Brevet FR2747985A1 — publié le 19971031

La présente invention concerne en général un système de commande de la force de freinage pour des véhicules automobiles et, plus particulièrement, un système de freinage anti-patinage conçu pour réguler la pression du fluide des freins qui développe une force de freinage agissant sur chaque roue en fonction du patinage de la roue pendant le freinage de manière à mettre le rapport de patinage dans une plage appropriée. On connaît des systèmes de freinage anti- patinage qui déterminent un rapport de patinage pour chaque roue pendant le freinage et commandent la pression du fluide des freins agissant sur celle-ci de manière à mettre chaque roue dans une plage permise du rapport de patinage (généralement 10 % à 20 %) qui permet au véhicule de freiner en toute sécurité. Dans des systèmes de freinage anti-patinage de cette sorte, lorsque l'accélération de l'une des roues présente une valeur négative lorsque son rapport de patinage dépasse une valeur-cible (par exemple 15 %) pendant le freinage, la pression du fluide des freins appliquée à cette roue est réduite alors que, lorsqu'elle présente une autre valeur, cette pression est maintenue telle quelle. Lorsque le rapport de patinage devient inférieur à la valeur-cible, la pression du fluide des freins est augmentée. Au lieu d'une telle comparaison directe entre le rapport réel de patinage et la valeur-cible, on peut utiliser une quantité physique correspondant au rapport de patinage, par exemple la vitesse de la roue. Plus spécifiquement, on peut déterminer la vitesse réelle de la roue et la comparer à une vitesse-cible pour la roue qui correspond à un rapport de patinage-cible. Cependant les systèmes de freinage anti- patinage classiques ci-dessus ont l'inconvénient qu'un changement de la vitesse de la roue provoqué par une variation du frottement entre pneumatiques et route ou de l'adhérence g pendant le freinage a un effet néfaste sur la comparaison entre le rapport de patinage réel et 2 2747985 le rapport de patinage-cible ou entre la vitesse réelle de la roue et la vitesse-cible de celle-ci, ce qui se traduit par l'instabilité de la commande du freinage anti-patinage. L'instabilité de la commande du freinage anti-patinage provient aussi d'un changement de la vitesse de la roue provoqué par les irrégularités du revêtement de la route, la prise de virage du véhicule, ou d'une différence de diamètre entre les pneumatiques. En conséquence, un objet principal de la présente invention est d'éviter les inconvénients de la technique antérieure. Un autre objet de la présente invention est de fournir un système de commande des freins conçu pour déterminer l'état de patinage de chaque roue, nécessaire pour réguler avec précision la force de freinage agissant sur elle. Un autre objet de la présente invention est de fournir un système de commande des freins conçu pour améliorer l'instabilité de la commande des freins anti- patinage due à une petite variation de l'adhérence. entre pneumatiques et route, aux irrégularités du revêtement de la route, à la prise de virage du véhicule, ou à une différence de diamètre entre les pneumatiques. Selon un aspect de la présente invention, on prévoit un système de commande des freins pour véhicule qui comprend: (a) un moyen de génération de pression de fluide des freins afin de produire une pression du fluide des freins en conformité avec une opération de freinage du conducteur du véhicule; (b) un moyen de génération de force de freinage afin de produire une force de freinage agissant sur une roue du véhicule en réponse à la pression du fluide des freins fournie par- le moyen de génération de pression de fluide des freins; (c) un moyen de détermination de vitesse de roue afin de déterminer la vitesse de la roue; (d) un moyen de détermination d'état de patinage afin de déterminer un 3 2747985 paramètre de patinage donné qui indique l'état de patinage de la roue dans un cycle basé sur la vitesse des roues, laquelle est déterminée par le moyen de détermination de vitesse de roue, afin d'obtenir une valeur cumulée des paramètres de patinage; et (e) un moyen de régulation de pression afin de réguler la pression du fluide des freins fournie par le moyen de génération de pression de fluide des freins au moyen de génération de force de freinage sur la base de la valeur cumulée qui est déterminée par le moyen de détermination d'état de patinage dans le but d'optimiser l'effort de freinage agissant sur la roue. Dans le mode de réalisation préféré de la présente invention, le moyen de régulation de pression détermine si la pression du fluide des freins doit être changée ou n'est pas basée sur un rapport de patinage ou une quantité physique correspondant au rapport de patinage déterminé sur la base de la vitesse de la roue déterminée elle-même par le moyen de détermination de vitesse de roue. S'il y a détermination du fait que la pression du fluide des freins doit être changée, le moyen de régulation de pression modifie la pression du fluide des freins fournie au moyen de génération de force de freinage en conformité avec la valeur cumulée qui est déterminée par le moyen de détermination d'état de patinage. Le moyen de régulation de pression augmente la pression du fluide des freins fournie au moyen de génération de force de freinage conformément à la valeur cumulée qui est déterminée par le moyen de détermination d'état de patinage. Le moyen de régulation de pression exécute une opération d'augmentation de la pression de manière cyclique, dans laquelle la pression du fluide des freins fournie au moyen de génération de force de freinage est accrue par étapes lorsque la valeur cumulée est supérieure à une valeur donnée, et ensuite la valeur cumulée est mise à zéro. Le nombre de fois o 4 2747985 l'opération d'augmentation de la pression est répétée est fixé à une valeur donnée. Le moyen de régulation de pression peut réguler la pression du fluide des freins fournie au moyen de génération de force de freinage sur la base d'une valeur dérivée par la correction de la valeur cumulée en utilisant un paramètre donné qui indique les irrégularités du revêtement de la route. Le paramètre donné est la différence entre l'accélération moyenne de la roue pendant un laps de temps donné et l'accélération réelle de cette roue. Le paramètre de patinage donné indiquant l'état de patinage de la roue peut être la différence entre un rapport de patinage-cible et un rapport de patinage réel de la roue. Selon un autre aspect de la présente invention, on fournit un système de commande de freinage anti-patinage pour un véhicule qui comprend: (a) un moyen de génération de pression de fluide des freins afin de produire une pression du fluide des freins selon une opération de freinage du conducteur du véhicule; (b) un moyen de génération de force de freinage pour produire des forces de freinage agissant sur les roues du véhicule en réponse à la pression du fluide des freins fournie par le moyen de génération de pression de fluide des freins; (c) un moyen de détermination de vitesse de roue afin de déterminer les vitesses des roues; (d) un moyen de détermination de différence cumulée du rapport de patinage afin de déterminer la différence cumulée du rapport de patinage de chacune des roues, cette différence étant déterminée en calculant au cours d'un cycle la différence du rapport de patinage entre un rapport de patinage-cible et un rapport de patinage réel de l'une des roues, déterminée sur la base de la vitesse de la roue laquelle est elle-même déterminée par le moyen de détermination de vitesse de roue et une vitesse estimée du véhicule qui est déterminée pour chacune des roues et en cumulant les 2747985 différences du rapport de patinage; et (e) un moyen de régulation de pression afin de réguler la pression du fluide des freins fournie au moyen de génération de force de freinage pour commander chacune des forces de freinage agissant sur l'une des roues sur la base d'une différence correspondante de la différence cumulée du rapport de patinage qui est déterminée par le moyen de détermination de différence cumulée du rapport de patinage. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, chacune des vitesses estimées du véhicule est déterminée sur la base d'une vitesse estimée par le comportement de la totalité des roues et de la vitesse de l'une des roues. Selon un autre aspect de la présente invention, on fournit un système de commande de freinage anti-patinage pour un véhicule qui comprend: (a) un moyen de génération de pression du fluide des freins afin de produire une pression du fluide des freins en conformité avec une opération de freinage du conducteur du véhicule; (b) un moyen de génération de force de freinage afin de produire une force de freinage agissant sur une roue du véhicule en réponse à la pression du fluide des freins fournie par le moyen de génération de pression du fluide des freins; (c) un moyen de détermination de vitesse du véhicule afin de déterminer la vitesse du véhicule; (d) un moyen de régulation de pression afin de réguler la pression du fluide des freins fournie par le moyen de génération de pression du fluide des freins au moyen de génération de force de freinage et optimiser l'effort de freinage qui agit sur la roue; (e) un moyen de détermination d'état de patinage afin de déterminer un paramètre de patinage donné indiquant l'état de patinage de la roue dans un cycle basé sur la vitesse des roues déterminée par le moyen de détermination de vitesse de roue afin de déterminer une valeur cumulée des paramètres de patinage; et (f) un moyen de détermination de 6 2747985 cadencement afin de déterminer la cadence avec laquelle le moyen de régulation de pression procède à la régulation de la pression du fluide des freins fournie au moyen de génération de force de freinage, conformément à la valeur cumulée des paramètres de patinage déterminés par le moyen de détermination d'état de patinage. Selon un autre aspect de la présente invention, on fournit un appareil de détermination d'état de freinage pour un véhicule équipé d'un mécanisme de limitation de rotation qui fournit une limitation de la rotation entre une première roue et une seconde roue de sorte que le couple moteur et la force de freinage sont transmis de l'une des première et seconde roues à partir de l'autre, qui comprend: (a) un premier mécanisme de génération de force de freinage produisant une force de freinage qui agit sur la première roue; (b) un second mécanisme de génération de force de freinage produisant une force de freinage qui agit sur la seconde roue; - un premier moyen de détermination d'état de patinage afin de déterminer l'état de patinage de la première roue; (c) un second moyen de détermination d'état de patinage afin de déterminer l'état de patinage de la seconde roue; et (d) un moyen de détermination d'état de freinage afin de déterminer l'état du freinage de chacune des première et seconde roues sur la base des états de patinage déterminés par les premier et second moyens de détermination d'état de patinage. Dans le mode de réalisation préféré de la présente invention, le véhicule est un véhicule automobile à quatre roues motrices qui produit une limitation de la rotation entre les roues avant et arrière par l'intermédiaire du mécanisme de limitation de rotation. Le véhicule peut être en variante un véhicule automobile à deux roues motrices qui produit une limitation de la rotation entre les roues droite et 7? 2747985 gauche par l'intermédiaire du mécanisme de limitation de rotation. Selon encore un autre aspect de la présente invention, on fournit un dispositif de commande des freins pour un véhicule équipé d'un mécanisme de limitation de rotation qui produit une limitation de la rotation entre une première roue et une seconde roue de sorte que le couple moteur et la force de freinage sont transmis de l'une des première et seconde roues à partir de l'autre, qui comprend: (a) un premier mécanisme de génération de force de freinage qui produit une force de freinage agissant sur la première roue; (b) un second mécanisme de génération de force de freinage qui produit une force de freinage agissant sur la seconde roue; (c) un premier moyen de détermination d'état de patinage afin de déterminer l'état de patinage de la première roue; (d) un second moyen de détermination d'état de patinage afin de déterminer l'état de patinage de la seconde roue; (e) un moyen de détermination d'état de freinage afin de déterminer l'état de freinage de chacune des première et seconde roues sur la base des états de patinage déterminés par les premier et second moyens de détermination d'état de patinage; et (f) un moyen de réglage de force de freinage afin d'ajuster les forces de freinage produites par les premier et second moyens de génération de force de freinage conformément aux états de freinage des première et seconde roues déterminés par le moyen de détermination d'état de freinage. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, les premier et second moyens de génération de force de freinage répondent aux pressions du fluide des freins développées par le maître-cylindre des freins afin de produire les forces de freinage agissant sur les- première et seconde roues. Le moyen de réglage de force de freinage augmente, réduit et maintient sélectivement les pressions du fluide des freins de manière à ajuster 8 2747985 les forces de freinage produites par les premier et second moyens de génération de force de freinage. Selon encore un autre aspect de la présente invention, on fournit un dispositif de commande du couple moteur pour un véhicule équipé d'un mécanisme de limitation de rotation qui produit une limitation de la rotation entre une première roue et une seconde roue de façon que le couple moteur soit transmis de l'une des première et seconde roues à partir de l'autre, qui comprend: (a) un premier mécanisme de génération de force de freinage produisant une force de freinage qui agit sur la première roue; (b) un second mécanisme de génération de force de freinage produisant une force de freinage qui agit sur la seconde roue; (c) un premier moyen de détermination d'état de patinage afin de déterminer l'état de patinage de la première roue; (d) un second moyen de détermination d'état de patinage afin de déterminer l'état de patinage de la seconde roue; (e) un moyen de détermination d'état de freinage afin de déterminer l'état de freinage de chacune des première et seconde roues sur la base des états de patinage déterminés par les premier et second moyens de détermination d'état de patinage; et (f) un moyen de réglage de couple moteur afin d'ajuster le couple d'entraînement agissant sur chacune des première et seconde roues en conformité avec les états de freinage des première et seconde roues déterminés par le moyen de détermination d'état de freinage. La présente invention sera bien comprise lors de la description suivante faite en liaison avec les dessins ci-joints, dans lesquels: La figure 1 est un schéma de circuits représentant un dispositif de freinage anti-patinage selon le premier mode de réalisation de l'invention; La figure 2 est un organigramme du programme principal de la commande de freinage anti-patinage selon le premier mode de réalisation; 9 2747985 La figure 3 est un organigramme d'un sous- programme qui détermine l'accélération de chaque roue; La figure 4 est un organigramme d'un sous- programme qui détermine la vitesse du véhicule sur la base des vitesses de la totalité des roues; La figure 5 est un organigramme d'un sous- programme qui détermine la vitesse du véhicule sur la base de la vitesse de chaque roue; La figure 6 est un organigramme d'un sous- programme qui détermine le rapport de patinage de chaque roue; La figure 7 est un organigramme d'un sous- programme qui détermine un mode de commande de chaque roue; La figure 8 est un organigramme d'un sous- programme qui détermine le taux d'augmentation de la pression du fluide des freins dans un mode d'augmentation de la pression; La figure 9 est un organigramme d'un sous- programme pour commander des actionneurs; La figure 10 est un tableau qui représente l'excitation d'un solénoïde dans un mode de réduction de la pression, un mode de maintien de la pression, un mode d'accroissement de la pression, et un mode de freinage commandé par le conducteur; La figure 11 est un digramme de temps qui représente une opération du système de freinage anti- patinage du premier mode de réalisation de l'invention; La figure 12 est un schéma de circuits qui représente un dispositif de freinage anti-patinage selon le second mode de réalisation de la présente invention; La figure 13 est un organigramme d'un sous- programme qui détermine un mode de commande de chaque roue; La figure 14 est un organigramme d'un sous- programme qui détermine le taux d'augmentation de la pression du fluide des freins dans un mode d'augmentation de la pression par étapes; 2747985 La figure 15 est un organigramme d'un sous- programme pour commander des actionneurs; La figure 16 est un tableau qui représente l'excitation d'un solénoïde dans un mode de réduction de la pression, dans un mode de maintien de la pression, dans un mode d'augmentation de la pression par étapes, et dans un mode de freinage commandé par le conducteur; et La figure 17 est un diagramme de temps qui représente une opération du dispositif de freinage anti- patinage du second mode de réalisation. Dans les figures o des références identiques concernent des parties identiques dans toutes les vues, et plus particulièrement en figure 1, on représente un dispositif de freinage anti-patinage selon la présente invention. Le dispositif de freinage anti-patinage est installé dans un véhicule à traction avant et moteur avant équipé d'un circuit double dit du type X (désigné également par circuit double en diagonale) constitué d'une conduite hydraulique avant droite-arrière gauche Ll (qu'on désigne ci-après par première conduite hydraulique) afin de commander les forces de freinage agissant sur les roues avant droite et arrière gauche 1 et 2 et d'une conduite hydraulique avant gauche-arrière droite L2 (qu'on désigne ci-après par seconde conduite hydraulique) pour la commande des forces de freinage agissant sur les roues arrière droite et avant gauche 3 et 4. Des capteurs de vitesse de roue électro- magnétiques ou magnétorésistifs 5, 6, 7 et 8 sont montés sur les roues 1 à 4, respectivement, et fournissent des signaux pulsés conformément aux vitesses des roues 1 à 4 à une unité de commande électronique 40. Les freins 11 à 14 des roues sont montés sur les roues 1 à 4 qui comprennent des cylindres de roue auxquels les pressions du fluide des freins sont appliquées par un maître- il 2747985 cylindre en tandem 16 par l'intermédiaire d'actionneurs 21 à 24. Le maître-cylindre 16 est relié mécaniquement à la pédale de frein 25 et développe la pression du fluide des freins conformément à l'effort exercé sur la pédale par le conducteur du véhicule. Un commutateur d'arrêt 26 est installé sur la pédale de freinage 26 qui fournit un signal MARCHE lorsque la pédale 25 est enfoncée et un signal ARRET lorsque la pédale est relâchée. Chacun des actionneurs 21 à 24 comprend une valve commandée par solénoïde à trois positions qui est conçue pour prendre une position A d'augmentation de la pression, une position B de maintien de la pression, et une position C de réduction de la pression. La position A est établie lorsque chacun des actionneurs 21 à 24 est désexcité pour faire communiquer le maître-cylindre 16 avec le cylindre de roue de l'un des freins de roue 11 à 14, permettant à la pression du fluide des freins qui est fournie au cylindre de roue (désigné ci-après par pression W/C de cylindre de roue) d'être augmentée en fonction de la pression développée par le maître- cylindre 16. Les positions B et C de la soupape permettant le maintien de la pression et la réduction de la pression sont établies sélectivement en fonction de l'intensité du courant appliqué à chacun des actionneurs 21 à 24. Dans la position B de maintien de la pression, la communication du fluide entre le maître-cylindre 16 et chacun des cylindres des freins 11 à 14 des roues est bloquée de manière à maintenir telle quelle la pression du cylindre de l'un des freins 11 à 14. Dans la position C de réduction de la pression, le fluide des freins à l'intérieur du cylindre de chacun des freins 11 à 14 est évacué dans l'un des réservoirs 28a et 28b disposés à- l'intérieur des première et seconde conduites hydrauliques L1 et L2 afin de réduire la pression du cylindre des freins. 12 2747985 Chacun des actionneurs 21 à 24 passe à la position C de réduction de la pression par l'unité de commande électronique 40 pendant une commande anti- patinage des freins de manière à vidanger le fluide du cylindre de l'un des freins 11 à 14 pour l'entraîner dans l'un des réservoirs 28a et 28b correspondants, mais il devient impossible de réduire encore la pression du cylindre de roue lorsque l'un des réservoirs correspondants 28a et 28b est rempli. De manière à éviter cet inconvénient, des pompes 27a et 27b sont installées entre les conduites connectées aux réservoirs 28a et 28b et les conduites reliées au maître-cylindre 16, respectivement, afin de faire sortir par pompage le fluide des freins des réservoirs 28a et 28b et l'entraîner dans le maître-cylindre 16. L'unité de commande électronique 40 comprend un micro-ordinateur constitué d'une unité centrale de traitement (UCE), d'une mémoire morte ROM, d'une mémoire à accès direct RAM et d'une interface d'entrée/sortie (INT E/S) et est actionnée lors de la fermeture de la clé de contact (non représentée) de manière à commander les actionneurs 21 à 24 sur la base de signaux provenant des capteurs de vitesse de roue 5 à 8 et du commutateur d'arrêt 26 en conformité avec un programme de commande de freinage anti-patinage, comme on le décrira ci-après en détail. Les figures 2 à 9 représentent les organigrammes du programme de commande de freinage anti- patinage exécuté par l'unité de commande électronique 40. Après avoir été entré, le programme passe à une étape 1000 dans laquelle l'initialisation est exécutée de manière à effacer une mémoire et à remettre les indicateurs à zéro. Le programme passe à une étape 1100 dans laquelle il y a détermination du fait qu'un laps de temps donné Ta (par exemple 5 ms) s'est ou non écoulé, 13 2747985 qui constitue un intervalle de temps pendant lequel une suite d'opérations suivant l'étape 1100 est effectuée. Si la réponse OUI est obtenue, le programme passe alors à une étape 1200 dans laquelle la vitesse VW** de chacune des roues 1 à 4 est déterminée sur la base d'un signal provenant de l'un des capteurs de vitesse de roue 5 à 8. On notera que le suffixe "**" de la vitesse VW** exprime FR, RL, RR ou FL pour la roue avant droite 1, la roue arrière gauche 2, la roue arrière droite 3, et la roue avant gauche 4, respectivement. Le programme passe à une étape 1300 et entre le sous-programme représenté en figure 3. Tout d'abord, dans une étape 1310, l'accélération dVX** de chacune des roues 1 à 4 est déterminée en utilisant la vitesse VW** de la roue conformément à l'équation ci-dessous. dVX**.- (VW**(n) - VW**(n-1)) / Ta ----(1) dans laquelle n indique le numéro d'un cycle du programme. Plus spécialement, VW**(n-1) indique la vitesse de la roue qui est déterminée lors d'un cycle antérieur du programme. Le programme passe à une étape 1320 dans laquelle une opération de filtrage donnée est effectuée conformément à l'équation (2) ci- après de manière à déterminer la valeur moyenne dVW** des accélérations dVX** des roues déterminées pour un nombre donné de cycles de programme (par exemple quatre cycles de n à n-3). dVW** v (dVX**(n) + dVX**(n-1) + dVX**(n-2) + dVX**(n-3) /4 ---- (2) Après l'étape 1320, le programme passe à une étape 1400 dans laquelle il y a détermination d'une vitesse commune VB du véhicule conformément au sous- programme représenté en figure 4. 14 2747985 Tout d'abord, dans une étape 1410, la plus grande, VSW, des vitesses VW** des roues est déterminée conformément à l'équation (3) ci-après. VSW - MAX (VWFR, VWRL, VWRR, VWFL) ----(3) dans laquelle MAX est un opérateur qui détermine la plus élevée des valeurs entre parenthèses. Le programme passe à une étape 1420 dans laquelle il y a détermination du fait que le système est ou non sous la commande de freinage antipatinage. Si la réponse OUI est obtenue, le programme passe alors à une étape 1430 dans laquelle une limite supérieure KU de l'accélération est établie à K2 (par exemple 2,OG). En variante, si la réponse NON est obtenue, le programme passe alors à une étape 1440 dans laquelle la limite supérieure KU de l'accélération est établie à K1 (par exemple O,5G). Le programme passe à une étape 1450 dans laquelle la vitesse VB du véhicule est déterminée conformément à l'équation (4). VB e- MED (VB(n-l) - KD. Ta, VSW(n), VB(n-l) + KU. Ta) ---- (4) dans laquelle MED est un opérateur qui détermine la médiane des valeurs entre parenthèses, et KD est la limite inférieure de l'accélération égale, par exemple, à 1,2G. Après l'étape 1450, le programme passe à une étape 1500 dans laquelle la vitesse VBW** du véhicule est déterminée sur la base de la vitesse VW** de chaque roue conformément au sous-programme représenté en figure 5. Tout d'abord, dans une étape 1510, l'accélération commune dVB du véhicule est déterminée conformément à l'équation (5) ci-après. dVB v- (VB(n-l) - VB(n)) / Ta ----(5) Le programme passe à une étape 1520 dans laquelle il y a détermination du fait que le dVB est inférieur ou non à zéro (O). Si la réponse OUI est obtenue, le programme passe alors à une étape 1530 dans 2747985 laquelle l'accélération dVB du véhicule est établie à zéro (0). En variante, si la réponse NON est obtenue, le programme passe directement à une étape 1540. Dans l'étape 1540, une valeur de garde KDW de la décélération du véhicule est déterminée conformément à l'équation (6) ci-dessous. KDW v- dVB + KG1 ----(6) dans laquelle KG1 est une valeur de correction égale, par exemple, à O,lG. Le programme passe à une étape 1550 dans laquelle il y a détermination du fait que le système est ou non sous la commande de freinage antipatinage. Si la réponse OUI est obtenue, le programme passe alors à une étape 1570 dans laquelle une valeur KUW de garde de l'accélération du véhicule est établie à K4 (par exemple 2,OG). En variante, si la réponse NON est obtenue, signifiant que le système n'est pas sous la commande de freinage anti-patinage, le programme passe alors à une étape 1560 dans laquelle la valeur KUW est établie à K3 (par exemple O,5G). Après l'étape 1570 ou 1560, le programme passe à une étape 1580 dans laquelle la vitesse VBW** du véhicule est déterminée conformément à l'équation (7) ci-dessous: VWB** e-MED(VBW**(n-l) - KDW.Ta, VW**(n), VBW**(n-l) + KUW.Ta) (7) Le programme passe à une étape 1600 et entre un sous-programme, tel que représenté en figure 6, pour déterminer dans une étape 1610 un rapport de patinage SW** de chaque roue en utilisant l'équation (8) ci- apres. SW** - (VBW** - VW**) / VBW** ----(8) Après l'étape 1610, le programme passe à une- étape 1700 et entre un sous-programme, tel que représenté en figure 7, afin de déterminer un mode de commande des freins pour chacune des roues 1 à 4. La 16 2747985 discussion qui suit concernera la commande des freins de la seule roue avant droite 1 afin de simplifier. Tout d'abord, dans une étape 1702, il y a détermination du fait que la roue avant droite 1 est ou non sous la commande de freinage antipatinage. Si la réponse NON est obtenue, le programme passe alors à une étape 1704 dans laquelle il y a détermination du fait que le rapport de patinage SW** de la roue 1 obtenu dans l'étape 1600 est supérieur ou non à un premier rapport de patinage-cible KSO (par exemple 20 %). Si la réponse NON-est obtenue (SW** établissant la communication du fluide entre le maître- cylindre 16 et le frein de roue 11 dans la position A d'augmentation de la pression de sorte que la pression du cylindre de roue W/C peut être accrue conformément à l'effort exercé par le conducteur sur la pédale. Si la réponse OUI est obtenue dans une étape 1704 (SW** 2 KSO), signifiant que la roue 1 a beaucoup patiné et qu'il est nécessaire d'exécuter la commande de freinage anti-patinage, le programme passe à une étape 1710 dans laquelle l'indicateur de la commande de freinage anti-patinage est mis à un (1). Le programme passe à une étape 1712 dans laquelle il y a détermination du fait que le rapport de patinage SW** de la roue 1 obtenu dans l'étape 1600 est supérieur ou non à un second rapport-cible KS1 (par exemple 15 %). Si la réponse OUI est obtenue (SW** 2 KS1), le programme passe alors à une étape 1714- dans laquelle il y a détermination du fait qu'un changement de la vitesse VW** de la roue 1 n'est pas encore inversé pour passer du sens de décélération au sens d'accélération par suite du relâchement de l'effort 17 2747985 de freinage effectué par la commande de la pression du fluide des freins, c'est-à-dire que l'accélération dVW** obtenue dans l'étape 1300 reste ou non inférieure à zéro (OG). Si la réponse OUI est obtenue dans l'étape 1714 (dVW** de roue du frein 11. En variante, si la réponse NON est obtenue dans l'étape 1714 (dVW** 2 O), signifiant que le changement de la vitesse VW** a été inversé pour passer du sens de décélération au sens d'accélération, le programme passe alors à une étape 1718 dans laquelle le mode de maintien de la pression est entré de manière à faire passer l'actionneur 21 à la position B de maintien de la pression afin de maintenir telle quelle la pression W/C du cylindre de roue du frein 11. Si la réponse NON est obtenue dans l'étape 1712 signifiant que le rapport de patinage SW** de la roue 1 est inférieur au second rapport- cible KS1, le programme passe alors à une étape 1720 dans laquelle il est déterminé si oui ou non le mode d'accroissement de la pression dans lequel un signal pulsé d'augmentation de la pression est fourni à l'actionneur 21 de manière à changer la position B en position A afin d'augmenter la pression du cylindre de frein W/C par étapes a été exécuté un nombre donné de fois, c'est-à-dire si le signal pulsé d'augmentation de la pression a été sorti le nombre de fois donné ou non. Si la réponse OUI est obtenue, on conclut alors que le patinage de la roue est- complètement éliminé et que la roue 1 ne patine guère même si la commande du fluide des freins est terminée, et le programme passe à une étape 1706. 18 2747985 En variante, si la réponse NON est obtenue dans l'étape 1720, signifiant que le mode d'augmentation de la pression par étapes n'a pas été exécuté le nombre de fois donné, le programme passe alors à une étape 1722 dans laquelle le mode d'augmentation de la pression par étapes est de nouveau fourni. Le programme passe à une étape 1800 et entre un sous- programme, tel que représenté en figure 8, pour commander le taux d'augmentation de la pression du fluide des freins fournie au frein 11. Tout d'abord, dans une étape 1802, une différence de rapport de patinage ASW** entre un rapport-cible KTSW (par exemple 12 %) et le rapport de patinage SW** obtenu dans l'étape 1610 est déterminée conformément à l'équation (9) ci-après. ASW**(n) v- KTSW - SW**(n) ----(9) Le programme passe à une étape 1804 dans laquelle une différence cumulée du rapport de patinage ZSX** est déterminée conformément à l'équation (10) ci- après. XSX**(n) v- ZSX**(n-1) + ASW**(n) ----(10) Le programme passe à une étape 1806 dans laquelle un paramètre d'irrégularité de route B**(n) indiquant le degré des irrégularités du revêtement de la route est déterminé conformément à l'équation (11) ci- apres. B**(n) v- dVW**(n) - dVX**(n) ----(11) Le programme passe à une étape 1808 dans laquelle la différence cumulée XSX** obtenue dans l'étape 1804 est corrigée en utilisant le paramètre B** de l'irrégularité de la route afin de déterminer une différence cumulée corrigée ES** conformément à l'équation (12) ci-dessous. ES**(n) v- XSK**(n) + K. B**(n) ----(12) dans laquelle K est un coefficient de correction égal, par exemple, à un (1). Le programme passe alors à une étape 1810 dans laquelle il y a détermination du fait que la valeur 19 2747985 CT** d'un compteur incorporé dans l'unité de commande électronique 40 a atteint une limite supérieure KTMAX (par exemple 1000 ms) ou non, qui établit un intervalle entre les sorties des signaux pulsés d'augmentation de la pression appliqués à l'actionneur 21 pendant un laps de temps donné. Si la réponse NON est obtenue, le programme passe alors à une étape 1812 dans laquelle la différence cumulée corrigée ES** est supérieure ou non à un critère KSI (par exemple 100) de sortie des impulsions d'augmentation de la pression. Si la réponse NON est obtenue (ES** compteur est incrémentée de 1 et se termine. En variante, si la réponse OUI est obtenue dans l'étape 1812, signifiant que la différence cumulée corrigée du rapport de patinage ES** a dépassé le critère KSI avant que la valeur CT** du compteur atteigne la limite supérieure KTMAX, le programme passe alors à une étape 1818 dans laquelle il y a détermination du fait que la valeur CT** est supérieure ou non à une limite inférieure KTMIN (par exemple ms). Si la réponse NON est obtenue le programme passe alors à une étape 1814. En variante, si la réponse OUI est obtenue, le programme passe alors à une étape 1820 dans laquelle un ordre d'augmentation de la pression est émis de manière à sortir les signaux pulsés d'augmentation de la pression qui sont appliqués à- l'actionneur 21. Le programme passe alors à une étape 1822 dans laquelle la différence cumulée ZSX** et la valeur CT** du compteur sont remises à zéro (O) et se termine. 2747985 Si la réponse OUI est obtenue dans l'étape 1810, la réponse OUI est alors obtenue nécessairement dans l'étape 1818, et le programme passe à l'étape 1820 dans laquelle il y a émission de l'ordre d'augmentation de la pression. Cela empêche que l'intervalle entre les sorties des signaux pulsés et l'augmentation de la pression ne croît de manière indésirable pour une raison quelconque, par exemple pour un bruit qui empêchera que la pression du fluide des freins augmente pendant une période prolongée. - Si la réponse OUI est obtenue dans l'étape 1812, mais la réponse NON est obtenue dans l'étape 1818, le programme passe à l'étape 1814 dans laquelle l'ordre de maintien de la pression est émis. Cela évite un mauvais fonctionnement qui empêche que l'augmentation de la pression du fluide des freins ne suive les sorties des signaux pulsés d'augmentation de la pression car les intervalles entre les sorties des signaux pulsés d'augmentation de la pression sont très courts. A l'issue de l'opération de l'étape 1700, le programme passe à une étape 1900 dans laquelle la commande dite de sélection basse est exécutée dans laquelle les freins 12 et 13 pour les roues arrière gauche et droite 2 et 3 sont commandés simultanément sur la base du plus grand des patinages de ces roues. Le programme revient alors à l'étape 1100. La figure 9 représente un programme de commande d'actionneur exécuté par des interruptions de l'horloge à des intervalles, par exemple, de 1 ms afin de commander les pressions W/C des cylindres des roues par l'intermédiaire des actionneurs 21 à 24 selon les modes de commande des freins déterminés dans l'étape 1700. Tout d'abord, dans une étape 2010 le solénoïde de l'actionneur 21 pour la roue avant droite 1 est commandé, comme représenté en figure 10, conformément au mode sélectionné parmi les modes de commande des freins. D'une façon similaire, dans les 21 2747985 étapes 2020, 2030 et 2040, les actionneurs 22 à 24 sont commandés dans les modes de commande des freins déterminés dans l'étape 1700. Par exemple, lorsque le mode de freinage commandé par le conducteur est choisi pour la roue avant droite 1, l'actionneur 21 est mis hors marche de manière à prendre la position A d'augmentation de la pression, permettant la transmission directe au frein de roue 11 de la pression du fluide des freins développée par le maître-cylindre 16. Lorsque le mode de réduction de la pression est choisi pour la roue avant droite 1, un courant de réduction de la pression et un courant de maintien de la pression sont fournis cycliquement à l'actionneur 21. Plus spécialement, l'actionneur 21 passe entre la position B de maintien de la pression et la position C de réduction de la pression de façon répétée d'une manière telle que la position C est maintenue pendant un laps de temps TD donné (par exemple 15 ms), puis passe à la position B de maintien de la pression pendant un laps de temps TH donné (par exemple 15 ms). Le signal pulsé de réduction de la pression peut continuer à être sorti afin de maintenir l'actionneur 21 dans la position C. Lorsque le mode de maintien de la pression est choisi pour la roue avant droite 1, un courant de maintien de la pression continue à être fourni à l'actionneur 21 pour qu'il y ait maintien de la position B. Lorsque le mode d'accroissement de la pression est choisi pour la roue avant droite 1, un courant d'augmentation de la pression est appliqué à l'actionneur 21 pendant un laps de temps KU donné (par exemple 3 ms) de façon à prendre la position A lors de l'émission d'un ordre d'augmentation de la pression dans- l'étape 1820, et ensuite le courant de maintien de la pression est appliqué à l'actionneur 21 pour prendre la position B jusqu'à ce que cet ordre soit de nouveau émis dans l'étape 1820. Le nombre de fois que le courant 22 2747985 d'augmentation de la pression ou signal pulsé sort est établi à 10, par exemple. Ainsi, lorsque le signal pulsé d'augmentation de la pression est fourni à l'actionneur 21 dix fois, la réponse OUI est obtenue dans l'étape 1720 de la figure 7. L'indicateur de commande du freinage anti-patinage est remis à zéro (0) dans l'étape 1706. Le mode de freinage commandé par le conducteur est entré dans l'étape 1708. La figure 11 représente un diagramme de temps de la commande des freins, comme on l'a discuté ci-dessus, qui donne l'exemple du cas o le mode d'augmentation de la pression passe au mode de réduction de la pression pendant la commande de freinage anti- * patinage lorsque le paramètre B**(n) de l'irrégularité de la route est égal à O. La différence cumulée du rapport de patinage ZSX** augmente progressivement jusqu'à l'instant tl en conformité avec l'opération de l'étape 1804 de sorte que la différence cumulée corrigée ES** du rapport de patinage augmente progressivement conformément à l'opération de l'étape 1808. Lorsque cette différence ES** atteint le critère KSI de sortie des impulsions d'augmentation de la pression à l'instant tl o la valeur CT** du compteur est supérieure à la limite inférieure KTMIN, l'ordre d'augmentation de la pression est émis dans l'étape 1820 afin de sortir les signaux pulsés d'augmentation de la pression pour application à l'actionneur choisi parmi les actionneurs 21 à 24, d'o la légère augmentation de la pression W/C** du cylindre de roue comme cela est représenté dans le dessin. Si le programme de la figure 7 passe de l'étape 1702 aux étapes 1712 et 1720, et que la réponse NON est obtenue dans l'étape 1720 après que la différence cumulée du rapport de patinage ZSX** et la valeur CT** du compteur sont effacées dans l'étape 1822 dans le cycle d'un programme précédent, la différence ESX** est de nouveau augmentée conformément à l'opération de l'étape 1804 de sorte que cette 23 2747985 différence est accrue conformément à l'opération de l'étape 1808. Lorsque la différence ES** atteint le critère KSI de sortie des impulsions de commande de la pression à l'instant t2 o la valeur CT** du compteur est supérieure à la limite inférieure KTMIN, l'ordre d'augmentation de la pression est émis dans l'étape 1820 pour sortir les signaux pulsés d'augmentation de la pression afin de les appliquer à l'actionneur choisi parmi les actionneurs 21 à 24, d'o une nouvelle augmentation de la pression W/C** du cylindre de roue comme cela est représenté dans le dessin. Ensuite, s'il est conclu dans l'étape 1712 que le rapport de patinage SW** a dépassé le second rapport-cible de patinage KS1 alors que la différence cumulée du rapport de patinage ESX** est de nouveau augmentée de sorte qu'il y a augmentation de la différence cumulée corrigée du rapport de patinage ES**, le programme passe à l'étape 1714 dans laquelle il y a détermination du fait qu'un changement de la vitesse de roue VW** n'a pas encore été ou non inversé pour passer du sens de la décélération vers le sens de l'accélération par suite du relâchement de l'effort de freinage par la commande de la pression du fluide des freins, c'est-à-dire que l'accélération dVW** de la roue obtenue dans l'étape 1300 est inférieure à zéro (OG). S'il est conclu que dVW** est inférieur à OG et que la vitesse VW** de la roue change encore dans le sens de la décélération, l'actionneur 21 à 24 sélectionné passe à la position C de réduction de la pression pour que la pression W/C du cylindre de roue soit réduite dans le mode de réduction de la pression. Ensuite, tant que le mode de réduction de la pression se poursuit, le signal pulsé de réduction de la pression et le signal pulsé de maintien de la pression sont fournis à l'actionneur 21 à- 24 sélectionné de manière cyclique de façon que la pression W/C diminue progressivement. Le système de freinage anti-patinage de ce mode de réalisation, comme cela apparait dans la 24 2747985 discussion ci-dessus, augmente la pression du fluide des freins sur la base d'une valeur corrigée de la différence cumulée du rapport de patinage ESX** ou de la différence cumulée corrigée du rapport de patinage ES** quand il y a lieu d'augmenter la pression du fluide des freins pendant la commande du freinage anti-patinage. Par conséquent, même s'il est nécessaire d'augmenter la pression du fluide des freins afin d'éliminer un patinage instantané provoqué par un petit changement de l'adhérence. entre route et pneumatiques, des irrégularités du revêtement de la route, de la prise de virage du véhicule, ou d'une différence dans le diamètre des roues, la pression du fluide des freins n'est pas augmentée immédiatement, ce qui assure la stabilité de la commande de freinage anti-patinage. En outre, l'augmentation de la pression du fluide des freins est obtenue par étapes par les signaux pulsés. Lorsque la différence cumulée corrigée du rapport de patinage ES** augmente rapidement, cela provoquera le raccourcissement de l'intervalle de temps jusqu'à ce que la différence ES** atteigne le critère KSI de sortie des impulsions d'augmentation de la pression, conformément à l'inclinaison de l'augmentation de la différence ES**, de sorte que le nombre de fois que le signal pulsé d'augmentation de la pression est sorti, c'est-à- dire que le taux auquel la pression de fluide des freins est ajusté, est également changé. Cela permet d'obtenir la commande de la pression du fluide des freins en conformité avec le degré du changement du rapport de patinage. La détermination de la différence cumulée corrigée du rapport de patinage ES** dans l'étape 1808 est également basée sur le paramètre B**(n) de l'irrégularité de la route. Ainsi, même si la vitesse de- la roue chute rapidement à cause des irrégularités du revêtement de la route, l'augmentation de la pression du fluide des freins n'est pas retardée de manière 2747985 fâcheuse, assurant la stabilité de la commande de freinage anti-patinage. L'augmentation de la pression du fluide des freins dans le mode d'augmentation de la pression est obtenue en commandant la sortie des signaux pulsés d'augmentation de la pression sur la base de la différence cumulée du rapport de patinage ES** ou de la différence cumulée corrigée du rapport de patinage ES**, mais la diminution de la pression du fluide des freins peut aussi être obtenue en commandant la sortie des signaux pulsés de réduction de la pression sur la base de la différence ES**. Plus spécialement, si une réponse positive est obtenue dans l'étape 1714, les mêmes opérations que dans les étapes 1720 et 1722 peuvent alors être exécutées pour fournir les signaux pulsés de réduction de la pression dans un cycle déterminé qui est basé sur la différence ZS**. Le fonctionnement de l'étape 1812 peut en variante être exécuté sur la base de la différence cumulée du rapport de patinage SSX** sans prendre en compte le paramètre B**(n) de l'irrégularité de la route. La vitesse VBW** de chacune des roues 1 à 4 est déterminée dans l'étape 1580, mais peut être remplacée par la vitesse commune VB du véhicule. La différence entre le rapport réel du patinage et un rapport-cible du patinage (c'est-à-dire la différence du rapport de patinage ASW**) est utilisée comme indicateur d'un état de patinage de chaque roue, mais la différence entre la vitesse-cible de la roue qui est une quantité physique correspondant au rapport-cible du patinage et la vitesse réelle de la roue qui est une quantité physique correspondant au rapport réel du patinage peut aussi être utilisée. L'état de patinage- peut être déterminé sur la base du nombre inverse du rapport réel de patinage ou du nombre inverse de la différence entre la vitesse du véhicule et la vitesse réelle de la roue. Cela présente l'avantage que l'état 26 2747985 de patinage peut être déterminé quel que soit le rapport-cible du patinage. Plus spécialement, le patinage réel d'une roue devenant important, l'état de patinage est déterminé comme étant une valeur plus petite de sorte que la valeur de son intégrale devient faible, ce qui se traduit par un retard dans l'augmentation de la pression du fluide des freins. Dans les systèmes typiques de freinage anti- patinage ou dans les systèmes de commande de la traction, il est essentiel d'évaluer l'état de freinage de -chaque roue. Par exemple, dans la commande de freinage anti-patinage, la pression de freinage qui agit sur une roue commandée est diminuée, augmentée et maintenue cycliquement conformément à l'état de freinage de la roue de manière à porter le patinage de la roue à un état qui permet à celle-ci d'être freinée rapidement et en sécurité. En d'autres termes, la roue est commandée de façon que son rapport de patinage soit proche du pic de l'adhérence g entre route et pneumatiques (généralement, 10 % à 20 % du rapport de patinage) aussi longtemps que possible. Une telle commande de freinage anti-patinage ajuste généralement les pressions du fluide des freins qui sont appliquées indépendamment aux roues. Cependant, dans les véhicules à quatre roues motrices et dans les véhicules équipés d'un différentiel au patinage limité (LSD) qui produit une limitation de la rotation entre les roues l'effort de freinage ou le couple moteur est transmis de l'une des roues à l'autre. Il est ainsi impossible de déterminer l'état de freinage de chaque roue de la même manière que dans la commande du freinage anti-patinage qui ajuste la pression du fluide des freins appliquée indépendamment aux roues. Comme exemple simple, on décrira ci-dessous- le patinage se produisant dans des véhicules à quatre roues motrices. En général, dans les véhicules à quatre roues motrices, les essieux avant et arrière sont 27 2747985 retenus par un système d'entraînement. Plus spécialement, lorsqu'un engrenage différentiel central est bloqué, les essieux avant et arrière tournent en synchronisme. Par conséquent, par exemple, lorsqu'un frein est appliqué seulement à la roue avant droite pour réduire sa vitesse à 0,8 fois la vitesse du véhicule avant la mise en oeuvre de la commande du freinage anti- patinage, les vitesses réelles des roues VwFL et VwFR des roues avant gauche et avant droite peuvent être exprimées ci-dessous en utilisant la diminution AV de la vitesse du véhicule. VwFL = 1 - AV, VwFR = 0,8 - AV Chacune des roues avant gauche et arrière droite est: (VwFL + VwFR) / 2 = [(0,8 - AV) + 1 (1 - AV)] / 2 = 0,9 - AV Ainsi, si le patinage d'une roue est proportionnel à la force de freinage, la force nécessaire pour ajuster la vitesse VwFR de la roue avant droite à 0,8 fois la vitesse du véhicule avant la mise en oeuvre de la commande de freinage anti-patinage dans le cas o toutes les roues sont entraînées indépendamment les unes des autres est: 1 - 0,8 = 0,2 Par contraste, si l'engrenage différentiel central est bloqué dans le véhicule à quatre roues motrices, cette force de freinage est: (1 - 0,8) + (1 - 0,9) = 0,3 Cela signifie qu'un patinage moyen des roues arrière est ajouté au patinage de la roue avant droite. Plus spécialement, il est impossible d'utiliser dans un véhicule à quatre roues motrices la même commande des freins que dans un véhicule dont les roues sont entraînées indépendamment. Cela est également vrai pour les véhicules équipés d'un différentiel à patinage limité (LSD) car le patinage d'une roue d'un côté est supprimé pour délivrer le couple de cette roue 28 2747985 à une roue de l'autre côté par l'intermédiaire du différentiel LSD. On discutera ci-dessous un système de freinage anti-patinage selon le second mode de réalisation qui a pour but d'éviter l'inconvénient exposé ci-dessus. Les figures 12 à 15 représentent des organigrammes d'un programme de commande de freinage anti-patinage exécuté par l'unité de commande électronique 40 du système de freinage anti-patinage du second mode de réalisation. Après son entrée, le programme passe à une étape 2000 dans laquelle l'initialisation est exécutée de manière à effacer une mémoire et des indicateurs de remise à zéro. Le programme passe à une étape 2100 dans laquelle il y a détermination du fait qu'un laps de temps donné Ta (par exemple 5 ms) s'est écoulé ou non, intervalle de temps au cours duquel une séquence des opérations suivant l'étape 2100 est effectuée. Si la réponse OUI est obtenue, le programme passe à une étape 2120 dans laquelle la vitesse VW** de chacune des roues 1 à 4 est déterminée sur la base d'un signal provenant de l'un des capteurs de vitesse de roue 5 à 8. Le programme passe à une étape 2130 dans laquelle l'accélération dVX** de chacune des roues 1 à 4 est déterminée par différentiation de la vitesse VW** de la roue. La programme passe à une étape 2140 dans laquelle la vitesse VB du véhicule est déterminée conformément au même sous-programme que celui de la figure 4. Le programme passe à une étape 2160 dans laquelle le rapport de patinage SW** de chacune des roues 1 à 4 est déterminé sur la base de la vitesse Vw** de la roue obtenue dans l'étape 2120 et de la vitesse VB du véhicule obtenue dans l'étape 2140. Par exemple, le rapport SW** est déterminé conformément à l'équation SW** = (VB - VW**) / VB. Après la détermination du rapport SW** de chacune des roues 1 à 4, le programme passe aux étapes 2170, 2180, 2190 et 2200 dans lesquelles le mode de commande des freins de chacune des roues 1 à 4 est déterminé conformément à un sous-programme tel que représenté en figure 13. En figure 13, les mêmes numéros d'étape que ceux employés en figure 7 concernent les mêmes étapes, et leur explication sera omise ici. Plus spécialement dans l'étape 2400, il y a détermination du fait qu'un mode d'augmentation de la pression, comme on le décrit ultérieurement en détail, a été exécuté un certain nombre de fois ou non. Si la réponse NON est obtenue dans l'étape 2400, le programme passe alors à une étape 2410 dans laquelle le mode d'augmentation de la pression est entré de nouveau. La figure 16 représente les opérations de chacun des actionneurs 21 à 24 dans le mode de réduction de la pression, dans le mode de maintien de la pression, dans le mode d'augmentation de la pression, et dans le mode de freinage commandé par le conducteur. Lorsque le mode de freinage commandé par le conducteur est entré, l'actionneur sélectionné parmi les actionneurs 21 à 24 est mis hors marche de manière à prendre la position A permettant l'augmentation de la pression, d'o il résulte que la pression du fluide des freins développée par le maître-cylindre 16 est transmise directement aux freins correspondants parmi les freins 11 à 14. Lorsque le mode de réduction de la pression est entré, un courant donnéest appliqué continuellement à l'actionneur sélectionné parmi les actionneurs 21 à 24- de manière à maintenir la position C de réduction de la pression. Lorsque le mode de maintien de la pression est entré, un courant de maintien de la pression est 2747985 fourni continuellement à l'actionneur sélectionné parmi les actionneurs 21 à 24 de manière à maintenir la position B. Lorsque le mode d'augmentation de la pression est entré, le courant de maintien de la pression est fourni à l'actionneur sélectionné parmi les actionneurs 21 à 24 pendant un laps de temps donné (KH1, KH2 ou KH3) et alors un courant d'augmentation de la pression est fourni pendant un laps de temps KU donné (par exemple 3 ms) pour faire un choix entre la position B de maintien de la pression et la position A d'augmentation de la pression et cela cycliquement. Plus spécialement dans le mode d'augmentation de la pression, la pression W/C du cylindre de roue est augmentée progressivement. Le nombre de fois que le courant d'augmentation de la pression ou signal pulsé est sorti est établi à 10, par exemple. Ainsi, lorsque le signal pulsé d'augmentation de la pression est fourni à l'actionneur sélectionné parmi les actionneurs 21 à 24 par dix fois, la réponse OUI est obtenue dans l'étape 2400 de la figure 13. L'indicateur de commande du freinage anti- patinage est remis à zéro (O) dans l'étape 1706. Le mode d'augmentation de la pression est entré dans l'étape 1708. Le laps de temps donné (KH1, KH2 ou KH3) au cours duquel le courant de maintien de la pression est fourni dans le mode d'augmentation de la pression est déterminé dans l'étape 2410 conformément à un sous- programme tel que représenté en figure 14. Après être entré dans l'étape 2410 de la figure 13, le programme passe à une étape 2510 dans laquelle il y a détermination du fait qu'une roue à commander est ou non l'une quelconque des roues avant 1 et 4 ou l'une quelconque des roues arrière 2 et 3. S'il est conclu que la roue à commander est l'une ou l'autre des roues avant droite et avant gauche 1 et 4, le programme passe alors à une étape 2520 dans laquelle un rapport corrigé du patinage SH est déterminé en 31 2747985 multipliant la valeur moyenne des rapports de patinage SWRL et SWRR des roues arrière gauche et arrière droite 2 et 3 par un coefficient de pondération présélectionné K conformément à l'équation (13) ci-dessous. SH = K (SWRR + SWRL) / 2 ----(13) En variante, si une réponse NON est obtenue dans l'étape 2510 signifiant que la roue à commander est l'une des roues arrière gauche et arrière droite 2 et 3, le programme passe alors à une étape 2530 dans laquelle le rapport corrigé du patinage SH est déterminé en multipliant la valeur moyenne des rapports de patinage SWFR et SWFL des roues avant droite et avant gauche 1 et 4 par le coefficient de pondération K conformément à l'équation (14) ci-dessous. SH = K (SWFR + SWFL) / 2 ----(14) On notera que le coefficient de pondération K utilisé dans les équations (13) et (14) peut être 0,8. Après l'étape 2520 ou 2530, le programme passe à une étape 2540 dans laquelle un rapport de patinage AS est déterminé par soustraction de la somme du rapport de patinage SW** de la roue commandée parmi les roues 1 à 4 et du rapport corrigé de patinage SH d'un rapport-cible de patinage de correction KST (par exemple 12 %) conformément à l'équation (15) ci-dessous. AS = KST - (SW** + SH) ---- (15) Le programme passe à une étape 2550 dans laquelle il y a détermination du fait que le rapport de patinage AS obtenu dans l'étape 2540 est inférieur à un premier rapport de patinage de référence KSl (par exemple 4 %) ou non. Si la réponse OUI est obtenue, le programme passe alors à une étape 2560 dans laquelle KH1 (par exemple 200 ms) est choisi comme durée de la sortie du courant de maintien de la pression. Si la réponse NON est obtenue dans l'étape 2550, le programme passe alors à l'étape 2570 dans laquelle il y a détermination du fait que le rapport de patinage AS est inférieur à un second rapport de référence KSl (par exemple 8 %) ou non. Si la réponse 32 2747985 OUI, signifiant que le rapport de patinage A est supérieur au premier rapport de référence KS1 et inférieur au second rapport de référence KS2, le programme passe alors à une étape 2580 dans laquelle KH2 (par exemple 100 ms) est choisi comme durée de la sortie du courant de maintien de la pression. En variante, si la réponse NON est obtenue, le programme passe alors à une étape 2590 dans laquelle KH3 (par exemple 50 ms) est choisi comme durée de la sortie du courant de maintien de la pression. Comme cela apparaît dans ce qui précède, étant donné que le premier rapport de patinage de référence KS1 est inférieur au second rapport KS2, la durée de la sortie du courant de maintien de la pression satisfait la relation KH1 > KH2 > KH3. Ainsi, plus le rapport AS est petit, plus longue est la durée pendant laquelle la pression W/C du cylindre de roue est maintenue. Cela signifie aussi qu'une augmentation de la pression W/C par unité de temps est réduite alors que le temps pendant lequel la pression W/C est maintenue devient plus long. Après que les modes de commande des roues 1 à 4 ou que les actionneurs 21 à 24 sont choisis dans les étapes 2170 à 2200, respectivement, le programme revient à l'étape 2110 et répète les opérations décrites ci- dessus. La figure 15 représente un programme de commande d'actionneur exécuté par l'interruption par minuterie à des intervalles, par exemple de 1 ms, de manière à commander les pressions W/C du cylindre des roues par l'intermédiaire de chacun des actionneurs 21 à 24 dans le mode sélectionné parmi le mode de freinage commandé par le conducteur, le mode d'augmentation de la pression, le mode de maintien de la pression, et le mode de réduction de la pression dans les étapes 2170 à 2200. Les opérations des étapes 2610 à 2640 sont identiques à celles de la figure 9 et leur explication détaillée sera omise ici. Comme on le remarquera d'après la discussion ci-dessus, le système de freinage anti-patinage du second mode de réalisation est conçu pour évaluer l'état de freinage de chaque roue en utilisant non seulement le patinage d'une roue commandée, mais aussi le patinage d'une autre roue. Plus spécialement, l'état de freinage de l'une des roues avant 1 et 4 est déterminé en prenant en compte les patinages des roues arrière 2 et 3, alors que l'état de freinage de l'une des roues arrière 2 et 3 est déterminé en prenant en compte le patinage des roues avant 1 et 4. Cela permet de déterminer de manière appropriée l'état de freinage de chaque roue d'un véhicule à quatre roues motrices dans lequel la limitation de rotation est produite entre les roues. La figure 17 est un diagramme de temps de la commande des freins selon le second mode de réalisation décrit ci-dessus. Dans le digramme de temps, KH2 est choisi comme durée de la sortie du courant de maintien de la pression pendant le mode d'augmentation de la pression à un instant tl (voir (2) dans le dessin), alors que KH1 est choisi comme durée de la sortie du courant de maintien de la pression à un instant t3 car le rapport de patinage AS pour déterminer le taux d'augmentation de la pression W/C du cylindre de roue est calculé en soustrayant non seulement le patinage SW** de la roue 1 à 4 commandée, mais aussi le rapport corrigé SH du rapport-cible de correction KST. Si l'on se réfère, comme exemple de comparaison, à un système de commande de freinage dit indépendant, dans lequel le rapport de patinage AS est calculé en soustrayant seulement le patinage SW** de la roue 1 à 4 commandée du rapport-cible de correction KST, la durée de la sortie du courant de maintien de la pression n'est pas changée pour devenir KH2 jusqu'à un instant t2 et n'est pas également changée en KH1 jusqu'à un instant t4. Plus spécialement, le temps pendant lequel le courant de maintien de la pression passe au 34 2747985 courant d'augmentation de la pression est retardé. La raison en est que, en général, un système de freinage anti-patinage est conçu pour augmenter la durée pendant laquelle le rapport de patinage d'une roue est situé à proximité de la pointe de l'adhérence g entre pneumatiques et roue et une détermination incorrecte de la pointe de l'adhérence. provoquera la commande du patinage en-dehors de l'adhérence y. Alors que le second mode de réalisation concerne le système de freinage anti-patinage, il peut être également employé avec un dispositif de détermination d'état de freinage d'un système de commande de la traction dans lequel l'effort d'entraînement est commandé en ajustant l'ouverture d'une soupape d'étranglement. Le second mode de réalisation peut être également employé avec un véhicule à deux roues motrices équipé d'un différentiel à patinage limité (LSD). Dans ce cas, l'état de freinage de l'une des roues droite et gauche entre lesquels le système LSD est disposé est déterminé sur la base du patinage des deux roues droite et gauche. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de modifications et de variantes qui apparaîtront à l'homme de l'art. Les systèmes de freinage anti-patinage tels que décrits ci-dessus sont employés avec un véhicule à traction avant comportant un circuit double dit du type X; cependant, ils peuvent être utilisés avec un véhicule à traction arrière, un véhicule à deux roues, et un véhicule comportant un circuit double avant-arrière. REVENDICATIONS 1 - Dispositif de commande de freinage pour véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: - un moyen de génération de pression de fluide de freins afin de produire une pression du fluide des freins conformément à une opération de freinage exécutée par le conducteur du véhicule; - un moyen de génération de force de freinage afin de produire une force de freinage agissant sur- une roue du véhicule en réponse à la pression du fluide des freins fournie par le moyen de génération de pression; - un moyen de détermination de vitesse de roue afin de déterminer la vitesse de la roue; - un moyen de détermination d'état de patinage afin de déterminer un paramètre de patinage donné indiquant l'état de patinage de la roue dans un cycle basé sur la vitesse des roues déterminée par le moyen de détermination de vitesse de roue afin de déterminer une valeur cumulée des paramètres de patinage; et - un moyen de régulation de pression afin de réguler la pression du fluide des freins fournie par le moyen de génération de pression de fluide au moyen de génération de force de freinage sur la base de la valeur cumulée qui est donnée par le moyen de détermination d'état de patinage afin de rendre optimal l'effort de freinage agissant sur la roue. 2 - Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de régulation de pression détermine si oui ou non la pression du fluide des freins doit être changée sur la base d'un rapport de patinage ou d'une quantité physique correspondant au rapport de patinage déterminé sur la base de la vitesse de la roue donnée par le moyen de détermination de vitesse de roue, s'il y a détermination du fait que la pression du fluide des freins doit être changée, le moyen de régulation de pression changeant la pression du fluide des freins fournie au moyen de génération de force de freinage conformément à la valeur cumulée donnée par le moyen de détermination d'état de patinage. 3 - Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de régulation de pression augmente la pression du fluide des freins fournie au moyen de génération de force de freinage conformément à la valeur cumulée donnée par le moyen de détermination d'état de patinage. 4 - Dispositif de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que le moyen de régulation de pression execute cycliquement une opération d'augmentation de la pression, dans laquelle la pression du fluide des freins fournie au moyen de génération de force de freinage est commandée par étapes lorsque la valeur cumulée est supérieure à une valeur donnée, et ensuite la valeur cumulée est mise à zéro. 5 - Dispositif de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que le nombre de fois avec lequel l'opération d'augmentation de la pression est répétée est fixé à une valeur donnée. 6 - Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de régulation de pression procède à la régulation de la pression du fluide des freins fournie au moyen de génération de force de freinage sur la base d'une valeur obtenue en corrigeant la valeur cumulée par utilisation d'un paramètre donné indiquant les irrégularités du revêtement de la route. 7 - Dispositif de commande selon la revendication 6, caractérisé en ce que le paramètre donné est la différence entre l'accélération moyenne de la roue pendant un laps de temps donné et l'accélération réelle de la roue. 8 - Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le paramètre de patinage donné indiquant l'état de patinage de la roue est la différence entre un rapport de patinage-cible et un rapport de patinage réel de la roue. 9 - Dispositif de commande de freinage anti- patinage pour véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: - un moyen de génération de pression de fluide de freins pour produire une pression du fluide des freins conformément à une opération de freinage exécutée par le conducteur du véhicule; - un moyen de génération de force de freinage afin de produire des forces de freinage agissant sur les roues du véhicule en réponse à la pression du fluide des freins fournie par le moyen de génération de pression de fluide de freins; - un moyen de détermination de vitesse de roue afin de déterminer les vitesses des roues; - un moyen de détermination de différence cumulée du rapport de patinage afin de déterminer une différence cumulée du rapport de patinage de chacune des roues, cette différence étant déterminée en calculant dans un cycle la différence du rapport de patinage entre un rapport-cible et un rapport réel de l'une des roues donnée sur la base de la vitesse de l'une des roues déterminée par le moyen de détermination de vitesse de roue et la vitesse estimée du véhicule donnée pour chacune des roues, et en cumulant les différences des rapports de patinage; et - un moyen de régulation de pression afin de réguler la pression du fluide des freins fournie au moyen de génération de force de freinage afin de commander chacune des forces de freinage agissant sur l'une des roues sur la base d'une différence correspondante parmi les différences cumulées des- rapports de freinage données par le moyen de détermination de différence cumulée du rapport de patinage. - Dispositif de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce que chacune des vitesses estimées du véhicule est déterminée sur la base d'une vitesse du véhicule estimée par le comportement de toutes les roues et de la vitesse de l'une des roues. 11 - Dispositif de commande de freinage anti- patinage pour véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: - un moyen de génération de pression de fluide de freins afin de produire une pression du fluide des freins conformément à une opération de freinage effectuée par le conducteur du véhicule; - un moyen de génération de force de freinage afin de produire une force de freinage agissant sur une roue du véhicule en réponse à la pression du fluide des freins fournie par le moyen de génération de pression de fluide de freins; - un moyen de détermination de vitesse de roue afin de déterminer la vitesse de la roue; - un moyen de régulation de pression afin de réguler la pression du fluide des freins fournie par le moyen de génération de pression de fluide de frein au moyen de génération de force de freinage afin d'optimiser l'effort de freinage agissant sur la roue; - un moyen de détermination d'état de patinage afin de déterminer un paramètre de patinage donné indiquant l'état de patinage de la roue dans un cycle basé sur la vitesse des roues donnée par le moyen de détermination de vitesse de roue afin de déterminer une valeur cumulée des paramètres de patinage; et - un moyen de détermination de temps afin de déterminer le temps, avec lequel le moyen de régulation de pression régule la pression du fluide des freins fournie au moyen de génération de force de freinage,- conformément à la valeur cumulée des paramètres de patinage donnée par le moyen de détermination d'état de patinage. 12 - Appareil de détermination de l'état de freinage pour un véhicule équipé d'un mécanisme de limitation de rotation qui produit une limitation de la rotation entre une première roue et une seconde roue de façon que le couple moteur et la force de freinage soient transmis de l'une des première et seconde roues à partir de l'autre, caractérisé en ce qu'il comprend: - un premier mécanisme de génération de force de freinage produisant une force de freinage qui agit sur la première roue; - un second mécanisme de génération de force de freinage produisant une force de freinage qui agit sur la seconde roue; un premier moyen de détermination d'état de patinage afin de déterminer l'état de patinage de la première roue; - un second moyen de détermination d'état de patinage afin de déterminer l'état de patinage de la seconde roue; et - un moyen de détermination d'état de freinage afin de déterminer l'état de freinage de chacune des première et seconde roues sur la base des états de patinage donnés par les premier et second moyens de détermination d'état de patinage. 13 - Appareil selon la revendication 12, caractérisé en ce que le véhicule est un véhicule automobile à quatre roues motrices qui produit la limitation de la rotation entre les roues avant et arrière par l'intermédiaire du mécanisme de limitation de rotation. 14 - Appareil selon la revendication 12, caractérisé en ce que le véhicule est un véhicule automobile à traction avant qui produit une limitation de la rotation entre les roues droite et gauche par l'intermédiaire du mécanisme de limitation de rotation. - Appareil de commande de freinage pour un véhicule équipé d'un mécanisme de limitation de rotation qui produit une limitation de la rotation entre 2747985 une première roue et une seconde roue de sorte que le couple moteur et la force de freinage sont transmis de l'une des première et seconde roues à partir de l'autre, caractérisé en ce qu'il comprend: - un premier moyen de génération de force de freinage pour produire une force de freinage qui agit sur la première roue; - un second moyen de génération de force de freinage qui produit une force de freinage agissant sur la seconde roue; un premier moyen de détermination d'état de patinage afin de déterminer l'état de patinage de la première roue; - un second moyen de détermination d'état de patinage afin de déterminer l'état de patinage de la seconde roue; - un moyen de détermination d'état de freinage afin de déterminer l'état de freinage de chacune des première et seconde roues sur la base des états de patinage déterminés par les premier et second moyens de détermination d'état de patinage; et - un moyen de réglage de force de freinage afin d'ajuster les forces de freinage produites par les premier et second moyens de génération de force de freinage selon les états de freinage des première et seconde roues donnés par le moyen de détermination d'état de freinage. 16 - Appareil selon la revendication 15, caractérisé en ce que les premier et second moyens de génération de force de freinage répondent aux pressions du fluide des freins développées par un maître- cylindre pour produire les forces de freinage agissant sur les première et seconde roues, et en ce que le moyen de réglage de force de freinage augmente, réduit et maintient sélectivement les pressions du fluide des freins afin d'ajuster les forces de freinage produites par les premier et second moyens de génération de force de freinage. 41 2747985 17 - Appareil de commande du couple moteur pour un véhicule équipé d'un mécanisme de limitation de rotation qui produit une limitation de la rotation entre une première roue et une seconde roue de sorte que le couple moteur est transmis de l'une des première et seconde roues à partir de l'autre, caractérisé en ce qu'il comprend: - un premier mécanisme de génération de force de freinage produisant une force de freinage qui agit sur la première roue; - un second mécanisme de génération de force de freinage qui produit une force de freinage agissant sur la seconde roue; un premier moyen de détermination d'état de patinage afin de déterminer l'état de patinage de la première roue; - un second moyen de détermination d'état de patinage afin de déterminer l'état de patinage de la seconde roue; - un moyen de détermination d'état de freinage afin de déterminer l'état de freinage de chacune des première et seconde roues sur la base des états de patinage donnés par les premier et second moyens de détermination d'état de patinage; et - un moyen de réglage de couple moteur afin d'ajuster le couple moteur qui agit sur chacune des première et seconde roues conformément aux états de freinage des première et seconde roues donnés par le moyen de détermination d'état de freinage.