Brevet FR2752550A1 — publié le 19980227

Il 2752550 PROCEDE ET DISPOSITIF DE COMMANDE D'UN SYSTEME DE FREINAGE D'UN VEHICULE Etat de la technique L'invention concerne un procédé et un dispositif de commande d'un système de freinage d'un véhicule dans lequel la force de freinage sur au moins une roue ou un groupe de roues est commandée par voie électrique à la demande du conducteur, avec un frein de stationnement qui commande la force de freinage sur au moins une roue ou un groupe de roues. Un système de freinage à régulation électronique est connu par la publication "Elektronisch geregelte Druckluftbremsanlage ffir Nutzfilhrzeuge, FISITA 1992, de J. Wrede, W. Stumpe, I. Grauel, J. Brauninger, A. Sclilichenmaier et H. Kachele". Le système de freinage décrit dans ce document comporte un appareil de commande central, dans lequel est monté au moins un mrnicrocalculateur. Des modules dits de réglage de pression sont prévus pour agir sur les freins de roues, lesquels modules comportent un microcalculateur en plus de la fonction de soupape de réglage de pression. Cet ordinateur est chargé de la régulation de la pression dans le frein de roue associé ainsi que de la lecture de signaux de capteurs associés au frein de roue. Il est prévu en outre un module de commande de remorque qui comporte lui aussi au moins un mrnicrocalculateur et qui agit sur la pression de freinage transmise à la remorque ou à la semi- remorque. L'appareil de commande central est connecté aux microcalculateurs des modules de réglage de pression et au module de commande de remorque par l'intermédiaire d'un circuit de communication à des fins d'échange d'informations et de données. L'appareil de commande central forme en fonction du degré d'actionnement de la pédale de frein, à partir de courbes caractéristiques et de champs caractéristiques préétablis, des grandeurs de consigne pour la commande des différents freins de roues et éventuellement pour la remorque ou la semi- remorque. Ces valeurs de consigne sont transmises par l'intermédiaire du circuit de communication aux différents modules de réglage de pression ainsi qu'à la valve de commande pour la remorque ou la semi-remorque. Les modules de réglage de pression et, le cas échéant, le module de commande de remorque règlent dans le cadre de circuits de réglage les pressions de fireinage dans les fireins de roues et la pression dans la conduite de commande de remorque de manière à obtenir la valeur de consigne. En règle générale les systèmes de fireinage de ce type comportent des freins de stationnement qui influent directement sur la pression pneumatique ou hydraulique de freinage. Le circuit électrique de réglage peut être perturbé par cet actionnement du système de frein de stationnement. -2- La présente invention a pour but de proposer des dispositions qui permettent de tenir compte de l'actionnement d'un fi- ein de stationnement dans une commande électrique du système de freinag(e. A cette fin, le procédé de l'invention est essentiellement caractérisé par le fait que, lorsque le frein de stationnement est actionné, on amène à des valeurs préétablies une grandeur de commande déterminée par la commande électrique, qui représente la force de freinage. Avantages de l'invention Grâce à la solution selon l'invention, l'influence d'un système conventionnel de frein de stationnement sur la régulation électronique est prise en compte. Il est particulièrement avantageux qu'une perturbation de la commande électrique, notamment de la remorque, par l'actionnement du système de frein de stationnement puisse être évitée. Il est encore avantageux qu'aussi bien l'actionnement du frein de stationnement que la décélération et la pression qui en résultent puissent être détectés et déterminées Il est encore avantageux que plusieurs mécanismes pour le contrôle du résultat obtenu soient disponibles. D'autres avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre d'exemples de réalisation de l'invention. Dessins L'invention est décrite ci-après de manière détaillée à l'aide des modes de réalisation représentés sur les dessins. La figure 1 montre une partie d'un schéma de branchement d'un système de freinage pneumatique à commande électrique d'un véhicule tracteur, par l'intermédiaire duquel le système de fi-einage d'une remorque conventionnelle peut être commandé. -3- La figure 2 montre à l'aide d'un diagramme un programme qui se déroule dans le microcalculateur pour détecter et prendre en compte l'actionnement du frein de stationnement dans la commande électrique du système de freinage. Les figures 3 à 5 présentent à l'aide de diagrammes des dispositions qui, appliquées séparément ou combinées d'une manière quelconque, contrôlent le résultat de la détection d'un actionnement du frein de stationnement. La figure 6 montre à l'aide de diagrammes en fonction du temps la commande selon l'invention du système de freinage lorsque le frein de stationnement est actionné. Description d'exemples de réalisation La figure I montre partiellement uin schéma de branchement pour un système de freinage électro-pneumatique. Sur ce diagramme, seuls les composants servant à la commande du système de freinage de la remorque ou de la semi-remorque sont représentés. L'agencement du système de fireinage pour le véhicule tracteur correspond à celui de l'état de la technique présenté en introduction. Le système de freinage représenté sur la figure I comprend une valve 10 de frein de service qui comporte au moins une partie électrique 12 et une partie pneumatique 14. La partie électrique 12 se compose pour l'essentiel d'un potentiomètre qui détecte la position de la pédale de frein et transmet celle-ci à une unité 18 électronique de commande par l'intermédiaire d'une ligne 16. Un réservoir d'air 22 est connecté à la partie pneumatique 14 de la valve 10 de frein de service par l'intermédiaire d'une conduite 20 pneumatique. Un autre raccord de la partie pneumatique de la valve 10 de firein de service est connecté à la conduite de frein 24 menant au frein de service et par l'intermédiaire de la conduite 26 au module 28 de commande de remorque. Des conduites pneumatiques 58 et 60 mènent directement du réservoir d'air 22 aux modules de réglage de pression des freins du véhicule tracteur et au module de commande de remorque. Une valve 30 pneumatique de fiein de stationnement est également prévue, laquelle valve est connectée par un premier raccord et une conduite 32 pneumatique à un réservoir d'air 34. La valve 30 est reliée au module 28 de commande de remorque par l'intermédiaire d'une conduite 36 pneumatique connectée à un deuxième raccord et au fiein de service du véhicule tracteur par l'intermédiaire d'une conduite 38 pneumatique connectée à un troisième raccord. Une conduite 40 pneumatique qui part de la conduite 32 et par conséquent du réservoir d'air 34 -4- mène encore au module 28 de commahde de remorque. Une conduite 42 pneumatique mène du module 28 de commande de remorque jusqu'à la tête d'accouplement 44 pour la pression de réservoir tandis qu'une autre conduite 46 pneumatique mène à la tête d'accouplement 48 pour la pression de commande. Au moins un capteur de pression 50 est prévu, capteur de pression qui peut aussi être intégré au module 28 de commande de remorque et mesure la pression dans la conduite 46 de commande de remorque. Une ligne 52 électrique mène dudit capteur au module 28 de commande de remorque. Une ligne 54 électrique mène de l'unité de commande 18 centrale au module 28 de commande de remorque tandis qu'au moins une ligne électrique 56 supplémentaire mène aux modules de réglage de pression du frein de service du véhicule tracteur. D'autres paramètres de fonctionnement tels que les charges des essieux, les vitesses de rotation des roues et les pressions de fireinage (des modules) sont également transmis à l'unité de commande 18. Lorsqu'il enfonce la pédale de firein 10, le conducteur produit un signal électrique qui représente l'actionnement de la pédale de frein et est transmis à l'unité de commande 18. Celle- ci forme conformément à l'état de la technique mentionné en introduction, en fonction du signal d'actionnement et d'autres grandeurs de mesure non représentées, telles que les charges des essieux, etc., des valeurs de pression de consigne pour les différents freins de roue du véhicule tracteur ainsi que pour le système de freinage de remorque. Ces pressions de freinage de consigne sont transmises aux modules de réglage de pression par l'intermédiaire des lignes 56 et au module 28 de commande de remorque par l'intermédiaire de la ligne 54. A l'aide d'électrovalves intégrées aux modules, la pression appliquée par le biais des conduites 58 et 60 est modifiée par les microcalculateurs des modules en fonction de la valeur de consigne et de la valeur effective, de telle sorte que la valeur effective se rapproche de la valeur de consigne concernée. La pression de commande de freinage transmise à la remorque (conduite 46) correspond par conséquent, dans cet exemple de réalisation préféré, à la pression de freinage de consigne éventuellement corrigée prédéterminée par voie électrique par le conducteur. En cas de défaillance du circuit électronique, celui-ci est isolé. Le conducteur envoie par l'actionnement de la pédale de firein, par l'intermédiaire des conduites pneumatiques 24 et 26, une pression dans les freins de roues du véhicule tracteur et dans la conduite de commande de remorque. Le système de freinage comporte en outre un frein 30 de stationnement pneumatique conventionnel. Lors de l'actionnement du fiein par le biais du frein de stationnement, la conduite de commande du véhicule tracteur est mise à l'air libre. Il en résulte une augmentation de la pression de fieinage dans la conduite de commande menant à la remorque. Le module 28 de commande de remorque est agencé de telle sorte que parmi la pression du frein de -5- stationnement et la pression corrigée par voie électrique résultant de l'actionnement de la pédale de frein, la grandeur la plus élevée est sélectionnée et transmise à la conduite 46 de commande de remorque, de sorte que le système de freinage de remorque-est commandé en fonction de la pression de freinage la plus élevee. Outre le système de fireinage représenté avec des mrnicrocalculateurs associés aux freins de roues et avec un module de commande de remorque qui comporte lui aussi un microcalculateur, la solution selon l'invention décrite dans ce qui suit est également appliquée dans des systèmes de freinage dans lesquels il est prévu une unité de commande unique. Le microcalculateur de ces systèmes assure alors toutes les fonctions décrites ci-après. Par ailleurs, la solution selon l'invention peut être utilisée dans d'autres systèmes de freinage (par exemple dans des systèmes hydrauliques ou à moteurs électriques) dans lesquels le frein de stationnement agit sur certains freins de roues ou sur certains groupes de freins de roues en contournant le circuit de réglage qui règle la force de fieinage ou le couple de freinage et perturbe ainsi les circuits de réglage. Ceci vaut également dans les cas o aucun circuit de réglage de pression n'est prévu, mais seulement des circuits de réglage de couple, de force ou de décélération et o le frein de stationnement agit par des systèmes de câbles, par voie hydraulique ou pneumatique conventionnelle sur les différents freins de roues ou groupes de freins de roues. Le système de frein de stationnement est aussi firéquemment utilisé comme frein de secours, sur les véhicules utilitaires notamment. Comme indiqué plus haut, lorsque la valve de frein de stationnement et la valve de frein de service sont actionnées simultanément, les freins de remorque reçoivent une pression plus élevée. Cela peut conduire à un disfonctionnement de la régulation du circuit de freinage de la remorque. C'est la raison pour laquelle un procédé de détection de l'actionnement du fiein de stationnement et de mesure du niveau de pression dans celui-ci est nécessaire. Ceci contribue à améliorer le freinage. Dans un processus normal de freinage, une pression trop élevée dans la conduite de commande de remorque est détectée par le capteur de pression 50. Partant de l'écart entre pression de consigne et pression effective, les valves du module 28 de commande de remorque sont activées de telle sorte que la pression dans la conduite de commande de remorque chute à la valeur de consigne. Lorsque le frein de stationnement et le fiein de service sont actionnés simultanément, la pression plus élevée qui résulte de l'actionnement est transmise à la remorque. Lorsque le frein de stationnement est actionné en position de freinage intermédiaire avec une pression qui n'est que faiblement supérieure au signal de freinage de service imposé, l'électronique de commande (module 28 de commande de remorque) essaie d'abaisser la pression de commande de remorque. Etant donné que le firein de stationnement est actionné, -6- ceci n'entraîne pas la chute de' la pression de travail dans la conduite de commande menant à la remorque. La régulation de la pression est donc perturbée de manière sensible car le régulateur, compte tenu de la pression élevée se maintient, continue à agir sur le système de valves dans le sens d'un abaissement de la pression. Au desserrage du frein de stationnement, la pression du frein de service se trouve alors à un niveau trop faible, de sorte que le freinage de la remorque est globalement insuffisant. Une situation similaire apparaît au niveau des freins de roues du véhicule tracteur sur lesquels agit le frein de stationnement. Pour éviter qu'une telle situation se produise en service, lorsque le frein de stationnement est actionné, la pression de freinage modifiée électriquement est maintenue à une valeur déterminée, de préférence à une valeur qui est déterminée par le conducteur. Cette pression ne peutit être réglée que par le temps d'ouverture de la commande par valves étant donné que l'information de pression en retour est déterminée par l'actionnement du frein de stationnement. Si la pression mesurée est supérieure à la pression de consigne et si celle-ci persiste lors de l'actionnement de la valve visant à abaisser la pression, on déduit que le frein de stationnement est actionné. Le capteur de pression mesure la pression de freinage qui est engendrée par l'actionnement du frein de stationnement. Son augmentation est proportionnelle à la chute de pression dans le frein de stationnement. Une défaillance non détectée au niveau du capteur de pression peut, lors du freinage de service, se traduire par un fireinage du véhicule remorque avec une pression qui n'est pas adaptée. Le système électronique de commande est mis hors service dans ce cas. Ce peut être également le cas en présence d'une valeur de pression non fondée qui résulte de l'actionnement du frein de stationnement. Dans de telles conditions, un circuit en parfait état de fonctionnement serait mis hors service. Pour éviter cela, il faut contrôler le fonctionnement du capteur, voire vérifier si le frein de stationnement est effectivement actionné. D'une part le capteur est contrôlé pendant le déplacement dans le cas le plus fréquemment rencontré du fi-einage du véhicule jusqu'à l'arrêt à l'aide du fi-ein de service, par exemple à un feu rouge. A l'arrêt, le conducteur actionne généralement le frein de stationnement pour ensuite desserrer le frein de service. Dans cet état, le capteur de pression peut être contrôlé à l'aide d'un programme de contrôle et simultanément étalonné. Si un signal de freinage reste pendant uin certain temps endessous d'une vitesse limite de détection pour l'arrêt et si un actionnement du frein de stationnement lui succède, on peutit considérer que le véhicule se trouve à l'arrêt. La pression mesurée correspond alors en général à la pression maximale du réservoir d'air. Si la valeur mesurée par le capteur de pression s'écarte de cette valeur dans le cadre des tolérances habituelles, on peutit en conclure uin mauvais fonctionnement du capteur. -7- Si le frein de stationnement est utilisé comme firein dynamique, celui-ci agit non seulement sur la ligne de signal de remorque mais encore sur les cylindres accumulateurs à ressorts du véhicule tracteur. Là, la force de freinage est augmentée par la force de ressorts. Ceci se traduit par uin freinage plus fort de la roue. Dans les systèmes de freinage avec des freins à accumulateurs à ressorts sur un essieu seulement, une différence de glissement des roues apparaît en général entre les essieux. Cette différence dépend de la pression de freinage réglée et peut être exploitée à des fins de contrôle du fonctionnement du capteur de pression. Pour limiter à une valeur minimale les forces entre le véhicule tracteur et la remorque, un système de régulation de force d'accouplement commande généralement les freins de remorque par l'intermédiaire du circuit électro-pneumatique de frieinage de service. L'actionnement du frein de stationnement se combine à la commande de la pression de remorque et une pression plus élevée est appliquée. La force d'accouplement ne correspond pas à la valeur attendue et peutit être exploitée pour détecter un défaut dans la région du capteur de pression. Les possibilités mentionnées peuvent, prises seules ou en une combinaison quelconque, améliorer la détection de défaillances. Dans l'exemple de réalisation préféré, les fonctions décrites sont réalisées en tant que programmes dans le microcalculateur de l'unité de commande et/ou du module de commande de remorque. Des exemples de programmes sont indiqués dans les diagrammes selon les figures 2 à 5. Le programme présenté à la figure 2 représente une manière de procéder pour détecter l'actionnement du frein de stationnement. Le programme est activé à des instants préétablis. Au cours de la première étape 100 on lit la pression dans la conduite de commande de remorque PANH mesurée par le capteur de pression ainsi que la pression de freinage de consigne Psoll déterminée en fonction de l'actionnement de la pédale de frein. Au cours de l'étape d'interrogation 102 suivante, on contrôle si la pression de remorque est inférieure à la pression de consigne. Si c'est le cas, on élève la pression au cours de l'étape 104 par une commande appropriée des valves et la séquence de programme est terminée. Si la pression dans la conduite de commande de remorque n'est pas inférieure à la pression de consigne on contrôle au cours de l'étape d'interrogation 106 si ladite pression est supérieure à la pression de consigne. Si ce n'est pas le cas, la régulation se trouve en équilibre et la séquence de progcramme est terminée. Si la pression dans la conduite de commande de remorque est -8- supérieure à la pression 'de consigne, on déclenche conformément à l'étape 108 une baisse de pression suivant la fonction de réglage. Puis on contrôle à l'étape 110 si la pression dans la conduite de commande de remorque a chuté. Pour cela on compare de préférence la pression actuelle à une valeur de pression lue dans le cycle de programme précédent. Si la pression a chuté la séquence de programme est terminée et le programme est relancé à un instant déterminé; dans le cas contraire, un drapeau est placé au cours de l'étape 112, lequel drapeau représente l'actionnement du frein de stationnement. Au cours de l'étape 114 on ouvre pour une durée déterminée une valve d'élévation de pression, de telle sorte que la pression réglée correspond sensiblement à la pression de consigne dérivée du conducteur. La durée dépend de la pression de consigne déterminée et de l'importance de la baisse de pression opérée au cour de l'étape 108 (par exemple du nombre et de la longueur des impulsions d'abaissement de pression délivrées). Après l'étape 1 14 la séquence de programme est terminée et est relancée à un instant déterminé. Cette démarche est également appliquée aux fireins de roues du véhicule tracteur, la pression de consigne pour les freins de roues commandés par le frein de stationnement étant comparée aux pressions effectives mesurées à ce niveau. Cette démarche est aussi appliquée à d'autres circuits de réglage (par exemple circuit de réglage de force de freinage ou circuit de réglage de couple de freinage), les valeurs de consignes et les valeurs effectives appropriées étant comparées les unes aux autres conformément à la figure 2. Pour contrôler la détection de l'actionnement du frein de stationnement et notamment pour contrôler le fonctionnement du capteur de pression, le programme représenté schématiquement à la figure 3 est prévu. Ce programme est lancé lui aussi à des instants déterminés. Au cours de la première étape 200, on lit la vitesse du véhicule VFZG, la pression de consigne Psoll ou un signal correspondant indiquant l'actionnement de la pédale de frein (par exemple état BLS du contacteur de feux de freinage). Parallèlement on lit STATUSFB, qui représente l'état du frein de stationnement, ainsi que la pression PANH dans la conduite de commande de remorque. Au cours de l'étape d'interrogation 202, on contrôle si la vitesse du véhicule a dépassé un seuil minimal Vmin indiquant un arrêt du véhicule. Si ce n'est pas le cas, la séquence de programme est terminée. Dans le cas contraire, on contrôle au cours de l'étape 204 si la pédale de fi-ein est actionnée (par exemple à l'aide de l'état BLS du contacteur de feux de fireinage ou d'une pression de consigne supérieure à la valeur zéro). Si la pédale de frein n'est pas actionnée, la séquence de programme est terminée. Dans le cas contraire on incrémente un compteur au cours de l'étape 206 et on interroge au cours de l'étape 208 la position du compteur par rapport à une position de compteur maximale Tmax. Si la position du compteur n'est pas égale ou supérieure à la position de compteur maximale, on répète la -9- séquence de programme à partir de l'étape 204 suivant une grille de temps préétablie. Si la position du compteur a atteint la valeur maximale, on contrôle au cours de l'étape 210 si le frein de stationnement a été détecté comme activé. Si ce n'est pas le cas la séquence de programme est terminée; dans le cas contraire, on compare au cours de l'étape d'interrogation 212 la pression mesurée dans la conduite de commande de remorque PANH avec une valeur prédéterminée, de préférence avec la pression maximale Pmax du réservoir d'air de remorque. Si la pression dans la valve de commande de remorque s'écarte de cette pression de réservoir d'air dans le cadre d'une tolérance préétablie, on en déduit selon l'étape 214 que le capteur est défectueux et on annule l'actionnement détecté du frein de stationnement. Si la pression dans la conduite de commande de remorque se situe à l'intérieur de la plage de tolérance, on déduit conformément à l'étape 216 un fonctionnement correct du capteur de pression et le cas échéant on règle celui-ci à la pression maximale du réservoir d'air. A la suite de quoi la séquence de programme est terminée et répétée à un instant déterminé. La figure 4 représente à l'aide d'un ordinogramme une autre possibilité de contrôle de la détection de l'actionnement du frein de stationnement ou du fonctionnement du capteur de pression. Après le lancement de la séquence de programme à des instants prédéterminés, on lit au cours d'une première étape 300 la pression dans la conduite de commande de remorque PANH, les vitesses de rotation des roues VRADi ainsi que le bit d'état STATUS_FB représentant l'actionnement du fiein de stationnement. Au cours de l'étape 302 on contrôle si le frein de stationnement a été détecté cornmme étant actionné. Si ce n'est pas le cas, la séquence de programme est terminée. Si c'est le cas, on forme au cours de l'étape 304 la différence entre une vitesse de rotation de roue de l'essieu arrière VRADHA et une vitesse de rotation de roue de l'essieu avant VRADVA. On considère ici que l'un des essieux est pourvu de feins à accumulateur à ressorts. Au cours de l'étape 306 on lit dans une table ou sur une courbe caractéristique, en fonction de la diftiérence de vitesse des roues une valeur de consigne PANHsoll pour la pression dans la conduite de commande de remorque. Au cours de l'étape d'interrogation 308 qui suit on compare la pression mesurée à la pression de consigne. Si la pression mesurée dépasse la pression de consigne d'une plage de tolérance préétablie, on ramène à son état initial, conformément à l'étape 310, le bit STATUS_FB représentant l'état d'actionnement du firein de stationnement et on en déduit une défectuosité du capteur de pression. Si la pression mesurée se situe à l'intérieur de la plage de tolérance, on déduit conformément à l'étape 312 que le capteur de pression fonctionne parfaitement. La séquence de programme est terminée après les étapes 310 et 312 et est relancée à un moment prédéterminé. - 10- Cette démarche ne peut être appliquée que lorsqu'aucune autre action n'est activée, par exemple d'un système ABS, c'est-à-dire lorsque les différences de vitesse des roues sont dues seulement à l'action du frein de stationnement. Une troisième possibilité de contrôle du fonctionnement du capteur de pression est représentée à la figure 5. Après lancement de la séquence de programme à des instants prédéterminés, on lit au cours d'une première étape 400 la tforce d'accouplement KK mesurée ou calculée entre les parties d'un train de véhicule. Au cours de l'étape 402 on contrôle si le bit de statut pour l'actionnement du frein de stationnement est activé. Si ce n'est pas le cas, la séquence de programme est terminée; dans le cas contraire, on lit la force d'accouplement attendue KKatt. dans l'état de fonctionnement instantané, c'est-à-dire la valeur de consigne d'une régulation de force d'accouplement. Au cours de l'étape d'interrogation 406 suivante on contrôle si la force d'accouplement mesurée ou calculée correspond à la force d'accouplement attendue dans le cadre de tolérances prédéterminées. Si ce n'est pas le cas, on en déduit conformément à l'étape 408 que le capteur de pression est défectueux et on ramène à son état initial le bit de statut pour l'actionnement du frein de stationnement. Dans le cas contraire, on suppose le capteur de pression en état d fonctionnement confbrmément à l'étape 410 et la séquence de programme est terminée. La figure 6 explique la solution selon l'invention à l'aide de diagramme en fonction du temps. La figure 6a représente l'évolution dans le temps de la pression de consigne, la figure 6b l'évolution dans le temps de l'actionnement du fiein de stationnement, la figure 6c l'évolution dans le temps de la pression dans la conduite de commande de remorque et la figure 6d la pression modifiée électriquement dans le module de commande de remorque. A un instant TO, le conducteur du véhicule actionne la pédale de firein. La pression de consigne et par suite la pression modifiée électriquement dans le module de commande de remorque et la pression dans la conduite de commande de remorque augmentent (figures 6d et 6c). A l'instant T1, le conducteur actionne le frein de stationnement. La pression plus élevée qui est appliquée au module de commande de remorque par le frein destationnement est transmise à la conduite de commande de remorque. Ceci entraîne conformément à la loi de régulation une baisse de la pression modifiée électriquement dans le module de commande de remorque. A l'instant T2, l'actionnement du frein de stationnement est détecté sur la base de l'absence de chute de pression dans la conduite de commande de remorque. En ouvrant la valve d'élévation de pression dans le module de commande de remorque, on ramène la pression modifiée électriquement à la pression dérivée de la pression de consigne, conformément à la figure 6d. -11 - REVENDICATIONS 1. Procédé de commande du système de fireinage d'un véhicule, la force de freinage sur au moins une roue ou un groupe de roues étant commandée par voie électrique à la demande du conducteur, avec un fiein de stationnement qui commande la force de freinage sur au moins une roue ou un groupe de roues, caractérisé par le fait que, lorsque le frein de stationnement est actionné, on amène à des valeurs préétablies une grandeur de commande déterminée par la commande électrique, qui représente la fbrce de fireinage. 2. Procédé selon, la revendication 1, caractérisé par le fait que la grandeur de commande représentant la force de fireinage est la pression de fireinage modifiée électriquement. 3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que la grandeur de commande est formée pour le système de fireinage d'une remorque ou d'une semi-remorque. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'un module de commande de remorque est prévu, lequel module de commande de remorque transmet au système de fieinage de la remorque, soit la grandeur de commande du frein de stationnement, soit la grandeur de commande modifiée électriquement, en fonction de celle des deux grandeurs de commande qui est la plus grande. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'actionnement du firein de stationnement est détecté lorsque, bien que la grandeur de commande modifiée électriquement soit réduite, la force de freinage ne varie pas en de manière correspondante. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'une pression de consigne qui est réglée dans le cadre d'un circuit de réglage de pression pour la pression dans la conduite de commande de remorque est prescrite au module de commande de remorque. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que lorsque le véhicule est à l'arrèt et que l'actionnement du frein de stationnement est détecté, la pression de freinage mesurée atteint une pression préétablie, un défaut étant supposé lorsque cette pression n'est pas atteinte. -12- 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que sur des véhicules dotés de freins à accumulateurs à ressort sur un essieu, lorsque l'actionnement du frein de stationnement a été détecté, la différence de glissement entre les essieux doit prendre une valeur préétablie qui dépend de la pression de freinage. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que dans le cas d'une régulation des forces d'accouplement entre les éléments d'un train de véhicules, une détection erronée de l'actionnement du frein de stationnement est constatée lorsque la force d'accouplement ne correspond pas à la valeur attendue. 10. Dispositif pour la commande du système de frieinage d'un véhicule comportant un frein de stationnement qui agit sur au mioins une roue ou un groupe de roues, avec un frein de service qui, à la demande du conducteur, agit également sur la roue ou le groupe de roues au nombre d'au moins un, la grandeur de commande qui est chaque fois la plus grande étant transmise à la roue ou au groupe de roues au nombre d'au moins un, caractérisé par le fait que lorsque le frein de stationnement est actionné, la grandeur de commande pour le frein de service est ramenée à des valeurs préétablies.