Brevet FR2752403A1 — publié le 19980220

i PROCEDE ET DISPOSITIF POUR COMMANDER L'INSTALLATION DE FREINS D'UN VEHICULE Etat de la technique L'invention concerne un procédé et un dispositif pour commander l'installation de freins d'un véhicule constitué d'au moins deux éléments de véhicule dont le premier au moins est équipé d'une installation de freins à régulation électrique, installation dans laquelle des valeurs de consigne pour une grandeur de commande sont formées en fonction de l'actionnement de la pédale de frein pour commander des fieins de roue, et dans laquelle une grandeur de commande est formée, dans ce premier élément de véhicule, pour commander les freins de roue du deuxième élément de véhicule. On connaît un procédé de ce type, respectivement un dispositif de ce type, d'après le document de brevet DE 41 12 845 AI. Dans l'installation de freins pneumatique décrite dans ce dernier, on détermine la pression de serrage des freins de roue individuels par une évaluation de la variation temporelle de la pression de frein lors d'un actionnement de freins. La pression de serrage mesurée sert à corriger la pression de consigne déduite du souhait du conducteur pour les freins de roues individuels dans le sens de la production d'une force de freinage de même intensité au niveau de toutes les roues du véhicule respectivement au niveau des roues 2 0 d'un essieu de véhicule. On peut également prendre des dispositions équivalentes lors du desserrage du frein pour la mesure de la pression de desserrage. De plus, il s'est avéré que, pour des hystérésis différentes (différence entre la pression lors du serrage et celle lors du desserrage du frein) des freins de roue, les forces de fireinage peuvent se trouver très éloignées les unes des autres au moment du serrage et au moment du desserrage dans les/freins de roue individuels, respectivement dans les freins des éléments de véhicule d'une cbmbinaison de véhicules, autrement dit d'un attelage. Ceci conduit à des forces de freinage différentes dans les freins de roue individuels, respectivement dans les éléments de véhicule, ce qui conduit à une usure irrégulière des freins de roue et à des forces longitudinales entre les éléments de véhicule. La mesure des pressions de serrage et de desserrage est particulièrement problématique pour 3 0 les remorques ou semi-remorques, pour lesquelles on ne dispose d'aucune information concernant l'état actuel des fi-eins de roue. Le but de l'invention est d'appliquer des mesures visant à déterminer et à compenser de manière appropriée les grandeurs de commande du serrage et/ou du desserrage (pour des installations de freins hydrauliques sous pression, des pressions de serrage et/ou de desserrage) respectivement les seuils de serrage et/ou de desserrage des freins d'une combinaison de véhicules. A cette fin, le procédé selon l'invention est essentiellement caractérisé en ce que la grandeur de commande pour un élément de véhicule est majorée d'une valeur qui est déterminée, en l'absence de serrage de frein du premier élément de véhicule, par influence de la grandeur de commande pour le deuxième élément de véhicule ou par influence des valeurs de consigne pour les freins de roue du premier élément de véhicule. Avantages de l'invention La solution selon l'invention garantit la détermination précise des grandeurs de 1 0 commande de serrage, respectivement de desserrage, d'une semiremorque ou remorque. Un avantage de l'invention est que cette détermination ne requiert aucune information concernant l'état actuel des freins de la semiremorque/remorque. C'est ainsi qu'on peut également déterminer les grandeurs de commande de serrage, respectivement de desserrage, de remorques ou de semi-remorques qui ne disposent que d'une installation de freins pneumatique classique. On améliore ainsi considérablement le processus de freinage de l'attelage constituée d'un véhicule tracteur ayant une installation de freinage à régulation électrique et d'une remorque ou semi-remorque ayant une installation de freinage classique. Un autre avantage particulier de l'invention est qu'elle ne requiert aucun détecteur ou commutateur supplémentaire, dans la mesure o il suffit d'utiliser les détecteurs qui sont de toute façon disponibles dans un véhicule tracteur ayant une installation de freins à régulation électronique. Un autre avantage particulier de l'invention est de permettre, dans un mode de réalisation simple, de se dispenser d'une commande ciblée de l'installation de freins de la remorque ou de la semiremorque, l'identification de la remorque pouvant ainsi s'effectuer 2 5 pendant des processus normaux de freinage sans entraver le processus de freinage ni le confort. Un autre avantage particulier de l'invention est que la détermination des grandeurs de commande de serrage, respectivement de desserrage, est également possible en régime de marche de l'attelage pour des remorques, ou des semi-remorques, couplées. Dans la mesure o l'on diminue considérablement les forces longitudinales entre les éléments de véhicule de l'attelage en utilisant les grandeurs de commande de serrage, respectivement de desserrage, du fiein de la semi-remorque, respectivement de. la remorque, dans la commande des fireins, aucune information supplémentaire n'est nécessaire concernant les forces de freinage qui agissent réellement. En conséquence, il est également inutile de connaître la masse totale du véhicule, la pente de la route et le couple de freinage d'un frein permanent, si celui-ci ne se modifie que lentement de sorte à ne pas provoquer un point anguleux dans la variation de la décélération. La mise en oeuvre de la solution selon l'invention est avantageuse aussi bien dans les freins de trains routiers articulés que dans les véhicules utilitaires qui ont des remorques guidées. D'autres avantages de l'invention ressortiront de la description qui est faite ci-après d'exemples de réalisation de cette invention. Dessin L'invention est exposée ci-après, en de plus amples détails, en référence aux modes de réalisation représentés au dessin. Ainsi, la figure I illustre une partie d'une installation de freins à commande électrique d'un véhicule tracteur. En référence à la figure 2, on explique les hystérésis des freins du véhicule tracteur et de la remorque dans un exemple approprié. Les diagrammes temporels des figures 3a et 3b décrivent les relations principales en ce qui concerne la commande de remorque pendant un processus typique de freinage. Les diagrammes de la figure 4 présentent la solution selon l'invention pour la détermination de la pression de serrage. La figure 5 présente, à l'aide d'un organigramme, l'utilisation de la valeur de pression de serrage mesurée pour la remorque dans la commande de l'installation de frein. On explique, en de plus amples détails, au moyen de l'organigramme de la figure 6, la détermination de la pression de serrage, tandis qu'on représente à la figure 7 les modes 2 0 opératoires pour déterminer la pression de desserrage. Description des exemples de réalisation La figure 1 présente une coupe d'une installation de freins pneumatique à régulation électrique d'un véhicule tracteur. Ainsi il est prévu une valve de frein de service 10 pouvant être actionnée par le conducteur, qui comporte une partie pneumatique 12 et une partie électrique 14. La partie électrique est constituée de préférence d'un capteur de déplacement, qui, par une ligne 16, applique un signal, représentant la course d'actionnement de la pédale de frein, à un appareil de commande électrique 18. La partie pneumatique 12, qui est reliée par la ligne d'alimentation 47 à un accumulateur de pression 34, se trouve raccordée à une canalisation pneumatique 20, qui conduit vers un module de régulation de pression 22 d'un cylindre du frein de roue 24. Les autres fieins de roue du véhicule tracteur, non représentés, sont également munis de modules de régulation de pression, recevant les canalisations 26 à 27 partant de la canalisation 20. De plus, une canalisation pneumatique 28 part de la canalisation 20 vers un module de commande de remorque 30. On alimente celui-ci avec de la pression de réserve à travers une canalisation 32 provenant de l'accumulateur de pression 34. Le module de commande de remorque 30 est relié, par la canalisation 36 de commande pneumatique, à la tête d'accouplement 38 pour la pression de commande de la remorque. Une autre canalisation 40 conduit du module de commande de remorque 30 à la tête d'accouplement 42 pour la pression de réserve de la remorque. Le module de régulation de pression 22 du frein de roue 24 est relié, par une canalisation 44, à l'accumulateur de pression 34. Ceci est également valable pour les autres freins de roue non représentés, dont la pression de réserve est appliquée à l'aide des canalisations 46 et 47. Dans la zone du cylindre du frein de roue 24, respectivement du module de régulation de pression 22, on prévoit un capteur de pression 48 pour mesurer la pression de friein appliquée dans les cylindres de frein de roue. Ce capteur est relié au module de régulation de pression 22 par une ligne électrique 50 et à l'appareil de commande électronique 18 par une ligne 52. Cet appareil est à son tour relié au module de régulation de pression 22 par une ligne de sortie 54. On prévoit également des lignes d'entrée et de sortie correspondant aux autres fieins de roue non représentés (telles que les lignes 56 et 58). Une ligne de sortie supplémentaire 60 de l'appareil de commande électronique 18 conduit vers le module de commande de remorque 30. Le module de commande de remorque comporte un capteur de pression 62, qui peut également être disposé dans la zone de la canalisation de commande pneumatique 36 ou de la tête d'accouplement 38, et qui est relié à l'appareil de commande électronique 18 par la ligne 64 et, le cas échéant, au module de commande de remorque 30 par la ligne 65. De plus, l'appareil de commande électronique comporte une ligne de sortie 66, qui se raccorde à la remorque au moyen de la connexion électrique 68. D'autres lignes d'entrée 70 à 72 provenant des dispositifs de mesure 74 à 76 pour la mesure de grandeurs de fonctionnement supplémentaires qui sont évaluées pour commander l'installation de fireins, par exemple les vitesses de roues, les charges d'essieu, etc., sont appliquées à l'appareil de commande électronique. En fonctionnement normal, l'unité de commande électronique 18 mesure le degré d'actionnement de la pédale de firein par l'intermédiaire de sa ligne d'entrée 16. L'unité de commande électronique 18 transforme ce degré d'actionnement, le cas échéant en tenant compte de la valeur de charge d'essieu selon une distribution de la force de freinage prédéfinie entre les essieux avant et arrière du véhicule tracteur et entre véhicule tracteur et remorque, en valeurs de consigne de la pression de fiein, qui sont appliquées par les lignes 54 et 56 aux modules de régulation de pression des fieins de roues du véhicule tracteur ainsi que, par la ligne 60, au module de commande de remorque 30. Les modules de régulation de pression des freins de roue ainsi que le module de commande de remorque régulent alors les valeurs de consigne prédéfinies, le cas échéant sous la correction d'un régulateur antiblocage dans le cadre d'une boucle d'asservissement de pression. La pression de commande transmise à la remorque par la régulation électrique, à travers la ligne de commande 36, actionne les freins de roue de la remorque. Dans le cas d'une défaillance du système électronique, l'installation de freinage commute sur une commande pneumatique ordinaire. On combine souvent les véhicules tracteurs, qui sont équipés de freins pneumatiques à régulation électronique avec des remorques, respectivement des semi-remorques, de train routier, qui possèdent une installation de fireins pneumatique classique. L'hystérésis de freinage de la remorque est fortement amplifiée par rapport à celle du véhicule tracteur par les valves relais supplémentaires et les grandes longueurs de canalisation de l'installation de freins de la remorque, respectivement de la semi-remorque. On présente à la figure 2 des hystérésis typiques de freinage. On y a tracé le couple de freinage MB d'une roue en fonction d'une pression commandée Pr. Les traits pleins montrent l'hystérésis du véhicule tracteur, les traits interrompus, celle de la remorque. De plus, sont inscrites sur la figure 2 les pressions de serrage PAA de la remorque, PAZ du véhicule tracteur ainsi que les pressions de desserrage PLZ du véhicule tracteur et PLA de la remorque. La conséquence de ces hystérésis inégales des éléments de véhicule est une distribution irrégulière de la force de freinage entre les véhicules tracteurs et la remorque, respectivement les semi- remorques, de train routier. Il en résulte une usure irrégulière et un échauffement irrégulier des garnitures de freins des deux éléments de véhicule ainsi qu'un manque de confort de freinage. Il s'est avéré qu'on pouvait optimiser le processus de freinage en mesurant les pressions de freinage et/ou de desserrage des freins de véhicule tracteur et de remorque. Par conséquent, 2 0 conformément à la solution selon l'invention, on détermine, en fonctionnement, pendant un processus de freinage, les pressions de serrage et/ou de desserrage au moins des freins de remorque. On modifie alors la pression de fiein dans la tête d'accouplement 38 afin de compenser les différences entre les pressions de serrage et/ou les pressions de desserrage, c'est- à-dire que les freins des deux éléments de véhicule se serrent, respectivement se desserrent, aux mêmes valeurs de pression. Ainsi on corrige l'erreur de décalage qui provient des différentes pressions de serrage et/ou de desserrage des éléments de véhicule. Les conditions minimales suivantes doivent être satisfaites pour réaliser la solution selon l'invention visant à détecter la pression de serrage et/ou de desserrage de la remorque, respectivement de la semi- remorque. Le véhicule tracteur doit disposer de capteurs de nombre de tours de roue ainsi que de capteurs de pression dans les cylindres de frein. Le véhicule tracteur comporte une installation de freins à régulation électronique. Pendant le processus de mesure, à savoir au début du processus de freinage et lors du desserrement du frein, mais toutefois pas pendant tout le processus de fi-einage, on doit éviter de freiner au moyen d'un frein permanent ou sinon connaître la décélération globale du véhicule qui résulte de l'application du frein permanent. Ceci ne s'applique cependant pas si les forces du frein permanent varient suffisamment lentement pour ne pas se faire sentir pendant le déroulement de la décélération. Le mode opératoire selon un exemple de réalisation particulièrement simple de l'invention n'exige aucun signal de mesure provenant de la remorque ni aucune connaissance de la pente de la route, non plus qu'aucune connaissance de la pression dans la tête d'accouplement à la remorque ni aucun dispositif de commande qui influence la pression dans la tête d'accouplement. On réalise une amélioration de la solution selon l'invention si l'on peut influencer la pression dans la tête d'accouplement à l'aide d'un dispositif de commande pouvant être commandé électroniquement et si un capteur de pression est à disposition dans la tête d'accouplement, dans la zone de la ligne de commande de pression vers la remorque ou dans la zone de ce dispositif de commande. La description suivante décrit un exemple de réalisation préféré de la solution selon l'invention au moyen d'une telle installation de frein telle qu'elle est également représentée à la figure 1. Dans la première étape, on mesure les pressions de serrage et/ou de desserrage des freins du véhicule tracteur. Ceci peut s'effectuer aussi bien sur un banc d'essai de frein qu'également en régime de marche avec ou sans remorque. On connaît les procédés appropriés par exemple d'api-ès l'état de la technique citée dans l'introduction. Puisqu'en général ces valeurs de pression ne varient que très lentement pendant la durée de vie du véhicule, ce qui est connu par expérience, et en particulier sont indépendantes du chargement ou d'une remorque existante, il est approprié de mémoriser les pressions une fois mesurées dans une RAM sauvegardée par batterie ou dans une ROM électriquement programmable. De cette façon, on peut faire débuter le procédé visant à détecter la pression de serrage et/ou de desserrage de la remorque, par exemple lors d'un changement de remorque ou de semi-remorque, sans perte de temps. Si les pressions de serrage et/ou de desserrage du véhicule tracteur sont suffisamment stables pendant sa durée de vie, il suffit de mesurer ces valeurs lors de la mise en service du véhicule tracteur sur un banc d'essai de fieins et les mettre dans une ROM programmable au moyen d'un dispositif de test approprié. Si les pressions de serrage et/ou de desserrage du tracteur sont connues, on détermine la pression de serrage et/ou de desserrage des fieins de remorque à l'aide de la variation de la pression et de la décélération lors du fireinage pendant une marche normale sur route. On compense simultanément la différence par une pression de serrage et/ou de desserrage du tracteur déduite à partir des valeurs de pression. Dans la suite, on décrit le procédé en donnant l'exemple de la détection et de la compensation de la pression de serrage de la remorque. On suppose un tracteur doté d'un dispositif pour le réglage de la pression de la tête d'accouplement (module de commande de la remorque 30). Sur la figure 3a, on a tracé la variation en fonction du temps de la pression Pm dans la tête d'accouplement et la décélération z de l'attelage dans un processus de freinage typique avec des hystérésis de freinage telles que représentées à la figure 2. Comme exemples de pressions de serrage, on adopte ici pour le véhicule tracteur 0,5 bar, pour la remorque 1,0 bar. On détecte nettement les seuils de serrage des deux éléments de véhicule (Z pour le tracteur et A pour la remorque) en tant que points anguleux de la variation de la décélération. Si l'on porte la décélération en fonction de la pression dans la tête d'accouplement selon la figure 3b, on obtient ainsi la courbe typique qui y est montrée. Cette variation suppose une augmentation de pression dPm/dt suffisamment faible puisque c'est seulement dans ce cas que les temps morts provoqués par la longueur des canalisations dans la remorque sont négligeables. Le gradient dz/dPm est un paramètre approprié poLur détecter les seuils de serrage des éléments de véhicule. Tant qu'aucun fiein n'est serré, le gradient est pratiquement nul (voir figure 3b dans le domaine représente la décélération en fonction de la pression au niveau de la tête d'accouplement. On schématise à l'aide du diagramme selon la figure 4 le mode opératoire correspondant. La figuire 4a représente ainsi l'état de départ. On adopte à nouveau une pression de serrage de 0,5 bar pour le véhicule tracteur et 1,0 bar pour la remorque. On désigne à nouveau les seuils de serrage par Z et A. Ici la pression de serrage du tracteur est connue tandis que la pression de serrage de la semi-remorque doit encore être déterminée. Pendant le fireinage, on calcule d'ores et déjà le gradient dz/dPm dans un domaine de pression au-dessous de 0,5 bar, à savoir pour des freins non serrés du véhicule tracteur. Ce domaine est souligné par un trait épais dans la figuire 4a. Dans le cas présent, le gradient est nul. Ce n'est évidemment que par la suite que le firein de la remorque présente une pression supérieure au seuil de serrage du véhicule tracteur. C'est pour cela qu'on augmente, pour le freinage suivant, la pression de frein de la remorque d'une valeur de décalage APm par rapport à celle du véhicule tracteur. Ceci signifie qu'on augmente la pression de consigne, transmise au module de commande de la remorque, de cette valeur de décalage. Comme valeur de pas d'augmentation de la pression dans la remorque, on utilise typiquement 0, 1 à 0,2 bar. Dans la figure 4b, on représente la variation du freinage en fonction de la pression au niveau de la tête d'accouplement, après qu'on a déjà augmenté le décalage de pression pour la remorque de plusieurs pas jusqu'à 0,3 bar. Le seuil de serrage de la semi-remorque se trouve inchangé à 1,0 bar puisqu'on ne peut accéder à l'installation de freins de la semi-remorque. Puisque la pression dans la tête d'accouplement est maintenant en avance sur la pression dans le véhicule tracteur avec un décalage de 0,3 bar, la pression dans la tête d'accouplement a déjà atteint 0,8 bar lorsqu'on serre les fireins du véhicule tracteur. En conséquence, le point anguleux Z provoqué par le véhicule tracteur sur le tracé de la courbe se décale vers la droite. On calcule à nouveau le gradient dz/dPm dans un domaine au-dessous de ce point anguleux. Puisque le seuil de serrage des freins de remorque se trouve toujours à droite du point Z, on ne détecte toujours pas de pente dz/dPm. On doit donc encore augmenter le décalage de pression APm. Dans la figure 4c, on a augmenté finalement la valeur de décalage de pression pour la remorque tellement que le point anguleux Z, qui correspond au seuil de serrage des freins du véhicule tracteur, se trouve à droite du seuil de serrage A des freins de la remorque. En conséquence, on détecte dans cette situation un gradient dz/dPm > 0. Ceci aboutit à ce qu'on diminue à nouveau le décalage de pression APm. De cette manière, on règle un décalage de pression, pour la pression de frein de la remorque, qui est choisi de telle façon que les freins de deux des éléments de véhicule indiquent chacun la même valeur de pression dans la tête d'accouplement. Ainsi, l'erreur de décalage provoquée par les pressions de serrage différentes est compensée. Le mode opératoire décrit ci-dessus est réalisé dans un exemple de réalisation préférée comme programme d'un micro-ordinateur, qui contient l'unité de commande 18. L'organigramme présenté à la figure 5 montre ainsi la commande de l'installation de freinage en tenant compte de la valeur de décalage variable APm. La partie de programme décrite est appelée à des instants prédéfinis et, dans la première étape 100, elle lit le degré d'actionnement de la pédale de frein ainsi que les données de fonctionnement, comme par exemple les valeurs de charge d'essieu, utilisées pour former les valeurs de consigne. Dans l'étape suivante 102, on lit la valeur de décalage APm mémorisée pour la remorque, transmise dans le cadre de l'identification décrite dans la suite. Dans l'étape suivante 104, on forme les valeurs de consigne Pso!li pour les freins de roue du véhicule tracteur en fonction du degré d'actionnement de la pédale de frein, des pressions de serrage mesurées et, le cas échéant, des grandeurs de fonctionnement lues se basant sur des lignes ou des champs caractéristiques prédéfinis. Dans l'étape suivante 106, on forme alors la valeur de consigne de la pression Psollanh pour la remorque, respectivement pour la semi-remorque, qui dépend du degré d'actionnement de la pédale de firein, de la donnée de décalage lue APm et, le cas échéant, de grandeurs de fonctionnement basées sur des champs ou des lignes caractéristiques. On ajoute ainsi la valeur de décalage, dans un exemple de réalisation préférée, à une valeur de consigne fixée dépendante du degré d'actionnement et, le cas échéant, de grandeurs de fonctionnement. Dans l'étape suivante 108, les valeurs de consigne déterminées sont appliquées aux dispositifs de régulation (modules de régulation de pression, module de commande de remorque), la partie de programme se termine et elle se répète à un instant donné. La figure 6 présente, à l'aide d'un organigramme, un exemple de réalisation d'un programme pour l'identification de la pression de serrage de la remorque, respectivement de la semi-remorque. Le programme présenté à la figure 6 démarre au début de chaque processus de freinage après actionnement de la pédale de fi-ein. Dans un exemple de réalisation, on prend alors comme début de processus de freinage l'instant o la pression dans la zone de la tête d'accouplement Pm est supérieure à une certaine pression déduite à partir de la valeur de pression prédéfinie P0. Dans la première étape 200, on détermine la valeur mesurée Pm pour la pression dans la zone de la tête d'accouplemrent à la remorque, on lit les nombres de tours de roue et on calcule à partir de ceux-ci la décélération du véhicule tracteur. De plus, on mémorise les valeurs de départ de la pression d'accouplement Pmstart et de la décélération Zstart. A la suite de quoi on lit la pression Pm dans l'étape 202 et on forme le gradient temporel de cette pression en se basant sur la valeur de pression mesurée et sur une valeur de pression intermédiaire mémorisée, calculée lors d'une exécution de programme précédente (0 lors de la première exécution). Si le gradient dPm/dt est supérieur à une valeur limite prescrite dPm/dt0 ou inférieure à 0 (étape 204), alors on ne peut réaliser de manière pratique l'identification de la pression de serrage de remorque. C'est pour cela que la valeur de décalage APm, telle qu'elle a été évaluée dans les processus de freinage précédents (respectivement la valeur 0 est mémorisée lors de la première identification), reste mémorisée, la partie de programme étant suspendue jusqu'à la fin du fireinage (étape 206) et étant à nouveau démarrée au début du processus de freinage suivant. Si l'interrogation dans l'étape 204 a donné comme résultat que la variation temporelle de la pression Pm se trouve au-dessous de la valeur limite prédéfinie, alors, dans l'étape suivante 208, on contrôle si la valeur absolue de cette pression Pm est supérieure à une valeur de pression prédéfinie P0 qui constitue dans l'exemple de réalisation préférée la pression de serrage des fireins du véhicule tracteur, respectivement une valeur de pression de serrage choisie du véhicule tracteur. Si c'est le cas, on calcule à l'étape 210 la décélération z du véhicule en se basant sur les nombres des tours de roue du véhicule tracteur. Cette valeur de décélération représente la valeur finale de décélération Zend. La 3 0 valeur finale de pression Pend est ajustée à la pression Pm lue à l'étape 202. En tenant compte des valeurs de départ, on forme à l'étape 212 le gradient dz/dPm. On forme le gradient dans l'exemple de réalisation préférée à partir du rapport de la différence entre la décélération finale et la décélération initiale à la différence entre la pression finale dans la zone de la tête d'accouplement et la pression de départ. Dans l'étape d'interrogation suivante 214, on contrôle 3 5 si le gradient est supérieur à 0, (le cas échéant plus une valeur de tolérance A). Si ce n'est pas le cas, alors les freins de remorque n'ont pas été serrés, de sorte qu'on augmente, à l'étape 216, la valeur de décalage APm du pas prédéfini. Si legradient à l'étape 214 est supérieur à 0, (plus, le cas échéant, une valeur de tolérance), alors on diminue à l'étape 218 la valeur de décalage APm du pas prédéfini. Par la suite on mémorise la valeur de décalage à l'étape 220. Puis on abandonne la partie de programme jusqu'à la fin du freinage. Si l'étape 208 a donné comme résultat que la pression est inférieure à P0, alors on répète la partie de programme à l'étape 202. De cette manière, une détermination de la valeur de décalage et donc de la pression de serrage de la remorque a lieu, la valeur de décalage étant modifiée dans les étapes 216 et 218 et mémorisée à l'étape 220. On mesure en plus de la pression de serrage des freins de remorque ou alternativement la pression de desserrage des fieins de relmorque à l'aide de la solution selon l'invention. Pour détecter et compenser la pression de desserrage de la remorque, respectivement de la semi- remorque, on procède de la façon indiquée par la représentation précédente. De plus, il peut être nécessaire de ne diminuer que lentement la pression dans la tête d'accouplement lors du desserrage du firein puisque normalement un conducteur relâche très rapidement la pédale de frein et ainsi aucun freinage n'est à disposition ayant un gradient de pression suffisamment faible pour l'identification. En principe, lors de la détermination de la pression de desserrage, on superpose également une valeur de décalage à la valeur de consigne de pression pour l'installation de freinage de remorque, laquelle comprend la pression de desserrage des freins de remorque, lors de l'identification effectuée. L'identification a lieu également lors de processus de fieinage ayant de faibles gradients de pression (relâchement lent de la pédale de frein), au cours desquels la pression absolue est inférieure à la pression de desserrage connue du véhicule tracteur. On déduit le desserrage des fieins de remorque à partir du gradient dz/dPm. On schématise un mode opératoire correspondant dans l'organigramme de la figure 7, qui constitue pour l'essentiel le mode opératoire selon la figure 6. On influence la valeur de consigne de pression de remorque avec la valeur de décalage mesurée au moyen d'un programme qu'on démarre lors du desserrement des fireins (diminution de pression) correspondant à la figure 5. Le programme présenté à la figure 7 démarre lors du desserrement du frein, à savoir lorsque la pression dans la tête d'accouplement tombe en dessous de la valeur P0. Dans la première étape 300, on lit, de manière analogue à l'étape 200, la pression dans la zone de la tête d'accouplement Pm, on lit les nombres de tours de roue, on calcule la décélération z, on fixe les valeurs de départ Pmstart et Zstart et on calcule le gradient de la pression Pm. Dans l'étape suivante 302 on lit la pression Pm. Ensuite, on contrôle, dans l'étape 304, si le gradient est inférieur à une valeur limite prédéfinie ou s'il est supérieur à 0. De plus, il faut tenir compte du fait que le gradient prend des valeurs négatives lors du desserrement. Si le gradient est inférieur à la valeur limite prédéfinie, la valeur de décalage actuelle APm est mémorisée, ou maintenue en mémoire, on abandonne la partie de programme à l'étape 306 et on la fait à nouveau démarrer lors du relâchement suivant de la pédale. Si la condition prédéfinie pour le gradient de pression se présente à l'étape 304, on contrôle, à l'étape 308, si la valeur absolue de la pression Pm est supérieure à la valeur de pression PLZ, qui est la pression de desserrage du véhicule tracteur. Dans un exemple de réalisation, on définit la valeur de pression à partir de la pression P0 diminuée d'une valeur AP (typiquement 400 mbar). Dans ce cas, on répète la partie de programme avec l'étape 302, sinon, dans l'étape 310, on détermine la décélération z de l'attelage à partir des nombres de tours de roue lus et on fixe les valeurs finales Zend et Pmend. Dans l'étape 312, on calcule le gradient dz/dPm. De manière analogue à l'étape 214, on contrôle rapidement ce gradient à l'étape 3 14, pour voir s'il a franchi la valeur 0 (le cas échéant, plus une valeur de tolérance). Si c'est le cas, alors ceci signifie que les freins de remorque ne sont pas encore desserrés, de sorte qu'on diminue, à l'étape 316, la valeur de décalage APm. Si le gradient est égal à 0, respectivement dans une plage de tolérance, ceci signifie donc que les freins de remorque se desserrent avant ceux du véhicule tracteur. Ceci signifie qu'on augmente la valeur de décalage APm (étape 318). Après les étapes 316, respectivement 318, on mémorise la valeur de décalage APm dans l'étape 320. Ensuite, à l'étape 306, on abandonne la partie de programme jusqu'au processus suivant de desserrage. L'exemple de réalisation décrit précédemment est représenté au niveau d'une installation de freins du véhicule tracteur, laquelle dispose d'un module de commande de remorque, à savoir un dispositif pour la mesure et pour influencer de manière ciblée la pression 2 0 dans la tête d'accouplement à la remorque. Cependant, le procédé représenté ci-dessus peut s'appliquer également à des installations de fireins dans lesquelles de tels dispositifs ne sont pas disponibles. Alors on utilise, au lieu de la valeur mesurée Pm, la pression de consigne de la valve de freinage de service déduite à partir de la position de la pédale de frein par l'intermédiaire d'une caractéristique pour la pression dans la zone de la tête d'accouplement. Puisqu'on ne peut modifier la pression dans la tête d'accouplement de manière appropriée, on doit ajouter un décalage négatif correspondant APZ = -APm à la valeur de consigne de pression pour les freins du tracteur, au lieu du décalage de pression APm pour la pression au niveau de la tête d'accouplement. A la suite de quoi, on adapte non pas la pression de remorque au véhicule tracteur, mais la pression dans les freins du véhicule tracteur à l'installation de freins de la remorque. De plus, pour de nouvelles installations de freins, au moins dans le domaine des faibles décélérations, on ambitionne de combiner de manière appropriée l'effet de freinage par les freins d'usure et par les freins permanents pour abaisser encore l'usure des garnitures de freins. Si on prévoit un tel friein permanent, la décélération provoquée par celui-ci, zd, qui est calculée à partir du nombre de tours de moteur ou du nombre de tours au niveau de l'entrée du frein permanent et de la masse de véhicule, doit être soustraite de la décélération totale z calculée à partir des nombres de tours des roues avant la réalisation du procédé d'identification précitée. Une autre possibilité pour contrer ce problème, consiste à interdire tout freinage combiné de freins permanent et ceux à usure pendant le processus d'identification pour la détection de la pression de serrage et/ou de desserrage pour les fieins de remorque, c'est-à-dire que le frein permanent est mis hors service pendant un tel processus de mesure. On a présenté la solution selon l'invention ci-dessus à l'aide d'une installation de frein pneumatique à régulation électrique. Toutefois, la problématique correspondante se rencontre également dans les installations de fieins hydrauliques à régulation électrique et dans les installations de fireins régulés avec mise en oeuvre de moteurs électriques. Dans le dernier cas, 1 0 on forme des valeurs de courant au lieu des valeurs de pression pour la commande des moteurs électriques agissant sur l'application et on les évalue de manière correspondante. Dans ce contexte, au lieu des termines, pression de serrage et pression de desserrage, on utilise les termes généraux de grandeur de commande de serrage, de grandeur de commande de desserrage ou seuil de serrage, ou seuil de desserrage qui désignent respectivement, la pression, le courant ou grandeurs comparables pour appliquer la pression nécessaire ainsi que la pression, le courant ou grandeurs comparables pour lesquels les freins se desserrent directement. REVENDICATIONS 1. Procédé pour commander l'installation de freins d'un véhicule constitué d'au moins deux éléments de véhicule dont le premier au moins est équipé d'une installation de freins à régulation électrique, dans laquelle des valeurs de consigne (Psolli) pour une grandeur de commande (P) sont formées en fonction de l'actionnement de la pédale de frein (10) pour commander des freins de roue, et dans laquelle une grandeur de commande (Pm) est formée, dans ce premier élément de véhicule (Z), pour commander les freins de roue du deuxième élément de véhicule (A), caractérisé en ce que la grandeur de commande (Pm) pour un élément de véhicule (A) est majorée d'une valeur (APm) qui est déterminée, en l'absence de serrage de frein du premier élément de véhicule (Z), par influence de la grandeur de commande (Pm) pour le deuxième élément de véhicule (A) ou par influence des valeurs de consigne (Psolli) pour les freins de roue du premier élément de véhicule (Z). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite valeur (APm) correspond à la différence des seuils de serrage (PAz, PAA) et/ou de desserrage (PLA, PLZ) des freins de roue des éléments de véhicule (A, Z). 3 Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite valeur (APm) est déterminée par une évaluation de la décélération (z) du véhicule entier. 2 O 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite valeur (APm) est augmentée en absence de détection d'un serrage des freins de roue du deuxième élément de véhicule (A) avant le serrage des freins du premier élément de véhicule (Z), et abaissée lors d'une détection d'un serrage. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite valeur (APm) est augmentée lors du constat d'un desserrage des freins du deuxième élément de véhicule (A) avant le desserrage des freins du premier élément de véhicule (Z), et diminuée lors d'un desserrage non détecté. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur réelle (Pm) de la grandeur de commande est mesurée et en ce que le serrage, respectivement le desserrage, des freins de roue du deuxième élément de véhicule (A) est détecté par une évaluation du gradient de la décélération par rapport au signal de valeur réelle (dz/dPm). 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lors de l'utilisation d'un frein permanent, il est tenu compte de la décélération provoquée par le frein permanent et, lors de la détermination de la décélération, il est tenu compte de la décélération du véhicule entier. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la détermination de ladite valeur (APm) n'a lieu que si le gradient de la valeur de commande (dPm/dt) pour le deuxième élément de véhicule (A) ne dépasse pas une valeur limite (max, -dPm/dto). 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'installation de frein est une installation de frein pneumatique à régulation électrique et en ce que la grandeur de commande pour le deuxième élément de véhicule est une pression (Pm) dans la zone de la tête d'accouplement du véhicule tracteur pour le deuxième élément de véhicule. 10. Dispositif pour commander l'installation de freins d'un véhicule constitué d'au moins deux éléments de véhicule (Z, A), dont le premier au moins comporte une installation de freins à régulation électrique (18), avec uine unité de commande électronique qui détermine des valeurs de consigne (Psolli) pour le frein diu premier élément de véhicule (Z) en fonction du degré d'actionnement de la pédale de friein (10), dispositif dans lequel, de plus, une grandeur de commande (Pm) est formée en fonction du degré d'actionnement de la pédale de frein (10) pour le deuxième élément de véhicule (A) et est transmise à celui-ci, caractérisé en ce que la grandeur de commande (Pm) pour un élément de véhicule (Z, A) est majorée d'une valeur (APm) qui est déterminée, lorsque les fi-eins du premier élément de véhicule (Z) ne sont pas serrés, par l'influence de la grandeur de commande (Pm) pour le deuxième élément de véhicule (A) ou par l'influence de la valeur de consigne (Psolli) pour les freins de roue du premier élément de véhicule (Z).