Brevet FR2757903A1 — publié le 19980703

La présente invention a trait à un procédé et à une installation génératrice de puissance pour la récupération d'énergie thermique dans l'air comburant de suralimentation d'un moteur alternatif à combustion interne au moyen d'un échangeur de chaleur dans lequel circule un fluide caloporteur, et pour le transfert de l'énergie thermique récupérée par ce fluide à un groupe consommateur d'énergie thermique. En fait, les "moteurs à combustion interne" désignent typiquement: - les turbines à gaz (moteurs d'avion, groupes électrogènes, etc...), - les moteurs à allumage par compression (moteurs Diesel, moteurs à gaz haute pression, etc...), et - les moteurs à allumage commandé (moteurs à essence, moteurs à gaz basse pression, etc...). Ces deux dernières catégories sont parfois regroupées sous l'appellation générale de "moteurs alternatifs à combustion interne" qui désigne donc les moteurs à combustion interne et à allumage (par compression, ou commandé). L'invention s'applique notamment, mais pas exclusivement, aux moteurs Diesel. Elle peut éventuellement s'appliquer dans le futur au cas des moteurs à essence. II est connu du document FR-A-2.353.715, une centrale motrice de navire à moteur diesel suralimenté par au moins un groupe turbocompresseur dont le compresseur est relié par un conduit à une prise d'air comburant du moteur et dont la turbine est raccordée à un conduit collecteur des gaz d'échappement de ce moteur. Une chaudière de récupération de la chaleur perdue est montée à la sortie de la turbine à gaz d'échappement et est destinée à chauffer et vaporiser un fluide de travail qui produit une énergie mécanique dans au moins une turbine à vapeur de commande d'un appareillage d'élévation de la pression ou du débit de l'air dirigé sur la prise d'air du moteur et, le cas échéant ou en variante, de production d'énergie électrique. Cette centrale est caractérisée par un échangeur de chaleur monté dans le conduit de prise d'air du moteur et balayé par un liquide caloporteur destiné à transférer au moins une partie de la chaleur de compression de l'air de suralimentation à un appareil de mise en valeur de la chaleur, monté dans le navire. Un réfrigérant monté en aval de l'appareil de mise en valeur de chaleur sur le circuit du liquide caloporteur ou entre l'échangeur de chaleur et le moteur sur le conduit de prise d'air de ce dernier, est destiné à abaisser la température du liquide caloporteur à une valeur permettant le refroidissement de l'air de suralimentation à la valeur qui convient en service à son admission dans le moteur. II apparaît en fait que, lorsqu'une importante quantité de chaleur de récupération est requise à température élevée, de l'ordre de 1300C et au-delà, un tel échangeur de chaleur peut difficilement être mis en oeuvre de la sorte. En effet, le rapport de compression fourni par le compresseur d'un moteur suralimenté étant variable en fonction de la charge instantanée de ce moteur, celui-ci ne présente pas, en ce qui concerne la température d'air sortant du compresseur, un niveau suffisant en toutes circonstances et en particulier dès que le moteur n'est plus en situation de fonctionner à très forte charge. Lorsque de tels niveaux de température sont requis, il est au contraire d'usage, en pratique, de récupérer la chaleur dans les gaz d'échappement au moyen d'une chaudière, similaire à celle décrite dans le document FR-A-2.353.715 mentionné supra. Le niveau de température des gaz d'échappement est tel qu'on utilise, dans le cas d'une telle chaudière, de la vapeur d'eau comme fluide caloporteur, afin de réduire au maximum la taille des échangeurs de chaleur au niveau des consommateurs de chaleur. Bien que très employée, cette technique est délicate d'emploi, la chaudière et ses éventuels mécanismes de régulation étant soumis aux agressions des gaz d'échappement (hautes températures, chocs thermiques, charges variables, corrosion, dépôts isolants). En outre, le fluide caloporteur (vapeur d'eau) exige un traitement rigoureux de la part de l'exploitant, que celui-ci n'est pas toujours en mesure d'assurer. Pour disposer de tels niveaux de température, on a également pensé à refroidir les parties chaudes - culasse, cylindres par exemple - d'un moteur à combustion interne avec un fluide pressurisé, par exemple de l'eau, à haute température (de l'ordre de 1200C à 130 C), mettant ainsi à disposition une grande quantité de chaleur à température élevée. Si un tel système présente des avantages, en particulier en ce qui concerne le dimensionnement des échangeurs de chaleur, il présente à l'inverse un certain nombre d'inconvénients, tels qu'une plus longue durée de préchauffage, une plus longue durée de mise en charge après départ à froid, une température plus élevée des pièces constitutives de la chambre de combustion et donc une plus grande sensibilité aux contraintes thermo-mécaniques et à la corrosion. De plus, un tel système nécessite la mise en oeuvre de dispositifs additionnels de protection du personnel. II en résulte que de tels systèmes ont jusqu'à présent été réservés à des installations prototypes et à des niveaux de température ne dépassant guère 1 30 C. La présente invention vise à pallier ces inconvénients. Elle propose pour ce faire un procédé de récupération d'énergie thermique dans l'air comburant de suralimentation produit par le compresseur d'air comburant d'un moteur à combustion interne selon lequel on prélève de l'énergie thermique au moyen d'un échangeur de chaleur dans lequel circule un fluide caloporteur et situé sur le circuit d'air comburant entre le compresseur et le moteur, et on transfère de l'énergie thermique récupérée par le fluide à un groupe consommateur d'énergie thermique, caractérisé en ce qu'il consiste en outre à - détecter la température de l'air de suralimentation en amont de l'échangeur de chaleur; et - lorsque la température détectée est inférieure à une première température de consigne, court-circuiter l'échangeur de chaleur et réchauffer le fluide caloporteur approximativement jusqu'à la température de consigne, au moyen d'un dispositif de chauffage auxiliaire. La mise en oeuvre d'un tel procédé permet de mettre à disposition une partie de la chaleur perdue, lors du fonctionnement d'un moteur à combustion interne, à un niveau élevé de température, en pratique 130 , voire même au-delà, sans présenter les inconvénients liés à la récupération de chaleur au moyen des dispositifs de l'état de la technique décrits ci-dessus. En pratique, avec les taux actuels de compression de pleine charge, la température de l'air en sortie du compresseur peut atteindre, voire dépasser, 200"C. C'est pourquoi, dans un mode de réalisation préférée, I'on détecte en outre la température du fluide caloporteur en sortie de l'échangeur de chaleur et, lorsque la température ainsi détectée dépasse une seconde température de consigne, on abaisse la température du fluide caloporteur en le faisant passer au moins partiellement au travers d'un échangeur refroidisseur, dans lequel circule un fluide de refroidissement. II est ainsi possible de maintenir la température du fluide caloporteur dans une plage de températures données ou à une température de consigne prédéterminée lorsque la seconde température de consigne est choisie égale à, ou proche de, ladite première température de consigne. Suivant un aspect particulier de la présente invention, le groupe consommateur est constitué par le circuit de refroidissement principal d'un second moteur à combustion interne et on chauffe le second moteur à combustion interne, par transfert à ce circuit de refroidissement principal d'énergie thermique prélevée sur ledit fluide caloporteur. Cette caractéristique particuliérement intéressante de la présente invention, utilise pleinement les possibilités de la récupération de chaleur, lorsqu'il y a coexistence d'un ou plusieurs moteurs qui fonctionnent à forte puissance et d'un ou plusieurs autres qui sont soit arrêtés, en situation de préchauffage, soit à faible charge. Pour la mise en oeuvre du procédé de récupération d'énergie thermique, tel que défini ci-dessus, la présente invention propose également une installation génératrice de puissance à récupération d'énergie thermique dans l'air de suralimentation d'un moteur à combustion interne, comprenant un moteur à combustion interne, un compresseur, alimentant en air comburant le moteur, via une ligne d'alimentation en air comburant, un échangeur de chaleur, dans lequel circule un fluide caloporteur sous l'action de moyens de pompage et qui est disposé sur ladite ligne d'alimentation, un groupe consommateur de l'énergie thermique récupérée par le fluide caloporteur, communiquant avec la sortie de l'échangeur de chaleur via une ligne de transfert de fluide caloporteur chaud et avec l'entrée de l'échangeur de chaleur via une ligne de retour de fluide caloporteur, caractérisé en ce qu'elle comporte un premier moyen de détection de la température de l'air de suralimentation en amont de l'échangeur de chaleur, une ligne de court-circuit raccordée à la ligne de retour et à la ligne de transfert, des moyens de distribution pour distribuer le fluide caloporteur entre l'échangeur de chaleur et la ligne de court-circuit et un dispositif de chauffage auxiliaire raccordé à la ligne de transfert, et un moyen de commande tel que, lorsque la température détectée par le moyen de détection est inférieure à une température de consigne, les moyens de distribution court-circuitent l'échangeur de chaleur via la ligne de court-circuit et le dispositif de chauffage auxiliaire réchauffe le fluide caloporteur approximativement jusqu'à la température de consigne. Une telle installation permet de réaliser des économies substantielles par rapport au coût d'une chaudiére de récupération de chaleur sur des gaz d'échappement (en pratique plus de 20 %) puisqu'elle présente une structure plus simple et est nettement plus fiable et moins encombrante qu'une telle chaudière. Afin de pouvoir réguler la température du fluide caloporteur dans un plage de températures données, ou pour maintenir cette température à une valeur prédéterminée, I'installation comporte en outre, dans un mode de réalisation préféré, un second moyen de détection de la température du fluide caloporteur en sortie de l'échangeur de chaleur, un échangeur refroidisseur du fluide caloporteur, dans lequel circule un fluide de refroidissement, disposé sur la ligne de retour, en aval des moyens de distribution, un circuit de dérivation communiquant avec la ligne de retour, de manière à constituer un court-circuit de l'échangeur refroidisseur, raccordé à cette ligne de retour, en amont de l'échangeur refroidisseur, par l'intermédiaire de seconds moyens de distribution pilotés par les moyens de commande de telle manière que, lorsque la température détectée par le second moyen de détection dépasse une seconde température de consigne, le fluide caloporteur est mis au moins partiellement en circulation au travers de l'échangeur refroidisseur, afin que sa température soit abaissée. Afin de simplifier au maximum la structure de l'installation de la présente invention et, par conséquent, d'en réduire les coûts, I'échangeurrefroidisseur est raccordé fluidiquement au circuit de refroidissement principal du moteur à combustion interne etlou à un échangeur de refroidissement de l'air de suralimentation, placé en aval de l'échangeur de chaleur sur la ligne d'alimentation d'air comburant. On profite ainsi, avantageusement, de la présence de circuits de refroidissement existant classiquement sur les moteurs à combustion interne. Le groupe consommateur peut être un échangeur de chaleur auxiliaire, adapté à transférer l'énergie thermique récupérée sur la ligne de transfert vers un réchauffeur, tel qu'un réchauffeur d'huile avant centrifugation, ou un réchauffeur de fuel avant centrifugation et avant introduction dans le moteur. Le fluide caloporteur pourra être par exemple de l'eau surchauffée. Pour des raisons de sécurité, dans un mode de réalisation préféré, le groupe consommateur est disposé entre un collecteur chaud et un collecteur froid faisant office de réservoir d'expansion et raccordé fluidiquement au collecteur chaud par une ligne de décharge sur laquelle est placée une vanne de décharge. Avantageusement, I'échangeur de refroidissement de l'air de suralimentation est à deux étages, à savoir un étage "haute température" relié au circuit de refroidissement principal du moteur à combustion interne et un étage "basse température" relié à un circuit présentant un niveau de température d'échange plus faible. Ledit échangeur-récupérateur de chaleur, L'étage "haute température" et l'étage "basse température" peuvent être ainsi disposés en série sur le circuit d'air comburant et constituer un ensemble compact situé entre le compresseur d'air de suralimentation et le moteur. Cet ensemble à trois étages de refroidissement de l'air permet, de façon économique, de refroidir l'air comburant au très bas niveau de température requis par le moteur lorsque l'on dispose d'une source froide de capacité limitée, tout en profitant des avantages de l'invention. En variante, I'installation comporte un second moteur à combustion interne équipé d'un circuit de refroidissement principal sur lequel est monté un échangeur de chaleur adapté à recevoir de l'énergie thermique véhiculée par ledit fluide caloporteur pour chauffer le second moteur à combustion interne. Grâce à ces dispositions, il est possible de préchauffer le second moteur à combustion interne à l'arrêt ou de faire monter en température ce moteur, grâce à de l'énergie thermique récupérée sur ledit moteur à combustion interne en marche. Une telle installation n'est bien sûr pas limitée à l'emploi de deux moteurs. Des objets, caractéristiques et avantages de l'invention ressortent de la description qui suit, donnée à titre d'exemple non limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels - la figure 1 est une représentation schématique d'une installation génératrice de puissance, conforme à l'invention, comportant un moteur alternatif à combustion interne, et - la figure 2 est une représentation schématique d'une autre installation génératrice de puissance, comportant deux moteurs alternatifs à combustion interne. L'installation de la figure 1 comporte une ligne 1 d'alimentation en air comburant de suralimentation, reliant un compresseur de suralimentation 2 à l'entrée 3 en air comburant d'un moteur alternatif à combustion interne 6, par exemple un moteur Diesel. Sur cette ligne I sont montés un échangeurrécupérateur 4 puis, en aval de celui-ci, un refroidisseur 5 d'air de suralimentation. L'échangeur-récupérateur 4 est traversé par une ligne 11 de fluide caloporteur faisant partie d'un circuit de fluide caloporteur comportant au moins une pompe de circulation 14 et un groupe 18 consommateur d'énergie thermique, ici schématisé par un simple échangeur. Ce circuit comporte en pratique une ligne 22 à haute température pour le transfert du fluide caloporteur chaud vers le groupe consommateur 18 et une ligne 15 à basse température pour le retour du fluide caloporteur. La ligne 1 1 de fluide caloporteur est montée entre les lignes 15 et 22 en parallèle avec une ligne de court-circuit 12. Des moyens de distribution 1 3 sont prévus sur ie circuit de fluide caloporteur en sorte de répartir à volonté le fluide caloporteur entre les lignes Il et 12. Ces moyens de distribution sont de préférence constitués par une vanne à trois voies montée à la jonction de la ligne de court-circuit 12 à la ligne 15. Toutefois, en variante, il peut s'agir d'une vanne à trois voies montée à la jonction de la ligne 12 à la ligne 22, voire une simple vanne à deux voies montée sur l'une ou l'autre des lignes 11 et 12 pour y contrôler l'écoulement. Ces moyens de distribution sont commandés par un moyen de commande schématisé en 30, connecté à un capteur de température A monté sur la ligne 1 en amont de l'échangeur-récupérateur. Les moyens de distribution 13 peuvent être une vanne thermostatique à deux ou trois voies (voir ci-dessus) auquel cas le moyen de commande 30 est intégré à ces moyens de distribution. Sur la ligne 11, entre la ligne 15 à basse température et l'échangeur-récupérateur 4 est avantageusement monté un échangeurrefroidisseur 8 qui, de manière préférée (mais non nécessaire) est monté en série avec le refroidisseur 5 d'air de suralimentation, c'est-à-dire que ces échangeurs sont, I'un puis l'autre, traversés par un même second fluide caloporteur. De manière avantageuse, ce second fluide caloporteur traverse le refroidisseur 5 puis l'échangeur-refroidisseur 8 ; le circuit 10 de ce second fluide caloporteur peut même traverser le moteur 6, c'est-à-dire que ce circuit 10 peut faire partie du circuit de refroidissement du moteur 6. Une ligne de dérivation 7 est montée sur la ligne 1 1 en sorte de court-circuiter l'échangeu r-refroid isseu r 8. De seconds moyens de distribution 9 servent à répartir le fluide caloporteur principal entre la ligne de dérivation 7 et cet échangeurrefroidisseur 8. Il s'agit de préférence d'une vanne à trois voies montée à la jonction "basse" de la ligne 7 à la ligne 1 1 en amont de l'entrée de l'échangeurrefroidisseur 8. En variante, il peut s'agir d'une vanne à trois voies montée à la jonction "haute" de la ligne 7 à la ligne 11 entre les échangeurs 8 et 4, voire une vanne à deux voies montée sur la ligne 7 ou sur la partie court-circuitée de la ligne 1 1 Ajuste en amont ou juste en aval de l'échangeur-refroidisseur 8). Ces seconds moyens de distribution sont commandés en fonction d'un second capteur de température B monté sur le circuit de fluide caloporteur en aval de l'échangeur-récupérateur 4, sur la ligne 11 ou sur la ligne 22 à haute température, de préférence (mais pas nécessairement) en amont de la jonction de la ligne 12 à cette ligne 22. Ces seconds moyens de distribution sont commandés par un moyen de commande, ici confondu avec le moyen de commande schématisé sous la référence 30 ; par analogie avec ce qui a été précisé à propos de la vanne 13, le moyen de commande de ces seconds moyens de distribution 9 peut être intégré à ceux-ci lorsqu'ils sont formés d'une vanne thermostatique. Le moyen de commande peut donc n'être identifiable ni pour la vanne 13, ni pour la vanne 9. De manière préférée, les lignes 22 et 15 sont connectées au groupe consommateur 18 au travers d'un collecteur chaud 23 et d'un collecteur froid 16, respectivement. Cela facilite le montage en parallèle de plusieurs groupes consommateurs tels que 18. Entre ces collecteurs 23 et 16 est en outre avantageusement montée une conduite de décharge 19 munie d'une vanne de décharge 20 ce qui permet de compenser les fluctuations de débit liées à une éventuelle utilisation partielle des groupes consommateurs, par fermeture ou isolement de certains d'entre eux. Le collecteur chaud 23 peut être une simple canalisation par laquelle sont connectées, en entrée, la ligne 22 à haute température et, en sortie, la ligne de consommation 24 qui mène au consommateur 18 d'énergie thermique (voir les diverses lignes de consommation qui mènent aux divers groupes consommateurs), et la ligne 19 lorsqu'elle existe. Le circuit de fluide caloporteur comporte un dispositif de chauffage auxiliaire 21 commandé en fonction des signaux d'un troisième capteur de température C mesurant directement ou indirectement la température du fluide caloporteur en amont du (ou des) groupe(s) consommateur(s) tels que 18. Ce dispositif de chauffage auxiliaire est commandé par un moyen de commande schématisé en 21A en sorte de réguler la température du fluide caloporteur. Ce dispositif de chauffage auxiliaire 21 et son capteur C sont ici connectés au collecteur chaud 23. Ce dispositif et/ou ce capteur peuvent en variante être connectés à la ligne 24 de consommation, voire à la ligne de décharge 19, ce qui correspond à une régulation indirecte de température : le déclenchement du dispositif de chauffage auxiliaire augmente la température du fluide dans cette ligne 19 et donc, indirectement (après circulation de ce fluide jusque dans la ligne 22), en amont de (ou des) groupe(s) consommateur(s). Le collecteur chaud 23 peut ainsi être équipé, ou non, de ce dispositif de chauffage auxiliaire 21. En variante non représentée , ce collecteur chaud 23 peut avoir une fonction d'accumulation de fluide chaud. II peut être constitué à cet effet d'un grand réservoir équipé de vannes pilotées et de dispositifs de contrôle de volume d'accumulation (en pratique entre les seuils minimum et maximum choisis pour être compatibles avec le fonctionnement des consommateurs et de l'installation dans son ensemble). Lorsque le volume d'accumulation est suffisant et lorsque l'isolation thermique du collecteur chaud est suffisamment bonne, le dispositif de chauffage auxiliaire peut, selon les utilisations, ne plus servir qu'en régime de secours. Ce dispositif de chauffage auxiliaire 21 peut être constitué de résistances électriques, d'un brûleur à fuel, d'un échangeur thermique ou de toute autre technologie connue munie d'un organe de commande et de régulation. Le collecteur froid 16 fait office de réservoir d'expansion et est de préférence muni d'accessoires connus en soi (non représentés) permettant de remplir le circuit, de dégazer le fluide caloporteur, d'établir en fonctionnement une pression relative par rapport à la pression atmosphérique et d'assurer la sécurité du système. La température de ce collecteur "froid" varie en fonction de la consommation, ou non, de l'énergie thermique apportée par la ligne 22 à haute température et/ou générée par le dispositif de chauffage auxiliaire 21. L'installation de la figure 2 se distingue de celle de la figure 1 par le fait qu'il y a deux moteurs alternatifs à combustion interne 6.1. et 6.2. alimentés an air comburant de suralimentation par des lignes 1.1. et 1.2. à partir de deux compresseurs 2.1. et 2.2. Chacun de ces moteurs est muni d'un ensemble d'échangeurs et de lignes similaires à la partie récupération de chaleur du schéma de la figure 1 qui est à gauche des collecteurs 23 et 16. Ces collecteurs sont donc respectivement connectés à deux lignes 22.1. et 22.2. à haute température et à deux lignes 15.1. et 15.2 à basse température. Ce qui a été expliqué ci-dessus à propos du moteur 6 et des éléments associés s'applique à chacun des moteurs 6.1. et 6.2., avec des signes de référence qui se déduisent de ceux de la figure 1 par ajout de ".1" à propos du moteur 6.1. et de ".2" à propos du moteur 6.2. En variante non représentée, il peut y avoir un plus grand nombre de moteurs et d'échangeurs et lignes de récupération et de transfert d'énergie thermique, montés en parallèle entre les collecteurs 23 et 16. Entre ces collecteurs sont par ailleurs montés, comme à la figure 1, une ligne de décharge 19 munie d'une vanne de décharge 20 et au moins une ligne de consommation 24 munie d'un groupe consommateur 18. Toutefois, en variante de ce qui est proposé à la figure 1, une ligne supplémentaire 29 est montée entre les collecteurs en parallèle avec le (ou les) groupe(s) consommateur(s) ; c'est sur cette ligne 29 qu'est monté le dispositif de chauffage auxiliaire 21. Le capteur de température associé peut, comme précédemment, être monté sur cette ligne 29 au près du dispositif 21, ou sur le collecteur 23, ou sur la ligne 24, etc En fonctionnement, le fluide caloporteur circulant dans la ligne 15 (voire 15.1 ou 15.2.) prélève de la chaleur sur l'air comburant de suralimentation tant que celui-ci a une température suffisamment élevée, supérieure en principe à la température que l'on veut avoir en amont du (ou des) groupe(s) consommateur(s) 18. La température du fluide caloporteur à la sortie de l'échangeur-récupérateur est avantageusement abaissée, si nécessaire, par ajustement par la vanne 9 (ou 9.1. ou 9.2.) de la fraction du débit de ce fluide caloporteur qui est refroidi par l'échangeur-refroidisseur 8 (ou 8.1. ou 8.2.). Selon les cas, cette fraction peut se rapprocher de 100 % (lorsqu'il y a consommation insuffisante de l'énergie thermique transférée par le fluide caloporteur dans la ligne 22 (ou 22.1. ou 22.2.)) et peut baisser jusqu'à 0 % en cas de forte demande d'énergie thermique par les groupes consommateurs. Lorsque la température de l'air de suralimentation devient trop faible (par exemple inférieure ou égale à la température de consigne du fluide en amont des groupes consommateurs), la vanne 13 (13.1. ou 13.2.) est activée en sorte de faire passer au moins partiellement le fluide caloporteur dans la ligne de dérivation 12 (12.1. ou 12.2.). En pratique cette vanne est de préférence du type "tout ou rien". Cette situation correspond par exemple au cas où le moteur est à faible charge et où le taux de compression du compresseur est donc faible. Les seuils de commande pour les vannes 13 (13.1. ou 13.2.) et 9 (9.1. ou 9.2.) peuvent être égaux (par exemple à 140"C) ou différents (avec par exemple un écart de 5 à 10 %). Le cas échéant, en fonction de la température mesurée par le capteur C (il peut éventuellement être confondu avec le capteur B), le dispositif de chauffage auxiliaire est activé en sorte de maintenir le fluide caloporteur en amont du (ou des) groupe(s) consommateur(s) dans une plage de température prédéterminée (voir à une température prédéterminée). En pratique, cette gamme de température prédéterminée, ou cette température prédéterminée est inférieure de quelques degrés (de 1"C à 5"C par exemple) au seuil du capteur B pour tenir compte des pertes thermiques le long de la ligne 22 (22.1. ou 22.2.) et dans le collecteur 23. Les groupes consommateurs 18 peuvent par exemple être des réchauffeurs de fuel lourd, notamment pour réchauffer le fuel amené au moteur 6 (6.1. ou 6.2.). D'autres applications sont bien sûr possibles. L'installation de la figure 2 peut prélever de l'énergie thermique sur l'air de suralimentation de chacun des moteurs. Toutefois le montage en parallèle des divers moteurs 6.1. et 6.2. permet que l'un d'entre eux constitue un groupe consommateur pour l'autre, lorsque ces moteurs ont des régimes différents de fonctionnement. Ainsi, par exemple, lorsque le moteur 6.1. est arrêté et le moteur 6.2. est en fonctionnement normal, une circulation du fluide caloporteur (chauffé par l'air de suralimentation du moteur 6.2.) dans les lignes 15.1., 11.1. et dans ltéchangeur-refroidisseur 8.1. provoque un apport d'énergie thermique au fluide caloporteur du circuit 10.1. et donc un préchauffage du moteur 6.1. et de ses circuits associés (l'échangeur-refroidisseur 8.1. n'agit pas, dans ce cas, comme un refroidisseur, mais comme un groupe consommateur tel que 18). Les rôles des moteurs 6.1. et 6.2. peuvent bien sûr être inversés. II va de soi que la description qui précède n'a été proposée qu'à titre d'exemple non limitatif et que de nombreuses variantes peuvent être proposées par l'homme de l'art sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé de récupération d'énergie thermique dans l'air comburant de suralimentation produit par le compresseur (2, 2.1., 2.2.) .d'air comburant d'un moteur à combustion interne (6, 6.1., 6.2.), selon lequel on prélève de l'énergie thermique au moyen d'un échangeur de chaleur (4, 4.1., 4.2.) dans lequel circule un fluide caloporteur et situé sur le circuit d'air comburant entre le compresseur et le moteur, et on transfère de l'énergie thermique (18, 6.1., 6.2.) récupérée par le fluide à un groupe consommateur d'énergie thermique, caractérisé en ce qu'il consiste en outre à - détecter (A, AI., A.2.) la température de l'air de suralimentation en amont de l'échangeur de chaleur; et - lorsque la température détectée est inférieure à une première température de consigne, court-circuiter (30, 30.1., 30.2., 13, 13.1., 13.2.) I'échangeur de chaleur et réchauffer le fluide caloporteur approximativement jusqu'à la température de consigne, au moyen d'un dispositif de chauffage auxiliaire (21) 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on détecte en outre (B, B.1., B.2.) la température du fluide caloporteur en sortie de l'échangeur de chaleur et, lorsque la température ainsi détectée dépasse une seconde température de consigne, on abaisse la température du fluide caloporteur en le faisant passer (30, 30.1., 30.2., 9, 9.1., 9.2.) au moins partiellement au travers d'un échangeur refroidisseur (8, 8.1., 8.2.), dans lequel circule un fluide de refroidissement. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la seconde température de consigne est au moins approximativement égale à ladite première température de consigne. 4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que l'échangeur refroidisseur est raccordé fluidiquement au circuit de refroidissement principal du moteur à combustion interne. 5. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que l'échangeur refroidisseur est raccordé fluidiquement à un échangeur de refroidissement de l'air de suralimentation, dans lequel circule un fluide de refroidissement et qui est placé en aval dudit échangeur de chaleur sur le circuit d'air comburant. 6. Procédé selon les revendications 4 et 5, caractérisé en ce que l'échangeur de refroidissement du fluide caloporteur, I'échangeur de refroidissement de l'air de suralimentation et le circuit de refroidissement principal du moteur à combustion interne sont raccordés fluidiquement. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le groupe consommateur est constitué par le circuit de refroidissement principal d'un second moteur à combustion interne et en ce qu'on chauffe le second moteur à combustion interne, par transfert à ce circuit de refroidissement principal d'énergie thermique prélevée sur ledit fluide caloporteur. 8. Installation génératrice de puissance à récupération d'énergie thermique dans l'air de suralimentation d'un moteur à combustion interne, comprenant un moteur à combustion interne (6 , 6.1 , 6.2), un compresseur (2 ; 2.1 , 2.2) , alimentant en air comburant le moteur, via une ligne d'alimentation en air comburant (1, 1.1., 1.2.), un échangeur de chaleur (4 ; 4.1.; 4.2), dans lequel circule un fluide caloporteur sous l'action de moyens de pompage (14, 14.1, 14.2) et qui est disposé sur ladite ligne d'alimentation, un groupe consommateur (18; 10.1, 6.1, 10.2, 6.2.) de l'énergie thermique récupérée par le fluide caloporteur, communiquant avec la sortie de l'échangeur de chaleur via une ligne de transfert de fluide caloporteur chaud (22, 24 ; 22.1; 22.2.) et avec l'entrée de l'échangeur de chaleur via une ligne de retour de fluide caloporteur (11, 15, 17 , 11.1., 15.1., 11.2, 15.2), caractérisé en ce qu'elle comporte un premier moyen de détection (A, A.1., A.2.) de la température de l'air de suralimentation en amont de l'échangeur de chaleur, une ligne de court-circuit (12 ; 12.1. ; 12.2) raccordée à la ligne de retour et à la ligne de transfert, des moyens de distribution (13, 13.1., 13.2.) pour distribuer le fluide caloporteur entre l'échangeur de chaleur (4, 4.1., 4.2.) et la ligne de court-circuit et un dispositif de chauffage auxiliaire (21) raccordé à la ligne de transfert, et un moyen de commande (30, 30.1., 30.2.) tel que, lorsque la température détectée par le moyen de détection est inférieure à une température de consigne, les moyens de distribution court-circuitent l'échangeur de chaleur via la ligne de court-circuit et le dispositif de chauffage auxiliaire réchauffe le fluide caloporteur approximativement jusqu'à la température de consigne. 9. Installation selon la revendication 8, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre un second moyen de détection (B, B.1., B.2.) de la température du fluide caloporteur en sortie de l'échangeur de chaleur, un échangeur refroidisseur du fluide caloporteur, dans lequel circule un fluide de refroidissement, disposé sur la ligne de retour, en aval des moyens de distribution, un circuit de dérivation (7 ; 7.1., 7.2) communiquant avec la ligne de retour, de manière à constituer un court-circuit de l'échangeur refroidisseur, raccordé à cette ligne de retour, en amont de l'échangeur refroidisseur, par l'intermédiaire de seconds moyens de distribution (9 ; 9.1., 9.2) pilotés par les moyens de commande de telle manière que, lorsque la température détectée par le second moyen de détection dépasse une seconde température de consigne, le fluide caloporteur est mis au moins partiellement en circulation au travers de l'échangeur refroidisseur, afin que sa température soit abaissée. 10. Installation selon la revendication 9, caractérisée en ce que ladite seconde température de consigne est au moins approximativement égale à ladite première température de consigne. 11. Installation selon la revendication 9 ou 10, caractérisée en ce que l'échangeur refroidisseur est raccordé fluidiquement au circuit de refroidissement principal (10 ; 10.2) du moteur à combustion interne. 12. Installation selon la revendication 9 ou 10, caractérisée en ce que l'échangeur refroidisseur est raccordé fluidiquement à un échangeur de refroidissement (5 , 5.2) de l'air de suralimentation, placé en aval de l'échangeur de chaleur sur la ligne d'alimentation d'air comburant. 1 3. Installation selon les revendications 1 1 et 12, caractérisée en ce que l'échangeur refroidisseur, le circuit de refroidissement principal et l'échangeur de refroidissement de l'air de suralimentation sont raccordés fluid iquement. 14. Installation selon l'une quelconque des revendications 8 à 13, caractérisée en ce que le groupe consommateur est un échangeur de chaleur auxiliaire (18), adapté à transférer l'énergie thermique récupérée sur la ligne de transfert vers un réchauffeur. 15. Installation selon l'une quelconque des revendications 8 à 14, caractérisée en ce que le groupe consommateur est disposé entre un collecteur chaud (23) et un collecteur froid (16) faisant office de réservoir d'expansion et raccordé fluidiquement au collecteur chaud par une ligne de décharge (19) sur laquelle est placée une vanne de décharge (20). 16. Installation selon la revendication 15, caractérisée en ce que le dispositif de chauffage auxiliaire est raccordé au collecteur chaud (23) placé en série avec le groupe consommateur (ou placé en parallèle avec ce groupe) en étant raccordé fluidiquement à la ligne de transfert en aval du collecteur chaud et à la ligne de retour en amont du collecteur froid. 17. Installation selon l'une quelconque des revendications 8 à 16, caractérisé en ce que l'installation comporte un second moteur à combustion interne (6.1) équipé d'un circuit de refroidissement principal sur lequel est monté un échangeur de chaleur (8.1) adapté à recevoir de l'énergie thermique véhiculée par ledit fluide caloporteur, pour chauffer le second moteur à combustion interne.