Brevet FR2758511A1 — publié le 19980724

La présente invention a pour objet un télésiège perfectionné au niveau de la station d'embarquement. Pour se faire, chaque siège, avant d'arriver à l'emplacement d'embarquement, est orienté pour faciliter 1' embarquement. L'état de la technique peut être défini par le document FR-A2.614.858 qui propose un procédé de téléphérage de la famille des télésièges, mettant en oeuvre des sièges monoplace sont les baquets sont orientables par rapport à la suspente, alors que les tubes garde-corps restent fixes, permettant ainsi de faciliter l'embarquement et le débarquement des passagers tout en assurant la position relative du garde-corps par rapport au baquet de verrouillage de ce dernier en sortie de la zone d'embarquement. Un ensemble de guidages au sol en collaboration avec une roulette, un ergot, un pivot coulissant permettent de stabiliser les sièges, d'orienter les baquets et de verrouiller les baquets. Ce type de télésiège, outre le fait qu'il n'est utilisé que pour les sièges à pince, dite fixe, est impossible à mettre en oeuvre pour des sièges ayant plus de deux places assises. Ainsi, dans la zone d'embarquement, chaque siège se présente latéralement, c'est-à-dire que le dossier est positionné à l'intérieur du virage de contournement. De plus, la sécurité d'une telle installation n'est pas des plus efficaces, la personne devant être embarquée se présentant dos au siège et ledit siège se déplaçant sensiblement perpendiculairement au mouvement de ladite personne qui s'assoit. Il y a un risque que cette personne ne puisse trouver l'assise du siège. L'implantation du garde-corps, qui n'est pas mobile comme l'est le siège, ne facilite pas non plus l'embarquement. Enfin, d'un point de vue économique, le sol de la station d'embarquement doit être aménagé pour recevoir des moyens de guidage, tels que des rails, et les moyens de pivotement du siège doivent pouvoir être bloqués lors du déplacement des sièges entre les stations de départ et d'arrivée. La présente invention a pour objectif d'augmenter le débit d'un télésiège en modifiant la position du siège dans la zone précédant l'embarquement. Cette modification consiste en une rotation du siège d'un angle qui permet à la face frontale du siège de s'approcher d'une parallèle à la file d'attente des skieurs. Cette position réduit très sensiblement le phénomène de "balayage" dans les courbes, qui s'accroît avec la largeur du siège. A cet effet, selon un premier mode de réalisation, la présente invention concerne une station d'embarquement d'un télésiège de transport par câble aérien à défilement continu, le télésiège comprenant plusieurs sièges, à au moins une place assise pour la prise en compte de personne(s), accouplés au câble à espace régulier de manière fixe ou débrayable, au niveau de la station d'embarquement, par rapport audit câble, chaque siège étant pris en compte par des rampes successives, dites d'arrivée, de contournement et de départ, les rampes d'arrivée et de départ étant parallèles, caractérisée par le fait que la rampe de contournement comporte deux virages, dits amont et aval, séparés par une rampe de transfert rectiligne, qu'un emplacement d'embarquement est situé à la sortie du virage aval, et que l'angle a entre les rampes d'arrivée et de transfert, correspondant au virage amont, est aigu et l'angle ss entre les rampes de transfert et de départ, correspondant au virage aval, est obtus. Selon un second mode de réalisation, la présente invention concerne une station d'embarquement d'un télésiège de transport par câble aérien à défilement continu, le télésiège comprenant plusieurs sièges, à au moins une place assise pour la prise en compte de personne(s), accouplés au câble à espace régulier de manière fixe ou débrayable, au niveau de la station d'embarquement, par rapport audit câble, chaque siège étant pris en compte par des rampes successives, dites d'arrivée, de contournement et de départ, les rampes d'arrivée et de départ étant parallèles, caractérisée par le fait que la rampe de contournement comporte deux virages, dits amont et aval, séparés par une rampe de transfert rectiligne, qu'un emplacement d'embarquement est situé à la sortie du virage aval, que l'angle a entre les rampes d'arrivée et de transfert, correspondant au virage amont, est aigu et l'angle ss entre les rampes de transfert et de départ, correspondant au virage aval, est obtus, et que les éléments d'entraînement font pivoter chaque siège sur lui-même au niveau de la rampe de transfert. Quel que soit le mode de réalisation, d'une part, l'angle a du virage amont est compris entre 35 et 550, et d'autre part, l'angle ss du virage aval est compris entre 125 et 1450. Pus précisément, d'une part l'angle a du virage amont est de 45O, et d'autre part, l'angle p du virage aval est de 135". Selon le second mode de réalisation, chaque siège est pivoté de 20 à 400, la face frontale dudit siège s'orientant vers l'intérieur du virage formé par les rampes d'arrivée, de contournement et de départ. Plus précisément, chaque siège est pivoté de 30 , la face frontale dudit siège s'orientant vers l'intérieur du virage formé par les rampes d'arrivée, de contournement et de départ. Quel que soit le mode de réalisation, entre les virages amont et aval, sur la rampe de transfert, les éléments d'entraînement accélèrent les sièges. Le rapport entre la vitesse de chaque siège au niveau de l'emplacement d'embarquement et au niveau de la rampe de transfert est proportionnel à l'angle a ou p du virage amont ou du virage aval. Ce rapport est de V emplacement = = cos a = sin ss V transfert Dans le cas où le ou les personnes à embarquer sont prises en charge par un tapis roulant, qui les transporte vers l'emplacement d'embarquement, la vitesse du tapis roulant est sensiblement identique à la vitesse des sièges en virage. Les dessins ci-joints sont donnés à titre d'exemples indicatifs et non limitatifs. Ils représentent deux modes de réalisation selon l'invention. Ils permettront de comprendre aisément l'invention. La figure 1 représente une vue de dessus du cheminement des sièges dans un contour classique. La figure 2 représente une vue de dessus du cheminement des sièges dans un contour selon un premier mode de réalisation de 1 invention lorsque le siège est au niveau du virage amont. La figure 3 représente une vue identique à la figure 2, lorsque le siège est au niveau de la rampe de transfert. La figure 4 représente une vue de dessus du cheminement des sièges dans un contour selon un second mode de réalisation de l'invention. Selon la figure 1, la station d'embarquement 21 est de style tout à fait classique. Elle comporte un télésiège 22 pourvu d'un câble aérien 23, sur lequel sont solidarisés de manière débrayable des sièges 24 permettant le transport de personnes ou skieurs 25. Les flèches permettent de distinguer le sens de déplacement desdits sièges 24. Il y a tout d'abord, une rampe d'arrivée 26, puis une rampe de contournement 27 et enfin une rampe de départ 28. Les sièges 24 provenant de la station de débarquement, non représentée sur les figures, aboutissent à la rampe d'arrivée 26 alors que la rampe de départ 28 permet aux sièges 24 d'être orientés en direction de cette station de débarquement située en général en altitude. De manière également tout à fait classique, il y a à la fin de la rampe de contournement 27, un emplacement d'embarquement 32, sur lequel les skieurs 25 viennent prendre place pour être pris en compte par un des sièges 24. Ceux-ci 25 sont amenés au niveau de cet emplacement 32 par l'intermédiaire d'un tapis roulant 34. On remarque que la face frontale 33 de chaque siège 24 a un mouvement qui suit exactement le cheminement qui est défini par le câble aérien 23. Sur cette figure 1, on s'aperçoit que le balayage du siège 24 n'autorise que tardivement l'ouverture des portillons 35. Les skieurs 25 sont rattrapés par le siège 24 avant l'emplacement d'embarquement 32, et le skieur 25 intérieur à la ligne s'assiéra prématurément à une place qui n' est pas la sienne. Selon les figures 2 et 3, un premier mode de réalisation de la présente invention est représenté. Il y a une station d'embarquement 1 d'un télésiège 2, qui comporte un câble aérien 3. Ce câble aérien 3, comporte à intervalle régulier des sièges 4 qui sont débrayables. Chaque siège 4 permet l'embarquement d'un certain nombre de skieurs 5 qui sont au nombre de six sur les figures, ce nombre étant non limitatif mais représentant un mode particulièrement intéressant de réalisation. De manière tout à fait classique, il y a donc une rampe d'arrivée 6, sur laquelle les sièges 4 sont ralentis pour passer d'une vitesse qui est équivalente à la vitesse de déplacement à une vitesse qui est sensiblement de 1,2 mètres par seconde (m/s). Dans ce cas, la distance entre deux sièges 4 adjacents est de 6,48 m=6. La durée entre le passage d'un premier siège 4 et du siège suivant est de 5,4 s. A la suite est située la rampe de contournement 7 dont la structure tout à fait particulière sera décrite après. Enfin, la rampe de contournement 7 aboutit à la rampe de départ 8 qui est une rampe d'accélération permettant l'embrayage des pinces de chaque siège 4 et la remise en vitesse de chaque siège 4 pour retrouver la vitesse de défilement du câble aérien 3. Toute l'invention réside dans la forme de cette rampe de contournement 7 puisqu'il y a deux virages, l'un amont 9, l'autre aval 11, séparés l'un de l'autre par une rampe de transfert 10. L'intérêt de cette invention réside dans le fait que les deux virages, amont 9 et aval 11, ne sont pas au même niveau. Ils sont décalés de sorte que la rampe de transfert 10 est en position de travers et non pas, classiquement, perpendiculaire au sens de déplacement des sièges 4. Dans cette position, il y a donc un angle a entre la rampe d'arrivée 6 et la rampe de transfert 10, et un angle P entre cette même rampe de transfert 10 et la rampe de départ 8. Selon l'exemple représenté sur les figures 2 et 3, l'angle a du virage amont 9 en projection horizontale de la voie précédant l'embarquement est de 450. Au niveau du virage aval 11, l'angle p est donc de 1350, a + p correspondant à 1800. Sur la figure 2, le siège 4 a alors une position tout à fait normale. Sur la figure 3, le siège 4 a subi une rotation de 30 , ce qui place sa face frontale 13 à 150 par rapport à la file d'attente des skieurs 5. En fait, l'angle de 300 correspond à l'angle entre l'axe longitudinal du siège 4 et la perpendiculaire à la rampe de transfert 10, c'est-à-dire à l'axe longitudinal dudit siège 4 n'ayant pas Il est donc évident que la rampe d'arrivée 6 et la rampe de départ 8 seront parallèles. Après l'ouverture des portillons 15, les skieurs 5 sont pris en charge par un tapis roulant 14 qui défile à une vitesse constante, de l'ordre de 1 m/s, qui est identique à la vitesse de chaque siège 4, au niveau de l'emplacement d'embarquement 12 mais également au niveau des virages amont 9 et aval 11. Dans cette configuration, il est bien évident que le balayage de l'extrémité extérieure du siège 4 est quasiment inexistant et que l'embarquement des skieurs 5 sur le même siège 4 est quasiment simultané. De plus, au niveau de la rampe de transfert 10, la vitesse peut être de 1,4 m/s, la vitesse étant relative à l'angle a ou à l'angle p. Ainsi: 1,4 x cos 450 = 0,99, et 1,4 x sin 1350 = 0,99, soit environ 1 m/s, ce qui correspond à la vitesse de défilement du tapis 14, et donc à la vitesse d'amenée des skieurs 5 au niveau l'emplacement d'embarquement 12. Cette augmentation de vitesse permet pour un espace temps identique, c'est-à-dire 5,4 s, d'augmenter sensiblement la distance entre deux sièges 4 qui est alors de y = 7,56 mètres. Les deux avantages essentiels de ces deux dispositifs, sont donc, d'une part, de permettre la rotation du siège 4 pour un accostage tangentiel limitant le phénomène de balayage, et permettant l'ouverture rapide des portillons 15 après le passage dudit siège 4 précédant les skieurs 5. D'autre part, l'augmentation de la distance entre deux sièges 4 adjacents, rend plus sûre et plus confortable la phased'approche des skieurs 5 vers l'emplacement d'embarquement 12. L'invention s'intègre dans le volume d'une gare dite standard. Les seules modifications concernent la variation de vitesse dans le traînage pré-embarquement et la mise en place d'un dispositif permettant la rotation du siège avant et après l'embarquement. Ce dispositif peut être réalisé à partir de la suspente du siège, de la pince ou d'un système de traînage parallèle. Cette invention est particulièrement adaptée à des installations débrayables à six places, mais elle peut également être appliquée sur des installations à pince fixe et ce quelle que soit la capacité des sièges. Selon la figure 2, le rang de skieurs est arrêté à l'extrémité aval du tapis roulant 14 prêt à être embarqué par le siège 4. A cet endroit, la vitesse du siège 4 a été ramenée à 1 m/s. Un second rang de skieurs 5 est situé derrière le siège 4 sur le tapis roulant 14 dont la vitesse est également de 1 m/s. Le troisième rang de skieurs 5 s'approche des portillons 15 fermés. Sur la figure 3, le premier rang de skieurs 5 est embarqué sur le siège 4 qui est pris en charge par le lanceur. Le deuxième rang est prêt à sortir du tapis 14 et à se positionner sur l'emplacement d'embarquement 12. Le second siège 4 est alors prêt à passer devant les portillons qui s'ouvriront lorsque le siège 4 sera en face du deuxième portillon 15. Sur la figure 4, l'accostage tangentiel s'effectue avec un angle de 15 , les angles a et p étant respectivement de 15" et de 1650. Le même résultat peut être obtenu, selon la figure 4, sans pivotement du siège et en inclinant la voie précédant l'embarquement de 150. Ceci conduirait à augmenter de façon très importante la voie de roulement et de traînage des sièges. La longueur de la zone de pré-embarquement entre portillon et embarquement serait alors également fortement augmentée, d'où une importante difficulté de gestion de l'embarquement. Dans ce mode de réalisation, il n'y a pas de rotation de siège 4. La longueur du contour et la longueur du tapis sont beaucoup plus importantes, d'où un surcoût non négligeable. De plus, trois rangs de skieurs 5 se trouvent simultanément sur le tapis, d'où une gestion très compliquée voir impossible de l'embarquement. REFERENCES 1. Station d'embarquement 2. Télésiège 3. Câble aérien 4. Sièges 5. Personne ou skieur 6. Rampe d'arrivée 7. Rampe de contournement 8. Rampe de départ 9. Virage amont de la rampe 7 10. Rampe de transfert de la rampe de contournement 7 11. Virage aval de la rampe 7 12. Emplacement d'embarquement 13. Face frontale des sièges 4 14. Tapis roulant 15. Portillons 21. Station d'embarquement 22. Télésiège 23. Câble aérien 24. Sièges 25. Personne ou skieur 26. Rampe de d'arrivée 27. Rampe de contournement 28. Rampe de départ 32. Emplacement d'embarquement 33. Face frontale des sièges 24 34. Tapis roulant 35. Portillons a. Angle du virage amont p. Angle du virage aval y. Distance séparant deux sièges 4 adjacents sur la rampe 10 5. Distance séparant deux sièges adjacents sur les autres rampes . Angle du siège 4 par rapport à la perpendiculaire au sens de déplacement. REVENDICATIONS 1. Station d'embarquement (1) d'un télésiège (2) de transport par câble aérien (3) à défilement continu, le télésiège (2) comprenant plusieurs sièges (4), à au moins une place assise pour la prise en compte de personne(s) (5), accouplés au câble (3) à espace régulier de manière fixe ou débrayable, au niveau de la station d'embarquement (1), par rapport audit câble (3), chaque siège (4) étant pris en compte par des rampes successives, dites d'arrivée (6), de contournement (7) et de départ (8), les rampes d'arrivée (6) et de départ (8) étant parallèles, caractérisée par le fait que la rampe de contournement (7) comporte deux virages, dits amont (9) et aval (11), séparés par une rampe de transfert (10) rectiligne, qu'un emplacement d'embarquement (12) est situé à la sortie du virage aval (11), et que l'angle a entre les rampes d'arrivée (6) et de transfert (10), correspondant au virage amont (9), est aigu et l'angle ss entre les rampes de transfert (10) et de départ (8), correspondant au virage aval (11), est obtus. 2. Station d'embarquement (1) d'un télésiège (2) de transport par câble aérien (3) à défilement continu, le télésiège (2) comprenant plusieurs sièges (4), à au moins une place assise pour la prise en compte de personne(s) (5), accouplés au câble (3) à espace régulier de manière fixe ou débrayable, au niveau de la station d'embarquement (1), par rapport audit câble (3), chaque siège (4) étant pris en compte par des rampes successives, dites d'arrivée (6), de contournement (7) et de départ (8), les rampes d'arrivée (6) et de départ (8) étant parallèles, caractérisée par le fait que la rampe de contournement (7) comporte deux virages, dits amont (9) et aval (11), séparés par une rampe de transfert (10) rectiligne, qu'un emplacement d'embarquement (12) est situé à la sortie du virage aval (11), que l'angle a entre les rampes d'arrivée (6) et de transfert (10), correspondant au virage amont (9), est aigu et l'angle p entre les rampes de transfert (10) et de départ (8), correspondant au virage aval (11), est obtus, et que les éléments d'entraînement font pivoter chaque siège (4) sur lui-même au niveau de la rampe de transfert (10). 3. Station, selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisée par le fait que l'angle a du virage amont (9) est compris entre 35 et 55 , et que l'angle p du virage aval (11) est compris entre 125 et 1450. 4. Station, selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée par le fait que l'angle a du virage amont (9) est de 450, et que l'angle p du virage aval (11) est de 1350. 5. Station, selon la revendication 2, caractérisée par le fait que chaque siège (4) est pivoté de 20 à 400, la face frontale (13) dudit siège (4) s'orientant vers l'intérieur du virage formé par les rampes d'arrivée (6), de contournement (7) et de départ (8). 6. Station, selon l'une quelconque des revendications 2 ou 5, caractérisée par le fait que chaque siège (4) est pivoté de 30 , la face frontale (13) dudit siège (4) s'orientant vers l'intérieur du virage formé par les rampes d'arrivée (6), de contournement (7) et de départ (8). 7. Station, selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée par le fait qu'entre les virages amont (9) et aval (11), sur la rampe de transfert (10), les éléments d'entraînement accélèrent les sièges (4) 8. Station, selon la revendication 7, caractérisée par le fait que le rapport entre la vitesse de chaque siège (4) au niveau de l'emplacement d'embarquement (12) et au niveau de la rampe de transfert (10) est proportionnel à l'angle a ou ss du virage amont (9) ou du virage aval (11). 9.Station, selon la revendication 8, caractérisée par le fait que le rapport est de V emplacement = = cos a = sin ss V transfert 10. Station, selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9, dans laquelle le ou les personnes (5) à embarquer sont prises en charge par un tapis roulant (14), qui les transporte vers l'emplacement d'embarquement (12), caractérisée par le fait que la vitesse du tapis roulant (14) est sensiblement identique à la vitesse des sièges (4) en virage (9 ou 11).