Brevet FR2762625A1 — publié le 19981030

L'invention concerne une couche intermédiaire pour l'espacement en hauteur et le support de rails longs s'étendant perpendiculairement à la couche intermédiaire pendant leur transport sur des wagons de chargement de rails, avec une surface d'appui de rail prévue pour le support des rails longs ainsi qu'un train de chargement de rails pour l'utilisation des couches intermédiaires. Des rails longs qui sont transportés sur des wagons de chargement normaux reposent en vue de leur espacement en hauteur et de leur support sur des couches intermédiaires en bois. De ce fait, par la valeur de frottement relativement élevée entre le rail et la couche intermédiaire, un transport sûr est assuré. Cependant, la valeur de frottement élevée présente l'inconvénient que pour le retrait des rails longs, des forces de traction particulièrement élevées sont nécessaires. Un wagon de chargement de rails réalisé spécialement pour le transport de rails longs est connu par le document DE 44 18 376 A1. Dans ces wagons de chargement, les couches intermédiaires sont réalisées sous forme de surfaces d'appui de rail logées de manière pivotante au chassis de wagon qui, pour obtenir une valeur de frottement particulièrement réduite, sont équipées de rouleaux sur lesquels s'appuient les rails longs. Or, la présente invention a pour objet la création d'une couche intermédiaire du type indiqué au début qui permette un retrait de rails longs au moyen d'une force de traction plus réduite. Cet objet est atteint conformément à l'invention au moyen d'une couche intermédiaire du type indiqué au début, en ce que la couche intermédiaire présente deux surfaces d'appui de rail d'une valeur de frottement différente pour le support des rails longs qui sont réalisées de manière déplacable en hauteur l'une relativement & l'autre à l'aide d'un dispositif de réglage en hauteur. Une telle couche intermédiaire présente l'avantage que la valeur de frottement peut être adaptée d'une manière optimale à la situation de travail respective. Alors que la première surface d'appui de rail ayant une valeur de frottement élevée assure sans aucune limitation un transport sûr, la valeur de frottement, par un abaissement de la première surface d'appui de rail précitée peut être réduite pour se situer en dessous du niveau de la deuxième surface d'appui de rail pour un retrait sans problème des rails longs. Ce mouvement d'abaissement a lieu dans ce cas de manière appropriée automatiquement sous l'effet du poids des rails longs reposant sur la première surface d'appui de rail ce qui permet de réduire la dépense constructive pour la couche intermédiaire en deux parties conforme à l'invention à un minimum. Selon une autre caractéristique de l'invention, la première surface d'appui de rail est réalisée en bois et la deuxième surface d'appui de rail en acier. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, la première surface d'appui de rail, réalisée de préférence en bois et d'une section transversale rectangulaire est logée sur la deuxième surface d'appui de rail en acier d'une section transversale en forme de U. Selon une autre caractéristique de l'invention, il est disposé entre une surface de base reliant deux parois latérales s'étendant parallèlement l'une à l'autre de la deuxième surface d'appui de rail et un côté inférieur de la première surface d'appui de rail, le dispositif de réglage en hauteur sous la forme d'un certain nombre de coins doubles positionnés les uns derrière les autres dans la direction longitudinale de la couche intermédiaire, respectivement deux coins étant disposés l'un au-dessus de l'autre avec une mise en contact de leurs deux surfaces coniques et sont déplacables l'un contre l'autre dans la direction longitudinale de la couche intermédiaire. Selon encore une caractéristique de l'invention, les extrémités supérieures des parois latérales s'étendant parallèlement à la surface de base peuvent être utilisées comme surface de contact de rail, la hauteur des parois latérales étant plus grande que la hauteur de la première surface d'appui de rail. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, un angle conique de chaque coin représente environ 10 à 250. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, le coin inférieur de chaque coin double est relié à la surface de base de la deuxième surface d'appui de rail et le coin supérieur associé est relié à une auge en acier dans lequel est logée la première surface d'appui de rail. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, il est prévu à une extrémité longitudinale de la deuxième surface d'appui de rail un dispositif de déplacement transversal pour le déplacement transversal de la première surface d'appui de rail relativement à la deuxième surface d'appui de rail. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, le dispositif de déplacement transversal est réalisé sous forme excentrique qui est logé de manière tournante autour d'un arbre s'étendant perpendiculairement aux parois latérales et qui présente un élément de blocage de sécurité en rotation. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, des rouleaux, en tant que deuxième surface d'appui de rail sont fixés aux extrémités supérieures libres des parois latérales et qui sont respectivement logés de manière tournante autour d'axes s'étendant parallèlement à la surface de base et dans la direction longitudinale de la couche intermédiaire. L'invention concerne également un train de chargement de rails avec un certain nombre de wagons de chargement de rails, prenant appui sur des trains de roulement sur rails, accouplés les uns aux autres pour le transport de rails longs s'étendant dans la direction longitudinale du train qui, en formant une couche, sont disposés dans la direction transversale des rails les uns à côté des autres et sont empilés par couches les uns au- dessus des autres, les différentes couches étant espacées les unes des autres par une multitude de couches intermédiaires disposées dans la direction longitudinale du train les unes derrière les autres, s'étendant perpendiculairement aux rails longs qui présentent respectivement une surface d'appui de rail pour la mise en contact avec un patin de chaque rail long, caractérisé en ce que la couche intermédiaire présente deux surfaces d'appui de rail d'une valeur de frottement différente, o les deux surfaces d'appui de rail sont réalisées de façon réglable en hauteur l'une relativement à l'autre par un dispositif de réglage en hauteur. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant des modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est une vue partielle en section transversale d'un train de chargement de rails simplement esquissé, chargé de rails longs, o les différentes couches horizontales des rails longs sont espacées les unes des autres respectivement par des couches intermédiaires conformes à l'invention; la figure 2 est une vue, à plus grande échelle, de la couche intermédiaire dans la direction longitudinale de celle-ci, suivant la ligne de coupe II sur la figure 3; - la figure 3 est une vue longitudinale, en section transversale de la couche intermédiaire selon la ligne de coupe III sur la figure 2; et - les figures 4 et 5 sont des vues schématiques d'un autre exemple de réalisation d'une couche intermédiaire réalisée conformément à l'invention. Sur un wagon de chargement de rails 1 simplement esquissé pour plus de clarté d'un train de chargement de rails 2 constitué de plusieurs de ces wagons se trouvent des rails longs 4 s'étendant dans la direction longitudinale du wagon et disposés parallèlement les uns à côté des autres en formant une couche horizontale 3. Chaque couche 3 des rails longs 4 prend appui sur une multitude de couches intermédiaires 5 s'étendant perpendiculairement aux rails longs 4 qui sont espacées les unes des autres dans la direciton longitudinale des rails. La couche intermédiaire 5 est constituée respectivement d'une première surface d'appui de rail 6 réalisée de préférence en bois et d'une deuxième surface d'appui de rail 7 réalisée de préférence en acier. Relativement à la ligne verticale, il se trouve entre ces deux surfaces d'appui de rail 6, 7 un dispositif de réglage en hauteur 8 sous la forme d'un certain nombre de coins doubles 9 espacés les uns des autres dans la direction longitudinale de la couche intermédiaire 5. Comme on le voit notamment sur les figures 2 et 3, la première surface d'appui de rail 6, réalisée de préférence en bois et d'une section transversale rectangulaire est logée sur la deuxième surface d'appui de rail 7 en acier, d'une section transversale en forme de U. Cette deuxième surface d'appui de rail 7 présente deux parois latérales 10 s'étendant parallèlement l'une à l'autre et dans la direction longitudinale de la couche intermédiaire 5 ainsi qu'une surface de base 11 reliant celles-ci. Un coin inférieur 12 de chaque coin double 9 est relié à la surface de base 11 de la deuxième surface d'appui de rail 7 tandis qu'un coin supérieur associé 13 est relié à une auge en acier 14 en forme de U dans laquelle est logée la première surface d'appui de rail 6. Les deux coins 12, 13, avec une mise en contact de leurs deux surfaces coniques 15, sont respectivement disposés l'un au-dessus de l'autre et sont déplaçables l'un contre l'autre dans la direction longitudinale de la couche intermédiaire en modifiant leur position en hauteur. Un angle conique a formé par la surface conique 15 et la verticale est environ de 10 à 25 , il est de préférence de 210. Comme on le voit notamment sur la figure 2, les extrémités supérieures des parois latérales 10 s'étendant parallèlement à la surface de base 11 peuvent être utilisées comme surface de contact de rail 16 pour le support des rails longs 4. Dans ce cas il est essentiel que la hauteur des parois latérales 10 de la deuxième surface d'appui de rail 7 soit plus grande que la hauteur de la première surface d'appui de rail 6. A une extrémité longitudinale de chaque couche intermédiaire 5 se trouve un dispositif de déplacement transversal 17. Celui-ci est constitué de deux excentriques 18 qui sont logés de manière tournante sur un arbre 19 s'étendant perpendiculairement aux parois latérales 10 et parallèlement à la surface de base 11. L'arbre 19 lui-même est logé sur la deuxième surface d'appui de rail 7 et on peut le faire tourner à la main à l'aide d'un levier 20 sur 180 . Pour le blocage en rotation pour le voyage haut-le-pied il est prévu un élément de blocage de sécurité en rotation 21 sous la forme d'un boulon 22 qui peut être inséré à travers des perçages correspondants des parois latérales 10 et des deux excentriques 18. A l'extrémité de la deuxième surface d'appui de rail 7 opposée à l'élément de blocage de sécurité en rotation 21 il est prévu une paroi frontale 29 reliée à la surface de base 11 et aux parois latérales 10 (figure 1) pour limiter le déplacement transversal de la première surface d'appui de rail 6. On décrira ci-après plus en détail le mode de fonctionnement de la couche intermédiaire 5. Les rails longs 4 sont déposés par le fabricant par couches sur les couches intermédiaires 5, o respectivement les premières surfaces d'appui de rail 6 en bois se trouvant dans leur position finale supérieure. Dans cette position, une surface de contact de rail 23 pour le support des rails longs 4 se situe au-dessus des deux surfaces de contact de rail 16 de la deuxième surface d'appui de rail 7. La sécurité en rotation 21 est activée par l'insertion du boulon 22 de telle sorte que pendant le transport il n'y a pas de déplacement mutuel en hauteur des deux surfaces d'appui de rail 6, 7. Ainsi, pendant le transport, tous les rails longs 4 reposent sur les premières surfaces d'appui de rail 6 en bois qui ont une valeur de frottement plus élevée. En vue du retrait des rails longs 4 sur le chantier, on procède tout d'abord uniquement pour les couches intermédiaires 5 supportant la couche supérieure 3 à un abaissement de la première surface d'appui de rail 6. A cette fin, le levier 20 est déplacé légèrement dans la direction représentée par une flèche 24 par quoi le boulon 22 est déchargé et peut ainsi être poussé hors des excentriques 18 et des parois latérales 10. Ensuite, en actionnant d'une manière répétée le levier 20, il est provoqué une rotation de l'excentrique 18 entraînant un glissement vers le côté des coins supérieurs 13 aux coins inférieurs 12 et par conséquent un abaissement de la première surface d'appui de rail 6 sous l'action du poids des rails longs 4 reposant sur la surface de contact de rail 23. Lorsque le mouvement d'abaissement est terminé, la surface de contact de rail 23 de la première surface d'appui de rail 6 se trouve en dessous des surfaces de contact de rail 16 de la deuxième surface d'appui de rail 7 de telle sorte que les rails longs reposent maintenant sur les surfaces de contact de rail 16 de la deuxième surface d'appui de rail 7. Du fait de la valeur de frottement plus basse qui en résulte, les rails longs 4 peuvent être retirés sans problème du wagon de chargement de rail 1. En alternance, pour réduire encore plus la valeur de frottement, la surface de contact de rail 16 de la deuxième surface d'appui de rail 7 pourrait également être réalisée sous la forme d'une multitude de rouleaux de contact disposés les uns derrière les autres dans la direction longitudinale de la couche intermédiaire 5 (voir figures 4 et 5). Dans l'exemple de réalisation d'une couche intermédiaire 5 représentée sur les figures 4 et 5, pour plus de simplicité, les parties ayant la même fonction sont désignées par les mêmes références numériques que dans le cas du premier exemple de réalisation. Aux extrémités supérieures libres des parois latérales 10, pour former la deuxième surface d'appui de rail 7, sont fixés des rouleaux 25 qui sont logés respectivement de manière tournante autour d'axes 26 s'étendant parallèlement à la surface de base 11 et dans la direction longitudinale de la couche intermédiare 5. Comme dispositif de réglage en hauteur 8, on a prévu deux tuyaux hydrauliques 27 remplis d'huile hydraulique entre la surface de base 11 de la deuxième surface d'appui de rail 7 et la première surface d'appui de rail 6. A l'extrémité frontale de la deuxième surface d'appui de rail 7, il est positionné une vanne hydraulique 28 avec un petit réservoir d'huile. Pour abaisser la surface de contact de rail 23 sous les rouleaux 25, il suffit d'ouvrir la vanne hydraulique 28 ce qui entraîne un vidange partiel des tuyaux hydrauliques 27 et un abaissement de la première surface d'appui de rail 6. Pour relever la première surface d'appui de rail 6, quelques mouvements de pompe suffisent pour remplir les tuyaux hydrauliques 27 en fluide hydraulique. REVENDICATIONS 1. Couche intermédiaire (5) pour l'espacement en hauteur et le support de rails longs (4) s'étendant perpendiculairement à la couche intermédiaire (5) pendant leur transport sur des wagons de chargement de rail (1), avec une surface d'appui de rail (6) destinée à supporter les rails longs (4), caractérisée en ce que la couche intermédiaire (5) présente deux surfaces d'appui de rail (6, 7) d'une valeur de frottement différente pour le support des rails longs (4) qui sont réalisées de manière déplacable en hauteur l'une relativement à l'autre à l'aide d'un dispositif de réglage en hauteur (8). 2. Couche intermédiaire selon la revendication 1, caractérisée en ce que la première surface d'appui de rail (6) est réalisée en bois et la deuxième surface d'appui de rail (7) en acier. 3. Couche intermédiaire selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que la première surface d'appui de rail (6) réalisée de préférence en bois et d'une section transversale rectangulaire est logée sur la deuxième surface d'appui de rail (7) en acier réalisée en une section transversale en forme de U. 4. Couche intermédiaire selon la revendication 3, caractérisée en ce qu'il est disposé entre une surface de base (11) reliant deux parois latérales (10) s'étendant parallèlement l'une à l'autre de la deuxième surface d'appui de rail (7) et un côté inférieur de la première surface d'appui de rail (6), le dispositif de réglage en hauteur (8) sous la forme d'un certain nombre de coins doubles (9) positionnés les uns derrière les autres dans la direction longitudinale de la couche intermédiaire (5), o respectivement deux coins (12, 13), par une mise en contact de leurs deux surfaces coniques (15), sont disposés l'un au-dessus de l'autre et sont déplaçables l'un contre l'autre dans la direction longitudinale de la couche intermédiaire (5). 5. Couche intermédiaire selon la revendication 4, caractérisée en ce que les extrémités supérieures des parois latérales (10) s'étendant parallèlement à la surface de base (11) peuvent être utilisées comme surface de contact de rail (16), la hauteur des parois latérales (10) étant plus grande que la hauteur de la première surface d'appui de rail (6). 6. Couche intermédiaire selon l'une des revendications i à 5, caractérisée en ce qu'un angle conique (a) de chaque coin (12, 13) est environ de 10 à degrés. 7. Couche intermédiaire selon l'une des revendications 5 ou 6, caractérisée en ce que le coin inférieur (12) de chaque coin double (9) est relié à la surface de base (11) de la deuxième surface d'appui de rail (7), et le coin supérieur associé (13) est relié à une auge en acier (14) sur laquelle est logée la première surface d'appui de rail (6). 8. Couche intermédiaire selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu'il est prévu à une extrémité longitudinale de la deuxième surface d'appui de rail (7) un dispositif de déplacement transversal (17) pour le déplacement transversal de la première surface d'appui de rail (6) relativement & la deuxième surface d'appui de rail (7). 9. Couche intermédiaire selon la revendication 8, caractérisée en ce que le dispositif de déplacement transversal (17) est réalisé sous forme d'excentrique (18) qui est logé de manière rotative autour d'un arbre (19) s'étendant perpendiculairement aux parois latérales (10) et qui présente un élément de blocage de sécurité en rotation (21). 10. Couche intermédiaire selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que sont fixés aux extrémités supérieures libres des parois latérales (10) des rouleaux (25) comme deuxième surface d'appui de rail (7) qui sont logés respectivement de manière rotative autour d'axes (26) s'étendant parallèlement à la surface de base (11) et dans la direction longitudinale de la couche intermédiaire (5). 11. Train de chargement de rails (2) avec un certain nombre de wagons de chargement de rails (1) prenant appui sur des trains de roulement sur rails, accouplés les uns aux autres pour le transport de rails longs (4) s'étendant dans la direction longitudinale du train qui, en formant une couche (3), sont disposés dans la direction transversale des rails les uns à côté des autres et en couches les uns au-dessus des autres, les couches individuelles (3) étant espacées par une multitude de couches intermédiaires (5) disposées les unes derrière les autres dans la direction longitudinale du train, s'étendant perpendiculairement aux rails longs (4), qui présentent respectivement une surface d'appui de rail (6) pour la mise en contact avec un patin de chaque rail long (4), caractérisé en ce que la couche intermédiaire (5) présente deux surfaces d'appui de rail (6, 7) d'une valeur de frottement différente, o les deux surfaces d'appui de rail (6, 7) sont réalisées de manière déplacable en hauteur l'une relativement à l'autre par un dispositif de réglage en hauteur (8).