Brevet FR2752401A1 — publié le 19980220

Installation de freinage à circuits multiples pour véhicules Etat de la technique L'invention concerne une installation de freinage à circuits multiples, dans laquelle le premier circuit comprend un maître-cylindre à circuit unique commandé par une pédale de frein, des freins de roues avant du type séparé raccordés audit circuit avec des premiers moyens d'action- nement et des seconds moyens d'actionnement, dans laquelle le circuit de freinage supplémen- taire au nombre d'au moins un comprend les seconds moyens d'actionnement des freins de roues avant et des moyens d'actionnement supplémentaires pour les freins de roues arrière et qui est équipée d'un appareil de commande, l'appareil de commande étant connecté à au moins un capteur servant de générateur de valeur de consigne qui est couplé au moins de manière in- directe à la pédale de frein ou au maître-cylindre de frein et sert à envoyer de manière indirecte de l'énergie prélevée sur une source d'énergie dans les seconds moyens d'actionnement des freins de roues avant et dans les moyens d'actionnement supplémentaires des freins roues arrière. Par le document US 4,658,939 on connaît une installation de freinage à deux circuits destinée à des véhicules, dans laquelle le premier circuit de freinage qui agit exclusivement sur les freins des roues avant est réalisé sous la forme d'un circuit de freinage hydraulique avec un maître- cylindre de frein pour circuit unique qui est actionné par la pédale de frein et dans laquelle le deuxième circuit, au nombre d'au moins un, réalisé sous la forme d'un circuit de freinage élec- trique à énergie indépendante, comporte à cet effet une source de courant, des moteurs électri- ques ainsi que des transmissions à vis en tant que moyens d'actionnement pour les freins de roues arrière et pour les freins de roues avant, ces derniers étant à double circuit. Il est prévu pour commander et distribuer l'énergie indépendante aux moteurs électriques un appareil de commande électrique qui est couplé à la pédale de frein par l'intermédiaire d'un potentiomètre ou similaire. Un inconvénient de ce système est par exemple le poids des moteurs électriques et des transmissions à vis, notamment parce que ces éléments sont disposés sur le frein de roue et et font ainsi partie des masses non suspendues du véhicule. Un autre inconvénient est que pour serrer rapidement des freins de roues à l'aide de moteurs électriques, de fortes intensités sont nécessaires, de sorte que le coût du réseau électrique d'un véhicule équipé d'une telle in- stallation de freinage est relativement élevé. On peut encore considérer comme un inconvé- nient le fait que lors d'un relâchement brusque des freins de roues actionnés de la sorte par voie électro-mécanique, le jeu peut augmenter plus rapidement que dans des freins hydrauli- ques courants, ce qui peut entraîner par la suite des temps de réaction des freins plus longs. Par le document US 3,799,300 on connaît une installation de freinage hydraulique à circuit tri- ple pour véhicules qui présente, en ce qui concerne les freins de roues avant, des freins dits "divisés" pour un freinage à circuit double et, en ce qui concerne les roues arrières, des freins de roues à circuit unique, les freins de roues arrière étant associés conjointement à une cham- bre de travail d'un maiître-cylindre de frein à circuit double, des premiers cylindres de freins de roues avant étant associés à une deuxième chambre de travail dudit maître cylindre de frein et un amplificateur hydraulique de force de freinage qui est commandé par une pédale de frein ac- tionnant le maître-cylindre et fournissant également la pression pour les deuxièmes cylindres de freins des freins de roues avant. Un inconvénient est ici la complexité technique du maître-cy lindre de frein à circuit double; un second inconvénient est la conception de l'amplificateur de la force de freinage. Celui-ci réside dans le fait qu'en fonctionnement avec amplification de la -2 - force de freinage un poussoir couplé à la pédale de frein se déplace d'une course plus courte qu'un piston voisin de maître-cylindre du maître-cylindre à circuit double. De ce fait, en cas de défaut d'étanchéité des garnitures des pistons de maître-cylindre un décalage desdits pistons de maître-cylindre n'est pas décelable au niveau de la pédale de frein. Dans le document US 5,000,295, on part d'une installation de freinage hydraulique pour véhi- cules, dans laquelle les augmentations de pression de freinage pour les moyens d'actionnement associés aux freins de roues sont contrôlées par action sur la tension d'alimentation d'un mo- teur électrique entraînant une pompe, en fonction de la position occupée par une pédale de frein. Une installation de freinage de ce type convient parfaitement pour limiter le glissement de freinage, lorsque la tension d'alimentation du moteur électrique peut être commandée en fonction de la valeur du glissement de freinage. Il est prévu d'associer sur le plan de la cons- truction en propre une pompe et par suite un moteur électrique à chaque frein de roue. Ainsi, en cas de panne du moteur électrique ou de la pompe, le frein de roue étant actionné par la force musculaire du conducteur du véhicule, on évite une perte totale de la force de freinage. Toutefois, étant donné qu'il n'existe entre le circuit de freinage à force musculaire et le circuit de freinage actionné par pompe qu'un joint coulissant en contact avec le piston et qu'une dé- faillance au niveau de ce joint n'est pratiquement pas décelable en mode de freinage normal, une telle installation de freinage renferme certains risques sur le plan de la sécurité. Un autre inconvénient est qu'un conducteur du véhicule lors d'un actionnement de type paniqué de la pédale de frein sollicite la surface annulaire du piston avec une pression de freinage qui peut suffire à elle seule à bloquer une roue sur verglas. En pareille situation, il n'est pas suffisant d'empêcher une pression de freinage produite par la pompe d'agir sur le piston associé du frein de roue ni de l'abaisser par le biais d'une valve commandée par des moyens électriques. Un inconvénient supplémentaire réside dans le fait que la pompe et le moteur électrique aug- mentent le poids du frein de roue ce qui, comme évoqué plus haut à propos du document US 4,658,939, a des répercussion néfastes sur les caractéristiques de roulement d'un véhicule. Un autre inconvénient est que pour un véhicule à quatre roues, une dépense technique portant sur quatre pompes et quatre moteurs électriques est nécessaire au lieu par exemple d'une pompe et d'un moteur électrique. Par le document DE 40 29 793 A1, on connaît une installation de freinage pour véhicules avec un maître-cylindre de frein à circuit double et deux distributeurs 2/2. L'invention a pour but de proposer une installation de freinage exempte de certains au moins des problèmes et limitations rencontrés dans les dispositifs connus précédemment évoqués. A cette fin, l'installation de freinage de l'invention est essentiellement caractérisée par le fait que que les seconds moyens d'actionnement des freins de roues avant et les moyens d'actionne- ment supplémentaires des freins roues arrière sont agencés sous la forme de moyens d'action- nement hydrauliques, par le fait que la source d'énergie est agencée sous la forme d'une source d'énergie hydraulique avec au moins un réservoir d'alimentation et une pompe, par le fait qu'au moins un agencement de valves pouvant être commandé par un appareil de commande est dis- posé entre la source d'énergie et les seconds moyens d'actionnement et les moyens d'actionne- ment supplémentaires, par le fait que des détecteurs de rotation de roue sont associés aux roues qui peuvent être freinées à l'aide des freins de roues avant et des freins de roues arrière, 3 - par le fait que l'appareil de commande est connecté aux détecteurs de rotation de roue et est agencé de manière à détecter le glissement de freinage de roues freinées et pour commander au moins un des agencements de valves en vue de modifier la pression de freinage dans au moins un des moyens d'actionnement dans le sens d'une limitation du glissement de freinage et par le fait qu'un distributeur ouvert en position normale est disposé entre le maître-cylindre de frein et les premiers moyens d'actionnement alimentés par celui-ci des freins de roues avant, lequel distributeur peut être fermé par l'appareil de commande lorsque ledit appareil de commande commande au moins un des agencements de valves aux fins de limiter le glissement de freina- ge. Avantages de l'invention L'installation de freinage pour véhicules selon l'invention présente ainsi l'avantage que les pro- priétés du premier circuit de freinage hydraulique antérieur qui agit sur des freins de roues avant séparés sont conservées et que l'on peut utiliser comme frein pour les roues arrière des freins de roues hydrauliques courants, que l'on peut recourir pour les freins de roues avant à des freins de roues hydrauliques de type divisés connus, des éléments courants d'installations de freinage hydrauliques pouvant être utilisés pour des systèmes de freinage hydrauliques à énergie de freinage indépendante. On voit qu'en remplaçant les freins de roues actionnés par voie électro-mécanique par des feins de roues actionnés hydrauliquement il est possible de di- minuer les masses non suspendues ce qui est avantageux sur le plan des caractéristiques de roulement d'un véhicule équipé de la sorte. L'avantage réside également dans le fait que, pour serrer rapidement des freins de roues avec une force de freinage indépendante, on peut utiliser ici un accumulateur hydraulique; ainsi le moteur d'entraînement de la pompe hydraulique peut être relativement léger et un réseau électrique de bord relativement bon marché suffit pour ali- menter en courant le moteur d'entraînement. L'avantage est encore qu'avec le circuit de freina- ge de service, au nombre d'au moins un, actionné par une force extérieure, les forces de freina- ge produites peuvent être réduites de manière automatique lorsque l'appareil de commande agencé en conséquence détecte une augmentation non admissible du glissement de freinage ou un risque de blocage de roue, toute augmentation supplémentaire du glissement de freinage consécutive à une élévation de la pression dans le maître-cylindre de frein éventuellement dé- clenchée par le conducteur du véhicule étant stoppée dans le cas au moins d'un accroissement non admissible du glissement de freinage des roues avant. Des dispositions supplémentaires peuvent être prises pour perfectionner l'installation de freina- ge de l'invention et en retirer d'autres avantages. Par exemple, on peut prévoir une conduite de dérivation comportant un clapet anti-retour contournant le distributeur, ce clapet anti-retour pouvant s'ouvrir en direction du maître-cylin- dre de frein. Cette caractéristique permet, de manière connue en soi, en relâchant brusquement la pédale de frein, d'abaisser rapidement la pression dans les cylindres de frein de roues du premier circuit de freinage. On peut également prévoir qu'un distributeur fermé dans la position normale soit connecté aux premiers moyens d'actionnement des freins de roues avant, qu'une chambre d'accumulation à ressort soit connectée de manière indirecte aux premiers moyens d'actionnement par ce distri -4- buteur, et que la chambre d'accumulation à ressort soit connectée de manière indirecte au mai- tre-cylindre de frein par un clapet anti-retour qui s'ouvre en direction dudit maître-cylindre. Ces caractéristiques perfectionnent l'installation de freinage définie antérieurement en ce sens qu'en plus d'empêcher une élévation gênante de la pression dans le premier circuit de freinage, dans les cylindres de freins de roues des roues avant, il est possible d'abaisser la pression de freinage dans lesdits cylindres de freins de roues. Le fluide de pression qui s'écoule dans un ac- cumulateur à chaque abaissement de la pression de freinage est ramené de l'accumulateur dans le maître-cylindre de frein lorsque la pédale de frein est relâchée. L'accumulateur peut avoir une capacité qui, par exemple, correspond sensiblement à la capacité de pompage du maître- cylindre de frein. On peut également prévoir qu'une pompe de retour soit montée dans le premier circuit de frei- nage connecté au maître-cylindre de frein, dans la conduite de dérivation menant au distribu- teur, laquelle pompe refoule le liquide en direction du maître-cylindre de frein. Ces caractéristiques procurent l'avantage selon lequel, dans le premier circuit de freinage hy- draulique également, c'est-à-dire dans le circuit dit de freinage auxiliaire, l'on peut abaisser aus- si souvent que nécessaire et à une valeur aussi faible que nécessaire la pression dans les cylin- dres des freins de roues avant et que l'on peut l'augmenter jusqu'au niveau de la pression qui règne dans le maître-cylindre de frein On peut également prévoir que la pompe de retour soit entraînée par un moteur entraînant la pompe de la source d'énergie indépendante. Ces caractéristiques procurent l'avantage que de manière économique, la pompe de retour peut être entraînée par un moteur électrique de la pompe hydraulique du circuit de freinage à éner- gie indépendante. Il est en effet avantageux que la pompe de retour fournisse son travail prin- cipal lors des abaissements de la pression de freinage, alors que la pompe du circuit de freinage à énergie indépendante, au nombre d'au moins un, doit normalement ou essentiellement fournir son travail lors des élévations de la pression de freinage. On peut également prévoir qu'au moins un agencement de valves du circuit de freinage alimen- té par la source d'énergie soit agencé sous la forme de distributeur proportionnel. Ces caractéristiques procurent l'avantage connu en soi selon lequel, à l'aide des agencements de valves revendiqués, on peut déclencher essentiellement sans à-coups, donc en douceur et sans bruit, une augmentation des pressions de freinage et également une baisse des pressions de freinage. On peut également prévoir que le générateur de valeur de consigne soit agencé sous la forme d'un capteur de pression de maître-cylindre de frein connecté audit maître-cylindre de frein. Cette caractéristique procure l'avantage que, malgré l'application de caractéristiques antérieurement évoquées, l'appareil de commande reçoit une valeur de consigne pour une pres- sion de freinage sélectionnée par le conducteur par l'actionnement de la pédale de frein, cela même lors d'un fonctionnement en mode de limitation du glissement de freinage, lorsque le -5- maître-cylindre de frein est isolé des cylindres de freins de roues ou que la pompe de retour tente de ramener la pédale de frein à l'encontre de l'action du conducteur. On peut également prévoir un capteur qui sert de générateur de valeur de consigne et qui est lié au moins de manière indirecte à la pédale de frein ou au maîtrecylindre de frein. Cette caractéristique offre une possibilité de réalisation dans le cas o l'installation de freinage du véhicule n'est pas aménagée en un dispositif de limitation du glissement de freinage. Il serait possible en soi de supprimer le capteur de pression antérieurement évoqué, mais il est avanta- geux, pour des raisons de sécurité, de disposer de deux capteurs qui détectent un actionnement de la pédale de frein par le conducteur et le transforment chaque fois en une valeur de consi- gne. Si l'on considère qu'en fonctionnement normal en frein de service sans tendance au bloca- ge des roues, les valeurs de consigne livrées par le capteur de pression et par le capteur de course doivent concorder du point de vue de la tendance lors d'une action plus forte sur la pé- dale de frein, l'appareil de commande peut, moyennant une programmation adaptée, déclencher un signal d'alarme acoustique et/ou optique en cas de défaillance de l'un des capteurs mention- nés. On peut également prévoir que le capteur soit agencé sous la forme d'un capteur de course. Cette caractéristique constitue un exemple de réalisation simple sur le plan technique, pour le- quel on peut utiliser par exemple un rhéostat à curseur. Enfin, on peut prévoir que pour réguler le glissement d'entraînement des roues motrices frei- nées à l'aide des freins de roues, l'appareil de commande connecté aux détecteurs de rotation de roues soit agencé de manière à détecter le glissement d'entraînement de roues motrices sur la base des signaux des détecteurs de rotation de roues et à commander au moins un des agen- cements de valves pour envoyer de l'énergie provenant de la source d'énergie dans au moins un des moyens d'actionnement aux fins de compenser au moins partiellement l'excédent de couple par un couple de freinage Ces caractéristiques procurent l'avantage qu'en utilisant des éléments adaptés pour le fonction- nement avec énergie de freinage indépendante, tels que la pompe hydraulique, des agence- ments de valves commandées électriquement et des freins de roues pour les roues motrices, il est possible de compenser au moins partiellement par un freinage le couple moteur en excès au niveau de ces roues motrices, de sorte que la tendance au patinage des roues motrices est contrecarrée dans le sens d'une limitation du glissement de propulsion. Dessins Trois exemples de réalisation sont représentés sur les dessins et décrits de manière détaillée dans ce qui suit. La figure 1 représente un plan de circuit pour un exemple de réalisation sim- ple de l'installation de freinage pour véhicule selon l'invention; la figure 2 représente une per- fectionnement pour un circuit de freinage de l'installation de freinage pour véhicule et la figure 3 représente un autre mode d'agencement pour un circuit de freinage de l'installation de freina- ge pour véhicule. -6 - Description des exemples de réalisation Une installation de freinage 2 pour véhicules conforme à l'invention représentée sur la figure 1 comprend un premier circuit de freinage I hydraulique et un second circuit de freinage II hy- draulique. Le circuit de freinage I hydraulique comprend un maîtrecylindre de frein 4 actionné à l'aide d'une pédale de frein 3, deux freins 5, 6 de roues avant, de type dit séparé, avec chacun des premiers moyens d'actionnement 7 et 8, une conduite de frein 9 principale ainsi que des conduites de freins de roues 10 et 11. Entre le maître-cylindre de frein 4 et la pédale de frein 3 se trouve une tige de pédale 12. Un capteur de course 13 est couplé à la tige de pédale 12 aux fins de mesurer la course de déplacement de la tige de pédale 12 lors de l'actionnement de la pédale de frein 3. Le capteur de course 13 se présente de préférence sous la forme d'un capteur électrique analogique, par exemple qui délivre des tensions en fonction de la course de dépla- cement de la tige de pédale 12 et par suite du déplacement de la pédale 3, mais aussi d'un pis- ton non représenté d'un maître-cylindre de frein 4. Dans l'exemple de réalisation, le capteur de course 13 sert donc à mesurer indirectement la course de la pédale de frein 3 ou/et dudit piston de maître-cylindre de frein. Le circuit de freinage II comprend une source d'énergie 15, des agencements de valves 16 à 23 à commande électrique, des seconds moyens d'actionnement 24, 25 sur les freins de roues avant 5 et 6 ainsi que des freins de roues arrières 26 et 27 avec des moyens d'actionnement 28 et 29 correspondants sous la forme chaque fois d'au moins un cylindre de frein de roue. Le cir- cuit de freinage II comprend également des capteurs 30, 31, 32 et 33 de pression de freinage qui sont reliés à des conduites 34, 35, 36 et 37 de freins de roues qui mènent aux seconds moyens d'actionnement 24 et 25 et aux moyens d'actionnement 28 et 29. Les capteurs de pres- sion de freinage peuvent comporter par exemple des membranes à base de semi-conducteurs sensibles à la pression dotées d'extensomètres. Par exemple on peut aussi utiliser des capteurs de pression d'un type différent avec un condensateur ou un élément piézo-électrique comme élément de mesure. Des capteurs de ce type faisant partie de l'état de la technique, il n'est pas nécessaire de les décrire spécialement ici. Il importe seulement ici qu'une pression de freinage de roue soit transformée en une grandeur électrique de préférence analogique, telle qu'une ten- sion. La source d'énergie 15 comprend une pompe 38, un réservoir d'alimentation 39 pour du fluide de pression aspiré par la pompe 38, un moteur 40 par exemple mû électriquement pour la pompe 38, un accumulateur de pression 41 alimenté par la pompe 38, un clapet anti- retour 42 qui est disposé sur le côté aspiration de la pompe 38 et s'ouvre dans le sens du passage en di- rection de l'accumulateur de pression 41, ainsi qu'une valve de limitation de pression 43 qui est connectée à l'accumulateur de pression 41 et s'ouvre en direction du réservoir d'alimentation 39. Le circuit de freinage II comprend encore un appareil 44 de commande pour mettre en marche le moteur 40 et pour commander l'agencement de valves 16 à 23. L'appareil de com- mande 44 est connecté à un capteur de pression 45 qui, de son côté, est relié à l'accumulateur de pression 41 et au capteur de course 13 ainsi qu'à un capteur 14 de pression de maître-cylin- dre redondant avec le premier. L'appareil de commande 44 est encore connecté aux capteurs de pression de freinage 30 à 33. L'appareil de commande 44 est réalisé, de manière connue en soi, sous la forme d'un régulateur de pression de freinage auxquels sont transmis des signaux provenant du capteur de course 13 ou /et du capteur 14 de pression de maître-cylindre en tant -7- que valeurs de consigne et des signaux provenant des capteurs de pression de freinage 30 à 33 en tant que valeurs effectives et qui, en fonction des écarts entre valeurs de consigne et valeurs effectives, commande les agencements de valves 16 à 23 à commande électrique dans le sens d'un rapprochement des valeurs effectives des valeurs de consigne. Ceci fait entre autres partie de l'état de la technique dressé dans la partie introductive de la description et il n'est pas néces- saire de le décrire plus en détail ici. C'est pourquoi on indiquera seulement que les agence- ments de valves 16 à 23 à commande électrique peuvent être des distributeurs à deux entrées du type à réglage progressif, ce qui conformément aux symboles prévus par la norme ISO 1219 est représenté par deux traits parallèles dans le haut et dans le bas de respectivement deux carrés et par une flèche symbolisant un électro-aimant. L'un de ces agencements de valve 16, 18, 20, 22 est un distributeur qui est fermé dans la position normale tandis que l'autre agencement de valve 17, 19, 21, 23 est un distributeur qui est ouvert dans la position normale. Les valves 17, 19, 21, 23 ouvertes dans la position normale sont disposées entre les moyens d'actionnement 24, 25, 28, 29 et le réservoir d'alimentation 39, de sorte que, comme on le voit, lorsque les agencements de soupapes 17, 19, 21, 23 sont dans leur position de base, les moyens d'actionnement 24, 25, 28, 29 sont mis en communication avec le réservoir 39 se trou- vant à la pression atmosphérique, de sorte qu'il n'y a pas de freinage. Les agencements de val- ves 16, 18, 20 et 22 qui en position normale sont fermés, empêchent un écoulement de fluide de pression de l'accumulateur de pression 41 vers les moyens d'actionnement 24, 25, 28 et 29. Nous indiquerons encore que les agencements de valves représentés 16 à 23 sont interchange- able avec par exemple des distributeur 2 entrées / 2 positions qui ne peuvent pas être amenés dans des positions intermédiaires d'étranglement. On peut aussi utiliser à la place des combinai- sons de deux distributeurs 2/2 des distributeurs à trois positions et trois entrées. Fonctionnement de l'installation de freinage 2: Un actionnement de la pédale de frein 3 provoque par l'intermédiaire de la tige de pédale 12 et du piston non représenté du maître-cylindre de frein 4 un refoulement de fluide de pression à travers la conduite principale 9 de frein et les conduites 10 et 11 de frein de roues dans les pre- miers moyens d'actionnement 7 et 8 avec pour conséquence qu'une pression de freinage s'éta- blit dans lesdits moyens d'actionnement 7 et 8. Cette pression de freinage entraîne l'établisse- ment de forces de freinage dans les freins 5 et 6 de roues avant. Simultanément à l'établisse- ment de la pression de freinage dans le circuit de freinage I des signaux à tendance croissante sont générés au niveau du capteur de course 13 et du capteur 14 de pression du maître-cylin dre de frein. Si l'appareil de commande 44 est en service et en parfait état de marche, celui-ci détecte de la manière décrite plus haut des écarts entre des valeurs effectives livrées par les capteurs de pression de freinage 30 à 33 qui, dans un premier temps, ne sont pas encore solli- cités par une pression et des valeurs de consigne fournies par les capteurs 13 et 14. Afin d'éta- blir dans les moyens d'actionnement 24, 25, 28, et 29 une pression de freinage qui n'existe pas encore, l'appareil de commande 44 amène tout d'abord les agencements de valves 17, 19, 21 et 23 dans les positions de blocage puis règle les agencements de valves 16, 18, 20 et 22 au moins dans des positions d'ouverture partielle. Ainsi du fluide de pression s'écoule de l'accu- mulateur de pression dans les moyens d'actionnement 24, 25 et 28, 29 avec pour conséquence que des signaux en provenance des capteurs de pression de frein 30 à 33 sont transmis à l'ap- pareil de commande 44 qui, lorsque les valeurs effectives se rapprochent suffisamment des va- leurs de consigne, laisse les agencements de valves 16, 18, 20, 22 revenir dans leur position d'origine avec pour effet que la pédale de frein 3 étant laissée au repos, les pressions de freina -8- ge dans les moyens d'actionnement 24, 25, 28, 29 restent constantes. Si par exemple suite à un échauffement du fluide de pression enfermé dans les moyens d'actionnement 24 à 29 la pres- sion a tendance à augmenter, l'augmentation de pression est signalée à l'appareil de commande 44 par des valeurs effectives plus élevées délivrées par les capteurs de pression de freinage 30 à 33, de sorte que ledit appareil de commande, en ouvrant au moins partiellement et momenta- nément les agencements de valves 17 et 18 et 20 et 22, provoque de nouveau une convergence entre les valeurs effectives et les valeurs de consigne. En revanche si un conducteur de véhicu- le laisse la pédale de frein 3 revenir au moins partiellement dans sa position de départ, les va- leurs de consigne diminuent et l'appareil de commande 44 intervient parl'intermédiaire des agencements de valves 17 et 19 et 21 et 23 dans le sens d'une réduction de la pression de frei- nage. Le fonctionnement décrit correspond au fonctionnement de freinage normal pour lequel, la norme ISO 611 donne à l'installation de freinage pour véhicule décrite le nom d'installation de freinage de service. Dans le cas o le circuit de freinage II ne délivre aucune force de freinage pour le freinage de service, que ce soit en raison d'un défaut d'étanchéité au niveau des condui- tes appartenant au circuit de freinage II, parce que la pompe 38 n'est pas entranmée par le mo- teur 40 ou parce que l'appareil de commande 44 ne parvient pas à mettre le moteur 40 en mar- che, il est possible comme indiqué en introduction, de produire une pression de freinage en ac- tionnant le maître-cylindre de frein 4 par la force musculaire par l'intermédiaire de la pédale de frein 3 et de la tige 12 de pédale, laquelle pression de freinage agit dans les premiers moyens d'actionnement 7 et 8 des freins de roues avant 5 et 6. Ainsi donc un véhicule équipé de la sor- te peut être freiné uniquement par la force musculaire, ce que la norme ISO 611 désigne par le terme "freinage auxiliaire"; le circuit de freinage I constitue ainsi un circuit de freinage auxiliai- re. On remarque en ce qui concerne le circuit de freinage I qu'il n'est pas nécessaire de disposer d'un agencement de valves à commande électrique lors du passage du mode de freinage de ser- vice normal au mode de freinage auxiliaire. Etant donné que le circuit de freinage II, lequel est un circuit de freinage à énergie indépen- dante, est équipé des agencements décrits de valves à commande électrique, il s'offire la possi- bilité, comme l'enseigne déjà l'état de la technique de placer sur les roues qui sont associées aux freins de roues avant 5 et 6 voire aux freins de roues arrière des détecteurs de rotation de roue 46 à 49 et de perfectionner l'appareil de commande 44 aux fins de détecter une augmenta- tion non admissible de glissement de freinage et d'agencer ledit appareil de telle sorte que dans le cas d'une augmentation non admissible ou gênante du glissement de freinage des roues, peu importe qu'une seule roue ou que toutes les roues soient concernées, commute du mode d'adaptation de la valeur effective à la valeur de consigne au mode de régulation ou de limita- tion du glissement de roue; à noter que comme cela est connu du spécialiste en technique de freinage, les pressions de freinage admissibles pouvant le cas échéant être sensiblement infé- rieures aux pressions de freinage présélectionnées par le conducteur du véhicule par le biais de la pédale de frein. Etant donné que comme indiqué précédemment le circuit de freinage I constitue une installa- tion de freinage auxiliaire, il est tout naturellement souhaitable que ledit circuit I soit suffisant au moins pour produire un ralentissement minimal prescrit par la loi d'un véhicule équipé d'un tel circuit de freinage. Cependant, lors d'un freinage de service normal sur la neige ou sur du 9- verglas, il peut arriver qu'une baisse de la pression de freinage de la manière indiquée plus haut n'entraîne pas une réduction suffisante du glissement de freinage au niveau des roues freinées par les freins de roues avant 5 et 6. C'est la raison pour laquelle un distributeur 2/2 50 est mon- té dans la conduite de freinage principale, lequel distributeur peut être amené par une com- mande électrique de sa position normale ouverte dans une position fermée. Pour amener le dis- tributeur 2/2 de sa position normale ouverte dans la position fermée, l'appareil de commande 44 est agencé de telle sorte qu'il surveille la manière dont le glissement de freinage augmente lorsque la pression de freinage augmente et le cas échéant met fin à une augmentation de la pression de freinage dans les premiers moyens d'actionnement 7 et 8 en amenant le distributeur 2/2 50 dans sa position fermée. Etant donné qu'il se forme alors une colonne hydraulique, rela- tivement rigide, qui prend naissance au niveau du maître-cylindre de firein et s'étend jusqu'au distributeur 2/2 50 fermé, la pédale de frein 3 sollicitée par une force musculaire plus grande ne se déplace pratiquement plus mais produit une augmentation de pression au niveau du cap- teur 14 de pression de maître-cylindre de frein qui délivre alors à l'appareil de commande 44 la pression de consigne à respecter. Dans une certaine mesure, le capteur 14 de pression de maî- tre-cylindre de frein est plus important que le capteur de course 13. Afin que de manière connue en soi, la pression de freinage puisse être abaissée rapidement par relâchement de la pédale de frein 3, bien que le distributeur 2/2 50 ait été amené en position fermée par l'appareil de commande 44, une conduite de dérivation 51 munie d'un clapet anti- retour 52 contourne le distributeur 2/2 50. A noter encore que grâce aux agencements de valves 16 à 23 commandés électriquement et grâce aux détecteurs de rotation de roue 46 à 49, des détecteurs de rotation de roue étant as- sociés au moins aux roues motrices et un plus grand nombre de détecteurs de rotation de roues étant utilisé le cas échéant pour obtenir des grandeurs de référence, le circuit de freinage II peut être perfectionné pour former un dispositif de régulation du glissement d'entraîinement. Un tel dispositif de régulation du glissement d'entraînement appartient à la catégorie des dispo- sitifs qui ont pour fonction de compenser au moins partiellement par un freinage de la roue motrice concernée un excédent de couple moteur par rapport au couple pouvant être transmis par une roue à la chaussée. Lorsque l'installation de freinage décrite est installée par exemple dans un véhicule relative- ment léger, la part du circuit de freinage I, en tant que circuit de freinage auxiliaire, dans le ra- lentissement du véhicule lors de freinages de service peut être relativement élevée, de sorte qu'il est souhaitable non seulement de mettre fin à une élévation de pression dans les premiers moyens d'actionnement 7 et 8 à l'aide du distributeur 2/2, mais encore d'abaisser une fois au moins la pression de freinage trop élevée dans les premiers moyens de freinage 7 et 8. Pour ce- la, la figure 2 présente un perfectionnement d'une installation de freinage 2a qui comporte en supplément une chambre d'accumulation 53 à ressort et un distributeur 2/2 54 supplémentaire fermé dans la position normale qui est placé entre ladite chambre d'accumulation et les pre- miers moyens d'actionnement 7 et 8. Dans le cas d'une pression de freinage trop élevée dans les premiers moyens d'actionnement 7 et 8, l'appareil de commande 44a perfectionné, après avoir fermé le distributeur 2/2 50 normalement ouvert, ouvre au moins pendant un bref instant le distributeur 2/2 54 normalement fermé de sorte que du fluide de pression s'écoule au moins partiellement des moyens d'actionnement 7 et 8 dans la chambre d'accumulation 53 à ressort. - 10- La baisse de la pression de freinage dans les premiers moyens de freinage 7 et 8 écarte un ris- que de blocage. Afin que la chambre d'accumulation 53 à ressort puisse être vidangée après une action de freinage, celle-ci peut être reliée au maître-cylindre de frein 4 à travers la condui- te de freinage principale 9 via un clapet anti-retour 54. Une description plus détaillée n'est pas nécessaire ici étant donné que l'agencement des distributeurs 2/2 50 et 54 ainsi que la chambre d'accumulation 53 à ressort et le clapet anti- retour 54 font partie de l'état de la technique tel qu'il est établi par les documents DE-PS-1 555 600 et US-PS3,556,610. On voit que grâce au principe utilisé l'installation de freinage pour véhicules 2a selon la figure 2 permet, au moins par des abaissements importants de la pression de freinage par purge du * fluide de pression des moyens d'actionnement 7 et 8 vers la chambre d'accumulation 53 à res- sort, de vider le maître-cylindre de frein 4. Dans ce cas le circuit de freinage II sera agencé de manière à ce qu'il soit suffisamment performant pour qu'une pression de freinage dans les moyens d'actionnement 7 et 8 relativement faible par rapport à la pression dans le maître-cylin- dre de frein 4 soit compensée par une augmentation de la pression de freinage pour les deuxièmes moyens de freinage 24 et 25. Pour cela on peut agencer l'appareil de commande 44a de telle sorte que par une ouverture unique ou par des ouvertures multiple du distributeur 2/2 54, les valeurs effectives mesurées par les capteurs de pression de freinage 30 et 31 soient modifiées dans le sens d'un abaissement du niveau des signaux et que, lorsque le risque de blo- cage est écarté ou lorsque le glissement de freinage est suffisamment réduit, des pressions de freinage plus élevées, correspondant à une pression établie dans le maître-cylindre de frein, soient disponibles dans les deuxièmes moyens d'actionnement 24 et 25. Si l'on souhaite éviter un agencement de ce type de l'appareil de commande 44a et si l'on ne souhaite pas dimensionner la pompe 38 et l'accumulateur de pression 41 pour une pression in- dépendantee aussi élevée, il est possible, conformément à la figure 3, de munir une installation de freinage 2b à énergie indépendante conforme à l'invention d'une pompe de retour 54 en plus de l'agencement du distributeur 2/2 50. Ceci permet alors de supprimer la chambre d'accumula tion 53 à ressort ainsi que le clapet anti-retour représentés sur la figure 2. Le circuit de freina- ge I comporte alors un dispositif ABS dit à épuisement, lequel dispositif est connu dans son principe et est largement répandu sous divers modes de réalisation tels que Bosch ABS2 et Bosch ABS5. Les freins de roues avant 5 et 6 de type "frein séparés" peuvent par exemple être choisis dans l'état de la technique. Le spécialiste pourra choisir entre des freins de roues avec des premiers cylindres de freins de roues et des seconds cylindres de freins de roues disposés en parallèle avec les premiers ou avec des premiers cylindres de freins de roues et des seconds cylindres de freins de roues combinés dans la direction axiale, par exemple selon les brevets américains 3,750,857 et 3,752,273. -11 - REVENDICATIONS 1. Installation de freinage (2, 2a, 2b) à circuits multiples, dans laquelle le premier circuit (I) comprend un maître-cylindre (4) à circuit unique commandé par une pédale de frein (3), des freins (5, 6) de roues avant du type séparé raccordés audit circuit avec des premiers moyens d'actionnement (7, 8) et des seconds moyens d'actionnement (24, 25), dans laquelle le circuit de freinage (Il) supplémentaire au nombre d'au moins un comprend les seconds moyens d'ac- tionnement (24, 25) des freins (5, 6) de roues avant et des moyens d'actionnement (28, 29) supplémentaires pour les freins 26, 27) de roues arrière et qui est équipée d'un appareil de commande (44, 44a, 44b), l'appareil de commande (44, 44a, 44b) étant connecté à au moins un capteur (13, 14) servant de générateur de valeur de consigne qui est couplé au moins de manière indirecte à la pédale de frein (3) ou au maître-cylindre de frein (4) et sert à envoyer de manière indirecte de l'énergie prélevée sur une source d'énergie (15) dans les seconds moyens d'actionnement (24, 25) des freins (5,6) de roues avant et dans les moyens d'actionnement (28, 29) supplémentaires des freins (26, 27) roues arrière, caractérisée par le fait que que les se- conds moyens d'actionnement (24, 25) des freins (5, 6) de roues avant et les moyens d'action- nement (28, 29) supplémentaires des freins (26, 27) roues arrière sont agencés sous la forme de moyens d'actionnement hydrauliques, par le fait que la source d'énergie (15) est agencée sous la forme d'une source d'énergie hydraulique avec au moins un réservoir d'alimentation (39) et une pompe, par le fait qu'au moins un agencement de valves (16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23) pouvant être commandé par un appareil de commande (44, 44a, 44b) est disposé entre la source d'énergie (15) et les seconds moyens d'actionnement (24, 25) et les moyens d'actionne- ment (28, 29) supplémentaires, par le fait que des détecteurs de rotation de roue (46, 47, 48, 49) sont associés aux roues qui peuvent être freinées à l'aide des freins (5, 6) de roues avant et des freins (26, 27) de roues arrière, par le fait que l'appareil de commande (44, 44a, 44b) est connecté aux détecteurs de rotation de roue (44, 47, 48, 49) et est agencé de manière à détec- ter le glissement de freinage de roues freinées et pour commander au moins un des agence- ments de valves (16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23) en vue de modifier la pression de freinage dans au moins un des moyens d'actionnement (24, 25, 28, 29) dans le sens d'une limitation du glis- sement de freinage et par le fait qu'un distributeur (50) ouvert en position normale est disposé entre le maître-cylindre de frein (4) et les premiers moyens d'actionnement (7, 8) alimentés par celui-ci des freins (5, 6) de roues avant, lequel distributeur peut être fermé par l'appareil de commande (44, 44a, 44b) lorsque ledit appareil de commande (44, 44a, 44b) commande au moins un des agencements de valves (16 à 23) aux fins de limiter le glissement de freinage. 2. Installation de freinage à circuits multiples selon la revendication 1, caractérisée par le fait qu'une conduite de dérivation (51) comportant un clapet anti-retour (52) contourne le distribu- teur (50), le clapet anti-retour (52) pouvant s'ouvrir en direction du maître-cylindre de frein (4). 3. Installation de freinage à circuits multiples selon la revendication 1 ou 2, caractérisée par le fait qu'un distributeur (54) fermé dans la position normale est connecté aux premiers moyens d'actionnement (7, 8) des freins (5, 6) de roues avant, par le fait qu'une chambre d'accumula- tion (53) à ressort peut être connectée de manière indirecte aux premiers moyens d'actionne- ment (7, 8) par ce distributeur (54) et par le fait que la chambre d'accumulation (53) à ressort est connectée de manière indirecte au maître-cylindre de frein (4) par un clapet anti-retour (54) qui s'ouvre en direction dudit maître-cylindre. -12 - 4. Installation de freinage à circuits multiples selon la revendication 1, caractérisée par le fait qu'une pompe de retour (54) est montée dans le premier circuit de freinage (I) connecté au maître-cylindre de frein (4), dans la conduite de dérivation menant au distributeur (50), laquel- le pompe refoule le liquide en direction du maître-cylindre de frein (4). 5. Installation de freinage à circuits multiples selon la revendication 4, caractérisée par le fait que la pompe de retour (54) peut être entraînée par un moteur (40) entraînant la pompe (30) de la source d'énergie indépendante (15). 6. Installation de freinage à circuits multiples selon la revendication 1, caractérisée par le fait qu'au moins un agencement de valves (16 à 23) du circuit de freinage (II) alimenté par la sour- ce d'énergie (15) est agencé sous la forme de distributeur proportionnel. 7. Installation de freinage à circuits multiples selon la revendication 1, caractérisée par le fait que le générateur de valeur de consigne est agencé sous la forme d'un capteur de pression de maître-cylindre de frein (4) connecté audit maître-cylindre de frein (4). 8. Installation de freinage à circuits multiples selon la revendication 1 ou 7, caractérisée par le fait qu'il est prévu un capteur (13) servant de générateur de valeur de consigne qui est lié au moins de manière indirecte à la pédale de frein (3) ou au maître- cylindre de frein (4). 9. Installation de freinage à circuits multiples selon la revendication 8, caractérisée par le fait que le capteur est agencé sous la forme d'un capteur de course (13). 10. Installation de freinage à circuits multiples selon la revendication 1, caractérisée par le fait que pour réguler le glissement d'entraînement des roues motrices freinées à l'aide des freins de roues (5, 6 ou/et 26, 27), l'appareil de commande (40, 40a, 40b) connecté aux détecteurs de rotation de roues (46, 47, 48, 49) est agencé de manière à détecter le glissement d'entraîne- ment de roues motrices sur la base des signaux des détecteurs de rotation de roues (46, 47, 48, 49) et à commander au moins un des agencements de valves (16 à 23) pour envoyer de l'éner- gie provenant de la source d'énergie (15) dans au moins un des moyens d'actionnement (24, , 28, 29) aux fins de compenser au moins partiellement l'excédent de couple par un couple de freinage.