Brevet FR2761408A1 — publié le 19981002

MOTEUR A DEUX TEMPS EQUIPE D'UN MECANISME SIMPLIFIE ET COMPACT D'ACTIVATION DES SOUPAPES DE COMMANDE DE L'ECHAPPEMENT La présente invention se rapporte à une structure de passages de balayage d'un moteur à deux temps et, plus particulièrement, à un moteur à deux temps dans lequel la section des cylindres est rétrécie. Le moteur à deux temps est connu sous la forme d'un moteur compact pouvant, néanmoins, développer une forte puissance de sortie grâce à sa structure et à son mécanisme relativement simples, et est largement appliqué à des motocyclettes, des petites embarcations et objets similaires. Dans ce moteur à deux temps, des soupapes occupent des positions proches d'orifices d'échappement et sont ouvertes ou fermées en vue de commander des gaz d'échappement, ce qui permet au moteur de fonctionner dans des conditions optimales. Par exemple, le moteur à deux temps exposé dans la publication de brevet japonais nO Hei 7-71279 ou nO Hei 7-180556, soumise à l'inspection publique, présente des soupapes de commande de l'échappement qui sont installées sur des parois intérieures de passages d'échappement, à proximité de bords supérieurs d'orifices d'échappement, de façon à ouvrir ou à fermer lesdits orifices d'échappement. Au cours du fonctionnement du moteur à faible vitesse ou sous faible charge, lesdites soupapes de commande ferment pour l'essentiel intégralement lesdits orifices d'échappement, d'où une commande optimale de la pression régnant dans les cylindres ; une activation d'air frais situé dans des chambres de combustion, en récupérant l'énergie thermique de gaz déjà brûlés qui subsistent dans lesdites chambres ; l'obtention d'une combustion dans une atmosphère active et chaude, dans laquelle s'effectue une combustion avec auto-inflammation ; et une augmentation de l'économie de carburant et une meilleure épuration des gaz d'échappement. La publication de brevet japonais n" Sho 5656915, soumise à l'inspection publique, constitue par ailleurs un exemple du moteur à deux temps dans lequel des soupapes de commande de l'échappement, conçues pour faire varier la synchronisation de l'émission des gaz d'échappement, sont installées sur des parois intérieures de passages d'échappement, à proximité de bords supérieurs d'orifices d'échappement. Lorsque le moteur fonctionne à grande vitesse, lesdites soupapes sont intégralement ouvertes afin d'anticiper l'instant de l'ouverture des orifices d'échappement (c'est-à-dire la synchronisation de l'émission des gaz d'échappement), en favorisant ainsi une décharge de gaz d'échappement. Inversement, lorsque le moteur fonctionne à faible vitesse, lesdites soupapes sont presque fermées pour retarder l'instant de l'émission des gaz d'échappement et pour empêcher une insufflation d'air frais à travers les cylindres. Dans le moteur à deux temps, des passages de balayage sont habituellement ménagés sur un côté d'un bloc-cylindres. Lorsqu'une pluralité de cylindres sont juxtaposés, des espacements entre lesdits cylindres (c'est-à-dire la largeur d'une section cylindrique) deviennent désavantageusement trop grands. En outre, lorsque des soupapes de commande de l'échappement sont prévues, il est nécessaire de simplifier un mécanisme destiné à l'activation desdites soupapes, de manière à améliorer l'efficacité de l'assemblage et à favoriser une maintenance du moteur. Pour satisfaire aux exigences précitées, des moteurs à deux temps, équipés de soupapes de commande de l'échappement pour faire varier la synchronisation de l'émission des gaz d'échappement, ont été proposés dans les publications de brevets japonais nO Hei 3-74519, nO Hei 3-74520 et nO Hei 7-97912 soumises à l'inspection publique. Dans l'une des propositions de ce type, illustrée sur la figure 7 des dessins annexés, des passages d'échappement 101 sont inclinés dans la même direction par rapport à un plan perpendiculaire à un axe médian 100 des cylindres (c'est-à-dire l'axe le long duquel lesdits cylindres sont juxtaposés). . Un pivot 103, auquel un servomoteur 102 imprime une rotation, est par ailleurs disposé parallèlement audit axe 100. Des soupapes 105 de commande de l'échappement, implantées sur des bords supérieurs d'orifices d'échappement 104, sont conjointement supportées par le pivot 103, procurant ainsi une simplification d'un mécanisme d'activation desdites soupapes. Des passages de balayage 107 sont de surcroît ménagés, dans un bloccylindres 106, de façon à délivrer de l'air frais (un mélange air-carburant) à des chambres de combustion, à partir d'un carter de vilebrequin, et sont inclinés dans la même direction par rapport au plan perpendiculaire à l'axe médian 100. Ainsi, les passages d'échappement pris en sandwich entre les orifices d'échappement sont agencés de manière étagée, en vue de réduire la largeur de la section cylindrique. Dans l'exemple représenté sur la figure 7, le pivot 103 est incliné par rapport à une direction dans laquelle les orifices d'échappement 104 débouchent, si bien que les soupapes rotatives 105 de commande de l'échappement ne peuvent pas fermer fiablement lesdits orifices 104, ce qui entraîne un problème consistant en ce que la synchronisation de l'émission des gaz d'échappement ne peut pas être commandée de manière précise. Dans l'exemple, les soupapes 105 possèdent une forme conçue pour surmonter le problème précité. Toutefois, cette mesure n' est pas avantageuse en ce sens qu'elle se traduit par un accroissement dimensionnel des soupapes et par une plus grande complexité des espaces destinés à les recevoir, ce qui implique une augmentation des coûts de fabrication, ainsi qu'une moindre efficacité d'assemblage et de maintenance du moteur. Du fait qu'il est incliné par rapport à la direction dans laquelle les orifices d'échappement 104 débouchent, le pivot 103 accuse inévitablement une plus grande longueur. En outre, cela impliquerait une plus grande longueur des soupapes de commande de l'échappement, entre leurs bases et leurs extrémités. De telles pièces prolongées seraient dotées d'une rigidité réduite, et il serait difficile de les commander avec précision. Les considérations qui précèdent s'appliquent également à des soupapes de commande de l'échappement autorisant une combustion dans une atmosphère active et chaude. La présente invention est destinée à surmonter les problèmes susmentionnés rencontrés dans l'art antérieur, et elle vise à fournir un moteur compact à deux temps dans lequel une section cylindrique soit rétrécie grâce à une conception adéquate des positions et de la configuration de section transversale de passages de balayage. L'invention vise, par ailleurs, à fournir un moteur à deux temps équipé de soupapes de commande de l'échappement pour des cylindres juxtaposés. Dans ledit moteur, les soupapes de commande et un mécanisme d'activation de ces dernières présentent des structures et des formes simplifiées, de manière à améliorer l'efficacité d'assemblage et de maintenance du moteur, et à favoriser une épuration des gaz d'échappement. Conformément à l'invention, il est proposé un moteur à deux temps dans lequel des orifices d'échappement et des orifices de balayage sont pratiqués dans des parois intérieures de cylindres, lesdits orifices de balayage communiquent avec un carter de vilebrequin par l'intermédiaire de passages de balayage, et lesdits orifices d'échappement communiquent avec une tubulure d'échappement par l'intermédiaire de passages d'échappement. Les passages de balayage des orifices de balayage, adjacents aux orifices d'échappement, présentent une configuration de section transversale aplatie et s'étendent vers des côtés desdits orifices d'échappement. Bien que les passages de balayage soient étroits dans la direction transversale de la section des cylindres, ils peuvent conserver leurs nécessaires superficies de section transversale et peuvent réduire la dimension de ladite section des cylindres. Dans une forme de réalisation préférentielle d'un moteur à deux temps selon l'invention, une pluralité de cylindres sont agencés parallèlement les uns aux autres ; des passages d'échappement desdits cylindres sont agencés dans une direction pour l'essentiel perpendiculaire à la direction parallèle desdits cylindres ; et des soupapes de commande de l'échappement sont disposées à proximité des orifices d'échappement des cylindres respectifs, en vue de commander des sections d'ouverture desdits orifices d'échappement, et sont supportées par un pivot s'étendant pour l'essentiel parallèlement aux cylindres, de telle sorte que lesdites soupapes de commande soient aptes à basculer. L'invention est en mesure de diminuer la taille du moteur à deux temps. Un plan, dans lequel se trouve une trajectoire de rotation des soupapes de commande de l'échappement, est en outre sensiblement parallèle à la direction dans laquelle les orifices d'échappement débouchent, ce qui peut simplifier lesdites soupapes et les espaces conçus pour loger ces dernières ; diminuer les coûts de fabrication du moteur ; et améliorer l'efficacité d'assemblage et de maintenance dudit moteur. Par ailleurs, le pivot s'étend dans la direction pour l'essentiel perpendiculaire à la direction dans laquelle les orifices d'échappement débouchent. Cet agencement a pour effet de diminuer la longueur du pivot et le dimensionnement des soupapes de commande, en rendant ces pièces plus rigides et en améliorant la commande de l'émission des gaz d'échappement. La présente invention est également applicable à des moteurs à deux temps dépourvus de soupapes de commande de l'échappement, indépendamment du nombre de cylindres (par exemple un cylindre unique ou de multiples cylindres), et permet d'obtenir un moteur à deux temps muni d'une section de cylindres étroite. De plus, 1 invention est applicable non seulement à des moteurs à deux temps équipés de soupapes de commande de l'échappement pour faire varier la synchronisation de l'émission des gaz d'échappement, mais également à des moteurs à deux temps dotés de soupapes de commande de l'échappement pour effectuer une combustion dans l'atmosphère active et chaude. De surcroît, l'invention est applicable à des moteurs à deux temps pourvus de soupapes de commande de l'échappement pour faire varier des zones d'ouverture d'orifices d'échappement d'une manière correspondant à la température de gaz d'échappement (comme, par exemple, le moteur à deux cylindres exposé dans la publication de brevet japonais nO Hei 7-97912 soumise à l'inspection publique). L'invention va à présent être décrite plus en détail, à titre d'exemple nullement limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels la figure 1 est une élévation latérale, partiellement en coupe, du bateau propulsé par réaction auquel l'une des formes de réalisation de l'invention est appliquée la figure 2 est une coupe transversale selon la ligne A-A de la figure 1 la figure 3 est une coupe longitudinale du moteur à deux temps auquel 1 invention est appliquée; la figure 4 montre le moteur à deux temps par une coupe latérale et une vue en plan, mettant en évidence les passages de balayage la figure 5 est une élévation latérale de carburateurs conformes à l'invention, observés dans la direction d'une flèche B sur la figure 2 la figure 6 est une vue par-dessous des carburateurs observés dans la direction d'une flèche C sur la figure 5 ; et la figure 7 est une coupe latérale d'un moteur à deux temps selon l'art antérieur. Dans la présente forme de réalisation, l'invention est appliquée à un moteur à deux temps et à trois cylindres, destiné à un bateau propulsé par réaction, et dans lequel un conducteur est assis à califourchon, comme exposé dans la publication de brevet japonais n" Sho 62-59194 ou n" Hei 5-246385, soumise à l'inspection publique. Comme illustré sur les dessins, un bateau 1 propulsé par réaction comprend un guidon 2 placé pour l'essentiel en son centre, et un siège 3 qui revêt la forme d'une selle et se trouve derrière le guidon 2. Le conducteur est assis à califourchon sur le siège 3 (ses pieds étant maintenus sur des repose-pied 7, comme re présenté sur la figure 2), et actionne le guidon 2 afin de propulser le bateau 1. Le bateau 1 comprend un panneau inférieur 4 et un panneau supérieur 5 constitués d'une matière plastique renforcée (par des fibres) ou d'un matériau analogue, et solidarisés à partir des deux côtés supérieurs et inférieurs. Une cavité 6 est définie par les panneaux supérieur et inférieur, de sorte que le bateau 1 possède une structure flottante. Les reposepied 7 sont installés sur le panneau supérieur 5, sur des côtés opposés du siège 3. Au-dessous desdits repose-pied 7, une partie de la cavité 6 abrite un flotteur 8. Un bloc-moteur, consistant principalement en un moteur 9, est logé dans la cavité 6 réservée dans le bateau 1. Ladite cavité 6 est définie au-dessous du siège 3 et est relativement étroite, vis-à-vis du centre de gravité, pour assurer une bonne sensation de pilotage et un positionnement adéquat par rapport à un propulseur 10 par turbulences, situé à l'extrémité postérieure du bateau 1. Le propulseur 10 par réaction forme un canal partant d'une admission d'eau 11, sur le fond de cale du bateau, et gagnant un éjecteur 12 débouchant à l'extrémité postérieure dudit bateau, et il renferme une hélice 13 pouvant tourner dans ledit canal. L'hélice 13 est reliée à un arbre de sortie 15 du moteur 9, par l'intermédiaire d'un arbre menant 14. Sur la figure 1, la référence numérique 16 désigne une garniture d'étanchement destinée à maintenir l'étanchéité à l'eau de l'arbre 14. Lorsque le moteur 9 imprime une rotation à l'hélice 13, de l'eau, introduite en empruntant l'admission 11, est éjectée en formant un jet par l'intermédiaire de l'éjecteur 12, propulsant ainsi le bateau 1 vers 1 ' avant. Le moteur 9 est un moteur à deux temps et à trois cylindres, dans lequel trois cylindres sont juxtaposés par rapport à un vilebrequin 31. Ledit moteur 9 est logé dans la cavité 6 qui revêt, pour l'essentiel, la forme d'un cône inversé et se trouve au-dessous du siège 3, le vilebrequin s'étendant vers l'avant et vers l'arrière dans le sens de la longueur du bateau 1, et les axes des cylindres étant orientés en direction du sommet du fond de cale, suivant la forme du cône inversé. Le moteur 9 est monté, dans le bateau 1, de la façon suivante : un bloc-cylindres 24 et une culasse cylindrique 25 sont empilés l'un sur l'autre, sur un carter 23 du vilebrequin, pour former un ensemble structurel monobloc. Le carter 23 est fixé à une suspension 26 du moteur qui est ancrée, par l'intermédiaire de blocs de montage 27, sur des bossettes 28 ménagées sur le panneau inférieur 4. Une observation des figures 3 et 4 révèle que des pistons 30 sont ajustés, à coulissement, dans trois alésages 29 de cylindres pratiqués dans le bloccylindres 24. Chaque piston 30 est accouplé au vilebrequin 31 par une bielle de liaison 32. Le vilebrequin 31 est animé d'une rotation en réponse aux mouvements ascendants et descendants des pistons 30, si bien qu'une force de rotation dudit vilebrequin 31 est transmise par l'intermédiaire de l'arbre de sortie 15, pour faire tourner l'hélice 13. Des orifices d'admission 33 sont ménagés sur l'un des côtés du bloc-cylindres 24 (c'est-à-dire du côté gauche sur la figure 2) et sont affectés aux cylindres respectifs. Lesdits orifices 33 logent des soupapes 34 à lamelles, et sont raccordés à des carburateurs 36 au moyen d'un collecteur d'admission 35. Un filtre à air 37 est installé en amont des carburateurs 36. Du carburant est délivré auxdits carburateurs 36 à partir d' un réservoir de carburant 38. L'actionnement d'un levier d'étranglement (non illustré), relié au guidon 2, commande une valeur d'ouverture de papillons d'étranglement des carburateurs 36 et permet à l'air, provenant du filtre à air 37, d'être mélangé au carburant dans lesdits carburateurs 36. Un mélange air-carburant est ensuite délivré au carter 23 du vilebrequin, par l'intermédiaire des soupapes 34 à lamelles et du collecteur d'admission 35. Des orifices d'échappement 39 sont situés de l'autre côté du bloc-cylindres 24 (c'est-à-dire du côté droit sur la figure 2) et sont affectés aux cylindres respectifs. Des soupapes 40 de commande de l'échappement sont prévues dans les orifices 39. Lesdites soupapes 40 sont placées à proximité des orifices d'échappement en vis-à-vis des alésages cylindriques 29, sont aptes à basculer et sont activées par un dispositif à vérin 55 en conformité avec une vitesse du bateau propulsé par réaction, comme décrit ci-après. Chaque soupape 40 commande une section d'ouverture de chaque orifice d'échappement 39, pour permettre audit orifice 39 de décharger des gaz d'échappement le plus efficacement possible, en concordance avec le fonctionnement du moteur. Plus particulièrement, les orifices 39 sont obturés afin de favoriser une combustion dans une atmosphère active et chaude, au cours du déplacement du bateau à faible vitesse ou sous faible charge, ce qui a pour effets d'augmenter l'économie de carburant et de promouvoir une épuration des gaz d'échappement. Les orifices d'échappement 39 sont raccordés à un collecteur d'échappement (tubulure d'échappement) 41 et sont reliés conjointement à une chambre d'échappement 42, par l'intermédiaire dudit collecteur 41. La chambre 42 est reliée à un silencieux (non représenté), à l'extrémité postérieure du bateau. Des gaz d'échappement sortant des orifices 39 sont expulsés du bateau 1 en parcourant le collecteur 41, la chambre 42 et le silencieux. Dans cette forme de réalisation, le collecteur d'échappement 41 s'ouvre en direction de la proue du bateau 1 (vers la gauche sur la figure 1), et la chambre d'échappement 42 est raccordée à une extrémité ouverte dudit collecteur 41. La chambre 42 est coudée vers le haut, puis s'étend vers l'arrière pour venir en contact avec le silencieux. Comme l'atteste une observation de la figure 4, chaque soupape 40 de commande de l'échappement comprend deux plaquettes 43 revêtant pour l'essentiel la forme d'un secteur, et une plaquette obturatrice 44 se présentant comme un arc de cercle en coupe transversale. Chaque plaquette 43 est reliée à la plaquette 44 par ses bords. Chaque soupape 40 est logée dans une cavité 45 qui est ménagée le long des bords supérieurs des orifices d'échappement du bloc-cylindres 24, et possède la forme d'un arc de cercle en coupe longitudinale. Une console 46, conçue pour supporter les soupapes 40, est interposée avec assujettissement entre le bloc-cylindres 24 et le collecteur d'échappement 41. Ladite console 46 présente des trous traversants 47, pour permettre à des passages d'échappement 58 de communiquer avec ledit collecteur 41. En outre, la console 46 offre un support rotatif à un pivot 48 s'étendant entre les cylindres. Des embases des plaquettes 43 des soupapes 40 sont fixées au pivot 48 en utilisant de petites vis. La rotation axiale du pivot 48, supportant les soupapes 40 de commande de l'échappement, permet une ouverture et une fermeture desdites soupapes 40 de telle sorte qu'un taux d'ouverture des orifices d'échappement 39 puisse varier entre un état de fermeture quasiment totale, et un état d'ouverture quasiment totale. Dans cette forme de réalisation, les passages d'échappement 58 s'étendent transversalement par rapport à la direction de juxtaposition des cylindres, et les soupapes 40 de commande de l'échappement sont agencées dans la même direction que celle dans laquelle lesdits cylindres sont juxtaposés. Lesdites soupapes 40 sont supportées par le pivot 48, sur lequel elles peuvent basculer. Le plan, dans lequel se trouve la trajectoire de basculement des soupapes 40 de commande de l'échappement, est parallèle à la direction dans laquelle les orifices d'échappement 39 débouchent, ce qui prodigue, de manière efficace, une commande fiable de l'ouverture et de la fermeture desdits orifices 39 comparativement au moteur à deux temps de l'art antérieur, dans lequel les soupapes de commande de l'échappement, et l'espace destiné à les recevoir, ont des formes compliquées illustrées sur la figure 7. Comme décrit ci-après, des passages de balayage 54 sont relativement aplatis en vue de rétrécir les espacements entre les cylindres, et le pivot 48 s'étend dans la direction perpendiculaire à la direction dans laquelle les orifices d'échappement 39 débouchent. De la sorte, il est possible de raccourcir le pivot 48 et de réduire la taille des soupapes de commande 40, comparativement à l'art antérieur. En outre, ces éléments deviennent plus rigides, ce qui autorise une commande plus sûre de la position que les soupapes 40 ont prise par rotation (c'est-à-dire que le taux d'ouverture des orifices d'échappement peut être commandé plus fiablement). Sur la figure 2, à laquelle il convient de se référer, les passages d'échappement 58 partant des orifices d'échappement 39 sont coudés vers le bas, en direction du collecteur d'échappement 41, de manière à contourner les bords supérieurs desdits orifices 39. Cela permet au pivot 48 d'être disposé transversalement par rapport aux passages 58, et de supporter toutes les soupapes 40 de commande de l'échappement. Ainsi, il est possible de simplifier la structure de support desdites soupapes 40, et de favoriser l'assemblage du moteur 9. Comme illustré sur la figure 4, le collecteur d'échappement 41 est muni d'une enveloppe d'eau 50 parcourue par de l'eau de refroidissement. Par ailleurs, le bloc-cylindres 24 présente également une enveloppe d'eau 52 communiquant avec ladite enveloppe 50, par l'intermédiaire d'une tubulure, en vue d'introduire l'eau de refroidissement. Cinq orifices de balayage 53 sont usinés audessus des alésages 29 deS cylindres, chaque orifice 53 étant en communication avec l'espace interne du carter 23 du vilebrequin, par l'intermédiaire des passages de balayage 54 parcourant longitudinalement le bloc-cylindres 24. Le moteur à deux temps exécute l'opération de balayage comme suit : le mélange air-carburant, délivré au carter 23 du vilebrequin, est comprimé par le mouvement descendant des pistons 30 et est introduit, sous pression, dans les chambres de combustion des cylindres en empruntant les passages de balayage 54 et les orifices de balayage 53. Comme mentionné ci-avant, les passages de balayage 54 sont pourvus d'une configuration de section transversale aplatie, afin de rétrécir les espacements entre les cylindres. Comme représenté dans la partie supérieure de la figure 4, chaque passage de balayage 54 (b) qui est éloigné d'un cylindre peut être ménagé avec bombement vers l'extérieur en un emplacement distant de l'espacement entre les cylindres adjacents (c'est-àdire en direction du côté postérieur desdits cylindres), de manière à entretenir une superficie de section transversale requise. Toutefois, du fait de la présence des passages d'échappement 58, chaque passage de balayage 54(f) ne peut pas être bombé vers l'extérieur sur le côté antérieur des cylindres. Pour surmonter cette difficulté, les passages 54(f) qui sont adjacents aux orifices d'échappement 39 sont conçus relativement aplatis, avec étendue a en direction des côtés desdits orifices 39, ce qui a pour résultats de maintenir leur superficie de section transversale nécessaire, et de rétrécir les espacements entre les cylindres. En outre, une observation de la figure 4 révèle que le dispositif à vérin 55 est fixé à une paroi latérale extérieure du bloc-cylindres 24, et qu'une extrémité d'une tige 56 de son piston est accouplée au pivot 48 affecté aux soupapes de commande de l'échappement. Le dispositif à vérin 55 présente un piston 59 logé dans un corps cylindrique 57 par l'intermédiaire d'un diaphragme, de façon à osciller librement. La tige 56, saillant au-delà dudit corps 57, est rattachée audit piston 59. Le corps 57 du dispositif à vérin est muni d'un orifice d'admission 61 pour délivrer un liquide à une chambre de pression, et en vis-à-vis duquel se trouve une section du piston 59 qui est exposée à la pression ; d'un orifice de décharge 62 pour évacuer le liquide de ladite chambre de pression ; et d'un ressort de rappel 63 pour solliciter ledit piston 59 en s'opposant à une pression hydraulique provenant de ladite chambre. De ce fait, lorsqu'une pression hydraulique excédant une valeur prédéterminée est développée dans la chambre de pression, le piston 59 se déplace en s'opposant à l'action du ressort 63, pour déployer la tige 56. Inversement, lorsque la pression hydraulique est réduite en deçà de la valeur prédéterminée, ledit piston 59 rétracte ladite tige 56 sous l'effet de l'élasticité dudit ressort 63. La tige 56 du piston est accouplée, par son extrémité, à un levier 66 rattaché à l'une des extrémités du pivot 48, si bien qu'une rotation est imprimée audit levier 66, ainsi qu'audit pivot 48, en réponse au mouvement de ladite tige 56. En d'autres termes, si la pression hydraulique excédant la valeur prédéterminée est engendrée dans la chambre de pression, et si la tige 56 est déployée, le levier 66 est animé d'une rotation pour permettre aux soupapes 40, commandant l'échappement, d'ouvrir totalement les orifices d'échappement 39. A l'inverse, si la pression hydraulique est réduite en deçà de la valeur prédéterminée, et si la tige 56 est rétractée, le levier 66 est animé d'une rotation dans le sens opposé et les soupapes 40 ferment quasi totalement les orifices 39. Dans cette forme de réalisation, de l'eau, pressurisée au moyen du propulseur 10 par réaction, est délivrée à la chambre de pression du dispositif à vérin 55. L'accroissement de la pression de l'eau est d'autant plus fort que la rotation imprimée à l'hélice 13 est rapide, de sorte que les soupapes 40 de commande de l'échappement sont actionnées pour ouvrir intégralement (c'est-à-dire à 100 %) les orifices d'échappement 39. Inversement, si l'hélice 13 est mise en rotation à une vitesse modérée (c'est-à-dire au cours d'un fonctionnement du moteur à faible vitesse ou sous faible charge), la pression hydraulique développée dans la chambre de pression est relativement faible. Dans cette condition, le ressort de rappel 63 sollicite les soupapes 40 dans le sens d'une fermeture, ce qui ferme pour l'essentiel les orifices 39, et permet au moteur d'exécuter une combustion dans l'atmosphère active et chaude. Comme illustré en détail sur la figure 3, le moteur 9 à deux temps est équipé d'un système séparé d'alimentation en huile. Une pompe à huile 70 est raccordée à l'une des extrémités du vilebrequin 31 du moteur 9. Lorsqu'elle est activée en réponse à la rotation du vilebrequin 31, la pompe 70 délivre, à des parties respectives du moteur 9, de l'huile lubrifiante pressurisée provenant d'un réservoir 72 d'huile lubrifiante (figure 2) et empruntant des canaux 71 de circulation d'huile, ou passages similaires pratiqués dans le bloc-cylindres 24. Les canaux 71 communiquent avec les paliers du vilebrequin 31, situés à l'intérieur de garnitures 71a assurant l'étanchéité à l'huile. Lors de son retour par l'intermédiaire des passages de balayage 54, une part de l'huile lubrifiante pénètre dans les canaux 71 afin de lubrifier les paliers du vilebrequin. Sur la figure 2, la référence numérique 73 désigne un volet pour le déversement de l'huile lubrifiante dans le réservoir 72. Sur la figure 1, la référence numérique 74 indique un embout d'alimentation du réservoir 38 en carburant. Sur les figures 1 et 3, la référence numérique 75 se rapporte à des bougies à étincelles affectées aux cylindres respectifs, et utilisées pour enflammer le gaz comprimé dans les chambres de combustion. Trois carburateurs 36 sont prévus, au total, pour les trois cylindres et sont montés parallèlement les uns aux autres, d'une manière analogue auxdits cylindres. Si l'on se réfère à la figure 5 illustrant la structure observée dans la direction d'une flèche B sur la figure 2, et à la figure 6 représentant la structure observée dans la direction d'une flèche C sur la figure 5, chaque carburateur 36 est agencé de façon que son axe 80 de papillon d'étranglement s'étende dans une direction perpendiculaire à la direction de juxtaposition des cylindres. Les axes 80 des papillons d'étranglement sont indépendants les uns des autres et sont montés en parallèle. Les carburateurs 36 sont mutuellement espacés d'une distance relativement faible et sont reliés par une barrette 79, en formant ainsi un ensemble unitaire de carburation. Chaque axe 80 d'un papillon d'étranglement est supporté à rotation par un corps de carburateur 81, audelà duquel l'une des extrémités dudit axe fait saillie vers l'extérieur. Un papillon d'étranglement 83, destiné au réglage d'une valeur d'ouverture d'étranglement, se trouve dans un cylindre 82 de chaque carburateur 36. Un diffuseur est en outre prévu, dans ledit cylindre 82, pour l'injection et l'atomisation du carburant. Chaque axe 80 d'un papillon d'étranglement est doté d'un levier 85 à son autre extrémité. Les leviers 85 adjacents sont reliés par des biellettes 86. Un câble d'étranglement (non illustré) est relié à l'un des leviers 85 au moyen d'un boulon de réglage 87, pour régler la tension dudit câble. Lorsqu'une traction est exercée sur ledit câb assujettie au corps de carburateur 81, occupe une position proche de la came 89. Une tige 91 du piston de la pompe 90 est en contact avec la came 89 par l'une de ses extrémités. Lorsque la came 89 est mise en mouvement conjointement à l'axe 80, la tige 91 est poussée vers l'arrière afin d'activer la pompe d'accélération. Une quantité prédéterminée de carburant est stockée dans la pompe 90. Ainsi, lorsque les papillons d'étranglement sont ouverts en vue du démarrage du moteur, ou de l'accélération brusque du bateau propulsé par réaction, la pompe 90 délivre également le carburant aux diffuseurs en optimalisant, de la sorte, la concentration du mélange air-carburant engendré par les carburateurs 36. L'un, parmi les axes restants 80 des papillons d'étranglement, comporte un capteur d'étranglement 92 relié à l'extrémité dudit axe qui est tournée à l'opposé de l'extrémité accouplée à la biellette 86. Le capteur 92 détecte le mouvement des axes 80 (c'est-àdire la valeur d'ouverture d'étranglement), de manière à commander le fonctionnement du moteur. Dans cette forme de réalisation, les carburateurs 36 sont agencés de façon que les axes 80 des papillons d'étranglement soient indépendants les uns des autres, sans utilisation d'une quelconque pièce intercalaire d'accouplement. En conséquence, lesdits carburateurs 36 occupent des positions relativement proches les unes des autres comparativement à l'art antérieur, dans lequel des carburateurs sont d'un agencement tel que des axes de papillons d'étranglement sont disposés mutuellement en ligne, et sont accouplés par des pièces d'accouplement. De plus, même lorsque les passages de balayage 54 sont conçus relativement aplatis en vue d'une juxtaposition des cylindres relativement rapprochée, les carburateurs 36 peuvent être raccordés auxdits cylindres par l'intermédiaire du collecteur d'admission 35 doté d'une forme simple, sans prendre des mesures particulières consistant, par exemple, à couder latéralement ledit collecteur 35. Etant donné que les axes 80 des papillons d'étranglement des carburateurs respectifs sont indépendants, et juxtaposés, il est possible d'assurer la présence d'un espace de montage des éléments accessoires tels que le capteur d'étranglement 92, la pompe d'accélération 90 et organes similaires, qui sont actionnés en réponse à la rotation desdits axes 80. Le capteur 92 détecte la course d'ouverture à l'étranglement sur la base d'un angle de rotation des axes 80, et la pompe 90 augmente la quantité de carburant devant être fournie aux carburateurs. Par ailleurs, lesdits carburateurs 36 sont fixés au moteur 9 et sont logés dans la cavité 6 relativement étroite. Non seulement les biellettes 86, mais également les éléments accessoires tels que la pompe 90 et le capteur 92, sont disposés sur le côté de l'unité de carburation, ce qui favorise leurs opérations de maintenance. Comme illustré sur la figure 6, le moteur 9 est un moteur à deux temps dans lequel l'huile lubrifiante est, non seulement, délivrée aux paliers des axes 80 des papillons d'étranglement, mais est également ajoutée dans le mélange air-carburant. Chaque carburateur 36 présente à cette fin, dans sa bride 94 accouplée au collecteur d'admission 35, une paire de trous 95 de circulation d'huile qui communiquent avec les paliers de chaque axe 80. Une rainure 96 en queue d'aronde est de surcroît façonnée dans chaque bride 94, entre lesdits trous 95. Une bride du collecteur 35, accouplée à la bride 94 du carburateur, est munie d'un bouchon d'huile lubrifiante. Lorsque les carburateurs 36 sont accouplés avec étanchéité aux liquides à l'aide de ces brides, et sont raccordés au collecteur 35, des passages de circulation d'huile sont formés, par l'intermédiaire desdites rainures 96 et desdits trous 95, depuis ledit bouchon jusqu'aux paliers desdits axes 80. Au moyen d'un tuyau (non illustré), la pompe à huile 70 achemine l'huile lubrifiante pressurisée vers le bouchon d'huile lubrifiante. Ladite huile est délivrée à force, en parcourant les trajets précités, aux paliers des axes 80 des papillons d'étranglement. Des parties situées en dehors des trous 95 de circulation d'huile, affectés aux paliers, sont munies de garnitures d'étanchéité à l'huile, si bien que l'huile lubrifiante ne fuit pas hors desdits paliers, mais dégoutte dans les cylindres 82. Dans un bateau dont l'eau de sentine a tendance à affluer dans le compartiment moteur, il conviendrait que les extrémités des axes des papillons d'étranglement soient orientées vers l'extérieur, en vue du rattachement des éléments accessoires. Des pellicules d'huile, formées par la structure de lubrification susmentionnée, ont néanmoins pour résultat d'empêcher que de l'eau de sentine pénètre dans le moteur du bateau, en traversant les paliers destinés auxdits axes des papillons. Le bateau propulsé par réaction est piloté par le conducteur assis à califourchon sur le siège 3, qui actionne le guidon 2 et dont les pieds sont maintenus sur les repose-pied 7. Le moteur 9 est rendu compact par une diminution des espacements entre les cylindres, de sorte que le bloc-moteur peut être logé dans la cavité restreinte 6, réservée dans le bateau 1. Cela permet, audit bateau 1, d'offrir une mobilité souhaitée. En d'autres termes, la mobilité d'une petite embarcation telle que le bateau propulsé par réaction dépend, dans une large mesure, de l'emplacement du bloc-moteur relativement lourd, d'une manière analogue à des motocyclettes. C'est pourquoi le bloc-moteur, de dimensionnement réduit, peut être installé en des emplacements avantageux, ce qui favorise efficacement la mobilité du bateau propulsé par réaction. Durant le fonctionnement normal du bateau propulsé par réaction, à l'exception du fonctionnement à faible vitesse ou sous faible charge, les soupapes 40 de commande de l'échappement maintiennent les orifices d'échappement 39 totalement ouverts. Le moteur 9 accomplit répétitivement le cycle à deux temps et fait tourner l'hélice 13 à grande vitesse, de la façon suivante : le mélange air-carburant est délivré au carter 23 du vilebrequin par l'intermédiaire des orifices d'admission 33 ; est introduit dans les chambres de combustion à partir des orifices de balayage 53, en empruntant les passages de balayage 54, en réponse au mouvement descendant des pistons 30 ; est comprimé par le mouvement ascendant desdits pistons 30 ; est enflammé par les bougies 75 à étincelles ; puis est brûlé. Bien que les cylindres soient intimement juxtaposés, les passages 54 peuvent présenter les superficies de section transversale prédéterminées, et peuvent décharger des gaz d'échappement de manière efficace. Dans la forme de réalisation, le moteur exécute la combustion dans l'atmosphère active et chaude. De ce fait, si l'hélice 13 est animée d'une rotation à faible vitesse ou si elle est stoppée au cours du ralenti (c'est-à-dire lorsque le moteur fonctionne à faible vitesse ou à faible charge), les soupapes 40 de commande de l'échappement ferment quasi intégralement les orifices d'échappement 39 et le moteur continue d'effectuer la combustion dans l'atmosphère active et chaude, ce qui a pour effets d'accroître l'économie de carburant, et de promouvoir une épuration des gaz d'échappement à faible vitesse ou sous faible charge. Les soupapes 40 de commande de l'échappement tournent sur le pivot 48 qui est perpendiculaire à la direction dans laquelle les orifices d'échappement 39 débouchent. Cela se traduit par une commande fiable de la fermeture desdits orifices 39 étant donné que les pièces mobiles, telles que lesdites soupapes 40 et ledit pivot 48, sont maintenues rigides. La présente invention est décrite au sujet du moteur à deux temps appliqué au petit bateau propulsé par réaction, équipé du siège du type selle. Toutefois, l'invention est également applicable à des moteurs deux-temps pour motocyclettes ou objets similaires. Conformément à l'invention, les passages de balayage des orifices de balayage, adjacents aux orifices d'échappement, sont d'une réalisation relativement aplatie et s'étendent vers les côtés desdits orifices d'échappement. Cette structure permet d'obtenir, concrètement, le moteur à deux temps qui possède la section cylindrique étroite et les passages de balayage munis des superficies de section transversale prédéterminées. En particulier, il est possible de réduire la taille du compartiment destiné à recevoir le moteur, ce qui permet à un petit bateau propulsé par réaction, ou à un objet analogue, de présenter une mobilité améliorée. Dans le moteur à deux temps, une pluralité de cylindres sont juxtaposés, et les orifices d'échappement sont agencés dans la direction pour l'essentiel perpendiculaire à la direction de juxtaposition desdits cylindres. Les soupapes de commande de l'échappement sont placées à proximité des orifices d'échappement, de manière à faire varier les sections d'ouverture desdits orifices, et sont conjointement supportées par le pivot s'étendant pour l'essentiel parallèlement aux cylindres. Cette structure permet de diminuer la taille du moteur, de simplifier les soupapes de commande et l'espace conçu pour les recevoir, d'abaisser les coûts de fabrication du moteur, de favoriser l'assemblage et la maintenance des éléments constitutifs, et d'améliorer la précision de la commande des émissions à l'échappement. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au moteur décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. -REVENDICATIONS 1. Moteur à deux temps dans lequel des orifices d'échappement (39) et des orifices de balayage (53) sont pratiqués dans des parois intérieures de cylindres, lesdits orifices de balayage (53) communiquent avec un carter (23) de vilebrequin par l'intermédiaire de passages de balayage (54), et lesdits orifices d'échappement (39) communiquent avec une tubulure d'échappement (41) par l'intermédiaire de passages d'échappement (58), moteur caractérisé par le fait que les passages de balayage (54) des orifices de balayage (53), adjacents aux orifices d'échappement (39), présentent une configuration de section transversale aplatie et s'étendent vers des côtés desdits orifices d'échappement (39). 2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit moteur (9) à deux temps comprend une pluralité de cylindres agencés parallèlement les uns aux autres ; les passages d'échappement (58) desdits cylindres sont agencés dans une direction pour l'essentiel perpendiculaire à la direction parallèle desdits cylindres ; et des soupapes (40) de commande de l'échappement sont disposées à proximité des orifices d'échappement (39) des cylindres respectifs, en vue de commander des sections d'ouverture desdits orifices d'échappement (39), et sont supportées par un pivot (48) s'étendant pour l'essentiel parallèlement aux cylindres, de telle sorte que lesdites soupapes de commande (40) soient aptes à basculer.