Brevet FR2757233A1 — publié le 19980619

Embrayage unidirectionnel ARRIÈRE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention concerne un embrayage unidirectionnel et, en particulier, une amélioration dans la structure de l'extérieur d'un embrayage unidirectionnel, tel qu'un embrayage effectivement utilisé pour effectuer l'embrayage et le débrayage entre un magnéto-générateur et un démarreur, le magnéto-générateur étant couplé mécaniquement au moteur d'une motocyclette ou l'analogue. 2. État de l'art correspondant De façon générale, dans un moteur construit pour être mis en marche par un démarreur, parmi des moteurs de motocyclettes ou l'analogue, il est nécessaire que le démarreur soit débrayé du moteur après le démarrage. Dans ce but, on prévoit un embrayage unidirectionnel entre le vilebrequin du moteur et le démarreur. D'autre part, dans de nombreux cas, le vilebrequin d'un moteur de motocyclette ou de l'analogue est raccordé directement à un magnéto-générateur. En conséquence, on emploie largement une structure telle qu'un embrayage unidirectionnel est incorporé dans un magnéto-générateur pour effectuer l'embrayage et le débrayage entre le démarreur et le moteur. Comme structure pour incorporer un embrayage unidirectionnel dans un magnéto-générateur raccordé directement au vilebrequin d'un moteur, il en existe une dans laquelle l'extérieur de l'embrayage est fixé concentriquement sur un bossage du magnéto-générateur et l'axe d'un pignon de chaîne coopérant avec le démarreur est fixé sur un intérieur d'embrayage monté dans l'extérieur d'embrayage. De façon conventionnelle, un embrayage unidirectionnel comprend un intérieur d'embrayage et un extérieur d'embrayage, disposés respectivement à l'intérieur et à l'extérieur de l'embrayage et concentriques entre eux. L'extérieur d'embrayage comprend : un corps ayant un trou de montage pour un intérieur d'embrayage, trou dans lequel est monté l'intérieur d'embrayage ; une multiplicité de chambres d'embrayage formées dans une surface périphérique intérieure du trou de montage pour l'intérieur d'embrayage, à intervalles égaux dans une direction circonférentielle, chacune de ces chambres étant évidée en la forme d'un coin orienté vers l'extérieur dans une direction axiale ; une multiplicité de galets d'embrayage reçus à rotation dans les chambres d'embrayage respectives ; et une multiplicité de ressorts, chacun repoussant l'un des galets d'embrayage vers une portion de petit diamètre de chaque chambre d'embrayage. Pour chaque chambre d'embrayage, sur son côté d'une portion de grand diamètre, il est ouvert un trou traversant recevant l'un des ressorts et passant à travers le corps depuis la périphérie extérieure du corps jusque dans la chambre d'embrayage. Une butée est introduite de force dans une portion terminale extérieure du trou traversant recevant l'un des ressorts de sorte que la force de réaction du ressort est encaissée par la butée. Ce type d'embrayage unidirectionnel est décrit dans le modèle d'utilité japonais publié n" 62-177929. Dans un extérieur d'embrayage conventionnel ainsi décrit, lorsqu'une butée qui a été enfoncée de force dans un trou traversant prend du jeu, la force de rappel du ressort s'exerçant sur le galet d'embrayage devient différente de la valeur prévue ou n'est pas transmise au galet d'embrayage. En outre, du fait qu'une butée est introduite de force dans une portion terminale extérieure de chaque trou traversant, les trous traversants doivent être usinés avec une grande précision et les exigences de précision dimensionnelle deviennent impératives. RÉSUMÉ DE L'INVENTION Un but de la présente invention est de procurer un embrayage unidirectionnel qui peut maintenir correctement la force de rappel d'un ressort et qui peut atténuer le caractère impératif des exigences de précision dimensionnelle. Selon la présente invention, il est procuré un embrayage unidirectionnel comprenant un intérieur d'embrayage et un extérieur d'embrayage, disposés respectivement à l'intérieur et à l'extérieur de l'embrayage et concentriques entre eux, l'extérieur d'embrayage comprenant : un corps ayant un trou de montage pour l'intérieur d'embrayage, trou dans lequel est monté l'intérieur d'embrayage ; une multiplicité de chambres d'embrayage formées dans une surface périphérique intérieure du trou de montage pour l'intérieur d'embrayage à intervalles égaux dans la direction circonférentielle, chaque chambre étant évidée en la forme d'un coin orienté vers l'extérieur dans une direction radiale ; une multiplicité de galets d'embrayage reçus à rotation dans les chambres d'embrayage respectives ; et une multiplicité de ressorts ; repoussant chacun l'un des galets d'embrayage en direction d'une portion de petit diamètre de chaque chambre d'embrayage, dans lequel : sur le côté d'une portion de grand diamètre de chaque chambre d'embrayage il est formé un trou de réception pour un ressort, évidé dans une direction tangentielle au trou de montage pour l'intérieur d'embrayage, et chacun des ressorts étant introduit dans le trou de réception de telle sorte que le ressort reçoit une force da réaction (une des forces sur lesquelles opère le ressort) d'une portion de réception du fond du trou de réception ; et, en une portion adjacente à la portion de petit diamètre de chaque chambre d'embrayage dans -le corps, il est ouvert un trou traversant sur un prolongement de l'axe du trou de réception correspondant pour le ressort. Selon les moyens ainsi décrits, le ressort est reçu dans le trou de réception, avec l'extrémité sur le côté du ressort soumis à une force de réaction reçue dans la portion de réception dans le fond du trou de réception. I1 en résulte ainsi qu'il n'y a pas de relâchement de l'introduction de force comme dans le cas de la butée conventionnelle et que la position terminale du ressort sur le côté soumis à la force de réaction ne se décale pas. En conséquence, le ressort peut maintenir constamment sa force élastique à un niveau donné et peut repousser le galet d'embrayage avec la force élastique donnée. En outre, il n'est pas nécessaire de procéder à une introduction de force et, en conséquence, on peut atténuer le caractère impératif des exigences de précision dimensionnelle sur le trou de réception du ressort. En plus des moyens décrits ci-dessus, un trou de communication peut être ouvert au niveau du trou de réception de façon que l'intérieur du trou de réception et l'extérieur du corps puissent communiquer l'un avec l'autre. Avec cette structure, lorsqu'on utilise l'embrayage unidirectionnel en immersion dans l'huile, l'huile peut pénétrer librement dans les chambres d'embrayage et dans les trous de réception des ressorts et en sortir, et on peut maintenir une douceur de mouvement des galets d'embrayage et des ressorts. En outre, dans les moyens décrits ci-dessus, un siège de ressort de forme cylindrique peut être couplé sur la périphérie extérieure de la portion terminale du ressort sur le côté du trou de réception. Le ressort est introduit dans le trou de réception tout en étant couplé au siège de ressort. Il en résulte qu'il est inutile de former une portion de petit diamètre dans le trou de réception, pour l'alignement du ressort, et que les coûts de main d'oeuvre et de production peuvent être réduits tout en améliorant la précision d'alignement et la qualité de l'embrayage unidirectionnel ainsi produit. Les buts décrits ci-dessus, ainsi que d'autres, et de nouvelles caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description de la spécification suivante, en liaison avec le dessin joint, dans lequel - les figures l(a) et l(b) montrent un embrayage uni directionnel selon une première réalisation de la présente invention, la figure l(a) étant une vue latérale en coupe partielle et la figure l(b) étant une vue en coupe prise selon la ligne Ib-Ib de la figure l(a) ; - les figures 2(a) et 2(b) montrent une partie prin cipale de l'embrayage unidirectionnel des figures l(a) et l(b), la figure 2(a) étant une vue latérale en coupe partielle à plus grande échelle et la figure 2(b) étant une vue en coupe prise selon la ligne IIb-IIb de la figure 2(a) - la figure 3 est une vue frontale en coupe montrant un magnéto-générateur et un démarreur, avec l'embrayage unidirectionnel utilisé entre eux - les figures 4(a) et 4(b) montrent une partie prin cipale d'un embrayage unidirectionnel selon une deuxième réalisation de la présente invention, la figure 4 (a) étant une vue latérale en coupe partielle à plus grande échelle et la figure 4(b) étant une vue en coupe prise selon la ligne IVb-IVb sur la figure 4(a) ; et - les figures 5(a) et 5(b) sont des vues montrant une partie principale d'un embrayage unidirectionnel selon une troisième réalisation de la présente invention, la figure 5(a) étant une vue latérale en coupe partielle à plus grande échelle et la figure 5(b) étant une vue en coupe prise selon la ligne Vb-Vb sur la figure 5(a). DESCRIPTION DES REALISATIONS PREFEREES Dans la présente réalisation selon les figures 1 à 3, l'embrayage unidirectionnel selon la présente invention est construit pour relier à un démarreur un magnéto-générateur raccordé directement au moteur d'une motocyclette. L'embrayage unidirectionnel 30 comprend un intérieur d'embrayage 31 et un extérieur d'embrayage 33, les deux parties étant disposées respectivement à l'intérieur et à l'extérieur de l'embrayage en étant concentriques entre elles. L'intérieur d'embrayage 31 est couplé mécaniquement au démarreur et l'extérieur d'embrayage 33 est couplé directement au magnéto générateur. Comme on le voit sur la figure 3, un rotor du magnéto-générateur 20 est raccordé directement à une extrémité saillante d'un vilebrequin se projetant d'une paroi latérale 11 d'un moteur 10. La partie médiane du vilebrequin 12 supporte à rotation, par l'intermédiaire d'un palier à rouleaux 32, l'intérieur d'embrayage 31 de l'embrayage unidirectionnel 30. Le rotor 21 du magnéto-générateur 20 a une culasse 22 configurée en une courte forme cylindrique avec une paroi de fond. Sur une surface périphérique intérieure de la culasse, sont fixés une multiplicité d'aimants 23 à intervalles dans la direction circonférentielle pour procurer des pièces polaires. Dans la paroi de fond de la culasse 22 est disposé un bossage 24 concentrique à la culasse 22 et fixé sur elle. Le bossage 24 est couplé au vilebrequin 12 par leurs parties coniques et en utilisant une clavette, et il est en outre fixé par une vis. Un induit 25 est placé à l'intérieur de la culasse 22. L'induit 25 est supporté par un couvercle de moteur 13 fixé sur la paroi latérale 11 du moteur 10. Une chambre close 14 est formée à l'intérieur du couvercle 13 du moteur. Un arbre de sortie 16 du démarreur 15 est introduit dans la chambre close 14. Un pignon à chaîne d'entraînement 17 est fixé sur l'arbre de sortie 16. Le pignon à chaîne d'entraînement 17 est raccordé à un pignon à chaîne entraîné 18, fixé sur l'intérieur d'embrayage 31, au moyen d'une chaîne 19. De ce fait, le pignon de chaîne d'entraînement 17 est solidarisé du pignon de chaîne entraîné 18. L'extérieur d'embrayage 33 de l'embrayage unidirectionnel 30 comprend un corps 34 formé d'un seul tenant par forgeage à froid pour avoir une forme cylindrique. Une portion creuse cylindrique de l'extérieur d'embrayage 33 sert de trou de montage 35 pour l'intérieur d'embrayage. L'intérieur d'embrayage 31, qui est supporté à rotation par le vilebrequin 12, est monté en rotation dans le trou de montage 35. Sur les figures 1 et 2, l'intérieur d'embrayage 31 est représenté par une ligne en trait mixte. Comme on le voit sur la figure 1 (b) , au niveau d'une portion terminale du trou de montage 35 du corps 34 sur le côté de la culasse, une portion d'emboîtement femelle 36A est formée concentriquement et d'un seul tenant avec le trou de montage 35, étant évidée sous la forme d'un décrochement annulaire ayant une profondeur constante. La portion d'emboîtement femelle 36A est couplée, dans un joint à emboîtement, avec une portion d'emboîtement mâle 36B du bossage 24, formée sur la périphérie extérieure d'une portion terminale extérieure de la paroi de fond de la culasse. Cette jonction à emboîtement assure l'alignement de l'extérieur d'embrayage 33 et du rotor 21. Une broche de positionnement 37 est introduite de force dans une direction axiale en un point choisi à volonté dans la direction circonférentielle du corps 34. Cette broche de positionnement 37 est introduite dans un trou de positionnement 38 ouvert dans la paroi de fond de la culasse 22, ce qui assure un positionnement relatif entre le rotor 21 et l'extérieur d'embrayage 33 dans leurs directions circonférentielles. Le corps 34 est fixé sur la paroi de fond de la culasse 22 par une multiplicité de goujons 39, étant ainsi solidarisé du bossage 24 du rotor 21 du magnéto-générateur 20 dans le joint à emboîtement. Trois chambres d'embrayage 40 sont formées à intervalles égaux dans la direction circonférentielle dans la surface périphérique intérieure du trou de montage 35 pour l'intérieur d'embrayage, au niveau d'une portion terminale opposée à la portion d'emboîtement femelle 36A ; chaque chambre 40 est évidée en la forme d'un coin orienté vers l'extérieur dans une direction axiale. Chaque chambre d'embrayage 40 reçoit à rotation un galet d'embrayage 43. Chaque chambre d'embrayage 40 est configurée en la forme d'un coin ayant d'un seul tenant une portion de petit diamètre 41 et une portion de grand diamètre 42 se trouvant à des distances différentes du centre du trou de montage 35 pour l'intérieur d'embrayage. Lorsque le galet d'embrayage 42 se trouve dans la portion de petit diamètre 41, il a effet de coinçage entre l'intérieur d'embrayage 31 et l'extérieur d'embrayage 33. Dans le corps 34, au niveau de chaque portion adjacente à une portion de petit diamètre 41 d'une chambre d'embrayage 40, est ouvert un trou traversant 44 de façon à traverser le corps 34 depuis la surface périphérique extérieure du corps 34 jusqu'à la chambre d'embrayage 40 dans une direction tangentielle au trou de montage 35 pour l'intérieur d'embrayage. Le diamètre intérieur du trou traversant 44 est plus grand que le diamètre extérieur d'un capuchon de ressort décrit ciaprès. Dans le corps 34, au niveau de chaque portion adjacente à une portion de grand diamètre 42 d'une chambre d'embrayage 40, est formé un trou de réception 45 pour un ressort sur un prolongement de l'axe du trou traversant 44. Chaque trou de réception 45 pour un ressort est formé en tant que trou borgne usiné à travers le trou traversant 44 et sur un prolongement du trou traversant 44. Le fond d'un trou de réception 45 pour un ressort est formé en tant que portion de réception 46, qui encaisse la force de réaction du ressort décrit ci-après. Dans chaque trou de réception 45, est introduit un ressort 47 depuis la chambre d'embrayage 40, et une extrémité d'introduction, c'est-à-dire l'extrémité sur le côté du ressort 47 soumis à une force de réaction, est reçue dans la portion de réception 46 formée par le fond du trou de réception 45. L'extrémité sur le côté de rappel du ressort 47 est recouverte par un capuchon de ressort 48 configuré en une forme cylindrique ayant un fond. Le ressort 47 est toujours appliqué sous pression contre le galet d'embrayage 43 par la paroi terminale fermée du capuchon de ressort 48. Par ailleurs, le ressort 47 reçoit une force de réaction de la portion de réception 46 en tant que fond du trou de réception 45, c'est-à-dire directement du corps 34, de telle sorte que sa force élastique repousse toujours le galet d'embrayage 43 depuis la portion de grand diamètre 42 en direction de la portion de petit diamètre 41 dans la chambre d'embrayage 40. L'extérieur du corps 34 est - recouvert totalement par un couvercle d'embrayage 49 depuis sa périphérie extérieure jusqu'à une surface terminale opposée à la culasse 22. Une portion terminale du couvercle d'embrayage 49 sur le côté de la culasse 22 est coudée pour rendre étanche une portion périphérique extérieure du corps 34 sur le côté de la culasse 22. En conséquence, l'ouverture pour chaque chambre d'embrayage 40 et chaque trou traversant 44 dans la surface périphérique extérieure du corps 34 est bloquée par le couvercle d'embrayage 49. On va maintenant décrire le fonctionnement de l'embrayage unidirectionnel faisant coopérer le démarreur avec le magnéto-générateur, lequel est raccordé directement au moteur. Lorsque le démarreur 15 est actionné pour mettre en route le moteur 10, la force de rotation de l'arbre de sortie 16 du démarreur 15 est transmise par l'intermédiaire du pignon de chaîne d'entraînement 17, la chaîne 19 et le pignon de chaîne entraîné 18 à l'intérieur d'embrayage 31. Lorsque l'intérieur d'embrayage 31 tourne dans la direction de la flèche X représentée sur la figure l(a), le galet d'embrayage 43 tourne en direction de la portion de petit diamètre 41 de la chambre d'embrayage 40 pour effectuer une action de coincage. Il en résulte que l'extérieur d'embrayage 33 suit la rotation de l'intérieur d'embrayage 31 et tourne dans la direction de la flèche X. La force de rotation de l'extérieur d'embrayage 33 est transmise par l'intermédiaire du rotor 21 du magnéto-générateur 20 au vilebrequin 12 de sorte que le moteur 10 est mis en route. Après le démarrage du moteur 10 et lorsque le nombre de tours par minute augmente, on arrive à un état dans lequel l'extérieur d'embrayage 33 tourne plus vite que l'intérieur d'embrayage 31. De ce point de vue, on est dans le même cas que lorsque l'intérieur d'embrayage 31 tourne dans une direction opposée à la première ; le galet d'embrayage 43 est déplacé contre la force de rappel du ressort 47 en direction de la portion de grand diamètre 42. I1 en résulte que l'intérieur d'embrayage 31 est débrayé de l'extérieur d'embrayage 33 et on arrive à un état dans lequel le vilebrequin 12 tourne en étant débrayé du démarreur 15. Selon la présente invention, l'extrémité sur le côté de la force de réaction du ressort 47 logé dans le trou de réception 45 pour le ressort est reçue dans la portion de réception 46, c'est-à-dire le fond du trou de réception 45 pour le ressort. Ainsi, il en résulte que, au contraire de la butée conventionnelle, l'introduction de force ne se relâche pas, et la position de l'extrémité sur laquelle agit la force de réaction du ressort 47 ne se décale pas. En conséquence, le ressort 47 peut toujours maintenir une force élastique donnée et peut repousser le galet d'embrayage 43 avec la force élastique donnée. En outre, comme conséquence logique, on n'est jamais confronté à un cas tel qu'une butée se déplace à l'intérieur du trou traversant recevant le ressort, du fait d'un relâchement de l'introduction de force de la butée. En conséquence, on n'est pas confronté à un problème tel qu'un bruit irrégulier provenant du mouvement de la butée. En outre, comme conséquence, la butée ne peut pas sortir en recevant un choc de la part du capuchon de ressort 48 lorsque le galet d'embrayage 43 est projeté par un couple de retour du moteur. En outre, au contraire de la technique conventionnelle, il est inutile d'introduire de force la butée de telle sorte que les exigences de précision dimensionnelle peuvent être atténuées. A savoir, en ce qui concerne le diamètre intérieur du trou de réception 45 pour le ressort, il suffit de prendre en compte les diamètres extérieurs du ressort 47 et du capuchon de ressort 48, atténuant ainsi considérablement les exigences de précision dimensionnelle par comparaison au cas de l'introduction de force de la butée. En outre, comme conséquence logique, il est possible d'éliminer l'opération consistant à introduire de force la butée, ce qui, avec l'atténuation des exigences de précision dimensionnelle, réduit considérablement les coûts de production de l'embrayage unidirectionnel. Les figures 4(a) et 4(b) représentent une partie principale d'un embrayage unidirectionnel selon une deuxième réalisation de la présente invention, la figure 4(a) étant une vue latérale en coupe partielle à plus grande échelle et la figure 4(b) étant une vue en coupe prise selon la ligne IVb-IVb sur la figure 4(a). La présente deuxième réalisation diffère de la première réalisation décrite ci-dessus sur les deux points suivants. Tout d'abord un trou de communication 50 est ouvert dans le fond du trou de réception 45 pour le ressort pour traverser le corps 34 jusqu'à la périphérie extérieure du corps 34, la portion de réception 46 étant laissée sous une forme annulaire dans la périphérie extérieure du trou de communication 50, de telle sorte que l'intérieur du trou de réception 45 pour le ressort et l'extérieur du corps peuvent communiquer l'un avec l'autre. En second lieu, de petits trous 51 et 52 sont ouverts dans le couvercle d'embrayage 49 en des positions correspondant au trou traversant 44 et au trou de communication 50, respectivement. Dans la présente deuxième réalisation, lorsque de l'huile moteur (non représentée) circule à travers la chambre close 14 représentée sur la figure 3, l'huile moteur peut entrer librement dans les chambres d'embrayage 40 et dans les trous de réception 45 pour les ressorts, et en sortir. Il en résulte qu'on peut maintenir la douceur des déplacements des galets d'embrayage 43, des ressorts 47 et des capuchons de ressort 48. Si le trou de communication 50 n'était pas ouvert dans une réalisation de l'embrayage unidirectionnel 30 qui est utilisé en étant immergée dans de l'huile moteur au niveau du fond du trou de réception 45 pour le ressort, la fluidité de l'huile moteur présente sur le côté de la portion de grand diamètre 42 de la chambre d'embrayage 40 serait abaissée. Il en résulterait que la douceur des déplacements des galets d'embrayage 43, des ressorts 47 et des capuchons de ressort 48 serait diminuée. D'autre part, lorsque le trou de communication 50 est ouvert, l'huile moteur sur le côté de la portion de grand diamètre 42 de la chambre d'embrayage 40 peut pénétrer librement à travers le trou de communication et en sortir, garan tissant la douceur des déplacements du galet d'embrayage 43, du ressort 47 et du capuchon de ressort 48. Les figures 5(a) et 5(b) sont des vues montrant une partie principale de l'embrayage unidirectionnel selon une troisième réalisation de la présente invention, la figure 5(a) étant une vue latérale en coupe partielle à plus grande échelle et la figure 5(b) étant une vue en coupe prise selon la ligne Vb-Vb de la figure 5(a). Cette troisième réalisation diffère de la première réalisation ci-dessus en ce qu'un siège de ressort 53 ayant la forme d'un court cylindre est monté sur la périphérie extérieure de la portion terminale du ressort 47 sur le côté du trou de réception 45 et que le ressort 47 est introduit dans le trou de réception 45 tout en étant couplé au siège de ressort 53. A savoir, le siège de ressort 53 a la forme d'un court cylindre avec une extrémité fermée et avec son diamètre intérieur et son diamètre extérieur pratiquement égaux à ceux du capuchon de ressort 48 respectivement. La surface intérieure de l'extrémité fermée du siège de ressort 53 reçoit le ressort 47 sur son extrémité opposée au capuchon de ressort 48. En outre, la surface extérieure de l'extrémité fermée du siège de ressort 53 est appliquée en contact contre la portion de réception 46 du trou de réception 45. En outre, la longueur du siège de ressort 53 est déterminée de telle sorte que la longueur totale avec la longueur du capuchon de ressort 48 est plus courte que la profondeur du trou de réception 45. Autrement dit, les longueurs du siège de ressort 53 et du capuchon de ressort 48 sont déterminées pour permettre une déformation du ressort 47 en compression. La paroi fermée du siège de ressort 53 présente un petit trou 53a ouvert au centre. En revenant aux réalisations représentées sur les figures 1, 2 et 4, on doit noter dans chacune de ces réalisations que, dans la portion de fond du trou de réception 45, il est formé une portion de petit diamètre ayant un diamètre intérieur sensiblement égal au diamètre extérieur du ressort 47 pour garantir l'alignement entre le ressort 47 et le trou de réception 45. Cette portion de petit diamètre doit être faite séparément du trou de réception 45 et ainsi la main d'oeuvre pour l'usiner est augmentée, ainsi que les coûts. En outre, du fait de la nécessité de loger l'extrémité du ressort dans l'intérieur de la portion de petit diamètre, il est prévu une portion conique dans une ouverture d'introduction de cette portion de petit diamètre par chanfreinage pour former un angle d'attaque, augmentant ainsi davantage les coûts de production. Même dans le cas où la portion conique est formée au niveau de l'ouverture d'introduction de la portion de petit diamètre, si la portion terminale du ressort doit être attrapée par une bavure ou l'analogue, et ne peut pas être introduite dans la portion de petit diamètre, il est difficile de confirmer cet état de non introduction. En outre, lorsque le galet d'embrayage 43 est heurté par un couple de retour, le capuchon de ressort 48 est projeté en ligne dans la portion conique de la portion de petit diamètre dans le trou de réception 45, de telle sorte que le capuchon de ressort 48 est déformé ou endommagé du fait d'une contrainte concentrée. D'autre part, dans la troisième réalisation, l'alignement du ressort 47 et du trou de réception 45 est garanti par l'introduction du ressort 47 dans le trou de réception 45, tandis que l'extrémité du ressort 47 sur le côté du trou de réception 45 est recouverte par le siège de ressort 53. De ce fait, on peut obtenir une précision d'alignement élevée entre le ressort 47 et le trou de réception 45 par une simple opération d'assemblage consistant à introduire le siège de ressort 53 qui recouvre le ressort 47 dans le trou de réception 45. En conséquence, on peut réduire les coûts de production tout en améliorant la qualité du produit. En outre, du fait qu'on peut se passer de la portion de petit diamètre pour alignement dans le fond du trou de réception 45, les heures de main d'oeuvre peuvent etre réduites et les coûts de production peuvent être davantage abaissés. En outre, lorsque le galet d'embrayage 43 est encliqueté, par exemple, le capuchon de ressort 48 est projeté dans un plan contre le siège de ressort 53. En conséquence, on peut réduire la contrainte au moment de la collision, empêchant ainsi que le capuchon de ressort 48 et le siège de ressort 53 soient déformés et endommagés. En bref, dans la présente troisième réalisation, on peut améliorer la précision d'alignement entre le ressort 47 et le trou de réception 45, ainsi que le fonctionnement de l'embrayage unidirectionnel, tout en réduisant considérablement les coûts de production. On a ci-dessus décrit en détail l'invention mise au point par le présent inventeur en se référant aux réalisations. Toutefois, la présente invention ne doit pas être limitée aux réalisations décrites cidessus et peut être modifiée de diverses manières en restant à l'intérieur de la portée du domaine inventif. Par exemple, on peut supprimer le capuchon de ressort 48. Dans ce cas, on peut réduire le nombre de pièces, la main d'oeuvre d'usinage et la main d'oeuvre de montage, ainsi que les coûts. Dans la deuxième réalisation, il n'est pas nécessaire d'ouvrir le trou de communication 50 dans le fond du trou de réception 45 pour le ressort, et il peut être ouvert dans la paroi latérale. Comme décrit ci-dessus, selon la présente invention, il est possible de maintenir correctement la force de rappel d'un ressort et d'atténuer les exigences de précision dimensionnelle. REVENDICATIONS 1.- Embrayage unidirectionnel (30) comprenant un intérieur d'embrayage (31) et un extérieur d'embrayage (33) disposés respectivement à l'intérieur et à l'extérieur et concentriques entre eux, l'extérieur d'embrayage (33) comprenant : un corps (34) ayant un trou de montage (35) pour l'intérieur d'embrayage (31), trou dans lequel est monté l'intérieur d'embrayage ; une multiplicité de chambres d'embrayage (40) formées dans une surface périphérique intérieure du trou de montage pour l'intérieur d'embrayage (31), à intervalles égaux dans une direction circonférentielle, chaque chambre étant évidée en la forme d'un coin orienté vers l'extérieur dans une direction radiale, une multiplicité de galets d'embrayage (43) reçus à rotation dans les chambres d'embrayage respectives et une multiplicité de ressorts (47), chaque ressort repoussant l'un des galets d'embrayage en direction d'une portion de petit diamètre (41) de chaque chambre d'embrayage (40), caractérisé en ce qu'un trou de réception (45) pour un ressort (47) est formé au niveau du côté d'une portion de grand diamètre (42) de chaque desdites chambres d'embrayage (40), ledit trou de réception étant évidé dans une direction tangentielle audit trou de montage (35) pour l'intérieur d'embrayage (31), chacun desdits ressorts (47) étant introduit dans le trou de réception (45) de telle sorte que le ressort reçoit une force de réaction en provenance d'une portion de réception (46) du fond du trou de réception (45), et en ce qu'un trou traversant (44) est ouvert sur un prolongement de l'axe du trou de réception correspondant (45) pour le ressort au niveau d'une portion adjacente à la portion de petit diamètre (41) de chaque chambre d'embrayage dans ledit corps (34). 2.- Embrayage unidirectionnel selon la revendication 1, dans lequel un trou de communication (50) est ouvert dans le trou de réception (45) de façon que l'intérieur dudit trou de réception et l'extérieur dudit corps (34) communiquent entre eux. 3.- Embrayage unidirectionnel selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit ressort (47) est introduit dans ledit trou de réception (45), tandis qu'un siège de ressort (53) de forme cylindrique est monté sur une portion terminale du ressort sur le côté dudit trou de réception.