Brevet FR2765931A1 — publié le 19990115

Dispositif d'amortissement L'invention concerne un dispositif d'amortissement pour un élément qui peut pivoter entre deux positions extrêmes, comprenant un frein à fluide visqueux pour le ralentissement du mouvement pivotant, lequel comprend une roue de frein et un organe moteur attaquant la roue tangentiellement, qui se déplacent l'un par rapport à l'autre lors du pivotement de l'élément et déterminent sous cet effet une rotation de la roue de frein. Des éléments pivotants de ce genre sont représentés dans la construction automobile par les trappes de fermeture de boîte à gants ou autres réceptacles de rangement ou de réception, ou encore par des objets auxiliaires qu'on peut faire pivoter pour leur utilisation et qui sont destinés au confort d'utilisation, par exemple des supports de gobelets, cendriers et équivalents. Un réceptacle connu, tel qu'un cendrier, une case de rangement ou analogue, qui peut être utilisé dans une ouverture de montage dans le volume intérieur d'un véhicule (DE 195 10 749 Cl) comprend un boîtier présentant une ouverture et un couvercle servant à fermer l'ouverture et qu'on peut faire pivoter d'une position de fermeture à une position d'ouverture et inversement. A cet effet, le couvercle est fixé latéralement à deux bras pivotants qui tourillonnent chacun sur l'une de deux parois latérales opposées du boîtier. Le couvercle peut être verrouillé dans sa position de fermeture et, après déverrouillage, il est amené à sa position d'ouverture par un ressort d'ouverture. Deux freins à fluide visqueux qui attaquent respectivement les deux côtés du couvercle assurent l'amortissement du mouvement d'ouverture et empêchent le couvercle de buter avec un choc dur contre une butée qui fixe sa position d'ouverture. Chaque frein à fluide visqueux présente un pignon tourillonnant sur l'une des deux parois latérales du boîtier et un segment denté en forme d'arc, engrenant avec le pignon et qui est formé à l'extrémité libre du bras pivotant qui se prolonge au-delà du point de rotation. Les deux freins à fluide visqueux produisent un couple de freinage restant constant sur toute la course de pivotement du couvercle, qui ne pourrait assurer un déroulement harmonique du mouvement du couvercle qu'en combinaison avec une caractéristique élastique linéaire du ressort d'ouverture. Etant donné que la force du ressort décroît linéairement sur la course de pivotement, elle est suffisamment réduite à la fin de la course de pivotement pour assurer une arrivée en butée sans choc du couvercle contre la butée. Dans le cas de couvercles pivotants tels que, par exemple, les trappes de fermeture des boîtes à gants, qui, après leur déverrouillage, passent automatiquement à leur position d'ouverture sous l'effet de la gravité, le fort couple de freinage au début du mouvement d'ouverture est gênant et, à la fin du mouvement d'ouverture, le couple n'est plus suffisant pour assurer une arrivée sans choc du couvercle à sa position extrême. L'invention a pour but de réaliser un dispositif d'amortissement du genre cité au début qui possède des éléments d'amortissement à fluide visqueux, peu coûteux, également appelés freins au silicone, qui possèdent un comportement d'amortissement progressif, c'est-à-dire que leur effet d'amortissement croît sur toute la course de pivotement de l'élément. Selon l'invention, le problème est résolu dans un dispositif d'amortissement du genre décrit au début par le fait que, de la roue de frein et de l'organe moteur, l'un est fixe et l'autre est agencé sur un levier articulé sur l'élément, et par le fait que le point d'articulation du levier sur l'élément est placé de manière que la course de translation parcour constant de l'élément croisse avec la progression de la course de pivotement de l'élément, de sa première à sa deuxième position extrême. Le dispositif d'amortissement selon l'invention a l'avantage que, grâce à l'introduction du levier et à la disposition du point d'articulation du levier sur l'élément pivotant de la façon indiquée, le mouvement de pivotement de l'élément est entièrement ou presque entièrement dépourvu de freinage en partant de sa première position extrême et qu'il est ensuite freiné de façon croissante, avec le couple de freinage maximal à la fin du mouvement. De cette façon, d'une part, on est certain d'obtenir un début rapide, non retardé, du mouvement de pivotement, en particulier sous la force de gravité et, d'autre part, un fort freinage qui se manifeste lorsqu'on atteint la deuxième position extrême et qui garantit une arrivée sans choc de l'élément à sa position extrême. La variation du couple de freinage du frein à fluide visqueux est déterminée par la transformation, obtenue selon l'invention, de segments identiques de la course de pivotement de l'élément en segments de translation croissants du levier, de sorte que, si l'on suppose un mouvement de pivotement uniforme de l'élément, la vitesse relative entre la roue de freinage et l'élément moteur croit et qu'avec elle, la vitesse de rotation de la roue de frein croit aussi. Etant donné que le couple de freinage du frein à fluide visqueux dépend de la vitesse de rotation de la roue de frein, le couple de freinage croit avec la progression de la course de pivotement de l'élément. Ceci n'est valable que pour le mouvement de pivotement de l'élément de sa première position extrême à sa deuxième position extrême. Par ailleurs, l'introduction du levier selon l'invention apporte encore la possibilité de reporter de l'élément sur le levier une butée qui définit la deuxième position extrême de l'élément, ce qui permet d'obtenir une plus grande liberté de choix de configuration pour le dessin de l'élément. Selon une forme préférée de réalisation de l'invention, il est prévu, associé à l'organe moteur, une voie de guidage qui s'étend parallèlement à cet organe et, associé à la roue de frein, un élément de guidage disposé à écartement radial de l'axe de rotation de cette roue et qui s'appuie contre la voie de guidage, l'élément de guidage et la voie de guidage étant disposés et orientés de manière que la roue de frein et l'organe moteur soient en prise entre eux. Cette caractéristique de construction garantit que, sur toute la course de pivotement de l'élément, de sa première position extrême à sa deuxième position extrême, la liaison cinématique entre l'organe moteur et la roue de frein reste maintenue indépendamment de la cinématique du mouvement du levier. De préférence, à l'extrémité de la voie de guidage est disposée une butée contre laquelle l'élément de guidage bute lors de l'arrivée à la deuxième position extrême de l'élément. Selon une forme préférée de réalisation de l'invention, il est prévu un dispositif de roue libre ou de découplage agissant pendant la course de pivotement de retour de l'élément, de sa deuxième position extrême à sa première position extrême, qui supprime la liaison cinématique entre la roue de frein et l'organe moteur. L'utilisation d'un tel dispositif de découplage permet d'améliorer considérablement le confort de manoeuvre de l'élément, qui doit être ramené manuellement de sa deuxième position extrême à sa première position extrême, puisque l'opérateur n'a pas à exécuter le déplacement de retour en surmontant l'effet de freinage du frein à fluide visqueux. Le découplage mutuel entre la roue de freinage et l'organe moteur permet un mouvement de pivotement facile de l'organe, ressenti comme agréable, ce qui est d'une importance considérable, en particulier lorsque l'élément est constitué par la trappe de fermeture d'une boîte à gant. Ce dispositif de roue libre ou de découplage peut être réalisé sous une forme de construction simple lorsque, selon une forme avantageuse de réalisation de l'invention, il est prévu pour l'élément de guidage une deuxième voie de guidage qui s'étend le long de la première voie de guidage, parallèlement à celle-ci et à un écartement de celle-ci tel que, lorsque l'élément de guidage est appuyé sur la deuxième voie de guidage, la roue de frein et l'organe moteur soient hors de prise. La première et la deuxième voies de guidage sont reliées l'une à l'autre par un aiguillage à chacune de leurs deux extrémités, de sorte que l'élément de guidage est transféré à force à l'autre voie de guidage. De préférence, au droit d'un des aiguillages, est en même temps formée la butée qui fixe la deuxième position extrême de l'élément. L'invention est décrite de façon plus détaillée dans la suite, à propos d'exemples de réalisation représentés sur le dessin. Selon un mode de réalisation préféré, la roue de frein est constituée par un pignon et l'organe moteur par une barre dentée qui engrène avec le pignon. Alors, de préférence, la barre dentée est agencée sur le levier et s'étend en ligne droite dans la direction longitudinale du levier et en ce que la voie de guidage est formée sur une barre de guidage s'étendant sur le levier parallèlement à la barre dentée, sur le côté de cette barre de guidage qui est dirigée vers la denture. Avantageusement, la barre dentée et la barre de guidage forment les branches d'une fourche fermée formée sur le levier et qui encadre le pignon et l'élément de guidage. Egalement avantageusement, l'élément de guidage est constitué par un segment d'arc formé sur le boîtier fixe du frein à fluide visqueux. En variante, la barre dentée formant un segment d'arc de cercle muni d'une denture formée sur le côté de l'arc dirigé vers le centre de courbure, est disposé fixe, en ce que la voie de guidage est formée concentriquement à la denture sur le côté de l'arc de la barre dentée qui est à l'opposé du centre de courbure et en ce que l'élément de guidage est une came glissante disposée à l'extrémité libre du levier. La figure 1 est une coupe d'une boite à gants fermée au moyen d'une trappe de fermeture, pour un habitacle de véhicule, la figure 2 est une représentation analogue à celle de la figure 1, lorsque la boite à gants est ouverte, la figure 3 est une représentation analogue à celle de la figure 2 avec une trappe de fermeture modifiée, la figure 4 est une représentation agrandie d'un morceau de la trappe de fermeture dans les positions de fermeture et d'ouverture des figures 1 et 2, la figure 5 est, en représentation partielle, une coupe d'une boite à gants munie d'une trappe de fermeture selon un autre exemple de réalisation. La boite à gants 10 représentée en coupe sur la figure 1, intégrée dans le tableau de bord d'un véhicule, est limitée par une paroi arrière 11, deux parois latérales 12 mutuellement opposées et une paroi terminale supérieure qui part de la paroi arrière 11 et des parois latérales 12, et elle présente une ouverture de boîtier 14 donnant dans l'habitacle du véhicule. L'ouverture de boîtier 14 peut être fermée au moyen d'une trappe de fermeture 15 qui est montée pivotante sur les parois latérales 12 et forme en même temps la paroi de fermeture 13 de la boite à gants. A cet effet, la trappe de fermeture 15 est engagée, par deux tourillons 16 qui font saillie perpendiculairement sur ses deux parois latérales 151, dans des perçages récepteurs correspondants 17 ménagés dans les parois latérales 12. La trappe de fermeture , qui, en position de fermeture, s'étend du bord avant de la paroi terminale supérieure 13 jusqu'au bord inférieur de la paroi arrière 11, est doublée sur sa face supérieure d'une mousse 18 possédant une peau extérieure 19 à pores fermés et d'un revêtement spécial, et elle est verrouillée sur la paroi terminale supérieure 13 de façon détachable au moyen d'un mécanisme de verrouillage désigné dans son ensemble par 20. Le bouton de déverrouillage 2 disposé dans une empreinte 21 de la trappe de fermeture 15 est actionné manuellement pour l'ouverture du mécanisme de verrouillage 20. Après l'actionnement du bouton de déverrouillage 22, la trappe de fermeture 15 tombe par gravité dans sa position de d'ouverture représentée sur la figure 2, dans laquelle elle dégage entièrement l'ouverture 14 du boîtier. Pour obtenir un déroulement harmonique du mouvement de pivotement et un passage progressif à sa position d'ouverture, sans arriver en butée dans sa position d'ouverture avec un impact dur, le mouvement de pivotement de la trappe de fermeture 15 est amorti au moyen d'un frein à fluide visqueux 23. On peut se procurer de tels freins à fluide visqueux ou éléments d'amortissement visqueux, ou frein au silicone dans le commerce sous la forme d'éléments de petit volume et peu coûteux. D'une façon connue, dans un élément d'amortissement à fluide visqueux, on trouve, sur le boîtier de cet élément, un pignon 24 qui est monté rotatif dans le boîtier autour d'un axe de rotation 241 et qui là, lorsqu'il tourne dans le fluide visqueux, subit un couple de freinage qui croit avec la vitesse de rotation du pignon 24. Le frein à fluide visqueux 23 est fixé à la paroi latérale 12 de la boite à gants 10 par son boîtier, dont on n'a représenté qu'un segment de cercle 32, venu de matière avec le boîtier, et qui forme un élément de guidage 25. Un levier 26, qui est monté pivotant sur la trappe de fermeture 15, à un point de pivotement 27, encadre le pignon 24 et l'élément de guidage ou le segment de cercle 32 par une fourche fermée 28. L'une des branches de la fourche est constituée par une crémaillère 29 dont la denture 291 engrène avec le pignon 24 tandis que la branche opposée de la fourche représente une barrette de guidage 37 sur laquelle est formée une voie de guidage 30 placée en face de la denture 291, et qui s'appuie sur l'élément de guidage 25 et maintient ainsi le pignon 24 en prise avec la denture 291. A l'extrémité de la fourche 28 éloignée du point de pivotement, les deux branches de la fourche sont reliées l'une à l'autre par une barre transversale en forme d'arc qui représente une butée 31 et détermine la position d'ouverture de la trappe de fermeture en s'appuyant contre l'élément de guidage 25. La position du point de pivotement 27 du levier 26 et la position du pignon 24 sont fixées de manière qu'au début du mouvement d'ouverture de la trappe de fermeture 15, le mouvement relatif de la crémaillère 29 au point d'engrènement avec le frein à fluide visqueux 23 soit à peu près nul, de sorte que la trappe de fermeture 15 peut se mettre en mouvement sans amortissement ou avec un amortissement minime. Avec la progression de la course de pivotement de la trappe de fermeture 15, le mouvement relatif de la crémaillère 29 par rapport au pignon 24 croit continuellement à égalité de course de pivotement ou d'angle de pivotement, de sorte que la vitesse de rotation du pignon 24 et, avec elle, le couple de freinage produit par le frein à fluide visqueux 23 croissent, ce couple prenant sa valeur maximale à la fin du mouvement de pivotement et garantissant que la butée 31 viennent buter sans choc sur l'élément de guidage 25. Pour illustrer le mode d'action du frein à fluide visqueux 23, on a représenté sur la figure 4 une partie agrandie du mouvement de la trappe de fermeture 25 et du levier 26 lors de l'ouverture de la boîte à gants, la trappe de fermeture 15 étant représentée en trait continu dans sa position de fermeture et en trait interrompu dans sa position d'ouverture. La course de pivotement de la trappe de fermeture 15 est divisée en dix angles de pivotement ou segments de course de pivotement identiques, qui sont désignés par les chiffres O à X. La position de translation atteinte par le levier 26 dans chaque position de pivotement 0 à X est désignée par les mêmes chiffres 0 à X. On peut voir clairement qu'avec l'accroissement de la course de pivotement de la trappe de fermeture 15, la course de translation du levier 26, et donc celle de la crémaillère 29, qui sont parcourues entre deux positions de translation du levier 26 croissent considérablement. Avec l'allongement de la course de translation de la crémaillère 29, le couple de freinage du frein à fluide visqueux 23 croît lui aussi et, avec lui, croît également la force d'amortissement qui agit sur la trappe de fermeture 15. L'exemple de réalisation modifié d'une boîte à gants 10 qui est représenté en coupe sur la figure 3 est modifié par rapport à la construction décrite sur les figures 1 et 2 en ce sens que, lors de la fermeture de la boîte à gants 10 et lors du transfert manuel de la trappe de fermeture 15, nécessaire pour cette fermeture, de sa position d'ouverture représentée sur la figure 3 à sa position de fermeture selon la figure 1, entre en action un dispositif de roue libre ou de découplage 33 qui supprime la liaison cinématique entre la crémaillère 29 et le pignon 24. Dans l'exemple de réalisation de la figure 3, le dispositif de roue libre ou de découplage 33 est constitué par une deuxième voie de guidage 34 qui s'étend parallèlement à la première voie de guidage 30, à distance de celle-ci, et, en combinaison avec celle- ci, forme une coulisse 38 agencée sur le levier 26. Dans la coulisse 38 est engagé un doigt de guidage 39 qui fait saillie sur la paroi latérale de la boîte à gants 10 et forme l'élément de guidage 25. Si le doigt de guidage 39 est en appui contre la voie de guidage 30, il maintient la denture de la crémaillère 29 en prise avec le pignon 24. Si, au contraire, le doigt de guidage 39 est en appui contre l'autre voie de guidage 34, parallèle à la première, il écarte la denture 291 du pignon 24 en faisant pivoter le levier 26. A leurs deux extrémités, les deux voies de guidage 30, 34 sont reliées l'une à l'autre par un aiguillage respectif 35, 36 de telle manière qu'à la fin de la voie de guidage 30 ou 34 qu'il suit, le doigt de guidage 39 passe automatiquement à l'autre voie de guidage 34 ou 30 respectivement. A l'extrémité de l'aiguillage 35, est prévue la butée 31 qui définit la position d'ouverture de la trappe de fermeture 15, et contre laquelle le doigt de guidage 39 vient s'appliquer après avoir parcouru l'aiguillage 35. L'autre exemple de réalisation de la boite à gants 10 représenté en coupe sur la figure 5 et muni de la trappe de fermeture 15 se distingue des exemples de réalisation décrits précédemment par le fait que les dispositions du pignon 24 et de la crémaillère 29' du frein à fluide visqueux 23 sont permutées sur le levier 26 et sur la paroi latérale 12 de la boite à gants 10. Alors que la crémaillère 29' est agencée en position fixe sur la paroi latérale 12 sous la forme d'un segment d'arc de cercle, le boîtier du frein à fluide visqueux 23 comportant le pignon 24 est monté sur le levier 26 qui, ici aussi, est articulé sur la trappe de fermeture 15 au point de pivotement 27. La denture 291 de la crémaillère 29' est agencée sur le côté intérieur de l'arc, qui est dirigé vers le centre de courbure du segment d'arc de cercle, tandis que la voie de guidage 30 prévue pour l'élément de guidage 25 est formée concentriquement à ce segment d'arc, sur le côté extérieur du segment d'arc de cercle qui est éloigné du centre de courbure. L'élément de guidage 25 qui est maintenant prévu sur le levier 26 à une certaine distance radiale de l'axe de rotation 241 du pignon 24, est réalisé sous la forme d'une came glissante 40 qui s'appuie contre la voie de guidage 30 et maintient le pignon 24 et la denture 291 en prise entre eux. Sur la figure 5, la course de pivotement de la trappe de fermeture 15, de sa position de fermeture (représentée en trait interrompu sur la figure 5) à sa position d'ouverture (représentée en trait continu sur la figure 5), est divisée en treize angles de pivotement ou segments de course de pivotement identiques 0 à XIII. Les positions de pivotement que le levier 26 prend à chacun des angles de pivotement 0 à XIII de la trappe de fermeture 15 sont désignées par la même succession de chiffres. Si la trappe de fermeture 15 se déplace dans le sens des aiguilles d'une montre sur la figure 5, le levier 26 se déplace aussi dans le sens des aiguilles d'une montre autour de son point de pivotement 27. Comme on peut le lire sur la succession de chiffres 0 à XIII tracée le long de la course de pivotement du levier 26, la course de pivotement parcourue par le levier 26 dans un intervalle d'angle de pivotement de la trappe de fermeture 15 croît avec l'accroissement de l'ouverture de la boîte à gants 10, c'est-à-dire avec l'amplitude de descente de la trappe de fermeture 15. Comme on l'a déjà décrit plus haut, le couple de freinage du frein à fluide visqueux 23 croît continuellement avec ce mouvement et atteint son maximum juste avant d'atteindre la position d'ouverture maximale de la trappe de fermeture 15, de sorte que la came glissante 40 bute relativement sans choc sur la butée 31, qui est maintenant agencée à l'extrémité de la crémaillère en arc 29'. Pour le reste, l'exemple de réalisation de la figure 5 correspond aux autres exemples de réalisation, de sorte que les éléments identiques sont désignés par les mêmes signes de référence. Dans tous les exemples de réalisation décrits, il est avantageux de prévoir le frein à fluide visqueux 23 décrit, muni de son pignon 24, l'élément de guidage 25 et le levier 26 sur les deux côtés de la trappe de fermeture 15, chaque ensemble en association avec une paroi latérale 12 de la boîte à gants 10. De cette façon, même dans le cas de boîtes à gants 10 de très grande largeur, on peut garantir une construction qui assure une cinématique de mouvement fiable et robuste de la trappe de fermeture 15. L'invention n'est pas limitée à l'exemple de réalisation décrit plus haut d'une trappe de fermeture pour une boîte à gants prévue dans un tableau de bord d'habitacle de véhicule. Au contraire, l'invention peut être utilisée pour tous les éléments qui peuvent pivoter entre deux positions extrêmes. Des exemples de tels éléments sont les couvercles de cases de rangement ou de logements, ou d'objets auxiliaires pour l'équipement de confort de l'habitacle, comme les supports de godets ou les cendriers qui, à l'état d'inutilisation, sont logés dans une ouverture fermée et sont rabattus vers l'extérieur manuellement ou au moteur pour être utilisés. Naturellement, il est possible de réaliser l'accouplement entre le frein à fluide visqueux et le mouvement de pivotement de l'élément autrement que sous la forme d'un pignon et d'une crémaillère. Par exemple, il est possible de remplacer le pignon par une roue de friction et la crémaillère par une barre de friction ou une courroie de friction. Des rouleaux à picots et des bandes perforées sont aussi bien appropriés pour établir la liaison cinématique. R E V E N D I C A T IONS 1. Dispositif d'amortissement pour un élément qui peut pivoter entre deux positions extrêmes, comprenant un frein à fluide visqueux pour le ralentissement du mouvement pivotant, lequel comprend une roue de frein et un organe moteur attaquant la roue tangentiellement, qui se déplacent l'un par rapport à l'autre lors du pivotement de l'élément et déterminent sous cet effet une rotation de la roue de frein, caractérisé en ce que, de la roue de frein (24) et de l'organe moteur (29), l'un est fixe et l'autre est agencé sur un levier (26) articulé sur l'élément (15), et en ce que le point d'articulation (27) du levier (26) sur l'élément (15) est placé de manière que la course de translation parcourue par le levier (26) par un même angle de pivotement de l'élément (15) croisse avec la progression de la course de pivotement de l'élément (15), de sa première à sa deuxième position extrême. 2. Dispositif d'amortissement selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'à l'organe moteur (29) est associée une voie de guidage (30) s'étendant parallèlement à cet organe et en ce qu'à la roue de frein (24) est associé un élément de guidage (25) disposé à distance radiale de l'axe de rotation (241) de cette roue et qui prend appui sur la voie de guidage (30), et en ce que l'élément de guidage (25) et la voie de guidage (30) sont agencés de telle manière que la roue de frein (24) et l'organe moteur (29) soient maintenus en prise entre eux. 3. Dispositif d'amortissement selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'à l'extrémité de la voie de guidage (30) est disposée une butée (31) contre laquelle l'élément de guidage (25) bute lors de l'arrivée à la deuxième position extrême de l'élément (15). 4. Dispositif d'amortissement selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'un dispositif de roue libre ou de découplage (33) qui agit pendant la course de retour de pivotement de l'élément (15) de sa deuxième position extrême à sa première position extrême supprime la liaison d'entraînement entre la roue de frein (34) et l'organe moteur (25). 5. Dispositif d'amortissement selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif de roue libre ou de découplage (33) est formé par une deuxième voie de guidage (34) qui s'étend parallèlement le long de la première voie de guidage (30) et à un écartement de celle-ci tel que, lorsque l'élément de guidage (25) est en appui sur la deuxième voie de guidage (34), la roue de frein (24) et l'organe moteur (29) soient hors de prise et en ce qu'à chacune de leurs deux extrémités, les première et deuxième voies de guidage (30, 34) sont reliées l'une à l'autre par un aiguillage (35, 36) de telle manière que l'élément de guidage passe de façon forcée à l'autre voie de guidage (34, 30). 6. Dispositif d'amortissement selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'au droit d'un des aiguillages (35) est en même temps formée la butée (31) qui fixe la deuxième position extrême de l'élément (15). 7. Dispositif d'amortissement selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la roue de frein est constituée par un pignon (24) et l'organe moteur par une barre dentée (29) qui engrène avec le pignon (24). 8. Dispositif d'amortissement selon la revendication 7, caractérisé en ce que la barre dentée (29) est agencée sur le levier (26) et s'étend en ligne droite dans la direction longitudinale du levier (26) et en ce que la voie de guidage (30) est formée sur une barre de guidage (37) s'étendant sur le levier (26) parallèlement à la barre dentée (29), sur le côté de cette barre de guidage qui est dirigé vers la denture (291). 9. Dispositif d'amortissement selon la revendication 8, caractérisé en ce que la barre dentée (29) et la barre de guidage (37) forment les branches d'une fourche fermée (28) formée sur le levier (26) et qui encadre le pignon (24) et l'élément de guidage (25). 10. Dispositif d'amortissement selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que l'élément de guidage (25) est constitué par un segment d'arc (32) formé sur le boîtier fixe du frein à fluide visqueux (23). 11. Dispositif d'amortissement selon la revendication 7, caractérisé en ce que la barre dentée (29') formant un segment d'arc de cercle muni d'une denture (291), formée sur le côté de l'arc dirigé vers le centre de courbure, est disposée fixe, en ce que la voie de guidage (30) est formée concentriquement à la denture (291) sur le côté de l'arc de la barre dentée (29') qui est à l'opposé du centre de courbure et en ce que l'élément de guidage (25) est une came glissante (40) disposée à l'extrémité libre du levier (26).