Brevet FR2756815A1 — publié le 19980612

La présente invention concerne un dispositif de transport d'objets, notamment portés par des luges de transport. Elle concerne également une installation de traitement de ces objets comprenant de tels dispositifs de transport. Elle s'applique en particulier au traitement des carrosseries automobiles. Dans le cadre de l'invention, le terme "carrosserie automobile" doit être entendu dans son acceptation la plus générale : il concerne des véhicules de tous types. Pour simplifier la description, on se placera dans ce qui suit dans le cadre de l'application préférée de l'invention, en l'occurrence le traitement de carrosseries automobiles, sans que cela limite en quoi que ce soit sa portée. Il existe deux méthodes principales : le traitement par aspersion ou au trempé. La seconde méthode assure une meilleure protection anticorrosion des parties creuses des carrosseries automobiles. Plus précisément, le traitement comprend généralement au moins deux étapes : un prétraitement (dégraissage-phosphatation) et une cataphorèse. Dans les systèmes industriels, ces étapes sont réalisées lors du passage des carrosseries dans des tunnels spécialisés, comprenant chacun une ou plusieurs cuves à immersion. Pour la mise en oeuvre de la méthode, de nombreuses installations de traitement sont connues et font appel, soit à un chemin de roulement et de traction unique du dispositif de transport, soit à des chemins latéralement espacés. Dans l'art connu, les installations du premier type utilisent des balancelles rigides et n'autorisent qu'un angle de descente ou de monté dans et hors des bains de traitement, typiquement de l'ordre de 20 à 25 degrés. En outre, le chemin de roulement et de traction étant disposé au-dessus de la carrosserie transportée, celle-ci n'est pas à l'abri de retombées polluantes : gouttes d'huile et de graisse, des condensations, voire des particules métalliques, préjudiciables aux revêtements appliqués lors des passages dans les cuves. Les installations du second type, si elles permettent, a priori, d'éviter la pollution (les convoyeurs aériens étant de part et d'autre de la carrosserie transportée), les dispositifs de transport étant munis de suspentes rigides et sensiblement en forme de "U", le retour en début de chaine s'effectue par-dessus ou par-dessous, ce qui nécessite une place importante. De plus, cette conception rigide exige un synchronisme parfait des deux convoyeurs aériens. Pour pallier ces inconvénients, La Demanderesse a proposé, dans le brevet européen EP-B-0 225 209, un dispositif de transport et une installation de traitement de carrosserie comprenant deux convoyeurs aériens latéraux rebouclés sur eux-mêmes. Les carrosseries sont disposées sur des luges et ces luges sont accrochées, de chaque côté, aux extrémités inférieures d'une paire de bras. Ces derniers sont accrochés aux convoyeurs aériens à l'aide d'un montage à la Cardan. Le verrouillage et le déverrouillage sont réalisés automatiquement, en début et fin de parcours, en faisant appel à un plateau élévateur. Les bras libérés retournent donc, après décrochage, en tête de l'installation de traitement, du fait du rebouclage précité. Les avantages de ce système sont nombreux, et notamment les suivants : angle de descente/montée dans et hors des cuves plus important, typiquement 45 degrés, pas de risque de pollution du fait du recours à deux convoyeurs aériens latéraux, gain de place, car les bras pendulaires se séparent et reviennent en tête de chaîne en passant sur les côtés de la ligne "montante" (rebouclage). L'augmentation de l'angle de plongée peut faire gagner jusqu'à 30 % sur la longueur de l'installation. Le volume des bains est également réduit ce qui se traduit aussi par un gain sur les immobilisations, les coûts de traitement des bains usés et les coûts de chauffage. Le temps de transit entre bain est plus court, ce qui améliore la qualité de traitement et évite l'autoséchage entre deux cuves. On constate enfin une meilleure pénétration des carrosseries dans les bains, sans rétention de bulles sous les pavillons et un vidage complet en sortie, ce qui évite la pollution inter-bain. Ce type d'installation de traitement est particulièrement bien adapté pour des chaînes de fabrication importante et pour une grande cadence de traitement. Par contre pour la conception d'installations plus modestes, dans lesquelles les cadences de traitement sont faibles, il devient nécessaire de réexaminer les priorités. En particulier, dans ce type d'installation, il est impératif d'obtenir une très bonne répartition, le long de la chaîne de fabrication, des différents stades et étapes du procédé de traitement. D'autre part, il est nécessaire d'optimiser au mieux les volumes et surfaces occupées. Ces exigences nouvelles se cumulent avec celles déjà signalées : angle important de descente/montée dans et hors des cuves de trempé, verrouillage/déverrouillage automatique des luges de transport des carrosseries, ce qui permet des chargement/déchargement également automatiques, transport en continu, sans rupture de charge, au travers de plusieurs tunnels disposés en cascade : tunnels de dégraissage, de rinçage, d'affinage, de phosphatation, de cataphorèse (appelé ci-après "CATA"), d'égouttage, etc. D'autres exigences doivent être remplies. L'installation doit permettre aux opérateurs manuels une bonne accessibilité de la charge (carrosserie), notamment pour les opérations en aval des traitements de phosphatation et de cataphorèse. Enfin, ce dernier traitement nécessite un très fort courant électrique (typiquement dans la gamme de 500 à 800 ampères), ce qui impose des contacts galvaniques de très grande qualité, ce quelles que soient les conditions de transport. Dans l'art connu, on utilise des systèmes à aimants ou des contacteurs manuels pour établir une continuité de masse avec la carrosserie. Ces systèmes sont onéreux et leur fiabilité sujette à caution. Il est donc important de ne pas y avoir recours. Tout en conservant les avantages des dispositifs de transport et des installations de l'art connu, l'invention vise à remplir les besoins qui viennent d'être rappelés. Pour ce faire, l'installation fait appel à un convoyeur aérien à chemin de roulement et de traction du dispositif de transport unique, le convoyeur aérien ayant la forme d'une boucle aplatie, ayant deux branches rectilignes. Les tunnels de traitements successifs peuvent être disposés sur chacune des branches. Le chargement et le déchargement des carrosseries s'effectuent dans des aires de travail contiguës, à l'une des extrémités de la boucle. Cette disposition permet, notamment, d'optimiser les volumes et surfaces au sol. D'autre part, elle permet de remplir l'exigence requise de très bonne répartition des différents stades et étapes du procédé de traitement. Les dispositifs de transport, déclinés selon plusieurs variantes de réalisation, comprennent un châssis supérieur accroché au convoyeur aérien et deux paires de bras pendulaires (une de chaque côté du châssis supérieur), couplés mécaniquement au châssis supérieur et en rotation libre autour d'un axe orthogonal au mouvement le long du convoyeur aérien. Les bras pendulaires sont munis, en leur extrémité inférieure, d'organes de préhension qui permettent simultanément un verrouillage/déverrouillage de la luge de transport de la carrosserie et une mise à la masse de celleci. Cette dernière disposition permet une bonne continuité électrique, quelles que soient les conditions de transport (ballant, instabilité, etc.) : la continuité est toujours assurée par au moins deux points. Cette caractéristique permet donc de se passer des systèmes de connexions spécifiques (aimants ou connecteurs manuels) selon l'une des exigences rappelées. Du côté convoyeur aérien, la prise de contact (mise à la masse) peut s'effectuer, soit par un rail distinct de ce convoyeur aérien (chemin de roulement et de traction), associé à un système à patins en contact avec le dessus du châssis, soit par un rail intégré dans le convoyeur aérien, associé à des frotteurs. Le premier mode de réalisation sera appelé dans ce qui suit double voie" et le second "simple voie". L'utilisation de bras pendulaires susceptibles de mouvements de rotation dans un plan vertical autorise les angles importants de descente/montée dans et hors des cuves, selon l'une des exigences rappelées. Dans une variante de réalisation préférée, les bras pendulaires présentent sensiblement la forme d'un "C" tourné vers l'intérieur, c'est-à-dire "enveloppent" la carrosserie. Cette caractéristique permet d'obtenir des points d'accrochage de la carrosserie dans un gabarit inférieur à la largeur hors tout de celle-ci et, donc, une meilleure accessibilité pour des opérateurs manuels, selon une autre des exigences rappelées. Enfin, toujours dans une variante de réalisation préférée, l'organe d'accrochage du châssis supérieur au convoyeur aérien a une forme particulière, en "col de cygne" ou en "C", ce qui permet de disposer un capotage autour du convoyeur aérien qui, tout en autorisant l'entraînement et l'avance du dispositif de transport, interdit la pollution de la charge transportée par la chute de goutte de liquide (huile, etc.) ou de particules. L'invention a donc pour objet un dispositif de transport d'objets dans une installation de traitement desdits objets, ceux-ci passant dans au moins une cuve contenant un fluide pour réaliser une opération de traitement, l'installation comprenant un convoyeur aérien d'entraînement du dispositif de transport suivant une direction déterminée, caractérisé en ce qu'il est constitué d'une balancelle comprenant un châssis supérieur, un organe d'accrochage audit convoyeur, au moins une paire de bras pendulaires, disposés de part et d'autre dudit châssis et rattachés en une première extrémité à ce châssis par un organe de couplage mécanique autorisant une rotation desdits bras pendulaires, dans un plan sensiblement vertical, autour d'un axe orthogonal à ladite direction déterminée, et des moyens de préhension disposés à la seconde extrémité desdits bras pendulaires ; et en ce que lesdits objets à transporter sont associés à des moyens d'accrochage coopérant avec lesdits moyens de préhension pour l'accrochage et le décrochage de ces objets auxdits bras pendulaires et leur transport dans ladite installation de traitement. L'invention a encore pour objet une installation de traitement comprenant au moins un dispositif de transport de charge de ce type. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description qui suit en référence aux figures annexées, parmi lesquelles - la figure la illustre de façon schématique, en vue en plan, un exemple d'implantation globale d'une installation de traitement de carrosseries automobile selon l'invention ; - Les figures lb et îc illustrent, en coupe, deux tunnels de traitements particuliers : la phosphatation et la cataphorèse, respectivement - Les figures 2a à 2d illustrent un premier mode de réalisation d'un dispositif de transport de carrosseries selon l'invention ; - La figure 3 illustre un exemple de réalisation d'une luge utilisée comme base support d'une carrosserie à traiter - Les figures 4a et 4b sont des vues de détail illustrant un exemple de réalisation d'un organe de préhension conforme à l'invention - Les figures 5a et 5b illustrent deux variantes d'un second mode de réalisation d'un dispositif de transport de carrosseries selon l'invention ; - Les figures 6a à 6g illustrent les différentes phases du chargement automatique d'une carrosserie sur un dispositif de transport conforme à l'invention - Les figures 7a à 7d illustrent trois variantes de réalisation des extrémités de bras de la luge selon la figure 3 et des organes de préhension coopérant avec ces extrémités de bras. La figure la illustre de façon schématique, en vue en plan, un exemple d'implantation d'une installation 1 de traitement de carrosseries automobiles selon l'invention. Selon une caractéristique importante de l'invention, le convoyeur aérien 10 comporte un chemin de roulement et de traction unique pour l'entraînement des dispositifs de transport 2. On peut faire appel à un système conventionnel du type à chaîne de traction et à monorail de roulement en forme de "I", comme il le sera détaillé ci-après. Dans l'exemple décrit, on suppose que l'installation de traitement 1 comporte douze tunnels de traitements divers, T1 à T12 : dégraissage, rinçage, affinage, égouttage et notamment, phosphatation, T5, et cataphorèse, T8 ou CATA. Le convoyeur aérien 10 a la forme d'une boucle aplatie, de manière à présenter deux branches rectilignes rapprochées, 10. et 10C, parallèles entre elles, et deux extrémités courbes, 10b et 10d, reliant les branches rectilignes. Pour sa part, l'installation de traitement 1 présente la forme d'un "U" couché, dont les branches englobent les branches rectilignes, 10. et 10C, du convoyeur aérien 10. La partie fermée du "U" englobe également l'une des extrémités courbes, 10b (à gauche, sur la figure la). La partie ouverte du "U" débouche, dans une zone proche de la seconde extrémité courbe, 10d (à droite sur la figure la), sur deux postes de travail : une aire de chargement 3 des véhicules et une aire de déchargement 4 de ces mêmes véhicules, après avoir subi toutes les étapes de traitement. On constate que, notamment, les deux tunnels de traitement de phosphatation, T5, et de cataphorèse, T8 ou CATA, peuvent être disposés sensiblement côte à côte, sur les deux branches du "U" Comme le montrent de façon plus détaillée les figures lb et lc, ces deux tunnels comportent chacun plusieurs cuves dans lesquelles plongent les dispositifs de transport successifs 2 et les carrosseries 5 transportées. Sur la figure lb, on a représenté, en coupe, le tunnel de phosphatation, situé sur la première branche rectiligne, 10., du convoyeur aérien 10. Il comprend, dans l'exemple décrit, six cuves de traitement, B51 à B56. Ces cuves peuvent être de longueurs différentes, comme le montre la figure lb. Dans chaque cuve, on a représenté de façon schématique la plongée dans le bain et la sortie du bain des dispositifs de transport 2 des carrosseries 5. Du fait des dispositions propres à l'invention qui vont être décrites en relation avec les figures 2a à 3b, les angles respectifs de plongée, a, et de sortie des cuves, ss, sont typiquement égaux à 45 degrés, voire plus. Sur la figure lc, on a représenté, de façon similaire, en coupe, le tunnel de cataphorèse CATA, situé sur la seconde branche rectiligne, 10C, du convoyeur aérien 10. Il comprend, dans l'exemple décrit, cinq cuves de traitement, B81 à B85. Ces cuves peuvent être de longueurs différentes, comme précédemment. De même, les angles respectifs de plongée, a, et de sortie, ss, des cuves sont typiquement égaux à 45 degrés, voire plus. L'aire de chargement 3 (début de chaîne de traitement) est munie d'un dispositif 31 d'amenée des carrosseries, par exemple un convoyeur à rouleaux ou à galets, prolongé par une table élévatrice 30, également à rouleaux ou à galets, qui reçoit les carrosseries 5 à traiter. L'accrochage au dispositif de transport 2 s'effectue de façon automatique et sera explicité ci-après. Après le passage dans les différents tunnels de traitement, les dispositifs de transport 2 pénètrent dans l'aire de déchargement 4 (fin de chaîne de traitement), physiquement proche de l'aire de chargement 3. Celle-ci comprend également une table élévatrice à rouleaux ou à galets 40, pour le déchargement automatique des carrosseries 5, un convoyeur à rouleaux ou à galets 41, permettant d'emmener les carrosseries 5 après traitement et un système d'aiguillage 42 des carrosseries vers leur destination finale. Une fois déchargés de leurs carrosseries 5, les dispositifs de transport 2 sont de nouveau entraînés par le convoyeur 10 vers l'aire de chargement, de la manière qui sera décrite en détail ci-après, en regard des figures 6a à 6g. Un premier mode de réalisation d'un dispositif 2 de transport de carrosseries selon l'invention va maintenant être décrit en regard des figures 2a à 2d. La figure 2a représente le dispositif de transport 2, en vue de devant. La charge, c'est-à-dire la carrosserie à traiter, est schématisée sous la référence 5, au passage dans l'un des tunnels de traitement, en l'occurrence le tunnel de cataphorêse CATA (tunnel T8 sur les figures la et lc). La carrosserie 5 est solidarisée, de façon classique, à une luge support 7. Selon une caractéristique importante de l'invention, le dispositif de transport est constitué d'une nacelle 2 munie d'un châssis supérieur 20 auquel sont couplées mécaniquement, par l'intermédiaire d'axes, 211 et 212, deux paires de bras pendulaires, 21 et 22, disposés de part et d'autre de châssis supérieur 20. Ces bras pendulaires, 21 et 22, constitués de tiges rectilignes (dans l'exemple illustré), peuvent osciller librement autour des axes précités, 211 et 212, dans des plans parallèles à la direction de déplacement du dispositif de transport 2 (figure 2b : flèche f). Les figures 2c et 2d sont des figures agrandies montrant le détail de l'une des articulations supérieures, l'articulation 211, en vues de coté et de face, respectivement. Les bras pendulaires, 21 et 22, sont munis d'organes de préhension, 210 et 220, respectivement, qui seront détaillés ultérieurement. Ces organes de préhension, 210 et 220, servent, notamment, au verrouillage/déverrouillage automatique de la luge 7, par l'intermédiaire de bras latéraux, 71 et 72, respectivement. Selon une autre caractéristique de l'invention, le convoyeur aérien 10 est du type à chemin de roulement et de traction 6 unique, comme il a été indiqué. Il peut être réalisé classiquement à base d'un monorail 60 en "I". Dans le tunnel CATA, le monorail 60 est fixé à la paroi supérieure du tunnel par tout moyen classique approprié 61. En dehors des tunnels de traitement, on prévoit une structure porteuse, également classique (non représentée) poteaux ou similaires. Les moyens d'accrochage 9 de la nacelle 2 comprennent un crochet 90 fixé en son extrémité inférieure 94 au châssis supérieur 20, dans une zone médiane de celuici, et muni, en son extrémité supérieure en forme de fourchette 91, d'une paire de roulettes, 92 et 93. Ces roulettes, 92 et 93, sont disposées de part et d'autre de la paroi centrale du monorail 60 en forme de "I" et roulent sur ses parois inférieures. De façon plus précise, la nacelle 2 est munie d'au moins deux systèmes d'accrochage, l'un à l'avant, 9a, l'autre à l'arrière, 9b, comme le montre plus particulièrement la figure 2b, qui représente le dispositif de transport en vue de côté. Cette figure 2b illustre également le mode d'entraînement de la nacelle 2 à l'aide d'une chaîne 62, partie intégrante du convoyeur aérien 6. Les corps des crochets, 9a et 9b, sont insérés dans des maillons de la chaîne 63. La nacelle est mise en mouvement de translation par des moyens de motorisation classiques (non représentés). Pour guider la chaîne 62 suivant le chemin de roulement défini par le monorail 60, on prévoit des paires de roulettes, 9c à 9f, ce de façon similaire aux paires de roulettes, 92 et 93, des systèmes d'accrochage, 9a et 9b. Ces paires de roulettes sont portées par des corps plats, 90c à 90f, dont les extrémités inférieures sont insérées dans des maillons de la chaîne 62 et entraînés par celle-ci. De cette manière, la chaîne 62 est guidée et soutenue. Dans une variante de réalisation non illustrée, la chaîne 62 peut être remplacée par un autre moyen classique de traction, tel qu'un câble. Dans une variante de réalisation préférée de l'invention, le corps du crochet 9 (figure 2a) présente la forme d'un "col de cygne" ou de "point d'interrogation" renversé. Cette disposition permet de capoter le convoyeur aérien 6 et ses organes constitutifs : monorail 60, chaîne 62, etc. La partie gauche 64 (sur la figure 2a) du capot comprend une paroi verticale 640 et une paroi horizontale inférieure 641, repliée vers l'intérieur, et qui rentre dans le "méandre" du corps de crochet 90. De même, la partie droite 65 du capot comprend une paroi verticale 650 et une paroi horizontale inférieure 651, repliée vers l'intérieur et qui passe au-dessus du corps de crochet 90 et en dessous de la chaîne d'entraînement 62. Les dimensions relatives des deux parois horizontales inférieures, 641 et 651, respectivement, sont telles qu'il y a recouvrement si l'on effectue une projection sur un plan horizontal. Cette disposition permet une protection de la carrosserie contre les projections de fluides (gouttes d'huile, condensation, etc.) ou de particules solides (par exemple particules métalliques), et donc évite les pollutions de cette nature, bien que le convoyeur aérien 10 soit du type à chemin de roulement et de traction 6 unique. Pour ne pas surcharger le dessin, on n'a pas représenté le capotage, 64 et 65, sur la figure 2b (vue de côté). On suppose également sur cette figure que le dispositif de transport 2 se trouve dans une zone extérieure aux tunnels de traitement. Dans le mode de réalisation qui vient d'être décrit, la mise à la masse de la nacelle s'effectue par une voie distincte de la voie d'entraînement. On appelle ce mode "double voie". En effet, on a prévu un système de mise à la masse 8 comprenant un rail conducteur 80, par exemple en cuivre, et des patins 81, formant contact avec la paroi supérieure du châssis 20. La figure 3 illustre un exemple de réalisation d'une luge 7, classiquement utilisée comme base support de la carrosserie 5 à traiter (voir figures 2a et 2b, par exemple). Elle comprend un cadre rigide 70 sur lequel est fixé le véhicule 5. Le cadre 70 se prolonge latéralement, à l'avant et à l'arrière, par des bras, 71 et 72, par exemple de section circulaire, destinés à coopérer avec les bras pendulaires 21, plus précisément avec les organes de préhension inférieurs, 210 et 220. Les extrémités respectives, 73 et 74, des bras, 71 et 72, sont susceptibles de mouvements de rotation autour d'axes A, orthogonaux à la direction de déplacement f des luges 7. Les extrémités, 73 et 74, sont en outre munies d'un méplat, 730 et 740, respectivement, et, de part et d'autre des méplats, d'une paire de couronnes, 731-732 et 741-742, respectivement. Les figures 4a et 4b illustrent un exemple de réalisation d'un des organes de préhension (par exemple 210) conforme à l'invention, respectivement en vue de côté et de face (suivant G). La partie supérieure 213 de l'organe de préhension 210 comporte une zone aplatie munie de moyens de fixation 2130 (par exemple des orifices de vissage) au bras pendulaire correspondant 21 (voir figures 2a ou 2b). La partie basse 214 a la forme générale d'un crochet ouvert dans sa partie supérieure. La largeur e de cette ouverture est telle qu'elle permet l'insertion de l'extrémité 73 d'un des bras 71 de la luge 7 seulement lorsque le méplat 730 est sensiblement parallèle à un plan vertical. En effet, le diamètre de l'extrémité 73 (que l'on suppose circulaire dans l'exemple décrit) est trop important pour autoriser l'insertion de celle-ci dans une autre position du méplat 730. Par contre, le diamètre interne du crochet est légèrement plus grand que celui de l'extrémité 73. Celle-ci peut donc être mise en rotation autour de l'axe A, après insertion. Par cette disposition, on peut donc verrouiller les extrémités, 73 et 74, des bras, 71 et 72, des luges 7 pendant le transport des carrosseries 5 et les opérations de traitement. On munit avantageusement le bas du crochet, 214, du côté tourné vers l'extérieur par rapport à la luge, d'un flasque 213, en forme de "U" ouvert vers le haut et arrondi dans sa partie supérieure de façon à présenter un profil à variation douce. De cette manière, lorsque l'on introduit l'extrémité 73 du bras de luge (du haut vers le bas), le positionnement de celui-ci s'en trouve facilité car, d'une part, la couronne arrière 732 glisse le long de la paroi arrière du bas du crochet 214, d'autre part, la couronne avant 731 glisse sur le profil arrondi précité. Sur les figures 4a et 4b, on a représenté l'extrémité de bras de luge dans deux positions : référence 73 pour la luge en "position entrée" et 73' (position basse) pour la luge en "position de travail". De même, on a représenté, plus particulièrement sur la figure 4b, le méplat en "position libre" (en trait plein : référence 730) et en "position verrouillage" (en traits pointillés référence 730'). Par les dispositions qui viennent d'être décrites, on peut donc verrouiller la luge 7, ou plus précisément ses bras, à la fois dans un plan vertical (du fait de la rotation des méplats, 730 et 740) et dans un plan horizontal (du fait de la présence des paires de couronnes, 731-732 et 741-742). Enfin, selon une caractéristique très importante de l'invention, la continuité de masse entre les bras pendulaires, 21 et 22, de la nacelle (mis à la masse via le châssis supérieur 20 et le système 8 à rail 80) et l'ensemble "luge 7 - carrosserie 5" s'effectue simplement, sans qu'il soit nécessaire d'avoir recours à des connexions spécifiques (à aimants ou à connecteurs manuels). De façon plus précise, cette continuité de masse s'effectue via les organes de préhension, ce quelles que soient les conditions instantanées rencontrées dans le transport (assiette non parfaitement horizontale de la luge 7). Du fait des caractéristiques techniques du dispositif de transport 2 selon l'invention, dans le pire des cas, au moins deux extrémités, 73 et 74, des bras, 71 et 72, d'une luge 7, restent en contact électrique (par appui) avec les organes de préhension, 210 ou 220, et par là avec le reste de la structure métallique de la nacelle 2. Cette caractéristique est particulièrement importante dans le traitement par cataphorèse, pour lequel un courant de forte amplitude est requis (de l'ordre de 500 A), ce qui nécessite des contacts galvaniques de très bonne qualité. Un second mode de réalisation d'un dispositif 2 de transport de carrosserie 5 selon l'invention va maintenant être décrit en regard des figures 5a et 5b. Ces figures représentent, respectivement, une première et une seconde variante du second mode de réalisation, toutes deux en vue de devant. Les éléments communs aux deux variantes et au premier mode de réalisation portent les mêmes références et ne seront redécrits qu'en tant que de besoin. Ce mode de réalisation se distingue essentiellement par la forme des bras pendulaires constituant la nacelle, ici référencée 2' (figure 5a) ou 2" (figure 5b), pour les première et seconde variantes, respectivement. Généralement la carrosserie 5 d'une automobile, voire d'une camionnette ou véhicule similaire, a une forme arrondie, en particulier dans sa partie supérieure. Aussi, selon le second mode de réalisation, dans la première variante, les bras pendulaires de suspension, 21' et 22', sont arrondis dans la partie supérieure pour épouser au mieux la forme de la carrosserie 5. Comme précédemment, le couplage mécanique avec le châssis supérieur 20' de la nacelle 2' est réalisé à l'aide d'une articulation, 211' et 221', permettant une rotation autour d'un axe perpendiculaire à la direction du mouvement le long de la chaîne de traitement. L'extrémité inférieure des bras pendulaires, 21' et 22', comporte des organes de préhension, 210' et 220', respectivement. Ceux-ci permettent, comme précédemment, les verrouillage et déverrouillage automatiques de la luge 7', ainsi qu'une bonne continuité électrique par contact sur au moins deux points, quelles que soient les conditions de transport (ballant, etc.). On a représenté diverses positions (en hauteur) des bras, 71 et 72, de la luge 7' lors des phases de chargement et déchargement. Ces phases seront explicitées en regard des figures 7a à 7g. Le châssis supérieur 20' est accroché au chemin de roulement 6', non pas directement par des crochets 9', mais par l'intermédiaire d'un système d'élingues, 23 et 24, à câbles ou à chaînes. Ceux-ci sont attachés au châssis 20', en leur extrémité inférieure, par des articulations axiales, 230 et 240, et aux crochets 9', également par des articulations axiales, 95 et 96. Le chemin de roulement et de traction 6' est réalisé de façon similaire à celui du premier mode de réalisation (figures 2a et 2b) et il n'y a pas lieu de le redécrire entièrement. Il comporte notamment un double capotage, 64 et 65. Pour ce faire, le corps 90' du crochet 9' a la forme d'un "C" (dans l'exemple décrit), de manière à ce que la partie inférieure horizontale 640 du premier capotage 64 pénètre dans le "C", la partie inférieure horizontale 650 du second capotage 65 passe au-dessus du "C", et que leurs projections sur un plan horizontal se recouvrent en partie. Selon une autre particularité du mode de réalisation décrit, la mise à la masse de la nacelle 2" et de la carrosserie transportée 5 s'effectue, non plus par une voie séparée, mais par une voie intégrée, 8', au chemin de roulement et de traction 6'. On parle ici de mode "simple voie". Pour ce faire, on dispose à l'intérieur du capotage du chemin de roulement 6', un rail 80', par exemple en cuivre, et des frotteurs 82, attachés à la superstructure du tunnel CATA par un support 83 conducteur approprié. On prévoit avantageusement des câbles de mise à la masse 25 pour améliorer la continuité électrique entre les élingues (élingues 23, dans le cas de la figure 5a) et les bras pendulaires de suspension (21'). La figure 5b représente une seconde variante ou variante préférée de ce second mode de réalisation. Selon cette variante, les bras pendulaires, 21" et 22", de la nacelle 2" sont incurvés, non seulement dans leur partie supérieure, mais aussi dans leur partie inférieure. De façon plus précise, la partie inférieure des bras pendulaires, 21" et 22", rentre sous la carrosserie 5, de sorte que les points d'accrochage, 210" et 220", de la charge transportée 5 sont implantés dans un gabarit inférieur à la largeur hors tout de celle-ci. Le chemin de roulement et de traction unique 6' et les moyens d'accrochage, 9', 23 et 24, de la nacelle 2" sont strictement identiques à ceux décrits en regard de la variante de la figure 5a. Dans les deux variantes (figures 5a et 5b), l'accrochage et le verrouillage des luges, 7' ou 7", s'effectue de façon similaire à ce qui a été décrit pour le premier mode de réalisation (figures 2a à 4b). Dans le premier cas (figure 5a) les organes de préhension 210' et 220' peuvent être strictement identiques à ceux, 210 et 220, décrits en regard des figures 4a et 4b. Dans le cas de la seconde variante (figure 5b), il est préférable que les parties basse et haute soient inversées par rapport aux parties correspondantes décrites sur la figure 4b. Sur cette figure, la partie crochet (référence 214) constitue la partie basse et les moyens de fixation aux bras pendulaires (référence 2130) sont disposés sur la partie haute (référence 213). Dans le cas de la variante de la figure 5b, les organes de préhension ont la forme générale d'un "Y". L'ouverture reste tournée vers le haut, mais elle est avantageusement située au-dessus des extrémités des bras pendulaires, 21" et 22". La fixation à l'extrémité des bras pendulaires, 21" et 22", s'effectue dans la partie basse du "Y". Cette disposition est permise par la forme ré-entrante de ces bras pendulaires (incurvés vers l'intérieur), ce qui permet précisément des points d'attache dans un gabarit inférieur à celui de la carrosserie 5. Les organes de préhension décrit au regard des figures 4a et 4b remplissent parfaitement leur rôle, et pour l'accrochage/décrochage automatique de la charge 5, et pour la mise à la masse de celle-ci. I1 est cependant encore possible d'améliorer la fiabilité des contacts galvaniques, sans pour autant recourir à des commutateurs et autres dispositifs onéreux. Les figures 7a à 7d illustrent trois variantes de réalisation des extrémités de bras 73 et des moyens de préhension qui coopèrent avec ceux-ci. Les éléments communs aux figures précédentes portent les mêmes références et ne seront redécrits qu'en tant que de besoin. Par ailleurs, seuls les éléments indispensables à la bonne compréhension de l'invention ont été effectivement référencés. Outre un bon contact électrique, ces trois variantes permettent un nettoyage automatique intégré des organes de préhension. Cette dernière disposition permet l'enlèvement du dépôt de peinture cataphorèse qui se forme, et supprime la nécessité de recourir à un système de nettoyage chimique, comme c'est le cas dans les installations de l'art connu. La figure 7a illustre, en vue de côté et en coupe, une première variante de réalisation. Les extrémités de bras (73 sur la figure 7a) sont munies, sur leur paroi inférieure d'une dent 733. Lorsqu'on imprime une rotation à l'extrémité de bras 73, autour de l'axe A, de façon à obtenir un verrouillage ou un déverrouillage, la dent 733 frotte sur la paroi interne de la partie inférieure 214 de l'organe de préhension 210. On obtient ainsi le nettoyage automatique précité. La figure 7b illustre, en vue de côté et en coupe, une deuxième variante de réalisation. La partie inférieure 214 de l'organe de préhension 210 est munie, vers l'extérieur de la nacelle (côté gauche sur la figure 7b) d'une plaque de contact 216, en remplacement de la flasque 215 (voir figure 4b). On muni également la couronne extérieure 731 de l'extrémité du bras 73 d'un ressort 73a. Celui-ci comporte deux branches, 733 et 734, repliées en épingle à cheveux de façon à emprisonner la couronne 731 précitée. La branche interne, 734, se prolonge par une lame 735, repliée sur elle-même de façon à frotter sur la plaque 216 lorsque l'extrémité de bras 73 est introduite dans l'organe de préhension 210. Les figures 7c et 7d illustrent une troisième variante de réalisation, respectivement en vue de côté et de dessus, en coupe pour cette dernière vue. Selon cette variante de réalisation, les couronnes, 731 et 732 de l'extrémité de bras 73, sont munies d'ailettes permettant, simultanément, d'améliorer les contacts électriques et le nettoyage. En effet ces ailettes, 7310 et 7320, disposées de part et d'autre de l'extrémité inférieure 214 de l'organe de préhension 210, frottent sur les parois externes. En outre, puisque l'extrémité de bras 73 tourne autour de l'axe A, ces parois sont nettoyées automatiquement lors de cette rotation. De façon avantageuse, on prévoit plusieurs ailettes réparties angulairement de façon régulière. Dans l'exemple décrit sur les figures 7c et 7d, on a prévu trois paires d'ailettes, disposées à angles droits, sur les côtés et dans la partie inférieure des extrémités de bras 73. On va maintenant décrire, de façon détaillée, en regard des figures 6a à 6g, les différentes phases du chargement automatique d'une carrosserie de véhicule 5 sur un dispositif de transport selon l'un quelconque des modes ou variantes de réalisation conforme à l'invention. Sur la figure 6a, on a représenté la phase initiale avant chargement d'une carrosserie 5, dans l'aire de chargement 3. On doit bien comprendre que le processus est continu. Le terme "phase initiale" doit être compris en relation avec le chargement d'une carrosserie de véhicule 5 donnée, portée par une luge 7. L'ensemble est amené par le convoyeur à rouleaux 31 et en attente de chargement sur un des dispositifs de transport, référencé 2a. Celui-ci est supposé être en position dite de "départ" (au début de la branche rectiligne lu^). Un second dispositif de transport, référencé 2b, est également représenté. I1 provient de l'aire de déchargement 4 (non représentée sur les figures 6a à 6f). Pendant la deuxième phase, illustrée par la figure 6b, le convoyeur 10 entraîne les différents dispositifs de transport présents dans l'installation de traitement, notamment les dispositifs 2a et 2b. Pour fixer les idées, on suppose que l'amplitude de l'avance est de 630 mm. Simultanément, la luge 7 et la carrosserie transportée 5 sont avancées sur la table élévatrice à rouleaux 30, jusqu'à ce que les extrémités, 73 et 74, des bras, 71 et 72, de la luge 7 se trouvent à une distance 1 - 20 mm environ des organes de préhension, 210 et 220, des bras pendulaires, 21 et 22. Pendant la troisième phase illustrée par la figure 6c, la table à rouleaux 30 est animée d'un mouvement ascendant et soulève de ce fait la luge 7 et la carrosserie 5, ce jusqu'à ce que les extrémités, 73 et 74, des bras, 71 et 72, se trouvent au-dessus des ouvertures (voir figure 4b : e) des organes de préhension, 210 et 220. Les figures 6d et 6e illustrent les quatrième et cinquième phases, respectivement. La table à rouleaux 30 avance la luge 7 et la carrosserie 5 vers les bras pendulaires, 20 et 21 (figure 6d : quatrième phase) jusqu'à ce que les extrémités, 73 et 74, des bras, 71 et 72, de luge inclinent légèrement ces bras pendulaires (figure 6e cinquième phase). Comme il a été indiqué, le mouvement d'oscillation des bras pendulaires, 21 et 22, dans un plan est permis par le mode de couplage mécanique au châssis supérieur 20 (voir figures 2c et 2d). Du fait de la gravité, ces derniers restent en appui sur les extrémités précitées, 73 et 74. Il suffit alors de descendre la table à rouleaux 30 (phase 6 : figure 6f). Si on se réfère de nouveau à la figure 4b, on constate alors que l'extrémité 73 (ou 74) du bras 71 (ou 72) pénètre dans l'ouverture e du moyen de préhension 210 (ou 220). La luge 7 et sa charge, la carrosserie 5, se trouvent donc accrochées aux deux paires de bras pendulaires, 21 et 22. Le convoyeur 10 peut démarrer de nouveau (phase 7 figure 6g) et entraîner, notamment, le dispositif de transport de charge 2a vers les tunnels et cuves de traitement. Le dispositif de transport 2b s'approche alors de l'aire de chargement 3, jusqu'à son positionnement initial (phase 1 : figure 6a) et le cycle de chargement recommence avec une autre luge 7 et une autre carrosserie 5. Le déchargement (non représenté) sur la station de travail 4 (figure la) se déroule de façon similaire, étant entendu que les phases se succèdent en sens inverse arrivée d'un dispositif de transport 2 au-dessus de la table à rouleaux 40, montée de la table à rouleaux 40 jusqu'à ce que les extrémités, 73 et 74, de la luge 7, sortent des moyens de préhension, 210 et 220, recul de la table à rouleaux pour libérer les bras pendulaires, 21 et 22, abaissement de la table à rouleaux 40 et retrait de la luge 7 et de son chargement, la carrosserie 5, vers le convoyeur à rouleaux 41. On constate que toutes les opérations de chargement et de déchargement peuvent être réalisées automatiquement. Naturellement l'avance et les arrêts momentanés du convoyeur aérien 10 doivent être coordonnés aux différentes phases de chargement et déchargement. Pour ce faire, on utilise des moyens de motorisation (entraînement de la chaîne de traction 62, moteurs des tables à rouleaux, 30 et 40), des moyens de détection de passage et/ou de présence des différents dispositifs de l'installation, et des moyens d'automatisation classiques. A titre d'exemple, on peut utiliser un système informatique recevant des informations de capteurs répartis sur le site de l'installation et transmettant des signaux de commande aux différents moyens de motorisation. En outre, le même système informatique peut avantageusement être utilisé pour le contrôle des opérations de traitement proprement dites : contrôle des bains, etc., en utilisant des capteurs appropriés pour la mesure et la régulation d'un grand nombre de paramètres (température, amplitude du courant dans les cuves de cataphorèse, etc.) A la lecture de ce qui précède, on constate aisément que l'invention atteint bien les buts qu'elle s'est fixés. Elle permet, notamment, tout en conservant les principaux avantages d'une installation de traitement de carrosserie comprenant deux convoyeurs aériens latéraux (angle de descente/montée dans et hors des cuves important, chargement et déchargement automatiques simples, etc.), d'optimiser les volumes et les surfaces au sol et une meilleure répartition des différentes étapes du procédé de traitement. Enfin, bien qu'elle fasse appel à un chemin de roulement et de traction unique, elle n'en présente pas les inconvénients, notamment le risque de pollution par chute de gouttes de liquide (huile, condensation, etc.) ou de particules solides. Il doit être clair cependant que l'invention n'est pas limitée aux seuls exemples de réalisations précisément décrits, notamment en relation avec les figures 1 à 7b. En particulier, les moyens d'entraînement du chemin de roulement et de traction unique peuvent faire appel à diverses techniques connues sans sortir du cadre de l'invention. Il doit être clair que, bien que particulièrement adaptée à des applications de traitement de carrosseries d'automobiles ou similaires, on ne saurait cantonner l'invention à ce seul type d'applications. Elle s'applique aussi bien au traitement d'une charge quelconque supportée par une luge. Enfin, dans une variante de réalisation non illustrée, la luge elle-même peut être omise si des bras de fixation peuvent être assujettis, de façon définitive ou temporaire, à la carrosserie ou à toute autre charge. Ces bras de fixations remplacent alors les extrémités de la luge et permettent l'accrochage de la carrosserie ou de la charge aux extrémités inférieures des bras pendulaires de la nacelle, ainsi que son décrochage, de façon tout à fait similaire à ce qui a été décrit. REVENDICATIONS 1. Dispositif de transport (2) d'objets (5) dans une installation (1) de traitement desdits objets (5), ceux-ci passant dans au moins une cuve contenant un fluide pour réaliser une opération de traitement, l'installation (1) comprenant un convoyeur aérien (10) d'entraînement du dispositif de transport (2) suivant une direction déterminée (f), caractérisé en ce qu'il est constitué d'une balancelle comprenant un châssis supérieur (20), un organe d'accrochage (9) audit convoyeur aérien (6), au moins une paire de bras pendulaires (20, 21), disposés de part et d'autre du châssis supérieur (20) et rattachés en une première extrémité au châssis supérieur (20) par un organe de couplage mécanique (211, 221) autorisant une rotation desdits bras pendulaires (21, 22), dans un plan sensiblement vertical, autour d'un axe orthogonal à ladite direction déterminée, et des moyens de préhension (210, 220) disposés à la seconde extrémité desdits bras pendulaires (21, 22) ; et en ce que lesdits objets (5) à transporter sont associés à des moyens d'accrochage (7173, 72-74) coopérant avec lesdits moyens de préhension (210, 220) permettant l'accrochage et le décrochage de ces objets (5) auxdits bras pendulaires (21, 22) et leur transport dans ladite installation de traitement. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens d'accrochage coopérant avec lesdits moyens de préhension (210, 220) sont constitués par des bras latéraux (71, 72) de luges (7) sur lesquelles reposent lesdits objets à transporter (5), ces bras latéraux (71, 72) étant prolongés par des extrémités (73, 74) mobiles en rotation autour d'un axe (b) parallèle aux bras latéraux (71, 72), en ce que ces extrémités (73, 74) sont munies d'un méplat (730, 740) et en ce que lesdits moyens de préhension (210, 220) comportent une partie réceptacle (214) desdites extrémités (73, 74) munie d'une ouverture (e) autorisant l'introduction dudit méplat (730, 740) lorsqu'il est dans un plan sensiblement vertical et verrouille verticalement lesdites extrémités (73, 74) à l'intérieur du réceptacle (214) lorsque ledit méplat (730) est dans un plan incliné, après rotation desdites extrémités (73, 74) de bras latéraux (71, 72) autour dudit axe (A). 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdites extrémités (73, 74) de bras latéraux (71, 72) sont munies de couronnes (731-732, 741-742) de part et d'autre desdits méplats (730, 740) et d'organes de nettoyage automatique (733, 73a, 7310-7320) par frottement de zones déterminées desdits réceptacles (214) des moyens de préhension (210, 220) lors de la rotation desdites extrémités (73, 74) autour dudit axe (A). 4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits bras pendulaires sont constitués par des tiges rectilignes (21, 22). 5. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits bras pendulaires sont constitués de tiges (21', 22') arrondies vers l'intérieur de la nacelle (2') dans leur partie supérieure. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdites tiges (21", 22") sont également arrondies vers l'intérieur de la nacelle (2") dans leur partie inférieure, de manière à entrer sous lesdits objets transportés (5) et en ce que les points d'accrochage desdits moyens de préhension (210", 220") auxdits moyens d'accrochage (71-73, 72-74) sont compris dans un gabarit inférieur à la largeur hors tout desdits objets (5). 7. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que, ledit convoyeur étant constitué d'un chemin de roulement et de traction unique (6), ledit organe d'accrochage de la balancelle (2) comprend au moins deux crochets (9), disposés à l'avant et à l'arrière dudit châssis supérieur (20), et en ce que ces crochets (9) sont munis, dans leur partie supérieure, de roulettes (92, 93) destinées à rouler sur ledit chemin de roulement et de traction unique (6) et, dans leur partie inférieure, de moyens d'accrochage (94) audit châssis supérieur (20). 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits moyens d'accrochage audit châssis supérieur comprennent des paires d'élingues (23, 24), attachées, dans leur partie supérieure, auxdits crochets, et en ce que le châssis supérieur (20') comporte des moyens d'attache axiale (230, 240) des extrémités inférieures desdites élingues (23, 24), disposés à proximité immédiate desdits organes de couplage mécanique (211'-221', 211"-221") desdits bras pendulaires (21'-21", 22'-22") au châssis supérieur (20'). 9. Installation de traitement (1) comprenant au moins un dispositif de transport d'objets (5) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la nacelle (2, 2', 2") constituant chaque dispositif de transport étant en matériau conducteur de l'électricité, elle comprend en outre des moyens (8, 8') de mise à la masse de chaque nacelle (2, 2', 2"), en ce que ces moyens comprennent un rail (80, 80') en matériau conducteur de l'électricité et des organes (81, 82) établissant un contact galvanique entre ce rail (8, 8') et ladite nacelle (2, 2'), et en ce que la continuité électrique entre la nacelle et l'objet transporté (5) par celle-ci est réalisée, à tout moment, par un contact galvanique entre au moins deux desdits moyens de préhension (210-210'-210", 220-220'-220") et lesdits moyens d'accrochage (71-73, 72-74) coopérant avec ces moyens. 10. Installation selon la revendication 9, caractérisée en ce que ledit rail (80') en matériau conducteur est intégré audit convoyeur (6') et en ce que les organes établissant le contact galvanique comprennent des frotteurs (82) portés par ledit organe d'accrochage (9') de la nacelle (2', 2"). 11. Installation selon la revendication 9, caractérisée en ce que ledit rail (80) en matériau conducteur est extérieur audit convoyeur (6) et en ce que lesdits organes établissant un contact galvanique entre ce rail (80) et chaque nacelle (2) comprennent des patins (81) portés par le rail (80) et frottant sur ledit châssis supérieur (20) de manière à établir ledit contact galvanique. 12. Installation selon la revendication 9, caractérisée en ce que, ledit convoyeur étant constitué d'un chemin de roulement et de traction unique, lesdits organes d'accrochage (9, 9') de chaque nacelle comprenant un crochet (90, 90') de forme déterminée, ledit chemin de roulement et de traction unique (6, 6') comprend un capot de protection comportant deux parois latérales verticales (640, 650), chacune étant prolongée, dans sa partie inférieure par une paroi horizontale (641, 951), en ce que les deux parois horizontales (641, 651) sont comprises dans des plans d'altitudes distinctes, en ce que les projections de ces parois horizontales (641, 651) sur un plan horizontal présentent un recouvrement et en ce que lesdites formes déterminées desdits crochets (90, 90') comprennent une partie médiane courbe de manière à ce que l'extrémité supérieure du crochet (90, 90') puisse s'insérer entre les deux parois horizontales (641, 651) et s'accrocher au chemin de roulement et de traction unique (6, 6'), et que l'extrémité inférieure passe en-dessous de la paroi horizontale la plus basse (641) et permette l'accrochage de la nacelle (2, 2', 2"). 13. Installation selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, caractérisée en ce que ledit convoyeur aérien (10) présente la forme d'une boucle aplatie possédant deux branches sensiblement rectilignes (10 loi) et deux extrémités arrondies (lOb, 10d), en ce que l'installation (1) s'implante dans un "U", les deux bras du "U" englobant lesdites deux branches rectilignes (10 10c) et le fond du "U" une desdites extrémités arrondies (lOb), en ce que l'installation (1) comprend plusieurs tunnels de traitement en cascade (Tl-T2) disposés sur les deux branches rectilignes (10., 10) du "U", en ce que la partie ouverte du "U" débouche sur une aire de chargement (3) des objets à transporter (5), prolongeant la première desdites branches rectilignes et et une aire de déchargement (4) des objets à transporter (5), prolongeant la seconde (lOC) desdites branches rectilignes, chacune desdites aires (3, 4) comprenant une table élévatrice (30, 40) destinée à monter ou à descendre lesdites objets à transporter (5), de manière à ce que lesdits moyens d'accrochage (71-73, 7274) des objets à transporter (5) s'enclenchent ou se désenclenchent automatiquement, dans et hors desdits moyens de préhension (210, 220), par un déplacement relatif en translation horizontale desdits bras pendulaires (21, 22) par rapport auxdits objets à transporter (5) et un déplacement relatif en translation verticale desdites tables élévatrices (30, 40) par rapport auxdits moyens de préhension (210, 220).