Brevet FR2749893A1 — publié le 19971219

Ensemble formant carter d'embrayage La présente invention concerne un ensemble formant carter d'embrayage comportant un élément de support pour un ressort conique en contact avec un ressort à diaphragme. En règle générale, un ensemble formant carter d'embrayage est monté sur le volant d'un moteur et sert à transmettre une force motrice du moteur à une transmission. Un ensemble formant carter d'embrayage de ce type comprend essentiellement un carter d'embrayage fixé au volant, un plateau de pression destiné à serrer un élément de friction d'un ensemble formant disque d'embrayage contre le volant, et un élément de sollicitation destiné à solliciter le plateau de pression vers le volant. Comme lément de sollicitation, on utilise généralement un ressort à diaphragme. Le ressort à diaphragme se compose d'une partie annulaire formant ressort et de plusieurs parties formant leviers qui s'étendent radialement vers l'intérieur à partir du bord de la circonférence de la partie annulaire formant ressort. Le ressort à diaphragme sollicite letplateau de pression de manière à le mettre en contact avec le volant. Quand les parties formant leviers sont pressées, le ressort à diaphragme est déplacé pour relâcher sa force de sollicitation sur le plateau de pression. La force nécessaire pour désaccoupler l'embrayage est généralement égale à la force communiquée par le ressort à diaphragme au plateau de pression. Quand la force de sollicitation exercée sur le plateau de pression est relâchée, la charge de détente nécessaire pour poursuivre le mouvement du ressort à diaphragme augmente au fur et à mesure que le déplacement du ressort à diaphragme continue, suivant une relation généralement définie comme la courbe caractéristique de déplacement de force d'un ressort. Chaque type de ressort a sa propre courbe caractéristique de déplacement de force. Pour les ressorts à diaphragme, la charge de détente diminue progressivement à un certain point critique (la crête), et augmente-à nouveau progressivement à un autre point critique. Dans un ensemble formant carter d'embrayage, il est souhaitable que la crête (la charge maximale) d'un ressort à diaphragme soit réglée de manière à correspondre à la position du mécanisme d'embrayage située entre une position initiale d'accouplement d'embrayage (dans laquelle le disque d'embrayage est neuf et présente une épaisseur maximale) et une position d'accouplement d'embrayage dans laquelle un élément de friction de l'ensemble formant disque d'embrayage est usé. En conséquence, lorsque l'élément de friction est usé, la charge de détente nécessaire pour désaccoupler le mécanisme d'embrayage peut augmenter avec l'usure de l'embrayage. Récemment, un ensemble formant carter d'embrayage a été équipé d'un ressort conique qui améliore la caractéristique de charge de détente. Ce ressort conique sollicite le ressort à diaphragme dans une direction opposée au plateau de pression. Dans ce cas, la charge de détente du ressort à diaphragme et la charge de détente du ressort conique sont combinées. Par conséquent, on peut modifier à titre facultatif la charge de détente combinée, en choisissant un ressort conique qui présente une courbe caractéristique de charge adéquate. Par exemple, dans la position de course dans laquelle la charge de détente du ressort à diaphragme est grande, en combinant la charge de détente du ressort à diaphragme avec celle du ressort conique afin de réduire la charge combinée, on peut obtenir une courbe caractéristique de charge de détente plate sur laquelle la variation de charge est supprimée. En d'autres termes, au fur et à mesure que l'élément de friction s'use, la force nécessaire pour appuyer sur la pédale d'embrayage varie à peine et la réaction fonctionnelle à la manoeuvre de détente est donc améliorée. Dans l'ensemble formant carter d'embrayage classique décrit précédemment, on utilise des anneaux en fil métallique pour supporter le ressort à diaphragme du côté du plateau de pression, et on utilise un élément de support séparé tel qu'une plaque de support pour supporter le ressort conique. En conséquence, la structure destinée à améliorer la courbe caractéristique de charge de détente est compliquée. La présente invention a pour but de réduire le nombre d'éléments structurels d'un ensemble formant carter d'embrayage qui augmente une charge de détente nécessaire en utilisant un ressort conique sollicité à l'encontre du ressort à diaphragme. Ce but est atteint selon l'invention grâce à un ensemble formant carter d'embrayage du type spécifié en introduction, qui présente les caractéristiques suivantes. Selon un premier aspect de la présente invention, l'ensemble formant carter d'embrayage comprend un carter d'embrayage conçu pour être fixé au volant de moteur, et un plateau de pression qui est disposé à l'intérieur du carter d'embrayage et qui est pourvu d'une surface de friction conçue pour faire face au volant. Le plateau de pression comporte aussi une partie saillante annulaire qui définit un premier point d'appui. Une plaque de support est en appui à l'intérieur du carter d'embrayage. Cette plaque de support est pourvue d'une partie saillante annulaire qui définit un second point d'appui. Un ressort à diaphragme est en appui à l'intérieur du carter d'embrayage. Il sollicite le plateau de pression en direction du volant et est apte à pivoter sur les premier et second point d'appui. Un ressort conique comporte une partie radiale extérieure en contact avec le ressort à diaphragme, et il sollicite celui-ci dans une direction opposée au volant, à l'encontre de la sollicitation du ressort à diaphragme. Le ressort conique comporte aussi une partie radiale intérieure en contact avec la plaque de support. Le carter d'embrayage comporte de préférence plusieurs goujons qui traversent une partie radiale intérieure du carter d'embrayage ainsi que le ressort à diaphragme et la plaque de support. Chacun des goujons a une tête qui est en contact avec une partie de la plaque de support. La plaque de support et le ressort à diaphragme sont retenus entre ladite partie radiale intérieure et la tête. La plaque de support comporte de préférence trois parties annulaires globalement concentriques: la première est pourvue d'ouvertures traversées par les goujons, la deuxième s'étend dans une direction globalement axiale à partir de la première, vers le plateau de pression, et la troisième s'étend radialement vers l'extérieur à partir de la deuxième. La troisième partie annulaire est conçue pour supporter la partie radiale intérieure du ressort conique. A titre de variante, une partie radiale intérieure du carter d'embrayage est pourvue de plusieurs pattes. Chacune des pattes comprend une première partie qui s'étend dans le sens axial en direction du plateau de pression, et une seconde partie qui s'étend radialement vers l'extérieur à partir de la première. Le ressort à diaphragme et la plaque de support sont retenus entre la partie radiale intérieure du carter d'embrayage et la seconde partie des pattes. Le ressort à diaphragme est de préférence pourvu de plusieurs trous et les pattes traversent ces trous. Dans, l'ensemble formant carter d'embrayage, le ressort à diaphragme sollicite le plateau de pression vers le volant et le ressort conique est sollicité à l'encontre du ressort à diaphragme. Une charge de détente est nécessaire pour désaccoupler le mécanisme d'embrayage. La charge de détente nécessaire est égale à la combinaison de la force de sollicitation du ressort à diaphragme et de celle du ressort conique. La force ou la charge de détente du ressort conique est opposée à la charge de détente du ressort à diaphragme et agit donc à l'encontre de la force ou de la sollicitation de celui-ci. La rigidité du ressort conique est prédéterminée pour que la courbe caractéristique de déplacement du ressort conique (force par rapport au déplacement) s'associe à celle du ressort à diaphragme pour agir à l'encontre de la force de sollicitation du ressort à diaphragme dans une plage de mouvement dudit ressort à diaphragme dans laquelle la charge de détente (ou force de sollicitation) de celui-ci est relativement grande. Par exemple, la courbe caractéristique de déplacement du ressort conique est telle que lorsque le mécanisme d'embrayage est accouplé, la force communiquée par le ressort conique au ressort à diaphragme est généralement minimale, mais lorsque le mécanisme d'embrayage est désaccouplé, cette force augmente. Plus spécialement, le mouvement du ressort à diaphragme et le mouvement du ressort conique sont tels que les charges de détente des forces combinées des deux ressorts s'annulent quasiment en position désaccouplée. En particulier, dans une plage de mouvement du ressort à diaphragme dans laquelle le mécanisme d'embrayage est en position désaccouplée, la charge de détente nécessaire pour déplacer le ressort à diaphragme et le ressort conique est inférieure à la force nécessaire pour déplacer uniquement le ressort à diaphragme. En conséquence, au fur et à mesure que l'élément de..friction s'use, les variations de la force nécessaire pour le déplacement d'une pédale d'embrayage par un opérateur sont supprimées, et la réaction fonctionnelle à la manoeuvre de détente est donc améliorée par rapport à un ensemble formant carter d'embrayage sans le ressort conique. La plaque de support prévue ici comporte la partie saillante qui définit le second point d'appui. Elle supporte le ressort à diaphragme au niveau du second point d'appui. Elle supporte également le ressort conique. En conséquence, un seul anneau en fil métallique est nécessaire puisque la plaque de support comporte la partie saillante qui sert d'anneau en fil métallique. D'autres buts, caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront plus clairement de la description détaillée suivante de modes de réalisation préférés, en référence aux dessins annexés sur lesquels les numéraux de référence désignent toujours les mêmes éléments. La figure 1 montre une coupe transversale partielle, vue de côté, d'un ensemble formant carter d'embrayage selon un premier mode de réalisation de l'invention, la figure 2 est une vue de face d'une plaque de support selon le premier mode de réalisation de l'invention, la figure 3 montre une coupe transversale de la plaque de support, réalisée suivant la ligne III-III de la figure 2, la figure 4 montre une coupe transversale partielle, vue de côté, d'un ensemble formant carter d'embrayage selon un second mode de réalisation de l'invention, la figure 5 est une vue de face d'une plaque de support selon le second mode de réalisation de l'invention, et les figures 6A et 6B montrent des coupes transversales de la plaque de support de la figure 5. La figure 1 montre un ensemble formant carter d'embrayage 1 du type à diaphragme par poussée selon la présente invention. I1 s'agit d'un dispositif destiné à accoupler et désaccoupler sélectivement un élément de friction 51 d'un ensemble formant disque d'embrayage et un volant 50. L'ensemble formant carter d'embrayage 1 comprend un carter d'embrayage 2, un plateau de pression 3, un ressort à diaphragme44 et un ressort conique 5. La ligne 0-0 de la figure 1 représente un axe de rotation autour duquel tournent le volant 50 et l'ensemble formant carter d'embrayage 1. Un moteur (non représenté) est disposé à gauche, sur la figure 1, tandis qu'une transmission (non représentée) est disposée à droite. Dans ce qui suit, on appellera le côté gauche de la figure 1 le côté moteur, et le côté droit le côté transmission. Le carter d'embrayage 2 est un élément de tôle globalement en forme de cuvette dont la partie périphérique extérieure est fixée au volant 50 à l'aide de chevilles, par exemple, qui traversent des trous 2h. Un trou à grand diamètre 2m est réalisé au centre du carter d'embrayage 2. Le plateau de pression 3 est un élément annulaire et il est pourvu, sur une partie, d'une surface de pression 3a qui fait face au volant 50. L'élément de friction 51 de l'ensemble formant disque d'embrayage est disposé entre la surface de pression 3a et le volant 50. Une partie saillante 3b qui s'étend dans le sens axial en direction du côté transmission est également formée sur un côté opposé à la surface de pression 3a du plateau de pression 3. Le ressort à diaphragme 4 est un élément en forme de disque qui est disposé entre le plateau de pression 3 et le carter d'embrayage 2 et qui comprend une partie annulaire formant ressort 4a et plusieurs parties formant leviers 4b s'étendant radialement vers l'intérieur à partir de la zone périphérique intérieure de la partie annulaire formant ressort 4a. La zone périphérique extérieure de la partie annulaire formant ressort 4a est en contact avec la partie saillante 3b du plateau de pression 3. La zone périphérique intérieure de la partie annulaire formant ressort 4a est en appui à l'intérieur du carter d'embrayage 2, comme il sera décrit plus en détail. Dans la présente invention, le ressort à diaphragme 4 pousse le plateau de pression 3 vers le volant 50. Des fentes sont définies entre les parties formant leviers voisines 4b du ressort à diaphragme 4. Des trous oblongs 4c sont formés à l'extrémité radiale extérieure de chaque fente! Un goujon 11 comprend un corps 11b et une tête lla formée à une extrémité. L'extrémité opposée à la tête l1a est fixée au carter d'embrayage 2. Une plaque de support 10, le ressort à diaphragme 4 et un anneau en fil métallique 12 sont fixés et retenus à l'encontre d'un mouvement axial entre la tête lla et le carter d'embrayage 2. Le ressort à diaphragme 4 est ainsi retenu à l'intérieur du carter d'embrayage 2. Le corps 11b traverse une ouverture lOc formée dans la plaque de support 10, comme le montre la figure 2. Il traverse aussi le trou 4c. L'anneau en fil métallique 12 est un élément annulaire à section ronde qui est disposé entre le carter d'embrayage 2 et le ressort à diaphragme 4. Il supporte le ressort à diaphragme 4 côté:transmission, entre la plaque de support 10 et le carter d'embrayage 2. La périphérie intérieure de l'anneau en fil métallique 12 est en contact avec les goujons 11, qui empêchent son déplacement radial. Le ressort conique 5 est un élément en forme de disque qui est disposé entre le ressort à diaphragme 4 et la plaque de support 10. La partie périphérique intérieure du ressort conique 5 est supportée par une partie de support 10a de la plaque 10 (qui sera décrite plus en détail). La partie périphérique extérieure du ressort conique 5 est en contact avec celle de la partie annulaire 4a du ressort à diaphragme 4. Le ressort conique 5 sollicite la partie périphérique extérieure de la partie annulaire formant ressort 4a vers le côté transmission, à l'opposé du volant 50. La plaque de support 10 est un élément qui est réalisé par déformation d'une pièce annulaire en forme de disque de manière à définir globalement trois parties annulaires s'étenidant sur la périphérie. Comme le montrent les figures 2 et 3, une partie périphérique extérieure de la plaque de support 10 est pourvue de la partie de support 10a, tandis qu'une partie radiale intermédiaire est pourvue d'une partie saillante 10b. Les ouvertures lOc sont par ailleurs formées dans-la partie périphérique intérieure de la partie de support 10, à l'endroit correspondant aux trous 4c du ressort à diaphragme 4. La partie de support 10a supporte la partie périphérique intérieure du ressort conique 5. La partie saillante lOb supporte le ressort à diaphragme 4 côté moteur, près du plateau de pression 3. Le corps l1b du goujon 11 traverse l'ouverture O10c et empêche ainsi le déplacement radial de la plaque de support 10. Dans l'ensemble formant carter d'embrayage 1 de la présente invention, un mécanisme de détente (non représenté) sert à créer et à supprimer le contact entre le plateau de pression 3 et l'élément de friction 51. Quand ce mécanisme de détente est actionné et pousse les parties formant leviers 4b, il agit à l'encontre de la force de sollicitation du ressort à diaphragme 4, la partie annulaire formant ressort 4a ne provoque plus le contact entre le plateau de pression 3 et l'élément de friction 51, et le mécanisme d'embrayage cesse de transmettre le couple. Quand le mécanisme de détente n'applique pas de force contre les parties formant leviers 4b du ressort à diaphragme 4, l'élément annulaire formant ressort 4a applique la charge de pression au plateau de pression 3. En conséquence, l'élément de friction 51 de l'ensemble formant disque d'embrayage est poussé pour venir en contact avec le volant 50, et le couple est transmis à l'ensemble formant disque d'embrayage. En position de débrayage, le mécanisme de détente pousse l'extrémité de la partie formant levier 4b du ressort à diaphragme 4 vers le volant 50, et la partie périphérique extérieure de la partie annulaire formant ressort 4a du ressort à diaphragme 4 est déplacée vers le carter d'embrayage 2 en ayant comme point d'appui la partie saillante 10b de la plaque de support 10. Cela empêche la partie annulairetformant ressort 4a de presser la plaque de pression 3, et l'élément de friction 51 est séparé du volant afin de supprimer la transmission du couple par l'ensemble formant disque d'embrayage. La force de la charge de détente nécessaire pour déplacer le mécanisme de détente vers le volant 50 afin de désaccoupler le mécanisme d'embrayage 1 est généralement égale à une combinaison des forces communiquées par le ressort à diaphragme 4 et le ressort conique 5. En conséquence, le ressort à diaphragme 4 et le ressort conique ont des charges de détente respectives qui, lorsqu'elles sont combinées, déterminent la charge de détente totale nécessaire pour désaccoupler le mécanisme d'embrayage 1. La force ou la charge de détente du ressort conique est opposée à la charge de détente du ressort à diaphragme 4 et agit donc à l'encontre de la force ou de la sollicitation de celui-ci. La rigidité du ressort conique 5 est prédéterminée pour que la courbe caractéristique de déplacement du ressort conique 5 (force par rapport au déplacement) s'associe à celle du ressort à diaphragme 4 pour agir à l'encontre de la force de sollicitation du ressort à diaphragme 4 dans une plage de mouvement dudit ressort à diaphragme 4 dans laquelle la charge de détente (ou force de sollicitation) de celui-ci est relativement grande. Par exemple, la courbe caractéristique de déplacement du ressort conique 5 est telle que lorsque le mécanisme d'embrayage est accouplé, la force communiquée par le ressort conique 5 au ressort à diaphragme 4 est généralement minimale, mais lorsque le mécanisme d'embrayage est désaccouplé, cette force augmente. Plus spécialement, le mouvement du ressort à diaphragme 4 et le mouvement du ressort conique 5 sont tels que les charges de détente des forces combinées des ressorts 4 et 5 s'annulent quasiment en position désaccouplée. En particulier, dans une plage de mouvement du ressort à diaphragme 4 dans laquelle le mécanisme d'embrayage 1 est en position désaccouplée, la charge de détente nécessaire pour déplacer le ressort à diaphragme 4 et le ressort conique 5 est inférieure à la force nécessaire pour déplacer uniquement le ressort à diaphragme 4. En conséquence, au fur et à mesure que l'élément de friction 51 s'use, les variations de la force nécessaire pour le déplacement d'une pédale d'embrayage par un opérateur sont supprimées, et la réaction fonctionnelle à la manoeuvre de détente est donc améliorée par rapport à un ensemble formant carter d'embrayage sans le ressort conique 5. Le ressort à diaphragme 4 pivote sur deux points d'appui annulaires lors du passage d'une position d'accouplement à une position de désaccouplement de l'embrayage. Le premier point d'appui est défini par la partie saillante 3b du plateau de pression 3, tandis que le second est défini au moins en partie par la partie saillante b de la plaque de support 10, et au moins en partie par l'anneau en fil métallique 12. De plus, la plaque de support 10 comporte la partie saillante 0lb qui fonctionne comme un anneau en fil métallique pour supporter le ressort à diaphragme 4 côté moteur, réduisant ainsi le nombre d'anneaux en fil métallique à un seul. Par conséquent,: il est possible de réduire le nombre d'éléments par rapport à la structure classique, et de réduire ainsi le poids et les coûts. Dans un second mode de réalisation de la présente invention, on retrouve de nombreuses caractéristiques et de 1l nombreux aspects structurels décrits précédemment pour le premier mode de réalisation. Dans ce qui suit, on ne va donc décrire dans l'ensemble que les caractéristiques du second mode de réalisation qui sont différentes de celles du premier. Dans le premier mode de réalisation, le ressort à diaphragme 4 est supporté par le ressort conique 5, qui est lui-même supporté par la plaque de support 10. Celle-ci est supportée quant à elle par les goujons 11. Dans le second mode de réalisation, le ressort à diaphragme 4 est supporté par des pattes 2a formées sur la partie radiale intérieure du carter d'embrayage 2. Les pattes 2a supportent une plaque de support 20 qui supporte elle-même le ressort conique 5, comme le montre la figdre 4. Il n'y a pas besoin de goujons 11. Les pattes 2a sont réalisées au niveau du trou 2m par pliage d'une partie périphérique intérieure du carter d'embrayage 2. Elles sont pliées tout d'abord de manière à être dirigées vers le volant 50, puis elles sont repliées pour sortir fadialement du trou 2m et former des extrémités 2b. Les extrémités 2b des pattes 2a sont pliées radialement vers l'extérieur par pressage ou grâce à un procédé de déformation après l'installation de l'anneau en fil métallique 12, du ressort à diaphragme 4, du ressort conique et de la plaque de support 20. La plaque de support 20 est un élément en forme de disque qu'on a représenté sur les figures 5 et 6 enlevé du carter d'embrayage. La partie radiale extérieure de la plaque de support 20 est pourvue de parties de support 20a tandis que sa partie radiale intérieure est pourvue de parties saillantes 20b. Le ressort conique 5 est retenu entre la partie de support 20a et le ressort à diaphragme 4. Les parties saillantes 20b supportent le ressort à diaphragme 4 côté moteur. Les parties saillantes 20b, le ressort à diaphragme 4 et l'anneau en fil métallique 12 sont serrés entre l'extrémité 2b de la patte 2a et le carter d'embrayage 2. Ainsi, le ressort à diaphragme 4 est retenu à l'intérieur du carter d'embrayage 2. Dans le type d'ensemble formant disque d'embrayage avec lequel le ressort à diaphragme 4 est supporté par les pattes 2a au lieu des goujons 11, on obtient les mêmes effets que ceux qui ont été décrits pour le premier mode de réalisation. Plus spécialement, la plaque de support 20 supporte à la fois le ressort à diaphragme 4 et le ressort conique 5. En conséquence, cela permet de réduire le nombre d'éléments par rapport aux structures de l'art antérieur, et de réduire ainsi le poids et les coûts. Dans l'ensemble formant carter d'embrayage de la présente invention, la plaque de support supporte un côté du ressort à diaphragme. Il est donc possible de réduire le nombre d'anneaux métalliques nécessaires à un seul et de réduire le nombre d'éléments par rapport à la structure classique. On peut modifier différents détails des modes de réalisation décrits, sans sortir du cadre de l'invention. De plus, la description précédente des modes de réalisation de la présente invention est donnée à titre d'exemple nullement limitatif. REVENDICATIONS 1. Ensemble formant carter d'embrayage (1) conçu pour être installé sur un volant de moteur, caractérisé en ce qu'il comprend un carter d'embrayage (2) conçu pour être fixé au volant de moteur (50); un plateau de pression (3) qui est disposé à l'intérieur du carter d'embrayage (2) et qui est pourvu d'une surface de friction (3a) conçue pour faire face au volant (50) et d'une partie saillante annulaire (3b) qui définit un premier point d'appui; une plaque de support (10; 20) qui est en appui à l'intérieur du carter d'embrayage (2) et qui est pourvue d'une partie saillante annulaire (0lb; b) définissant un second point d'appui; un ressort à diaphragme (4) qui est en appui à l'intérieur du carter d'embrayage (2), qui sollicite le plateau de pression (3) en direction du volant (50) et qui est apte à pivoter sur le premier point d'appui (3b) et sur le second point d'appui (10b, 12; 20b, 12); et un ressort conique (5) qui comporte une partie radiale extérieure en contact avec le ressort à diaphragme (4), qui sollicite celui-ci dans une direction opposée au volant (50), à l'encontre de la sollicitation du ressort à diaphragme (4), et qui comporte une partie radiale intérieure en contact avec la plaque de support (10; 20). 2. Ensemble formant carter d'embrayage (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le carter d'embrayage (2) comporte plusieurs goujons (11) qui traversent une partie radiale intérieure dudit carter d'embrayage (2) ainsi que le ressort à diaphragme (4) et la plaque de support (10), et qui ont une tête (11a) en contact avec une partie de la plaque de support (10), et en ce que la plaque de support (10) et le ressort à diaphragme (4) sont retenus entre ladite partie radiale intérieure et la tête (11a). 3. Ensemble formant carter d'embrayage (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que la plaque de support (10) comporte trois parties annulaires globalement concentriques, la première étant pourvue d'ouvertures (10c) traversées par les goujons (11), la deuxième s'étendant dans une direction globalement axiale à partir de la première, vers le plateau de pression (3), et la troisième (la) s'étendant radialement vers l'extérieur à partir de la deuxième et étant conçue pour supporter la partie radiale intérieure du ressort conique (5). 4. Ensemble formant carter d'embrayage (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une partie radiale intérieure du carter d'embrayage (2) est pourvue de plusieurs pattes (2a) comprenant chacune une première partie qui s'étend dans le sens axial en direction du plateau de pression (3), et une seconde partie (2b) qui s'étend radialement vers l'extérieur à partir de la première, le ressort à diaphragme (4) et la plaque de support (20) étant retenus entre la partie radiale intérieure du carter d'embrayage (2) êt la seconde partie (2b) des pattes (2a). 5. Ensemble formant carter d'embrayage (1) selon la revendication' 4, caractérisé en ce que le ressort à diaphragme (4) est pourvu de plusieurs trous (4c) et les pattes (2a) traversent ces trous (4c).