Brevet FR2750369A1 — publié le 19980102

La présente invention concerne un véhicule équipé d'un dispositif de commande d'un système de transmission de couple auromatisé et/ou d'une transmission automatisée situés dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur d'entraînement. Des dispositifs de ce genre sont utilisés par exemple dans des véhicules où des unités de commande agissent généralement indépendamment les unes des autres. Une telle commande indépendante des différents ensembles comme par exemple le moteur, le système de transmission de couple automatisé, et le cas échéant une transmission automatisée, peut avoir par exemple pour conséquence que le moteur soit actionné à un point de fonctionnement d'assez grande puissance, bien que du côté de l'embrayage ou du côté de la transmission, cette puissance ne soit pas nécessaire et/ou ne soit pas imposée. Un objet de l'invention est de créer un véhicule du type précité, qui ait un comportement de conduite confortable par exemple lors de commandes d'opérations de changements de rapports de transmission. En outre, l'invention a pour but de créer un véhicule de ce genre qui permette, d'une manière simple et peu coûteuse d'obtenir et de garantir un confort nécessaire et d'améliorer les systèmes connus. Egalement le véhicule créé doit permettre d'obtenir une plus faible consommation et une réduction du besoin en ressources. Ce résultat est obtenu conformément à la présente invention par le fait que, dans un véhicule comportant un dispositif de commande d'un système de transmission de couple automatisé et/ou d'une transmission automatisée situés dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur d'entraînement, et en outre une unité de commande qui est en liaison de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électroniques comme par exemple un système électronique de commande de moteur, qui assure la commande de l'état de marche du moteur d'entraînement, l'unité de commande détermine une valeur de consigne pour le couple moteur et/ou pour la vitesse de rotation de moteur ou bien une valeur représentant ces données, à l'aide d'un champ caractéristique ou d'un générateur de fonctions, et elle transmet au système électronique de commande de moteur qui détermine alors et commande, au moyen de cette valeur, un couple de moteur et/ou une vitesse de rotation de moteur, ou bien une valeur représentant ces données. En outre, selon un exemple avantageux de mise en oeuvre de l'invention, il est possible d'équiper un véhicule d'un système de transmission de couple automatisé et/ou d'une transmission automatisée situés dans le train moteur d'un véhicule comportant un moteur d'entraînement, et en outre d'une unité de commande et d'au moins un organe de manoeuvre, cette unité de commande assurant la commande de l'organe de manoeuvre, prévu en nombre au moins égal à l'unité, pour l'actionnement du système de transmission de couple en vue du réglage de rapports de transmission dans la transmission, l'unité de commande étant en liaison de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme par exemple un système électronique de commande de moteur, qui assure la commande de l'état de marche du moteur d'entraînement, le véhicule étant agencé de telle sorte que l'unité de commande détermine une valeur de consigne pour le couple de moteur et/ou pour la vitesse de rotation de moteur ou bien une valeur représentant ces données à l'aide d'un champ caractéristique ou d'un générateur de fonctions et transmette cette valeur de consigne au système électronique de commande de moteur qui détermine alors et commande, au moyen de cette valeur, un couple de moteur et/ou une vitesse de rotation du moteur ou bien une valeur représentant ces données. Selon le principe de l'invention, un véhicule peut également être équipé d'un dispositif de commande d'un système de transmission de couple automatisé et/ou d'une transmission automatisée situés dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur d'entraînement, et en outre d'une unité de commande et d'au moins un organe de manoeuvre, cette unité de commande assurant la commande de l'organe de manoeuvre, prévu en nombre au moins égal à l'unité, pour un actionnement du système de transmission de couple en vue du réglage de rapports de transmission dans la transmission, cette unité de commande étant en liaison de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme par exemple un système électronique de commande de moteur, qui assure la commande de l'état de marche du moteur d'entraînement, le véhicule étant agencé de telle sorte que, lors d'une commande d'un processus automatisé de commutation de rapports de transmission de la transmission, l'unité de commande détermine une valeur de consigne pour le couple de moteur et/ou pour la vitesse de rotation de moteur ou bien une valeur représentant ces données à l'aide d'un champ caractéristique ou d'un générateur de fonction et transmette cette valeur de consigne au système électronique de commande de moteur qui détermine alors et commande, au moyen de cette valeur, un couple de moteur et/ou une vitesse de rotation de moteur ou bien une valeur représentant ces données. En outre il peut être avantageux que l'unité de commande assure la commande d'au moins un organe de manoeuvre qui effectue le processus de commutation de rapports de transmission de la transmission par le fait que des éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission sont actionnés par l'organe de manoeuvre et que l'unité de commande assure directement ou indirectement la commande du système électronique de commande de telle sorte que le couple et/ou la vitesse de rotation du moteur d'entraînement soient soumis, lors de l'amorçage d'un processus de commutation d'un rapport de transmission de la transmission, à une réduction ciblée dans une première phase. Egalement il est judicieux qu'au moins pendant le processus de commutation du rapport de transmission de la transmission, l'unité de commande détermine un couple de moteur et/ou une vitesse de rotation de moteur et transmette ces données au système électronique de commande de moteur, qui détermine alors et commande à partir desdites données une valeur de la vitesse de rotation de moteur et/ou du couple de moteur ou bien une diminution ou une augmentation de la vitesse de rotation de moteur et/ou du couple de moteur. En outre il peut être judicieux que l'unité de commande détermine, au moyen de l'état de fonctionnement, un couple de moteur et/ou une vitesse de rotation de moteur, ou bien une valeur représentant ces données. L'état de fonctionnement peut être déterminé par exemple à l'aide de données provenant de capteurs et/ou d'autres données. Il est judicieux que l'unité de commande détermine, au moyen de données provenant de capteurs, comme par exemple une valeur concernant la pédale d'accélérateur, un couple de moteur et/ou une vitesse de rotation de moteur. Egalement il est avantageux que le système électronique de commande de moteur détermine, au moyen de la valeur du couple de moteur Mmoteur-embrayage qui a été prédéterminée par l'unité de commande, une valeur de consigne de couple de moteur Mmoteur pouvant être commandée. Selon le principe de l'invention, il peut être judicieux que la valeur de consigne de couple de moteur M moteur soit déterminée à partir d'un minimum au moyen de la valeur prédéterminée Mmoteur-embrayaget et par exemple au moyen d'au moins un autre paramètre, comme Mmoteur = Min(Mmoteur-embrayaget x), x X représentant un autre paramètre. Egalement il peut être avantageux que Mmoteur soit déterminé en fonction de Mmoteurembrayag et le cas échéant d'après la relation M moteur = (Mmoteur embrayage x) Egalement il peut être judicieux que la valeur de consigne de couple de moteur Mmoteur soit déterminée à partir d'un minimum et au moyen de la valeur prédéterminée MmOteur-embrayage et et par exemple au moyen d'un autre paramètre, comme Mmoteur = Min (Mmoteur embrayage f(x)), f(x) représentant une fonction f d'un autre paramètre x. En outre il peut être judicieux d'utiliser comme autre paramètre une valeur concernant la pédale d'accélérateur, une vitesse de marche du véhicule, une vitesse de rotation de roue, une accélération du véhicule, une valeur concernant le papillon d'accélérateur, un temps d'injection et/ou une vitesse de rotation du moteur ou de la transmission. Selon une autre particularité de l'invention, on peut en outre prévoir qu'un capteur d'intention de commutation soit en liaison de transmission de signaux avec au moins une unité de commande, ce capteur détectant un manoeuvre, de la part du conducteur, d'un élément pouvant être actionné pour produire un processus de commutation. Egalement il est judicieux que l'unité de commande amorce et/ou effectue un processus de commutation à l'aide de champs caractéristiques, de courbes caractéristiques, ou d'autres données prédéterminables. En outre il peut être judicieux que l'unité de commande effectue une différenciation entre au moins deux situations de fonctionnement et à cet égard, dans une première situation de fonctionnement, un processus de commutation ou une modification du rapport de transmission de la transmission n'est pas produit et, dans une seconde situation de fonctionnement, un processus de commutation ou une modification du rapport de transmission de la transmission est produit. Egalement il peut être judicieux que dans la première situation de fonctionnement, une intention de commutation se manifeste et que, dans la seconde situation de fonctionnement, une intention de commutation ne se manifeste pas. L'intention de commutation se manifeste par exemple quand une unité de commande enclenche un processus de commutation et quand ensuite, sous l'effet d'une activation exercée par exemple par le système électronique de commande de moteur, le couple du moteur est par exemple diminué et l'embrayage est débrayé. En outre il peut être judicieux que, dans une situation de fonctionnement sans la manifestation d'une modification du rapport de transmission de la transmission, l'unité de commande n'exerce pas d'influence sur le couple et/ou la vitesse de rotation du moteur déterminés par le système électronique de commande de moteur. Selon une autre particularité de l'invention, il peut être judicieux que, dans une situation de fonctionnement sans la manifestation d'une modification d'un rapport de transmission dans la transmission, l'unité de commande détermine pour le couple de moteur Mmoteur-embrayage une valeur qui soit dans l'essentiel, égale à une valeur maximale, ou bien à une valeur maximale multipliée par un facteur. Egalement il peut être judicieux que, dans une situation de marche sans manifestation d'une modification d'un rapport de transmission dans la transmission, l'unité de commande détermine pour le couple de moteur Mmoteur-embrayage une valeur qui soit sensiblement constante. Il est avantageux que, dans une situation de fonctionnement avec manifestation d'un processus de commutation par exemple selon lequel le nouveau rapport de transmission est engagé dans la transmission, l'unité de commande prédétermine une valeur concernant le couple de moteur et/ou la vitesse de rotation de moteur. En outre, selon une variante de mise en oeuvre de l'invention, il peut être judicieux que la valeur prédéterminable par l'unité de commande en ce qui concerne le couple de moteur et/ou la vitesse de rotation de moteur soit définie par une valeur initiale prédéterminable de façon temporellement variable. Il est judicieux que la valeur initiale du couple de moteur et/ou de la vitesse de rotation de moteur qui peut être prédéfinie par l'unité de commande soit déterminée en fonction du point de fonctionnement et puisse prendre une valeur positive, une valeur négative ou une valeur nulle. Dans le cas d'une augmentation du rapport de transmission dans la transmission dans un mode de fonctionnement en traction, il est avantageux qu'une valeur initiale positive du couple de moteur soit commandée. En outre il est judicieux que, dans le cas d'une augmentation du rapport de transmission de la transmission dans un mode de fonctionnement en poussée, une valeur initiale nulle soit commandée pour le couple de moteur. En outre il est avantageux que, dans le cas d'une réduction du rapport de transmission de la transmission dans un mode de fonctionnement en traction, une valeur initiale négative soit commandée pour le couple de moteur. En outre, il est judicieux que, dans le cas d'une réduction du rapport de transmission de la transmission dans un mode de fonctionnement en poussée, une valeur initiale négative soit commandée pour le couple de moteur. En outre il est avantageux que la valeur déterminée par l'unité de commande en ce qui concerne le couple de moteur subisse, à partir d'une valeur initiale une incrémentation ou une décrémentation en fonction du temps. En outre il est judicieux que la valeur prédéterminée pour le couple de moteur Mmoteur(t) soit incrémentée ou décrémentée à partir d'une valeur initiale et en fonction du temps conformément à la relation M moteur-embrayage (tn+l) = Mmoteur(tn) + mincrèm/décrèm (ton+1) tn représentant un temps jusqu'à l'instant (ton+1) et mincrèm/décrèm un incrément ou un décrément jusqu'à l'instant ton+1. En outre il est judicieux que l'incrément ou le décrément mincrèm/décrèm (tn) jusqu'à l'instant (tn) soit constant en fonction du temps ou bien prenne des valeurs différentes en fonction du temps. En outre il est judicieux que l'incrément ou le décrément mincrèm/décrèm soit déterminé en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule, comme une vitesse de rotation, comme une vitesse de rotation de moteur et/ou une vitesse de transmission, un patinage, une valeur concernant la pédale d'accélérateur et/ou d'autres paramètres. Il est avantageux que l'incrément ou le décrément comporte au moins deux parties qui sont déterminées en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule comme une vitesse de rotation, comme une vitesse de rotation de moteur et/ou une vitesse de rotation de transmission, un patinage, un rapport de transmission de la transmission, une valeur concernant la pedale d'accélérateur et/ou un autre paramètre. Selon une particularité de l'invention, il est judicieux qu'au moins une partie de l'incrément ou du décrément mincrèm/décrèm soit déterminée en fonction de la valeur concernant la pédale d'accélérateur, par exemple d'après la relation mincrèm/décrèm (valeur de pédale) = a* valeur de pédale En outre il est judicieux qu'au moins une partie de l'incrément ou du décrément mincrèm/décrèm soit déterminé en fonction du patinage par exemple d'après la relation mincrèm/décrèm (patinage) = b * patinage. Selon une caractéristique de l'invention, il est judicieux que l'incrément ou le décrément mincrèm/décrèm (tn) soit déterminé comme une fonction f de différentes parties, conformément à la relation mincrèm/décrèm (tn) = f(mincrèm/décrèm (tn) (valeur de pédale) - mincrèm/décrèm (tn) (patinage) ,x), x représentant le cas échéant un autre paramètre. En outre il est judicieux que l'incrément ou le décrément soit déterminé en fonction du rapport de transmission (VITESSE) ou de l'échelon de vitesse, par exemple d'après la relation mincrèm/décrèm (ton) (nouveau) = mincrèm/décrèm (tn) (ancien) - K * f(VITESSE), les symboles "nouveau" et "ancien" constituant des paramètres et la relation faisant intervenir un facteur K et une fonction f. En outre il est judicieux que 'l'incrément ou le décrément soit déterminé en fonction du rapport de transmission (VITESSE) ou de l'échelon de vitesse, par exemple d'après la relation mincrèm/décrèm (nouveau= = mincrèm/décrèm (ancien) - K * in/iactuel) ' les symboles "nouveau" et "ancien" étant considérés comme des paramètres représentant un nouveau ou un ancien incrément ou décrément et la relation faisant intervenir un facteur K ainsi que le rapport de transmission i n correspondant à la vitesse n et le rapport de transmission iactuel correspondant à la vitesse actuellement engagée, ainsi que l'exposant m prédéterminable. En outre il est avantageux que le processus de commutation automatisé du rapport de transmission soit un processus de rétrogradation de vitesse dans lequel le rapport de transmission est plus grand après le processus de commutation qu'avant le processus de commutation. Selon le principe de l'invention, il peut être judicieux qu'avant l'actionnement commandé d'éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission et/ou avant le débrayage du système de transmission de couple par l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité, la vitesse de rotation/le couple du moteur soient réduit de façon ciblée au moyen de l'unité de commande. Egalement il peut être avantageux que, pour une réduction de la vitesse de rotation/du couple du moteur, l'unité de commande assure l'activation du système électronique de commande de moteur pour qu'il réduise la vitesse de rotation/le couple du moteur. Selon le principe de l'invention, il peut être avantageux qu'une activation directe ou indirecte du système électronique de moteur soit effectuée au moyen de l'unité de commande et qu'ainsi une modification, comme une diminution ou un augmentation, du couple de moteur et/ou de la vitesse de rotation de moteur soit produite. En outre il est judicieux conformément à l'invention, qu'une activation indirecte du système électronique de moteur soit produite à l'aide d'une autre unité électronique placée dans une position intermédiaire, comme par exemple un système électronique de commande de transmission. Conformément à l'invention, il est avantageux qu'une activation indirecte du système électronique de commande de moteur s'effectue de telle sorte que l'unité de commande soit en liaison de transmission de signaux avec une autre unité électronique, comme par exemple un système électronique de commande de transmission, qui reçoit des signaux de commande provenant de l'unité de commande, cette unité électronique assurant l'activation du système électronique de commande de moteur en vue d'une modification, comme une diminution ou une augmentation, de la vitesse de rotation de l'unité d'entraînement, une des unités électroniques opérant comme une unité principale et les autres unités électroniques opérant comme des unité secondaires. Egalement il peut être judicieux que la modification commandée, comme une augmentation ou une réduction, de la vitesse de rotation s'effectue dans l'essentiel à une valeur de consigne prédéterminable, cette valeur de consigne prédéterminable étant définie ou calculée par l'unité de commande. Selon une autre particularité de l'invention, lors de l'application d'un procédé de commande d'un système de transmission de couple automatisé et/ou d'une transmission automatisée situés dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur d'entraînement, une unité de commande qui est en liaison de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme par exemple un système électronique de commande de moteur qui assure la commande de l'état de marche du moteur d'entraînement, il peut être judicieux que l'unité de commande détermine une valeur concernant le couple de moteur et/ou la vitesse de rotation de moteur et transmette cette valeur au système électronique de commande de moteur, qui détermine alors et commande, au moyen de cette valeur, un couple de moteur et/ou une vitesse de rotation de moteur. Conformément à l'invention, il est particulièrement avantageux d'utiliser pour assurer la commande un dispositif ayant les caractéristiques définies ci-dessus. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels La figure 1 représente schématiquement un train moteur d'un véhicule, la figure 2 est un schéma synoptique à blocs, la figure 3 représente un diagramme, la figure 4 représente un diagramme, la figure 5 représente un diagramme, la figure 6 représente un diagramme, la figure 7 représente un diagramme, la figure 8 représente un diagramme et la figure 9 représente un diagramme. La figure 1 représente schématiquement un train moteur d'un véhicule comprenant une unité d'entraînement 1, comme un moteur à combustion interne ou un autre moteur, un système de transmission de couple 2, une transmission 3 et un différentiel 4, des arbres d'entraînement 5 et des roues motrices 6 entraînées par les arbres 5. Sur les roues peuvent être disposés des capteurs de vitesses de rotation non représentés qui détectent les vitesses de rotation des roues. Les capteurs de vitesses de rotation peuvent également être associés fonctionnellement à d'autres unités électroniques comme par exemple un système anti-blocage ABS. L'unité d'entraînement 1 peut être agencée comme un système d'entraînement hybride comportant par exemple un moteur électrique, un volant avec roue libre et un moteur à combustion interne. Le système de transmission de couple 2 est agencé comme un embrayage à friction et à cet égard ce système de transmission de couple peut être agencé par exemple comme un embrayage à poudre magnétique, un embrayage à disques ou un convertisseur de couple associé à un embrayage de pontage ou bien comme un autre embrayage. En outre, la figure met en évidence une unité de commande 7 et un organe de manoeuvre 8 représenté schématiquement. L'embrayage à friction peut également être agencé comme un embrayage à réglage automatique de compensation d' usure. Le système de transmission de couple 2 est monté sur un volant 2a ou est relié à celui-ci, le volant pouvant être un volant divisé comprenant une masse d'inertie primaire et une masse d'inertie secondaire, un dispositif d'amortissement étant disposé entre la masse d'inertie primaire et la masse d'inertie secondaire, à laquelle est associée une couronne dentée de démarreur 2b. L'embrayage comprend un disque d'embrayage 2c pourvu de garnitures de friction ainsi qu'un plateau de pression 2d et également un couvercle d'embrayage 2e et un ressort annulaire 2f. L'embrayage à réglage automatique comporte additionnellement encore des moyens qui permettent un réglage ainsi qu'une compensation corrective d'usure, auquel cas il est prévu un capteur, comme un capteur de force ou de course qui détecte une situation dans laquelle un réglage correctif est nécessaire et peut être également effectué lors d'une telle détection. Le système de transmission de couple est actionné au moyen d'un dispositif de débrayage 9, comme par exemple un débrayeur central, ce dispositif de débrayage pouvant porter un palier de débrayage 10 qui produit, lors d'une sollicitation, un embrayage et un débrayage de l'embrayage. Le dispositif de débrayage peut cependant être agencé comme un dispositif de débrayage mécanique, qui actionne, sollicite ou manoeuvre un palier de débrayage ou un élément comparable. L'organe de manoeuvre 8, comme une unité d'actionnement, commande par l'intermédiaire d'un conduit d'agent de pression 11 ou d'une voie de transmission d'agent de pression, comme une canalisation hydraulique, le débrayeur central 9, actionné par agent de pression, par exemple un débrayeur hydraulique, en vue d'un embrayage et d'un débrayage de l'embrayage. L'organe de manoeuvre 8 actionne en outre par son élément de sortie, prévu en nombre au moins égal à l'unité, ou bien par plusieurs éléments de sortie, la transmission en vue de sa commutation, auquel cas par exemple, un arbre central de commutation de la transmission est actionné par le ou les éléments de sortie de l'organe de manoeuvre. Cet organe de manoeuvre actionne ainsi des éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission en vue de l'engagement, de la sortie ou de la permutation d'échelons de vitesses ou d'échelons de rapports de transmission, ces éléments internes étant par exemple un arbre central de commutation ou bien des tiges de commutation ou bien d'autres éléments de commutation. L'organe de manoeuvre 8 peut être agencé ou incorporé comme un organe à cylindre de commutation qui est monté à l'intérieur de la transmission. Le cylindre de commutation actionne sous l'effet de son mouvement de rotation des organes guidés dans des guides, comme des éléments de commutation, en vue d'une commutation d'échelons de vitesses. En outre l'organe de manoeuvre peut également comporter, en vue d'une commutation des gammes de vitesses, également l'organe servant à actionner le système de transmission de couple et dans ce cas, il est nécessaire d'avoir une liaison fonctionnelle avec le dispositif de débrayage. L'unité de commande 7 est reliée à l'organe de manoeuvre par l'intermédiaire de la liaison de transmission de signaux 12 de telle sorte que des signaux de commande et/ou des signaux de capteurs, ou bien des signaux représentant des états de marche, puissent être échangés, transmis ou faire l'objet d'interrogations. En outre il est prévu des liaisons de transmission de signaux 13 et 14 par l'intermédiaire desquelles l'unité de commande est reliée à d'autres capteurs ou à d'autres unités électroniques, au moins temporairement. De telles autres unités électroniques peuvent être par exemple le système électronique de commande de moteur, un circuit électronique du système anti-blocage ou bien un circuit électronique de régulation anti-patinage. D'autres capteurs peuvent être des capteurs qui caractérisent ou détectent d'une façon générale l'état de marche du véhicule, comme par exemple des capteurs des vitesses de rotation du moteur ou des roues, des capteurs de position de papillon d'accélération, des capteurs de position de pédale d'accélérateur ou d'autres capteurs. La liaison de transmission de signaux 15 établit une liaison avec un bus de données, comme par exemple un bus-CAN, par l'intermédiaire duquel les données de système du véhicule ou d'autres unités électroniques peuvent être rendues disponibles car les unités électroniques sont généralement reliées entre elles par des ordinateurs Une transmission automatisée peut être commutée ou effectuer un changement de rapports lorsque ce processus est amorcé par le conducteur du véhicule par le fait qu'il produit par exemple au moyen d'un commutateur un signal de montée ou de rétrogradation de rapports. En outre, il est également possible, au moyen d'un système électronique de commutation, de produire un signal précisant dans quel rapport la transmission doit être commutée. Une transmission automatisée peut cependant également effectuer automatiquement un changement de rapports au moyen par exemple de valeurs caractéristiques, de courbes caractéristiques, ou de champs caractéristiques et sur la base de signaux fournis par des capteurs à certains instants prédéterminés, sans que le conducteur doive autoriser un changement de rapport. Le véhicule est de préférence équipé d'une pédale d'accélération électronique 23 ou d'un levier de commande de charge, cette pédale d'accélération 23 assurant l'activation d'un capteur 24 à l'aide duquel le système électronique de commande de moteur 20 effectue la commande ou la régulation de l'alimentation en carburant, de l'instant d'allumage, de l'instant d'injection ou de la position du papillon d'accélération par l'intermédiaire du conducteur de transmission de signaux 21 du moteur 1. La pédale électronique d'accélération 23 comportant le capteur 24 est en liaison de transmission de signaux par l'intermédiaire du conducteur de signaux 25 avec le système électronique de commande de moteur 20. Ce système électronique de commande de moteur 20 est en liaison de transmission de signaux, par l'intermédiaire du conducteur de signaux 22, avec l'unité de commande 7. En outre, un système électronique de commande de transmission 30 peut être en liaison de transmission de signaux avec les unités 7 et 20. Une commande de papillon d'accélération à moteur électrique est avantageuse à cet égard, la position dudit papillon étant commandée par le système électronique de commande de moteur. Dans de tels systèmes, il n'est pas nécessaire ou judicieux de prévoir une liaison mécanique directe avec la pédale d'accélération. La figure 2 représente un modèle à deux masses au moyen duquel on définit le modèle du train moteur du véhicule, la masse 50 étant considérée comme la masse tournante du moteur et la masse 52 comme la masse tournante du reste du train moteur ou du véhicule, et l'embrayage 51 étant disposé dans le train moteur entre la masse tournante 50 et la masse tournante 52. Ce modèle peut être utilisé en vue d'une simplification de considération des processus de commutation et d'accouplement. Dans un processus de commutation, l'embrayage 51 est ouvert et on passe du modèle à deux masses à un modèle à une masse. Le train moteur disposé après l'embrayage est désaccouplé champ caractéristique ; dans ce cas, les champs caractéristiques sont mémorisés dans l'unité de commande et, au moyen de données d'entrée, les valeurs initiales sont déterminées à partir de la famille de courbes du champ caractéristique. Le procédé de commande peut être associé à un procédé d'adaptation dans lequel des écarts par rapport à un état idéal sont compensés par adaptation en longue durée. Une adaptation peut être une adaptation de paramètres ou bien une adaptation de système. Lorsqu'un processus de commutation est amorcé par le conducteur au moyen par exemple d'un commutateur, d'un clavier à touches, ou d'un levier, alors l'unité de commande analyse, à l'aide des données d'entrée de système existantes, si un processus de commutation est valable ou bien conduit à un état dans lequel par exemple la vitesse de rotation du moteur arrive dans une plage où une valeur limite est dépassée. Si un processus de commutation est analysé par l'unité de commande comme étant valable, alors cette unité de commande produit une activation du système de transmission de couple en vue d'assurer son débrayage et le couple pouvant être transmis est commandé à une valeur nulle au moyen de l'organe de manoeuvre ou au moyen d'un autre dispositif de manoeuvre. Quand l'unité de commande se trouve dans un état dans lequel elle sélectionne et commute de façon automatisée les vitesses ou les rapports de transmission de la transmission sans que le conducteur intervienne effectivement, alors à l'aide de par exemple des champs caractéristiques ou des fonctions établies, un point de commutation est atteint et alors la vitesse ou le rapport de transmission est changé. A cet égard l'unité de commande assure initialement l'activation du système de transmission de couple en vue d'un débrayage. Après que le système de transmission de couple a été débrayé suffisamment au moins pour que le couple transmissible soit sensiblement nul, l'organe de manoeuvre, prévu en nombre au moins égal à l'unité, est commandé en vue d'une commutation des vitesses par actionnement d'éléments de commutation, situés à l'intérieur de la transmission. Avant la sortie de la vitesse actuelle pour passer dans la position de point mort de la transmission, le couple de moteur et/ou la vitesse de rotation de moteur sont réduits de façon ciblée par intervention de l'unité de commande de telle sorte que, lors d'une sortie de la vitesse, il ne se produise pas une augmentation brutale de la vitesse de rotation du moteur en l'absence de charge. Cette réduction de la vitesse de rotation du moteur est enclenchée par l'unité de commande et à cet égard cette unité de commande est en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de commande de moteur qui produit alors, sous l'effet du signal fourni par l'unité de commande, une réduction du couple de moteur et/ou de la vitesse de rotation de moteur. Lors d'un agrément de la tension de commutation par l'appareil de commande, comme une unité de commande, il se produit, lors d'une rétrogradation, c'est-à-dire dans les conditions où la nouvelle vitesse a un plus grand rapport de transmission que la vitesse actuelle, une augmentation de la vitesse de rotation du moteur jusqu'à un nouveau niveau correspondant à la nouvelle vitesse. A partir de l'information concernant la nouvelle vitesse engagée et son rapport de transmission et également à partir d'une information concernant le rapport de transmission dans la suite du train moteur, il est possible de calculer par exemple au moyen des vitesses de rotation des roues, la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission, sans que cette vitesse doivent être mesurée directement. Lorsqu'il est prévu un capteur de la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission, cette vitesse de rotation peut également être mesurée directement. La vitesse de rotation calculée de l'arbre d'entrée de la transmission après le processus de commutation constitue la vitesse de rotation ciblée. Après la détermination ou le calcul de la vitesse de rotation ciblée, le couple de moteur est augmenté ou réduit par une action exercée par l'unité de commande sur le système électronique de commande de moteur, c'est-àdire que l'unité de commande agit par l'intermédiaire du système électronique de commande de moteur sur la gestion du moteur et produit une augmentation de l'alimentation en carburant du moteur de façon à obtenir une augmentation de sa vitesse de rotation. Ce résultat peut être obtenu d'une manière avantageuse dans des véhicules équipés de systèmes mixtes à électricité-carburant, qui sont caractérisés par le fait que la pédale d'accélération est agencée comme un générateur électronique qui est liaison de transmission de signaux avec le système électronique de commande de moteur ; ce système électronique de commande de moteur est à son tour relié avec par exemple un organe de manoeuvre de papillon d'accélération qui est entraîné par un moteur électrique de façon à commander à l'aide de ce moteur électrique la position du papillon d'accélération. En outre il peut être avantageux d'avoir un système électronique d'injection de carburant. Ainsi la liaison mécanique entre la pédale d'accélération/levier de commande de charge et le moteur à combustion interne est remplacée par une voie électronique et à cet égard le système électronique de commande du moteur intervient en position intermédiaire et l'actionnement des organes de manoeuvre est commandé par exemple à partir du moteur à combustion interne. Du fait de l'intervention de l'unité de commande dans la gestion du système électronique de commande de moteur, la vitesse de rotation du moteur est augmentée de façon ciblée jusqu'à la vitesse ciblée, en étant ainsi commandée ou réglée avant que le système de transmission de couple soit à nouveau au moins partiellement embrayé par l'activation de l'organe de manoeuvre, prévu en nombre au moins égal à l'unité et servant à l'actionnement du système de transmission de couple. Dans des transmissions qui ne permettent pas une commutation de charge ou bien également dans des transmissions qui permettent une telle commutation de charge et qui sont commandées et actionnées de façon automatisée, il est généralement nécessaire, lors d'opérations de commutation, d'interrompre la ligne de transmission de forces entre le moteur et la transmission ou bien de conserver cette ligne de transmission. Dans le cas d'une interruption de la ligne de transmission de forces, on opère généralement en commandant un système de transmission de couple, comme par exemple un embrayage à friction, comme un embrayage à friction opérant en voie sèche ou bien un embrayage à friction opérant en voie humide, ou bien un embrayage à poudre magnétique, ou bien un convertisseur de couple hydrodynamique ou un embrayage à liquide, pour produire une ouverture et/ou une fermeture du système de transmission de couple. Quand un embrayage à friction est utilisé, cet embrayage à friction est généralement isolé lors d'un processus de commutation. Pour empêcher alors une augmentation de vitesse de rotation du moteur, ce qui pourrait être indésirable lors de commutations de rapports élevés, le couple de moteur est réduit. Cette réduction du couple de moteur doit empêcher que le moteur non chargé, subisse, sous l'effet de la commande, une trop forte augmentation de sa vitesse de rotation. La transmission peut être une transmission faisant intervenir une interruption de force de traction lors d'un processus de commutation. Pour produire la réduction du couple dans le cas d'un changement de rapport effectué lors d'un processus de commutation automatisé d'une transmission, il est possible d'utiliser un système de commande intervenant pour la gestion de l'embrayage et la gestion du moteur, auquel cas la gestion d'embrayage et la gestion de moteur, peuvent être assurées par exemple chacune par une unité de commande ou par un appareil de commande, qui peut commander d'une part le système de transmission de couple et d'autre part le moteur d'entraînement du véhicule. Ces appareils de commande comprennent généralement les systèmes électroniques de commande, comme par exemple le système électronique de commande de moteur dans le cas de l'unité de commande de moteur. Les processus de commande, aussi bien du système de transmission de couple que du moteur d'entraînement, peuvent être mis en oeuvre aussi bien sous une forme logicielle que sous une forme matérielle et à cet égard des algorithmes de commande sont enregistrés et mis en oeuvre dans des unités électroniques, comme des puces. Des algorithmes de commande peuvent être incorporés dans une ou plusieurs puces électroniques qui sont utilisées dans un ou plusieurs appareils de commande séparés. Avec un tel agencement, il est possible d'effectuer judicieusement une division des fonctions, comme indiqué dans la suite. L'unité de commande du système de transmission de couple peut effectuer une prédétermination d'une valeur de consigne concernant le couple de moteur et/ou la vitesse de rotation de moteur. Comme paramètre ou donnée qui représente par exemple également au moins un couple de moteur ou bien qui est sensiblement proportionnel à ce couple de moteur, il est en outre possible d'utiliser un angle d'allumage, une position du papillon d'accélération ou un instant d'injection, par exemple en relation avec une vitesse de rotation du moteur. Le dispositif de commande de moteur ou bien le système électronique de commande de moteur reçoit cette valeur de consigne Mmoteur-embrayage et il détermine, à l'aide de la valeur de consigne du couple de moteur et/ou de la vitesse de rotation de moteur qui est prédéterminée par le système de commande d'embrayage et également en tenant compte d'autres paramètres, la valeur de consigne permettant une prédétermination du couple de moteur Mmoteur Comme valeur de consigne, il est possible d'utiliser par exemple également une donnée ou un paramètre qui est proportionnel au couple de moteur, ou bien qui représente au moins celui-ci. De tels paramètres ou données peuvent être par exemple l'angle du papillon d'accélération, l'angle d'allumage ou un instant d'injection. L'unité de commande définit alors un couple de moteur à l'aide de données d'entrée au système, comme par exemple la position du levier de commande de charge, ou bien la position de la pédale d'accélérateur. Le systeme électronique de commande de moteur ou bien l'unité de commande assurant la gestion du moteur détermine le couple de moteur commandé Mmoteur par exemple à l'aide des valeurs de couple de moteur qui ont été prédéterminées par l'unité de commande d'embrayage et par l'unité de commande de moteur. Par exemple, une comparaison de ce genre peut déterminer et commander la valeur minimale, ou également la valeur maximale, desdites valeurs représentant le couple de moteur. Comme autres paramètres, il est possible de faire intervenir des signaux et/ou des informations qui représentent au moins un souhait du conducteur en ce qui concerne la vitesse de marche de son véhicule, l'accélération du véhicule ou des données analogues. A titre d'exemple, la valeur de consigne de couple de moteur Mmoteur peut être déterminée par la relation suivante Mmoteur = MIN(MmOteur-embrayage f(valeur de pédale)). Dans cette formule, le symbole f(valeur de pédale) représente une valeur de consigne qui est en relation fonctionnelle avec la valeur affectée à la pédale d'accélérateur. Cela peut être particulièrement avantageux dans le cas de véhicules comportant des systèmes mixtes électricité-carburant. Cela signifie que la commande, comme par exemple l'unité de commande du système de transmission de couple automatisée ou le système électronique de commande de moteur, règle la plus petite des valeurs de consigne prédéterminables. Cette valeur peut être soit la valeur de consigne du système de transmission de couple Mmoteur embrayage soit la valeur de consigne du système électronique de commande de moteur et elle sera déterminée par exemple à partir de la valeur concernant la pédale d'accélérateur. Pour des raisons de sécurité, il peut être avantageux de ne pas accepter une valeur de consigne qui soit supérieure à celle qui sera prédéterminée par le conducteur par exemple au moyen d'une valeur concernant la pédale d'accélérateur. S'il ne se manifeste actuellement aucune intention de commutation c'est-à-dire si un processus de commutation est enclenché aussi bien de la part du conducteur que de la part de la commande d'une transmission automatisée, il n'y a pas obligation, dans une transmission automatisée, que la logique de commande de l'embrayage réduise, au moins dans des situations de marche habituelles, la valeur de consigne du couple de moteur qui est destinée à la commande du moteur. A cet égard, il est possible de choisir la relation suivante M moteur-embrayage = SF * VALEUR MAXI, où SF désigne un facteur de sécurité qui peut être choisi entre 1 et 5, afin qu'une forte variation de la valeur de pédale, c'est-à-dire une variation temporelle rapide de la position de pédale, comme par exemple lors d'un changement de pente, puisse conduire à une variation rapide du couple de moteur. Le symbole VALEUR MAXI définit une valeur maximale de prédétermination de la valeur de consigne. Si une intention de commutation se manifeste, c'est-à-dire si un souhait de commutation est défini de la part du conducteur ou bien par la logique de commande, alors il est possible de prédéterminer pour la valeur Mmoteur-embrayager une valeur initiale. Comme valeur initiale, il est possible de choisir aussi bine une valeur positive de couple qu'une valeur négative de couple ou même une valeur nulle. En outre, on peut définir comme valeur initiale la valeur réelle actuelle, diminuée d'un décrément pour tenir compte des temps de retard se manifestant, comme par exemple à cause d'un échange de données, d'une rotation du papillon d'accélération ou d'autres effets. Pour chaque autre traitement cyclique du procédé de commande ou de l'algorithme de commande, la valeur de consigne peut être réduite d'un autre décrément, ce qui peut être effectué par exemple en fonction du rapport de transmission de la transmission, de la vitesse engagée, du patinage, d'une valeur concernant la pédale d'accélérateur ou d'un autre paramètre. Une décrémentation peut être effectuée par exemple jusqu'à ce qu'un minimum de la vaLeur de consigne du couple de moteur soit atteint. La valeur de consigne peut être limitée à une valeur nulle ou bien à une valeur supérieure ou inférieure à zéro. Si on choisit comme valeur de consigne le couple de moteur, alors le couple résiduel peut être réglé à une valeur différente de zéro quand l'embrayage est ouvert, ou partiellement ouvert, pour une augmentation de la vitesse de rotation du moteur. Le fait qu'il existe un souhait de commutation peut être détecté par exemple à l'aide de signaux provenant de capteurs ou à l'aide de positions du commutateur, qui assure le contrôle par exemple d'un élément pouvant être actionné de la part du conducteur. Quand une transmission automatisée est utilisée dans un véhicule qui modifie, à l'aide de courbes caractéristiques ou de processus de commande les échelons de vitesses ou le rapport de transmission de la transmission, il est alors possible par exemple de déduire une intention de commutation à partir de valeurs de mémorisation ou de bits de données. Une relation de dépendance entre une vitesse établie dans la transmission et le facteur de décrémentation peut être sélectionnée en correspondance à la dépendance de la vitesse. L'incrément ou le décrément peut être déterminé au moyen de la relation suivante mincrèm-décrèm (nouveau) = m(ancien) * VALEUR (VITESSE). Une relation de dépendance entre une vitesse établie dans la transmission et le facteur de décrémentation peut également être sélectionnée en correspondance à la réciprocité arithmétique d'échelonnement des vitesses et à cet égard une équation correspondante pourrait s'écrire comme indiqué cidessous: mdécrèm (nouveau) = mdécrèm (ancien) * K in/ iactuel ) où m(nouveau) et m(ancien) désignent respectivement des valeurs de consigne "nouvelle" et "ancienne" pour l'incrément ou le décrément, K est un facteur de proportionnalité et (in/iactuel) est un rapport entre les rapports de transmission de la n-ième vitesse et de la vitesse actuelle. L'échelon de vitesse in peut être choisi à volonté et à cet égard par exemple n = 1 peut être choisi. Il est cependant possible également de choisir tous les autres échelons de vitesses. En outre, m est un exposant du rapport de vitesses. La nouvelle valeur de consigne est ainsi obtenue à partir de l'ancienne valeur de consigne établie dans la dernière phase et également à partir d'un facteur de proportionnalité K et du rapport de vitesses. Le facteur de proportionnalité peutêtre sélectionné en fonction de la valeur absolue de la raiseur du train moteur, des impératifs et fonctions concernant le confort et aussi des conditions imposées à la rapidité de commutation lors de l'exécution d'un processus de commutation. L'exposant m peut en général être choisi dans une plage de 0,5 à 5. Au moyen d'une augmentation ciblée de m, il est possible d'obtenir une adaptation à de plus fortes exigences de confort lors d'un processus de commutation. Quand le couple d'embrayage qui est transmis par l'embrayage subit une décrémentation et quand le couple de moteur qui est commandé est décrémenté par exemple plus lentement que le couple d'embrayage, il se produit alors un patinage de l'embrayage. Cela peut conduire à une trop forte décrémentation du couple de moteur lorsqu'une décrémentation de ce couple de moteur est effectuée en fonction d'un patinage. Dans le tableau suivant, on a mis en évidence un exemple de dépendance entre une décrémentation et une vitesse de la transmission. Vitesse Rapport de Valeur de transmission décrémentation 1 3,545 1,00 * K 2 1,957 1,81 * K 3 1,303 2,72 * K 4 0,892 3,97 * K 5 0,707 5,01 * K S'il existe un signal d'intention de commutation et si le changement de vitesse est effectué, c'est-à-dire si la vitesse est engagée physiquement dans la transmission, comme par exemple lorsque les dentures de commutation ont un engrenement suffisant, alors la valeur de consigne M moteur- embrayage peut être augmentée ou réduite à partir d'une valeur initiale Mmoteur~ embrayage-initial- La valeur initiale du couple de consigne du moteur peut alors être supérieure, inférieure ou égale à zéro. Pour le choix de la valeur initiale, différents facteurs peuvent jouer un rôle et à cet égard il est possible de faire une différence entre une montée de vitesse avec réduction du rapport de transmission de la transmission, une rétrogradation de vitesse avec une augmentation du rapport de transmission de la transmission, un mode de fonctionnement en poussée et un mode de fonctionnement en traction. Avantageusement, dans le cas d'une montée de vitesse dans un mode de fonctionnement en traction, le couple initial est négatif et, dans le cas d'une montée de vitesse dans un mode de fonctionnement en poussée, le couple initial est également négatif. Dans le cas d'une rétrogradation de vitesse dans un mode de fonctionnement en traction, il est avantageux que le couple initial soit positif alors que, dans une rétrogradation de vitesse dans un mode de fonctionnement en poussée, il peut être avantageux que le couple initial soit nul. Dans le cas d'une montée de vitesse, le couple initial peut être prédéterminé à une valeur négative afin que la vitesse de rotation du moteur diminue avantageusement jusqu'au niveau de la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission pour le rapport ou vitesse supérieur. Cela peut être avantageux aussi bien pour le mode de fonctionnement en traction que pour le mode de fonctionnement en poussée. Lors d'une rétrogradation de vitesse dans le mode de fonctionnement en traction, il peut être judicieux qu'une augmentation de vitesse de rotation ou bien une compensation du couple de traînée dans la transmission soit produite pour maintenir la vitesse de rotation du moteur, ce résultat pouvant être atteint à l'aide d'un couple de moteur positif. Lors d'une rétrogradation de vitesse dans un mode de fonctionnement en poussée, le véhicule se trouve dans une situation de marche où le contacteur de ralenti est actionné c'est-à-dire que la pédale d'accélérateur, ou levier de commande de charge, n'est pas actionnée. Ainsi le couple de moteur peut prendre au maximum la valeur nulle prédéterminable. Dans un tel domaine de marche, une augmentation de vitesse de rotation ne peut pas être produite. Dans le cas d'une rétrigradation de vitesse de transmission, le moteur, c'est-à-dire le moteur d'entraînement, doit subir une augmentation de vitesse de rotation jusqu'au nouveau niveau. Cependant du fait que le contacteur de ralenti est généralement actionné, le couple de moteur peut au maximum être prédéterminé jusqu'à une valeur de zéro Nm. A partir de la valeur initiale, une incrémentation ou une décrémentation peut être effectuée et à cet égard la relation suivante s'applique M consigne (tn+l) Consigne (tn) + mincrèm/décrèm (tn+l) Cela signifie que le couple de consigne à l'instant tn+1 est égal au couple de consigne à l'instant tn plus un incrément ou un décrément à l'instant tn+1. L'instant tn+î est égal à l'instant t n plus un intervalle de temps At. L'intervalle de temps At peut être un intervalle de temps prédéterminable, qui peut être prédéfini par exemple par la vitesse de fonctionnement de l'ordinateur incorporé dans l'unité de commande. La valeur d'incrémentation mincrèm-décrèm (ton+1) peut par exemple être déterminée en fonction de la valeur concernant la pédale d'accélérateur ou le patinage ou bien en fonction des deux valeurs. La figure 3 met en évidence le facteur d'incrémentation ou de décrémentation du patinage en fonction du patinage se manifestant. Sous l'effet de la valeur d'incrémentation ou de décrémentation du patinage, une réduction minimale de la perte d'énergie se manifestant dans le système de transmission de couple est produite ou a tendance à être produite. L'optimisation est réalisée judicieusement en fonction de la srtatégie d'établissement du couple d'embrayage lors d'un changement de vitesse. La valeur d'incrémentation peut être obtenue par exemple au moyen d'une fonction linéaire ou bien au moyen d'une courbe caractéristique en fonction du patinage. Dans le premier cas, on a la relation suiante mincrèm-décrèm (patinage) = b * patinage. Dans le second cas, on a la relation suivante mincrèm-décrèm (patinage) = b * f(patinage). La figure 3 met en évidence à l'aide d'un diagramme la variation du facteur d'incrémentation ou de décrémentation en fonction du patinage, jusqu'à une valeur de patinage 101 ; la courbe 102 n'a pas une croissance linéaire et à partir de la valeur de patinage 101, la courbe représentant le facteur d'incrémentation ou de décrémentation en fonction du patinage reste sensiblement constante en correspondance à la ligne 103. En outre il est possible d'avoir des allures de courbes linéaires, quadratiques, paraboliques ou exponentielles ainsi que d'autres relations fonctionnelles. La figure 4 représente le facteur d'incrémentation ou de décrémentation en fonction de la valeur concernant la pédale d'accélérateur et à cet égard la courbe 110 met en évidence une relation non linéaire en fonction de la valeur de pédale. Pour une valeur de pédale de 100 k on atteint une valeur 111. Sil se produit une manoeuvre "kick-down" au moyen de la pédale d'accélérateur et si par exemple un commutateur "kickdown" et actionné, alors le facteur d'incrémentation ou de décrémentation peut être commandé en correspondance au point 112. on obtient ainsi que le facteur d'incrémentation ou de décrémentation soit augmenté encore une fois par rapport à la valeur 111. Au moyen d'un facteur d'incrémentation qui est fonction de la vaeur de pédale, le souhait du conducteur qui est représenté par la variation de la valeur de pédale, est pris en considération. Du point de vue de la conception, il est possible, pour une grande valeur de pédale qu'une accélération rapide du véhicule soit souhaitée par le conducteur et ainsi une plus rapide incrémentation du couple de moteur peut être nécessaire et judicieuse. Egalement, dans le cas d'une grande valeur de pédale, une fermeture plus rapide de l'embrayage peut être commandée par le système de commande agissant sur le système de transmission de couple. Dans un tel état de marche associé à une grande valeur de pédale, entre autres la manifestation d'une réaction ou d'un comportement de marche inconfortable peut être accepté ou même attendue par le conducteur car par exemple une conduite sportive peut être désirée et/ou adoptée intentionnellement. Au contraire, dans le cas d'une petite valeur de pédale, le couple de moteur peut être incrémenté plus lentement et une plus lente augmentation du couple d'embrayage peut être produite par l'unité de commande associée au système de transmission de couple. La valeur d'incrémentation mincrèm-décrèm peut par exemple être définie par une fonction linéaire ou bien par une autre fonctionnalité. En outre il peut être judicieux, lors de l'actionnement d'un commutateur "kickdown" et par exemple pour une valeur de pédale de 110 %, d'obtenir une incrémentation particulièrement grande. La figure 5 met en évidence une vitesse de rotation de moteur n moteur et une vitesse de rotation de transmission ntransmission, la vitesse de rotation de moteur étant représentée en fonction du temps par la courbe 200 et la vitesse de rotation de transmission par la courbe 201. Lors d'un processus de commutation automatisée, il s'est produit à l'instant 202 une modification du rapport de transmission de la transmission. La vitesse de rotation de moteur 202a est nettement augmentée par comparaison à la vitesse de rotation de transmission de sorte qu'il se produit une réduction du couple de consigne du moteur du fait de la dépendance de patinage en correspondance au cas 203. La réduction du couple de consigne du moteur s'effectue de telle sorte que la vitesse réelle de rotation du moteur soit amenée à la vitesse de consigne 204, qui est égale à la vitesse de rotation 201 à l'entrée de la transmission. Il est judicieux qu'une augmentation du couple de moteur se produise en fonction du patinage. Cela peut être avantageux quand le moteur établit par réglage un couple trop élevé et qu'en conséquence la vitesse de rotation du moteur augmente et par conséquent également le patinage de sorte qu'il peut se produire ainsi une intervention de la commande en fonction du patinage, comme en vue d'un équilibrage. La figure 6 représente un diagramme dans lequel des vitesses de rotation et des couples sont représentés en fonction du temps. Comme vitesses de rotation, on a repésenté en fonction du temps la vitesse de rotation 301 à l'entrée de la transmission et la vitesse de rotation de moteur 302 ainsi que le couple de moteur 303. En outre, de l'instant 304 à l'instant 305, par exemple le second rapport est engagé tandis que de l'instant 305 à l'instant 306 un rapport de point mort est considéré comme engagé et à partir de l'instant 306 le premier rapport est engagé. Il se produit ainsi une rétrogradation d'un second rapport à un premier rapport. La vitesse de rotation à l'entrée de la transmission est sensiblement constante dans la période s'écoulant entre l'instant 304 et l'instant 307 et ensuite elle croît à partir de l'instant 307 jusqu'à une valeur supérieure et elle reste ensuite à nouveau sensiblement constante. La vitesse de rotation à l'entrée de la transmission peut, quand un rapport n'est pas engagé, comme par exemple le rapport de point mort, être déterminée à partir de la vitesse de rotation du moteur ou à partir des vitesses de rotation des roues. A cet égard il peut être judicieux que la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission soit déterminée ou calculée, quand un rapport n'est pas engagé, en correspondance au rapport précédemment engagé ou bien au rapport à engager ensuite. La vitesse de rotation du moteur concorde avec la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission dans la période s'écoulant de l'instant 304 à l'instant Au début de la période comprise entre les instants 304 et 307, le couple de moteur 303 est presque constant avant d'être réduit car un processus de commutation est pris en considération. Dans la période s'écoulant à peu près de l'instant 307 jusqu'à l'instant 306, le couple de moteur est sensiblement nul avant de commencer à croître à l'instant 306 et à être à nouveau constant à partir de l'instant 308. L'augmentation du couple de moteur depuis l'instant 306 jusqu'à l'instant 308 s'effectue avec une pente accrue, qui est fonction du patinage, c'est-à-dire la différence entre la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission et la vitesse de rotation du moteur, qui est mise en évidence par la flèche 309. La figure 7 représente un diagramme 350 dans lequel à nouveau une vitesse de rotation 351 à l'entrée de la transmission ainsi qu'une vitesse de rotation de moteur 353 sont représentés en fonction du temps dans le cas d'un processus de rétrogradation d'une cinquième vitesse à une quatrième vitesse de la transmission. En outre on peut voir que le couple de moteur a été représenté en 353. Le rapport de transmission pour passer de la cinquième vitesse à la quatrième vitesse est plus petit que celui pour passer de la seconde vitesse à la première vitesse d'après la figure 6 et en correspondance le patinage 359 est plus petit que le patinage 309 de la figure 6. Dans un système de commande qui effectue, en fonction d'un patinage ou d'un rapport de vitesses, la commande d'une incrémentation ou d'une décrémentation du couple de moteur, la croissance 360 du couple de moteur est en correspondance plus petite que la croissance 310 de la figure 6. La génération du couple de moteur dans le cas d'un processus de rétrogradation est ainsi fonction du patinage, c'est-à-dire de la différence entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation de la transmission. Les figures 8 et 9 représentent d'autres exemples de réalisation dans le cas d'une montée de rapport, c'est-à-dire que la figure 8 met en évidence une montée de rapport pour passer d'un rapport 1 à un rapport 2, tandis que la figure 9 met en évidence une montée de rapport pour passer d'un rapport 4 à un rapport 5, la vitesse de rotation 401 à l'entrée de la transmission étant représentée en fonction du temps. Egalement la vitesse de rotation 402 du moteur est représentée en fonction du temps, de même que le couple de moteur 403. Le patinage 404 est relativement grand dans le cas d'une montée de rapport pour passer du premier rapport au second rapport, de sorte que la croissance 405 du couple de moteur peut être maintenue de façon ciblée à une valeur plus petite ou sensiblement constante. Sur la figure 9, le patinage 406 est plus faible de sorte que, lors d'un processus de montée de rapport, la croissance du couple de moteur 407 peut être commandée avec un taux plus fort ou avec une pente plus forte. Ainsi il est possible d'effectuer une commande d'augmentation du couple de moteur ou de diminution du couple de moteur en fonction du patinage ou en fonction du rapport de transmission de la transmission, et cela dans ou après un processus de commutation automatisé, en combinaison avec une commande de couple de moteur ou de vitesse de rotation de moteur, par exemple dans le cas d'un système mixte opérant avec électricité et carburant. L'invention n'est également pas limitée aux exemples de réalisation donnés dans la description. Au contraire, dans le cadre de l'invention, il est possible d'envisager de nombreuses variations et modifications, notamment des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont inventifs, par exemple par combinaison ou modification de certaines particularités, ou éléments, ou étapes opératoires, qui ont été décrits en relation avec ceux décrits dans la description générale REVENDICATIONS 1. Véhicule comportant un dispositif de commande d'un système de transmission de couple automatisé et/ou d'une transmission automatisée situés dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur d'entraînement, et en outre une unité de commande qui est en liaison de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme par exemple un système électronique de commande de moteur, véhicule caractérisé en ce que l'unité de commande détermine une valeur de consigne pour le couple de moteur et/ou pour la vitesse de rotation de moteur ou bien une valeur représentant ces données, à l'aide d'un champ caractéristique ou bien d'un générateur de fonctions et elle transmet cette valeur de consigne au système électronique de commande de moteur qui détermine alors et commande, au moyen de ladite valeur, un couple de moteur et/ou une vitesse de rotation de moteur, ou bien une valeur représentant ces données. 2. Véhicule équipé d'un dispositif de commande d'un système de transmission de couple automatisé et/ou d'une transmission automatisée situés dans le train moteur du véhicule comprenant un moteur d'entraînement, ainsi que d'une unité de commande et d'au moins un organe de manoeuvre, cette unité de commande assurant la commande de l'organe de manoeuvre, prévu en nombre au moins égal à l'unité, pour l'actionnement du système de transmission de couple en vue du réglage de rapports de transmission dans la transmission, l'unité de commande étant en liaison de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme par exemple un système électronique de commande de moteur, qui assure la commande de l'état de marche du moteur d'entraînement, véhicule caractérisé en ce que l'unité de commande détermine une valeur de consigne pour le couple de moteur et/ou pour la vitesse de rotation de moteur, ou bien une valeur représentant ces données à l'aide d'un champ caractéristique ou d'un générateur de fonctions et transmet cette valeur de consigne au système électronique de commande de moteur qui détermine alors et commande, au moyen de ladite valeur, un couple de moteur et/ou une vitesse de rotation de moteur ou bien une valeur représentant ces données. 3. Véhicule équipé d'un dispositif de commande d'un système de transmission de couple automatisé et/ou d'une transmission automatisée situés dans le train moteur du véhicule comprenant un moteur d'entraînement, ainsi que d'une unité de commande et d'au moins un organe de manoeuvre, cette unité de commande assurant la commande de l'organe de manoeuvre, prévu en nombre au moins égal à l'unité, pour l'actionnement du système de transmission de couple en vue du réglage d'un rapport de transmission dans la transmission, l'unité de commande étant en liaison de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme par exemple un système électronique de commande de moteur, qui assure la commande de l'état de marche du moteur d'entraînement, véhicule caractérisé en ce que, lors d'une commande d'un processus automatisé de commutation de rapports de transmission de la transmission, l'unité de commande détermine une valeur de consigne pour le couple de moteur et/ou pour la vitesse de rotation de moteur, ou bien une valeur représentant ces données à l'aide d'un champ caractéristique ou d'un générateur de fonctions et elle transmet cette valeur de consigne au système électronique de commande de moteur qui détermine alors les commande au moyen de ladite valeur de consigne, un couple de moteur et/ou une vitesse de rotation de moteur ou bien une valeur représentant ces données. 4. Véhicule selon une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que l'unité de commande assure la commande d'au moins un organe de manoeuvre , qui effectue le processus de commutation de rapports de transmission de la transmission, par le fait que des éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission sont actionnés par l'organe de manoeuvre et l'unité de commande assure directement ou indirectement la commande du système électronique de commande de moteur de telle sorte que le couple et/ou la vitesse de rotation du moteur d'entraînement soient soumis, lors de l'amorçage d'un processus de commutation de rapports de transmission de la transmission, à une réduction ciblée dans une première phase. 5. Véhicule selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'au moins pendant le processus de commutation de rapports de transmission de la transmission, l'unité de commande détermine un couple de moteur et/ou une vitesse de rotation de moteur et transmet ces valeurs au système électronique de commande de moteur qui détermine alors et commande, à partir desdites données, une valeur de la vitesse de rotation et/ou du couple du moteur, ou bien une diminution ou une augmentation de la vitesse de rotation et/ou du couple du moteur. 6. Véhicule selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'unité de commande détermine à l'aide de l'état de marche un couple de moteur et/ou une vitesse de rotation de moteur ou bien une valeur représentant ces données. 7. Véhicule selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'unité de commande détermine, au moyen de données de capteurs, comme par exemple une valeur concernant la pédale d'accélérateur, un couple de moteur et/ou une vitesse de rotation de moteur ou bien une valeur représentant ces données. 8. Véhicule selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le système électronique de commande de moteur détermine, au moyen de la valeur du couple de moteur Mmoteur-embrayage qui a été prédéterminée par l'unité de commande, une valeur de consigne de couple de moteur Mmoteur pouvant être commandée. 9. Véhicule selon une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que la valeur de consigne de couple de moteur M moteur est déterminée à partir d'un minimum et à l'aide de la valeur prédéterminée Mmoteur-embrayage et par exemple à l'aide d'au moins un autre paramètre comme M moteur = Min(Mmoteur-embrayage, x), x représentant un autre paramètre. 10. Véhicule selon une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que la valeur de consigne de couple de moteur M moteur est déterminée à partir d'un minimum et à l'aide de la valeur prédéterminée Mmoteur-embrayage débrayage et par exemple à l'aide d'au moins un autre paramètre comme M moteur = Min(Mmoteur-embrayage, f(x)), f(x) représentant une fonction f d'un autre paramètre x. 11. Véhicule selon une des revendications 8, 9 ou 10, caractérisé en ce que ledit autre paramètre est par exemple une valeur concernant la pédale d'accélérateur, une vitesse de déplacement du véhicule, une vitesse de rotation de roue, une accélération du véhicule, une valeur concernant le papillon d'accélérateur, un temps d'injection et/ou une vitesse de rotation de moteur ou de transmission. 12. Véhicule selon une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'un capteur d'intention de commutation est en liaison de transmission de signaux avec l'unité de commande, prévue en nombre au moins égal à l'unité, de manière à détecter une manoeuvre, effectuée de la part du conducteur, d'un élément pouvant être actionné en vue d'effectuer un processus de commutation. 13. Véhicule selon une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que l'unité de commande enclenche et/ou effectue de façon automatisée un processus de commutation à l'aide de champs caractéristiques, de courbes caractéristiques ou d'autres données prédéterminables. 14. Véhicule selon une des revendications 12 ou 13, caractérisé en ce que l'unité de commande fait une différence entre au moins deux situations de marche où, dans une première situation de marche, un processus de commutation ou une modification du rapport de transmission de la transmission ne se produit pas et, dans une seconde situation de marche, un processus de commutation ou une modification de rapport de transmission de la transmission se produit. 15. Véhicule selon une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que, dans une situation de marche, sans l'existence d'une modification d'un rapport de transmission dans la transmission, l'unité de commande n'exerce pas d'influence sur le couple de moteur et/ou la vitesse de rotation de moteur déterminés par le système électronique de commande de moteur. 16. Véhicule selon une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que, dans une situation de marche sans l'existence d'une modification d'un rapport de transmission dans la transmission, l'unité de commande détermine une valeur du couple de moteur Mmoteur embrayage de telle sorte que cette valeur soit sensiblement égale à une valeur maximale, ou bien une valeur maximale multipliée par un facteur. 17. Véhicule selon une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que, dans une situation de marche sans l'existence d'une modification d'un rapport de transmission dans la transmission, l'unité de commande détermine pour le couple de moteur Mmoteur-embrayage une valeur de telle sorte qu'elle soit sensiblement constante. 18. Véhicule selon une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que, dans une situation de marche avec existence d'un processus de commutation, par exemple dans lequel le nouveau rapport de transmission est engagé dans la transmission, l'unité de commande prédétermine une valeur concernant le couple de moteur et/ou la vitesse de rotation de moteur. 19. Véhicule selon la revendication 18, caractérisé en ce que la valeur initiale prédéterminable par l'unité de commande en ce qui concerne le couple de moteur et/ou la vitesse de rotation de moteur est déterminée de façon temporellement variable par une valeur initiale prédéterminable. 20. Véhicule selon la revendication 18, caractérisé en ce que la valeur initiale prédéterminable par l'unité de commande en ce qui concerne le couple de moteur et/ou la vitesse de rotation de moteur est déterminée en fonction du point de fonctionnement et peut prendre une valeur positive, une valeur négative ou une valeur nulle. 21. Véhicule selon une des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que, lors d'une augmentation du rapport de transmission dans le mode de fonctionnement en traction, une valeur initiale positive est commandée pour le couple de moteur. 22. Véhicule selon une des revendications 1 à 21, caractérisé en ce que lors d'une augmentation du rapport de transmission dans un mode de fonctionnement en poussée, une valeur initiale nulle est commandée pour le couple de moteur. 23. Véhicule selon une des revendications 1 à 22, caractérisé en ce que lors d'une réduction du rapport de transmission dans un mode de fonctionnement en traction, une valeur initiale négative est commandée pour le couple de moteur. 24. Véhicule selon une des revendications 1 à 23, caractérisé en ce que lors d'une réduction du rapport de transmission dans un mode de fonctionnement en poussée, une valeur initiale négative est commandée pour le couple de moteur. 25. Véhicule selon une des revendications 1 à 24, caractérisé en ce que la valeur déterminée par l'unité de commande en ce qui concerne le couple de moteur est soumise à partir d'une valeur initiale à une incrémentation ou à une décrémentation en fonction du temps. 26. Véhicule selon une des revendications 1 à 25, caractérisé en ce que la valeur prédéterminée du couple de moteur Mmoteur(t) est soumise, à partir d'une valeur initiale à une incrémentation ou une décrémentation en fonction du temps d'après la relation Mmoteur(tn+î) = M moteur (tn) + mincrèm-décrèm (ton+1) Où tn désigne un temps et mincrèm-décrèm indique un incrément ou un décrément à l'instant tn. 27. Véhicule selon une des revendications 1 à 26, caractérisé en ce que l'incrément ou le décrément mincrèm/décrèm à l'instant t n est constant ou prend des valeurs différentes en fonction du temps. 28. Véhicule selon une des revendications 1 à 27, caractérisé en ce que l'incrément ou le décrément mincrèm/décrèm est déterminé au moins en fonction d'un paramètre de fonctionnement du véhicule, comme une vitesse de rotation, comme une vitesse de rotation de moteur et/ou une vitesse de rotation de transmission, un patinage, une valeur concernant la pédale d'accélérateur et/ou d'autres paramètres. 29. Véhicule selon une des revendications 1 à 28, caractérisé en ce que l'incrément ou le décrément comprend au moins deux parties qui sont déterminées en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule, comme une vitesse de rotation du véhicule, comme une vitesse de rotation, comme une vitesse de rotation de moteur et/ou une vitesse de rotation de transmission, comme un patinage, comme un rapport de transmission de la transmission, comme une valeur concernant la pédale d'accélérateur et/ou comme un autre paramètre. 30. Véhicule selon une des revendications 1 à 29, caractérisé en ce qu'au moins une partie de l'incrément ou du décrément mincrèm/décrèm est déterminée en fonction de la valeur concernant la pédale d'accélérateur par exemple d'après la relation mincrèm/décrèm (valeur de pédale) = a* valeur de pédale. 31. Véhicule selon une des revendications 1 à 30, caractérisé en ce qu'au moins une partie de l'incrément ou du décrément mincrèm/décrèm est déterminée en fonction du patinage, par exemple d'après la relation mincrèm/décrèm (patinage) = b* patinage 32. Véhicule selon les revendications 29 et 30, caractérisé en ce que l'incrément ou le décrément mincrèm/décrèm (tn) est déterminé en fonction de plusieurs parties d'après la relation mincrèm/décrèm (tn) = f(mincrèm/décrèm (valeur de pédale) - mincrèm/décrèm (patinage), x) où x est le cas échéant un autre paramètre. 33. Véhicule selon une des revendications 1 à 32, caractérisé en ce que l'incrément ou le décrément est déterminé en fonction du rapport de transmission de la transmission (VITESSE) ou bien de l'échelon de vitesse, par exemple d'après la relation mincrèm/décrèm (nouveau) = mincrèm/décrèm (ancien) - K * (VITESSE) , où interviennent les paramètres "nouveau" et "ancien", un facteur K et une fonction f. 34. Véhicule selon une des revendication 1 à 33, caractérisé en ce que l'incrément ou le décrément est déterminé en fonction du rapport de transmission (VITESSE) ou de l'échelon de vitesse, par exemple d'après la relation mincrèm/décrèm (nouveau) = mincrèm/décrèm (ancien) - K* (in/iactuel) , où les symboles "nouveau" et "ancien" sont des paramètres définissant un nouveau ou un ancien incrément ou décrément et où interviennent un facteur K, ainsi que les rapports de transmission i n de la vitesse n et où iactuel dde la vitesse actuellement engagée et m désigne un exposant prédéterminable. 35. Dispositif selon une des revendications 1 à 34, caractérisé en ce que le processus de commutation automatisé du rapport de transmission de la transmission est un processus de rétrogradation de vitesse dans lequel le rapport de transmission est plus grand après le processus de commutation qu'avant le processus de commutation. 36. Dispositif selon une des revendications 1 à 35, caractérisé en ce que avant l'actionnement commandée d'éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission et/ou avant le débrayage du système de transmission de couple par l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité, la vitesse de rotation/le couple du moteur sont réduits de façon ciblée au moyen de l'unité de commande. 37. Dispositif selon la revendication 35, caractérisé en ce que, pour réduire la vitesse de rotation/le couple du moteur, l'unité de commande commande le système électronique de commande de moteur de façon qu'il réduise la vitesse de rotation de moteur/le couple de moteur. 38. Dispositif selon une des revendications 1 à 37, caractérisé en ce qu'une activation directe ou indirecte du système électronique de commande de moteur est effectuée au moyen de l'unité de commande et ainsi il en résulte une modification, comme une diminution ou une augmentation, du couple de moteur et/ou de la vitesse de rotation de moteur. 39. Dispositif selon une des revendications 1 à 38, caractérisé en ce qu'une activation indirecte du système électronique de commande de moteur est effectuée au moyen d'une autre unité électronique située en position intermédiaire, comme par exemple un système électronique de commande de transmission. 40. Dispositif selon une des revendications 1 à 39, caractérisé en ce qu'une activation indirecte du système électronique de commande de moteur est effectuée de telle sorte que l'unité de commande soit en liaison de transmission de signaux avec une autre unité électronique, comme par exemple un système électronique de commande de transmission, qui reçoit des signaux de commande provenant de l'unité de commande, cette unité électronique assurant l'activation du système électronique de commande de moteur en vue d'une modification, comme une augmentation ou une diminution de la vitesse de rotation de l'unité d'entraînement, une des unités électroniques opérant comme unité principale et les autres unités électroniques opérant comme des unités secondaires. 41. Dispositif selon une des revendications 1 à 40, caractérisé en ce que la modification commandée, comme une augmentation ou une réduction, de la vitesse de rotation de moteur est effectuée dans l'essentiel à une valeur de consigne prédéterminable, cette valeur de consigne prédéterminable étant définie ou calculée par l'unité de commande. 42. Procédé de commande d'un système de transmission de couple automatisé et/ou d'une transmission automatisée situés dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur d'entraînement, une unité de commande, qui est liaison de transmission de signaux avec au moins un capteur et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme par exemple un système électronique de commande de moteur, qui commande l'état de marche du moteur d'entraînement, procédé caractérisé en ce que l'unité de commande détermine une valeur concernant le couple de moteur et/ou la vitesse de rotation de moteur à l'aide d'un champ caractéristique ou d'un générateur de fonctions et transmet cette valeur au système électronique de commande de moteur qui détermine alors et commande au moyen de cette valeur un couple de moteur et/ou une vitesse de rotation de moteur. 43. Procédé selon la revendication 42, caractérisé en ce qu'un dispositif selon au moins une des revendications 1 à 41 est utilisé pour la commande.