Brevet FR2759809A1 — publié le 19980821

Etat de la technique L'invention concerne un procédé et un dispositif servant à commander un consommateur électromagnétique en par- ticulier une électrovanne servant à commander l'injection de carburant dans un moteur à combustion interne, la charge em- magasinée dans un moyen d'accumulation au début de la com- mande étant transférée dans le consommateur. On connaît par le document DE-OS 44 13 240 un dispositif qui sert à commander un consommateur électromagné- tique de courant. Dans le cas de ce dispositif l'énergie qui devient libre lors du débranchement est emmagasinée dans un condensateur booster. Au début de la commande suivante l'énergie emmagasinée est déchargée dans l'appareil consomma- teur de courant. On connaît en outre des dispositifs dans lesquels en période de nuit après la commande proprement dite de la vanne on met dans le condensateur une charge additionnelle par un bref branchement et débranchement du courant. Ce pro- cessus est désigné habituellement comme charge de maintien ou recharge. Le temps de recharge doit être aussi court que pos- sible, car le temps dont on dispose, en particulier dans le cas de vitesses de rotation élevées, peut être très court. Après le branchement de l'appareil de commande au moyen d'un contacteur d'allumage le condensateur en règle gé- nérale n'est pas chargé. Si le moteur à combustion interne reste assez longtemps en fonctionnement, sans qu'il se pro- duise d'injection, comme par exemple en fonctionnement en inertie forcée, le condensateur est alors en règle générale également déchargé. Lors d'une commande suivante il peut se produire le cas que la vanne ne s'ouvre pas ou qu'elle ne s'ouvre qu'avec retard. Objet de l'invention La base de l'invention a pour objet dans le cas d'un dispositif servant à commander un consommateur électro- magnétique de courant même lors de la première commande après un état dans lequel il n'y a pas eu d'injection, d'obtenir un processus rapide et précis de branchement du consommateur électromagnétique. Avantages de l'invention Le dispositif selon l'invention est caractérisé en ce qu'après un état dans lequel il n'y a pas d'injection, on charge le moyen d'accumulation avant une première injec-5 tion. Le dispositif selon l'invention présente ainsi l'avantage qu'il est possible d'avoir, même lors du premier dosage après un état dans lequel il n'y a pas eu d'injection, un branchement rapide de la vanne et un dosage exact du car-10 burant. Selon d'autres caractéristiques de l'invention: * le moyen d'accumulation est chargé quand il y a un signal qui indique un processus de démarrage imminent; * l'on utilise comme signal un signal de vitesse de rotation qui indique un processus de démarrage imminent; * l'on utilise comme signal qui indique un processus de dé- marrage imminent, la tension appliquée à une borne 50; * le moyen d'emmagasinage est chargé quand il y a un signal qui indique la fin d'une marche du véhicule en inertie for- cée; * l'on utilise comme signal qui indique la fin d'une marche du véhicule en inertie forcée, un signal fourni par la po- sition de la pédale d'accélérateur; * un consommateur électromagnétique de courant, en particu- lier une électrovanne servant à commander l'injection de carburant dans un moteur à combustion interne, la charge emmagasinée dans un moyen d'accumulation au début de la commande étant transférée dans le consommateur, des moyens sont prévus pour charger le moyen d'emmagasinage avant une première injection, après un état, lors duquel il n'y a pas d'injections. Dessins L'invention va être décrite ci-après plus en dé- tail à partir de plusieurs formes de réalisation, représen- tées sur les dessins annexés, sur lesquels: * la figure 1 montre un circuit du dispositif selon l'inven- tion, les figures 2 et 3 montrent différents signaux portés en fonction du temps et les figures 4 et 5 montrent respecti- vement un diagramme fonctionnel. Description des exemples de réalisation Le système selon l'invention est monté de préfé- rence dans le cas de moteurs à combustion interne, en parti- culier dans le cas de moteurs à combustion interne à allumage commandé. Dans ces moteurs des vannes électromagnétiques ser- vent à commander le dosage du carburant. Ces vannes électro- magnétiques sont désignées dans la suite sous le nom de consommateurs. L'invention ne se limite pas à cette utilisa- tion, on peut l'utiliser dans tous les cas o l'on a besoin de consommateur électromagnétique établissant rapidement un circuit. Lors de l'application dans le cas de moteurs à combustion interne, en particulier dans le cas de moteurs à combustion interne à allumage commandé les instants de l'ou- verture et de la fermeture de l'électrovanne fixent le début de l'injection ou la fin de l'injection du carburant dans le cylindre. Sur la figure 1 on a représenté les éléments es- sentiels du système selon l'invention. Dans le cas de la forme de réalisation représentée, il s'agit d'un moteur à combustion interne à quatre cylindres. Dans ce cas à chaque consommateur est associé un injecteur et à chaque injecteur est associé un cylindre du moteur. Dans le cas de vitesses de rotation assez élevées du moteur à combustion interne il y a lieu de prévoir en conséquence plusieurs vannes, interrup- teurs et diodes. On a désigné par 100, 101, 102 et 103 quatre con- sommateurs. Respectivement un premier raccordement des con- sommateurs 100 à 103 est en liaison par l'intermédiaire d'un interrupteur 115 et d'une diode 110 avec une source de ten- sion d'alimentation 105. La diode 110 est disposée de telle sorte qu'elle est en liaison par son anode avec le pôle plus et par sa ca- thode avec l'interrupteur 115. Dans le cas de l'interrupteur il s'agit de préférence d'un transistor à effet de champ. Respectivement le second raccordement des consom- mateurs 100 à 103 est en liaison au moyen respectivement d'un second interrupteur 120, 121, 122 et 123 avec une résistance 125. Dans le cas de l'interrupteur 120 à 123 il s'agit égale- ment de préférence de transistors à effet de champ. Les in- terrupteurs 120 à 123 sont désignés comme étant des interrupteurs à bord bas et l'interrupteur 115 comme étant un interrupteur à bord haut. Le second raccordement de la résis- tance 125 est en liaison avec le second raccordement de la source de tension d'alimentation. A chaque consommateur 100 à 103 est associée une diode 130, 131, 132 et 133. La raccordement des anodes des diodes est en contact respectivement avec le point de liaison entre le consommateur et l'interrupteur à bord bas. Le rac- cordement des cathodes est en liaison avec un condensateur ainsi qu'avec un autre interrupteur 140. Le second rac- cordement de l'interrupteur 140 est en contact avec les pre- miers raccordements des consommateurs 100 à 103. Dans le cas de l'interrupteur 140 il s'agit également de préférence d'un transistor à effet de champ. Cet interrupteur 140 est désigné aussi comme un interrupteur booster. Le second raccordement du condensateur 145 est également en liaison avec le deuxième raccordement de la source de tension d'alimentation 105. Une unité de commande 160 alimente l'interrupteur à bord haut 115 avec un signal de commande AH. L'interrupteur est alimenté par l'unité de commande 160 avec un signal de commande ALl, l'interrupteur 121 avec un signal de com- mande AL2, l'interrupteur 122 avec u signal de commande AL3, l'interrupteur 123 avec un signal de commande AL4 et l'inter- rupteur 140 avec un signal de commande AC. Entre le second raccordement de la source d'ali- mentation en tension 105 et le point de liaison entre l'in- terrupteur 115 et les premiers raccordements des consommateurs 100 à 103, on a branché une diode 150. Dans ce cas l'anode de la diode est reliée au deuxième raccordement de la source de tension d'alimentation 105. La commande retraite entre autres le signal N d'un capteur de la vitesse de rotation 180, d'un capteur 195 indiquant la position de la pédale d'accélérateur, et la ten- sion 190 appliquée à une borne 50. Sur ce qu'on appelle la borne 50 est appliquée une tension quand le démarreur est ac- tionné. Une tension à la borne 50 indique un actionnement du démarreur ou un démarrage imminent du moteur à combustion in- terne. Au moyen de la résistance 125 on peut déterminer l'intensité qui passe à travers le consommateur. Avec la disposition représentée il est seulement possible de mesurer l'intensité au moyen de la résistance de mesure d'intensité 125, quand l'un des interrupteurs 120 à 123 est fermé. Pour pouvoir déterminer aussi l'intensité quand les interrupteurs à bord bas sont ouverts, on peut pla- cer aussi la résistance de mesure de l'intensité en d'autres15 endroits. Par exemple le deuxième raccordement du condensa- teur 145 peut être relié au point de liaison qui se trouve entre le moyen de mesure de l'intensité 125 et l'interrupteur à 123. Dans ce cas il est également possible d'effectuer une mesure de l'intensité quand l'interrupteur à bord bas est fermé. En outre le moyen de mesure de l'intensité peut être disposé entre la source d'alimentation de la tension et l'in- terrupteur à bord haut ou entre l'interrupteur à bord haut et les consommateurs. Sur la figure 2a on a porté le signal de commande AC pour le transistor booster 140. Sur la figure 2b on a por- té le signal de commande AH pour l'interrupteur à bord haut 115. La figure 2c montre le signal de commande AL de l'un des interrupteurs à bord bas. Sur la figure 2d on a porté l'in- tensité I qui passe à travers le consommateur et sur la fi- gure 2e la tension UC qui est appliquée au condensateur 145 en fonction du temps. Dans ce cas on a représenté une com- mande qui correspond à un cycle de dosage, sans injection préalable pour une électrovanne. Lors de chaque cycle de dosage on différencie différentes phases. Dans une phase 0, avant la commande du consommateur l'étage final est débranché. Les signaux de com- mande AC, AH et AL se trouvent à un potentiel assez bas. Ceci signifie que l'interrupteur à bord haut 115, les interrup- teurs à bord bas 120 à 123 et l'interrupteur booster 140 blo- quent l'écoulement du courant. Il ne passe pas de courant à travers le consommateur. Le condensateur 145 est chargé à sa tension maximale UC. Celle-ci prend par exemple une valeur d'environ volts, alors que par contre la tension d'alimentation prend une valeur d'environ 12 volts. Dans la première phase au début de la commande, que l'on désigne comme un fonctionnement en booster, l'inter- rupteur à bord bas qui est commandé est celui qui est associé au consommateur qui doit doser le carburant. Ceci signifie qu'à partir de la phase 1 le signal AL prend un niveau élevé. En même temps il est délivré sur la ligne AC un signal élevé qui commande l'interrupteur 140. L'interrupteur à bord haut 115 n'est pas commandé, celui-ci continue à bloquer. Cette commande des moyens de branchement a pour effet de faire pas- ser un courant du condensateur 145 par l'intermédiaire de l'interrupteur booster 140, du consommateur correspondant, de l'interrupteur à bord bas associé au consommateur et du moyen de mesure de l'intensité 125. Dans cette phase l'intensité I augmente très vite en raison de la tension élevée appliquée sur le consommateur. La phase 1 se termine quand la tension appliquée sur le condensateur 145 tombe en dessous d'une va- leur déterminée U2. Dans la seconde phase, désignée aussi comme régu- lation du courant initial de démarrage le courant de branche- ment est assumé par l'interrupteur à bord haut 115 et le booster est inactif. Dans la seconde phase le signal de com- mande pour l'interrupteur à booster 140 est repris, de telle sorte que l'interrupteur 140 se met en position de blocage. Les signaux de commande AH et AL pour l'interrupteur à bord haut 115 et l'interrupteur à bord bas associé au consommateur sont mis sur un niveau élevé, afin que ces interrupteurs li- bèrent le passage du courant. De cette façon il s'écoule en retour un courant depuis la source d'alimentation en tension via la diode 110, l'interrupteur à bord haut 115, le con- sommateur, l'interrupteur à bord bas correspondant, la résis- tance de mesure de l'intensité 125 vers la source de tension 105. En contactant l'interrupteur à bord haut l'intensité qui est détectée au moyen de la résistance de mesure de l'inten- sité 125, peut être réglée sur une valeur que l'on peut défi- nir au préalable pour le courant initial de démarrage IA. Ceci signifie que quand l'intensité de consigne IA est at- teinte par le courant initial de démarrage l'interrupteur à bord haut 115 est commandé de telle façon qu'il se mette en position de blocage. En passant en dessous d'un autre seuil il et à nouveau libéré. Quand l'interrupteur à bord haut 115 est en posi- tion de blocage, on a un circuit de roue libre qui agit. Le courant passe du consommateur à travers l'interrupteur à bord bas, la résistance 125 et la diode de roue libre 150. La seconde phase se termine quand l'unité de com- mande 160 délivre la fin de la phase de démarrage. Ceci peut par exemple être le cas quand un organe de détection de l'instant du branchement détecte que l'armature de l'électro- vanne a atteint sa nouvelle position. Si l'organe de détec- tion de l'instant du branchement n'a pas détecté à l'intérieur d'un temps prédéfini que l'armature de l'électro- vanne a atteint sa nouvelle position, on en conclut qu'il y a un défaut. Lors de la troisième phase que l'on désigne aussi comme la première extinction rapide, le signal de commande de l'interrupteur à bord bas correspondant est repris. Ceci a pour effet de faire passer un courant à partir du consomma- teur correspondant à travers la diode 130 à 133 qui est asso- ciée au consommateur, dans le condensateur 145 et de faire passer l'énergie emmagasinée dans le consommateur dans le condensateur 145. L'interrupteur à bord haut 115 est dans ce cas commandé dans la première forme de réalisation représen- tée de telle façon qu'il demeure fermé. Dans cette phase l'intensité du courant de démarrage IA s'abaisse à l'intensi- té de maintien IH. En même temps la tension qui est appliquée sur le condensateur 145, augmente jusqu'à une valeur U3 qui se trouve toutefois nettement en dessous de la valeur U1. La troisième phase est terminée quand la valeur de consigne IH de l'intensité de maintien est atteinte. L'énergie qui est libérée lors du passage de l'intensité de démarrage IA à l'intensité de maintien IH est emmagasinée dans le condensa- teur. Il est particulièrement avantageux, dans ce cas, que le passage de l'intensité de démarrage à l'intensité de maintien5 ait lieu rapidement en raison de l'extinction rapide. A la troisième phase fait suite la quatrième phase qui est désignée aussi comme la phase de régulation de l'intensité de maintien. De façon correspondante, comme dans la deuxième phase, le signal de commande pour l'interrupteur10 à bord bas demeure à son niveau élevé, c'est à dire que l'in- terrupteur à bord bas, associé au consommateur, demeure fer- mé. En ouvrant et en fermant l'interrupteur à bord haut 115 on règle l'intensité qui passe à travers le consommateur, sur la valeur de consigne pour le courant de maintien. Quand15 l'interrupteur à bord haut 115 est en position de blocage un circuit de roue libre agit. L'intensité passe du consommateur à travers l'interrupteur à bord bas, la résistance 125 et la diode de roue libre 150. La phase 4 est terminée quand le processus d'injection est achevé.20 Au cours de la cinquième phase suivante, que l'on désigne aussi comme la deuxième extinction rapide, on débran- che l'interrupteur à bord bas correspondant et on commande, pour qu'il soit passant, l'interrupteur 115 à bord haut. Sans ce cas l'intensité qui passe à travers le consommateur, tombe25 également rapidement à la valeur zéro. En même temps la ten- sion U qui est appliquée sur le condensateur 145, augmente d'une valeur plus petite, que dans la troisième phase. Dans les phases 3 et 5 la valeur de consigne de l'intensité I passe d'une valeur élevée à une valeur basse. Dans ces phases l'interrupteur à bord bas qui est associé au consommateur est respectivement commandé de telle manière qu'il bloque le passage du courant. L'énergie qui devient li- bre est dans ce cas transférée dans le condensateur 145. Lors de ces phases a lieu une extinction rapide. Ceci signifie que l'intensité a atteint rapidement sa nouvelle valeur de consi- gne. Lors des phases deux et quatre a lieu une régula- tion de l'intensité par contact de l'interrupteur à bord haut. Quand l'interrupteur à bord haut est en position de blocage la diode de roue libre 150 est active. Lors de ces phases l'intensité diminue lentement. Ceci conduit à une fré- quence de commutation plus faible. Lors de la sixième phase, l'étage final est inac- tif, c'est à dire qu'il n'y a pas de dosage du carburant. Ce- ci signifie que le signal de commande AC de l'interrupteur booster 140, le signal de commande AH pour l'interrupteur à bord haut et le signal de commande AL pour l'interrupteur à bord bas prennent tous un niveau bas et que tous les inter- rupteurs se mettent en position de blocage. L'intensité qui passe à travers le consommateur reste à zéro et la tension sur le condensateur 145 garde sa valeur. Lors de la septième phase après la commande, phase que l'on désigne aussi comme contact de nuit, l'inter- rupteur à bord haut 115 est mis à nouveau par le signal de commande AH dans sa position passante. En fermant un inter- rupteur à bord bas on initialise un passage du courant dans l'un des consommateurs. Le courant revient par exemple par la diode 110, l'interrupteur 115, le consommateur 100, le moyen de branchement 120 et le moyen de mesure de l'intensité 125, à la source de tension. Quand l'intensité a atteint une va- leur de consigne qui est choisie de telle sorte que l'élec- trovanne ne réagisse pas encore, on commande l'interrupteur à bord bas de telle manière qu'il s'ouvre. Ceci provoque à son tour une extinction rapide du trajet se composant du consom- mateur, de l'une des diodes 130 à 133 et du condensateur 145. De cette façon la tension appliquée au condensateur 145 aug- mente. Dès que l'intensité tombe en dessous d'une valeur déterminée, l'interrupteur à bord bas 120 est à nouveau acti- vé. On répète ce processus jusqu'à ce que la tension sur le condensateur 145 ait atteint pas à pas à nouveau la valeur Ul. Ce processus est désigné sous le nom de recharge. Ensuite a lieu la phase 8, au cours de laquelle tous les signaux de commande sont repris et tous les inter- rupteurs sont mis dans leur position de blocage. Cette phase correspond à la phase 0. Lors de la première commande des consommateurs, après un état du moteur à combustion interne, dans lequel il n'y a pas d'injections, le condensateur est déchargé. Dans ce cas on ne peut pas utiliser lors de la première commande les5 avantages du condensateur. En particulier il n'y a pas de processus de branchement accéléré et pas d'injection définie. En outre lors du démarrage du moteur à combustion interne la tension dont on dispose baisse en dessous de la valeur habi- tuelle.10 Pour résoudre ce problème on prévoit qu'après un état lors duquel il n'y a pas d'injections, le moyen qui sert à emmagasiner de l'énergie est chargé avant la première in- jection renouvelée. En exploitant des signaux appropriés on détecte une injection imminente et on introduit le processus15 de charge du condensateur. Un tel état, lors duquel il n'y a pas d'injec- tions, est l'arrêt du moteur à combustion interne. Le proces- sus de charge est initialisé quand il y a un signal qui indique un processus de démarrage imminent. Comme signal, in-20 diquant la fin d'un fonctionnement du moteur à combustion in- terne en poussée, on peut utiliser par exemple un signal de position de la pédale d'accélérateur. Pour détecter un démarrage imminent du moteur à combustion interne on exploite selon l'invention le signal de sortie du capteur de la vitesse de rotation et/ou de la borne 50. Si le conducteur actionne la clé de contact pour faire démarrer le moteur à combustion interne, le démarreur est alimenté en courant, dans ce cas une tension est appliquée à la borne 50. Si le système détecte que cette tension est ap- pliquée, le processus de recharge démarre. L'exploitation de l'application d'une tension à la borne 15 est moins appro- priée, car il y a déjà une tension qui est appliquée sur celle-ci, quand on a seulement tourné la clé de contact. Dans ce cas le cas peut arriver que le conducteur ait seulement tourner la clé de contact et que le moteur à combustion in- terne ne démarre seulement qu'à un instant ultérieur. Il est particulièrement avantageux que le proces- sus de charge démarre lorsque se produit la première impul- Il sion du capteur de la vitesse de rotation. Comme capteur de la vitesse de rotation on utilise en règle générale un cap- teur à segment et/ou un capteur incrémentiel qui délivrent des impulsions à des intervalles réguliers. En plus de ces5 signaux on peut encore exploiter d'autres signaux, pour dé- tecter un démarrage imminent. On a porté sur la figure 3 différents signaux en fonction du temps. Sur la figure partielle 3a on a porté la tension à la borne 15 et sur la figure partielle 3b la ten-10 sion à la borne 50. La figure partielle 3c montre les impul- sions du capteur de la vitesse de rotation 180. Sur la figure 3d on a porté la tension U sur le condensateur 145 et sur la figure partielle 3e l'intensité I qui passe à travers le con- sommateur. Sur la figure 3 on a représenté les conditions qui règnent lors du branchement avant la première injection. A l'instant tO le conducteur fait tourner la clé de contact et applique la tension à la borne 15. A l'instant tl le dé- marreur reste alimenté en courant, ceci correspond à une mon-20 tée de la tension à la borne 50. Immédiatement après l'instant tl se produit la première impulsion du capteur de la vitesse de rotation N. A cet instant tl ou quand la première impulsion N de vitesse de rotation se produit, la charge du condensateur 145, selon l'invention, démarre. Ceci signifie qu'à partir de cet ins- tant tl il est procédé de la manière qui est représentée à la phase 7 de la figure 2. Ceci a pour conséquence que jusqu'à l'instant t2 l'intensité augmente et retombe et que la tension U s'élève pas à pas à la valeur U1. Si cette valeur est atteinte à l'instant t2, le condensateur 145 est alors complètement chargé. Cet état correspond à l'état du condensateur après une injection selon le déroulement de la phase 7 à la figure 2. A l'instant t3 suit la première injection dans le moteur à combustion interne qui dure jusqu'à l'instant t4. Entre l'instant t3 et l'instant t4 se déroulent les phases 1 à 5. Ensuite vient un processus renouvelé de recharge, pour recharger à nouveau le condensateur. Lors de chaque injection la période de temps s'écoulera comme à la figure 2. Sur la figure 4 on a représenté le mode de fonc- tionnement à partir d'un diagramme fonctionnel. Lors d'une première séquence 400 on détecte si la tension est montée sur la borne 15. Par l'interrogation 410 qui fait suite, on con- trôle s'il y a une tension qui est appliquée à la borne 50. Si ce n'est pas le cas, on passe à l'interrogation 420 par laquelle on contrôle s'il y a une impulsion de vitesse de ro- tation. Si ce n'est également pas le cas, on procède alors à l'interrogation 410 de façon renouvelée. Si une tension est appliquée à la borne 50 et/ou si le signal de la vitesse de rotation N existe, le processus de charge fait alors suite à la séquence 430 pour le condensateur, comme on l'a représenté * à la figure 3 à partir de l'instant tl. Les deux interrogations peuvent avoir lieu toutes deux comme on l'a représenté. Mais on peut aussi prévoir que d'effectuer l'une des deux interrogations. Il est particulièrement avantageux de contrôler ce qu'on appelle la borne 15. A cette borne est appliquée une tension quand le conducteur tourne la clé de contact. Il est avantageux dans ce cas que le processus de recharge ait lieu lors de l'exploitation de la tension à la borne 15 avant l'actionnement du démarreur, la tension d'alimentation dans ce cas étant en règle générale plus élevée qu'après l'action- nement du démarreur. Dans le cas de cette forme de réalisa- tion la séquence 430 a lieu directement après la séquence 400. Une autre forme de réalisation a été représentée à la figure 5. Au cours d'une première séquence 500 on dé- tecte s'il y a un état de fonctionnement au cours duquel il ne se produit pas d'injection. Un tel état de fonctionnement se présente par exemple dans le cas d'une marche du véhicule en inertie forcée. On détecte la marche en inertie forcée en exploitant les signaux fournis par la pédale d'accélérateur et/ou la vitesse de rotation. Par l'interrogation 510 qui fait suite on vérifie si la pédale d'accélérateur est action- née. Un actionnement de la pédale d'accélérateur indique la fin de la marche en inertie forcée. S'il n'y a pas d'action- nement de la pédale d'accélérateur, alors on procède à nou- veau à l'interrogation 510. S'il y a un actionnement de la pédale d'accélérateur alors vient ensuite lors de la séquence 520 le processus de charge du condensateur, comme on l'a re- présenté à la figure 3 à partir de l'instant tl. R E V E N D I C A T IONS 1 ) Procédé pour commander un consommateur électromagnétique de courant, en particulier une électrovanne servant à comman- der l'injection de carburant dans un moteur à combustion in-5 terne, la charge emmagasinée dans un moyen d'accumulation au début de la commande étant transférée dans le consommateur, caractérisé en ce qu' après un état, dans lequel il n'y a pas d'injection, on charge le moyen d'accumulation avant une première injection.10 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d'accumulation est chargé, quand il y a un signal qui indique un processus de démarrage imminent. 3 ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on utilise comme signal un signal de vitesse de rotation qui indique un processus de démarrage imminent. 4 ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on utilise comme signal qui indique un processus de démar- rage imminent, la tension appliquée à une borne 50. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d'emmagasinage est chargé quand il y a un signal qui indique la fin d'une marche du véhicule en inertie forcée. 6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'on utilise comme signal qui indique la fin d'une marche du véhicule en inertie forcée, un signal fourni par la position de la pédale d'accélérateur. 7 ) Procédé pour commander un consommateur électromagnétique de courant, en particulier une électrovanne servant à comman- der l'injection de carburant dans un moteur à combustion in- terne, la charge emmagasinée dans un moyen d'accumulation au début de la commande étant transférée dans le consommateur, caractérisé en ce que des moyens sont prévus pour charger le moyen d'emmagasinage avant une première injection, après un état, lors duquel il n'y a pas d'injections.