Brevet FR2757106A1 — publié le 19980619

L'invention est relative à un véhicule route-rail pour travaux ferroviaires. Pour procéder à des travaux sur les voies ferrées ou sur le matériel ou les équipements disposés le long de celles-ci, il est connu d'avoir recours à des véhicules routiers comportant une adaptation leur permettant de circuler sur les rails. Dans FR-A-2 718 082 le châssis du véhicule, muni d'une plate-forme de réception d'outils divers, est équipé d'un premier jeu de roues pour la circulation sur routes et d'un second jeu de roues pour la circulation sur rails. Les essieux de roues du second jeu sont parallèles aux essieux du premier jeu et sont portés par des moyens aptes à les déplacer entre une position d'effacement, dans laquelle leurs roues sont au dessus du sol, et une position de travail, dans laquelle ces roues sont au dessous du plan d'appui des roues du premier jeu. Avec cette structure, pour utiliser la fonction de roulement sur rails, il faut d'abord amener le véhicule dans l'alignement des rails et au dessus de ceux-ci. Si cela est facile avec les rails de tramways qui viennent au niveau de la chaussée, au moins dans les zones de croisement de la voie ferrée avec une voie routière, cette mise en position est déjà plus difficile pour les rails des réseaux ferroviaires car ces rails sont bien souvent disposés en remblai et ne comportent des passages à niveaux que de manière très espacée. On connaît également par FR-A-2 723 552, un engin rail-route dans lequel d'une part, les quatre roues du premier jeu de roues pour route sont motorisées tandis que les roues du second jeu de roues pour rail ont des axes de rotation qui sont perpendiculaires à ceux des roues du premier jeu et sont portés par un dispositif permettant de les amener d'une position d'effacement à une position de travail, dans laquelle elles sont en appui sur les rails de la voie ferrée. Un tel engin peut, par ces roues motorisées pour route, être amené perpendiculairement à la voie ferrée et gravir le remblai de celle-ci pour amener les roues pour rails en alignement avec les rails, et au dessus de ceux- ci. Dans cet engin si les roues montées sur pneumatiques sont motorisées elles ne disposent d'aucune directivité et, surtout, ne permettent que des déplacements à vitesse réduite, ce qui nécessite de10 disposer l'engin sur une remorque pour en assurer le transport entre deux chantiers. Un autre inconvénient de cet engin est que, après l'avoir descendu de sa plate-forme de transport, il faut l'amener perpendiculairement à la voie, et cela soit manuellement, soit par la motorisation de ses roues. Cela nécessite de disposer sur le côté de la voie d'un espace de manoeuvre qui ne se rencontre pas partout. En d'autres termes l'utilisation de cet engin est limité aux voies comportant de larges espaces de part et d'autre des rails. La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients des dispositifs actuels en fournissant un véhicule route-rail pouvant se déplacer seul, sur routes et sur rails et venir, seul, parallèlement à la voie ferrée, sans aucune manoeuvre, pour venir au dessus de celle-ci en gravissant le remblai s'il en existe un. A cet effet dans le véhicule route-rail selon l'invention, le châssis comporte, pour les déplacements transversaux, un troisième jeu de roues motorisées et escamotables dont les axes de rotation sont, au moins en position de travail, perpendiculaires aux axes de rotation des deux autres jeux de roues. Il est évident qu'en position de circulation sur route le train de roues pour rails et le train de roues pour les déplacements transversaux sont en positions escamotées, c'est à dire sont relevées. Dans ces conditions le véhicule peut circuler librement et se diriger par ses moyens habituels. Il peut ainsi sans difficulté, à un passage à niveau, venir directement sur la voie ferrée mais aussi venir se disposer parallèlement au remblai portant la voie. Dans cette position, le troisième jeu de roues est amené de sa position escamotée à sa position de travail, position dans laquelle les roues pour la circulation pour routes sont surélevées par rapport au sol. A ce stade, la motorisation des roues du troisième jeu est alimentée pour provoquer le déplacement transversal du véhicule, déplacement lui permettant de gravir le remblai et de venir au dessus des rails jusqu'à coïncidence de ses roues pour rails avec ces rails. A ce stade, les roues pour rails sont abaissées pour venir en contact avec le rail, puis les roues du troisième jeu sont ramenées en position d'escamotage. Ces diverses manoeuvres peuvent être effectuées de l'intérieur de la cabine du véhicule et par un seul homme et sont particulièrement rapide par rapport aux solutions antérieures exigeant un positionnement manuel du châssis. Dans une forme d'exécution de l'invention le troisième jeu de roues comprend au moins quatre roues montées chacune à l'une des extrémités d'un bras dont l'autre extrémité est articulée sur le châssis, chaque bras étant relié au châssis par un vérin hydraulique à double effet apte à se déplacer dans les deux sens entre une position d'effacement, dans laquelle le plan d'appui de la roue est au dessus du plan d'appui des roues des deux autres jeux, et une position de travail, dans laquelle le plan d'appui de la roue est dessous du plan d'appui des roues des deux autres jeux. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description qui suit en référence au dessin schématique annexé représentant, a titre d'exemple, une forme d'exécution de ce véhicule. Figures 1 à 3 sont des vues de côté en élévation représentant le véhicule lorsqu'il est, respectivement, en position de circulation sur route, en fonction de circulation transversale et en fonction de circulation sur rails. Figure 4 est une vue en plan par dessus du châssis seul. Figures 5 et 6 sont des vues par l'arrière du véhicule respectivement lorsqu'il gravit un remblai et après mise en place des roues du deuxième jeu sur les rails.10 Dans ce dessin la référence numérique 2 désigne le châssis d'un véhicule routier supportant une cabine 3 et une plate-forme 4 et équipé d'un premier jeu de roues pour circulation sur route à savoir un essieu avant 5 équipé de roues directrices 6 et un essieu arrière 7 équipé de roues motrices 8. La plate-forme 4 peut recevoir divers outils et par exemple l'embase rotative 9 des bras élévateurs 10 d'une nacelle 12. Le châssis est également équipé d'un second jeu de roues pour rails composé d'un essieu avant 13 pour deux roues 14 et d'un essieu arrière 15 pour deux roues 16. Chaque essieu 13 et 15 est porté par un fourreau 17, visible figure 6, lui-même fixé transversalement à l'extrémité d'un bras oscillant 18 articulé autour d'un axe transversal 19 par rapport au longeron 2a) du châssis 2. Chacun de ces bras peut osciller entre une position escamotée, représentée aux figures 1 et 2, et une position de travail, représentée à la figure 3, grâce à des moyens moteurs. Dans cette forme d'exécution, et comme montré figure 3, ces moyens sont constitués par un vérin hydraulique 20 à double effet dont le corps est articulé sur le châssis et dont la tige est articulée sur le bras 18, sensiblement à mi-longueur de celui-ci. La figure 1 montre que lorsque les roues pour rails sont en position escamotée elles sont au dessus des plans d'appui des roues 6 et 8 du premier jeu de roues tandis que lorsqu'elles sont en position de travail, en appui sur un rail 21 comme montré à la figure 3, ces roues pour rails 14 et 16 sont en dessous du plan d'appui des roues 6 et 8, qui sont alors surélevées en même temps que le châssis. Chacune des roues pour rails 14 et 16 est liée au rotor d'un moteur hydraulique assurant son entraînement en rotation. Selon l'invention, le châssis 2 est également équipé d'un troisième jeu de roues 23 permettant de le déplacer transversalement. Chacune de ces roues est montée libre en rotation à l'extrémité d'un bras 24 dont l'autre extrémité est reliée au châssis 2 par une articulation 25. Dans la forme d'exécution représentée, cette articulation s'effectue autour d'un axe transversal et horizontal. Chaque bras 24 est relié au châssis par un vérin hydraulique à double effet 26 (figure 2) dont le corps est articulé sur le châssis et dont la tige est articulée sur le bras. La figure 2 montre que lorsque les roues 23 du troisième jeu sont en position de travail, leurs axes de rotation sont parallèles au sol et perpendiculaires aux axes de rotation des roues des deux autres jeux. Chaque roue 23 est reliée au rotor d'un moteur hydraulique assurant son entraînement en rotation et dont le corps est fixé sur le bras 24 correspondant. Lorsque le véhicule est en position de circulation sur route, comme montré à la figure 1, les roues 23 sont en position escamotées et sont en partie logées dans des cavités antérieures 27 et postérieures 28, ménagées latéralement aux longerons 2a) du châssis 2. Dans cette position, ces roues sont au dessus du plan d'appui des roues 6 et 8 de circulation sur route. Un tel véhicule peut circuler librement aussi bien sur routes que le long d'un ballast de voies par exemple pour venir se positionner parallèlement aux rails de la voie dans la zone o les travaux doivent être effectués. On notera que ce positionnement s'effectue d'autant plus aisément que le conducteur du véhicule bénéficie de la directivité des roues avant 6. Lorsque le véhicule est parfaitement positionné longitudinalement son conducteur actionne l'alimentation des vérins hydrauliques 26 provoquant l'abaissement des bras 24. Ce pivotement des bras amène d'abord les roues 23 en contact avec le sol puis provoque le soulèvement de l'ensemble du châssis jusqu'à ce que les plans d'appui des roues 6 et 8 s'élèvent par rapport à ce sol. A la fin de cette opération le véhicule se retrouve dans la position représentée à la figure 2. A ce stade le conducteur provoque l'alimentation des moteurs hydrauliques disposés dans les roues 23 pour déplacer le véhicule en direction du ballast 30 comme montré par la flèche 31 à la figure 5. Cette figure montre d'ailleurs que lorsque les roues 23 sont équipées de pneumatiques basse pression le gravissement du ballast s'effectue sans qu'il y ait lieu d'avoir recours à une rampe complémentaire. Dès que les roues pour rails 14 et 16 sont au dessus des rails 21 le déplacement transversal du véhicule est interrompu et il est procédé à l'abaissement des bras 18 portant les roues pour rails. Ce déplacement est interrompu dès que ces roues pour rails sont en contact avec les rails. A partir de là les roues 23 assurant le déplacement transversal sont ramenées en position escamotée, comme montré à la figure 3, pour ne pas gêner le déplacement du véhicule. On notera que le point d'appui des roues pour rails 14 et 16 sur les rails 21 sont en dessous du point d'appui des roues 6 et 8 pour le déplacement sur route. L'ensemble de ces opérations s'effectuent très rapidement et peuvent être réalisées par un seul homme, aussi bien pour la mise en place du véhicule sur les rails que pour son retour sur le côté du ballast. La figure 4 montre que lorsque le troisième jeu de roues 23 est en position escamotée, ces roues 23 modifient peu l'encombrement transversal du véhicule qui s'intègre ainsi parfaitement dans le gabarit ferroviaire et dans le gabarit routier. Enfin les commandes d'alimentation des vérins 20 et 26 commandant le basculement des bras 18 et 24 des second et troisième jeux de roues, de même que les commandes d'alimentation des moteurs d'entraînement des roues pour rails et des roues 23 pour le déplacement transversal peuvent être doublées et disposées dans la10 cabine 3 et sur un boîtier extérieur accessible à côté ou depuis la plate-forme 4. REVENDICATIONS 1/ Véhicule route-rail pour travaux ferroviaires dans lequel le châssis (2) est muni d'une plate-forme (4) de réception d'outils divers et est équipé d'un premier jeu de roues (6 et 8) pour la circulation sur route avec des roues directrices (6) et des roues motrices (8), et d'un second jeu de roues motrices (14 et 16) pour la circulation sur rails, les essieux des roues du second jeu étant parallèles aux essieux des roues du premier jeu et sont portés par des moyens (18) aptes à les déplacer entre une position d'effacement, dans laquelle leurs roues sont au dessus du sol, et une position de travail, dans laquelle ces roues sont au dessous du plan d'appui des roues (6 et 8) du premier jeu caractérisé en ce que son châssis (2) comporte, pour les déplacements transversaux, un troisième jeu de roues (23) motorisées et escamotables dont les axes de rotation sont perpendiculaires à ceux des roues des premier et deuxième jeux. 2/ Véhicule selon la revendication 1 caractérisé en ce que le troisième jeu de roues comprend au moins quatre roues (23) montées chacune à l'une des extrémités d'un bras (24) dont l'autre extrémité est articulée sur le châssis (2), chaque bras (24) étant relié au châssis par une vérin hydraulique à double effet (26) apte à le déplacer, dans les deux sens, entre une position d'escamotage, dans laquelle le plan d'appui de la roue (23) est au dessus du plan d'appui des roues (6, 8, 14 et 16) des deux autres jeux de roues, et une position de travail, dans laquelle le plan d'appui de la roue (23) est au dessous du plan d'appui des roues des deux autres jeux. 3/ Véhicule selon la revendication 2 caractérisé en ce que chaque bras (24) est articulé sur le chassis (2) autour d'un axe horizontal transversal. 4/ Véhicule selon une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que les roues (23) du troisième jeu de roues sont équipées de pneumatiques basse pression.