Brevet FR2757900A1 — publié le 19980703

PROCEDE DE COMMANDE ELECTRONIQUE D'UN PAPILLON MOTORISE DANS UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE. L'invention concerne un procédé de commande électronique d'un papillon motorisé dans un moteur à combustion interne, placé dans un véhicule automobile. Elle vise à améliorer la progressivité du papillon, ctest-à-dire l'ouverture de l'angle du papillon placé dans le circuit d'admission d'air, en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur par le conducteur du véhicule, pour que le moteur fournisse plus ou moins de couple. Cette progressivité du papillon permet de gérer le compromis entre la sensation de brio, correspondant à l'obtention d'un couple élevé dès que le conducteur effleure la pédale d'accélérateur, et le traitement de la brutalité du moteur par le dosage fin du couple obtenu à partir de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Les mesures de perméabilité du papillon montrent que le débit d'air délivré au moteur croit très vite pour les premiers degrés d'ouverture. Aussi, le dosage correct du débit d'air, donc de l'accélération passe par une grande progressivité sur les très faibles enfoncements de la pédale, que l'on rencontre quand une arrivée de couple régulière et douce est nécessaire, lors des encombrements ou au décollage du véhicule par exemple. Cette arrivée progressive du couple améliore l'agrément de conduite, en évitant les à-coups au poser ou lever de pied sur la pédale. Actuellement, sur les boîtiers papillons mécaniques, la progressivité est obtenue notamment par un usinage précis du conduit d'air afin d'épouser finement le papillon dans les premiers degrés d'ouverture. Or, cette forme évolutive ainsi obtenue constitue non seulement un obstacle permanent dans la veine d'air, donc une perte de charge, pouvant pénaliser le remplissage aux hauts régimes, mais surtout elle n'offre qu'une seule évolution de profil, qui doit être un compromis pour le traitement du couple sur les différents rapports de la boîte de vitesses. Une autre solution est obtenue par réalisation d'un système de biellettes spécifiques permettant de faire varier la loi entre la longueur tirée du câble reliant la pédale d'accélérateur au papillon et l'angle d'ouverture du papillon, ce qui augmente le nombre de pièces, donc le prix de revient, en diminuant la fiabilité du système. Sur les boîtiers papillons motorisés, qui comportent un capteur de position de la pédale d'accélérateur, un moteur entraînant l'axe du papillon et piloté généralement par le calculateur électronique de contrôle moteur qui commande notamment l'injection, et éventuellement un capteur de position du papillon, il est aisé d'obtenir une bonne progressivité du papillon en pilotant très finement sa rotation à l'intérieur d'un conduit cylindrique, de fabrication simple et peu chère. De plus, les cartographies réalisées de l'ouverture du papillon en fonction de la position de la pédale d'accélérateur permettent d'adapter la loi de progressivité à chacun des rapports de boîte par exemple. A l'heure actuelle, les véhicules équipés de papillon motorisé ont en mémoire une seule loi de progressivité du papillon cartographiée. Le typage d'une progressivité "sportive" sur un véhicule de catégorie sportive entraîne des à-coups et des balancements désagréables en conduite urbaine, ou lors de manoeuvres. L'invention vise à résoudre ces problèmes en proposant, pour un même enfoncement de la pédale d'accélérateur et un même point de fonctionnement du moteur, plusieurs lois de progressivité cartographiées pour un papillon motorisé, afin d'adapter les réactions du moteur du véhicule en fonction du style de conduite du conducteur. Cela nécessite la reconnaissance du mode de conduite, qui est faite, selon une caractéristique de l'invention, par la logique floue, dont le codage est compatible avec une utilisation dans un calculateur électronique de contrôle moteur. L'invention consiste à concevoir un procédé de reconnaissance du mode de conduite du conducteur du véhicule et à l'implanter sur un calculateur de contrôle moteur qui commandera alors l'ouverture du papillon selon une des lois cartographiées de progressivité. Pour cela, l'objet de l'invention est un procédé de commande d'un papillon motorisé placé dans le circuit d'admission d'air d'un moteur thermique à combustion interne, piloté par un calculateur électronique de contrôle, pour véhicule automobile, caractérisé en ce que, pour un enfoncement de la pédale d'accélérateur et un point de fonctionnement du moteur déterminés, la motorisation de l'ouverture du papillon est commandée par le calculateur électronique de contrôle moteur selon plusieurs lois de progressivité cartographiées, différentes en fonction du mode de conduite du véhicule reconnu parmi plusieurs modes différents préalablement identifiés. Selon une autre caractéristique de l'invention, la reconnaissance du mode de conduite du véhicule par le calculateur électronique est effectuée selon des règles de la logique floue, destinées à identifier un indicateur d r choisi, qui est le niveau de sportivité du conducteur, évoluant à l'intérieur de plusieurs ensembles flous, caractéristiques des différents modes de conduite, en fonction de paramètres d'entrée, qui sont associés chacun à au moins une fonction d'appartenance à un sous-ensemble flou et font l'objet d'une prémisse d'où découle leur degré d'appartenance à ce sous-ensemble flou, à partir duquel est déduit le poids qu'il faut accorder aux conclusions des règles floues. Selon une autre caractéristique de l'invention, les paramètres d'entrée sont: - le régime moteur moyen N, obtenu par un filtrage long d'environ une minute et demi, dont le comportement est caractérisé par deux sous-ensembles flous appelés MEDIUM ELEVE et FORT ELEVE; - la moyenne Pp de la position de la pédale d'accélérateur, le sous-ensemble flou caractérisant le comportement de Pp étant dénommé FORT ENFONCEE; - la moyenne Vp des valeurs positives de la vitesse de déplacement de cette pédale, le sous-ensemble flou caractérisant le comportement de Vp étant appelé MEDIUM ACTIVITE; - la vitesse V d'avancement du véhicule, caractérisée par le sous-ensemble flou dit FORT RAPIDE. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description d'un mode de réalisation particulier, illustrée par les figures suivantes qui sont - la figure 1 : un exemple de trois lois de progressivité du débit d'air, définies respectivement sur le premier rapport et sur les autres rapports de la boîte de vitesses; - la figure 2 : un exemple d'ensembles flous dans lesquels évolue le niveau de sportivité caractéristique de trois modes de conduite; - les figures 3 à 7 : les fonctions d'appartenance à des sous-ensembles flous des paramètres d'entrée caractéristiques du mode de conduite; - la figure 8 : la représentation des surfaces définies par les valeurs du niveau de sportivité; - la figure 9 : la schématisation des seuils de montée et de descente des modes de conduite; - la figure 10 : le schéma de fonctionnement du procédé de commande électronique d'un papillon motorisé selon l'invention. Le but de l'invention étant d'adapter l'ouverture du papillon en fonction du mode de conduite du conducteur, il faut tout d'abord définir plusieurs lois de progressivité cartographiées, afin d'adapter les réactions du moteur en fonction précisément de la conduite. La figure 1 donne un exemple de trois lois de progressivité du débit d'air, obtenu par ouverture du papillon, définies sur le premier rapport de la boîte de vitesses d'une part, et un exemple de trois lois de progressivité du débit d'air sur les autres rapports d'autre part. Dans les deux cas, les trois lois correspondent à trois styles de conduite différents, sportif, normal et calme. Une conduite peut être définie comme calme lorsqu'elle consiste en une recherche d'un haut niveau d'agrément, en la possibilité de doser très finement l'accélération pour un fonctionnement souple et sans à-coup, surtout en roulage urbain. Ce mode de conduite calme implique une progressivité dans l'arrivée du couple moteur, avec de relativement faibles valeurs du régime moteur, autour de 3000 tours/minute par exemple. Les deux lois de progressivité l1 et L1 correspondant à ce mode de conduite, respectivement pour le premier et les autres rapports de boîte, sont tracées à l'aide de carrés blancs et noirs. Inversement, on peut définir une conduite sportive par la recherche de la vivacité et des réactions instantanées du moteur, sans dosage précis de ses accélérations. Le conducteur veut des sensations de performance, sans trop se préoccuper de la consommation d'essence et du silence de fonctionnement, puisqu'il enfonce fortement la pédale d'accélérateur et veut atteindre des valeurs de régime moteur élevées, autour du régime de puissance maximale du moteur, par exemple 6000 tours par minute. Cette conduite donne lieu à deux lois de progressivité 13 et L3, tracées sur la figure 1 à l'aide de triangles blancs et noirs respectivement pour le premier et les autres rapports de boîte. Entre les deux modes précédemment décrits, existe le mode de conduite normal d'un conducteur recherchant la performance sans la brutalité des à-coups, avec une sensation de confort. Les deux lois 12 et L2 représentant ce mode, sont tracées sur la figure 1 en ronds blancs et noirs respectivement pour le premier et les autres rapports de boîte, et réalisent un bon compromis entre une progressivité importante, soit un débit d'air augmentant beaucoup plus lentement que l'enfoncement de la pédale sur le début de la course pour une conduite souple, et une progressivité faible rendant le moteur extrêmement sensible au moindre effleurement de la pédale. On remarquera que, quelle que soit la loi de progressivité, le débit d'air est maximum, c'est-à-dire le papillon est totalement ouvert, quand la pédale d'accélérateur est enfoncée à fond pour une demande immédiate de couple maximal. Sur la figure 1, le débit d'air est exprimé en kg/h et la position de la pédale est codée en bits. Ces lois de commande d'ouverture du papillon, en fonction de la position de la pédale d'accélérateur, par le calculateur électronique d'injection, seront appliquées quand le calculateur aura reconnu le mode de conduite, par la technique de la logique floue. Cette reconnaissance du mode de conduite du véhicule par le calculateur électronique est effectuée selon des règles de la logique floue, destinées à identifier un indicateur dr choisi, qui est le niveau de sportivité, évoluant à l'intérieur de trois ensembles flous caractéristiques des trois modes de conduite calme, normal et sportif et qui sont qualifiés de BAS, MOYEN et ELEVE. On pourra choisir des ensembles d'appartenance de forme rectangulaire comme le montre la figure 2. L'évolution de l'indicateur dr est fonction de plusieurs paramètres d'entrée ou variables, qui sont régis par des lois ou règles floues. Chaque paramètre d'entrée est associé à une fonction d'appartenance à un sous-ensemble flou et fait l'objet d'une prémisse d'où découle son degré d'appartenance à ce sous-ensemble flou, à partir duquel est déduit le poids qu'il faut accorder aux conclusions des règles floues. Les paramètres d'entrée, ou variables, choisis sont les suivants - le régime moteur moyen N, obtenu par un filtrage long, d'environ une minute et demi par exemple; - la moyenne Pp de la position de la pédale d'accélérateur ; - la moyenne Vp des valeurs positives de la vitesse de déplacement de cette pédale - la vitesse V d'avancement du véhicule. Selon l'invention, on détermine deux sous-ensembles flous, caractéristiques du comportement du régime moteur moyen N, appelés MEDIUM ELEVE et FORT ELEVE. En fonction des valeurs prises par le régime, on calcule son degré d'appartenance à ces sous-ensembles. Le sous-ensemble flou caractérisant le comportement de la moyenne Vp des valeurs positives de la vitesse de déplacement de la pédale d'accélérateur est appelé MEDIUM ACTIVITE. Le sous-ensemble flou caractérisant le comportement de la moyenne Pp de la position de la pédale d'accélérateur est dénommé FORT ENFONCEE. Et celui caractérisant le comportement de la vitesse V d'avancement du véhicule est dit FORT RAPIDE. Selon l'invention, les quatre variables sont régies par les quatre règles suivantes, auxquelles on adjoint la règle dite "de balance": - la première règle R1 si (N est FORT ELEVE), alors (dr est ELEVE) autrement dit, si le régime moteur moyen N appartient au sous-ensemble flou FORT ELEVE, alors le niveau de sportivité dr appartient à l'ensemble flou ELEVE. - la deuxième règle R2 si (Vp est MEDIUM ACTIVITE), alors (dr est MOYEN) soit, si la moyenne Vp des valeurs positives de la vitesse de déplacement de la pédale appartient au sousensemble flou MEDIUM ACTIVITE, alors le niveau de sportivité dr appartient à l'ensemble flou MOYEN. - la troisième règle R3 si (P p est FORT ENFONCEE) ET (N est MEDIUM ELEVE), alors (dr est ELEVE); soit, si la moyenne Pp de la position pédale appartient au sous-ensemble FORT ENFONCEE, et si le régime moteur moyen N appartient au sous-ensemble MEDIUM ELEVE, alors le niveau de sportivité dr appartient à l'ensemble flou ELEVE. - la quatrième règle R4 si (V est FORT RAPIDE), alors (dr est BAS); soit, si la vitesse V du véhicule appartient au sousensemble FORT RAPIDE, alors le niveau de sportivité dr appartient à l'ensemble flou BAS. Selon le fonctionnement de la logique floue, lorsqu'une règle ne comporte qu'une prémisse, le degré d'appartenance de la variable à un sous-ensemble flou auquel elle est associée par la prémisse, est égal au niveau de pondération de l'indicateur à l'ensemble flou respectif. La règle R1, qui régit les variations du niveau de sportivité dr en fonction du régime moteur moyen N, signifie qu'un régime moyen élevé est généralement le signe de la sportivité du conducteur. Donc le niveau de pondération de l'indicateur de sportivité drt qui est égal au degré d'appartenance de N au sous-ensemble FORT ELEVE, augmente avec le régime moteur moyen N. Cependant, en situation de frein moteur durant une longue descente, le régime moyen prend une valeur très élevée ne traduisant pas obligatoirement une intention sportive du conducteur. D'où la nécessité de fixer comme degré d'appartenance maximum au sous-ensemble "FORT ELEVE", une valeur inférieure à 1, soit 0,4. La figure 3 montre la fonction d'appartenance du régime moteur moyen N au sous-ensemble FORT ELEVE, soit les variations du degré d'appartenance P1 , correspondant à un mode de conduite sportive défini par un degré de sportivité élevé. La variation du niveau de pondération pl de l'indicateur d r dans l'ensemble flou ELEVE peut être représentée par la même courbe. Ainsi, entre 0 et 2000 tours/minute, le mode de conduite est indéfinissable, donc dr n'appartient pas à l'ensemble "ELEVE". Entre 2000 et 3000 tours/minute, le degré d'appartenance croît, mais moins vite qu'entre 3000 et 4000 tours/minute. A partir de 4000 tours/minute, le degré d'appartenance à l'ensemble FORT ELEVE est égal à 40 %, c'est-à-dire que le niveau de pondération p1 du degré de sportivité dr est égal à 40 % de l'ensemble ELEVE, correspondant au mode sportif. La règle R2 régit les variations du niveau de sportivité d r en fonction de la moyenne Vp des valeurs positives de la vitesse de déplacement de la pédale d'accélérateur que le conducteur enfonce plus ou moins vite, et plus ou moins fréquemment, traduisant donc une certaine agitation. Une activité élevée peut traduire une recherche de vivacité sans intention de doser finement les accélérations, donc éloigne le degré de sportivité de l'ensemble BAS, correspondant à un mode de conduite calme. Cependant, ce critère pris isolément ne peut suffire à exprimer la sportivité. En cas de manoeuvres par exemple, l'activité intense du conducteur ne révèle pas un style sportif. Cette règle R2 vise pour cela l'ensemble MOYEN des valeurs du niveau de sportivité et non l'ensemble ELEVE. La figure 4 montre la fonction d'appartenance de la vitesse Vp de déplacement de la pédale au sous-ensemble flou MEDIUM ACTIVITE. Les variations du degré d'appartenance P2 sont équivalentes aux variations du niveau de pondération p2 du degré de sportivité d r dans l'ensemble flou MOYEN. On peut considérer que le mode de conduite est à 100t normal à partir d'une valeur significative de la vitesse Vp4. La règle R3 permet de tenir compte de la position Pp moyenne de la pédale pour indiquer le niveau de sportivité du conducteur, à condition d'y associer le régime moteur moyen N. En effet, lorsqu'un conducteur calme choisit de ne pas rétrograder avant de réaccélérer, le moteur tourne en sous régime avec un enfoncement de la pédale important. Les figures 5 et 6 sont, respectivement, les fonctions d'appartenance de la position Pp de la pédale au sousensemble flou FORT ENFONCEE et du régime moteur moyen N au sous-ensemble flou MEDIUM ELEVE. Pour améliorer la précision sur le début de la course de la pédale, on ne prend en compte que l'enfoncement sur la demi-course et on sature ensuite à une valeur maximum pour la fin de la course. Cela évite de discriminer les conducteurs dont la position moyenne de la pédale est supérieure à la mi-course. De plus, pour que l'influence de la position de la pédale ne prédomine pas, on fixe le maximum du degré d'appartenance P3 à une valeur inférieure à 1, soit 0,65. Lors du roulage stabilisé sur autoroute, la position moyenne de la pédale et le régime sont élevés, sans définir précisément un haut niveau de sportivité. Ainsi, en conditionnant l'appartenance du niveau de sportivité à l'ensemble ELEVE aux deux conditions simultanées sur la position de la pédale et sur le régime, le niveau de pondération p3 de l'indicateur dr dans l'ensemble flou ELEVE sera le plus petit des deux degrés d'appartenance obtenus P3 et P4 pour chaque condition. La règle R4 concerne la vitesse du véhicule et permet le traitement du roulage sur autoroute pour lequel le régime moteur et la position d'enfoncement de la pédale tendent à amener l'indicateur de sportivité d r vers des valeurs élevées. Cette règle est destinée à ramener dr vers l'ensemble des valeurs moyennes et même impose son retour dans l'ensemble BAS dans les phases de décollage du véhicule afin que la même progressivité soit toujours offerte au conducteur, la progressivité étant très sensible au décollage du véhicule, qui est la phase de mise en rotation des roues à différencier du démarrage qui est la mise en route du moteur. La figure 7 montre la fonction d'appartenance de la vitesse V du véhicule au sous-ensemble FORT RAPIDE. La règle 4 n'ayant qu'une prémisse, cette courbe de variations du degré d'appartenance P5 est aussi celle du niveau de pondération p4 de l'indicateur d r dans l'ensemble BAS. Entre 32 et 96 km/h, la vitesse seule ne caractérise pas le mode de conduite. Entre le démarrage et 32 km/h, la règle amène l'indicateur dr vers un mode de conduite calme. La cinquième règle Ro, dite de balance, est fondamentale et obligatoire dans tout raisonnement flou, car elle permet de traiter tous les cas non pris en compte par les autres règles. Ainsi, si le mode de conduite ne peut être défini comme calme, normal ou sportif vis à vis des quatre règles précédentes, la règle Rg oblige l'indicateur dr à appartenir à l'ensemble flou CALME, de sorte que son niveau de pondération p0 est égal à 1. De plus, elle augmente la sensibilité sur les variations du niveau de sportivité final. Pour que le calculateur électronique de contrôle du moteur puisse réaliser le procédé de reconnaissance du mode de conduite précédemment défini, il utilise des variables de calcul qui lui sont spécifiques. Parmi ces variables, seule la vitesse V du véhicule est en général disponible sur le calculateur. Les autres variables sont des moyennes glissantes, obtenues par filtrage du premier ordre, des valeurs instantanées acquises de la position de la pédale d'accélérateur et du régime moteur , le gain du filtrage étant calibrable. Le procédé de commande selon l'invention consiste donc à calculer, pour chaque prémisse, le degré d'appartenance de chaque paramètre d'entrée au sousensemble flou considéré, se présentant sous la forme d'une valeur physique. A cet effet, pour chaque fonction d'appartenance de chaque paramètre d'entrée à un sous-ensemble flou, on établit une table de calibration, en plusieurs points, de valeurs calibrées du paramètre avec leurs degrés d'appartenance respectifs et, pour chaque valeur numérique prise par le paramètre d'entrée, on interpole à l'intérieur de la table pour obtenir le degré d'appartenance correspondant. Cette interpolation est réalisée aisément par le calculateur électronique d'injection. Le procédé selon l'invention consiste ensuite, pour chacune des cinq règles logiques régissant les variables, à considérer les degrés d'appartenance P0 à P5 des quatre variables à leurs sous-ensembles flous respectifs comme des niveaux de pondération p0 à p4 de indicateur dr de sportivité à chaque ensemble BAS, MOYEN et ELEVE. Sur la figure 2 déjà décrite, l'axe des abscisses est constitué par l'ensemble des valeurs prises par le degré de sportivité d r et l'axe des ordonnées est constitué par les valeurs prises par les niveaux de pondération Pi, i étant un entier variant de 0 à 4. Pour chaque valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et chaque point de fonctionnement du moteur, définis par les quatre variables, l'application des cinq règles Rg à R4 se traduit par des surfaces définies dans les trois ensembles d'appartenance BAS, MOYEN et ELEVE du paramètre d r d'une part par les abscisses x1, x2 et x3 maximales de l'indicateur dr dans chacun de ces ensembles flous et d'autre part par les cinq niveaux p0 à p4 , comme le montre la figure 8. La règle de balance Rg étant toujours vraie, le niveau p0 garde une valeur constante maximale. A partir de ces surfaces, représentées par des hachures différentes sur la figure 8, on cherche à déterminer la position du centre de gravité G global des surfaces ainsi constituées. Soit Gi, avec i nombre entier variant de 0 à 4, les centres de gravité des surfaces Ai associées aux règles Ri, le calcul de l'abscisse xG du barycentre est donné par l'expression suivante les surfaces Ai correspondant au poids dont est affecté chaque centre de gravité Gi, d'abscisse xi. Les centres de gravité Go et G4 ont la même abscisse x1/2, le centre de gravité G2 a pour abscisse (x1+x2)/2, et les centres de gravité G1 et G3 ont pour abscisse (x3+x2) /2. Les ensembles d'appartenance de d r étant des rectangles, les surfaces Ai restent des rectangles quand le niveau de pondération pi varie, avec un centre de gravité Gi dont l'abscisse est constante et indépendante de pi, et sont aisées à calculer. Bien entendu, il est possible d'envisager d'autres formes pour les ensembles BAS, MOYEN et ELEVE, tels que des trapèzes par exemple. Le procédé de commande convertit ensuite l'abscisse xG du centre de gravité obtenu en une information sur le mode de conduite, calme, normal ou sportif, qui entraînera le choix d'une loi de progressivité du papillon, par le calculateur d'injection. Pour cela, l'abscisse xG est comparée à des seuils obtenus par calibration et représentatifs des limites des modes de conduite. Ces seuils de changement de modes ont la caractéristique importante d'être différents suivant que le mode de conduite évolue du calme au sportif, ou inversement du sportif au calme, constituant des hystérésis de changement de seuils. Ces hystérésis évitent des instabilités dans la reconnaissance du mode de conduite, pour des déplacements peu significatifs du centre de gravité. La figure 9 est la schématisation des seuils de montée Scn et SnS du mode calme au mode normal et du mode normal au mode sportif respectivement et des seuils de descente Ssn et Snc du mode de conduite sportif au mode normal et du mode normal au mode calme. Le mode de conduite des conducteurs étant ainsi qualifié, le calculateur peut appliquer la loi de progressivité donnant satisfaction au conducteur. La figure 10 fait la synthèse des figures précédentes en représentant schématiquement le procédé de commande électronique d'un papillon motorisé selon l'invention, en fonction du mode de conduite du conducteur, reconnu à partir de plusieurs modes identifiés préalablement. Une étape importante du procédé selon l'invention est sa mise au point par calibration des sous-ensembles d'appartenance et des seuils de changement de modes de conduite. A chaque paramètre d'entrée correspond un ou plusieurs sous-ensembles d'appartenance et chaque règle floue délivre une valeur, qui est sa conclusion, dépendant de l'état de sollicitation du boîtier papillon commandé et des sous-ensembles d'appartenance. Ces valeurs, dites niveaux de pondération p0 à p4 de l'indicateur de sportivité dr, sont vérifiées expérimentalement pour les trois modes de conduite considérés, et modifiées une par une, si nécessaire, en jouant sur un ou plusieurs points de chaque table de calibration des fonctions d'appartenance. La calibration des sous-ensembles d'appartenance étant réalisée, il est nécessaire de rajouter un critère délimitant chacun des trois comportements de conduite. Pour déterminer ces seuils de valeurs fixant le passage entre les modes calme et normal d'une part, et normal et sportif d'autre part, une étude statistique peut être réalisée à partir de plusieurs conducteurs conduisant le véhicule selon ces trois modes. Le principal avantage de la présente invention est de rendre possible un mode de conduite douce sur un véhicule conçu pour être sportif, tout en préservant son caractère sportif lorsque le conducteur le souhaite. Cette possibilité est due à la reconnaissance du mode de conduite du conducteur à tout moment grâce à la théorie de la logique floue. Cette logique floue autorise la prise de décisions avec nuance et précision à partir d'informations mesurables, et son codage est compatible avec le fonctionnement d'un calculateur électronique de contrôle moteur. Grâce à l'ensemble des cinq règles de logiques floues précédemment décrites, il est possible de reconnaître rapidement, en quelques secondes, le mode de conduite du conducteur parmi des modes préalablement identifiés, dans le but d'agir sur la progressivité du boîtier papillon. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un papillon motorisé placé dans le circuit d'admission d'air d'un moteur thermique à combustion interne, piloté par un calculateur électronique de contrôle, pour véhicule automobile, caractérisé en ce que, pour un enfoncement de la pédale d'accélérateur et un point de fonctionnement du moteur déterminés, la motorisation de l'ouverture du papillon est commandée par le calculateur électronique de contrôle moteur selon plusieurs lois de progressivité cartographiées, différentes en fonction du mode de conduite du véhicule reconnu parmi plusieurs modes différents préalablement identifiés. 2. Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que la reconnaissance du mode de conduite du véhicule par le calculateur électronique est effectuée selon des règles de la logique floue, destinées à identifier un indicateur (dr) choisi, qui est le niveau de sportivité du conducteur, évoluant à l'intérieur de plusieurs ensembles flous, caractéristiques des différents modes de conduite, en fonction de paramètres d'entrée, qui sont associés chacun à au moins une fonction d'appartenance à un sous-ensemble flou et font l'objet d'une prémisse d'où découle leur degré d'appartenance à ce sous-ensemble flou, à partir duquel est déduit le poids qu'il faut accorder aux conclusions des règles floues. 3. Procédé de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que les paramètres d'entrée sont: - le régime moteur moyen (N), obtenu par un filtrage long, d'environ une minute et demi par exemple, dont le comportement est caractérisé par deux sous ensembles flous appelés MEDIUM ELEVE et FORT ELEVE; - la moyenne (Pp) de la position de la pédale d'accélérateur, le sous-ensemble flou caractérisant le comportement de (Pp) étant dénommé FORT ENFONCEE; - la moyenne (Vp) des valeurs positives de la vitesse de déplacement de cette pédale, le sous-ensemble flou caractérisant le comportement de (Vp) étant appelé MEDIUM ACTIVITE; - la vitesse (V) d'avancement du véhicule, caractérisée par le sous-ensemble flou dit FORT RAPIDE. 4. Procédé de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il utilise cinq règles de logique floue, destinées à identifier l'indicateur (dr) de niveau de sportivité, dans trois ensembles flous appelés BAS, MOYEN, ELEVE correspondant respectivement à trois modes de conduite CALME, NORMAL et SPORTIF, à partir des quatre paramètres d'entrée, qui sont - une première règle R1 si (N est FORT ELEVE), alors (dr est ELEVE) autrement dit, si le régime moteur moyen (N) appartient au sous-ensemble flou FORT ELEVE, alors le niveau de sportivité (dr) appartient à l'ensemble flou ELEVE; - une deuxième règle R2 si (Vp est MEDIUM ACTIVITE), alors (dr est MOYEN) soit, si la moyenne (Vp) des valeurs positives de la vitesse de déplacement de la pédale appartient au sousensemble flou MEDIUM ACTIVITE, alors le niveau de sportivité (dr) appartient à l'ensemble flou MOYEN; - une troisième règle R3 si (P p est FORT ENFONCEE) ET (N est MEDIUM ELEVE), alors (dr est ELEVE); soit, si la moyenne (Pp) de la position pédale appartient au sous-ensemble FORT ENFONCEE, et si le régime moteur moyen (N) appartient au sous-ensemble MEDIUM ELEVE, alors le niveau de sportivité (dr) appartient à l'ensemble flou ELEVE; - une quatrième règle R4 si (V est FORT RAPIDE), alors (dr est BAS); soit, si la vitesse (V) du véhicule appartient au sousensemble FORT RAPIDE, alors le niveau de sportivité (dr) appartient à l'ensemble flou BAS. - une cinquième règle Ro : si (1=1), alors (dr est BAS); cette règle Rg dite de balance, oblige l'indicateur (dr) à appartenir à l'ensemble flou BAS. 5. Procédé de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que, pour la première règle floue (R1), le degré d'appartenance (P1) du régime moteur moyen (N) au sous-ensemble FORT ELEVE a une valeur maximum inférieure à 1, soit 0,4 par exemple, destinée à tenir compte d'une situation de frein moteur pendant une longue descente 6. Procédé de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que, pour la troisième règle floue (R3), il ne prend en compte que l'enfoncement sur la demi-course de la pédale d'accélérateur pour améliorer la précision sur le début de la course de la pédale, et il sature ensuite à une valeur maximum pour la fin de la course, et en ce qu'il fixe le maximum du degré d'appartenance (P3) de la position (Pp) de la pédale au sous-ensemble flou FORT ENFONCEE à une valeur inférieure à 1, soit 0,65 par exemple, pour que l'influence de la position de la pédale ne prédomine pas sur le régime moteur. 7. Procédé de commande selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que, pour chaque valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur et chaque point de fonctionnement du moteur, définis par les quatre paramètres d'entrée, l'application des cinq règles (Rg à R4) se traduit par des surfaces (Ai), définies dans les trois ensembles flous d'appartenance BAS, MOYEN et ELEVE de l'indicateur (dr) d'une part par les abscisses (xl, x2 et X3) maximales de l'indicateur (dr) dans chacun desdits trois ensembles flous et d'autre part par les cinq niveaux de pondération (p0 à p4), et en ce qu'on cherche à déterminer la position du centre de gravité (G) global des surfaces (Ai) ainsi constituées dont l'abscisse xG est donnée par l'expression suivante dans laquelle xi est l'abscisse du centre de gravité Gi de la surface Ai associée à la règle Ri. 8. Procédé de commande selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de comparaison de l'abscisse (x,) du centre de gravité (G) à des seuils obtenus par calibration et représentatifs des limites des modes de conduite, ces seuils de changement de modes (Scn et Sns) ou 9. Procédé de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que la vitesse (V) du véhicule est disponible sur le calculateur, et les autres paramètres d'entrée que sont le régime moteur moyen (N), la moyenne (Vp) des valeurs positives de la vitesse de déplacement de la pédale, la moyenne (Pp) de la position de la pédale d'accélérateur, sont des moyennes glissantes, obtenues par filtrage du premier ordre, des valeurs instantanées acquises de la position de la pédale d'accélérateur et du régime moteur, le gain du filtrage étant calibrable. 10. Procédé de commande selon l'une des revendications 4, 5 ou 6, caractérisé en ce que, pour chaque fonction d'appartenance de chaque paramètre d'entrée à un sousensemble flou, il établit une table de calibration, en plusieurs points, de valeurs calibrées du paramètre avec leurs degrés d'appartenance respectifs et, pour chaque valeur numérique prise par le paramètre d'entrée, il interpole à l'intérieur de la table pour obtenir le degré d'appartenance correspondant. 11. Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que, quelle que soit la loi de progressivité, le débit d'air est maximum, c'est-à-dire le papillon est totalement ouvert, quand la pédale d'accélérateur du véhicule est enfoncée à fond pour une demande immédiate de couple maximal.