Brevet FR2755408A1 — publié le 19980507

i DISPOSITIF DE TRANSMISSION POUR VEHICULES AVEC TOUTES ROUES MOTRICES COMPRENANT AU MOINS TROIS ESSIEUX La présente invention concerne un dispositif de transmission pour véhicules avec toutes roues motrices, comprenant au moins trois essieux munis de trains d'engrenages, disposés dans la zone médiane longitudinale du véhicule, un bloc boîte de vitesses monté en aval du moteur, avec un arbre de sortie sur une boîte de transfert axiale, disposée entre les trains d'engrenages de deux essieux contigus, et un système d'entraînement des trains d'engrenages, conçus sous forme de différentiels avec des arbres de-commande des roues allant jusqu'aux roues, par l'intermédiaire chaque fois d'un pignon conique qui engrène avec la couronne du différentiel, dispositif dans lequel au moins partiellement un renvoi, muni d'une première roue dentée, disposée sur le même axe que le pignon conique et une deuxième roue dentée, montée sur le côté et décalée en hauteur par rapport au pignon conique, est monté en amont des différentiels des essieux. Des dispositifs de transmission du type cité ci-dessus sont connus par des études correspondantes, en particulier pour les véhicules militaires tous-terrains, tels que les véhicules blindés de reconnaissance ou des véhicules similaires avec trois ou quatre paires de roues. L'un des problèmes principaux dans la conception des véhicules de ce type réside dans le fait qu'ils doivent répondre à des exigences diverses, dont une partie s'oppose pratiquement aux autres, et que, indépendamment de ce fait, il faut que les coûts des véhicules de ce type restent aussi faibles que possible. En ce qui concerne ce dernier point, les possibilités d'intervenir, en particulier sur les systèmes de sécurité et de technique d'armement, sont limitées, de sorte que la pression visant à réduire les coûts est particulièrement élevée et concerne avant tout le dispositif de transmission; ainsi, malgré les exigences particulières auxquelles doivent répondre ces véhicules, il faut recourir le plus possible, pour les véhicules utilitaires par exemple, à des pièces qui sont fabriquées en série ou au moins qui dérivent de celles-ci. En conséquence, le dispositif de transmission pour véhicules avec toutes roues motrices, comprenant au moins trois essieux munis de trains d'engrenages, disposés dans la zone médiane longitudinale du véhicule, un bloc boîte de vitesses monté en aval du moteur, avec un arbre de sortie sur une boîte de transfert axiale, disposée entre les trains d'engrenages de deux essieux contigus, et un système d'entraînement des trains d'engrenages, conçus sous forme de différentiels avec des arbres de commande des roues allant jusqu'aux roues, par l'intermédiaire chaque fois d'un pignon conique qui engrène avec la couronne du différentiel, dispositif dans lequel au moins partiellement un renvoi, muni d'une première roue dentée, disposée sur le même axe que le pignon conique et une deuxième roue dentée, montée sur le côté et décalée en hauteur par rapport au pignon conique, est monté en amont des différentiels des essieux, permet aussi d'utiliser un châssis, dans lequel il est aussi possible de monter un train d'engrenages, fabriqué en série, pour chacun des trois essieux moteurs du véhicule, lequel train d'engrenages est coordonné à un renvoi à engrenage droit avec deux roues dentées, la disposition étant définie de telle sorte que les trois essieux soient entraînés conjointement par un train d'arbres, avec lequel est relié sur le même axe le pignon d'entrée de chaque renvoi à engrenage droit et avec lequel est relié le groupe moteur - boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un différentiel axial, qui est monté dans le train d'arbres entre le premier et le deuxième essieu. Cette conception est en principe tout à fait avantageuse et aussi judicieuse, mais il est difficile de concevoir des véhicules à silhouette basse en raison de l'espace libre nécessaire par rapport au sol, surtout lorsque ces véhicules, avec le même montage de base du dispositif de transmission, doivent être utilisés comme véhicule blindé de reconnaissance, véhicule de combat, véhicule de transport de troupes ou comme véhicule sanitaire blindé. Cela est conditionné, entre autres, du fait que le train d'arbres, qui relie les essieux et qui est décalé sur le côté par rapport à l'axe médian longitudinal du véhicule, traverse à l'intérieur du véhicule pratiquement toute la longueur du véhicule et nécessite de remonter la position des trains d'engrenage de tous les essieux, afin de pouvoir loger également le différentiel axial à l'intérieur de la cuve formant le fond, bien que, de manière conventionnelle, le point le plus bas de la cuve formant le fond soit situé sur l'axe médian longitudinal et que les côtés de ladite cuve de fond soient inclinés vers le haut. De plus grands espaces libres autorisent à cet effet des dispositifs d'entraînement conformes au brevet allemand 36 37 523 (DE 36 37 523 C1), étant donné que dans ce cas les trains d'engrenages des quatre essieux du véhicule sont actionnés par couples, chacun par un train d'arbres, et les trains d'arbres sont situés sur différents côtés par rapport au milieu du véhicule. Cela est possible par une conception des trains d'engrenages, selon laquelle ces derniers peuvent être montés en opposition à 180 par rapport à un axe vertical et, de plus, chaque train d'engrenages est conçu de telle sorte que si le train d'arbres primaires pour chaque train d'engrenages est situé sur l'un des côtés de l'axe longitudinal médian du véhicule, ledit train d'engrenages situé sur l'autre côté de l'axe longitudinal médian laisse suffisamment d'espace libre pour le passage du deuxième train d'arbres. L'objet de la présente invention est de concevoir un autre dispositif de transmission, qui se distingue par des conditions d'adaptation particulièrement bonnes aux diverses conceptions du véhicule. Cet objet est résolu selon l'invention du fait que la boîte de transfert axiale est reliée dans un mouvement de transmission sur le même axe avec les pignons coniques des trains d'engrenages des deux essieux contigus et le système d'entraînement des essieux consécutifs aux essieux contigus passe par le renvoi desdits essieux et le renvoi de l'essieu le plus proche parmi les essieux contigus, et du fait que l'axe de l'arbre qui relie les deuxièmes roues dentées desdits renvois s'étend au-dessous de l'arbre primaire qui s'étend du différentiel jusqu'aux roues. Le point de départ est un, dispositif de transmission comprenant les trains d'engrenages classiques pour essieux, dans lesquels la cage du différentiel est reliée à une couronne du différentiel et ladite couronne de différentiel est actionnée par un pignon conique, disposé en formant un angle avec la couronne. Bien qu'une solution de ce type puisse être utilisée en général avec des pièces fabriquées en série, d'autres conceptions de différentiel peuvent tout à fait être utilisées dans le cadre de la présente invention, dans la mesure o elles permettent un entraînement de l'essieu. Du fait que les trains d'engrenages sont disposés sur l'axe médian longitudinal avec une position correspondante donnée des pignons coniques, de préférence dans ou à proximité du plan médian longitudinal, il est nécessaire de définir une disposition correspondante de la boîte de transfert axiale entre deux essieux contigus, laquelle boîte de transfert axiale doit être logée dans la zone médiane particulièrement basse du fond; ceci permet d'exploiter particulièrement bien l'espace disponible, de telle sorte que, même dans des véhicules à silhouettes basses, le groupe moteur - boîte de vitesses sera logé sensiblement dans la même zone du véhicule, mais décalé assez loin sur le côté, afin de pouvoir encore installer le siège du conducteur du véhicule sur l'autre côté, malgré la silhouette basse. Etant donné que le train d'arbres primaires est interrompu et que le système d'entraînement pour l'essieu ou les essieux consécutif(s) aux deux essieux contigus, reliés par l'intermédiaire de la boîte de transfert axiale, s'étend sur un train d'arbres particulier, il est possible de monter ledit train d'arbres pratiquement sans tenir compte des conditions de place définies par la présence de la boîte de transfert axiale, de sorte que ledit train d'arbres, en raison de son faible encombrement, peut être monté latéralement par rapport au train d'arbres qui contient la boîte de transfert axiale et être décalé vers le bas. Le décalage vers le bas est exécuté de préférence de telle sorte que le train d'arbres décalé vers le côté soit situé au-dessous des arbres primaires qui s'étendent du différentiel jusqu'aux roues pour actionner celles-ci. Indépendamment du renvoi utilisé, il est en principe possible d'utiliser des trains d'engrenages de conception identique pour tous les essieux; dans ce cas, parmi les deux essieux de préférence avant du véhicule, contigus, reliés par l'intermédiaire de la boîte de transfert axiale, le train d'engrenages attribué à l'essieu le plus en avant, c'est-à-dire le premier essieu du véhicule, est monté en opposition avec le train d'engrenages pour le deuxième essieu à 180 par rapport à un axe vertical, de telle sorte que la roue latérale du renvoi permette d'actionner un arbre de liaison ou un système analogue pour des organes complémentaires, tels que des treuils à câbles ou des dispositifs similaires. La conception conforme à l'invention et le choix des trains d'engrenages pour les essieux permettent ainsi sans dépense supplémentaire le montage d'un arbre secondaire à l'avant ou à l'arrière du véhicule pour assurer la liaison entre les différents organes. Les essieux contigus, reliés par l'intermédiaire de la boîte de transfert axiale, sont coordonnés de préférence avec un différentiel intégré dans la boîte de transfert axiale. Des engrènements correspondants peuvent aussi être réalisés pour l'essieu ou les essieux actionnés par le train d'arbres décalé sur un côté, la roue dentée du renvoi, montée sur le même axe que le pignon conique du différentiel, qui permet d'actionner le train d'arbres décalé sur un côté, communiquant de préférence avec un différentiel correspondant, disponible dans une version munie de préférence d'un mécanisme de blocage. Le montage de base, conforme à l'invention, ci-dessus mentionné, permet d'utiliser des trains d'engrenages, au moins largement identiques, sur tous les essieux. Les flasques d'entrée directes et indirectes, usuellement disponibles sur des trains d'engrenages pour essieux de ce type, sont utilisées alternativement conformément à la présente invention d'une manière particulièrement avisée et permettent ainsi de répondre aux diverses conditions sans dépense supplémentaire et avec une logistique d'éléments favorable. Une version alternative supplémentaire à cet égard est réalisable dans le cadre de la présente invention, du fait que l'on choisit un mode de construction résolu pour l'essieu ou les essieux actionné(s) par le train d'arbres latéral. Ceci signifie que chaque train d'engrenages pour essieu est quasiment décalé dans le sens longitudinal par rapport à sa position entre les deux roues, et de préférence déplacé le plus possible vers l'avant, de manière à être contigu au train d'engrenages du deuxième essieu et que le décalage dans le sens longitudinal entre le train d'engrenages et l'arbre secondaire de la roue est surmonté par le train d'arbres latéral décalé largement vers les côtés du véhicule. Avec une ligne de transmission de ce type, dite ligne de transmission en H, qui peut aussi être réalisée pour les roues de deux essieux montés l'un derrière l'autre, par un prolongement approprié des trains d'arbres latéraux, en utilisant un train d'engrenages décalé par rapport à l'essieu, il est possible d'obtenir dans la zone correspondante du véhicule des conditions de place particulièrement avantageuses. La présente invention est expliquée en détail ci-après à l'appui des modes de réalisation donnés à titre d'exemple. Le dessin montre figure 1: une vue de dessus schématique de la ligne de transmission d'un véhicule à trois essieux et toutes roues motrices, dans laquelle n'ont été représentés ni le groupe moteur - boîte de vitesses, prévu pour l'entraînement, ni les autres organes du véhicule ú figure 2: une vue latérale d'une représentation schématique d'un groupe moteur - boîte de vitesses, identique à celui qu'il est possible d'utiliser avec une ligne de transmission conforme à la figure 1; figure 3: une représentation correspondant à celle de la figure 1 d'une ligne de transmission d'un véhicule à quatre essieux et toutes roues motrices; figure 4: une représentation correspondant à celle de la figure 1, complétée par un différentiel supplémentaire dans la ligne de transmission; figure 5: une représentation correspondant à celle de la figure 3, complétée par un différentiel supplémentaire dans la ligne de transmission; figure 6: une coupe encore plus simplifiée du deuxième essieu, conformément à la ligne VI - VI de la figure 1; figure 7: une représentation schématique d'une boîte de transfert axiale, analogue à celle utilisée dans la représentation de la figure 1 comme système d'entraînement entre le premier et le deuxième essieu; figure 8: une autre représentation schématique de la ligne de transmission d'un véhicule à trois essieux et toutes roues motrices, dans laquelle n'ont été représentés ni le groupe moteur - boîte de vitesses ni les autres organes du véhicule, tout comme dans les représentations précédentes; figure 9: une représentation selon la figure 8 d'une ligne de transmission correspondant au montage de base de la figure 8, pour un véhicule à quatre essieux et toutes roues motrices; et figures 10 à 15: des représentations schématiques de véhicules blindés militaires, toutes roues motrices, montrant les lignes de transmission qui sont conçues conformément à la présente invention, figures dans lesquelles ont été représentés les contours du groupe moteur - boîte de vitesses, de même qu'une partie des contours des espaces utilitaires du véhicule, en corrélation avec les diverses conceptions d'une carrosserie blindée. Dans la représentation de la figure 1, qui montre en substance seulement le schéma d'une ligne de transmission pour des véhicules tous- terrains et toutes roues motrices, les trois essieux moteurs du véhicule, non représenté en détail et repéré dans l'ensemble en 1, sont repérés en 2 à 4, chacun des essieux 2 à 4 étant muni de deux roues 5 et d'un train d'engrenages 6, 7, 8 disposé au milieu de chaque essieu entre les deux roues 5, à savoir pratiquement sur l'axe médian longitudinal du véhicule selon la vue de dessus. Les trains d'engrenages 6, 7 et 8 présentent sensiblement la même construction, les trains d'engrenages 7 et 8 étant disposés de manière identique, alors que le train d'engrenages 6 est monté en opposition avec les trains d'engrenages 7 et 8 à 180 par rapport à un axe vertical. Les trains d'engrenages 6 à 8, de même conception, sont munis chacun d'un arbre d'entrée 9 et sont conçus sous forme de différentiels, qui permettent d'appliquer des différentes vitesses de rotation sur les arbres de sortie 10 et 11 latéraux, entraînant les roues situées de part et d'autre des trains d'engrenages 6 à 8. Les arbres de sortie 10 et 11 sont, comme il sera mentionné ci-dessous, reliés de manière articulée avec les arbres de roues 12 et 13, qui sont assemblés pour leur part de manière articulée du côté des roues avec les pivots 14 et 15 des roues suspendues indépendamment, les systèmes de guidage des roues n'étant pas représentés en détail ici et pouvant être conçus selon une méthode connue. Les arbres de sortie 10 et 11 sont assemblés de manière conventionnelle avec les satellites et planétaires correspondants du différentiel de conception classique, non représenté en détail ici; la cage du différentiel 16 est assemblée avec la couronne de différentiel 17 sur le même axe et de manière fixe en rotation, laquelle couronne engrène pour sa part avec un pignon conique 18 monté sur l'arbre d'entrée 9. En amont du pignon conique 18, sur la face d'entrée de chaque train d'engrenages 6, 7, 8, il est prévu de monter un renvoi, qui comme il a été représenté pour l'essieu 3, est formé par une roue dentée 19 montée sur l'arbre d'entrée 9 et une roue dentée 20, qui engrène avec la roue dentée 19 et qui est assemblée de manière fixe en rotation avec l'arbre 21, qui est monté dans l'engrenage parallèlement à l'arbre d'entrée 9, mais décalé sur le côté et en hauteur. Alors que, dans le mode de réalisation, le train d'engrenages 6 avant, considéré par rapport au sens de marche F, attenant à l'essieu 2 dans le cas présent, ne peut pas être bloqué, les trains d'engrenages 7 et 8 des essieux 3 et 4, qui ont la même conception, peuvent cependant être bloqués chacun, comme il a été représenté de manière symbolique en 22. Par ces mécanismes de blocage 22, qui peuvent être commandés, les roues 5 de l'essieu respectif peuvent être assemblées de manière fixe en rotation en fonction de l'état de commande. Néanmoins, dans le cadre de la présente invention, il est aussi possible de concevoir un mécanisme de blocage de l'essieu 2. Les deux essieux 2 et 3 contigus avant, considéré par rapport au sens de marche F, sont reliés de manière à être entraînés l'un avec l'autre sur le même axe que leur arbre d'entrée 9, leur entraînement étant exécuté par une boîte de transfert axiale 23, qui est conçue de préférence comme une boîte de transfert avec un mécanisme de blocage, conformément à la représentation de la figure 7 par exemple. Les arbres d'entrée 9 des trains d'engrenages 6 et 7 des deux essieux contigus avant 2 et 3 sont en outre reliés par l'intermédiaire d'arbres intermédiaires 24 et 25 avec les arbres de sortie 26 et 27 de la boîte de transfert axiale 23, les assemblages avec flasques correspondants n'étant représentés que de manière symbolique, tout comme les sens de rotation de chaque train d'arbres sont représentés par des flèches correspondantes. Par l'entraînement sur le même axe pour les deux trains d'engrenages 6 et 7 des deux essieux 2 et 3, il est possible, en relation avec le montage des essieux, sensiblement symétrique par rapport au plan médian longitudinal, et avec la position correspondante de la boîte de transfert axiale 23, de définir une solution dans laquelle le groupe moteur - boîte de vitesses conformément à la figure 2, qui est repéré dans l'ensemble en 28, peut être combiné avec la ligne de transmission de manière peu encombrante et favorable au processus. Le groupe moteur - boîte de vitesses 28 comprend un moteur 29 et le bloc boîte de vitesses 30. Les deux organes sont décalés l'un par rapport à l'autre dans le sens longitudinal et le bloc boîte de vitesses 30 comprend, outre la boîte de vitesses manuelle ou automatique 30a, non représentée en détail, une série d'organes de réduction auxiliaires b, non représentés en détail, qui sont actionnés par une boîte de vitesses supplémentaire 30c, montée entre ladite boîte de vitesses et lesdits organes auxiliaires, et sont formés dans le mode de réalisation donné à titre d'exemple par des pompes, en particulier des pompes hydrauliques. Le montage du groupe moteur - boîte de vitesses 28, ci- dessus mentionné et expliqué schématiquement, est muni par ailleurs, comme le montre le dessin, de pignons droits et pignons de renvoi avec les liaisons d'arbres correspondantes, qui sont choisis de telle sorte qu'il soit possible de faire varier la position du moteur 29 par rapport au bloc boîte de vitesses 30, ce qui permet, par rapport à la figure 1, de disposer le groupe moteur - boîte de vitesses 28 sensiblement sur le côté droit du véhicule entre les essieux 2 et 3, de telle sorte que la surface gauche correspondante du véhicule reste libre à d'autres fins, en particulier pour le siège du conducteur. La position du moteur 29 par rapport au bloc boîte de vitesses 30 est choisie de manière à faire passer un arbre superposé 30d au-dessus de la boîte de vitesses 30a et de manière que la transmission dans la boîte de vitesses 30a s'effectue sur le côté opposé au moteur 29, alors que la transmission entre la boîte de vitesses 30a et la boîte de vitesses supplémentaire 30c, sur le côté opposé au moteur 29 et en aval de la boîte de vitesses 30a, est exécutée par un renvoi 30e. Par cette conception, la boîte de transfert axiale 23 est placée par rapport à l'axe longitudinal du véhicule entre le moteur 29 et la boîte de vitesses 30a, ce qui est avantageux sur le plan de l'encombrement et de la répartition du poids. Le groupement ouvert mentionné permet, en cas de besoin, d'autres dispositions sans engendrer de grandes variations. Ce qui est particulièrement avantageux est une conception de la ligne de transmission conformément à la figure 1, selon laquelle la boîte de transfert axiale 23 est disposée dans le plan médian longitudinal du véhicule et convient aux carrosseries dont la partie la plus basse du fond, considérée dans le sens transversal du véhicule, est située sur l'axe médian longitudinal et dans lesquelles, à partir de l'axe médian longitudinal, les deux côtés du fond sont inclinés vers le haut. Malgré la présence de la boîte de transfert axiale 23, il est alors également possible de positionner les trains d'engrenages 6 et 7 très bas dans le véhicule, sans limiter de manière indésirable l'espace libre par rapport au sol. Le train d'arbres qui assure la liaison avec le troisième essieu le plus arrière, considéré par rapport au sens de marche, est constitué en substance de l'arbre intermédiaire 31, qui relie l'arbre 21 du train d'engrenages 7 de l'essieu 3 avec l'arbre 32 correspondant du train d'engrenages 8 de l'essieu 4 Contrairement à l'arbre 21, l'arbre 32 est, à cet effet, guidé hors du carter du train d'engrenages sur les deux côtés, il est donc muni de raccords sur les deux côtés, mais pour le reste, le train d'engrenages 8 de l'essieu 4 correspond au train d'engrenages 7 de l'essieu 3. Sur le plan de la construction, il n'y a donc pas de différences essentielles entre les trains d'engrenages utilisés et leur montage reste aussi un montage conventionnel, et c'est pourquoi il est possible d'utiliser des produits standards. En raison de la faible place disponible pour le montage du train d'arbres comprenant l'arbre intermédiaire 31, il est possible de monter ce dernier très bas; dans le mode de réalisation donné à titre d'exemple, il est disposé par rapport aux arbres 21 et 32 de telle sorte que ces derniers puissent s'étendre au-dessous de l'arbre de sortie 11 des trains d'engrenages 7 et 8. C'est pourquoi il est possible d'utiliser l'espace disponible dans des conditions optimales. Ce que montre en particulier la figure 6 avec la coupe transversale schématique de l'essieu 3, selon laquelle l'utilisation d'un renvoi avec le pignon droit 19, monté sur le même axe que le pignon conique 18, et avec la roue dentée 20, qui engrène avec ledit pignon conique et qui est montée sur l'arbre 21, permet de réaliser de manière simple le décalage en hauteur souhaité. Bien entendu il est aussi possible en cas de besoin de faire passer le train d'arbres avec l'arbre intermédiaire 31 sur l'autre côté longitudinal du véhicule, contrairement au mode de réalisation représenté. La figure 6 montre en outre que, en relation avec la présente invention, il est possible de monter de manière avantageuse des engrenages pour moyeux de roue 33, pour obtenir un montage global de la ligne de transmission le plus facile possible et d'améliorer, de ce fait, les conditions d'un mode de construction peu encombrant. La figure 7 montre une représentation schématique de la boîte de transfert axiale 23 permettant d'expliquer le fonctionnement de cette dernière; dans cette figure la boîte de transfert axiale 23 est conçue comme un engrenage planétaire exerçant la fonction d'un différentiel. Le bloc boîte de vitesses esquissé symboliquement en 30 exécute la transmission, conformément à la figure 2, par l'intermédiaire d'un renvoi 34, qui engrène avec le porte-planétaires 35, qui est disposé au centre par rapport à l'arbre de la grande couronne 36, qui est reliée dans un mouvement de transmission avec la couronne de train planétaire 38 par l'intermédiaire des planétaires 37. La couronne du train planétaire 38 et la grande couronne 36 sont reliées aux arbres de sortie 26 et 27 conformément à la figure 1, le système récepteur de l'arbre 26 conduit vers l'essieu avant, à savoir l'essieu 2, en passant par l'arbre intermédiaire 24 et le système récepteur de l'arbre 27 conduit par l'intermédiaire de l'arbre intermédiaire 25 vers le train d'engrenages 7 f! du deuxième essieu 3 du véhicule. Le mécanisme de blocage du différentiel formé par l'engrenage planétaire est esquissé symboliquement et les arbres 26 et 27 sont reliés de manière fixe l'un à l'autre, lorsque le porte-planétaires 25 est fixé en rotation par rapport à l'arbre 26. Le mode de réalisation conforme à la figure 3 montre la ligne de transmission d'un véhicule tous-terrains avec quatre essieux, qui est repéré dans l'ensemble en 101 et dont le montage de base, à l'exception du nombre d'essieux, correspond à celui de la figure 1. C'est pourquoi les parties correspondantes sont repérées avec les mêmes références, néanmoins toujours augmentées de 100, afin de marquer la différence. L'entraînement des deux essieux avant 102 et 103, considérés par rapport au sens de marche, est ici également exécuté par une boîte de transfert axiale 123, et la transmission dans les essieux 102 et 103 est assurée par les deux trains d'engrenages 106 et 107 disposés au milieu sur le même axe. A partir du deuxième essieu 103, considéré par rapport au sens de marche, l'entraînement des essieux consécutifs 104a, 104b est aussi assuré par un train d'arbres décalé sur le côté, qui est repéré en 131a et 131b compte tenu de la présence des arbres intermédiaires correspondants. Les arbres intermédiaires permettent d'exécuter la transmission sur les trains d'engrenages 108a et 108b par l'intermédiaire des renvois respectifs, qui ont une conception analogue à celle du renvoi formé par les roues dentées 119, 120 du train d'engrenages 107 et, par conséquent, sont repérés par les mêmes références. En ce qui concerne le fonctionnement et les avantages réalisables, le mode de réalisation selon la figure 3 correspond à celui de la figure 1, de sorte qu'il est fait référence à ce dernier. Alors que, dans les modes de réalisation selon les figures 1 et 3, il est possible de réaliser pour les deux essieux avant une fonction de différentiel avec la boîte de transfert axiale 23 et 123, cette fonction n'existe pas pour les essieux consécutifs du véhicule, c'est-à-dire du deuxième essieu vers le troisième ou du deuxième vers les troisième et quatrième essieux. Pour le deuxième et le troisième essieu ou le deuxième, troisième et quatrième essieux, considérés chacun par rapport au sens de marche F, il est prévu de monter des mécanismes de blocage 22 et 122, qui agissent entre les roues appartenant à un même essieu. Les figures 4 et 5 montrent maintenant des modes de réalisation dans lesquels il est également prévu de monter dans le système de transmission desdifférentiels qui, à partir de la transmission pour le deuxième essieu, entraînent le troisième essieu ou les troisième et quatrième essieux du véhicule. Etant donné que pour le reste du montage la conception de la figure 4 correspond à celle de la figure 1 et la conception de la figure 5 correspond à celle de la figure 3, il sera fait référence dans la description ci-après uniquement à cette différence entre les conceptions, et pour le reste il est fait référence aux parties correspondantes de la description ci-dessus. Pour des raisons de simplification, les mêmes références sont à nouveau utilisées en partant néanmoins du nombre 201 à la figure 4 et du nombre 301 à la figure 5. Dans le véhicule 201 conforme à la figure 4, il est prévu de monter un différentiel axial 240 dans la zone comprise entre la boîte de transfert axiale 223, entre les essieux 202 et 203, et le train d'engrenages 207 de l'essieu 203, lequel différentiel axial est intégré dans le train d'engrenages 207 et est disposé en amont du pignon conique 218, concentrique à l'arbre 209 de ce dernier. Le différentiel axial 240 comprend une cage 241, qui est assemblée de manière fixe en rotation avec l'arbre intermédiaire 225 dans la zone comprise entre la boîte de transfert axiale 223 et le train d'engrenages 207. Dans cette cage 241 sont logés de manière conventionnelle les satellites et planétaires, parmi lesquels le planétaire du côté frontal et contigu au pignon conique 218 est assemblé de manière fixe en rotation avec la roue dentée 219, qui conjointement avec la roue dentée 219 forme le renvoi qui transmet l'entraînement pour les autres essieux, dans le cas présent l'essieu 204. Le pignon 243 du différentiel, du côté frontal opposé, est assemblé de manière fixe en rotation avec l'arbre 209 du pignon conique 218. Lorsque le différentiel axial 240 est bloqué, le pignon conique 218 et la roue dentée 219 sont assemblés dans ce cas de manière fixe en rotation et, de ce fait, les essieux 203 et 204 sont aussi couplés de manière rigide. Lorsque le différentiel axial 240 est débloqué, il est possible d'équilibrer la transmission entre les essieux 203 et 204. Le fonctionnement du différentiel axial 240 correspond à celui du différentiel axial 340, représenté dans la figure 5, qui est conçu comme un engrenage planétaire et présente ainsi une conception connue. Par l'intermédiaire de ce différentiel axial, les deux essieux arrière 304a et 304b sont reliés avec le système d'entraînement pour le deuxième essieu 303, considéré par rapport au sens de marche, de sorte que maintenant il est possible d'assurer un équilibrage axial pour ces deux essieux arrière 304a et 304b, conjointement par rapport à l'essieu avant 303, comme il a été décrit à l'appui de la figure 4. Etant donné que pour le reste, le montage selon la figure 5 correspond à celui de la figure 3, il est fait référence aux explications concernant cette figure. La figure 8 et la figure 9 montrent des exemples de réalisation proposant une variante de la configuration de la ligne de transmission, les deux conceptions conformes à ces modes de réalisation se différenciant uniquement du fait que dans le mode de réalisation selon la figure 8 un seul essieu est monté en aval des deux essieux avant, considérés par rapport au sens de la marche, contigus et reliés par l'intermédiaire d'un différentiel axial, alors que dans le mode de réalisation de la figure 9 il est prévu de monter deux essieux en aval desdits essieux avant. Par ailleurs, la ligne de transmission montrée pour les modes de réalisation des figures 8 et 9 par rapport aux deux essieux avant, considérés par rapport au sens de la marche, correspond à la ligne de transmission expliquée dans les modes de réalisation précédents; c'est pourquoi, par analogie aux explications ci-dessus, les mêmes références seront utilisées dans les figures 8 et 9, néanmoins à partir du nombre 401 pour la représentation de la figure 8 et du nombre 501 pour la représentation de la figure 9. La ligne de transmission du véhicule 401, représenté schématiquement dans la figure 8, est munie d'un premier essieu 402 et d'un deuxième essieu 403, considérés par rapport au sens de la marche, qui sont reliés par l'intermédiaire d'un différentiel axial 423. En ce qui concerne le troisième essieu 404, considéré par rapport au sens de la marche F, il est prévu un mode de construction résolu, différent de celui proposé jusqu'à présent. Ce qui signifie que le train d'engrenages 408 est décalé dans le sens longitudinal par rapport au plan de l'essieu déterminé par l'axe médian des roues; il est donc monté à proximité de l'essieu 403 disposé en amont, considéré par rapport au sens de la marche. Pour le reste, ledit train d'engrenages est conçu selon le montage proposé jusqu'à présent, c'est-à-dire qu'il est muni des arbres de sortie 410, 411, qui finissent en pignons coniques 450 et 451, lesquels font partie intégrante d'un renvoi d'angle, dont les autres pignons coniques sont décalés de 90 par rapport aux pignons coniques 450 et 451 et sont repérés en 452 et 453. Ces pignons coniques 452, 453, dont l'axe s'étend dans le sens longitudinal du véhicule, sont des points de départ pour chaque train d'arbres 454 et 455, qui s'étend dans le sens longitudinal du véhicule, lequel train d'arbres permet l'entraînement de chaque roue 405, par l'intermédiaire d'un mécanisme de renvoi correspondant. Pour constituer le mécanisme de renvoi, il est prévu de monter sur l'extrémité du train d'arbres 453, du côté de la roue, et par conséquent à proximité de la roue, un renvoi d'angle à 90 456 et 457, qui assure l'entraînement de chaque roue 405 par l'intermédiaire d'un renvoi avec une roue d'inversion de sens de rotation 458 et 459. Dans le mode de réalisation conforme à la figure 9, ce concept de base d'une transmission partagée s'applique dans le cas présent à deux essieux, un train d'engrenages particulier pour l'un de ces essieux étant supprimé, étant donné qu'à partir d'un train d'engrenages commun 508, par prolongement des trains d'arbres latéraux, il est possible par l'intermédiaire d'un train d'arbres de ce type d'assurer l'entraînement de chacune des deux roues montées l'une derrière l'autre. Concrètement, cela signifie qu'il est prévu de monter des essieux 504a et 504b, qui sont formés chacun par une paire de roues 505, disposées dans un plan transversal du véhicule, et qui sont actionnés par un train d'engrenages commun, qui est décalé vers l'avant dans le sens longitudinal du véhicule hors du plan transversal de ces essieux et, comme il a été montré pour les trains d'engrenages 408 et 508, déplacé à proximité des essieux 403 et 503 disposés en amont et peut même être assemblé par brides avec le train d'engrenages de ces mêmes essieux. Par la longueur des arbres de sortie 410, 411 et 510, 511 du train d'engrenages 408, il est possible de manière simple d'effectuer les adaptations nécessaires dans le sens transversal du véhicule. L'utilisation de renvois d'angle à 90 456, 458 et 457, 459 dans le mode de réalisation conforme à la figure 8 donne l'avantage supplémentaire qu'il est possible d'adapter la position en hauteur des trains d'arbres 454 et 455 en fonction de chaque condition, étant donné que les renvois 458 et 459, par analogie à des axes porteurs, peuvent être utilisés en fonction de leur position pour équilibrer les hauteurs. En corrélation avec des guidages de roue indépendants appropriés, une ligne de transmission conçue de cette manière autorise de très nombreuses possibilités de construction et permet en particulier avec des conceptions adéquates du fond de la carrosserie d'utiliser celle-ci pour de multiples applications. Des modes de réalisation de ce type sont représentés à titre d'exemple dans les figures 10 à 15, les configurations de lignes de transmission esquissées dans lesdites figures fournissant aussi un bon exemple pour montrer que les essieux contigus, reliés par l'intermédiaire de la boîte de transfert axiale, lesquels sont coordonnés, par l'intermédiaire de la boîte de transfert axiale, au système de liaison avec le groupe moteur boîte de vitesses, peuvent être montés non seulement à l'avant, mais aussi à l'arrière du véhicule, ce qui n'a pas été montré de manière particulière dans les modes de réalisation conformes aux figures 1 à 5. A partir du mode de réalisation de la ligne de transmission selon la figure 1, le véhicule 610 de la figure 10 et le véhicule 620 de la figure 11 montrent que par la conception d'un système de transmission, conforme à l'invention, des deux essieux contigus, reliés par l'intermédiaire de la boîte de transfert axiale au groupe moteur - boîte de vitesses de la figure 2, il est possible d'envisager plusieurs emplacements du groupe moteur - boîte de vitesses dans le sens transversal du véhicule, et il est même possible, quelle que soit la hauteur de la carrosserie du véhicule, de le monter au-dessus de la boîte de transfert axiale, et par conséquent dans la zone médiane du véhicule; ainsi, la représentation de la figure 11 montre qu'il est possible de réaliser une silhouette particulière basse et la représentation de la figure 10 montre qu'il est possible d'augmenter le volume de chargement en élevant la silhouette. Une silhouette basse conforme à la figure 11 correspond dans le cas présent à une hauteur de carrosserie de 2,00 m, une silhouette plus élevée conforme à la figure correspond à une hauteur de carrosserie de 2,20 m. Si, dans le véhicule 630 de la figure 12, l'on prend pour base un groupe moteur - boîte de vitesses, qui diffère de celui de la figure 2, du fait que l'arbre de sortie sur la boîte de transfert axiale est déplacé sur la face frontale, opposée au moteur, du bloc boîte de vitesses, il est possible, tout en ne modifiant pas la conception de la ligne de transmission, de pousser le groupe plus en arrière et d'aménager ainsi, comme le montre la figure, une place pour le siège du conducteur à l'avant du véhicule, le cas échéant aussi une place centrale. Si le siège du conducteur est relativement élevé dans un véhicule à silhouette haute, le conducteur dispose de conditions de travail particulièrement bonnes, quelle que soit la position du groupe moteur - boîte de vitesses par rapport à une direction transversale du véhicule, position centrale ou position latérale, comme cela est d'ailleurs possible dans les modes de réalisation ci-dessus décrits. La figure 13 montre que le mode de réalisation du véhicule 640 dans ladite figure correspond en substance au mode de réalisation de la figure 12, la face frontale cunéiforme du véhicule formant néanmoins dans le mode de réalisation de la figure 13 un décrochement dans la zone supérieure, ce qui peut s'avérer avantageux en particulier pour les véhicules de cette nature utilisés à des fins de transport. La haute silhouette réalisée pour le véhicule 640 autorise en outre un grand volume de transport et, en fonction de l'état du chargement, permet aussi, en raison de la position centrale du moteur par rapport à l'ensemble du véhicule, une répartition du poids, qui garantit une bonne capacité de manoeuvre. Les véhicules 650 et 660 selon les figures 14 et 15 montrent la possibilité de monter le moteur à l'arrière, dans la mesure o les essieux contigus, reliés par l'intermédiaire de la boîte de transfert axiale, sont montés sous forme d'essieux arrière du véhicule. Par rapport à une ligne de transmission conforme à la figure 1, le montage reste identique, mais le sens de marche est inversé. Une conception de ce type est avantageuse en particulier lorsqu'il est souhaité de concevoir l'avant du véhicule de manière particulièrement plane, afin de pouvoir y placer par exemple de manière favorable une tourelle de canon, réalisant ainsi un véhicule de combat. Précisément dans des solutions de ce type, comme le montrent les figures 14 et 15, il est possible de monter dans la zone arrière le dispositif de refroidissement pour le véhicule, de telle sorte que la zone avant du véhicule reste totalement disponible pour d'autres fins. En moyenne, les différentes conceptions du groupe moteur - boîte de vitesses, en corrélation avec une ligne de transmission conforme à l'invention, permettent de concevoir le véhicule avec une silhouette particulièrement basse, de manière à pouvoir réaliser différentes formes de carrosserie tout en conservant le montage de base de la ligne de transmission et/ou du groupe moteur - boîte de vitesses, ce qui est intéressant pour réaliser de multiples versions avec des coûts favorables. Ce dernier point s'applique également aux configurations des lignes de transmission conformes aux figures 8 et 9, qui s'avèrent particulièrement favorables chaque fois qu'il est souhaité d'accéder dans la zone arrière du véhicule avec le maximum d'espace intérieur libre possible. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci- dessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour autant sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de transmission pour véhicules avec toutes roues motrices, comprenant au moins trois essieux munis de trains d'engrenages, disposés dans la zone médiane longitudinale du véhicule, un bloc boite de vitesses monté en aval du moteur, avec un arbre de sortie sur une boîte de transfert axiale, disposée entre les trains d'engrenages de deux essieux contigus, et un système d'entraînement des trains d'engrenages, conçus sous forme de différentiels avec des arbres de commande des roues allant jusqu'aux roues, par l'intermédiaire chaque fois d'un pignon conique qui engrène avec la couronne du différentiel, dispositif dans lequel au moins partiellement un renvoi, muni d'une première roue dentée, disposée sur le même axe que le pignon conique et une deuxième roue dentée, montée sur le côté et décalée en hauteur par rapport au pignon conique, est monté en amont des différentiels des essieux, caractérisé en ce que la boîte de transfert axiale (23) est reliée dans un mouvement de transmission sur le même axe avec les pignons coniques (18) des trains d'engrenages (6, 7) des deux essieux contigus (2, 3) et le système d'entraînement des essieux (4) consécutifs aux. essieux contigus passe par le renvoi desdits essieux et le renvoi de l'essieu le plus proche parmi les essieux contigus, et en ce que l'axe de l'arbre qui relie les deuxièmes roues dentées (20) desdits renvois s'étend au-dessous des arbres primaires qui s'étendent du différentiel (7, 8) jusqu'aux roues (5). 2. Dispositif de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que les essieux contigus (2, 3), reliés par l'intermédiaire de la boîte de transfert axiale (23) sont les essieux avant du véhicule (1). 3. Dispositif de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que les essieux contigus, reliés par l'intermédiaire de la boîte de transfert axiale (23) sont les essieux arrière du véhicule. 4. Dispositif de transmission selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le train d'engrenages (6) pour l'essieu avant (2) du véhicule est monté en opposition avec les autres essieux du véhicule à 1800 par rapport à un axe vertical. 5. Dispositif de transmission selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, par rapport à un véhicule (201) avec au moins trois essieux (202 à 204) et des essieux avant (202, 203) reliés par l'intermédiaire de la boîte de transfert axiale (223), le deuxième essieu et l'essieu ou les essieux monté(s) en aval sont reliés par un différentiel axial (240). 6. Dispositif de transmission selon la revendication 5, caractérisé en ce que le différentiel axial (223) est un différentiel avec blocage automatique. 7. Dispositif de transmission selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que le différentiel axial est monté en amont du pignon conique (218) du train d'engrenages (207) du deuxième essieu (203). 8. Dispositif de transmission selon la revendication 5 ou 7, caractérisé en ce que le différentiel axial (240) est conçu comme un renvoi à engrenage conique. 9. Dispositif de transmission selon la revendication 5 ou 7, caractérisé en ce que le différentiel' axial (340) est conçu comme un engrenage planétaire. 10. Dispositif de transmission selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le train d'engrenages (7) d'au moins un essieu (3) est muni d'un mécanisme de blocage du différentiel (22). 11. Dispositif de transmission selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième essieu et les essieux consécutifs (4) du véhicule (1) sont munis de mécanismes de blocage du différentiel. 12. Dispositif de transmission pour véhicules avec toutes roues motrices, comprenant au moins trois essieux munis de trains d'engrenages, un bloc boîte de vitesses monté en aval du moteur, avec un arbre de sortie sur une boîte de transfert axiale, disposée entre les trains d'engrenages de deux essieux voisins, et un système d'entraînement des trains d'engrenages pour essieux, conçus sous forme de différentiels, par l'intermédiaire chaque fois d'un pignon conique qui engrène avec la couronne du différentiel, dispositif dans lequel au moins partiellement un renvoi, muni d'une première roue dentée, disposée sur le même axe que le pignon conique et une deuxième roue dentée, montée sur le côté et décalée en hauteur par rapport au pignon conique, est monté en amont des différentiels des essieux, caractérisé en ce que ! la boîte de transfert axiale (423) est reliée dans un mouvement de transmission avec les pignons coniques (418) des trains d'engrenages contigus (406, 407) et l'entraînement de l'essieu (404) consécutif aux essieux contigus (402, 403) est exécuté par l'intermédiaire du renvoi dudit essieu consécutif et du renvoi de l'essieu le plus proche (403) des essieux contigus, le montage de l'essieu (404) consécutif aux essieux contigus (402, 403) étant résolu de telle sorte que le train d'engrenages (408) de cet essieu (404) soit décalé dans le sens longitudinal du véhicule hors du plan axial des essieux, vers l'essieu avant le plus proche (403) et soit relié dans un mouvement de transmission avec les roues attenantes par l'intermédiaire de trains d'arbres latéraux (454, 455), qui s'étendent dans la direction longitudinale du véhicule. 13. Dispositif de transmission selon la revendication 12, caractérisé en ce que le train d'engrenages pour essieu (408), décalé hors du plan de l'essieu, est disposé à proximité de l'essieu avant le plus proche (403), en particulier directement contigu à celui-ci. 14. Dispositif de transmission selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que le train d'engrenages pour essieu (408), décalé hors du plan de l'essieu, est relié par l'intermédiaire d'un renvoi d'angle à 90 (450, 452; 451, 453) avec le train d'arbres (454, 455) qui s'étend dans la direction longitudinale du véhicule. 15. Dispositif de transmission selon l'une quelconque des revendications 12 à 14, caractérisé en ce que le train d'arbres (454, 455) comprend un ou plusieurs arbres articulés. 16. Dispositif de transmission selon la revendication 15, caractérisé en ce que le train d'arbres (454, 455) est relié par l'intermédiaire d'un renvoi d'angle à 90' (456, 457) avec la roue (405) à entraîner. 17. Dispositif de transmission selon la revendication 16, caractérisé en ce qu'un renvoi (458, 459) est monté en aval du renvoi d'angle à 90 (456, 457), mont en aval du train d'arbres (454, 455). 18. Dispositif de transmission selon l'une quelconque des revendications 12 à 17, caractérisé en ce que l'axe de l'arbre (418) s'étend, dans la transmission entre le renvoi des essieux les plus proches après les essieux contigus (402, 403) et le renvoi de celui de ces essieux qui est le plus proche (403), au-dessous de l'arbre (411) qui s'étend du train d'engrenages (407) de cet essieu vers les roues. 19. Dispositif de transmission selon l'une quelconque des revendications 12 à 17, caractérisé en ce que l'axe de l'arbre s'étend, dans la transmission entre le renvoi des essieux les plus proches après les essieux contigus et le renvoi de celui de ces essieux qui est le plus proche, au-dessus de l'arbre qui s'étend du train d'engrenages de cet essieu vers les roues. 20. Dispositif de transmission selon l'une quelconque des revendications 12 à 19, caractérisé en ce qu'un autre essieu (504b) est monté en aval de l'essieu (504a) consécutif aux essieux contigus (502, 503), en ce qu'il est prévu un train d'engrenages commun pour ces deux essieux (504a, 504b) dans un mode de construction résolu avec un train d'engrenages pour essieu (508) déplacé hors du plan de l'essieu, et en ce que les roues (505) des deux essieux (504a, 504b) sur chaque côté du véhicule sont reliées conjointement dans un mouvement de transmission avec le train d'engrenages pour essieu par l'intermédiaire d'un train d'arbres latéral (554, 555) qui s'étend dans la direction longitudinale du véhicule.