'échappement de fluide ainsi qu'éventuellement d'autres conduits assurant des fonctions annexes du moteur, sont regroupés dans la face de connexion du moteur et sont très facilement accessibles par la paroi de connexion. Il suffit de choisir que la paroi de connexion se trouve du côté intérieur du véhicule pour faire en sorte que le moteur puisse être raccordé à des conduites externes de longueur réduite, la pompe étant généralement placée 0o dans l'espace intérieur du véhicule. C'est en particulier le cas lorsque les deux dispositifs qui servent chacun à alimenter un tandem de roues latérales sont logés dans deux carters distincts. De manière avantageuse, au moins l'un des pignons d'entraînement est disposé sur la périphérie externe d'une partie du carter de moteur dite "partie de came", la came ondulée étant ménagée sur la périphérie interne de ladite partie de came. Cette disposition présente plusieurs avantages, parmi lesquels une simplification de la fabrication du moteur puisque la came située à la périphérie interne de la partie de came et le pignon d'entraînement situé sur la périphérie externe de cette partie peuvent être traités au cours d'une seule et même étape de fabrication. Avantageusement, les deux pignons d'entraînement sont disposés sur la partie de came. L'invention sera bien comprise et ses avantages apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée qui suit, de modes de réalisation représentés à titre d'exemples non limitatifs. La description se réfère aux dessins annexés sur lesquels: - la figure I est une vue schématique de côté d'un dispositif conforme à l'invention, adaptée à l'entraînement d'une paire de roues disposées en tandem, - la figure 2 montre, en vue de dessus, deux dispositifs analogues à celui de la figure 1. adaptés à l'entraînement des deux paires de roues tandem d'un véhicule, - la figure 3 est une vue en coupe axiale du moteur du dispositif conforme à l'invention, - la figure 4 est une vue selon la flèche IV de la figure 2, et - la figure 5 est une vue analogue à la figure 2 montrant une variante de réalisation. La figure 1 est en fait une coupe selon la ligne I-I de la figure 2 sur laquelle, pour simplifier, on n'a représenté que les contours de certains éléments du dispositif, en particulier pour le moteur. Le dispositif 10 de la figure 1 sert à l'entraînement d'une première et d'une deuxième roue 12 et 14 d'un véhicule disposées en tandem. Le dispositif comprend: -un premier pignon mené 16 lié à l'axe 17 de la roue 12 et un o0 deuxième pignon mené 18 lié à l'axe 19 de la roue 14; - un premier et un deuxième pignon d'entraînement, respectivement 22 et 24, qui équipent le carter du moteur 20 et sont susceptibles d'être entraînés en rotation par ce moteur; et -une première et une deuxième chaîne, respectivement 26 et 28, disposées dans un carter de chaîne 30. La première chaîne 26 est en prise sur le premier pignon mené 16 et sur le premier pignon d'entraînement 22, tandis que la deuxième chaîne 28 est en prise sur le deuxième pignon mené 18 et sur le deuxième pignon d'entraînement 24. La vue de dessus de la figure 2 montre un ensemble qui comprend le premier dispositif 10 servant à l'entraînement du premier tandem de roues 12 et 14 et un deuxième dispositif 110, analogue au premier, qui sert à l'entraînement d'un deuxième tandem de roues 112 et 114. Les deux dispositifs étant analogues, on a affecté au dispositif 110 les mêmes références qu'au dispositif 10, augmentées de 100. L'ensemble de la figure 2 peut être utilisé pour l'entraînement des deux tandems de roues d'un véhicule tel qu'une chargeuse compacte ou une niveleuse. Les deux carters de chaîne 30 et 130 sont alors montés sur le châssis du véhicule, ce châssis étant représenté de manière très schématique sur la figure 2 et désigné par la référence 32. En référence à la figure 3, on décrit maintenant le moteur hydraulique 20 qui équipe le dispositif 10. Ce moteur comporte: - un carter en deux parties, 40A et 40B, assemblées par des vis 41 - un organe de réaction constitué par une came ondulée 42 réalisé sur la périphérie interne de la partie 40A du carter (la came 42 est mieux visible sur la coupe schématique de la figure 1, cette figure ne montrant toutefois pas les autres éléments internes du moteur); - un bloc-cylindres 44 disposé à l'intérieur du carter, ce dernier étant susceptible de tourner par rapport au bloc-cylindres autour d'un axe de rotation 46; ce bloc- cylindres comprenant une pluralité de cylindres 48, disposés radialement par rapport à l'axe de rotation 46 et dans lesquels sont montés coulissants des pistons 50, qui sont évidemment également disposés radialement et qui sont susceptibles d'être alimentés en fluide sous pression, les extrémités radiales externes de ces pistons réagissant contre la came ondulée 42; un distributeur interne de fluide 52 comprenant des conduits de distribution 54 susceptibles d'être mis en communication avec des conduits de cylindre 56 pour alimenter les cylindres 48 en fluide sous pression, ce distributeur constituant la partie tournante des moyens de distribution; et -un noyau fixe de distribution 58 qui constitue la partie fixe des moyens de distribution et qui est percé de conduits 60 et 62 qui, selon le sens de rotation du moteur, servent à l'alimentation en fluide ou à l'échappement, ces conduits 60 et 62 débouchant respectivement dans des gorges 64 et 66 ménagées entre la périphérie externe axiale du noyau 58 et la périphérie interne axiale du distributeur interne de fluide 52, les conduits de distribution 54 débouchant dans ces gorges pour être mises en communication avec les conduits 60 ou 62. Les gorges 64 et 66 sont étagées l'une par rapport à l'autre et sont étanchées par des joints 68, 70 et 72, disposés entre des portions axiales étagées des faces axiales externe 59 du noyau 58 et interne 53 du distributeur interne de fluide 52. Les conduits de distribution 54 débouchent dans une face de distribution 74 du distributeur 52 qui est maintenu en appui grâce à des moyens de sollicitation mécaniques (par exemple un ou plusieurs ressorts 75) ou grâce à des moyens d'appui hydrauliques, contre la face de communication 76 du bloc-cylindres dans laquelle débouchent les conduits de cylindre 56. Le bloc-cylindres 44 et le noyau 58 sont tous les deux fixes vis-à-vis de la rotation autour de l'axe de rotation 46 (ils peuvent d'ailleurs former une seule pièce), mais le carter 40A, 40B et le distributeur 52 tournent par rapport à cet axe, le distributeur étant solidarisé avec la partie 40B du carter vis-à-vis de la rotation par tout moyen adapté tel que, par exemple, des cannelures ou un système de clavetage, ou encore un système à pion et encoche (non représenté). La partie 40A du carter est supportée à rotation par rapport au bloccylindres à l'aide d'un palier 78 avantageusement constitué par un roulement à quatre points de contact comprenant des billes 80 disposées dans des pistes de roulement formées par deux gorges 82 et 84 en vis-àvis respectivement ménagées dans la face axiale interne de la partie 40A du carter et dans la face axiale externe du bloc-cylindres 44. Il est évidemment possible d'utiliser d'autres types de paliers, par exemple des paliers coniques ou des roulements à billes classiques, mais les roulements à billes à quatre points de contact présentent l'avantage, particulièrement intéressant dans le cadre de la présente invention, de réaliser le support en rotation avec un encombrement axial extrêmement restreint. L'espace interne du moteur est étanché vis-à-vis de l'extérieur à l'aide de joints d'étanchéité 86 et 88. Le bloc-cylindres est calé axialement par rapport au noyau 58 à l'aide d'un anneau d'arrêt 90 ou de tout autre moyen équivalent. Le moteur comporte encore un système de freinage comprenant un premier organe de freinage solidaire du bloc-cylindres vis-à-vis de la rotation autour de l'axe 46 et donc fixe en rotation, ainsi qu'un deuxième organe de freinage solidaire du carter vis-à-vis de la rotation autour de l'axe 46. Le système de freinage comprenant encore des moyens pour solliciter les organes de freinage dans le sens de leur coopération en vue du freinage et pour les écarter l'un de l'autre. Plus précisément, dans le système de freinage représenté sur la figure 3 à titre d'exemple avantageux, le premier organe de freinage comprend une première série de dents 96 d'un crabot qui est solidaire d'une face radiale 98 d'un piston de freinage 100, ce dernier présentant un premier tronçon axial de couplage 102, situé sur sa périphérie axiale externe, qui coopère avec un deuxième tronçon axial de couplage 104, situé sur un prolongement axial de la came 42 qui s'étend au-dessus du piston 100. Le deuxième organe de freinage comprend, quant à lui, une deuxième série de dents 92 solidaire d'une face transversale du bloc- cylindres 94. Le deuxième tronçon de couplage constitue un prolongement de la came et son profil interne est donc analogue au profil de réaction ondulé de la came. Le profil externe du premier tronçon de couplage est le conjugué du profil interne du deuxième tronçon de couplage, ce qui permet de bloquer le piston 100 en rotation par rapport à la partie 40A du carter et constitue des surfaces de passage du couple de freinage. Le système de freinage comporte encore une chambre de défreinage 106 qui est susceptible d'être alimentée en fluide sous pression par une conduite de défreinage 108 pour solliciter le piston 100 dans le sens de son éloignement du bloc-cylindres et faire cesser ainsi la coopération entre les dents de crabot 92 et 96. L'action du fluide contenu dans la chambre de défreinage s'exerce à l'encontre de celle de moyens de rappel élastique 107, o0 par exemple constitués par une rondelle belleville ou par des ressorts hélicoïdaux, qui sollicitent en permanence le piston 100 dans le sens de son rapprochement du bloc-cylindres. La face 94 du bloc-cylindres qui est équipée de la première série de dents 92 est celle qui se trouve du côté du distributeur interne 52 et le piston 100 est logé dans un espace annulaire ménagé au-dessus de ce distributeur. On réalise ainsi le frein du moteur avec un encombrement axial minimal. La périphérie externe de la partie 40A du carter du moteur 20 est équipée des pignons d'entraînement 22 et 24 précédemment évoqués en référence à la figure 2. De manière avantageuse, au moins l'un de ces pignons d'entraînement est disposé sur la périphérie externe d'une partie du carter du moteur dite "partie de came", sur la périphérie interne de laquelle est ménagée la came. C'est précisément le cas dans l'exemple représenté, dans lequel ce sont même les deux pignons 22 et 24 qui sont tous deux disposés sur la périphérie externe de la partie 40A du carter, qui constituent une partie de came puisque la came 42 est réalisée sur sa périphérie interne. Il se trouve que le moteur représenté à titre d'exemple sur la figure 3 comporte un carter réalisé en seulement deux parties, la deuxième partie 40B ayant essentiellement la forme d'une bride transversale qui vient fermer le moteur du côté du distributeur. Cette partie 40B pourrait toutefois être aménagée pour supporter un pignon. De même, selon les cas et, en particulier, selon la conformation du palier qui supporte la rotation du carter par rapport au bloc-cylindres, on pourrait choisir de réaliser le carter en trois parties, seule une partie centrale portant la came. Dans ce cas, le premier et le deuxième pignons d'entraînement pourraient être formés sur les périphéries externes de deux parties distinctes du carter du moteur. Avantageusement, l'une de ces parties du carter est constituée par la partie de came. Il est avantageux que les pignons soient formés en une seule pièce avec la partie de carter sur laquelle ils sont disposés. Cette disposition permet de limiter le nombre de pièces constitutives du moteur et donc d'en simplifier le montage. En particulier, lorsqu'un pignon ou les deux pignons comme sur la figure 3 est (sont) réalisé(s) en une seule pièce avec la partie de came du carter du moteur, le nombre de pièces dont l'usinage est délicat se trouve réduit. Selon une variante, au moins l'un des pignons d'entraînement peut être formé sur une pièce qui est distincte du carter du moteur et qui est fixée sur ce carter par des moyens de fixation et de solidarisation en rotation. L'existence possible de cette variante est illustrée sur la figure 3 à l'aide de traits interrompus, et l'on voit que le pignon d'entraînement 22 peut être réalisé sous la forme d'une pièce distincte 22', qui a la forme d'un anneau denté, et qui peut être fixée sur la partie 40A du carter par sa périphérie interne. Les moyens de fixation et de solidarisation en rotation peuvent par exemple utiliser des modes de montage tels que le frettage, des cannelures axiales ou hélicoïdales, ou encore d'autres moyens de liaison. Dans l'exemple de la figure 3, le carter du moteur est supporté en rotation par rapport au bloc-cylindres à l'aide du palier unique 78. Les deux pignons d'entraînement 22 et 24 sont situés dans des régions proches de ce palier et, surtout, s'étendent pratiquement au-dessus de la came 42. Ils s'étendent tous deux du même côté du palier 78 qui est réalisé du côté du bloc-cylindres opposé au distributeur, le bloc- cylindres comportant une bride radiale 44A dans laquelle est réalisée la gorge 84 du palier 78. A titre de variante, on pourrait également choisir de disposer l'un des pignons d'entraînement d'un premier côté du palier unique à quatre points de contact et l'autre pignon d'entraînement de l'autre côté. Cette variante peut présenter un intérêt particulier lorsque le palier peut être situé dans une région centrale du moteur, ce qui est par exemple possible si le bloc-cylindres comporte deux groupes de cylindres espacés axialement l'un de l'autre, groupes entre lesquels est disposée une bride dont la périphérie axiale externe peut porter la gorge intérieure de roulement du palier à quatre points de contact. Le fait de choisir deux groupes de cylindres peut être intéressant lorsque {'on souhaite augmenter la cylindrée du moteur ou lorsque l'on souhaite appliquer à l'invention un moteur à deux cylindrées distinctes de fonctionnement. Selon encore une autre variante non représentée, on pourrait également choisir d'équiper le moteur de deux paliers distincts à roulements coniques ou à billes classiques, ménagés de part et d'autre du bloccylindres, les pistes de roulement étant par exemple monoblocs avec, respectivement, le carter du moteur et le bloc-cylindres ou étant réalisés dans des anneaux de roulement indépendants et fixés respectivement sur le carter et sur le bloc-cylindres. Dans ce cas, on choisira avantageusement de disposer les 0o pignons d'entraînement sensiblement au droit de chacun des deux paliers, ce qui permet d'annuler le porte-à-faux. Sur le moteur de la figure 3, la partie fixe des moyens de distribution, c'est-à-dire le noyau fixe 58, présente une face d'extrémité 58A dans laquelle se trouvent les extrémités, respectivement 60A et 62A des conduits d'alimentation et d'échappement de fluide. Dans la suite, cette face d'extrémité 58A est dénommée "face de connexion". La face de connexion est située du côté du moteur opposé au distributeur interne de fluide 52. Lorsque l'on indique que le moteur est "sensiblement contenu" dans le carter de chaîne, on entend que le moteur est pratiquement intégralement disposé à l'intérieur du carter, à l'exception, éventuellement, de cette face de connexion qui peut légèrement faire saillie en dehors du carter. Dans l'exemple représenté, les extrémités 60A et 62A s'étendent dans un plan sensiblement transversal à l'axe de rotation 46. De manière alternative, la face de connexion pourrait être constituée par une portion d'extrémité de la face axiale externe du noyau 58 qui dépasserait au dehors du carter de chaîne lorsque le moteur est fixé dans ce dernier. Dans ce cas, les extrémités des conduits d'alimentation et d'échappement de fluide pourraient se trouver dans cette portion axiale ce qui, dans certains cas particuliers o l'accès du côté axial du moteur est difficile, permet de raccorder les conduits d'alimentation et d'échappement à des conduites externes du côté radial du moteur. Quoi qu'il en soit, le carter de chaîne 30 comporte un élément de fixation sur lequel est fixé le moteur et une paroi de connexion 31A dans laquelle est réalisée une ouverture pour permettre l'alimentation et l'échappement de fluide à travers les conduits d'alimentation et d'échappement 60 et 62. Dans l'exemple représenté à titre de variante avantageuse, l'élément de fixation du carter est ménagé sur la paroi de connexion 31A et est directement constitué par cette paroi. Toutefois, le cas échéant, le moteur peut être fixé sur une autre partie du carter 30. En particulier, selon sa dimension axiale, il peut être avantageux de le fixer sur la paroi latérale 3 lB du carter de chaîne 30 qui est opposée à sa paroi de connexion 3 lA, auquel cas les moyens de fixation du moteur se trouvent sur la partie de carter 40B de ce dernier opposée à sa face de connexion. Sur la figure 4, on a représenté de manière extrêmement schématique, en vue extérieure, la paroi de connexion 31 A du carter, qui 0 joue également le rôle d'élément de fixation pour le moteur. Cette paroi de connexion 31A présente une ouverture 33 dans laquelle se trouve la face de connexion 58A du moteur. Dans cette face de connexion, se trouvent les extrémités 60A et 62A des conduits d'alimentation et d'échappement du moteur, ainsi que l'extrémité 63A d'un conduit de retour de fuite. La face de connexion peut également comporter d'autres orifices tels que celui d'un conduit d'irrigation ou celui de tout autre conduit hydraulique dont dispose le moteur, par exemple pour commander un tiroir de sélection de la cylindrée si le moteur en est doté. De même, cette face de connexion peut également comporter des liaisons autres que des liaisons hydrauliques, par 2o exemple des liaisons électroniques 67 utilisées par exemple pour contrôler un capteur de la vitesse de rotation du moteur disposé à l'intérieur de ce dernier ou des électrovannes. De manière avantageuse, comme c'est le cas dans l'exemple de la figure 4, la paroi de connexion 31A du carter de chaîne présente une seule ouverture 33 de dimension suffisante pour permettre, à elle seule, l'accès à tous les orifices de connexion, hydrauliques, électroniques ou autres, qui se trouvent dans la face de connexion du moteur. On pourra également prévoir plusieurs ouvertures disposées, chacune, en regard d'un ou plusieurs orifices de la face de connexion du moteur. Comme on le voit sur la figure 3, le bloc-cylindres 44 du moteur présente une face d'extrémité 45 qui s'étend sensiblement dans le même plan transversal à l'axe de rotation que la face de connexion 58A et qui est munie de moyens de fixation à la paroi de connexion du carter de chaîne. Ces moyens de fixation comprennent par exemple des alésages axiaux 47 réalisés dans le bloc-cylindres ou, plus précisément, dans sa bride 44A, et des perçages correspondants 49 ménagés dans la paroi de connexion 31 A du carter de chaîne 30, perçages dans lesquels sont disposés des vis de fixation. Le carter de chaîne 30 contient de l'huile servant à lubrifier en permanence les chaînes du dispositif. Le moteur est disposé de manière à complètement fermer l'ouverture de la paroi de connexion pour éviter lesprojections d'huile en dehors du carter de chaînes. Eventuellement, si une étanchéité est requise, un joint d'étanchéité peut être disposé entre le moteur et la face interne de la paroi de connexion du carter de chaîne. Sur la figure 2, les parois de connexion 31A du carter de chaîne 30 et 0o 131A du carter de chaîne 130 sont tournées l'une vers l'autre, et un espace 150 est ménagé entre les deux carters de chaîne 30 et 130. Cet espace est situé au centre du véhicule et il sert à loger différents éléments tels que, en particulier, les éléments de la transmission et du circuit hydraulique 160 représentés de manière extrêmement schématique par un simple boîtier auquel sont raccordés les conduits de fuite des moteurs hydrauliques 20 et 120 des deux dispositifs par des conduites externes 63' et 163', ainsi que leurs conduits d'alimentation et d'échappement, respectivement par des conduites externes 60', 62' et 160', 162'. Dans cet espace 150, peuvent également arriver les différentes commandes du véhicule et le siège du conducteur peut être situé au-dessus. Sur la figure 5, on a montré une autre disposition d'un ensemble de deux dispositifs, respectivement 210 et 310, qui servent respectivement à l'entraînement de deux roues 212 et 214 d'un premier tandem de roues et de deux roues 312 et 314 d'un deuxième tandem de roues. Les dispositifs 210 et 310 comprennent chacun un moteur, respectivement 220 et 320, qui est analogue au moteur 20 précédemment décrit, deux pignons menés, respectivement 216, 218 et 316, 318 reliés aux axes 217, 219, 317, 319 des roues 212, 214, 312, 314. Ils comportent également des pignons d'entraînement, respectivement 222 et 224 pour le moteur 220, et 322 et 324 pour le moteur 320, ces pignons d'entraînement étant formés sur les carters des moteurs. Pour chaque dispositif, les roues sont entraînées à l'aide de chaînes, respectivement la chaîne 226 qui est en prise sur les pignons 222 et 216 et la chaîne 228 qui est en prise sur les pignons 224 et 218 pour le premier dispositif 210 et, pour le deuxième dispositif 310, la chaîne 326 qui est en prise sur les pignons 316 et 322 et la chaîne 328 qui est en prise sur les pignons 318 et 324. Les dispositifs 210 et 310 sont analogues à ceux qui ont été décrits précédemment avec leurs différentes variantes mais, contrairement à la variante de la figure 2, le carter de chaîne du premier dispositif et celui du deuxième dispositif forment à eux deux un carter de chaîne unique 430 dans lequel sont logés les pignons et les chaînes des deux dispositifs, et dans lequel sont sensiblement contenus les moteurs 220 et 320. En indiquant que ces moteurs sont "sensiblement" contenus dans le carter 430, on souhaite signifier que les moteurs sont pratiquement intégralement disposés à l'intérieur de ce carter mais que leurs faces de connexion respectives 0o peuvent éventuellement en dépasser légèrement. Sur la figure 5, on a indiqué les conduites externes 260' et 262' raccordées aux conduits d'alimentation et d'échappement du moteur 220, et les conduites externes 360' et 362' raccordées aux conduits d'alimentation et d'échappement du moteur 320. On a également indiqué les conduites externes 263' et 363' respectivement raccordées aux conduits de retour de fuites des moteurs 220 et 320. Ces conduites dépassent au-delà des parois de connexion, respectivement 431A et 431B du carter de chaîne 430, parois dans lesquelles sont réalisées des ouvertures qui permettent l'accès aux faces de connexion des moteurs. Dans le cas de la figure 5, les éléments de fixation du carter auxquels sont fixés les moteurs 220 et 320 sont préférentiellement constitués par les parois de connexion, respectivement 431A pour le moteur 220 et 431B pour le moteur 320. Le carter de chaîne est disposé sur le châssis 432 du véhicule, représenté de manière tout à fait schématique. Ce châssis peut également porter les éléments de la transmission et des commandes du véhicule équipées de l'ensemble de la figure 5. La disposition de cette figure présente un intérêt tout particulier lorsque l'on souhaite réduire au maximum l'empâtement latéral du véhicule sans être limité en hauteur, puisque les différents éléments de la transmission peuvent être disposés au-dessus du carter de chaîne. REVENDICATIONS 1. Dispositif (10; 110; 210; 310) d'entraînement pour un premier et un deuxième organe de déplacement (12, 14; 112, 114; 212, 214; 312, 314) disposés en tandem, le dispositif comprenant: - un premier et un deuxième pignon menés (16, 18; 116, 118, 216, 218; 316, 318) respectivement solidaires du premier et du deuxième organe de déplacement, - un moteur hydraulique (20; 120; 220; 320) comportant un carter o0 de moteur (40A, 40B), un organe de réaction (42) solidaire du carter de moteur et un bloc-cylindres (44) qui est monté à rotation relative autour d'un axe de rotation (46) par rapport à l'organe de réaction et qui comporte une pluralité d'ensembles de cylindres et de pistons (48, 50) susceptibles d'être alimentés en fluide sous pression, - un premier et un deuxième pignon d'entraînement (22, 24; 122, 124; 222, 224; 322, 324) qui sont susceptibles d'être entraînés en rotation par le moteur hydraulique, et une première et une deuxième chaîne (26, 28; 126, 128; 226, 228 326, 328) disposées dans un carter de chaînes (30; 130; 430), la première chaîne étant en prise sur le premier pignon mené et sur le premier pignon d'entraînement, tandis que le deuxième chaîne est en prise sur le deuxième pignon mené et sur le deuxième pignon d'entraînement, caractérisé en ce que le moteur hydraulique (20; 120; 220; 320) est un moteur à basse vitesse et à fort couple, dont les cylindres (48) sont disposés radialement par rapport à l'axe de rotation (46), dont l'organe de réaction (42) est une came ondulée comprenant plusieurs lobes et dont le bloc-cylindres (44) est fixe tandis que l'organe de réaction (46) et le carter de moteur (40A, 40B) sont susceptibles de tourner autour de l'axe de rotation, en ce que les pignons d'entraînement (22, 24; 122, 124) équipent le carter de moteur et en ce que le moteur est sensiblement contenu dans le carter de chaînes (30, 130, 430). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur (20; 120; 220; 320) comporte, en outre, des moyens de distribution comprenant une partie tournante (52) qui est solidaire du carter du moteur (40A, 40B) vis-à-vis de la rotation autour de l'axe de rotation (46) et qui comporte des conduits de distribution (54) susceptibles de communiquer avec les cylindres (48), ainsi qu'une partie fixe (58) qui est fixe vis-à-vis de la rotation autour de l'axe de rotation (46) et qui comporte des conduits d'alimentation et d'échappement de fluide (60, 62) susceptibles de communiquer avec les conduits de distribution (54) du distributeur interne de fluide, en ce que la partie fixe (58) des moyens de distribution présente une face d'extrémité (58A), dite "face de connexion" dans laquelle débouchent les conduits d'alimentation et d'échappement de fluide (60, 62), ces derniers présentant des extrémités (60A, 62A) situées dans cette face de connexion, et en ce que le carter de chaînes (30; 130; 430) comporte un o0 élément de fixation sur lequel est fixé le moteur (20; 120; 220; 320) et une paroi dite "paroi de connexion" (31A; 131A; 431A; 431B) dans laquelle est réalisée au moins une ouverture (33) pour permettre l'alimentation et l'échappement du fluide à travers lesdits conduits d'alimentation et d'échappement de fluide (60, 62). 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'élément de fixation sur lequel est fixé le moteur (20) est ménagé sur la paroi de connexion (31A, 131A, 431A, 431B) du carter de chaînes (30, 130, 430). 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que la face de connexion (58A) s'étend transversalement par rapport à l'axe de rotation (46) et en ce que le bloc-cylindres (44) du moteur présente une face d'extrémité (45), qui s'étend sensiblement dans le même plan transversal que la face de connexion (58A) et qui est munie de moyens (47) de fixation à la paroi de connexion du carter de chaîne. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que au moins l'un des pignons d'entraînement (22, 24) est disposé sur la périphérie externe d'une partie (40A) du carter de moteur dite "partie de came", la came ondulée (42) étant ménagée sur la périphérie interne de ladite partie de came. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les pignons d'entraînement (22, 24) sont formés en une seule pièce avec une partie (40A) du carter de moteur. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le carter de moteur comporte au moins une première et une deuxième partie, caractérisé en ce que le premier et le deuxième pignon d'entraînement (22, 24) sont formés en une seule pièce avec, respectivement, la première et la deuxième partie du carter de moteur. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que au moins l'un des pignons d'entraînement (22) est formé sur une pièce (22') qui est distincte du carter (40A) de moteur et qui est fixée sur ledit carter par des moyens de fixation et de solidarisation en rotation. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le carter de moteur (40A, 40B) est supporté à rotation par rapport au bloc-cylindres (44) par l'intermédiaire d'un palier unique (78) à billes à 4 points de contact. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que les premier et deuxième pignons d'entraînement (22, 24) sont disposés sur ledit carter de moteur, de part et d'autre du palier unique à 4 points de contact. 11. Ensemble pour l'entraînement d'un premier et d'un deuxième tandem d'organes de déplacement (12; 14; 112; 114) d'un véhicule, caractérisé en s5 ce qu'il comporte un premier et un deuxième dispositif (10, 110) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, respectivement pour le premier et pour le deuxième tandem. 12. Ensemble pour l'entraînement d'un premier et d'un deuxième tandem d'organes de déplacement d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte un premier et un deuxième dispositif (10; 110) selon la revendication 2 et l'une quelconque des revendications 1 à 10, respectivement pour le premier et pour le deuxième tandem (12, 14; 112, 114) et en ce que la paroi de connexion (31A) du carter de chaînes (30) du premier dispositif (10) et la paroi de connexion (131A) du carter de chaînes (130) du deuxième dispositif (25) sont tournées l'une vers l'autre, un espace (150) étant ménagé entre lesdites parois. 13. Ensemble pour l'entraînement d'un premier et d'un deuxième tandem d'organes de déplacement (212, 214; 312, 314) d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte un premier et un deuxième dispositif (210, 310) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, respectivement pour le premier et pour le deuxième tandem et en ce que le carter de chaînes du premier dispositif et le carter de chaînes du deuxième dispositif forment un carter unique (430) dans lequel sont logés les pignons (216, 218, 222, 224, 316, 318, 322. 324) et les chaînes (226, 228, 326, 328) des premier et deuxième dispositifs et dans lequel les moteurs (220, 320) sont sensiblement contenus.