Brevet FR2772095A1 — publié le 19990611

PROCEDE DE COMMANDE D'EMBRAYAGE La présente invention se rapporte à un procédé de com- mande d'un embrayage servant à commander des opérations de débrayage et d'embrayage d'un embrayage (embrayage sec) qui est interposé entre un arbre de sortie d'un moteur d'un vé- hicule et un arbre d'entrée d'une transmission et qui ac- couple/désaccouple la transmission du couple correspondant à un état d'entraînement par l'utilisation d'un organe de commande d'embrayage. Il est décrit, par exemple, dans le document JP-A-2- 229922 un procédé de commande d'un embrayage. En conformité avec un procédé de commande décrit dans la publication, il adopte des étapes consistant à régler une vitesse d'accouplement de l'embrayage au démarrage correspondant à une vitesse du moteur et à un rapport de changement de ce- lui-ci et l'étape consistant à réaliser une opération d'accouplement d'embrayage à la vitesse d'accouplement de l'embrayage. Il prévoit également une étape consistant à réaliser une opération de désembrayage de l'embrayage lors- qu'un accélérateur est placé à l'état inactif et que la vi- tesse du véhicule descend au-dessous d'une vitesse prédé- terminée. Le procédé de commande d'embrayage décrit dans la pu- blication précédemment mentionnée, est composé de procédés permettant de débrayer totalement l'embrayage lorsque l'accélérateur n'est pas enfoncé et que la vitesse du véhi- cule descend au-dessous de la vitesse prédéterminée pour empêcher l'arrêt du moteur et pour empêcher une chute de la vitesse du moteur et un à-coup pendant l'opération d'embrayage de l'embrayage. Toutefois, il ne prend pas en compte un impact ou choc provoqué par le changement de l'accélération du véhicule pendant l'opération de désem- brayage/embrayage de l'embrayage et il est possible qu'un 2 2772095 choc ou impact de grande valeur puisse se produire pendant l'opération de débrayage/embrayage de l'embrayage. A ce titre, le choc ou impact important provoqué par le changement de l'accélération du véhicule pendant l'opération de débrayage/embrayage de l'embrayage se pro- duit en raison de la résonance d'un système de train d'entraînement lorsque l'opération de débrayage/embrayage de l'embrayage est conduite lorsque le véhicule accé- lère/décélère dans une situation o un arbre d'entraînement (arbre de propulsion) partant d'un arbre de sortie d'une transmission vers un différentiel arrière est long et que la rigidité du système de train d'entraînement de l'embrayage aux pneus est insuffisante tel que dans un vé- hicule FR. C'est un but de la présente invention de proposer un procédé qui amoindri le changement d'accélération du véhi- cule qui entraîne le choc ou impact décrit précédemment. En conformité avec un premier aspect de l'invention, un procédé de commande d'embrayage pour commander les opé- rations de débrayage et d'embrayage d'un embrayage qui est interposé entre un arbre de sortie d'un moteur et un arbre d'entrée d'une transmission d'un véhicule et qui accou- ple/désaccouple la transmission d'un couple correspondant à un état de conduite en utilisant un organe de commande d'embrayage, comprend les étapes consistant à commander une sortie du moteur afin de réduire le couple moteur transmis de l'arbre de sortie du moteur à l'arbre d'entrée de la transmission via l'embrayage à une valeur préétablie déci- dée par le couple moteur et à un rapport de vitesse au mo- ment o le changement de vitesse a été demandé, lorsque la demande pour changer la vitesse de la transmission est dé- tectée, de sorte qu'un premier point d'inflexion se produit lorsque l'accélération du véhicule est presque égale à zéro dans une courbe caractéristique des fluctuations de l'accélération du véhicule obtenue en commandant la sortie 3 2772095 du moteur; et à débrayer totalement l'embrayage par l'organe de commande de l'embrayage, après avoir maintenu la commande de la sortie du moteur pendant un temps prééta- bli de sorte que la fluctuation de l'accélération du véhi- cule se produisant par la suite converge au voisinage d'une valeur presque égale à zéro. En conformité avec un second aspect de l'invention, un procédé de commande d'embrayage pour commander les opéra- tions de débrayage et d'embrayage d'un embrayage qui est interposé entre un arbre de sortie d'un moteur et un arbre d'entrée de transmission d'un véhicule et qui accou- ple/désaccouple la transmission de couple correspondant à un état de conduite en utilisant un organe de commande d'embrayage, comprend les étapes consistant à: placer l'embrayage d'un état totalement débrayé à un état à moitié embrayé par l'organe de commande d'embrayage afin d'accroître le couple d'entrée transmis à partir de l'arbre de sortie du moteur à l'arbre d'entrée de la transmission via l'embrayage à une valeur préétablie décidée par la vi- tesse du véhicule et un rapport de vitesse au moment o le changement de vitesse est achevé, lorsque le changement de vitesse de la transmission est détecté, de sorte qu'un pre- mier point d'inflexion se produit à la valeur préétablie dans une courbe caractéristique des fluctuations de l'accélération du véhicule obtenue par l'état demi- embrayé; et à embrayer totalement l'embrayage après avoir maintenu l'état demi-embrayé pendant un temps préétabli de sorte que la fluctuation de l'accélération du véhicule se produisant par la suite converge au voisinage de la valeur préétablie. Le procédé du premier aspect de l'invention permet à l'accélération du véhicule de converger au voisinage d'une valeur presque égale à zéro après avoir changé l'accélération du véhicule à partir de la valeur lorsque le changement de vitesse a été demandé à une valeur presque 4 2772095 égale à zéro pendant la durée préétablie, en débrayant l'embrayage de sorte qu'il permet que le changement de l'accélération du véhicule, qui se produit pendant l'opération de débrayage d'embrayage, soit minimisé et rac- courci temporairement, et le choc ou impact se produisant pendant l'opération de débrayage de l'embrayage soit ré- duit. Ainsi, le procédé inventif peut procurer une sensa- tion de conduite confortable, moins sensible aux chocs ou impacts, sans raccourcir la durée de l'opération de dé- brayage et d'embrayage. Par ailleurs, le procédé du second aspect de l'invention permet à l'accélération du véhicule d'être mise à converger au voisinage d'une valeur préétablie après avoir changé l'accélération du véhicule à partir de la va- leur lorsque le changement de vitesse est achevé à la va- leur préétablie pendant la durée préétablie dans l'embrayage de l'embrayage, de sorte qu'il permet que le changement de l'accélération du véhicule, qui se produit pendant l'opération d'embrayage de l'embrayage, soit mini- misé et raccourci temporairement et que le choc ou impact se produisant pendant l'opération d'embrayage de l'embrayage soit réduit. Ainsi, le procédé inventif peut également procurer la sensation de conduite confortable moins sensible aux chocs, tout en raccourcissant la durée de l'opération d'embrayage de l'embrayage. Le raccourcisse- ment de la durée de l'opération d'embrayage de l'embrayage permet que la durée de l'état demi-embrayé soit raccourcie et que la durée de vie de l'embrayage soit prolongée. La durée de l'opération de débrayage de l'embrayage et la durée de l'opération d'embrayage de l'embrayage peuvent toutes les deux être raccourcies et le temps total requis pour changer les vitesses de la transmission peut être rac- courci en exécutant à la fois les premier et second aspects de l'invention. Il permet ainsi que la sensation de course libre du véhicule soit diminuée, que la sensation de 2772095 conduite directe soit améliorée et que la sensation de conduite et la stabilité de commande soient améliorées. La nature spécifique de l'invention, de même que d'autres buts, utilisations et avantages de celle-ci, appa- raîtrons clairement à partir de la description suivante et à partir des dessins annexés sur lesquels des références numériques identiques se réfèrent à des parties identiques. La figure 1 est un schéma simplifié d'un premier mode de réalisation dans lequel la présente invention est appli- quée à un véhicule muni d'un système de boite de vitesse et d'embrayage automatique; La figure 2 est un diagramme montrant une configura- tion de changement de vitesse et d'une transmission repré- sentée sur la figure 1; La figure 3 est un schéma de circuit hydraulique mon- trant la structure détaillée d'un organe de commande d'embrayage représenté sur la figure 1; La figure 4 est un organigramme d'un programme de com- mande exécuté par l'unité de commande électronique repré- sentée sur la figure 1; La figure 5 est un organigramme montrant un programme de commande de débrayage de l'embrayage lorsqu'un change- ment de vitesse est requis, comme il est représenté sur la figure 4; La figure 6 est un organigramme montrant un programme de commande d'embrayage de l'embrayage lorsque le change- ment de vitesse est achevé, comme il est représenté sur la figure 4; La figure 7 est un graphique des courbes caractéristi- ques montrant les caractéristiques de changement de l'accélération du véhicule, du couple moteur et des arbres d'entrée et de sortie de la transmission, obtenues en exé- cutant le programme de commande de débrayage de l'embrayage lorsque le changement de vitesse est requis, comme il est représenté sur les figures 4 et 5; 6 2772095 La figure 8 est un graphique des courbes caractéristi- ques, correspondant à la figure 7, lorsqu'une valeur pré- établie du couple moteur est fixée à 60 % de celui au mo- ment o le changement de vitesse a été requis et qu'un temps préétabli est fixé à 200 msec.; La figure 9 est un graphique des courbes caractéristi- ques, correspondant à la figure 7, lorsque la valeur pré- établie du couple moteur a été fixée à 30 % de celui au mo- ment o le changement de vitesse a été requis et que le temps préétabli est fixé à 200 msec.; La figure 10 est un graphique des courbes caractéris- tiques, correspondant à la figure 7, lorsque la valeur pré- établie du couple moteur est fixée à 45 % de celui au mo- ment o le changement de vitesse a été requis et le temps préétabli est fixé à 200 msec.; La figure 11 est un graphique des courbes caractéris- tiques, correspondant à la figure 7, lorsque la valeur pré- établie du couple moteur est fixée à 45 % de celui au mo- ment o le changement de vitesse a été requis et le temps préétabli est fixé à 50 msec.; La figure 12 est un graphique des courbes caractéris- tiques, correspondant à la figure 7, lorsque la valeur pré- établie du couple moteur est fixée à 45% de celui au moment o le changement de vitesse est requis et le temps prééta- bli est fixé à 150 msec.; La figure 13 est un graphique des courbes caractéris- tiques montrant les caractéristiques de changement de l'accélération du véhicule, du couple moteur et des arbres d'entrée et de sortie de la transmission, obtenues en exé- cutant le programme de commande d'embrayage de l'embrayage lorsque le changement de vitesse est achevé, comme il est représenté sur les figures 4 et 6; La figure 14 est un graphique des courbes caractéris- tiques, correspondant à la figure 13, lorsqu'une valeur préétablie des couples demi-embrayés est établie à 75 % du 7 2772095 couple d'entrée après l'achèvement de l'embrayage de l'em- brayage et qu'un temps préétabli est fixé à 200 msec; La figure 15 est un graphique des courbes caractéris- tiques, correspondant la figure 13, lorsque la valeur pré- établie du couple demi-embrayé est établie à 30% du couple d'entrée après l'achèvement de l'embrayage de l'embrayage et que le temps préétabli est fixé à 200 m/secondes; La figure 16 est un graphique des courbes caractéris- tiques, correspondant à la figure 13, lorsque la valeur préétablie du couple demi-embrayé est établie à 58% de cou- ple d'entrée après l'achèvement de l'embrayage de l'em- brayage et que le temps préétabli est fixé à 200 msec; La figure 17 est un graphique des courbes caractéris- tiques, correspondant à la figure 13, lorsque la valeur préétablie du couple demi-embrayé est fixée à 58% du couple d'entrée après l'achèvement de l'embrayage de l'embrayage et que le temps préétabli est fixé à 50 msec; La figure 18 est un graphique des courbes caractéris- tiques, correspondant à la figure 13, lorsque la valeur préétablie du couple demi-embrayé est établie à 58% du cou- ple d'entrée après l'achèvement de l'embrayage de l'em- brayage et que le temps préétabli est fixé à 150 msec; La figure 19 est un schéma simplifié d'un second mode de réalisation dans lequel la présente invention est appli- qué à un véhicule muni d'un système de boite de vitesse au- tomatique et d'embrayage automatique; La figure 20 est un diagramme montrant la relation en- tre un levier de changement de vitesse, un bouton de chan- gement de vitesse et un commutateur de charge de changement de vitesse représenté sur la figure 19; La figure 21 est un organigramme d'un programme de commande exécuté par l'unité de commande électronique re- présentée sur la figure 19; La figure 22 est un organigramme montrant un programme de commande de débrayage de l'embrayage lorsqu'un change- 8 2772095 ment de vitesse est requis comme il est représenté sur la figure 21; et La figure 23 est un organigramme montrant un programme de commande d'embrayage de l'embrayage lorsque le change- ment de vitesse est achevé comme il est représenté sur la figure 21. Des modes de réalisation préférés de la présente in- vention seront expliqués ci-dessous en se référant aux des- sins. Les figures 1 à 6 montrent un premier mode de réali- sation (dans lequel la présente invention est appliquée à un véhicule muni d'un système de boîte de vitesse et d'em- brayage automatique) de l'invention. Dans le premier mode de réalisation, un embrayage sec 30 pour accoupler/ désac- coupler la transmission du couple est interposé entre un arbre de sortie (vilebrequin) 11 d'un moteur 10 et un arbre d'entrée 21 d'une transmission 20, comme cela est représen- té de manière simplifiée sur la figure 1. Un arbre de sor- tie 22 de la transmission 20 est également couplé à une roue arrière 44 de façon à être apte à transmettre le cou- ple via un arbre de propulsion 41, un différentiel arrière 42 et un axe ou essieu arrière 43. Un capteur de vitesse de roue Si 110 monté correspondant à la roue arrière 44 dé- tecte la vitesse du véhicule SPD et entre celle-ci dans une unité de commande électronique UCE. Un organe de commande de papillon Al commande une sor- tie du moteur 10 et un capteur d'angle de vilebrequin S2 détecte un nombre de rotations (vitesse du moteur) Ne de l'arbre de sortie 11 de celui-ci et entre celui-ci dans l'unité de commande électronique UCE. Un capteur de papil- lon S3 détecte un angle d'ouverture (ouverture de papillon) O d'une soupape à étranglement 12 et entre celle-ci dans l'unité de commande électronique UCE. L'organe de commande du papillon A1 commande l'ouverture de la soupape à étran- glement 12 sous la commande de l'unité de commande électro- nique UCE. Il est à noter que la soupape à étranglement 12 9 2772095 est ouverte/fermée également en liaison avec la commande d'une pédale d'accélération non représentée activée par un conducteur. La transmission 20 est une transmission comportant 5 rapports de vitesse avant et un rapport et vitesse arrière (position de vitesse 1 à 5 et R, configuration de vitesse représentée sur la figure 2)et est diSPosée d'une manière telle qu'un arbre d'un levier de changement de vitesse et de sélection 24 est déplacé par un organe de commande de changement de boite de vitesse A2 en liaison avec la com- mande d'un levier de vitesse 23 activé par le conducteur. Un capteur de levier de vitesse S4 détecte la position de commande de vitesse SPI du levier de vitesse 23 et entre celle-ci dans l'unité de commande électronique UCE. Un cap- teur de sélecteur de vitesse S5 détecte la position de l'opération de vitesse SPo de l'arbre de levier de sélec- tion et de changement de vitesse 24 et entre celle-ci dans l'unité de commande électronique UCE. L'organe de commande de changement de vitesse A2 entraîne l'arbre de levier de sélection à un changement de vitesse 24 de sorte que la po- sition fonctionnelle de la vitesse SP0 coïncide avec la po- sition de commande de changement de vitesse SPI sous la commande de l'unité de commande électronique UCE. L'embrayage 30 lui-même est un embrayage sec à un seul disque de frottement qui désactive la transmission du cou- ple en inclinant une fourche de désaccouplement d'embrayage 31 à la position de désembrayage (opération de désem- brayage) et qui permet la transmission du couple en incli- nant (ramenant) la fourche de désaccouplement de l'em- brayage 31 à la position d'embrayage (opération d'em- brayage). Un organe de commande d'embrayage A3 commande les opérations de débrayage et d'embrayage de l'embrayage 30 correspondant à l'état de conduite. Un capteur de course d'embrayage S6 détecte la position d'inclinaison de la fourche de l'embrayage 31, c'est-à-dire une course d'em- 2772095 brayage CRCST et entre celle-ci dans l'unité de commande électronique UCE. Comme il est représenté en détails sur la figure 3, l'organe de commande d'embrayage A3 comprend un cylindre de désaccouplement d'embrayage 51 pour pousser la fourche de désaccouplement d'embrayage 31 à la position de débrayage tout en résistant à un ressort d'embrayage 32 (voir la fi- gure 1), une soupape de commande 52 pour commander la pres- sion de l'huile délivrée à/évacuée à partir du cylindre de désaccouplement d'embrayage 51, un accumulateur 53 pour. ac- cumuler l'huile sous pression délivrée à la soupape de com- mande 52, un interrupteur de pression 54 qui est fermé lorsque la pression hydraulique à l'intérieur de l'accumu- lateur 53 est égale ou supérieure à une valeur préétablie, une pompe de moteur 57 pour aspirer l'huile moteur du ré- servoir 55 pour décharger vers l'accumulateur 53 via une soupape de non retour 56 afin de maintenir la pression hy- draulique à l'intérieur de l'accumulateur 53 à une pression égale ou supérieure à la valeur préétablie et une soupape de sûreté 58 pour empêcher la pression hydraulique à l'in- térieur de l'accumulateur 53 de s'élever de manière anor- male. L'unité de commande électronique UCE commande le fonctionnement de la soupape de commande 52. L'unité de commande électrique UCE commande également l'entraînement de la pompe du moteur 57 lorsque l'interrupteur d'allumage IG (voir la figure 1) est FERME et lorsque l'interrupteur de pression 54 est OUVERT. Lorsque l'interrupteur d'allu- mage est FERME, la pression hydraulique à l'intérieur de l'accumulateur 53 est conservée à une pression égale ou su- périeure à la valeur préétablie. L'unité de commande électronique UCE commande les opé- rations de l'organe de commande de papillon Al, de l'organe de commande de changement de vitesse A2 et de l'organe de commande d'embrayage A3. Elle est constituée d'un micro- ordinateur, ou analogue, contenant un temporisateur et elle exécute un programme de commande selon les organigrammes représentés sur les figures 4 à 6 sur la base des signaux respectifs (vitesse du véhicule SPD, vitesse du moteur à Ne, angle d'ouverture du papillon 0, position de commande de changement de vitesse SPI, position fonctionnelle de changement de vitesse SPO et course de l'embrayage CRCST) détectés par les capteurs S1 à S6, respectifs, décrits ci- dessus et sur l'état FERME/OUVERT ou un signal FERME du dé- marreur de l'interrupteur d'allumage IG. On décrira maintenant le fonctionnement du premier mode de réalisation en se référant aux organigrammes repré- sentés sur les figures 4 à 6. L'unité de commande électro- nique UCE commence à exécuter le programme à une étape 101 lorsque l'interrupteur d'allumage IG est (manipulé de l'état ouvert à l'état FERME). Elle initialise ensuite le programme à une étape 102, effectue le traitement d'entrée des signaux détectés respectifs (vitesse du véhicule SPD, vitesse du moteur Ne, angle d'ouverture du papillon 0, po- sition de commande de changement de vitesse SPI, position * fonctionnelle de changement de vitesse SPo et course d'em- brayage CRCST) à partir des capteurs S1 à S6 respectifs, et de l'état FERME/OUVERT ou d'un signal actif du démarreur de l'interrupteur d'allumage IG à une étape 103, sélectionne un mode de commande de l'embrayage Cmode à une étape S104 et exécute les étapes 105 à 113 respectives correspondant aux modes de commande d'embrayage respectifs, Cmode = 0 à Cmode = 8. Il conviendra de noter que l'unité de commande électronique UCE exécute divers traitements de défaillance à une étape 114 et revient à l'étape 103 après avoir exécu- té chacune des étapes 105 à 112. L'unité de commande élec- tronique UCE répète le traitement pour exécuter les étapes 103 à 114 en une période prédéterminée de 4 msec. L'unité de commande électronique UCE finit l'exécution du programme à l'étape 115 après avoir exécuté l'étape 113. 12 2772095 L'étape 105 est un programme de commande de débrayage de l'embrayage en démarrant le moteur qui est exécuté lors- que le mode de commande de l'embrayage Cmode = 0 est sélec- tionné à l'étape 104. Le mode de commande de l'embrayage Cmode = 0 est sélectionné dans la condition o la vitesse du véhicule SPD et la vitesse du moteur Ne sont égales à 0, que la course de l'embrayage CRSCT est égale ou inférieure à une valeur prédéterminée (état d'embrayage de l'em- brayage), la position de commande de changement de vitesse SPI et la position fonctionnelle du changement de vitesse SPE sont toutes les deux des positions Neutres ou Marche Arrières et que le démarreur de l'interrupteur d'allumage IG est FERME Les contenus de la commande exécutée à ce mo- ment consistent à amener l'organe de commande de l'em- brayage A3 à effectuer rapidement une opération de dé- brayage pour débrayer rapidement et totalement l'embrayage (en délivrant l'huile sous pression au cylindre de dé- brayage de l'embrayage 51 à partir de l'accumulateur 53 via la soupape de commande 52) après avoir vérifié que la pres- sion de l'huile à l'intérieur de l'accumulateur 53 est égale ou supérieure à la valeur préétablie par un signal détecté provenant de l'interrupteur de pression 54 et d'ac- tiver un démarreur du moteur non représenté pour activer le moteur 10 lorsque l'embrayage 30 est totalement débrayé. Il conviendra de noter que lorsque la pression hydraulique à l'intérieur de l'accumulateur 53 est inférieure à la valeur préétablie, la soupape de commande 52 ne fonctionne pas jusqu'à ce que la pression hydraulique à l'intérieur de l'accumulateur 53 soit accrue pour devenir égale ou supé- rieure à la valeur préétablie en entraînant la pompe de mo- teur 57. L'étape 106 est un programme de commande de maintien du débrayage de l'embrayage pendant le ralenti du moteur (le véhicule est à l'arrêt) qui est exécuté lorsque le mode de commande de l'embrayage Cmode = 1 est sélectionné à 13 2772095 l'étape 104. Le mode de commande de l'embrayage Cmode = 1 est sélectionné dans la condition o la vitesse du véhicule SPD est égale ou inférieure à la valeur prédéterminée in- cluant une valeur égale à 0, la vitesse du moteur Ne est égale ou inférieure à la valeur prédéterminée qui n'est pas égale à 0, la course de l'embrayage CRCST est égale ou su- périeure à la valeur prédéterminée (l'embrayage est totale- ment débrayé), la position de commande de changement de vi- tesse SPI coincide avec la position fonctionnelle de vi- tesse SP0 et l'angle d'ouverture du papillon 0 est égal ou inférieur à la valeur prédéterminée. Les contenus de la commande exécutée à ce moment consistent à maintenir l'or- gane de commande de l'embrayage A3 à l'état fonctionnel de débrayage pour maintenir l'embrayage 30 à l'état totalement débrayé. L'étape 107 est un programme de commande de maintien de débrayage de l'embrayage au cours du démarrage qui est exécuté lorsque le mode de commande d'embrayage Cmode = 2 est sélectionné à l'étape 104. Le mode de commande de l'em- brayage Cmode = 2 est sélectionné dans la condition o la vitesse de véhicule SPD est égale ou inférieure à la valeur prédéterminée incluant une valeur égale à zéro, la vitesse du moteur Ne est égale ou inférieure à la valeur prédéter- minée qui n'est pas égale à zéro, la course de l'embrayage CRCST est égale ou supérieure à la valeur prédéterminée (l'embrayage est totalement débrayé), la position de com- mande de changement de vitesse SPI et la position fonction- nelle de changement de vitesse SPO sont l'un quelconque des rapports de vitesses Première à Cinquième ou Marche Arrière et SPI É SP0. Les contenus de la commande exécutée à ce mo- ment consistent à maintenir l'organe de commande de l'em- brayage A3 à l'état fonctionnel de débrayage pour maintenir l'embrayage 30 à la position totalement débrayée. En outre, l'unité de commande électronique UCE attaque l'organe de commande de changement de vitesse A2 afin d'amener la posi- 14 2772095 tion fonctionnelle de changement de vitesse SPO à coïncider avec la position de commande de changement de vitesse SPI. L'étape 108 est un programme de commande d'embrayage de l'embrayage lors du démarrage qui est exécuté lorsque le mode de commande d'embrayage Cmode = 3 est sélectionné à l'étape 104. Le mode de commande d'embrayage Cmode = 3 est sélectionné dans la condition o la vitesse du véhicule SPD est égale ou inférieure à la valeur prédéterminée incluant la valeur 0, la vitesse du moteur Ne est égale ou infé- rieure à la valeur prédéterminée qui n'est pas égale à zé- ro, la course de l'embrayage CRCST est égale ou supérieure à la valeur déterminée (l'embrayage est totalement dé- brayé), la position de commande de changement de vitesse SPI et la position fonctionnelle de vitesse SPO sont toutes les deux à l'une quelconque des positions de rapport Pre- mière à Cinquième ou marche arrière (lorsque la position fonctionnelle de vitesse SPO coïncide avec la position de commande changement de vitesse SPI en étant entraîne par l'organe de commande de changement de vitesse A2) et l'an- gle d'ouverture du papillon 0 est égal ou supérieur à la valeur prédéterminée). Les contenus de la commande exécutée à ce moment consistent à amener l'organe de commande de l'embrayage A3 à effectuer progressivement l'opération d'embrayage pour embrayer l'embrayage 30 à une vitesse pré- déterminée. L'étape 109 est un programme de commande de maintien d'embrayage de l'embrayage pendant le mode de conduite nor- mal qui est exécuté lorsque le mode de commande d'embrayage Cmode = 4 est sélectionné à l'étape S104. le mode de com- mande d'embrayage Cmode = 4 est sélectionné dans la condi- tion o la vitesse du véhicule SPD et la vitesse du moteur Ne sont égales ou supérieures aux valeurs prédéterminées, la course de l'embrayage CRCST est égale ou inférieure à la valeur prédéterminée (état d'embrayage de l'embrayage) et la position de commande de changement de vitesse SPI et la 2772095 position fonctionnelle du rapport de vitesse SPO sont tou- tes les deux à l'un quelconque des rapports de vitesses Première à Cinquième ou marche arrière. Les contenus de la commande exécutée à ce moment consistent à maintenir 1'em- brayage 30 à l'état totalement embrayé sans actionner l'or- gane de commande de l'embrayage A3. L'étape 110 est un programme de commande de débrayage de l'embrayage lorsqu'un changement de vitesse (changement de rapport de vitesse requis) qui est exécuté lorsque le mode de commande d'embrayage Cmode = 5 est sélectionné à l'étape 104. Le mode de commande d'embrayage Cmode = 5 est sélectionné dans la condition o la vitesse du véhicule SPD et la vitesse du moteur Ne sont égales ou supérieures aux valeurs prédéterminées, la course de l'embrayage CRCST est égale ou inférieure à la valeur prédéterminée (état d'em- brayage de l'embrayage) et la position de commande de chan- gement de vitesse SPI et la position fonctionnelle de rap- port de vitesse SPO sont l'un quelconque des rapports de vitesses Première à Cinquième ou marche arrière et SPI É SPO. Les contenus de la commande exécutée à ce moment se- ront décrits par la suite en se référant à l'organigramme représenté sur la figure 5. L'étape 111 est un programme de commande d'embrayage de l'embrayage lorsque le changement de rapport de vitesse est achevé qui est exécuté lorsque le mode de commande d'embrayage Cmode = 6 est sélectionné à l'étape 104. le mode de commande d'embrayage Cmode = 6 est sélectionné dans la condition o la vitesse du véhicule SPD et la vitesse du moteur NE sont égales ou supérieures aux valeurs prédéter- minées, la course de l'embrayage CRCST est égale ou supé- rieure à la valeur prédéterminée (l'embrayage est totale- ment débrayé) et la position de commande de changement de rapport de vitesse SPI et la position fonctionnelle de rap- port de vitesse SPI sont toutes les deux à l'un quelconque des rapports de vitesse Première à Cinquième ou marche ar- 16 2772095 rière. Les contenus de la commande exécutée à ce moment se- ront décrits par la suite en se référant à l'organigramme représenté sur la figure 6. L'étape 112 est un programme de commande de débrayage de l'embrayage lors de l'arrêt du véhicule qui est exécuté lorsque le mode de commande d'embrayage Cmode = 7 est sé- lectionné à l'étape 104. Le mode de commande d'embrayage Cmode = 7 est sélectionné dans la condition o la vitesse du véhicule SPD et la vitesse du moteur Ne sont égales ou10 inférieures aux valeurs prédéterminées qui ne sont pas éga- les à zéro, la course de l'embrayage CRCST est égale ou in- férieure à la valeur prédéterminée (l'embrayage est em- brayé) et l'angle d'ouverture du papillon 0 est égal ou in- férieur à la valeur prédéterminée. Les contenus de la com- mande exécutée à ce moment consistent à amener l'organe de commande de l'embrayage A3 à effectuer progressivement l'opération de débrayage à une vitesse prédéterminée pour débrayer totalement l'embrayage 30 à la vitesse prédétermi- née. L'étape 113 est un programme de commande d'embrayage de l'embrayage lors de l'arrêt du moteur qui est exécuté lorsque le mode de commande de embrayage Cmode = 8 est sé- lectionné à l'étape 104. Le mode de commande de l'embrayage Cmode = 8 est sélectionné dans la condition o la vitesse du véhicule SPD et la vitesse du moteur Ne sont égales à zéro et que la course de l'embrayage CRCST est égale ou su- périeure à la valeur prédéterminée (l'embrayage est totale- ment débrayé) et lorsqu'une durée prédéterminée s'est écou- lée après que l'interrupteur d'allumage IG ait été OUVERT. Les contenus de la commande exécutée à ce moment consistent à amener l'organe de commande de l'embrayage A3 à effectuer l'opération d'embrayage pour embrayer l'embrayage 30. Maintenant, le programme de commande de débrayage de l'embrayage, lorsqu'un changement de vitesse est requis, sera expliqué en se référant à l'organigramme représenté 17 2772095 sur la figure 5. L'unité de commande électronique UCE cal- cule le couple moteur T sur la base de la vitesse du moteur Ne, de l'angle d'ouverture du papillon 0 entré à l'étape 103 sur la figure 4 et par référence à une table de corres- pondance de couple moteur (mémorisé à l'avance dans l'unité de commande électronique UCE), calcule un couple moteur de retard du premier ordre Te à partir de celui-ci via un fil- tre et le mémorise comme couple fixe à l'étape 201. Ensuite, une branche correspondant à une valeur d'un indicateur de maitien de couple moteur TF est sélectionnée à l'étape 202. L'unité de commande électronique UCE exécute les étapes 203, 204, 205, 206 et 207 lorsque la branche "O" (mode pour calculer une valeur préétablie et une durée pré- établie du couple moteur) est sélectionnée, exécute les étapes 208, 209, 210 et 207 lorsque la branche "1" (mode pour transférer la valeur préétablie du couple moteur) est sélectionnée, exécute les étapes 211, 212, 213, 214 et 207 lorsque la branche "2" (mode pour maintenir le couple mo- teur à la valeur préétablie pendant la durée préétablie) est sélectionnée et exécute les étapes 215, 216 et 207 lorsque la branche "3" (mode d'opération de débrayage de l'embrayage) est sélectionnée. A l'étape 203, l'unité de commande électronique UCE calcule et mémorise un temps de fixation et de maintien de couple moteur tfe basé sur la position fonctionnelle de rapport de vitesse SPO entré à l'étape 103 sur la figure 4 et le couple moteur ( couple fixe Te) calculé et mémorisé à l'étape 201 et par référence à une table de correspondance de temps de fixation et de maintien de couple moteur (qui a été obtenue sur la base de diverses expériences et analyses et est mémorisée dans l'unité de commande électronique UCE à l'avance). A l'étape 204, l'unité de commande électroni- que UCE calcule et mémorise un couple moteur cible Ti basé sur la vitesse du moteur Ne et la position fonctionnelle de rapport de vitesse SPO entrée à l'étape 103 sur la figure 4 18 2772095 et le couple moteur Te calculé est mémorisé à l'étape 201 et par référence à une table de correspondance de couple moteur cible (qui a été obtenue sur la base de diverses ex- périences et analyses et mémorisée à l'avance dans l'unité de commande électronique UCE). A l'étape 205, l'unité de commande électronique UCE calcule et mémorise un angle d'ouverture de papillon cible Oi pour régler le couple de sortie du moteur 10 au couple moteur cible Ti calculé et mémorisé à l'étape 204 sur la base de la vitesse du moteur Ne et par référence à une table de correspondance de couple moteur (qui est mémorisée à l'avance dans l'unité de com- mande électronique UCE). A l'étape 206, l'unité de commande électronique UCE passe la valeur "0" de l'interrupteur TF qui a été initialisé à l'étape 102 sur la figure 4 à "1". Ensuite, l'unité de commande électronique UCE commande l'entraînement de l'organe de commande du papillon A1 de façon à fixer l'angle d'ouverture du papillon 0 à l'angle d'ouverture de papillon cible Oi à l'étape 207. A l'étape 208, l'unité de commande électronique UCE calcule et mémorise une différence d'ouverture 0e entre l'angle d'ouverture de papillon cible Oi et l'angle d'ou- verture de papillon actuel 0. Elle détermine ensuite si oui ou non la valeur absolue de la différence d'ouverture Oe est inférieure à une valeur préétablie Oel à l'étape 209. Elle passe la valeur "1" de l'interrupteur Tf qui a été mo- difiée à l'étape 206 à "2", à l'étape 210. Il conviendra de noter que l'exécution des étapes 208, 209, et 207 signifie que l'organe de commande de papillon Al commande l'angle d'ouverture de papillon 0 par contre-réaction. L'unité de commande électronique UCE effectue un trai- tement de soustraction pendant la durée de fixation et de maintien du couple moteur tfe calculée et mémorisée à l'étape 203 et mémorise le résultat à l'étape 211. Elle dé- termine ensuite si oui ou non la durée de fixation et de maintien de couple moteur tfe mémorisée à l'étape 211 est 19 2772095 égale ou supérieure à zéro. L'unité de commande électroni- que UCE passe la valeur "2" de l'indicateur TF qui a été modifié à 1' étape 210 à "3" à l'étape 213. L'unité de com- mande électronique UCE calcule également un angle d'ouver- ture de papillon de maintien de vitesse du moteur grâce au- quel la vitesse du moteur Ne n'augmentera pas, même lorsque l'embrayage est débrayé sur la base de vitesse du moteur Ne, change l'angle d'ouverture de papillon cible Oi à ce- lui-ci et mémorise cette valeur. Il conviendra de noter que l'exécution des étapes 211, 212, et 207 signifie que la du- rée préétablie du couple de moteur cible Ti est maintenue. L'unité de commande électronique UCE commande l'en- traînement de l'organe de commande d'embrayage A3 afin de débrayer totalement l'embrayage 30 à l'étape 215. Elle passe ensuite la valeur "3" de l'indicateur TF qui a été modifié à l'étape 214 à "0" à l'étape 216. A cet égard, l'exécution des étapes 201 à 216, sur la figure 5 décrite ci-dessus, permet au couple moteur T d'être réduit à la valeur préétablie (la valeur calculée est mémorisée à l'étape 215, par exemple 45 % du couple mo- teur T à l'instant a) Ti en modifiant l'angle d'ouverture de papillon 0 à l'angle d'ouverture de papillon cible Oi qui fixe la sortie (couple moteur) du moteur 10 au couple mo- teur cible Ti à l'instant a (lorsque le changement de vi- tesse est requis) avant que l'embrayage 30 soit totalement débrayé et permet, de ce fait, à un premier point d'in- flexion P1 dans une courbe caractéristique de fluctuation de l'accélération du véhicule de se produire lorsque l'ac- célération du véhicule est presque égale à zéro et la fluc- tuation de l'accélération du véhicule qui se produit par la suite soit mise à converger au voisinage d'une valeur pres- que égale à zéro en débrayant totalement l'embrayage 30 grâce à l'organe de commande d'embrayage A3 après avoir maintenu la commande de la sortie du moteur pendant la du- rée préétablie (la durée calculée et mémorisée à l'étape 2772095 203, par exemple 95 msec) tfe comme il est montré sur la figure 7. En conséquence, du fait que le procédé inventif permet que l'accélération du véhicule soit mise à converger au voisinage d'une valeur presque égale à zéro après change- ment de l'accélération du véhicule à partir de la valeur o le changement de vitesse a été requis (instant a) à une va- leur presque égale à zéro pendant la durée préétablie tfe lors du débrayage de l'embrayage 30 lorsque le changement10 de vitesse de la transmission 20 est requis, ceci permet que le changement de l'accélération du véhicule, qui se produit pendant l'opération de débrayage de l'embrayage, soit minimisé et raccourci temporairement et que le choc ou impact se produisant pendant l'opération de débrayage de l'embrayage soit réduit. Ainsi, le procédé inventif peut procurer une sensation de conduite confortable moins sensi- ble aux chocs tout en raccourcissant la durée de l'opéra- tion de débrayage de l'embrayage. Il est à noter que les figures 8 à 12 montrent les ré- sultats caractéristiques expérimentaux et analytiques mis en ouvre à l'avance, pour trouver (pour obtenir les carac- téristiques représentées sur la figure 7) la valeur prééta- blie optimale Ti du couple moteur T et de la durée prééta- blie optimale tfe, dans laquelle la figure 8 montre le ré- sultat lorsque la valeur préétablie Ti du couple moteur T est fixée à 60% de celui-ci au moment o le changement de vitesse est requis et la durée préétablie tfe est fixée à msec (un résidu positif reste dans l'accélération du véhicule), la figure 9 montre le résultat lorsque la valeur préétablie Ti du couple moteur T est fixée à 30% du couple au moment o le changement de vitesse est requis et que la durée préétablie Tf est fixée à 200 msec (un résidu négatif reste dans l'accélération du véhicule), la figure 10 montre le résultat lorsque la valeur préétablie Ti du couple mo- teur T est fixée à 45% du couple moteur au moment o le 21 2772095 changement de vitesse a été requis et la durée préétablie Tf est fixée à 200 msec (un résidu de l'accélération du vé- hicule est rendu égal à zéro), la figure 11 montre le ré- sultat lorsque la valeur préétablie Ti du couple moteur T est fixée à 45% du couple moteur au moment o le changement de vitesse a été requis et la durée préétablie tfe est fixée à 50 msec. (Des à-coups demeurent lors de l'accéléra- tion du véhicule) et la figure 12 montre le résultat lors- que la valeur préétablie Ti du couple moteur T est fxee à 45 % du couple moteur au moment o le changement de vitesse a été requis et la durée préétablie tfe est fixée 150 msec (des à-coups demeurent lors de l'accélération du véhicule). Ensuite, le programme de commande d'embrayage de l'em- brayage lorsque le changement de vitesse est achevé sera expliqué en se référant à l'organigramme représenté sur la figure 6. L'unité de commande électronique UCE exécute un programme de commande de vitesse du moteur (un programme de commande pour entrainer l'organe de commande du papillon Al de façon à maintenir la vitesse du moteur Ne juste avant le changement de vitesse) pour fixer les vitesses du moteur Ne sans tenir compte de la charge pendant et après l'embrayage à l'étape 301 sur la figure 6. Ensuite, une branche correspondant à une valeur de l'indicateur de commande du couple d'embrayage CF est sé- lectionnée à l'étape 302. L'unité de commande électronique UCE exécute les étapes 303, 304, 305, 306 et 307 lorsque la branche "0" (mode pour calculer une valeur de couple demi- embrayé cible et une durée de fixation et de maintien demi- embrayée est sélectionnée), exécute les étapes 308, 309, 310, 311 et 307 lorsque la branche "1" (mode pour transfert à l'état demi-embrayé) est sélectionnée, exécute les éta- pes, 312, 313, 314 et 307 lorsque la branche "2" (mode pour maintenir l'état demi-embrayé) est sélectionnée et exécute les étapes 315, 316 et 307, lorsque la branche "3" (mode pour embrayer totalement l'embrayage) est sélectionnée. 22 2772095 A l'étape 303, l'unité de commande électronique UCE calcule et mémorise le couple d'entrée To nécessaire pour obtenir la vitesse du moteur Ne et la vitesse du véhicule SPD lorsque l'embrayage 30 est totalement embrayé sur la base de la vitesse du moteur Ne, de la position fonction- nelle du rapport de vitesse SP0 (ou la position de commande de changement de vitesse SPI) et de la vitesse du véhicule SPD entré à l'étape 103 sur la figure 4 et par référence à une table de correspondance de couple d'entrée (qui est mé- morisée à l'avance dans l'unité de commande électronique UCE). A l'étape 304, l'unité de commande électronique UCE calcule et mémorise un couple demi-embrayé cible Th sur la base de couple d'entrée To calculé et mémorisé à l'étape 303 et par référence à une table de correspondance de cou- ple demi-embrayé cible (qui a été obtenue sur la base de diverses expériences et analyses et est mémorisée à l'avance dans l'unité de commande électronique UCE). A l'étape 305, l'unité de commande électronique UCE calcule et mémorise une course d'embrayage cible CRCSTi basée sur le couple demi-embrayé cible Th calculé et mémorisé à l'étape 304 et par référence à une table de correspondance de course d'embrayage cible (qui a été obtenue sur la base de diverses expériences et analyses et qui est mémorisée à l'avance dans l'unité de commande électronique UCE). A l'étape 306, l'unité de commande électronique passe la va- leur "0" de l'indicateur CF qui a été initialisé à l'étape 102 sur la figure 4 à "1". Ensuite, l'unité de commande électronique commande l'entraînement de l'organe de com- mande d'embrayage A3 de façon à fixer la course d'embrayage CRCST à la course d'embrayage cible CRCSTi à l'étape 307. A l'étape 308, l'unité de commande électronique UCE calcule et mémorise une différence de course STe entre la course de l'embrayage cible CRCSTi et la course de l'em- brayage actuel CRCST. Elle détermine ensuite si oui ou non la valeur absolue de la différence de course STe est infé- 23 2772095 rieure à une valeur préétablie STea à l'étape 309. A l'étape 310, l'unité de commande électronique UCE calcule et mémorise une durée de fixation et de maintien de couple demi-embrayé tfc sur la base de la position fonctionnelle de rapport de vitesse SPO entrée à l'étape 103 et de couple d'entrée TO mémorisé à l'étape 303 et par référence à une table de correspondance de durée de fixation et maintien de couple demi-embrayé (qui a été obtenue sur la base de di- verses expériences et analyses et qui est mémorisée à l'avance dans l'unité de commande électronique UCE). Elle passe la valeur "1" de l'indicateur CF qui a été modifié à l'étape 306 à "2" à l'étape 311. Il conviendra de noter que l'exécution des étapes 308, 309 et 307 signifie que l'or- gane de commande de l'embrayage A3 commande la course de l'embrayage CRCST par contre réaction. L'unité de commande électronique UCE effectue un trai- tement de soustraction lors de la durée de fixation de maintien de couple demi-embrayé tfc calculée et mémorisée à l'étape 310 et mémorise le résultat à l'étape 312. Elle dé- termine ensuite si oui ou non la durée de fixation et de maintien de couple demi-embrayé mémorisée à l'étape 312 est égale ou inférieure à zéro à l'étape 313. L'unité de com- mande électronique UCE passe la valeur "2" de l'indicateur CF qui a été modifié à l'étape 311 à "3" à l'étape 314. Il25 conviendra de noter que l'exécution des étapes 312, 313, et 307 signifie que la durée préétablie de la course de l'em- brayage cible CRCSTi est maintenue. L'unité de commande électronique UCE commande l'en- traînement de l'organe de commande A3 afin d'embrayer tota- lement l'embrayage à l'étape 315. Elle passe ensuite la va- leur "3" de l'indicateur CF qui a été modifié à l'étape *314, à "0" à l'étape 316. A cet égard, l'exécution des étapes 301 à 316 sur la figure 6 décrite ci-dessus permet qu'un permet point d'in- flexion P2 se produise à la valeur préétablie dans une 24 2772095 courbe caractéristique des fluctuations de l'accélération du véhicule obtenue par l'état demi-embrayé en plaçant l'embrayage 30 à partir de l'état totalement débrayé à l'état demi-débrayé par l'organe de commande d'embrayage A3 afin d'accroitre le couple d'entrée qui est transmis de l'arbre de sortie 11 du moteur 10 à l'arbre d'entrée 21 de la transmission 20 à la valeur prédéterminée (la valeur calculée et mémorisée à l'étape 304, par exemple 58% du couple d'entrée To calculé et mémorisé à l'étape 303) Th décidée par la vitesse du véhicule et le rapport de vitesse lorsque l'achèvement du rapport de vitesse de la transmis- sion 20 est détecté (à l'instant b) et permet la fluctua- tion de l'accélération du véhicule se produisant par la suite d'être mise à converger au voisinage de la valeur préétablie en embrayant totalement l'embrayage 30 par l'or- gane de commande d'embrayage A3 après avoir maintenu l'état demi-embrayé pendant la durée préétablie (la durée calculée et mémorisée à l'étape 310, par exemple 95 msec) tfc, comme il est représenté sur la figure 13. En conséquence, du fait que le procédé inventif permet que l'accélération du véhicule soit mise à converger au voisinage de la valeur préétablie après avoir changé l'ac- célération du véhicule d'une valeur presque égale à zéro lorsque le changement de vitesse est achevé à la valeur pré-établie pendant la durée préétablie tfc lors de l'em- brayage 30 lorsque le changement de vitesse de la transmis- sion 20 est achevé, ceci permet que le changement de l'ac- célération du véhicule qui se produit pendant l'opération d'embrayage de l'embrayage soit minimisé et raccourci tem- porairement et que le choc ou impact se produisant pendant l'opération d'embrayage de l'embrayage soit réduit. Ainsi, le procédé inventif peut procurer une sensation de conduite confortable avec moins de chocs ou d'impacts tout en rac- courcissant la durée de l'opération d'embrayage de l'em- brayage. Le raccourcissement de la durée de l'opération 2772095 d'embrayage de l'embrayage permet, à son tour, que la durée de l'état demi-embrayé soit raccourcie et que la durée de vie de l'embrayage 30 soit prolongée. Il est à noter que les figures 14 à 18 montrent les résultats d'expériences et d'analyses caractéristiques mis en oeuvre à l'avance pour trouver (obtenir les caractéristi- ques représentées sur la figure 13), la valeur pré-établie optimale Th du couple demi-embrayé et la durée pré-établie optimale tfc, dans lequel la figure 14 montre le résultat lorsque la valeur pré-établie Th du couple demi-embrayé. est fixée à 75 % de To et que la durée préétablie tfc est fixée à 200 msec (un résidu positif demeure dans l'accélération du véhicule), la figure 15 montre le résultat lorsque la valeur pré- établie Th du couple demi-embrayé est fixée à 30% de To et que la durée préétablie tfc est fixée à 200 msec (un résidu négatif demeure dans l'accélération du vé- hicule), la figure 16 montre le résultat lorsque la valeur préétablie Th du couple demi-embrayé est fixée à 58 % de To et que la durée préétablie tfc est fixée à 200 msec (un ré- sidu de l'accélération du véhicule est rendu égal à zéro), la figure 17 montre le résultat lorsque la valeur pré- établie Th de la durée du couple demi-embrayé est fixé à 58% de To et que la durée préétablie tfc est fixé à 50 msec. (des à-coups demeurent dans l'accélération du véhi- cule) et la figure 18 montre le résultat lorsque la valeur préétablie Th du couple demi-embrayé est fixée à 58 % de To et que la durée préétablie tfc est fixée à 150 msec. (des à-coups demeurent dans l'accélération du véhicule). Le premier mode de réalisation permet que la durée de l'opération de débrayage de l'embrayage et que la durée de l'opération d'embrayage de l'embrayage lors du changement de vitesse de la transmission 20 soient toutes deux rac- courcies et que la durée totale requise pour changer les rapports de vitesse de la transmission 20 soit raccourcie en exécutant les étapes 301 à 307 sur la figure 6 décrite 26 2772095 ci-dessus associées aux étapes 201 à 216 sur la figure 5. Ainsi, ceci permet à la sensation de course libre du véhi- cule d'être amoindrie, à la sensation de conduite directe d'être améliorée et à la sensation de conduite et la stabi- lité de la commande d'être améliorée. Il conviendra de noter que bien que la vitesse du mo- teur Ne ait été commandée de manière fixe sans tenir compte de la charge pendant et après l'embrayage en prévoyant l'étape 301 dans le programme de commande d'embrayage de l'embrayage lorsque le changement de vitesse est achevé, comme il est représenté sur la figure 6 dans le mode de ré- alisation décrit ci-dessus, il est possible de réaliser le premier mode de réalisation tout en éliminant cette étape 301. Les figures 19 à 23 montrent un second mode de réali- sation (dans lequel la présente invention est appliquée à un véhicule muni d'un système de changement de boîte de vi- tesse manuel et d'embrayage automatique) de la présente in- vention. Comme il est montré de manière simplifiée sur les figures 19 et 20, le levier de changement de vitesses 23 est couplé à l'arbre de levier de sélection et de change- ment de vitesse 24 par un levier de liaison 25 de sorte que l'arbre de levier de sélection et de changement de vitesse 24 est changé en liaison avec la commande du levier de vi- tesse 23 via le levier de connexion 25 dans le second mode de réalisation. Un capteur de vitesse de course de change- ment de vitesse S7 détecte une vitesse de commande Sh du levier de vitesse 23 et entre celui-ci dans l'unité de com- mande électronique UCE. Des interrupteurs de charge de changement de vitesse FSW et RSW montés entre le levier de vitesse 23 et un bouton de changement de vitesse 26 détecte une demande de changement de vitesse du conducteur (l'interrupteur de charge de changement de vitesse FSW dé- tecte le début de la commande du levier de vitesse 23 au rapport de vitesse 1, 3 ou 5 lorsqu'il est fermé et 27 2772095 l'interrupteur de charge de rapport de vitesse RSW détecte le début de la commande de levier de vitesse 23 au rapport de vitesse 2,4 ou R lorsqu'il est fermé) et des signaux fermés/ouverts des interrupteurs de charge de changement de vitesse FSW et RSW sont entrés dans l'unité de commande électronique UCE. La structure du second mode de réalisa- tion autre que ce qui est décrit ci-dessus est sensiblement la même que celle du premier mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 3, de sorte que les mêmes composants sont représentés par les mêmes références numériques et leur explication sera omise ici. Il conviendra de noter que le capteur de levier de changement de vitesse S4 détecte la position de rapport de vitesse SP. L'unité de commande électronique UCE commande les opé- rations de l'organe de commande de papillon Ai, de l'organe de commande d'embrayage A3 et autres, respectivement. Il est composé d'un microordinateur ou analogue contenant un temporisateur et exécute un programme de commande selon les organigrammes représentés sur les figures 21 et 23 sur la base des signaux respectifs (vitesse du véhicule SPD, vi- tesse du moteur Ne, angle d'ouverture du papillon 0, posi- tion de rapport de vitesse SP, course de l'embrayage CRCST et vitesse de changement de vitesse Sh) détectés par les capteurs respectifs, sur l'activation/désactivation ou le signal d'activation du démarreur de l'interrupteur d'allumage IG et le signal d'activation/désactivation des interrupteurs de charge du changement de vitesse FSW et RSW. On expliquera maintenant le fonctionnement du second mode de réalisation en se référant à l'organigramme repré- senté sur les figures 21 à 23. L'unité de commande électro- nique commence à exécuter le programme à l'étape 401 lors- que l'interrupteur d'allumage IG est FERME (manipulé d'OUVERT à FERME). Elle initialise ensuite le programme à l'étape 402, effectue le traitement d'entrée des signaux 28 2772095 détectés respectifs (vitesse du véhicule SPD, vitesse du moteur Ne, angle d'ouverture de papillon 0, position de rapport de vitesse SP, course d'embrayage CRCST et vitesse de changement de vitesse Sh) à partir des capteurs respec- tifs, le signal activation/désactivation ou activation du démarreur de l'interrupteur d'allumage IG et le signal d'activation/désactivation des interrupteurs de charge de changement de vitesse FSW et RSW à l'étape 403, sélectionne un mode de commande d'embrayage Cmode à l'étape 404 et exé- cute les étapes 405 à 413 respectives correspondant aux mo- des de commande à embrayage respectif Cmode = 0 à Cmode = 8. Il est à noter que l'unité de commande électronique UCE exécute divers traitements de défaillance à l'étape 414 et revient à l'étape 403 après avoir exécuté chacune des éta- pes 405 à 412. L'unité de commande électronique UCE répète le traitement pour exécuter les étapes 403 à 414 pendant une période prédéterminée de 4 msec. L'unité de commande électronique UCE termine l'excitation du programme à l'étape 415 après avoir exécuté l'étape 413. L'étape 405 est un programme de commande de débrayage de l'embrayage lors du démarrage du moteur qui est exécutée lorsque le mode de commande d'embrayage Cmode = 0 est sé- lectionné à l'étape 404. Le mode de commande d'embrayage Cmode = 0 est sélectionné dans la condition o la vitesse du véhicule SPD et la vitesse du moteur Ne sont égales à 0, que la course de l'embrayage CRCST est égale ou inférieure à une valeur prédéterminée (état d'embrayage de l'embrayage), que la position du rapport de vitesse SP est la position neutre ou marche arrière et que démarreur de l'interrupteur d'allumage IG est FERME. Les contenus de la commande exécutée à ce moment consistent à amener l'organe de commande de l'embrayage A3 à effectuer rapidement une opération de débrayage pour débrayer rapidement et totale- ment l'embrayage 30 (en délivrant l'huile sous pression au cylindre de débrayage de l'embrayage 51 à partir de 29 2772095 l'accumulateur 53 via la soupape de commande 52) après avoir vérifié que la pression de l'huile à l'intérieur de l'accumulateur 53 est égale ou supérieure à la valeur pré- établie par un signal de détection provenant d'un interrup- teur de pression 54 et activer le démarreur du moteur, non représenté, pour activer le moteur 10 lorsque l'embrayage est totalement débrayé. Il est à noter que lorsque la pression hydraulique à l'intérieur de l'accumulateur 53 est inférieure à la valeur préétablie, la soupape de commande 52 ne fonctionne pas jusqu'à ce que la pression hydraulique à l'intérieur de l'accumulateur 53 soit accrue pour être égale ou supérieure à la valeur préétablie en entraînant la pompe moteur 57. L'étape 406 est un programme de commande de maintien de débrayage de l'embrayage pendant le ralenti (le véhicule est à l'arrêt) qui est exécuté lorsque le mode de commande d'embrayage Cmode = 1 est sélectionné à l'étape 404. Le mode de commande d'embrayage Cmode = 1 est sélectionné dans la condition o la vitesse du véhicule spd est égale ou in- férieure à la valeur prédéterminée incluant la valeur zéro, que la vitesse du moteur Ne est égale ou inférieure à la valeur prédéterminée qui n'est pas égale à zéro, la course de l'embrayage CRCST est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée (l'embrayage est totalement débrayé), la po- sition de rapport de vitesse SP et le rapport neutre et l'angle d'ouverture du papillon 0 est égale ou inférieure à une valeur prédéterminée. Les contenus de la commande exé- cutée à ce moment consistent à maintenir l'organe de com- mande de l'embrayage A3 à l'état de fonctionnement de dé- brayage pour maintenir l'embrayage 30 à l'état totalement débrayé. L'étape 407 est un programme de commande de maintien de débrayage de l'embrayage lors du démarrage qui est exé- cuté lorsque le mode de commande d'embrayage Cmode = 2 est sélectionné à l'étape 404. Le mode de commande d'embrayage 2772095 Cmode = 2 est sélectionné dans la condition o la vitesse du véhicule SPD est égale ou inférieure à la valeur prédé- terminée incluant la valeur zéro, la vitesse du moteur Ne est égale ou inférieure à la valeur prédéterminée qui n'est pas égale à zéro, la course de l'embrayage CRCST est égale ou supérieure à la valeur prédéterminée (l'embrayage est totalement débrayé), l'interrupteur de charge de changement de vitesse FSW et RSW est FERME du fait que le levier de changement de vitesse 23 était juste commandé par le conducteur après avoir démarré le moteur 10. Les contenus de la commande exécutée à ce moment consistent à maintenir l'organe de commande de l'embrayage A3 à l'état fonctionnel de débrayage pour maintenir l'embrayage 30 à l'état totale- ment débrayé. L'étape 408 est un programme de commande d'embrayage de l'embrayage lors du démarrage qui est exécutée lorsque le mode de commande d'embrayage Cmode = 3 est sélectionné à l'étape 404. Le mode de commande d'embrayage Cmode = 3 est sélectionné dans la condition o la vitesse du véhicule SPD est égale ou inférieure à la valeur prédéterminée incluant zéro, la vitesse du moteur Ne est égale ou inférieure à la valeur prédéterminée qui n'est pas égale à zéro, la course de l'embrayage CRCST est égale ou supérieure à la valeur prédéterminée (l'embrayage est totalement débrayé), la po- sition de rapport de vitesse SP est l'un quelconque des rapports de vitesse première à cinquième ou marche arrière et l'angle d'ouverture du papillon 0 est égal ou supérieur à la valeur prédéterminée. Les contenus de la commande exé- cutée à ce moment consistent à amener l'organe de commande de l'embrayage A3 à effectuer progressivement l'opération d'embrayage pour embrayer l'embrayage 30 à la vitesse pré- déterminée. L'étape 409 est un programme de commande de maintien de débrayage de l'embrayage pendant le mode de conduite normal qui est exécuté lorsque le mode de commande 31 2772095 d'embrayage Cmode = 4 est sélectionné à l'étape 404. Le mode de commande d'embrayage Cmode = 4 est sélectionné dans la condition o la vitesse du véhicule SPD et la vitesse du moteur Ne sont égales ou supérieures aux valeurs prédéter- minées, la course de l'embrayage CRCST est égale ou infé- rieure à la valeur prédéterminée (état d'embrayage de l'embrayage) et la position de rapport de vitesse SP est l'un quelconque des rapports de vitesse de seconde, de qua- trième ou de marche arrière et l'interrupteur de charge de changement de vitesse FSW est OUVERT ou la position de rap- port de vitesse SP et les rapports de vitesse première, troisième ou cinquième et l'interrupteur de charge de rap- port de vitesse RSW est OUVERT (interrupteur de charge de rapport de vitesse dans la direction de traction est. OU- VERT). Les contenus de la commande exécutée à ce moment consistent à maintenir l'embrayage 30 à l'état totalement embrayé sans mettre en ouvre l'organe de commande de l'embrayage A3. L'étape 410 est un programme de commande de débrayage de l'embrayage lorsqu'un changement de vitesse (un change- ment de rapport de vitesse) est requis, qui est exécuté lorsque le mode de commande d'embrayage Cmode = 5 est sé- lectionné à l'étape 404. Le mode de commande d'embrayage Cmode = 5 est sélectionné dans la condition o la vitesse du véhicule SPD et la vitesse du moteur Ne sont égales ou supérieures aux valeurs prédéterminées, la course de l'embrayage CRCST est égale ou inférieure à la valeur pré- déterminée (état d'embrayage de l'embrayage) et la position de rapport de vitesse SP est le rapport de vitesse de se- conde, de quatrième, de marche arrière ou de point neutre et l'interrupteur de charge de rapport de vitesse FSW est FERME ou la position de rapport de vitesse SP et le rapport de vitesse de première, de troisième, de cinquième ou de neutre et l'interrupteur de charge de rapport de vitesse RSW est FERME (l'interrupteur de charge de rapport de vi- 32 2772095 tesse dans la direction de la traction est FERME). Les contenus dans la commande exécutée à ce moment seront dé- crits par la suite en se référant à l'organigramme repré- senté sur la figure 22. L'étape 411 est un programme de commande d'embrayage de l'embrayage lorsque le changement de vitesse est achevé qui est exécuté lorsque le mode de commande d'embrayage Cmode = 6 est sélectionné à l'étape 404. Le mode de com- mande d'embrayage Cmode = 6 est sélectionné dans la condi- tion o la vitesse du véhicule SPD et la vitesse du moteur Ne sont égales ou supérieures aux valeurs prédéterminées, la course de l'embrayage CRCST est égale ou supérieure à la valeur prédéterminée (l'embrayage est totalement débrayé) et la position du rapport de vitesse SP et le rapport de vitesse de seconde, de quatrième ou de marche arrière et l'interrupteur de charge de rapport de vitesse FSW est ou- vert ou la position du rapport de vitesse SP et le rapport de vitesse de première, de troisième ou cinquième et l'interrupteur de charge de rapport de vitesse RSW est OU- VERT (l'interrupteur de charge de vitesse dans la direction de la traction est OUVERT). Les contenus dans la commande exécutée à ce moment seront décrits par la suite en se ré- férant à l'organigramme représenté sur la figure 23. L'étape 412 est un programme de commande de débrayage de l'embrayage lors de l'arrêt du véhicule qui est exécuté lorsque le mode de commande d'embrayage Cmode = 7 est sé- lectionné à l'étape 404. Le mode de commande de l'embrayage Cmode = 7 est sélectionné dans la condition o la vitesse du véhicule SPD et la vitesse du moteur Ne sont égales ou inférieures aux valeurs prédéterminées qui ne sont pas éga- les à zéro, la course de l'embrayage CRCST est égale ou in- férieure à la valeur prédéterminée (l'embrayage est em- brayé) et l'angle d'ouverture du papillon O est égal ou in- férieur à la valeur prédéterminée. Les contenus dans la commande exécutée à ce moment consistent à amener l'organe 33 2772095 de commande de l'embrayage A3 à effectuer progressivement l'opération de débrayage à la vitesse prédéterminée pour débrayer totalement l'embrayage 30 à la vitesse prédétermi- née. L'étape 413 est un programme de commande d'embrayage de l'embrayage lors de l'arrêt du moteur qui est exécuté lorsque le mode de commande d'embrayage Cmode = 8 est sé- lectionné à l'étape 404. Le mode de commande d'embrayage Cmode = 8 est sélectionné dans la condition o la vitesse du véhicule SPD et la vitesse du moteur Ne sont égales à zéro et que la course de l'embrayage CRCST est égale ou su- périeure à la valeur prédéterminée (l'embrayage est totale- ment débrayé) et lorsqu'une durée prédéterminée s'est écou- lée après que l'interrupteur d'allumage IG ait été ouvert. Les contenus dans la commande exécutée à ce moment consis- tent à amener l'organe de commande de l'embrayage A3 à ef- fectuer l'opération d'embrayage pour embrayer l'embrayage 30. Ensuite, le programme de commande de débrayage de l'embrayage lorsqu'un changement de vitesse est requis sera expliqué en se référant à l'organigramme représenté sur la figure 22. L'unité de commande électronique UCE juge si oui ou non la vitesse de changement de vitesse Sh entrée à l'étape 403 est égale ou supérieure à une valeur préétablie SO à l'étape 501 sur la figure 22 et avance à l'étape 502 lorsqu'il est jugé être " non " ou saute à l'étape 516 lorsqu'il est jugé être " oui ". Elle calcule ensuite le couple moteur T sur la base de la vitesse du moteur Ne et de l'angle d'ouverture du papillon 0 entré à l'étape 403 sur la figure 21 et par référence à une table de corres- pondance de couple moteur (mémorisée à l'avance de l'unité de commande électronique UCE), calcule un couple moteur de retard de premier ordre Te à partir celui-ci via un filtre et la mémorise comme couple fixe à l'étape 502. 34 2772095 Ensuite, une branche correspondant à une valeur d'un indicateur de conservation de couple moteur Tf est sélec- tionnée à l'étape 503. L'unité de commande électronique UCE exécute les étapes 504, 505, 506, 507 et 508 lorsque la branche " 0 " (mode pour calculer une valeur préétablie et une durée préétablie du couple moteur) est sélectionnée, exécute les étapes 509, 510, 511 et 508 lorsque la branche " 1 " (mode pour transférer la valeur préétablie du couple moteur) est sélectionnée, exécute les étapes 512, 513, 514, 515 et 508 lorsque la branche " 2 " (mode pour maintenir le couple moteur à la valeur préétablie pendant la durée pré- établie) est sélectionnée et exécute les étapes 516, 517 et 508 lorsque la branche " 3 " (mode d'opération de débrayage de l'embrayage) est sélectionnée. A l'étape 504, l'unité de commande électronique UCE calcule et mémorise une durée de fixation et de maintien de couple moteur TFE basée sur la position de rapport de vi- tesse SP entré à l'étape 403 sur la figure 21 et le couple moteur (couple fixé) Te calculé est mémorisé à l'étape 502, et par référence à une table de correspondance de durée de fixation et de maintien de couple moteur (qui a été obtenue sur la base de diverses expériences et analyses et mémori- sée à l'avance dans l'unité de commande électronique UCE). A l'étape 505, l'unité de commande électronique UCE calcule et mémorise le couple moteur cible Ti sur la base de la vi- tesse du moteur Ne et de la position de rapport de vitesse SP entré à l'étape 403 sur la figure 21 et du couple moteur Te calculé et mémorisé à l'étape 502 et par référence à une table de correspondance de couple moteur cible (qui a été obtenue sur la base de diverses expériences et analyses et mémorisée à l'avance dans l'unité de commande électronique UCE). A l'étape 506, l'unité de commande électronique UCE calcule et mémorise un angle d'ouverture de papillon cible Oi pour établir le couple de sortie du moteur 10 au couple moteur cible Ti calculé et mémorisé à l'étape 505 sur la 2772095 base de la vitesse du moteur Ne et par référence à une ta- ble de correspondance de couple moteur (qui est mémorisée à l'avance dans l'unité de commande électronique UCE). A l'étape 507, l'unité de commande électronique UCE passe la valeur " 0 " de l'indicateur Tf qui a été initialisé à l'étape 402 sur la figure 21 à " 1 ". Ensuite, l'unité de commande électronique UCE commande l'entraînement de l'organe de commande de papillon Ai de façon à régler l'angle d'ouverture du papillon 0 à l'angle d'ouverture du papillon cible Oi à l'étape 508. A l'étape 509, l'unité de commande électronique UCE calcule et mémorise une différence d'ouverture 0e entre l'angle d'ouverture du papillon cible Oi et l'angle d'ouverture du papillon actuel 0. Elle détermine ensuite si oui ou non la valeur absolue de la différence d'ouverture Ge est inférieure à une valeur préétablie Gel à l'étape 510. Elle passe la valeur " 1 " de l'indicateur Tf qui a été mo- difié à l'étape 507 à " 2 " à l'étape 511. Il est à noter que l'exécution des étapes 509, 510 et 508 signifie que20 l'organe de commande du papillon Ai commande l'angle d'ouverture du papillon 0 par contre réaction. L'unité de commande électronique UCE effectue un trai- tement de soustraction pendant la durée de fixation de maintien du couple cible tfe calculé mémorisé à l'étape 504 et mémorise le résultat à l'étape 512. Elle détermine en- suite si oui ou non la durée de fixation et de maintien du couple cible mémorisé à l'étape 512 est égale ou supérieur à 0 à l'étape 513. L'unité de commande électronique UCE passe la valeur " 2 " de l'indicateur Tf modifié à l'étape 511 à " 3 " à l'étape 514. L'unité de commande électronique UCE calcul également un angle d'ouverture de papillon de maintien de vitesse du moteur grâce auxquelles la vitesse du moteur Ne n'augmentera pas même lorsque l'embrayage est débrayé sur la base des vitesses du moteur Ne, passe l'angle de l'ouverture du papillon cible Oi à celle-ci et 36 2772095 mémorise cette valeur. Il conviendra de noter que l'exécution des étapes 512, 513 et 508 signifie que la du- rée pré-établie du couple moteur cible Ti est maintenue. L'unité de commande électronique UCE commande l'entraînement de l'organe de commande d'embrayage A3 afin de débrayer totalement l'embrayage 30 à l'étape 516. Elle passe ensuite la valeur " 3 " de l'indicateur Tf qui a été modifié à l'étape 514 à " 0 " à l'étape 517. A cet égard, l'exécution des étapes 501 à 517 repré- sentées sur la figure 22 décrite ci-dessus permet au couple moteur T d'être réduit à la valeur préétablie (calculée et mémorisée à l'étape 505, par exemple 45 % du couple moteur T à l'instant a) Ti en changeant l'angle d'ouverture du pa- pillon 0 à l'angle de l'ouverture du papillon cible Oi qui fixe la sortie couple moteur 10 au couple moteur cible Ti à l'instant a) (lorsque le changement de vitesse a été re- quis) avant que l'embrayage 30 soit totalement débrayé et permet ainsi à un premier point d'inflexion Pi dans une courbe caractéristique des fluctuations de l'accélération du véhicule de se produire lorsque l'accélération du véhi- cule est presque égale 0 et la fluctuation de l'accélération du véhicule qui se produit par la suite d'être mis à converger au voisinage d'une valeur presque égale à 0 en débrayant totalement l'embrayage 30 par l'organe de commande d'embrayage A3 après avoir maintenu la commande de la sortie du moteur pendant la durée pré- établie (la durée calculée mémorisée à l'étape 505, par exemple 95 msec) Tfe comme représenté sur la figure 7 lors- que le changement de vitesse Sh est au-dessous de la valeur pré- établie So de la même manière que dans le premier mode de réalisation. En conséquence, du fait que le procédé inventif permet que l'accélération du véhicule soit mise à converger au voisinage d'une valeur presque nulle après avoir changé l'accélération du véhicule à partir de la valeur o le 37 2772095 changement de vitesses à été requis (à l'instant a) à pres- que une valeur égale à 0 pendant la durée préétablie Tf en débrayant l'embrayage 30 lorsque le changement de vitesse de la transmission est requis, permet au changement de l'accélération de véhicule qui se produit pendant l'opération de débrayage de l'embrayage d'être minimisé et raccourci temporairement et au choc ou impact se produisant pendant l'opération de débrayage de l'embrayage d'être ré- duit. Ainsi, le procédé inventif peut procurer une sensa- tion de conduite confortable avec moins de choc ou d'impact tout en raccourcissant la durée de l'opération de débrayage de l'embrayage. Maintenant, le programme de commande d'embrayage de l'embrayage lorsque le changement de vitesse est achevé se- ra expliqué en se référant à l'organigramme représenté sur la figure 23. L'unité de commande électronique UCE exécute un programme de commande de vitesse de moteur (un programme de commande pour entraîner l'organe de commande du papillon Al de façon à maintenir le moteur à la vitesse du moteur Ne juste avant le changement de vitesse) pour fixer la vitesse du moteur Ne sans tenir compte de la charge pendant l'embrayage 30 et après à l'étape 601 sur la figure 23. * Ensuite, une branche correspondant à une valeur de l'indicateur de commande de couple d'embrayage Cf est sé- lectionnée à l'étape 602. L'unité de commande électronique UCE exécute les étapes 603, 604, 605, 606 et 607 lorsque la branche " 0 " (mode pour calculer une valeur de couple demi-embrayé cible une durée de fixation de maintien de couple demi-embrayé) est sélectionnée, exécute les étapes 608, 609, 610, 611 et 607 lorsque la branche " 1 " (mode pour transfert à l'état demi-embrayé) est sélectionnée, exécute les étapes 612, 613, 614 et 607 lorsque la branche " 2 " (mode pour maintenir l'état demi-embrayé) est sélec- tionnée exécute les étapes 615, 616 et 607 lorsque la bran- 38 2772095 che " 3 " (mode pour embrayer totalement l'embrayage) est sélectionnée. A l'étape 603, l'unité de commande électronique UCE calcule et mémorise le couple d'entrée To nécessaire pour obtenir la vitesse du moteur Ne et la vitesse du véhicule SPD lorsque l'embrayage 30 est totalement embrayé sur la base de la vitesse du moteur Ne, de la position du rapport de vitesse SP, de la vitesse du véhicule SPD entrée à l'étape 403 sur la figure 21 et par référence à une table de correspondance de couple d'entrée (qui est mémorisée à l'avance dans l'unité de commande électronique UCE). A l'étape 604, l'unité de commande électronique UCE calcule et mémorise un couple demi-embrayé cible Th sur la base du couple d'entrée To calculé et mémorisé à l'étape 603 et par référence à une table de correspondance de couple demi- embrayé cible (qui a été obtenue sur la base de diverses expériences et analyses et mémorisée à l'avance dans l'unité de commande électronique UCE). A l'étape 605, l'unité de commande électronique UCE calcule et mémorise une course d'embrayage cible CRCSTi sur la base du couple demiembrayé cible Th calculé et mémorisé à l'étape 604 et par référence à une table de correspondance de course d'embrayage cible (qui a été obtenue sur la base de diver- ses expériences et analyses et mémorisée à l'avance dans l'unité de commande électronique UCE). A l'étape 606, l'unité de commande électronique UCE passe la valeur " O " d'un indicateur CF qui a été initialisé à l'étape 402 sur la figure 21 à " 1 ". Ensuite, l'unité de commande électro- nique UCE commande l'entrainement de l'organe de commande d'embrayage A3 de façon à fixer la course d'embrayage CRCST à la course d'embrayage cible CRCSTi à l'étape 607. A l'étape 608, l'unité de commande électronique UCE calcule et mémorise une différence de course STe entre la course d'embrayage cible CRCSTi et la course d'embrayage actuel CRCST. Elle détermine ensuite si oui ou non la va- 39 2772095 leur absolue de la différence de course STe est inférieure à une valeur préétablie STel à l'étape 609. A l'étape 610, l'unité de commande électronique UCE calcule et mémorise une durée de fixation et de maintien de couple demi-embrayé TFC sur la base de la position de rapport de vitesse SP en- tré à l'étape 403 sur la figure 21 et du couple d'entrée To mémorisé à l'étape 603 et par référence à une table de correspondance de durée de fixation et de maintien de cou- ple demi-embrayé (qui a été obtenue sur la base de diverses expériences et analyses et mémorisée à l'avance dans l'unité de commande électronique UCE). Elle passe la valeur " 1 " de l'indicateur CF qui a été modifié à l'étape 606 à " 2 " à l'étape 611. Il conviendra de noter que l'exécution des étapes 608, 609 et 607 signifie que l'organe de com- mande de l'embrayage A3 commande la course de l'embrayage CRCST par contre réaction. L'unité de commande électronique UCE effectue un trai- tement de soustraction lors de la durée de fixation de maintien de couple demi-embrayé tfc calculé et mémorisé à l'étape 610 et mémorise le résultat à l'étape 612. Elle dé- termine ensuite si oui ou non la durée de fixation et de maintien du couple demi-embrayé tfc mémorisée à l'étape 612 est égale ou inférieure à zéro à l'étape 613. L'unité de commande électronique UCE passe la valeur " 2 " de l'indicateur CF qui a été modifiée à l'étape 611 à " 3 " à l'étape 614. Il conviendra de noter que l'exécution des étapes 612, 613 et 607 signifie que la durée préétablie de la course d'embrayage cible CRCSTi est maintenue. L'unité de commande électronique UCE commande l'entraînement de l'organe de commande d'embrayage A3 afin d'embrayer totalement l'embrayage 30 à l'étape 615. Elle passe ensuite la valeur " 3 " de l'indicateur CF qui a été modifiée à l'étape 614 à " 0 " à l'étape 616. A cet égard, l'exécution des étapes 601 à 616 repré- sentées sur la figure 3 décrite ci-dessus permet à un pre- 2772095 mier point d'inflexion P2 de se produire à la valeur pré- établie dans la courbe des caractéristiques de fluctuations de l'accélération du véhicule obtenue par l'état de couple demi-embrayé en plaçant l'embrayage 30 à partir de l'état totalement débrayé à l'état demi-embrayé par l'organe de commande d'embrayage A3 afin d'accroître le couple d'entrée qui est transmis à partir de l'arbre de sortie 11 du moteur à l'arbre d'entrée 21 de la transmission 20 à la valeur prédéterminée (la valeur calculée et mémorisée à l'étape 604, par exemple, 58 % du couple d'entrée To calculé et mé- morisé à l'étape 603) Th décidée par la vitesse du véhicule et le rapport de vitesse lorsque le changement de vitesse est achevé lorsque l'achèvement du changement de vitesse de la transmission 20 est détecté (à l'instant b) et permet que la fluctuation de l'accélération du véhicule se produi- sant par la suite soit mise à converger au voisinage de la valeur préétablie en embrayant totalement l'embrayage 30 par l'organe de commande d'embrayage A3 après avoir mainte- nu l'état de couple demi-embrayé pendant la durée prééta- blie (la durée calculée et mémorisée à l'étape 610, par exemple, 95 msec.) tfc comme il est représenté sur la fi- gure 13 de la même manière que dans le premier mode de ré- alisation. En conséquence, du fait que le procédé inventif permet que l'accélération du véhicule soit mise à converger au voisinage de la valeur préétablie après avoir changé l'accélération du véhicule à partir d'une valeur presque nulle lorsque le changement de vitesse est achevé à la va- leur préétablie pendant la durée préétablie tfc en em- brayant l'embrayage 30 lorsque le changement de vitesse de la transmission 20 est achevé, il permet que le changement de l'accélération du véhicule qui se produit pendant l'opération d'embrayage de l'embrayage soit minimisé et raccourci temporairement et que le choc ou impact se pro- duisant pendant l'opération d'embrayage de l'embrayage soit 41 2772095 réduit. Ainsi, le procédé inventif peut procurer une sensa- tion de conduite confortable moins sensible aux chocs ou impacts tout en raccourcissant la durée de l'opération d'embrayage de l'embrayage. Le raccourcissement de la durée de l'opération d'embrayage de l'embrayage permet à son tour que la durée de l'état demi-embrayé soit raccourcie et que la durée de vie de l'embrayage 30 soit prolongée. Le second mode de réalisation permet également que la durée de l'opération de débrayage de l'embrayage et que la durée de l'opération d'embrayage de l'embrayage lors du changement de vitesse de la transmission 20 soient toutes les deux raccourcies et que la durée totale requise pour changer le rapport de vitesse de la transmission 20 soit raccourcie en exécutant les étapes 601 à 607 sur la figure 23 décrites ci-dessus associées aux étapes 501 à 517 repré- sentées sur la figure 22. Ainsi, il permet que la sensation de course libre du véhicule soit diminuée, que la sensation de conduite directe soit améliorée et que la sensation de conduite et la stabilité de la commande soient améliorées. En outre, le second mode de réalisation permet que l'embrayage 30 soit précisément et totalement débrayé sans entraîner de retard dans la vitesse de commande du change- ment de vitesse en sautant à l'étape 516 en déterminant qu'elle soit " oui " lorsque la vitesse de changement de vitesse Sh est égale ou supérieure à la valeur préétablie So en exécutant l'étape 501 sur la figure 22 et en comman- dant l'entraînement de l'organe de commande d'embrayage A3 de façon à débrayer totalement l'embrayage 30 en exécutant l'étape 516. Bien que les modes de réalisation préférés ont été dé- crits, des variantes de ceux-ci seront évidentes à l'homme de l'art à l'intérieur de la portée des concepts de la pré- sente invention qui sont délimités par les revendications suivantes. 42 2772095 REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'embrayage pour commander des opérations de débrayage et d'embrayage d'un embrayage (30) qui est interposé entre un arbre de sortie (11) d'un moteur (10) et un arbre d'entrée de transmission (21) d'un véhi- cule et qui accouple/désaccouple la transmission (20) d'un couple correspondant à un état de conduite en utilisant un organe de commande d'embrayage (A3), caractérisé en ce que l'amélioration comprend les étapes consistant à: commander une sortie dudit moteur (10) afin de réduire le couple moteur transmis de l'arbre de sortie (11) dudit moteur (10) à l'arbre d'entrée (21) de ladite transmission (20) via ledit embrayage (30) à une valeur préétablie déci- dée par le couple moteur et un rapport de vitesse au moment o le changement de vitesse a été requis lorsque la demande pour le changement de vitesse de ladite transmission (20) est détectée de sorte qu'un premier point d'inflexion se produit lorsque l'accélération du véhicule est presque égale à zéro dans une courbe caractéristique des fluctua- tions de l'accélération du véhicule obtenues en commandant la sortie du moteur; et débrayer totalement ledit embrayage (30) par ledit or- gane de commande de l'embrayage (A3) après avoir maintenu la commande de ladite sortie du moteur pendant une durée préétablie de sorte que la fluctuation de l'accélération du véhicule se produisant par la suite converge au voisinage d'une valeur presque nulle. 2. Procédé de commande d'embrayage pour commander les opérations de débrayage et d'embrayage d'un embrayage (30) qui est interposé entre un arbre de sortie (11) d'un moteur (10) et un arbre d'entrée d'une transmission (21) d'un vé- hicule et qui accouple/désaccouple la transmission (20) d'un couple correspondant à un état de conduite en utili- 43 2772095 sant un organe de commande d'embrayage (A3), caractérisé en ce que l'amélioration comprend les étapes consistant: placer ledit embrayage (30) à partir d'un état totale- ment débrayé à un état demi-embrayé par ledit organe de commande d'embrayage (A3) afin d'accroître le couple d'entrée transmis à partir de l'arbre de sortie (11) dudit moteur (10) à l'arbre d'entrée (21) de la transmission (20) via ledit embrayage (30) à une valeur préétablie décidée par la vitesse du véhicule et le rapport de vitesse au mo- ment o le changement de vitesse est achevé lorsque l'achèvement du changement de vitesse de ladite transmis- sion (20) est détecté de sorte qu'un premier point d'inflexion se produit à la valeur préétablie dans la courbe caractéristique des fluctuations de l'accélération du véhicule obtenue par l'état demi-embrayé; et embrayer totalement ledit embrayage (30) après avoir maintenu ledit état demi-embrayé pendant une durée prééta- blie de sorte que la fluctuation de l'accélération du véhi- cule se produisant par la suite converge au voisinage de la valeur préétablie.