Brevet FR2754581A1 — publié le 19980417

La présente invention concerne un véhicule comprenant un dispositif d'actionnement automatisé d'une transmission située dans le train moteur du véhicule comprenant un groupe d'entraînement et un système de transmission de couple, comme par exemple un embrayage à friction, le dispositif comportant une unité de commande assurant la commande d'actionnement de la transmission et en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, ainsi qu'un organe de manoeuvre, pouvant être commandé par l'unité de commande pour un actionnement de la transmission, l'unité de commande désactivée pouvant être activée lors d'un actionnement, comme un enclenchement, du système d'allumage du véhicule. L'invention concerne en outre un véhicule comprenant un dispositif d'actionnement automatisé d'une transmission située dans le train moteur du véhicule comprenant un groupe d'entraînement et un système de transmission de couple, comme par exemple un embrayage à friction, le dispositif comportant une unité de commande assurant la commande d'actionnement de la transmission et en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, ainsi qu'un organe de manoeuvre pouvant être commandé par l'unité de commande pour un actionnement de la transmission et un organe de manoeuvre pouvant être commandé par l'unité de commande pour un actionnement du système de transmission de couple, l'unité de commande désactivée pouvant être activée lors d'un actionnement, comme un enclenchement du système d'allumage du véhicule. En outre l'invention concerne un procédé d'utilisation du dispositif d'actionnement défini ci-dessus. Des véhicules de ce genre sont connus d'après l'art antérieur, cf. le brevet des Etats-Unis US 4 892 014. Avec de tels dispositifs, une activation de l'unité de commande, prévue en nombre au moins égal à l'unité, est produite par actionnement d'une clé de contact ou bien au moyen d'un actionnement d'un commutateur et à cet égard, un déblocage du système d'allumage doit s'effectuer par exemple au moyen d'une clé de contact. Cependant, si le conducteur désire effectuer, avant une activation ciblée de l'unité de commande prévue en nombre au moins égal à l'unité, une autre opération d'actionnement, cette opération ne peut pas être réalisée sans une manoeuvre précédente de la clé de contact ou sans une activation précédente du commutateur. Ainsi il est nécessaire que le conducteur actionne successivement différents éléments. Cela peut signifier une diminution du confort. Un objet de l'invention est de créer un véhicule tel que défini ci-dessus, qui tienne compte de conditions de sécurité tout en améliorant également la facilité de conduite du véhicule par le conducteur. En outre, l'invention a pour but de créer un véhicule qui ait une gamme de fonctions élargie et/ou améliorée et qui puisse être fabriqué de façon peu coûteuse. Ce problème est résolu conformément à l'invention par le fait que l'unité de commande désactivée est activée par au moins un autre signal de capteur indiquant une activité du conducteur, comme un signal provenant d'au moins un capteur d'activité de conducteur, comme par exemple un signal de capteur produit lors d'un actionnement de frein. On obtient ainsi conformément à l'invention que l'activation de l'unité de commande puisse être effectuée par le conducteur d'une manière rapide et sure sans nécessiter aucun élément de manoeuvre additionnel comme un commutateur et en faisant intervenir des capteurs installés dans le véhicule. En outre, il est avantageux que, grâce à l'utilisation des freins, on obtienne simultanément une mise en sécurité du véhicule par les freins actionnés judicieusement de la part du conducteur. Il peut être judicieux que le système de transmission de couple automatisé puisse être actionné ou commandé d'une façon automatisée par une autre unité de commande. Egalement il peut être judicieux que l'unité de commande assurant la commande du système de transmission de couple automatisé puisse être activée par l'unité de commande, précédemment activée, de la transmission automatisée. Lors d'un actionnement par exemple d'un frein, comme un frein de service et/ou un frein de stationnement par le conducteur, un roulement non intentionnel du véhicule puisse être empêché dans une large mesure, de telle sorte que, lorsque le système d'allumage du véhicule n'est pas enclenché, l'unité de commande puisse être déjà activée, et, lors d'un actionnement d'un élément de manoeuvre de la transmission, une intention de changement de rapport soit reconnue par l'unité de commande sur la base de signaux fournis par des capteurs et le système de transmission de couple soit débrayé, quand l'unité de commande est activée, par un organe de manoeuvre de façon à permettre l'exécution d'une opération de commutation ou bien le déblocage d'un verrou de stationnement. En conséquence, lors d'un enclenchement instantané du système d'allumage au moyen de la clé de contact et d'une excitation du démarreur, également ce démarreur d'un moteur à combustion interne peuit être activé pour faire démarrer le moteur. Selon une particularité avantageuse du véhicule agencé conformément à l'invention, le dispositif est mis dans une situation en ordre de marche après une activation par un signal provenant d'un capteur d'activité d'un conducteur pendant une durée prédéterminable. La durée d'activation est prédéterminable et à cet égard l'unité de commande est dans une situation en ordre de marche pendant cette durée. Cet intervalle de temps peut avoir une durée comprise entre 0,1 seconde et plusieurs heures ou bien jusqu'à un arrêt d'un système d'allumage enclenché entre temps. Egalement il peut être avantageux que l'unité de commande soit activée seulement pendant la manifestation d'un signal provenant d'un capteur d'activité de conducteur et qu'elle soit mise dans une situation en ordre de marche. Cela signifie que la situation en ordre de marche se manifeste seulement lors de la génération effective d'un signal provenant d'un capteur d'activité de conducteur, comme par exemple un signal d'actionnement de freins. Conformément à l'invention, il est judicieux que l'unité de commande soit dans une situation en ordre de marche, dans laquelle au moins une intention de changement de rapport peut être reconnue par l'unité de commande par exemple sur la base d'une manoeuvre d'un élément d'actionnement. Si une intention de changement de rapport peut être reconnue par l'unité de commande, cette unité ou bien une autre unité de commande peut commander le système de transmission de couple de manière à permettre une opération de commutation. Selon le principe de l'invention, il peut être avantageux, dans un véhicule agencé conformément à l'invention, que le dispositif se trouve, après ou pendant une activation, dans une situation en ordre de marche dans laquelle au moins une opération de reconnaissance de rapport, o la position du rapport engagé dans la position est détectée à l'aide d'au moins un capteur, peut être effectuée par l'unité de commande. Il est avantageux que, lors de la manifestation d'une intention de changement de rapport, qui est détectée par exemple au moyen d'un capteur, l'unité de commande assure le débrayage du système de transmission de couple. Avant le débrayage du système de transmission de couple, l'unité de commande peut effectuer un contrôle de vraisemblance. Il est avantageux qu'une activité du conducteur puisse être détectée à l'aide d'au moins un capteur également lorsque l'unité de commande n'est pas activée, et que cette unité de commande soit activée ensuite. Conformément à l'invention, il peut être judicieux que l'unité de commande soit activée ou soit en action seulement lorsqu'il existe un signal d'activité de conducteur et qu'elle soit à nouveau désactivée après disparition du signal d'activité de conducteur. Egalement il peut être judicieux que l'unité de commande soit activée lors de la manifestation d'un signal d'activité de conducteur et à cet égard, l'unité de commande restera activée après disparition du signal d'activité de conducteur au moins pendant la durée d'une période prédéterminable. Il peut être judicieux que la durée d'une période de réadaptation ait une valeur prédéterminée qui peut cependant être sélectionnée de façon variable. La durée de l'activation pendant la période de réadaptation est prédéterminable et à cet égard l'unité de commande est prête à fonctionner pendant cette durée. La durée de la période de réadaptation peut être choisie dans une plage comprise en 0,1 seconde et plusieurs heures ou bien jusqu'à un arrêt d'un système d'allumage enclenché entre temps. Il peut être judicieux qu'un capteur, comme un capteur analogique, un capteur numérique ou un commutateur, détecte une activité du conducteur, une intention de changement de rapport ou une reconnaissance de rapport et que ces capteurs soient des capteurs d'activité de conducteur, des capteurs d'intention de changement de rapport ou des capteurs de reconnaissance de rapport. En outre il peut être avantageux pour un dispositif conforme à l'invention qu'un signal de capteur se rapportant à une activité du conducteur soit engendré par un actionnement des freins de marche ou de stationnement, par un déclenchement d'un contacteur de porte, d'un contacteur de capot de moteur et/ou d'un contacteur de capot de coffre à bagages, par un signal résultant d'une activation ou d'une désactivation d'une installation d'alarme, comme un enclenchement ou un arrêt de l'installation d'alarme, par un signal de fermeture de porte, par un signal de contact de siège, par un actionnement de la pédale d'accélérateur, par un actionnement de phare ou d'avertisseur lumineux, par un actionnement de corne, par un actionnement d'un appareil radio, par un élément d'actionnement d'un sélecteur de rapports ou par une activation du système de verrouillage central ou bien par un autre actionnement d'un élément pouvant être actionné dans un véhicule. L'invention concerne également un procédé pour utiliser un dispositif d'actionnement automatisé d'une transmission et/ou d'un système de transmission de couple, comme par exemple un embrayage à friction, dans le train moteur d'un véhicule comprenant un groupe d'entraînement, au moins une unité de commande qui est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, et au moins un organe de manoeuvre, pouvant être commandé par l'unité de commande prévue en nombre au moins égal à l'unité, en vue d'un actionnement de la transmission et/ou du système de transmission de couple, ladite unité de commande désactivée pouvant être activée lors d'un actionnement, comme un enclenchement, du système d'allumage du véhicule, le procédé étant caractérisé en ce que ladite unité de commande désactivée est activée par au moins un autre signal indiquant une activité du conducteur, comme un signal provenant d'un capteur d'activité de conducteur, prévu en nombre au moins égal à l'unité, comme par exemple un signal de capteur produit lors d'un actionnement de frein. En outre il peut être judicieux de mettre en oeuvre, conformément à l'invention, un procédé d'utilisation d'un dispositif d'actionnement ayant les caractéristiques définies ci-dessus. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: La figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule comportant un dispositif agencé conformément à l'invention, la figure 2 représente un organigramme, la figure 3 représente une partie d'un dispositif agencé conformément à l'invention, et la figure 4 représente un organigramme. La figure 1 représente un véhicule 1 comprenant un groupe d'entraînement 2, comme un moteur à combustion interne ou un système d'entraînement hybride pourvu d'un moteur électrique, un système de transmission de couple 3 et une transmission 4; à la suite de la transmission, il est prévu un essieu moteur 5 qui assure, au moyen du différentiel 6, l'entraînement de deux arbres menants 7a et 7b, qui entraînent à leur tour les roues 8a et 8b. Le système de transmission de couple 3 est représenté sous la forme d'un embrayage à friction comportant un volant 9, un plateau de pression , un disque d'embrayage 11, un palier de débrayage 12 et une fourchette de débrayage 13, cette fourchette de débrayage étant sollicitée au moyen d'un organe de manoeuvre 15 comprenant un cylindre émetteur 16, un conduit 17 de fluide sous pression, comme un conduit hydraulique, et un cylindre récepteur 18. L'organe de manoeuvre 15 est représenté comme un organe de manoeuvre actionné par fluide sous pression et il comporte un moteur électrique 19 qui actionne le piston 20 du cylindre émetteur par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission, non représenté, de telle sorte que, par l'intermédiaire du conduit de fluide sous pression 17 et du cylindre récepteur 18, le système de transmission de couple puisse être embrayé et débrayé. En outre, le carter de l'organe de manoeuvre contient l'unité de commande 50 et ses circuits électroniques servant à l'actionnement et à la commande de l'organe de manoeuvre 15, c'est-à-dire le circuit électronique de puissance et le circuit électronique de commande. L'organe de manoeuvre est pourvu d'un trou de reniflard 21, qui est relié à un réservoir 22 de fluide sous pression. L'unité de commande est ainsi intégrée dans l'organe de manoeuvre 15 mais elle pourrait cependant être installée dans un carter séparé. L'unité de commande 50 commande également l'organe de manoeuvre 60 assurant un actionnement automatisé de la transmission. Cet organe de manoeuvre 60 contient par exemple des moteurs électriques et des mécanismes de transmission servant à l'actionnement d'éléments de commutation qui sont situés à l'intérieur de la transmission 4. Les mécanismes de transmission convertissent alors le mouvement de rotation des arbres de sortie des moteurs électriques en un mouvement d'actionnement. Sur la transmission 4 du véhicule ou bien sur l'organe de manoeuvre 60, il est prévu un capteur 31 de reconnaissance de rapport, qui détecte au moins la position du rapport actuellement engagé et qui transmet cette indication à l'unité de commande 50. Le véhicule 1 pourvu d'une transmission automatisée 4 comprend un élément de changement de rapports 30, sur lequel est disposé au moins un capteur d'intention de commutation ou un capteur de sélection de transmission 32, qui détecte une intention de changement de rapport de la part du conducteur ou bien un actionnement de la transmission de la part du conducteur et qui transmet cette information à l'unité de commande. En outre le véhicule est équipé d'au moins un capteur de vitesse de rotation 32, qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la transmission ou des vitesses de rotation des roues. En outre il est prévu un capteur 34 pour détecter la position du papillon d'accélérateur, ainsi qu'un capteur 35 pour détecter la vitesse de rotation du moteur. Le capteur 31 de reconnaissance de rapport détecte la position d'éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission ou bien il détecte le rapport engagé dans la transmission 4 de telle sorte que, au moyen du signal fourni par ce capteur, au moins le rapport engagé soit enregistré par l'unité de commande 50. En outre, lors de l'utilisation d'un capteur analogique, il est possible de détecter le mouvement d'éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission de façon à pouvoir obtenir une reconnaissance précoce du rapport qui sera engagé par la suite. En outre, l'unité de commande 50 peut également être formée de deux ou plus de deux unités de commande, qui peuvent également être disposeés dans des carters différents. 2 5 Les organes de manoeuvre 15, 60 sont alimentés par une batterie 40 de sorte qu'il existe en permanence une connexion d'alimentation en courant. En outre le dispositif dispose d'un contacteur d'allumage 41, généralement à plusieurs échelons et qui est généralement actionné au moyen de la clé de contact de façon à produire ainsi une excitation du démarreur du moteur à combustion interne 2 par l'intermédiaire du conducteur 42. Par l'intermédiaire du conducteur 43, un signal est en outre transmis à l'unité électronique de l'organe de manoeuvre 15 de façon que, lors d'un enclenchement du système d'allumage, l'organe de manoeuvre soit activé. Le dispositif comporte un capteur ou contacteur 44, qui est monté par exemple sur la pédale de frein et qui est également relié par l'intermédiaire du conducteur 45 à l'unité de commande en excitant simultanément, par l'intermédiaire du conducteur 46, par exemple le feu de stop 47. Quand le système d'allumage n'est pas enclenché, c'est-à-dire quand le contacteur 41 est ouvert et quand le frein est actionné, il se produit une fermeture du contacteur 44 et, par l'intermédiaire de la liaison , l'unité de commande de l'organe de manoeuvre 15 est activée de telle sorte que, lors d'un actionnement du levier de changement de rapport et avant que le système d'allumage soit enclenché, il peut se produire une réaction du système de transmission de couple et l'embrayage peut être débrayé en temps voulu. L'exemple de réalisation représenté n'est pas uniquement limité à un dispositif actionné par fluide sous pression mais il est également possible d'avoir des dispositifs opérant par transmission de force purement mécanique pour un débrayage du système de transmission de couple. Des dispositifs de ce genre actionnent des dispositifs de débrayage ou un palier de débrayage directement ou par l'intermédiaire d'une tringlerie ou bien par l'intermédiaire d'une liaison flexible. Le contacteur 44, qui peut également être agencé comme un capteur, n'est pas limité à la fonction d'un contacteur de feu de stop. Comme cela a été précisé ci-dessus, il peut également contrôler ou analyser d'autres fonctions, comme par exemple un enclenchement ou un arrêt de l'installation d'alarme ou du verrouillage centralisé. La figure 2 représente un organigramme permettant d'expliquer l'utilisation d'un dispositif conforme à l'invention et/ou d'un procédé conforme à l'invention. En 100, le processus est enclenché ou amorcé et en 101, une interrogation est faite pour déterminer si le système d'allumage est enclenché. Dans l'affirmative, il se produit en 102 et en correspondance à la dérivation 103 une activation de l'appareil de commande. Lorsqu'ensuite dans la case 104, une intention de commutation ou un actionnement de l'élément ou contacteur de sélection de transmission 30 est reconnu, il se produit alors dans la case 105 une commande de l'embrayage qui est ouvert pour permettre un processus de commutation. A partir de la case 105 se déroule l'actionnement classique de l'embrayage jusqu'à ce que le conducteur arrête le véhicule et produise également au moyen de la clé de contact un arrêt du moteur et une désactivation du système d'allumage. Cela est effectué dans la case 120. Ensuite intervient un intervalle de temps d'attente dans la case 106 et, dans la case 107, le système de transmission de couple, comme un embrayage, est fermé avant que, dans la case 108, l'appareil de commande soit désactivé ou arrêté. Lorsque, dans la case 101, le système d'allumage n'est pas enclenché, il peut se produire dans la case 109, par exemple sous l'effet d'un actionnement d'un frein, une activation de l'appareil de commande lorsqu'un frein est actionné, et un capteur, comme un capteur d'activité de conducteur détecte cet évènement. Le programme se poursuit alors par la flèche 110 et la case 102. Si dans la case 104, dans le cas d'une non-reconnaissance d'une intention de commutation, un état de point mort est détecté alors le rapport de point mort est reconnu dans la case 112 et l'embrayage est ouvert dans la case 113, ou bien dans le cas o ce n'est pas le rapport de point mort mais un autre rapport, comme un premier, un second, un troisième, un quatrième ou un cinquième rapport ou bien le rapport de marche arrière, qui est reconnu dans la case 114, alors l'embrayage est fermé dans la case 115. La fermeture de l'embrayage dans la case 115 doit établir un verrouillage en stationnement car, quand un rapport est engagé et quand l'embrayage est fermé, il est nécessaire de créer pour le véhicule une sécurité anti- roulement. Si le rapport de point mort est reconnu en 112, alors l'embrayage est ouvert car il semble évident que le conducteur pourrait, avant de quitter le véhicule, engager un rapport pour empêcher ainsi le véhicule de se déplacer non intentionnellement. S'il ne se produit ensuite aucun actionnement du levier de changement de rapport et également aucune reconnaissance d'intention de commutation, alors l'embrayage est fermé et l'appareil de commande est désactivé avant que le programme soit terminé. L'organigramme représenté sur la figure 2 met en évidence, en correspondance à la flèche 130, un programme d'activation de l'appareil de commande dans le cas o le dispositif a été arrêté ou désactivé, comme par exemple dans une opération typique de mise en stationnement ou bien après une telle opération. Dans la case 109, il n'est pas obligatoire que le frein soit utilisé pour produire un signal d'activation. En outre également d'autres signaux, comme par exemple une signal de verrouillage central, un signal de pédale d'accélérateur ou d'autres signaux indiqués ci-dessus peuvent être produits pour détecter et signaler une activité du conducteur. La figure 3 met en évidence une partie de la représentation de la figure 1, o sont indiqués l'organe de manoeuvre 15 associé à l'unité de commande 50, le moteur 19 et le cylindre émetteur 16 de l'organe de manoeuvre, la batterie 40 assurant l'alimentation en courant de l'unité de commande de l'organe de manoeuvre 15. Le commutateur 41 est relié à l'unité de commande par l'intermédiaire du conducteur 201, de la diode 202, et du conducteur 203; en outre l'interrupteur 44 est relié à l'unité de commande par l'intermédiaire du conducteur 204, de la diode 205 et également du conducteur 203. En conséquence, seulement un signal d'entrée ou un conducteur d'entrée 203 peuvent être utilisés pour produire un signal d'activation de l'unité de commande. Les conducteurs 42 et 46 correspondent aux conducteurs 42 et 46 de la figure 1. La figure 4 représente un organigramme à l'aide duquel est mis en évidence le processus opératoire conforme à l'invention. Ce processus opératoire est poursuivi ou effectué de façon essentiellement cyclique après un intervalle de temps de réadaptation At prédéterminable. En 301, le programme commence et dans le bloc 302, il se produit une interrogation pour déterminer si le système d'allumage est enclenché. Dans l'affirmative, il se produit dans la case 303 une activation d'au moins une unité de commande ou bien de toutes les unités de commande. Si l'unité de commande est déjà activée, elle reste dans cette condition. Dans la case 305, le processus correspondant à ce cycle de fonctionnement est terminé. Si dans la case 302 le système d'allumage n'est pas enclenché, alors il se produit dans la case 304 une interrogation pour définir s'il y a production d'un signal provenant d'un capteur d'activité de conducteur, comme par exemple un signal provenant d'un capteur d'actionnement de frein. Si cela est le cas, alors dans la case 303, l'unité de commande correspondante est activée. Lorsque dans la case 304 il n'y a pas production d'un signal représentant une activité du conducteur, alors le processus est arrêté en 305. Les avantages de l'activation d'une unité de commande, prévue en nombre au moins égal à un, font en sorte que des fonctions qui se déroulent lors d'un démarrage ou lors d'une activation de l'unité de commande, peuvent être effectuées plus tôt. Par exemple il est possible d'effectuer des préparations de principe pour garantir la sécurité de fonctionnement de dispositifs ou du véhicule, comme par exemple la génération d'une pression d'alimentation pour des systèmes actionnés par fluide. En outre, il est possible d'effectuer une adaptation des courbes caractéristiques concernant des parties de système, comme dans le cas de soupapes. Egalement, des adaptations de paramètres définissant des systèmes peuvent être effectuées par rapport aux grandeurs se manifestant réellement et elles peuvent être mémorisées. Ces paramètres de définition de systèmes peuvent être des données caractéristiques de l'organe de manoeuvre ou d'ensembles, comme l'embrayage et/ou la transmission. Une donnée adaptable peut être par exemple le point de prise de l'embrayage, ce point de prise étant la position d'enclenchement de l'embrayage pour laquelle la transmission de couple commence pratiquement à se faire. En outre, il est possible d'adapter une position de synchronisation et à cet égard la position de synchronisation est une position d'éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission, et dans laquelle le processus de synchronisation commence et/ou est terminé. Egalement il peut se produire des adaptations des positions limites d'éléments d'actionnement de l'embrayage ou de la transmission, comme des éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission ou bien un palier de débrayage. Il est également possible d'étalonner des capteurs ou bien d'étalonner des positions limites de capteurs. A cet égard, il peut être judicieux que les organes de manoeuvre soient amenés de façon ciblée dans leurs positions limites et que les capteurs détectent ces positions limites et adaptent les valeurs correspondant aux positions limites. Comme autre avantage, il est possible d'amener un embrayage et/ou une transmission dans une position définie, avant ou pendant le fonctionnement d'autres appareils, comme des unités électroniques ou des appareils de commande. Ces autres unités de commande peuvent être également enclenchées sous l'effet d'une activation précoce produite par une unité de commande correspondante. Ces unités de commande peuvent être des unités électroniques faisant partie d'un système anti-blocage (ABS) des freins, des dispositifs d'arrêt de véhicule pourvus d'une commande particulière (à la place o en addition à un frein à main ou un frein de stationnement actionné manuellement), ou bien d'autres unités de commande. Les revendications déposées avec la demande de brevet sont des propositions de rédaction sans effet préjudiciable pour l'obtention d'une protection future par brevet. La Demanderesse se réserve encore de revendiquer d'autres caractéristiques mises en évidence jusqu'à maintenant seulement dans la description et/ou sur les dessins. Des rattachements utilisés dans les revendications secondaires se rapportent à d'autres mises en oeuvre de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication secondaire correspondante mais il ne faut pas les considérer comme un renoncement àl'obtention d'une protection indépendante particulière des caractéristiques des revendications secondaires rattachées. Les objets de ces revendications secondaires constituent également des inventions particulières qui sont d'une conception indépendante des objets des revendications secondaires antérieures. L'invention n'est également pas limitée aux exemples de réalisation donnés dans la description. Au contraire, dans le cadre de l'invention, il est possible d'envisager de nombreuses variations et modifications, notamment des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont inventifs, par exemple par combinaison ou modification de certaines particularités, ou éléments, ou étapes opératoires, qui ont été décrits en relation avec ceux décrits dans la description générale. REVENDICATIONS 1. Véhicule comprenant un dispositif d'actionnement automatisé d'une transmission située dans le train moteur du véhicule comprenant un groupe d'entraînement et un système de transmission de couple, comme par exemple un embrayage à friction, le dispositif comportant une unité de commande assurant la commande de l'actionnement de la transmission et en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, ainsi qu'un organe de manoeuvre, pouvant être commandé par l'unité de commande pour un actionnement de la transmission, l'unité de commande désactivée pouvant être activée lors d'un actionnement, comme un enclenchement, du système d'allumage du véhicule, véhicule caractérisé en ce que l'unité de commande désactivée peut être activée par au moins un autre signal de capteur indiquant une activité du conducteur, comme un signal provenant d'au moins un capteur d'activité de conducteur, comme par exemple un signal de capteur produit lors d'un actionnement de frein. 2. Véhicule comprenant un dispositif d'actionnement automatisé d'une transmission située dans le train moteur du véhicule comprenant un groupe d'entraînement et un système de transmission de couple, comme par exemple un embrayage à friction, le dispositif comportant une unité de commande assurant la commande de l'actionnement de la transmission et en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, ainsi qu'un organe de manoeuvre pouvant être commandé par l'unité de commande pour un actionnement de la transmission et un organe de manoeuvre pouvant être commandé par l'unité de commande pour un actionnement du système de transmission de couple, l'unité de commande désactivée pouvant être activée lors d'un actionnement, comme un enclenchement du système d'allumage du véhicule, véhicule caractérisé en ce que l'unité de commande désactivée peut être activée par au moins un autre signal de capteur indiquant une activité du conducteur, comme un signal provenant d'au moins un capteur d'activité de conducteur, comme par exemple un signal de capteur produit lors d'un actionnement de frein. 3. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de transmission de couple peut être actionné de façon automatisée par une autre unité de commande. 4. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'unité de commande assurant la commande du système de transmission de couple peut être activé par l'unité de commande de la transmission automatisée. 5. Véhicule selon une des revendications 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que le dispositif, après une activation par un signal provenant d'un capteur d'activité de conducteur, est mis en ordre de marche. 6. Véhicule selon une des revendications 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que le dispositif, après une activation par un signal provenant d'un capteur d'activité de conducteur, au moins pendant une durée prédéterminable, est mis en ordre de marche. 7. Véhicule selon une des revendications 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que, lors d'un arrêt du système d'allumage, l'unité de commande est activée et mise en ordre de marche seulement pendant l'existence d'un signal provenant d'un capteur d'activité de conducteur. 8. Véhicule selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'unité de commande est mise dans une situation d'ordre de marche dans laquelle au moins une intention de commutation peut être reconnue par l'unité de commande, par exemple sur la base d'un actionnement d'un élément d'actionnement. 9. Véhicule selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le dispositif est mis dans une situation en ordre de marche dans laquelle au moins une opération de reconnaissance de rapport, o la position du rapport engagé dans la transmission est détectée à l'aide d'au moins un capteur, peut être effectuée par l'unité de commande. 10. Véhicule selon une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que, lors de la manifestation d'une intention de changement de rapport, une unité de commande assure la commande d'un organe de manoeuvre et celui-ci produit un débrayage du système de transmission de couple. 11. Véhicule selon une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'à l'aide d'au moins un capteur, une activité du conducteur peut être détectée, également lorsque l'unité de commande n'est pas activée. 12. Véhicule selon une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que l'unité de commande est activée seulement lors de l'existence d'un signal d'activité de conducteur et elle est à nouveau désactivée après disparition du signal d'activité de conducteur. 13. Véhicule selon une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que l'unité de commande est activée lors de l'existence d'un signal d'activité de conducteur, cette unité de commande restant activée après la disparition du signal d'activité du conducteur, au moins pendant la durée d'une période de temps prédéterminable. 14. Véhicule selon une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que la durée d'une période de réadaptation correspond à un intervalle de temps prédéterminé. 15. Véhicule selon une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'un capteur, comme par exemple un capteur d'activité de conducteur un capteur de reconnaissance de rapport ou un capteur de reconnaissance d'intention de changement de rapport, est un dispositif de captage, comme un capteur analogique, un capteur numérique, un contacteur ou un commutateur. 16. Véhicule selon une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce qu'un signal d'un capteur indiquant une activité du conducteur, est produit par un actionnement du frein de service ou du frein de stationnement, par un déclenchement d'un contacteur de porte ou d'un contacteur de capot de moteur ou d'un contacteur de capot de coffre à bagages, par un signal résultant d'une activation ou d'une désactivation d'une installation d'alarme, par un signal de fermeture de porte, par un signal de contact de siège, par un actionnement de la pédale d'accélérateur, par un actionnement de phare ou d'avertisseur lumineux, par un actionnement de corne ou d'appareil radio, par un élément d'actionnement de sélecteur de rapport ou par un autre actionnement d'un élément pouvant être actionné dans un véhicule. 17. Procédé pour utiliser un dispositif d'actionnement automatisé d'une transmission et/ou d'un système de transmission de couple, comme par exemple un embrayage à friction, dans le train moteur d'un véhicule comprenant un groupe d'entraînement, au moins une unité de commande qui est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, et au moins un organe de manoeuvre, pouvant être commandé par l'unité de commande prévue en nombre au moins égal à l'unité, en vue d'un actionnement de la transmission et/ou du système de transmission de couple, ladite unité de commande en condition désactivée pouvant être activée lors d'un actionnement, comme un enclenchement, du système d'allumage du véhicule, procédé caractérisé en ce que ladite unité de commande désactivée est activée par au moins un autre signal indiquant une activité du conducteur, comme un signal provenant d'au moins un capteur d'activité de conducteur, comme par exemple un signal de capteur produit lors de l'actionnement de frein. 18. Application du procédé selon la revendication 17 pour l'utilisation d'un dispositif ayant les caractéristiques définies dans les revendications 1 à 16.