Brevet FR2747782A1 — publié le 19971024

Procédé d'évaluation métrologique de l'état de vieillissement d'un navire. L'invention concerne le domaine de l'expertise maritime et plus précisément le domaine de l'expertise des navires équipés d'une coque en matériau synthétique tel que, principalement, le polyester. Les experts maritimes ont à intervenir dans un nombres variés de contextes. Parmi ces contextes, on peut notamment citer à titre d'exemple, les expertises judiciaires, les expertises pour le compte de compagnies d'assurances, les expertises dans le cadre de transactions commerciales, etc... Dans le cadre de leurs activités, il leur est ainsi très fréquemment demandé de se prononcer de façon la plus fiable possible sur la valeur vénale de navires et donc, corollairement, sur l'état de vieillissement de ceux-ci. Parmi les navires fréquemment expertisés, on trouve les navires présentant une coque en matériau composite tel que principalement le polyester (monolithique ou sandwich). C'est plus précisément à l'évaluation du veillissement de ce type de navire que se rapporte l'invention. En effet, contrairement à ce que l'on pensait dans les années soixante-dix lorsque ce type de coque est apparu sur le marché, le polyester vieillit. Ce vieillissement se traduit principalement par un phénomène d'hydrolyse mais aussi par une détérioration dans le temps de ses propriétés mécaniques. Les experts maritimes bénéficient généralement d'une expérience importante dans le domaine maritime et d'une connaissance accrue d'un grand nombre de navires et notamment des points forts et des points faibles de ceux-ci. L'opération d'expertise est effectuée essentiellement par inspection visuelle destinée à déceler les structures défaillantes, globalement ou ponctuellement, du navire ainsi que l'importance des défaillances décelées. Une telle opération est classiquement menée sur les différents éléments du navire tels que principalement, la coque, le moteur, L'arbre du moteur, L'hélice et le mât Un des inconvénients principaux de telles opérations classiques d'expertise réside dans le fait que, globalement, bien qu'effectuées avec savoir-faire, elles sont menées de façon essentiellement empirique. Un tel empirisme a pour inconvénient d'impliquer que les opérations d'expertise sont peu reproductibles d'un expert à l'autre et qu'en conséquence le diagnostic rendu peut varier de façon relativement importante d'un expert à l'autre. Un autre inconvénient des expertises classiques réside dans le fait qu'elle n'aboutisse qu'à une évaluation relativement grossière du degré des défaillances pouvant exister sur un bateau. Le principal objectif de la présente invention est de proposer un procédé d'expertise ne présentant pas les inconvénients sus-mentionnés. Notamment, un objectif de la présente invention est de donner une dimension métrologique à l'expertise maritime de navires à coques en matériau composite et ainsi de proposer une rationalisation des opérations menées lors de telles opérations d'expertise. Encore un autre objectif de la présente invention est de décrire un tel procédé permettant de donner un caractère reproductible au processus d'expertise et ainsi d'offrir la possibilité d'obtenir des diagnostics relativement constants d'un expert à l'autre. Ces différents objectifs sont atteints grâce à l'invention qui concerne un procédé d'évaluation métrologique de l'état de vieillissement d'un navire muni d'au moins une coque en matériau composite tel que le polyester, ladite coque étant constituée d'un stratifié recouvert d'un gelcoat, caractérisé en ce qu'il comprend une phase d'évaluation de l'état de vieillissement de ladite coque, ladite phase comprenant au moins une étape consistant à mesurer à la fois sur les oeuvres vives et sur les oeuvres mortes la dureté et/ou l'hygrométrie dudit stratifié et à comparer les résultats des mesures effectuées à au moins une référence de dureté et/ou d'hygrométrie. Ainsi, le procédé selon l'invention propose d'introduire au moins une mesure de la dureté ou de l'hygrométrie du stratifié à la fois sur les oeuvres vives, c'est-à-dire sur la partie de la coque immergée lors de la navigation et sur les oeuvre mortes, c'est-à-dire sur la partie de la coque émergée lors de la navigation. Le procédé selon l'invention peut être mis en oeuvre dans un grand nombre de situations parmi lesquelles on peut citer de façon non limitative: .les transactions de bateaux entre particuliers, les transactions de bateaux entre chantier navals et négociants ou particuliers; les évaluations de l'état de bateaux pour les compagnies d'assurance, etc... Les mesures d'hygrométrie et de dureté pourront être effectuées à l'aide de tout instrument adéquat (hygromètres, duromètres). En ce qui concerne la dureté, on pourra envisager de mesurer n'importe quel type de dureté comme notamment la dureté Rockwell ou encore la dureté Barcol. Le type de dureté mesurée pourra être mentionné dans le rapport d'expertise. On notera qu'avantageusement on mesurera la dureté et l'hygrométrie en plusieurs points de mesure des oeuvres vives et en plusieurs points de mesure des oeuvres mortes. Les points de mesure, tant sur les oeuvres vives que sur les oeuvres mortes, seront également avantageusement sensiblement équirépartis sur la coque. Préférentiellement, ladite phase d'évaluation de l'état de vieillissement de ladite coque comprend également une étape consistant à mesurer l'épaisseur dudit stratifié, le cas échéant au niveau des zones délaminées de ladite coque. En effet, de telles zones délaminées traduisent indubitablement une modification de l'état structurel et mécanique de la coque. La mesure selon l'invention de l'épaisseur du stratifié au niveau de ces zones permet d'évaluer d'une façon fiable quelles sont ces modifications. On notera que l'on pourra également envisager dans le cadre du procédé selon l'invention de recenser les zones délaminées les plus importantes et de calculer leur surface éventuellement par rapport à la surface de la coque. Egalement préférentiellement, ladite phase d'évaluation de l'état de vieillissement de ladite coque comprend aussi une étape consistant à examiner visuellement au moins une partie dudit stratifié de façon à localiser l'éventuelle présence de cloques sur celuici et à mesurer le pH desdites cloques. En effet, de telles cloques peuvent être le témoin d'une dégradation osmotique importante du stratifié de la coque. Or, il est très important de diagnostiquer un tel phénomène osmotique puisqu'il a pour conséquence une détérioration des qualités mécaniques de cette coque. En pratique, les cloques traduisant la présence d'un tel phénomène osmotique sont les cloques humides acides (pH inférieur à 7). Les autres cloques traduisent plutôt un problème survenu lors de la fabrication de la coque. C'est la raison pour laquelle le procédé selon l'invention comporte avantageusement une variante préférentielle consistant à mesurer le pH d'au moins certaines des cloques localisées sur la coque. Une telle mesure pourra notamment être effectuée facilement à l'aide d'un papier pH, ou plus précisément à l'aide d'un pH-mètre. Avantageusement, ladite phase d'évaluation de l'état de vieillissement de ladite coque comprend également une étape d'évaluation de l'état de vieillissement du gelcoat consistant à mesurer à la fois sur les oeuvres vives et sur les oeuvres mortes au moins un des paramètres choisi dans le groupe constitué par l'épaisseur, la rugosité et la dureté dudit gelcoat et à comparer les résultats des mesures effectuées à au moins une référence d'épaisseur, de rugosité et/ou de dureté. Ainsi, le procédé selon l'invention propose d'effectuer des mesures non seulement sur le stratifié de la coque mais également sur le film protecteur recouvrant celui-ci, c'est-à-dire le gelcoat. 11 est en effet très important d'évaluer l'état de ce film protecteur puisqu'il a pour objectif de faire barrière à l'humidité afin qu'elle ne pénètre pas dans le stratifié. Si ce film est trop abîmé, il ne remplira plus sa fonction ce qui aura pour conséquence d'accélérer la charge hygrométrique de la coque et donc le processus de veillissement de celle-ci. Les différentes mesures (dureté, rugosité, épaisseur) que propose le procédé selon l'invention permettront d'estimer précisément quel est le degré de détérioration de ce composant essentiel de la coque. Egalement avantageusement, ladite étape consistant à évaluer l'état de vieillissement du gelcoat comprend de plus un examen visuel de celui-ci visant à déceler la présence de bulles ou de micro-fissures sur celui-ci. Un tel examen visuel du gelcoat pourra par exemple être effectué à l'aide d'une loupe à fort grossisement (par exemple une loupe binoculaire). Selon une variante intéressante de l'invention, lorsque ledit navire à expertiser comprend un mat, le procédé selon l'invention comprend également une phase d'évaluation de l'état de veillissement du mât dudit navire caractérisé en ce qu'il consiste à mesurer au moins un des paramètres choisi dans le groupe constitué par l'épaisseur du profil du mat, la dureté du profil du mât et l'épaisseur de l'anodisation, et à comparer les résultats des mesures effectuées à au moins une référence d'épaisseur de profil, de dureté du profil et d'anodisation. Avantageuseument, ladite phase d'évaluation de l'état de veillissement du mât dudit navire comprend aussi une étape consistant à effectuer un ressuage d'au moins certaine des pièces de grément et de capelage dudit mat. Une telle étape permet de déteter d'éventuelles criques et fissures sur cette pièce. Egalement avantageusement, ladite phase d'évaluation de l'état de veillissement du mât dudit navire comprend une étape consistant à détecter les courants de Foucault dans ledit mât. De tels courants permettent de déceler la présence de défaillances internes. Le procédé selon l'invention propose donc de mesurer les épaisseurs de différents éléments du navire, à savoir celle du stratifié, celle du gelcoat, celle du profil du mat en différents point de ces différents éléments. Avantageusement, toutes ces mesures d'épaisseur mentionnées ci-dessus sont effectuées par émission d'ultra-sons. Les appareils d'ultra-sons du marché permettent en effet de sonder des surfaces importantes en un temps relativement court. Ils présentent de plus l'avantage d'autoriser la détection des défaillances internes. Il est donc possible de mesurer les épaisseurs mentionnées cidessus en de nombreux endroits et même sur l'intégralité de la surface desdits éléments. Lorsque le navire à expertiser est équipé d'un moteur, le procédé selon l'invention comprend également une phase d'évaluation de l'état de veillissement de l'hélice et/ou de la ligne d'arbre dudit navire caractérisé en ce qu'il consiste à mesurer la dureté de l'hélice et/ou de la ligne d'arbre et à comparer les résultats des mesures effectuées à au moins une référence de dureté. Avantageusement, ladite phase d'évaluation de l'état de veillissement de l'hélice et/ou de la ligne d'arbre dudit navire comprend également une étape consistant à examiner visuellement ladite hélice et/ou ladite ligne d'arbre. Egalement avantageusement, ledit procédé comprend aussi une phase d'évaluation de l'état de veillissement du moteur dudit navire comprenant une étape consistant à analyser l'huile dudit moteur. Le procédé selon l'invention permet donc notamment de: - déterminer la qualité structurelle de la coque d'un bateau; - localiser les délaminages, notamment au fond de la coque; - détecter la présence d'un problème osmotique, et les dommages créés par oeluici; -déterminer l'état d'usure du moteur; - déterminer la situation électrolytique de l'hélice et de la ligne d'arbre; -détecter la corrosion à l'intérieur du mat, I'épaisseur de l'anodisation restante, la présence de fissures L'invention permet ainsi d'obtenir une évaluation de l'état de veillissement des principaux organes vitaux du navire (coque, moteur, arbre, hélice, mat) selon un procédé clairement défini et complètement reproductible. L'invention, ainsi que les différents avantages qu'elle présente, seront plus facilement compris grâce à la description qui va suivre d'un mode non limitatif de réalisation de celle en référence aux dessins, dans lesquels: - la figure 1 représente une vue schématique du côté bâbord d'un navire expertisé; - la figure 2 représente une vue schématique du coté tribord dudit navire; - la figure 3 représente une vue schématique du fond dudit navire sur laquelle sont indiquées les zones délaminées du stratifié de la coque de celuii. Le présent exemple de mise en oeuvre du procédé selon l'invention consiste en une procédure d'expertise d'un voilier équipé d'un moteur dont les résultats sont consignés dans un rapport d'analyse métrologique. Avant de procéder aux différentes mesures sur la coque dudit navire, différentes informations concernant celui-ci sont recueillies. Ces informations concernent, de façon non limitative : I'identité du navire expertisé (nom, immatriculation, propriétaire, etc...), les caractéristiques physiques du bateau (référence, marque, chantier de construction, dimensions, poids, lest, tirant d'eau, tonnage, numéro de série, année de construction, année de construction, nature de la coque, etc...), l'historique du navire (séjourne-t-il toute l'année en eau de mer ? en eau douce?, a-t-il fait l'objet d'un traitement préventif ou curatif sur les oeuvres vives?, etc...). Dans le cadre du présent mode de réalisation, notamment les informations suivantes sont recueillies: Longueur: 10,55 m Largeur: 3,80 m Poids : 5 300 kg Lest: 1 700 kg Tirant d'au: 1,85 m Année de construction: 1993 Type de construction: Polyester monolithique I1 a par ailleurs été consigné dans le rapport d'expertise que le voilier expertisé séjournait toute l'année en eau de mer et qu'il n'avait jusqu'ici fait l'objet d'aucun traitement sur les oeuvres vives. Les conditions dans lesquelles ont été effectuées les différentes mesures sont également consignées dans le rapport d'analyse métrologique. Dans le cadre du présent mode de réalisation les mesures ont été effectuées avec une hygrométrie de l'air ambiant de 64 % et à une température ambiante de 19 "C. En référence à la figure 1 quatre points de la coque ont été choisis sur bâbord (figure 1) et quatre points sur tribord (figure 2). Ces huit point sont répartis sur deux plans P et P' de la coque sensiblement parallèles entre eux, et sur deux niveaux de la coque, l'un sur les oeuvres mortes (niveau X) et l'un sur les oeuvres vives (niveau Y), situés de part et d'autre de la ligne de flottaison Z. Quatre de ces points sont donc choisis à bâbord (B1,B2,B3,B4) dont deux sur les oeuvres mortes (B1,B3) et deux sur les oeuvres vives (B2,B4). Les quatre autres points sont choisis à tribord (T1,T2,T3,T4), deux sur les oeuvres mortes (T1,T3) et deux sur les oeuvres vives (T2,T4). Dans le cadre du présent mode de réalisation les plans P et P' sont espacés de 7 mètres environ, le niveau X est situé environ 30 cm au-dessus de la ligne de flottaison Z et le niveau Y est situé environ 30 cm au-dessus de la ligne de flottaison. On notera qu'il pourra bien sûr être envisagé, dans d'autres modes de réalisation de l'invention, de choisir un nombre de points de mesures différents de 8 (supérieur ou inférieur) et des positions de ces points de mesure sur les oeuvres vives et sur les oeuvres mortes également différentes de celles indiquées. Après avoir choisi les huit points de mesure, la phase d'évaluation du vieillissement de la coque est entamée par la mesure de la dureté Barcol et de l'hygrométrie du stratifié de celle à chacun de ces points. Dans le cadre du présent mode de réalisation les résultats suivants, consignés dans le tableau 1 ont été obtenus. Points B1 B2 B3 B4 T1 T2 T3 T4 Dureté Barcol 40 40 38 35 42 41 38 34 Hygrométrie (%) 0,4 0,4 0,8 0,7 0,4 0,3 1,0 0,8 Tableau 1 Ces résultats ont été consignés sur le rapport d'analyse métrologique avec les valeurs de référence suivantes: Dureté stratifié neuf: 45 Dureté stratifié ancien :25 Hygrométrie bateau neuf sortant d'usine 0,3 % Bateau neuf séjournant sur terre-plein 0,4 % Bateau à flot depuis 1 à 8 ans : entre 1% et 1,5 % Saturation et début du phénomène osmotique: 1,8 % La comparaison entre les résultats obtenus et les références montrent une dureté normale pour le bateau testé (datant de 1993) et une hygrométrie satisfaisante. Le procédé d'évaluation a ensuite été poursuivi par la recherche visuelle de cloques humides sur la coque. Aucune cloque significative n'a été décelée. Ensuite, les zones délaminées du stratifiées ont été localisées. Ces zones sont montrées en hachuré sur la figure 3 et sont localisées essentiellement sur le fond du bateau de part et d'autre de la quille. Dans le cas présent, aucun délaminage n'a été observé dans les bordées, oeuvres vives et oeuvres mortes. L'épaisseur du stratifié a donc été mesurée par ultra-sons au niveau des huit points mentionnées ci-dessus et au niveau de cinq points supplémentaires situés dans les zones délaminées ou à proximité immédiate de celles-ci, à savoir deux points à bâbord (B5,B6), deux points à tribords (T5,T6), un point avant (AV) et un point arrière (AR). Les points B5 et T6 sont situés en dehors des zones délaminées tandis que les points B2,T1,AV et AR sont situés dans les zones délaminées. Les réflectogrammes obtenus pour les points AV, B6, T6, B5, AR et T5 sont représentés respectivement aux figures 4, 5, 6, 7, 8 et 9. Les épaisseurs mesurées sont indiquées dans le tableau 2 ci-après. Points B1 B2 B3 B4 Tl T2 T3 T4 épaisseur (mm) 6,0 6,0 8,0 8,2 6,0 6,0 8,0 8,0 points B5 B6 AV T5 T6 AR épaisseur (rnm) 21,5 7,5 7,4 16,0 22,0 7,1 Tableau 2 ll est à noter que l'épaisseur d'un stratifié est normalement plus élevée au niveau du fond de la coque qu'au niveau des bordées. Il est donc normal d'obtenir des épaisseurs inférieures au niveau des points B 1 à B4 et T1 à T4 qu'au niveau des point B5 et T6. Les résultats obtenus aux points situés dans les zones délaminées (B6,T5,AV et AR) montrent un important délaminage au niveau de ces zones. L'évaluation a ensuite été poursuivie en effectuant des mesures concernant le gelcoat. Ces mesures ont consisté à mesurer l'épaisseur, la dureté et la rugosimétrie du gelcoat aux points B1 à B4 et T1 à T4 L'épaisseur a été évaluée avec le même appareil à ultra-sons que celui utilisé pour mesurer l'épaisseur du stratifié mais avec une fréquence du transducteur différente. La rugosimétrie a été mesurée à l'aide d'un rugosimètre. Cette dernière mesure a été effectuée à chaque fois sur une longueur de 5 cm. Par soustraction des valeurs les plus élevées relevées par le rugosimètre aux valeurs relevées d'épaisseur du gelcoat, il a été possible de déduire l'épaisseur restante de gelcoat. Les résultats obtenus aux points B 1 à B4 et T1 à T4 figurent dans le tableau 3. Points B1 B2 B3 B4 T1 T2 T3 T4 Dureté 7 18 5 18 7 19 7 24 Epaisseur (gin) 380 380 370 380 380 350 400 380 Rugosité (gain) 0,5 1,8 0,5 1,7 0,4 1,7 0,7 1,7 Epaisseur restante (gin) 379 378 369 378 379 348 399 378 Tableau 3 Ces résultats indiquent un bon état de surface du gelcoat. Ces différentes mesures sur le gelcoat ont été complétées par un contrôle visuel de celuiì aux points B1 à B4 et TI à T4 au cours duquel il n'a été détecté aucun bullage et aucune micro-fissure. Le rapport d'analyse métrologique a ensuite été complété par les résultats d'une analyse de l'huile du moteur. Les mesures effectuées ont porté, de façon classique, sur la teneur de l'huile en métaux (représentative du taux d'usure du moteur), la concentration en suie, le mérite dispersif, la teneur en matières polluantes (Na, Si, Mg, B), la viscosité et une teneur en eau élevée. Ces résultats ont montré une usure moyenne de la partie haute du moteur, une usure moyenne du bas du moteur, une mauvais viscosité de l'huile et une mauvaise teneur en eau. Le taux de polluants s'est par ailleurs révélé élevé. La dureté de l'hélice et de la ligne d'arbre a ensuite été mesurée. Pour l'hélice, une dureté de 90 a été mesurée et comparée à la dureté d'une hélice neuve qui est de 96. Pour la ligne d'arbre, une dureté de 85 a été mesurée et comparée à la dureté d'un arbre neuf qui est de 96. Ces mesures de dureté ont été complétées par un contrôle visuel de l'hélice et de l'arbre à la loupe. Aucune trace d'électrolyse et aucune trace de cavitation n'ont été décelées. La phase d'évaluation du vieillissement de la coque a été poursuivie par une phase d'évaluation du vieillissement du mât sur lequel on a mesuré l'épaisseur du profil, I'épaisseur de l'anodisation et la dureté du profil. Pour effectuer ces mesures, quatre points du mât ont été sélectionnés: un point M1 au pied du mat, un point M2 au 1 er étage de barre de flèche, un point M3 au 2ème étage de barre de flèche, un point M4 en tête de mât. Les mesures d'épaisseur ont quant à elles été effectuées grâce à l'appareil à ultrasons précédemment utilisé. mais avec un transducteur de fréquence adaptée. Les résultats obtenus sont indiqués dans le tableau 4 ci-après. Points M1 h12 M3 M4 Epaisseur profil (mm) 2,5 2,5 2,5 2,4 Dureté 80 75 80 79 Epaisseur anodisation (Cun) 14 14 14 11 Tableau 4 Les résultats de dureté ont été comparés à la dureté d'un mat neuf qui est de 81. Les résultats concernant l'épaisseur de l'anodisation ont été comparé à l'épaisseur de l'anodisation sur un mât neuf qui est de 15 microns. Enfin, une recherche d'éventuelles déteriorations internes du mât à été effectuée par détection des courants de Foucault. Ces mesures ont été complétées par un ressuage des pièces de grément et de capelage du mât déstiné à détecter les éventuelles criques et fissures de ces pièces. Ces résultats indiquent un bon état général du mât. Aucune corrosion à l'intérieur du mat n'a été détectée. En conclusion, le rapport métrologique élaboré grâce au procédé selon l'invention permet les conclusions suivantes: - le bateau présente un délaminage important autour de la quille montrant qu'il a talonné; - la présence d'eau de mer dans l'huile du moteur et les fortes teneurs en métaux indiquent une usure prématurée du moteur; - les duretés du stratifié sont normales, ce qui indique que ce stratifié possède presque la totalité de ses caractéristiques mécaniques originales; - aucun problème osmotique de la coque n'a été décelé; - les valeurs métrologiques du gelcoat sont excellentes: la protection du stratifié contre l'humidité est donc de bonne qualité ; il ne présent pas de crique ni de fissure dans les pièces du grément; - les duretés obtenues sur l'hélice et la ligne d'arbre sont proches des valeurs neuves; - aucune corrosion dangereuse n'a été détectée dans le profil du mât ; I'anodisation du mât est proche de sa valeur neuve. Le présent exemple de mise en oeuvre du procédé selon l'invention n'a pas pour objet de réduire la portée de la présente invention. Il pourra donc y être apporté de nombreuses modifications sans sortir du cadre de celle-ci. REVENDICATIONS 1 . Procédé d'évaluation métrologique de l'état de vieillissement d'un navire muni d'au moins une coque en matériau composite tel que le polyester, ladite coque étant constituée d'un stratifié recouvert d'un gelcoat, caractérisé en ce qu'il comprend une phase d'évaluation de l'état de vieillissement de ladite coque, ladite phase comprenant au moins une étape consistant à mesurer à la fois sur les oeuvres vives et sur les oeuvres mortes la dureté et/ou l'hygrométrie dudit stratifié et à comparer les résultats des mesures effectuées à au moins une référence de dureté et/ou d'hygrométrie. 2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que ladite phase d'évaluation de l'état de vieillissement de ladite coque comprend également une étape consistant à mesurer l'épaisseur dudit stratifié, le cas échéant au niveau des zones délaminées de ladite coque. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que ladite phase d'évaluation de l'état de vieillissement de ladite coque comprend également une étape consistant à examiner visuellement au moins une partie dudit stratifié de façon à localiser l'éventuelle présence de cloques sur celuici et à mesurer le pH desdites cloques. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que ladite phase d'évaluation de l'état de vieillissement de ladite coque comprend également une étape d'évaluation de l'état de vieillissement du gelcoat consistant à mesurer à la fois sur les oeuvres vives et sur les oeuvres mortes au moins un des paramètres choisi dans le groupe constitué par l'épaisseur, la rugosité et la dureté dudit gelcoat et à comparer les résultats des mesures effectuées à au moins une référence d'épaisseur, de rugosité et/ou de dureté. 5. Procédé selon la revendication 4 caractérisé en ce que ladite étape consistant à évaluer l'état de vieillissement du gelcoat comprend également un examen visuel de celuici visant à déceler la présence de bulles ou de micro-fissures. 6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5 caractérisé en ce qu'il comprend également une phase d'évaluation de l'état de veillissement du moteur dudit navire consistant à analyser l'huile dudit moteur. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6 caractérisé en ce qu'il comprend également une phase d'évaluation de l'état de veillissement de l'hélice et/ou de la ligne d'arbre dudit navire caractérisé en ce qu'il consiste à mesurer la dureté de l'hélice et/ou de la ligne d'arbre et à comparer les résultats des mesures effectuées à au moins une référence de dureté. 8. Procédé selon la revendication 7 caractérisé en ce que ladite phase d'évaluation de l'état de veillissement de l'hélice et/ou de la ligne d'arbre dudit navire comprend également une étape consistant à examiner visuellement ladite hélice et/ou ladite ligne d'arbre. 9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8 caractérisé en ce qu'il comprend également une phase d'évaluation de l'état de veillissement du mât dudit navire caractérisé en ce qu'il consiste à mesurer au moins un des paramètres choisi dans le groupe constitué par l'épaisseur du profil du mat, la dureté du profil du mât et l'épaisseur de l'anodisation et à comparer les résultats des mesures effectuées à au moins une référence d'épaisseur de profil, de dureté du profil et d'anodisation. 10. Procédé selon la revendication 9 caractérisé en ce que ladite phase d'évaluation de l'état de veillissement du mât dudit navire comprend une étape consistant à effectuer un ressuage d'au moins certaines des pièces de grément et de capelage dudit mat. 11. Procédé selon la revendication 9 ou 10 caractérisé en ce que ladite phase d'évaluation de l'état de veillissement du mât dudit navire comprend une étape consistant à détecter les courants de Foucault dans ledit mât. 12. Procédé selon au moins l'une des revendications 2, 4, 9 caractérisé en ce que lesdites mesures d'épaisseur sont effectuées par ultra-sons.