Brevet FR2747632A1 — publié le 19971024

l Etat de la technique L'invention concerne un procédé servant à détermi- ner une grandeur caractéristique d'un frein de roue, l'effet de freinage produit par le frein de roue étant réglé dans le cadre5 d'un circuit de réglage au moins en fonction de l'actionnement, par le conducteur, de la pédale de frein, la grandeur caracté- ristique étant déterminée par l'exploitation d'au moins une grandeur représentant l'effet de freinage. L'invention concerne également un dispositif ser- vant à déterminer une grandeur caractéristique. d'un frein de roue avec une unité de commande électrique qui commande le frein de roue au moyen d'un dispositif de réglage dans le cadre d'un circuit de réglage de l'effet de freinage déterminant la grandeur caractéristique sur la base d'un signal caractérisant l'effet de freinage. On connaît un procédé de ce type et un dispositif de ce type par exemple par le document EP-A 509 225. Celui-ci décrit une installation de freinage pneumatique, commandée électriquement, dans laquelle la pression de freinage dans les différents freins des roues est réglée au moyen d'un circuit de réglage de la pression en fonction de valeurs de consigne de pression qui sont dérivées de l'actionnement de la pédale de frein. Pour détecter une grandeur caractéristique du frein de roue, ce qu'on appelle la pression d'application c'est-à-dire la pression qui doit être commandée pour surmonter le jeu de purge du frein de roue, on enregistre pendant un processus de freinage l'évolution de la pression de freinage et, à partir de la croissance de la pression, on prélève dans l'évolution de la pression un point d'inflexion qui correspond à la pression d'application à déterminer du frein de roue. Des mesures con- crètes de commande pour détecter la pression d'application, pour détecter la pression correspondante de relâchement et/ou pour déterminer la valeur caractéristique de freinage (rapport entre la pression de freinage et la force de freinage exercée sur un frein de roue) ne sont pas indiquées dans ce document. La présente invention a pour objet de proposer des moyens de commande et des méthodes d'identification pour au moins le frein d'une roue, à l'aide desquels on puisse détermi- ner de façon fiable au moins une grandeur caractéristique (application, relâchement du frein de roue, valeur caractéris- tique de freinage). A cet effet, l'invention concerne un procédé tel que ci-dessus, caractérisé en ce qu'on coupe le circuit de ré- glage dans un état sélectionné de fonctionnement et on commande le dispositif de réglage, qui produit l'effet de freinage, dans le cadre d'une commande. Suivant d'autres caractéristiques de l'invention: - la grandeur du signal d'activation du dispositif de réglage est constante pendant un processus courant d'identification, mais est le cas échéant modifié d'un freinage à un freinage. - le frein de roue fait partie d'une installation de freinage pneumatique ou hydraulique, commandée électriquement, et le circuit de réglage est un circuit de réglage, qui règle la pression de freinage dans le frein de roue. - le circuit de réglage est un circuit de réglage, qui règle la décélération du véhicule, le couple de freinage, la force du freinage, la vitesse de la roue ou le patinage de la roue. - la grandeur caractéristique est l'application du frein de roue ou son relâchement et on la détermine à partir de la courbe caractéristique de la pression du frein et/ou de la vitesse de rotation de la roue. - on détermine un parcours moyen du gradient de la grandeur et l'on détecte une application ou un relâchement du frein de roue, quand le gradient de la pression prend des valeurs ex- trêmes. - l'état de fonctionnement sélectionné est un état de fonction- nement, dans lequel le conducteur actionne la pédale de frein et amorce un processus de freinage, au cours duquel la déter- mination de l'application du freinage de la roue ne produit pas d'états critiques du point de vue de la sécurité. - on introduit la détermination de l'application ou du relâche- ment du frein d'une roue au bout d'un temps prédéfini de fonctionnement, après un nombre prédéfini de processus de freinage, en fonction du temps d'arrêt du véhicule, lors de modifications dans le mode de freinage du véhicule, etc. - la détermination de l'application ou du relâchement du frein d'une roue du véhicule a lieu pour chaque unité d'identifica- tion de façon individuelle l'une après l'autre. L'invention concerne également un dispositif carac- térisé en ce que, dans un état de fonctionnement sélectionné, l'unité électronique de commande coupe le circuit de réglage et actionne le dispositif de réglage du frein de roue dans le ca- dre d'une commande. Avantages de l'invention Les mesures de commande selon l'invention optimi- sent la détermination d'une grandeur caractéristique d'un frein de roue. Il est particulièrement avantageux d'appliquer ces me- sures de commande à la détermination de l'application ou du re- lâchement du frein d'une roue, car les mesures nécessaires pour l'application ou le relâchement du freinage se produisent de façon sensiblement plus nette. On utilise en conséquence d'une manière avantageuse les mesures de commande pour déterminer une valeur caractéristique de freinage. Il est particulièrement avantageux que malgré la coupure du circuit de réglage, des états critiques quant à la sécurité soient évités de façon efficace. Il est particulièrement avantageux d'utiliser des mesures de commande dans le cas d'installations de freinage électro-pneumatiques ou électrohydrauliques dans lesquelles la détermination de l'application ou du relâchement est effectuée à partir de l'évolution de la pression du frein. Il est particulièrement avantageux que grâce aux mesures de commande selon l'invention on minimise le dérange- ment du mode de freinage attendu par le conducteur. Il est particulièrement avantageux dans ce cas que, lors de la détermination de l'application ou du relâchement du frein de roue, on utilise de façon efficace les capacités de calcul et de mise en mémoire. Dessins La présente invention va être décrite ci-après plus en détail à partir de plusieurs modes de réalisation représen- tés sur les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre une vue générale d'une installation de freinage commandée électriquement, - les figure 2a et 2b montrent la commande selon l'invention à partir de diagrammes fonctionnels qui représentent le mode de réalisation préféré de la commande selon l'invention sous forme de programme d'ordinateur, et la figure 3 explique finalement la détection de l'application d'un freinage de roue à partir d'un exemple de réalisation préféré avec chronogrammes. Description des exemples de réalisation La figure 1 montre une vue générale d'une installa- tion de freinage commandée électriquement. Dans l'exemple de réalisation préféré cette installation de freinage comprend des circuits de freinage d'urgence ou de secours de nature pneuma- tique ou électrique, ce que l'on n'a pas représenté à la figure 1 pour des raisons de visibilité. Sur la figure 1 on a repré- senté un détecteur de valeur de freinage 10 pouvant être ac- tionné par le conducteur, qui est relié par une ligne 12 à une unité de commande électronique 14. L'unité de commande électro- nique 14 est reliée par une ligne 16 à une première vanne de commande de pression 18, et par une ligne 20 à une seconde vanne de commande de pression 22. La vanne de commande de pres- sion 18 commande, dans l'exemple préféré de réalisation, la pression qui est commandée d'un réservoir 30 vers le cylindre de frein 26 d'un frein à disque 24, par une conduite hydrauli- que ou pneumatique 28. La pression dans la conduite 28, et de cette façon la pression de freinage, est détectée par un détec- teur de pression 32 qui est relié par la ligne 34 à l'unité de commande électronique 14 avec un capteur de vitesse de rotation 51 qui détecte la vitesse de rotation de la roue associée au frein 24. D'une manière analogue, la vanne de commande de pression 22 commande, à partir d'un réservoir 40, la pression dans le cylindre de frein 38 d'un frein à tambour 36, par des conduites pneumatiques ou hydrauliques 42 et 44. Un détecteur de pression 46 détecte la pression dans la conduite 44 ou dans le cylindre de frein 38. Le détecteur de pression 46 est relié par une ligne 48 à l'unité de commande électronique 14. Pour détecter la vitesse de rotation de la roue associée au frein 36 on a prévu un capteur de vitesse de rotation 53 qui est relié par une ligne 54 à l'unité de commande électronique 14. En ou- tre, on a représenté d'autres lignes de sortie et d'entrée 52 et 56 de l'unité de commande électronique 54, au moyen desquel- les sont amenées à celle-ci d'autres grandeurs de fonctionne- ment du véhicule ou de l'installation de freinage, et/ou au moyen desquelles l'unité de commande électronique commande les freins d'autres roues ou essieux. Le mode de réalisation décrit ici, de l'installa- tion de freinage avec des freins à disque ou à tambour, est donné à titre d'exemple. Dans d'autres exemples de réalisation, il peut s'agir d'installations de freinage qui sont complète- ment équipées soit de freins à disque, soit de freins à tam- bour. Les vannes de commande de pression sont, dans un exemple de réalisation d'un essieu de véhicule, associées à d'autres freins individuels de roue. En outre on peut, à la place de l'installation de freinage électro-pneumatique ou électro- hydraulique, prévoir une installation de freinage purement électrique. Une partie de l'unité de commande électronique 14 et/ou les détecteurs de pression 32 et 46 peuvent aussi être intégrés dans les vannes de commande de pression 18 ou 22. Les vannes de commande de pression 18 et 22 communiquent alors par un bus de données avec l'unité de commande électronique 14. Dans le cas d'une installation de freinage purement électrique il s'agit, dans le cas des vannes de commande de pression 18 et 22, d'organes électriques de réglage des freins, par exemple de moteurs à courant continu, qui développent la force nécessaire pour actionner les freins. Pour amorcer un processus de freinage, le conduc- teur actionne le détecteur de valeur de freinage 10. Celui-ci convertit la valeur d'actionnement et/ou la force d'actionne- ment en un signal électrique qui est amené à l'unité de com- mande électronique 14. Si la valeur d'actionnement du détecteur de valeur de freinage dépasse une valeur de seuil prédétermi- née, on conclut à un freinage voulu et les vannes de commande de pression sont commandées par l'unité de commande électroni- que 14. Celles-ci, dans le cas d'une installation de freinage pneumatique, envoient de l'air, à partir des réservoirs, dans les cylindres de freinage 26 et 38. Le niveau de la pression de freinage qui est fournie est contrôlé en plus par les détec- teurs de pression 32 et 46, et la valeur de la pression fournie5 est transmise à l'unité de commande électronique. Si la pres- sion, par rapport à celle prédéfinie par le conducteur, est trop élevée, des impulsions d'abaissement de pression sont dé- livrées par l'unité de commande électronique; si la valeur de la pression est trop basse, on délivre des impulsions d'ac- croissement. La longueur ou le nombre des impulsions d'accrois- sement ou de réduction de pression sont réglés par l'unité de commande électronique, dans le cadre d'un circuit de régulation de pression, au sens d'une régulation de pression dans le frein de roue, sur une valeur de consigne dérivée de la valeur d'ac- tionnement de la pédale de frein. En outre, dans d'autres exemples avantageux de réa- lisation, l'unité de commande électronique 14 peut régler le couple de freinage, la force de freinage, la décélération du véhicule, la vitesse de la roue, le patinage, etc., sur une va- leur de consigne prédéfinie. Dans le cas de régulations de ce type, la valeur de consigne respective (décélération, pression de freinage, couple de freinage, vitesse de la roue, patinage, etc.) est déterminée, en fonction du degré d'actionnement du détecteur de valeur de freinage 10, par des courbes ou des champs caractéristiques prédéterminés. En outre on peut prendre en considération, lors de la régulation du freinage, selon le type de réglage, les charges des essieux, la température des freins, le frottement, le patinage entre la roue du véhicule et la chaussée. Pour réaliser une commande satisfaisante de l'ins- tallation de freinage et du processus de freinage, il est sou- haitable de connaître les grandeurs caractéristiques pour chaque frein de roue ou chaque essieu, par exemple la grandeur de commande (telle que la pression, le trajet, etc.), à laquelle l'action de freinage est effectivement appliquée sur le frein de roue ou l'essieu correspondant. Ceci vaut en parti- culier dans le cas d'attelages de véhicules dans lesquels il est souhaitable, pour minimiser les forces longitudinales, d'égaliser le freinage sur le véhicule de traction et sur la remorque. En particulier il y a lieu d'éviter un décalage du début de freinage sur les différents freins de roue. En consé- quence il est nécessaire de détecter l'application et le relâ- chement des freins de roues. En outre il est souhaitable de connaître ce qu'on appelle la valeur caractéristique de frei- nage. Celle-ci décrit le rapport entre la pression de freinage et la force de freinage exercée effectivement. Cette valeur est dérivée des valeurs de pression de freinage et des valeurs de décélération du véhicule. Dans l'exemple de réalisation préféré on détecte l'application et le relâchement du freinage de la roue à partir de l'évolution dans le temps du signal de pression de freinage selon l'état de la technique mentionné au début. Dans ce cas on suit la stratégie suivante: Au dé- but d'un processus normal de freinage on coupe, en évitant des états critiques de façon contrôlée quant à la sécurité, le cir- cuit de réglage qui est fermé à l'état normal, (circuit de ré- glage de pression dans l'exemple préféré de réalisation). On amorce, par une commande adéquate du système de réglage du frein de roue, une montée de la pression (ou une chute de la vitesse de rotation) en partant d'une valeur ini- tiale. La pression qui est établie dans ce cas par le système de réglage (ou la vitesse de rotation) est détectée de façon continue et est amenée à un système d'identification. Celui-ci détecte, selon une stratégie prédéfinie, l'application du frein de roue. Une fois que l'identification a eu lieu, ou dans le cas d'un démontage nécessaire, on ferme à nouveau le circuit de réglage coupé, le passage ayant lieu en prédéfinissant des fonctions spéciales de transition qui sont produites par des modèles mathématiques correspondants. Dans un exemple préféré de réalisation on utilise un modèle avec un mode PT1. On procède de façon correspondante lors de la dé- tection du relâchement du frein de roue, le relâchement étant détecté sur la base d'une chute de pression également comman- dée. Le processus d'identification décrit ici est dé- clenché sur des freins de roue sélectionnés, l'influence sur le mode de freinage, attendu par le conducteur, étant minimisée, et des états critiques pour la sécurité étant évités. Pendant toute la phase d'identification, on contrôle l'état de marche en ce qui concerne le freinage. Le procédé d'identification mis5 en route est immédiatement interrompu lors de l'apparition d'états de marche qui sont critiques pour la sécurité (par exemple le système antiblocage/antipatinage est actif, la dif- férence de pression entre le frein de roue de droite et celui de gauche est trop grande, etc.). Pendant le processus d'iden-10 tification les systèmes de réglage sont libérés et bloqués de façon appropriée. La libération ou le blocage a lieu selon une stratégie choisie selon laquelle la commande de chaque frein de roue est introduite quand il s'est déroulé un temps prédéfini, selon un nombre prédéfini de processus de freinage ou dans le cas d'un actionnement correspondant de la pédale de frein. La croissance et la décroissance commandées de la force de freinage peuvent, selon les systèmes de réglage res- pectivement utilisés, être réalisées sous la forme d'une rampe linéaire ou d'une rampe non linéaire, ou être synchronisées avec des impulsions de longueur prédéfinie. Le type et le mode de commande sont modifiés en fonction des modifications dans le système de freinage et/ou en fonction des exigences du conduc- teur quant au freinage. Pendant la phase active d'identifica- tion, le type et le mode de commande demeurent inchangés (par exemple prédéfinition des impulsions). La commande (prédéfi- nition des impulsions: fréquence et/ou longueur des impul- sions) peut être adaptée d'un freinage à un autre. Pour le calcul de l'application ou du relâchement, on utilise différents procédés à l'aide desquels on détecte le point d'inflexion de la courbe de pression. Dans ce cas on peut penser à des procédés récurrents ou non récurrents. L'utilisa- tion de procédés récurrents est particulièrement avantageuse car l'identification peut alors être interrompue directement après la détection du point d'inflexion. On a représenté, à partir de diagrammes fonction- nels selon les figures 2a et 2b, une forme préférée de réalisa- tion de l'identification dans le cas d'une installation de freinage électro-pneumatique dans laquelle on détecte l'appli- cation à partir de l'évolution de la pression de freinage. Ces programmes représentés, qui se déroulent dans un micro- ordinateur de l'unité de commande électronique, sont introduits à des intervalles de temps prédéfinis (quelques millisecondes). Après le démarrage du programme selon la figure 2a on détecte, lors de la première séquence 100, le souhait du conducteur quant au freinage (par exemple à partir d'un commu- tateur de pédale de frein, etc.). Ensuite, au cours de la sé- quence d'interrogation 102, on vérifie si l'identification est autorisée (voir la figure 2b). L'identification est introduite directement après le début d'un freinage voulu (dans le cas d'un désir de freinage détecté), quand par exemple on doit dé- tecter la pression d'application ou de relâchement (par exemple déroulement d'un temps de fonctionnement prédéterminé depuis le dernier temps de fonctionnement avec succès, plus faible désir de freinage, etc.). Si l'identification n'est pas autorisée, la régulation est alors active (séquence 108). Dans ce cas, on dé- termine une grandeur de signal de commande (par exemple la lon- gueur ou le nombre des impulsions à délivrer) pour chaque frein20 de roue ou pour des groupes de freins de roue, selon une stra- tégie prédéfinie en fonction de la différence entre des valeurs de pression de consigne et des valeurs de pression réelles. En- suite, cette partie du programme est terminée et on l'amorce à nouveau à l'instant suivant. Si l'identification est autorisée, on vérifie, lors de la séquence 109, si l'organe de réglage est actif. Si c'est le cas on désactive l'organe de réglage à la séquence 110 (c'est-à- dire qu'on coupe le circuit de réglage) et à la sé- quence suivante 114 on active la commande de pression. Si l'or- gane de réglage selon la séquence 109 n'est pas actif, la séquence 114 fait suite aussitôt. Pendant la commande de la pression on augmente la pression pour un frein de roue ou une unité d'identification, ou on l'abaisse dans le cas de la dé- termination du relâchement du frein. Ceci a lieu, dans le cas de l'exemple préféré de réalisation, grâce à la délivrance d'impulsions de longueurs et/ou de fréquences prédéterminées, qui sont constantes dans une phase d'identification. Après l'activation de la commande de pression d'unités d'identifica- tions sélectionnées à la séquence 114, on influence selon la séquence 116, dans un exemple de réalisation avantageux, les autres freins de roues ou unités d'identification du véhicule en conséquence. Par exemple, pour obtenir le même effet de freinage, les freins de roue de l'autre essieu sont actionnés un peu plus fortement, tandis que les freins de roue du même essieu sont commandés en fonction du frein de roue à identi- fier. Ensuite on enregistre, selon la séquence 118, la valeur de pression réelle Préelle et à la séquence 120, sur la base de cette valeur de pression réelle et des valeurs de pression réelles détectées à partir des autres déroulements de program- mes, on analyse l'évolution de la pression. Si on détecte une valeur extrême dans le gradient de pression, on part d'une ap- plication du frein de roue (séquence 122). Dans ce cas, la pression qui est alors nécessaire est mise en mémoire selon la séquence 124 en tant que pression d'application PA. Après la séquence 124 la partie du programme est terminée, comme dans le cas d'une réponse " non " à la séquence 122, et on la répète en temps voulu. Pour détecter le relâchement d'un frein de roue, on procède à une commande correspondante du frein de roue à iden- tifier, quand le conducteur relâche la pédale de frein. L'ex- ploitation du signal de pression a lieu d'une façon qui correspond à l'exploitation pour la détection de l'application du frein. Sur la figure 2b on a esquissé un programme servant à contrôler le procédé d'identification et à commander la tran- sition. Ce programme est aussi amorcé à des intervalles de temps prédéfinis dans le cas du programme courant selon la fi- gure 2a. A la première séquence 150 on enregistre la valeur de pression de consigne Pcons, formée dans une autre partie de programme en fonction de l'actionnement de la pédale de frein. A la séquence suivante 152 on enregistre la valeur de pression réelle Préelle. Ensuite on vérifie à la séquence 154 si l'iden- tification est autorisée, c'est-à-dire s'il y a un état de mar- che critique du point de vue de la sécurité. Si ce n'est pas le Il cas, l'identification est autorisée et le programme est termi- né. S'il y a un état de marche critique quant à la sé- curité, l'identification continue est coupée après la séquence 156 et le circuit de réglage est à nouveau fermé. Après la sé- quence 158 on introduit, pour passer de la commande à la régu- lation, une fonction de transition, et on l'effectue à la séquence 159. Par exemple pour éviter une variation brusque de la pression, on utilise, lors du passage, un organe de guidage à mode PT1. Ensuite on initialise à la séquence 160 l'organe de réglage (chargé par des paramètres grâce auxquels l'organe de réglage détecte d'abord le signal de sortie précédent), on ac- tive l'organe de réglage à la séquence suivante 162, organe de réglage qui réalise la régulation d'une manière connue, et on termine le programme. Sur la figure 3, on a représenté des évolutions ty- piques de signaux. Dans ce cas, la figure 3a montre l'évolution de la pression de freinage en fonction du temps (300) et celle du gradient de pression de freinage (302). De façon correspon- dante on a représenté sur la figure 3b la dérivée seconde dans le temps de la pression de freinage, c'est-à-dire la pente lo- cale de l'évolution du gradient. Celle-ci constitue l'une des possibilités pour détecter des points extrêmes dans l'évolution du gradient de pression. Elle est détectée par des lignes loca- les de régression qui sont déterminées à chaque déroulement de programme sur la base des valeurs actuelles et passées des gra- dients. Le conducteur actionne à l'instant T=O la pédale de frein, de telle sorte que la commande selon l'invention est utilisée à l'instant T=O. Ensuite la pression de freinage aug- mente selon la courbe 300. De façon correspondante le gradient de pression de freinage se modifie et sa dérivée dans le temps aussi. A un instant tO la dérivée dans le temps du gradient de pression de freinage passe pour la première fois sous la ligne zéro, c'est-à-dire que la variation de la moyenne du gradient de pression de freinage devient négative. Ceci constitue, selon l'expérience, un signe selon lequel le frein est appliqué. De façon correspondante, on met en mémoire la valeur de pression qui existe à l'instant tO, ou une valeur de pression qui en dé- rive en tant que pression d'application PA. La pression d'application détectée sert, lors de la détermination des valeurs de consigne de pression de freinage pour les différents freins de roue, de valeur décalée, pour ga- rantir de cette manière une application simultanée lors d'un actionnement de la pédale de frein pour tous les freins de roue. On procède de façon correspondante pour détecter la pression de relâchement. On détermine aussi la pente du gra- dient de pression de freinage en moyenne et on exploite sa va- riation typique pour déterminer la pression de relâchement. La pression de relâchement est dans ce cas traitée en tant que dé- calage négatif.15 R E V E N D I C A T IONS 1 ) Procédé servant à déterminer une grandeur caractéristique d'un frein de roue, l'effet de freinage produit par le frein de roue étant réglé dans le cadre d'un circuit de réglage au moins en fonction de l'actionnement, par le conducteur, de la pédale de frein, la grandeur caractéristique étant déterminée par l'exploitation d'au moins une grandeur représentant l'effet de freinage, caractérisé en ce qu' on coupe le circuit de réglage dans un état sélectionné de fonctionnement et on commande le dispositif de réglage, qui produit l'effet de freinage, dans le cadre d'une commande. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la grandeur du signal d'activation du dispositif de réglage est constante pendant un processus courant d'identification, mais est le cas échéant modifié d'un freinage à un autre. 3 ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le frein de roue fait partie d'une installation de freinage pneumatique ou hydraulique, commandée électriquement, et le circuit de réglage est un circuit de réglage qui règle la pres- sion de freinage dans le frein de roue. 4 ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit de réglage est un circuit de réglage qui règle la décélération du véhicule, le couple de freinage, la force du freinage, la vitesse de la roue ou le patinage de la roue. ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la grandeur caractéristique est l'application du frein de roue ou son relâchement et on la détermine à partir de la courbe caractéristique de pres- sion du frein et/ou de la vitesse de rotation de la roue. 6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'on détermine un parcours moyen du gradient de la grandeur ca- ractéristique et l'on détecte une application ou un relâchement du frein de roue quand le gradient de pression prend des va- leurs extrêmes. 7 ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'état de fonctionnement sélectionné est un état de fonctionne- ment dans lequel le conducteur actionne la pédale de frein et amorce un processus de freinage au cours duquel la détermina- tion de l'application du freinage de la roue ne produit pas d'états critiques du point de vue de la sécurité. 8 ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on introduit la détermination de l'application ou du relâche- ment du frein d'une roue au bout d'un temps prédéfini de fonc- tionnement, après un nombre prédéfini de processus de freinage, en fonction du temps d'arrêt du véhicule, lors de modifications dans le mode de freinage du véhicule, etc. 9 ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la détermination de l'application ou du relâchement du frein d'une roue du véhicule a lieu pour chaque unité d'identifica- tion de façon individuelle, l'une après l'autre. ) Dispositif servant à déterminer une grandeur caractéristi- que d'un frein de roue, avec une unité de commande électrique (14) qui commande le frein de roue au moyen d'un dispositif de réglage dans le cadre d'un circuit de réglage de l'action du frein déterminant la grandeur caractéristique sur la base d'un signal caractérisant l'action du frein, caractérisé en ce que dans un état de fonctionnement sélectionné, l'unité électroni- que de commande (14) coupe le circuit de réglage et actionne le dispositif de réglage du frein de roue dans le cadre d'une com- mande. 5