Brevet FR2753141A1 — publié le 19980313

La présente invention concerne un procédé de commande de la ligne de traction d'un véhicule automobile et une commande intégrée de ligne de traction. Des systèmes connus de commande prévus pour le moteur, la boîte de vitesses et les ensembles auxiliaires d'un véhicule automobile fonctionnent d'une manière largement autonome, ce qui signifie qu'ils règlent le point de travail et le mode de fonctionnement de l'ensemble commandé d'une manière largement indépendante l'un de l'autre. On dispose aussi de moyens servant à la communication entre les différentes parties constitutives de la ligne de traction d'un véhicule automobile, par exemple sous forme d'un bus CAN (Computer Assisted Network ou bus de réseau assisté par ordinateur) ou analogue, mais ceux-ci ne sont essentiellement utilisés que pour l'échange de données de capteur aux fins d'une exploitation multiple. Par ailleurs, les commandes sont influencées par la communication lors d'opérations déterminées, par exemple pour améliorer le confort de passage au moyen d'une réduction du couple moteur lors d'un changement de rapport de la boîte de vitesses. D'autres exemples sont une régulation du couple de frein moteur lors du freinage et une intervention sur les freins ou une réduction du couple moteur lorsqu'il se présente un glissement de traction. On connaît une proposition consistant à former dans l'automobile un réseau de système qui vise à obtenir, pour un véhicule, une commande intégrée de ligne d'entraînement au moyen de laquelle la position de la pédale d'accélérateur est interprétée comme étant un couple de roue ou couple de sortie de boîte souhaité par le conducteur et est utilisée pour calculer des valeurs de consigne pour le moteur et pour la boîte de vitesses du véhicule (F & M 101 (1993) 3, pages 87 à 90). Le but de l'optimisation prioritaire des systèmes partiels, commande de moteur, pédale d'accélérateur électronique et commande de boîte de vitesses, qui y est proposée est de réduire la 2 2753141 consommation de carburant et d'améliorer la facilité de conduite du véhicule, notamment en ce qui concerne la réaction spontanée à des déplacements de la pédale d'accélérateur. L'optimalisation d'une ligne de traction (moteur, boîte de vitesses, différentiel, roues motrices) peut être exécutée d'une manière dynamique pendant un cycle de conduite en tenant compte des différents critères suivants: facilité de conduite (par exemple sportive ou économique). En général, le conducteur reste toujours le décideur de dernière instance pour les critères mentionnés d'optimalisation, même dans de grandes villes à circulation dense, à situations de bouchons et à concentrations variables d'ozone. En outre, il apparaît de plus en plus dans les véhicules automobiles des aides au conducteur, par exemple des systèmes de navigation de véhicule à caractère multimédia (radio, téléphone, etc. ) et la possibilité de recevoir des informations pendant la conduite. L'invention a pour but d'améliorer le fonctionnement d'un véhicule automobile par le fait que les systèmes d'informations disponibles de manière supplémentaire pendant la conduite sont utilisés pour la commande de la ligne de traction, ce qui est important du fait qu'en raison des valeurs limites d'émission devenant plus rigoureuses, une réglementation portant sur le conducteur en circulation urbaine paraît imaginable à l'avenir. Les possibilités d'une réduction de la consommation de carburant sans réglementation du comportement du conducteur rencontrent leurs limites. A cette occasion, les émissions (hydrocarbures, oxydes d'azote, etc.), notamment en zone urbaine, doivent être réduites autant que possible. L'invention a pour objet un procédé de commande de la ligne de traction d'un véhicule automobile, qui comporte les opérations suivantes: 3 2753141 - la position de la pédale d'accélérateur est interprétée comme étant un couple de roue ou couple de sortie de- boîte de vitesses souhaité par le conducteur et est utilisée pour calculer des valeurs de consigne pour le moteur et la boîte de vitesses du véhicule, - les positions de la pédale d'accélérateur et de la pédale de frein sont reçues par un dispositif de calcul et, à partir de là, des paramètres centralisés de commande sont produits pour des sources de traction et des unités de ralentissement de la ligne de traction, - des données concernant la pollution locale de l'environnement sont envoyées au dispositif de calcul et il en est tenu compte dans celui-ci lors de la production des paramètres centralisés de commande d'une façon telle qu'un mode de conduite du véhicule adapté aux conditions d'environnement chaque fois actuelles est déterminé et est indiqué au conducteur et - le fonctionnement adapté aux conditions d'environnement actuelles est automatiquement activé. Le procédé de l'invention peut aussi comporter une ou plusieurs des particularités suivantes: - les données concernant la pollution locale de l'environnement sont reçues par radio dans le véhicule automobile au moyen d'un dispositif apte à relever ou retransmettre de telles données et sont rendues disponibles dans un canal d'information, - les données concernant la pollution locale de l'environnement sont mesurées dans le véhicule automobile et sont rendues disponibles dans un canal d'information, - lors de la commande de la ligne de traction, il est tenu compte des valeurs limites d'environnement chaque fois prescrites localement, - dans un dispositif de classement, des signaux de capteur provenant de la ligne de traction sont exploités et des paramètres de fonctionnement du véhicule automobile font l'objet d'un classement, 4 2753141 - compte tenu de la position actuelle du véhicule, il est examiné si une intervention sur la commande au moyen des données d'environnement reçues et mises en forme est judicieuse et si cela ne nuit pas à la sécurité et elle n'est exécutée que dans ce cas. L'invention a aussi pour objet une commande intégrée de ligne de traction pour un véhicule automobile, qui comprend: - un dispositif de calcul, au moyen duquel la position de la pédale d'accélérateur est interprétée comme étant un couple de roue ou couple de sortie de boîtier souhaité par le conducteur et, à partir des positions de la pédale d'accélérateur et de la pédale de frein, des paramètres centralisés de commande sont produits pour des sources de traction et des unités de ralentissement de la ligne de traction, et - un canal d'information, dans lequel sont rendues disponibles des données qui concernent la pollution locale de l'environnement et sont envoyées au dispositif de calcul et dont il est tenu compte dans celui-ci d'une façon telle que le mode de conduite du véhicule automobile est adapté aux conditions de l'environnement au moyen des paramètres centralisés de commande. La commande de ligne de traction de l'invention peut aussi comporter une ou plusieurs des particularités suivantes: - dans un circuit de sélection, une stratégie de conduite est sélectionnée à l'aide de signaux de sortie d'un circuit de classement et du canal d'information, puis, en fonction de la stratégie de conduite choisie, un calcul coordonné des paramètres centralisés de fonctionnement de la ligne de traction est effectué dans un circuit de commande et, dans des unités décentralisées de commande, des signaux de sortie du dispositif de calcul et du circuit de sélection sont reçus et des signaux de commande sont produits pour le moteur, la 2753141 boîte de vitesses et le système de freinage du véhicule automobile, - les données concernant la pollution locale de l'environnement sont reçues par radio dans le véhicule automobile au moyen d'un dispositif apte à relever ou retransmettre de telles données et elles sont rendues disponibles dans un canal d'information. Un exemple de mise en oeuvre de l'invention est exposé ci-après en regard des dessins. On voit: à la figure 1, un schéma-blocs représentant la structure ou architecture hiérarchisée d'une commande intégrée de ligne de traction conforme à l'invention, à la figure 2, une commande intégrée de ligne de traction au moyen de laquelle le procédé conforme à l'invention est mis en oeuvre et, à la figure 3, un ordinogramme du programme mis en oeuvre par la commande de ligne de traction de la figure 2. Une commande intégrée de ligne de traction 1 comprend les éléments constitutifs réalisés de la manière suivante (figure 1). Pour faciliter la lisibilité, on renonce dans les différents éléments constitutifs de circuit ou de programme aux appellations "circuit" ou "bloc" (exemple: sélection au lieu de circuit de sélection). Les éléments constitutifs sont: des capteurs 1.01 assemblés schématiquement en un bloc, un classement et formation de critères centralisés 1.02, une obtention centralisée de paramètres de fonctionnement 1.03, à laquelle sont envoyés les signaux provenant de la pédale d'accélérateur et de la pédale de frein du véhicule automobile, une sélection de stratégie de conduite 1.04, des unités décentralisées de commande 1.05 assemblées en un bloc et les ensembles à commander de ligne de traction 1.06, par exemple le moteur, la boîte de vitesses et les freins du véhicule. 6 2753141 Les fonctions et fonctionnements des éléments constitutifs de la figure 1 sont exposés à l'aide de la description des autres figures. La commande intégrée de ligne de traction 1 est représentée en détail à la figure 2. Elle comprend les éléments constitutifs suivants de la classification et formation de critères centralisées 1.02: une obtention (un circuit d'obtention) de type de conducteur et de souhait de conducteur 2, une localisation d'environnement et de type de voie de circulation 3 (par exemple par GPS), une reconnaissance de manoeuvre de conduite et de situation de conduite 4 et un canal d'information 5 (par exemple un radiotéléphone ou un récepteur par satellite). C'est aux circuits 2 à 5 et à d'autres éléments de circuit encore à décrire de la commande de ligne de traction 1 que sont envoyés, par des lignes de signaux appropriées, les signaux provenant de différents capteurs situés dans le véhicule et désignés ici symboliquement par S. Les lignes de signaux sont indiquées aux dessins sous forme de lignes multiples, mais elles peuvent aussi être réalisées sous forme de bus de données (par exemple bus CAN). Une sélection primaire de stratégie de conduite 6 reçoit, par des lignes 14 à 18, des signaux de sortie des circuits 2 à 5 précédemment mentionnés. Par une ligne 19, elle reçoit le signal de sortie d'un calcul de couple de roue 12 qui reçoit lui-même des signaux provenant d'une pédale de frein 20 et d'une pédale d'accélérateur ou pédale de conduite 21. Les signaux de sortie de la sélection primaire de stratégie de conduite 6 sont envoyés à une obtention de paramètres de fonctionnement de base 7, appelée aussi circuit de commande, et à une commande électronique de moteur et unité de réglage de puissance moteur 9. Les signaux de sortie de l'obtention de paramètres de fonctionnement de base 7 parviennent à une information de conducteur ou affichage 16, à une direction assistée 7 2753141 électrique (EPAS) 8, à une commande électronique de moteur (EMS/ETC) 9, à une commande électronique de boîte de vitesses (EGS) 10 et à une commande de frein 11 qui peut comporter un système ABS, une régulation de glissement de traction TCS et une régulation de stabilité de conduite FSR. L'obtention de paramètres de fonctionnement de base 7 exécute alors, conformément aux exigences de la sélection de stratégie de conduite 6, un calcul coordonné des paramètres centralisés de fonctionnement de l'ensemble de la ligne de traction. Elle fixe par exemple le rapport de boîte de vitesses et le couple moteur de consigne, et en outre aussi le type de traction et, dans le cas d'une traction mixte, les différents points de fonctionnement de celle-ci. Cela permet une commande du moteur et de la boîte de vitesses qui est beaucoup plus étendue que jusqu'à présent: le couple moteur peut être réglé en fonction du rapport de boîte. Cela accroît l'aptitude du véhicule à la conduite, étant donné que, lors d'un passage à un rapport supérieur, le conducteur ne doit plus compenser une perte de couple de sortie. Par ailleurs, les émissions de substances nocives peuvent être abaissées d'une manière efficace, ainsi que cela est encore à exposer. Non seulement la détermination coordonnée des paramètres de fonctionnement s'effectue de manière fixe, c'est-à-dire non seulement pour un couple de roue constant exigé par le calcul de couple de roue 12, mais au contraire, il est tenu compte, par l'obtention de paramètres de fonctionnement de base 7, d'informations concernant des phénomènes dynamiques, par exemple concernant une conduite en virage ou concernant un passage en fonctionnement sur la lancée (la vitesse du véhicule est réduite), afin de réaliser une coordination des unités de fonctionnement 8 à 11 subordonnées. C'est ainsi que, dans le cas d'un fonctionnement sur la lancée, on peut avoir aussi bien un maintien du rapport actuel de 8 2753141 vitesse qu'en même temps aussi une activation de l'interruption du fonctionnent sur la lancée. Dans une conduite en virage de type extrême, il est judicieux, pour obtenir la stabilité de conduite, de fixer le rapport au moyen de la commande de boîte (EGS) 10 et de faire s'amortir, ou se dérouler plus lentement, les changements de charge dans la ligne de traction au moyen de la commande de moteur et unité de réglage de puissance moteur électroniques (EMS/ETC) 9. Toutefois, une centralisation aux fins de gestion de l'aptitude à la conduite et des émissions n'a lieu que dans la mesure nécessaire sous la forme de la stratégie prescrite. Toutes les autres fonctions (par exemple les fonctions qui interviennent pour la stabilité de conduite) se déroulent autant que possible dans le plan des unités décentralisées de commande. Les circuits de commande ou appareils 8 à 11 produisent des signaux de réglage au moyen desquels sont commandés les différents ensembles ou -éléments constitutifs de la ligne de traction 24 du véhicule, à savoir le moteur par l'intermédiaire de son papillon des gaz, la boîte de vitesses et les freins du véhicule. Les signaux de réglage parviennent des circuits 9 à 11 aux ensembles de la ligne de traction par des lignes A, et des signaux de capteur S sont envoyés audits circuits par des lignes correspondantes. En tout état de cause, les circuits de commande ou appareils 8 à 11 peuvent aussi, en tant que ce qu'il est convenu d'appeler des unités périphériques, être assemblés chacun avec l'ensemble à commander associé ou être intégrés chacun dans cet ensemble associé. Ainsi, il est par exemple judicieux d'assembler la commande 11 avec l'actionneur de frein, notamment dans le cas d'un actionneur de frein de type électrique. Il n'en résulte aucune modification de la fonction de commande. Les différents éléments constitutifs de la ligne de traction elle-même sont représentés à la partie 9 2753141 inférieure de la- figure 2, mais ils ne sont pas exposés ici en détail étant donné qu'ils sont connus d'une manière générale. Dans le cas d'une traction hybride, c'est-à-dire d'un moteur à combustion combiné à un moteur électrique, le premier est accouplé à un moteur électrique et générateur G. Une telle traction hybride est par exemple connue par le rapport VDI n 1225, 1995, pages 281-297. Des exemples d'une commande de ligne de traction, globale ou combinée, conforme à l'invention sont: 1. Un fonctionnement à émissions minimales (HC, NOx): - la sélection primaire de stratégie de conduite 6 fixe le mode de fonctionnement de l'ensemble de la ligne de traction sur un rejet de substances nocives rendu minimal. - en conséquence, un "décideur" centralisé se présentant sous la forme de l'obtention de paramètres de fonctionnement de base 7 fixe les paramètres essentiels de fonctionnement des circuits 9 - 11 (EMS, ETC, EGS) sur une stratégie telle que le rejet de substances nocives soit rendu minimal (par exemple en zone urbaine). Les unités de fonctionnement subordonnées peuvent répondre de la manière suivante à cette exigence: - - ETC (commande électronique de puissance moteur): des changements de charge du moteur à combustion (requis par l'unité 12) sont amortis (ralentis) ou le domaine de fonctionnement est limité. Dans ce cas, du fait que des phénomènes non stationnaires sont évités, des régulations et commandes qui visent à une réduction des émissions peuvent fonctionner sans erreur. Des domaines de fonctionnement comportant une composition des émissions qui n'est pas souhaitée sur le plan quantitatif ou qualitatif sont évités. - - EMS (commande électronique de moteur): activation d'un mode pauvre en émissions, par exemple, dans le cas d'un moteur à combustion, réduction de 2753141 l'enrichissement d'accélération, ou changement du type de traction (par exemple passant en moteur électrique, en traction à l'hydrogène). - - EGS (commande électronique de boîte de vitesses): assure, dans le cas d'un moteur à combustion, un fonctionnement le plus stationnaire possible dans le domaine à très faibles émissions, par exemple avec CVT ou boite de vitesses à étages multiples, - adaptation en cas de changement de type de traction (par exemple moteur électrique, traction à l'hydrogène). Dans le cas de cette fonction, il s'agit d'une bonne coopération du moteur et de la boîte de vitesses (coordonnée par l'unité 7), étant donné que l'exigence du conducteur autorise, en ce qui concerne l'accélération et la vitesse, plusieurs combinaisons de couple moteur résultant et de rapport de boite. Un déroulement adapté de la variation des deux grandeurs de réglage dans le temps est aussi nécessaire. 2. Un mode orienté sur les performances de conduite. D'une manière analogue au fonctionnement à émissions minimales, toutes les unités décentralisées de fonction sont réglées de façon que soient disponibles la meilleure accélération possible et une réponse rapide de la traction au souhait du conducteur (type de traction non limité). Nécessaire dans le cas d'un mode de conduite sportive ou d'une conduite en côte. L'architecture d'une telle division des fonctions ressort de la figure 1. En tout état de cause, des décisions de niveau de contrôle plus bas, qui influent sur des exigences prioritaires, sont signalées immédiatement aux niveaux de contrôle plus élevés, pour autant que cela soit nécessaire. Cela sera toutefois précisé encore en regard de la figure 2 dont le fonctionnement est maintenant exposé en détail. Le bloc (ou circuit) 2 sert à l'obtention de type de conducteur, c'est-àdire à un classement entre orienté sur les performances de conduite et économique. Un il 2753141 exemple pour une -telle fonction est décrit dans EP O 576 703 Ai. Un signal caractérisant le style de conduite du conducteur est envoyé à une sélection primaire de stratégie de conduite 6 par une ligne 14. Le bloc 3 détermine le type de voie de circulation (ville/autoroute/route de campagne), mais peut aussi, au moyen de capteurs supplémentaires, déterminer par exemple le niveau général de pollution de l'air. Si, au moyen du GPS (Global Positioning System = système de positionnement global) en liaison avec une carte numérique (sur CD-Rom), la position locale du véhicule est connue, cette information concernant la pollution locale de l'air peut être mise à la disposition du bloc 6. Pour déterminer la sélection de stratégie de conduite, il est aussi possible de se servir d'une détection, effectuée dans le bloc 4, de différentes manoeuvres de conduite, comme par exemple conduite en virage, chaussée en pente, freinage sur la lancée, ainsi que des informations concernant la stabilité longitudinale et la stabilité transversale. Dans ce cas, ces informations peuvent aussi être mises à la disposition du bloc 7, afin qu'au moyen d'une stratégie de fonctionnement à moyen terme, on obtienne aussi à court terme un mode approprié de fonctionnement de la ligne de traction. Les informations destinées aux blocs 6 et 7 peuvent aussi provenir d'unités décentralisées de commande (par exemple concernant la stabilité dynamique de conduite à partir de l'appareil de commande ABS/TCS/FSR 11) ou du canal d'information 5. Ce bloc 5 met à disposition des informations qui sont fournies par un "poste pilote" central, par exemple par des autorités de surveillance de la circulation. Il est ainsi possible, dans une région, de commander d'une manière centralisée un mode de fonctionnement pauvre en émissions. 12 2753141 La réception des données locales d'environnement transmises, par exemple de la charge d'ozone et des valeurs limites d'environnement locales, situées dans le canal d'information 5, ainsi que des coordonnées du véhicule reçues dans la localisation 3 par exemple par GPS, et l'exploitation de ces données dans la sélection primaire de stratégie de conduite 6 mettent la commande de ligne de traction 1 en mesure de réglementer le mode de fonctionnement en fonction des différentes valeurs limites maximales autorisées. Le conducteur en est informé au moyen de l'information de conducteur 16. Si le conducteur accepte ce mode de fonctionnement réduisant les émissions qui est adapté à la charge de l'environnement, les dispositifs de régulation et de réglage 8, 9, 10 et 11 de la ligne de traction sont commandés automatiquement au moyen de la sélection primaire de stratégie de conduite 6 de façon à prendre le pas sur le souhait du conducteur et de façon que le véhicule soit mis en fonctionnement pauvre en émissions d'une manière correspondant aux conditions locales de l'environnement et aux prescriptions locales concernant celui-ci. Toutefois, lorsqu'il le considère nécessaire, le conducteur peut refuser le mode de conduite réduisant les émissions, par exemple en manoeuvrant un interrupteur, et choisir ou conserver une autre stratégie de conduite. Par exemple dans le cas d'une opération de dépassement respectant la sécurité, il choisira une stratégie de conduite sportive. Dans de telles situations respectant la sécurité qui sont reconnues par le bloc 4 et qui exigent de rendre brièvement maximales les performances de traction, il serait aussi possible de changer de mode de conduite (d'économique à sportif). Par ailleurs, la position chaque fois actuelle du véhicule est examinée en ce qui concerne la plausibilité. Les données d'environnement et valeurs limites d'environnement reçues et mises en forme ne sont alors 13 2753141 utilisées pour la commande de ligne de traction que lorsque cela est judicieux. Exemple: si le véhicule se déplace à l'intérieur d'agglomérations, un mode de fonctionnement à émissions minimales est activé. En revanche, dans le cas de trajets interurbains, une intervention sur la commande comportant une réduction des performances de traction n'est pas effectuée. Sur la visualisation 16, le conducteur reçoit des informations concernant les valeurs d'environnement actuelles (c'est-à-dire les hydrocarbures, oxydes d'azote, ozone, monoxyde et dioxyde de carbone, particules de suie, etc. contenus dans l'air ambiant) et concernant les valeurs limites d'environnement locales autorisées. Si des capteurs appropriés sont prévus dans le véhicule, les valeurs d'environnement peuvent aussi être mesurées directement dans le véhicule et transmises à la sélection primaire de stratégie de conduite 6. Les étapes se déroulant dans le cas de la commande de ligne de traction ménageant l'environnement sont exposées ci- après en détail en regard de la figure 3. Le bloc 6 sert à déterminer la sélection primaire de stratégie de conduite pour l'unité 7 connectée à sa suite et qui à son tour fixe d'une manière coordonnée les paramètres centralisés de fonctionnement destinés aux unités décentralisées de commande. Les informations présentes sur les lignes 14, 15, 17 et 18 sont comparées à une loi de régulation déterminée. Cela est réalisé au moyen d'un système de logique floue, d'algorithmes formulés mathématiquement ou d'un réseau neuronal. Les capteurs S fournissent des signaux nécessaires aussi bien pour la formation du classement et des critères dans la couche supérieure de la commande de ligne de traction 1, c'est-à-dire dans les unités 2 - 5, qu'aux unités décentralisées de commande correspondant aux différents ensembles. La localisation des capteurs par rapport aux blocs de fonction joue un rôle secondaire, dans la mesure o une communication entre la 14 2753141 mise en forme de chacun des signaux de capteur dans l'unité de commande (ECU) respective et la source d'informations est assurée. Il importe également peu en ce qui concerne l'architecture des fonctions dans lesquelles de ces ECU quelles unités de fonction sont présentes matériellement et sont assemblées. Ainsi, il est tout à fait possible d'intégrer l'obtention du type de conducteur et du souhait de conducteur dans la commande de boîte de vitesse (EGS) 10, tandis que le classement d'environnement et le classement de type de voie de circulation peuvent être placés dans le bloc 11 (régulation de dynamique longitudinale et régulation de dynamique transversale). Il est possible aussi qu'un calculateur central englobe les unités 12, 6, 7. L'architecture virtuelle, telle qu'elle est représentée à la figure 2, est essentielle pour obtenir un fonctionnement dans l'ensemble amélioré. Dans ce cas, un rôle important est joué par la communication entre les unités matérielles qui est avantageusement réalisée sous forme d'une communication rapide par bus série (par exemple au moyen d'un bus CAN). Les exigences du conducteur fournies au moyen de la pédale d'accélérateur ou pédale de conduite sont transformées dans le bloc 12 en un couple de roue de consigne exigé ou en un couple de sortie de boîte de consigne, c'est-à-dire dans le couple qui doit être transmis par les roues motrices à la chaussée. L'intervention d'influences dues à l'environnement, telles que des résistances supplémentaires à la conduite (montée, chargement), ne doit pas être ici prise en compte afin de ne pas détourner le conducteur de la réalité matérielle. Le bloc 12 est représenté à la figure 2 comme étant séparé, mais il peut aussi être disposé matériellement dans les unités décentralisées de commande 8 - 11 ou 16 (par exemple EMS/ETC). Il en est de même pour les blocs 1 2753141 - 7. Le signal présent sur la ligne 19 peut être fourni en sortie en tant que couple de roue ou couple de sortie de boîte souhaité par le conducteur ou aussi en tant que force périphérique de roue de consigne ou couple de sortie de boîte de consigne. Dans ce cas, il est possible aussi, au moyen d'une information continue concernant la pédale de frein 20, de préfixer des couples de roue de consigne ou forces périphériques de roue de consigne négatifs. Cela rend possible une gestion intégrée d'unités propulsives (par exemple moteur à combustion, moteur électrique, volant d'inertie en rotation) ou d'unités de ralentissement, recevant de l'énergie (par exemple freins de service, générateur de courant, volant d'inertie au repos). En variante au couple de roue exigé par le conducteur, celui-ci peut aussi être préfixé par un régulateur de vitesse de conduite 23 (en abrégé FGR). Les canaux d'information existant entre le bloc 7 "obtention de paramètres de fonctionnement de base" et les unités 9, 10 et 11 sont utilisables d'une manière bidirectionnelle. La raison en est la nécessité, lors du calcul des paramètres de fonctionnement de base, de se baser non seulement sur des conditions externes, telles que type de conducteur, environnement et manoeuvre de conduite, mais de tenir aussi compte de situations de fonctionnement préfixées internes des unités commandées dans la traction. C'est ainsi qu'il est important, après le démarrage à froid, de faire fonctionner le moteur à combustion à des régimes élevés, afin de favoriser ainsi le chauffage du catalyseur. En outre, des sources supplémentaires de charge (par exemple un catalyseur chauffé électriquement) constituent une charge supplémentaire sur la sortie moteur. Un réglage de l'allumage vers le retard après le démarrage à froid (suivant les circonstances un soufflage d'air secondaire) modifie dans le même but la caractéristique de la traction, ce dont l'unité 7 doit tenir compte (par 16 2753141 exemple en décalant les points de passage vers des régimes moteur plus élevés). De même, un état déterminé de fonctionnement dans la boite de vitesses peut influer sur le calcul du rapport de la boîte (par exemple l'huile de boîte froide lors de la mise en service de la dérivation de convertisseur; dans le cas d'un excès de température.de boîte de vitesses, un décalage des régimes moteur dans des zones qui accroissent le débit volumique de la pompe à huile de la boîte à travers le refroidisseur d'huile est judicieux). D'autres interventions se produisant sur le couple moteur, telles que par exemple une augmentation pour compenser la perte de couple au moyen du compresseur de climatisation ou des pertes de rendement de la boîte de vitesses (CVT: un réglage du rapport exige un plus grand débit de pompage), ont lieu sur le plan de commande représenté par les blocs 8 11, dans la mesure o elles ne doivent pas aussi être favorisées par des dispositions prises dans le bloc 7. Au moyen de la commande de ligne de traction conforme à l'invention, non seulement le comportement de passage de vitesse en conduite en montée et en descente ou dans le cas de performances de conduite requises respectant un arrêt de conduite et une situation de conduite, mais aussi la commande de l'ensemble de la ligne de traction y compris les sources propulsives sont soumis à d'autres critères que dans le cas classique. C'est ainsi qu'il peut être judicieux et nécessaire, dans des situations et manoeuvres de conduite critiques, d'adapter (conserver) le rapport actuel en respectant la situation, et ceci d'une manière indépendante de la stratégie générale qui vient d'être établie. Dans le concept de commande conforme à l'invention, de telles corrections dynamiques sont combinées fonctionnellement à la commande du moteur (un exemplaire de la coordination de la conservation de 17 2753141 rapport et de l'activation de la mise hors service de poussée moteur). Il est judicieux de n'intégrer encore dans le bloc 12 (calcul de couple de roue) aucun paramètre spécifique du moteur, étant donné qu'en effet, par exemple dans le cas d'une traction hybride, le choix du type de traction n'est pas encore établi à ce niveau de décision. En tout état de cause, il est utile d'intégrer des conditions telles que des conditions relatives de traction (fonctionnement hivernal, sol crevassé) et, surtout dans le cas de véhicules fortement motorisés, de réduire quelque peu à titre préventif la sensibilité du système (produire moins de couple de roue ou de couple de sortie de boîte à pédale d'accélérateur égale). D'une manière générale, la conversion de la position de la pédale d'accélérateur en couple de roue ou couple de sortie de boîte s'effectue avec un système à logique floue qui combine les multiples dépendances en un couple de roue ou couple de sortie de boîte de consigne. Les avantages de l'invention résident aussi dans une gestion intégrée de couple de roue qui traite aussi le couple de roue ou couple de sortie de boîte de vitesses en tant que valeur négative et qui influe aussi bien sur les sources de propulsion que sur les unités ralentissant le véhicule. Dans ce cas, un accouplement avec des systèmes de freinage à actionnement électrique des freins ("brake-by-wire = freinage par fils électriques). Dans le bloc 7, ce sont non seulement les rapports de boîte de vitesses et le couple moteur de consigne chaque fois considéré, mais aussi le type de traction et les différents points de fonctionnement de celui-ci qui sont fixés. Dans ce cas, non seulement un fonctionnement orienté strictement sur le couple de roue conformément à une exigence du conducteur est possible, mais il peut se faire aussi que le couple de roue ou couple de sortie de boîte réel subisse une influence ou une limitation du 18 2753141 fait d'exigences centralisées concernant les émissions de substances nocives. En tout état de cause, de telles interventions doivent être indiquées au conducteur par le bloc 16 et avoir lieu le plus possible sans restriction de l'aptitude à la conduite. Les blocs 2 à 6, 12 et 16 peuvent être disposés dans des unités matériellement autonomes (appareils de commande) ou être intégrés dans les unités 8 - 11. Un autre avantage de l'invention réside dans cette souplesse. L'échange de données entre les différents appareils de commande a lieu sur une base instantanée. Par "sur une base instantanée", il faut comprendre ce qui suit: si par exemple une réduction de couple moteur est exigée par la boîte de vitesses, elle transmet alors à la commande de moteur une grandeur qui constitue le couple souhaité, c'est-à-dire le couple moteur souhaité, et qui ne nécessite par exemple pas une réduction d'angle d'allumage de 5%. Inversement, pour déterminer le couple moteur au point de travail actuel par exemple de la commande de boite, il ne se présente pas de transmission de la position de papillon des gaz et de la vitesse de rotation du moteur à partir desquelles la commande de boîte pourrait déterminer le couple moteur actuel au moyen d'une matrice déposée dans la commande de boîte, mais c'est la commande de moteur qui transmet le couple moteur actuel à la commande de boîte par l'intermédiaire d'une interface (par exemple CAN). La figure 3 représente un ordinogramme qui est mis en oeuvre par la commande de ligne de traction 1 conforme à l'invention. Après le démarrage, le programme exécute les pas suivants Si à S4: SO réception et mise en forme des données d'environnement locales et valeurs limites d'environnement locales ou mesure "on- line" (en ligne) des données d'environnement dans le véhicule; 19 2753141 Si réception et mise en forme des données de navigation servant à déterminer la position du véhicule; S2 la question est posée de savoir si les données d'environnement et valeurs limites d'environnement reçues et mises en forme laissent paraître judicieuse, compte tenu de la position actuelle du véhicule, une intervention sur la commande (au moyen de la sélection primaire de stratégie de conduite 6): si tel n'est pas le cas, une boucle retourne au démarrage; si une intervention est judicieuse, on poursuit par S3 indication des données d'environnement et valeurs limites d'environnement actuelles sur un système d'information de conducteur (visualisation 16) S4 si le conducteur ne refuse pas: transmission des données d'environnement et valeurs limites aux dispositifs de réglage et régulation (7, 9, 10 et éventuellement 8, 11) assurant la régulation de la ligne de traction. C'est ainsi que se termine un déroulement du programme. Il est chaque fois remis en oeuvre à des intervalles de temps préfixés ou d'une manière cyclique. Il est particulièrement avantageux que, d'une part, le mode de fonctionnement du véhicule automobile adapté aux conditions d'environnement chaque fois actuelles soit, d'une manière continue, déterminé et indiqué au conducteur. Si le conducteur ne refuse pas ce mode de conduite pour des raisons particulières, alors, d'autre part, le mode de conduite adapté aux conditions d'environnement actuelles est exécuté automatiquement. 2753141 REVENDICATIONS 1. Procédé de commande de la ligne de traction d'un véhicule automobile, qui comporte les opérations suivantes: - la position de la pédale d'accélérateur est interprétée comme étant un couple de roue ou couple de sortie de boîte de vitesses souhaité par le conducteur et est utilisée pour calculer des valeurs de consigne pour le moteur et la boîte de vitesses du véhicule, - les positions de la pédale d'accélérateur et de la pédale de frein sont reçues par un dispositif de calcul et, à partir de là, des paramètres centralisés de commande sont produits pour des sources de traction et des unités de ralentissement de la ligne de traction, - des données concernant la pollution locale de l'environnement sont envoyées au dispositif de calcul et il en est tenu compte dans celui-ci lors de la production des paramètres centralisés de commande d'une façon telle qu'un mode de conduite du véhicule adapté aux conditions d'environnement chaque fois actuelles soit déterminé et soit indiqué au conducteur et - le fonctionnement adapté aux conditions d'environnement actuelles est automatiquement activé. 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les données concernant la pollution locale de l'environnement sont reçues par radio dans le véhicule automobile au moyen d'un dispositif apte à relever ou retransmettre de telles données et sont rendues disponibles dans un canal d'information. 3. Procédé suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les données concernant la pollution locale de l'environnement sont mesurées dans le véhicule automobile et sont rendues disponibles dans un canal d'information. 4. Procédé suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lors de la commande 21 2753141 de la ligne de traction, il est tenu compte des valeurs limites d'environnement chaque fois prescrites localement. 5. Procédé suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, dans un dispositif de classement, des signaux de capteur provenant de la ligne de traction sont exploités et des paramètres de fonctionnement du véhicule automobile font l'objet d'un classement. 6. Procédé suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, compte tenu de la position actuelle du véhicule, il est examiné si une intervention sur la commande au moyen des données d'environnement reçues et mises en forme est judicieuse et si cela ne nuit pas à la sécurité et en ce qu'elle n'est exécutée que dans ce cas. 7. Commande intégrée de ligne de traction (1) pour un véhicule automobile, qui comprend: - un dispositif de calcul (12), au moyen duquel la position de la pédale d'accélérateur (21) est interprétée comme étant un couple de roue ou couple de sortie de boîtier souhaité par le conducteur et, à partir des positions de la pédale d'accélérateur (21) et de la pédale de frein (20), des paramètres centralisés de commande sont produits pour des sources de traction (9) et des unités de ralentissement (11) de la ligne de traction, et - un canal d'information (5), dans lequel sont rendues disponibles des données qui concernent la pollution locale de l'environnement et sont envoyées au dispositif de calcul (12) et dont il est tenu compte dans celui-ci d'une façon telle que le mode de conduite du véhicule automobile est adapté aux conditions de l'environnement au moyen des paramètres centralisés de commande. 8. Commande de ligne de traction suivant la revendication 7, caractérisée en ce que, dans un circuit 22 2753141 de sélection (6), une stratégie de conduite est sélectionnée à l'aide de signaux de sortie d'un circuit de classement (1.02) et du canal d'information, - en ce que, en fonction de la stratégie de conduite choisie, un calcul coordonné des paramètres centralisés de fonctionnement de la ligne de traction est effectué dans un circuit de commande (7) et en ce que, dans des unités décentralisées de commande (8 à 11), des signaux de sortie du dispositif de calcul (12) et du circuit de sélection (6) sont reçus et des signaux de commande sont produits pour le moteur, la boîte de vitesses et le système de freinage du véhicule automobile. 9. Commande de ligne de traction suivant la revendication 7 ou 8, caractérisée en ce que les données concernant la pollution locale de l'environnement sont reçues par radio dans le véhicule automobile au moyen d'un dispositif (5) apte à relever ou retransmettre de telles données et elles sont rendues disponibles dans un canal d'information (5).