Brevet FR2756530A1 — publié le 19980605

DISPOSITIF DE COMMANDE D'UN COMPENSATEUR DE FREINAGE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne un dispositif de commande d'un compensateur de freinage implanté dans un véhicule automobile, et plus particulièrement l'implantation de la liaison de la tige de commande du compensateur au niveau du train roulant du véhicule. L'invention est plus particulièrement destinée à être appliquée sur des véhicules dont le train roulant arrière à bras longitudinaux reliés transversalement par des tubes de guidage coaxiaux, montés à rotation l'un par rapport à l'autre. On connaît l'utilité d'un tel compensateur, destiné à moduler pression de commande de freinage des roues arrière en fonction de la charge appliquée sur l'essieu arrière, ce qui permet de modifier la répartition du freinage entre les essieux avant et arrière. Par l'expression "charge appliquée" on entend non seulement la charge que le véhicule porte mais également les charges d'inertie engendrées par les variations de la quantité de mouvement. Un tel compensateur comprend généralement une partie fixe solidaire du châssis et une valve correctrice pourvue d'un levier monté pivotant dont une extrémité est associée à l'essieu arrière par l'intermédiaire d'un dispositif constitué d'une tige de commande et d'un ressort de rappel. Un tel compensateur est notamment décrit dans la publication FR-2.564.397. Actuellement, I'information relative au débattement d'un train arrière du type précité est transmise au compensateur par une tige reliant ce dernier à l'un des tubes de guidage. En pompage, l'information relative au débattement du train arrière qui est transmise au compensateur est identique que le tige de commande du compensateur soit reliée à l'un ou l'autre des tubes de guidage. Par contre, en dévers, l'information concernant le débattement du train est totalement inversée selon que la tige du compensateur est reliée à l'un ou l'autre des tubes de guidage. La présente invention a pour objet d'obvier ces inconvénients et se propose de rendre le compensateur insensible au dévers du véhicule, et ce, quel que soit l'implantation de dernier par rapport au plan longitudinal médian du véhicule. A cet effet, la présente invention propose un dispositif de commande d'un compensateur de freinage asservi à la charge d'un véhicule dont le train arrière comprenant des bras oscillants autour d'un axe axe (X-X') transversal au véhicule, les extrémités des bras opposées aux roues étant respectivement rendues solidaires des extrémités d'un premier et d'un second tubes, montés tourillonnant par rapport au châssis, coaxiaux audit axe transversal (X-X') d'oscillation des roues, les extrémités intérieures de chaque tube s'engageant l'une dans l'autre et étant mobiles en rotation ; ce dispositif est remarquable en ce que le compensateur est commandé par une tige dont l'une des extrémités est solidaire d'une jumelle qui solidarise deux tiges parallèles assujetties par leurs extrémités respectives au débattement du premier et du second tubes. Selon une autre caractéristique de la présente invention, les extrémités adjacentes des tiges sont articulées à une même attache de fixation sur l'un des tube. Selon une autre caractéristique de la présente invention, chaque attache est constituée d'une patte fixée sur le tube correspondant et en ce que les tiges sont articulées sur les attaches par des liaisons de type rotulaire. Selon une autre caractéristique de la présente invention, les liaisons respectives de la tige du compensateur avec la jumelle sont de type rotulaire. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera au dessin annexé dans lequel: - la figure 1 est une vue en perspective du dispositif selon l'invention monté sur un train arrière à bras longitudinaux. La figure unique représente un train arrière à roues indépendantes et à bras 9 longitudinaux tirés. Chacun des bras 9 porte à l'une de ses extrémités une roue 9' qui lui est solidarisée de façon habituelle au moyen d'un porte-fusée 9". Les extrémités des bras opposées aux roues sont respectivement rendues solidaires des extrémités d'un premier 3 et d'un second 4 tubes de guidage coaxiaux dont l'axe de symétrie définit un axe X-X' transversal au véhicule, de débattement des roues. Les extrémités intérieures de chaque tube (3,4) s'engagent l'une dans l'autre et sont mobiles en rotation, par exemple grâce à des bagues autolubrifiantes. De plus, les extrémités extérieures de chaque tube (3,4) peuvent osciller autour de raxe X-X' en étant guidé par des agencements de paliers (non représentés). Ces agencements de paliers tourillonnent les tubes de guidage (3,4) par rapport au châssis (non représenté) du véhicule. Par ailleurs, la fonction ressort de suspension est assurée, de manière connue en soi, par deux barres de torsion (non représentées) disposées respectivement à l'intérieur du tube de guidage correspondant. Les extrémités de chaque barre de torsion sont respectivement rendues solidaires du châssis au niveau du palier de fixation du bras correspondant sur le dit châssis, et du tube de guidage correspondant au niveau de l'extrémité intérieure du dit bras de guidage. Un tel agencement est décrit dans la publication FR-2.366.943. On a aussi représenté sue la figure un compensateur 8 de freinage qui comprend une partie fixe (non représentée) fixée au châssis du véhicule ; le compensateur de freinage 8 comporte des valves, connues en soi, correctrices de pression de freinage. Un levier de commande 8' monté pivotant sur la partie fixe permet d'ajuster le point de coupure des valves correctrices en fonction de la charge du véhicule. L'extrémité du levier comporte une ouverture traversée par une tige 7 dont l'extrémité est constituée par un crochet destiné à être accroché à un élément non suspendu du véhicule et transmettre ainsi au compensateur via le levier, l'information de la charge de ce train roulant. La tige 7 est susceptible de coulisser dans l'ouverture, et un moyen élastique tel le ressort 8" hélicoïdal rappelle la tige 7 vers le levier 8'. Une extrémité du ressort 8" est fixée à l'extrémité libre de la tige, tandis que rautre extrémité du ressort prend appui sur le levier. La structure et le fonctionnement d'un tel compensateur 8 sont bien connus : dans le boîtier compensateur 8 est monté coulissant un piston, qui coopère avec l'extrémité du levier opposée au ressort hélicoïdal ; un élément de valve (non représenté) est associé au piston, le levier sollicitant ce piston dans le sens d'ouverture de ladite valve interposée entre des orifices d'entrée et de sortie pour le liquide de frein. Lorsque la pression d'entrée du liquide de frein dépasse une valeur prédéterminée par la tension du ressort, la pression de sortie du liquide est limitée à ladite valeur déterminée, appelée communément "point de coupure" du compensateur de freinage. Grâce à l'ensemble constitué par le levier, la tige et le ressort, le compensateur présente un point de coupure variant avec la position relative des parties suspendue et non suspendue, cette dernière variant avec la charge du véhicule. Chaque tube de guidage (3,4) porte une attache 6 constituée d'une patte formant saillie vers l'extérieur du tube correspondant, perpendiculairement à l'axe de ce dernier. Les attaches 6 s'étendent parallèlement entre elles et sont disposées en vis-à-vis lorsque le véhicule n'est pas en dévers. Les attaches 6 sont reliées transversalement par deux tiges 2 parallèles dont les extrémités coopèrent avec l'attache correspondante par des rotules ou des éléments souples rotulants. Les deux tiges 2 sont reliées par des éléments rotulants en leur milieu par une jumelle 5. L'extrémité en forme de crochet de la tige de commande 7 du compensateur est articulée sur la jumelle par une liaison de type rotulaire. Ainsi, en dévers, la jumelle 5 reste sensiblement fixe par rapport au châssis, et ce, malgré les débattements dissymétriques des tubes (3,4) de guidage. Le compensateur 8 de freinage est rendu de la sorte insensible au dévers. En pompage, les tubes (3,4) débattant dans le même sens, le fonctionnement du compensateur de freinage n'en est pas affecté. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et illustré qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. Au contraire, l'invention comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont effectuées suivant son esprit. REVENDICATIONS 1) Dispositif de commande d'un compensateur de freinage asservi à la charge d'un véhicule dont le train arrière comprenant des bras oscillants autour d'un axe axe (X-X') transversal au véhicule, les extrémités des bras opposées aux roues étant respectivement rendues solidaires des extrémités d'un premier et d'un second tubes (3,4), montés tourillonnant par rapport au châssis, coaxiaux audit axe transversal (X-X') d'oscillation des roues (9'), les extrémités intérieures de chaque tube (3,4) s'engageant l'une dans l'autre et étant mobiles en rotation, caractérisé en ce que le compensateur (8) est commandé par une tige (7) dont l'une des extrémités est solidaire d'une jumelle (5) qui solidarise deux tiges parallèles assujetties par leurs extrémités respectives au débattement du premier et du second tubes. 2) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les extrémités adjacentes des tiges (2) sont articulées à une même attache (6) de fixation sur l'un des tube. 3) Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque attache (6) est constituée d'une patte fixée sur le tube correspondant et en ce que les tiges sont articulées sur les attaches par des liaisons de type rotulaire. 4) Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que les liaisons respectives de la tige (7) du compensateur avec la jumelle (5) sont de type rotulaire.