Brevet FR2749351A1 — publié le 19971205

APPAREIL DE CONVERSION DES OXYDES D'AZDTE POUR MOTEUR A COMBUSTION INTERNE La présente invention concerne un appareil d'épuration des émissions d'échappement pour convertir les oxydes d'azote contenus dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne. Les oxydes d'azote (NOx) émis par les moteurs à combustion interne tels que les moteurs Diesel sont convertis à i'aide d'un dispositif ca:alytique employant une zéolite métallique par exemple. Comme le montre la courbe 51 de la figure 2 des dessins annexés, le taux de conversion de ce dispositif catalytique est élevé uniquement dans un domaine de température particulier (T1 à T3 sur la figure, par exemple 200 à 300 C). En outre, on sait que l'activité de ce dispositif catalytique à l'égard des oxydes d'azote est augmentée notamment par l'addition d'un constituant hydrocarboné (HC), par exemple du carburant. Pour cette raison, il a été proposé un procédé dans lequel un réducteur constitué par du carburant léger est introduit en amont du dispositif catalytique et mélangé avec les gaz d'échappement de manière à accélérer la conversion des oxydes d'azote. Ainsi, d'après ce qui précède, pour augmenter le taux de conversion des oxydes d'azote, il suffit d'introduire de nombreux hydrocarbures qui sont des réducteurs. Cependant, l'introduction accrue d'hydrocarbures provoque une montée de la température du dispositif catalytique due à la chaleur de réaction des hydrocarbures, de sorte que l'activité catalytique augmente de manière excessive et que le domaine de température favorable pour le taux de conversion, situé au voisinage de T2 sur la figure 2, est dépassé. De ce fait, il est nécessaire d'ajouter des hydrocarbures en une quantité correspondant à l'état du dispositif cataly:ique et de maintenir le dispositif catalytique dans un état de taux de conversion élevé. Pour ce faire, la demande de brevet japonais mise à la disposition du public n Hei 4-214919 décrit un dispositif catalytique qui comporte de multiples unités munies d'un catalyseur et un appareil d'introduction d'hydrocarbures, qui empêche une surchauffe du catalyseur par le fait que l'appareil d'introduction d'hydrocarbures ne fonctionne que lorsque les unités sont dans un domaine de température déterminé, et permet une amélioration du taux de conversion des oxydes d'azote. Toutefois, l'appareil de conversion des oxydes d'azote décrit dans le document cité ci-dessus nécessite des appareils d'introduction d'hydrocarbures en nombre égal au nombre de dispositifs catalytiques, de sorte que cet appareil est de structure complexe, de grande taille et coûteux. Pour remédier à ces inconvénients de l'état de la technique, la présente invention a pour but de fournir un appareil de conversion des oxydes d'azote capable d'augmenter le taux de conversion des oxydes d'azote au moyen d'une structure plus simple. Dans un appareil de conversion des oxydes d'azote selon un premier aspect de la présente invention, les dispositifs catalytiques comprennent un premier dispositif catalytique situé en amont d'un passage de gaz d'échappement et un deuxième dispositif catalytique situé en aval du premier dispositif catalytique et en série avec celui-ci, et un ensemble de cylindres est constitué par un premier groupe de cylindres relié au côté amont du premier dispositif catalytique et un deuxième groupe de cylindres relié à un passage de gaz d'échappement en position intermédiaire entre les premier et deuxième dispositifs catalytiques. De plus, un dispositif de commande d'injection de carburant envoie à chaque cylindre ou à chaque groupe de cylindres une instruction d'injection de carburant principale pour générer la puissance du moteur et une instruction d'injection de carburant secondaire pour l'introduction d'hydrocarbures. Ainsi, le dispositif de commande d'injection de carburant maximise le taux de conversion des oxydes d'azote en régulant la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire en 1O fonction de l'état d'activité du premier dispositif catalytique ou du deuxième dispositif catalytique, et supprime la surchauffe des dispositifs catalytiques. Du fait de cette structure du dispositif, le gaz d'échappement émis par le premier groupe de cylindres pénètre dans le premier dispositif catalytique tandis que le gaz d'échappement émis par le deuxième groupe de cylindres et le gaz d'échappement épuré par le premier dispositif catalytique pénètrent dans le deuxième dispositif catalytique. Ainsi, comme la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire peut être établie pour chaque cylindre ou chaque groupe de cylindres, la quantité d'hydrocarbures réducteurs, c'est à dire la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire, fournie au premier dispositif catalytique, et la quantité d'hydrocarbures réducteurs, c'est à dire la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire, fournie au deuxième dispositif catalytique, peuvent être établies séparément. De ce fait, des hydrocarbures réducteurs appropriés peuvent être fournis aux différents dispositifs catalytiques selon l'état d'activité des premier et deuxième dispositifs catalytiques déterminé par un dispositif de détermination de l'activité catalytique. Il est donc possible de fournir une quantité appropriée d'hydrocarbures (carburant de l'injection secondaire) sans fournir d'excès d'hydrocarbures (carburant de l'injection secondaire) aux dispositifs catalytiques, ce qui permet de corunander les dispositifs catalytiques de manière qu'ils se trouvent dans un état o le taux de conversion est le plus élevé possible. Du fait que l'injection de carburant secondaire décrite ci-dessus est faite pendant la course motrice ou la course d'échappement, la chaleur dégagée dans le cylindre favorise encore la réduction des oxydes d'azote par les hydrocarbures. On peut obtenir une conversion efficace des oxydes d'azote en divisant les zones d'activité cazalytique en une première zone d'activité (à gauche de T1 sur la figure 2) de faible activité catalytique dans laquelle le taux de conversion des oxydes d'azote du dispositif catalytique est situé à un niveau extrêmement bas, une deuxième zone d'activité (de T1 à T2 sur la figure 2) dans laquelle le taux de conversion des oxydes d'azote augmente avec l'activité catalytique, une troisième zone d'activité (de T2 à T3 sur la figure 2) dans laquelle le taux de conversion des oxydes d'azote décroît avec l'activité catalytique, et une quatrième zone d'activité (à droite de T3 sur la figure 2) d'activité catalytique élevée dans laquelle le taux de conversion des oxydes d'azote passe à un niveau extrêmement bas, et en faisant varier la valeur et le taux de répartition de la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire pour les différents cylindres ou groupes de cylindres dans chacune des zones d'activité catalytique (voir le mode de réalisation préféré qui sera décrit dans la suite). La raison en est que la tendance du taux de conversion à croître ou à décroître en fonction de l'activité catalytique est totalement différente dans les différentes zones, de sorte que si l'on ne commande pas l'injection de carburant en fonction des caractéristiques de ce taux, on ne peu: pas le maximiser. Par exemple, concernant la relation entre la deuxième zone d'activité et la troisième zone d'activité, on préfère établir dans la troisième zone d'activité une quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire inférieure à la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire établie dans la deuxième zone d'activité pour un cylindre appartenant au premier groupe de cylindres et une quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire supérieure à la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire établie dans la deuxième zone d'activité pour un cylindre appartenant au deuxième groupe de cylindres. En bref, ceci est dû au fait que, dans la troisième zone d'activité, il est nécessaire de supprimer un état d'activité catalytique excessive pour le premier dispositif catalytique, situé du côté amont, qui dépasse un état d'activité idéal du catalyseur dans lequel le taux de conversion des oxydes d'azote est maximum, tandis que le fait de fournir des hydrocarbures et d'augmenter le taux de conversion constitue habituellement une commande appropriée pour amener le deuxième dispositif catalytique, pour lequel l'état d'activité est relativement bas, à passer à un état d'activité catalytique à haut taux de conversion des oxydes d'azote. Cette technique est efficace non seulement dans le cas de deux dispositifs catalytiques, mais aussi dans le cas o il existe plus de deux dispositifs catalytiques, c'est à dire trois ou plus. Dans ce dernier cas, la maximisation du taux de conversion des oxydes d'azote est réalisée en utilisant n dispositifs catalytiques, en divisant les cylindres en n groupes, en régulant La quan: té injectée lors de l'injection de carburant secondaire en fonction de l'état d'activité des différents dispos--ifs catalytiques et en supprimant la surchauffe de ces dispositifs catalytiques. Ainsi, du fait de la structure évoquée ci-dessus, le gaz d'échappement émis par le _ groupe de cylindres pénètre dans le ieme dispositif cacalytique, tandis que le gaz d'échappement émis par le (i + l)e groupe de cylindres et le gaz épuré par le ime dispositif catalytique pénètrent dans le (i + 1) dispositif cacalytique. De la sorte, comme il est possible d'établir une quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire pour chaque cylindre ou chaque groupe de cylindres, la quantité d'hydrocarbures réducteurs, c'est à dire la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire, fournie au i dispositif catalytique, et la quantité d'hydrocarbures réducteurs, c'est à dire la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire, fournie au (i + 1)me dispositif catalytique, peuvent être établies séparément. De ce fait, il est possible de fournir des hydrocarbures réducteurs appropriés aux différents dispositifs catalytiques en fonction de l'état d'activité des iem et (i + l)" dispositifs catalytiques déterminé par le dispositif de détermination de l'activité catalytique. Il est donc possible de fcurnir aux dispositifs catalytiques une quantité appropriée d'hydrocarbures (carburant de l'injection secondaire) sans fournir un excès d'hydrocarbures, et donc de maintenir les dispositifs catalytiques dans un état dans lequel le taux de conversion est aussi élevé que possible. Des effets semblables peuvent être mis en évidence aussi dans le cas de trois dispositifs catalytiques ou Dlus. En outre, il est préférable que le domaine de température permettant la conversion des oxydes d'azote d'un dispositif catalytique disposé du côté amont soit inférieur au domaine de température permettant la conversion des oxydes d'azote d'un dispositif catalytique disposé du côté aval, car le dispositif catalytique du côté amont, dans lequel une montée de la température est facilitée, voit sa température monter rapidement pendant le démarrage, par exemple, de sorte que l'emploi d'une telle structure permet une activation rapide à une température plus basse. Il est préférable que la quantité totale injectée lors de l'injection de carburant secondaire dans un groupe de cylindres qui est établie soit concentrée dans une partie des cylindres du groupe car dans ce cas la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire est relativement plus grande que dans le cas o la quantité totale injectée lors de l'injection secondaire est répartie uniformément dans les différents cylindres, et il est alors possible d'utiliser comme dispositif d'injection un dispositif aux performances (par exemple vitesse de réponse ou débit minimum d'une soupape) relativement modestes. En régulant non seulement la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire mais aussi la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale pour chaque groupe de cylindres, il est possible de maximiser le taux de conversion des oxydes d'azote tout en supprimant plus efficacement la surchauffe des différents dispositifs catalytiques. En effet, en régulant la quantité totale injectée lors de l'injection de carburant principale pour un groupe de cylindres, on modifie la température du gaz d'échappement qui pénètre dans le dispositif catalytique relié à ce groupe, et on peut commander la vitesse de montée de la température et la vitesse de baisse de la Température du dispositif catalytique. Par exemple, dans le cas o il v a deux dispositifs catalytiques, dans la première zone de température, l'injection de carburant principale est concentrée dans le premier groupe de cylindres, ce qui favorise une augmentation de la température du premier dispositif catalytique, et dans la quatrième zone de température, l'injection de carburant principale est concentrée dans le 1o premier groupe de cylindres, ce qui favorise le refroidissement du deuxième dispositif catalytique. En d'autres termes, en concentrant l'injection de carburant principale dans le premier groupe de cylindres dans la première zone d'activité, l'afflux de gaz d'échappement à haute température est concentré dans le premier dispositif catalytique et l'augmentation de la température du premier dispositif catalytique est favorisée, et une augmentation rapide du taux de conversion du premier dispositif catalytique est possible. De plus, dans la quatrième zone d'activité, le fait de concentrer l'injection de carburant principale dans le premier groupe de cylindres, ce qui entraine la concentration de l'afflux de gaz d'échappement à haute température dans le premier dispositif catalytique et le refroidissement du deuxième dispositif catalytique, permet d'amener le deuxième dispositif catalytique à passer dans un domaine de taux de conversion élevé à plus basse température. Dans ce cas, la conversion des oxydes d'azote de la totalité du gaz d'échappement est accomplie dans le deuxième dispositif catalytique maintenu à un taux de conversion élevé. Dans un cas plus général également, o il y a n dispositifs catalytiques, si la température du ieme dispositif catalytique disposé du côté amont correspond à la première zone d'activité, l'injection de carburant principale est concentrée -ans le i groupe de cylindres et l'augmentation de la température du ie" dispositif catalytique est favorisée, et si la température du i- dispositif catalytique disposé du côté amont correspond à la quatrième zone d'activ--té, l'injection de carburant principale est concentrée dans le ieme groupe de cylindres et le refroidissement du (i + 1) dispositif catalytique disposé du côté aval ou d'un dispositif catalytique de rang supérieur est favorisé, de sorte que l'on obtient un effet semblable. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront mieux dans la description détaillée qui suit et se réfère aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple, et dans lesquels: la figure 1 représente un schéma d'un appareil de conversion des oxydes d'azote selon un premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 représente la relation entre la température du catalyseur et le taux de conversion de l'appareil de conversion des oxydes d'azote selon le premier mode de réalisation; les figures 3A-3D sont des graphiques qui montrent les formes d'onde de l'injection de carburant pour chaque cylindre dans l'appareil de conversion des oxydes d'azote selon le premier mode de réalisation (première zone de température); les figures 4A-4D sont des graphiques qui montrent les formes d'onde de l'injection de carburant pour chaque cylindre dans l'appareil de conversion des oxydes d'azote selon le premier mode de réalisation (deuxième zone de température); les figures 5A-5D sont des graphiques qui montrent les formes d'onde de l'injection de carburant pour chaque cylindre dans l'appareil de conversion des oxydes d'azote selon le premier mode de réalisa ion (troisième zone de cempérature); les figures 6A-6D sont des graphiques qui montrent es formes d'onde de l'injection de carburant pour chaque cylindre dans l'appareil de conversion des oxydes d'azote selon le premier mode de réalisation (quatrième zone de Température); la figure 7 est un diagramme montrant une séquence d'exécution d'instructions de l'appareil de conversion des 1o oxydes d'azote selon le premier mode de réalisation; la figure 8 est un graphique montrant les caractéristiques de conversion de l'appareil de conversion des oxydes d'azote selon le premier mode de réalisation, et des cas o une simple commande a ézé réalisée; les figures 9A-9D sont des graphiques qui montrent Les formes d'onde de l'injection de carburant pour chaque cylindre dans un appareil de conversion des oxydes d'azote selon le deuxième mode de réalisation de la présente invention (deuxième zone de température); les figures lOA-10D sont des graphiques qui montrent les formes d'onde de l'injection de carburant pour chaque cylindre dans un appareil de conversion des oxydes d'azote selon le troisième mode de réalisation de la présente invention (première zone de température); les figures llA-11D sont des graphiques qui montrent les formes d'onde de l'injection de carburant pour chaque cylindre dans l'appareil de conversion des oxydes d'azote selon le troisième mode de réalisation de la présente invention (quatrième zone de température); la figure 12 représente un schéma d'un appareil de -onversion des oxydes d'azote selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention; et i i la figure 13 représente un schéma d'un appareil de conversion des oxydes d'azote selon un cinquième mode de réalisation de la présente invention. Le premier mode de réalisation de la présente invention, représenté sur la figure 1, est un appareil de conversion des oxydes d'azote pour moteur à combustion interne qui comprend des injecteurs de type électromagnétique 11 - 14 qui constituent des dispositifs d'injection de carburant disposés dans les différents cylindres 81 - 84, une unité de commande électronique 40 qui constitue un dispositif pour commander les dispositifs d'injection de carburant (injecteurs 11 - 14), des dispositifs catalytiques 21 et 22 pour convertir par réduction les oxydes d'azote, qui sont montés dans les passages de gaz d'échappement 35 et 36, des capteurs de température de gaz d'échappement 24 - 26 qui constituent des dispositifs pour déterminer la température et l'activité des catalyseurs pour mesure l'état d'activité des différents dispositifs catalytiques 21 et 22, un tachymètre 28 et un accéléromètre 29 qui constituent des dispositifs pour détecter l'état de fonctionnement du moteur pour permettre la détection d'au moins une position de course des cylindres 81 - 84. Les dispositifs catalytiques 21 et 22 sont constitués par le premier dispositif catalytique 21 placé en amont des passages de gaz d'échappement 34 - 37 et par le deuxième dispositif catalytique 22 placé en série avec le précédent et en aval de celui-ci, les cylindres sont constitués d'un premier groupe de cylindres 81 - 83 relié au côté amont du premier dispositif catalytique 21 et d'un deuxième groupe de cylindres formé par le cylindre 84 relié au passage de gaz d'échappement 36 en position intermédiaire entre le premier dispositif catalytique 21 et le deuxième dispositif catalytique 22. Ainsi, l'unité de commande électronique 40 rend maximal le taux de conversion des oxydes d'azote en recevant des signaux de sortie provenant du dispositif de détermination de l'activité des catalyseurs et du dispositif de détection de l'état de fonctionnement, en envoyant aux cylindres 81 - 84, par l'intermédiaire du dispositif d'injection de carburant, une instruction d'injection de carburant principale pour produire la puissance du moteur à proximité du point mort haut de compression et une instruction d'injection de carburant secondaire pour l'apport d'hydrocarbures dans la course motrice ou dans la course d'échappement, en régulant la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire (formes d'onde bl - b4, figures 3A - 6D) pour les différents cylindres 81 - 84 ou pour le groupe de cylindres 81 - 83 et le cylindre 84 en fonction de l'état d'activité du premier dispositif catalytique 21 ou du deuxième dispositif catalytique 22 et en supprimant la surchauffe des dispositifs catalytiques 21 et 22. Pour ce faire, l'unité de commande électronique 40 divise les zones de température en une première zone de température (T zones de température. Par exemple, comme le montrent les figures 5A - 5D, !0 dans la troisième zone de température, des quantités injectées lors de l'injection de carburant secondaire (formes d'onde bl - b3) inférieures aux quantités injectées lors de l'injection de carburant secondaire (formes d'onde bl - b3) dans la deuxième zone de température (figures 4A - 4D) sont établies pour les cylindres 81 - 83 qui appartiennent au premier groupe de cylindres et une quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire (forme d'onde b4) supérieure à la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire (forme d'onde b4) dans la deuxième zone de température (figures 4A - 4D) est établie pour le cylindre 84 qui représente le deuxième groupe de cylindres. Comme le montre la figure 1, le moteur à combustion interne selon ce mode de réalisation est un moteur Diesel 8 dans lequel le carburant est fourni par une pompe 89 aux différents injecteurs électromagnétiques 11 - 14. Sur cette figure, le signe de référence 88 désigne un tuyau de carburant qui contient du carburant à une pression élevée constante. Les conduits d'échappement 31 - 33 des cylindres 81 - 83 du premier groupe de cylindres sont regroupés en un conduit d'échappement unique 35 relié au premier dispositif catalytique 21. Le conduit d'échappement 34 du cylindre 84 qui représente le deuxième groupe de cylindres débouche dans le conduit d'échappement 36 qui relie le premier dispositif catalytique 21 au deuxième dispositif catalytique 22 La figure 2 montre les caractéristiques de conversion des dispositifs catalytiques 21 et 22. La courbe 51 représente les caractéristiques de conversion des oxydes d'azote et la courbe 52 représente les caractéristiques de conversion des hydrocarbures. Lorsque la température T d'un catalyseur est inférieure à T1, ni les oxydes d'azote ni les hydrocarbures ne sont convertis. Leur conversion ne commence sensiblement que lorsque la température d'un catalyseur atteint ou dépasse T1. Ainsi, le taux de conversion des oxydes d'azote croît et lorsque la température T2 à laquelle le taux de conversion des oxydes d'azote est maximum est finalement dépassée, le taux de conversion des oxydes d'azote décroît, et quand la température d'un catalyseur est T3 ou supérieure, le taux de conversion des oxydes d'azote est sensiblement égal à zéro. Ainsi, les oxydes d'azote ne sont convertis que lorsque la température d'un catalyseur est située dans le domaine Tl - T3. Par exemple, dans le cas d'un catalyseur dans lequel une zéolite constitue le substrat du platine, T1 est d'environ 2000C, T2 est d'environ 250 C et T3 est d'environ 300 C et dans le cas d'un catalyseur dans lequel une zéolite est le substrat du cuivre ou dans lequel il se produit un échange d'ions, T1 est d'environ 300 C, T2 est d'environ 400 C et T3 est d'environ 500 C. Ainsi, bien qu'il soit possible de favoriser la réaction de conversion des oxydes d'azote par addition d'un constituant hydrocarbures (HC), il apparaît un problème car, bien que l'activité des dispositifs catalytiques en amont soit accrue du fait de cette addition d'hydrocarbures, le taux de conversion décroît du fait de l'augmentation de la température des dispositifs catalytiques. On va maincenant décrire un mode de fonctionnement de l'appareil de conversion des oxydes d'azote 1 selon ce mode de réalisation en se référant aux figures 3A - 6D. Sur ces figures, l'axe horizontal représente l'angle du vilebrequin et l'axe vertical représente le taux d'injection de carburant par unité de temps. Les figures 3A - 3D représentent les formes d'onde de l'injection de carburant des injecteurs électromagnétiques 11 - 14 selon les instructions d'injection de carburant provenant de l'unité 40 dans un cas o la température du premier dispositif catalytique 21 est inférieure à T1, c'est à dire est située dans la première zone de température. Plus précisément, al - a4 représentent les formes d'onde de la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale dans les cylindres 81 - 84 et bl - b4 représentent les formes d'onde de la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire dans les cylindres 81 - 84. UD désigne l'état des cylindres correspondant au point mort haut et LD désigne l'état des cylindres correspondant au point mort bas. Les indications cyl. 1 à cyl. 4 désignent les cylindres 81 à 84. De même, les figures 4A - 4D représentent les formes d'onde de l'injection de carburant des injecteurs électromagnétiques 11 - 14 dans un cas o la température du premier dispositif catalytique 21 est égale à T1 ou plus et est inférieure à T2, c'est à dire située dans la deuxième zone de température. Les figures 5A - 5D représentent les formes d'onde de l'injection de carburant des injecteurs électromagnétiques 11 - 14 dans un cas o la température du premier dispositif catalytique 21 est T2 ou supérieure et inférieure à T3, c'est à dire située dans la troisième zone de température, et les figures 6A - 6D représentent les formes d'onde de l'injection de carburant des injecteurs électromagnétiques 11 - 14 dans un cas o la température du premier dispositif catalytique 21 est T3 ou supérieure, c'est à dire située dans la quatrième zone de température. La figure 7 représente un diagramme de fonctionnement de l'appareil 1. Tout d'abord, dans l'étape 601 l'unité 40 lit les signaux de sortie de l'accéléromètre 29, du tachymètre 28 et des capteurs de température 24 - 26. Ainsi, dans l'étape 602, la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale pour obtenir la puissance du moteur est calculée d'après les signaux de l'accéléromètre 29 et du tachymètre 28. Puis, dans l'étape 603, les températures du premier dispositif catalytique 21 et dudeuxième dispositif catalytique 22 sont estimées sur la base des signaux de sortie des capteurs de température de gaz d'échappement 24 - 26. Comme procédés pour estimer la température du premier dispositif catalytique 21 on dispose par exemple d'un procédé simple qui utilise la température mesurée par le capteur de température 25 à l'aval du premier dispositif catalytique 21 ou d'un procédé qui utilise la plus élevée des températures mesurées par les capteurs de température 24 et 25 en amont et en aval du premier dispositif catalytique, respectivement. Il existe également un procédé qui utilise une moyenne pondérée des valeurs de température mesurées par les capteurs de température 24 et 25. De même, comme procédés pour estimer la température du deuxième dispositif catalytique 22 on dispose par exemple d'un procédé simple qui utilise la température mesurée par le capteur de température 26 à l'aval du deuxième dispositif catalytique 22 ou d'un procédé qui utilise la plus élevée des températures mesurées par les apteurs de température 25 et 26 en amont et en aval du deuxième dispositif catalytique, respectivement. Il existe 1? également un procédé qui utilise une moyenne pondérée des valeurs de température mesurées par les capteurs de température 25 et 26. Ainsi, l'étape 604 comprend la lecture d'une première température limite, c'est à dire de la première température établie Tl, d'une deuxième température limite, c'est à dire de la deuxième température établie T2, et d'une troisième température limite, c'est à dire de la troisième température établie T3, représentées sur la figure 2. Dans i0 l'étape 605 on détermine si la température T du premier dispositif catalytique 21 est inférieure à la première température établie T1. Dans l'affirmative, la procédure d'exécution passe à l'étape 606, et dans le cas contraire, la procédure d'exécution passe à l'étape 607. En cas de passage à l'étape 606, c'est à dire lorsque la température du premier dispositif catalytique 21 n'a pas atteint la température T1 de début d'activité du catalyseur, la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire pour les cylindres 81 - 83 appartenant au premier groupe de cylindres est rendue égale à zéro. De plus, la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire pour le deuxième groupe de cylindres (c'est à dire le cylindre 84) est établie à une valeur correspondant à la température Ts du deuxième dispositif catalytique 22. Plus précisément, habituellement la température du deuxième dispositif catalytique 22 est inférieure à la température du premier dispositif catalytique 21 car la température du gaz d'échappement décroit par rayonnement thermique avant qu'il atteigne le deuxième dispositif catalytique 22. Par conséquent, habituellement, la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire b4 pour le deuxième dispositif catalytique 22 est rendue égale à zéro (figures 3A - 3D). Toutefois, il peut survenir un cas o la température du deuxième dispositif catalytique 22 est supérieure à -elle du premier dispositif catalytique 21 à cause de la capacité thermique du deuxième dispositif catalytique 22, :' est à dire de son inertie thermique, et, dans ce cas, la courbe 51 de la figure 2 est prise en compte et la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire pour le deuxième groupe de cylindres (c'est à dire cylindre 84) est établie à une valeur permettant de maintenir le taux de conversion des oxydes d'azote à une valeur relativement élevée en fonction de la température Ts. Ainsi, la procédure d'exécution passe à l'étape 620 et l'unité 40 commande l'injection de la quantité qui a été établie, c'est à dire, conformément à l'état représenté sur les figures 3A - 3D, la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale et la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire pour les injecteurs électromagnétiques 11 - 14. Par exemple, la quantité établie selon les figures 3A - 3D peut être de 50 mm'/course pour al - a4 (valeurs entières, de même dans la suite) et de zéro pour bl - b4. C'est à dire que la quantité totale injectée lors de l'injection de carburant secondaire pour les cylindres 81 - 34 est de 0 mm pour deux tours de moteur, de sorte que le taux de dégradation de la consommation de carburant due à l'injection de carburant secondaire par rapport à la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale est de 0%. De ce fait, lorsque les dispositifs catalytiques 21 et 22 sont inactifs, une injection de carburant secondaire inutile n'est pas accomplie ce qui permet d'éviter une dégradation de la consommation de carburant. Si le résultat de l'étape 605 est négatif, la procédure d'exécution passe à l'étape 607, au cours de laquelle on détermine si la température T du premier dispositif catalytique 21 est inférieure à la deuxième température établie T2. Dans l'affirmative, la procédure d'exécution passe à l'étape 608, et dans le cas contraire, E la procédure d'exécution passe à l'étape 609. En cas de passage à l'étape 608, c'est à dire lorsque la température du premier dispositif catalytique 21 a atteint la température de début d'activité du catalyseur Tl, mais est inférieure à la température maximale T2 (dans la deuxième zone de température), la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire bl - b3 pour les cylindres 81 - 83 appartenant au premier groupe de cylindres est rendue égale à une quantité Ai relativement faible, comme le montrent les figures 4A - 4D, car le taux de conversion des oxydes d'azote est élevé, à titre de conséquence directe, du fait que la concentration des hydrocarbures dans le gaz d'échappement pénétrant dans le premier dispositif catalytique est importante, et aussi que la température du premier dispositif catalytique 21 augmente, et, à titre de conséquence indirecte, du fait de la chaleur de réaction des hydrocarbures. Dans ce cas, habituellement, les hydrocarbures fournis n'ont pas totalement réagi au niveau du premier dispositif catalytique 21 de sorte que les hydrocarbures résiduels pénètrent dans le deuxième dispositif catalytique 22 dans lequel ils réagissent en faisant croître sa température. Ainsi, la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire pour le deuxième dispositif catalytique 22 est établie à une valeur A2 qui correspond à la température Ts de ce dispositif. Autrement dit, la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire pour le deuxième groupe de cylindres (cylindre 84) est établie à une valeur telle que la température du 2 i deuxième dispositif catalytique 22 n'augmente pas de manière excessive. Ainsi, la procédure d'exécution passe à l'étape 620 et l'unité 40 commande l'injection de la quantité qui a été établie, c'est à dire, conformément à l'état représenté sur les figures 4A - 4D, la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale et la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire déterminées pour les injecteurs électromagnétiques 11 - 14. Par exemple, selon les figures 4A - 4D, la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale al - a4 peut être de 50 mm'/course, la quantité Ai injectée lors de l'injection de carburant secondaire bl - b3 pour le premier groupe de cylindres peut être de 1 mm-/course ce qui correspond à 2% de la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale, et la quantité A2 injectée lors de l'injection de carburant secondaire b4 pour le deuxième groupe de cylindres est de 1 mmn/course, ce qui correspond aussi à 2% de la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale. C'est à dire que la quantité totale injectée lors de l'injection de carburant secondaire pour les cylindres 81 - 84 est de 4 mmI pour deux tours de moteur, de sorte que le taux de dégradation de la consommation de carburant due à l'injection de carburant secondaire par rapport à la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale est de 2%. Dans ce cas, le gaz d'échappement qui pénètre dans le deuxième dispositif catalytique 22 est un mélange constitué par le gaz d'échappement qui provient du conduit d'échappement 34 (c'est à dire du cylindre 84) et du gaz d'échappement qui provient du premier dispositif catalytique 21, et comme la concentration en HC du gaz d'échappement du cylindre 84 est abaissée par le gaz d'échappement à faible concentration en hydrocarbures qui provient du premier dispositif catalytique 21, la concentration en hydrocarbures du gaz d'échappement provenant du deuxième dispositif cataly;ique 22 devient plus faible que la concentration en hydrocarbures du gaz d'échappement provenant du premier dispositif catalytique 21. Lorsque le résultat de l'étape 607 est négatif, la procédure d'exécution passe à l'étape 609 dans laquelle on détermine si la température T du premier dispositif io catalytique 21 est inférieure à la troisième température établie T3. Dans l'affirmative, la procédure d'exécution passe à l'étape 610, et dans le cas contraire, la procédure d'exécution passe à l'étape 611. En cas de passage à l'étape 610, c'est à dire lorsque la température du catalyseur du premier dispositif catalytique 21 a atteint ou dépassé la température T2 de taux de conversion maximum mais est inférieure à la température T3 d'arrêt de conversion (dans la troisième zone de température), la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire pour les cylindres 81 - 83 appartenant au premier groupe de cylindres est rendue égale à une quantité A3 inférieure à la quantité A1 évoquée ci-dessus du fait d'une montée excessive de la température du premier dispositif catalytique 21. En d'autres termes, sensiblement la totalité des hydrocarbures réagissent au niveau du premier dispositif catalytique 21, mais une montée excessive de la température peut être supprimée car la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire A3 est faible. Ainsi, la température du gaz d'échappement provenant du premier dispositif catalytique 21 et pénétrant dans le deuxième dispositif catalytique 22 décroît par rayonnement thermique de sorte qu'il devient possible de réguler le deuxième dispositif catalytique 22 dans un état dans lequel le taux de conversion des oxydes d'azote est élevé, c'est à dire qu'il est possible de maintenir à une valeur relativement élevée le taux de conversion du deuxième dispositif catalytique 22 en établissant à une valeur A4 supérieure à la valeur A2 évoquee ci-dessus la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire pour le deuxième groupe de cylindres (c'est à dire le cylindre 84). Ainsi, la procédure d'exécution passe à l'étape 620 et l'unité 40 commande l'injection de la quantité qui a été établie, c'est à dire, conformément à l'état représenté sur les figures 5A - 5D, la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale et la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire déterminées pour les injecteurs électromagnétiques 11 - 14. Par exemple, selon les figures 5A - 5D, la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale al - a4 peut être de 50 mmj/course, la quantité A3 injectée lors de l'injection de carburant secondaire bl - b3 du premier groupe de cylindres peut être de 0,5 mm'/course ce qui correspond à 1% de la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale, et la quantité A4 injectée lors de l'injection de carburant secondaire b4 pour le deuxième groupe de cylindres est de 2,5 mm'/course, ce qui correspond à 5% de la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale. C'est à dire que la quantité totale injectée lors de l'injection de carburant secondaire pour les cylindres 81 - 84 est de 4 mm' pour deux tours de moteur, de sorte que le taux de dégradation de la consommation de carburant due à l'injection de carburant secondaire par rapport à la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale est de 2%. En cas de passage à l'étape 611, c'est à dire lorsque -a température du premier dispositif catalytique 21 a atteint ou dépassé la température T3 d'arrêt de conversion :dans la quatrième zone de température), la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire pour les cylindres -1 - 83 appartenant au premier groupe de cylindres est rendue égale à zéro. En même temps, la température du gaz d'échappement pénétrant dans le deuxième dispositif catalytique 22 devient inférieure à la température du gaz d'échappement provenant du premier dispositif catalytique du fait du rayonnement thermique de sorte qu'il devient possible d'amener le deuxième i0 dispositif catalytique 22 dans un état dans lequel les oxydes d'azote peuvent être convertis, c'est à dire qu'il est possible de placer le deuxième dispositif catalytique 22 dans la troisième zone de température et d'établir à une valeur correspondant à la température Ts du deuxième dispositif catalytique 22 la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire pour le deuxième groupe de cylindres (c'est à dire le cylindre 84). Ainsi, la procédure d'exécution passe à l'étape 620 et l'unité 40 commande l'injection de la quantité qui a été établie, c'est à dire, conformément à l'état représenté sur les figures 6A - 6D, la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale et la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire déterminées pour les injecteurs électromagnétiques 11 - 14. Par exemple, selon les figures 6A - 6D, la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale al - a4 peut être de 50 mm3/course, la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire bl - b3 pour le premier groupe de cylindres peut être nulle, et la quantité A5 injectée lors de l'injection de carburant secondaire b4 pour le deuxième groupe de cylindres peut être de 1 amm/course, ce qui correspond à 2% de la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale. C'est à dire que la quantité totale injectée lors de l'injection de carburant secondaire pour les cylindres 81 - 84 est de 1 mm pour deux tours de moteur, de sorte que le taux de dégradation de la consommation de carburant due à L'injection de carburant secondaire par rapport à la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale est de 0,5%. La figure 8 est un graphique qui montre une comparaison de l'effet de l'appareil de conversion des oxydes d'azote 1 de ce mode de réalisation avec un cas o l'injection de carburant secondaire est une quantité fixée uniformément sans commande comme ci-dessus. L'axe horizontal représente la température du gaz d'échappement qui entre dans le dispositif catalytique et l'axe vertical représente le taux de conversion des oxydes d'azote. La courbe 54 représente une caractéristique de conversion dans le cas o la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire pour les cylindres 81 - 84 est une valeur relativement faible, par exemple de 0,5 mm/course, quelles que soient les températures T et Ts du premier dispositif catalytique 21 et du deuxième dispositif catalytique 22. La courbe 55 représente une caractéristique de conversion dans un cas o la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire pour les cylindres 81 - 84 est une valeur relativement grande, par exemple de 1 mm/course, quelles que soient les températures T et Ts du premier dispositif catalytique 21 et du deuxième dispositif catalytique 22. Comparée avec la caractéristique 54, la caractéristique 55 présente, du côté des basses températures du gaz d'échappement entrant, une montée de la température du catalyseur due à la chaleur de réaction des hydrocarbures et une augmentation du taux de conversion due à l'augmentation de la quantité d'hydrocarbures, et la température du gaz d'échappement à laquelle le taux de 2 5 conversion maximum est obtenu est abaissée; en même temps, la valeur du taux de conversion maximum est élevée aussi du fait de l'augmentation de la quantité d'hydrocarbures. Cependant, du côté des hautes températures du gaz d'échappement, la température du dispositif catalytique augmente de manière excessive du fait de la chaleur de réaction des hydrocarbures, et le taux de conversion est abaissé. La courbe 56 représente une caractéristique dans le cas de l'appareil de conversion des oxydes d'azote 1 selon ce mode de réalisation, c'est à dire dans le cas o la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire pour tous les cylindres 81 - 84 est une valeur relativement grande (par exemple 1 mm/course) lorsque la température du premier dispositif catalytique 21 est basse (c'est à dire dans la deuxième zone de température), et la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire pour le premier groupe de cylindres (c'est à dire les cylindres 81 - 83) est faible (par exemple 0,5 mm'/course) et la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire pour le deuxième groupe de cylindres est importante (par exemple 2,5 mm"/course) lorsque la température du premier dispositif catalytique 21 est plus élevée (c'est à dire dans la troisième zone de température). Comme le montre cette figure, l'appareil de conversion des oxydes d'azote 1 de ce mode de réalisation présente un taux de conversion élevé dans un domaine étendu de températures du gaz d'échappement. Selon ce mode de réalisation, comme indiqué ci- dessus, la montée de la température est favorisée en cas de faible température des catalyseurs, et une montée excessive de la température est empêchée et il est possible d'atteindre un taux de conversion des oxydes d'azote élevé en cas de haute température des catalyseurs de sorte que ce mode de réalisation n'entraîne d'augmentation sensible ni de la taille ni de la complexité. En outre, lorsqu'il y a quatre cylindres, il est possible d'utiliser au maximum quatre dispositifs catalytiques. L'augmentation du nombre des dispositifs catalytiques entraîne une augmentation correspondante de la complexité de la structure mais une amélioration du taux de conversion des oxydes d'azote. D'autre part, bien qu'il soit possible d'utiliser des dispositifs catalytiques 21 et 22 ayant des caractéristiques identiques, il est possible aussi d'utiliser des dispositifs 21 et 22 ayant des caractéristiques différentes. Dans ce cas, le domaine de température dans lequel il est possible d'améliorer la conversion des oxydes d'azote, en particulier en employant dans le premier dispositif catalytique 21 un catalyseur pour lequel une conversion des oxydes d'azote dans une région de températures plus basses est possible (par exemple un catalyseur platine/zéolite) et en employant dans le deuxième dispositif catalytique 22 un catalyseur qui est activé dans un domaine de températures plus élevées (par exemple un catalyseur cuivre/zéolite). En outre, le dispositif catalytique 21 situé en amont subit une montée rapide de la température du fait de la chaleur du gaz d'échappement, ce qui est avantageux car le dispositif catalytique 21 peut être activé plus rapidement que dans un cas habituel. Selon l'état de la technique, quand un dispositif catalytique activé à une température relativement basse et un dispositif catalytique activé à une température relativement élevée sont disposés en série, on place le dispositif catalytique activé à la plus haute température en amont car si des hydrocarbures sont introduits depuis le côté amont du dispositif catalytique, le fait de prévoir un catalyseur activé à basse température en amont pourrait conduire à ce que tous les hydrocarbures réagissent dans le dispositif catalytique situé en amont ce qui empêcherait de fournir des hydrocarbures au catalyseur situé en aval. Ainsi, lorsqu'un tel système est utilisé, si l'on réalise une accélération depuis le régime de ralenti, il ne se produit pas d'activation jusqu'à ce que le catalyseur situé en amont atteigne une température élevée, même si l'on souhaite une activation rapide et une conversion des oxydes d'azote avec un dispositif catalytique situé en amont pour lequel une montée de la température est facilitée, de sorte que le taux de conversion est abaissé pendant le fonctionnement. Cependant, selon le présent mode de réalisation, comme il est possible de fournir des hydrocarbures au dispositif catalytique situé en amont 21 et au dispositif catalytique situé en aval 22, le problème évoqué ci- dessus ne se pose pas et il est donc possible d'activer rapidement le dispositif catalytique sans difficultés car le dispositif catalytique situé en amont 21 est activé à basse température. Dans le deuxième mode de réalisation l'injection de carburant secondaire pour le premier groupe de cylindres (c'est à dire les cylindres 81 - 83 dans le premier mode de réalisation) est réalisée seulement dans un cylindre (81) et pas dans les autres cylindres (82 et 83). Les figures 9A - 9D montrent les formes d'onde de l'injection de carburant dans un état correspondant aux figures 4A - 4D pour le premier mode de réalisation (c'est à dire la deuxième zone de température). De plus, ce mode de réalisation correspond à un cas o le nombre de cylindres du deuxième groupe de cylindres est égal à l'unité, mais même si ce deuxième groupe de cylindres était constitué par plusieurs cylindres, l'injection de carburant secondaire serait faite dans un cylindre seulement. Par exemple, la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale al - a4 est de 50 mm/course et, pour le premier groupe de cylindres, la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire bl du cylindre 81 est de 3 mmn/course et la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire b2 et b3 pour les cylindres 82 et 83 est égale à zéro. La quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire b4 pour le deuxième groupe de cylindres est de 1 mm3/course, ce qui correspond à 2% de la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale. Ainsi, la quantité totale injectée lors de l'injection de carburant secondaire pour les cylindres 81 - 84 est de 4 mm' pour deux tours de moteur de sorte que le taux de dégradation de la consommation de carburant due à l'injection de carburant secondaire par rapport à la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale est de 2%. Selon ce mode de réalisation, parmi les injecteurs électromagnétiques 11 14, il suffit que les injecteurs 11 et 14 soient des injecteurs à haute sensibilité et à grande vitesse de réponse, ce qui autorise pour les injecteurs une plus grande compacité et un moindre coût et permet de réduire de moitié le nombre d'actionnements des injecteurs 12 et 13, de sorte que la durabilité est augmentée. Pour le reste, ce mode de réalisation est semblable au premier. Dans le troisième mode de réalisation, représenté sur les figures 10A 10D, la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale a une valeur différente pour le premier groupe de cylindres et pour le deuxième groupe de cylindres, c'est à dire qu'elle varie en fonction de l'état de fonctionnement du moteur et de la température des dispositifs catalytiques 21 et 22. Les figures 10A - 10D représentent -es formes d'onde de l'injection de carburant des injecteurs électromagnétiques 11 - 14 dans un cas o la température du premier dispositif catalytique 21 est inférieure à la température T1 évoquée ci-dessus (c'est à dire la première zone de température) et correspond aux figures 3A - 3D du premier mode de réalisation. La quantité injectée lors de l'injection de carburant principale pour les cylindres respectifs du premier groupe de cylindres (c'est à dire les cylindres 81 - 83) est identique (par exemple 67 mmn/course) et la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale pour le cylindre 84 du deuxième groupe de cylindres est égale à zéro de sorte que la quantité totale injectée lors de l'injection de carburant principale est identique à celle des figures 3A - 3D du premier mode de réalisation, seule sa répartition étant modifiée. La quantité injectée lors de l'injection de carburant principale pour le cylindre 84 étant égale à zéro, ce cylindre fonctionne à la manière d'une pompe à air. Le carburant de l'injection principale est réparti uniquement dans les cylindres du premier groupe de sorte que la température du gaz d'échappement qui pénètre dans le premier dispositif catalytique 21 est élevée, que la montée de la température est favorisée et que le taux de conversion des oxydes d'azote augmente rapidement. La quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire est fixée à une valeur relativement faible (par exemple 1 mm0/course) pour les cylindres 81 - 83 du premier groupe de cylindres et elle est égale à zéro pour le cylindre 84 car la température du premier dispositif catalytique 21 augmente rapidement du fait de l'injection de carburant principale et la conversion des oxydes d'azote 3C -ar le premier dispositif catalytique devient rapidement z;ssible. Il en résulte que la quantite totale injectée lors de L'injection secondaire est de 3 mm pour deux tours de moteur et que le taux de dégradation de la consommation de Carburant due à l'injection secondaire par rapport à l'injection principale est de 1,5% en moyenne. Par ailleurs, l'injection de carburant secondaire pour le deuxième groupe de cylindres est fixée à zéro car 1 _e cylindre 84 fonctionne à la manière d'une pompe à air et la température du deuxième dispositif catalytique décroît si bien que l'on ne peut pas s'attendre à un effet de sonversion des oxydes d'azote. Les figures 11A - llD représentent les formes d'onde de l'injection de carburant des injecteurs électromagnétiques 11 - 14 dans un cas o la température du premier dispositif catalytique 21 est égale à T3 ou la dépasse (c'est à dire quatrième zone de température) et correspond aux figures 6A - 6D du premier mode de réalisation. La quantité injectée lors de l'injection de carburant principale pour les cylindres respectifs du premier groupe de cylindres (c'est à dire les cylindres 81 - 83) est identique (par exemple 67 mm'/course) et la quantité injectée lors de l'injection principale pour le cylindre 84 du deuxième groupe de cylindres est égale à zéro de sorte que la quantité totale injectée lors de l'injection de carburant principale est identique à celle des figures 3A - 3D du premier mode de réalisation, seule sa répartition étant modifiée. La quantité injectée lors de l'injection de carburant principale pour le cylindre 84 étant égale à :éro, ce cylindre fonctionne à la manière d'une pompe à De plus, la quantité injectée lors de l'injection secondaire est égale à zéro pour les cylindres 81 - 83 du premier groupe de cylindres et prend une valeur relativement grande (par exemple 4 mm /course) pour le cylindre 84 du deuxième groupe de cylindres de sorte que le taux de dégradation de la consommation de carburant due à l'injection secondaire par rapport à l'injection principale est de 2,0% en moyenne. Le cylindre 84 fonctionnant à la manière d'une pompe à air, la températuredu deuxième dispositif catalytique décroît et peut être maintenue à une valeur permettant la conversion des oxydes d'azote. La quantité injectée lors de l'injection secondaire est fixée à zéro pour le premier groupe de cylindres car le premier dispositif catalytique 21 ne peut pas manifester un effet de conversion des oxydes d'azote à haute température, et la quantité injectée lors de l'injection secondaire pour le cylindre 84 est fixée à une valeur relativement élevée car la totalité du gaz d'échappement des cylindres 81 - 84 pénètre dans le deuxième dispositif catalytique 22 sans conversion des oxydes d'azote de sorte qu'une quantité d'hydrocarbures relativement importante est injectée dans le but d'augmenter le taux de conversion des oxydes d'azote. Ce mode de réalisation autorise une commande pour favoriser la conversion par les dispositifs catalytiques même lorsque le premier dispositif catalytique 21 est situé dans la première ou la quatrième zone de température. Pour le reste, ce mode de réalisation est semblable au premier mode de réalisation. Dans le quatrième mode de réalisation, représenté sur la figure 12, les premier et deuxième groupes de cylindres comprennent chacun deux cylindres de sorte que le premier dispositif catalytique 21 et le deuxième dispositif cataly7ique 22 peuvent présenter un effet de conversion des oxydes d'azote dans un plus large domaine de température lorsuJe le premier dispositif catalytique 21 est situé dans la première ou la quatrième zone de température. Lorsqu'il est situé dans la première zone de température, le carburant de l'injection principale est concentré dans les deux cylindres 81 et 83 du premier groupe de cylindres, et la montée de la température du premier dispositif catalytique 21 peut se faire plus rapidement que dans le cas du troisième mode de réalisation dans lequel le carburant est concentré dans les trois cylindres 81 - 83. De plus, lorsque le premier dispositif catalytique est situé dans la quatrième zone de température, les deux cylindres 82 et 84 qui appartiennent au deuxième groupe de cylindres fonctionnent à la manière de pompes à air ce qui accentue le refroidissement du deuxième dispositif catalytique 22 par rapport au cas du troisième mode de réalisation dans lequel un seul cylindre fonctionne à la manière d'une pompe à air, et l'effet de conversion du deuxième dispositif catalytique 22 peut être maintenu dans un domaine de température plus large que le premier dispositif catalytique 21. Pour le reste, ce mode de réalisation est semblable au troisième mode de réalisation. Dans le cinquième mode de réalisation, représenté sur la figure 13, il est prévu six cylindres 81 - 86 et six injecteurs électromagnétiques 11 - 16, les cylindres 81 - appartenant au premier groupe de cylindres et le cylindre 86 appartenant au deuxième groupe de cylindres. Pour le reste, ce mode de réalisation est semblable au premier mode de réalisation. Dans ce qui précède, le nombre de dispositifs catalytiques n'est pas limité à deux, mais peut être de trois ou plus. De plus, il peut y avoir cuatre cylindres dans le premier groupe de cylindres et deux cylindres dans le deuxième groupe de cylindres. Ainsi, les différents modes de réalisation peuvent erre appliqués de la même manière au cas d'un moteur à trois cylindres ou à huit cylindres. REVENDICATIONS 1. Appareil de conversion des oxydes d'azote pour moteur à combustion interne caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de commande (40) pour commander l'injection de carburant à des injecteurs de carburant (11 - 14) correspondant aux cylindres (81 - 84) dudit moteur, des dispositifs catalytiques (21, 22) pour convertir par réduction les oxydes d'azote, qui sont montés dans des passages de gaz d'échappement (34 - 37) dudit moteur, des dispositifs (24 - 26) de détermination de l'activité des catalyseurs dans lesdits dispositifs catalytiques (21, 22), des dispositifs 28, 29) de détection de l'état de fonctionnement du moteur pour permettre la détection d'au moins une position de course des cylindres (81 - 84), lesdits dispositifs catalytiques (21, 22) étant constitués par un premier dispositif catalytique (21) situé en amont desdits passages de gaz d'échappement (34 - 37) et par un deuxième dispositif catalytique (22) situé en série avec le précédent et en aval de celui-ci, lesdits cylindres étant constitués d'un premier groupe de cylindres (81 - 83) relié au côté amont du premier dispositif catalytique (21) et d'un deuxième groupe de cylindres (84) relié au passage de gaz d'échappement (36) en position intermédiaire entre le premier dispositif catalytique (21) et le deuxième dispositif catalytique (22), et ledit dispositif de commande (40) commandant ladite injection de carburant pour rendre maximal le taux de conversion des oxydes d'azote en réponse à des signaux provenant desdits dispositifs (24 - 26) de détermination de l'activité des catalyseurs et desdits dispositifs (28, 29) de détection de l'état de fonctionnement, en envoyant aux cylindres (81 - 84), par l'intermédiaire desdits injecteurs de carburant (11 - 14), une instruction d'injection de carburant principale pour produire la puissance du moteur à proximité du point mort haut de compression dudit moteur et une instruction d'infection de carburant secondaire pour l'apport d'hydrocarbures dans une course dudit moteur, en régulant la quantité in-ectée lors de l'injection de carburant secondaire pour les différents cylindres (81 - 84) en fonction de l'état d'activité de l'un desdits dispositifs catalytiques (21, 22) et en supprimant ainsi la surchauffe des dispositifs catalytiques (21, 22). 2. Appareil selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit dispositif de commande d'injection (40) est destiné à définir plusieurs zones d'activité catalytique comprenant une première zone de faible activité dans laquelle le taux de conversion des oxydes d'azote des dispositifs catalytiques (21, 22) respectifs est situé à un niveau extrêmement bas, une deuxième zone dans laquelle le taux de conversion des oxydes d'azote des dispositifs catalytiques (21, 22) respectifs augmente avec l'activité catalytique, une troisième zone dans laquelle le taux de conversion des oxydes d'azote des dispositifs catalytiques (21, 22) respectifs décroît avec l'activité catalytique, et une quatrième zone d'activité catalytique élevée dans laquelle le taux de conversion des oxydes d'azote des dispositifs catalytiques (21, 22) respectifs passe à un niveau extrêmement bas, et à faire varier la valeur et le taux de répartition de la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire pour les cylindres (81 - 84) respectifs dans chacune desdites zones d'activité catalytique. 3. Appareil selon la revendication 2 caractérisé en ce que ledit dispositif de commande d'injection de carburant (40) établit, lorsque ledit premier dispositif catalytique (21) est dans ladite troisième zone d'activité, une quantité injectée lors de l'injection de carburant 3', secondaire inférieure à la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire lorsque ledit premier dispositif catalytique (21) est dans ladite deuxième zone d'activité pour un cylindre qui appartient audit premier groupe de cylindres (81 - 83) et une quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire supérieure à la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire lorsque ledit premier dispositif catalytique (21) est dans ladite deuxième zone d'activité pour un cylindre (84) qui appartient audit deuxième groupe de cylindres. 4. Appareil selon l'une quelconque des revendications i à 3 caractérisé en ce que le domaine de température permettant une conversion des oxydes d'azote du dispositif catalytique (21) situé en amont est inférieur au domaine de température permettant une conversion des oxydes d'azote du dispositif catalytique (22) situé en aval. 5. Appareil selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que ledit dispositif de commande d'injection (40) est destiné à établir pour un groupe de cylindres (81 - 84) une quantité totale injectée lors de l'injection de carburant secondaire, à amener la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire dans ledit groupe (81 - 84) à être concentrée dans une partie des cylindres dudit groupe et à provoquer l'injection de carburant. 6. Appareil selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 caractérisé en ce que ledit dispositif de commande d'injection (40) est destiné à maximiser le taux de conversion des oxydes d'azote en régulant, en plus de ladite quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire, la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale pour chaque groupe de cylindres et à favoriser ainsi une augmentation de la température des dispositifs catalytiques (21, 22) respectifs ou à supprimer la surchauffe des dispositifs catalytiques (21, 22) respectifs. 7. Appareil selon la revendication 6 caractérisé en ce que ledit dispositif de commande d'injection (40) est destiné à définir plusieurs zones d'activité catalytique comprenant une première zone de faible activité dans laquelle le taux de conversion des oxydes d'azote des dispositifs catalytiques (21, 22) est situé à un niveau 1I0 extrêmement bas, une deuxième zone dans laquelle le taux de conversion des oxydes d'azote des dispositifs catalytiques (21, 22) respectifs augmente avec l'activité catalytique, une troisième zone dans laquelle _e taux de conversion des oxydes d'azote des dispositifs catalytiques (21, 22) respectifs décroît avec l'activité catalytique, et une quatrième zone d'activité catalytique élevée dans laquelle le taux de conversion des oxydes d'azote des dispositifs catalytiques (21, 22) passe à un niveau extrêmement bas, et, dans ladite première zone d'activité, à concentrer l'injection de carburant principale dans ledit premier groupe de cylindres (81 - 83) et à favoriser l'augmentation de la température dudit premier dispositif catalytique (21), et dans ladite quatrième zone d'activité, à concentrer ladite injection de carburant principale dans ledit premier groupe de cylindres (81 - 83) et à favoriser le refroidissement dudit deuxième dispositif catalytique (22). 8. Appareil de conversion des oxydes d'azote pour moteur à combustion interne caractérisé en ce qu'il 31. comprend un dispositif de commande (40) pour commander l'injection de carburant à des injecteurs de carburant correspondant aux cylindres dudit moteur, des dispositifs catalytiques pour convertir par réduction les oxydes d'azote, qui sont montés dans des passages de gaz d'échappement dudit moteur, des dispositifs pour déterminer L'activité des catalyseurs dans lesdits dispositifs catalytiques, et des dispositifs (28, 29) pour détecter l'état de fonctionnement dudit moteur pour permettre la détection d'au moins une position de course des cylindres, lesdits dispositifs catalytiques comprenant n dispositifs catalytiques disposés en série dans lesdits passages de gaz d'échappement depuis le côté amont sous forme de premier à nem- dispositifs catalytiques, lesdits cylindres comprennent n groupes de cylindres comprenant chacun au moins un cylindre, un premier groupe de cylindres étant relié au côté amont du premier dispositif catalytique et un ieme groupe de cylindres, i étant un nombre naturel supérieur à 1, étant relié à un passage de gaz d'échappement en position intermédiaire entre un (i - l)e dispositif catalytique et un ie-dispositif catalytique, et ledit dispositif de commande (40) rend maximal le taux de conversion des oxydes d'azote en réponse à des signaux provenant desdits dispositifs de détermination de l'activité des catalyseurs et desdits dispositifs (28, 29) de détection de l'état de fonctionnement, en envoyant aux cylindres, par l'intermédiaire desdits injecteurs de carburant, une instruction d'injection de carburant principale pour produire la puissance du moteur à proximité du point mort haut de compression dudit moteur et une instruction d'injection de carburant secondaire pour l'apport d'hydrocarbures dans une course dudit moteur, en régulant la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire pour les cylindres en fonction de l'état d'activité desdits n dispositifs catalytiques et en supprimant ainsi la surchauffe des dispositifs catalytiques. 9. Appareil selon la revendication 8 caractérisé en ce que ledit dispositif de commande d'injection (40) est deskiné à définir plusieurs zones d'activité catalytique comprenant une première zone de faible activité dans lauelle le taux de conversion Jes oxydes d'azote des dispositifs catalytiques respectifs es: situé à un niveau extrêmement bas, une deuxième zone dans laquelle le taux de conversion des oxydes d'azote des dispositifs catalytiques respectifs augmente avec l'activité catalytique, une troisième zone dans laquelle le taux de conversion des oxydes d'azote des dispositifs catalytiques respectifs décroit avec l'activité catalytique, e: une quatrième zone d'activité catalytique élevée dans laquelle le taux de conversion des oxydes d'azote des dispositifs catalytiques respectifs passe à un niveau extrêmement bas, et à faire varier la valeur et le taux de répartition de la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire pour les cylindres respectifs dans chacune desdites zones d'activité catalytique. 10. Appareil selon la revendication 9 caractérisé en ce que, lorsque l'activité dudit i- dispositif catalytique correspond à ladite troisième zone d'activité, ledit dispositif de commande d'injection (40) établit pour un cylindre appartenant audit iee groupe de cylindres une quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire inférieure à la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire établie lorsque ledit i... dispositif catalytique est dans ladite deuxième zone d'activité, et établit pour un cylindre appartenant au (i + 1) groupe de cylindres ou à un groupe de cylindres de rang supérieur une quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire supérieure à la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire établie lorsque ledit i-'- dispositif catalytique est dans ladite deuxième zone d'activité. 4r) 11. Appareil selon i'une quelconque des revendications 8 à 10 caractérisé en ce que le domaine de température permettant une convers-on des oxydes d'azote d'un dispositif catalytique situé en amont dans ledit appareil est inférieur au domaine de température permettant une conversion des oxydes d'azote d'un dispositif catalytique situé en aval dans ledit appareil. 12. Appareil selon l'une quelconque des revendications 8 à 11 caractérisé en ce que ledit i0 dispositif de commande d'injection \40) est destiné à établir pour un groupe de cylindres une quantité totale injectée lors de l'injection de carburant secondaire, à concentrer dans une partie des tylindres dudit groupe la quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire et à provoquer l'injection de carburant. 13. Appareil selon l'une quelconque des revendications 8 à 12 caractérisé en ce que ledit dispositif de commande d'injection (40) est destiné à maximiser le taux de conversion des oxydes d'azote en régulant non seulement ladite quantité injectée lors de l'injection de carburant secondaire mais aussi la quantité injectée lors de l'injection de carburant principale pour chaque groupe de cylindres et à favoriser ainsi une augmentation de température des dispositifs catalytiques respectifs ou supprimer la surchauffe des dispositifs catalytiques respectifs. 14. Appareil selon la revendication 13 caractérisé en ce que ledit dispositif de commande d'injection (40) définit plusieurs zones d'activité catalytique comprenant une première zone de faible activité dans laquelle le taux de conversion des oxydes d'azote des dispositifs catalytiques respectifs est situé à un niveau extrêmement bas, une deuxième zone dans laquelle le taux de conversion des oxydes d'azote des dispositifs catalytiques respectifs augmente avec l'activité catalytique, une troisième zone dans laquelle le taux de conversion des oxydes d'azote des dispositifs catalytiques respectifs décroît avec l'activité catalytique, et une quatrième zone d'activité catalytique élevée dans laquelle le taux de conversion des oxydes d'azote des dispositifs catalytiques respectifs passe à un niveau extrêmement bas, et, lorsque l'activité dudit iemne dispositif catalytique disposé en amont correspond à ladite première zone d'activité, concentre l'injection de carburant principale dans ledit i groupe de cylindres ce qui favorise une augmentation de la température dudit ieme dispositif catalytique, et lorsque l'activité dudit iemne dispositif catalytique disposé en amont correspond à ladite quatrième zone d'activité, ledit dispositif de commande d'injection concentre l'injection de carburant principale dans ledit i-- groupe de cylindres ce qui favorise le refroidissement du (i + 1) e dispositif catalytique ou d'un dispositif catalytique de rang supérieur.