Brevet FR2754852A1 — publié le 19980424

PROCEDE DE SYNCHRONISATION DU SYSTEME ELECTRONIOUE DE COMMANDE DE MOTEUR A COMBUSTION INTERNE La présente invention concerne un procédé de synchronisation du système électronique de commande d'un moteur à combustion interne muticylindre du type à quatre temps et injection électronique multipoint de carburant. L'invention concerne plus précisément un procédé apte à générer un signal de synchronisation permettant de suivre le déroulement du cycle de fonctionnement (succession des différents temps moteur) dans chacun des cylindres du moteur, ce signal de synchronisation permettant le repérage d'un instant prédéterminé dans le déroulement du cycle, tel que le passage au Point Mort Haut Admission ou encore au Point Mort Bas Admission. Dans le but d'améliorer le fonctionnement des moteurs à combustion interne tant du point de vue des performances que du point de vue de l'émission de polluants, de nombreux systèmes d'injection de carburant ont été développés. Parmi ceux-ci, on peut citer les systèmes d'injection indirecte multipoint à commande électronique, comme le système RENIX conçu par la demanderesse. Une des caractéristiques importantes de l'injection électronique multipoint est son fonctionnement intermittent, les injecteurs sont en effet actionnés périodiquement : au moins une fois par cycle moteur, soit encore dans le cas d'un moteur à quatre temps une fois pendant deux tours vilebrequin ou 720" d'angle. Parmi les principaux modes d'ouverture des injecteurs figure. l'actionnement séquentiel qui consiste à opérer l'injection du carburant en actionnant successivement et dans un ordre donné, les différents injecteurs de façon à injecter dans chaque cylindre au mieux par rapport à la phase d'admission correspondante. L'injection séquentielle est de préférence phasée de façon à ce que l'ouverture de chaque injecteur se termine avant l'ouverture de la soupape d'admission du cylindre correspondant, ouverture qui débute juste avant le passage au Point Mort Haut Admission du cylindre correspondant. Toutefois les systèmes permettant d'opérer une injection électronique multipoint de type séquentielle phasée, présentent l'inconvénient d'engendrer un surcoût important par rapport à une installation classique d'injection électronique de type "Full Group" où tous les injecteurs sont activés simultanément. En effet, de tels systèmes d'injection ont notamment besoin de disposer de moyens de repérage très précis du déroulement du cycle moteur dans chacun des cylindres, pour permettre à la centrale électronique de contrôle moteur de calculer et de commander le débit de chaque injecteur à un moment adéquat prédéterminé, en dehors de la période d'ouverture de la soupape correspondante. Il est d'usage, comme cela est divulgué dans la demande de brevet français FR-A-2.441.829, de repérer, sur un disque (ou cible) solidaire du vilebrequin, les zones de position angulaire correspondantes à une phase déterminée de la course des différents pistons. Le disque présente des éléments de repérage disposés le long de sa périphérie, telles que des dents de longueur différente, et qui en passant devant un organe récepteur fixe, génèrent des impulsions électriques permettant de produire un signal repérant le passage à la position Point Mort Haut d'un piston déterminé. Un tel dispositif de repérage s'avère toutefois insuffisant pour effectuer le pilotage d'une injection séquentielle phasée. En effet, pour un moteur à combustion interne à quatre temps, le vilebrequin exécute deux tours complets (ou 7200 d'angle), avant qu'un piston donné se retrouve dans la même position de fonctionnement dans le cycle moteur. Il en résulte qu'à partir de la seule observation de la rotation de la cible solidaire du vilebrequin, il n'est, a priori, pas possible de fournir une information sur chaque cylindre sans une indétermination de deux temps moteur dans le cycle (le repérage de la position Point Mort Haut recouvrant aussi bien la phase Admission que la phase Détente). La détermination précise de la position de chaque cylindre dans le cycle, encore appelé détrompage cylindre, ne pouvant pas être déduite de la seule observation de la position du vilebrequin, la recherche d'informations complémentaires est donc nécessaire pour savoir si le cylindre est dans la première ou dans la seconde moitié du cycle moteur (phases Admission puis Compression durant le premier tour vilebrequin, phases Détente puis Echappement lors du second tour). Afin d'obtenir de telles informations complémentaires, on utilise classiquement des éléments de repérage portés par un disque émetteur qui tourne deux fois moins vite que le vilebrequin. A cet effet, on peut disposer ce disque émetteur sur l'arbre à cames ou bien sur l'arbre du répartiteur d'allumage qui est entraîné par l'intermédiaire d'un réducteur de rapport 1/2 à partir du vilebrequin. Classiquement donc, l'arbre à cames (ou encore la poulie d'entraînement de l'arbre à cames) est équipé d'une cible portant un repère qui coopère avec un capteur fixe pour délivrer un signal fréquentiel valant "1" pendant la première moitié du cycle et 11011 pendant la seconde moitié. C'est la combinaison des signaux issus du capteur vilebrequin et du capteur arbre à cames qui permet au système électronique de commande de disposer d'un signal de synchronisation permettant, grâce à l'identification d'un instant prédéterminé du cycle de fonctionnement dans chacun des cylindres, d'opérer une injection séquentielle phasée. De tels systèmes de repérage angulaire utilisant à la fois un capteur vilebrequin et un capteur arbre à cames sont relativement encombrants, coûteux et d'un montage délicat. En outre, dans le cas où l'un des capteurs tombe en panne, c'est-à-dire en mode de fonctionnement dégradé du moteur, les systèmes de mesure classiques ne permettent pas de fournir suffisamment d'informations au système de commande électronique du moteur pilotant l'injection, d'où un risque de dérèglement de cette dernière. La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients des systèmes de repérage connus utilisés pour faire fonctionner les systèmes électroniques de commande des moteurs opérant une injection séquentielle phasée, en proposant un procédé de synchronisation du système électronique de commande qui soit simple et efficace et qui ne nécessite aucun capteur de position spécifique en dehors de celui qui sert à repérer la position angulaire du vilebrequin. Le procédé de synchronisation du système électronique de commande d'un moteur à combustion interne multicylindre, selon l'invention, consiste à produire un signal de synchronisation, destiné notamment au phasage de l'injection, qui permet l'identification d'un instant prédéterminé dans le déroulement du cycle de fonctionnement de chacun des cylindres, tel que le passage au Point Mort Haut Admission (ou encore le passage au Point Mort Bas Admission, etc.). Ce signal de synchronisation selon l'invention, est déduit de deux signaux distincts produits par des moyens de traitement adaptés exploitant notamment l'information fournie par un capteur de position angulaire coopérant avec une couronne dentée portée par le vilebrequin du moteur. Le premier signal fournit une estimation du niveau des combustions successives survenant dans les cylindres du moteur et le second signal suit le déplacement des pistons et notamment leur passage dans une position prédéterminée tel que le Point Mort Haut. Selon l'invention, le procédé de synchronisation du système électronique de commande est caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes a) élaboration d'un signal de synchronisation phasé avec le second signal repérant le passage des pistons dans une position prédéterminée telle qu'au Point Mort Haut, ce signal de synchronisation étant initialisé arbitrairement de sorte que l'identification d'un instant prédéterminé dans le déroulement du cycle de chacun des cylindres soit opérée avec une indétermination de deux temps dans le déroulement du cycle moteur b) suivi du fonctionnement du moteur et lorsque des conditions prédéterminées sont réunies ; c) modifications des paramètres de commande du moteur concernant au moins deux cylindres donnés dont les cycles de fonctionnement sont décalés de deux temps moteur, cette modification des paramètres de commande provoquant des variations adaptées et de sens opposé du niveau des combustions dans ces cylindres d) calcul pour les cylindres concernés par les modifications de l'étape c) d'une grandeur algébrique représentative des variations des niveaux de combustion, l'affectation à chacun des cylindres des valeurs correspondantes des niveaux de combustion déduites du premier signal étant opérée en exploitant ledit signal de synchronisation tel que défini à l'étape a) e) déduction à partir du signe de la grandeur algébrique représentative des variations de niveaux de combustion entre les cylindres, de l'exactitude du signal de synchronisation et correction du signal si l'initialisation arbitrairement opérée à l'étape a) s'avère erronée. Conformément à l'invention, le procédé d'élaboration d'un signal de synchronisation est basé sur le principe de l'action et de la réaction. L'action consiste à opérer des modifications adaptées sur les paramètres de commande du moteur de façon à générer des variations de sens contraire du niveau de combustion dans deux cylindres dont les cycles sont décalés de 3600 vilebrequin (ou deux temps moteur). La réaction du moteur à ces modifications des paramètres de commande se traduit par des modifications correspondantes du niveau des combustions lesquelles sont repérables par exemple par des chutes et des augmentations du couple gaz (ou encore des variations de régime instantane ou de pression d'admission) en fonction du mode de fonctionnement du moteur. Il suffit donc de faire correspondre à chacun des cylindres concernés, les valeurs de couple mesurées en exploitant un signal de synchronisation arbitrairement défini et à déduire du signe de l'écart entre les niveaux de combustion de ces cylindres si ce signal de synchronisation arbitrairement défini est correct ou non, et donc de le corriger s'il est erroné. En effet, si l'action consiste par exemple (pour un moteur à quatre cylindres en ligne) à ènrichir le cylindre n0l et à appauvrir le cylindre n04 on doit donc observer, toutes choses égales par ailleurs, que les nouvelles valeurs de couple du cylindre n01 sont supérieures aux nouvelles valeurs de couple du cylindre n04. Il en résulte que si les valeurs de couple affectées au cylindre n01 sont effectivement bien supérieures aux valeurs de couple affectées au cylindre n04, c'est que le signal de synchronisation bien qu'arbitrairement initialisé est correctement phasé. Si, par contre, les nouvelles valeurs de couple affectées au cylindre n0l sont inférieures aux nouvelles valeurs de couple affectées au cylindre n04, c'est que le signal de synchronisation utilisé est incorrectement phasé, il est alors simple de le corriger en le déphasant de deux temps moteur. Selon une autre caractéristique du procédé de synchronisation objet de la présente invention, le calcul prévu à l'étape d) consiste à compter positivement les niveaux de combustion correspondant aux cylindres pour lesquels les modifications des paramètres de commande doivent entraîner une augmentation des niveaux de combustion et négativement les niveaux de combustion correspondant aux cylindres pour lesquels les modifications des paramètres de commande doivent entraîner une diminution des niveaux de combustion. Selon une autre caractéristique du procédé de synchronisation objet de la présente invention, le calcul prévu à l'étape d)- de la grandeur représentative des variations des niveaux de combustion pour les cylindres concernés est opéré en prenant en compte un nombre donné de cycle moteur. La répartition de l'action sur plusieurs cycles moteurs permet de limiter en conséquence l'amplitude des variations du niveau de combustion et donc de rendre le déroulement du procédé de synchronisation indétectable par le conducteur (absence d'à-coup dans le fonctionnement du moteur). Ce nombre de cycle, qui peut être constant ou bien encore dépendre du point de fonctionnement moteur, est déterminé de façon donc à limiter les variations des niveaux de combustion tout en permettant une mise en oeuvre rapide du procédé. Selon une autre caractéristique du procédé de synchronisation objet de la présente invention, les conditions prédéterminées requises à l'étape b) pour opérer la modification des paramètres de commande sont adaptées pour que les variations des niveaux de combustion ne puissent pas être ressenties par le conducteur, ces conditions étant par exemple la valeur du rapport de transmission et/ou le maintien du régime de rotation moteur ou encore de la pression d'admission dans des plages de valeurs prédéterminées. Selon une autre caractéristique du procédé de synchronisation objet de la présente invention, les conditions prédéterminées requises à l'étape b) pour opérer la modification des paramètres de combustion incluent des conditions de stabilité de tout - ou partie des paramètres agissant sur le niveau de combustion du moteur, tels que le régime de rotation du moteur, ou l'avance à l'allumage, ou la pression d'admission, ou encore l'état stable des organes auxiliaires entraînés par le moteur. Selon une autre caractéristique du procédé de synchronisation objet de la présente invention, les modifications des paramètres de commande prévues à l'étape c) consistent en des modifications des quantités de carburant injecté dans les cylindres concernés. Les modifications des quantités de carburant injectées dans les cylindres, peuvent être réalisées par application dans les formules de calcul des temps d'injection d'un coefficient correcteur multiplicatif cartographié suivant les conditions de fonctionnement moteur, ledit coefficient étant compris de préférence entre 0,7 et 0,99 pour un cylindre et entre 1,01 et 1,3 pour l'autre. Selon une autre caractéristique du procédé de synchronisation objet de la présente invention, les modifications des quantités de carburant injectées dans les cylindres concernés sont adaptées aux conditions de fonctionnement du moteur et notamment à la pression de l'air d'admission, de façon à produire une variation du niveau de combustion dans les cylindres qui soit sensiblement identique quel que soit le point de fonctionnement du moteur. Selon une autre caractéristique du procédé de synchronisation objet de la présente invention, le premier signal permettant de suivre le niveau aes combustions dans chaque cylindre exploite une grandeur représentative du couple gaz généré par chacune des combustions du moteur. Selon une autre caractéristique du procédé de synchronisation objet de la présente invention, le calcul prévu à l'étape d) consiste à compter les niveaux de combustion après une période de temporisation adaptée suivant les modifications des paramètres de commande opérée à l'étape c). Selon une autre caractéristique du procédé de synchronisation objet de la présente invention, les modifications des paramètres de commande du moteur prévues à l'étape c) sont adaptées pour générer au moins une variation cyclique des niveaux de combustion dans chacun des cylindres concernés, chaque cycle se composant d'une première période pendant laquelle le niveau des combustions est amélioré pour un cylindre et dégradé pour l'autre, et d'une seconde période de même durée que la première période et pendant laquelle on inverse ces variations en conservant sensiblement les mêmes amplitudes. L'étape d) consiste alors en un calcul pour les cylindres concernés par les modifications de l'étape c) d'une grandeur algébrique représentative des variations des niveaux de combustion pour l'ensemble des deux périodes, l'affectation à chacun des cylindres des valeurs correspondantes des niveaux de combustion déduites du premier signal étant opérée en exploitant le signal de synchronisation tel que défini à l'étape a). Cette inversion de l'action opérée sur chacun des deux cylindres concernés permet de s'affranchir totalement du niveau de combustion moyen de ces cylindres puisqu'on ne retient alors que écart entre le niveau "haut" et le niveau "bas" des combustions. Cela permet donc de s'affranchir des écarts de niveau de combustion entre les cylindres, écarts qui peuvent prendre des valeurs importantes notamment avec le vieillissement du moteur et pourraient remettre en cause la stratégie de détrompage cylindre. Selon une autre caractéristique du procédé de synchronisation objet de la présente invention, les modifications des paramètres de commande prévues à l'étape c) sont opérées de manière similaire sur plusieurs groupes de deux cylindres (n01,n04 ; n02,n03) décalés de deux temps moteur. Plus le nombre de paires de cylindres sur lesquelles on opère des variations de niveaux de combustion en sens opposé est important et plus on est à même d'obtenir un écart dont le signe est significatif rapidement, ce qui permet donc de réduire le temps d'exécution du procédé de synchronisation. On comprendra mieux les buts, aspects et avantages de la présente invention, d'après la description donnée ci-après de modes de réalisation de l'invention appliqués à un moteur quatre temps et quatre cylindres, ces modes de réalisation étant donné à titre d'exemple non limitatif, en se référant notamment aux dessins annexés, dans lesquels la figure 1 est une vue schématique du dispositif de contrôle moteur intégrant le procédé objet de la présente invention La figure 2 présente les différents chronogrammes caractérisant le procédé objet de la présente invention. En se reportant sur la figure 1, on voit, présentée de façon simplifiée, la configuration d'un système électronique de commande d'un moteur à combustion interne mettant en oeuvre le procédé de synchronisation objet de la présente invention. Seules les parties constitutives nécessaires à la compréhension de l'invention ont été détaillées. Le moteur à combustion interne, qui est repéré 1, est plus particulièrement destiné à équiper un véhicule automobile ou routier. Ce moteur à quatre cylindres en ligne et à quatre temps est équipé d'un dispositif d'injection du carburant du type multipoint à commande électronique grâce auquel chaque cylindre est alimenté en carburant à partir d'un électroinjecteur 5 spécifique. L'ouverture de chaque électro-injecteur 5 est commandée par le système électronique de commande 7 encore appelé calculateur d'injection. Le calculateur d'injection 7 détermine la quantité de carburant injectée et l'instant d'injection dans le cycle suivant les conditions de fonctionnement du moteur à partir de stratégies adaptées connues par ailleurs comme par exemple l'asservissement de la richesse du mélange combustible air-carburant admis dans les cylindres à une valeur de consigne prédéterminée. Le calculateur d'injection 7 comprend classiquement un microprocesseur (CPU), des mémoires vives (RAM), des mémoires mortes (ROM), ainsi que des convertisseurs analogiques-numériques (A/D), et différentes interfaces d'entrées et de sorties. Le microprocesseur intègre des circuits électroniques et des logiciels appropriés pour traiter les signaux en provenance de capteurs adaptés, déterminer les états du moteur et mettre en oeuvre des opérations prédéfinies afin de générer des signaux de commande à destination notamment des injecteurs (et des bobines d'allumage dans le cas d'un moteur à allumage commandé) suivant les stratégies adaptées retenues. Le calculateur d'injection 7 est plus particulièrement adapté pour opérer une injection indirecte de carburant de type séquentielle phasée qui consiste à déclencher isolément chaque injecteur 5 de façon que l'injection de carburant soit terminée avant l'ouverture de la ou des soupapes d'admission correspondantes. Parmi les signaux d'entrée du microprocesseur figurent notamment ceux adressés par un capteur vilebrequin 22. Ce capteur 22, par exemple à réluctance variable, est monté fixe sur le bâti du moteur pour être positionné devant une couronne de mesure 12 solidaire du volant d'inertie fixé à une extrémité du vilebrequin. Cette couronne 12 est munie à sa périphérie d'une succession de dents et de creux identiques à l'exception d'une dent i qui a été supprimée de façon à définir un repère absolu permettant de déduire 11 instant de passage au Point Mort Haut du piston d'un cylindre donné de référence, en l'occurrence le cylindre n01. Le capteur 22 délivre donc un signal Dn correspondant au défilement des dents de la couronne 12. Ce signal Dn permet, après traitement par des moyens de calcul adaptés, de générer un signal PMH repérant à chaque demi-tour vilebrequin les passages simultanés au Point Mort Haut des pistons des cylindres n01 et n04 puis alternativement les passages simultanés au Point Mort Haut des pistons des cylindres n02 et n03 (Le cylindre n01 étant par exemple le cylindre le plus proche de la couronne 12 et ainsi de suite). Il est à noter que, dans l'exemple représenté d'un moteur à quatre cylindres en ligne, présentant un ordre d'allumage selon la séquence 13-4-2, les pistons des cylindres n01 et n04 (resp. n02 et na3) passent simultanément à la position Point Mort Haut mais à des phases différentes du cycle moteur, l'un entrant en phase Admission et l'autre en phase Détente. Le traitement du signal Dn émis par le capteur 22 permet également de mesurer la vitesse de défilement des dents de la couronne 12, et ainsi a'obtenir le régime de rotation instantané du moteur. Ce signal Dn est de plus traité par des moyens de calcul décrits ci-après pour produire un signal Cg de mesure du couple gaz engendré par chacune des combustions. Conformément à la figure 2, le principe du procédé d'élaboration du signal de synchronisation selon l'invention va être décrit. La première étape du procédé objet de l'invention consiste à créer un signal de synchronisation NOCYL. Ce signal NOCYL est plus particulièrement adapté pour repérer un instant prédéterminé dans le déroulement du cycle moteur servant au phasage de l'injection de chacun des cylindres, qui dans l'exemple illustré est le passage au Point Mort Haut Admission mais qui pourrait être le passage au Point Mort Bas Admission, ou tout autre instant pouvant servir au phasage de l'injection. Ce signal de synchronisation NOCYL est phasé avec le signal PMH et il est arbitrairement initialisé à 1 (ou 0), à la première détection du passage au Point Mort Haut d'un cylindre de référence, tel que le cylindre n0l, qui est donc considéré arbitrairement comme un Point Mort Haut Admission, puis il est incrémenté (modulo quatre) à chaque passage au Point Mort Haut d'un cylindre dans l'ordre de succession des combustions dans les cylindres. Compte tenu du choix arbitraire effectué lors de l'initialisation du signal NOCYL, deux cas de figure se présentent - soit le signal NOCYL est correctement initialisé, le Point Mort Haut de référence ayant servi à l'initialisation du signal NOCYL correspondant effectivement à un Point Mort Haut Admission pour le cylindre n0l - soit le signal NOCYL est mal phasé, le Point Mort Haut de référence correspondant à un Point Mort Haut Détente pour le cylindre n01 (et donc un Point Mort Haut Admission pour le cylindre n04). Les autres étapes du procédé objet de l'invention vont permettre de lever cette indétermination. Pour ce faire, le moteur ayant été lancé et fonctionnant dans des conditions prédéterminées depuis un certain nombre de cycles, on provoque volontairement une modification des paramètres de commande du moteur et plus particulièrement une modification de la quantité de carburant injectée dans les cylindres (et donc de la richesse du mélange carburé injecté) en corrigeant en conséquence le temps d'injection Ti. La modification opérée qui consiste à enrichir certains cylindres et appauvrir les autres est adaptée pour provoquer des variations du niveau de couple de sens opposé entre les cylindres décalés dans le cycle, de deux temps moteur. Il suffit d'affecter les valeurs de couple aux cylindres correspondants en utilisant le signal NOCYL prédéfini et d'en effectuer la sommation pour déduire du signe de la valeur ainsi obtenue si le signal NOCYL est bien phasé ou non. Les conditions de fonctionnement requises pour opérer les modifications de richesse ainsi que les amplitudes de ces modifications sont choisies de façon à limiter l'impact de la mise en oeuvre du procédé sur le fonctionnement du moteur et éviter tout phénomène d'à-coup du véhicule qui puisse être ressenti par le conducteur, tout en permettant un repérage sûr et incontestable par l'analyse des valeurs de couple fournies par signal Cg. La deuxième étape du procédé consiste donc à déterminer si les conditions de fonctionnement du moteur permettent les modifications de richesse nécessaires pour la mise en oeuvre de l'invention. Les conditions de fonctionnement requises pour limiter l'impact sur le fonctionnement du moteur des variations de richesse, concernent plus particulièrement le rapport de transmission, qui doit se trouver de préférence au-dessus d'une valeur prédéterminée, ainsi que les paramètres de fonctionnement du moteur et notamment la pression et le régime qui doivent être dans des plages de valeurs prédéterminées. En effet, plus le rapport de transmission est long et moins l'impact d'une modification de richesse se fait sentir, l'inertie du véhicule filtrant pour le conducteur l'à-coup moteur produit par la brusque variation de richesse sur les cylindres. A l'inverse, plus le rapport est court et moins l'inertie vue du moteur est importante. Il est donc préférable d'opérer les modifications de richesse en dehors des rapports courts que constituent la première ou la marche arrière. D'autre part, à trop faible régime (ralenti) toute modification de richesse a un impact important sur le fonctionnement et la bruyance du moteur, et il en va de même du facteur pression d'admission. Il en résulte l'élaboration dé plages de fonctionnement pression-régime, adaptées à chaque type de moteur par des mesures aux bancs d'essai, à l'intérieur desquelles on opère de façon préférentielle la mise en oeuvre du procédé objet de la présente invention. Les conditions de fonctionnement requises doivent également permettre un repérage sûr et incontestable des altérations de couple résultant des modifications de richesse opérées. I1 convient donc que les altérations détectées par l'intermédiaire du signal couple gaz Cg résultent bien des modifications de la richesse générées selon le procédé objet de la présente invention et non du bruit affectant le signal de mesure du couple gaz Cg. Pour ce faire, il est préférable d'attendre un fonctionnement stabilisé du moteur défini par des conditions de stabilité sur les paramètres agissant directement sur le couple : le régime de rotation du moteur, la pression d'admission, l'avance à l'allumage, et le maintien dans un même état de tous les consommateurs de couple entraînés par le moteur (climatisation, pompe de direction assistée, pare-brise chauffant, etc.). Le critère de stabilité retenu peut être défini par le maintien des valeurs des paramètres sélectionnés à l'intérieur d'une fourchette de valeurs pendant une durée donnée. Les fourchettes de valeurs peuvent être alors fixes ou bien encore données par des tables fonctions des valeurs prises par ces paramètres. L'amplitude des modifications de richesse opérées sur les différents cylindres, est également ajustée suivant les conditions de fonctionnement du moteur pour limiter l'impact de ces modifications sur le fonctionnement du moteur et éviter tout phénomène d'à-coup du véhicule qui puisse être ressenti par le conducteur, tout en permettant un repérage sûr et incontestable à travers l'analyse du signal Cg des altérations de couple résultant. Les conditions de fonctionnement nécessaires au procédé selon l'invention étant réunies, la troisième étape du procédé est lancée. Elle consiste, selon l'exemple illustré à la figure 2, par une modification de la richesse des différents cylindres. La modification de la richesse est adaptée pour provoquer des variations de couple de sens opposé pour les cylindres décalés de 3600 vilebrequin ou encore de deux temps moteur dans le cycle. Un cylindre est donc enrichi pendant que l'autre est appauvri. Ces modifications sont effectuées par application de coefficients correcteurs multiplicatif dans la formule de calcul du temps d'injection de chacun des cylindres, le coefficient d'enrichissement étant du type 1 + PARTINJ et le coefficient d'appauvrissement 1 - PARTINJ, avec PARTINJ compris entre 0,01 et 0,30 et calibré dans une table appropriée dépendant des conditions de fonctionnement du moteur et notamment de la pression d'admission. De préférence, le coefficient correcteur PARTINJ est choisi de façon que l'altération du couple gaz Pendant une première période de durée donnée (N cycles moteurs) on appauvrit (Ti x (1- PARTINJ)) les cylindres n0l et n02 tandis que l'on enrichit (Ti x(l+PARTINJ)) les cylindres déphasés de deux temps moteur n04 et n03. Puis pendant une seconde période de même duree on opère la modification inverse à savoir, on enrichit (Ti x(l+PARTINJ)) les cylindres n01 et n02 tandis que l'on appauvrit (Ti x(l-PARTINJ)) les cylindres déphasés de deux temps moteur n04 et n03. Le choix du nombre N est prédéterminé. Sa valeur résulte d'un compromis entre la rapidité de mise en oeuvre du procédé de synchronisation et l'amplitude des variations de couple (soit encore l'amplitude du coefficient PARTINJ). Simultanément aux modifications de richesse opérées lors de cette troisième étape, le procédé objet de l'invention opère dans une quatrième étape les sommations des mesures de couple gaz fournies par le signal Cg correspondantes à chacun des cylindres. L'affectation des valeurs de couple fournit par le signal Cg aux cylindres correspondants est opérée en exploitant le signal NOCYL prédéfini. Les sommations pour être représentatives de la variation algébrique du niveau de couple de chacun des cylindres, prennent en compte positivement le couple correspondant à un enrichissement et négativement celui correspondant à un appauvrissement. Ces sommations sont ensuite réunies pour constituer une grandeur algébrique représentative de l'écart de couple entre les cylindres. Il suffit alors dans une dernière étape de connaître le signe de cette dernière grandeur représentative de l'écart de couple entre les cylindres pour en déduire l'exactitude du phasage du signal NOCYL. En effet, soit S1 la somme pour la première période des couples gaz correspondants aux différents cylindres. La somme S1 est opérée en comptabilisant positivement les valeurs de couple correspondantes aux cylindres riches et négativement les valeurs de couples correspondantes aux cylindres pauvres. On a donc avec Cg'j,i valeur du couple généré par la combustion dans le cylindre identifié comme étant le cylindre n j par le signal NOCYL lors du iième cycle moteur suivant le début de la première période. La sommation débute avec une temporisation de n-l cycles (au moins un cycle) afin que les mesures de couple prises en compte correspondent effectivement aux nouvelles richesses. Compte tenu de l'indétermination de deux temps moteur liée au signal NOCYL, on a donc deux cas possibles, soit le signal NOCYL est correctement phasé et la valeur Cg'j,i correspond réellement à la valeur de couple Cgj,i du cylindre j, soit le signal NOCYL est incorrectement phasé et la valeur Cg'j,i correspond à la valeur de couple du cylindre k déphasé de deux temps par rapport au cylindre j. En première approximation on peut considérer que le surplus ou le retrait de carburant (+1- Ti x PARTINJ) opérés sur les cylindres provoque des altérations de couple de même valeur mais de signe opposé entre les cylindres. On a alors Cgl,i = Cgl - Acg Cg2,i = Cg2 - ACg ; Cg3,i = Cg3 + aCg ; Cg4,i = Cg4 + Cg avec Cgj valeur moyenne du couple au point de fonctionnement considéré pour le cylindre noj et ACg valeur de correction du couple strictement positive. La formule (I) devient donc si le signal NOCYL est bien phasé soit S1 = (N-n)x((Cg4+Cg3-Cgl-Cg2) + ACg) et si le signal NOCYL est mal phasé soit S1 = (N-n)x((Cgl+Cg2-Cg3-Cg4) - ACg) On réalise de façon parallèle pour la seconde période la somme S2 des couples gaz correspondants aux différents cylindres, la somme S2 étant opérée en comptabilisant positivement les valeurs de couple correspondantes aux cylindres riches et négativement les valeurs de couples correspondantes aux cylindres pauvres. On a ainsi avec Cg'j,i valeur du couple généré par la combustion dans le cylindre identifié comme étant jème le cylindre noj par le signal NOCYL lors du i cycle moteur suivant le début de la seconde période. Cette seconde sommation débute avec la même temporisation de n-l cycles (au moins un cycle) afin que d'une part les mesures de couple comptabilisées prennent en compte effectivement les nouvelles modifications de richesse et d'autre part pour que les sommes S1 et S2 aient le même nombre (N-n) de termes. De même, compte tenu de l'indétermination de deux temps moteur lié au signal NOCYL, on a donc deux cas possibles, soit le signal NOCYL est correctement phasé et la valeur Cg'j,i correspond réellement à la valeur de couple Cgj,i du cylindre j, soit le signal NOCYL est incorrectement phasé et la valeur Cg'j,i correspond à la valeur de couple du cylindre k déphasé de deux temps par rapport au cylindre j. On peut par ailleurs et de façon similaire, considérer que le surplus ou le retrait de carburant (+/- Ti x PARTINJ) opérés sur les cylindres lors de cette seconde période provoque des altérations de couple de même valeur mais de signe opposé entre les cylindres et correspondantes aux altérations de la première période. On a alors Cgl,i = Cgl + #Cg Cg2,i = Cg2 + ACg Cg3,i = Cg3 - #Cg Cg4,i = Cg4 - ACg avec Cgj valeur moyenne du couple au point de fonctionnement considéré pour le cylindre n j. La formule (II) devient donc si le signal NOCYL est bien phasé soit S2 = (N-n)x((Cgl+Cg2-Cg3-Cg4) + ACg) et si le signal NOCYL est mal phasé soit S2 = (N-n)x((Cg4+Cg3-Cgl-Cg2) - dCg) On opérant alors l'addition des deux sommes S1 et S2 on obtient donc la somme S totale (III) S = S1+ 52 si le signal NOCYL est bien phasé (III.1) S = 2 x (N-n) x ACg si le signal NOCYL est mal phasé (III.2) S = - 2 x (N-n) x ACg On voit donc que le signe de la somme S renseigne directement sur l'exactitude du signal NOCYL si S > 0 alors NOCYL est bien phasé, et si S Pour améliorer la performance de la stratégie mise en oeuvre, le critère de décision indiquant si le signal NOCYl bien ou mal phasé consiste non pas à comparer S à 0 mais à une valeur de seuil e (e étant une valeur calibrée strictement positive). Alors si S > e alors NOCYL est bien phasé, et si S L'introduction de e donne une marge de sécurité à la stratégie. Dans le cas ou S serait compris entre -e et e alors aucune décision n'est prise et la demande est faite pour effectuer une nouvelle tentative de détrompage cylindre. Selon le procédé décrit, la somme S est indépendante des valeurs de couple moyen des différents cylindres. Elle ne dépend que de l'altération de couple résultant du coefficient correcteur appliqué 1 +/- PARTINJ et du nombre de cycles moteur pris en compte. Les dispersions de couple entre cylindres n'interviennent donc pas dans la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Cette méthode présente de nombreux avantages. Le calcul de la somme S étant calculée avec un grand nombre de valeurs de couple, L'influence du bruit sur la mesure du couple diminue, les erreurs se compensant mutuellement. Par ailleurs, le calcul reposant sur un grand nombre de valeurs de couple il est possible d'opérer avec un écart de couple ACg faible et en particulier inférieur au bruit affectant le signal Cg, ce qui limite encore l'impact de la stratégie sur le comportement du moteur. De même, la stratégie mise en oeuvre s'affranchit de l'erreur commise sur le calcul du couple gaz Cgj,i. En effet, la permutation richepauvre compense partiellement l'erreur commise sur l'estimation du couple, on ajoute l'erreur lorsque le cylindre est riche, on soustrait l'erreur lorsque le cylindre est pauvre. Cette stratégie s'affranchit des instabilités sur le couple pouvant exister. L'impact d'une mauvaise combustion est diluée par le nombre important de valeur de couple pris en compte. Par ailleurs, la symétrie entre l'appauvrissement et l'enrichissement des cylindres permet de conserver une richesse globale sensiblement constante et donc de ne pas affecter la dépollution des gaz d'échappement par conversion catalytique. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et illustré qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. Au contraire, l'invention comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont effectuées suivant son esprit. Ainsi, il est possible détromper le signal NOCYL en ne modifiant la richesse que d'une seule paire de cylindres dont les cycles de fonctionnement sont décalés de deux temps moteur tels que les cylindres n01 et n04 (ou n02 et n03). Cette variante limite les modifications apportées aux paramètres de commande du moteur et donc l'impact sur le comportement de ce dernier. Les formules précédentes deviennent alors (III') S = Si +S2 avec si le signal NOCYL est bien phasé (III'.1) S = (N-n) x c'est-à-dire S" > e et si le signal NOCYL est mal phasé (III'.2) S = - (N-n) x ACg c'est-à-dire S" Ainsi, il est possible dans une seconde variante de détromper le signal NOCYL sans éliminer directement les valeurs moyennes de couple en inversant les modifications de richesse pour chacun des cylindres concernés (une période riche puis une période pauvre ou inversement), le cycle de modification ne compte plus alors qu'une seule période. On a alors les formules et (III") S= S1 si le siqnal NOCYL est bien phasé et si le signal NOCYL est mal phasé Si l'on considère en première approximation que Çgl # Cg2 # Cg3 # Cg4 on a donc S = (N-n)xACg si le signal NOCYL est bien phasé et S = - (N-n)xaCg si le signal NOCYL est mal phasé. La performance de cette seconde variante repose donc sur la similitude des valeurs de couple moyen entre les cylindres. Plus les dispersions sont grandes entre les valeurs de couple moyens des cylindres et moins une telle stratégie est performante. Si par contre les dispersions sont faibles, cette stratégie est efficace et rapide à mettre en oeuvre. Bien évidemment on peut combiner les deux variantes entre elles. De même, la stratégie présentée initialement pour un cycle de modifications se décomposant en deux périodes distinctes de sens opposé peut se prolonger sur plusieurs cycles successifs. A titre d'équivalents techniques des moyens décrits, les modifications de richesses peuvent être remplacées par toute autre action sur les paramètres de commande du moteur susceptible de provoquer une altération de la qualité de la combustion qui soit mesurable. Il en est ainsi de l'avance à l'allumage dans le cas d'un moteur à allumage commandé, un retrait d'avance à l'allumage a un effet sur le couple gaz qui est similaire à un appauvrissement. Pour ce faire, le dispositif d'allumage doit être de type allumage statique (une commande d'allumage par cylindre). De même, on peut utiliser le procédé objet de la présente invention avec un signal NOCYL de commande des injecteurs utilisant non plus le repérage des passages au Point Mort Haut Admission des différents cylindres mais tout autre instant prédéterminé dans le déroulement du cycle moteur pouvant constituer un repère comme par exemple le passage au Point Mort Haut Détente (ou encore le Point Mort Bas Admission, etc.). Ainsi, il est possible d'opérer le suivi des variations des niveaux de combustion correspondant à la modification des paramètres de commande moteur indépendamment de la mesure du couple gaz moyen, par exemple par simple analyse du régime instantané de rotation du moteur, ou par des moyens d'analyse de la pression de l'air d'admission, ou par des moyens d'analyse du courant d'ionisation des bougies (pour les moteurs à allumage commandé), ou encore par des moyens d'analyse de la composition des gaz d'échappement en utilisant une sonde de richesse, etc. Pour ce qui est de la mise en oeuvre du dispositif de mesure du couple gaz résultant des combustions, quel que soit le mode de réalisation choisi, elle peut être réalisée sous diverses formes - soit avec des composants d'électronique analogique pour lesquels les sommateurs, comparateurs et autres filtres sont réalisés à l'aide d'amplificateurs opérationnels - soit avec des composants d'électronique numérique qui réaliseraient la fonction en logique câblée - soit par un algorithme de traitement du signal implanté sous forme d'un module logiciel composant d'un système logiciel de contrôle moteur faisant fonctionner le microprocesseur d'un calculateur électronique. - soit encore, par une puce spécifique (custom) dont les ressources matériel et logiciel auront été optimisées pour réaliser les fonctions objet de l'invention : puce microprogrammable ou non, encapsulée séparément ou bien tout ou partie d'un coprocesseur implanté dans un microcontrôleur ou microprocesseur etc. De même, l'invention comprend tous les équivalents techniques appliqués à un moteur à combustion interne quel que soit son type d'injection, le carburant utilisé diesel ou essence ou encore, le nombre de ses cylindres. REVENDICATIONS [1] Procédé pour produire un signal de synchronisation (NOCYL) pour le système électronique de commande (7) d'un moteur à combustion interne (1) multicylindre à cycle quatre temps, ce signal de synchronisation (NOCYL) permettant le repérage d'un instant prédéterminé dans le déroulement du cycle moteur dans chacun des cylindres du moteur, tel que le passage au Point Mort Haut Admission, ledit signal NOCYL étant déduit d'un premier signal (Cg) et d'un second signal (PMH) produits par des moyens de traitement adaptés exploitant notamment l'information fournie par un capteur de position angulaire (22) coopérant avec une couronne dentée (12) portée par le vilebrequin du moteur, ledit premier signal (Cg) fournissant une estimation du niveau des combustions successives survenant dans les cylindres du moteur et ledit second signal (PMH) repérant le déplacement des pistons et notamment leur passage dans une position prédéterminée du cycle de fonctionnement telle qu'au Point Mort Haut, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes a) élaboration d'un signal de synchronisation (NOCYL) phasé avec le second signal (PMH) repérant le passage des pistons dans une position prédéterminée tel que le Point Mort Haut, ledit signal de synchronisation (NOCYL) étant initialisé arbitrairement de sorte que l'identification d'un instant prédéterminé dans le déroulement du cycle de chacun des cylindres, tel que le passage au Point Mort Haut Admission, soit opérée avec une indétermination de deux temps dans le déroulement du cycle moteur b) suivi du fonctionnement du moteur et lorsque des conditions prédéterminées sont réunies ; c) modifications des paramètres de commande (Ti) du moteur concernant au moins deux cylindres donnés (n01 et n04) dont les cycles de fonctionnement sont décalés de deux temps moteur, ladite modification des paramètres de commande provoquant des variations adaptées et de sens opposé du niveau des combustions dans ces cylindres d) calcul pour les cylindres (n01,n04) concernés par les modifications de l'étape c) d'une grandeur algébrique (S) représentative des variations des niveaux de combustion, l'affectation à chacun des cylindres (n01,n04) des valeurs correspondantes des niveaux de combustion déduites du premier signal étant opérée en exploitant ledit signal de synchronisation (NOCYL) tel que défini à l'étape a) e) déduction à partir du signe de ladite grandeur algébrique (S) représentative des variations de niveaux de combustion entre les cylindres (n l,n 4), de l'exactitude du signal de synchronisation (NOCYL), et correction dudit signal si l'initialisation arbitrairement opérée à l'étape a) s'avère erronée. [2) Procédé pour produire un signal de synchronisation (NOCYL) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le calcul prévu à l'étape d) consiste à compter positivement les niveaux de combustion correspondant aux cylindres pour lesquels les modifications des paramètres de commande doivent entraîner une augmentation des niveaux de combustion et négativement les niveaux de combustion correspondant aux cylindres pour lesquels les modifications des paramètres de commande doivent entraîner une diminution des niveaux de combustion. (3) Procédé pour produire un signal de synchronisation (NOCYL) selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le calcul prévu à l'étape d) de la grandeur (S) représentative des variations des niveaux de combustion, est opéré en prenant en compte un nombre donné de cycle moteur (N-n ; 2 x(N-n)). [4] Procédé pour produire un signal de synchronisation (NOCYL) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les conditions prédéterminées requises à l'étape b) pour opérer la modification des paramètres de commande sont adaptées pour que les variations des niveaux de combustion ne puissent pas être ressenties par le conducteur, lesdites conditions étant par exemple la valeur du rapport de transmission et/ou le maintien du régime de rotation moteur ou encore de la pression d'admission dans des plages de valeurs prédéterminées. [5] Procédé pour produire un signal de synchronisation (NOCYL) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les conditions prédéterminées requises à l'étape b) pour opérer la modification des paramètres de combustion incluent des conditions de stabilité de tout ou partie des paramètres agissant sur le niveau de combustion du moteur, tels que le régime de rotation du moteur, ou l'avance à l'allumage, ou la pression d'admission, ou encore l'état stable des organes auxiliaires entraînés par le moteur. [6] Procédé pour produire un signal de synchronisation (NOCYL) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les modifications des paramètres de commande prévues à l'étape c), consistent en des modifications des quantités de carburant injecté (Ti) dans les cylindres concernés (n01,n04). [7] Procédé pour produire un signal de synchronisation (NOCYL) selon la revendication 6, caractérisé en ce que les modifications des quantités de carburant injecté (Ti) dans les cylindres concernés (n01,n04) sont adaptées aux conditions de fonctionnement du moteur et notamment à la pression de l'air d'admission, de façon à produire une variation (ACg) du niveau de combustion dans les cylindres qui soit sensiblement identique quel que soit le point de fonctionnement du moteur. [8) Procédé pour produire un signal de synchronisation (NOCYL) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le premier signal (Cg) permettant de suivre le niveau des combustions dans chaque cylindre exploite une grandeur représentative du couple gaz généré par chacune des combustions du moteur. [9) Procédé pour produire un signal de synchronisation (NOCYL) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le calcul prévu à l'étape d) consiste à compter les niveaux de combustion après une période de temporisation adaptée (n-l cycles) suivant les modifications des paramètres de commande opérées à l'étape c). [10] Procédé pour produire un signal de synchronisation (NOCYL) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les modifications des paramètres de commande du moteur prévues à l'étape c) sont adaptées pour générer au moins une variation cyclique des niveaux de combustion dans les cylindres concernés (n01,n04), chaque cycle se composant d'une première période pendant laquelle le niveau des combustions est amélioré (+ACg) pour un cylindre (nô4) et dégradé (-ACg) pour l'autre (n01), et d'une seconde période de même durée que ladite première période et pendant laquelle on inverse ces variations en conservant sensiblement les mêmes amplitudes (ACg). [11] Procédé pour produire un signal de synchronisation (NOCYL) selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'étape d) consiste alors en un calcul pour les cylindres (n01,n04) concernés par les modifications de l'étape c) d'une grandeur algébrique (S) représentative des variations des niveaux de combustion pour l'ensemble des deux périodes, l'affectation à chacun des cylindres (n01,n04) des valeurs correspondantes des niveaux de combustion déduites du premier signal étant opérée en exploitant ledit signal de synchronisation (NOCYL) tel que défini à l'étape a). [12]. Procédé pour produire un signal de synchronisation (NOCYL) selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que les modifications des paramètres de commande prévues à l'étape c) sont opérées de manière similaire sur plusieurs groupes de deux cylindres (n01,n04 ; n02,n03) décalés de deux temps moteur.