Brevet FR2754488A1 — publié le 19980417

La présente invention se rapporte à une couche de renfort de la ceinture de la carcasse radiale d'un pneumatique de véhicule, qui est en matière ondulée en nappe. L'invention se rapporte par ailleurs à une ceinture de pneumatique et à des pneumatiques de véhicule qui la contiennent. La ceinture a essentiellement pour fonction de limiter l'extension du volume à la circonférence du pneumatique travaillant et pompé et de soutenir la bande de roulement par sa rigidité, ce qui en améliore considérablement la résistance à l'usure. De plus, une bonne construction de ceinture permet une forte économie de poids, un abaissement notable de la résistance au roulement ainsi qu'une amélioration de la tenue de route. Mais le confort exige aussi que la carcasse soit souple, ce critère devant être coordonné avec la rigidité nécessaire. Ces facteurs s'obtiennent dans l'art antérieur par des modes d'exécution de la carcasse en plusieurs couches dont chacune est un élément composite formé de cordes et d'une matrice de caoutchouc qui les entoure. Les cordes pouvant s'utiliser peuvent être en textile, mais elles sont surtout en acier. En général, ces cordes sont revêtues d'une couche leur conférant une adhérence. Pour les cordes en textile, la couche d'adhérence est réalisée au moyen d'une solution de trempage qui est à base de caoutchouc, de latex et de résine phénolique. La couche d'adhérence des cordes d'acier est un dépôt mince de laiton qui assure accessoirement une protection contre la corrosion. En général, des caractéristiques d'adhérence aux cordes sont aussi conférées aux mélanges d'enveloppement par l'addition d'agents dits de pontage. Un point faible de principe de ces modes d'exécution à plusieurs couches réside dans le maintien de la séparation des cordes individuelles dans la matrice de caoutchouc qui les entoure. Les déformations de cette matrice se trouvant entre les cordes ou entre les couches de la ceinture peuvent devenir très grandes sous l'effet des efforts. La zone du bord de la ceinture, dans laquelle apparaissent des pointes de charge mécanique et thermique, est en particulier critique. De plus les couches composites sont coupées le long des bords et la couche d'adhérence fait défaut aux cordes dans cette zone critique. Cette absence peut aussi provoquer des phénomènes de corrosion des cordes d'acier. Même lorsque les modes d'exécution de ceintures en plusieurs couches sont capables de supporter les charges mécaniques et thermiques ainsi que la corrosion, il en résulte fréquemment des déformations permanentes de l'assemblage de la ceinture dont le grand diamètre en particulier des pneumatiques de poids lourds compromet la reprise de la forme ronde. Les pneumatiques classiques à ceinture manquent donc souvent de l'aptitude à reprendre leur forme ronde, que ce soit par suite de l'extension de leur volume, de leur relâchement le long des bords de la ceinture ou aussi par suite de dégâts provoqués par la corrosion. Toutefois, l'aptitude des pneumatiques à reprendre souvent leur forme ronde prend de plus en plus d'importance pour la protection de l'environnement et le ménagement des matières premières. Les pneumatiques classiques à carcasse radiale soulèvent cependant aussi des problèmes à d'autres points de vue. Leur fabrication est plus coûteuse et aussi plus difficile par exemple que celle des pneumatiques à structure en diagonale. I1 est en effet nécessaire pour la fabrication d'un tel pneumatique selon l'art antérieur d'en bomber la carcasse après l'enroulement et avant qu'elle puisse être posée. I1 est donc souhaitable de pouvoir construire les couches à plat. même pour des ceintures, et de ne provoquer le bombage du pneumatique que lors de la vulcanisation. Par ailleurs, les éléments de renfort du pneumatique, à savoir les couches de la ceinture et la carcasse ne sont pas placés de manière optimale. Ainsi, les couches classiques de la ceinture ne peuvent pas être modelées suivant le dessin de la bande de roulement et il n'est pas possible d'en relever les couches vers la surface de roulement au-dessous des bandes de cette dernière pour améliorer la stabilité sur route et la résistance à l'usure par un soutien renforcé des rubans de la bande de roulement. De nouveaux concepts de pneumatique qui ont été proposés récemment et dans lesquels il faut que les rainures de la bande de roulement puissent parvenir jusqu'au-dessous du plan normal de la ceinture pour en améliorer la tenue vis à vis de l'aquaplanage sont pratiquement irréalisables avec les modes d'exécution classiques à fils métalliques et avec les techniques usuelles de fabrication. Même l'exigence d'une réduction de poids bute sur des limites au-dessous desquelles il est pratiquement impossible de passer avec les pneumatiques classiques à ceinture. Le remplacement de l'acier par des matières textiles fait courir le risque que la rigidité nécessaire de la ceinture ne soit pas atteinte. Différents essais ont été tentés et des solutions ont aussi été proposées pour remplacer le mode d'exécution coûteux, de type classique de la ceinture, qui est relativement susceptible de défaillances et de plus dont la technique de fabrication est compliquée, par des couches ou des modes d'exécution en nappes. Ainsi, par exemple, le mode d'exécution de la ceinture qui est décrit dans EP-B 0 264 539 est en deux parties, à savoir une ceinture circonférentielle formée de plusieurs supports annulaires assurant la résistance mécanique et orientés dans la direction de la circonférence, ainsi qu'une ceinture transversale en au moins une feuille de matière plastique disposée en anneau dans la direction de la circonférence et qui est perpendiculaire aux supports de la ceinture circonférentielle qui assurent la résistance mécanique. I1 s'est révélé que la couche adoptée et suggérée de matière plastique nécessite une couverture à l'aide d'une couche aramide supplémentaire pour qu elle soit indéformable. Mais avec cette couche aramide supplémentaire, le mode d'exécution qui est de toute manière déjà relativement rigide et dont la tenue de route et le confort sont peu satisfaisants devient encore plus lourd et aussi plus coûteux à fabriquer. Une autre solution qui a été suggérée dans l'art antérieur prévoit de réaliser au moins une couche de la ceinture en une feuille ou plaque fendue et ensuite étirée. Ce concept donne certes une ceinture qui est bien accessible et très mobile, mais la mobilité n'est pas suffisante pour le processus de bombage. Par ailleurs, la stabilité globale d'une telle ceinture devrait être assez critique, car il faut s'attendre à ce que des pointes élevées de tension apparaissent aux extrémités des fentes et risquent de provoquer des déformations permanentes et des ruptures. La présente invention a donc pour objet d'apporter une solution aux problèmes mentionnés ci-dessus et de suggérer pour la ceinture du pneumatique une couche de renfort en nappe qui peut s'utiliser en couche unique ou aussi en combinaison avec d'autres couches, qui satisfait en particulier aux critères de rigidité et simultanément de souplesse, qui peut se monter à plat sur la carcasse du pneumatique et qui provoque une diminution de poids. Il doit être par ailleurs possible d'adapter cette couche de renfort au dessin de la bande de roulement. Selon une particularité essentielle de l'invention, la couche de renfort comprend des zones principales qui sont doublement ondulées, une deuxième ondulation, qui est orientée dans la direction des arêtes et des creux de crêtes, initialement de même orientation, que comporte une première ondulation, étant superposée à celle-ci, de manière que des trains d'ondes de crêtes et des trains d'ondes de creux soient formés par les arêtes et les creux des crêtes et croisent d'autres trains d'ondes. Les couches de renfort conformées selon l'invention sont réalisables en modes d'exécution légers. souples, en nappes. Les coudes formés par les trains d'ondes ou les zones à forte courbure produisent un effet de raidissement dans la direction dans laquelle ils sont orientés, mais permettent une inflexion en direction perpendiculaire à la précédente. Par contre, les surfaces incluses entre les coudes ou les zones de forte courbure des trains d'onde sont au moins sensiblement rigides. Lorsqu'un tel mode d'exécution subit une déformation, son changement de forme a lieu sensiblement en raison de flexions. Une conception du mode d'exécution à paroi mince est avantageuse pour maintenir les efforts de flexion à une valeur aussi faible que possible. L'aptitude à la déformation et la stabilité géométrique de la couche de renfort sont les meilleures pour des modes d'exécution des trains d'ondes ayant une symétrie aussi grande que possible. Alors que la direction de l'amplitude de la première ondulation est fixée de manière à être au moins sensiblement perpendiculaire au plan de la couche de renfort, il en résulte pour la deuxième ondulation deux directions avantageuses d'amplitude. L'une des directions d'amplitude de la deuxième ondulation est au moins sensiblement parallèle au plan de la couche de renfort. Les avantages d'une faible étendue en hauteur ou d'une faible épaisseur de la couche de renfort ainsi que de la facilité de la ,fabrication de ce mode de réalisation sont dûs au fait que cette couche est réalisable au moins en partie par pliage à partir d'un plan. Suivant un deuxième mode de réalisation, le mode d'exécution est conçu de manière que la direction de l'amplitude de la deuxième ondulation soit au moins sensiblement perpendiculaire au plan de la couche de renfort. Ce mode de réalisation offre essentiellement la possibilité d'utiliser des couches d'équilibrage qui ne changent pas ou qui changent à peine sous la pression interne du pneumatique. Il est de plus avantageux que les deux ondulations se croisent suivant un angle d'au moins sensiblement 90". Il est particulièrement avantageux que la direction de l'orientation de l'une des ondulations coïncide au moins sensiblement avec la direction de la circonférence du pneumatique et que la direction de L'orientation de la deuxième ondulation coïncide au moins sensiblement avec la direction transversale du pneumatique. Il est de plus avantageux que la direction de l'orientation de la première ondulation coïncide avec la direction de la circonférence du pneumatique. La couche de renfort de la ceinture a une certaine étendue dans la direction transversale du pneumatique. Il convient dans ce cas que la conception soit telle que les trains d'ondes associés à la direction transversale du pneumatique se composent d'ondulation à 20 à 80 longueurs d'ondes. Une action déterminée sur la tenue à l'écrasement ou à l'extension de la couche de renfort aussi bien en direction transversale qu'en direction de la circonférence du pneumatique est possible lorsque les trains d'ondes qui sont associés à la direction de la circonférence du pneumatique ont une longueur d'onde qui coïncide au moins sensiblement avec la longueur d'onde des trains d'ondes associés à la direction transversale du pneumatique ou lorsque cette longueur est adoptée de manière à être au maximum deux fois plus grande que la longueur d'onde des trains d'ondes associés à la direction transversale du pneumatique. Il est possible d'agir avantageusement sur l'extension possible de la couche de renfort et sur sa concordance avec les directions principales des forces agissant sur le pneumatique en faisant en sorte que les trains d'onde qui sont associés à la direction transversale du pneumatique aient un rapport du 1/4 de la longueur d'onde à l'amplitude qui soit compris entre 0,3 et 3.0, ce rapport pouvant être compris entre 0,7 et 4,3 pour les trains d'ondes qui sont associés à la direction de la circonférence du pneumatique. La tenue à l'écrasement et à l'extension de la couche de renfort selon l'invention à ondulation double dépend aussi fortement de la forme des ondes. Les modes d'exécution qui ont l'aptitude maximale à la déformation sont réalisables par un plissage dont les trains d'ondes ont des arêtes vives de coudage. Ces arêtes vives de coudage sont toutefois légèrement susceptibles de fatigue. Lorsque les trains d'ondes se composent suivant une autre particularité de l'invention de trains d'ondes polygonaux ou sinusoïdaux. les tensions de flambage sont certes avantageusement supprimées, mais l'aptitude au plissage et donc l'aptitude à la déformation sont légèrement réduites. Suivant un mode de réalisation avantageux de l'invention. la couche de renfort se compose au moins en partie de plis à déclivités inverses. Suivant un autre mode d'exécution, la couche de renfort se compose suivant une autre particularité de l'invention d'une combinaison de plis en pyramides et en dos d'âne. Il existe quelques autres élaborations essentielles de cette couche de renfort selon l'invention. L'une d'elles réside dans le fait qu'au moins certains et de préférence tous les noeuds de pliage ou d'ondulation des trains d'ondes de la couche de renfort sont cisaillés ou découpés. Ainsi. les pointes des efforts sont évitées dans les zones les plus fortement sollicitées. Il en résulte ainsi dans la couche de renfort des perforations qui ont de préférence des formes arrondies pour éviter la fatigue, par exemple la forme de cercles, d'ellipses, de croissants, ou analogues. Dans les modes d'exécution de la couche de renfort selon l'invention dans lesquels les trains d'ondes n'ont pas des coudes vifs, mais sont arrondis, ces perforations sont aussi très avantageuses, car il en résulte un mode d'exécution ayant une résistance marquée à la fatigue. Suivant un autre perfectionnement de la couche de renfort selon l'invention, au moins une zone limitée de celle-ci est abaissée ou relevée parallèlement par rapport à la zone voisine par une variation de la longueur d'onde des trains d'ondes, par une variation de l'amplitude des trains d'ondes et/ou par variation du type de pliage. La couche de renfort selon l'invention peut donc être conformée de telle manière qu'elle puisse être une reproduction du profil de la bande de roulement, en particulier une reproduction des rainures longitudinales, ce qui peut apporter une réduction considérable du poids en plus de l'amélioration de la tenue de route. de la résistance à l'usure et de la résistance de roulement du pneumatique. Une méthode très efficace pour cette reproduction ou ce relèvement ou abaissement de zones consiste à réaliser la couche de renfort en particulier de manière que des trains d'ondes, dont la direction de l'amplitude se trouve dans le plan de cette couche, alternent par zones avec des trains d'ondes dont la direction de l'amplitude est perpendiculaire au plan de ladite couche. Une autre mesure peut être prise en variante aux perforations mentionnées plus haut pour éviter les pointes mentionnées d'effort et en conséquence les risques de fatigue dans les zones fortement sollicitées, en particulier aux noeuds. Au moins certains trains d'ondes peuvent être doublés et inclure des surfaces d'intercalation, en particulier dans les couches de renfort dont les trains d'ondes présentent une symétrie spéculaire. D'après leur forme, de telles surfaces d'intercalation peuvent avoir simplement un contour rectangulaire ou en variante, peuvent présenter un contour trapézoïdal, les surfaces d'intercalation qui se succèdent dans une direction étant orientée en sens inverses. L'invention se rapporte par ailleurs à une ceinture de pneumatique de véhicule qui comprend au moins une couche de renfort conformée en bande annulaire fermée. De plus, la ceinture est conçue de manière que la direction d'orientation de l'une des ondulations coïncide au moins sensiblement avec la direction de sa circonférence et que la deuxième ondulation coïncide au moins sensiblement avec sa direction transversale. Ceci correspond avantageusement à une orientation dans la direction des efforts principaux. Les avantages déjà mentionnés d'une ceinture très mince et légère de pneumatique de véhicule, qui garantit dans le pneumatique achevé un faible moment d'inertie et une faible résistance au roulement, sont matérialisés par une ceinture se composant d'au moins une couche de renfort de ce type. Grâce aux différences des directions d'orientation des trains d'ondes, une ceinture ayant une telle couche de renfort n'est pas rigide, de sorte que des mouvements d'extension et d'écrasement et donc aussi l'absorption des efforts de traction et de compression sont possibles. La ceinture peut être adaptée aux structures du profilage de la bande de roulement qui sont orientées dans la direction de la circonférence, par exemple peut mieux soutenir des zones surélevées du pro filage telles que des blocs de profilage grâce au fait que, selon une autre particularité de l'invention, cette couche de renfort comporte dans la ceinture au moins une zone abaissée ou relevée. L'invention concerne par ailleurs aussi un pneumatique comprenant une ceinture conformée selon l'invention. Ce pneumatique est par ailleurs réalisé de manière usuelle et comprend une bande profilée de roulement. des parois latérales, des zones renforcées de talons, une carcasse en au moins en une couche ainsi qu'une couche interne. Il est de plus avantageux que la couche de renfort située dans la ceinture présente au-dessous de la zone des rainures de la bande de roulement des zones évidées comprenant des flancs et qui sont formées par exemple d'une transition de plissage à déclivités inverses à un plissage en pyramides et à dos d'âne ou inversement. Il est possible de contribuer, dans un pneumatique équipé d'une couche de renfort selon l'invention, à une économie notable de poids et à une diminution de la résistance de roulement en réalisant la carcasse en une ou plusieurs couches, à la différence des modes réalisation de l'art antérieur, de manière qu'elle n'aille que jusque sous les zones de bordure de la ceinture. Une autre mesure qui est concomitante avec une économie de poids et une réduction de la résistance au roulement consiste à réaliser la couche de renfort de la ceinture de manière qu'elle soit totalement fermée et en matière hermétique et en ne faisant arriver la couche intérieure qui est perméable à l'air également que jusque dans les zones de bordure de la ceinture. L'invention va être décrite plus en détail à titre d'exemple en regard des dessins annexés sur lesquels la figure 1 est une représentation partielle suivant trois axes de coordonnées d'un premier mode de réalisation d'un composant de ceinture selon l'invention, la figure 2a est une coupe transversale partielle de la bande de roulement d'un pneumatique qui est équipé d'un composant de ceinture selon la figure 1, la couverture de la ceinture par un mélange de caoutchouc n'étant toutefois pas représentée, de sorte que plus d'un simple bord de coupe de la ceinture est visible, les figures 2b et 2c sont des représentations à échelle agrandie de détails de la figure 2a, la figure 3 est une représentation suivant trois axes de coordonnées d'un second mode de réalisation d'une ceinture selon l'invention, la figure 4a est une coupe transversale, qui correspond à celle de la figure 2a. de la ceinture selon la figure 3, les figures 4b et 4c sont des représentations partielles à échelle agrandie d'une partie de la ceinture dans les directions x et y et la figure 4d est une représentation partielle à échelle agrandie de la ceinture dans la zone d'une rainure longitudinale de la bande de roulement. Tous les modes de réalisation de la ceinture selon l'invention forment un réseau de coudes ou de plissures. Sur les figures. des noeuds de réseaux à quatre rayons sont représentés par souci de simplicité, bien que d'autres types de noeuds puissent aussi être prévus. Les plis que comprennent les exemples de réalisation peuvent se subdiviser selon le tableau suivant en trois types. les symboles des noeuds se trouvant aussi bien sur les figures que dans la description détaillée qui va suivre Tableau 1 Type de pli Nombre des plis des Somme de l'angle Symbole du crêtes/des creux qui au noeud noeud se rencontre au noeud 1. Pli a 3/1 Go déclivités inverses 1/3 Gu 2. Pli en 4/0 360 S dos d'ane Les indices o ainsi que u désignent haut et bas. Go et Gu ainsi que PO et Pu peuvent être décalés par rotation. Les plis de crête désignent les "lignes de coudage" le long desquelles deux surfaces en forme de toit se rencontrent, les plis de creux désignent les "lignes de coudage" le long desquelles deux surfaces se rencontrent dans un creux, dans les plis en pyramide, quatre surfaces forment dans chaque cas une pyramide, PO et Pu sont les sommets des pyramides. deux plis de crête alignés l'un sur l'autre et deux plis de creux alignés l'un sur l'autre se rencontrent en un col S. Le pli à déclivités inverses est le seul type dans lequel la somme des angles au noeud peut être inférieure, supérieure ou égale à 3600. Dans le cas de la somme des angles de 360 , il s'agit de plis qui peuvent être développés à partir du plan. Les figures ne comprennent par souci de simplicité que des cas spéciaux de ces trois types de plis. A l'emplacement des plis à déclivités inverses, les sommes des angles aux noeuds sont toujours de 360 , les plis étant situés dans chaque cas de part et d'autre d'un plan spéculaire. Dans le cas des plis en pyramides, les quatre angles se trouvant à chaque noeud sont tous égaux et 90 et chaque pli présente deux plans spéculaires qui sont perpendiculaires l'un à l'autre. Bien entendu, d'autres types de plis peuvent être prévus dans d'autres variantes de réalisation de l'invention. Dans la représentation partielle d'une ceinture 1 de la figure 1, on observe deux zones différentes. Les zones dites principales ll consistent en plis à déclivités inverses qui peuvent être développés à partir d'un plan. La structure en planche à laver de la zone principale ll est formée de plis 12 de crête en zigzag et de plis 13 de creux en zigzag qui alternent, les plis de crête 12 se situant dans le plan supérieur d'enveloppe. les plis de creux se situant dans le plan inférieur d'enveloppe de la zone principale particulière 11. Les noeuds des déclivités inverses GO qui sont situés au haut relient les plis de crête 12, les plis de creux sont reliés par des noeuds Gu à déclivités inverses qui sont situés au bas. La liaison des noeuds supérieurs GO des déclivités inverses aux noeuds inférieurs Gu des déclivités inverses est produite par des plis en zigzag 18 et 19, dont les plis des crêtes et les plis des creux alternant. La zone principale 11 est aussi à ondulation double, les plis 12 et 13 étant orientés sous forme de trains d'ondes dans la direction y, leur amplitude étant orientée dans la direction x, tandis que les plis 18, 19 forment des trains d'ondes qui inscrivent un angle de 900 avec les premiers trains d'ondes et ils sont donc orientés dans la direction x et leur amplitude est orientée dans la direction z. Bien entendu, d'autres angles de croisement des deux ondulations ou plissages simples qui diffèrent de 90" sont possibles. Les plans dans lesquels se trouvent les plis en zigzag 18, 19 sont également les plans spéculaires de la zone principale 11, mais de plus aussi les plans spéculaire de l'ensemble du composant selon l'invention. Dans la zone principale 11. toutes les arêtes des coudes ont été adoptées de manière à être d'égale longueur. Les surfaces dont se compose la zone principale sont donc des losanges. L'angle aigu a du losange qui a été adopté est de 72", l'angle ss, qui représente une mesure de la déformation sous pression de la ceinture 1 est de 95". En faisant abstraction de l'épaisseur du composant 1, la zone principale 11 peut être plissée par refoulement dans la direction y, qui correspond. à l'état de montage, à la direction de la circonférence du pneumatique, intégralement en des structures en forme de bande. Cette possibilité de plissage total résulte de la conformation spéculaire de part et d'autre des plis en zigzag 18, 19. La forte aptitude à la déformation du composant dans la direction y peut avantageusement être utilisée pour une structure de pneumatique à un étage. dans laquelle le bombage du pneumatique n'a lieu qu'au cours du processus de chauffage. Par contre. l'aptitude à l'écrasement de la partie principale 11 du composant 1 est limitée dans la direction x, qui correspond à la direction transversale du pneumatique achevé, les allongements dans la direction x ou la direction y provoquant théoriquement le dépliage total. Les déformations dans la direction x - les allongements ou les écrasements - provoquent des mouvements de même sens dans la direction y. Les zones principales 11 sont séparées dans le mode de réalisation représenté par au moins une zone de rainure 9, mais qui peut aussi se déplier, de sorte que le composant 1 présente avant son incorporation dans le pneumatique des développantes totalement planes sur la totalité de sa largeur. La zone de rainure 9 est un genre de dépression du composant 1 qui est orientée dans la direction y. c'est à dire dans la direction de la circonférence du pneumatique achevé. Chaque zone de rainure 9 se compose de deux zones de flanc et d'une zone de fond de la rainure. Les flancs sont délimités par des plis de crête 22 et des plis de creux 23 qui sont relativement fortement étirés. Il y a par ailleurs dans la zone des flancs des plis individuels 26, 27, les plis 26 étant des plis de crête et les plis 27, des plis de creux, ces plis 26 et 27, de même que les plis 18 et 19, étant situés dans des plans spéculaires qui sont parallèles au plan x-y. Les plis de crête 22 et 26 relient des noeuds en pyramide PO à des noeuds en dos d'âne S et les plis de creux 23 et 27 relient des noeuds en pyramide Pu et des noeuds en dos d'âne S. Un pli de crête 32 et deux plis de creux 33, qui se trouvent dans le fond de la rainure, correspondent géométriquement aux plis 12 et 13 de la zone principale 11. Les plis 38 et 39 correspondent aux plis 18 et 19. Le modelage de la zone de rainure 9 se fait principalement par la transition de plis de déclivités inverses comprenant des noeuds GO à des plis qui ont pour origine des noeuds en pyramide PO et Pu ainsi que des noeuds en dos d'âne S. L'angle d'inclinaison y entre les plis 26 et 27 et la direction x est de 77" dans l'exemple représenté. Un modelage supplémentaire de la zone de rainure 9 s'obtient par variation des longueurs des plis 26, 27, 38, 39 ainsi que des plis 18, 19 avoisinant la zone de rainure. Les plans continus de symétrie qui sont parallèles au plan x-y permettent le pliage de l'ensemble du composant 1, y compris la zone de rainure 9, en un paquet plat par refoulement dans la direction y. L'angle de pliage des plis situés dans les flancs est par ailleurs symétrique par rapport à un centre et les deux moitiés de flancs sont identiques, de sorte que les deux moitiés de la zone principale 11 demeurent toujours à l'alignement, même en cas de déformation du composant 1 dans la direction x ou la direction y. Les surfaces de coupe de la section représentée du composant selon l'invention portent les références 14 et 15. La figure 2a représente le composant 1' sous forme de couche fermée annulaire de ceinture qui est placée dans un pneumatique à carcasse radiale comprenant un motif de bande de roulement. Des rainures circonférentielles profondes 80' et une rainure circonférentielle plate 81' qui sont représentées dans la bande de roulement 8' du pneumatique ont leurs correspondants 9' et 10' dans le couche de ceinture (voir les représentations de détail des figures 2b et 2c). Le composant 1' de la carcasse est conformé à un état monté dans le pneumatique en couche de ceinture ayant des ondulations ou des plis dont les amplitudes sont comprises entre 1 mm et 10 mm. L'ondulation qui est perpendiculaire à la direction de la circonférence après montage dans le pneumatique a de plus avantageusement une amplitude qui est 1,2 à 10 fois supérieure à celle des plis orientés dans la direction de la circonférence, en particulier une amplitude 1,5 à 8.5 fois plus élevée. Les longueurs d'onde des plis simples sont comprises entre 2 mm et 20 mm. Les valeurs mentionnées ci-dessus garantissent d'une part une rigidité suffisante à soutenir la bande de roulement, mais d'autre part autorisent une certaine souplesse permettant de conserver un bon confort sur route. La zone de rainure 9' que représente la figure 2a correspond pratiquement à la zone de rainure 9 de la figure toutefois la zone du fond de la rainure (voir figure 2b) est élargie par addition d'un pli supplémentaire de crête 32' et d'un pli supplémentaire de creux 33'. Une zone correspondante 10' (voir figure 2c) est façonnée dans le composant 1' sous la ceinture 1' et donc aussi sous la bande de roulement. Sous pression interne, le mode d'exécution de ceinture 1, 1' décrit plus haut et qui comprend comme décrit un plissage dans la direction de la circonférence et un plissage en direction transversale a tendance à prendre de l'extension aussi bien dans la direction de la circonférence que dans la direction transversale du pneumatique, ce qui est équivalent à un "dépliage". Ce "dépliage" ne peut pas avoir lieu indépendamment dans les deux directions, mais il se produit de manière complémentaire et la couche de carcasse 4' qui est située sous la ceinture 1' s'oppose à ce dépliage. Dans un pneumatique réalisé conformément à l'invention, la ceinture subit donc un renforcement supplémentaire grâce à la couche 4' de la carcasse. il est donc avantageux de faire passer la couche 4' de la carcasse à proximité relativement immédiate sous la ceinture 1' , comme représenté sur la figure 2a. Une limitation néanmoins éventuellement nécessaire de l'extension de la ceinture 1' pourrait s'obtenir par un revêtement usuel non représenté. par exemple par une couche de Nylon Oo qui pourrait éventuellement se limiter aux zones de rainure 9' et 10'. On observe par ailleurs sur la figure 2a un bon soutien des rubans 83', 84' de la bande de roulement par la zone principale 11' de la ceinture 1'. Ces modes d'exécution permettent une très bonne tenue de route et aussi une excellente résistance à l'usure du pneumatique et de plus un potentiel élevé d'économie de poids et donc la possibilité conjointe d'une réduction notable de la résistance au roulement. Les zones principales 11" du deuxième exemple de réalisation de l'invention selon la figure 3 sont formées de losanges de même grandeur dont a=72". Donc, le composant de base de cette variante de réalisation est un losange, comme celui de la zone principale 11 de la figure 1. Toutefois, dans ce cas, une combinaison de plis en pyramides et de plis en dos d'âne est prévue. Les angles aigus de quatre losanges de même grandeur se rencontrent à chacun des noeuds de pyramide PO" ainsi que Pull et leurs angles obtus se rencontrent aux cols S". il en résulte ainsi des plis de crête 12" et des plis de creux 13" qui sont orientés dans la direction y, ainsi que des plis de crête 16" et des plis de creux 17" qui sont orientés dans la direction x. De plus, ces plis présentent une symétrie spéculaire et l'ensemble peut se replier aussi bien dans la direction x que dans la direction y en une bande mince. Lorsqu'on utilise le mode d'exécution des plis du type 11" en couche de ceinture en forme d'anneau fermé dans un pneumatique, le volume inclus par cette ceinture dépend de sa déformation. il existe une position de la ceinture 1" à laquelle le volume inclus représente un maximum. Les écarts par rapport à cette position signifient dans le pneumatique achevé en service une élévation de la pression interne qui tend à rétablir la position du maximum de volume. Un pneumatique réalisé de cette manière présente une position d'équilibre qui est provoquée pneumatiquement et qui toutefois n'est atteinte que par une relativement forte extension de l'ensemble 11" dans la direction y. La forte orientation dans la direction de la circonférence permet une bonne absorption des forces circonférentielles et elle est très avantageuse pour cette raison. La figure 3 représente le composant 1" étiré dans la direction y, la période d'identité de la zone principale 11" est deux fois plus longue dans cette direction y que dans la direction x. La cinématique du mode d'exécution global est de nature telle qu'une déformation (une extension ou un resserrement) dans la direction x a pour conséquence un mouvement contraire dans la direction y. il existe aussi deux directions qui sont rigides à l'encontre du resserrement ou de l'extension. Elles sont représentées par des lignes brisées dl et d2 et elles sont orientées dans la direction des diagonales du rectangle qui est formé des périodes d'identité dans les directions x et y. Il est aussi possible de réaliser des zones de rainure 9" dans ce mode d'exécution de la ceinture. Les flancs de la zone de la rainure 9" sont délimités par des plis 22" et 23". Des plis 32", 33", 36", 37" qui correspondent aux plis 12", 13", 16", 17" de la zone principale 11" se trouvent dans le fond de la zone de rainure. L'abaissement de la zone de rainure 9" provient de la transition au pli à déclivités inverses situé dans la zone étroite du flanc de la zone de rainure 9" qui comprend des plis courts 28" et 29". Les surfaces de coupe de la section représentée du composant portent les références 14" et 15". Les noeuds des structures plissées telles que représentées sur les figures 1, 2a. 2b, 2c et 3 sont des points qui supportent les efforts de pointe lors des déformations. Une possibilité d'éviter ces efforts de pointe consiste à effectuer des découpes dans chaque structure autour des noeuds de plissage P, G, S qui subissent les efforts maximaux ou éventuellement autour de tous ces noeuds, donc pour ainsi dire à raccourcir les noeuds et il doit en résulter des trous circulaires ou elliptiques. il faut non seulement prendre en compte les efforts de pointe qui apparaissent pour le choix des points à enlever par sectionnement, mais il faut aussi prendre en considération la fonction avantageuse de ces trous en cas d'une éventuelle déchirure de la couche de renfort. Le trouage de la ceinture aux noeuds a par ailleurs l'avantage supplémentaire d'une évacuation d'air pendant la construction du pneumatique. Une autre possibilité de réduction des efforts de pointe est offerte par des plis qui présentent une symétrie spéculaire. Le procédé est donc plus judicieusement utilisable pour des structures qui sont formées d'une combinaison de plis en pyramide et de plis en dos d'âne (selon la figure 3) que pour celles qui consistent en plis à déclivités inverses (tels que ceux de la figure 1). Tout en conservant la symétrie spéculaire, le pli concerné comprend une "intercalation" dont les surfaces sont perpendiculaires au plan de symétrie. Le pli lui-même se double en deux plis spéculaires sur les deux côtés du plan spéculaire. Le type des noeuds de plissage demeure inchangé par le doublement. Dans les structures se composant de plis en pyramide et en plis de dos d'âne, des intercalations qui se croisent sont aussi possibles et alors les points en pyramide et les points en dos d'âne se quadruplent et incluent des surfaces rectangulaires. Cette utilisation de points dans les surfaces réduit notablement les efforts de pointe. L'aptitude au repliage de ce mode d'exécution n'est pas supprimée par les intercalations, mais les intercalations qui sont perpendiculaires à un plan spéculaire empêchent de par leur nature même la compressibilité en un paquet plat dans cette direction. Les représentations en coupe transversale des figures 4a à 4d, qui illustrent le composant de la figure 3 en un mode de réalisation mis en forme d'anneau fermé et formant une couche de ceinture dans un pneumatique de véhicule, montre aussi le principe des intercalations. Ces intercalations représentent avantageusement au maximum 75% de la surface du composant 1"'. La figure 4a représente un mode de réalisation avantageux d'un pneumatique équipé d'une couche de ceinture 1"' selon la figure 3 en position d'équilibre. Les valeurs des longueurs d'onde, des amplitudes, etc. , des plissages ou des ondulations sont dans ce cas également avantageusement égales aux valeurs qui ont été indiquées en regard de la figure 2. La couche de ceinture 1"' qui est adoptée est aussi imperméable, de sorte que la plaque intérieure 5"' ne se prolonge pas totalement sous la couche de la ceinture, mais n'atteint que les zones des épaulements. De même, la couche radiale 4"' ne va que jusque dans les zones des épaulements du pneumatique. Ce mode d'exécution a l'avantage de pouvoir être bien bombé dans le corps de chauffe à la fin d'un montage du pneumatique en une étape. Le pneumatique représenté en coupe transversale comprend un profilage de la bande de roulement qui comporte quatre rainures principales 80"' auxquelles correspondent les zones de rainure 9"' de la ceinture 1"'. De même que dans la figure 2, l'appui des bandes 83"', 84"', qui est assuré dans ce cas également par les zones principales 11"' de la ceinture 1"', permet d'obtenir une très bonne résistance à l'usure et une très bonne tenue de route. La figure 4b, qui représente une vue de la zone principale 11"' dans la direction x - à l'état achevé, dans la direction transversale du pneumatique - montre la structure de la zone principale 11"' qui est notablement étirée dans la direction y et qui comprend le doublement par paires des plis 16a"', 16b"' ainsi que 17a"', 17b"', ces plis incluant les intercalations rectangulaires 6"', 7"'. La représentation de la figure 4c dans la direction y montre par contre le fort refoulement de la zone principale 11"' dans la direction x. Les paires de plis 12a"'. 12b"' ainsi que 13a"', 13b"' incluent par contre des intercalations trapézoïdales 2"' et 3"'. Les plis a ainsi que b qui se correspondent ne sont plus parallèles comme dans la représentation de gauche, mais ils sont inclinés les uns sur les autres de manière spéculaire. Par contre, le pli 12a"' est parallèle au pli 13b"' et le pli 12b"' l'est avec le pli 13a"'. il résulte des intercalations 2"', 3"'. 6"', 7"' que les noeuds en pyramide sont formés de surfaces PO"' et Pu"' et que les noeuds en dos d'âne sont formés de surfaces S"' qui sont parallèles aux enveloppantes de la zone principale 11"'. L'utilisation d'intercalations trapézoïdales 2"', 3"', qui sont orientées en alternance en sens opposés, permet de maintenir les surfaces S"' plus petites que les surfaces PO"' et Pu"' et donc leur permet de réagir à des efforts différents de pointes en ces points. Il est aussi possible de conférer par exemple aux surfaces PO"' ainsi qu'aux intercalations 2"', 6"' qui en partent. une plus grande largeur qu'aux surfaces correspondantes Pu"' , 3"'. 7"', tout en conservant la géométrie des angles. pour supprimer spécialement les pointes d'effort qui apparaissent en PO"' Comme le montre la figure 4d, les plis 22"', 23"' de la zone de la rainure 9"' sont simples, mais les plis courts 28a"', 28b"'. 29a"', 29b"' sont doublés. Les plis 32a"', 32b" ' , 33a"', 33b"', 36a"', 36b"', 37a"' et 37b"' de la zone du fond de la rainure ainsi que les intercalations 20"', 30"', sont analogues aux éléments de la zone principale 11"'. Les intercalations de la zone de la rainure, qui résultent du prolongement de même largeur des intercalations 6"', 7"', ne sont pas représentées, elles sont situées entre les paires de plis 28a"', 28b"', 36a"', 36b"' ainsi que 29a"', 29b" ' . 37a"', 37b"'. A la différence des modes de réalisation représentés et décrits, les trains d'onde peuvent comporter des "zones de coudage" qui sont arrondies. il en résulte des zones de creux et des zones de crêtes qui sont arrondies. Du fait de leur type même. les noeuds (zones à déclivités inverses, zones en pyramides ou zones en dos d'âne) demeurent conservés. un "raccourcissement" des noeuds par réalisation de trous, comme décrit plus haut, étant aussi très avantageux dans cette variante de réalisation. Il est possible, pour diminuer encore le poids par une économie de matière, de réaliser également au moins un trou dans chaque élément de surface. Il faut que les ceintures selon l'invention 1, 1'. 1", 1"' soient aussi minces que possibles afin de maintenir à une faible valeur les efforts de flexion. Ceci limite le choix à des matières ayant une grande résistance mécanique. il faut aussi que la ceinture réponde aux charges de préférence par une flexion dans les plis et moins par une déformation de la matière elle-même. Une trop forte extension de la matière de la ceinture fait courir le risque de dégagement de chaleur par histérésis et de plus l'apparition de coudes supplémentaires dans la ceinture est possible. il faut donc que la matière de la ceinture ait un module élevé d'élasticité. Des matières qui entrent en considération sont celles qui sont actuellement utilisées dans les pneumatiques à carcasse radiale des métaux et des matières en fibres. Aussi bien une matière homogène de renfort en nappe que des étoffes non tissées et armées, dans lesquelles la matière de renfort se présente sous forme de fibres et est noyée dans le liant, conviennent pour la réalisation de la ceinture selon l'invention. Les liants qui sont utilisables sont d'une part des systèmes caoutchouc-résine qui sont connus pour les imprégnations usuelles de cordes dans la construction des pneumatiques. Mais des résines telles que des résines phénoliques, des résines de phénol et de furane, des résines époxy, des résines d'imide, etc., qui sont connues pour les matières plastiques armées de fibres, sont aussi utilisables. Les avantages du mode d'exécution homogène sont la suppression des processus de tréfilage et de filature, la suppression du processus d'enrobage et la conception mince du mode d'exécution. L'avantage du mode d'exécution à êtoffe non tissée réside également dans la résistance à la rupture. En cas de déchirure de la ceinture, les dégâts se limitent aux fibres concernées, tandis qu'un ensemble en nappe tend à continuer de se déchirer. Un bon compromis consiste en les modes d'exécution en nappe mentionnés plus haut et comportant des évidements en forme de trous autour des noeuds. Il est possible de conférer à la ceinture une adhérence aux mélanges voisins de caoutchouc conformément aux technologies connues. Les attaches métalliques peuvent être munies à la surface de métaux ou d'alliages conférant de l'adhérence, par exemple de laiton ou de zinc. Divers revêtement organiques (des "ciments") conférant une adhérence sont utilisables. Les matières textiles en nappe ou les étoffes non tissées textiles peuvent être munies de préparations conférant de l'adhérence. Des liants tels que par exemple des résines époxy utilisés dans les ensembles à étoffe non tissée peuvent exiger une couche intermédiaire supplémentaire qui confère l'adhérence. Les mélanges qui sont contigus à la ceinture peuvent être réalisés de manière analogue à ceux utilisés dans les pneumatiques de l'art antérieur, ils peuvent par exemple comprendre des agents d'adhérence, il faut qu'ils aient un module d'élasticité élevé et qu'ils résistent à la déchirure. REVENDI CATIONS 1. Couche de renfort de la ceinture d'un pneumatique d'un véhicule. se composant d'une matière en nappe et ondulée, caractérisée en ce que la couche de renfort (1, 1', 1", 1"') comprend des zones principales (11, 11', 11", 11"') dans lesquelles elle présente une ondulation double, une deuxième ondulation, qui est orientée dans la direction des arêtes et des creux de crêtes, initialement de même orientation, que comporte une première ondulation, étant superposée à celle-ci, de manière que des trains d'ondes de crêtes (12, 12', 12", 12a"', 12b"') et que des trains d'ondes de creux (13. 13', 13", 13a"', 13b"') soient formés des arêtes et des creux des crêtes et croisent d'autres trains d'ondes (18, 19, 18', 19' 16", 17", 16a"', 16b"', 17a"', 17b"'). 2. Couche de renfort selon la revendication 1, caractérisée en ce que la direction de l'amplitude de la deuxième ondulation est parallèle au plan de la couche de renfort (1, 1'). 3. Couche de renfort selon la revendication 1, caractérisée en ce que la direction de l'amplitude de la deuxième ondulation est au moins sensiblement perpendiculaire au plan de la couche de renfort (1", 1"'). 4. Couche de renfort selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisée en ce que la première ondulation et la deuxième se croisent en inscrivant un angle sensiblement d'au moins 90". 5. Couche de renfort selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que la direction de l'orientation de l'une des ondulations coïncide au moins sensiblement avec la direction de la circonférence du pneumatique et la direction de l'orientation de la deuxième ondulation coïncide au moins sensiblement avec la direction transversale du pneumatique. 6. Couche de renfort selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que la direction de l'orientation de la première ondulation coïncide au moins sensiblement avec la direction de la circonférence du pneumatique. 7. Couche de renfort selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que les trains d'ondes (18, 19 ; 16". 17") associés à la direction transversale du pneumatique se composent d'ondulations ayant 20 à 80 longueurs d'onde. 8. Couche de renfort selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que les trains d'ondes (12, 13 : 12", 13") qui sont associés à la direction de la circonférence du pneumatique ont une longueur d'onde qui coïncide au moins sensiblement avec la longueur d'onde des trains d'ondes (18. 19 ; 16", 17") qui sont associés à la direction transversale du pneumatique. 9. Couche de renfort selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que les trains d'ondes (12, 13 : 12". 13") qui sont associés à la direction de la circonférence du pneumatique ont une longueur d'onde qui peut être jusqu'à deux fois plus grande que la longueur d'onde des autres trains d'ondes (18, 19 16". 17"). 10. Couche de renfort selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que les trains d'ondes (18. 19 ; 16", 17") qui sont associés à la direction transversale du pneumatique ont un rapport du 1/4 de la longueur d'onde à l'amplitude qui est compris entre 0,3 et 3,0. 11. Couche de renfort selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que les trains d'ondes (12, 13 ; 12", 13") qui sont associés à la direction de la circonférence du pneumatique ont un rapport du 1/4 de la longueur d'onde à l'amplitude qui est compris entre 0,7 et 4,3. 12. Couche de renfort selon l'une quelconque des revendications 1, 2 ou 4 à 11, caractérisée en ce que son exécution est réalisable au moins partiellement par pliage. 13. Couche de renfort selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisée en ce que les trains d'ondes sont sinusoïdaux ou analogues et sont donc arrondis. 14. Couche de renfort selon l'une quelconque des revendications 1, 2 ou 4 à 13, caractérisée en ce qu'elle est réalisable par plissages à déclivités inverses ou résulte au moins sensiblement de tels plissages. 15. Couche de renfort selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisée en ce qu'elle se compose au moins partiellement d'une combinaison de plis en pyramides et en dos d'âne ou résulte au moins sensiblement de tels plissages. 16. Couche de renfort selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisée en ce qu'elle est sectionnée ou découpée dans la région d'au moins quelques noeuds, de préférence de tous les noeuds de plissage ou d'ondulation des trains d'ondes. 17. Couche de renfort selon la revendication 16, caractérisée en ce que les trous résultant de la découpe ont des contours arrondis ou ronds, en particulier sont réalisés à la forme de cercles. d'ellipses ou analogues. 18. Couche de renfort selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisée en ce qu'elle est abaissée ou relevée parallèlement, dans au moins une zone limitée (9, 9', 10', 9", 9"'), par rapport à la zone avoisinante (11, 11', 11", 11"') par variation de la longueur d'onde des trains d'ondes, par variation des amplitudes des trains d'ondes et/ou par variation du type de plissage. 19. Couche de renfort selon la revendication 18, caractérisée en ce que des trains d'ondes, dont la direction de l'amplitude est orientée dans le plan de la couche de renfort, alternent par zones avec des trains d'ondes, dont la direction de l'amplitude est perpendiculaire au plan de la couche de renfort. 20. Couche de renfort selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, caractérisée en ce qu'au moins quelques trains d'ondes sont doublés et incluent des surfaces d'intercalation. 21. Couche de renfort selon l'une quelconque des revendications 1 à 20, caractérisée en ce qu'au moins certains des trains d'ondes (18, 19, 18', 19', 12", 13" 16", 17") sont orientés dans des plans perpendiculaires à la couche de renfort (1, 1', 1"), ces plans étant également des plans spéculaires pour l'environnement immédiat des trains d'ondes (18, 19, 18', 19', 12", 13". 16". 17"). 22. Couche de renfort selon l'une ou l'autre des revendications 20 et 21, caractérisée en ce que les surfaces dtinterlation (2"', 3"' , 6"' 7"' Po"' Pu" S"') sont réalisées symétriquement par rapport aux plans spéculaires qui sont perpendiculaires à la couche de renfort (1"'). 23. Couche de renfort selon l'une quelconque des revendications 20 à 22, caractérisée en ce que les surfaces d'intercalation (6"', 7"') ont un contour rectangulaire. 24. Couche de renfort selon l'une quelconque des revendications 20 à 22, caractérisée en ce que les surfaces d'intercalation (2"', 3"') ont un contour trapézoïdal. toutes les surfaces d'intercalation qui se succèdent dans une direction étant orientées en sens inverses. 25. Ceinture de pneumatique de véhicule, ladite ceinture comprenant au moins une couche de renfort (1, 1', 1". 1"') selon au moins l'une des revendications 1 à 24 qui est mise en forme d'une bande annulaire fermée. 26. Ceinture selon la revendication 25, caractérisée en ce que la direction de l'orientation d'une ondulation coïncide au moins sensiblement avec la direction de la circonférence de la ceinture et la direction de l'orientation de la deuxième ondulation coïncide au moins sensiblement avec la direction transversale de la ceinture. 27. Ceinture selon l'une ou l'autre des revendications 25 et 26. caractérisée en ce que la couche de renfort (1, 1'. 1", 1"') comprend au moins une zone abaissée ou relevée (9, 9', 9", 9"' ; 11, 11', 11", li"') qui est orientée dans la direction de la circonférence. 28. Pneumatique comprenant une bande de roulement profilée, une ceinture, des parois latérales, des talons armés, une carcasse en au moins une couche et une couche interne, caractérisé en ce que la ceinture est réalisée selon l'une quelconque des revendications 25 à 27 et comprend une couche de renfort selon l'une quelconque des revendications 1 à 24. 29. Pneumatique selon la revendication 28, caractérisé en ce que la couche de renfort de la ceinture comporte au-dessous de la zone des rainures de la bande de roulement des zones abaissées comportant des flancs qui sont formés par exemple d'une transition d'un plissage à déclivités inverses à un plissage en pyramide ou en dos d'âne ou inversement. 30. Pneumatique selon l'une ou l'autre des revendications 28 et 29, caractérisé en ce que la carcasse en au moins une couche ne va que jusque sous les zones de bordure de la ceinture. 31. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications 28 à 30, caractérisé en ce que la couche de renfort de la ceinture est totalement fermée et réalisée en matière hermétique et la couche intérieure du pneumatique qui est perméable ou pratiquement perméable ne va également que jusqu'aux zones de bordure de la ceinture.