Brevet FR2751486A1 — publié le 19980123

Moteur électrique utilisant des aimants à c permanent La presente invention concerne un moteur électrique comprenant une pluralité aimants permanents disposés le long d'une surface circonférencielle intérieure d'une culasse cylindrique, afin de fournir un flux de champ à un armature de moteur, et un revêtement magnétique installé dans une surface circonférencielle intérieure définie par les aimants permanents. Dans un moteur électrique comprenant une pluralité d'aimants permanents disposés le long d'une surface circonférencielle intérieure d'une culasse cylindrique, afin de fournir un flux de champ à une armature de moteur, normalement le carter de moteur est formé par fermeture des extrémités axiales de la culasse cylindrique avec un couple de plaques d'extrémité, et par liaison des plaques d'extrémité avec la culasse cylindrique, en faisant passer un couple de boulons de réglage axialement dans les deux plaques d'extrémité, Chacun de ces boulons de réglage doit être installé dans trou ménagé dans l'une des plaques d'extrémité et, après être passé à l'intérieur de la culasse, doit être installé correctement et yissé dans un trou taraudé associé, ménagé dans 1 autre plaque d'extrémité. Ou fait que les boulons de réglage sont relativement longs et que le trou taraudé n'est pas visible pour le personnel d'assemblage, il a existé une certaine difficulté à aligner l'extrémité filtrée libre du boulon de réglage avec le trou taraudé associé. in particulier, cette difficulté á empeché une automatisation complète du travail d'assemblage. Dans un tel moteur électrique, les aimants permanents sont réalisés en un matériau ayant des propriétés souhaitable magnétiquement, mais sont souvent tres friables. Par conséquent, il a été propos, par exemple dans le brevet japonais No. 5- 59661, d'installer un revêtement magnétique cylindrique à l'intérieur d'une surface cylindrique intérieure définie par les aimants pelmanents, afin de renforcer les aimants permanents contre une usure avec formation de copeaux et empêcher d'étentuels frottements des aimants permanents de produire le déloger de ces aimants permanents. A partir de la difficulté précitée a assembler le moteur et å la nécessite d'agencer å un revêtement magnétique, les inventeurs ont découverts que, en conférant une bride a u revêtement magnétique e t e n formant des trous d e guidage d e boulon dans. la bride; il est possible d'aider l'alignement des boulons passés dans l'une des plaques d'extrémité avec les trous taraudés associés formés dans l'autre plaque d'extrémité. Au vu de tels problèmes de l'art antérieur et de la découverte faite par les inventeurs, un but principal de la présente invention est de proposer un moteur électrique amélioré utilisant des aimants à champ permanent, qui soit plus facile à assembler sans aucun cout supplémentaire significatif. Un deuxième but de 1a présente invention est de proposer un moteur électrique amélioré qui soit adapté a u n assemblage automatique. e. Selon la présente invention, ces buts ainsi que d'autres peuvent être atteints en fournissant un moteur électrique comprenant : une armature montée tournante dans un carter globalement cylindrique; une pluralité d'aimants permanents qui sont disposés sur une surface circonférencielle intérieure du carter, de manière à entourer la armature et à fournir un flux de champ à l'armature; et un revêtement magnétique ayant une partie principale globalement cylindrique qui s'installe avec ajustement serré dans une surface circonférencielle intérieure définie par les aimants permanents; dans lequel le revêtement magnétique comprend en outre une bride radiale ayant un trou de guidage destiné å loger un boulon qui est placé axialement dans 1 e carter. i Afin de mieux guider le boulon le trou de guidage peut etre pourvu d'une bride axiale s'étendant dans la direction de passage du boulon, afin d'empêcher le section filtre d'entre piegee par le trou de guidage. La bague axiale peut être formée par installation d'un organe de bague séparé dans le trou de guidage, ou fixation d'un organe de bague séparé a la périphérie du trou de guidage, mais, afin de minimiser les cout et de simplifier le procédé de formation de la bague axiale, la bague axiale peut etre formez par un procédé d'estampage ou par la découpe d'une partie du matériau d e la bride et incurvation d e la partie depuis la bride. En vue d'éviter de façon favorable la section filtrée d'etre piégée par la bague axiale, la bague axiale est de préférence au moins aussi longue qu'un pas de filtrage du boulon. Affin de minimiser la dimension radiale du moteur êlectrique, le boulon peut être passé axialement dans un jeu défini entre les bords opposés d'un couple adjacent des aimants permanents. Le revêtement magnétique est constitué d'un matériau non magnétique, tel que de l'aluminium ou un l'alliage d'aluminium. Selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, le carter comprend une partie principale cylindrique servant de culasse magnétique des aimants permanents, et un couple d'organe d'extrémité opposées, fermant les extrémités axiales respectives de la partie principale cylindrique, et le boulon est passé dans un trou ménagé dans l'un des organes d'extrémité, et presente une extrémité libre qui est vissée dans un trou taraudé correspondant, ménagé dans l'autre des organes d'extrémité. Le moteur e"lectrique de la présente invention convient pour entre appliqué aux moteurs de demarreur de moiteurs, mais peut igalement être appliqué à d'autres formes d'équipements, actionnés par un moteur. A présent, la présente invention est décrite ci-apres en se référant aux dessins annexes, dans lesquels : la figure 1 est une vue en coupe d'un démarreur de moteur a combustion auquel est incorpore un premier mode de réalisation de la présente invention, la moitié supérieure du dessin représentant l'état de repos du démarreur, tandis que la moitié inférieure représente l'état de fonctionnement du démarreur la figure 2 est une vue en coupe suivant la ligne Il-Il de la figure 1; la figure 3 est une vue en coupe représentant l'étant initial du revêtement magnétique représenté sur la figure 1; la figure 4 est une vue fragmentaire représentant l'un des trous de guidage du revêtement magnétique, logeant une extrémité libre filetée d'un boulon; la figure 5 est une vue de face fragmentaire de l'un des trous de guidage d'un deuxième mode de réalisation; et la figure 6 est une vue en coupe suivant la ligne VI-VI de la figure 5. La figure 1 illustre globalement un démarreur de moteur a combustion pourvu d'un moteur de demarreur, qui est conçu selon la présente invention, et la moitié superieure du dessin illustre le démarreur dans son état inopérant, tandis que la moitié inférieure du dessin illustre le démarreur dans son état de fonctionnement. Ce demarreur 1 produit un couple qui est nécessaire pour mettre en route et démarrer un moteur à combustion interne, et comprend un moteur électrique 3 pourvu d'une unité d'engrenage réducteur à engrenage planétaire 2, un arbre de sortie 4 relié au moteur électrique 3 via l'unité d'engrenage réducteur 2, un embrayage à rouleau unidirectionnel 5 et un pignon 6 qui sont montes coulissants sur l'arbre de sortie 4, une unité de commutation 7 pour ouvrir et fermer sélectivement la ligne d'alimentation électrique menant au moteur électrique 3, et un dispositif à solénoïde 9 servant à déplacer axialement un contact déplaçable 8 de l'unité de commutation 7, ainsi que le pignon 6. Le moteur électrique 3 est un moteur électrique à courant continu de type à commutateur, connu, et son arbre de rotor 10 supportant une armature 52 est monté pivotant dans une cavité centrale d'une plaque inférieure 11 à son extrémité droite, et monté pivotant dans une cavité centrale prévue dans une surface d'extrémité droite de l'arbre de sortie 4, qui est disposé coaxialement par rapport à l'arbre de rotor 10, à son extrémité gauche. La plaque inférieure 11 ferme une extrémité droite d'un boStier de moteur 44 cylindrique. Réducteur 2 est prévue dans une cavité définie sur la surface intérieure de la plaque supérieure 12 du moteur électrique 3, qui ferme l'extrémité gauche du boîtier de moteur 44. La plaque supérieure 12 peut consister en un matériau à base de résine synthétique. L'unité de reducteur 2 comprend un pignon principal 13 qui est formé dans une partie de l'arbre de rotor 10 de maniere adjacente à l'arbre de sortie 4, une pluralite de pignons satellites 14 s'engrenant avec le pignon principal 13, e t une couronne dentee intérieure 15 formée le long de la périphérie extérieure de la cavité définie sur la surface intérieure de la plaque supérieure 12, afin d' engrener les satellites 14. Une plaque de support 16, supportant les satellites 14, est fixe, par montage avec pressage, à l'extrémité droite de l'arbre de sortie 4 qui est monte pivotant dans une ouverture centrale de la plaque supérieure 12. A la plaque superieure 12 est fixé un boîtier de pignon 17 qui sert également de support de fixation pour monter le démarreur sur le moteur. L'extrémité gauche de l'arbre de sortie 4 est montée pivotante dans une cavité centrale définie sur la surface intérieure de la paroi gauche du boîtier de pignon 17. La surface circonfêrentielle extérieure d'une partie intermédiaire de l'arbre de sortie 4 s'engage contre la surface circonférentielle intérieure d'un organe extérieur 18 de l'embrayage à rouleau unidirectionnel 5, via une cannelure hélicoïdale 19. L'organe extérieur d'embrayage 18 est normalement poussé vers la droite par un ressort de rappel 21 disposé entre un épaulement annulaire défini dans un manchon cylindrique 18a s'étendant depuis l'organe extérieur d'embrayage 18, vers le moteur électrique 3, et une plaque de butée 20 fixée à une partie d'extrémité gauche de l'arbre de sortie 4. L'extrémité droite du manchon cylindrique 18a s'engage contre la cannelure hélicoïdale 19 formée dans l'arbre de sortie 4. L'organe extérieur d'embrayage 18 s'engage contre un organe intérieur 22 de l'embrayage à rouleau unidirectionnel 5, selon une relation axialement rigide, mais libre en rotation (qui dépend de la direction de rotation relative). La surface circonférentielle extérieure de l'extrémité gauche d e l'organe intérieur d'embrayage 22 est formée d'un seul tenant avec le pignon 6 précite, qui s'engrène contre la couronne dentée 23 du moteur afin de l'entraîner. L'organe intérieur d'embrayage 22 formé d'un seul tenant avec le pignon 6 est monté sur l'extrémité gauche de l'arbre de sortie 4, selon une relation de liberté à la fois rotative et axiale. Dans une partie intermédiaire du bottier de pignon 17 est fixée une bobine d'excitation 24 qui entoure l'arbre de sortie 4 constitué d'un matériau non magnétique, tel que de l'acier inoxydable. La bobine excitation 24 est entourée par une culasse définie par un support 25 en forme de coupelle, ayant une bride intérieure 25a entourant l'arbre de sortie 4 et un disque annulaire 26. Dans un jeu défini entre la surface circonférentielle intérieure de la bobine d'excitation 24 et la surface circonFérentielle extérieure de l'arbre de sortie 4 est dispos un organe extérieur d'armature 27 et un organe intérieur d'armature 28, tous deux en matériau ferromagnétique selon une relation emboîtée mutuellement coaxialement et coulissante axialement. Les extrémités gauches des organes d'armature 27 et 28 s'opposent à la surface axialement intérieure d'une partie centrale de la bride intérieure 25a du support 25, et la partie centrale de la bride intérieure 25a sert de pole magnétique pour les organes d'armature 27 et 28. La première partie de l'armature ou de I'organe extérieur d'armature 27 est reliée par son extrémité droite à une plaque de connexion 29 et, via une tige de liaison 30 passant à travers la plaque supérieure 12 du moteur électrique 3, au contact mobile 8 de l'unité de commutation 7 place de manière adjacente au commutateur 31 du moteur électrique 3. Le contact mobile 8 est monté sur la tige de liaison 30 de maniere déplaçable axialement et est supporté par un ressort hélicoidal 32, en étant en relation flottante, de manière à etre engage sélectivement et désolidarisé par rapport à un contact fixe 34 de l'unité de commutation 7 qui est fixée rigidement à un support de balais 33 prévu autour du commutateur 31. En d'autres termes, le contact mobile 8 est lié à l'organe extérieur d'armature 27 via un mécanisme à course morte, L'organe extérieur d'armature 27 est toujours poussé vers la droite par un ressort de rappel 35 disposé entre l'organe extérieur d'armature 27 et la bride intérieure 25a prévue dans le support 25 de la bobine d'activation 24, mais se trouve normalement à son point mort ou position de repos, en séparant l'un de l'autre les contacts mobile et fixe 8 et 34, La deuxième partie d e 1' armature ou 1 'o r g a n e intérieur d'armature 28 est toujours poussé(e) vers la gauche par rapport à la plaque supérieure 12 par un ressort de rappel 36 qui est plus faible que le ressort de rappel 21 de l'organe exterieur d'embrayage 18. L'organe intérieur d'armature 28 est relié à un organe de décalage 37 en matériau non magnétique, tel qu'un matériau à base de résine synthétique, ayant une extrémité gauche s'engageant contre 1 l'extrémité droite de l'organe intérieur d'embrayage 22. La bobine d'exatation 24 est reliée électriquement à un commutateur d'allumage non représenté sur le dessin, via un connecteur 38 (voir la figure 2) prévu dans l'unité de commutation 7. Le contact fixe 34 de l'unité de commutation 7 est relié électriquement à la borne positive d'une batterie non représentée sur les dessins, et un couple de torons de raccordement 40 relié à un couple de balais à pôle positif 39 est fixé au contact fixe 34 par un soudage par points, également comme illustré sur la figure 2, Un couple de balais à pôle négatif 41 est prevu dans des positions opposées symétriquement en ligne par rapport aux balais d pule positif 39. Les torons de raccordement 42, destinés à ces balais à pôle négatif 41, sont reliés à une plaque centrale 43 qui est décrite ci-apres et est reliée à la borne négative de la batterie via le boîtier de pignons 17 et la carrosserie de véhicule, qui n'est pas représentée sur les dessins. L'unité de commutation 7 est prévue dans un espace se trouvant à côté des balais à pôle positif 39. Les balais 39 et 41 sont supportés de manière connue par un support de balais 33 en matériau isolant de l'électricité. Une plaque centrale 43 métallique annulaire est disposée entre le support de balai 33 et la plaque supérieure 12 afin de séparer le réducteur 2 vis-a-vis du moteur électrique 3. Une partie centrale de la plaque centrale 43 est pourvue dune partie cylindrique 43a qui fait saillie vers le commutateur 31 tandis que sa surface circonférencielle intérieure loge la surface circonférencielle extérieure de l'arbre de moteur 10, définissant un petit jeu entre elles. L'extrémité libre de la partie cylindrique 43a est logee dans une cavité 31a formée dans une surface d'extrémité axiale du commutateur 31, afin d'empêcher de la graisse de fuir depuis le réducteur 2 dans le commutateur 31. L'unité de commutation 7 est disposée sur une partie supérieure du demarreur 1, et les contacts, ou le contact fixe 34 fixé au support de balai 33 et le contact mobile 8, sont recouverts par le support de balai 33 et un revêtement de commutation 45, afin d'empêcher toute matiere étrangère particuliere qui peut être produite par les balais d'entrer dans l'unité de commutation 7. Au moins un couple d'aimants permanents 46 est disposé circonférenciellement le long de la surface circonférencielle intérieure du bottier 44 du moteur électrique 3, et la surface circonferencielle intérieure des aimants permanents 46 est recouverte par un revêtement magnétique 47. Le revêtement magnétique 47 comprend une partie principale cylindrique 47a qui s'engage contre la surface circonférencielle intérieure des aimants permanents 46, une partie de bride 47b s'étendant sous la forme d'un L, radialement depuis l'une parmi la partie principale cylindrique 47a afin de venir en contact de butée avec la surface circonférencielle intirieure du carter de moteur 44, et une partie à grand diametre 47c qui est formée sous la forme d'une section légèrement grandie au niveau de l'autre extrémité axiale d e la partie principale cylindrique 47a, de façon à s'étendre de façon proche le long d'une section effilée des aimants permanents 46. La partie de bride 47b est pourvue d'un couple d e trous 49 permettant de f a i r e passeur les boulons de réglage 48 qui s'étendent dans la direction axiale, afin de relier d'un seul tenant le boîtier de pignons 17, la plaque supérieure 12, le boîtier de moteur 44 et la plaque intérieure 11. Chacun des boulons de réglage 48 est placé dans un trou formé dans la plaque supérieure 12 et l'intérieur du boitier de moteur 44, et l'extrémité 1 ibre de chaque bouTon de réglage 48 est pourvu d'une section filtrée qui est logée dans un trou taraudé correspondant formé dans le boîtier de pignons 17. Les boulons de réglage 18 sont agences circonferentiellement en des positions diamétralement opposées et sont logées dans des cavités définies entre les bords latéraux adjacents des aimants permanents 46 Le revêtement magnétique 47 est réalisé en matériau métallique malléable, tel que l'aluminium ou un alliage d'aluminium, et la partie à grand diamètre 47c est initialement pourvue d'un diamètre qui est même inférieur à celui de sa partie principale 47a, comme illustré sur la figure 3. Le diametre extérieur de la partie principale 47a du revêtement magnétique 47 est légèrement supérieur au diametre intérieur des aimants permanents 46 disposes sur la surface circonférentielle intérieure du boîtier de moteur 44, Le revêtement magnétique 47 est installé par pressage, avec d'abord la partie à grand diametre 47c, dans l'espace intérieur défini par les aimants permanents 46 depuis l'extrémité ouverte de la plaque inférieure 11. Les trous de passage de boulons 49 du revêtement magnétique 47 sont chacun pourvus d'une bague de guidage cylindrique 50 par un procédé d'estampage ou un procédé de bridage par étirement, et la longueur de chacune des bagues de guidage 50 est supérieure au pas de filtrage du boulon de réglage 48. Par conséquent, larsque chacun des boulons de réglage 46 est passé dans le trou de passage de boulon 47 depuis l'extrémité ouverte de la plaque inférieure 11, à titre d'étape d'assemblage de moteur 3, la boulon de réglage 48 est favorablement guidé par la bague de guidage 50. À présent, le fonctionnement du mode de réalisation décrit ci-dessus est décrit ci-apres. Au repos, du fait qu'aucun courant électrique n'est fourni à la bobine d'activation 24, l'organe extérieur d'armature 27 se trouve dans sa position la plus à droite sous l'effet de la force élastique du ressort de rappel 25, et le contact mobile 8 qui est relié à l'organe extérieur d'armature 27 est espace du contact fixe 34. En même temps, l'organe extérieur d'embrayage 18 qui est poussé par le ressort de rappel 21 se trouve dans sa position la plus à droite conjointement avec l'organe intérieur d'embrayage 22 qui est réalisé d'un seul tenant avec le pignon 6, 1 'organe de décalage 37 et l'organe intérieur d'armature 28, ce qui entrasse que le pignon 6 est désolidarisé de la couronne dentée 23. Lorsque le commutateur d'allumage est tourné vers la position de démarrage de moteur, un courant électrique est fourni à la bobine d'excitation 24 afin de la rendre magnétique. Il s'ensuit qu'un chemin magnétique servant à conduire un flux magnétique est établi dans les organes intérieurs et extérieurs des armatures 27 et 28, déplaçant de ce fait vers la gauche les organes intérieurs et extérieurs des armatures 27 et 28. L'organe extérieur d'armature 27, du fait qu'il est plus proche de la partie centrale (pôle) de la bride intérieure 25a du support 25 que de l'organe intérieur d'armature 28, se déplace avant que l'organe d'armature 28 le fasse. Il s'ensuit que le contact mobile 8 est déplace vers la gauche par l'organe extérieur d'armature 27 via la plaque de connexion 29 et la tige de liaison 30, et vient au contact du contact fixe 34. Ceci force à son tour la puissance décrite de la batterie à être fournie au moteur électrique 3 et l'arbre de rotor 10 à être entraîné en rotation. DLI fait que le contact mobile 8 vient au contact du contact fixe 34, avant que l'organe extérieur d'armature 27 n'ait effectué la totalité de sa course, et que le contact mobile 8 est monté sur la tige de liaison 30 suivant une relation axialement flottante, la pression du ressort hélîcoidal 32 est appliqué entre les deux contacts 8 et 34. A ce moments l'organe extérieur d'armature 27 s'arrête avec un certain jeu défini entre la surface d'extrémité gauche de l'organe extérieur 27 et la partie centrale de la bride intérieure 25a, en raison de la présence d'une bride externe 27a formée d'un seul tenant à l'extrémité droite de l'organe extérieur d'armature 27, servant de butez et venant au contact du disque annulaire 26. Lorsque l'arbre de rotor 10 tourne, la vitesse de cette rotation est réduite en vitesse par l'unité dreMgrenage de réduction 2 e t est transmise à l'arbre de sortie 4. En raison de l'inertie de l'organe extérieur d'embrayage 18 qui s'engage contre l'arbre de sortie 4 via la cannelure hélicoïdale 19, la force axiale imputable à la cannelure hélicoïdale 19 est appliquée à l'organe extérieur d'embrayage 18, le forçant à se déplacer vers la gauche. En même temps, l'organe intérieur d'armature 28, qui est exposé à la force d'attraction vers la gauche par la bobine d'activation 24 et la pression provenant du ressort hélicoïdal 36, commence à se déplacer vers 1a gauche. En particulier, en raison du déplacement précédent de l'organe extérieur d'armature 27, le jeu magnétique est réduit et ceci augmente la force d'attraction magnétique agissant sur l'organe intérieur d'armature 28. Cette force est appliquée à l'organe extérieur d'embrayage 18 sous la forme d'une force axiale via l'organe de recalage 37. Selon le présent mode de réalisation, cette force axiale pousse l'organe extérieur d'embrayage vers la gauche, à l'encontre de la force élastique du ressort de rappel 21, et le pignon 6, qui est réalisé d'un seul tenant avec l'organe intérieur d'embrayage 22 et est par conséquent engagé d'un seul tenant contre l'organe extérieur d'embrayage 18, est également poussé vers la gauche. Une fois que l'organe extérieur s engage contre la plaque de butée 20, et que le pignon 6 s'engrène completement contre la couronne dentée 23, la rotation de l'arbre de sortie 4 est transmise à la couronne dentée 23 et fait démarrer le moteur. A ce moment, la surface d'extrémité gauche de l'organe intérieur d'armature 28 s'engage contre la partie centrale de la bride intérieure 25a du support 25, et un petit jeu est défini entre la surface d'extrémité gauche de l'organe de décalage 37 qui est déplacé d'un seul tenant, conjointement avec l'organe intérieur d'armature 28 et l'organe extérieur d'embrayage 18. Du fait que 1 organe intérieur d'armature 28 reçoit une force d'attraction maximale de la bobine d'excitation 24, lorsqu'vil s'engage contre la partie centrale de la bride intérieure 25a du support 25, même si le pignon 6 est exposé à une force qui a tendance à le désolidariser de la couronne dentée 23, le mouvement vers la droite de 1 'organe extérieur d'embrayage 18 est empêché par l'organe de décalage 37, et le pignon 6 est empêché de se déloger de la couronne dentée 23. Le courant électrique qui doit maintenir stationnaires les organes intérieurs et extérieurs des armatures 27 et 28, apres qu'ils se soient déplacés sur la pleine course, est sensiblement plus faSble que celui requis pour faire démarrer le mouvement des organes intérieurs et extérieurs des armatures 27 et 28. En d'autres termes, utilisant la force axiale imputable à la cannelure hél icoidale 19 afin de faire démarrer le mouvement de l'embrayage à rouleau unidirectionnel 5 y compris le pignon 6, la nécessité de sortie de la bobine d'excitation 24 peut être réduite, et les dimensions de la bobine d'activation 24 peuvent par conséquent être réduites, Une fois que le moteur a démarre et que la vitesse de rotation du moteur dépasse celle du pignon 6, le pignon 6 va commencer à tourner librement en raison de l'embrayage à rouleaux unidirectionnel 5, de la même manière que dans le démarreur classique. Lorsque l'amenée de courant électrique à la bobine d'excitation 24 cesse; en raison de la force élastique du ressort de rappel 21 agissant sur l'organe extérieur d'embrayage 18 et de la force de déplacement du ressort: de rappel 134 agissant dur l'organe extérieur d 'armature 27, le pignon 6 est désolidarisé de la couronne dentée 23 et le contact mobile 8 est séparé du contact fixe 32, arrêtant de ce fait le moteur électrique 3. Dans le mode de réalisation préféré décrit cidessus, les bagues de guidage 50 cylindriques ont étés formées auor des trous trous de passage de boulon 49 par un procédé d'estampage, mais d'autres procédés peuvent être utilisés afin de former de telles bagues de guidage. Par exemple, comme illustré sur les figures 5 et 6, il est également possible de réaliser des coupes diagonales dans chaque position pour former le trou due passage de boulon 49, et de lever les pieces triangulaire 51 formées par des coupes depuis la surface de la bride 47, dans la d7 ractian de passage des boulons 48t de sorte que les trous de passage de boulons 49 et les bagues de guidage 51 cylindriques peuvent être formes en même temps. Ainsi, selon la présente invention, les boulons de réglage peuvent être facilement et avec précision passés dans le carter de moteur, de maniere à permettre aux extrémités libres des boulons da réglage prêtre vissés dans les ouvertures taraudées associées. En particulier, les brides de guidage cylindriques aident favorablement à obtenir l'alignement correct des boulons de réglage. De ce fait, le travail d'assemblage est simplifié concernant le personnel diassemblage et est mieux adapté à des procédés d'assemblage automatiques. Bien que l'invention ait été décrite en terme de ses modes de réalisation spécifique, il est possible de modifier et de moduler les détails de cette dernière sa REVENDICATIONS 1. Moteur électrique caractérisé en ce qu'il comprend une armature (52) montée tournante dans un carter (44) globalement cylindrique; une pluralité d'aimants permanents (46) qui sont disposes sur une surface circonférencielle intérieure dudit carter, de maniere à entourer ladite armature et à fournir un flux de champ à ladite armature; et un revêtement magnétique (47) ayant une partie principale (47a) globalement cylindrique qui s'installe avec ajustement serré dans une surface circonférencielle intérieure définie par lesdits aimants permanents, dans lequel ledit revêtement magnétique comprend en outre une bride radiale (47b) ayant un trou de guidage (49) destin à loger un boulon (48) qui est placé axialement dans ledit carter. 2. Moteur électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit trou de guidage est pourvu d'une bague axiale (50, 51) s'étendant dans une direction de passage dudit boulon. 3. Moteur électrique selon la revendication 2, caractêrisê en ce que ladite bague axiale (50) est formée par un procédé d'estampage. 4. Moteur électrique selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite bague axiale (51) est formée par découpage du matériau de ladite bride et incurvation de ladite partie depuis ladite bride. 5. Moteur électrique selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite bague axiale est au moins aussi longue qu'un pas de filtrage dudit boulon. 6. Moteur électrique selon la revendication 1, caractêrisê en c e que ledit boulon est passé axialement dans un jeu (46a) défini entre les bords opposés d'un couple adjacent desdits éléments permanents (46). 7. Moteur électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit revêtement magnétique (47) est réalisé en aluminium ou en alliage d'aluminium. 8. Moteur électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit carter comprend une partie principale cylindrique (44), servant de culasse magnétique desdits élements permanents, et un couple d'organes d'extrémité (11) opposés fermant les extrémité axiales respectives de ladite partie principale cylindrique, et ledit boulon est passe dans un trou amenage dans 1 'un desdits organes d'extrémité et présente une extrémité libre qui est vissée dans un trou taraudé correspondant, ménagé dans l'autre desdits organes d'extremite (12, 17).