Brevet FR2748703A1 — publié le 19971121

La présente invention concerne un dispositif pour actionnement automatisé d'un système de transmission de couple, comme par exemple un embrayage ordinaire, un embrayage à friction, un embrayage à poudre magnétique ou un convertisseur de couple associé à un embrayage de pontage, dans le train moteur d'un véhicule comportant un groupe d'entraînement, comme un moteur à combustion interne, et une transmission, le dispositif comprenant une unité de commande, qui est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, ainsi qu'un organe de manoeuvre pouvant être commandé par l'unité de commande en vue de l'actionnement du système de transmission de couple, l'unité de commande désactivée pouvant être activée lors d'un actionnement, comme un enclenchement, du système d'allumage du véhicule. Des dispositifs de ce genre sont connus dans l'art antérieur. Dans de tels dispositifs, pour des raisons de sécurité, il est généralement prévu une fonction de verrouillage en stationnement en vue d'un stationnement ou d'une immobilisation plus sûrs du véhicule, c'est-à- dire que l'embrayage est fermé lors d'un arrêt ou d'une désactivation de l'unité de commande afin que, quand un rapport est engagé dans la transmission, et également dans le cas d'un dispositif non activé, le véhicule soit empêché de se déplacer de façon non intentionnelle. Un dispositif de ce genre empêche, quand un rapport est engagé dans la transmission, par exemple un déplacement non intentionnel lorsque le véhicule est arrêté dans une partie d'une descente. Pour un démarrage du véhicule, il est alors nécessaire de produire une activation de l'unité de commande du dispositif au moyen de la clé de contact, avant que généralement avec la même main le rapport engagé puisse être sorti au moyen du levier de changement de vitesse et avant que le moteur du véhicule puisse être démarré à l'aide de la clé de contact. Ce processus d'actionnement successif de différents éléments, généralement à l'aide d'une main, se traduit cependant pour le conducteur du véhicule par une diminution du confort. L'invention a pour but de créer un dispositif du type précité, qui tienne compte des conditions de sécurité tout en apportant plus de confort au conducteur du véhicule. En outre l'invention a pour but de créer un dispositif qui ait une gamme de fonctions élargie et/ou améliorée et qui puisse être fabriqué de façon peu coûteuse. Ce problème est résolu conformément à l'invention en ce que l'unité de commande désactivée est activée pour au moins un autre signal indiquant une activité du conducteur, comme un signal provenant d'un capteur d'activité de conducteur, prévu en nombre au moins égal l'unité, comme par exemple un signal de capteur produit lors d'un actionnement de frein. La durée de l'activation est prédéterminable et à cet égard l'unité de commande est prête à fonctionner pendant cette durée. La durée peut être choisie dans un intervalle de temps compris entre 0,1 seconde et plusieurs heures. Lors d'un actionnement, par exemple d'un frein, par le conducteur, il est possible d'empêcher dans une large mesure un déplacement non intentionnel du véhicule de telle sorte que, quand l'allumage du véhicule n'est pas enclenché, l'unité de commande puisse être déjà activée et que, lors d'un actionnement du levier de changement de rapport, une intention de changement de rapport soit détectée par l'unité de commande en relation 3, avec des signaux fournis par des capteurs et que le système de transmission de couple soit ouvert par un organe de manoeuvre, quand l'unité de commande est activée, en vue de permettre une opération de changement de rapport. Ainsi il est possible, lors d'un enclenchement immédiat de l'allumage, de produire au moyen de la clé de contact et d'une excitation du démarreur, également un enclenchement du démarreur d'un moteur à combustion interne, afin de faire démarrer ce moteur. Conformément à l'invention, il peut être judicieux avec un dispositif agencé conformément à l'invention, que ce dispositif, après une activation par un signal provenant d'un capteur d'activité de conducteur, soit placé en ordre de marche de façon qu'au moins une intention de changement de rapport puisse être reconnue par l'unité de commande sur la base d'un mouvement d'un levier de changement de rapport ou d'une action détectée d'une force exercée sur ce levier et pouvant être détecté à l'aide d'au moins un capteur, et que, lors de la manifestation d'une intention de changement de rapport, l'unité de commande produise un débrayage du système de transmission de couple. La situation en ordre de marche peut exister aussi bien pour une fonctionnalité complète que pour une fonctionnalité limitée du dispositif. Il peut aussi être avantageux que l'unité de commande soit activée seulement pendant la manifestation d'un signal provenant d'un capteur d'activité de conducteur et soit placée en ordre de marche. Cela signifie que la situation en ordre de marche existe seulement dans le cas d'un signal existant présentement, comme par exemple un signal d'actionnement de freins. Conformément à l'invention, il est judicieux que l'unité de commande se trouve dans une situation en ordre de marche dans laquelle au moins une intention de changement de rapport peut être reconnue par l'unité de commande par exemple sur la base d'un mouvement détecté d'un levier de changement de rapport, une application détectée de force à un levier de changement de rapport ou bien de l'application d'une pression sur un commutateur, qui peut être détecté à l'aide d'au moins un capteur ou un contacteur. Lorsqu'une intention de changement de rapport peut être reconnu par l'unité de commande, alors celle-ci peut commander le système de transmission de couple de façon à permettre un processus de changement de rapport. Selon le principe de l'invention, il peut être avantageux dans un dispositif agencé conformément à l'invention que celui-ci, après ou pendant une activation, se trouve dans une situation en ordre de marche dans laquelle au moins une reconnaissance de rapport, dans laquelle la position du rapport engagé dans la transmission est détectée à l'aide d'au moins un capteur, puisse être effectuée par l'unité de commande. Lors de la manifestation d'une intention de changement de rapport, qui est détectée par exemple à l'aide d'un capteur, il est judicieux que l'unité de commande produise un débrayage du système de transmission de couple. Avant que le système de transmission de couple soit débrayé, l'unité de commande peut effectuer un test de vraisemblance, qui reconnaît si la force exercée sur le levier de changement vitesse, ou bien le mouvement du levier de changement de vitesse, peut provoquer ou non une modification de la position actuelle de la vitesse engagée ou de rapport de transmission. Si cela n'est pas le cas pour un sens d'action de force ou pour un sens de mouvement, un signal d'intention de rapport peut être ignoré. Il est avantageux qu'une activité de conducteur puisse être détectée à l'aide d'au moins un capteur, également lorsque l'unité de commande n'est pas activée. Conformément à l'invention, il peut être judicieux que l'unité de commande soit seulement activée ou bien soit active quand il existe un signal d'activité de conducteur et qu'elle soit à nouveau désactivée après l'arrêt du signal d'activité de conducteur. Il peut aussi être judicieux que l'unité de commande soit activée lors de l'existence d'un signal d'activité de conducteur et à cet égard l'unité de commande restera activé, après arrêt du signal d'activité de conducteur, au moins pendant la durée d'une période de réadaptation. Il peut être judicieux que la durée d'une période de réadaptation ait une valeur temporelle déterminée, qui peut cependant être choisie à volonté. Il peut être judicieux qu'un capteur, comme un capteur analogique, un capteur numérique ou un commutateur, détecte une activité de conducteur, une intention de changement de rapport ou une reconnaissance de rapport et que ces capteurs soient des capteurs d'activité de conducteur, des capteurs d'intention de changement de rapport ou des capteurs de reconnaissance de rapport. En outre il peut être avantageux pour un dispositif conforme à l'invention qu'un signal de capteur se rapportant à une activité du conducteur soit engendré par un actionnement des freins de marche ou de stationnement, par un déclenchement d'un contacteur de porte, par une activation ou une désactivation d'une installation d'alarme comme un enclenchement ou un arrêt de l'installation d'alarme, par un signal de fermeture de porte, par un signal de contact de siège, par un actionnement de la pédale d'accélérateur, par un actionnement de phare ou d'avertisseur lumineux, par un actionnement de corne, par un actionnement de l'appareil radio, par une activation du système central de verrouillage ou par une autre manoeuvre d'un élément pouvant être actionné dans un véhicule. Selon une autre particularité de l'invention, qui concerne, pour un dispositif d'actionnement automatisé d'un système de transmission de couple, comme par exemple un embrayage à friction, situé dans le train moteur d'un véhicule comportant un groupe d'entraînement et une transmission, le dispositif comprenant une unité de commande, qui est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, ainsi qu'un organe de manoeuvre pouvant être commandé par l'unité de commande en vue de l'actionnement du système de transmission de couple, il peut être judicieux qu'après une coupure de l'allumage, au moyen par exemple de la clé de contact, l'unité de commande reste activée pendant un intervalle de temps limité, correspondant à la durée d'une période de réadaptation. En outre, il peut être judicieux que l'unité de commande soit désactivée après écoulement de la durée de la période de réadaptation. Selon une autre particularité de l'invention, et conformément à un autre aspect du principe de cette invention, qui concerne un dispositif d'actionnement automatisé d'un système de transmission de couple, comme par exemple un embrayage à friction situé dans le train moteur d'un véhicule comprenant un groupe d'entraînement à une transmission, une unité de commande, qui est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, ainsi qu'un organe de manoeuvre pouvant être commandé par l'unité de commande en vue d'un actionnement du système de transmission de couple, il peut être avantageux qu'après une activation de l'unité de commande sous l'effet d'un signal provenant d'un capteur d'activité de conducteur, cette unité de commande soit activée seulement pendant la manifestation de ce signal provenant du capteur d'activité de conducteur. Selon une autre particularité de l'invention, qui concerne un dispositif d'actionnement automatisé d'un système transmission de couple, comme par exemple un embrayage à friction, situé dans le train moteur d'un véhicule comportant un groupe d'entraînement à une transmission, une unité de commande qui est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, ainsi qu'un organe de manoeuvre pouvant être commandé par l'unité de commande pour un actionnement du système de transmission de couple, il est judicieux qu'après une activation de l'unité de commande sous l'effet d'un signal provenant d'un capteur d'activité de conducteur, cette unité de commande reste activée pendant un intervalle de temps limité, correspondant à la durée d'une période de réadaptation. Dans un dispositif de ce genre, il peut en outre être judicieux que, dans le cas d'une activation de l'unité de commande au moyen d'un signal provenant d'un capteur d'activité de conducteur, cette unité de commande reste activée pendant un intervalle de temps limité, correspondant à la durée d'une période de réadaptation et que, dans le cas o aucun autre processus concernant le conducteur et pouvant être enregistré par l'unité de commande n'est effectué, cette unité de commande soit désactivée après écoulement de la durée de la période de réadaptation. A cet égard il peut être judicieux que, pendant la durée d'une période de réadaptation, le système de transmission de couple soit/reste embrayé quand un rapport est engagé dans la transmission et que, dans le cas o aucun rapport n'est engagé, c'est-à-dire lors de l'existence d'une condition de point mort dans la transmission, le système de transmission de couple soit/reste débrayé. En outre il peut être avantageux que, pendant la durée d'une période de réadaptation et lors d'un mouvement d'un levier de changement de rapport relié fonctionnellement à la transmission ou bien dans le cas o une force est exercée sur le levier de changement de rapport, une intention de changement de rapport soit reconnue par l'unité de commande au moins pendant une partie de la période de réadaptation et que, lors de la manifestation d'une intention de changement de rapport, le système de transmission de couple soit/reste débrayé. En outre il peut être judicieux que, pendant la durée de changement de rapport et lors d'un mouvement d'un levier de changement de rapport en liaison fonctionnelle avec la transmission ou bien lors de l'application d'une force au levier de changement de rapport, une intention de changement de rapport soit estimée comme inexistante par l'unité de commande. Il peut être avantageux qu'au moins pendant une partie de la durée d'une période de réadaptation, l'intention de changement de rapport soit reconnue par l'unité de commande et soit estimée comme une intention de changement de rapport, excepté lorsque le système de transmission de couple est embrayé pour un rapport engagé dans la transmission. Il est également avantageux qu'une intention de changement de rapport soit reconnue lorsqu'une condition de point mort est établie dans la transmission. Dans un dispositif agencé conformément à l'invention, il est judicieux que, lors d'une activation de l'unité de commande par l'intermédiaire d'un signal représentant une activité du conducteur, mais cependant non sous l'effet d'un enclenchement de l'allumage, il se produise une période de réadaptation dans laquelle par exemple une intention de changement de rapport est détectée seulement dans le cas o un rapport est engagé dans la transmission. Cette période de réadaptation peut avoir une durée différente de la période de réadaptation intervenant après une coupure de l'allumage. Il peut en outre être judicieux de pouvoir utiliser différents signaux provenant d'un capteur d'activité de conducteur pour une activation de l'unité de commande et à cet égard les périodes de réadaptation ont une durée identique ou différente en fonction des signaux d'activité de conducteur produisant une activation de l'unité de commande. Egalement il peut être judicieux que, pendant la durée de périodes de réadaptation déclenchées différemment, l'unité de commande ait en correspondance une fonctionnalité identique ou différente. Egalement, il peut être judicieux que, après écoulement d'une période de réadaptation, le système de transmission de couple reste/soit embrayé et que l'unité de commande soit désactivée ou bien se désactive automatiquement. Il peut être avantageux que l'unité de commande comporte un ordinateur qui peut mémoriser et ensuite extraire des données. Selon une autre particularité de l'invention, celle-ci concerne un procédé d'utilisation d'un dispositif d'actionnement automatisé d'un système de transmission de couple, comme par exemple une embrayage à friction, situé dans le train moteur d'un véhicule comportant un groupe d'entraînement et une transmission, ce dispositif comprenant une unité de commande qui est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, ainsi qu'un organe de manoeuvre pouvant être commandé par l'unité de commande pour un actionnement du système de transmission de couple, l'unité de commande désactivée pouvant être activée lors d'un actionnement, comme un enclenchement, du système d'allumage du véhicule, et avec ce procédé il peut être avantageux que l'unité de commande désactivée soit activée pour au moins un autre signal de captage indiquant une activité du conducteur, comme un signal de captage d'activité de conducteur provenant d'au moins un capteur, comme par exemple un signal de capteur produit lors d'un actionnement de frein. En outre, il peut être judicieux de mettre en oeuvre un procédé d'utilisation d'un dispositif tel que celui dont les caractéristiques ont été précisées ci- dessus. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donné à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: La figure 1 représente schématiquement un véhicule comportant un dispositif conforme à l'invention, la figure 2 représente un organigramme, la figure 3 est une vue schématique d'une partie d'un dispositif, la figure 4 représente un autre organigramme, et la figure 5 représente encore un autre organigramme. La figure 1 représente un véhicule 1 comportant un groupe d'entraînement 2, comme un moteur à combustion interne ou bien un système d'entraînement hybride avec moteur électrique, un système de transmission de couple 3 et une transmission 4, la transmission étant suivie par un essieu moteur 5, qui entraîne au moyen d'un différentiel 6 deux arbres menants 7a et 7b, qui entraînent à leur tour les roues motrices 8a et 8b. Le système de transmission de couple 3 est représenté sous la forme d'un embrayage à friction comportant un volant 9, un plateau de pression 10, un disque d'embrayage 11, un palier de débrayage 12 et une fourchette de débrayage 13, cette fourchette de débrayage étant sollicitée au moyen d'un organe de manoeuvre 15 comprenant un cylindre émetteur 16, un conduit 17 de fluide sous pression, comme un conduit hydraulique, et un cylindre récepteur 18. L'organe de manoeuvre 15 est représenté comme un organe de manoeuvre actionné par fluide sous pression et il comporte un moteur électrique 19, qui actionne le piston du cylindre émetteur par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission non représenté de telle sorte que, par l'intermédiaire du conduit de fluide sous pression 17 et du cylindre récepteur 18, le système de transmission de couple puisse être embrayé et débrayé. En outre l'organe de manoeuvre 15 comporte le système électronique assurant l'actionnement et la commande de l'organe de manoeuvre 15, c'est-à-dire le système électronique de puissance et également le système électronique de commande. L'organe de manoeuvre est pourvu d'un trou de reniflard 21, qui est relié à un réservoir 22 contenant le fluide sous pression. L'unité de commande est ainsi intégrée dans l'organe de manoeuvre mais elle peut cependant être également logée dans un carter séparé. Le véhicule 1 comportant la transmission 4 est pourvu d'un levier 30 de changement de rapports, sur lequel sont disposés au moins un capteur 31 de reconnaissance de rapport et au moins un capteur 32 d'intention de commutation, qui détecte une intention de commutation du conducteur à partir du mouvement du levier de commutation, ou de changement de rapport, et/ou à partir de la force exercée. En outre le véhicule est pourvu d'au moins un capteur de vitesse de rotation 33, qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la transmission ou bien les vitesses de rotation des roues. En outre il est prévu un capteur 34 pour détecter la position du papillon d'accélérateur, ainsi qu'un capteur 35 pour détecter la vitesse de rotation du moteur. Le capteur de reconnaissance de rapport détecte la position d'éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission ou bien le rapport engagé dans la transmission, de telle sorte que, au moyen du signal ainsi produit, au moins le rapport engagé soit enregistré par l'unité de commande. En outre, lors de l'utilisation d'un capteur analogique, il est possible de détecter le mouvement des éléments de commutation situés dans la transmission de façon à obtenir une reconnaissance précoce du rapport qui sera engagé dans la suite. L'organe de manoeuvre 15 est alimenté par une batterie 40 et à cet égard il comporte en permanence une connexion d'alimentation en courant. En outre le dispositif dispose d'un contacteur d'allumage 41, généralement à plusieurs échelons et qui est généralement 2 actionné au moyen de la clé de contact de façon à produire ainsi une excitation du démarreur du moteur à combustion interne 2 par l'intermédiaire du conducteur 42. Par l'intermédiaire du conducteur 43, un signal est en outre transmis à l'unité électronique de l'organe de manoeuvre 15 de façon que, lors de l'enclenchement du système d'allumage, l'organe de manoeuvre 15 soit activé. Le dispositif comporte un capteur ou contacteur 44, qui est placé par exemple sur la pédale de frein et qui est également relié par l'intermédiaire du conducteur 45 à l'unité de commande en excitant simultanément par l'intermédiaire du conducteur 46, par exemple le feu de stop 47. Lorsque, quand le système d'allumage n'est pas enclenché, c'est-à-dire quand le contacteur 41 est ouvert, le frein est actionné, il se produit une fermeture du contacteur 44 et, par l'intermédiaire de la liaison 45, l'unité de commande de l'organe de manoeuvre est activée de telle sorte que, lors d'un actionnement du levier de changement de rapports et avant que le système d'allumage soit enclenché, il peut se produire une réaction du système de transmission de couple et l'embrayage peut être débrayé en temps voulu. L'exemple de réalisation représenté n'est pas uniquement limité à un dispositif actionné par fluide sous pression mais il est également possible d'avoir des dispositifs opérant par transmission de force purement mécanique pour un débrayage du système de transmission de couples. Des dispositifs de ce genre actionnent un dispositif de débrayage ou un palier de débrayage directement ou par l'intermédiaire d'une tringlerie ou bien par l'intermédiaire d'une liaison flexible. Le contacteur 44, qui peut également être agencé comme un capteur, n'est pas limité à la fonction d'un contacteur de feu de stop. Comme cela a été précisé ci- dessus, il peut également contrôler ou analyser d'autres fonctions, comme par exemple un enclenchement ou un arrêt de l'installation d'alarme ou du verrouillage centralisé. La figure 2 représente un organigramme permettant d'expliquer l'utilisation d'un dispositif conforme à l'invention et/ou d'un procédé conforme à l'invention. En , le processus est enclenché ou amorcé et en 101, une interrogation est faite pour déterminer si le système d'allumage est enclenché. Si cela est le cas, en 102, en correspondance à la dérivation 103, l'appareil de commande est activé et une période de réadaptation est établie. Ensuite lorsque dans la case 104 une intention de changement de rapport ou de commutation est reconnue, il se produit alors en 105 une commande de l'embrayage qui est ouvert pour mettre un processus de changement de rapport. A partir de la case 105 se déroule l'actionnement classique de l'embrayage jusqu'à ce que le conducteur arrête le véhicule et produise au moyen de la clé d'allumage également un arrêt du moteur et une désactivation du système d'allumage. Cela est réalisé en 120. Ensuite intervient un intervalle de temps, qui a la durée d'une période de réadaptation en correspondance à la case 106 et, dans la case 107, le système de transmission de couple, comme un embrayage, est fermé avant que, dans la case 108 l'appareil de commande soit désactivé ou arrêté. Lorsque, dans la case 10, le système d'allumage n'est pas enclenché, il peut se produire dans la case 109, par exemple sous l'effet d'un actionnement d'un frein, une activation de l'appareil de commande lorsqu'un frein est actionné et lorsqu'un capteur, comme le capteur d'activité de conducteur, détecte cette condition. Le programme se poursuit alors par la flèche 110 et la case 102. Quand par exemple le frein n'est pas actionné, alors la période de réadaptation s'écoule en 111. Si avant écoulement la période de réadaptation, ou bien dans la case 104, dans le cas d'une non-reconnaissance d'une intention de commutation, une condition de point mort est reconnue, alors il se produit dans la case 112 une reconnaissance de cette condition de point mort et l'embrayage est ouvert dans la case 113, ou bien dans le cas o le véhicule ne se trouve pas dans la condition de point mort mais lorsqu'un autre rapport, comme un premier, un second, un troisième, un quatrième ou un cinquième rapport ou un bien un rapport de marche arrière 3 est reconnu dans la case 114, il se produit alors dans la case 115 une fermeture de l'embrayage. La fermeture de l'embrayage dans la case 115 permet de produire un verrouillage en stationnement car, quand un rapport est engagé et quand l'embrayage est fermé, il est nécessaire de créer pour le véhicule une sécurité anti-roulement. Si la condition de point mort est reconnue en 112, alors l'embrayage est ouvert car il semble évident que le conducteur pourrait, avant de quitter le véhicule, engager un rapport pour empêcher ainsi le véhicule de se déplacer non intentionnellement. S'il ne s'est produit pendant la période de réadaptation aucun actionnement du levier de changement de rapport et également aucune reconnaissance d'intention de commutation, alors à la fin de la période de réadaptation l'embrayage est fermé et l'appareil de commande est désactivé avant que le programme soit terminé. L'organigramme représenté sur la figure 2, met en évidence, en correspondance à la flèche 130, un programme d'activation de l'appareil de commande dans le cas o le dispositif a été arrêté ou désactivé, comme par exemple dans une opération typique de mise en stationnement ou bien après une telle opération. En outre, l'organigramme met en évidence la "réadaptation" de l'appareil de commande, comme indiqué par la flèche 131. Cela signifie que, quand l'appareil de commande 15 a été activé ou enclenché initialement, c'est-à-dire quand ce processus a été effectué sur la base d'un signal d'activité de conducteur et lorsqu'aucune autre réaction concernant le conducteur n'a été reconnue, il se produit pendant une période de durée définie une autre activation de l'appareil de commande avant que, après écoulement de la période de réadaptation, l'appareil de commande soit arrêté ou désactivé. Le processus de réadaptation se termine, dans le sous-programme de blocage en stationnement du véhicule, en correspondance à la fonction de verrouillage en stationnement conformément à la flèche 132, o une mesure est prise pour que le véhicule puisse être arrêté au moyen d'un système de verrouillage en stationnement, dans le cas o le conducteur souhaite cela et, à la fin du sous-programme, l'appareil de commande est désactivé quand l'embrayage est fermé. Dans la case 109, il n'est pas obligatoire que le frein soit utilisé pour produire un signal d'enclenchement ou un signal d'activation. En outre également d'autres signaux, comme par exemple un signal de verrouillagecentral, un signal de pédale d'accélérateur ou d'autres signaux indiqués ci-dessus peuvent être produits pour détecter et signaler une activité du conducteur. La figure 3 met en évidence une partie de la représentation de la figure 1, o sont indiqués l'appareil de commande 15, le moteur 19 et le cylindre émetteur 16 de l'organe de manoeuvre, la batterie 40 assurant l'alimentation de l'appareil de commande 15 de cet organe de manoeuvre. Le contacteur 41 est relié à l'appareil de commande par l'intermédiaire du conducteur 201, d'une diode 202 et du conducteur 203 tandis que le contacteur 44 est relié à l'appareil de commande par l'intermédiaire du conducteur 204, de la diode 205 et également du conducteur 203. En conséquence, seulement un signal d'entrée ou un conducteur d'entrée 203 peuvent être utilisés pour produire un signal d'activation de l'appareil de commande. Les conducteurs 42 et 46 correspondent aux conducteurs 42 et 46 de la figure 1. La figure 4 représente un organigramme qui constitue une variante de l'organigramme représenté sur la figure 2. En 301, le programme commence et en 302 il se produit une interrogation pour déterminer si le système d'allumage est enclenché. Si cela est le cas, il se produit alors dans la case 303 une activation de l'unité de commande et la période de réadaptation tn est commencée. Ensuite la position de rapport fait l'objet d'une interrogation par l'intermédiaire de la ligne 303a. S'il est déterminé après l'interrogation effectuée en 302 que l'allumage n'est pas enclenché, alors dans la case 304, une interrogation est faite pour déterminer l'existence d'un signal de capteur d'activité de conducteur (FASS). Un tel signal est produit lorsqu'un capteur détecte une activité du conducteur et à cet égard des capteurs sélectionnés sont utilisés comme capteurs d'activité de conducteur. Lorsqu'il existe en 304 un signal FASS, alors dans la case 303 l'unité de commande est activée et au moins une période de réadaptation est commencée, le programme se poursuivant dans la ligne 303a. Si dans la case 304 aucun signal FASS n'est enregistré, alors dans la case 305 la période de réadaptation s'écoule au moins en partie. Après écoulement complet ou partiel de la période de réadaptation en 305, il se produit dans la case 306 une interrogation pour déterminer si la condition de point mort est établie dans la transmission. Si cela est le cas, alors dans la case 307 l'embrayage est ouvert ou débrayé. Ensuite dans la 311, il se produit une interrogation pour déterminer si la période de réadaptation tn est écoulée. Si dans la case 306 le rapport de point mort n'est pas reconnu comme étant engagé, alors il se produit dans la case 308 une interrogation pour déterminer si une intention de changement de rapport est détectée par un capteur d'intention de changement de rapport. Si cela est le cas, le programme passe alors à la case 307. Si dans la case 308 aucune intention de rapport n'est détectée, alors dans la case 309 un rapport est reconnu et en 310 l'embrayage est fermé ou embrayé avant que le programme passe à la case 311. Dans la case 311, il se produit une interrogation pour déterminer si la période de réadaptation s'est écoulée et, en cas de réponse négative, le programme passe à la case 302. Par contre si la période de réadaptation s'est écoulée, alors dans la case 312 l'embrayage est fermé et dans la case 313 l'unité de commande est désactivée ou arrêtée avant que, dans la case 314, le processus ou le sous-programme soit terminé. La figure 5 représente un autre exemple de mise en oeuvre d'un procédé d'utilisation d'un dispositif conforme à l'invention. Dans la case 401, le processus est commencé et il se produit, dans la case 402, une interrogation pour déterminer si le système d'allumage est enclenché ou non. Si le système d'allumage est considéré comme enclenché dans la case 402, alors dans la case 404a, l'appareil de commande est activé et une période de réadaptation t3 est établie. Ensuite dans la case 405, il se produit une interrogation pour déterminer si une intention de changement de rapport est reconnue. Si dans la case 402 le système d'allumage est considéré comme non enclenché, alors dans la cas 403 il se produit une interrogation pour déterminer si un frein est actionné, comme par exemple à l'aide d'un capteur de frein de marche ou de frein de stationnement. Si un frein est actionné, alors dans la case 404 l'appareil de commande est activé et la période de réadaptation t1 est commencée. Ensuite il se produit dans la case 405 une interrogation pour déterminer s'il existe un signal d'intention de commutation ou non. En cas de réponse positive à cette interrogation, il se produit dans la case 406 une ouverture de l'embrayage avant que dans la case 414 soit produite une interrogation pour déterminer si une période de réadaptation s'est écoulée. Si une période de réadaptation ne s'est pas écoulée, alors le programme passe à la case 402 par l'intermédiaire de la ligne 414a. Si une période de réadaptation s'est écoulée, alors dans la case 415 l'embrayage est fermé avant que dans la case 416 l'appareil de commande soit désactivé ou arrêté et avant que le processus soit terminé dans la case 417. Lorsque dans la case 403, on obtient une réponse négative à l'interrogation de détermination de l'actionnement d'un frein, alors il se produit dans la case 407 une interrogation pour déterminer s'il existe un signal provenant d'un capteur d'activité de conducteur (signal FASS). Si cela est le cas, alors dans la case 409 l'appareil de commande est activé et la période de réadaptation t2 est commencée. Si cela n'est pas le cas, alors la ou les période(s) de réadaptation commencées s'écoulent complètement ou au moins en partie, comme indiqué dans la case 408. Ensuite le processus se poursuit par la case 410. L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation donnés dans la description. Au contraire, dans le cadre de l'invention, il est possible d'envisager de nombreuses variations et modifications, notamment des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont inventifs, par exemple par combinaison ou modification de certaines particularités, ou éléments, ou étapes opératoires, qui ont été décrits en relation avec ceux décrits dans la description générale, les formes de réalisation et les revendications et qui sont contenus dans les dessins en conduisant, par une combinaison de particularités à un nouvel objet, ou à de nouvelles étapes opératoires, ou à de nouvelles séquences d'étapes opératoires, pour autant également que cela concerne des procédés de fabrication, de contrôle et de mise en oeuvre. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour actionnement automatisé d'un système de transmission de couple (3), comme par exemple un embrayage à friction, situé dans le train moteur d'un véhicule (1) comportant un groupe d'entraînement (2) et une transmission (4), le dispositif comprenant une unité de commande qui est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, ainsi qu'un organe de manoeuvre pouvant être commandé par l'unité de commande en vue de l'actionnement du système de transmission de couple, l'unité de commande désactivée pouvant être activée lors d'un actionnement, comme un enclenchement, du système d'allumage du véhicule, dispositif caractérisé en ce que l'unité de commande désactivée est activée pour au moins un autre signal indiquant une activité du conducteur, comme un signal provenant d'un capteur d'activité de conducteur, prévu en nombre au moins égal à l'unité, comme par exemple un signal de capteur produit lors d'un actionnement de frein. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que, après une activation par un signal de capteur d'activité de conducteur, celui-ci est placé en ordre de marche. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande est activée seulement pendant la manifestation d'un signal de capteur d'activité de conducteur et est mise en ordre de marche. 4. Dispositif selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'unité de commande est mise dans une situation en ordre de marche dans laquelle au moins une intention de changement de rapport peut être reconnue par l'unité de commande, par exemple sur la base d'un mouvement détecté d'un levier de changement de rapport (30) ou bien sur la base d'une action détectée d'une force exercée sur ce levier de changement de rapport (30), et qui peut être détectée à l'aide d'au moins un capteur (31). 5. Dispositif selon au moins une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il est placé dans une situation en ordre de marche dans laquelle au moins une opération de reconnaissance de rapport, o la position du rapport engagé dans la transmission est détectée à l'aide d'au moins un capteur (31), peut être effectuée par l'unité de commande. 6. Dispositif selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que, lors de la manifestation d'une intention de changement de rapport, l'unité de commande produit un débrayage du système de transmission de couple (3). 7. Dispositif selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que, à l'aide d'au moins un capteur, une activité du conducteur peut être détectée, également lorsque l'unité de commande n'est pas activée. 8. Dispositif selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'unité de commande est activée seulement lors de l'existence d'un signal d'activité de conducteur et elle est à nouveau désactivée après suppression du signal d'activité de conducteur. 9. Dispositif selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'unité de commande est activée lors de l'existence d'un signal d'activité de conducteur, cette unité de commande restant activée, après la disparition du signal d'activité de conducteur, au moins pendant la durée d'une période de réadaptation. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que la durée d'une période de réadaptation correspond à un intervalle de temps prédéterminé. 11. Dispositif selon une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'un capteur, comme par exemple un capteur d'activité de conducteur, un capteur (31) de reconnaissance de rapport, ou un capteur (31) de reconnaissance d'intention de changement de rapport est un dispositif de captage, comme un capteur analogique, un capteur numérique, un contacteur ou un commutateur. 12. Dispositif selon une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'un signal de capteur indiquant une activité du conducteur est produit par un actionnement du frein de service ou du frein de stationnement, par un déclenchement d'un contacteur de porte, par une activation ou une désactivation d'une installation d'alarme, comme un enclenchement ou un arrêt de l'installation d'alarme, comme un signal de fermeture de porte, par un signal de contact de siège, par un actionnement de la pédale d'accélérateur, par un actionnement de phare ou d'avertisseur lumineux, par un actionnement de corne, par un actionnement d'appareil radio ou bien par un autre actionnement d'un élément pouvant être actionné dans un véhicule. 13. Dispositif pour actionnement automatisé d'un système de transmission de couple (3), comme par exemple un embrayage à friction, situé dans le train moteur d'un véhicule (1), comprenant un groupe d'entraînement (2) et une transmission (4), le dispositif comprenant une unité de commande qui est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques ainsi qu'un organe de manoeuvre pouvant être commandé par l'unité de commande en vue de l'actionnement du système de transmission de couple (3), dispositif caractérisé en ce que, après une activation de l'unité de commande sous l'effet d'un signal provenant d'un capteur d'activité de conducteur, cette unité de commande est activée seulement pendant la manifestation dudit signal de capteur d'activité de conducteur. 14. Dispositif selon une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que, dans le cas d'une activation d'une unité de commande au moyen d'un signal provenant d'un capteur d'activité de conducteur et dans le cas o aucune autre mesure n'est prise du côté du conducteur, cette unité de commande est désactivée après écoulement de la durée d'une période de réadaptation. 15. Dispositif selon une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que, pendant la durée d'une période de réadaptation, le système de transmission de couple est/reste embrayé lorsqu'un rapport est engagé dans la transmission (4) et, lorsqu'une condition de point mort est établie dans la transmission (4), le système de transmission de couple (3) est/reste débrayé. 16. Dispositif selon une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que, pendant la durée d'une période de réadaptation et lors d'un mouvement d'un levier de changement de rapport (30) relié fonctionnellement à la transmission ou bien lorsqu'une force est exercée sur le levier de changement de rapport au moins pendant une partie de la période de réadaptation, une intention de changement de rapport est reconnue par l'unité de commande et, lors de l'existence d'une intention de changement de rapport, le système de transmission de couple (3) est/reste débrayé. 17. Dispositif selon la revendication 16, caractérisé en ce que, pendant la durée d'une période de réadaptation et lors d'un mouvement d'un levier de changement de rapport, relié fonctionnellement à la transmission ou bien lors de l'application d'une force sur le levier de changement de rapport (30), une intention de changement de rapport est estimée comme inexistante par l'unité de commande. 18. Dispositif selon la revendication 16, caractérisé en ce que, l'intention de changement de rapport est reconnue par l'unité de commande et est estimée comme une intention de changement de rapport, excepté comme une intention de changement de rapport, excepté lorsque le système de transmission de couple (3) est embrayé pour un rapport engagé dans la transmission (4). 19. Dispositif selon la revendication 16, caractérisé en ce qu'une intention de changement de rapport est reconnue quand une condition de point mort est établie dans la transmission (4). 20. Dispositif selon une des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que, lors d'une activation de l'unité de commande sous l'effet d'un signal de capteur d'activité de conducteur, une période de réadaptation est enclenchée, cette période de réadaptation ayant une durée différente de la période de réadaptation intervenant après une coupure de l'allumage. 21. Dispositif selon une des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que différents signaux de captage d'activité de conducteur peuvent être utilisés pour une activation de l'unité de commande, les périodes de réadaptation ayant des durées identiques ou différentes en fonction des signaux de captage d'activité de conducteur produisant une activation de l'unité de commande. 22. Dispositif selon une des revendications 13 à 21, caractérisé en ce que, pendant la durée de périodes de réadaptation amorcées différemment, l'unité de commande a en correspondance une fonctionnalité identique ou différente. 23. Dispositif selon une des revendications 13 à 22, caractérisé en ce que, après écoulement d'une période de réadaptation, le système de transmission de couple est/reste embrayé et l'unité de commande est désactivée ou se désactive automatiquement. 24. Dispositif selon une des revendications 1 à 23, caractérisé en ce que l'unité de commande comprend un ordinateur qui peut mémoriser et également extraire des données. 25. Procédé pour l'utilisation d'un dispositif d'actionnement automatisé d'un système de transmission de couple (3) comme par exemple un embrayage à friction, situé dans le train moteur d'un véhicule (1), comportant un groupe d'entraînement (2) et une transmission (4), le dispositif comprenant une unité de commande qui est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, ainsi qu'un organe de manoeuvre pouvant être commandé par l'unité de commande en vue de l'actionnement du système de transmission de couple, l'unité de commande désactivée pouvant être activée lors d'un actionnement, comme par exemple lors d'un enclenchement du système d'allumage du véhicule, procédé caractérisé en ce que l'unité de commande désactivée est activée pour au moins un autre signal de captage indiquant une activité du conducteur, comme un signal d'activité de conducteur provenant d'au moins un capteur, comme par exemple un signal de capteur produit lors d'un actionnement de frein. 26. Procédé d'utilisation d'un dispositif pour l'actionnement automatisé d'un système de transmission de couple (3), comme par exemple un embrayage à friction, situé dans le train moteur d'un véhicule comportant un groupe d'entraînement (2) et une transmission (4), le dispositif comprenant une unité de commande qui est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, ainsi qu'un organe de manoeuvre pouvant être commandé par l'unité de commande en vue de l'actionnement du système de transmission de couple, caractérisé en ce que, après une activation de l'unité de commande sous l'effet d'un signal provenant d'un capteur d'activité de conducteur, l'unité de commande est activée seulement pendant la manifestation dudit signal de capteur d'activité de conducteur.