Brevet FR2752545A1 — publié le 19980227

La présente invention concerne une suspens ion pour train de roues de véhicule notamment automobile, du type comportant deux barres de torsion longitudinales et une barre anti-dévers. On connaît déjà une telle suspension dans laquelle chacune des deux roues est portée par l'intermédiaire d'une fusée par un porte-moyeu dont la partie inférieure est reliée à la structure du véhicule, d'une part, par un bras sensiblement transversal solidaire d'une barre de torsion longitudinale et, d'autre part, par un bras sensiblement longitudinal prolongeant une barre anti-dévers transversale. Toutefois, cette suspension connue a une structure complexe et comporte de nombreuses pièces augmentant le coût et le poids du véhicule. La présente invention a donc pour but d'éliminer les inconvénients précités et de proposer une nouvelle suspension pour train de roues de véhicule qui soit simple, légère et peu coûteuse à fabriquer. A cet effet, l'invention a pour objet une suspension pour train de roues de véhicule, du type dans lequel chacune des deux roues est portée par l'intermédiaire d'une fusée par un porte-moyeu dont la partie inférieure est reliée à la structure du véhicule, d'une part, par un bras sensiblement transversal solidaire d'une barre de torsion longitudinale et, d'autre part, par un bras sensiblement longitudinal prolongeant une barre anti-dévers transversale commune, caractérisée en ce que chaque bras sensiblement transversal est un prolongement replié sensiblement à angle droit de la barre de torsion longitudinale associée. Selon une autre caractéristique de l'invention, chaque bras se prolonge par une extrémité libre repliée sensiblement à angle droit qui s'articule directement sur le porte-moyeu associé dans un palier respectif sensiblement horizontal. Dans ce cas, on peut prévoir que le palier du portemoyeu dans lequel est reçue l'extrémité libre du bras longitudinal est parallèle à la fusée au droit d'un même plan vertical, les deux paliers de chaque porte-moyeu étant superposés et perpendiculaires entre eux. Selon une autre caractéristique de l'invention, la partie supérieure du porte-moyeu est reliée à la structure du véhicule par un amortisseur télescopique sensiblement vertical. On peut prévoir dans ce cas que l'articulation entre l'amortisseur et la partie supérieure du porte-moyeu est coaxiale à la fusée porte-roue et disposée juste au-dessus des deux paliers. L'extrémité libre de chaque bras peut être monté dans le palier associé du porte-moyeu par l'intermédiaire d'au moins un manchon élastique filtrant les bruits de roulage et assurant une certaine souplesse de débattement de l'ensemble. De préférence, le porte-moyeu est symétrique par rapport à un plan vertical passant par l'axe de la fusée, de sorte que le même porte-moyeu peut être utilisé aussi bien pour la roue droite que la roue gauche. Selon encore une autre caractéristique, les deux barres de torsion longitudinales s'étendent parallèlement et côte à côte de manière à être prises en chape par un même palier double de fixation sur la caisse du véhicule. Les extrémités libres respectives des barres de torsion longitudinales peuvent être repliées sensiblement à angle droit, par exemple dans une direction horizontale et en sens opposés, de manière à être prises en chape par un palier double commun antirotatoire, par exemple en forme générale de T, qui est également fixé à la caisse. La barre transversale anti-dévers est prise en chape, libre en rotation autour de son axe, dans des paliers de fixation sur le châssis. On peut prévoir un manchon élastique filtrant interposé entre chaque barre et chaque palier de fixation sur le châssis. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci appraîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre d'un mode de réalisation particulier actuellement préféré de l'invention, donné uniquement à titre illustratif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels - la figure 1 est une vue partielle schématique et en perspective d'une suspension conforme à l'invention - la figure 2 est une vue éclatée de plusieurs éléments constitutifs de la suspension de la figure 1 - la figure 3 est une vue partielle et en coupe suivant la ligne III-III de la figure 4 d'un palier de maintien de la barre transversale anti-dévers sur le châssis du véhicule - la figure 4 est une vue partielle et en coupe suivant la ligne IV-IV de la figure 3 - la figure 5 est une vue partielle et en coupe suivant la ligne V-V de la figure 6 d'un palier double pour la fixation des deux barres longitudinales de torsion sur le châssis - la figure 6 est une vue de dessus selon la flèche VI du palier double de la figure 5 - la figure 7 est une vue de dessus d'un palier antirotatoire commun pour la fixation des extrémités libres des deux barres de torsion sur le châssis - la figure 8 est une vue de côté de la figure 7 suivant la flèche VIII - la figure 9 est une vue partielle et éclatée d'un détail du porte-moyeu encerclé par la flèche IX sur la figure 1 ; et - la figure 10 est une vue partielle et en coupe transversale verticale du porte-moyeu de la figure 1. Suivant l'exemple de réalisation représenté sur les dessins, la suspension de l'invention est montée entre des fusées 1 de support de roues R et le châssis C du véhicule. La suspension comporte un porte-moyeu 2 associé à chaque roue R par la fusée 1, un amortisseur vertical 3 reliant le châssis à la partie supérieure du porte-moyeu, deux barres de torsion longitudinales 4 et une barre anti dévers transversale 5 reliées à la partie inférieure du porte-moyeu 2. La barre anti-dévers 5 est fixée au plancher du véhicule par deux paliers identiques 6 qui prennent en chape les extrémités opposées de la barre transversale anti-dévers 5. Les paliers 6 sont mieux représentés sur les figures 3 et 4 et sont constitués d'une chape en tôle emboutie ou en métal coulé sous pression, dans laquelle chape 6 est insérée la barre 5 avec interposition d'un manchon souple 7 en matière élastique telle que caoutchouc. La barre anti-dévers 5 se prolonge à ses deux extrémités opposées respectivement par un bras sensiblement longitudinal 8 coudé sensiblement à angle droit. L'extrémité libre 8a de chaque bras 8 est également repliée sensiblement à angle droit, vers l'extérieur et sensiblement parallèlement à la barre anti-dévers 5, laquelle extrémité libre repliée 8a est reçue dans un logement sensiblement horizontal et transversal 15 de la partie inférieure du porte-moyeu 2 avec interposition également d'un manchon souple 9. On voit sur la figure 1 que la barre anti-dévers 5 et l'extrémité libre repliée 8a de chaque bras 8 peuvent pivoter autour de leur axe respectif, respectivement dans les paliers 6 et le logement 15, autorisant ainsi un débattement des bras 8, indiqué par des traits interrompus, dans un plan sensiblement vertical et longitudinal. Les bras 8 de la barre anti-devers 5 jouent donc également le rôle d'un bras tiré. Les deux barres de torsion longitudinales 4 sont prises en chape à leur extrémité arrière dans un palier double commun 10 pour la fixation sur le châssis C. De manière analogue aux paliers 6, un bloc souple 11 est intercalé entre le palier 10 et les barres de torsion 4 et entre les barres de torsion elles-mêmes. Les extrémités libres avant 4a des barres de torsion 4 sont repliées sensiblement à angle droit dans une direction horizontale et transversale et s'étendent en sens opposés. Les extrémités 4a sont maintenues ensemble dans un palier commun antirotatoire 12 en forme générale de T avec interposition d'un manchon élastique 13 analogue au manchon 11. Les extrémités 4a des barres de torsion 4 étant empêchées de tourner par le palier 12, ces barres font office de ressort. Les extrémités arrière des barres de torsion 4 se prolongent respectivement par un bras sensiblement transversal 14 dont l'extrémité libre 14a est repliée également sensiblement à angle droit dans une direction longitudinale et horizontale pour venir se loger dans la partie inférieure du porte-moyeu 2. On remarque plus clairement sur les figures 9 et 10 que les extrémités 8a et 14a respectivement des bras 8 et 14 sont logées dans la partie inférieure du porte-moyeu 2 respectivement dans un trou traversant formant palier 15 et 16. Les trous traversants 15 et 16 sont superposés, sensiblement horizontaux et perpendiculaires entre eux, avec le palier 15 agencé au-dessus du palier 16. On voit également que les extrémités 8a et 14a sont reçues dans leur palier respectif 15 et 16 avec interposition de deux manchons souples 9 qui sont introduits à partir de chaque extrémité des trous traversants 15 et 16. Chaque manchon souple 9 comporte à une extrémité dite externe une collerette circulaire radialement et extérieurement saillante 9a qui est destinée à venir en butée contre une face externe du porte-moyeu. On voit sur la figure 10 qu'un faible intervalle existe entre chaque manchon 9 à l'intérieur du trou traversant 15. La portion terminale 8b et 14b de chaque extrémité 8a et 14a est filetée et destinée à dépasser de l'autre côté du trou traversant 15 et 16 respectivement pour pouvoir y visser un écrou 17 avec interposition d'une rondelle d'appui plate 18. On voit clairement sur la figure 10 que l'axe d'articulation 19 de l'amortisseur 3 sur le porte-moyeu 2 est aligné et coaxial à la fusée 1, avec un manchon élastique filtrant 20 qui est solidaire de l'amortisseur 3 et muni d'une armature interne tubulaire 21 emmanchée libre sur l'axe d'articulation 19. Le porte-moyeu 2 présente une forme générale en U en coupe verticale transversale telle que représentée sur la figure 10, avec l'extrémité inférieure de l'amortisseur 3 qui est prise en chape entre les branches du U en partie supérieure du porte-moyeu. Le porte-moyeu 2 est réalisé symétrique par rapport à un plan vertical passant par l'axe de la fusée 1 de manière à pouvoir être utilisé aussi bien pour la roue gauche que droite. Sur les dessins, les bras 8 et 14 ont été représentés sensiblement perpendiculaires à la barre anti-dévers et aux barres de torsion respectivement par souci de clarté, mais pour éviter qu'une inclinaison prononcée du porte-moyeu lors des grands débattements des bras ne nuise à la tenue de route du véhicule, les bras 8 et 14 pourront être réalisés avec une certaine inclinaison par rapport à cet angle droit. On voit également sur les figures 9 et 10 une rondelle 18 insérée sur les extrémités 8a et 14a et soudée dans une position proche du coude reliant chacune de ces extrémités au bras respectif 8 ou 14 pour venir en butée contre la collerette 9a d'un manchon 9. On obtient ainsi une barre anti-dévers 5 qui travaille en torsion avec ses bras longitudinaux 8 associés monobloc qui servent chacun de bras de support et de guidage d'un support de roue. De manière analogue, chaque barre longitudinale 4 travaille en torsion avec son bras transversal associé monobloc 14 qui sert également de bras de support et de guidage des roues. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec un mode de réalisation particulier, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Suspension pour train de roues (R) de véhicule, du type dans lequel chacune des deux roues (R) est portée par l'intermédiaire d'une fusée (1) par un porte-moyeu (2) dont la partie inférieure est reliée à la structure (C) du véhicule, d'une part, par un bras sensiblement transversal (14) solidaire d'une barre de torsion longitudinale (4) et, d'autre part, par un bras sensiblement longitudinal (8) prolongeant une barre anti-dévers transversale commune (5), caractérisée en ce que chaque bras sensiblement transversal (14) est un prolongement replié sensiblement à angle droit de la barre de torsion longitudinale associée (4). 2. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que chaque bras (8, 14) se prolonge par une extrémité libre repliée sensiblement à angle droit (8a, 14a) qui s'articule directement sur le porte-moyeu associé (2) dans un palier respectif sensiblement horizontal (15, 16). 3. Suspension selon la revendication 2, caractérisée en ce que le palier (15) dans lequel est reçue l'extrémité libre (8a) du bras longitudinal (8) est parallèle à la fusée au droit d'un même plan vertical, et en ce que les deux paliers (15, 16) de chaque porte-moyeu (2) sont superposés et perpendiculaires entre eux. 4. Suspension selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que l'extrémité libre de chaque bras est montée dans le palier associé du porte-moyeu par l'intermédiaire d'au moins un manchon souple (9). 5. Suspension selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la partie supérieure du porte-moyeu (2) est reliée à la structure (C) du véhicule par un amortisseur télescopique sensiblement vertical (3). 6. Suspension selon la revendication 5, caractérisée en ce que l'articulation (19) entre l'amortisseur (3) et la partie supérieure du porte-moyeu (2) est coaxiale à la fusée porte-roue (1) et disposée juste au-dessus des deux paliers. 7. Suspension selon la revendication 6 et l'une des revendications 2 à 4, caractérisée en ce que le porte-moyeu (2) est symétrique par rapport à un plan vertical passant par l'axe de la fusée (1). 8. Suspension selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les deux barres de torsion longitudinales (4) s'étendent parallèlement et côte à côte de manière à être prises en chape par un même palier double (10) de fixation sur la caisse du véhicule. 9. Suspension selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les extrémités libres respectives (4a) des barres de torsion longitudinales (4) sont repliées sensiblement à angle droit, par exemple dans une direction horizontale et en sens opposés, de manière à être prises en chape par un palier double commun antirotatoire (12), par exemple en forme générale de T, qui est fixé à la caisse (C) du véhicule. 10. Suspension selon la revendication 8 ou 9, caractérisée en ce qu'un manchon élastique filtrant (7, 11) est interposé entre chaque barre (4, 5) et chaque palier de fixation (6, 10, 12) sur le châssis.