Brevet FR2756897A1 — publié le 19980612

i L'invention concerne un dispositif pour un embrayage à friction, un embrayage à poudre magnétique ou un embrayage de prise directe comportant une transmission pourvue d'une coulisse de guidage et d'un moyen d'action- nement, par exemple commuter la transmission, et un moyen de réglage situé côté transmission et relié au moyen d'actionnement, une unité de commande centrale, qui enregistre et traite des grandeurs du système et des signaux de mesure de capteurs et commande ou règle, en fonction d'au moins un signal, la commande du système de transmission de couple à l'aide d'un actionneur. L'invention concerne en outre un procédé pour commander un système de transmission de couple à l'aide d'une unité de commande et d'organes de réglage. En outre, l'invention concerne un dispositif pour identifier et/ou déterminer et/ou évaluer des positions ou des déplacements de moyens de réglage et/ou de moyens d'actionnement, comme par exemple des leviers de changement de vitesse ou des arbres de commutation pour commuter une transmission, ou d'un dispositif correspondant, qui sont utilisés pour la mise en oeuvre du procédé également conforme à l'invention pour la commande ou la régulation d'un embrayage à friction automatisé. L'invention a pour but d'indiquer un dispositif et un procédé du type mentionné précédemment, à l'aide desquels on obtient un fonctionnement amélioré d'un embrayage automatisé, comme par exemple un embrayage à friction, à l'aide d'une identification optimale et/ou précoce d'une intention de changement de vitesse et/ou d'une vitesse. L'invention a en outre pour objet d'indiquer un dispositif et un procédé pour identifier une vitesse et/ou une intention de changement de vitesse, qui, sur la base d'une quantité réduite de pièces et sur la base des pièces choisies, réduisent les coûts du système et simplifient le montage. En outre, l'invention a pour but de simplifier un tel dispositif et un tel procédé. En outre, l'invention a pour but d'obtenir une redondance améliorée en rapport avec les capteurs pour l'identification de la vitesse et l'identification d'une intention de changement de vitesse, afin que dans le cas d'un défaut possible ou d'une autre perturbation du capteur, les capteurs encore aptes à fonctionner puissent assumer au moins partiellement l'ensemble des fonctions du capteur perturbé, afin de garantir des caractéristiques de fonctionnement d'urgence, dans le cas d'une perturbation d'un capteur. Dans le cas de procédés ou de dispositifs du type indiqué plus haut, on sait, d'après les brevets US 4 144 424, 4 183 423, 3 631 947, 3 741 035, 5 038 901 et 3 723 642, que pour l'identification d'une intention de changement de vitesse et par conséquent pour l'identifica- tion d'un déplacement envisagé d'un levier de changement de vitesse ou d'un moyen d'actionnement, on utilise des inter- rupteurs qui, dans le cas d'une action de force appliquée au levier de changement de vitesse, qui est nécessaire pour son déplacement, retransmettent un signal à un système de commande branché en aval. De même, à partir des brevets US indiqué précédemment, on sait que pour l'identification de la vitesse ou pour l'identification de la position d'un levier de changement de vitesse ou d'un moyen d'actionne- ment, on utilise des interrupteurs, qui sont activés dans les positions d'extrémité respectives de l'interrupteur. Conformément aux brevets US mentionnés précédemment, il est également connu d'utiliser des potentiomètres pour identifier une position finale d'un moyen d'actionnement, comme par exemple un levier de changement de vitesse. D'après la demande de brevet publiée WO-OS 91 11 638, on connaît en outre un dispositif, dans lequel un capteur de position de vitesse est utilisé pour établir une distinction entre des groupes de positions de vitesse. L'invention a en outre pour but d'indiquer un dispositif à l'aide duquel on puisse détecter et traiter à tout moment la position de vitesse ainsi que, essentielle- ment, l'ensemble de l'opération de changement de vitesse. Dans le dispositif mentionné plus haut et dans le procédé mentionné plus haut, le problème selon l'invention est résolu grâce au fait qu'au moins un capteur est direc- tement ou indirectement relié à, disposé ou articulé sur le moyen d'actionnement, tel qu'un levier de changement de vitesse, et qu'au moins un capteur est directement ou indirectement relié à, disposé ou articulé sur le moyen de réglage situé côté transmission, comme l'arbre central de commutation, ces capteurs contrôlant la position du moyen d'actionnement et du moyen de réglage, et que le ou les capteurs articulés sur le moyen d'actionnement enregistrent au moins une dimension spatiale du trajet, en particulier par exemple le trajet de commutation ou de sélection, du moyen d'actionnement, et qu'au moins un moyen de transmission transforme le déplacement bidimensionnel du moyen de réglage dans la direction du trajet de commutation et de sélection, en un déplacement unidimensionnel d'au moins un moyen mobile et qu'au moins un capteur relié au moyen de réglage par l'intermédiaire du moyen de transmis- sion, enregistre le déplacement unidimensionnel du moyen mobile, en fonction du déplacement du moyen de réglage. Grâce à la séparation locale d'au moins deux capteurs, comme par exemple des capteurs de déplacement, pour l'enregistrement de la position du moyen d'actionne- ment et de la position du moyen de réglage, on peut obtenir, dans un système comportant une liaison "molle" entre le moyen d'actionnement et le moyen de réglage, comme avec des moyens mous de liaison entre le moyen d'action- nement et le moyen de réglage, un fonctionnement amélioré des dispositifs indiqués précédemment et résoudre les problèmes indiqués précédemment. Dans le cas d'une liaison entre le moyen d'actionnement et le moyen de réglage, comme par exemple entre le levier de changement de vitesse et l'arbre central de commutation de la transmission, qui présente un comportement élastique, ce déplacement du moyen de réglage ne suit pas instantanément le déplacement du moyen d'actionne- ment étant donné que les zones élastiques dans le trajet de liaison sont comprimées ou dilatées sous l'application d'une force. Selon cette définition, le moyen d'actionnement peut non seulement être constitué par le levier de sélec- tion de vitesse, mais également peut inclure la liaison entre le levier de sélection de vitesse et la liaison "molle" ou la zone élastique aboutissant au moyen de réglage. Le moyen d'actionnement peut par conséquent être relié au moyen de réglage par la liaison "molle" ou par la zone élastique. Avec au moins un capteur pour la détection sur le moyen d'actionnement, qui est relié à ou articulé sur ce moyen d'actionnement ou relié par selon une liaison active à ce dernier, des déplacements très rapides du moyen d'actionnement peuvent être détectés directement sans qu'il puisse apparaitre un retard ou une imprécision de localisation, en raison de la présence d'éléments de suspension ou d'amortissement. Le signal du ou des capteurs situés sur le moyen d'actionnement convient par conséquent très bien pour l'observation ou la détection précoce d'une intention de changement de vitesse étant donné que dans le cas d'une intention de changement de vitesse, le moyen d'actionnement est déplacé de manière à réaliser un changement de vitesse. L'articulation ou le raccordement du capteur ou la liaison active du capteur peut être également réalisé dans le cas d'un capteur sans contact même lorsque, dans ce cas, il n'existe aucune liaison directe. D'autre part on peut considérer que le terme articulation est également une liaison ou une liaison active. L'articulation d'au moins un capteur, comme par exemple le capteur de déplacement, sur le moyen de réglage, qui est articulé par exemple directement sur les manchons coulissants de la transmission, convient notamment pour une détection de la position, de la vitesse ou de l'accélération du moyen de réglage pour l'identification de la vitesse, c'est-à-dire pour la détection du réglage actuel de la transmission ou du rapport de démultiplication actuel de la transmission. En raison de la présence de l'articulation entre au moins un capteur sur le moyen d'actionnement et au moins un capteur sur le moyen de réglage ou sur un moyen de transmission articulé sur le moyen de réglage, dans le cas d'une panne ou d'un défaut par exemple d'un capteur, on peut utiliser un autre capteur pour assumer les tâches du capteur défectueux ou défaillant au moins dans la mesure o on peut garantir au moins des caractéristiques de fonction- nement d'urgence. La prise en charge de ces tâches signifie que les signaux contiennent les informations correspon- dantes de position concernant le moyen de réglage ou le moyen d'actionnement. Le problème est également résolu grâce au fait que dans le cas d'un dispositif pour commander ou pour régler un système de transmission de couple, tel que l'em- brayage, comportant une transmission et une coulisse de guidage, qui peut être agencée essentiellement avec une configuration bidimensionnelle, et un moyen d'actionnement prévu pour actionner ou commuter la transmission, et un moyen de réglage situé côté transmission et relié au moyen d'actionnement, avec une unité centrale de commande ou de calcul, comme par exemple une unité d'ordinateur électro- nique, qui enregistre et traite des signaux de mesure et de grandeur du système de capteurs, comme par exemple des capteurs de déplacement, et commande ou règle la commande du système de transmission de couple, au moins un capteur est directement ou indirectement articulé sur le et/ou disposé sur le moyen de réglage situé côté transmission ou contrôle la position et/ou le déplacement du moyen d'actionnement et/ou du moyen de réglage, et le capteur articulé sur le et/ou disposé sur le moyen d'actionnement contrôle une dimension spatiale du trajet de déplacement, tel que le trajet de commutation ou le trajet de sélection, du déplacement du moyen d'actionnement, et un moyen de transmission transforme le déplacement bidimensionnel du moyen de réglage dans la direction du trajet de commutation et/ou de sélection, en un déplacement unidimensionnel d'un milieu mobile et le ou les capteurs articulés sur le et/ou montés sur le moyen de réglage par l'intermédiaire du moyen de transmission, contrôlent le déplacement unidimensionnel du milieu mobile en fonction du déplacement du milieu de réglage. En outre, il peut être avantageux que respective- ment au moins un capteur soit articulé directement ou indirectement sur le moyen d'actionnement et/ou sur le moyen de réglage situé côté transmission et contrôle la position et/ou la vitesse et/ou l'accélération et/ou le déplacement du moyen d'actionnement et/ou du moyen de réglage et que le capteur articulé sur le moyen d'actionnement contrôle une dimension spatiale du trajet, tel que le trajet de commutation ou le trajet de sélection, de la position et/ou du déplacement du moyen d'actionnement et un moyen de transmission transforme le déplacement bidimensionnel du moyen de réglage dans la direction du trajet de commutation et/ou de sélection en un déplacement unidimensionnel d'un moyen mobile et que le capteur articulé sur le moyen de réglage par l'intermédiaire du moyen de transmission contrôle le déplacement unidimension- nel et/ou la position du moyen mobile en fonction du déplacement et/ou de la position du moyen de réglage. En outre, conformément à une idée selon l'inven- tion, on peut utiliser un dispositif pour commander ou régler un système de transmission de couple, tel qu'un embrayage automatisé, comportant un moyen d'actionnement prévu pour l'actionnement ou la commutation d'une transmis- sion, et un moyen de réglage situé côté transmission et relié au moyen d'actionnement, une unité centrale de commande et de calcul, qui détecte et traite des signaux de mesure de capteurs, comme par exemple des capteurs de déplacement ou de vitesse ou d'accélération et commande ou règle la commande du système de transmission de couple, et dans lequel au moins un capteur détecte de façon directe et/ou indirecte la position et/ou la vitesse et/ou l'accé- lération du moyen d'actionnement et/ou la position et/ou la vitesse et/ou l'accélération du moyen de réglage et au moins un signal d'un capteur est utilisé pour exécuter l'identification de la vitesse et/ou l'identification d'une intention de changement de vitesse. En outre, il peut être avantageux qu'au moins un capteur contrôle directement ou indirectement la position ou la vitesse et l'accélération du moyen d'actionnement ou du moyen de réglage. Conformément à une idée selon l'invention, il peut être approprié que l'unité de commande détecte et traite les signaux des capteurs en fonction du temps. Il peut être également avantageux de calculer des dérivées dans le temps des signaux des capteurs, comme par exemple les signaux de vitesse ou d'accélération. Ces dérivées dans le temps peuvent être formées par l'unité de commande, par exemple au moyen de procédures numériques. En outre il peut être avantageux que les signaux de position, de vitesse ou d'accélération du capteur du milieu d'actionnement et du capteur du milieu de réglage soient utilisés pour l'identification d'un rapport ou l'identification d'une intention de changement de vitesse. Il est particulièrement avantageux que l'unité de commande identifie, à l'aide des signaux des capteurs, le fait qu'un actionnement des moyens d'actionnement est exécuté pour un changement de rapport et que, dans un tel état de fonctionnement, le système de transmission de couple est commandé pour exécuter un débrayage ou que le système de transmission de couple soit débrayé au moyen de l'organe de réglage, de sorte qu'il se produit une inter- ruption de la transmission du couple. En outre, il peut être approprié que l'unité de commande détermine, essentiellement à chaque instant, la position actuelle du moyen de réglage. De ce fait, la position de vitesse actuelle ou le déplacement en direction d'une position de vitesse peut être détecté à tout moment. En outre, il peut être avantageux qu'un capteur détecte la position du moyen d'actionnement et que deux capteurs détectent la position du moyen de réglage, au moins un capteur est articulé directement ou indirectement sur le moyen de réglage de telle sorte qu'un déplacement bidimensionnel du moyen de réglage est transformé en un déplacement unidimensionnel d'un élément de capteur. En outre, pour un dispositif selon l'invention, il peut être avantageux qu'un capteur détecte la position du moyen d'actionnement et que deux capteurs détectent la position du moyen de réglage, chaque capteur détectant un déplacement unidimensionnel du moyen de réglage. Il peut être également approprié qu'un capteur détecte directement ou indirectement la position du moyen d'actionnement et que le capteur détecte directement ou indirectement la position du moyen de réglage et que des vitesses ou des accélérations sont déterminées au moyen de l'unité de commande à partir du comportement trajet de déplacement-temps des positions détectées et sont utilisées pour identifier la vitesse ou identifier une intention de changement de vitesse. Pour l'essentiel, il peut être approprié qu'un capteur, comme par exemple le capteur des moyens d'action- nement, qui est articulé directement ou indirectement sur le moyen d'actionnement et contrôle la position du moyen d'actionnement, détecte la position du moyen d'actionnement le long du trajet de commutation ou du trajet de sélection et que l'unité de commande centrale détermine également des signaux de vitesse ou d'accélération ou des signaux filtrés, à l'aide du signal trajet de déplacement-temps du capteur des moyens de détection en plus du signal de position, et utilise au moins l'un de ces signaux pour identifier une vitesse ou identifier une intention de changement de vitesse. En outre il peut être avantageux que la position du moyen de réglage situé côté transmission dans la coulis- se de guidage essentiellement bidimensionnelle soit trans- formée en la position d'un moyen déplaçable d'une manière unidimensionnelle, et que la position de ce moyen déplaçable de façon unidimensionnelle soit détectée à l'aide du capteur du moyen de réglage, articulé de façon directe ou indirecte, et que l'unité de commande détermine la position des moyens déplaçables de façon unidimen- sionnelle, en fonction de la position du moyen de réglage. De même il peut être approprié qu'un capteur détecte la position du moyen d'actionnement et que deux capteurs détectent la position du moyen de réglage et que les déplacements, les vitesses et les accélérations soient déterminés au moyen de l'unité de commande, sur la base du comportement déplacement-temps des positions détectées. Il peut être avantageux qu'au moins un capteur, tel qu'un capteur du moyen d'actionnement, qui est, direc- tement ou indirectement, articulé sur le ou disposé sur le moyen d'actionnement et/ou contrôle la position et/ou le déplacement du moyen d'actionnement, détecte la position et/ou le déplacement du moyen d'actionnement le long du trajet de commutation et/ou du trajet de sélection et que l'unité centrale de commande ou de calcul établisse et/ou détermine, à l'aide du signal trajet de déplacement-temps du capteur de déplacement du moyen d'actionnement, en plus de la position du moyen d'actionnement, également la vitesse et/ou l'accélération du moyen d'actionnement et qu'au moins l'un de ces signaux soit utilisé pour l'identi- fication de la vitesse et/ou l'identification d'une inten- tion de changement de vitesse. Il peut être particulièrement avantageux qu'un capteur détecte et/ou contrôle directement et/ou indirecte- ment la position et/ou la vitesse et/ou l'accélération du moyen d'actionnement et qu'un capteur détecte et/ou contrô- le directement et/ou indirectement la position et/ou la vitesse et/ou l'accélération du moyen de réglage et l'utilise pour exécuter une identification de la vitesse et/ou une identification d'une opération de changement de vitesse. En outre il peut être approprié que la position du moyen de réglage situé côté transmission dans la coulisse de guidage essentiellement bidimensionnelle, soit ramenée à l'emplacement ou à la position d'un moyen mobile de façon unidimensionnelle ou soit transformée en rapport avec cette position et que la position de ce moyen mobile de façon unidimensionnelle soit détectée à l'aide du capteur de distance du moyen de réglage qui est, directe- ment ou indirectement, articulé et/ou monté sur la trans- mission, et que l'unité de calcul ou de commande détermine la position du moyen mobile de façon unidimensionnelle et/ou la vitesse et/ou l'accélération du moyen mobile de façon unidimensionnelle, en fonction de la position et/ou du déplacement du moyen de réglage. En outre, dans un dispositif pour détecter et/ou déterminer des positions et/ou des déplacements de parties mobiles, tel que le moyen d'actionnement ou le moyen de réglage, pour l'actionnement, la commande et/ou la régula- tion d'un véhicule comportant un système de transmission de couple tel qu'un embrayage automatisé, il peut être avantageux de prévoir un moyen d'actionnement pour la sélection de vitesse dans une transmission, de prévoir un moyen de réglage pour régler côté transmission la démulti- plication de cette dernière et de relier le moyen d'actionnement selon une liaison active au moyen de réglage, et qu'une unité centrale de commande et de calcul enregistre et traite des signaux de mesure et des grandeurs d'entrée du système et qu'un actionneur soit commandé pour la commande ou l'accouplement de l'unité de commande, et qu'un capteur soit articulé directement ou indirectement sur le moyen d'actionnement ou soit articulé ou disposé sur ce dernier et que la position, la vitesse ou l'accélération du moyen d'actionnement soit détectée le long d'un trajet au moins unidimensionnel, tel qu'un trajet de commutation ou de sélection, et qu'au moins un moyen de transmission transforme la position, la vitesse ou l'accélération du moyen de réglage le long d'un trajet essentiellement bidi- mensionnel du moyen de réglage en une position, une vitesse ou une accélération d'un moyen mobile d'une manière unidi- mensionnelle, le long d'un trajet essentiellement unidimen- sionnel, et qu'au moins un capteur contrôle la position, le déplacement, la vitesse ou l'accélération du moyen mobile essentiellement d'une manière unidimensionnelle et que l'unité de commande exécute, au moyen d'une évaluation des signaux des capteurs, une identification de vitesse et une identification d'intention de changement de vitesse. Dans une forme de réalisation de l'invention, il peut être approprié qu'au moins un moyen de transmission transforme un déplacement essentiellement bidimensionnel du moyen de réglage en un déplacement essentiellement unidimensionnel d'un moyen mobile, et qu'au moins un capteur détecte le déplacement essentiellement unidimen- sionnel du moyen mobile en fonction du déplacement de ce moyen mobile. En outre il peut être approprié que le ou les moyens de transmission transforment un déplacement essen- tiellement bidimensionnel de translation-rotation du moyen de réglage en un déplacement de rotation essentiellement unidimensionnel d'un moyen mobile et qu'au moins un capteur détecte ce déplacement. En outre il peut être avantageux que le ou les moyens de transmission transforment un déplacement essen- tiellement bidimensionnel de translation-rotation du moyen de réglage en un déplacement de translation essentiellement unidimensionnel de translation d'un moyen mobile et qu'au moins un capteur détecte ce déplacement. Il est également avantageux que le ou les moyens de transmission transforment un déplacement essentiellement bidimensionnel de translation du moyen de réglage en un déplacement essentiellement unidimensionnel de rotation d'un moyen mobile et qu'au moins un capteur détecte ce déplacement. Il peut être également approprié que le ou les moyens de transmission transforment un déplacement essen- tiellement bidimensionnel de translation du moyen de réglage en un déplacement essentiellement unidimensionnel de translation et d'un moyen mobile et qu'au moins un capteur détecte ce déplacement. En outre il peut être également avantageux que le ou les moyens de transmission transforment un déplacement essentiellement bidimensionnel de rotation des moyens de réglage en un déplacement essentiellement unidimensionnel de rotation ou de translation d'un moyen mobile et qu'au moins un capteur détecte ce déplacement. Un exemple de réalisation de l'invention peut être agencé de façon appropriée de telle sorte que le moyen de transmission est formé au moyen d'un disque à came ou d'une came et d'un élément s'appliquant contre cette came. Il peut être également approprié que le moyen de transmission soit formé par au moins un moyen de liaison, tel qu'une tringlerie ou un câble Bowden avec au moins un joint universel, un joint de cardan ou un joint à rotule. Le moyen de liaison est relié d'une manière articulée entre le moyen d'actionnement et le moyen de réglage et au moins un capteur. Par conséquent, entre un capteur et le moyen d'actionnement ou le moyen de réglage, on peut prévoir une tringlerie ou un câble Bowden, qui comporte, des deux côtés, des articulations sphériques ou des joints universels ou des joints à la cardan, de manière à trans- mettre un déplacement. En outre il peut être approprié qu'un capteur soit articulé selon une liaison active par l'intermédiaire d'un élément de manivelle sur un organe de réglage ou sur un organe d'actionnement. Dans un autre exemple de réalisa- tion, il peut être approprié qu'un capteur soit articulé selon une liaison active sur le moyen d'un guide rectiligne ou sur un système de guidage forcé à un moyen de réglage ou à un moyen d'actionnement. De façon correspondante, il peut être avantageux qu'un capteur soit monté au moyen d'une tringlerie sur le moyen d'actionnement, tel qu'un levier de changement de vitesse, et qu'entre le capteur et la tringlerie ainsi qu'entre la tringlerie et le moyen d'actionnement soit prévue une articulation, qui permet un déplacement relatif des différents éléments. De façon correspondante, il est avantageux que la tringlerie soit articulée, côté capteur, au moyen d'une articulation sphérique, d'un joint universel ou d'un joint à la cardan et, du côté du levier de changement de vitesse, au moyen d'une articulation sphérique ou d'un joint universel ou de préférence d'un joint à la cardan. Dans un exemple de réalisation approprié de l'invention, le moyen de transmission relié au moyen de réglage comporte une zone d'application sur laquelle vient s'appliquer un moyen mobile, le moyen mobile étant relié selon une liaison active à au moins un capteur, et détectant la position du moyen mobile. En outre, il est approprié que le moyen mobile, qui vient s'appliquer sur la zone d'application du moyen de transmission, soit chargé par un moyen élastique contre la zone d'application. Il est approprié que ce moyen élastique soit un ressort, comme par exemple un ressort hélicoïdal, un ressort spiral, un ressort à lame ou un moyen élastique formé d'une matière plastique ou d'un polymère ou d'une matière synthétique. Il peut être particulièrement approprié que le moyen de transmission comporte une zone reliée au moyen de réglage et qui est reliée selon une liaison par formes complémentaires à un moyen mobile et que le moyen mobile est relié selon une liaison active à un capteur. Dans un exemple de réalisation approprié de l'invention, la zone d'application, qui est reliée au moyen de réglage, est un disque à came ou une partie formant came. Il est particulièrement appropriée que la zone d'application, qui est reliée au moyen de réglage soit un disque à came essentiellement bidimensionnel ou soit une partie formant came essentiellement tridimensionnelle. Il peut être approprié que le disque à came ou la partie formant came possède une surface en tant que zone d'appli- cation. Il peut être particulièrement approprié que la zone d'application possède une surface courbe ou une surface inclinée. En outre, la zone d'application peut être consti- tuée par la réunion d'une multiplicité de surfaces partielles. Il peut être particulièrement approprié que la zone d'application soit formée par une multiplicité de sur- faces partielles et qu'une jonction continue existe entre les surfaces partielles. Selon une idée conforme à l'invention, il peut être en outre approprié d'utiliser un dispositif comportant au moins un capteur de la position devitesse pour détecter la position de vitesse actuelle ou le rapport actuel de démultiplication parmi une multiplicité de vitesses ou de rapports de démultiplication, et dans lequel le ou les capteurs comprennent un moyen de détection et un moyen coopérant avec ce dernier, au moins l'un de ces moyens peut être déplacé par rapport à l'autre moyen dans une première direction et dans une seconde direction, qui est orientée au moins sensiblement perpendiculairement à la première direction, et à chaque position de vitesse est associée une position d'un premier de ces moyens, et la coopération entre les moyens permet de délivrer au moyen de mesure un signal qui indique quelle position de vitesse est occupée ou à quel endroit le moyen de réglage se situe dans la coulisse de guidage, l'un de ces moyens comprenant un disque à came, une partie formant came ou une liaison avec des articulations pour coopérer avec une partie de l'autre moyen, le premier moyen étant relié au moyen de réglage. En outre il peut être particulièrement approprié que le disque à came soit un disque à came bidimensionnel ou tridimensionnel, par exemple une partie formant came. Pour l'essentiel il peut être approprié que le disque à came ou la partie formant came soit formé par des éléments de surface reliés entre eux, les éléments de surface agissant en tant que zones d'application. Il peut être approprié notamment que le disque à came ou la partie formant came possède une surface con- tinue. Il peut être particulièrement approprié pour une forme de réalisation de l'invention, qu'un moyen de liaison entre le moyen d'actionnement et le moyen de réglage et au moins un capteur soit agencé sous la forme d'une tringlerie, d'un câble Bowden ou d'un câble de traction. Il faut comprendre que le concept général de tringlerie inclut une liaison mécanique également réalisée d'une autre manière, comme par exemple une liaison hydraulique. Il est particulièrement approprié que le moyen de liaison entre un capteur et un moyen d'actionnement ou un moyen de réglage soit constitué par au moins une articulation mobile, comme par exemple une articulation à rotule, un joint de cardan ou un joint universel. En outre, il peut être également approprié qu'au moins un capteur soit articulé directement ou indirec- tement, au moyen d'un mécanisme à coulisse sur un moyen de réglage ou sur un moyen d'actionnement. Conformément à une autre idée selon l'invention, dans un exemple de réalisation de l'invention, il peut être approprié que deux capteurs servant à détecter le trajet de commutation et de sélection soient articulés sur l'organe de réglage, chacun des deux capteurs détectant le déplacement bidimensionnel du moyen de réglage à l'aide d'un élément de détection unidimensionnel. Cela signifie que le déplacement bidimensionnel de l'organe de réglage est ramené au moyen d'une transformation, telle qu'une projection, à un déplacement unidimensionnel d'un élément, et que chacun des capteurs détecte ce déplacement unidimensionnel. En outre il peut être avantageux que deux capteurs pour la détection du trajet de commutation et de sélection soient articulés sur le moyen de réglage, chaque capteur détectant un déplacement unidimensionnel du moyen de réglage le long du trajet de sélection ou de commuta- tion. Dans cette forme de réalisation, la liaison des cap- teurs est agencée de telle sorte que seule une composante du déplacement du moyen de réglage agit sur le capteur de sorte que les capteurs ne peuvent détecter un signal dans la direction de commutation ou dans la direction de sélec- tion. Dans un autre exemple de réalisation avantageux de l'invention, il peut être approprié qu'un capteur soit articulé par l'intermédiaire d'une tringlerie sur le moyen d'actionnement, comme par exemple un levier de changement de vitesse, une liaison respective étant établie au moyen d'articulations entre le capteur et la tringlerie et entre la tringlerie et le moyen d'actionnement. En outre il peut être approprié qu'au moins l'un des capteurs, par exemple le capteur du moyen de réglage ou le capteur du moyen d'actionnement, soit un potentiomètre rotatif ou un potentiomètre linéaire. De façon correspon- dante, il peut être approprié qu'au moins l'un des capteurs, tel que le capteur du moyen de réglage ou le capteur du moyen d'actionnement, soit un capteur sans contact. De même ces capteurs peuvent être un capteur capacitif ou un capteur résistif ou un capteur magnéto- résistif ou un capteur inductif ou un capteur à effet Hall, les capteurs pouvant être en outre agencés sous la forme de capteurs optiques ou acoustiques, comme par exemple des capteurs à infrarouge ou des capteurs à ultrasons ou sous la forme de capteurs capacitif-inductif. Un capteur induc- tif est un capteur, qui peut détecter des grandeurs dépen- dant de la vitesse. Selon une autre idée de l'invention, il peut être approprié que les capteurs servant à détecter la position du moyen de réglage et la position du moyen d'actionnement soient disposés dans un boitier ou dans des modules ou sous la forme d'une unité de construction et l'articulation des capteurs soit réalisée à l'aide de câbles Bowden ou de tringleries. Il peut être en outre approprié que l'unité de commande traite les signaux arrivant du capteur et détermine l'état réel au moyen d'une comparaison à des valeurs de consigne et, dans le cas de l'identification d'un processus de changement de vitesse enclenché par le conducteur, désenclenche l'embrayage à l'aide de l'organe de réglage, par exemple un actionneur, au moins au point que le couple devant être transmis disparait. Dans ce contexte, l'état réel est l'état de fonctionnement actuel, qui est déterminé par les paramètres de fonctionnement. Il s'agit par exemple de la vitesse de rotation du moteur, du couple moteur appliqué, de l'état enclenché de l'embrayage, de la position de vitesse, de la position actuelle du levier d'actionnement, de la vitesse du véhicule et d'autres paramètres du véhicule. Il peut en outre être approprié que l'unité de commande traite les signaux arrivant des capteurs et identifie l'état réel, et qu'après un changement de vitesse exécuté côté conducteur, l'unité de commande identifie à l'aide des signaux des capteurs le fait que le changement de vitesse est terminé et enclenche l'embrayage à l'aide d'un organe de réglage, tel qu'un actionneur, de telle sorte qu'au moins un couple de marche lente est transmis. En outre il peut être approprié que le changement de vitesse soit considéré comme terminé après le dépasse- ment ou une fois qu'est atteinte une valeur de seuil. En particulier il peut être approprié que le changement de vitesse soit considéré comme terminé après le dépassement d'une valeur de seuil ou une fois qu'est atteinte une valeur de seuil et/ou après l'écoulement d'un temps d'attente. Si le changement de vitesse est considéré comme terminé par l'unité de commande, l'embrayage est à nouveau enclenché. Dans quelques situations de fonctionne- ment, il peut être approprié que l'embrayage soit enclenché au point qu'au moins un couple correspondant à une faible vitesse soit transmis, l'état enclenché étant également commandé en fonction d'autres paramètres de fonctionnement. Si par exemple après le changement de vitesse, la position du levier de charge, par exemple la position de la pédale d'accélérateur, est différente de zéro, l'embrayage est enclenché conformément au couple moteur appliqué ou est complètement enclenché. Lors du choix des capteurs utilisés, on peut se reporter à des capteurs réalisant une résolution de position ou une résolution de vitesse ou d'accélération ou à des capteurs de force, les capteurs optiques ou acoustiques déjà mentionnés pouvant être utilisés en tant que capteurs sans contact. A cet égard, on peut prévoir par exemple un capteur à infrarouge ou un capteur à ultraviolet ou un capteur à micro- ondes ou un capteur travaillant dans la gamme des fréquences visibles. En outre, on peut prévoir un capteur à ultrasons ou un capteur à infrasons, qui travaille en liaison ou coopère avec un autre composant, tel qu'un réflecteur, auquel cas on peut utiliser également un système sans réflecteur lorsque le composant devant être détecté peut être utilisé lui-même à la manière d'un réflecteur, auquel cas dans ce contexte, le capteur possède une partie qui réfléchit le rayonnement, et une autre partie qui absorbe ou détecte le rayonnement réfléchi. Dans le cas d'un capteur acoustique, il peut être avantageux qu'aussi bien la source que le détecteur soient réunis dans un boitier et délivrent, au moyen d'une réflexion sur un composant mobile, différents états ou positions de différents signaux, qui permettent de conclure à une dépendance en fonction du lieu. Comme capteurs d'accéléra- tion ou de force on peut également utiliser des capteurs de pression. Conformément à une autre idée selon l'invention, dans un procédé pour commander un système de transmission de couple, tel qu'un embrayage, par exemple un embrayage, comportant une transmission pourvue d'une coulisse de guidage essentiellement bidimensionnelle et un moyen d'actionnement présent pour sélectionner la démulti- plication ou la transmission, et un moyen de réglage situé côté transmission et relié au moyen d'actionnement, et une unité de commande centrale, telle qu'une unité de calcul, qui est reliée, pour la transmission de signaux, à des capteurs et éventuellement à d'autres unités électroniques et traite les signaux arrivants et délivre des signaux de commande pour la commande d'organes de réglage pour la modification du couple transmis du système de transmission de couple, il peut être particulièrement avantageux qu'un organe d'actionnement et un organe de réglage soient raccordés respectivement, d'une manière directe ou indirecte, au moins à un capteur, qui détecte au moins les positions du moyen d'actionnement et du moyen de réglage, qu'un déplacement bidimensionnel du moyen d'actionnement et du moyen de réglage soit détecté par au moins un capteur travaillant de façon unidimensionnelle et que l'unité de commande détermine, au moyen des signaux des capteurs, la position, la vitesse ou l'accélération du moyen de réglage et du moyen d'actionnement et exécute, au moins à l'aide de ces données, l'identification de la vitesse ou l'identification d'une intention de changement de vitesse. Il peut être également approprié que la variation du signal du capteur de déplacement du moyen d'actionnement soit employée ou utilisée pour identifier une intention de changement de vitesse. Une forme de réalisation avantageuse de l'idée de l'invention peut être agencée de telle sorte que le signal de position et/ou le signal de vitesse et/ou le signal d'accélération du capteur de déplacement du moyen d'actionnement sont utilisés pour identifier et/ou déterminer une intention de changement de vitesse. En outre, il peut être approprié d'utiliser un signal de position et/ou un signal de vitesse et/ou un signal d'accélération unidimensionnel du capteur de distance du moyen d'actionnement pour identifier et/ou déterminer une intention de changement de vitesse et/ou d'utiliser le signal de position et/ou le signal de déplacement du moyen d'actionnement et/ou un signal traité, tel qu'un signal de vitesse et/ou un signal d'accélération du capteur de déplacement du moyen d'actionnement, d'une manière comparée à un signal de référence, pour identifier une intention de changement de vitesse. Conformément à une idée selon l'invention, il peut être également approprié que le signal de position et/ou de déplacement du capteur sur le moyen d'actionnement et/ou des signaux traités, tels qu'un signal de vitesse et/ou un signal d'accélération du capteur sur le moyen d'actionnement soient utilisés pour l'identification de la vitesse. En outre il peut être avantageux que le signal de position et/ou de déplacement du capteur sur le moyen d'actionnement et/ou les signaux traités ou dérivés, tels qu'un signal de vitesse et/ou un signal d'accélération du capteur sur le moyen d'actionnement soient utilisés pour identifier la vitesse, dans le cas d'une défaillance ou d'un défaut du capteur de déplacement du moyen de réglage. En outre conformément à l'idée selon l'invention, il peut être avantageux que le signal de position et/ou le signal de vitesse et/ou le signal d'accélération du capteur situé sur le moyen de réglage soient utilisés pour l'iden- tification de la vitesse. Pour une réalisation avantageuse de l'idée de l'invention, le signal de position et/ou le signal de vitesse et/ou le signal d'accélération du capteur sur le moyen de réglage peuvent être utilisés pour identifier la vitesse, par adaptation de valeurs de consigne du trajet de commutation. Conformément à l'idée de l'invention, il peut être avantageux que le signal de position et/ou le signal de vitesse et/ou le signal d'accélération du capteur situé sur le moyen de réglage soient utilisés pour l'identifica- tion de la vitesse par identification de valeurs de seuil du trajet de commutation. De même il peut être approprié que le signal de position et/ou le signal de vitesse et/ou le signal d'accélération du capteur sur le moyen de réglage soient * utilisés pour l'identification de la vitesse par identifi- cation de valeurs de seuil du trajet de commutation et soient utilisés pour l'identification d'une intention de changement de vitesse pour l'identification de valeurs de seuil du trajet de commutation. En outre il peut être avantageux que le signal de position et/ou le signal de vitesse et/ou le signal d'accélération du capteur sur le moyen de réglage soient utilisés pour identifier l'intention de changement de vitesse, par adaptation de valeurs de seuil du trajet de commutation. Pour la mise en oeuvre de l'idée de l'invention il peut être approprié que le signal de position et/ou le signal de vitesse et/ou le signal d'accélération du ou des capteurs sur le moyen de réglage soient utilisés pour l'identification de la vitesse, par adaptation des valeurs de seuil, auquel cas on peut modifier les valeurs de seuil d'une vitesse à une autre vitesse. En outre pour le procédé selon l'invention il peut être avantageux que le signal de position et/ou le signal de vitesse et/ou le signal d'accélération du capteur situé sur le moyen d'actionnement soient utilisés pour détecter des positions physiques spécifiques de parties de la transmission aux différentes vitesses. Il peut être également avantageux que la détermi- nation de positions spécifiques de parties de la transmis- sion, déterminées à partir du signal de position, de vitesse et/ou d'accélération du ou des capteurs situés sur le moyen de réglage et/ou du capteur de déplacement du moyen d'actionnement, soit utilisée pour l'identification de la vitesse. En outre, il peut être avantageux que les posi- tions physiques spécifiques de parties de la transmission sont les positions telles que la position de synchronisa- tion, la position lors de l'engrènement de la denture de changement de vitesse, la position de repos, des positions de franchissement des crans d'encliquetage ou la position de la zone neutre. Il peut être également avantageux que le signal de position et/ou le signal de vitesse et/ou le signal d'accélération du ou des capteurs articulés sur le moyen d'actionnement ou au moyen de réglage sont utilisés pour la détermination de la démultiplication de la transmission ou de la zone du neutre. En outre, pour le procédé selon l'invention, il peut être avantageux que le signal de position et/ou le signal de vitesse et/ou le signal d'accélération du capteur situé sur le moyen d'actionnement soient utilisés pour détecter la position respective de synchronisation des dif- férentes vitesses. Il peut être également avantageux que la déter- mination de la position de synchronisation, fixée à partir du signal de position, du signal de vitesse et/ou du signal d'accélération du ou des capteurs situés sur le moyen de réglage et/ou du capteur de déplacement du moyen d'action- nement soit utilisée pour l'identification de la vitesse. Pour la mise en oeuvre de l'idée de l'invention, il peut être approprié que le signal de position et/ou le signal de vitesse et/ou le signal d'accélération du ou des capteurs situés sur le moyen de réglage soient utilisés pour déterminer et/ou fixer la démultiplication de la transmission, et il peut être également avantageux que le signal de position et/ou le signal de vitesse et/ou le signal d'accélération du ou des capteurs situés sur le moyen de réglage soient utilisés pour détecter la position neutre. Il est approprié que, pour la réalisation de l'idée à la base de l'invention, le signal de position et/ou le signal de vitesse et/ou le signal d'accélération du capteur situé sur le moyen d'actionnement soient utilisés pour la détection de la position neutre, et il peut être également avantageux que le signal de position et/ou le signal de vitesse et/ou le signal d'accélération du ou des capteurs situés sur le moyen de réglage soient utilisés pour l'identification de la vitesse enclenchée, pour l'identification d'une vitesse et/ou pour la détermi- nation de la démultiplication de la transmission. Il est particulièrement avantageux que, dans le cas du procédé et du dispositif selon l'invention, l'unité de commande de calcul identifie, sur la base de signaux de capteurs ou de l'absence de signaux et/ou d'autres grandeurs d'entrée du système, un défaut ou une défaillance ou une perturbation liée à un défaut d'au moins l'un des capteurs et, dans le cas d'un défaut d'une défectuosité ou d'une défaillance d'un capteur, comme par exemple le capteur du moyen d'actionnement ou du capteur du moyen de réglage, l'unité de commande ou de calcul passe dans une phase de commande, dans laquelle l'identification de la vitesse et l'identification d'une intention de changement de vitesse est exécutée au moyen du capteur non défectueux, dans le cadre d'un fonctionnement d'urgence ou d'une stratégie de remplacement. En outre il est avantageux que, lors de la mise en oeuvre de l'idée de l'invention au moyen de deux capteurs travaillant de façon unidimensionnelle, un système redondant de détection et de contrôle soit établi afin de garantir une identification de la vitesse et une identifi- cation d'une intention de changement de vitesse, système dans lequel, dans le cas d'une défaillance ou d'un défaut d'un capteur, des caractéristiques de fonctionnement d'urgence sont maintenues. Il est particulièrement approprié que le signal de position et/ou le signal de vitesse et/ou le signal d'accélération du ou des capteurs situés sur le moyen de réglage soient utilisés, dans le cas d'une défaillance ou d'un défaut ou d'une autre perturbation liée à un défaut du capteur situé sur le moyen d'actionnement, pour identifier ou déterminer une intention de changement de vitesse et/ou que le signal de position et/ou le signal de vitesse et/ou le signal d'accélération du capteur situé sur le moyen d'actionnement soient utilisés dans le cas d'une défaillan- ce ou d'un défaut ou d'une autre perturbation, liée à un défaut, du ou des capteurs situés sur le moyen de réglage pour identifier la vitesse. Un aspect approprié de l'idée selon l'invention consiste en ce que, dans le cas de la défaillance ou d'un défaut ou d'une autre pertubation, liée à un défaut, du capteur situé sur le moyen d'actionnement ou du ou des capteurs situés sur le moyen de réglage, le capteur qui est encore respectivement apte à fonctionner, assume au moins partiellement ou compense l'ensemble des fonctions du capteur défectueux, pour le maintien d'un fonctionnement de secours. Dans un exemple de réalisation approprié de l'invention, il peut être avantageux que la transformation du déplacement bidimensionnel du moyen de réglage ou du moyen d'actionnement en le déplacement unidimensionnel d'un élément de capteur s'effectue à l'aide d'un levier, d'une tringlerie ou d'un disque à came, d'une partie formant came ou d'un mécanisme de transmission ou d'un câble Bowden. En outre il peut être avantageux qu'au moins un signal ou la variation dans le temps d'un signal de capteur, qui est relié au moyen d'actionnement soit utilisé pour l'identi- fication d'une intention de changement de vitesse. En outre, il peut être avantageux que le signal de position ou le signal de vitesse ou le signal d'accélé- ration du capteur fixé au moyen d'actionnement soit utilisé par l'unité de commande pour identifier une intention de changement de vitesse. De même il peut être avantageux que le signal de position ou de déplacement ou un signal traité du capteur du moyen d'actionnement soit utilisé par l'unité de commande, par comparaison à un signal de référence, pour identifier une intention de changement de vitesse. Dans un autre exemple de réalisation avantageux, le signal de position ou de déplacement du capteur situé sur le moyen d'actionnement ou un signal traité peut être utilisé pour l'identification de la vitesse. En outre, il peut être approprié que le signal de position ou le signal de déplacement du capteur situé sur le moyen d'actionnement ou un signal traité soit utilisé pour identifier la vitesse, dans le cas d'une défaillance ou d'un défaut du capteur du moyen de réglage. De même il peut être approprié que le signal de position ou le signal de vitesse ou le signal d'accéléra- tion du ou des capteurs articulés sur le moyen de réglage, soit utilisé pour l'identification de la vitesse. En outre, il peut être approprié d'utiliser le signal de position, le signal de vitesse ou le signal d'accélération du ou des capteurs articulés sur le moyen de réglage, pour identifier la vitesse, au moyen de l'utilisa- tion de valeurs de seuil du trajet de commutation. En outre, ce signal peut être utilisé pour identifier et adapter des valeurs de seuil du trajet de commutation pour l'identification de la vitesse. Il peut être particulièrement approprié d'utiliser le signal de position, le signal de vitesse ou le signal d'accélération du ou des capteurs articulés sur le moyen de réglage, pour identifier une intention de changement de vitesse par identification de valeurs de seuil du trajet de commutation. En outre, l'identification d'une intention de changement de vitesse peut être obtenue au moyen de l'identification et de l'adaptation de valeurs de seuil du trajet de commutation. Il peut être particulièrement approprié que le signal de position, le signal de vitesse ou le signal d'accélération du ou des capteurs articulé sur le moyen d'actionnement, soit utilisé pour identifier la vitesse par identification et/ou adaptation des valeurs de seuil, et modifie les valeurs de seuil d'une vitesse à l'autre. En outre il peut être avantageux que le signal de position, le signal de vitesse ou le signal d'accélération du ou des capteurs articulés sur les moyens de réglage, soit utilisé pour détecter des positions physiques spéci- fiques sur les parties de la transmission correspondant aux différentes vitesses. Conformément à l'idée de l'invention, il peut être approprié que le signal de position, le signal de vitesse ou le signal d'accélération du ou des capteurs articulés sur le moyen d'actionnement soit utilisé pour détecter des positions physiques spécifiques de parties de la transmission pour les différentes vitesses. En outre, il peut être particulièrement approprié que la détermination de grandeurs physiques spécifiques de parties de la transmission, fixées à partir du signal de position, du signal de vitesse ou du signal d'accélération du ou des capteurs articulés sur le moyen de réglage ou sur le moyen d'actionnement, soit utilisée pour identifier la vitesse. En particulier il peut être approprié que les positions physiques spécifiques de parties de la transmis- sion soient les positions telles que la position de synchronisation, la position lors de l'engrènement de la denture de changement de vitesse, la position de repos, des positions de franchissement des crans d'encliquetage ou la position de la zone neutre. En outre il peut être approprié que le signal de position, le signal de vitesse ou le signal d'accélération du ou des capteurs articulés sur le moyen d'actionnement ou au moyen de réglage est utilisé pour la détermination de la démultiplication de la transmission ou de la zone du neutre. Conformément à l'idée de l'invention, il peut être avantageux que dans le cas d'une défaillance ou d'un défaut d'un capteur, tel que le capteur situé sur le moyen d'actionnement ou le capteur situé sur le moyen de réglage, l'unité de commande ou de calcul est commutée dans une phase de commande, dans laquelle l'identification de la vitesse et l'identification d'une intention de changement de vitesse est exécutée au moyen des capteurs non pertur- bés, dans le cadre d'un fonctionnement d'urgence. En outre, pour la réalisation et la mise en oeuvre du dispositif selon l'invention et du procédé selon l'invention, il peut être approprié que l'unité de commande commande ou règle le couple pouvant être transmis. Selon une autre idée de l'invention, dans un dispositif pour un véhicule automobile comportant une transmission et un moyen d'actionnement pour sélectionner la démultiplication de la transmission et un système automatisé de transmission de couple, disposé dans le flux de transfert de couple et qui est commandé au moyen de l'unité de commande et d'un organe de réglage, tel qu'un actionneur, le moyen d'actionnement étant monté de manière à être déplaçable ou à pouvoir pivoter et étant relié à au moins un moyen de liaison comportant un moyen de réglage situé côté transmission, il peut être approprié qu'au moins un capteur, qui est articulé selon une liaison active sur le moyen d'actionnement ou sur le support du moyen d'actionnement, détecte une force de réaction, qui dépend de la force d'actionnement appliquée au moyen d'actionne- ment et l'unité de commande produit un signal d'intention de changement de vitesse en fonction du signal du capteur. En outre il peut être avantageux que la force de réaction, qui est détectée au moyen d'un capteur et intervient en réaction à la force d'actionnement, soit détectée dans la zone du support du levier du moyen d'actionnement ou dans la zone de la liaison entre le moyen d'actionnement et le moyen de liaison. I1 peut en outre être approprié que le capteur soit disposé dans la zone du support du levier, tel qu'un support pivotant, et détecte la force entre le moyen d'actionnement et le support. I1 peut être également approprié que le capteur soit disposé dans la zone du sup- port du levier, par exemple le support de basculement, et que la force entre le support de basculement et le boitier du levier de changement de vitesse soit détectée. De même il peut être approprié que le capteur soit disposé dans le flux deforce direct ou indirect entre le moyen d'actionnement et le moyen de liaison dans la zone d'articulation du moyen de liaison. Il est approprié que le capteur soit un capteur de pression ou un capteur de force ou un capteur de distance. En particulier il est avantageux que le capteur soit un capteur capacitif, inductif ou résistif, un capteur à effet Hall ou un capteur à magnétorésistance, un capteur piézoélectrique ou un capteur extensométrique. De même il peut être avantageux que le capteur soit un capteur analogique ou un capteur numérique. Avantageusement, le capteur peut être une cellule de mesure de pression située dans un environnement élastique, auquel cas il est approprié que le capteur soit un capteur de force à l'intérieur d'un élément en matière plastique tel qu'un élément élastomère ou en caoutchouc. En outre il peut être approprié que dans le cas de la défaillance ou du défaut ou d'une autre perturbation, liée à un défaut, du capteur situé sur le moyen d'action- nement ou d'au moins un capteur situé sur le moyen de réglage, les capteurs encore respectivement aptes à fonctionner assument ou compensent au moins partiellement, pour le maintien d'un fonctionnement d'urgence, l'ensemble des fonctions du capteur défectueux. En outre il peut être particulièrement avantageux que les capteurs servant à détecter la position du moyen de réglage et la position du moyen d'actionnement soient disposés dans un boitier ou dans une unité de construction et que la liaison avec les capteurs soit exécutée à l'aide de câbles Bowden et/ou de tringlerie. En outre, il peut être avantageux de prévoir un dispositif pour actionner automatiquement un embrayage dis- posé entre un moteur d'entrainement et une transmission à changement de vitesse échelonné d'un véhicule automobile, comportant un levier de changement de vitesse pouvant être actionné manuellement, qui est déplaçable à l'intérieur d'une coulisse de guidage dans deux directions approxi- mativement perpendiculaires entre elles, un organe de ré- glage de transmission à changement de vitesse échelonné, relié au levier de changement de vitesse et actionné par ce dernier et qui peut être déplacé dans deux dimensions et fixe l'échelon de commutation de la transmission à change- ment de vitesse échelonné, des capteurs pour détecter l'actionnement du levier de changement de vitesse et/ou de l'organe de réglage ainsi que de paramètres de fonctionne- ment du véhicule, une unité de commande centrale pour éva- luer les signaux produits par les capteurs, et pour la com- mande d'un actionneur pour l'embrayage, caractérisé par un dispositif de détection, qui est associé au levier de chan- gement de vitesse et qui détecte le déplacement du levier de changement de vitesse dans au moins l'une des directions possibles approximativement perpendiculaires entre elles, et un dispositif de détection associé à l'organe de réglage et qui détecte le déplacement de l'organe de réglage dans ses deux dimensions de déplacement. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 montre une représentation schéma- tique d'un véhicule; - la figure 2a représente un schéma-bloc du dispositif à capteurs; - la figure 2b montre une représentation schéma- tique d'une coulisse de guidage; - la figure 3a est une vue d'un exemple de réalisation du dispositif selon l'invention; - la figure 3b représente une autre vue d'un exemple de réalisation du dispositif selon l'invention; - la figure 4 représente les positions des vitesses dans le signal du capteur de déplacement du moyen d'actionnement; - la figure 5 représente les positions des vitesses dans le signal du capteur de déplacement du moyen de réglage et le schéma des changements de vitesse dans une transmission d'un véhicule automobile; - la figure 6 représente une position des vitesses dans le signal d'un capteur de déplacement du moyen de réglage et le schéma d'une transmission; - la figure 7a représente un exemple d'une liaison articulée d'un capteur; - la figure 7b représente une vue d'une liaison articulée d'un capteur; - la figure 7c représente une vue d'une liaison articulée de deux capteurs; - la figure 8 représente une disposition de capteurs; - la figure 9a représente une disposition de capteurs selon une vue en élévation latérale; - la figure 9b représente une disposition de capteurs selon une vue en plan; - la figure 10a représente une liaison articulée schématique de deux capteurs; - la figure lob représente une liaison articulée schématique de deux capteurs; - la figure 11 représente une liaison articulée d'un capteur sur le moyen d'actionnement; - la figure 12a représente une liaison articulée d'un capteur sur le moyen d'actionnement; - la figure 12b représente une articulation d'un capteur sur le moyen d'actionnement; - la figure 12b représente une liaison articulée d'un capteur sur le moyen d'actionnement; - la figure 13 montre une représentation schématique de la liaison articulée de deux capteurs sur le moyen d'actionnement et sur le moyen de réglage; - la figure 14 représente un schéma-bloc; - la figure 15 représente un diagramme; - la figure 16 représente un dispositif; - la figure 17 représente un schéma-bloc; - la figure 18 représente un dispositif; - la figure 19 représente un dispositif; - la figure 20 représente un dispositif; - la figure 21 représente une partie d'un dispo- sitif; - la figure 22 représente une partie d'un dispo- sitif; - les figures 23a et 23b représentent des dia- grammes; et - les figures 24 et 25 représentent des organi- grammes. Sur la figure 1, on a représenté schématiquement un véhicule 1, dans lequel le dispositif selon l'invention et le procédé selon l'invention sont mis en oeuvre. Le véhicule 1 comprend un moteur à combustion interne 2 et une transmission 3, et un système de transmission de couple, tel que l'embrayage 4, servant à réaliser la transmission commandée du moment d'entrainement est disposé entre le véhicule et la transmission. La transmission 3 est reliée par l'intermédiaire d'un arbre mené 5 à un arbre mené 6 du véhicule 1. Le couple pouvant être transmis du système de transmission de couple 4 peut être réglé et fixé entre la valeur zéro dans le cas o l'embrayage est complètement désenclenché, et la valeur maximale dans le cas o l'embra- yage est complètement enclenché. Ceci signifie qu'en fonction du point de fonctionnement, un couple peut être réglé dans la zone intermédiaire située entre les valeurs extrêmes. Le système de transmission de couple est actionné ou réglé à l'aide d'un organe de réglage, tel qu'un action- neur. Cet actionneur est actionné par voie électromécani- que, par un moteur électrique, par voie hydraulique, par voie magnétique ou d'une autre manière, et l'on peut utiliser une commande et une régulation de déplacement ou de force pour commander le couple respectif pouvant être transmis, au niveau des points de fonctionnement respec- tifs. Une unité de commande 7, qui contient au moins l'électronique de puissance et/ou de commande, commande ou règle de la manière recherchée le couple pouvant être transmis du système de transmission de couple, dans cet exemple d'application de façon ciblée la charge de l'embrayage 4, ce qui permet de commander le couple pouvant être transmis par l'embrayage. L'unité de commande 7 équipée d'une unité intégrée formant ordinateur est reliée selon une liaison de transmission de signaux à des capteurs et/ou à d'autres unités électroniques, comme par exemple l'unité de commande d'un système électronique de moteur. En outre, il peut exister une liaison de transmission de signaux avec un système d'antiblocage (ABS) ou avec un système d'antipati- nage (ASR). De même, il peut être avantageux que la liaison de transmission de signaux soit constituée par l'unité de commande de la transmission. Les signaux des capteurs sont détectés à l'aide de l'unité de commande. L'unité de commande 7 possède une ou plusieurs mémoires de données, dont les données peuvent être mémorisées au moins pendant un bref intervalle de temps et être à nouveau appelées. Les signaux peuvent être traités, par exemple filtrés, à l'aide de procédés ou d'algorithmes mis en oeuvre. En outre, l'unité de commande comprend une zone ou unité secondaire, qui, sur la base des signaux arrivants, détermine l'état actuel de fonctionnement. Cette détermination de l'état de fonctionnement peut s'effectuer sur la base d'algorithmes, qui sont prédéterminés de façon fixe par le matériel ou sont réalisés par un logiciel installé. L'unité de commande évalue les signaux d'entrée et exécute, sur la base des algorithmes mis en oeuvre, un procédé de commande et de régulation, ou déclenche ces procédés de manière à commander le système de transmission de couple à un instant, conformément à un programme prédé- terminé ou à une courbe caractéristique ou à un champ de caractéristiques. Ceci inclut éventuellement des processus, tels que la mesure de grandeurs d'entrée du système au moyen de capteurs, la transmission de signaux des capteurs, la formation de la moyenne des données, la détection de valeurs de mesure indépendamment du temps, le calcul de données, la mémorisation et l'appel de données dans des mémoires de données, le calcul de valeurs de consigne, la comparaison de valeurs de consigne à des valeurs réelles, la prédétermination de valeurs de consigne et la commande ou la régulation de valeurs de consigne. La régulation ou la commande de l'état enclenché de l'embrayage, comme par exemple du couple de transmission d'un système de transmission de couple, s'effectue au moyen de la prédétermination d'une valeur de consigne pour un organe de réglage, qui détermine l'état enclenché de l'em- brayage. Par exemple une position de consigne est prédéter- minée par l'unité de commande pour l'organe de réglage, auquel cas un capteur contrôle la position actuelle dans le cas d'un démarrage ou d'un réglage de la valeur de consigne. Dans le cas d'une commande, le trajet devant être franchi est calculé en fonction de la valeur actuelle et de la valeur de consigne, à partir d'une position réelle et d'une position de consigne de l'organe de réglage, et l'organe de réglage est commandé de façon correspondante. Dans le cas d'une régulation, une position de l'embrayage ou de l'organe de réglage peut être réglée au moyen d'un renvoi de cette grandeur. Comme autre procédé approprié, on peut réaliser une commande avec une adaptation implicite de grandeurs. On mémorise des courbes caractéristiques, des champs de carac- téristiques ou des valeurs de systèmes physiques et on les compense et on les adapte, en fonction de différents états de fonctionnement ou du temps, aux conditions réelles. Grâce à ce procédé, on peut prendre en compte des grandeurs variables dans le temps, comme par exemple des variations ou des décalages du trajet de désenclenchement, qui apparaissent par exemple sous l'effet de l'usure. A l'aide d'un système avec et sans réaction de valeurs de mesure, on peut réaliser une régulation et une commande du système, auquel cas cette régulation ou cette commande est exécutée à l'aide d'algorithmes conçus au niveau logiciel et au niveau matériel. L'unité de commande prédétermine par conséquent respectivement une valeur de consigne pour l'organe de réglage et la position de consigne de l'embrayage est commandée par exemple au moyen d'un déplacement électrique, hydraulique ou exécuté à l'aide d'un moteur électrique, et le couple devant être transmis est déterminé et réglé. L'unité de commande comporte un microprocesseur, qui est commandé par une cadence interne, et simultanément on peut réaliser une horloge électronique interne. Les données de mesure sont enregistrées de façon typique de façon cadencée de sorte que chaque valeur de mesure ou à chaque valeur donnée on peut également combiner un instant de la détection et également le mémoriser. Lorsqu'un index temporel ou un instant peut être associé aux valeurs de données, cette valeur de données ou cette grandeur de mesure peut être également traitée avec des opérations mathématiques par rapport au temps, qui supposent une suite temporelle. Ainsi par exemple il est possible de déterminer une dérivée dans le temps de données à l'aide de procédés numériques, comme par exemple avec des quotients différentiels. En outre, on peut également exécuter une intégration dans le temps de valeurs de mesure. L'unité de commande permet notamment de calculer également des signaux ou des grandeurs de mesure pour la vitesse et/ou l'accélération d'un composant à partir de signaux ou de grandeurs de mesure de position. Selon une autre forme de réalisation de l'inven- tion, on peut prévoir le montage ou le raccordement arti- culé de capteurs, qui mesurent directement une accélération ou une force ou une vitesse d'un composant, sans avoir à former un signal de la vitesse ou un signal d'accélération au moyen du calcul, à partir d'un signal de position ou d'un signal de déplacement. L'unité de commande 7 agit, avec ses prescrip- tions de valeurs de consigne, par exemple sur un élément mécanique ou hydraulique, tel qu'un actionneur comportant un maître-cylindre, qui dans le cas d'un élément hydrau- lique agit sur un cylindre récepteur hydraulique 8 et garantit la commande ciblée du couple devant être transmis par l'embrayage, par l'intermédiaire d'un système de désen- clenchement, telle qu'une fourchette de débrayage, et un dispositif central de débrayage mécanique ou hydraulique. Dans le présent exemple de réalisation, l'action- neur est constitué par un maître-cylindre hydraulique comportant un piston mobile, dont la position peut être modifiée et fixée à l'intérieur du maître-cylindre à l'aide d'un système d'actionnement électromécanique. Dans cet exemple de réalisation, le système d'actionnement électro- mécanique est constitué par un moteur électrique en aval duquel sont montées une transmission à vis et une transmission à manivelle branchée en aval, qui entraîne un manneton de manivelle. Au moyen d'une commande du moteur électrique, comme par exemple son branchement ou son débranchement ou une inversion du sens de rotation, on peut régler la position du piston du maître-cylindre dans différentes positions à l'intérieur de la zone possible de la gamme de fonctionnement ou de la gamme de valeurs possible. Pour la fixation d'une position ainsi réglée, il peut être suffisant d'arrêter le moteur lorsque la trans- mission, comme par exemple une transmission à vis sans fin, présente un autoblocage suffisant. Si cet autoblocage n'est pas suffisant, on peut utiliser un frein ou un blocage pouvant être activé et désactivé, de la transmission. En particulier, pour des systèmes il peut être approprié que le blocage puisse devenir actif dans l'ensemble de la gamme de fonctionnements ou uniquement dans des gammes partielles. Le réglage de la position du piston du maître- cylindre est transmis par la section hydraulique au piston du cylindre récepteur et par conséquent l'embrayage est commandé dans sa position enclenchée. La position du cylindre récepteur, qui représente la position enclenchée dans l'embrayage, peut être détectée directement ou indirectement. Ceci peut être exécuté par exemple grâce au fait qu'un capteur est articulé sur ou monté selon une liaison active sur le piston du cylindre récepteur ou sur le piston du maître-cylindre ou sur un autre piston situé dans le trajet du fluide. La détection directe (sans contact ou au moyen d'une articulation) de la position du piston du cylindre récepteur peut être égale- ment remplacée par une détection indirecte, auquel cas la position d'un autre élément ou piston est détectée et la position du piston du cylindre récepteur peut être calculée au moyen de ces données et des données caractéristique de la section hydraulique. Grâce aux signaux arrivant dans l'unité de commande, l'état actuel de fonctionnement du système de transmission de couple est déterminé et une valeur de consigne de l'état enclenché de l'embrayage ou du couple devant être transmis est déterminée au moyen d'algorithmes conçus en rapport avec le logiciel ou le matériel. A la valeur de consigne de l'état enclenché de l'embrayage est associée une valeur de consigne servant à commander l'organe de réglage et qui peut être calculée ou prélevée de champs de caractéristiques. Cette valeur de consigne est réglée ou commandée au moyen de la commande par exemple d'un moteur. La régulation ou la commande est réalisée en logiciel dans l'unité de commande et peut agir, en fonction du logiciel, en tant que commande ou en tant que régulation. En outre la commande peut être également réalisée au moyen d'un système matériel. Le dispositif de commande 7 est relié par exemple à un capteur 9 du papillon d'étranglement, à un capteur 10 de la vitesse de rotation du moteur et à un capteur tachymétrique 11 monté sur l'axe d'entraînement 6. Le dispositif de commande 7 peut en outre manipuler en supplément d'autres grandeurs d'entrée du système, qui peuvent être délivrées par exemple par l'in- termédiaire d'un bus de transmission de données. Les signaux indiqués ci-après, par exemple des signaux de capteurs et des signaux d'autres unités électro- niques, peuvent être utilisés pour la commande du système de transmission de couple: vitesse de rotation d'au moins une roue, couple moteur, vitesse de rotation du moteur, position du papillon des gaz, position de la pédale d'accé- lérateur, vitesse du véhicule, température de l'huile, couple de ralenti du moteur, état enclenché de l'embrayage, température dans la zone de l'embrayage, température extérieure, couple du compresseur de climatisation, couple de systèmes auxiliaires, durée de l'arrêt du moteur, position de la vitesse, signal d'intention de changement de vitesse, signal de service, signal de freinage et signal de freinage manuel, signal de régulateur de vitesse, signal de ralenti, signal de capteur de portière, signal de déclen- chement du démarreur. Ces signaux peuvent être délivrés par exemple également par l'unité de commande du moteur (Motronik) ou par un système ABS ou par une unité de commande de trans- mission. L'actionnement ou la sélection d'un échelon de vitesse dans la transmission 3 est exécuté à l'aide d'un moyen d'actionnement 12, comme par exemple un levier de changement de vitesse. Le moyen d'actionnement 12 est relié par l'intermédiaire d'une liaison 13 au moyen de réglage 14 situé sur la transmission 3. Un capteur 15 du moyen d'actionnement est monté articulé sur le moyen d'actionne- ment 12 ou est relié à ce dernier de sorte qu'il détecte une position ou un déplacement du moyen d'actionnement 12. Sur le moyen de réglage 14 est monté un capteur 16 de ce moyen de réglage, qui sert à détecter de façon directe ou indirecte le déplacement du moyen de réglage 14. Les infor- mations ou signaux des capteurs 15 et 16 sont envoyés au dispositif de commande 7 au moyen de lignes de transmission de signaux, comme par exemple des lignes de transmission de données ou des lignes de transmission de signaux. Le moyen d'actionnement 12, tel que le levier de changement de vitesse, qui est monté ou guidé au moyen d'un support de commande 17, est relié par l'intermédiaire d'une liaison 13 au moyen de réglage 14 de la transmission 3. Le support de commande 17 et la transmission 3 sont reliés respectivement au véhicule 1. La liaison 13 entre le moyen de réglage, qui est relié à l'arbre central de commande de la commande de vitesse interne et au moyen d'actionnement, telle. que la commande de vitesse externe, peut être réalisée avec des systèmes élastiques et/ou avec un jeu de déplacement. Les systèmes élastiques peuvent être utilisés par exemple sciemment pour supprimer la transmission de vibrations entre l'arbre central de commutation du circuit interne 14 et du circuit externe 12. Un jeu de déplacement dans la liaison 13 entre les modules 12 et 14 peut apparaître par exemple sous l'effet d'une usure. La liaison 13, qui est représentée schématique- ment sur la figure 2, entre le moyen d'actionnement et le moyen de réglage 14 situé côté transmission peut être réalisée sous la forme d'une liaison rigide à l'aide de leviers, de tubes, de tiges ou d'entretoises, auquel cas le déplacement essentiellement bidimensionnel du moyen d'ac- tionnement le long du trajet de commutation et de sélection est converti en un déplacement de ce type du moyen de liai- son 13 et est transmis en tant que tel au moyen de réglage. Une autre possibilité consiste à utiliser deux moyens de liaison 13, une liaison pour la transmission du déplacement le long du trajet de sélection et une liaison pour la transmission le long du trajet de commutation. De telles liaisons 13 peuvent être réalisées par exemple au moyen de deux câbles Bowden. Étant donné que la liaison 13 peut être pourvue de systèmes élastiques et/ou présenter un jeu de déplace- ment, le déplacement du moyen de réglage 14 peut être en avance ou en retard sur le déplacement du moyen d'actionne- ment 12, ceci signifiant que le déplacement du moyen de réglage suive seulement de façon indirecte le déplacement du moyen d'actionnement et qu'on peut obtenir un retard ou un décalage temporel entre ces déplacements accouplés, ou bien que les deux déplacements des composants 12 et 14 ne s'effectuent pas de façon cohérente. Le dispositif selon l'invention équipé d'un système comprenant au moins un capteur pour détecter le trajet de commutation et/ou le trajet de sélection contient un capteur 15, qui est monté en un emplacement de la commande de vitesse extérieure et sert à détecter un trajet au moins unidimensionnel du moyen d'actionnement 12 dans la commande de vitesse extérieure. Le ou les capteurs 16 du moyen de réglage sont articulés d'une manière directe ou indirecte sur ou dans la zone de l'arbre central de commutation de la commande de vitesse interne de la transmission. L'articulation du capteur 16 du moyen de réglage s'effectue de telle sorte que par exemple le déplacement bidimensionnel du moyen de réglage 14 est transmis ou transformé en un déplacement unidimensionnel du moyen de transmission et que le moyen unidimensionnel d'un moyen mobile du moyen de transmission est détecté au moyen d'un capteur. En outre, le déplacement bidimensionnel du moyen de réglage peut être transformé, à l'aide d'un moyen de transmission, en un déplacement unidimensionnel d'un moyen mobile. Ce déplacement unidimensionnel est à nouveau détecté par un capteur ayant une action unidimensionnelle. Le capteur délivre par conséquent un signal, qui est formé par des composantes de déplacement du moyen de réglage dans la direction du trajet de commutation et du trajet de sélection, et par conséquent il se produit une superposition des informations du trajet de déplacement, sur un signal. Dans le cas d'une liaison articulée de deux capteurs sur le moyen de réglage, on peut également agencer un exemple de réalisation de manière qu'au moins un capteur détecte une composante du trajet de commutation et de sélection, les articulations des deux capteurs faisant entre elles un angle afin que les signaux des capteurs ne soient pas identiques. Par exemple, les articulations des capteurs sont perpendiculaires entre elles. Dans le cas de l'utilisation d'un capteur travaillant de façon unidimensionnelle en tant que capteur du moyen de réglage, le signal de la valeur de mesure n'a pas à être associé de façon nette à une position du moyen de réglage. Dans ce cas de cette ambiguïté du signal, on peut évaluer en supplément le signal du capteur du moyen d'actionnement pour pouvoir déterminer de façon nette la position du moyen de réglage. En outre, on peut également disposer deux capteurs de telle sorte qu'un capteur détecte le trajet de sélection et un capteur détecte le trajet de commutation. La transformation du schéma de commutation bidi- mensionnel dans la gamme de mesures d'un capteur travail- lant de façon unidimensionnelle peut être exécutée dans un exemple de réalisation avantageux, sous la forme d'une projection. De ce fait, on peut projeter par exemple deux positions différentes dans le schéma de commutation sur une valeur de la gamme de valeurs du capteur, auquel cas lors de l'exécution d'une identification de vitesse, on ne peut plus associer de façon nette une position de vitesse à cette valeur. * La combinaison du signal du capteur du moyen de réglage au signal du capteur du moyen d'actionnement peut lever cette ambiguïté. A titre d'exemple, on suppose que le capteur du moyen de réglage est articulé de telle sorte qu'une position de vitesse 2 et une position de vitesse 3 dans un schéma de commutation d'une coulisse de guidage fournissent le même signal du capteur de moyen de réglage après la transformation. Étant donné que la 2-ème vitesse est située dans la zone arrière d'une voie de commutation et que la 3-ème vitesse est située dans la zone avant d'une autre voie de commutation, on peut, au moyen du capteur du moyen d'actionnement, obtenir un signal au moyen duquel les positions avant/arrière peuvent être distinguées et la 2-ème vitesse peut être différenciée de la 3-ème vitesse. La figure 2b représente schématiquement un schéma de commutation d'une coulisse de guidage 19 d'une transmis- sion 3, dans laquelle les différentes voies de commutation , le trajet de commutation 22 et le trajet de sélection 21 sont représentés. Le trajet de commutation sert à établir une sélection entre les voies de commutation et le trajet de commutation est utilisé pour le déplacement à l'intérieur des voies de commutation. Le schéma de commuta- tion d'une commande de vitesse usuelle pour un véhicule automobile ne représente que l'une de plusieurs variantes possibles des schémas de commutation de changement de vitesse de véhicules automobiles. Le déplacement du moyen d'actionnement le long de la voie 20 en direction du trajet de commutation peut conduire à une sélection entre deux vitesses, dans le cas de l'exemple ici représenté. Dans le cas du présent schéma de commutation, les première et seconde vitesses sont situées dans la première voie de commutation, les troisième et quatrième vitesses sont situées dans la seconde voie de commutation et la cinquième vitesse et la vitesse de marche arrière sont situées dans la troisième voie de commutation. Une sélection de la vitesse devant être réglée peut être également exécutée le long du trajet de sélection, au moyen du déplacement du moyen d'actionnement le long du trajet 21. Sur les figures 3a et 3b, on a représenté une variante de réalisation dudispositif selon l'invention, qui transforme le déplacement bidimensionnel du moyen de réglage, à l'aide d'un moyen de transmission, en un déplacement unidimensionnel d'un moyen mobile et détecte ou contrôle ledit déplacement au moyen d'un capteur de dépla- cement travaillant d'une manière unidimensionnelle. Sur la figure 3a, on a représenté une partie du dispositif selon l'invention, dans lequel, en raison de l'articulation 31 du train de commutation, lors de la commutation, l'arbre central de commutation 30 est entraîné selon un mouvement de rotation avec un débattement angulaire maximum fixé. L'articulation 32 du train de sélection est chargée dans une direction verticale pendant la sélection des voies de commutation, de sorte qu'on obtient un déplacement de levage de l'arbre de changement de vitesse. Sous l'effet de la combinaison des liaisons articulées du train de sélection et du train de commuta- tion, l'arbre 30 est entraînée selon un déplacement de rotationtranslation, comme par exemple un mouvement de rotation et/ou de levage, pendant la sélection. L'articu- lation d'un capteur comme par exemple un potentiomètre, s'effectue dans cet exemple par l'intermédiaire d'un disque à came ou d'une partie formant came 33, sur laquelle un bras de levier 34 du capteur est articulé selon une liaison de force ou selon une liaison par formes complémentaires. L'articulation du levier 34 du capteur 35 sur le disque à came 33 peut être réalisée au moyen d'un ressort, de sorte qu'un contact permanent est garanti entre le levier 34 et le disque à came 33. Le ressort peut être disposé à l'intérieur du boîtier du capteur. L'exemple de réalisation représenté sur les figures 3a et 3b possède, avec la zone d'attaque 34a du levier 34, une zone d'articulation, dont la position ou le déplacement contrôle la position ou le déplacement du moyen de réglage. Si le disque à came 33 est déplacé sous l'effet d'une rotation autour de l'axe 32a, la zone d'application 33/34a se déplace de façon correspondante ainsi que par conséquent l'élément 34. Un déplacement de levage de la partie 32 conduit à un déplacement de levage du disque à came 33 et par conséquent également à un déplacement de la zone d'application 34a. Un mouvement de translation-rotation du moyen de réglage 30, 32 conduit, dans cet exemple de réalisation, à un mouvement de rotation du moyen 34, qui est associé à une partie d'entrée, qui est déplaçable de manière unidimen- sionnelle, d'un capteur. Le disque à came ou la partie formant came 33, qui est représentée sur les figures 3a et 3b et est utilisé pour l'articulation du levier 34, peut être agencé sous la forme d'une surface plane inclinée, comme représenté sur la figure 3b. Le rapport entre l'angle de rotation maximum de l'arbre et la pente du disque à came ou de la came 33 conduit à la détermination de la distance de signaux pour les différentes valeurs de signaux des positions de vitesse respectives. Dans le cas d'une surface non plane 33, comme par exemple une surface courbe, on obtient une distance variable entre les positions respectives de vitesses dans le signal du capteur du moyen de réglage. Grâce à la déter- mination de la forme et de la surface du disque à came ou de la partie formant came 33, on peut régler la forme du signal du capteur du moyen de réglage ainsi que également la distance respective des valeurs des positions de vitesses respectives d'un signal ainsi que la succession des valeurs respectives du signal correspondant aux positions de vitesse correspondantes. Le disque à came 33 ou la came est agencé avanta- geusement de telle sorte que l'on peut obtenir une mesure continue de distance, c'est-à-dire qu'une modification du signal du capteur suit également chaque changement de position du disque à came ou de la partie formant came. Le moyen de transmission doit par conséquent garantir une transmission continue et pas seulement fournir des zones individuelles du même signal pour les différentes positions de vitesses. Sur la figure 4, on a représenté les positions du moyen d'actionnement à l'aide de signaux du capteur du moyen d'actionnement. Les positions du moyen d'actionnement 12 peuvent représenter les positions d'un levier de changement de vitesse 12 d'un véhicule automobile, des zones partielles des positions du levier de changement de vitesse correspondant aux positions de vitesses enclenchées. Le signal 100 du capteur du moyen d'actionnement possède une largeur de bande allant du signal minimum U0 104 jusqu'au signal maximum Umax 105. Les signaux du capteur du moyen d'actionnement, comme par exemple le capteur qui est articulé sur le levier de changement de vitesse, sont situés dans le gamme de signaux entre les valeurs extrêmes U0 et Umax (104, 105), ces signaux représentant des positions, qui peuvent être prises ou sont franchies par le moyen d'actionnement, tel que le levier de changement de vitesse pour les vitesses enclenchées d'une transmission, lorsqu'on déplace le moyen d'actionnement. Le signal 100 du capteur du moyen d'actionnement possède, dans cet exemple de réalisation, une caractéristi- que unidimensionnelle. La caractéristique unidimension- nelle, représentée sur la figure 4, du signal du capteur du moyen d'actionnement représente le déplacement du moyen d'actionnement le long des trajets de commutation dans la coulisse de guidage, sans tenir compte de sections de déplacement le long du trajet de sélection, comme cela se produit dans le cas de déplacements du moyen d'actionne- ment, pour lesquels la voie de commutation est changée. Le signal de déplacement 100 ne permet pas de tirer directement, dans tous les cas, une conclusion concernant les voies de commutation sélectionnées, étant donné que le passage à une autre voie de commutation ne peut pas être détectée de façon nette avec le signal 100. Une évaluation du signal 100 en fonction du temps et/ou des dérivées possibles dans le temps du signal 100 permettent d'obtenir des indications concernant une commutation entre les voies de commutation, ce qui peut être déterminé avec l'appareil de commande. Dans le cas d'un changement ou d'une voie de commutation, il apparaît une phase du déplacement du moyen d'actionnement, qui correspond presque à un état de repos le long du trajet de commutation. Lors d'une évaluation du signal du capteur du moyen de déplacement par l'unité de commande, une telle commutation des voies de commutation peut être identifiée sur la base de comparaisons de durée du signal. Si cependant la position du moyen de réglage est déterminée de façon nette sur la base des données déterminées du capteur du moyen de réglage et du capteur du moyen d'actionnement, la vitesse enclenchée peut être déterminée. En outre, dans le cas d'une détection, qui dépend du temps, des positions respectives, on peut identifier de façon précoce, sur quelle vitesse est commutée la transmission, avant que l'opération de commutation soit terminée. Dans le cas d'une articulation du capteur sur le moyen d'actionnement, lors de laquelle également le trajet de sélection est détecté, une identification nette de vitesse peut être exécutée au moyen du signal du capteur du moyen d'actionnement. Une telle liaison articulée peut être réalisée par exemple au moyen d'une articulation, qui relie le capteur au moyen d'actionnement par l'intermédiaire d'un levier. L'appareil de commande, dans lequel est mis en oeuvre un procédé de commande ou de régulation peut faire intervenir une étape opératoire, qui, à partir du déplacement du moyen d'actionnement et du moyen de réglage, fixe, en fonction du temps, les positions respectives de synchronisation des différentes vitesses et, au moyen de ces positions, identifie la vitesse enclenchée et par conséquent identifie également le trajet de commutation actuellement sélectionné. Le signal possédant une valeur correspondant à la position 101 du signal 100 du capteur du moyen d'actionne- ment représente la position neutre du moyen d'actionnement. Les signaux du capteur du moyen d'actionnement, qui sont réunis en 102, représentent les positions du signal du capteur du moyen d'actionnement pour les vitesses enclen- chées 2, 4 ou la vitesse de marche arrière, les signaux du capteur du moyen d'actionnement, qui sont réunis en 103, correspondant à la position du moyen d'actionnement pour les vitesses enclenchées 1, 3 ou 5, lorsque l'on part par exemple de la coulisse de guidage de la figure 2b. Dans le cas de la présence d'une coulisse de guidage différente de la précédente, les positions de vitesses s'ordonnent d'une manière différente correspon- dante. Les signaux réunis dans la zone de signaux 102 correspondent à des positions de vitesses, qui, lors de l'enclenchement d'une vitesse, requièrent un déplacement du moyen d'actionnement dans une direction, alors que les signaux, qui sont réunis dans la zone de signaux 103, requièrent un déplacement du moyen d'actionnement dans une autre direction. Les signaux 102a à 102c ou 103a à 103c, qui sont réunis selon des groupes 102 ou 103, du capteur du moyen d'actionnement représentent par conséquent respectivement les positions du moyen d'actionnement à l'intérieur de la coulisse de guidage, qui supposent, en partant de la zone neutre, un déplacement dans une direction (inférieure) ou dans l'autre direction (supérieure). Les positions du moyen d'actionnement pour les vitesses 1, 3 ou 5 représentent, dans le cas d'une vitesse enclenchée et d'une manière conditionnée par le type de réalisation et les tolérances de la transmission, des positions éventuellement diffé- rentes, ceci pouvant être le cas également pour les vites- ses 2, 4 et la marche arrière. Ces positions différentes possibles peuvent être déterminées et/ou détectées de façon adaptative et être utilisées pour la caractérisation de la vitesse. Ceci signifie que grâce à une identification de la position de synchronisation, on peut détecter une grandeur typique pour la position de vitesse et par conséquent on peut exécuter une détection de la position de vitesse enclenchée. Les valeurs des positions de synchronisation peuvent varier ou se modifier pendant la durée de vie du véhicule, ces variations pouvant être enregistrées et prises en compte lors de l'identification de la vitesse. Une telle adaptation peut être réalisée dans différents états de fonctionnement. La détection du trajet du moyen d'actionnement à l'aide du capteur du moyen d'actionnement le long du trajet de commutation peut inclure le déplacement du moyen d'actionnement d'une position dans une autre. Une distinc- tion entre les vitesses respectives, qui sont réuies dans les groupes 102 ou 103, peut être réalisée au moyen des positions différentes de synchronisation et/ou des posi- tions finales du moyen d'actionnement. En outre, une asso- ciation nette est possible en liaison avec le signal du capteur du moyen de réglage. La position de synchronisation ou la position finale de la voie de commutation ou les positions finales peuvent être déterminées au moyen d'une analyse temporelle des signaux respectifs. Si on déplace ou on commute le moyen d'actionnement en direction d'une vitesse et qu'on franchit la position de synchronisation ou la position d'encliquetage, il peut apparaitre, pendant un bref inter- valle de temps, un comportement déplacement-temps modifié des signaux du capteur, étant donné que dans les positions indiquées précédemment agissent des forces supplémentaires qui modifient le comportement déplacement-temps. Ces forces sont conditionnées par l'agencement de la transmission. La modification par exemple de la pente du signal déplacement-temps peut être déterminée au moyen de l'unité de commande et être identifiée en tant que l'un des points caractéristiques indiqués précédemment. Comme exemple, on indique la figure 15, dans laquelle un comportement dépla- cement-temps est représenté. On peut également déterminer une intention de changement de vitesse à partir des signaux du capteur, et on peut mettre en oeuvre différents procédés pour l'iden- tification d'une intention de changement de vitesse. Une possibilité consiste à contrôler les signaux du capteur ou au moins un signal d'un capteur et est utilisée, sur la base de la variation dans le temps du signal, en tant qu'indication, telle qu'un signal, d'une intention de déplacement. Si par exemple le moyen d'actionnement est essentiellement au repos et si un capteur détecte, à partir d'un instant toi une position modifiée du moyen d'actionne- ment, c'est qu'on peut être en présence d'une intention de changement de vitesse. De même on peut être en présence d'une intention de changement de vitesse lorsque, pour la position ou la vitesse ou l'accélération, une valeur de seuil, qui n'est pas située dans la zone de la position de repos, est dépassée par valeurs supérieures. Dans ce cas, le dispositif de commande compare la valeur du signal du capteur à une valeur mémorisée dans une mémoire et, lors du dépassement de cette valeur par valeurs supérieures ou inférieures par le signal, une intention de changement de vitesse est identifiée et l'embrayage est commandé au moyen de l'appareil de commande et de l'organe de réglage de telle sorte qu'il est ouvert de manière à permettre un processus de changement de vitesse. Lors de l'identification d'une intention de changement de vitesse, il est avantageux que les signaux arrivants soient évalués de telle sorte qu'une oscillation du levier de changement de vitesse sur la base de vibrations dans le véhicule ne produise aucun signal d'in- tention de changement de vitesse. Lorsqu'on enregistre un signal d'intention de changement de vitesse dans l'unité de commande, l'embrayage est ouvert à un point tel que cela signifie que l'organe de réglage est commandé par une valeur de consigne de telle sorte qu'aucun couple n'est transmis et qu'un changement de vitesse peut être exécuté. Les dérivées dans le temps du trajet du moyen d'actionnement, qui peuvent être déterminées à partir du signal déplacement-temps du capteur du moyen d'actionne- ment, et qui correspondent à la vitesse ou à l'accélération du moyen d'actionnement, permettent une identification d'un déplacement envisagé du moyen d'actionnement, c'est-à-dire une identification d'une intention de changement de vitesse. L'identification d'une intention de changement de vitesse ou l'identification d'un déplacement envisagé du moyen d'actionnement peut être déterminée sur la base de comparaison de la variation dans le temps de la position du moyen de commutation ou de la vitesse ou de l'accélération du moyen d'actionnement comparativement à des valeurs de référence, les valeurs de référence pouvant être détermi- nées et/ou fixées de façon adaptative. L'identification de la vitesse peut être également exécutée avec un signal en fonction du trajet du moyen d'actionnement, de la vitesse du moyen d'actionnement et/ou de l'accélération du moyen d'actionnement, ces signaux pouvant être déterminés sur la base d'un signal traité et/ou filtré et/ou somme. Il est particulièrement avantageux d'identifier déjà de façon précoce, c'est-à-dire au cours du processus de changement de vitesse, sur quelle vitesse s'effectue ce changement. De ce fait, on peut déterminer en temps opportun avec quelle pression ou avec quelle vitesse l'embrayage doit être fermé pour régler ou empêcher de façon optimale, pour une vitesse fixée, le glissement entre le côté d'entraînement et le côté entrainé de l'embrayage. Grâce à l'identification précoce de la vitesse réelle, on peut commander un processus confortable d'un couple d'en- clenchement de l'embrayage. Grâce à un contrôle permanent du déplacement ou de la position du moyen de réglage ou du moyen d'actionnement, on peut enregistrer à tout moment une modification de la position de ces moyens. Grâce à une détection essentiellement continue du trajet de déplacement de ces moyens, on peut non seulement détecter les positions finales, mais identifier chaque position intermédiaire à chaque instant. Cette détection continue ou permanente des positions du moyen de réglage et/ou du moyen d'actionnement requiert des capteurs, qui travaillent d'une manière essentiellement continue dans la gamme utilisable du trajet de déplacement. Dans le cas du procédé selon l'invention servant à identifier une intention de changement de vitesse, le procédé de commande peut, sur la base des variations dans le temps des signaux du capteur du moyen d'actionnement ou sur la base des dérivées dans le temps, qui sont tirées de ces signaux, distinguer si une modification désirée de la position du moyen d'actionnement est présente, c'est-à-dire s'il existe une intention de changement de vitesse, ou bien si on est en présence d'une modification intempestive de la position du moyen d'actionnement, comme c'est le cas par exemple avec des vibrations du véhicule automobile, qui sont transmises au moyen d'actionnement. En outre il est possible, sur la base d'oscilla- tions propres du moyen d'actionnement, de distinguer si le moyen d'actionnement possède un comportement oscillatoire modifié, du type pouvant être provoqué par exemple lorsqu'on écarte les mains du volant. Sur la figure 5, on a représenté le signal 110, 220 du capteur du moyen de réglage en fonction du trajet de déplacement s, et une coulisse de guidage 200 indiquée schématiquement. La coulisse de guidage 200 d'un véhicule automobile est représentée à titre d'exemple sous la forme d'une coulisse d'une transmission à 5 vitesses et marche arrière, les vitesses 1 à 5 étant représentées par les positions 201 à 205, tandis que la position de la marche arrière est représentée par la position 206. Le trajet de déplacement ou la position dans le schéma de commutation est projeté, conformément aux flèches, sur un signal unidimensionnel s du capteur. Le signal du capteur 220 du moyen de réglage englobe la zone allant du signal minimum US0 215 jusqu'au signal maximum USmax 214. Les positions 201 à 206, qui représentent les positions d'extrémité des voies de commu- tation de la coulisse de guidage sont représentées par les valeurs 208 à 213 du signal du capteur du moyen de réglage. Si le moyen de réglage est situé dans la position 201, qui représente la première vitesse, le signal du capteur du moyen de réglage possède la valeur 208. Si le moyen de réglage passe de la position 201 à la position 202, ce qui signifie le passage à la 2-éme vitesse, le signal du capteur du moyen de réglage passe de la valeur 208 à la valeur 209. Il en va de même pour le changement de position du moyen de réglage, qui passe de la position 203 à la position 204, le signal du capteur du moyen de réglage étant commuté de la valeur 210 à la valeur 211. Si le moyen de réglage passe de la position 205 à la position 206, le signal du capteur du moyen de réglage passe de la valeur 212 à la valeur 213. Un déplacement du moyen de réglage dans une voie de commutation de la coulisse de guidage conduit à une modification du signal de capteur du moyen de réglage de l'un des points de fonctionnement 208 à 213 à l'un des points de fonctionnement voisins 208 à 213. Dans le cas de la commutation du moyen de réglage d'une voie de commutation à une autre voie de commutation, les valeurs 221 et/ou 222 du signal sont atteintes et dépassées dans la gamme du signal du capteur du moyen de réglage. L'identification du fait que l'une des deux valeurs 221 et/ou 222 est atteinte ou dépassée est indiquée par la procédure de commande sous la forme d'un changement de l'une des voies de commutation. Si le moyen de réglage est amené par exemple de la position 201 à la position 203, la valeur du signal du capteur du moyen de réglage passe de la valeur 208 à la valeur 210. Lors de cette modification de la valeur 208 à la valeur 210, la valeur 209 est atteinte entre-temps. Étant donné que la valeur 209 représente la position 202 du moyen de réglage, l'unité de commande ou la procédure de commande identifie le fait que la valeur 209 n'est pas réglée pendant une longue durée, mais qu'elle est atteinte seulement pendant un bref intervalle de temps et dépassée. Pour évaluer un dépassement d'une valeur de signal en tant qu'indication d'un changement des voies de commutation, on peut également utiliser le signal du capteur du moyen d'actionnement. Dans le cas d'un franchissement par exemple du signal de position 209 dans le cas d'un changement des voies de commutation, le signal 100 du capteur du moyen d'actionnement est situé dans la zone de la valeur 101. Cette valeur 101 du signal montre que le moyen d'actionne- ment est situé dans la position neutre ou dans la position de marche à vide ou dans la zone de la voie de commutation. Une combinaison des informations des signaux 100 et 201, 301 permet par conséquent une identification nette de la vitesse enclenchée ou de la position actuelle du moyen de réglage. Lors du dépassement de la valeur 221, 222, l'unité de commande ou la procédure de commande identifie le fait que la voie de commutation est commutée et, dans le cas o la valeur 210, 212 est atteinte d'une manière sta- tionnaire, la procédure de commande établit que la position 203, 205 du moyen de réglage est atteinte. Une combinaison des signaux 100, 220, 230 permet également dans ce cas d'obtenir une indication nette. Sur la figure 6, on a représenté la coulisse de guidage 300 et un signal 320 du moyen de réglage. L'asso- ciation des positions 301 à 306 du moyen de réglage dans la coulisse de guidage à un signal 320 du capteur du moyen de réglage s'effectue alors d'une autre manière que sur la figure 5. La disposition des valeurs 308 à 313 du signal dans la gamme du signal 320 du capteur du moyen de réglage par rapport aux valeurs extrêmes 314 et 315 ainsi que par rapport aux positions 301 à 306 du moyen de réglage dans la coulisse est choisie, dans cette variante de réalisation, de telle sorte que les valeurs du signal, qui proviennent d'une position d'une voie de commutation, ne sont pas directement voisines. Par exemple, lors du passage de la position 301 à la position 302, le signal doit être commuté de la valeur 308 à la valeur 311, auquel cas les valeurs 309 et 310 du signal, qui correspondent aux positions 303 et 305, doivent être franchies. L'identification de la vitesse enclenchée peut être exécutée à nouveau de façon nette à l'état stationnaire. Dans le cas dynamique, la procédure de commande doit évaluer la dynamique du signal du capteur du moyen de réglage pour déterminer si une valeur du signal du moyen de réglage est occupée uniquement pendant un bref intervalle de temps ou est franchie ou bien si une valeur du signal est réglée pendant une longue durée. Pour identifier la position nette de la vitesse, on peut également utiliser le signal du capteur du moyen d'actionnement. La distance équidistante, représentée sur les figures 5 et 6, entre les valeurs 208 à 213 ou 308 à 313 du signal correspond à l'utilisation d'une forme de réalisa- tion particulière d'une liaison articulée au moyen par exemple du disque à came ou d'une partie formant came ou d'une tringlerie en tant que moyen de transmission, le disque à came pouvant être agencé par exemple sous la forme d'un disque à came bidimensionnel ou tridimensionnel et fournit par exemple une disposition non équidistante des valeurs du signal, qui correspondent aux positions de vitesse particulières. La disposition des valeurs du signal dépend de la liaison articulée utilisée. De même on peut prévoir des formes de réalisation équivalentes, qui affectent des valeurs équidistantes ou non équidistantes du signal aux positions de vitesse correspondantes. Le système bidimensionnel de la coulisse de guidage 200, 300 est transformé, par le dispositif selon l'invention, en un signal unidimensionnel 220, 320 du capteur du moyen de réglage. Le signal du moyen de réglage contient une information concernant la position du moyen de réglage dans la voie de commutation et concernant le passage d'une voie de commutation à une autre voie de commutation. Dans une position du moyen de réglage dans l'une des positions de repos possibles (201 et 206 ou 301 et 306), le signal du capteur du moyen de réglage est net. Dans le cas d'un changement de position du moyen de réglage à l'intérieur de la coulisse de commutation, il peut se produire, lors du réglage de la position neutre ou lors du franchissement de la position neutre, un franchissement "excessif" ou "dépassement" d'une position de vitesse, c'est-à-dire un dépassement d'une valeur du signal correspondant à une position de vitesse. La détection de la position du moyen d'actionne- ment à l'aide du capteur de ce moyen d'actionnement peut être utilisée par la procédure de commande pour évaluer correctement le signal du capteur du moyen de réglage, qui n'est pas net lors du dépassement de la position neutre. La dynamique du signal du moyen d'actionnement et/ou du moyen de réglage est détectée et utilisée pour distinguer si une valeur du signal du capteur du moyen de réglage est atteinte et réglée ou est dépassée, afin d'atteindre une autre valeur du signal du capteur du moyen de réglage. Sur la base de la dynamique du signal du moyen d'actionnement et/ou du signal du moyen de réglage, la commande identifie si une vitesse déterminée a été enclen- chée à l'aide du moyen de réglage et si par conséquent une valeur déterminée du signal du moyen de réglage reste constante ou presque constante pendant un certain intervalle de temps ou si le moyen de réglage est déplacé ou est situé dans la zone neutre ou si une valeur du signal du moyen de réglage, qui correspond à une position d'une vitesse enclenchée, est atteinte et dépassée seulement pendant un bref intervalle de temps. Pour la commande d'un système d'embrayage automa- tisé avec un comportement confortable lors de l'enclenche- ment et du désenclenchement, les informations concernant les positions et/ou les vitesses et/ou les accélérations du moyen d'actionnement et du moyen de réglage peuvent être utilisées pour la commande. Dans le cas d'un défaut ou d'une défectuosité ou d'une défaillance de l'un des deux capteurs, tel que le capteur du moyen de réglage ou le capteur du moyen d'actionnement, le capteur respectivement non influencé peut garantir des caractéristiques de fonc- tionnement d'urgence. Les caractéristiques de fonctionnement d'urgence sont garanties par exemple par le fait que, lors de la défaillance du capteur du moyen d'actionnement, l'identi- fication de la position du moyen de réglage est garantie par le signal du capteur du moyen de réglage et la dynamique du moyen d'actionnement peut être détectée et/ou adaptée d'une manière suffisante par la dynamique du moyen de réglage de manière & garantir un fonctionnement au moins limité du système. Dans le cas de véhicules automobiles comportant une liaison 13 essentiellement rigide et non amortie entre le moyen d'actionnement 12 etle moyen de réglage 14, on peut utiliser une évaluation et/ou une adaptation de la dynamique du moyen de réglage pour garantir l'identifica- tion d'une intention de changement de vitesse au moyen du capteur du moyen de réglage, dans le cadre des caractéris- tiques de fonctionnement d'urgence. Dans le cas d'un défaut ou d'une défectuosité ou d'une défaillance du capteur du moyen de réglage, une iden- tification de vitesse peut être exécutée dans le cadre de caractéristiques de fonctionnement d'urgence, sur la base du signal du capteur du moyen d'actionnement, à l'aide d'une évalaution ou d'une adaptation du signal du moyen d'actionnement. Cette identification de vitesse est obtenue grâce au fait que par exemple la position de synchronisa- tion est fixée à l'aide du capteur du moyen d'actionnement. Ceci est possible à l'aide du capteur du moyen d'actionne- ment lorsque les positions de synchronisation des diffé- rentes vitesses, des vitesses réunies dans les groupes 102 et 103, ne sont pas identiques et par conséquent peuvenet être adaptées et donc également différenciées sur la base de la dynamique du comportement trajet de déplacement-temps du signal du moyen d'actionnement. En outre, la vitesse engagée peut être déterminée au moyen du comportement de la vitesse de rotation de la transmission, par exemple entre la vitesse de rotation d'entrée et la vitesse de rotation de sortie, lorsque l'embrayage commence à se fermer ou est fermé. Une position de vitesse peut être déterminée par l'unité de commande, pour un trajet d'enclenchement déterminé, à partir des valeurs de référence mémorisées, comparativement aux valeurs réelles. Les moyens de transmission représentés dans les figures précédentes, travaillent à l'aide d'un moyen de transmission tel qu'un disque à came ou une partie formant came, qui peut être agencé selon une configuration bidimen- sionnelle ou tridimensionnelle, et d'un moyen appliqué sur le disque à came de sorte qu'un déplacement bidimensionnel du disque à came est transformé en un déplacement unidimen- sionnel du moyen appliqué sur le disque à came et que le déplacement de ce moyen est détecté à l'aide d'un capteur. Sur les figures suivantes, on a représenté des exemples de réalisation, dans lesquels une transformation décrite précédemment est atteinte à l'aide d'un levier accouplé d'une manière articulée. Le capteur utilisé est par exemple un capteur comportant un arbre d'entrée rotatif, la direction active d'actionnement étant conçue de façon unidimensionnelle. Un tel capteur permet seulement un déplacement unidimensionnel auquel cas une charge du bras du capteur par un ressort dans la direction d'actionnement associe de façon nette le déplacement du bras du capteur au déplacement du moyen de réglage. La figure 7a représente schématiquement un capteur comportant un axe central de rotation 401 et un levier 402, qui est relié avec blocage en rotation, par exemple par vissage ou blocage par serrage ou formation d'un seul tenant, à l'axe de rotation 401 de sorte que lors d'une rotation du levier 402 ou de l'application d'une force à ce levier, l'axe 401 du capteur pivote sur un angle. A l'intérieur du capteur 400 ou à l'intérieur du boîtier 400a du capteur, qui n'est pas visible sur cette représentation, est disposé un moyen pour détecter la position de l'axe de rotation 401, qui retransmet, au moyen d'une liaison électrique 403, le signal concernant la position de l'axe 401, à une unité de commande centrale. Mais ceci constitue l'état de la technique pour des cap- teurs et n'a pas à être décrit ici de façon plus détaillée. En outre, la figure 7a représente schématiquement une partie 404, un arbre de changement de vitesse/sélection ou un levier de sélection, le composant 404 pouvant être déplacé dans la direction axiale conformément à la flèche 405 ou bien pouvant être également déplacé selon un mouvement de rotation autour de l'axe de rotation 406 conformément à la flèche 407. Sur le composant 404 est monté un moyen en forme d'embout 408 qui est attaqué par un moyen de liaison 409, qui à nouveau est relié au levier 402 du capteur 400. La liaison dans la zone 410 située entre le moyen de liaison 409 et le levier 402 ainsi que la liaison dans la zone 408 entre le composant 404 et le moyen de liaison 409 est agencée sous la forme d'une articulation sphérique, d'un joint à la cardan ou d'un joint universel. Le levier 402 peut être chargé dans un sens de rotation par un élément de ressort, qui n'est pas représenté sur la figure. En raison d'un décalage axial ou d'un mouvement de rotation autour de l'axe de rotation 406 ou d'un déplacement combiné du composant 404, le bras de levier 402 du capteur 400 est entraîné selon un mouvement de rotation autour de l'axe de rotation 401. Grâce à ce processus, un déplacement bidimensionnel du composant 404, comme par exemple l'arbre de changement de vitesse/sélection ou le levier de changement de vitesse ou la tige de changement de vitesse est transformé en un déplacement unidimensionnel du bras du capteur ou de l'axe 401 du capteur et est détecté. La figure 7b représente la disposition du capteur 400 avec son axe de rotation 401 et son bras 402 ainsi que le composant 404, par exemple l'arbre de changement de vitesse/sélection ou la tige de commutation ou le levier de changement de vitesse. Une tête d'articulation sphérique 410 est montée ou disposée sur l'extrémité 402a, extérieure du point de vue radial, du bras 402 du capteur, comme par exemple un levier, ou est formé d'un seul tenant sur cette extrémité. De même, sur le composant 404 est monté ou formé un bras basculant 411, qui possède en outre une tête d'articulation sur son extrémité 412 extérieure du point de vue radial. Les têtes d'articulation 410 et 412 du bras 402 du capteur et du bras basculant 411 sont reliées entre elles par l'intermédiaire d'un moyen de liaison 409, le moyen de liaison possédant, dans ses deux parties d'extrémité, des coussinets respec- tifs d'articulation, qui peuvent être montés, par exemple par collage, sur les têtes d'articulation. Les liaisons articulées situées au niveau des articulations sphériques permettent un déplacement relatif des composants mobiles 401 et 402. Sur la figure 7b on voit que, sous l'effet d'un déplacement de translation axial ou d'un mouvement de rotation autour de l'axe de rotation 406 du composant 404, il se produit un décalage du bras 402 du capteur sur une certaine valeur angulaire et que par conséquent le déplacement bidimensionnel du composant 406 peut être détecté au moyen d'un capteur qui agit de façon unidimen- sionnel ou réalise une détection unidimensionnelle. La figure 7c représente un dispositif à deux capteurs 420 et 421 comportant des câbles de liaison 422a et 422b, les capteurs possédant des bras de levier 423 et 424. La partie 425 de l'arbre de changement de vitesse/sélection ou de la tige de changement de vitesse ou du levier de changement de vitesse comporte deux embouts saillants 426a, 426b pour le montage d'un moyen de liaison, comme par exemple 427 et 428. En outre, des têtes d'articulation sphériques 429, 430, qui possèdent la même fonction que celle représentée sur les figures 7a et 7b, sont situées sur les bras basculants des capteurs 420, 421. Pour obtenir une meilleure résolution et une caractéristique différente des deux capteurs 420 et 421, les rapports d'angle dans le dispositif ainsi que des dimensions des éléments de liaison 427 et 428 des deux capteurs différents 420, 421 sont différents les uns des autres, c'est-à-dire que la longueur des éléments de liaison et les angles dans la position neutre sont différents. La figure 8 représente un dispositif 500 de capteurs 501, 502, qui sont portés par un support, comme par exemple une tôle de support 503. Les capteurs 502, 503 sont fixés à la tôle de support 503 au moyen de vis ou de rivets 503a et possèdent un connecteur de raccordement 504a, 504b, qui établit une liaison de transmission du signal avec l'unité centrale de calcul ou de commande, afin que les signaux du capteur puissent être traités. Le câble de liaison n'est pas représenté sur la figure 8. En outre, les capteurs possèdent des bras rotatifs respectifs 505 et 506, sur lesquels sont montés des moyens respectifs de liaison 507, 508, les moyens de liaison étant reliés à nouveau à l'arbre de changement de vitesse/ sélection ou à une tôle de support 509 disposée sur cet arbre. La tôle de support 509, qui est disposée sur l'arbre de changement de vitesse/sélection, est reliée au moyen de joints universels ou d'articulations sphériques aux moyens de liaison 508, 507, et ces moyens sont à nouveau reliés par l'intermédiaire d'articulations sphéri- ques ou de joints universels aux bras de levier 505 et 506 des capteurs. La tôle de support 509 est agencée de telle sorte que les zones d'articulation des articulations sphé- riques ou des joints universels ne sont pas disposées dans le même plan. De ce fait et en raison de la longueur différente, qui en résulte, des leviers des moyens de liaison 507, 508, les capteurs 501 et 502 ne délivrent pas de signaux identiques ou synchrones, dans le cas d'un déplacement tel qu'une translation ou une rotation de l'arbre de changement de vitesse/sélection et du composant 509, relié à cet arbre, de sorte que les différents signaux peuvent être traités sur la base de la liaison articulée. La liaison articulée des capteurs à l'aide des moyens mécaniques de liaison et par l'intermédiaire des articulations sphériques, des joints de cardan ou des joints universels, s'effectue de telle sorte qu'un déplace- ment des composants 509 selon une pure translation le long de l'axe de rotation de l'arbre de changement de vitesse/sélection ou en un mouvement de rotation autour de l'axe de rotation, peut être détecté respectivement par les capteurs 501 et 502. Un mouvement superposé de rotation et de translation du composant 509 est également détecté par les capteurs. Les liaisons à articulations sphériques sont désignées par 510, 511, 512 et 513 et sont constituées essentiellement par une tête d'articulation sphérique 514, qui est reliée à la plaque 509 ou aux bras de levier 505, 506 du capteur, par exemple en étant réalisée d'un seul tenant ou bien fixée par fixage, rivetage fixe ou blocage ou collage. Les moyens de liaison, telles que des tringle- ries 507, 508, possèdent respectivement au niveau de leur zone d'extrémité, des parties des liaisons à articulations sphériques, qui sont montées sur les têtes des articula- tions sphériques, par exemple au moyen de clips ou bien par encliquetage. A l'état assemblé, une liaison rotative est garantie par l'articulation sphérique ou le joint universel. Les figures 9a et 9b représentent le dispositif 500 de la figure 8 selon des vues en élévation latérale respectives. Sur la figure 9a ainsi que sur la figure 9b, on reconnaît les capteurs 501, 502 avec leurs parties de connecteur 504a, 504b, le connecteur n'étant pas repré- senté. En outre, on reconnait la plaque de fixation 509, qui établit la liaison avec l'arbre de changement de vitesse/sélection, cette tôle de support pouvant être également réalisée d'un seul tenant avec l'arbre de changement de vitesse/sélection. Les articulations sphériques 511, 510, 512 montrent qu'un déplacement de l'élément 509 par l'intermédiaire des moyens de liaison 507, 508 déclenche un déplacement des bras rotatifs du capteur. La figure 10a représente un dispositif formé de deux capteurs 550, 551, qui sont reliés par l'intermédiaire de câbles Bowden 552 et 553 à l'arbre de changement de vitesse/sélection. La liaison articulée des câbles Bowden 552, 553 avec l'arbre de changement de vitesse/sélection s'effectue au moyen d'articulations sphériques ou de joint universels 554, les directions des liaisons articulées des deux câbles Bowden formant entre elles un angle de sorte que les capteurs 550 et 551 produisent des signaux respectifs différents, sur la base des déplacements différents de l'arbre de changement de vitesse/ de sélection 555. En outre on peut voir que les capteurs sont dis- posés dans une boite, tel qu'un boîtier 556. Dans les zones de raccordement entre l'entrée du câble Bowden dans la boite ainsi qu'au niveau de la zone de la zone de raccordement de l'arbre de changement de vitesse/sélection sont situés des soufflets à ressorts et des soufflets en matière plastique, qui établissent une liaison au moins essentiellement étanche à la saleté, mais une liaison encore mobile, entre la gaine du câble Bowden et le câble Bowden proprement dit, de sorte que le guidage du câble Bowden peut être protégé vis-à-vis de la saleté. Les soufflets sont désignés par le chiffre de référence 557. La figure 10b représente un capteur 570, qui détecte des déplacements d'une pièce, tel que l'arbre de changement de vitesse/sélection 572, par l'intermédiaire d'un moyen de liaison 573 et d'un bras de levier 574, en tant que mouvement de rotation de l'axe de rotation 571. La liaison entre le bras de levier 574 et l'arbre de changement de vitesse/sélection 572 est réalisée au moyen d'un élément de liaison comportant des joints universels. En outre la figure lOb représente un capteur 580, qui est agencé sous la forme d'un capteur transversal ou d'un capteur linéaire, l'élément 581 du capteur 580 commandant le capteur dans un déplacement transversal et établissant, par l'intermédiaire d'une transmission à came avec guidage forcé, comme par exemple la boucle 582, une liaison avec l'arbre de changement de vitesse/sélection 572. La figure 11 représente un exemple d'application pour une liaison articulée d'un capteur sur le levier de changement de vitesse ou de sélection du véhicule automobile. Le levier de changement de vitesse ou de sélection 100 possède une zone de préhension 601, au niveau de laquelle on saisit le levier de changement de vitesse ou de sélection. En outre, le levier de changement de vitesse ou de sélection est monté de manière à être déplaçable ou mobile dans une zone 602 par l'intermédiaire d'une articulation sphérique ou d'une autre articulation. En outre, sur la figure 11, on reconnait une zone de base 603, sur laquelle le capteur 604 est fixé au moyen d'un élément de support 605. Le capteur 604 est agencé à nouveau à la manière d'un capteur de rotation, comme par exemple un potentiomètre rotatif, avec un axe de rotation 606 et un bras de levier 607. Une liaison est établie entre le bras de levier 607 et le levier de changement de vitesse ou de sélection par l'intermédiaire du moyen de liaison 610, la liaison entre le bras de levier 607 et le moyen de liaison 610 étant réalisée par l'intermédiaire d'une articulation sphérique 611 et d'un joint de cardan 612. L'articulation sphérique permet un déplacement du composant 610 par rapport au composant 607 et peut être réalisée dans une forme de réalisation simple en matière plastique et être fixée par clip sur la tête sphérique du composant 607. Le joint de cardan 612 est constitué par une première partie annulaire 613, qui possède une vis de fixation 614 qui, lors du serrage de la vis, garantit un blocage entre la partie annulaire 613 et le levier de sélection 600. Le composant 615 est relié au composant 613 de manière à pouvoir pivoter dans la zone du palier pivo- tant 616. La partie de liaison 610 est reliée au composant 615 de manière à pouvoir tourner, à nouveau dans la zone de l'axe de rotation 617. Avec le dispositif 612 pourvu de l'axe de pivotement 616 et de l'axe de rotation 615, on peut obtenir une liaison entre le composant 610 et le com- * posant 600, qui possède deux degrés de liberté de dépla- cement. Le dispositif de la figure 11 représente un dispo- sitif formé d'un levier de changement de vitesse ou de sélection et d'un capteur, chaque déplacement du levier de changement de vitesse ou de sélection le long des voies de commutation ou dans le cas d'une commutation des voies de commutation est détecté à l'aide du capteur. L'information est retransmise par l'intermédiaire d'une liaison de trans- mission de signaux, tel que le câble 620, à l'unité de commande centrale disposée en aval et est traitée dans cette unité. Par exemple une identification de vitesse ou une identification d'intention de changement de vitesse peut être effectuée à l'aide des signaux du capteur 604, les valeurs de position, de vitesse et d'accélération, qui sont détectées et/ou calculées, pouvant être utilisées pour l'identification d'une intention de changement de vitesse ou pour l'identification de la vitesse. Les figures 12a et 12b représentent respective- ment un levier de changement de vitesse quelconque compor- tant une partie de préhension 701 et une articulation sphé- rique 702, le levier de changement de vitesse étant monté de manière à être déplaçable, dans la zone de l'articula- tion sphérique. Au niveau de l'extrémité inférieure 703 du levier de changement de vitesse est prévue une articulation permettant une liaison mécanique rigide ou une liaison mécanique souple, cette liaison pouvant être agencée sous la forme d'une tringlerie ou d'un cable Bowden. Sous l'effet du déplacement du levier de changement de vitesse 700, la modification de la démulti- plication de la transmission peut être déclenchée ou exécu- tée manuellement. Dans l'exemple de réalisation de la figure 12a, un capteur 704, par exemple un capteur de rotation, un potentiomètre rotatif, équipé du levier de changement de vitesse est disposé, par l'intermédiaire d'une liaison 705, entre le levier de changement de vitesse 700 et le bras de levier 706 du capteur, une liaison étant établie par l'intermédiaire d'articulations sphériques respectives dans les zones 707 et 708. La figure 12b représente un capteur linéaire 710, qui est relié par l'intermédiaire d'un moyen de liaison 711, est relié au levier de changement de vitesse 700, par une partie d'un système de guidage forcé 712. Sous l'action de la partie essentiellement en forme de boucle du système de guidage forcé 712, un téton 713 peut se déplacer dans la zone de la boucle, avant qu'on déplace le levier de changement de vitesse et on obtient ainsi une commande du capteur. La figure 13 représente un dispositif formé de capteurs, qui sont réunis dans une boite pour former une unité, l'articulation des capteurs respectifs s'effectuant au moyen de câbles Bowden. Le capteur 800 ainsi que le capteur 801 sont reliés par l'intermédiaire de cables Bowden 802, 803 à l'arbre de changement de vitesse/sélec- tion 804, auquel cas conformément à la figure 0la, l'arti- culation des deux câbles Bowden 802 et 803 s'effectue selon une liaison articulée oblique, c'est-à-dire qu'il existe des angles respectifs 806a et 806b entre l'orientation du câble Bowden 802 et l'axe de translation ou l'axe de rota- tion 805 de l'arbre de changement de vitesse/de sélection 804 ainsi qu'entre l'articulation du câble Bowden 803 et l'axe 805. Lors d'un déplacement de l'arbre de changement de vitesse/sélection 804 dans la direction de la flèche 805, la liaison du câble Bowden 802 est comprimée et la liaison du câble Bowden 803 est chargée en traction, ce qui signifie que le bras de levier 807 du capteur 800 est déplacé en sens inverse des aiguilles d'une montre et que le bras de levier 808 du capteur 801 est déplacé dans le sens des aiguilles d'une montre. En outre, un capteur 809 est prévu à l'intérieur du dispositif, telle que la boite 810, qui est relié au moyen d'un câble Bowden au levier de changement de vitesse/ sélection 811. L'articulation du câble Bowden 812 s'effec- tue de la même manière que l'articulation des câbles Bowden 802 et 803 de la figure 13 ou des câbles Bowden 552 et 553 de la figure 10a. Le regroupement des capteurs dans la boite 810 est avantageuse étant donné que, par conséquent, une protection appropriée vis-à-vis du salissement des capteurs est garantie et que la sécurité de fonctionnement s'en trouve accrue. En outre l'articulation au moyen des câbles Bowden présuppose un montage souple de la boite 810 dans le véhicule, montage qui est très avantageux lorsque l'on considère que l'espace de montage est étroit. La figure 14 représente un schéma-bloc utilisé pour la commande d'un système de transmission de couple 1000, un organe de réglage 1001 assumant ou commandant le réglage du couple devant être transmis. Le système de transmission de coupe 1000, tel que l'embrayage, est actionné de façon automatique, ce qui signifie qu'une commande 1002 identifie, sur la base de signaux arrivants, qu'une ouverture, une fermeture ou une fermeture partielle de l'embrayage est avantageuse. L'embrayage est disposé dans le flux de transmission de force entre un moteur non représenté et une transmission non représentée, le choix des vitesses de la transmission, c'est-à-dire le choix de la démultiplication étant réalisé manuellement par exemple par le conducteur. Pour la sélection des vitesses, on utilise un moyen d'actionnement, tel qu'un levier de changement de vitesse. En outre, il est prévu sur la transmission un moyen de réglage, qui commute les éléments de commutation qui sont situés à l'intérieur de la transmission, comme par exemple des tiges de commande de vitesse. Le levier d'actionnement et également le moyen de réglage ne sont pas représentés. Sur le moyen de réglage est articulé directement ou indirectement un capteur 1003, qui détecte la position et/ou la vitesse et/ou l'accélération du moyen de réglage. Un moyen de transmission permettant de transformer le déplacement est branché entre le moyen de réglage et le capteur 1003. Le capteur 1004 est articulé (directement ou indirectement) sur le moyen d'actionnement et détecte essentiellement la position du moyen d'actionnement le long de la voie de commutation. En outre, on peut également détecter des vitesses ou des accélérations. De plus, d'autres capteurs 1005 peuvent être également articulés sur le moyen de réglage ou sur le moyen d'actionnement. Les capteurs détectent les déplacements respec- tifs et sont reliés, selon une liaison de transmission de signaux, à l'unité électronique 1006, qui prépare les signaux pour l'unité de commande. Cette unité électronique 1006 peut être un convertisseur analogique/numérique ou une autre unité. Les signaux 1007 présents sur la sortie de l'unité 1006 représentent les déplacements, les positions ou d'autres grandeurs des moyens de réglage ou d'actionne- ment en fonction de leur liaison articulée. Dans le cas d'une liaison articulée, dans laquelle aussi bien le trajet de sélection que le trajet de commutation a une influence sur une direction de coordonnées du signal du capteur, il est utile de prévoir une transformation des signaux du capteur, conformément à laquelle on obtient des signaux qui dépendent uniquement du trajet de sélection ou uniquement du trajet de commutation. Cela signifie que les signaux du capteur, qui dépendent du trajet de sélection et du trajet de commuta- tion, subissent une transformation inverse, permettant d'obtenir des signaux internes non influencés par des seconde et troisième directions de coordonnées. Cette transformation est obtenue au moyen d'une transformation typique de coordonnées, qui est exécutée par l'unité formant ordinateur de l'unité de commande. Conformément à l'idée selon l'invention, au moins un capteur du milieu de réglage ou les deux capteurs du milieu de réglage sont articulés de telle sorte que les trajets de déplacement dans les deux directions importantes de coordonnées sont détectés à l'aide d'un capteur réalisant une détection unidimensionnelle. En outre, le capteur du moyen d'actionnement détecte essentiellement le trajet de commutation. L'information complète des capteurs permet la séparation des signaux entre la voie de sélection et la voie de commutation, conformément aux directions de coordonnées. Si deux capteurs sont articulés "obliquement" sur le moyen de réglage conformément au procédé indiqué précédemment, c'est-à-dire si chaque capteur réalisant une détection unidimensionnelle détecte un déplacement le long d'une projection d'un trajet bidimensionnel, un capteur peut garantir un fonctionnement de secours dans le cas o le second capteur tombe en panne, étant donné que essen- tiellement toutes les informations nécessaires sont présentes. Après la transformation de coordonnées 1008 ou dans un autre exemple sans transformation de coordonnées, on obtient dans l'unité de commande les signaux qui carac- térisent de façon nette la position du moyen de réglage et des moyens d'actionnement dans la coulisse de guidage. Pour identifier la vitesse, il est prévu, à l'intérieur de l'unité de commande, une unité secondaire 1009, qui exécute, au moyen des signaux qui dépendent du temps, une association de la position actuelle à une position de vitesse. L'identification de la vitesse peut être exécutée de telle sorte que la coulisse de guidage est associée à une zone bidimensionnelle du signal, auquel cas une répar- tition de ces valeurs du signal est exécutée en fonction de positions de vitesse. Le système identifie par exemple après comparaison ou par formation de relations "supérieur à" ou "inférieur à", dans quelle zone se situe la valeur actuelle du signal, et associe une position de vitesse à cette valeur du signal. Dans le cas des relations "supérieur à" et "inférieur à", on réalise une comparaison des signaux à des valeurs de seuil. D'une part on peut vérifier si un signal est inférieur ou supérieur à une valeur de seuil pour la séparation des voies de commutation. Lors de cette comparaison, on détermine dans quelle voie de commutation se trouve le système, ce qui signifie qu'on obtient une limitation des positions de vitesses ou vitesses situées à l'intérieur des voies de commutation. Avec une autre comparaison des signaux, on examine si la position de vitesse est située dans la partie avant, arrière ou médiane d'une voie de commutation. Dans le cas de l'identification d'une partie avant ou arrière, la vitesse actuelle est fixée ou déterminée au moyen de l'information concernant la voie de commutation. Pour l'identification d'une intention de change- ment de vitesse, on utilise les signaux après la transfor- mation en 1008, des comparaisons à un seuil étant à nouveau exécutées dans le bloc 1009. Si une valeur de seuil est dépassée par valeurs supérieures ou inférieures, un signal d'intention de changement de vitesse est produit et est transmis au module 1010. Avant la comparaison à une valeur de seuil, le signal transformé peut encore être étalonné ou converti. Une autre possibilité d'identification d'une intention de changement de vitesse est qu'un filtrage soit exécuté à partir de la comparaison à une valeur de seuil. Ce filtrage peut avoir un caractère intégrateur et/ou différentiateur ou par exemple un comportement PT1. Un filtre PT1 possède un comportement retardé de façon propor- tionnelle, c'est-à-dire que le signal varie de façon exponentielle vers une valeur finale. Par exemple, si une fonction de saut f(t) (pour le temps t inférieur à to, on a f=0 et pour le temps t supérieur à to, on a f=l) à l'entrée du filtre, il en résulte à la sortie du filtre un signal possédant une pente initiale qui se rapproche d'une valeur finale constante, lorsque le temps t tend vers l'infini. En outre une addition d'un nombre additionné fixe ou variable dans le temps au signal peut précéder ou suivre le filtrage du signal. En outre, une identification d'une intention de changement de vitesse peut être effectuée à partir de la vitesse ou de l'accélération calculée ou mesurée du moyen d'actionnement, en tenant compte de la direction du dépla- cement. Le bloc 1010 de l'unité de commande représente la partie de l'unité de commande, qui exécute la commande du moyen de réglage. Le bloc 1011 représente un bloc fonction- nel, qui détermine le point de fonctionnement, sur la base des signaux arrivants 1012, comme par exemple des grandeurs d'état du moteur, tels que la vitesse de rotation, le cou- ple ou d'autres grandeurs. En outre, on peut également introduire des grandeurs caractéristiques d'autres unités électroniques, comme par exemple d'un système électronique ABS. Des exemples sont ici les vitesses de rotation de roues. Le bloc 1010 forme la valeur de consigne de l'organe de réglage, qui est commandée de façon correspon- dante de sorte qu'on obtient un comportement du système de transmission de couple, qui intervient conformément aux algorithmes mis en oeuvre. Les lignes pourvues de flèches, représentées sur la figure 14, représentent schématiquement des liaisons de transmission de signaux, qui sont présentes entre les différents composants du système. D'autres lignes de transmission de signaux, qui ne sont pas représentées sur la figure 14, sont possibles et ces liaisons ne sont pas représentées pour améliorer la clarté du dessin. Dans l'unité de commande de la figure 14, il est en outre prévu une unité de mémoire 1013, dans laquelle des données sont mémorisées au moins temporairement ou pendant un bref intervalle de temps ou un long intervalle de temps et peuvent être à nouveau appelées. En outre, la mémoire de données peut être organisée de manière à mémoriser des données selon une séquence temporelle et/ou mémoriser des données avec une indexation temporelle, afin de faire ressortir de façon plus nette des variations temporelles des signaux, au moyen par exemple de procédés numériques, comme cela est possible au moyen d'une différentiation. La figure 15 représente une variation dans le temps 1100 d'un signal de trajet de déplacement, qui a été détecté au moyen d'un capteur situé sur le moyen de réglage de la transmission. En abscisses, on a porté la distance de déplacement d'un moyen de réglage pendant une opération de changement de vitesse et en ordonnées on a représenté le temps. A l'instant 1101, par exemple une opération de changement de vitesse est déclenchée de la troisième vitesse à la quatrième vitesse d'une transmission typique à changement de vitesse manuel. La partie plate de la courbe de variation dans le temps dans la plage temporelle 1106 caractérise le franchissement du cran d'encliquetage de la troisième vitesse, c'est-à-dire que la force d'encliquetage est vaincue lors du ralentissement du déplacement. Après le dépassement de la position d'enclique- tage de la troisième vitesse, la vitesse augmente étant donné que l'encliquetage de la position neutre accélère le moyen de réglage dans la position neutre. Dans la plage temporelle 1102, ceci est identifiable sur la base d'une réduction temporaire de la vitesse ou d'une inversion du signal de déplacement. Dans la plage temporelle 1103, la synchronisation de la quatrième vitesse est exécutée au cours du processus de changement de vitesse, le comportement trajet de dépla- cement-temps présentant une vitesse plus faible. Lors de la suite de la variation dans le temps, en 1104, le moyen de réglage est commuté, à l'aide du moyen d'actionnement, dans la position de la quatrième vitesse avant qu'en 1105 le moyen de réglage non chargé par une force soit libéré dans la position de la quatrième vitesse. La position de synchronisation est visible de façon nette sur la figure 15 alors que la vitesse est enclenchée, une identification de vitesse pouvant être exécutée sur la base de cette position de synchronisation. La figure 16 représente un dispositif 1200 comprenant deux capteurs 1201 et 1202, qui sont disposés au voisinage de la transmission et sont reliés au moyen de leviers 1203 et 1204 à l'arbre central de changement de vitesse 1205. Les capteurs sont fixés aux moyens de liaison à vis ou à enfichage sur une plaque de base 1206, l'axe des capteurs traversant une ouverture aménagée dans la plaque 1206, tandis qu'un bras 1207 des capteurs est disposé de manière à pouvoir tourner au-dessous de cette plaque. Le bras de chaque capteur est relié respectivement par l'in- termédiaire d'une articulation sphérique 1208 aux leviers respectifs 1203 et 1204. L'arbre central de changement de vitesse peut être alors déplacé par l'intermédiaire de points d'articulation 1210 dans le sens de la sélection ou dans le sens du changement de vitesse, cette liaison articulée pouvant être réalisée par exemple par l'intermé- diaire de câbles Bowden, et la liaison articulée s'effectue par un câble Bowden pour le déplacement de sélection et par un câble Bowden pour le déplacement de changement de vitesse. Dans l'exemple de la figure 16, le déplacement de sélection est un déplacement de l'élément 1211 le long de l'axe 1205, et le déplacement de changement de vitesse est un mouvement de rotation de l'élément 1211 autour de l'axe 1205. Lors d'un déplacement de changement de vitesse, le mouvement de rotation de l'élément 1211 est transmis au moyen de l'articulation sphérique 1213 au bras de levier 1203. L'articulation du bras de levier 1204 s'effectue au moyen d'une articulation et d'un levier 1214, qui est agencé de telle sorte que, lors d'un mouvement de rotation de l'élément 1212, le levier 1214 n'est pas entraîné et que par conséquent il existe une liaison glissante dans le sens du changement de vitesse. Si on déplace alors l'élément 1211 dans la direction axiale de l'axe 1205, le bras de levier 1203 est également déplacé par l'intermédiaire de l'articulation sphérique 1213 et simultanément le levier 1204 est déplacé au moyen de l'élément de transmission 1214 de sorte que les capteurs 1201 et 1202 délivrent des signaux dans le cas d'un déplacement de sélection. Selon une autre forme de réalisation, on peut prévoir que les capteurs 1201 et 1202 sont articulés de telle sorte qu'un capteur détecte uniquement les déplace- ments dans le sens du changement de vitesse et que l'autre capteur détecte uniquement des déplacements dans le sens de la sélection. La figure 17 représente un schéma-bloc à titre d'exemple de l'exécution de l'identification d'une inten- tion de changement de vitesse et/ou de l'identification de la vitesse et, en liaison avec cela, une commande de l'embrayage. Le bloc 1300 représente la détection de dépla- cements du moyen d'actionnement et du moyen de réglage à l'aide de capteurs articulés sur ces moyens, ainsi que la retransmission depuis ces capteurs à l'unité de commande pour le traitement de ces signaux. Le bloc 1301 traite les signaux des capteurs, notamment du capteur du moyen d'actionnement, de manière à déterminer si une valeur de seuil a été franchie par le haut ou par le bas en rapport avec une résolution locale, c'est-à-dire si le moyen d'actionnement, tel que le levier de changement de vitesse, a été déplacé hors de la position de repos d'une position de vitesse, de sorte qu'une intention de changement de vitesse est identifiée. Si par conséquent il existe un dépassement de la valeur de seuil par valeurs supérieures ou inférieures, c'est qu'il existe une intention de changement de vitesse, qui est représentée dans le bloc 1302, un signal d'intention de changement de vitesse étant par conséquent disponible à l'intérieur de l'unité de commande. S'il n'existe aucun dépassement d'une valeur de seuil par valeurs supérieures ou inférieures, la flèche 1303 indique que cette boucle de l'identification d'une intention de changement de vitesse est exécutée jusque dans le cas de la présence d'une intention de changement de vitesse. Lors de la présence d'une intention de changement de vitesse dans le bloc 1302, l'organe de réglage est commandé au moyen de l'unité de commande de telle sorte que l'embrayage est désenclenché, comme représenté dans le bloc 1303. Dans le bloc 1305, la position de vitesse est détectée par exemple au moyen du contrôle de la position du moyen de réglage et une détermination est faite par exemple dans le bloc 1306 pour indiquer si une position finale est atteinte. Sur la base de l'identification de la position finale atteinte, une détermination est faite dans le bloc 1307 pour établir si le processus de changement de vitesse est terminé, et dans le bloc 1308, l'embrayage est à nouveau enclenché au moyen d'une commande de l'organe de réglage. L'enclenchement de l'embrayage dans le bloc 1308 peut s'effectuer en fonction de la vitesse identifiée, c'est-à-dire avec une vitesse de l'opération d'enclenche- ment, qui diffère en fonction de la position de vitesse. La figure 18 représente un moyen d'actionnement 1400, qui comporte une zone de préhension 1401 qui est utilisée pour sélectionner ou enclencher une vitesse dans la transmission. Le moyen d'actionnement est monté de manière à pouvoir pivoter dans la zone 1402 de sorte que le levier peut exécuter un déplacement conformément aux voies de changement de vitesse et de sélection et est relié au moyen d'une liaison articulée, dans la zone 1403, au moyen d'une liaison 1404, à un moyen de réglage non représenté situé sur la transmission. Le palier 1402 est constitué essentiellement par une partie de forme sphérique ou cylindrique 1405, qui est montée de manière à être déplaçable entre des coussinets de palier 1406 et est reliée au véhicule 1407 par l'intermédiaire de moyens de liaison. Un capteur 1408 peut être disposé de telle sorte qu'il est relié au coussinet de palier 1406 et est relié au véhicule 1407 par l'intermédiaire de moyens de liaison. Un capteur 1408 peut être disposé de manière à être relié, dans la zone 1409, aux coussinets de palier 1406 et, dans la zone 1410, à l'élément de forme sphérique ou cylindrique 1405 de sorte que lors d'un déplacement du moyen d'action- nement 1400, il se produit un déplacement de l'arbre 1410 du capteur et que par conséquent le déplacement du moyen d'actionnement le long du trajet de commutation peut être détecté. La liaison entre l'articulation du moyen d'actionnement du capteur ou l'arbre du capteur peut être une liaison par formes complémentaires de sorte qu'un arbre qui possède une section transversale non idéalement circulaire peut s'engager dans une zone de logement, qui ne possède également pas une forme idéalement circulaire, et de ce fait on peut obtenir une liaison par formes complé- mentaires. La figure 19 représente un support de commutation 1500, qui contient un moyen d'actionnement 1501 pour actionner une transmission, et la liaison articulée du moyen de réglage situé côté transmission, réalisée à l'aide d'un moyen de liaison 1502. Le moyen d'actionnement 1501, tel que le levier de changement de vitesse, possède un support pivotant, qui est formé par des coussinets de palier 1503a et 1503b ainsi que par l'élément de forme sphérique ou cylindrique 1504, qui est disposé entre les coussinets de palier 1503a et 1503b. En outre, le moyen d'actionnement est constitué par une partie de préhension 1505 et une tringlerie 1506, qui forme un bras de levier. Dans la partie inférieure 1507, la tringlerie 1506 est reliée de façon mobile, au moyen d'une articulation, à l'élément de liaison 1502. Les coussinets de palier 1503a et 1503b maintiennent le moyen d'actionnement monté avec possibilité de déplacement et sont reliés pour leur part de façon fixe au véhicule par l'intermédiaire de la fixation 1508. Si une force d'actionnement est appliquée à la partie formant poignée 1505 du moyen d'actionnement, il s'établit un équilibre de force, la force d'actionnement et la force de liaison, qui attaque le moyen de liaison 1502, étant en équilibre avec la force de support, qui agit dans la zone des coussinets de palier. Les forces sont symboli- sées par des flèches. La figure 20 représente essentiellement le même dispositif que celui de la figure 19, à ceci près qu'entre les éléments de fixation 1508 et les coussinets de palier 1503a et 1503b sont disposés des capteurs 1510, qui détec- tent la force de réaction ou la force de support 1511 lors- qu'une force est appliquée au moyen d'actionnement dans la zone de la partie formant poignée du moyen d'actionnement. Les capteurs 1510 sont représentés seulement schématique- ment dans cet exemple, les capteurs pouvant être réalisés sous la forme de capteurs de pression, de force ou de déplacement et pouvant être basés en fonctionnement capa- citif, résistif, inductif ou magnétorésistif et pouvant fonctionner en tant que capteur à effet Hall, capteur piézoélectrique ou capteur extensométrique. En outre, la force d'actionnement peut être éga- lement détectée sur la base d'une force de liaison détectée 1512. La figure 21 représente une partie pourvue d'un coussinet sphérique 1600 d'un moyen d'actionnement 1601, qui est représenté uniquement sous la forme d'une tige centrale, avec représentation des coussinets de palier 1602a et 1602b. Les coussinets de palier sont à nouveau reliés à l'aide d'éléments élastiques 1603 et 1604 au support 1605, et à l'intérieur de l'un des éléments élasti- ques est disposé un capteur 1606, qui détecte la force agissant sur l'élément élastique, telle que la force de support. Si une force d'actionnement agit alors sur le moyen d'actionnement, il apparaît, dans la zone du support pivotant, une force de réaction qui est détectée par le capteur 1606. Le capteur peut répondre aussi bien à une traction qu'à une compression selon que le moyen d'action- nement est déplacé vers l'avant ou vers l'arrière dans la direction de commutation ou que la force d'actionnement est dirigée vers l'avant ou vers l'arrière. Dans cet exemple de réalisation, le capteur 1606 est représenté sous la forme d'un capteur de pression comportant un milieu élastique, le capteur pouvant être agencé par exemple sous la forme d'un capteur capacitif, et une modification de la capacité du capteur pouvant se produire sous l'effet d'une charge appliquée à l'élément élastique. Le câble de liaison 1607 est en outre représenté et, sur cette figure, on peut voir que les câbles de liai- son peuvent être installés de façon fixe, sans que ces câbles puissent avoir à exécuter des déplacements étant donné que le capteur est disposé dans une partie fixe. Par conséquent, la charge appliquée à la liaison par câbles 1607 est réduite de sorte que dans cette zone, les problèmes éventuels dûs à un coudage ou à des vibrations puissent être réduits. La figure 22 représente un capteur 1700 qui est agencé conformément au capteur 1606 de la figure 21 et est disposé dans un élément classique 1701. L'élément élastique 1701 et l'élément élastique 1702 sont disposés, dans cet exemple de réalisation, dans le flux de force direct ou indirect entre la liaison pivotante présente entre le levier d'actionnement 1703 et le moyen de liaison 1704, cette partie correspondant à la liaison articulée 1507 de la figure 19. C'est dans cette zone qu'agit la force de liaison 1512, qui est appliquée au moyen de liaison 1407, 1502. L'élément de forme annulaire 1705 entoure l'élément 1706, dans lequel est montée l'articulation sphérique 1707 et, dans le cas de l'application d'une force de liaison 1512, le composant central 1706 se déplace par rapport au composant de forme annulaire 1705 et les éléments 1701 et 1702 sont dilatés ou comprimés de sorte que le capteur 1700 peut détecter la force de liaison ou une force proportion- nelle à la force de liaison. Le capteur 1700 de la figure 22 ou le capteur 1606 de la figure 21 est agencé sous la forme d'un capteur de pression ou de force à l'intérieur d'un milieu élastique, tel que du caoutchouc ou un élasto- mère, et dans le cas de l'application d'une force à ce milieu élastique, une force est transmise au capteur, qui détecte cette force. Des élastomères ou des composants en caoutchouc se comportent, du point de vue de la déforma- tion, de la même manière que des fluides, c'est-à-dire que lors de l'application d'une force extérieure et d'un empé- chement partiel de dilatation, il apparaît, à l'intérieur des composants, des contraintes normales ou des compres- sions, que peut détecter le capteur inséré ou également enrobé, tel qu'un capteur de pression. Il est en outre avantageux que le capteur soit entouré par le milieu en caoutchouc ou en élastomère et soit fermé d'une manière quasiment hermétique et protégée vis-à-vis d'influences de l'environnement. Lors du montage d'un tel capteur, on n'utilise aucune partie supplémentaire par rapport à la quantité normale de pièces, étant donné qu'en général on utilise, dans ces zones, des éléments élastiques, qui cependant ne sont pas équipés d'un capteur. En outre, dans le cas d'un capteur incorporé, l'orientation du capteur peut être essentiellement quelconque, étant donné que la mesure de pression est relativement indépendante de l'orientation du capteur. Les éléments en matière plastique normalement insérés, qui servent à réaliser un découplage vis-à-vis des vibrations, peuvent être remplacés par des éléments de découplage des vibrations, qui sont équipés de façon correspondante de capteurs. Le présent exemple de réalisation d'un montage d'un capteur à l'intérieur d'un dispositif pour la commande d'un système de transmission de couple avec l'exécution de l'identification d'une intention de changement de vitesse présente en outre l'avantage consistant en ce que la dis- position du capteur peut être conservée d'une manière relativement simple et que les lignes de transmission d'in- formations aboutissant au capteur, tels que les câbles, ne sont pas déplacées ni déformées en fonctionnement. La sécurité de fonctionnement de l'ensemble du système s'en trouve accrue. Dans le cas d'une liaison articulée décrite précédemment avec un capteur sur le moyen d'actionnement, tel que le levier de changement de vitesse et avec au moins un capteur installé sur le moyen de réglage situé sur la transmission, alors que le signal du ou des capteurs du milieu de réglage peut être transformé en un signal de déplacement de changement de vitesse et en un signal de déplacement de sélection ou peut être présent en étant déjà subdivisé de cette manière, dans une variante avantageuse de l'invention, le signal de déplacement de changement de vitesse peut être évalué par l'unité de commande pour l'identification de la vitesse et le signal du moyen d'actionnement dans le sens du déplacement de changement de vitesse peut être évalué par l'unité de commande pour l'identification d'une intention de changement de vitesse. Les deux capteurs (le capteur du moyen d'actionnement et le capteur du moyen de réglage) peuvent par conséquent déli- vrer un signal, qui représente le déplacement d'un moyen le long de la voie de commutation. Dans le cas d'un défaut ou d'une défaillance d'un capteur ou d'un signal d'un capteur, l'autre capteur res- pectif ou l'autre signal respectif du capteur peut être utilisé à titre de remplacement. Cela signifie que le signal du moyen d'actionnement est utilisé pour l'identifi- cation de la vitesse ou le signal du moyen de réglage est utilisé pour l'identification d'une intention de changement de vitesse, lorsque l'autre capteur respectif est perturbé. La figure 23a représente une coulisse de guidage 2001, qui est représentée dans un système de coordonnées de valeurs de mesure 2002, dans lequel on a porté la tension Ucapteur 1 du capteur 1 sur l'axe x du système de coordon- nées et la tension ou le signal Ucapteur 2 du capteur 2 sur l'axe y du système de coordonnées. Le capteur 1 et le cap- teur 2 sont par exemple deux capteurs, qui sont disposés sur le moyen de réglage situé côté transmission et détec- tent des déplacements ou des positions du moyen de réglage situé côté transmission, le long de la voie de commutation ou de la voie de sélection. Le capteur 1 détecte la voie de sélection et le capteur 2 la voie de commutation. Les chiffres 1 à 5 ou la lettre R symbolisent les positions des cinq premières vitesses et de la vitesse de marche arrière. Les valeurs G1 et G2 du signal du capteur 1 correspondent à des valeurs de seuil lors du dépassement dans le cas du passage de la première voie de commutation 2003 à la se- conde voie de commutation 2004 ou lors du passage d'une classe de commutation 2004 à la classe de commutation 2005. Les valeurs El et E2 du signal Ucapteur 2 du second cap- teur, tel que le capteur du trajet de déplacement de commu- tation, représentent des valeurs de seuil qui caractérisent l'enclenchement d'une vitesse, lors du dépassement par va- leurs supérieures ou inférieures. La figure 23b représente le signal Ucapteur S du capteur d'intention de changement de vitesse, auquel cas la zone du neutre est détectée essentiellement dans la posi- tion médiane 2010. Pour une valeur 2011, la vitesse 1, 3 ou est enclenchée conformément à une valeur 2012 de l'une des vitesses 2, 4 et la vitesse de marche arrière. Dans le cas d'un déplacement du moyen d'actionnement tel que le le- vier de changement de vitesse, de la 1-ère vitesse à la 2- ème vitesse, le signal du capteur est modifié de la valeur 2011 à la valeur 2012 en passant par la valeur 2010. La figure 24 représente un organigramme logique, qui explique le procédé d'identification de vitesse, les valeurs de seuil G1, G2 et El, E2 pouvant être retirées de la figure 23a. L'organigramme logique 2100 commence par un dé- marrage du sous-programme en 2101 et une interaction est effectuée, lors de l'interrogation 2102, pour déterminer si le signal de capteur Ucapteur 1 est inférieur à une valeur de seuil G1. Si c'est le cas, une interrogation est faite en 2103 pour déterminer si le signal de capteur Ucapteur 2 du second capteur est supérieur à une valeur de seuil El. Si c'est également le cas, la vitesse engagée en tant que 1-ère vitesse en 2104 et le sous-programme est terminé en 2105. Si la réponse à l'interrogation faite en 2103 est "Non", une interrogation est faite en 2106 pour déterminer si le signal de capteur Ucapteur 2 est inférieur à la valeur E2. Si c'est le cas, la vitesse est identifiée comme 2-ème vitesse en 2107 et ensuite le sous-programme est arrêté. Si ce n'est pas le cas, la vitesse actuelle est identifiée en 2108 comme étant la position neutre. Si l'in- terrogation faite en 2102 reçoit une réponse négative, c'est-à-dire que la réponse est "Non", une interrogation suivante est exécutée en 2110 pour déterminer si le signal du capteur 1 Ucapteur 1 est inférieur au seuil G2. Si c'est le cas, une interrogation est effectuée en 2111 pour déter- miner si le signal de capteur Ucapteur 2 est supérieur au seuil El et, dans le cas o la réponse est "Oui", la 3-ème vitesse est identifiée en 2112 et ensuite le sous-programme est arrêté. Si en 2111 l'interrogation reçoit une réponse négative, une interrogation est à nouveau exécutée en 2113 pour déterminer si Ucapteur 2 est inférieur à E2. Si c'est le cas, la 4-ème vitesse est identifiée 2114 et ensuite le sous-programme est arrêté ou, dans le cas o en 2113 la réponse à l'interrogation est "Non", la position neutre est identifiée en 2115 et ensuite le sous-programme est arrêté. Dans le cas o l'interrogation effectuée en 2110 reçoit une réponse négative, c'est-à-dire que la réponse est "Non", une interrogation est exécutée en 2116 pour déterminer si le signal du capteur 2 Ucapteur 2 est supérieur à El. Si c'est le cas, la 5-ème vitesse est identifiée en 2117 et ensuite le sous-programme est arrêté. Si l'interrogation en 2116 reçoit une réponse négative, une interrogation est faite en 2118 pour déterminer si le signal de capteur Ucapteur 2 est inférieur à E2. Si la réponse est positive, la marche arrière est identifiée en 2119. Sinon, en 2120, la position neutre est identifiée et ensuite le sous- programme est arrêté. Ce procédé est basé sur les valeurs de seuil de la figure 23a, la valeur de seuil El étant valable pour toutes les vitesses 1, 3 et 5 et la valeur de seuil E2 pour toutes les vitesses 2, 4 et la vitesse de marche arrière. On peut encore modifier le système de façon simple par le fait que les valeurs de seuil pour les vitesses respectives sont différentes, telles qu'elles peuvent être fixées par exemple au moyen d'une adaptation. La figure 25 représente un organigramme servant à identifier une intention de changement de vitesse, auquel cas on part du fait qu'une identification de vitesse est présente et que la vitesse est identifiée ou a déjà été identifiée. L'organigramme 2500 représente le déroulement de l'identification d'une intention de changement de vi- tesse avec un filtrage PT1, comme cela a déjà été décrit plus haut. Lors du démarrage du sous-programme 2501, une interrogation est faite en 2502 pour déterminer si la vi- tesse, qui est actuellement enclenchée, est la 1-ère, la 3- ème ou la 5-ème vitesse. Si cette interrogation reçoit une réponse positive en 2502, une vitesse UVS du déplacement du levier de changement de vitesse est calculée au moyen du signal du capteur Ucapteur S articulé sur le levier de changement de vitesse et au moyen de temps successifs. Le calcul de la vitesse s'effectue sous la forme d'un quotient différentiel, dans lequel les signaux du capteur Ucapteur S pris à deux instants successifs lors de la détection sont soustraits l'un de l'autre et sont divisés par l'intervalle de temps entre les deux instants. C'est le cas le plus simple d'un calcul d'une vitesse, pour lequel on peut éga- lement utiliser d'autres procédés numériques ou quotients différentiels. En particulier, on peut également former des différences de valeurs du signal à deux, trois ou quatre instants successifs. Le calcul de la vitesse en 2503 fournit par conséquent le signal UVS, qui est filtré en 2504 avec un filtre PT1. Le filtre PT1 présente un comportement retardé de façon proportionnelle, qui a en outre déjà été décrit plus haut, la réponse à une fonction de saut étant un si- gnal qui augmente avec une pente constante et qui tend vers une valeur finale. Lors de l'interrogation 2505, une in- terrogation est faite pour déterminer si le signal filtré UF, qui est délivré par le filtre, est inférieur à une va- leur de seuil. Si la réponse à cette interrogation est "Oui", une intention de changement de vitesse est présente en 2506, avant que le sous-programme soit arrêté. Si l'interrogation faite en 2505 reçoit une réponse négative, il est établi en 2507 qu'il n'existe aucune intention de changement de vitesse. Dans le cas de l'utilisation d'un capteur de vi- tesse, il ne faut pas calculer UVS. * Si l'interrogation faite en 2502 reçoit une ré- ponse négative, on exécute en 2508 une interrogation, c'est-à- dire qu'on détermine si la vitesse actuelle est l'une des vitesses 2, 4 ou marche arrière. Si c'est le cas, conformément au calcul effectué en 2503, la vitesse du levier de changement de vitesse est calculée en 2509 et à nouveau on utilise la procédure de formation de quotient différentiel. Ensuite, conformément au filtrage effectué en 2504, le signal de vitesse est filtré en 2510 et est déli- vré en tant que signal Uf. Ensuite, une interrogation est exécutée en 2511 pour déterminer si le signal Uf est supé- rieur à la valeur de seuil, auquel cas, lors d'une interro- gation positive, une intention de changement de vitesse est identifiée comme présente en 2512. Si l'interrogation ef- fectuée en 2511 reçoit une réponse négative, il est établi en 2513 qu'il n'existe aucune intention de changement de vitesse. Si l'interrogation effectuée en 2508 reçoit une réponse négative, c'est-à- dire si la réponse est "Non", il est établi en 2514 que la position neutre est enclenchée et qu'aucun signal d'intention de changement de vitesse n'est présent. La détermination des valeurs comparatives des don- nées filtrées avec des valeurs de seuil en 2505 et 2511 s'effectue lors d'une seule comparaison de la valeur infé- rieure au seuil et lors d'une seule comparaison de la va- leur supérieure de seuil, étant donné qu'ici, lorsque la 1- ère, la 4-ème ou la 5-ème vitesse est engagée, le levier de changement de vitesse est déplacé dans une direction dé- terminée, c'est-à-dire en direction par exemple de la vi- tesse 2 et que par conséquent la vitesse est fixée confor- mément à sa direction et une interrogation est effectuée par avance en 2511 pour déterminer si la vitesse engagée est la vitesse 2, 4 ou la marche arrière, et si par consé- quent la vitesse possède une autre direction ou un autre signe. Par conséquent par exemple en effectuant une inter- rogation pour déterminer si la vitesse est positive ou né- gative, on pourrait déterminer si un déplacement judicieux du levier de changement de vitesse est exécuté, car par exemple dans le cas o une seconde vitesse est enclenchée, il n'est pas d'actionner le levier de changement de vitesse dans une direction qui ne s'étend pas en direction de la zone de la position neutre. Dans le cas de la présence de la position neutre ou d'une zone de la position neutre en 2154, on ne peut pas identifier qu'une intention de changement de vitesse est présente étant donné que conformément à une stratégie de commande, l'embrayage commandé est ouvert dans le cas o le levier est dans la position neutre. Par conséquent peu im- porte si, dans cette situation, une intention de changement de vitesse est identifiée, car lors de l'engagement d'une vitesse alors que l'embrayage est ouvert, ceci est tout à fait possible. Si par exemple, dans la position neutre, un embrayage est fermé, l'intention de changement de vitesse peut être à nouveau détectée dans un tel cas et ceci peut être exécuté en fonction du procédé dans ce schéma-bloc, le calcul de la vitesse et le filtrage pouvant être exécutés simultanément, tandis qu'un signal d'intention de changement de vitesse peut être identifié comme présent, indépendamment de la direction lors du dépassement de la valeur absolue de Uf. L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation de la description. Au contraire, on peut apporter de nombreux changements et modifications tant du point de vue de variantes, éléments et combinaisons et/ou de matériaux, sans sortir pour autant du cadre de l'invention. L'invention peut être également utilisée avanta- geusement pour des cas d'application, dans lesquels un le- vier de changement de vitesse peut être actionné au moyen d'un moteur par un dispositif d'entraînement de sorte qu'une transmission à changement de vitesse échelonné est automatisée par le fait que des opérations de changement de vitesse peuvent se dérouler automatiquement conformément à un programme, comme pour une transmission classique automa- tique. Le dispositif d'entraînement pour le levier de chan- gement de vitesse peut être mis au choix hors service de sorte qu'un fonctionnement semi-automatique (avec simple- ment l'embrayage automatisé) et un fonctionnement entière- ment automatique sont possibles. R E V E N D I C A T I 0 N S 1. Procédé pour la commande d'un système (4) de transmission de couple, par exemple un embrayage, comportant une transmission (3) pourvue d'une coulisse de guidage essentiellement bidimensionnelle et un moyen d'actionnement (12) présent pour sélectionner la démultiplication ou la transmission, et un moyen de réglage (14) situé côté transmission et relié au moyen d'actionnement, et une unité de commande centrale (7), telle qu'une unité à calcul, qui est reliée, pour la transmission de signaux, à des capteurs et éventuellement à d'autres unités électroniques et traite les signaux arrivants et délivre des signaux de commande pour la commande d'organes de réglage pour la modification du couple pouvant être transmis du système (12) de transmission de couple, caractérisé en ce qu'au moins un signal pour la commande du système (4) de transmission de couple est l'un des signaux suivants: vitesse de rotation d'au moins une roue, couple moteur, vitesse de rotation du moteur, position du papillon des gaz, position de la pédale d'accélération, vitesse du véhicule, température de l'huile, moment de ralenti du moteur, état enclenché de l'embrayage, température dans la zone de l'embrayage, température extérieure, couple du compresseur de climatisation, couple de mécanismes auxiliaires, durée d'arrêt du moteur, position de vitesse, signal d'intention de changement de vitesse, signal de service, signal de freinage et signal de freinage manuel, signal de régulation de vitesse, signal de marche à vide, capteur de portière, signal de déclenchement du démarreur. 2. Dispositif pour commander un système de transmission de couple, tel qu'un embrayage, pour un véhicule automobile comportant une transmission et un moyen d'actionnement pour sélectionner la démultiplication de la transmission et un système automatisé de transmission de couple (4), disposé dans le flux de transmission du couple et qui est commandé au moyen d'une unité de commande (7) et d'un organe de réglage, tel qu'un actionneur, le moyen d'actionnement (12) étant monté de manière à être déplaçable ou pouvoir pivoter et étant relié à au moins un moyen de liaison comportant un moyen de réglage (14) situé côté transmission, caractérisé en ce qu'au moins un capteur, qui est relié selon une liaison active sur le moyen d'actionnement (12) ou sur le support du moyen d'actionnement, détecte une force de réaction, qui dépend de la force d'actionnement appliquée au moyen d'actionnement et l'unité de commande (7) produit un signal d'intention de changement de vitesse en fonction du signal du capteur. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que la force de réaction, qui est détectée au moyen d'un capteur et intervient en réaction à la force d'actionnement, est détectée dans la zone du support du levier du moyen d'actionnement (12) ou dans la zone de la liaison entre le moyen d'actionnement (12) et le moyen de liaison. 4. Dispositif selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le capteur est disposé dans la zone du support du levier, tel qu'un support pivotant, et détecte la force entre le moyen d'actionnement (12) et le support. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le capteur est disposé dans le flux de force direct ou indirect entre le moyen d'actionnement (12) et le moyen de liaison, dans la zone d'articulation du moyen de liaison. 6 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le capteur est un capteur de pression ou de force ou un capteur de déplacement. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que le capteur est un capteur capacitif, un capteur inductif, un capteur résistif, un capteur à effet Hall ou un capteur à magnéto résistance, un capteur de mesure piézo- électrique ou un capteur de mesure de dilatation. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que le capteur est un capteur analogique ou numérique. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 8, caractérisé en ce que le capteur est un point de mesure de pression dans un environnement élastique. 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 9, caractérisé en ce que le capteur est un capteur de force à l'intérieur d'un élément en matière plastique, tel qu'un élément en élastomère ou en caoutchouc. 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 10, caractérisé en ce que le capteur est disposé entre un boîtier du levier de changement de vitesse et un coussinet de palier. 12. Dispositif pour actionner automatiquement un embrayage disposé entre un moteur d'entraînement et une transmission à changement de vitesse échelonné d'un véhicule automobile, comportant un levier de changement de vitesse pouvant être actionné manuellement, qui est déplaçable à l'intérieur d'une coulisse de guidage dans deux directions approximativement perpendiculaires entre30 elles, un organe de réglage de transmission à changement de vitesse échelonné, relié au levier de changement de vitesse et actionné par ce dernier et qui peut être déplacé dans deux dimensions et fixe l'échelon de commutation de la transmission à changement de vitesse35 échelonné, des capteurs pour détecter l'actionnement du levier de changement de vitesse et/ou de l'organe de réglage ainsi que de paramètres de fonctionnement du véhicule, une unité de commande centrale pour évaluer les signaux produits par les capteurs, et pour la commande d'un actionneur pour l'embrayage, caractérisé par un dispositif de détection, qui est associé au5 levier de changement de vitesse et qui détecte le déplacement du levier de changement de vitesse dans au moins l'une des directions possibles approximativement perpendiculaires entre elles, et un dispositif de détection associé de l'organe de réglage et qui détecte10 le déplacement de l'organe de réglage dans ses deux dimensions de déplacement.