Brevet FR2757469A1 — publié le 19980626

La présente invention concerne un dispositif amplificateur de force de freinage à dépression, ou servo-moteur, pour le système de freinage d'un véhicule automobile. En particulier, la présente invention concerne l'agencement de valve dans un tel dispositif amplificateur de force de freinaqe. D'une manière typique, les dispositifs amplificateurs de force de freinage pour le système de freinage d'un véhicule automobile comprennent un boîtier, une membrane disposée dans le boîtier de façon à délimi- ter une chambre avant et une chambre arrière, la chambre avant pouvant être mise en communication avec une source de dépression, un piston de puissance solidaire de la membrane et mobile axialement par rapport au boîtier, un piston-plongeur disposé à l'intérieur du piston de puissance, relié à une tige-poussoir et susceptible d'un mouvement axial limité par rapport au piston de puissan- ce, une valve à dépression disposée sur le piston de puissance et une valve d'air disposée sur le piston- plongeur. La chambre avant communique avec une source de dépression. La chambre arrière peut être mise en communi- cation avec la chambre avant ou avec de l'air à la pression atmosphérique en fonction des positions relati- ves du piston de puissance et du piston-plongeur. La tige-poussoir peut être reliée à la pédale de frein du véhicule. Le dispositif amplificateur comporte aussi une tige de sortie actionnée par le piston de puissance et/ou le piston-plongeur pour faire fonctionner les freins du véhicule, d'une manière typique au moyen d'un maître- cylindre. La présente invention a pour but de fournir un agencement perfectionné pour le système de valves de ces dispositifs amplificateurs de force de freinage à dépression connus. A cet effet, un dispositif amplificateur de force de freinage conforme à la présente invention pour le système de freinage d'un véhicule automobile comprend un boîtier, une membrane disposée dans le boîtier de façon à délimiter une chambre avant et une chambre arrière, la chambre avant pouvant être mise en communica- tion avec une source de dépression, un piston de puis- sance solidaire de la membrane et mobile axialement par rapport au boîtier, un piston-plongeur disposé à l'inté- rieur du piston de puissance, relié à une tige-poussoir et susceptible d'un mouvement axial limité par rapport au piston de puissance, un obturateur de valve de dépression annulaire disposé sur le piston de puissance, un premier obturateur de valve d'air annulaire disposé sur le piston-plongeur, un premier siège de valve annulaire pouvant venir au contact de l'obturateur de valve de dépression et avec le premier obturateur de valve d'air et mobile axialement par rapport au piston de puissance, un second obturateur de valve d'air annulaire disposé sur le piston de puissance, un second siège de valve annulaire pouvant venir au contact du second obturateur de valve d'air et mobile axialement par rapport au piston de puissance, les obturateurs de valve et sièges de valves étant disposés à l'intérieur d'une partie cylindrique du piston de puissance avec le premier siège de valve situé en arrière du premier obturateur de valve d'air et de l'obturateur de valve de dépression, avec le second siège de valve situé en arrière du premier siège de valve et avec le second obturateur de valve d'air situé en arrière du second siège de valve, des moyens de venue au contact montés sur la tige-poussoir ou le piston-plongeur pour venir au contact du second siège de valve, un premier passage ménagé dans le piston de puissance radialement à l'extérieur par rapport à l'obturateur de valve de dépression et communiquant avec la chambre avant, un deuxième passage ménagé dans le piston de puissance radialement à l'intérieur par rapport à l'obturateur de valve de dépression et radialement à l'extérieur par rapport au premier obturateur de valve d'air et communiquant avec la chambre arrière, un troisième passage ménagé radialement à l'intérieur par rapport au premier obturateur de valve d'air et au second obturateur de valve d'air et pouvant communiquer avec de l'air à la pression atmosphérique ou au-dessus de celle- ci, et un quatrième passage dont au moins une partie est ménagée radialement à l'extérieur par rapport au second obturateur de valve d'air et qui peut communiquer avec la chambre arrière, l'agencement étant tel que, dans une première position axiale de la tige-poussoir par rapport au piston de puissance, le premier obturateur de valve d'air est au contact du premier siège de valve, le second obturateur de valve d'air est au contact du second siège de valve, l'obturateur de valve de dépression est hors de contact avec le premier siège de valve et la chambre avant communique avec la chambre arrière au moyen des premier et deuxième passages, dans une deuxième position axiale de la tige- poussoir par rapport au piston de puissance, le premier obturateur de valve d'air est hors de contact avec le premier siège de valve, le second obturateur de valve d'air est au contact du second siège de valve, l'obturateur de valve de dépression est au contact du premier siège de valve et la chambre arrière communique avec de l'air à la pression atmosphérique au moyen des deuxième et troisième passages et, dans une troisième position axiale de la tige-poussoir par rapport au piston de puissance, le premier obturateur de valve d'air est hors de contact avec le premier siège de valve, le second obturateur de valve d'air est hors de contact avec le second siège de valve du fait de la venue des moyens de venue au contact au contact du second siège de valve, l'obturateur de valve de dépression est au contact du premier siège de valve et la chambre arrière communi- que avec de l'air à la pression atmosphérique au moyen des deuxième et troisième passages et au moyen des troisième et quatrième passages. La présente invention assure un temps de remplissage plus rapide pour la chambre arrière dans des conditions extrêmes de freinage et donc une application plus rapide des freins. Le dispositif amplificateur de force de freinage à dépression conforme à l'invention peut aussi comporter une ou plusieurs des particularités suivantes: - le premier siège de valve comprend un corps élastomère, en ce que le second siège de valve comprend un corps élastomère et en ce que les corps élastomères sont réunis d'une seule pièce, - les corps élastomères d'une seule pièce délimitent, en liaison avec la partie cylindrique du piston de puissance, une chambre d'air intermédiaire qui délimite une partie du quatrième passage, - les moyen de venue au contact comprennent un anneau qui est fixé à la tige- poussoir dans une position située vers l'arrière par rapport au second siège de valve, - les moyens de venue au contact comprennent des bras orientés axialement qui sont reliés au piston- plongeur et qui comportent des lèvres, orientées vers l'extérieur et situées vers l'arrière par rapport au second siège de valve, qui viennent au contact du second siège de valve dans la troisième position axiale de la tige-poussoir, - les moyens de venue au contact comprennent un rebord, orienté vers l'intérieur et situé sur le piston-plongeur, qui peut venir au contact de bras orientés vers l'extérieur et situés sur des branches qui sont orientées axialement et reliées au second siège de valve, dans la troisième position axiale de la tige- poussoir, le rebord étant situé vers l'arrière par rapport aux bras, - le quatrième passage comprend un passage orienté axialement et ménagé dans le piston de puissance, - le quatrième passage comprend un passage orienté radialement et ménagé dans le piston de puissan- ce, - le quatrième passage comprend un passage qui est ménagé à travers le premier siège de valve et débouche directement dans le deuxième passage. La présente invention va maintenant être décrite, à titre d'exemple, en regard des dessins annexés dont: la figure 1 est une vue en coupe transversa- le, partielle, d'un premier mode de réalisation d'un dispositif amplificateur de force de freinage à dépres- sion conforme à la présente invention, la figure 2 est une vue en coupe transversa- le, partielle, d'un deuxième mode de réalisation d'un dispositif amplificateur de force de freinage à dépres- sion conforme à la présente invention, la figure 3 est une vue en coupe transversa- le, partielle, d'un troisième mode de réalisation d'un dispositif amplificateur de force de freinage à dépres- sion conforme à la présente invention, la figure 4 est une vue en coupe transversa- le, partielle, d'un quatrième mode de réalisation d'un dispositif amplificateur de force de freinage à dépres- sion conforme à la présente invention, la figure 5 est une vue en coupe transversa- le, partielle, de l'agencement de valve d'un cinquième mode de réalisation d'un dispositif amplificateur de force de freinage à dépression conforme à la présente invention, avec le dispositif amplificateur de force de freinage dans une position d'équilibre, la figure 6 est une vue analogue à celle de la figure 5, représentant le dispositif amplificateur de force de freinage à dépression dans sa position "de repos", la figure 7 est une vue analogue à celle de la figure 5, représentant le dispositif amplificateur de force de freinage à dépression dans sa position de freinage normal, la figure 8 est une vue analogue à celle de la figure 5, représentant le dispositif amplificateur de force de freinage à dépression dans sa position de freinage extrême et la figure 9 est une vue en coupe transversa- le, partielle, de l'agencement de valve d'un sixième mode de réalisation d'un dispositif amplificateur de force de freinage à dépression conforme à la présente invention, avec le dispositif amplificateur de force de freinage dans une position d'équilibre. Si on se reporte à la figure 1, le premier mode de réalisation du dispositif amplificateur de force de freinage à dépression 100 (qui est utilisé dans le système de freinage d'un véhicule automobile) comprend un boîtier 12 comportant une membrane 14 disposée dans le boîtier de façon à délimiter une chambre avant 16 et une chambre arrière 18. La chambre avant 16 communique avec une source de dépression (non représentée). Un piston de puissance 20 est disposé dans le boîtier 12 et comporte une partie 22 pratiquement cylindrique qui s'étend à partir de l'arrière du boîtier. Un piston- plongeur 24 est monté dans un alésage axial 26 ménagé dans le piston de puissance 20. Le piston de puissance peut se déplacer par rapport au boîtier 12 suivant une direction axiale A. Le piston-plongeur 24 peut se déplacer par rapport au piston de puissance 20 suivant la direction axiale A. De tels mouvements relatifs sont limités par une pièce 28 en forme de cheville qui traverse une ouverture 30 s'étendant diagonalement dans le piston de puissance 20, et qui peut venir au contact d'un épaulement intérieur 32 situé sur le boîtier 12 et vient en prise sur le piston-plongeur 24 d'une manière séparable. D'autres formes de coopération mutuelle peuvent être utilisées entre le boîtier 12, le piston de puissance 20 et le piston-plongeur 24. Le bord intérieur 34 de la membrane 14 est fixé au piston de puissance 20. Une tige-poussoir 36 est fixée dans le piston-plongeur 24 et s'étend à l'extérieur à partir de l'arrière du boîtier 12. La tige-poussoir 36 peut être reliée à la pédale de frein (non représentée) située dans le véhicule automobile. Une tige de sortie 38 sort du boîtier 12 vers l'avant et est reliée au piston de puissance 20. La tige de sortie 38 peut être reliée à un piston (non représen- té) situé dans un maître-cylindre (non représenté) du système de freinage. Il est prévu, associé au piston de puissance 20 et au piston- plongeur 24, un agencement de valve 40 qui soit fait communiquer la chambre arrière 18 avec la chambre avant 16, soit isole la chambre arrière, soit fait communiquer la chambre arrière avec de l'air à la pression atmosphérique. L'agencement de valve 40 est disposé à l'intérieur de la partie cylindrique 22 du piston de puissance 20. L'agencement de valve 40 comprend un siège de valve 42 annulaire qui est mobile axialement par rapport au piston de puissance 20 et est orienté vers l'avant du dispositif amplificateur de force de freinage 100, un obturateur de valve de dépression 44 annulaire formé, ou monté, sur le piston de puissance, orienté vers l'arrière du dispositif amplificateur de force de freinage et pouvant venir au contact du siège de valve, et un obturateur de valve d'air 46 annulaire formé, ou monté, sur le piston-plongeur 24, orienté vers l'arrière du dispositif amplificateur de force de freinage et pouvant venir au contact du siège de valve. Le siège de valve 42 comprend de préférence un corps élastomère 70 annulaire qui est soutenu par une pièce rigide 62 annulaire. Un premier passage 48, situé radialement à l'extérieur par rapport à l'obturateur de valve de dépression 44, s'étend suivant une direction axiale à travers le piston de puissance 20 et débouche dans la chambre avant 16. Un passage 50, situé radialement à l'intérieur par rapport à l'obturateur de valve de dépression 44 et radialement à l'extérieur par rapport à l'obturateur de valve d'air 46, s'étend suivant une direction axiale à travers le piston de puissance 20 et débouche dans la chambre arrière 18 par l'ouverture diagonale 30. Le passage 50 et l'ouverture 30 constituent un deuxième passage. Un troisième passage 58, situé radialement à l'intérieur par rapport à l'obturateur de valve d'air 46, reçoit de l'air à la pression atmos- phérique par l'extrémité ouverte 51 de la partie cylin- drique 22. Un ressort 52 agissant sur des épaulements 54, 56 respectivement du piston de puissance 20 et du piston- plongeur 24 qui se font face repousse l'obturateur de valve d'air 46 vers l'arrière au contact du siège de valve 42. Comme exposé ci-après plus en détail à l'égard du cinquième mode de réalisation (figures 5 à 8), dans la position de repos, l'obturateur de valve de dépression 44 est espacé du siège de valve 42, tandis que l'obtura- teur de valve d'air 46 est au contact du siège de valve, faisant ainsi communiquer la chambre arrière 18 avec la dépression régnant dans la chambre avant 16, par les passages 48, 50 et l'ouverture 30. Dans la position de freinage normal, l'obturateur de valve d'air 46 est espacé du siège de valve 42 et l'obturateur de valve de dépression 44 est au contact du siège de valve, faisant ainsi communiquer la chambre arrière 18 avec l'air à la pression atmosphérique par les passages 50, 58 et l'ouverture 30. Le dispositif amplificateur de force de freinage tel que décrit jusqu'à présent et son fonction- nement sont bien connus des spécialistes en la matière et ne seront pas décrits plus en détail. Conformément à la présente invention, l'agencement de valve 40 comprend en outre un second siège de valve 64 annulaire au contact duquel un second obturateur de valve d'air 66 annulaire peut venir. Le second siège de valve 64 est mobile axialement par rapport au piston de puissance 20 et est orienté vers l'arrière du dispositif amplificateur de force de freinage et le second obturateur de valve d'air 66 est fixé, ou formé, sur le piston de puissance 20 et est orienté vers l'avant du dispositif amplificateur de force de freinage. Le second siège de valve 64 comprend de préférence un corps élastomère 68 annulaire qui est soutenu par une pièce rigide 70 annulaire. La pièce rigide 70 comporte de préférence des bras 71 qui s'éten- dent axialement et sont soutenus d'une manière coulis- sante par la pièce 73 constituant le second obturateur de valve d'air 66. Le corps élastomère 68 du second siège de valve 64 est de préférence formé d'une seule pièce avec le corps élastomère 60 du premier siège de valve 42. Une lèvre 43 est formée d'une seule pièce sur le corps élastomère 60 du premier siège de valve 42 et vient en contact coulissant étanche sur la surface intérieure 45 de la partie cylindrique 22 du piston de puissance 20. L'espace situé entre les corps élastomères 60, 68 d'une seule pièce, la lèvre 43, la surface intérieure 45 de la partie cylindrique 22 et le second obturateur de valve d'air 66 délimitent une chambre d'air intermédiaire 74. Le second siège de valve 64 et l'obturateur de valve d'air 66 sont situés vers l'arrière par rapport à l'extrémité ouverte 51 de la partie cylindrique 22 du piston de puissance 20 et plus près de cette extrémité ouverte 51 que le premier siège de valve 42, l'obturateur de valve de dépression 44 et le premier obturateur de valve d'air 46. Un ressort 72 s'étend entre les deux sièges de valve 42, 64 de façon à écarter l'un de l'autre les sièges de valve suivant la direction axiale. Le passage d'air 58 est situé radialement à l'intérieur par rapport au second obturateur de valve d'air 66. Une partie 75 de la chambre d'air intermédiaire 74 est située radialement vers l'extérieur par rapport au second obturateur de valve d'air 66. La chambre d'air intermé- diaire 74 communique avec la chambre arrière 18 par une ouverture radiale 76 ménagée dans le piston de puissance 20. La partie 75 de la chambre intermédiaire 74, cette chambre d'air intermédiaire et l'ouverture radiale 76 constituent un quatrième passage. Des moyens de venue au contact se présentant sous la forme d'un anneau 78 sont fixés à la tige-poussoir 36 vers l'arrière par rapport au second siège de valve 64. Pendant un freinage extrême, dans lequel la tige-poussoir 36 se déplace plus loin que pendant un freinage normal, l'anneau 78 vient au contact du second siège de valve 64 de façon à faire quitter au second obturateur d'air de valve d'air 66 le contact de ce second siège de valve. Comme décrit ci-après plus en détail, un tel agencement ouvre un passage supplémentaire à l'air à la pression atmosphérique pour qu'il parvienne à la chambre arrière 18, dans le cas présent par le passage 58, la chambre intermédiaire 74 et l'ouverture radiale 76. Dans le deuxième mode de réalisation du dispositif amplificateur de force de freinage à dépres- sion 200 représenté à la figure 2, des parties identiques sont désignées par les mêmes repères que ceux de la figure 1. En comparaison du premier mode de réalisation, l'ouverture radiale 76 située dans le piston de puissance est remplacée par un passage 80 s'étendant axialement dans le piston de puissance 20 et faisant communiquer la chambre d'air intermédiaire 74 avec la chambre arrière 18. Les autres particularités du deuxième mode de réalisation du dispositif amplificateur de force de freinage 200 et son fonctionnement sont pratiquement les mêmes que pour le premier mode de réalisation du disposi- tif amplificateur de force de freinage à dépression 100 représenté à la figure 1. Dans le troisième mode de réalisation du dispositif amplificateur de force de freinage à dépres- sion 300 représenté à la figure 3, des parties identiques sont désignées par les mêmes repères que ceux de la figure 2. En comparaison du deuxième mode de réalisation, l'anneau 78 fixé à la tige-poussoir 36 est omis. Dans ce cas, le piston-plongeur 24 comporte, venus d'une seule pièce, un certain nombre de bras 82 orientés vers l'arrière et présentant, à leur extrémité libre et vers l'arrière par rapport au second siège de valve 64, des lèvres 84 orientées vers l'extérieur. Dans des conditions de freinage extrême, les lèvres 84 viennent au contact du second siège de valve 64 de façon à faire quitter à ce second siège de valve le contact du second obturateur de valve d'air 66. Les autres particularités du troisième mode de réalisation du dispositif amplificateur de force de freinage 300 et son fonctionnement sont pratiquement les mêmes que pour le premier mode de réalisation du dispositif amplificateur de force de freinage à dépres- sion 100 représenté à la figure 1. Dans le quatrième mode de réalisation du dispositif amplificateur de force de freinage à dépres- sion 400 représenté à la figure 4, des parties identiques sont désignées par les mêmes repères que ceux de la figure 1. En comparaison du premier mode de réalisation, l'ouverture radiale 76 située dans le piston de puissance est remplacée par un passage 86 s'étendant axialement à travers le premier siège de valve 42 entre l'obturateur de valve de dépression 44 et le premier obturateur de valve d'air 46 et faisant communiquer la chambre d'air intermédiaire 74 avec la chambre arrière 18 par le passage d'air 50 et l'ouverture 30. Les autres particula- rités du quatrième mode de réalisation du dispositif amplificateur de force de freinage 400 et son fonctionne- ment sont pratiquement les mêmes que pour le premier mode de réalisation du dispositif amplificateur de force de freinage à dépression 100 représenté à la figure 1. Dans le cinquième mode de réalisation du dispositif amplificateur de force de freinage à dépres- sion 500 représenté aux figures 5 à 8, des parties identiques sont désignées par les mêmes repères que ceux de la figure 1. En comparaison du premier mode de réalisation, l'anneau 78 situé sur la tige-poussoir 36 est omis. Dans le présent mode de réalisation, le second siège de valve 64 comporte un certain nombre de branches 88 orientées vers l'avant (de préférence venues d'une seule pièce avec la pièce rigide 62 de support) et s'étendant dans une chambre 90 ménagée dans le piston- plongeur 24. Les extrémités libres des branches 88 comportent des bras 92 orientés vers l'extérieur et l'extrémité ouverte de la chambre 90 comporte un rebord 94 orienté vers l'intérieur. Sauf dans des conditions de freinage extrême (comme décrit ci-dessus), les bras 92 sont espacés du rebord 94. Les autres particularités du cinquième mode de réalisation du dispositif amplificateur de force de freinage 500 sont pratiquement les mêmes que pour le premier mode de réalisation du dispositif amplificateur de force de freinage à dépression 100 représenté à la figure 1. Chacune des figures 5 à 8 représente l'état de l'agencement de valve 40 du dispositif amplificateur de force de freinage 500 à différents stades de son fonctionnement. Les premier à quatrième modes de réalisa- tion décrits ci-dessus et le sixième mode de réalisation décrit ci- après fonctionnent d'une manière pratiquement identique. La figure 5 représente l'agencement de valve (et donc le dispositif amplificateur de force de freinage) dans un état d'équilibre, avec l'obturateur de valve de dépression 44 et le premier obturateur de valve d'air 46 l'un de l'autre au contact du premier siège de valve 42 et le second obturateur de valve d'air 66 au contact du second siège de valve 64. Dans cet état, qui se présente au repos ou lorsqu'on maintient un freinage constant, la chambre arrière 18 est isolée à la fois de la chambre avant 16 et de l'air à la pression atmosphéri- que. La figure 6 représente l'agencement de valve (et donc le dispositif amplificateur de force de freinage) dans son état "de repos" (lorsque le dispositif amplificateur de force de freinage retourne à sa position de repos après qu'un freinage a eu lieu ou lorsque la chambre avant 16 n'est pas en dépression), avec la tige- poussoir 36 dans une première position axiale par rapport au piston de puissance 20. Dans cette position, la tige- poussoir 36 et le piston-plongeur 24 ont reculé jusqu'à leur position de repos, ce qui, en raison de la venue du premier obturateur de valve d'air 46 au contact du premier siège de valve 42, fait quitter au premier siège de valve le contact de l'obturateur de valve de dépres- sion 44. Le second obturateur de valve d'air 66 reste au contact du second siège de valve 64. Dans cet état, la chambre arrière 18 communique avec la chambre avant 16 par les passages 48 et 50 et les deux chambres sont donc en dépression. La figure 7 représente l'agencement de valve (et donc le dispositif amplificateur de force de freinage) dans une position de freinage normal, avec la tige-poussoir 36 dans une deuxième position axiale par rapport au piston de puissance 20. Dans cette position, la tige-poussoir 36 s'est déplacée vers l'avant du dispositif amplificateur de force de freinage (sous l'effet d'un l'enfoncement de la pédale de frein par l'utilisateur du véhicule) par rapport au piston de puissance 20. Un tel mouvement fait se déplacer le piston-plongeur 24 dans le même sens par rapport au piston de puissance 20. Ce mouvement relatif amène le premier siège de valve 42 au contact de l'obturateur de valve de dépression 44 et fait quitter au premier obturateur de valve d'air 46 le contact du premier siège de valve 42. Le second obturateur de valve d'air 66 reste au contact du second siège de valve 64. Dans cet état, le passage de dépression 48 est fermé et la chambre arrière 18 est ouverte à l'air à la pression atmosphéri- que par les passages 50 et 58. La figure 8 représente l'agencement de valve (et donc le dispositif amplificateur de force de freinage) dans une position de freinage extrême, par exemple lorsque l'utilisateur du véhicule applique les freins rapidement et avec une force extrême, avec la tige-poussoir 36 dans une troisième position axiale par rapport au piston de puissance 20. Dans cette position, la tige-poussoir 36 s'est déplacée plus loin (en compa- raison de la position de la figure 7) vers l'avant du dispositif amplificateur de force de freinage (sous l'effet de l'enfoncement de la pédale de frein par l'utilisateur du véhicule) par rapport au piston de puissance 20. Un tel mouvement fait là encore se déplacer le piston-plongeur 24 dans le même sens par rapport au piston de puissance 20. Ce mouvement relatif amène le premier siège de valve 42 au contact de l'obturateur de valve de dépression 44 et fait quitter au premier obturateur de valve d'air 46 le contact du premier siège de valve 42. Toutefois, en raison du mouvement plus important de la tige-poussoir 36 et du piston-plongeur 24, le rebord 94 situé sur le piston-plongeur vient au contact des bras 92 situés sur les branches 88 solidaires du second siège de valve 64 de façon à faire quitter à ce second siège de valve le contact du second obturateur de valve d'air 66. Dans cet état, le passage de dépres- sion 48 est fermé et la chambre arrière 18 est ouverte à l'air à la pression atmosphérique par les passages 50 et 58 et par le passage 58, la chambre d'air intermé- diaire 74 et l'ouverture 76. Un tel agencement réduit le temps de remplissage de la chambre arrière 18 et assure une application plus rapide des freins du véhicule pendant un tel freinage extrême. En ce qui concerne les modes de réalisation des figures 1, 2 et 4, le second siège de valve 64 n'est plus au contact du second obturateur de valve d'air 66 lorsque l'anneau 76 situé sur la tige-poussoir 36 vient au contact de ce second siège de valve. En ce qui concerne le mode de réalisation de la figure 3, le second siège de valve 64 n'est plus au contact du second obturateur de valve d'air 66 lorsque les bras 84 des branches 82 solidaires du piston-plongeur 24 viennent au contact du second siège de valve. Dans le sixième mode de réalisation du dispositif amplificateur de force de freinage à dépres- sion 600 représenté à la figure 9, des parties identiques sont désignées par les mêmes repères que ceux des figures à 8. En comparaison du cinquième mode de réalisation, la lèvre 43 située sur le corps élastomère 60 est omise. Dans le présent mode de réalisation, le premier siège de valve 42 a un diamètre plus grand (en comparaison du cinquième mode de réalisation) et peut venir au contact d'un obturateur de valve 96 annulaire monté sur la partie cylindrique 22 du piston de puissance 20 et disposé radialement à l'extérieur par rapport à l'obturateur de valve de dépression 44. L'obturateur de valve 96 et le premier siège de valve 42 remplissent la fonction de la lèvre 43 dans le cinquième mode de réalisation. La chambre d'air intermédiaire 74 communique avec le deuxième passage 50 par un passage 97, qui est orienté axialement et est situé radialement vers l'extérieur par rapport au premier siège de valve 42, et par un passage 98 orienté radialement, les passages étant ménagés dans le piston de puissance 20. Avec les agencements décrits ci-dessus, dans des conditions de freinage extrême, un passage d'air supplémentaire vers la chambre arrière 18 est ouvert. Un tel agencement réduit la durée de remplissage pour la chambre arrière 18 et assure ainsi une application plus rapide des freins du véhicule. La présente invention présente une application particulière lorsque le diamètre maximal du boîtier 12 du dispositif amplificateur de force de freinage 100-600 est augmenté en comparaison du diamètre maximal du piston de puissance 20. Des modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation décrits ci-dessus. Par exemple, la lèvre 43 des modes de réalisation représentés aux figures 1 à 8 peut être formée d'une seule pièce avec le corps élastomère 68 du second siège de valve 64. Le troisième passage 58 peut communiquer avec de l'air à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Le premier siège de valve 42, le second siège de valve 64 ou encore les deux peuvent être actionnés indépendamment par des moyens électriques, tels qu'une valve à électroaimant. REVENDICATIONS 1. Dispositif amplificateur de force de freinage pour le système de freinage d'un véhicule automobile comprenant un boîtier (12), une membrane (14) disposée dans le boîtier de façon à délimiter une chambre avant (16) et une chambre arrière (18), la chambre avant pouvant être mise en communication avec une source de dépression, un piston de puissance (20) solidaire de la membrane et mobile axialement par rapport au boîtier, un piston-plongeur (24) disposé à l'intérieur du piston de puissance, relié à une tige-poussoir (36) et susceptible d'un mouvement axial limité par rapport au piston de puissance, un obturateur de valve de dépression (44) annulaire disposé sur le piston de puissance, un premier obturateur de valve d'air (46) annulaire disposé sur le piston-plongeur, un premier siège de valve (42) annulaire pouvant venir au contact de l'obturateur de valve de dépression et avec le premier obturateur de valve d'air et mobile axialement par rapport au piston de puissance, un second obturateur de valve d'air (66) annulaire disposé sur le piston de puissance, un second siège de valve (64) annulaire pouvant venir au contact du second obturateur de valve d'air et mobile axialement par rapport au piston de puissance, les obturateurs de valve et sièges de valves étant disposés à l'intérieur d'une partie cylindrique (22) du piston de puissance avec le premier siège de valve situé en arrière du premier obturateur de valve d'air et de l'obturateur de valve de dépression, avec le second siège de valve situé en arrière du premier siège de valve et avec le second obturateur de valve d'air situé en arrière du second siège de valve, des moyens de venue au contact (78) montés sur la tige-poussoir ou le pistonplongeur pour venir au contact du second siège de valve, un premier passage (48) ménagé dans le piston de puissance radiale- ment à l'extérieur par rapport à l'obturateur de valve de dépression et communiquant avec la chambre avant, un deuxième passage (50, 30) ménagé dans le piston de puissance radialement à l'intérieur par rapport à l'obtu- rateur de valve de dépression et radialement à l'exté- rieur par rapport au premier obturateur de valve d'air et communiquant avec la chambre arrière, un troisième passage (58) ménagé radialement à l'intérieur par rapport au premier obturateur de valve d'air et au second obturateur de valve d'air et pouvant communiquer avec de l'air à la pression atmosphérique ou au-dessus de celle- ci, et un quatrième passage (74, 75, 76) dont au moins une partie est ménagée radialement vers l'extérieur par rapport au second obturateur de valve d'air et qui peut communiquer avec la chambre arrière, l'agencement étant tel que, dans une première position axiale de la tige- poussoir par rapport au piston de puissance, le premier obturateur de valve d'air est au contact du premier siège de valve, le second obturateur de valve d'air est au contact du second siège de valve, l'obturateur de valve de dépression est hors de contact avec le premier siège de valve et la chambre avant communique avec la chambre arrière au moyen des premier et deuxième passages, dans une deuxième position axiale de la tige-poussoir par rapport au piston de puissance, le premier obturateur de valve d'air est hors de contact avec le premier siège de valve, le second obturateur de valve d'air est au contact du second siège de valve, l'obturateur de valve de dépression est au contact du premier siège de valve et la chambre arrière communique avec de l'air à la pression atmosphérique au moyen des deuxième et troisième passages et, dans une troisième position axiale de la tige- poussoir par rapport au piston de puissance, le premier obturateur de valve d'air est hors de contact avec le premier siège de valve, le second obturateur de valve d'air est hors de contact avec le second siège de valve du fait de la venue des moyens de venue au contact au contact du second siège de valve, l'obturateur de valve de dépression est au contact du premier siège de valve et la chambre arrière communique avec de l'air à la pression atmosphérique au moyen des deuxième et troisième passages et au moyen des troisième et quatrième passages. 2. Dispositif amplificateur de force de freinage à dépression suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le premier siège de valve (42) comprend un corps élastomère (60), en ce que le second siège de valve (64) comprend un corps élastomère (68) et en ce que les corps élastomères sont réunis d'une seule pièce. 3. Dispositif amplificateur de force de freinage à dépression suivant la revendication 2, caractérisé en ce que les corps élastomères (60, 68) d'une seule pièce délimitent, en liaison avec la partie cylindrique (22) du piston de puissance (20), une chambre d'air intermédiaire (74) qui délimite une partie du qua- trième passage. 4. Dispositif amplificateur de force de freinage à dépression suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyen de venue au contact (78) comprennent un anneau qui est fixé à la tigepoussoir (36) dans une position située vers l'arrière par rapport au second siège de valve (64). 5. Dispositif amplificateur de force de freinage à dépression suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens de venue au contact comprennent des bras (82) orientés axialement qui sont reliés au piston-plongeur (24) et qui comportent des lèvres (84), orientées vers l'extérieur et situées vers l'arrière par rapport au second siège de valve (64), qui viennent au contact du second siège de valve dans la troisième position axiale de la tige- poussoir (36). 6. Dispositif amplificateur de force de freinage à dépression suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens de venue au contact comprennent un rebord (94), orienté vers l'intérieur et situé sur le piston-plongeur (24), qui peut venir au contact de bras (92) orientés vers l'extérieur et situés sur des branches (88) qui sont orientées axialement et reliées au second siège de valve (64), dans la troisième position axiale de la tige- poussoir (36), le rebord étant situé vers l'arrière par rapport aux bras. 7. Dispositif amplificateur de force de freinage à dépression suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le quatrième passage (80) comprend un passage orienté axialement et ménagé dans le piston de puissance (20). 8. Dispositif amplificateur de force de freinage à dépression suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le quatrième passage comprend un passage (76) orienté radialement et ménagé dans le piston de puissance (20). 9. Dispositif amplificateur de force de freinage à dépression suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le quatrième passage comprend un passage (86) qui est ménagé à travers le premier siège de valve (42) et débouche directement dans le deuxième passage (50).