Brevet FR2748702A1 — publié le 19971121

STRUCTURE DE PRISE D'AIR D'ADMISSION POUR UN VEHICULE DU TYPE SCOOTER La présente invention se rapporte à une structure de prise d'air d'admission pour un véhicule du type scooter, dans lequel un filtre à air est supporté par une partie supérieure d'un carter de boîte de transmission d'une unité motrice elle-même supportée, avec une liberté de mouvement oscillant vers le haut et vers le bas, sur une partie arrière du corps du véhicule et de l'air est introduit dans le filtre à air au travers d'un conduit d'admission d'air. Une structure de prise d'air d'admission du type mentionné ci-dessus est connue, par exemple, par la demande de modèle d'utilité japonais n" Showa 64-22692, mise à l'Inspection Publique. Cette structure de prise d'air d'admission est d'une conception selon laquelle un circuit d'air d'admission, présentant un orifice de prise d'air à son extrémité supérieure, est formé dans des directions allant vers le haut et vers le bas dans une partie avant d'un boîtier de logement prévu audessous du siège du véhicule, et une extrémité avant d'un conduit d'admission d'air, s'étendant vers l'avant depuis un filtre à air, est raccordée à une extrémité inférieure du circuit d'air d'admission. Cela étant, s'il est vrai que la structure traditionnelle de prise d'air d'admission décrite ci-dessus présente l'avantage d'empêcher l'aspiration de poussières grâce au fait que l'orifice d'admission d'air est situé en un point élevé au-dessus de la surface de la route, d'un autre côté, comme la longueur totale d'un circuit d'écoulement constitué du circuit d'air d'admission et du conduit d'admission d'air est importante et qu'en plus de cela, le circuit d'air d'admission et le conduit d'admission d'air sont raccordés perpendiculairement l'un à l'autre, la structure traditionnelle de prise d'air d'admission souffre d'un problème tenant au fait que la résistance à l'aspiration de l'air d'admission est augmentée et que la puissance utile du moteur est diminuée. La présente invention a été réalisée au vu des circonstances décrites ci-dessus et son but est de réduire la résistance à l'aspiration de l'air d'admission, afin d'augmenter la puissance utile d'un moteur, tout en empechant l'aspiration de poussières. Pour permettre d'atteindre ce but, la présente invention propose une structure de prise d'air d'admission pour un véhicule du type scooter, dans lequel un filtre à air est supporté par une partie supérieure d'une unité motrice elle-même supportée, avec une liberté de mouvement oscillant vers le haut et vers le bas, par une partie arrière du corps du véhicule, et de l'air est introduit dans le filtre à air au travers d'un conduit d'admission d'air, caractérisée en ce qu'une ouverture est pratiquée dans un panneau de carrosserie qui couvre une partie latérale du corps du véhicule, en arrière d'un plancher repose-pied et au-dessous d'un siège, et en ce que le conduit d'admission d'air est raccordé à une chambre d'air d'admission, qui est disposée sur une face intérieure du panneau de carrosserie dans une position telle qu'elle se trouve en face de l'ouverture. Avantageusement, la structure de prise d'air d'admission, conforme à la présente invention, pour un véhicule du type scooter est en outre telle que la chambre d'air d'admission présente une ouverture d'entrée ménagée dans une partie latérale de ladite chambre d'air d'admission et une ouverture de sortie ménagée dans une partie supérieure de cette dernière, et en ce que l'ouverture d'entrée se trouve en face de l'ouverture du panneau de carrosserie, alors que l'ouverture de sortie est, raccordée au conduit d'admission d'air. Selon un premier mode de réalisation, la structure de prise d'air d'admission, conforme à la présente invention, pour un véhicule du type scooter, est telle que la chambre d'air d'admission est partagée en une chambre inférieure, comportant l'ouverture d'entrée, et une chambre supérieure comportant l'ouverture de sortie, et qu'un orifice de communication, faisant communiquer entre elles la chambre inférieure et la chambre supérieure, est disposé à un niveau qui est plus bas que celui d'une extrémité inférieure de l'ouverture d'entrée de la chambre d'air d'admission. Selon une autre caractéristique de ce mode de réalisation de la structure de prise d'air d'admission conforme à la présente invention pour un véhicule du type scooter, une ouverture de relâchement de pression est ménagée dans une partie inférieure de la chambre inférieure. Dans un deuxième mode de réalisation, la structure de prise d'air d'admission, conforme à la présente invention, pour un véhicule du type scooter est telle que la chambre d'air d'admission comporte un corps de chambre d'air d'admission et un élément tubulaire raccordé, à une extrémité supérieure, au conduit d'admission d'air et s'ouvrant, à une extrémité inférieure, dans le corps de chambre d'air d'admission, et l'ouverture de l'extrémité inférieure de- l'élément tubulaire est disposée à un niveau qui est plus bas que celui d'une extrémité inférieure de l'ouverture d'entrée de la chambre d'air d'admission. Selon un autre aspect de ce deuxième mode de réalisation de la structure de prise d'air d'admission conforme à la présente invention pour un véhicule du type scooter, une ouverture de relâchement de pression est ménagée dans une partie supérieure du corps de chambre d'air d'admission, tandis qu'une ouverture d'évacuation d'eau est ménagée dans une partie inférieure du corps de chambre d'air d'admission. Avantageusement, la structure de prise d'air d'admission, conforme à la présente invention-, pour un véhicule du type scooter est en outre telle qu'un repose-pied auxiliaire pour un passager s'étend vers l'extérieur du panneau de carrosserie, à travers l'ouverture pratiquée dans ce dernier. Des modes de réalisation de la présente invention vont maintenant être décrits plus en détails, mais uniquement à titre d'exemples non limitatifs, en référence aux dessins annexés, sur lesquels la figure 1 est une vue de côté d'un motocycle du type scooter en entier, la figure 2 est une vue agrandie d'une partie, intéressant l'invention, de la figure 1, la figure 3 est une vue correspondant à la figure 2, mais après enlèvement du panneau latéral, et montrant un premier mode de réalisation de la présente invention, la figure 4 est une vue prise dans la direction de la flèche 4 sur la figure 3, la figure 5 est une vue en coupe agrandie effectuée suivant la ligne 5-5 sur la figure-2, la figure 6 est une vue en coupe agrandie effectuée suivant la ligne 6-6 sur la figure 2, la figure 7 est une vue de côté d'une chambre d'air d'admission d'une structure conforme à un deuxième mode de réalisation de la présente invention, et la figure 8 est une vue en coupe effectuée suivant la ligne 8-8 sur la figure 7. Comme le montre la figure 1, un cadre F, qui est formé à partir de tubes d'acier soudés et qui constitue l'ossature d'un motocycle du type scooter V, se compose d'un tube frontal 1, d'un tube descendant 3 raccordé au tube frontal 1 par l'intermédiaire d'une paire de plaques d'angle 2, 2 et s'étendant vers l'arrière et vers le bas du corps du motocycle, et d'une paire d'éléments de cadre principaux gauche et droit 4, 4 qui bifurquent vers la gauche et vers la droite depuis un point proche d'une extrémité inférieure du tube descendant 3, qui s'étendent vers l'arrière et vers le haut du corps du motocycle, qui s'incurvent sous une forme en U à leurs extrémités arrière et qui sont joints l'un à l'autre d'un seul tenant. Des parties avant des éléments de cadre principaux gauche et droit 4, 4 et une extrémité inférieure du tube descendant 3 sont raccordées entre elles par une paire de tubes de renforcement 5, 5, tandis que des parties centrales et des parties arrière des éléments de cadre principaux gauche et droit 4, 4, considérées dans la direction longitudinale du motocycle, sont respectivement reliées l'une à l'autre par une première traverse 6 et une seconde traverse 7, qui s'étendent dans la direction transversale du motocycle. Une carrosserie B, réalisée en une résine synthétique et supportée par le cadre F, .est formée d'un élément avant de protection des jambes 8 qui couvre une face avant du tube frontal 1, d'un élément arrière de protection des jambes 9 relié à une face arrière de l'élément avant de protection des jambes 8 et couvrant une face arrière du tube frontal 1, d'un plancher repose-pied 10 relié à une extrémité inférieure de l'élément arrière de protection des jambes 9, d'un panneau inférieur 11 relié à une extrémité inférieure de l'élément avant de protection des jambes 8 et couvrant une face inférieure du plancher repose-pied 10, d'un capot arrière 12 qui couvre une partie arrière du corps du motocycle, et d'une paire de panneaux latéraux gauche et droit 13, 13 s'étendant depuis des parties avant gauche et droite du capot arrière 12 jusqu'aux extrémités arrière du plancher repose-pied 10 et du panneau inférieur 11. Une roue avant Wf, dont la partie supérieure est recouverte par un garde-boue 15, est supportée en rotation à l'extrémité inférieure d'une fourche avant 14 qui est supportée à rotation par le tube frontal 1. Une partie centrale, dans la direction transversale gauche-droite, d'un guidon 18 est reliée à une face supérieure d'une colonne de guidon 17, qui s'étend vers le haut depuis un panneau supérieur 16 couvrant une ouverture définie par les extrémités supérieures de l'élément avant de protection des jambes 8 et de l'élément arrière de protection des jambes 9. Un phare 19 et un compteur de vitesse 20 sont supportés par la colonne de guidon 17, et un dispositif de verrouillage de guidon 21, dans lequel est intégré un contacteur d'allumage, est supporté par une face latérale droite du tube frontal 1. Une extrémité avant d'une unité motrice P, qui supporte en rotation une roue arrière Wr à son extrémité arrière, est elle-même supportée, avec une liberté de mouvement oscillant vers le haut et vers le bas, par la première traverse 6, et l'unité motrice P et la seconde traverse 7 sont reliées l'une à l'autre par un amortisseur arrière 22. Un siège 23, sur lequel un conducteur est destiné à s'asseoir, est disposé sur une face supérieure du capot arrière 12. Comme le montre la figure 2, deux parties en renfoncement 131 13l qui sont renfoncées vers l'intérieur du corps du motocycle, sont formées sur les panneaux latéraux gauche et droit 13, 13, et deux repose-pied auxiliaires 31, 31 pour un passager s'étendent vers l'extérieur du corps du motocycle à travers des ouvertures 132, 132 ménagées aux centres des parties en renfoncement 131, 13l. Les repose-pied auxiliaires 31, 31 sont supportés par le corps du motocycle de la manière suivante. Deux pattes de soutien de repose-pied 33, 33 sont fixées au moyen de boulons 34 à des consoles 32, 32 supportant l'unité motrice, qui sont soudées aux éléments de cadre principaux gauche et droit 4, 4, et les extrémités opposées gauche et droite d'une barre de repose-pied 35, qui est positionnée dans la direction transversale du corps du motocycle, sont soudées aux pattes de soutien de repose-pied 33, 33 afin de les renforcer. Ensuite, les repose-pied auxiliaires 31, 31, décrits ci-dessus, sont fixés aux pattes de soutien de reposepied gauche et droite 33, 33 et aux extrémités opposées gauche et droite de la barre de repose-pied 35. La structure d'un système d'admission de l'unité motrice P va être décrite dans ce qui suit, en référence aux figures 3 à 6. Un filtre à air 37 est supporté par la face supérieure d'un carter de boîte de transmission 30 de l'unité motrice P, à l'aide d'un boulon 36. Une extrémité arrière d'un conduit d'admission d'air 38, qui s'étend vers l'avant du corps du motocycle, est raccordée à une partie d'entrée 371 du filtre à air 37, et une extrémité avant du conduit d'admission d'air 38 est raccordée, par l'intermédiaire d'un soufflet de protection en caoutchouc 39, à une chambre d'air d'admission 40 fixée sur une face intérieure du panneau latéral 13, sur le côté gauche du corps du motocycle. Par ailleurs , une partie de sortie 372 du filtre à air 37 est raccordée à un carter-moteur d'un moteur E, par l'intermédiaire d'un carburateur 41 et d'une tubulure d'air d'admission 42. La chambre d'air d'admission 40, réalisée en une résine synthétique, est divisée en deux parties consistant en une moitié supérieure 51 et une moitié inférieure 52, et la moitié supérieure 51 et la moitié inférieure 52 sont assemblées l'une à l'autre, sous une forme unitaire, à l'aide d'une pluralité de saillies 513, formées sur la moitié supérieure 51, qui viennent en prise avec une pluralité de trous de réception 523 formés sur la moitié inférieure 52, ceci dans des conditions telles que la périphérie extérieure de la moitié supérieure 51 soit ajustée contre la périphérie intérieure de la moitié inférieure 52. Des oreilles de montage 514, 514 sont formées en saillie sur une partie avant et une partie arrière de la moitié supérieure 51, et la chambre d'air d'admission 40 est fixée sur la face intérieure du panneau latéral 13 à l'aide de vis 43, 43, qui s'étendent à travers les oreilles de montage 514, 514 et sont vissées dans des protubérances en forme de douille 133, 133 formées sur la face intérieure du panneau latéral 13. Bien que l'on n'ait représenté sur la figure 5 que la fixation réalisée à l'aide de l'oreille de montage 514 formée sur la partie arrière, il va de soi que la fixation à l'aide de l'oreille de montage 514 formée sur la partie avant se fait de la même façon. La moitié supérieure 51 présente, à sa partie supérieure, une ouverture de sortie 511, qui s ouvre vers l'arrière, et présente, à sa partie inférieure, un orifice de communication 512 qui s'ouvre vers le bas. Par ailleurs, la moitié inférieure 52 présente, sur sa partie latérale, une ouverture d'entrée 521, qui s'ouvre vers la gauche, et présente, sur sa partie inférieure, une ouverture de relâchement de pression 522 qui s ouvre vers le bas. Comme on peut le voir clairement sur la figure 6, l'orifice de communication 512 se trouve à un niveau en hauteur qui est plus bas, d'une distance a, que le niveau en hauteur d'une extrémité inférieure de l'ouverture d'entrée 521. Par ailleurs, l'ouverture de relâchement de pression 522 est réalisée de telle sorte que l'aire de sa section transversale soit plus petite que l'aire de la section transversale de l'ouverture d'entrée 52 et que l'aire de la section transversale de l'orifice de communication 512. Lorsque la chambre d'air d'admission 40 est montée sur le panneau latéral 13, son ouverture d'entrée 52l se trouve en face d'une partie arrière de l'ouverture 132 du panneau latéral 13, et une extrémité avant du soufflet de protection 39 est assujettie à la moitié supérieure 51 et la chambre d'air d'admission 40 est fixée au panneau latéral 13, par un collier 44. Comme on peut le voir clairement sur la figure 2, grâce au fait que l'ouverture 132 du panneau latéral 13 est utilisée non seulement pour l'introduction d'air d'admission, mais aussi pour le déploiement du repose pied auxiliaire 31 vers l'extérieur du panneau latéral 13, on peut réduire à un minimum le nombre des ouvertures 132, ce qui permet de renforcer la rigidité du panneau latéral 13 et de ne pas affecter son aspect esthétique. Le conduit d'admission d'air 38 est moulé en une résine synthétique sous forme d'un élément en une seule pièce, et son extrémité arrière est emboîtée à force dans la partie d'entrée 371 du filtre à air 37 et est fixée à celle-ci, tandis qu'une partie tubulaire 38l, formée à l'extrémité avant du conduit d'admission d'air 38, est emboîtée à force dans l'extrémité arrière du soufflet de protection 39 et se prolonge librement à l'intérieur de ce dernier. En outre, un élément de suspension 47, fixé à la tubulure d'air d'admission 42 à l'aide de deux boulons 46, 46, comporte une languette 471 s'étendant dans la direction transversale du corps du motocycle, et une partie intermédiaire du conduit d'admission d'air 38, considérée dans la direction longitudinale, est suspendue et supportée par blocage de la languette 471 dans une fente 382 formée dans le conduit d'admission d'air 38. Un résonateur 48 est disposé sur une partie supérieure du conduit d'admission d'air 38 afin d'atténuer le bruit engendré par l'air d'admission, et une collerette annulaire 383 est formée d'un seul tenant sur la partie tubulaire 38l afin d'intercepter la boue ou l'eau projetée par la roue arrière Wr. La partie de sortie 372 du filtre à air 37 et le carburateur 41 sont emboîtés l'un dans l'autre et assujettis l'un à l'autre par un collier 45. En outre, le carburateur 41 et la tubulure d'air d'admission 42 sont mutuellement assemblés à l'aide des deux boulons 46, 46 qui servent également à fixer l'élément de suspension 47. Enfin, la tubulure d'air d'admission 42 est fixée au moteur E à l'aide de quatre boulons 49. On va, dans ce qui suit, expliquer le fonctionnement du mode de réalisation de la présente invention, conçu comme décrit ci-dessus. De l'air d'admission introduit dans une chambre inférieure 54 à travers l'ouverture d'entrée 521 de la chambre d'air d'admission 40, qui fait face à l'ouverture 132 du panneau latéral 13, pénètre par l'orifice de communication 512 dans une chambre supérieure 53, comme cela est indiqué par la flèche a sur la figure 6, et est amené, à partir de là, dans le filtre à air 37, au travers de l'ouverture de sortie 511 et du conduit d'admission d'air 38. L'air d'admission, épuré par le filtre à air 37, est mélangé avec du carburant par le carburateur 41 et est ensuite envoyé dans le moteur E au travers de la tubulure d'air d'admission 42. Dans cet exemple, l'ouverture 132 du panneau latéral 13, à laquelle fait face la chambre d'air d'admission 40, est positionnée de telle sorte que sa partie avant soit couverte par l'élément avant de protection des jambes 8 et l'élément arrière de protection des jambes 9 et que sa partie inférieure soit couverte par le plancher repose-pied 10, la quantité de boue ou d'eau projetée par la roue avant Wf ou la roue arrière Wr et aspirée dans la chambre d'air d'admission 40, pouvant ainsi être réduite à un minimum. En outre, comme le trajet de circulation de l'air entre l'ouverture d'entrée 52l et l'ouverture de sortie 51l a une configuration en labyrinthe et que l'ouverture d'entrée 52l est, par ailleurs, disposée à un niveau qui est plus bas que celui de l'ouverture de sortie 511, des poussières ou d'autres impuretés présentes dans l'air d'admission peuvent tomber dans une partie de fond de a chambre d'air d'admission 40 sous l'effet de leur propre poids, si bien que c est uniquement de l'air d'admission propre qui peut être fourni au moteur E. En outre, si un fort vent de côté touchant le panneau latéral 13 vient souffler dans la chambre inférieure 54 de la chambre d'air d'admission 40 en s'y introduisant par l'ouverture d'entrée 52l, alors, comme l'orifice de communication 512 se trouve placé à un niveau en hauteur qui est plus bas que le niveau en hauteur de l'extrémité inférieure de l'ouverture d'entrée 521, les pressions régnant à l'intérieur de la chambre supérieure 53 et du conduit d'admission d'air 38 raccordé à cette dernière, peuvent être empêchées de varier brusquement, et un fonctionnement stable du moteur E peut ainsi être maintenu. Dans ce cas, comme l'air circulant dans la chambre inférieure 54 fuit vers l'extérieur de la chambre d'air d'admission 40 à travers l'ouverture de relâchement de pression 522 comme l'indique la flèche c sur la figure 6, une variation brusque de la pression dans le système d'admission peut être plus efficacement encore empêchée. Il convient de noter qu'en temps normal, quand un fort vent de côté n'atteint pas l'ouverture d'entrée 52l, la plus grande partie de l'air est introduite dans la chambre inférieure 54 à travers l'ouverture d'entrée 52l comme indiqué par la flèche a, alors que la quantité d'air aspirée à travers l'ouverture de relâchement de pression 522, comme indiqué par la flèche b, est faible. Par conséquent, des poussières ou d'autres impuretés, soulevées par la roue arrière Wr, sont empêchées d'être aspirées à l'intérieur du capot arrière 12 ou du panneau latéral 13 à travers l'ouverture de relâchement de pression 522. Ceci est obtenu grâce au fait que, comme l'ouverture de relâchement de pression 522 est réalisée de telle sorte que l'aire de sa section transversale soit plus petite que l'aire de la section transversale de l'ouverture d'entrée 52l et que la distance entre l'ouverture d'entrée 521 et l'orifice de communication 512 soit plus courte que la distance entre l'ouverture de relâchement de pression 522 et l'orifice de communication 512, la résistance à la circulation de l'air aspiré à travers l'ouverture d'entrée 521 est inférieure à la résistance à la circulation de l'air aspiré à travers l'ouverture de relâchement de pression 522. En outre, comme le conduit d'admission d'air 38, qui raccorde la chambre d'air d'admission 40 au filtre à air 37, est réalisé sous une très petite longueur totale et est disposé sensiblement sous une forme rectiligne dans la direction longitudinale du corps du véhicule sans avoir aucune partie fortement cintrée, la résistance à l'aspiration de l'air d'admission, qu'oppose le conduit d'admission d'air 38, peut être réduite à un minimum en augmentant ainsi la puissance utile du moteur E. Par ailleurs, on peut faire baisser la température de l'air d'admission, de façon à augmenter la puissance utile du moteur E, par une prise d'air dans l'environnement extérieur de la carrosserie B, dont la température n'a pas été élevée par la chaleur dégagée par le moteur E. Lorsque l'unité motrice P supportée avec une liberté de pivotement sur le corps du véhicule est animée d'un mouvement oscillant vers le haut et vers le bas pendant que le motocycle du type scooter V circule, le mouvement relatif entre le conduit d'admission d'air 38, qui oscille vers le haut et vers le bas en bloc avec l'unité motrice P, et la chambre d'air d'admission 40 fixée au corps du véhicule, est absorbé par la déformation élastique du soufflet de protection 39 qui raccorde le conduit d'admission d'air 38 à la chambre d'air d'admission 40. Les figures 7 et 8 montrent un deuxième mode de réalisation de la présente invention, la figure 7 étant une vue de côté de la chambre d'air d'admission de ce mode de réalisation et la figure 8 étant une vue en coupe effectuée suivant la ligne 8-8 sur la figure 7. Dans ce deuxième mode de réalisation de la présente invention, une chambre d'air d'admission 40 se compose d'un corps de chambre d'air d'admission 55 et d'un élément tubulaire 56, et le corps de chambre d'air d'admission 55 est fixé à une face intérieure d'un panneau latéral 13 par deux oreilles de montage 551, 551. Une partie inférieure de l'élément tubulaire 56, recourbée sous une forme en L, se prolonge vers le bas à l'intérieur du corps de chambre d'air d'admission 55, et une partie supérieure de l'élément tubulaire 56 s'étend vers l'arrière et vers le haut à travers une ouverture de sortie 552, ménagée dans une paroi arrière du corps de chambre d'air d'admission 55, et est raccordée à une partie tubulaire 381 d'un conduit d'admission d'air 38 par l'intermédiaire d'un soufflet de protection 39. Une ouverture d'entrée 553, ménagée dans une face latérale d'une partie inférieure du corps de chambre d'air d'admission 55, est disposée en face d'une ouverture 132 du panneau latéral 13, et une extrémité inférieure de l'élément tubulaire 56, qui s'ouvre au voisinage d'une extrémité inférieure d'une partie centrale de l'ouverture d'entrée 553, est située plus bas, d'une distance Cc, que l'extrémité inférieure de la partie centrale de l'ouverture d'entrée 553. Par ailleurs, une ouverture de relâchement de pression 554 est pratiquée dans une extrémité supérieure du corps de chambre d'air d'admission 55, et une ouverture d'évacuation d'eau 555 est pratiquée dans une extrémité inférieure du corps de chambre d'air d'admission 55. Ainsi, comme l'ouverture d'entrée 553 est placée à un niveau qui est plus bas que celui de l'ouverture de sortie 552, des poussières ou des impuretés analogues, présentes dans l'air d'admission, peuvent tomber naturellement dans une partie de fond de la chambre d'air d'admission 40 sous l'effet de leur propre poids, si bien que c'est uniquement de l'air d'admission propre qui peut être fourni au moteur E. En outre, même si un fort vent de côté souffle dans la chambre d'air d'admission 40 en s'introduisant par l'ouverture d'entrée 553, comme l'extrémité inférieure de l'élément tubulaire 56 est disposée à un niveau en hauteur qui est plus bas que celui de l'extrémité inférieure de la partie centrale de l'ouverture d'entrée 553, la pression régnant dans le conduit d'admission d'air 38 peut être empêchée de varier brusquement, et un fonctionnement stable du moteur E peut être ainsi maintenu. Par ailleurs, comme l'air circulant dans le corps de chambre d'air d'admission 55 fuit vers l'extérieur à travers l'ouverture de relâchement de pression 554, une variation brusque de la pression à l'intérieur du système d'admission peut être empêchée d'une manière encore plus efficace. De plus, l'eau qui s'est accumulée dans la partie de fond du corps de chambre d'air d'admission 55 est évacuée vers l'extérieur à travers l'ouverture d'évacuation d'eau 555. En plus de cela, comme la chambre d'air d'admission 40 est d'une dimension verticale réduite par comparaison avec la chambre d'air d'admission 40 du premier mode de réalisation, la hauteur minimum de la chambre d'air d'admission 40 au-dessus du sol peut être augmentée. Bien que des modes de réalisation spécifiques de la présente invention aient été décrits -en détails ci-dessus, la présente invention peut être modifiée de différentes façons, sans que cela s'écarte de sa portée. Par exemple, alors que dans les modes de réalisation décrits la chambre d'air d'admission 40 et le panneau latéral 13 sont formés par des éléments séparés, ils peuvent tout aussi bien être réalisés en un élément unique. En outre, alors que dans les modes de réalisation décrits l'ouverture 13l est pratiquée dans le panneau latéral 13, elle peut tout aussi bien etre pratiquée dans un autre panneau quelconque de la carrosserie du motocycle. Comme on l'a décrit dans ce qui précède, conformément à la présente invention, grâce au fait qu'une ouverture est pratiquée dans un panneau de carrosserie qui couvre une partie latérale du corps du véhicule en arrière du plancher repose-pied et au-dessous du siège de ce dernier, et que le conduit d'admission d'air est raccordé à une chambre d'air d'admission disposée sur une face intérieure du panneau de carrosserie d'une manière telle qu'elle soit placée en face de l'ouverture, le conduit d'admission d'air, qui raccorde le filtre à air, situé au-dessus d'un carter de boîte de transmission d'une unité motrice, à la chambre d'air d'admission peut être mis en place sous une forme rectiligne en couvrant une distance minimale, et la résistance à l'air d'admission peut être réduite de façon à augmenter la puissance utile du moteur. En outre, comme l'ouverture du panneau de carrosserie située en face de la chambre d'air d'admission est disposée en arrière du plancher reposepied et au-dessous du siège, non seulement il sera difficile à l'ouverture d'absorber de la poussière ou de l'eau boueuse soulevée par la roue avant ou la roue arrière, mais également de l'air à basse température, qui n'a pas été chauffé par le moteur, peut être aspiré de façon à augmenter la puissance utile du moteur. Par ailleurs, conformément à la présente invention, grâce au fait que la chambre d'air d'admission présente une ouverture d'entrée, ménagée dans une partie latérale de ladite chambre d'air d'admission, et une ouverture de sortie ménagée dans une partie supérieure de cette dernière, et que l'ouverture d'entrée est située en face de l'ouverture du panneau de carrosserie, tandis que l'ouverture de sortie est raccordée au conduit d'admission d'air, des poussières ou d'autres impuretés, présentes dans l'air aspiré dans la chambre d'air d'admission, peuvent tomber dans une partie de fond de la chambre d'air d'admission et, par conséquent, peuvent être empêchées d'entrer dans le filtre à air. Par ailleurs, conformément à la présente invention, grâce au fait que la chambre d'air d'admission est partagée en une chambre inférieure, comportant l'ouverture d'entrée, et une chambre supérieure, comportant l'ouverture de sortie, et qu'un orifice de communication faisant communiquer entre elles la chambre inférieure et la chambre supérieure est disposé à un niveau qui est plus bas que celui d'une extrémité inférieure de l'ouverture d'entrée de la chambre d'air d'admission, une inférieure de la chambre inférieure, lorsqu'un vent de côté agit sur l'ouverture du panneau de carrosserie, la pression dans la chambre inférieure peut se libérer par l'ouverture de relâchement de pression, ce qui empêche d'une façon encore plus efficace qu'une variation brusque de la pression se produise dans le système d'admission d'air. Par ailleurs, conformément à la présente invention, grâce au fait que la chambre d'air d'admission comporte un corps de chambre d'air d'admission et un élément tubulaire raccordé, à une extrémité supérieure, au conduit d'admission d'air et s'ouvrant, à une extrémité inférieure, dans le corps de chambre d'air d'admission, et que l'ouverture de l'extrémité inférieure de l'élément tubulaire est disposée à un niveau qui est plus bas que celui d'une extrémité inférieure de l'ouverture d'entrée de la chambre d'air d'admission, une variation brusque de la pression dans le système d'admission d'air peut être empêchée lorsqu'un fort vent de côté agit sur l'ouverture du panneau de carrosserie. Par ailleurs, conformément à la présente invention, grâce au fait qu'une ouverture de relâchement de pression est ménagée dans une partie supérieure du corps de chambre d'air d'admission, tandis qu'une ouverture d'évacuation d'eau est ménagée dans une partie inférieure du corps de chambre d'air d'admission, non seulement la pression régnant dans le corps de chambre d'air d'admission peut se libérer vers l'extérieur par l'ouverture de relâchement de pression afin d'empêcher, d'une façon encore plus efficace, une variation brusque de la pression dans le système d'admission, mais également l'eau qui s'est accumulée dans le corps de chambre d'air d'admission peut être évacuée vers l'extérieur par l'ouverture d'è'vacuation d'eau. Enfin, conformément à la présente invention, grâce au fait qu'un repose-pied auxiliaire pour un passager s'étend vers l'extérieur du panneau de carrosserie à travers l'ouverture de ce dernier, il n'est pas nécessaire de former une ouverture spéciale pour le repose-pied auxiliaire et, par conséquent, la rigidité du panneau de carrosserie peut être renforcée et l'aspect esthétique de ce dernier peut être amélioré. REVENDICATIONS 1. Structure de prise d'air d'admission pour un véhicule du type scooter, dans lequel un filtre à air (37) est supporté par une partie supérieure d'un carter de boîte de transmission (30). d'une unité motrice (P) supportée, avec une liberté de mouvement oscillant vers le haut et vers le bas, par une partie arrière du corps du véhicule, et de l'air est introduit dans ledit filtre à air (37) au travers d'un conduit d'admission d'air (38), caractérisée en ce qu'une ouverture (132) est pratiquée dans un panneau de carrosserie (13), qui couvre une partie latérale dudit corps du véhicule, en arrière d'un plancher repose-pied (10) et au-dessous d'un siège (23), et en ce que ledit conduit d'admission d'air (38) est raccordé à une chambre d'air d'admission (40) disposée sur une face intérieure dudit panneau de carrosserie (13) d'une manière telle qu'elle se trouve en face de ladite ouverture (132). 2. Structure de prise d'air d'admission pour un véhicule du type scooter selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite chambre d'air d'admission (40) présente une ouverture d'entrée (52l, 553), ménagée dans une partie latérale de la chambre d'air d'admission, et une ouverture de sortie (511, 552), ménagée dans une partie supérieure de cette dernière, et en ce que ladite ouverture d'entrée (521, 553) est disposée en face de ladite ouverture (132) dudit panneau de carrosserie (13), alors que ladite ouverture de sortie (511, 552) est raccordée audit conduit d'admission d'air (38). 3. Structure de prise d'air d'admission pour un véhicule du type scooter selon la revendication 2, caractérisée en ce que ladite chambre d'air d'admission (40) est partagée en une chambre inférieure (54), comportant ladite ouverture d'entrée (521)-, et une chambre supérieure (53) comportant ladite ouverture de sortie (511), et en ce qu'un orifice de communication (512), faisant communiquer entre elles ladite chambre inférieure (54) et ladite chambre supérieure (53), est disposé à un niveau qui est plus bas que celui d'une extrémité inférieure de ladite ouverture d'entrée (521) de ladite chambre d'air d'admission (40). 4. Structure de prise d'air d'admission pour un véhicule du type scooter selon la revendication 3, caractérisée en ce qu'une ouverture de relâchement de pression (522) est ménagée dans une partie inférieure de ladite chambre inférieure (54). 5. Structure de prise d'air d'admission pour un véhicule du type scooter selon la revendication 2, caractérisée en ce que ladite chambre d'air d'admission (40) comporte un corps de chambre d'air d'admission (55) et un élément tubulaire (56) raccordé, à une extrémité supérieure, audit conduit d'admission d'air (38) et s ouvrant, à une extrémité inférieure, dans ledit corps de chambre d'air d'admission (55), et en ce que l'ouverture de l'extrémité inférieure dudit élément tubulaire (56) est disposée à un niveau qui est plus bas que celui d'une extrémité inférieure de ladite ouverture d'entrée (553) de ladite chambre d'air d'admission (40). 6. Structure de prise d'air d'admission pour un véhicule du type scooter selon la revendication 5, caractérisée en ce qu'une ouverture de relâchement de pression (554) est ménagée dans une partie supérieure dudit corps de chambre d'air d'admission (55), tandis qu ' une ouverture d'évacuation d'eau (555) est ménagée dans une partie inférieure dudit corps de chambre d'air d'admission (55). 7. Structure de prise d'air d'admission pour un véhicule du type scooter selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'un repose-pied auxiliaire (31) pour un passager s'étend vers l'extérieur dudit panneau de carrosserie (13) à travers ladite ouverture (132) pratiquée dans ce dernier.