Brevet FR2752803A1 — publié le 19980306

L'invention concerne un procédé d'augmentation du débit horaire de personnes empruntant des véhicules transportés par câble, à fixation débrayable sur le câble, notamment du type télécabine, entre une première et une deuxième stations d'embarquement/débarquement. L'invention concerne également une installation de transport par câble aérien pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Le domaine d'application de la présente invention est principalement celui des remontées mécaniques pour la pratique du ski mais peut s'appliquer également à tout transport de véhicules supportés par des câbles et destinés au transport de personnes tels que téléphériques, funiculaires, etc. Face à l'augmentation croissante du nombre d'usagers empruntant ce type de véhicule, les installations ont du s'adapter à des débits de personnes toujours de plus en plus importants. Cette augmentation de débit devant s'effectuer en respectant les normes de sécurité draconiennes s'agissant du transport de personnes. Dans les dix dernières années, on a vu l'émergence des principaux types d'installation de remontées mécaniques avec des débits égaux voire supérieurs à trois mille personnes par heure, à l'exception des téléskis. Les télésièges en devenant débrayables, c'est-àdire en étant aptes à se désaccoupler du câble porteur, arrivent aujourd'hui avec des sièges six places à de tels débits et même plus. Les télécabines y arrivent aussi avec des cabines de quinze places, ainsi que les téléphériques en devenant débrayables (bi-câble ou double mono-câble), avec des cabines de vingt places et bien au-delà pour des véhicules de trente places, voire quarante places, idem pour les funiculaires. En parallèle à cette augmentation de potentiel de débit, les performances augmentent simultanément dans tous les autres aspects du transport tels que le confort de l'usager et la sécurité, notamment aux points sensibles que sont le débarquement et l'embarquement. Afin d'augmenter la cadence d'embarquement de skieurs, il est connu un système appelé à "double embarquement" comportant deux aires d'embarquement distinctes disposées sur le même parcours d'embarquement en gare. L'embarquement dans ce type de système est un embarquement tangentiel classique, c'est-à-dire où les passagers sont pris en charge par les véhicules, dans le même sens que la circulation du véhicule. Ces systèmes nécessitent un cadencement rigoureux d'arrivée des véhicules régulé soit par tapis, soit par portillons successifs cadencés, qui relié au débrayage du véhicule sur le câble permet d'augmenter l'intervalle de temps entre le véhicule à charger et celui qui le précède pour l'embarquement. D'autres systèmes plus récents consistent à doubler le contour traditionnel correspondant au contour suivi par le câble d'un deuxième contour extérieur au premier chaque contour comportant un poste d'embarquement. Ces systèmes sont également appelés systèmes à double contour. On obtient ainsi deux zones d'embarquement tangentiel, parallèles, avec un accès des passagers dans le même sens de circulation que la circulation du véhicule. De la même façon que pour le système à double embarquement, le système à double contour nécessite un cadencement rigoureux entre le passage d'un premier véhicule sur le contour direct et celui d'un deuxième véhicule, suivant immédiatement le premier sur le deuxième contour, le passage d'un contour à l'autre s'effectuant alternativement. Concernant les installations utilisant des véhicules effectuant l'embarquement et le débarquement dans une même station ou gare, comme c'est le cas notamment pour des télécabines, les systèmes précédents ne sont plus adaptés. En effet, le temps de passage aux aires d'embarquement étant minimal pour optimiser le débit horaire, et dans un souci de sécurité des passagers devant embarquer ou débarquer des véhicules, il est inconcevable d'adapter à des véhicules d'embarquement/débarquement des installations à double embarquement et double contour telles que décrites précédemment. L'invention a pour but de pallier les inconvénients précités. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé d'augmentation du débit horaire de personnes empruntant des véhicules transportés par câble, associés rigidement au câble mais de façon débrayable, notamment du type télécabine, entre une première et une deuxième stations d'embarquement/débarquement. Selon l'invention, le procédé consiste - à aiguiller alternativement les véhicules arrivant en ligne à l'entrée de la station d'embarquement/débarquement suivant un cadencement déterminé, respectivement sur un contour de dérivation et un contour direct, le contour direct et le contour de dérivation distinct du contour direct entourant le contour direct et tangentant ce dernier par ses deux extrémités libres respectivement en entrée et en sortie de la station d'embarquement/débarquement, - à convoyer les véhicules aiguillés respectivement vers le contour direct et le contour de dérivation vers des aires d'embarquement/débarquement respectives, disposées tangentiellement à chaque contour, à des vitesses respectivement déterminées compatibles de 1 'embarquement/débarquement de personnes, - à effectuer l'embarquement/débarquement des personnes selon un flux perpendiculaire au sens de circulation des véhicules empruntant respectivement les deux contours, - une fois l'embarquement/débarquement effectué, sans arrêt des véhicules, à convoyer les véhicules vers la sortie de la station, et - à aiguiller le véhicule ayant emprunté le contour de dérivation sur le contour direct, en ligne, suivant sensiblement le même cadencement que le cadencement d'entrée, à la sortie de station d'embarquement/débarquement. L'invention concerne également une installation de transport par câble aérien comportant plusieurs véhicules, notamment du type télécabine, espacés régulièrement et associés rigidement mais de façon débrayable sur le câble s'étendant entre deux stations d'embarquement/débarquement distantes l'une de l'autre, pour la mise en oeuvre du procédé. Selon cette installation, au moins une station d'embarquement/débarquement comporte - un premier contour direct et un deuxième contour, distinct du premier, et entourant le premier contour pour former un contour de dérivation des véhicules arrivant à l'entrée de la station d'embarquement/débarquement ; le deuxième contour venant tangenter le premier contour par ses deux extrémités libres en sortie de la station d'embarquement/débarquement, - des premier et deuxième dispositifs d'aiguillage couplés respectivement à l'entrée et à la sortie de la station d'embarquement/débarquement ; le premier dispositif d'aiguillage permettant d'aiguiller alternativement un premier véhicule sur le deuxième contour et un deuxième véhicule sur le premier contour ; le deuxième dispositif d'aiguillage permettant d'aiguiller le deuxième véhicule sur le premier contour, - une première et une deuxième aires d'embarquement/débarquement, disposées respectivement tangentiellement aux premier et deuxième contours ; la première aire d'embarquement étant disposée entre le premier et le deuxième contours, délimitée par les débattements respectifs du véhicule circulant sur le premier contour et du véhicule circulant sur le deuxième contour, et comportant un moyen d'accès permettant un flux de personnes à embarquer ou à débarquer suivant une direction sensiblement perpendiculaire au sens de circulation du véhicule, et - des moyens de cadencement du fonctionnement des dispositifs d'aiguillage, et de gestion de la position relative et de la vitesse de chaque véhicule entrant et sortant de la station d'embarquement/débarquement. Le procédé selon l'invention a pour avantage de proposer une solution simple à mettre en oeuvre et pouvant s'adapter aux configurations actuelles des installations de véhicules tels que des télécabines dont les fixations sur le câble porteur sont débrayables, et permettant à la fois, l'embarquement et le débarquement des passagers dans un minimum d'espace disponible tout en respectant les normes de sécurité. D'autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit, en regard de la figure unique annexée à la présente description. Cette figure permet d'illustrer schématiquement le procédé selon l'invention et une installation permettant la mise en oeuvre du procédé. Sur cette figure est représentée à titre d'exemple non limitatif une configuration où quatre véhicules C1, C2, C3 et C4 sont convoyés en fonctionnement normal, à l'intérieur d'une gare, ou station, pour 1 'embarquement/débarquement de passagers. Cette installation comporte deux contours, un contour 1 traditionnel ou direct et un deuxième contour 2, ou contour de dérivation, entourant le premier contour 1 et venant tangenter ce dernier par ses deux extrémités libres 2A, 2B. Les premier et deuxième contours 1 et 2 décrivent respectivement une portion de cercle dont les centres 1 et 2 sont alignés sur un même axe XX'. Les portions de cercles se prolongent à chacune de leurs extrémités par des segments de droite parallèles les segments de droite du premier contour 1. Les segments de droite du deuxième contour 2 sont parallèles aux segments de droite du premier contour 1, sur une distance déterminée, avant de venir progressivement tangenter respectivement les segments de droite du premier contour 1, en sortie S de la station d'embarquement/débarquement. L'installation selon l'invention dispose de deux aires d'embarquement/débarquement distinctes hachurées sur la figure : une première aire d'embarquement/débarquement 5 relative au premier contour 1, et une deuxième aire d'embarquement/débarquement 6 relative au deuxième contour 2. Ces aires d'embarquement/débarquement tangentent respectivement les portions de cercles des contours 1 et 2 et sont sensiblement centrées sur l'axe XX'. Le passage du premier contour 1 au deuxième contour 2 s'effectue en entrée E de la station, par un premier dispositif d'aiguillage 3 permettant, d'une part, de désaccoupler le véhicule C1, C3 du câble porteur et, d'autre part, d'aiguiller le véhicule C1, C3 vers le deuxième contour 2. Le passage du deuxième contour 2 au premier contour 1 s'effectue en sortie S de la station par un deuxième dispositif d'aiguillage 4 permettant, d'une part, d'aiguiller le véhicule C1, C3 vers le premier contour 1 et, d'autre part, d'accoupler le véhicule C1 et C3 au câble porteur. Les quatre véhicules, dans l'exemple de la figure, des télécabines C1 à C4, à ouvertures latérales, arrivent tout d'abord à l'entrée E de la station, en ligne, suivant un ordre déterminé C1, C2, C3, C4, et suivant un cadencement déterminé. Le premier véhicule C1 arrivant à l'entrée E de la station d'embarquement/débarquement emprunte via le premier dispositif d'aiguillage 3 le deuxième contour 2. Le deuxième véhicule C2 suivant immédiatement le premier véhicule C1 arrive à son tour en gare, en continuant sur le premier contour 1. L'intervalle de temps séparant le premier véhicule C1 du deuxième véhicule C2 est déterminé pour qu'il y ait un intervalle suffisant entre les deux véhicules C1 et C2 pour éviter tout risque de collision entre les deux véhicules C1 et C2 pendant leur passage respectivement sur le deuxième et le premier contours 2 et 1. Les deux véhicules suivants, respectivement C3 et C4, empruntent à leur tour respectivement le deuxième et le premier contours 2 et 1 en respectant toujours le même intervalle entre chaque véhicule, et ainsi de suite pour les véhicules suivants. La vitesse de chacun des véhicules C1, C2 et C3, C4 est adaptée de manière à ce qu'ils atteignent pratiquement au même moment leur aire d'embarquement respective 5 et 6. L'approche de chaque aire d'embarquement se fait à vitesse normalisée standard. Elle n'est en général pas supérieure à une vitesse de 0,3 mètre par seconde. Les véhicules C1 à C4 arrivant devant leur aire d'embarquement/débarquement respectives 5 et 6, sont sensiblement alignés suivant au même axe XX' perpendiculaire à la direction de circulation des véhicules. Les aires d'embarquement 5 et 6 sont disposées sensiblement sur un même niveau. Elles peuvent être également disposées sur des niveaux différents. L'aire d'embarquement/débarquement 5 correspondant au premier contour 1 de par cette configuration, est située entre le premier et le deuxième contour 1 et 2. Pour permettre d'accéder à la première aire d'embarquement/débarquement 5 sans traverser le deuxième contour 2, un passage via un souterrain 7 est prévu l'accès au souterrain 7 s'effectuant par exemple par un escalier 8. D'autres moyens d'accès peuvent être prévus tels que des ascenceurs, une simple pente, etc. L'aire d'embarquement/débarquement 5 du premier contour 1 se trouve ainsi délimitée extérieurement par le débattement des véhicules circulant respectivement sur les premier et deuxième contours 1 et 2. Ces débattements sont représentés sur la figure par des traits mixtes fins. La surface utile de cette aire d'embarquement/débarquement étant déterminée en fonction de la place disponible pour l'implantation de la station. La zone d'embarquement correspondant au deuxième contour 2 n'est pas limitée extérieurement. Elle n'est limitée que par le débattement des véhicules circulant sur le deuxième contour 2. Du fait de l'étroitesse de la première aire d'embarquement/débarquement 5 correspondant au premier contour 1, on pourra prévoir que la vitesse du véhicule C2 du premier contour 1 soit plus lente que la vitesse du véhicule C1 du deuxième contour 2 arrivant à son aire d'embarquement/débarquement 6, et cela pour éviter un engorgement de la première aire d'embarquement/débarquement. Dans cette disposition avantageuse, l'embarquement/débarquement des passagers s'effectue selon un flux perpendiculaire au sens de circulation des véhicules. On pourra également prévoir une répartition déterminée de la surface des zones dédiées respectivement à l'embarquement et le débarquement à l'intérieur de l'aire d'embarquement/débarquement 5 en fonction des horaires (matin, midi, soir) et des stations (station aval, station amont). Une fois l'embarquement/débarquement effectué sans arrêt des véhicules C1 à C4, les véhicules C1 à C4 sont convoyés vers la sortie S de la station d'embarquement/débarquement à des vitesses déterminées. Le véhicule C1 ayant emprunté le deuxième contour 2 est aiguillé ensuite via le deuxième dispositif d'aiguillage 4 vers le premier contour 1, en ligne en sortie S de la station d'embarquement/débarquement. Les longueurs des contours 1 et 2 et les vitesses de traînage sont déterminées pour que le remariage des véhicules C1 à C4 à l'aiguillage de sortie 4 se fasse selon un cadencement déterminé sensiblement identique au cadencement d'arrivée des véhicules dans la station d'embarquement/débarquement. Pour cela, l'installation comporte en outre des moyens 9 de cadencement du fonctionnement des dispositifs d'aiguillage 3 et 4, et de gestion de la position relative, et de la vitesse de chaque véhicule C1 à C4 entrant et sortant de la station d'embarquement/débarquement. Ces moyens symbolisés par un bloc 9 délimité par une ligne fermée discontinue, comportent par exemple des capteurs de vitesse et de position répartis sur les deux contours 1 et 2, et couplés à un calculateur central assurant le contrôle et la gestion des différentes informations transmises par les capteurs. Le calculateur transforme ensuite ces informations en signaux de commande des différents moteurs assurant le fonctionnement de l'installation. REVENDICATIONS 1. Procédé d'augmentation du débit horaire de personnes empruntant des véhicules transportés par câble, associés rigidement au câble mais de façon débrayable, notamment du type télécabine, entre une première et une deuxième stations d' embarquement/débarquement, caractérisé en ce qu'il consiste - à aiguiller alternativement les véhicules (C1 à C4) arrivant en ligne à l'entrée (E) de la station d'embarquement/débarquement suivant un cadencement déterminé, respectivement sur un contour de dérivation (2) et un contour direct (1), le contour direct (1) et le contour de dérivation (2) distinct du contour direct (1) entourant le contour direct (1) et tangentant ce dernier par ses deux extrémités libres (2A et 2b) respectivement en entrée (E) et en sortie (S) de la station d'embarquement/débarquement, - à convoyer les véhicules (C1 à C4) aiguillés respectivement vers le contour direct (1) et le contour de dérivation (2) vers des aires d'embarquement/débarquement (5 et 6) respectives, disposées tangentiellement à chaque contour (1 et 2), à des vitesses respectivement déterminées compatibles de l'embarquement/débarquement de personnes, - à effectuer l'embarquement/débarquement des personnes selon un flux perpendiculaire au sens de circulation des véhicules (C1 à C4) empruntant respectivement les deux contours (1 et 2), - une fois l'embarquement/débarquement effectué, sans arrêt des véhicules (C1 à C4), à convoyer les véhicules vers la sortie (S) de la station, et - à aiguiller le véhicule (C1) ayant emprunté le contour de dérivation (2) sur le contour direct (1), en ligne, suivant sensiblement le même cadencement que le cadencement d'entrée, à la sortie (S) de la station d'embarquement/débarquement. 2. Installation de transport par câble aérien comportant plusieurs véhicules (C1 à C4), notamment du type télécabine, espacés régulièrement et associés rigidement mais de façon débrayable sur le câble s'étendant entre deux stations d'embarquement/débarquement distantes l'une de l'autre, pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'au moins une station d' embarquement/débarquement comporte - un premier contour direct (1) et un deuxième contour (2), distinct du premier, et entourant le premier contour (1) pour former un contour de dérivation des véhicules (C1 à C4) arrivant à l'entrée (E) de la station d'embarquement/débarquement ; le deuxième contour (2) venant tangenter le premier contour (1) par ses deux extrémités libres (2A et 2B) en sortie (S) de la station d' embarquement / débarquement, - des premier et deuxième dispositifs d'aiguillage (3 et 4) couplés respectivement à l'entrée (E) et à la sortie (S) de la station d'embarquement/débarquement ; le premier dispositif d'aiguillage (3) permettant d'aiguiller alternativement un premier véhicule (C1) sur le deuxième contour (2) et un deuxième véhicule (C2) sur le premier contour (1) ; le deuxième dispositif d'aiguillage (4) permettant d'aiguiller le premier véhicule (C1) sur le premier contour (1), - une première et une deuxième aires d'embarquement/débarquement (5 et 6), disposées respectivement tangentiellement aux premier et deuxième contours (1 et 2) ; la première aire d'embarquement (5) étant disposée entre le premier et le deuxième contours (1 et 2), délimitée par les débattements respectifs du véhicule (C2) circulant sur le premier contour (1) et du véhicule (C1) circulant sur le deuxième contour (2), et comportant un moyen d'accès (7, 8) permettant un flux de personnes à embarquer ou à débarquer suivant une direction sensiblement perpendiculaire au sens de circulation du véhicule (C2), et - des moyens (9) de cadencement du fonctionnement des dispositifs d'aiguillage (3 et 4) et de gestion de la position relative et la vitesse de chaque véhicule (C1 à C4) entrant et sortant de la station d'embarquement/débarquement. 3. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que la première et la deuxième aires d'embarquement/débarquement (5,6) sont sensiblement sur le même niveau. 4. Installation selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisée en ce que la première et la deuxième aires d'embarquement/débarquement (5, 6) sont sensiblement alignées. 5. Installation selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisée en ce que le moyen d'accès (7, 8) de la première aire d'embarquement/débarquement (5) permet l'accès à un niveau différent de celui correspondant au niveau des aires d'embarquement/débarquement (5, 6) des premier et deuxième contours (1, 2). 6. Installation selon l'une quelconque des revendications 2 à 5 caractérisée en ce que les aires d'embarquement/débarquement (5, 6) sont divisées en zones de surface déterminée, dédiées respectivement à l'embarquement et au débarquement. 7. Installation selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisée en ce que les premier et deuxième contours (1, 2) décrivent globalement, respectivement des portions de cercle dont les centres (01, 02) sont sensiblement alignés sur un même axe (XX') ; la première portion de cercle décrite par le premier contour (1) étant inscrite à l'intérieur de la deuxième portion de cercle décrite par le deuxième contour (2), les portions de cercle se prolongeant respectivement par des segments de droites, et les extrémités libres (2A, 2B) des segments de droite du deuxième contour (2) venant tangenter progressivement les segments de droite prolongeant la portion de cercle décrite par le premier contour (1). 8. Installation selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisée en ce que le moyen d'accès est un escalier (8), divisé en deux parties ; une première partie dans le sens de la montée étant dédié à l'embarquement, et une deuxième partie dans le sens de la descente étant dédiée au débarquement.