Brevet FR2754318A1 — publié le 19980410

La présente invention concerne des pompes de carburant à moteur électrique et, plus précisément, une pompe de carburant du type à turbine destinée aux circuits de distri- bution de carburant aux moteurs d'automobile et à des applications analogues. On a déjà proposé des pompes à régénération à moteur électrique pour les circuits de distribution de carburant des automobiles. Les pompes de ce type comportent habituel- lement un boîtier destiné à être immergé dans un réservoir de carburant, avec une entrée d'aspiration de carburant du réservoir qui les entoure et une sortie de transmission du carburant sous pression au moteur à combustion interne. Un moteur électrique possède un rotor destiné à tourner dans le boîtier et raccordé à une source d'énergie électrique afin que le rotor tourne autour de son axe de rotation. Une roue est couplée au rotor avec lequel elle tourne et elle a un arrangement circonférentiel d'ailettes placé à la périphérie de la roue. Un canal courbe de pompage ayant un orifice d'entrée et un orifice de sortie à des extrémités opposées entoure la périphérie de la roue afin qu'une pression de carburant soit créée par un effet analogue à un tourbil- lonnement entre les logements formés par les ailettes de la roue et le canal qui les entoure. Des exemples de pompes de carburant de ce type sont représentés dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique n 3 259 071, 5 257 916 et 5 265 997. Les pompes de carburant de ce type doivent remplir un certain nombre de conditions pour pouvoir être utilisées dans les automobiles. Par exemple, la pompe de carburant peut devoir transmettre le carburant avec un débit minimal spécifié ou un débit plus élevé à une pression spécifiée dans des conditions normales ou nominales de fonctionnement de température et de tension de la batterie d'accumulateurs. La pompe de carburant peut aussi devoir distribuer un courant de débit minimal et de pression spécifiés dans des conditions d'alimentation par une faible tension de batterie d'accumulateurs, qui peuvent exister lorsqu'on essaie de faire démarrer un moteur à combustion interne à température très basse. Une autre condition de réalisation peut être la distribution du carburant avec un débit spécifié et une pression minimale spécifiée dans des conditions de tempé- rature élevée dans lesquelles de la vapeur du carburant chaud peut avoir un rôle important. Les caractéristiques et paramètres nominaux destinés à améliorer les performances dans certaines conditions de fonctionnement peuvent avoir un effet nuisible sur le fonctionnement dans d'autres condi- tions. L'invention a donc pour objet de façon générale la mise à disposition d'une pompe de carburant à moteur électrique du type décrit qui a d'excellentes performances dans diverses conditions de fonctionnement, y compris les condi- tions normales de fonctionnement, les conditions de démar- rage à froid et en présence de carburant chaud, comme décrit précédemment. L'invention a aussi pour objet la réalisation d'une pompe du type décrit qui est peu bruyante, de fabrication et de montage peu coûteux, et qui donne des performances fiables et reproductibles sur une longue durée de service. L'invention concerne ainsi de façon générale une pompe de carburant à moteur électrique qui comprend un boîtier ayant une entrée et une sortie de carburant, et un moteur électrique possédant un rotor commandé par l'application d'énergie électrique afin qu'il tourne dans le boîtier. Un mécanisme de pompe possède une roue couplée au rotor avec lequel elle tourne et ayant un arrangement circonférentiel concentrique double d'ailettes placé à la périphérie de la roue. Un canal courbe et toroidal de pompage entoure une partie au moins de la périphérie de la roue et est couplé pendant le fonctionnement à l'entrée et à la sortie du boîtier afin que le carburant soit transmis sous pression à la sortie du boîtier. Le canal de pompage est délimité par une paire circonférentielle de gorges ayant une section de canal, entourant: axialement les lignes circonférentielles interne et externe radialement d'ailettes de la roue et transmettant le carburant pompé par la roue suivant un trajet hélicoidal toroldal vers deux lignes concentriques radialement séparées d'ailettes de roue placées entre ces gorges lorsque le carburant est chassé suivant la circon- férence du canal de pompage aux orifices d'entrée et de sortie du canal de pompage. Cette configuration générale donne d'excellentes performances à la pompe, comparables à celles qui sont obtenues avec le type de pompe décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 5 257 916. Bien que les raisons de ces meilleures performances obtenues avec les lignes concentriques d'ailettes et les gorges qui les entourent ne soient pas parfaitement com- prises, on pense que la configuration des ailettes crée un écoulement hélicoïdal et augmente la vitesse vers l'avant (ou angulaire) du carburant autour de l'axe de la pompe lorsque le carburant est pompé dans le canal courbe de pompage si bien que l'action de pompage avec élévation de pression du carburant est accrue, surtout dans les condi- tions de faible tension et de faibIe vitesse de la pompe, grâce à l'augmentation du nombre de passages "latéraux" (suivant des trajets toroidaux dans les plans parallèles à l'axe de rotation) effectués par le carburant progressive- ment en passant à plusieurs ailettes de la roue lors du passage de l'orifice d'entrée à l'orifice de sortie. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, une paire circonférentielle de gorges de canal de pompage sont placées sur tout un cercle autour du canal de pompage toroïdal entre les orifices d'entrée et de sortie du canal. La première gorge est adjacente à l'orifice d'entrée et a une section pratiquement constante, sa section étant supérieure à celle de la seconde gorge de canal de pompage qui est adjacente à l'orifice de sortie. Un orifice clas- sique de purge de vapeur peut déboucher dans la première gorge juste en aval de l'orifice d'entrée. Les gorges du canal sont de préférence lisses et courbes, et les ailettes de la roue entre"les gorges ont une forme géométrique courbe axialement par rapport à la roue. Les ailettes de la roue dans la rangée interne ont une dimension radiale qui est la même de façon générale que celle des ailettes de la rangée externe et ont des faces avant concaves dirigées symétri- quement dans le sens de rotation de la roue afin que la vitesse d'évacuation du carburant par ces ailettes soit accrue. Les ailettes de la rangée externe sont inclinées vers l'avant et penchées asymétriquement autour du plan latéral central de la roue afin que la vitesse tangentielle du courant de carburant soit accrue par rapport à la masse (c'est-à-dire au boîtier) lorsque les ailettes chassent le carburant de la première à la seconde gorge à la périphérie externe de la roue. Les ailettes externes provoquent aussi une réduction de l'angle d'attaque par rapport à un plan passant par l'axe de l'écoulement hélicoïdal du carburant dans le canal toroldal de pompage. Les ailettes internes et externes ont ainsi des faces avant concaves tournées de façon générale dans la direction de rotation de la roue, les bords d'attaque et de fuite étant adjacents respectivement au second et au premier canal. Dans une variante des pre- mière et seconde gorges de canal de pompage, des palettes de stator peuvent être disposées statiquement au moins dans l'une des première et seconde gorges de canal de pompage afin qu'elles induisent une réduction de l'angle d'incli- naison du courant hélicoïdal de carburant dans le canal de pompage tout en limitant automatiquement la pression maximale de sortie qui peut être créée par la pompe. Dans un mode de réalisation, la roue est un sous- ensemble en deux parties et, dans un autre, elle est moulée en une seule partie. Dans le premier mode de réalisation, la rangée interne d'ailettes est placée à la périphérie d'un disque interne de roue et les ailettes externes sont placées à la périphérie d'un anneau de roue de sortie dont la périphérie interne est emmanchée à force sur les bords externes des ailettes du disque. De préférence, la première et la seconde gorge du canal de pompage sont formées respec- tivement dans dés capuchons d'entrée et de sortie qui constituent des plaques latérales dans le boîtier de la pompe, de part et d'autre de la roue. Un anneau de guidage est serré entre les capuchons et possède une paroi interne cylindrique qui entoure l'anneau externe de la roue de façon intime près des bords externes des ailettes externes. La combinaison de cette roue mince et des rangées concentriques doubles d'ailettes d'écoulement axial et des gorges hélicoïdales de recirculation du canal des plaques latérales de capuchons a été déterminée comme donnant un rendement accru qui est comparable à celui de la pompe du brevet précité des Etats-Unis d'Amérique n 5 257 916, tout en donnant les caractéristiques minimales voulues de perfor- mances de la pompe dans les conditions normales de fonction- nement, sans qu'il soit nécessaire de former des logements de régénération avec un dessin interrompu dans les plaques latérales adjacentes aux gorges, comme dans le brevet précité n 5 257 916. Une configuration géométrique simpli- fiée sans bouchage, et une fabrication et un fonctionnement peu coûteux sont ainsi obtenus sans réduction des carac- téristiques de performances. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront mieux de la description qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 représente partiellement en coupe centrale (suivant la ligne 1-1 des figures 2 et 3) et partiellement en élévation latérale un ensemble à pompe de carburant à moteur électrique dans un premier mode de réalisation de l'invention; la figure 2 est une coupe suivant la ligne 2-2 de la figure 1, et elle constitue une vue de la face inférieure du capuchon de sortie de la pompe de l'ensemble de la figure 1; la figure 3 est une coupe suivant la ligne 3-3 de la figure 1 et elle représente en plan la face supérieure d'un capuchon d'entrée de la pompe de l'ensemble de la figure 1; la figure 4 est une vue partielle d'une partie de la pompe de l'ensemble de la figure 1 suivant la ligne 4-4 des figures 2 et 3, sous forme très agrandie; la figure 5 est une vue éclatée en perspective des roues interne et externe de la pompe de l'ensemble de la figure 1, représentées séparément et à échelle réduite par rapport aux figures 1 à 4; la figure 6 est une vue en plan du sous-ensemble formé par les roues interne et externe de la pompe de l'ensemble de la figure 1; la figure 7 est une vue en élévation latérale de la roue externe de la figure 6; la figure 8 est une vue partielle agrandie de la partie cerclée 8 de la figure 7; la figure 9 est une coupe suivant la ligne 9-9 de la figure 6; la figure 10 est une vue en élévation latérale de la roue interne de la figure 6; la figure 11 est une vue partielle très agrandie de la partie de la figure 10 qui est entourée par le cercle 11; la figure 12 est une vue en perspective de l'anneau de guidage de la pompe de l'ensemble de la figure 1; la figure 13 est une vue en perspective d'une variante de roue en une seule pièce destinée à être utilisée dans la pompe de l'ensemble de la figure 1; la figure 14 est une vue en plan de la roue de la figure 13; la figure 15 est une vue en élévation latérale de la roue des figures 13 et 14; la figure 16 est une coupe partielle très agrandie suivant la ligne 16-16 de la figure 14; la figure 17 est une vue partielle en élévation très agrandie de la partie de la figure 15 entourée par le cercle 17; la figure 18 est une vue en plan du capuchon d'entrée de l'ensemble à pompe des figures 1 à 3, le capuchon étant représenté séparé; la figure-'19 est une vue en élévation latérale du capuchon de la figure 18; les figures 20, 21 et 22 sont des coupes suivant les lignes 20-20, 21-21 et 22-22 de la figure 18, la figure 20 étant très agrandie; la figure 23 est une vue de dessous du capuchon d'entrée de, la figure 18; les figures 24 et 25 sont des coupes partielles suivant les lignes 24-24 et 25-25 respectivement de la figure 18, la figure 24 étant très agrandie; la figure 26 est une vue de dessous du-capuchon de sortie de la pompe de l'ensemble représenté sur les figures 1 et 2, le capuchon étant représenté sous forme séparée; les figures 27, 28 et 29 sont des coupes suivant les lignes 27-27, 28-28 et 29-29 respectivement de la figure 26; la figure 30 est une vue en plan du capuchon de la figure 26; les figures 31, 32 et 33 sont des coupes partielles suivant les lignes 31-31, 32-32- et 33-33 respectivement de la figure 26, les figures 31 et 33 étant très agrandies; la figure 34 est une vue en plan d'une variante du capuchon d'entrée de pompe ayant des palettes de stator et destiné à être utilisé comme capuchon d'entrée dans la pompe de la figure 1; la figure 35 est une vue partielle en plan de la partie de la figure 34 entourée par le cercle 35 sous forme très agrandie; la figure 36 est une coupe suivant la ligne 36-36 de la figure 34; la figure 37 est une vue en plan d'une variante d'anneau de guidage destiné à être utilisé dans la pompe de la figure 1; et la figure 38 est une coupe en élévation latérale suivant la ligne 38-38 de la figure 37. La figure 1 représente un ensemble 20 à pompe de carburant à moteur électrique dans un premier mode de réalisation de l'invention, comprenant un boîtier 22 formé par un carter cylindrique 24 qui raccorde des capuchons 26 et 28 d'extrémité d'entrée et de sortie qui sont espacés axialement. Un moteur électrique 30 est formé d'un rotor 32 qui tourillonne sur un arbre 34 afin qu'il tourne dans le boîtier 22, et d'un stator 36 à aimant permanent qui l'entoure. Des balais convenables de commutation (non représentés) sont placés dans le capuchon d'extrémité de sortie 28 et sont connectés électriquement à des bornes 40 placées à l'extérieur du capuchon 28. Les balais sont repoussés par des ressorts associés (non représentés) en contact électrique glissant avec une plaque collectrice 44 portée afin qu'elle tourne par le rotor 32 et l'arbre 34 dans le boîtier 22. La pompe décrite jusqu'à présent est analogue à celle qui est décrite dans les brevets des Etats- Unis d'Amérique nO 4 352 641, 4 500 270 et 4 596 519. L'ensemble pompe-moteur 20 comporte un mécanisme 46 de pompage de carburant liquide ("pompe") monté à l'extrémité inférieure du carter 24 et qui comporte le capuchon 26 d'extrémité du boîtier- utilisé- comme capuchon d'entrée de la pompe. Selon une caractéristique de l'invention, la pompe 46 comprend une roue axiale 48 à contre-courant à deux séries d'ailettes couplée à l'arbre 34 par une clavette 50 à agrafe élastique en U assurant la rotation simultanée. Selon une autre propriété de l'invention, un canal toroidal courbe 52 de pompage est disposé axialement-de part et d'autre des 25. faces latérales axialement opposées des deux ensembles concentriques d'ailettes internes et externes de turbine de la roue 48 et il permet la transmission du courant de carburant. Le canal 52 est formé par une gorge 62 ayant une section de canal, dans le capuchon 26 d'extrémité d'entrée, et par une gorge 70 ayant une section de canal, formée dans un capuchon 54 de sortie du côté axialement opposé de la roue 48, les capuchons d'entrée et de sortie 26 et 54 formant ainsi les plaques latérales de la roue, les gorges étant aussi appelées pour cette raison "canal" ou "section". La périphérie centrale externe du canal de pompage est formée par un anneau 80 de guidage qui est retenu dans l'ensemble entre les capuchons ou plaques 26, 54 en direction axiale pour la formation d'une paroi cylindrique qui entoure intimement les bords périphériques externes des ailettes externes de la roue 48. Le canal 52 de pompage a un orifice 56 d'entrée débouchant axialement à l'extrémité d'entrée raccordée à un passage d'entrée 58 qui est dirigé vers le bas depuis la plaque latérale ou capuchon d'extré- mité 26 et a un orifice de sortie 60 qui débouche axialement à l'extrémité circonférentiellement opposée de sortie qui communique par la plaque ou capuchon 54 de- sortie avec l'intérieur du bottier 22. Le carburant est donc pompé par la roue 48 depuis l'entrée 58 dans le canal 52 de pompage vers le boîtier 22 dans lequel il circule vers une sortie 29 formée dans le capuchon 28 d'extrémité du carter. Les capuchons-plaques de sortie et d'entrée 54 et 26 sont représentés plus en détail de dessous et en plan sur les figures 2 et 3 respectivement et sur la vue agrandie de la figure 4. Une forme préférée du capuchon d'entrée 26 est représentée elle-même plus en détail sur les figures 18 à , et le capuchon de sortie 54 sur les figures 26 à 33. Sur les figures 3, 18, 20 à 22, 24 et 25, le canal toroidal 52 de pompage est délimité en partie par une section inférieure 62 de canal de gorge courbe formée dans la face supérieure plate 64 du capuchon-plaque 26. Comme l'indiquent les figures 3 et 18, le canal inférieur 62 part d'un orifice 56 d'entrée autour de la face 64, avec un rayon constant par rapport à l'axe central 66 du moteur-pompe, vers une rampe 68 de sortie qui chasse le liquide (figure 24) adjacente angulairement à l'orifice d'entrée 56 mais séparée de celui- ci par la face 64. Le cas échéant, un orifice de purge de vapeur (non représenté) peut être incorporé afin qu'il débouche dans la section 62 de canal près de l'orifice 56 mais à une distance convenable en aval de celui-ci, et il descend dans le capuchon d'entrée 26 pour purger la vapeur du canal de pompage vers l'extérieur du moteur-pompe, sui- vant une caractéristique classique. De préférence, la section 62 de canal a une configuration uniforme en coupe (par un plan disposé radialement et axialement dans le capuchon 26 d'entrée) sur toute son étendue courbe, et elle a de préférence une configuration en coupe indiquée sur les vues agrandies des figures 4 et 20. L'orifice d'entrée 56 a en coupe une forme de segment rectiligne courbé de façon générale, son grand axe étant placé circonférentiellement et correspondant à la fois aux ailettes 104 et 120 de la roue 48. De préférence et afin que la résistance à là circula- tion induite par le changement de direction d'écoulement soit réduite et comme mieux représenté sur les figures 18 et , le trajet d'entrée de liquide de l'orifice 56 au canal 62 est profilé d'une transition perpendiculaire vers la face 64 du capuchon par une rampe 57 d'entrée qui est inclinée et converge vers le bas. La rampe 57 d'entrée s'élève d'un angle E d'environ 5 (figure 25) vers la face 64 afin qu'elle rejoigne la profondeur D2 (figure 4) de la section 62 de canal de préférence à 68 environ en aval de l'orifice central d'entrée 56. De même, de préférence, comme indiqué sur les figures 26 et 32, le trajet de sortie de liquide de la section supérieure 70 à l'orifice 60 est profilé par formation d'une rampe inclinée 59 de sortie s'élevant de la profondeur maximale Dl (figure 4) de la section 70 de préférence avec un angle E d'environ 15 (figure 32), divergeant vers l'aval depuis la face 72. L'extrémité amont de la rampe 59 de sortie est de préférence à 18 environ de la jonction aval de la rampe 59 avec l'orifice 60. Dans l'ensemble de.la pompe, les encoches 76, 78 et 81 du capuchon- plaque 54 sont alignées sur les encoches 82, 84 et 86 du capuchon- plaque 26 afin que la rampe d'entrée 74 dans le capuchon-plaque 54 soit axialement opposée à l'ori- fice 56 et à la rampe 57 du capuchon-plaque inférieur 26 et, de même, la rampe de sortie 68 de la plaque 26 est axialement opposée à la rampe 59 et à l'orifice 60 de sortie de la plaque 54. Ainsi, à l'exception des orifices, des rampes associées et des dimensions de profondeur parallè- lement à l'axe 66, les sections 62 et 70 de canal sont de façon générale des images spéculaires l'une de l'autre et délimitent ainsi les limites latérales axialement opposées du canal toroidal de pompage 52. Le canal 52 de pompage est aussi délimité en partie par l'anneau 80 de guidage de roue (figures 1, 4 et 12) qui, lors du montage, est compris entre la face supérieure 64 du capuchon-plaque 26 et la face inférieure 72 du capuchon- plaque 54 afin qu'il entoure radialement la roue 48 à sa périphérie externe. La face radialement interne 90 de l'anneau 80 est une surface cylindrique plate qui est parallèle à l'axe 66 afin que la paroi externe du canal 52 de pompage soit délimitée, et elle est disposée dans l'alignement des bords radialement externes des sections 62 et 70. Les encoches 94, 96 et 98 (figure 12) de l'anneau 80 coopèrent avec les encoches correspondantes 76, 78 et 81 de la plaque 54 et les encoches 82, 84 et 86 de la plaque 26 pour l'alignement de ces trois éléments dans l'ensemble. On note sur Ies figures 5 à II que la roue 48 peut avoir, dans un premier mode de réalisation, une construction de sous-ensemble à roue double en deux parties comprenant une roue interne 100 et une roue externe 102. Comme l'indiquent les figures 6, 10 et 11, la roue interne 100 est parfois appelée "disque" parce qu'elle comprend de préfé- rence un disque mince, plat et plein de section radiale rectangulaire ayant des ailettes 104 dépassant radialement avec une épaisseur uniforme et un espacement angulaire uniforme, constituant une ligne radialement interne d'ailettes de la roue. Les ailettes internes 104 ont chacune un profil rectangulaire en élévation frontale et les bords d'extrémité externes 106 des ailettes 104 délimitent collec- tivement une périphérie cylindrique interrompue de la roue concentrique à l'axe 66. Comme mieux représenté sur la figure 11, chaque ailette 104 a une forme de godet en vue de bout, avec une courbure symétrique par rapport au plan laté- ral central 108 de la roue 100, délimitée par une face avant concave 110 et une face arrière convexe 112, s'étendant chacune radialement directement vers l'extérieur par rapport à l'axe 66 depuis une face concave 114 de pied formée entre chaque paire d'ailettes adjacentes 104. La face avant d'ailette 110 a un rayon de courbure constant à partir d'un centre 116 qui est un peu supérieur au rayon constant de courbure de la face arrière 112 à partir du centre 118, comme indiqué par le schéma de la figure 11. Cependant, il faut noter que, le cas échéant, la configuration finie en coupe des ailettes 104 peut en outre être optimisée par utilisation des paramètres classiques de conception connus des hommes du métier et indiqués dans les manuels techniques habituels des turbomachines, par exemple des bords effilés se terminant par des bouts arrondis etc. La roue externe 102 est parfois appelée "anneau" car elle est sous forme d'un anneau plein de section radiale rectangulaire ayant des ailettes 120 qui dépassent radialement vers l'extérieur et qui entourent la périphérie externe (figures 6, 7 et 8) d'épaisseur uniforme et d'espa- cement angulaire uniforme formant la ligne radialement externe des ailettes de la roue. Les ailettes externes 120 ont chacune un bord externe d'extrémité 122 parallèle à l'axe 66, les bords d&ailettes externes 122 délimitant ensemble une périphérie cylindrique interrompue de la roue externe 102 concentrique à l'axe 66. Chaque ailette 120 a une face avant concave 125 et une face arrière convexe 126. Le rayon de courbure constant de la face 124, autour du centre 128 (figure 8), est supérieur au rayon de courbure constant formé autour du centre 130 de la face arrière 126 comme indiqué par le schéma de la figure 8. Les ailettes 120 s'étendent aussi radialement vers l'extérieur par rapport à l'axe 66 de la roue depuis des faces intermédiaires 132 de pied. Cependant, les ailettes externes 120 s'inclinent vers l'avant afin qu'elles chassent le carburant de la région radialement externe de la section supérieure 70 de canal vers le bas dans la région radialement externe du canal inférieur 62 et,; à cause de la face concave inclinée, elles forment des canaux d'écoulement ayant des sorties dirigées axialement de façon générale vers la section inférieure 62 de canal afin que la vitesse du courant de fluide par rapport aux ailettes soit réduite mais que la vitesse tangentielle du courant de carburant par rapport au boîtier soit accrue. Plus précisément, le sens de rotation de la roue 48 est indiqué par la flèche R de la figure 6 et les flèches analogues R des figures 7, 8, 10 et 11. Ainsi, comme mieux indiqué sur la figure 8, les ailettes 120 de' l'anneau externe 102 sont inclinées par rapport à la direction de rotation R suivant un angle indiqué sur la figure 8 si bien que le bord d'attaque 134 de chaque ailette 120 se trouve au niveau pratiquement de la face supérieure 136 de l'anneau externe 102, et le bord de fuite axialement opposé 138 de chaque ailette externe 120 se trouve au niveau pratiquement de la face inférieure plate 140 de l'anneau 102. Au contraire, les bords latéraux supérieur et inférieur 142 et 144 des ailettes internes 104 du disque interne 100 (figure 11) sont alignés mutuellement suivant l'axe du disque 100, mais sont aussi au niveau de façon générale des faces supérieure et inférieure plates 146 et 148 du disque 100. Lors du montage du disque 100 dans l'anneau 102, les bords 106 des ailettes internes 104 sont emmanchés à force sur la surface cylindrique interne 150 de l'anneau externe 102 (figure 5). En conséquence, lors du montage du disque et des parties d'anneau 100. et 102 pour la formation du sous- ensemble à roue 48, les deux parties sont fermement mainte- nues en coopération avec les faces respectives supérieures 136 et 142 au même niveau, avec aussi les faces inférieures respectives 140 et 148 au même niveau. Lors du montage de la roue 48 dans la pompe 16 comme indiqué sur les figures 1 et 4, les bords périphériques externes 122 des ailettes externes 120 de l'anneau 102 tournent avec un petit espace près de la surface cylindrique interne 152 de l'anneau 80 (figure 12). Les faces 114 de pied du disque lo0 sont alignées axialement sur la pompe aux bords radialement internes des sections 62 et 70 comme mieux représenté sur la figure 4. La surface 90 de l'anneau de guidage est alignée axialement sur les bords radialement externes des sections de canal, comme aussi représenté sur la figure 4. Les espaces compris entre les faces avant et arrière en regard 110, 112 de chaque paire d'ailettes internes adjacentes 104, avec la face de pied intermédiaire 114 et la paroi de la face interne 150 de l'anneau 102, délimitent des logements individuels de circulation de carburant qui commu- niquent axialement par rapport à la pompe entre la section 62 du canal inférieur et la section 70 du canal supérieur qui délimitent des godets ayant tendance à augmenter la vitesse tangentielle par rapport au boîtier et à inverser la direction d'écoulement tangentiel par rapport aux logements dans le canal 52 de pompage. Cependant, les espaces compris entre les faces 124, 126 des ailettes externes adjacentes de l'anneau 102, avec les faces associées 132 de pied et la surface interne 90 de l'anneau80, délimitent des logements individuels de circulation de- carburant placés axialement entre la section 70 de canal supérieur et la section 62 de canal inférieur près de la périphérie externe de la roue 48, augmentant la vitesse de sortie tangentielle du courant de carburant avec augmentation de la circulation hélicoidale dans le canal de pompage. On peut noter que l'arrangement concentrique des ailettes internes et externes 104, 120, forme, en coopé- ration avec les sections 62, 70 des canaux inférieur et supérieur et l'anneau 80, le canal toroidal courbe 52 de pompage. De préférence, ce canal 52 a une section radiale asymétrique car la profondeur Dl de la section 70 est inférieure à la profondeur D2 de la section 62. En outre, comme indiqué par la comparaison des figures 20 et 33, la section 62 du canal inférieur a de préférence un rayon constant de courbure en coupe radiale alors que le canal supérieur 70 a de préférence, en coupe radiale, une forme de demi-ovale ayant-une partie centrale aplatie. La profondeur radiale des logements formés entre les ailettes 104 du disque 100 est de préférence la même que celle des logements formés entre les ailettes 120 de l'anneau externe 102. Lors du fonctionnement de la pompe 46, lorsqu'elle est entraînée en rotation par le moteur 30 dans le sens R, les disque et anneau 100 et 102 tournent comme un tout pour pomper le carburant de l'orifice d'entrée 56 dans le canal 52 de pompage vers l'orifice de sortie 60 par un effet de pompage par tourbillonnement caractéristique de ce type de pompe à turbine. Ainsi, la pompe 46 fonctionne de manière générale comme une pompe à turbine, les ailettes de la roue créant à la fois une poussée vers l'avant et des forces centrifuges sur le carburant entraîné par les ailettes à l'orifice d'entrée 56, le carburant étant alors mis sous pression et chassé vers l'aval à l'orifice de sortie 60. Cependant, en plus de l'action de pompe rotative centrifuge à ailettes, le canal 52 en coopération avec l'arrangement concentrique double des ailettes 104, 120 crée un trajet hélicoïdal de circulation de pompage de carburant dans le canal 52, la composante radiale de ce trajet héli- coïdal étant schématiquement indiquée par les petites flèches sur la figure 4. Lorsque la roue 48 tourne en balayant le canal 52 entre l'orifice 56 d'entrée et l'ori- fice 60 de sortie, le carburant introduit accélère et est sous une pression accrue lorsqu'il est chassé tangentiel- lement pour sortir axialement vers le haut en étant projeté en dehors des logements des godets des ailettes internes 104 vers la section 70, si bien que le vecteur force tangen- tielle par rapport au trajet de rotation de la roue est accru. La plus faible profondeur de la section du canal supérieur provoque une moindre réduction de vitesse tangentielle que dans le cas d'un canal inférieur plus profond si bien que l'augmentation de vitesse par l'action de régénération de pompage est accrue. Le fluide est ainsi chassé radialement vers l'extérieur par la force centrifuge et circonférenti-ellement (tangentiellement) par les forces d'inertie, dans la section 70, et le carburant est alors prélevé au bord externe du canal 70 par les ailettes externes 120 de la roue 48. La circulation de ce courant hélicoïdal de carburant dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, sur la figure 4, est provoquée ou facilitée par l'inclinaison des ailettes externes 120 de la roue 48. Ces ailettes externes chassent à leur tour le carburant afin qu'il sorte essen- tiellement vers le bas des logements en direction axiale vers la région externe du canal inférieur 62, avec augmen- tation de la vitesse tangentielle ou circonférentielle dans la section 62 de canal. Les forces différentielles de pression chassent ainsi le carburant qui doit se déplacer radialement vers l'intérieur et circonférentiellement (c'est-à-dire en hélice) vers les logements des ailettes internes 104 de la roue 48. Ce mouvement radial vers l'intérieur du fluide au cours de la circulation hélicoïdale toroidale provoque une accélération dans la section du canal inférieur 62 (on peut comparer ce phénomène à la situation familière des patineurs qui tournent sur eux-mêmes en accélérant en ramenant leurs bras écartés vers l'intérieur, vers leur corps). Les forces différentielles de pression qui exercent une résistance accrue dans le canal 52 de pompage lors de l'écoulement progressif de l'orifice 56 d'entrée à l'orifice 60 de sortie s'opposent au mouvement tangentiel du fluide lorsqu'il sort des ailettes 104 et 120 et le redirigent radialement, si bien que la circulation hélicoïdale est augmentée au détriment de la circulation circonférentielle par rapport à la roue 48 et au canal 52. De préférence, ce trajet toroidal de circulation provoque le passage de chaque élément de carburant dans un nombre de logements internes et externes aussi grand que possible lors du balayage circulaire de cet élément de carburant entre l'entrée dans le canal 52 au niveau de l'orifice d'entrée 56 et la sortie du canal au niveau de l'orifice de sortie 60 si bien que l'action de pompage par les ailettes fournissant l'énergie est maximale et le rendement global de la pompe de carburant est accru. En outre, la forme de projection vers l'avant des logements des ailettes 104 est telle que la vitesse de sortie du carburant quittant les logements est maximale lorsque le carburant est chassé axialement dans la section , alors que la configuration des logements de la roue externe donne une vitesse tangentielle de sortie égale à celle de l'ailette. Les ailettes internes et externes coopèrent ainsi à la réduction de l'angle d'hélice du trajet toroidal de circulation et augmentent la circulation du carburant dans le trajet toroidal lors du balayage du canal 52. En outre, comme la profondeur Dl du canal supérieur 70 est de préférence'inférieure à la profondeur D2 du canal inférieur 62, l'augmentation résultante de vitesse provoquée par ce rétrécissement localisé du trajet accroît les forces centrifuges radiales agissant sur le carburant évacué vers le haut dans le canal 70 depuis les logements des ailettes 104 de la roue interne 100. Ces caractéristiques de confi- guration de la section de canal et des ailettes coopèrent donc pour compenser l'effet antagoniste de projection vers l'avant dû à la plus grande vitesse tangentielle des ailettes 120 de la rangée externe par rapport aux ailettes 104 de la rangée interne. On a constaté que la pompe de carburant décrite dans le présent mémoire avait un excellent rendement et des performances au démarrage et à chaud comparables à celles que donnait la construction de pompe à régénération du brevet précité des Etats-Unis d'Amérique n 5 257 916, sans réduction notable des performances dans les conditions normales. Ce résultat a été obtenu sans qu'il soit néces- saire de réaliser des logements de régénération dans les plaques latérales comme indiqué dans le document précité nO 5 257 916. Au contraire, l'effet de pompage est obtenu avec des demi-sections 62 et 70 de canal régulier faciles à former sur les côtés associés de la pompe. Les sections annulaires ou courbes 62 et 70 de canal à paroi lisse ont ainsi une configuration évitant tout bouchage si bien que le rendement, la fiabilité et la durée de fonctionnement de la pompe sont accrus. Une réduction d'épaisseur de la roue 48 est aussi obtenue sans réduction des performances par rap- port à la pompe du type décrit dans le brevet précité nO 5 257 916 ayant des caractéristiques comparables de performances. La configuration géométrique de l'anneau de guidage 80 est aussi simplifiée et donne une parài externe lisse 152 sans bouchage dans le canal annulaire-52. La pompe 46 a aussi un fonctionnement stable, et sa fabrication et son montage sont peu coûteux. Dans un mode de réalisation satisfaisant d'ensemble 20 de pompe de carburant à moteur électrique réalisé suivant la description qui précède et comme indiqué sur les figures 1 à 12 et 18 à 33, on a utilisé les paramètres suivants. Paramètres Valeurs Diamètre de roue externe 102 32 mm Diamètre de roue interne 100 28 mm Epaisseur des roues 100 et 102 2 mm Matériau des roues 100 et 102 et des PPS capuchons 26 et 54 Dimension D1 de section de canal 0,88 mm supérieur 70 Dimension D2 de section de canal 1,39 mm inférieur 62 Rayon de courbure face d'ailette 124 2,67 mm face d'ailette 126 2,23 mm face d'ailette 110 1,58 mm face d'ailette 112 1,21 mm Dimensions indiquées sur les figures 8 et 11 Dimension A 0,37 mm Dimension B 0,12 mm Dimension C 2,08 mm Dimension D 1,18 mm Dimension E 1,58 mm Dimension F 0, 79 mm Dimension G 1,00 mm Angles de figures 18 et 25 A 40 B 12 C 22 D 36 E 50 Angles de figures 26 et 32 A 12 B 40 C 12 D 42 E 15 Second mode de réalisation de roue de pompage Les figures 13 à 17 représentent un second mode de réalisation de roue 48' analogue à la roue 48, décrite et représentée précédemment, mais qui est moulée par injection en une seule pièce en une matière plastique convenable, par exemple de "Fortron 6165A4" de Celanese. Les éléments cor- respondants portent des références numériques identiques et suivies du signe ' et leur description n'est pas répétée, la construction apparaissant clairement sur les figures qui font partie du présent mémoire. Il faut noter que les ailettes 104' et 120' ont un espacement plus grand que les ailettes 104 et 120 de la roue 102. Comme représenté, la roue 48' possède soixante-quinze ailettes régulièrement espacées 104' dans une rangée interne et quatre-vingt-six ailettes régulièrement espacées 120' dans la rangée externe, par rapport aux quatre-vingt ailettes 104 de la rangée interne et quatre- vingt-dix ailettes de la rangée externe de la roue 102 (comparer les figures 17 et 8). Les ailettes 104' et 120' ont une disposition correspondant aux schémas des figures 16 et 17, avec les exemples suivants de paramètres de dimensions. Sur la figure 16 Rayon de courbure 110' 1,58 mm Rayon de courbure 112' 1,21 mm Dimension E' 1,58 mm Dimension F' 0,79 mm Dimension G' 1,00 mm Sur la figure 17 Rayon de courbure 110' 2,67 mm Rayon de courbure 112' 2,23 mm Dimension E' 0,38 mm Dimension F' 0,17 mm Dimension G' 0,71 mm Comme on peut ainsi le comprendre et le déterminer, cette variante de roue 102' donne des performances meilleures et/ou est moins coûteuse à fabriquer en grande quantité que le mode de réalisation 102 et elle est donc actuellement préférée. Capuchon d'entrée à palettes de stator Les figures 34 à 36 représentent un exemple de réali- sation de capuchon d'entrée-plaque latérale 26' analogue au capuchon d'entrée 26 décrit précédemment, mais avec une rangée annulaire de palettes régulièrement espacées 160 de stator dépassant de la paroi inférieure de la section 62 de canal inférieur et raccordée à celle-ci, par exemple par coulée ou moulage par injection. Les palettes 160 peuvent être orientées expérimentalement afin qu'elles dévient et dirigent le courant de liquide sortant axialement vers le bas des ailettes externes 120, 120' vers la section 62 de canal puis radialement vers l'intérieur depuis le trajet normal d'écoulement libre vers les ailettes internes 104, 104' (c'est-à-dire avec réduction de l'angle d'hélice de manière que le pas soit accru). L'inclinaison des palettes destinée à assurer cette déviation est ainsi calculée empiriquement afin que l'augmentation du nombre de cycles de circulation hélicoïdale d'un segment séparé de carburant fluide lors de son passage de l'entrée 56 à la sortie 60 soit optimisée, dans le canal 52 de pompage, sans augmen- tation excessive d'une résistance à la circulation, afin que le rendement de la pompe 46 varie ainsi. Cependant, il faut noter que l'inclinaison des palettes 160 de stator des figures 37 et 35 est neutre, c'est-à-dire sans-déviation du courant de carburant passant à leur hauteur. La face avant 162 et la face arrière 164 de chaque palette 160 est une face concave ou convexe respectivement, formée comme représenté par exemple sur la figure 35. A titre d'essai, on a déterminé que les palettes 160 étaient aussi utiles car elles peuvent être réalisées avec diverses inclinaisons dans une série de pompes d'essais, et les performances sont mesurées pour déterminer l'angle neutre des ailettes dans une réalisation déterminée de pompe. Une vérification expérimentale peut ainsi être obtenue sur la trajectoire ou le trajet toroidal de circulation du carburant dans un canal de pompe déterminé et la réalisation de roue associée. Par exemple, dans l'ensemble de pompe représenté sur les figures 2 à 12 et décrit précédemment, l'ensemble d'essai des palettes des figures 37 et 35 n'a donné aucune augmentation des perfor- mances de pompage ou du rendement, si bien que le fait que les palettes ne sont pas nécessaires dans cette construction de pompe 46 a été vérifié. Il faut aussi noter que le parallélisme des palettes 160 des figures 34 et 35 peut être modifié avec une progression ou régression angulaire circonférentiellement dans le canal 52 de pompage par répétition expérimentale afin que le rendement de la pompe soit optimisé. Les palettes 160, qu'elles soient parallèles ou à incidence variant progressivement, peuvent être combinées aux roues 48 ou 48' ayant des rangées internes et externes d'ailettes réalisées avec le nombre d'ailettes indiqué sur les figures 6 et 14 respectivement ou avec un nombre réduit d'ailettes dans chaque rangée (donnant une réduction de l'ordre de 50 % environ), avec un espacement des ailettes qui augmente de façon correspondante afin que le coût de fabrication soit réduit. L'addition des palettes 160 de stator peut aussi être utile pour le changement des caractéristiques de perfor- mances voulues pour une réalisation de pompe sans palette, telle que la pompe 46, sans qu'il soit nécessaire de reprendre la conception et les outillages des éléments restants de la pompe. Selon une autre caractéristique des palettes de stator , celles-ci peuvent être utilisées comme dispositif limitant la pression de sortie de la pompe. Ainsi, on a constaté que la présence des palettes 160 limitait la pression maximale de sortie de la pompe 46 à une valeur déterminée empiriquement. Lorsque la valeur de cette pres- sion maximale est atteinte par fonctionnement de la pompe 46, celle-ci passe en mode "calé" qui interrompt la circu- lation du carburant vers l'entrée 56 et la sortie 60. L'énergie d'entrée de la pompe fournie par le moteur 30 est ensuite transformée en énergie thermique qui peut être elle- même dissipée en toute sécurité vers le carburant placé dans le réservoir autour de la pompe pendant un temps prédé- terminé, en fonction des conditions prévues d'application. Cet effet de limitation de pression des palettes 160 peut ainsi être utilisé le cas échéant dans une application convenable pour éliminer la présence de la soupape habi- tuelle de décharge de pression normalement présente dans la pompe et/ou le circuit de distribution de carburant. Second mode de réalisation d'anneau de guidage On se réfère maintenant aux figures 37 et 38 qui représentent une variante d'anneau de guidage 200 destiné à remplacer l'anneau,80 dans la pompe 46. L'anneau 200, comme l'anneau 80, est;sous forme d'un anneau de section radiale rectangulaire de même diamètre externe que l'anneau 80 et de même épaisseur axiale. Lors du montage, une seule encoche 202 d'orientation est formée à la périphérie externe de l'anneau 200 et est alignée sur les encoches uniques des capuchons d'entrée et de sortie, comme indiqué sur les figures 18 et 26. La périphérie interne de l'anneau 200 de guidage est délimitée par une surface de paroi cylindrique 204 disposée tout autour des faces plates parallèles supérieure et inférieure 206 et 208 de l'anneau de guidage. L'anneau de guidage 200 diffère de l'anneau 80 en ce qu'il comporte trois portées 210, 212 et 214 de guidage de roue espacées angulairement d'angles égaux et dépassant radialement vers l'intérieur de la face 204. La portée 210 est centrée sur l'encoche 202 et s'étend circonféren- tiellement sur une petite distance, par exemple de 24 , et s'étend axialement sur toute la distance comprise entre les surfaces supérieure et inférieure 206 et 208 pour la formation d'une section de renforcement de l'anneau au voisinage de l'encoche 202 et la formation d'un barrage de séparation de carburant entre les orifices d'entrée et de sortie du canal 52. Plus précisément, la portée 210 de guidage, une fois assemblée avec le capuchon d'entrée 26 et le capuchon de sortie 54, est placée circonférentiellement entre l'orifice d'entrée 56 et l'orifice de sortie 60 afin que l'espace radial compris entre les bords externes des ailettes de la roue et de l'anneau de guidage soit fermé et forme un barrage ou organe de séparation de carburant entre les points à haute pression et à basse pression du canal 52 de pompage, et coopère à cet égard avec les parties 65 et 73 (figures 3 et 2 respectivement) de la face supérieure 64 du capuchon d'entrée et de la face inférieure 72 du capuchon de sortie respectivement, en contact mutuel lors du montage afin que le barrage de séparation des orifices d'entrée et de sortie du canal de pompage soit ainsi formé. Les deux portées restantes 212 et 214 de l'anneau 200 sont axialement; très minces avec une dimension axiale d'environ 0,2 mm et sont axialement centrées entre les faces latérales 206 et 208 de l'anneau de guidage. Les portées 212 et 214 s'étendent chacune sur 15 environ à la circonférence de l'anneau. Chacune des trois portées 210, 212 et 214 a une même dimension radiale qui est de 0,20 mm par exemple, chacune ayant une surface courbe interne concentrique à la surface 204. Le diamètre externe de la roue 48.ou 48' correspond à un espace nul dans les trois surfaces de guidage circon- férentiellement courtes formées par les portées 210, 212 et 214 si bien que les portées maintiennent un espace radial prédéterminé qui est de préférence de 0,20 mm entre la circonférence externe de la roue et la surface principale interne 204 de l'anneau 200 lors du fonctionnement de la roue dans l'anneau de guidage. Les trois portées réguliè- rement espacées 210, 212 et 214 donnent donc un contact à frottement minimal entre les autres bords des ailettes et les anneaux de guidage tout en assurant un espacement concentrique de la roue dans l'anneau avec un espace radial uniforme entre les bords externes- des ailettes 120, 120' et la surface 204. On a constaté que la disposition de cet espace radial très petit augmentait le rendement de fonc- tionnement de la pompe d'environ 1,5 % et donnait une augmentation du rendement global de la pompe de 20 % environ par rapport à une construction de pompe ayant un espace nul entre la circonférence externe de la roue et la surface périphérique interne 90 de l'anneau de guidage 80. On considère que ce comportement est dû à la réduction de la traînée par frottement entre la roue et l'anneau de guidage donnée par l'espace radial correspondant, sans fuite compen- satrice en court-circuit à cause de l'effet d'étanchéité hydrodynamique dans cet espace radial. L'anneau 200, comme l'anneau 80, est très mince axialement car il a une dimension axiale qui, dans un exemple, est de 2,025 mm. De préférence, la distance axiale totale comprise entre les surfaces supérieure et inférieure axialement opposées des roues 48 et 48' et les faces plates 72 et 64 des capuchons de sortie et d'entrée 54 et 26 est de l'ordre de 0,026 mm (0,013 mm par face). Il faut aussi noter que des cavités ou gorges (non représentées) qui sont continues suivant la circonférence peuvent être formées dans les faces 64 et 72 des capuchons d'entrée et de sortie 26 et 54 respectivement, ces gorges étant placées radialement vers l'intérieur des gorges 62 et et en étant isolées par contact des faces supérieure et inférieure du capuchon radialement entre les gorges et les sections 62 et 70. Ces gorges débouchent dans l'espace axial compris entre les faces du capuchon dans cette région à gorges si bien que les effets de traînée ou d'aspiration de liquide sont réduits lors du fonctionnement de la pompe 46, c'est-à-dire que l'effet de traînée moléculaire par le gradient de vitesse du fluide et notamment aux interfaces des films liquides, est réduit lorsqu'il existe des petits espaces radiaux entre les faces des capuchons et la roue. Il est bien entendu que l'invention n'a été décrite et représentée qu'à titre d'exemple préférentiel et qu'on pourra apporter toute équivalence technique dans ses éléments constitutifs sans pour autant sortir de son cadre. REVENDICATIONS 1. Pompe de fluide à moteur électrique, caractérisée en ce qu'elle comprend: un boîtier (22) ayant une entrée de liquide et une sortie de fluide, un moteur électrique (30) ayant un rotor et un dispositif d'application d'énergie électrique au moteur (30) afin qu'il fasse tourner le rotor dans le boStier (22), et un dispositif à pompe (46) qui comprend une roue couplée au moteur (30) avec lequel elle tourne et ayant une périphérie ayant un arrangement circonférentiel d'ailettes placé en rangées circulaires radialement externe et interne concentriques à l'axe de rotation de la roue, et un dispositif formant un canal courbe (52) de pompage qui entoure une partie au moins de la périphérie de la roue et qui communique à une première et une seconde extrémité circonférentiellement opposées respectivement avec l'entrée et la sortie du boîtier (22), le dispositif à canal (52) de pompage comprenant une première et une seconde gorge courbe (62, 70) de section de canal dans le dispositif à canal (52), orientées sous forme axialement opposée et en regard l'une par rapport à l'autre et entourant ladite partie de la périphérie de la roue, les gorges (62, 70) de canal étant disposées radialement par rapport à la roue avec la même étendue que les rangées d'ailettes (104, 120) et communiquant axialement avec elles pour délimiter avec elles un trajet toroidal de circulation de fluide disposé à la circonférence de la roue entre les extrémités du canal (52) de pompage. 2. Pompe selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif formant le dispositif à canal (52) de pompage comprend un dispositif formant des orifices d'entrée et de sortie du canal (52) aux extrémités du dispositif courbe à canal (52) de pompage et communiquant respec- tivement avec la première et la seconde gorge (62, 70) à la première et à la seconde extrémité du canal (52) de pompage. 3. Pompe selon la revendication 2, caractérisée en ce que les gorges (62, 70) du canal (52) de pompage délimitent chacune une région courbe adjacente axialement aux rangées d'ailettes ayant une configuration pratiquement constante en coupe dans un plan radial quelconque passant par l'axe de rotation de la roue et disposée circonférentiellement par rapport au canal (52) de pompage sur la plus grande partie au moins de sa longueur circonférentielle. 4. Pompe selon la revendication 3, caractérisée en ce que la section de la région courbe de la première gorge (62) est supérieure à celle de la région courbe de la seconde gorge (70). 5. Pompe selon la revendication 1, caractérisée en ce que la rangée interne d'ailettes de la roue délimite des logements d'ailettes ouverts axialement et fermés par un dispositif à paroi aux bords radialement externes. 6. Pompe selon la revendication 5, caractérisée en ce que les logements des ailettes comprennent des arrangements circonférentiels de logements débouchants tournés axialement et débouchant sur les faces latérales axiales opposées de la roue, chaque logement de chaque face de la roue débouchant à la périphérie de la roue vers une gorge axialement adjacente des gorges (62, 70) de la section de canal. 7. Pompe selon la revendication 6, caractérisée en ce que l'ailette a une construction courbe curviligne délimi- tant une face arrière convexe tournée en sens opposé au sens de rotation de la roue et une face avant concave tournée dans le sens de rotation de la roue. 8. Pompe selon la revendication 7, caractérisée en ce que les ailettes de la rangée interne ont une courbure symétrique par rapport à un plan latéral central de la roue orientée perpendiculairement à l'axe de rotation de la roue. 9. Pompe selon la revendication 8, caractérisée en ce que les ailettes de la rangée externe ont une courbure telle que les faces sont inclinées asymétriquement par rapport au plan central, les bords latéraux adjacents à la seconde gorge (70) rejoignant les bords latéraux axialement opposés près de la première gorge (62) dans le sens de rotation de la roue. 10. Pompe selon la revendication 6, caractérisée en ce que la roue comporte un disque interne ayant une rangée interne d'ailettes formée à sa périphérie et un anneau externe ayant une rangée externe d'ailettes formée à sa périphérie, l'anneau entourant le disque et étant fixé à celui-ci afin qu'ils tournent ensemble. 11. Pompe selon la revendication 10, caractérisée en ce que l'anneau a une périphérie cylindrique interne emman- chée à force sur les bords radialement externes des ailettes de la rangée interne et délimitant une paroi radialement la plus externe des logements individuels des ailettes délimitée entre les ailettes adjacentes les unes aux autres dans la rangée interne pour la formation de cette manière d'un dispositif à paroi. 12. Pompe selon la revendication 6, caractérisée en ce que le dispositif formant le canal (52) de pompage comporte un capuchon d'entrée de la pompe (46) ayant une face supérieure qui délimite une plaque latérale de la roue et contenant une première gorge (62) de section de canal, et un capuchon de sortie de la pompe (46) ayant une face inférieure délimitant une autre plaque latérale de la roue et contenant la seconde gorge (70) de section de canal. 13. Pompe selon la revendication 12, caractérisée en ce que le dispositif formant le canal (52) de pompage com- prend un anneau de guidage (80) compris entre les capuchons et entourant la rangée externe d'ailettes, l'anneau de guidage (80) ayant une périphérie interne adjacente aux bords radialement externes de la rangée externe d'ailettes. 14. Pompe selon la revendication 13, caractérisée en ce que l'anneau de guidage (80) a des portées de guide de roue régulièrement espacées en direction circonférentielle et dépassant radialement vers l'intérieur de la roue, chaque portée ayant une face courbe tournée radialement vers l'intérieur et concentrique à la périphérie interne de l'anneau de guidage (80) et délimitant une surface cylindrique interrompue de guidage pour les bords radiale- ment externes des ailettes de la rangée externe de la roue, la périphérie interne de l'anneau de guidage (80) et les bords externes des ailettes délimitant radialément entre eux un petit espace radial de travail de l'ordre de 0,20 mm. 15. Pompe selon la revendication 12, caractérisée en ce que la première gorge (62) de section de canal est délimitée par une surface lisse ayant une section radiale- ment dans le capuchon d'entrée ayant un rayon constant de courbure centré de façon générale sur le plan de la face supérieure du capuchon d'entrée et s'étendant sur la plus grande partie au moins de la longueur circonférentielle de la première gorge (62) de la section de canal, et la seconde gorge (70) de la section de canal est délimitée par une surface lisse de forme en demi-ovale en coupe, radialement par rapport au capuchon de sortie et ayant une profondeur axiale inférieure au rayon de courbure de la première gorge (62). 16. Pompe selon la revendication 15, caractérisée en ce que l'une au moins des gorges (62, 70) de canal a une rangée de palettes de stator disposée afin qu'elle soit espacée circonférentiellement et courbée et alignée indivi- duellement dans la direction du trajet toroidal de circula- tion du fluide afin que le courant de fluide soit dirigé des ailettes de la rangée externe vers les ailettes de la rangée interne. 17. Pompe selon la revendication 15, caractérisée en ce que la première et la seconde gorge (62, 70) de canal ont respectivement une rampe d'évacuation de sortie de fluide et une rampe d'entrée d'aspiration de fluide placées respecti- vement axialement en face des orifices de sortie et d'entrée du canal (52) et ayant respectivement des bords avant et arrière qui se raccordent respectivement aux surfaces 10 de la première et de la seconde gorge (62, 70) de canal. 18. Pompe selon la revendication 17, caractérisée en ce que la première et la seconde gorge (62, 70) de canal ont respectivement une rampe profilée d'entrée de fluide et une rampe profilée de sortie de fluide placées respectivement en direction générale axiale en face de la rampe d'introduction de fluide et de la rampe d'éjection de sortie de fluide, les rampes profilées d'entrée et de sortie ayant respectivement des bords avant et arrière qui se raccordent aux surfaces lisses de la première et de la seconde gorge (62, 70) de canal.