Brevet FR2755471A1 — publié le 19980507

PROCEDE POUR FAIRE FONCTIONNER UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ET A CYCLE OTTO AVEC FORMATION INTERNE D'UN MELANGE La présente invention concerne un procédé pour faire fonctionner un moteur à combustion interne et à cycle OTTO comportant respectivement un injecteur par cylindre pour la formation interne du mélange, le point et la quantité de l'injection respective de carburant pouvant être modifiés en fonction de l'exigence de charge du moteur à combustion interne à l'aide d'une unité de commande électronique et en même temps, la quantité requise de carburant étant injectée dans le cylindre, en cas de pleine charge ou de charge partielle élevée, lors de la course d'aspiration et, en cas de charge partielle moyenne ou réduite, lors de la course de compression du piston. Dans les moteurs à combustion interne et à cycle OTTO, l'injection de la quantité de carburant nécessaire à la formation interne du mélange est réalisée de manière préférée à l'aide de, respectivement, un injecteur par cylindre lors de la course de compression du piston, ce qui permet en raison du point ultérieur d'injection, une stratification de la charge dont, pour une formation de mélange au total plus maigre, un mélange carburant-air gras et facilement inflammable est mis à disposition à proximité de la source d'allumage. Grâce au fonctionnement à charge stratifiée du moteur à combustion interne avec une injection lors de la course de compression, une consommation comparativement réduite de carburant et une réduction des émissions de substances polluantes peuvent être obtenues dans la gamme de charge partielle moyenne et basse du moteur à combustion interne. La puissance disponible maximale du moteur à combustion interne est plus réduite lors du fonctionnement à charge stratifiée que pour une formation homogène de mélange de telle sorte qu'en cas de pleine charge ou de charge partielle élevée, un procédé de fonctionnement avec une injection de carburant lors de la course d'aspiration du piston est avantageux. C'est pourquoi, la demande de brevet allemand DE-OS 43 24 642 A1 propose un moteur à combustion interne à injection directe qui fonctionne dans la gamme de charge basse avec stratification de la charge et dans la gamme de charge élevée avec formation d'un mélange homogène. Le moteur à combustion interne connu présente une unité de commande électronique qui en fonction de la demande de charge instantanée du moteur à combustion interne, détermine le point d'injection et la quantité injectée de l'injection respective de carburant par une commande correspondante d'un injecteur et commande également le point d'allumage. Lors du fonctionnement d'un moteur à combustion interne avec formation interne ultérieure du mélange par injection de carburant lors de la course de compression, il survient des températures de gaz plus réduites que pour une injection de carburant lors de la course d'aspiration et, ainsi, une formation homogène du mélange de telle sorte que pour une durée de fonctionnement croissante lors du fonctionnement à charge stratifiée, on en arrive à avoir de la calamine sur les surfaces des cylindres qui sont mouillées lors de l'injection de carburant liquide. Si de tels dépôts surviennent sur la buse d'injection, cela peut entraîner des modifications du dessin du jet et modifier de manière désavantageuse les conditions de formation du mélange et de combustion. De plus, la calamine sur la bougie d'allumage, en particulier sur ses électrodes, occasionne des problèmes d'allumage puisqu' à partir d'un degré déterminé de calamine, la résistance de la bougie d'allumage est réduite suffisamment pour qu'un reste de tension disponible d'un système d'allumage ne soit pas plus important que la tension de claquage requise pour générer une étincelle. Si en raison d'encalaminage de la bougie, on en arrive à des ratés d'allumage, c'est à dire que la formation de l'étincelle d'allumage et, par conséquent, l'allumage du mélange ne se produisent pas dans le cycle de fonctionnement concerné du cylindre, il se produit aussi bien une consommation élevée de carburant qu'une émission accrue en substances polluantes d'hydrocarbures brûlés. Pendant le fonctionnement à charge élevée du moteur à combustion interne avec une combustion homogène du mélange par injection de carburant pendant la course d'aspiration, la calamine ne survient pas en raison des températures de gaz bien plus élevées et la calamine survenant lors d'un fonctionnement précédent à basse charge est supprimée également. Le moteur à combustion interne connu ne peut être utilisé dans la gamme de charge partielle que pour de brèves durées qui sont limitées par la survenance de ratés sur la base de l'encalaminage de la bougie ou par formation imparfaite du mélange du fait de dépôts sur la buse d'injection. C'est pourquoi, il peut ne pas satisfaire aux exigences survenant en pratique, et pour préciser une durée de fonctionnement plus longue dans la gamme de charge partielle basse. C'est pourquoi, l'objet de la présente invention est de créer un procédé pour faire fonctionner un moteur à combustion interne et à cycle OTTO, de ce type avec formation interne d'un mélange, ledit procédé permettant n'importe quelle durée de fonctionnement dans la gamme de charge moyenne ou réduite sans effets désavantageux sur la qualité de combustion. Cet objet est résolu selon la présente invention par le fait que lors du fonctionnement du moteur à combustion interne avec injection lors de la course de compression, en fonction du temps ou au moins d'un paramètre de fonctionnement, l'unité de commande commute, indépendamment de l'exigence de charge instantanée, vers l'injection lors de la course d'aspiration avec une réduction simultanée de la quantité d'air d'aspiration et après expiration d'un intervalle déterminé de nettoyage par combustion (tFR) commute en sens inverse dans le mode de fonctionnement avec injection lors de la course de compression. La commutation, indépendante de l'exigence de charge instantanée, du fonctionnement du moteur à combustion interne avec injection lors de la course de compression à l'injection lors de la course d'aspiration opère une combustion rapide du mélange à des températures élevées, conformément à la durée de l'intervalle de travail jusqu'à la commutation inverse à l'injection lors de la course de compression. En même temps, la calamine formée par mouillage avec du carburant liquide est détruite thermiquement et en particulier, la buse d'injection et la bougie de chaque cylindre sont nettoyées par combustion de sorte que leur fonction optimale est garantie. La commutation du point d'injection par l'unité de commande électronique a lieu en fonction d'un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne, les intervalles de fonctionnement avec l'injection lors de la course de compression étant le plus long possible avec les avantages pouvant être obtenus en même temps en ce qui concerne la consommation de carburant et les émissions en substances polluantes. La commutation du mode de fonctionnement a lieu respectivement le plus tard possible et en même temps cependant en temps voulu avant une influence néfaste sur la qualité de combustion par l'étendue de la calamine. Lors de la commutation vers l'injection lors de la course d'aspiration et vers la formation homogène du mélange, la quantité d'air aspiré est simultanément réduite de telle sorte que le point de charge ou la puissance disponible du moteur à combustion interne soit identique avant et après la commutation des points d'injection. Avec une quantité injectée légèrement augmentée comme dans le fonctionnement à charge stratifiée pour l'injection lors de la course de compression et avec un excédent important d'air aspiré, la formation homogène du mélange pour une injection lors de la course d'aspiration et des conditions d'air stoechiométriques est possible par la restriction du débit masse de l'air d'aspiration. A la fin de l'intervalle de travail pour le nettoyage par combustion, le débit masse de l'air d'aspiration est également augmenté indépendamment du déplacement du point d'injection lors de la course de compression pour repasser dans le fonctionnement à charge stratifiée avec les valeurs X, requises. Avantageusement, une grandeur d'entrée qui est déterminée à partir d'un paramètre de fonctionnement est amenée à l'unité de commande. L'unité de commande compare la grandeur d'entrée introduite avec une caractéristique prédéfinissable et si les deux coïncident, engage la commutation du mode de fonctionnement de l'injection lors de la course de compression à l'injection lors de la course d'aspiration. A la fin de l'intervalle de travail pour le nettoyage par combustion a lieu la commutation inverse. Les caractéristiques peuvent être déposées dans un diagramme caractéristique et sont prélevées par l'unité de commande pour le point de charge instantané du moteur à combustion interne. Dans un mode de réalisation avantageux de la présente invention, la grandeur d'entrée est générée en continu par un temporisateur (timer). En même temps, la caractéristique détermine un intervalle de fonctionnement maximal possible au présent point de charge du moteur à combustion interne avec injection lors de la course de compression; durant ledit intervalle, l'étendue de la calamine formée n'influence pas la fonction optimale du moteur à combustion interne. Respectivement à la fin de cet intervalle de fonctionnement, c'est à dire lorsque la grandeur d'entrée générée par le temporisateur coïncide avec la caractéristique, ont lieu la commutation vers la formation homogène du mélange et la suppression de la calamine par combustion en cas de températures de gaz élevées. Dans un autre mode de réalisation avantageux de la présente invention, un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne est déterminé en tant que grandeur d'entrée avec indication sur la qualité de combustion instantanée. Une détérioration de la qualité de combustion survient peut-être en raison d'une modification du dessin du jet lors de l'injection de carburant ou du fait de ratés à la suite de calamine et de résidus sur les buses d'injection et les bougies. Des modifications des conditions de combustion et, en particulier, la survenance de ratés se manifestent au niveau de la stabilité de marche du moteur à combustion interne de sorte qu'une détermination de l'instabilité de marche en tant que paramètre de fonctionnement est appropriée pour générer la grandeur d'entrée pour l'unité de commande. La stabilité de marche du moteur à combustion interne peut être déterminée par mesure de la vitesse de rotation sur le volant moteur en rotation du moteur à combustion interne, une commutation du fonctionnement à charge stratifiée à une formation homogène du mélange ayant lieu lorsque une vitesse de rotation spécifique du point de charge est atteinte. Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux de la présente invention, on applique respectivement une tension électrique d'essai sur les bougies dépassant dans le cylindre pour l'allumage du mélange et on mesure un courant d'essai traversant respectivement la bougie et déterminant la qualité de la grandeur d'entrée pour l'unité de commande. Après application d'une tension d'essai connue et d'une mesure connue de l'intensité du courant d'essai, la résistance électrique de la bougie peut être déterminée selon la loi d'Ohm. Comme la résistance électrique d'une bougie chute nettement lorsque le degré de calamine croît, on peut en déduire le degré de calamine par mesure du courant d'essai et par l'enregistrement du fait la résistance électrique a un comportement antiproportionnel. Si durant le fonctionnement à charge stratifiée du moteur à combustion interne avec injection lors de la course de compression, le courant d'essai mesuré sur la bougie ne coïncide pas avec une intensité de courant prédéfinie par la caractéristique, l'unité de commande commute à l'injection lors de la course d'aspiration. Dans cette commande du point de commutation, il est particulièrement avantageux que l'intervalle de fonctionnement avec injection lors de la course de compression soit d'une longueur maximale puisque le moment optimal de commutation est indiqué respectivement juste avant la survenance de ratés. La tension d'essai est appliquée sur la bougie pendant un intervalle d'essai qui lors du fonctionnement cyclique du cylindre est espacé du moment d'allumage o une tension d'allumage est appliquée sur les bougies pour déclencher une étincelle éclatant entre les électrodes et destinée à l'allumage du mélange. Le diagnostic des bougies a lieu de préférence par application d'une tension d'essai et d'une mesure du courant d'essai pendant la course d'échappement avant l'application de la tension d'allumage. Cependant, la tension d'essai appliquée sur les bougies est bien plus basse que la tension de claquage nécessaire à la production d'une étincelle d'allumage, d'o il résulte qu'aucune influence des conditions de formation du mélange et de combustion ne survient pendant le diagnostic de la bougie. Le diagnostic de la bougie peut être effectué avec du courant continu ou du courant alternatif. On peut imaginer également plusieurs alimentations de la bougie en tension sous forme d'impulsions successives. Le diagnostic de la bougie par l'application d'une tension d'essai et la mesure du courant d'essai passant respectivement peut être exécuté individuellement sur plusieurs bougies ou même sur chaque bougie du moteur à combustion interne en considération du degré de calamine éventuellement différent. Cependant, le diagnostic de la bougie a lieu dans la même zone de position angulaire du vilebrequin pendant le fonctionnement cyclique respectif des cylindres, ce qui permet de donner des indications précises sur le degré de calamine des bougies respectives comparées les unes aux autres et de pouvoir effectuer une commutation du point d'injection et d'une commutation inverse consécutive dans le mode de fonctionnement avec injection lors de la course de compression au point optimal en fonction de l'exigence de charge. Des modes de réalisation de la présente invention sont expliqués plus précisément ci-après à l'aide des figures. Elles montrent: Figure 1: une vue partielle coupée d'un moteur à combustion interne avec indication par le temporisateur du point de commutation des modes de fonctionnement avec différents points d'injection, Figure 2: le schéma d'un moteur à combustion interne selon la figure 1 avec indication de la stabilité de marche du point de commutation, Figure 3: le schéma selon la figure 1 et la figure 2 avec indication du point de commutation pour le diagnostic de la bougie, Figure 4: un schéma du tracé du courant d'essai pour le diagnostic de la bougie, Figure 5: un schéma sous forme de diagramme d'un réglage du procédé destiné au fonctionnement d'un moteur à combustion interne et à cycle OTTO, Figure 6: un schéma sous forme de diagramme d'un réglage alternatif du procédé destiné au fonctionnement d'un moteur à combustion interne et à cycle OTTO. Les figures 1 à 3 montrent respectivement une coupe longitudinale à travers un cylindre 2 d'un moteur à combustion interne 1. Pour des raisons de clarté, on utilise respectivement les mêmes références pour les mêmes pièces. Dans chaque cylindre 2 du moteur à combustion interne 1, une chambre de combustion 9 dans laquelle un injecteur 4 traversant la tête de cylindre 8 injecte un jet de carburant 10 s'élargissant en forme conique, est limitée par un piston 3 et une tête de cylindre 8. Dans la chambre de combustion, on peut former avec le carburant injecté et l'air de combustion amené par un canal d'arrivée 11, un mélange carburant-air pouvant être allumé et qui est peut être allumé par une étincelle d'allumage éclatant entre les électrodes 24a, 24b d'une bougie 5. En fonction de l'exigence de charge, l'injection du carburant à lieu en cas de charge partielle basse et moyenne lors de la course de compression du piston 3 et en cas de charge partielle élevée et de pleine charge lors de la course d'aspiration du piston 3. La formation du mélange dans la chambre de combustion 9 et l'allumage du mélange carburant-air par la bougie 5 sont commandés par une unité électronique de commande 6. A cet effet, l'unité de commande 6 amène en fonction du point de charge présent des paramètres d'allumage 20 à la bougie 5, des paramètres d'injection 18 à l'injecteur 4 et des paramètres d'étranglement 19 pour la mise à disposition du débit masse nécessaire de l'air d'aspiration à un papillon 7 maîtrisant le canal d'arrivée 11. Les électrodes 24a, 24b de la bougie dépassent suffisamment dans la chambre de combustion 9 pour que dans la gamme de charge partielle avec injection lors de la course de compression et fonctionnement à charge stratifiée, le cône du mélange déterminé par le jet de carburant 10 et stratifié puisse être allumé de manière sûre. En cas de charge partielle élevée ou de pleine charge, le moteur à combustion interne 1 fonctionne avec une injection du carburant lors de la course d'aspiration du piston 3, une formation homogène du mélange ayant lieu dans la chambre de combustion 9 et un rendement maximal étant obtenu. Dans la gamme de charge partielle moyenne ou basse, l'injection a lieu dans la chambre de combustion 9 lors de la course de compression du piston 3, une stratification de la charge étant effectuée par un excédent d'air en raison d'un débit masse élevé de l'air d'aspiration à travers le canal d'arrivée 11 et par le point d'injection ultérieur. Lors du fonctionnement à charge stratifiée, la consommation de carburant est relativement réduite et en outre, les émissions en substances polluantes, en particulier NOx et Co sont réduites. La température moyenne de gaz dans la chambre de combustion 9 est plus basse lors de la combustion stratifiée que lors de la combustion homogène, ce qui empêche une combustion sans résidus. En cas de durée de fonctionnement plus longue avec une injection du carburant lors de la course de compression du piston 3, juste avant le déclenchement de l'allumage, il se forme sur les surfaces de la chambre de combustion 9 mouillées par du carburant liquide, des dépôts qui peuvent influencer le fonctionnement régulier du moteur à combustion interne 1 en fonction de la position et de l'étendue. Ainsi, des dépôts sur la buse d'injection de l'injecteur 4 aboutissent à une modification du dessin du jet de carburant 10 injecté et, ainsi, à une modification des conditions de formation du mélange et de combustion. La calamine de la bougie 5 abaisse sa résistance électrique et, à partir d'un degré de calamine déterminé, la haute tension disponible du système d'allumage n'atteint pas la tension de claquage nécessaire à la formation d'une étincelle en raison d'un courant de fuite superficielle conditionné par la calamine; des ratés, qui aboutissent à une consommation bien plus importante de carburant et à une émission bien plus élevée d'hydrocarbures non brûlés, sont occasionnés. Afin de limiter le dépôt de résidus de combustion lors du fonctionnement à charge stratifiée, l'unité de commande 6 commute de l'injection de carburant lors de la course de compression du piston 3 à l'injection lors de la course d'aspiration, indépendamment de l'exigence de charge instantanée en fonction du temps ou au moins d'un paramètre de fonctionnement à partir duquel des déductions peuvent être tirées sur le degré de calamine de la chambre de combustion 9. En même temps, le papillon 7 est serré par des paramètres correspondants d'étranglement 19 pour conduire la quantité d'air d'aspiration réduite et nécessaire à la formation homogène du mélange, à travers le canal d'arrivée 11. En conservant le point de charge du moteur à combustion interne, pour une combustion homogène, la température moyenne de gaz dans la chambre de combustion 9 est élevée de sorte que la calamine formée lors du fonctionnement de la charge stratifiée est supprimée et que, notamment, la bougie 5 et l'injecteur 4 sont nettoyés par combustion. A la fin d'un bref intervalle déterminé pour le nettoyage par combustion avec injection de carburant lors de la course d'aspiration et formation homogène du mélange, la commutation inverse dans le mode de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 avec injection lors de la course de compression a lieu avec une chambre de combustion 9 nettoyée par combustion. On vise des intervalles de fonctionnement le plus longs possible avec injection lors de la course de compression et c'est pourquoi l'unité de commande 6 commute vers une combustion homogène seulement en cas de présence de dépôts polluants de combustion stratifiée. A ce sujet, un signal d'entrée 16 qui provient d'un temporisateur ou est déterminé à partir d'un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 est amené à l'unité de commande 6. L'information du signal d'entrée 16 est comparée dans l'unité de commande 6 à une caractéristique 22 qui est prélevée dans un diagramme caractéristique 12 pour le présent point de charge. La caractéristique 22 indique le point de commutation et en cas de coïncidence avec le signal d'entrée 16, l'unité de commande 6 introduit le bref intervalle pour le nettoyage par combustion par les mesures correspondantes, c'est-à-dire le déplacement du moment d'injection, l'augmentation de la quantité d'injection et la réduction du flux d'air d'aspiration par la mise en service du papillon 7 avec les paramètres correspondants 18 d'injection, les paramètres correspondants d'étranglement 19 et les paramètres correspondants d'allumage 20. Sur la figure 1, le signal d'entrée 16 est généré par un temporisateur 23 lors du fonctionnement du moteur à combustion interne 1 avec injection lors de la course de compression. Pour le présent point de charge, l'unité de commande 6 prélève dans le diagramme caractéristique 12 la caractéristique 22 qui désigne la durée de fonctionnement maximale possible à ce point de fonctionnement avec stratification de la charge; après le dépassement dudit point de fonctionnement, il faut s'attendre à une détérioration nette de la qualité de combustion par la formation de calamine dans la chambre de combustion 9. A la fin de cet intervalle de fonctionnement, c'est à dire quand le signal d'entrée 16 généré par le temporisateur 23 et identifiant la durée de fonctionnement écoulée coïncide avec la caractéristique 22, la commutation vers l'injection lors de la course d'aspiration a lieu. La durée de l'intervalle de nettoyage par combustion et la commutation inverse terminant le nettoyage par combustion sont également indiquées par une comparaison visant à faire coïncider le signal d'entrée généré par le temporisateur 23 avec la caractéristique 22 afférente. Comme le montre la figure 2, le signal d'entrée 16 amené à l'unité de commande 6 en vue de déterminer le point de commutation peut être défini à partir d'un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 qui évalue directement la qualité de combustion. A cette occasion, le signal d'entrée 16 amène à l'unité de commande des informations sur la stabilité de marche instantanée du moteur à combustion interne 1 et il est généré à partir d'une mesure du temps de rotation sur un volant moteur à rotation du moteur à combustion interne 1. La stabilité de marche du moteur à combustion interne 1 se détériore avec la survenance de variations de cycles qui sont occasionnées éventuellement par des problèmes d'allumage en raison de l'encalaminage de la bougie 5 lors du fonctionnement à charge stratifiée. Lorsqu'un temps de rotation déterminé qui est identifié par le signal d'entrée 16 et que l'unité de commande 6 connaît par la caractéristique 22 prélevée dans le diagramme caractéristique 12 est atteint, la commutation du mode de fonctionnement à l'injection lors de la course d'aspiration a lieu pour le nettoyage par combustion de la chambre de combustion 9. La commutation inverse terminant l'intervalle de nettoyage par combustion et amenant dans le mode de l'injection lors de la course de compression est provoquée par l'unité de commande 6 sur la base d'une commande temporelle. La figure 3 montre un mode de réalisation permettant de commander le fonctionnement d'un moteur à combustion interne 1 dans lequel le signal d'entrée amené à l'unité de commande 6 en vue de déterminer le point de commutation vers l'injection lors de la course d'aspiration est généré directement à partir du degré de calamine instantané de la bougie 5. En même temps, une tension d'essai est appliquée par l'intermédiaire d'une ligne de distribution 17, à partir d'un système d'allumage 21 sur la même voie que la tension d'allumage pour déclencher une étincelle d'allumage éclatant entre les électrodes 24a, 24b d'une bougie 5. Cependant, la tension d'essai est nettement plus basse que la tension de claquage nécessaire à la production d'une étincelle d'allumage et se situe environ entre 5 et 10 Volt. Elle est appliquée sur la bougie de préférence pendant la course du piston 3, par conséquent bien avant l'admission de la tension d'allumage permettant de déclencher l'étincelle d'allumage au point d'allumage qui est déterminé par l'unité de commande 6 par l'introduction des paramètres d'allumage 20 correspondants dans le système d'allumage 21. A ce sujet, à titre alternatif, la tension d'essai peut être appliquée lors de la course d'aspiration et lors de la course de compression du piston 3. Après application de la tension d'essai, on mesure un courant d'essai traversant la bougie 5 qui par analogie avec la loi d'Ohm, dépend de la résistance électrique de la bougie 5. Comme la calamine de la bougie diminue la résistance électrique, la résistance électrique de la bougie 5 chutera parallèlement à l'augmentation de calamine et le courant d'essai mesurable augmentera réciproquement. La qualité du signal d'entrée 16 est liée directement à l'intensité du courant d'essai mesuré de telle sorte que lors du fonctionnement à charge stratifiée, en prenant pour base la caractéristique 22 prévue pour le présent point de charge du moteur à combustion interne 1, l'unité de commande 6 opère une commutation vers l'injection lors de la course d'aspiration pour le nettoyage par combustion au moment précis à partir duquel il faut s'attendre à des ratés en raison de calamine sur la bougie 5. Une commutation inverse vers l'injection lors de la course de compression a lieu à la fin de l'intervalle de nettoyage par combustion après qu'un signal d'entrée 16 ait été amené à l'unité de commande 6, ledit signal d'entrée comportant l'information sur un courant d'essai suffisamment faible et, par consequent, présentant la certitude que la bougie 5 diagnostiquée au début est sans calamine. Ce diagnostic électrique de la bougie par application d'une tension d'essai permet un fonctionnement du moteur à combustion interne 1 avec des intervalles de fonctionnement d'une longueur maximale avec l'injection lors de la course de compression et les avantages afférents, la commutation vers l'injection lors de la course d'aspiration pour le nettoyage par combustion ayant lieu en temps voulu avant la première survenance de ratés. La conséquence de ratés, c'est-à-dire une augmentation de la consommation de carburant et des émissions polluantes, en particulier NOx et CO, est donc évitée de manière sûre. La figure 4 montre un diagramme du tracé du courant d'essai I lors dudiagnostic de la bougie en fonction du temps de fonctionnement t du moteur à combustion interne. Dans l'intervalle de fonctionnement tB avec injection lors de la course d'aspiration et charge stratifiée, l'intensité du courant I augmente de manière linéaire avec la durée de fonctionnement et l'encalaminage afférent de la bougie. Si durant l'intervalle de fonctionnement tB lors de l'application d'une tension d'essai U constante selon la loi d'Ohm U = R x I, le courant d'essai I mesuré atteint, sur la base de la résistance électrique R diminuant parallèlement à l'augmentation du degré de calamine de la bougie, une intensité de courant à partir de laquelle il faut s'attendre à des ratés, la commutation vers l'injection lors de la course d'aspiration et le nettoyage par combustion pour un intervalle déterminé de nettoyage par combustion tFr a lieu selon la présente invention. Le diagramme montre, sous forme graphique, l'intensité du courant I identifiant le point de commutation, par la limite 15 des ratés. Pendant l'intervalle de nettoyage par combustion tFr avec injection lors de la course d'aspiration, la calamine est supprimée en raison des températures élevées de gaz de la chambre de combustion et la résistance électrique de la bougie diagnostiquée augmente, ce qui se manifeste lors du diagnostic de la bougie sous forme du courant d'essai I chutant de manière linéaire. Si la suppression de la calamine dans la chambre de combustion est indiquée de manière correspondante par un faible courant d'essai I, la commutation inverse vers l'injection lors de la course de compression a lieu à la fin de l'intervalle de nettoyage par combustion tFr. Dans l'intervalle de fonctionnement suivant, il se forme de nouveau de la calamine en raison des températures moyennes de nouveau réduites de la chambre de combustion lors du fonctionnement à charge stratifiée de telle sorte que le courant d'essai I mesuré augmente en raison de la résistance électrique diminuant à son tour de la bougie diagnostiquée jusqu'à ce que une commutation vers l'injection lors de la course d'aspiration et le nettoyage par combustion ait lieu de nouveau. Les figures 5 et 6 montrent sous forme de schéma des variantes de réglage du procédé de fonctionnement selon la présente invention d'un moteur à combustion interne et à cycle OTTO avec formation interne d'un mélange. En fonction de l'exigence de charge 13, l'unité de commande 6 décide, en prenant pour base les données du point de charge qui peuvent être prélevées dans un diagramme caractéristique 12, si (dans le cas de l'exigence de charge moyenne ou réduite) le moteur à combustion interne a une injection de carburant lors de la course de compression K ou (dans le cas d'une charge partielle élevée ou d'une pleine charge) un fonctionnement a lieu avec l'injection lors de la course d'aspiration S. Dans le cas de l'injection lors de la course d'aspiration, le circuit de réglage est fermé et une modification du mode de fonctionnement a lieu dans le cas d'une exigence de charge 13 modifiée. Si le moteur à combustion interne est utilisé pour une exigence de charge réduite ou moyenne avec l'injection K lors de la course de compression, un signal d'entrée est amené en continu à l'unité de commande 6 par un temporisateur ou par le biais d'informations sur les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne. Si le signal d'entrée amené remplit un certain critère qui est défini par une caractéristique prélevée sur le diagramme caractéristique 12 et identifie une trop grande influence du fonctionnement par la calamine formée pendant l'injection lors de la course de compression dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne, une commutation vers l'injection S lors de la course d'aspiration a lieu selon la présente invention. Comme déjà décrit, dans le cas de l'injection lors de la course d'aspiration et de la formation homogène du mélange, une température moyenne plus élevée de la chambre de combustion est atteinte en maintenant le point de charge et la calamine formée est brûlée sans résidu. La figure 5 montre le réglage du procédé de fonctionnement d'un moteur à combustion interne et à cycle OTTO avec formation interne du mélange selon le mode de réalisation de la figure 1. En même temps, le signal d'entrée pour l'unité de commande 6 est généré par un temporisateur 23. Cependant, l'intervalle de fonctionnement avec l'injection K lors de la course de compression a une durée limitée et après un temps déterminé de fonctionnement t, la commutation vers l'injection S lors de la course d'aspiration a lieu pour le nettoyage par combustion. En même temps, la durée t de l'intervalle de fonctionnement avec l'injection lors de la course de compression est définie par une caractéristique pouvant être prélevée dans le diagramme caractéristique 12 et affectée respectivement à l'exigence de charge 13. Si l'unité de commande 6 établit que la durée de fonctionnement t écoulée est plus courte que la durée de fonctionnement maximale, connue par le diagramme caractéristique 12, pour l'injection lors de la compression, le circuit de réglage est fermé. Une modification du mode de fonctionnement a lieu uniquement quand soit l'exigence de charge 13 est modifiée soit le signal d'entrée généré par le temporisateur 23 coïncide avec la caractéristique connue par le diagramme caractéristique 12, c'est à dire quand l'intervalle de fonctionnement maximal possible avec injection K lors de la course de compression est écoulé sans perturbation polluante des conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne en raison de la calamine dans la chambre de combustion. Si après expiration de l'intervalle connu de fonctionnement, l'unité de commande 6 commute vers l'injection S lors de la course d'aspiration, l'intervalle de nettoyage par combustion prend fin après que la durée de l'intervalle mesurée par le temporisateur 23 et la durée de l'intervalle de nettoyage par combustion maximale, connue par le diagramme caractéristique 12, soient atteintes et le circuit de réglage est fermé. La figure 6 montre sous forme schématique le réglage du procédé de fonctionnement des moteurs à combustion interne avec formation interne du mélange selon les modes de réalisation des figures 2 et 3. Si indépendamment de l'exigence de charge 13, l'unité de commande 6 laisse fonctionner le moteur à combustion interne avec injection K lors de la course de compression, un signal d'entrée 16 est amené à l'unité de commande 6 avec indication de la qualité instantanée de la combustion. Si la qualité de combustion se détériore en raison de dépôts et d'encalaminage importants dans la chambre de combustion dans une mesure déterminée, connue préalablement par la caractéristique prélevée sur le diagramme caractéristique 12, l'unité de commande 6 commute rapidement pour un intervalle déterminé de nettoyage par combustion, vers l'injection S lors de la course d'aspiration. En même temps, selon le mode de réalisation montré sur la figure 2, le signal d'entrée 16 peut être déterminé à partir d'une mesure du temps de rotation sur un volant moteur en rotation du moteur à combustion interne. Cependant, une variation trop importante permet de conclure à des variations de cycle à la suite de calamine sur les bougies de telle sorte qu'une commutation vers l'injection lors de la course d'aspiration et le nettoyage par combustion grâce à des températures élevées de la chambre de combustion pour une formation homogène du mélange sont nécessaires. A ce sujet, à titre alternatif, selon la figure 3, le signal d'entrée 16 peut être néanmoins déterminé directement à partir d'une mesure du courant d'essai après application d'une tension d'essai sur une bougie par le système d'allumage lors d'un diagnostic de la bougie en ce qui concerne la calamine. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour autant sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé pour faire fonctionner un moteur à combustion interne et à cycle OTTO (1) comportant respectivement un injecteur (4) par cylindre (2) pour la formation interne du mélange, le point et la quantité de l'injection respective de carburant pouvant être modifiés en fonction de l'exigence de charge (13) du moteur à combustion interne (1) à l'aide d'une unité de commande (6) électronique et en même temps, la quantité requise de carburant étant injectée dans le cylindre (2), en cas de pleine charge ou de charge partielle élevée, lors de la course d'aspiration et, en cas de charge partielle moyenne ou réduite, lors de la course de compression du piston (3), caractérisé en ce que lors du fonctionnement du moteur à combustion interne (1) avec injection lors de la course de compression, en fonction du temps ou au moins d'un paramètre de fonctionnement, l'unité de commande (6) commute, indépendamment de l'exigence de charge instantanée, vers l'injection lors de la course d'aspiration avec une réduction simultanée de la quantité d'air d'aspiration et après expiration d'un intervalle déterminé de nettoyage par combustion (tFR) commute en sens inverse dans le mode de fonctionnement avec injection lors de la course de compression. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un signal d'entrée (16) déterminé à partir d'un paramètre de fonctionnement est amené à l'unité de commande (6) et en ce que, respectivement en cas de coïncidence avec une caractéristique (22) prédéfinissable, la commutation a lieu vers l'injection lors de la course d'aspiration et, après expiration de l'intervalle de nettoyage par combustion (tFR), la commutation inverse a lieu. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'unité de commande (6) prélève dans un diagramme caractéristique (12) les caractéristiques (22) qui y sont déposées pour le point de charge instantané du moteur à combustion interne (1). 4. Procédé selon la revendication 2 ou la revendication 3, caractérisé en ce que le signal d'entrée (16) est généré par un temporisateur (23) et en ce que la commutation du mode de fonctionnement a lieu respectivement après expiration d'un intervalle déterminé par la caractéristique (22). 5. Procédé selon la revendication 2 ou la revendication 3, caractérisé en ce que le signal d'entrée (16) est déterminé à partir d'un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne (1) avec indication de la qualité instantanée de combustion. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la stabilité de marche du moteur à combustion interne (1) est déterminée en tant que signal d'entrée (16). 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que pour déterminer la stabilité de marche du moteur à combustion interne (1), on effectue une mesure du temps de rotation (14) sur un volant moteur en rotation du moteur à combustion interne et en ce que la commutation du mode de fonctionnement a lieu lorsqu'une variation déterminée de cycle est atteinte. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'intervalle de nettoyage par combustion (tFR) a une durée limitée par un signal d'entrée (16) généré par le temporisateur (23). 9. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'une étincelle d'allumage destinée à l'allumage du mélange éclate sur les bougies dépassant dans les cylindres (2), entre leurs électrodes (24a, 24b), au point d'allumage après application d'une tension d'allumage, en ce que pendant un intervalle d'essai éloigné du point d'allumage, une tension d'essai est appliquée et un courant d'essai (1) traversant la bougie (5) est mesuré en tant que signal d'entrée (16) pour l'unité de commande (6) et en ce que la commutation du mode de fonctionnement a lieu lorsque un courant d'essai (I) déterminé par la caractéristique (22) est atteint. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que la tension d'essai appliquée sur les bougies (5) est bien plus basse que la tension de claquage nécessaire à la production d'une étincelle d'allumage et se situe de préférence entre 5 V et 10 V. 11. Procédé selon la revendication 9 ou la revendication 10, caractérisé en ce que la tension d'essai est appliquée avant la tension d'allumage, de préférence pendant la course d'échappement du piston (3). 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que la mesure du courant d'essai (I) a lieu individuellement sur chaque bougie (5) et à peu près dans la même zone de position angulaire du vilebrequin pendant le fonctionnement cyclique respectif des cylindres (2).