Brevet FR2755197A1 — publié le 19980430

PERFECTIONNEMENT POUR DISPOSITIF DE FREINAGE DE VEHICULE La présente invention concerne un dispositif de freinage de véhicule et plus particulièrement un perfectionnement permettant de pouvoir régler la puissance de freinage de chaque roue d'un véhicule comme, par exemple, chaque roue d'un essieu d'une remorque d'un camion. Les normes de sécurité sont de plus en plus exigeantes et on impose aux véhicules roulants, tels que les remorques de camion, qu'il y ait sur chacune des roues opposées d'un même essieu un minimum de différence de puissance de freinage. De plus, la puissance de freinage doit également être répartie entre les différents essieux de la remorque de manière équilibrée. On comprend bien l'intérêt de telles exigences de la part des autorités afin que, lors d'un freinage, le véhicule ne prenne pas une trajectoire insolite. On connaît déjà des dispositifs de freinage comprenant des moyens de réglage, mais ceux-ci ne sont pas satisfaisants car le réglage de la puissance de freinage ne peut se faire de façon continue. Il y a donc dans le dispositif de freinage actuel une impossibilité de rendre le freinage symétrique et on relève à chaque visite des écarts importants entre les roues droites et les roues gauches et l'utilisateur se trouve dans l'impossibilité de faire face aux problèmes de façon efficace. La présente invention veut donc résoudre les inconvénients des systèmes actuels et propose un dispositif de freinage particulièrement simple et efficace qui permet de pouvoir régler de façon précise et continue la puissance de freinage de chacune des roues des véhicules. Ainsi le dispositif de freinage selon l'invention est une came d'actionnement pivotante commandée par un bras de transmission relié à l'extrémité de la tige de commande d'un piston d'un cylindre de commande et est caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de réglage permettant de faire varier de façon continue la distance entre le point de liaison de la tige de commande au bras de transmission et l'axe de pivotement de la came d'actionnement. Selon une caractéristique complémentaire, le dispositif comporte des moyens de verrouillage de la position du point de liaison. Selon un mode de réalisation, le bras de transmission comprend une lumière longitudinale dans laquelle se déplace selon l'axe longitudinal dudit bras un chariot mobile sur lequel est articulée la tige de commande au point de liaison, les moyens de réglage permettant de positionner sur l'axe longitudinal du bras, ledit chariot. Selon une caractéristique de ce mode de réalisation, les moyens de réglage comportent une vis de réglage montée dans un filetage supérieur du bras de transmission d'axe longitudinal confondu avec celui dudit bras, le chariot mobile étant relié à ladite vis de manière solidaire en translation selon cet axe longitudinal et libre en rotation autour de cet axe. Selon ce mode de réalisation, les moyens de verrouillage comportent au moins un contre écrou de blocage disposé sur la vis de réglage. Selon un deuxième mode de réalisation, les moyens de réglage comportent une tige longitudinale filetée dont le pivotement est commandé par des moyens de commande, le chariot mobile étant monté sur ladite tige par un trou longitudinal fileté et étant bloqué en rotation autour de l'axe longitudinal du bras, les moyens de commande peuvent être constitués par une vis de positionnement coopérant avec la tige filetée. Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif de freinage comporte un organe d'adaptation monté de manière solidaire sur le bras de transmission, la tige de commande étant montée de manière articulée sur ledit organe d'adaptation au point de liaison, ledit organe comportant alors les moyens de réglage et les moyens de verrouillage. Selon un mode préféré, le dispositif de freinage est du type à segments (8a, 8b), la came d'actionnement actionnant en pivotement ces derniers. Mais l'invention peut tout autant équiper d'autres types de freinage comme, par exemple, du type à disques ou autre. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention se dégageront de la description qui va suivre en regard des dessins annexés qui ne sont donnés qu'à titre d'exemples non limitatifs. La figure 1 est une vue latérale d'un véhicule équipé du dispositif selon l'invention. La figure 2 est une vue de dessus d'un des essieux équipé du dispositif de l'invention. Les figures 3 à 7 illustrent un premier mode de réalisation du dispositif de l'invention. La figure 3 est une vue en perspective. La figure 4 est une vue latérale schématique avec seulement un seul segment représenté. La figure 5 est une vue de face schématique. La figure 6 est une vue développée en perspective du point de liaison entre la tige de commande et le bras de transmission. La figure 7 est une vue schématique latérale du bras de transmission. La figure 8 illustre une variante du premier mode de réalisation représentant le bras de transmission et les moyens de réglage en vue latérale. La figure 9 représente un deuxième mode de réalisation des moyens de réglage et du bras de transmission en vue latérale. Les figures 10 et 11 représentent un troisième mode de réalisation et sa variante en vue latérale. La figure 10 représente en vue latérale un système de réglage angulaire par vis. La figure 11 représente une variante comprenant un système d'équerre réglable. La figure 12 illustre un organe d'adaptation en vue latérale, destiné à équiper un dispositif de freinage de type classique. La figure 1 illustre un véhicule donné à titre d'exemple pouvant être équipé du dispositif de l'invention. Aussi, à titre d'exemple, on a représenté un camion (1) avec son tracteur (2) et sa remorque (3). Chacun des essieux (4, 4', 4") de ladite remorque comprend deux dispositifs de freinage (5a, 5b) selon l'invention. Nous décrirons plus précisément un dispositif de freinage utilisé pour l'essieu de la remorque (3), mais l'invention peut aussi être utilisée pour l'essieu du véhicule tracteur (2). L'un des essieux (4) est illustré schématiquement à la figure 2. Il comprend à chaque extrémité une roue (6a, 6b), à savoir, une roue droite (6a) et une roue gauche (6b). Chacune des roues est équipée d'un système de freinage -du type à tambour constitué par un tambour (7) à l'intérieur duquel pivotent de façon connue deux segments (8a, 8b) comprenant chacun une garniture (9a, 9b) de freinage. Dans le dispositif de freinage de l'invention, le pivotement des segments vers leur position de freinage, selon laquelle les garnitures sont en contact avec le tambour, est assuré par une came d'actionnement (10) qui est montée pivotante sur la face interne (11) autour d'un axe transversal (XX'), comme le montre la figure 3, ladite came étant destinée, lors de son pivotement autour de l'axe (XX'), à provoquer le déplacement de pions ou de galets (27a, 27b) situés à l'une des extrémités des segments (8a, 8b) de manière à faire pivoter lesdits segments autour de leurs axes respectifs de pivotement (X1X'1) et (X2X'2) situés à l'extrémité opposée desdits segments. Selon le dispositif de freinage de l'invention, le pivotement de la came (10) est commandé par le déplacement du piston (15) d'un cylindre de commande (16) par l'intermédiaire de moyens de liaison (ML), comme le montre la figure 4. Lesdits moyens de liaison (ML) permettent ainsi de transformer le déplacement linéaire du piston (15) en une rotation de la came d'actionnement (10), ladite rotation permettant le pivotement des segments (8a, 8b) de manière à mettre en contact les garnitures (9a, 9b) avec le tambour (7). Selon le mode de réalisation préféré du dispositif selon l'invention, ladite came d'actionnement (10) est reliée à un bras de transmission (12) pivotant par l'intermédiaire d'une tige de transmission (13) pivotante autour de son axe longitudinal (XX'). Ledit bras de transmission pivotant (12) est déplacé en pivotement autour de l'axe (XX') par l'action d'une tige de commande (14) dont l'une des extrémités est solidaire du piston (15) du cylindre de commande (16), tandis que l'autre de ses extrémités est reliée de façon pivotante au bras de transmission (12) en un point de liaison (17) distant d'une distance (d) de l'axe (XX') de pivotement de ladite tige de transmission (13). Ainsi, la tige de transmission (13), le bras de transmission (12) et la tige de commande (14) constituent les moyens de liaison (ML) du dispositif de freinage (5a, 5b). Selon l'invention, le dispositif de freinage comprend des moyens de réglage (MR) de la puissance de freinage. Ainsi, selon le mode de réalisation préféré de l'invention, les moyens de réglage permettent de faire varier la position du point de liaison (17) par rapport à l'axe (XX') pour pouvoir modifier de façon continue et à volonté la distance (d) et donc la puissance de freinage du dispositif (5a, 5b). De ce fait, pour une même force développée par le cylindre de commande (16) et fournie au bras de transmission (12) au point de liaison (17) par la tige de commande (14), son moment par rapport à l'axe (XX') peut être réglé de manière continue en faisant varier la distance (d), permettant ainsi de régler la puissance de freinage, c'est-à-dire le couple disponible sur la came d'actionnement (10), et ce, pour chacun des systèmes de freinage (5a, 5b) de manière à permettre l'équilibrage de la puissance du freinage sur un même essieu. Par ailleurs, le dispositif de freinage (5a, 5b) peut avantageusement comporter des moyens de verrouillage (MV) destinés à verrouiller le positionnement du point de liaison (17) et donc la distance (d) lorsque celle-ci est choisie par l'utilisateur. Le réglage de la position du point de liaison, qui est fait de façon continue et avec précision, peut être réalisé par tout moyen approprié. Ainsi, selon un premier mode de réalisation illustré figures 3, 4, 5,6 et 7, le bras de transmission (12) d'axe longitudinal (ZZ') comprend une lumière longitudinale (18) dans laquelle est logé et se déplace en translation un chariot mobile (19) sur lequel est articulée l'extrémité de la tige de commande (14) pour constituer le point de liaison (17). Ladite tige de commande (14) présentant ainsi à son extrémité deux parois latérales d'extrémité (22a, 22b) formant une fourche (22), lesdites parois comportant chacune un trou transversal (23) destiné à permettre à un axe principal de pivotement (24) de relier de manière articulée ladite fourche et le chariot mobile (19), ledit chariot comportant également un trou transversal (25) dont les dimensions sont ajustées à celle dudit axe principal (24) comme le montre la figure 6. Selon ce mode de réalisation, comme le montrent les figures 6 et 7, le chariot mobile (19) est relié à l'extrémité d'une vis de réglage (20) de manière solidaire en translation selon l'axe longitudinal (ZZ') mais libre en rotation autour de cet axe, ladite vis constituant ainsi les moyens de réglage (MR) évoqués précédemment. La vis (20) est montée dans un filetage longitudinal supérieur (26) disposé selon l'axe longitudinal (ZZ') dans l'extrémité supérieure (45) du bras de transmission (12) de manière à ce que sa rotation dans ledit filetage provoque son déplacement en translation longitudinal selon l'axe (ZZ') et ainsi le déplacement du chariot mobile (19). Notons que le chariot mobile (19) peut être guidé dans son déplacement en translation selon l'axe (ZZ') à l'intérieur d'une gorge de guidage (50) disposée dans l'une des parois internes de la lumière longitudinale (18). Par ailleurs, il est prévu un contre écrou de blocage (21) constituant les moyens de verrouillage (MV) évitant tout déréglage involontaire une fois la bonne position choisie. Notons que les moyens de verrouillage (MV) de la position du point de liaison (17) pourraient avantageusement comporter deux contre écrous de blocage disposés sur la vis de réglage (20) de part et d'autre du filetage supérieur (26). Ainsi, selon ce premier mode de réalisation, les moyens de réglage (MR) sont constitués par la vis de réglage (20) qui, lors de sa rotation dans le filetage supérieur (26) du bras de transmission (12), provoque le déplacement en translation de son extrémité et donc du chariot mobile (19) portant l'axe de pivotement principal (24) constituant le point de liaison (17). De ce fait, la distance orthogonale (d) du point de liaison (17) à l'axe de pivotement (XX') est réglée de manière continue par la rotation de la vis de réglage (20). Selon une variante du premier mode de réalisation illustré figure 8, le chariot mobile (19) comprend un trou longitudinal fileté (28) d'axe (ZZ') et est bloqué en rotation de manière à pouvoir se déplacer en translation le long d'une tige longitudinale de réglage filetée (29) dont la rotation d'axe (ZZ') est commandée par des moyens de commande (MC) comme, par exemple, par sa coopération avec une vis de positionnement (30) disposée transversalement. Selon un deuxième mode de réalisation illustré figure 9, les moyens de réglage (MR) sont constitués par un bras de liaison (12) dont le corps (31) est de forme cylindrique et comprend un filetage externe (32) sur la majeure partie de sa longueur ; la tige de commande (14) pouvant alors être articulée audit bras de liaison par l'intermédiaire d'un écrou de liaison (33) et d'un organe de fixation (34) pouvant être positionné à l'endroit choisi du filetage externe du bras de liaison et pouvant ainsi être réglé de manière à faire varier la distance (d) de façon précise et continue. Notons que ledit écrou de liaison (33) porte l'organe de fixation (34) qui est libre en rotation autour de l'écrou et qui comporte un trou transversal à l'intérieur duquel l'axe principal de pivotement (24) peut être disposé de manière à réaliser l'articulation avec la fourche (22) de la tige de commande (14). Selon un troisième mode de réalisation et sa variante illustrée figures 10 et 11, les moyens de réglage (MR) permettant de faire varier la distance (d) entre le point de liaison (17) et l'axe (XX') de pivotement de la tige de transmission (13) et de la came (10) sont constitués par un organe complémentaire de réglage (36) monté sur le bras de transmission (12) et portant à une extrémité un trou (37) destiné au passage de l'axe principal de pivotement (24) constituant l'articulation avec la tige de commande (14). Selon ce mode de réalisation et sa variante, ledit organe de réglage (36) est monté de manière articulée sur le bras de liaison (12), des moyens de réglage (MR) et de verrouillage (MV) de sa position angulaire étant prévus comme, par exemple, une vis de positionnement (38) illustrée figure 10 ou un système de type équerre réglable illustré figure 11. De plus, le dispositif de freinage (5a, 5b) selon l'invention peut être constitué en partie par un système classique de freinage comme ceux équipant les essieux (4, 4', 4") des remorques (3) actuels, mais auquel on apporte un organe d'adaptation (39) monté de manière solidaire sur le bras de transmission (12) et portant de manière réglable le point de liaison (17) afin de permettre le réglage continu de la distance (d), comme le montre la figure 12. Ainsi, cet organe d'adaptation (39) est destiné à être solidarisé au bras de transmission (12) des systèmes classiques, ceci pouvant avantageusement être réalisé à l'aide d'une liaison boulonnée, par exemple, grâce à des trous transversaux (40) généralement présents dans les bras de liaison (12) de type classique. Ledit organe d'adaptation (39) comporte un chariot mobile (19) portant l'axe principal de pivotement (24) constituant l'articulation avec la tige de commande (14) au point de liaison (17), la position dudit chariot mobile pouvant être réglée grâce à des moyens de réglage (MR) du type de ceux décrits précédemment, par exemple. Notons, par ailleurs, que l'axe de pivotement (XX') de la came (10) est immobile dans le repère lié à la roue le point de liaison (17) et donc l'extrémité de la tige de commande (14) subissent donc un déplacement circulaire centré sur l'axe (XX'). Notons que ledit déplacement de l'extrémité de la tige de commande (14) peut être autorisé et compensé grâce au jeu angulaire de ladite tige de commande par rapport au cylindre. Il va de soi que si l'amplitude de ce déplacement devient par trop importante lors, par exemple, des réglages de puissance de freinage décrits ultérieurement, le cylindre de commande (16) peut être monté sur une articulation de type pivot oscillant ou de type rotule, ou être monté sur des cales coniques afin de permettre au point de liaison de décrire une trajectoire circulaire sans que ledit cylindre ne subisse des contraintes de fonctionnement trop importantes, c'est-à-dire afin d'autoriser un jeu angulaire suffisamment important à la tige de commande (14). Notons également et plus particulièrement au regard de la figure 2 que chacune des roues (6a, 6b) opposées d'un même essieu comprend le dispositif de freinage de l'invention (la, lb). ll est ainsi possible de régler avec précision chacun des dispositifs de freinage afin de corriger l'écart de puissance de freinage relevé entre les deux roues opposées et d'obtenir une symétrie de freinage parfaite. En outre, si les essieux (4, 4', 4") sont équipés chacun de dispositifs de freinage réglables, il est alors possible d'équilibrer également la puissance de freinage entre lesdits essieux. ll va de soi que l'on pourrait prévoir tout autre moyen de réglage sans pour autant sortir du cadre de l'invention. De même, le dispositif de freinage peut être autre qu'un dispositif du type à segments commandé par une came comme, par exemple, un freinage du type à disques ou autre. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés à titre d'exemples, mais elle comprend aussi tous les équivalents techniques ainsi que leurs combinaisons. REVENDICATIONS 1. Dispositif de freinage (5a, 5b) du type à came d'actionnement pivotante (10) par un bras de transmission (12) relié à l'extrémité de la tige de commande (14) d'un piston (15) d'un cylindre de commande (16), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de réglage (MR) permettant de faire varier de façon continue la distance (d) entre le point de liaison (17) de la tige de commande (14) au bras de transmission (12) et l'axe (XX') de pivotement de la came d'actionnement (10). 2. Dispositif de freinage (5a, 5b) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de verrouillage (MV) de la position du point de liaison (17). 3. Dispositif de freinage (5a, 5b) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le bras de transmission (12) comprend une lumière longitudinale (18) dans laquelle se déplace selon l'axe longitudinal (ZZ') dudit bras un chariot mobile (19) sur lequel est articulée la tige de commande (14) au point de liaison (17), les moyens de réglage (MR) permettant de positionner sur l'axe longitudinal (ZZ'), ledit chariot (19). 4. Dispositif de freinage (5a, 5b) selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de réglage (MR) comportent une vis de réglage (20) montée dans un filetage supérieur (26) d'axe longitudinal (ZZ') du bras de transmission (12), le chariot mobile (19) étant relié à ladite vis de manière solidaire en translation selon l'axe (ZZ') et libre en rotation autour de l'axe (ZZ'). 5. Dispositif de freinage (5a, 5b) selon les revendications 2 et 4, caractérisé en ce que les moyens de verrouillage (MV) comportent au moins un contre écrou de blocage (21) disposé sur la vis de réglage (20). 6. Dispositif de freinage (5a, 5b) selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de réglage (MR) comportent une tige longitudinale filetée d'axe (ZZ') dont le pivotement est commandé par des moyens de commande (MC), le chariot mobile (19) étant monté sur ladite tige par un trou longitudinal fileté (28) d'axe (ZZ') et étant bloqué en rotation autour dudit axe longitudinal (ZZ'). 7. Dispositif de freinage (5a, 5b) selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de commande (MC) sont constitués par une vis de positionnement (30) coopérant avec la tige filetée (29). 8. Dispositif de freinage (5a, 5b) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte un organe d'adaptation (39) monté de manière solidaire sur le bras de transmission (12), la tige de commande (14) étant montée de manière articulée sur ledit organe d'adaptation (39) au point de liaison (17), ledit organe (39) comportant les moyens de réglage (MR) et les moyens de verrouillage (MV). 9. Dispositif de freinage (5a, 5b) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est du type à segments (8a, 8b), la came d'actionnement pivotante (10) étant destinée à actionner les segments (8a, 8b).