Brevet FR2753665A1 — publié le 19980327

A Système de coussin d'air pour choc latéral. notamment pour véhicule automobile La présente invention concerne un système de coussin d'air de sécurité pour choc latéral qui est gonflé entre un conducteur ou un passager d'un véhicule automobile, en particulier, et une paroi intérieure d'un habitacle du véhicule pour absorber une énergie résultant d'un choc latéral appliqué extérieurement à un véhicule. Dans un système de coussin d'air conventionnel pour véhicule automobile, un coussin d'air est intégré dans un volant du côté d'un siège conducteur ou dans un tableau de bord du côté d'un siège passager. En cas de collision au niveau de l'extrémité avant du véhicule, le coussin d'air est gonflé instantanément pour absorber une force inertielle vers l'avant appliquée au conducteur ou au passager, pour ainsi éviter un choc secondaire du conducteur contre le volant ou du passager contre le tableau de bord, par exemple. D'autre part, on a développé un système de coussin d'air pour choc latéral dans lequel un coussin d'air est intégré dans une paroi intérieure d'un habitacle de véhicule automobile, une paroi intérieure de porte, ou un dossier de siège, par exemple. En cas de collision au niveau d'un côté du véhicule, le coussin d'air est gonflé instantanément pour éviter un choc secondaire de la moitié supérieure du corps du conducteur ou du passager contre la paroi intérieure de la porte, par exemple. Lorsqu'une force due à un impact est appliquée extérieurement à un côté du véhicule, la paroi latérale percutée du véhicule est déplacée vers le centre de l'habitacle, du côté opposé par rapport au point d'impact, et un coussin de siège est déplacé par l'intermédiaire d'un seuil de porte latéral et d'un plancher vers le centre de l'habitacle du véhicule. Etant donné que le conducteur ou le passager n'est pas fixé au coussin de siège, il a tendance à rester en place du fait de l'inertie. Il y a donc un risque de choc secondaire entre la paroi intérieure de l'habitacle du véhicule, qui se déplace vers le centre, et la moitié supérieure du corps du conducteur ou du passager. Le système de coussin d'air pour choc latéral mentionné ci-dessus est destiné à assurer la sécurité du conducteur ou du passager dans le cas d'une collision latérale de ce type. Les figures 13(a) et 13(b) représentent un système de coussin d'air pour choc latéral de l'art antérieur, monté sur un siège de véhicule automobile. Sur les figures 13 (a) et 13(b), un siège S comporte un coussin de siège 1 et un dossier de siège 2. Un support latéral 3, situé côté porte, du dossier de siège 2 renferme un module de coussin d'air 7 comprenant un gonfleur 5 et un coussin d'air 6, disposé derrière une matelassure 4. Une partie au niveau de laquelle le coussin d'air 6 est gonflé à partir du module de coussin d'air 7 est recouverte par la matelassure 4. En outre, une housse de garnissage 8 destinée à recouvrir une surface du dossier de siège 2 comporte une housse avant 8a et une housse latérale 8b cousues ensemble ou réunies au niveau de coins du dossier de siège par une couture 8c. Lorsqu'un choc appliqué latéralement au véhicule est détecté par un détecteur (non représenté) destiné à détecter un choc résultant d'une collision latérale, un ordre d'actionnement est transmis au gonfleur 5, et un gaz rare, ou un autre gaz de gonflage, est insufflé instantanément par le gonfleur 5 dans le coussin d'air 6. En se gonflant, le coussin d'air 6 déchire la matelassure 4 et la couture 8c pour se déployer vers l'extérieur. Comme cela est visible sur les figures 14 et 15, le coussin d'air 6 est divisé par une cloison 9 en une chambre inférieure 6a et une chambre supérieure 6b. La cloison 9 est munie d'un trou de communication 9a. Le gaz insufflé à partir du gonfleur 5 pénètre d'abord directement dans la chambre inférieure 6a, puis, par l'intermédiaire du trou de communication 9a, dans la chambre supérieure 6b. Par conséquent, la chambre inférieure 6a du coussin d'air 6 est gonflée entre un buste 10a d'un conducteur ou d'un passager et une paroi intérieure de l'habitacle du véhicule, la chambre supérieure 6b étant ensuite gonflée entre une tête lob du conducteur ou du passager 10 et la paroi intérieure de l'habitacle du véhicule, pour ainsi protéger la moitié supérieure du conducteur ou du passager 10 (le buste 10a et la tête lob) contre un choc secondaire contre la paroi intérieure de l'habitacle du véhicule. Le système de coussin d'air comportant la structure indiquée ci-dessus est décrit, par exemple, dans les demandes de brevets japonais publiées sous les numéros Hei 06-227348 et 08-067228. Comme cela a été indiqué, dans le système de coussin d'air pour choc latéral monté sur un siège, représenté sur la figure 13, le coussin d'air 6 est divisé par la cloison 9 qui définit la chambre inférieure 6a et la chambre supérieure 6b. Le gaz insufflé par le gonfleur 5 pénètre directement dans la chambre inférieure 6a, puis, par l'intermédiaire du trou de communication 9a, dans la chambre supérieure 6b. La chambre inférieure 6a du coussin d'air 6 est déployée entre le buste a du conducteur ou du passager 10 et la paroi intérieure de l'habitacle du véhicule, après quoi la chambre supérieure 6b est déployée entre la tête 10b du conducteur ou du passager et la paroi intérieure de l'habitacle du véhicule. Dans ce cas, lorsque le gaz pénètre par l'intermédiaire du trou de communication 9a dans la chambre supérieure 6b pour gonfler celle-ci, la chambre supérieure 6b est, comme cela est visible sur la figure 16(a), gênée par une ceinture de sécurité X. En conséquence, comme cela est indiqué par la ligne en trait discontinu sur la figure 16(a), une cavité a se forme dans la chambre supérieure 6b qui, d'une manière désavantageuse, ne peut pas être gonflée complètement en raison de l'obstacle que constitue la ceinture de sécurité X. Dans une autre structure représentée sur la figure 16(b), le trou de communication 9a est prévu du côté avant (par rapport au véhicule) de la cloison 9 du coussin d'air 6. Le gaz insufflé à partir du gonfleur 5 est renvoyé par un point b situé sur une paroi intérieure du coussin d'air 6, pour se diriger vers l'arrière de la chambre supérieure 6b. Même dans cette structure, lorsque la chambre supérieure 6b est gonflée du côté arrière, elle est également gênée par la ceinture de sécurité X. Comme cela est indiqué par une ligne en trait discontinu, une cavité c est formée du côté avant de la chambre supérieure 6b qui ne peut pas être gonflée complètement en raison de la présence de la ceinture de sécurité X. Dans les deux structures décrites ci-dessus, la chambre supérieure 6b du coussin d'air 6 ne peut pas se déployer complètement entre la tête du conducteur ou du passager et la paroi intérieure de l'habitacle du véhicule, et une énergie résultant d'une collision, appliquée à la tête du conducteur ou du passager ne peut pas, d'une manière désavantageuse, être suffisamment absorbée. La présente invention a par conséquent pour but de proposer un système de coussin d'air de sécurité pour choc latéral capable d'absorber suffisamment une énergie due à une collision pour protéger d'une manière fiable et sûre le buste et la tête d'un conducteur ou d'un passager en cas de choc latéral appliqué extérieurement à un véhicule automobile. Pour atteindre ce but, la présente invention propose un système de coussin d'air pour choc latéral, notamment pour véhicule automobile, comprenant un dispositif générateur de gaz fixé à un siège du véhicule, dispositif générateur de gaz qui insuffle un gaz en direction d'un côté avant lorsqu'une force due à un choc appliquée latéralement au véhicule est détectée; et un coussin relié au dispositif générateur de gaz et déployé par le gaz, caractérisé en ce que le coussin comprend une première chambre positionnée, lorsqu'elle est déployée, entre un buste d'un conducteur ou d'un passager et une partie latérale du véhicule, le gaz insufflé à partir du dispositif générateur de gaz pénétrant directement dans la première chambre pour déployer celle-ci; une seconde chambre positionnée, lorsqu'elle est déployée, entre une tête du conducteur ou du passager et la partie latérale du véhicule, le gaz pénétrant, par l'intermédiaire de la première chambre, dans la seconde chambre pour déployer cette dernière; un premier élément de séparation qui s' étend dans une direction orientée d'avant en arrière par rapport au siège pour diviser le coussin en première et seconde chambres; et une première partie de communication formée du côté arrière du premier élément de séparation pour relier la première chambre et la seconde chambre, le gaz insufflé à partir du dispositif générateur de gaz en direction du côté avant étant dévié vers la première partie de communication par une surface intérieure avant de la première chambre, puis dévié en direction du côté avant de la seconde chambre par une surface intérieure arrière de la première partie de communication, lorsqu'il franchit celle-ci. Selon une caractéristique particulière de l'invention, le gaz qui pénètre dans la seconde chambre est à nouveau dévié en direction d'une partie supérieure arrière de la seconde chambre par une paroi intérieure du côté avant de cette dernière. Selon une autre caractéristique de l'invention, le premier élément de séparation est une cloison ou une couture. En outre, le coussin comprend une troisième chambre disposée sur la partie supérieure arrière de la seconde chambre. Le coussin comprend également un second élément de séparation destiné à séparer la seconde chambre de la troisième chambre. Selon une caractéristique supplémentaire de l'invention, le coussin comprend également une seconde partie de communication formée du côté avant du second élément de séparation pour relier la seconde chambre et la troisième chambre. Selon une autre caractéristique particulière de l'invention, le second élément de séparation est une couture qui, du côté de la seconde partie de communication, a une résistance définie pour être inférieure à sa résistance côté arrière. Une autre caractéristique de l'invention réside en ce que la résistance du second élément de séparation est inférieure à la résistance du premier élément de séparation. En outre, la résistance du second élément de séparation est définie pour que celui-ci soit rompu lorsque la seconde chambre est déployée. Conformément à une caractéristique additionnelle de l'invention, le premier élément de séparation et le second élément de séparation sont des coutures. Ce qui précède, ainsi que d'autres buts, caractéristiques et avantages de la présente invention, ressortira plus clairement de la description détaillée suivante de modes de réalisation préférés donnée à titre d'exemple nullement limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue en perspective avec arrachement partiel d'un siège de véhicule dans lequel est intégré un système de coussin d'air pour choc latéral selon un premier mode de réalisation préféré de l'invention; la figure 2 est une vue en perspective éclatée d'un module de coussin d'air; la figure 3 est une vue en perspective d'un siège de véhicule dans lequel est intégré le système de coussin d'air pour choc latéral; la figure 4 est une vue en coupe transversale réalisée suivant la ligne A-A de la figure 3; la figure 5 est une vue de côté en coupe longitudinale d'un coussin d'air selon le premier mode de réalisation; les figures 6(a), 6(b), 6(c) et 6(d) sont des vues en perspective du coussin d'air, montrant une séquence de pliage de celui- ci selon le premier mode de réalisation; les figures 7(a), 7(b), 7(c) et 7(d) sont des vues en perspective d'un dossier de siège, montrant un processus de gonflage du coussin d'air selon le premier mode de réalisation; les figures 8(a), 8(b), 8(c), 8(d) et 8(e) sont des vues arrière d'un siège, montrant le fonctionnement du système de coussin d'air pour choc latéral du premier mode de réalisation; la figure 9 est une vue de côté en coupe longitudinale d'un coussin d'air selon un second mode de réalisation préféré de l'invention; les figures 10(a), 10(b), 10(c), 10(d) et 10(e) sont des vues en perspective du coussin d'air, montrant une séquence de pliage de celui-ci selon le second mode de réalisation; les figures 11(a), 11(b) et 11(c) sont des vues de côté en coupe longitudinale du coussin d'air, montrant un processus de gonflage de celui-ci selon le second mode de réalisation; les figures 12(a), 12(b), 12(c), 12(d) et 12(e) sont des vues en perspective d'un dossier de siège, montrant un processus de gonflage du coussin d'air selon le second mode de réalisation; les figures 13(a) et 13(b) représentent un siège de véhicule dans lequel est intégré un système de coussin d'air de l'art antérieur; la figure 13(a) étant une vue en perspective du siège et la figure 13(b) une vue en coupe transversale réalisée suivant la ligne E-E de la figure 13(a); la figure 14 est une représentation schématique d'un système de coussin d'air pour choc latéral de l'art antérieur; la figure 15 est une autre représentation schématique du système de coussin d'air pour choc latéral de l'art antérieur; et les figures 16(a) et 16(b) sont des vues de côté en coupe longitudinale d'un coussin d'air de l'art antérieur. Premier mode de réalisation Le premier mode de réalisation préféré de la présente invention va être décrit en référence aux figures 1 à 8. La figure 1 représente un siège passager, notamment de véhicule automobile, comprenant un coussin de siège 11 et un dossier de siège 12. Le dossier de siège 12 est constitué principalement d'une armature de siège 13, d'une matelassure 15 fixée conjointement avec un ressort 14 (visible sur la figure 4) à l'armature de siège 13, et d'une première housse 16 destinée à recouvrir ces éléments. La première housse 16 est formée, par exemple, de cuir, de tissu ou d'une feuille de résine synthétique. Comme on peut le voir sur les figures 2 à 4, une ouverture 18 est prévue dans une paroi latérale 17 du dossier de siège 12, précisément sensiblement au centre dans le sens de la hauteur de la paroi latérale 17, en face d'une porte (non représentée) du véhicule, plus précisément dans une partie correspondant à l'abdomen du passager lorsque celui-ci est assis sur le coussin de siège 11. Une cavité 19 entourée par la matelassure 15 et tournée vers la paroi latérale 17 est formée à l'intérieur du dossier de siège 12 au niveau d'une partie située en face de l'ouverture 18. Un module de coussin d'air 20 est installé à l'intérieur de la cavité 19. Au niveau de son côté adjacent à l'armature de siège 13, le module de coussin d'air 20 comporte une base 21 en tôle métallique fixée verticalement le long d'un élément d'armature 13a qui s'étend verticalement. La base 21 est munie de deux trous de fixation 21a espacés verticalement l'un de l'autre. La base 21 comporte, dans sa face avant, un organe de retenue 23 prévu pour retenir un gonfleur 22 destiné à générer de l'azote gazeux, ou un gaz similaire, et un boîtier extérieur 24 destiné à recouvrir l'organe de retenue 23. L'organe de retenue 23 et le boîtier extérieur 24 sont munis de parties d'insertion de boulons 23a et 24a destinées à être respectivement alignées avec les trous de fixation 21a de la base 21. Le module de coussin d'air est fixé à l'armature 13 du siège par insertion de boulons de fixation 26 à travers les parties d'insertion de boulons 23a et 24a et vissage de ceux-ci dans les trous de fixation 21a, une extrémité proximale d'un coussin d'air comprimé et plié 25 étant interposée entre l'organe de retenue 23 et le boîtier extérieur 24. Par conséquent, le coussin d'air 25 est fixé à la base 21, en face du côté avant de l'ouverture 18 et en étant tourné obliquement vers l'avant du véhicule. L'intérieur du coussin d'air 25 est, comme cela est visible sur la figure 5, divisé par une cloison 27 en une chambre inférieure ou première chambre 28 et une chambre supérieure ou seconde chambre 29. A l'intérieur du coussin d'air 25, la cloison 27 s'étend dans une direction allant de l'avant vers l'arrière du véhicule. Du côté arrière, un trou de communication 27a est prévu pour relier la chambre inférieure 28 et la chambre supérieure 29. Le gaz insufflé par l'intermédiaire d'un orifice formé dans la partie inférieure du gonfleur 22 pénètre directement dans la chambre inférieure 28, puis, par l'intermédiaire du trou de communication 27a, dans la chambre supérieure 29. Précisément, le gaz est insufflé à partir du gonfleur 22 vers le côté avant (considéré par rapport au sens du véhicule) de la chambre inférieure 28, puis renvoyé par une surface intérieure située du côté avant de la chambre inférieure 28, et dirigé vers le côté arrière de la chambre inférieure 28, pour gonfler et déployer celle-ci. Lorsque le gonflage et le déploiement de la chambre inférieure 28 sont terminés, le gaz pénètre, par l'intermédiaire du trou de communication 27a, dans la chambre supérieure 29. Etant donné qu'avant de passer par le trou de communication 27a, le gaz a un moment qui le fait se diriger vers le côté arrière (par rapport au véhicule), lorsqu'il passe par le trou de communication 27a, il est renvoyé par une surface intérieure du coussin d'air 25 située au voisinage du trou de communication 27a et contraint à se diriger vers l'avant. Par conséquent, le gaz pénètre dans la partie avant de la chambre supérieure 29 lorsqu'il franchit le trou de communication 27a. La chambre supérieure 29 du coussin d'air 25 est gonflée devant la ceinture de sécurité X attachée sur le passager, sans être gênée par cette dernière. En outre, la cloison 27 est positionnée sensiblement en face de l'épaule du passager. La chambre inférieure 28 du coussin d'air 25 intervient entre le buste du passager et la paroi intérieure de l'habitacle du véhicule, la chambre supérieure 29 intervenant ensuite entre la tête du passager et la paroi intérieure de l'habitacle, pour ainsi éviter un choc secondaire entre la moitié supérieure (le buste et la tête) du passager et la paroi intérieure. Comme on peut le voir sur la figure 6, le coussin d'air 25 est plié et placé dans la cavité 19. La figure 6(a) représente le coussin d'air 25 à l'état déplié. Sur la figure 6(b), le coussin d'air 25 est plié par rabattement vers l'intérieur de la partie supérieure de la chambre supérieure 29. Ensuite, comme le montre la figure 6(c), le coussin d'air 25 est plié en deux autour de la cloison 25 et aplati. Finalement, comme le montre la figure 6(d), le coussin d'air est plié d'avant en arrière pour adopter la configuration compacte d'un soufflet. Une seconde housse 30 destinée à recouvrir le côté arrière du dossier de siège 12 est formée du même matériau que la première housse 16. Une pièce formant cache 30a est formée sur une partie de la seconde housse 30 pour recouvrir l'ouverture 18. La périphérie de la pièce formant cache 30a est cousue à l'aide d'un fil à coudre 31 sur un bord définissant l'ouverture 18 de la première housse 16. Une résistance au déchirement d'une partie cousue 32 de la pièce formant cache 30a par rapport à la première housse 16 est inférieure à la résistance de la couture de la première housse 16 qui constitue en partie le dossier de siège 12. Pour réduire la résistance au déchirement ou la résistance de la couture, on utilise un fil à coudre 31 peu solide ou fin ou un point de couture plus grand. Lorsque de l'azote gazeux, ou un gaz similaire, est insufflé dans le coussin d'air 25 pour gonfler celui-ci, la partie cousue 32 est déchirée sous l'effet de la pression du gaz, pour ainsi permettre au coussin d'air 25 de se déployer. D'autre part, la résistance de la couture de la partie cousue 32 n'est pas constante sur toute la longueur de la pièce formant cache 30a. La résistance de la couture de la partie cousue 32 va en diminuant dans une direction allant de l'arrière du véhicule vers l'avant de celui- ci. Précisément, le côté avant de la pièce formant cache 30a est le plus il fragile. Lorsque le coussin d'air 25 est gonflé, le côté avant, c'està-dire le côté situé vers le passager assis, de la partie cousue 32 de la pièce formant cache 30a est déchiré en premier. Par conséquent, le coussin d'air 25 est déployé en avançant en direction du côté avant du véhicule entre le passager et la paroi intérieure de l'habitacle du véhicule, pour ainsi assurer la sécurité du passager. Le fonctionnement du système de coussin d'air doté de la structure ci-dessus va maintenant être décrit. Lorsqu'une force due à un choc est appliquée sur le côté du véhicule, cette force est détectée par un détecteur (non représenté) qui transmet un ordre d'actionnement au gonfleur 22. Par conséquent, le gaz de gonflage est insufflé instantanément à partir du gonfleur 22 dans la chambre inférieure 28 du coussin d'air 25 pour gonfler celle-ci. La pièce formant cache 30a est poussée vers l'extérieur sous l'effet de la pression résultant du gonflement de la chambre inférieure 28. La partie cousue 32, fragilisée par rapport à la première housse 16 qui constitue partiellement le dossier de siège 12, commence à se déchirer et se sépare de la première housse 16 pour ainsi découvrir l'ouverture 18. La partie inférieure du coussin d'air 25 est par conséquent déployée entre le buste du passager assis et la paroi intérieure de l'habitacle du véhicule. Précisément, comme le montre la figure 5, le gaz insufflé à partir du gonfleur 22 dans la chambre inférieure 28 gonfle et déploie cette dernière. Une fois que la chambre inférieure 28 est pratiquement complètement déployée, le gaz est introduit le long de la cloison 27 dans le trou de communication 27a. En passant par le trou de communication 27a, le gaz est renvoyé par la surface intérieure du coussin d'air 25 et se dirige vers le côté avant du véhicule. La chambre supérieure 29 du coussin d'air 25 est gonflée par le gaz qui pénètre en elle, devant la ceinture de sécurité X attachée sur le passager, c'est-à-dire à un endroit qui n'est pas en contact avec la ceinture de sécurité X. La chambre supérieure 29 intervient dans un espace situé entre la tête du passager assis et la paroi intérieure de l'habitacle du véhicule. On est par conséquent assuré que lorsque la chambre supérieure 29 du coussin d'air 25 sera déployée, elle ne sera pas gênée par la ceinture de sécurité X. Le choc secondaire de la tête du passager contre la paroi intérieure de l'habitacle du véhicule est ainsi évité. Les figures 7(a) à 7(d) représentent les étapes d'un processus de gonflage du coussin d'air 25 contenu dans le dossier de siège 12, de l'état dégonflé à l'état gonflé. Sur la figure 7(b), le coussin d'air 25 est expulsé hors de l'ouverture 18. Sur la figure 7(c) la chambre inférieure 28 est gonflée en premier, après quoi la chambre supérieure 29 est gonflée à son tour comme le montre la figure 7(d). Les figures 8(a) à 8(e) montrent l'état du véhicule soumis à une force F due à un choc latéral, vu depuis un point situé derrière le siège passager. La figure 8(a) représente un état normal, et la figure 8(b) montre le point d'application de la force F sur le côté du véhicule. Dans cet état, une paroi latérale 40 du véhicule est déplacée vers le centre de l'habitacle de ce dernier, du côté opposé par rapport au point d'impact, et s'arrête au niveau d'une position 40a indiquée par une ligne en trait plein sur la figure 8(d). Lorsque la force F est appliquée à la paroi latérale 40 du véhicule, elle est détectée par le détecteur (non représenté) qui transmet un ordre d'actionnement au gonfleur 22. Du gaz est par conséquent insufflé instantanément par le gonfleur 22 dans la chambre inférieure 28 du coussin d'air 25 afin de gonfler celle-ci. Comme cela est visible sur la figure 8(c), en intervenant entre le buste 10a du passager 10 et la paroi latérale 40 du véhicule, la chambre inférieure 28 du coussin d'air 25 évite le choc secondaire du buste 10a du passager 10 contre la paroi latérale 40 du véhicule. La chambre inférieure 28 du coussin d'air 25 absorbe une énergie engendrée par la collision. Comme cela est visible sur les figures 8(d) et 8(e), le coussin de siège 11 est déplacé par l'intermédiaire du seuil de porte latéral et du plancher vers le milieu de l'habitacle du véhicule, tandis que le buste 10a du passager 10 assis sur le coussin de siège 11 est déplacé vers le centre de l'habitacle par la paroi latérale 40 du véhicule par l'intermédiaire de la chambre inférieure 28. Dans ce cas, étant donné que la tête 10b du passager 10 n'est pas fixée au coussin de siège 11, elle a tendance à rester o elle est en raison de l'inertie et, par conséquent, se rapproche de la paroi latérale 40 qui se déplace vers le centre de l'habitacle du véhicule. Cependant, une fois que la chambre inférieure 28 a été gonflée, la chambre supérieure 29 est gonflée à son tour dans un espace situé entre la tête 10b du passager 10 et la paroi latérale 40 du véhicule. Le choc secondaire de la tête 10b du passager 10 contre la paroi latérale 40 du véhicule est également évité. De plus, l'énergie due à la collision est absorbée par la chambre supérieure 29 du coussin d'air 25. Le déplacement relatif entre le passager 10 et la paroi latérale 40 du véhicule est dû à l'impact résultant de la collision latérale. Précisément, le buste 10a du passager 10 se rapproche de la paroi latérale 40 du véhicule, après quoi sa tête 10b se rapproche elle aussi de la paroi latérale 40. Cependant, comme la chambre inférieure 28 et la chambre supérieure 29 du coussin d'air 25 sont gonflées successivement, le choc secondaire du passager 10 contre la paroi intérieure 40 du véhicule peut être évité. En outre, le fait de prévoir le trou de communication 27a du côté arrière du coussin d'air 25 permet d'augmenter la pression primaire nécessaire pour déchirer la partie cousue 32 des première et seconde housses 16 et 30 du dossier de siège 12, lorsque le coussin d'air 25 est gonflé. D'autre part, le temps nécessaire pour gonfler la chambre inférieure 28 peut être effectivement réduit. Second mode de réalisation Le second mode de réalisation préféré de l'invention qui va maintenant être décrit en référence aux figures 9 à 11 diffère du premier mode décrit précédemment par la configuration du coussin d'air à l'état gonflé/déployé. Les aspects différents de ce second mode de réalisation sont décrits dans la partie qui suit. Tout d'abord, en ce qui concerne la configuration, la figure 9 représente un coussin d'air 50 à l'état étendu. Comme cela est visible sur la figure 9, l'intérieur du coussin d'air 50 est divisé dans le sens de la hauteur en trois chambres, à savoir, une chambre inférieure ou première chambre 51, une chambre supérieure ou seconde chambre 52, et une chambre arrière supérieure ou troisième chambre 53. Lorsque le coussin d'air 50 est gonflé et déployé, tandis qu'un passager assis a sa ceinture de sécurité attachée, la chambre inférieure 51 estpositionnée à une hauteur correspondant au buste du passager. De même, la chambre supérieure 52 est située au niveau d'une position correspondant au buste et à la tête du passager, tandis que la chambre arrière supérieure 53 est située au niveau d'une position couvrant le côté de la tête du passager. Le gonfleur 22 muni d'orifices de sortie dans sa partie inférieure est disposé dans la chambre inférieure 51. Du gaz est insufflé par l'intermédiaire des orifices de sortie au voisinage d'une partie inférieure de la chambre inférieure 51. La partie au niveau de laquelle la chambre arrière supérieure 53 prolonge la chambre supérieure 52, c'est-à-dire au niveau d'un côté arrière du coussin d'air 50, est pliée, de sorte que, lorsqu'il est gonflé, le coussin d'air 50 n'est pas gêné par la ceinture de sécurité X. Avant d'être gonflée et déployée, la chambre arrière supérieure 53 est pliée et contenue dans la chambre supérieure 52. Entre la chambre inférieure 51 et la chambre supérieure 52 du coussin d'air 50, une partie est cousue avec un fil à coudre d'avant en arrière par rapport au sens du véhicule, pour former une couture 55 servant de premier élément de séparation. La couture 55 s'étend jusqu'à une partie non cousue située du côté arrière. Cette partie non cousue définit un premier trou de communication 54 destiné à relier entre elles la chambre inférieure 51 et la chambre supérieure 52. La couture 55 est positionnée sensiblement en face de l'épaule du passager. La résistance de la couture 55 est définie pour que celle-ci résiste à un déchirement même sous l'effet de la pression résultant du gonflage du coussin d'air 50. Entre la chambre inférieure 52 et la chambre arrière supérieure 53 du coussin d'air 50, une partie est cousue avec un fil à coudre depuis le côté arrière dans une direction orientée en biais vers le haut pour former une couture déchirable 57 servant de second élément de séparation. La couture déchirable 57 s'étend elle aussi jusqu'à une partie non cousue située du côté avant. Cette partie non cousue définit un second trou de communication 56 destiné à relier entre elles la chambre supérieure 52 et la chambre arrière supérieure 53. La chambre supérieure 52 et la chambre arrière supérieure 53 sont réunies par la couture déchirable 57, excepté au niveau du trou de communication 56. La couture déchirable 57 est conçue pour être fragile afin de se déchirer lorsque la chambre supérieure 52 et une partie de la chambre arrière supérieure 53 sont gonflées et qu'une pression interne atteint une valeur spécifiée. La résistance de la couture déchirable 57 est définie pour que celle-ci se déchire lorsque la pression résultant du gonflage de la chambre supérieure 52 agit sur elle. La résistance de la couture est également ajustée pour que la couture déchirable 57 puisse commencer à se déchirer du côté du trou de communication 56. Pour ajuster la résistance de la couture déchirable 57, on utilise un fil à coudre excessivement fragile, un fil à coudre de faible diamètre, ou un point de couture plus grand. La résistance de la couture déchirable 57 peut être ajustée par n'importe lequel de ces moyens. Une méthode de pliage du coussin d'air 50 est décrite en référence aux figures 10(a) à 10(e). Sur la figure 10(a), on peut voir le coussin d'air 50 à l'état déplié ou étendu. Sur la figure 10(b), la chambre arrière supérieure 53 du coussin d'air 50 est pliée à l'intérieur de la chambre supérieure 52. La chambre supérieure 52 et la chambre arrière supérieure 53 sont cousues l'une à l'autre par la couture déchirable 57, excepté au niveau du trou de communication 56. Ensuite, comme le montre la figure 10(c), la partie supérieure de la chambre supérieure 52 est rabattue ou repliée et, comme le montre la figure 10(d), le coussin d'air 50 plié est encore plié en deux vers l'extérieur au voisinage de la couture 55 en direction de la paroi intérieure de l'habitacle du véhicule, et aplati. Finalement, comme le montre la figure 10(e), le coussin d'air 50 est plié sous la forme d'un soufflet dans une direction allant de l'avant vers l'arrière du véhicule. La description qui suit va concerner l'état gonflé et déployé du coussin d'air 50. Etant donné que du gaz est insufflé instantanément à partir du gonfleur 22, le coussin d'air 50 semble être gonflé complètement instantanément. La succession des étapes qui se déroulent en un temps court va être détaillée. La circulation d'un gaz G à l'intérieur du coussin d'air 50 ainsi qu'une séquence de gonflage et de déploiement du coussin d'air 50 vont être décrites en référence aux figures 11(a) à 11(c) et 12(a) à 12(e). Lorsqu'une force due à un impact est appliquée latéralement au véhicule, elle est détectée par le détecteur (non représenté) qui transmet un ordre d'actionnement au gonfleur 22. Comme on peut le voir sur les figures 11(a) et 12(b), le gonfleur 22 délivre un gaz G1 dans la chambre inférieure 51 par l'intermédiaire des orifices de sortie formés dans sa partie inférieure. La chambre inférieure 51 est gonflée par le gaz G1 pour s'interposer entre le buste du passager et la paroi intérieure de l'habitacle du véhicule. Le gaz G1 continue à être insufflé à partir des orifices de sortie même pendant le déploiement de la chambre inférieure 51. Par conséquent, le courant principal du gaz G1 se heurte à la surface intérieure du coussin d'air 50, du côté avant de la chambre inférieure 28. Le gaz G1 est renvoyé par la surface intérieure du coussin d'air 50 et dirigé vers l'arrière de la chambre inférieure 51 tout en gonflant sensiblement complètement celle-ci. Un gaz G2 dévié vers l'arrière de la chambre inférieure 51 se heurte à la surface intérieure du côté arrière du coussin d'air 50. Cependant, comme la chambre inférieure 51 est complètement gonflée, le gaz G2 passe par le trou de communication 54. Juste avant de passer par le trou de communication 54, le gaz G2 a un moment qui le fait se diriger vers l'arrière du coussin d'air 50. Le gaz G2 est par conséquent renvoyé par la surface intérieure arrière du coussin d'air 50, tandis qu'il franchit le trou de communication 54. Une fois franchi le trou de communication 54, un gaz G3 est renvoyé par la surface intérieure arrière du coussin d'air 50. Ensuite, comme cela est visible sur la figure 12(c), le gaz G3 est dirigé vers l'avant de la chambre supérieure 52. Comme le montre la figure 11(b), le gaz G3 qui circule en direction du côté avant de la chambre supérieure 52 est renvoyé par la surface intérieure avant de la chambre supérieure 52, après quoi un gaz G4 se dirige vers l'arrière de la chambre supérieure 52. Le courant de gaz G3, G4 provoque le gonflement sensiblement complet de la chambre supérieure 52, comme cela est visible sur la figure 12(d). Une partie du gaz G4 franchit le trou de communication 56 par l'intermédiaire de la couture déchirable 57 et passe de l'avant du coussin d'air 50 dans la chambre arrière supérieure 53, pour gonfler et déployer une partie de celle- ci du côté arrière. A ce moment-là, la partie supérieure de la chambre supérieure 52 est déployée au-dessus de la ceinture de sécurité X, et une partie de la chambre arrière supérieure 53 tourne au-dessus de la ceinture de sécurité X et se déploie. Ensuite, comme le montrent la figure 11(c) et la figure 12(e), la chambre supérieure 52 et une partie de la chambre arrière supérieure 53 sont sensiblement complètement déployées. Lorsque la pression interne des chambres 52 et 53 atteint une valeur spécifiée, la couture déchirable 57 commence à se déchirer du côté du trou de communication 56 sous l'effet de la pression. Une fois que la couture déchirable est entièrement déchirée, le reste de la chambre arrière supérieure 53 est déployé vers l'arrière. La chambre supérieure 52 et la chambre arrière supérieure 53 sont combinées en une seule chambre, et la chambre arrière supérieure 53 est sensiblement complètement déployée. Comme le reste de la chambre arrière supérieure 53 se déploie en évitant la ceinture de sécurité X, ou au-dessus de celle-ci, la ceinture de sécurité X ne peut pas faire obstacle au déploiement du coussin d'air 50. Dans le second mode de réalisation, le passage direct du gaz G insufflé à partir du gonfleur 22 dans la chambre arrière supérieure 53 est empêché par la couture 55 et la couture déchirable 57. Le coussin d'air 50 est gonflé de manière sûre et déployé dans l'ordre allant de la chambre inférieure 51 à la chambre supérieure 52, puis à la chambre arrière supérieure 53. Le déploiement du coussin d'air 50 n'est donc pas gêné par la ceinture de sécurité X. Etant donné que le coussin d'air 50 est complètement déployé entre la tête du passager et la paroi intérieure de l'habitacle du véhicule sans être gêné par la ceinture de sécurité X, l'énergie due à une collision, qui agit sur la tête du passager peut être suffisamment absorbée et le choc secondaire de la tête du passager contre la paroi intérieure peut être évité. L'absorption de l'énergie appliquée au passager lors d'un choc latéral est décrite ci-après. Lorsqu'une force due à un choc est appliquée latéralement au véhicule, la paroi latérale percutée du véhicule est déformée par la force du choc et déplacée vers le centre de l'habitacle du véhicule, du côté opposé par rapport au point d'impact. La force de l'impact sur la paroi latérale du véhicule est détectée par le détecteur, (non représenté) qui émet un ordre d'actionnement destiné au gonfleur 22. Du gaz est insufflé instantanément à partir du gonfleur 22 dans la chambre inférieure 51, pour gonfler et déployer celle-ci entre le buste du passager et la paroi intérieure de l'habitacle du véhicule. Ensuite, la chambre supérieure 52 et une partie de la chambre arrière supérieure 53 sont gonflées et déployées entre la tête du passager et la paroi intérieure de l'habitacle. La moitié supérieure (principalement le torse et les épaules) du passager est reçue par la chambre inférieure 51 et la chambre supérieure 52 qui absorbent l'énergie due au choc, agissant sur la moitié supérieure du passager, et évitent de manière fiable le choc secondaire de la moitié supérieure du passager contre la paroi intérieure de l'habitacle du véhicule. Lorsque le passager est reçu par la chambre inférieure 51 et la chambre supérieure 52, le volume de celles-ci est diminué, tandis que leur pression interne est augmentée temporairement. Lorsque la pression interne de la chambre supérieure 52 augmente, la couture déchirable 57 se rompt, le gaz pénètre dans la chambre arrière supérieure 53 et celle-ci est gonflée et déployée entre le côté de la tête du passager et la paroi intérieure de l'habitacle du véhicule. La tête du passager a tendance à rester o elle est du fait de son inertie et, par conséquent, se rapproche d'une manière relative de la paroi latérale du véhicule, qui se déplace vers le centre de l'habitacle. Cependant, étant donné que la chambre arrière supérieure 53 intervient entre le côté de la tête du passager et la paroi intérieure de l'habitacle du véhicule, la tête est reçue par la chambre arrière supérieure 53 qui absorbe l'énergie due au choc, agissant sur la tête, et évite de manière fiable le choc secondaire de la tête du passager contre la paroi intérieure de l'habitacle. Dans la structure des modes de réalisation décrits précédemment, la cavité 19 entourée par la matelassure 15 est prévue à l'intérieur du dossier de siège 12. A l'intérieur de la cavité 19, sont logés le gonfleur 22 destiné à générer de l'azote gazeux, ou un gaz similaire, et le module de coussin d'air 20 formé du coussin d'air 25 à l'état dégonflé et plié. L'ouverture 18 est recouverte par la seconde housse 30 destinée à recouvrir le côté arrière du dossier de siège 12. La structure destinée à contenir le module de coussin d'air n'est toutefois pas limitée à ces modes de réalisation. Par exemple, même si l'on utilise dans les modes de réalisation de l'invention le module de coussin d'air conventionnel représenté sur les figures 13(a) et 13(b) et si le coussin d'air est gonflé comme illustré sur ces figures, il est possible d'obtenir le même effet. Dans les modes de réalisation décrits, le système de coussin d'air est installé dans le dossier du siège passager du véhicule. Il est possible d'obtenir le même résultat en installant le système de coussin d'air dans le dossier d'un siège conducteur. Comme cela a été indiqué précédemment, conformément à l'invention, en cas de collision latérale, le buste du passager peut être protégé de manière sûre. Etant donné que le coussin d'air est gonflé pour recevoir la tête du passager sans être gêné par la ceinture de sécurité attachée sur ce dernier, l'énergie du choc, qui agit sur la tête du passager peut être suffisamment absorbée. Le fait de prévoir du côté arrière du coussin d'air une partie de communication par l'intermédiaire de laquelle le gaz passe de la première chambre dans la seconde chambre, permet d'augmenter la pression primaire du gaz dans la première chambre et de diminuer le temps nécessaire au gonflage de la première chambre pour protéger le buste du passager. L'énergie due au choc, qui agit sur le passager peut donc être immédiatement absorbée. Les premier et second éléments de séparation permettent d'empêcher le gaz insufflé par le gonfleur de pénétrer directement dans la troisième chambre. Le coussin d'air peut être gonflé et déployé de manière fiable en séquence, de la première à la seconde et à la troisième chambre. Le coussin d'air est déployé sans être gêné par la ceinture de sécurité et intervient entre le passager et la paroi intérieure de l'habitacle du véhicule. Par conséquent, l'énergie générée par la collision, qui agit sur le passager peut être suffisamment absorbée, et le choc secondaire du passager contre la paroi intérieure de l'habitacle du véhicule peut être évité. En particulier, l'énergie engendrée par le choc, qui agit sur la tête du passager peut être absorbée de manière fiable et le choc secondaire de la tête du passager contre la paroi intérieure de l'habitacle du véhicule peut être évité. D'autre part, le second élément de séparation est conçu pour avoir une fragilité lui permettant de se rompre sous l'effet de la pression interne du coussin d'air lorsque celui-ci est gonflé et déployé. Par conséquent, la troisième chambre peut être gonflée et déployée dans la direction voulue. Bien que la description précédente ait porté sur des modes de réalisation préférés de la présente invention, celle-ci n'est bien entendu pas limitée aux exemples particuliers décrits et illustrés ici, et l'homme de l'art comprendra aisément qu'il est possible d'y apporter de nombreuses variantes et modifications sans pour autant sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Système de coussin d'air pour impact latéral (20), notamment pour véhicule automobile, comprenant un dispositif générateur de gaz (22) fixé à un siège du véhicule, dispositif générateur de gaz qui insuffle un gaz vers un côté avant lorsqu'une force engendrée par une collision, appliquée latéralement au véhicule est détectée; et un coussin (25, 50) relié au dispositif générateur de gaz et déployé par le gaz, caractérisé en ce que le coussin comprend: une première chambre (28, 51) qui, lorsqu'elle est déployée, est positionnée entre un buste (10a) d'un conducteur ou d'un passager et une partie latérale (40) du véhicule, le gaz insufflé à partir du dispositif générateur de gaz pénétrant directement dans la première chambre pour déployer celle- ci; une seconde chambre (29, 52) qui, lorsqu'elle est déployée, est positionnée entre une tête (10b) du conducteur ou du passager et la partie latérale (40) du véhicule, le gaz pénétrant par l'intermédiaire de la première chambre dans la seconde chambre pour déployer cette dernière; un premier élément de séparation (55) qui s'étend dans une direction orientée d'avant en arrière par rapport au siège pour diviser le coussin en première et seconde chambres; et une première partie de communication (54) formée du côté arrière du premier élément de séparation pour relier la première chambre et la seconde chambre, le gaz (G1) insufflé à partir du dispositif générateur de gaz (22) en direction du côté avant étant dévié (G2) vers la première partie de communication (54) par une surface intérieure avant de la première chambre (28, 51), puis dévié (G3) vers le côté avant de la seconde chambre (29, 52) par une surface intérieure arrière de la première partie de communication (54), lorsqu'il franchit cette dernière. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le gaz qui pénètre dans la seconde chambre (29, 52) est également dévié vers une partie supérieure arrière de la seconde chambre (29, 52) par une paroi intérieure avant de cette dernière. 3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier élément de séparation est une cloison (27). 4. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier élément de séparation est une couture (55). 5. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le coussin comprend une troisième chambre (53) disposée sur la partie supérieure arrière de la seconde chambre (52). 6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que le coussin comprend un second élément de séparation (57) destiné à séparer la seconde chambre (52) de la troisième chambre (53). 7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que le sac comprend une seconde partie de communication (56) formée du côté avant du second élément de séparation pour relier la seconde chambre (52) et la troisième chambre (53). 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que le second élément de séparation (57) est une couture. 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que la couture (57) a une résistance définie pour être plus faible du côté de la seconde partie de communication (56) que du côté arrière. 10. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que la résistance du second élément de séparation (57) est définie pour être inférieure à la résistance du premier élément de séparation (27, 55). 11. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que la résistance du second élément de séparation (57) est définie pour que ledit second élément de séparation (57) soit rompu lorsque la seconde chambre (52) est déployée. 12. Système selon la revendication 11, caractérisé en ce que le premier élément de séparation (55) et le second élément de séparation (57) sont des coutures.