Brevet FR2750365A1 — publié le 19980102

L'invention concerne une porte arrière de véhicule automobile comportant un abattant muni de moyens d'articulation perfectionnés. L'invention concerne plus particulièrement une porte arrière de coffre de véhicule automobile, du type comportant un abattant qui est monté articulé, entre une position fermée et une position ouverte, par un bord transversal inférieur, autour d'un axe horizontal, sur la caisse du véhicule. De manière générale, on trouve de telles portes avec abattant sur les véhicules de type "tous-terrains" ou sur les breaks car elles permettent, en réalisant une porte en deux parties, de limiter la place nécessaire à l'ouverture de la porte tout en conservant une ouverture de grande taille permettant un accès facile au coffre du véhicule. Par ailleurs, de telles portes à abattant sont généralement conçues pour qu'une face interne de l'abattant soit agencé dans le prolongement du plancher du coffre lorsque l'abattant est en position ouverte, de sorte que l'utilisateur puisse charger aisément des objets à l'intérieur du coffre, sans avoir à les soulever à une hauteur trop importante. II est donc nécessaire que l'axe d'articulation de l'abattant soit agencé aussi bas que possible. Or, pour assurer une protection efficace du véhicule contre les chocs de faible intensité, il est par ailleurs nécessaire de prévoir la présence de boucliers de pare-chocs dont la position en hauteur est bien évidemment imposée par des critères d'efficacité. Diverses normes réglementent la position et la résistance de ces boucliers. Or, pour certains véhicules munis d'un abattant, il se trouve que le bouclier de pare-chocs doit être agencé sur l'abattant pour respecter ces normes de positionnement. Une conception classique de l'abattant présente alors de nombreux inconvénients. En effet, en cas de choc arrière, toute l'énergie encaissée par le bouclier est transmise directement à l'abattant qui n'est fixé sur la caisse que par ses charnières, lesquelles ne peuvent résister à ce choc, sauf à accroître démesurément leur dimensionnement. Ainsi, au moindre choc, les charnières risquent d'être endommagées au point de ne plus permettre l'ouverture de l'abattant. L'invention a donc pour but de proposer une nouvelle conception de porte arrière de véhicule automobile qui permette de protéger la fonction d'articulation de l'abattant sur la caisse du véhicule même si l'abattant est soumis à un choc d'une certaine intensité. A cet effet, I'invention propose une porte arrière du type décrit précédemment, caractérisée en ce que les moyens d'articulations de l'abattant comportent un degré de liberté supplémentaire selon la direction longitudinale du véhicule de manière que le bord inférieur puisse être déplacé d'une course longitudinale entre une position reculée de repos et une position avancée, par exemple en cas de choc arrière, et en ce que l'abattant et la caisse comportent des surfaces de butée complémentaires qui sont destinées à venir au contact l'une de l'autre pour bloquer l'abattant en cas de choc arrière avant que le bord d'articulation de l'abattant n'ait atteint la fin de la course longitudinale autorisée par les moyens d'articulation. Selon d'autres caractéristiques de l'invention - le bord d'articulation est sollicité élastiquement vers sa position reculée de repos par rapport à la caisse - les moyens d'articulation comportent une tige d'articulation qui est montée à rotation autour de son axe, sur une platine, dans une lumière oblongue orientée selon la direction longitudinale - un ressort de rappel est interposé entre la platine et la tige d'articulation pour solliciter la tige contre une des extrémités longitudinales de la lumière - la platine est solidaire de la caisse du véhicule et comporte un fourreau qui est monté mobile longitudinalement dans deux lumières formées dans deux flancs longitudinaux parallèles de la platine, le fourreau est sollicité contre l'extrémité longitudinale arrière des lumières par un ressort, et la tige d'articulation, qui est destinée à être reçue à l'intérieur du fourreau, est solidaire de deux ailes d'une chape de l'abattant entre lesquelles sont reçus les flancs parallèles de la platine - les surfaces de butée de l'abattant et de la caisse comportent deux surfaces cylindriques complémentaires, de même rayon, et dont les axes sont écartés l'un de l'autre selon la direction longitudinale lorsque l'abattant est en position reculée de repos et sont sensiblement confondus lorsque les deux surfaces de butée sont au contact l'une de l'autre - I'axe de la surface cylindrique de butée de l'abattant coïncide avec l'axe d'articulation de celui-ci - L'abattant porte un bouclier de pare-chocs - L'abattant est monté articulé par un bord transversal inférieur autour d'un axe horizontal de manière qu'une face interne de l'abattant forme une surface de chargement sensiblement continue dans le prolongement du plancher du coffre du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 est une vue en perspective illustrant l'arrière d'un véhicule muni d'une porte de coffre arrière comportant un abattant - la figure 2 est une vue schématique en perspective illustrant les moyens d'articulation de l'abattant sur la caisse du véhicule - la figure 3 est une vue en coupe par un plan longitudinal vertical selon la ligne 3-3 de la figure 2 illustrant de manière plus détaillée les moyens d'articulation de l'abattant - la figure 4 est une vue en coupe par un plan longitudinal vertical selon la ligne 4-4 de la figure 2 illustrant l'abattant en position ouverte. - les figures 5 et 6 sont des vues en coupe selon la ligne 4-4 de la figure 2 illustrant les surfaces de butée complémentaires de l'abattant et de la caisse destinées à absorber l'énergie en cas de chocs, représentées respectivement en position de repos et en cas de choc On a représenté sur la figure 1 I'extrémité arrière d'un véhicule 10 de type break dont la porte arrière 12 est par exemple constituée d'un abattant 14 comportant une vitre 16 qui peut être articulée par un bord transversal supérieur ou qui peut être escamotable à l'intérieur de l'abattant 14 généralement réalisé en forme de caisson. Comme on peut le voir sur cette figure, l'abattant 14 porte, sensiblement au niveau de son bord transversal inférieur, un bouclier de pare-chocs 18 destiné à protéger le véhicule contre les chocs arrière. Le véhicule 10 comporte également des éléments de protection supplémentaire qui sont portés directement par la caisse du véhicule pour protéger notamment les coins de la carrosserie. On a représenté de manière plus précise sur les figures 2 et 3 les moyens qui permettent l'articulation de l'abattant 14 autour d'un axe transversal horizontal Al, sensiblement au niveau du bord inférieur 19 de l'abattant 14, sur la caisse. L'abattant 14 est articulé à l'aide de deux charnières 22 sur un élément rigide de la caisse du véhicule qui peut par exemple être une traverse 24 reliant deux longerons 26. Chaque charnière 22 comporte une platine 28 qui est fixée sur la traverse 24 et qui comporte essentiellement une plaque transversale verticale 30 de fixation sur une face arrière de la traverse 24, et deux flancs verticaux 32 qui s'étendent longitudinalement vers l'arrière. Les flancs longitudinaux 32 comportent chacun une lumière 34 oblongue, orientée selon la direction longitudinale du véhicule, et un fourreau tubulaire 36 est monté transversalement dans les deux lumières 34 de manière à pouvoir coulisser longitudinalement à l'intérieur de celle-ci. Il est prévu par ailleurs des moyens de fixation (non représentés) du fourreau 36 selon la direction transversale par rapport à la platine 28. La charnière 22 comporte également une chape 38 destinée à être fixée sur une face interne 40 de l'abattant qui est sensiblement verticale lorsque l'abattant 14 est en position fermée. La chape 38 comporte une plaque transversale de fixation 42 et deux ailes verticales parallèles 44 qui s'étendent longitudinalement vers l'avant. Les deux ailes verticales sont écartées de manière à pouvoir recevoir entre elles les deux flancs 32 de la platine 28 et elles sont percées chacune d'un orifice circulaire 46 destiné à recevoir une tige d'articulation 48 de la charnière 22 qui est reçue, simultanément, à l'intérieur du fourreau 36 pour rendre la chape 38 solidaire de la platine 28. La charnière 22 ainsi réalisée permet donc un mouvement de rotation de la chape 38 par rapport à la platine 28, autour de l'axe Al de la tige 48 et du fourreau 36, mais, le fourreau 36 étant monté mobile selon la direction longitudinale par rapport à la platine 28, la chape 38 et l'abattant 14 sur lequel elle est montée, conservent un degré de liberté supplémentaire selon la direction longitudinale par rapport à la caisse du véhicule. Par ailleurs, les charnières 22 comportent chacune un ressort 50 qui sollicite élastiquement le fourreau 36 contre l'extrémité longitudinale arrière des lumières 34. Le ressort 50 qui est ici représenté est réalisé sous la forme d'une plaque recourbée en forme de V dont les deux extrémités sont en appui respectivement contre la plaque transversale 30 de fixation de la platine 28 et contre le fourreau 36 de manière à solliciter ce dernier vers sa position reculée. De préférence, la raideur de la plaque formant ressort 50 est choisie de manière à ce que, en utilisation normale de la porte 12 et de l'abattant 14, le fourreau 36 ne bouge pas par rapport à la platine 28 selon la direction longitudinale. Ainsi, en utilisation normale, la charnière 22 se comporte comme une articulation rigide. Comme on peut le voir sur les figures 3 à 6, L'abattant 14 porte, sur une face extérieure 52, le bouclier de pare-chocs 18 qui est destiné à encaisser les petits chocs et qui est fixé au bas de l'abattant 14, sensiblement au niveau de son bord inférieur 19 d'articulation sur la caisse. Conformément aux enseignements de l'invention, L'abattant 14 et la traverse 24 comportent par ailleurs des surfaces de butée complémentaires 54, 56 qui sont destinées à coopérer en cas de choc pour encaisser l'énergie du choc sans que celle-ci ne provoque la destruction des charnières 22. A cet effet, la traverse 27 comporte, sensiblement entre les deux zones de fixation des charnières 22, des surfaces de butée 56 en forme d'évidement cylindrique d'axe parallèle à l'axe Al d'articulation de l'abattant 14, et l'abattant 14 comporte deux butées 58 dont l'extrémité avant est de forme cylindrique complémentaire de l'évidement 56 de la traverse 24. De préférence, la surface de butée 54 formant l'extrémité des butées 58 de l'abattant 14 est cylindrique de même axe Al que l'axe d'articulation de l'abattant 14. En conditions normales d'utilisation, c'est-à-dire lorsque le fourreau 36 est en appui contre l'extrémité longitudinale arrière des lumières 34, il existe un jeu entre les deux surfaces de butée 54, 56 de manière à permettre un libre pivotement de l'abattant 14 autour de son axe d'articulation Al. Ainsi, L'abattant peut être amené dans sa position ouverte représentée sur la figure 3 dans laquelle la face interne 40 de l'abattant est agencée horizontalement, sensiblement dans l'alignement du plancher 64 du coffre du véhicule, de manière à permettre un accès aisé à celui-ci. Comme on peut le voir sur les figures 4 à 6, il est prévu un joint d'étanchéité 66 entre la traverse 24 et la surface de butée 54 des butées 58 pour éviter que des poussières ne puissent s'accumuler entre les deux surfaces de butée 54, 56 au risque de gêner le mouvement d'ouverture ou de fermeture de l'abattant 14. Ainsi qu'on peut le voir sur la figure 4, le bouclier de pare-chocs 18 porté par l'abattant 14 est reçu, lorsque l'abattant 14 est en position ouverte, à l'intérieur d'un espace délimité, en dessous de rabattant 14, par une jupe 68 solidaire de la caisse du véhicule. On a représenté de manière schématique sur la figure 6 la position relative de l'abattant 14 et de la traverse 24 en cas de choc arrière. En cas de choc, l'abattant 14 est déplacé longitudinalement vers l'avant et le fourreau 36 se déplace dans les lumières 34 de la platine 38 jusqu'à ce que les surfaces de butée complémentaire 54, 56 arrivent au contact l'une de l'autre. II est donc nécessaire de prévoir que la course du fourreau 36 dans les lumières 34 soit supérieure à la dimension longitudinale du jeu entre les butées 58 et la traverse 24. Ainsi, comme on peut le voir sur la figure 6, lorsque ces dernières sont en contact, le fourreau 36 n'est pas en butée contre l'extrémité avant des lumières 34 et la charnière 22 n'a pas à supporter les efforts du choc. Avantageusement, le bouclier de pare-chocs est conçu pour ramener au maximum les efforts sur les butées 58 de manière à ce qu'elles reprennent la majeure partie de ceux-ci. La forme cylindrique des surfaces de butée 54, 56 de l'abattant 14 de la traverse 24 est alors particulièrement avantageuse en ce qu'elle permet d'une part une dispersion optimale de l'énergie du choc et, d'autre part, en ce qu'elle bloque tout mouvement relatif selon la direction verticale de l'abattant 14 par rapport à la traverse 24, limitant ainsi les efforts transmis aux charnières selon cette direction. Par ailleurs, en conditions normales d'utilisation, les formes cylindriques de ces surfaces permettent bien entendu d'éviter toute interférence entre elles lors de l'ouverture de l'abattant 14. De préférence, les surfaces de butée 56 de la traverse 24 sont avantageusement agencées au niveau de la fixation de la traverse 24 sur les longerons 26. L'invention vient d'être décrite dans le cas d'une porte arrière munie d'un abattant mais les charnières 22 selon l'invention peuvent aussi être utilisées pour des portes arrières qui s'ouvrent par pivotement autour d'un bord latéral sensiblement vertical. La partie inférieure de ces portes est en effet souvent exposée aux chocs et est de la sorte munie de boucliers de pare-chocs. REVENDICATIONS 1. Porte arrière de véhicule automobile, du type comportant un abattant (14) qui est monté articulé sur la caisse (24) du véhicule, par un de ses bords (19), entre une position fermée et une position ouverte, caractérisée en ce que les moyens d'articulations (22) de l'abattant (14) comportent un degré de liberté supplémentaire selon la direction longitudinale du véhicule de manière que le bord d'articulation (19) puisse être déplacé d'une course longitudinale entre une position reculée de repos et une position avancée, par exemple en cas de choc arrière, et en ce que l'abattant (14) et la caisse (24) comportent des surfaces de butée (54, 56) complémentaires qui sont destinées à venir au contact l'une de l'autre pour bloquer l'abattant (14) en cas de choc arrière, avant que le bord d'articulation (19) de l'abattant (14) n'ait atteint la fin de la course longitudinale libre des moyens d'articulation (22). 2. Porte selon la revendication 1, caractérisée en ce que le bord d'articulation (19) est sollicité élastiquement vers sa position reculée de repos par rapport à la caisse (14). 3. Porte selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que les moyens d'articulation (22) comportent une tige d'articulation (48) qui est montée à rotation autour de son axe (AI), sur une platine (28), dans une lumière (34) oblongue orientée selon la direction longitudinale. 4. Porte selon les revendications 2 et 3 prises en combinaison, caractérisée en ce qu'un ressort de rappel (50) est interposé entre la platine et la tige d'articulation (48) pour solliciter la tige (48) contre une des extrémités longitudinales de la lumière (34). 5. Porte selon la revendication 4, caractérisé en ce que la platine (28) est solidaire de la caisse (24) du véhicule et comporte un fourreau (36) qui est monté mobile longitudinalement dans deux lumières (34) formées dans deux flancs longitudinaux parallèles (32) de la platine (28), en ce que le fourreau (36) est sollicité contre l'extrémité longitudinale arrière des lumières (34) par un ressort (50), et en ce que la tige d'articulation (48), qui est destinée à être reçue à l'intérieur du fourreau (36), est solidaire de deux ailes (44) d'une chape (38) de l'abattant (14) entre lesquelles sont reçus les flancs parallèles (32) de la platine (28). 6. Porte selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les surfaces de butée (54, 56) de l'abattant (14) et de la caisse (24) comportent deux surfaces cylindriques complémentaires, de même rayon, et dont les axes sont écartés l'un de l'autre selon la direction longitudinale lorsque l'abattant (14) est en position reculée de repos et sont sensiblement confondus lorsque les deux surfaces de butée (54, 56) sont au contact l'une de l'autre. 7. Porte selon la revendication 6, caractérisée en ce que l'axe (Al) de la surface cylindrique de butée (54) de l'abattant (14) coïncide avec l'axe d'articulation (Al) de celuici. 8. Porte selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'abattant (14) porte un bouclier (18) de pare-chocs. 9. Porte selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'abattant (14) est monté articulé par un bord transversal inférieur (19) autour d'un axe horizontal (AI) de manière qu'une face interne (40) de l'abattant forme une surface de chargement sensiblement continue dans le prolongement du plancher (64) du coffre du véhicule.