Brevet FR2749251A1 — publié le 19971205

La présente invention concerne un véhicule de transport d'articles guidé le long d'un rail de guidage et un système de guidage du véhicule le long du rail. Un véhicule de transport d'articles et son système de guidage sont destinés à être utilisés dans un entrepôt automatique, divers ateliers et analogues. On connaît aussi d'autres types de véhicules de transport d'articles, en plus du type précité guidé par rail, par exemple un véhicule de transport d'articles guidé magnétiquement, guidé notamment par une bande magnétique, et des chariots élévateurs à fourche classiques. Chaque type comporte ses propres avantages et incon- vénients. Par exemple, le véhicule guidé par un rail de guidage donne une plus grande stabilité de déplacement que les autres types. Grâce à cette stabilité, la vitesse de déplacement du véhicule peut être accrue afin que le rende- ment de fonctionnement soit accru. Ceci n'est pas possible ou est au moins difficile dans le cas d'autres types de véhicules. D'autre part, l'inconvénient du véhicule guidé par un rail est que le rail de guidage doit être installé sur une surface de déplacement du véhicule. En fait, cette condition d'installation du rail de guidage sur la surface de déplacement a été la principale cause de limitation dans ce domaine et de la gamme d'applications de ce type de système de transport. Le rail de guidage peut être enrobé sous la surface de déplacement. Cependant, il faut alors effectuer une opéra- tion de montage de rail de grande importance. Pour cette raison, dans de nombreuses installations actuelles, le rail de guidage est simplement placé sur la surface de dépla- cement. Cependant, la présence du rail de guidage installé sur la surface gêne obligatoirement les autres travaux. En particulier, dans le cas de la construction classique de ce type, le rail de guidage est placé de manière que la totalité du rail dépasse latéralement, c'est-à-dire en plan, d'une section de transfert d'articles. La présence du rail de guidage qui dépasse latéralement constitue un obstacle non seulement lorsqu'il est nécessaire de résoudre une panne du véhicule guidé le long du rail de guidage mais aussi lorsque l'article doit être transféré à la section de transfert d'articles ou à partir de celle- ci par utilisation d'un véhicule qui n'est pas guidé par rail, tel qu'un chariot élévateur classique, en plus du véhicule guidé par rail. Ainsi, le rail de guidage qui dépasse latéralement empêche un accès commode par exemple d'un chariot élévateur à fourche à la section de transfert d'articles, de la manière qui est nécessaire au transfert des articles. La présente invention concerne les problèmes précités posés par la technique antérieure et elle a essentiellement pour objet la mise à disposition d'un véhicule de transport d'articles et de son système de guidage qui permettent une conservation de tous les avantages précités du véhicule du type guidé par un rail et d'un tel système tout en permettant un accès facile à d'autres véhicules qui ne sont pas guidés par un rail, tel qu'un chariot élévateur à fourche, dans la section de transfert d'articles, si bien que le domaine et la plage d'applications de ce type de véhicules et de systèmes de guidage peuvent être notablement étendus. A cet effet, l'invention concerne un véhicule de trans- port d'articles et un système de guidage d'un tel véhicule qui comprennent: un véhicule autopropulsé qui se déplace suivant un trajet, le véhicule ayant une partie de guidage, un rail de guidage destiné à être au contact de la partie de guidage du véhicule pour guider celui- ci, une section de transfert d'articles placée le long du trajet, la section de transfert ayant une plate-forme de transfert d'un article au véhicule de transport ou à partir de celui-ci, et dans la section de transfert d'articles, le rail de guidage est placé au-dessous de la plate-forme de transfert. La construction précitée permet à un autre véhicule de transport d'articles qui n'est pas guidé par un rail, par exemple un chariot élévateur à fourche, d'avoir accès sans obstacle à la plate-forme de transfert d'articles de la section de transfert d'articles pour assurer un transfert normal d'articles entre le véhicule et la section de transfert d'articles. Ainsi, la section de transfert d'articles, qui ne peut être utilisée que par le véhicule de transport d'articles guidé le long du rail de guidage dans le cas de la construction classique, peut aussi être atteinte par un autre véhicule de transport qui n'est pas guidé par rail, par exemple un chariot élévateur à fourche, un véhicule de transport d'articles guidé magnétiquement ou analogue. L'invention permet donc ainsi la réalisation d'un véhicule de transport d'articles et de son système de guidage qui permettent la conservation de tout l'avantage du véhicule guidé par un rail et de son système de guidage par rail, tout en laissant un accès libre à un véhicule qui n'est pas guidé par rail, par exemple un chariot élévateur à fourche, dans la section de transfert d'articles, si bien que le domaine et la plage d'applications de ce type de véhicule et du système de guidage peuvent être notablement étendus. Dans un autre aspect de l'invention, le rail de guidage comprend un rail d'alimentation destiné à transmettre de l'énergie au véhicule de transport d'articles. De cette manière, le véhicule peut tirer son énergie du système. Il est donc superflu que le véhicule comporte sa propre alimen- tation, par exemple une batterie d'accumulateurs, ou con- tienne une unité de charge. Le véhicule peut alors se déplacer de façon continue pendant de longues périodes. Le rail d'alimentation est de préférence placé au-dessous de la plate-forme de transfert d'articles. Le rail d'alimentation ne présente aucun obstacle à un autre véhicule de transport, tel qu'un chariot élévateur à fourche, si bien que l'article peut être transféré progressivement à la section de transfert d'articles et à partir de celle-ci par utilisation d'un véhicule de transport qui n'est pas guidé par un rail, comme décrit précédemment. De préférence, le rail de guidage a une partie courbe. De cette manière, le trajet de déplacement du véhicule peut être réalisé avec une grande liberté, contrairement au cas o le rail de guidage n'est formé que d'une partie recti- ligne. De préférence, le véhicule de transport d'articles se déplace à la face externe de la partie courbe de rail et la section de transfert d'articles est placée à la face interne de cette partie courbe. Il est ainsi possible de réduire la longueur de l'ensemble du rail de guidage pour la formation d'une certaine longueur fixe de trajet de déplacement de véhicule ainsi que la surface nécessaire à l'installation du rail de guidage. Cette construction présente donc des avan- tages au point de vue économique. La disposition inverse est aussi possible, le véhicule de transport d'articles se déplaçant à la face interne de la partie de rail courbe de guidage et la section de transfert d'articles étant placée à la face externe de la partie de rail courbe. Dans ce cas, la longueur et la surface d'ins- tallation du rail de guidage sont un peu accrues par rapport à la disposition indiquée précédemment. Cependant, comme le rayon de la partie courbe de rail augmente, le véhicule peut se déplacer plus régulièrement dans cette partie. Comme le véhicule peut se déplacer dans cette partie à une vitesse relativement élevée et confortable, le rendement de fonc- tionnement peut encore être accru. De préférence, le rail de guidage est sous forme d'une boucle. Le véhicule peut alors se déplacer dans un seul sens le long du rail sans devoir changer de direction pour se déplacer en alternance. Lorsque plusieurs véhicules de transport d'articles se déplacent alors en même temps le long du rail de guidage en forme de boucle, le rendement de fonctionnement de l'ensemble du système peut encore être accru. Dans la construction qui précède, lorsqu'un ou plusieurs véhicules se déplacent à la face interne du rail de guidage en forme de boucle, les véhicules peuvent se déplacer régulièrement à grande vitesse. Une partie du rail de guidage en forme de boucle est de préférence amovible par rapport au reste du rail. De cette manière, lors de la séparation de cette partie, un autre véhicule de transport d'articles qui n'est pas guidé par le rail, par exemple un chariot élévateur à fourche, peut se déplacer à l'intérieur de la boucle en passant par la partie ouverte par séparation de la partie amovible de rail. Ainsi, l'opération de trans- fert d'articles entre le véhicule et la section de transfert d'articles peut être réalisée sans aucune difficulté. Dans un autre aspect, la section de transfert d'articles comprend un transporteur de transfert. Dans ce cas, la section de transfert d'articles peut être utilisée pour le transfert d'un article à une étagère de rangement d'un entrepôt automatisé et à partir d'une telle étagère, et le véhicule de transfert d'articles peut aussi être utilisé dans un tel entrepôt automatisé. Dans un entrepôt auto- matisé, un transporteur est destiné à transporter des articles qui pénètrent dans l'entrepôt et en sortent. Dans le cas habituel, ce transporteur peut être utilisé unique- ment par le véhicule de transport d'articles guidé par un rail de guidage. Avec la construction précitée, ce transpor- teur peut maintenant être utilisé aussi par un autre type de véhicule de transport d'articles, par exemple du type guidé magnétiquement ou un chariot élévateur à fourche. En conséquence, la construction précitée augmente notablement la commodité et l'utilité d'un tel entrepôt automatisé. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, le véhicule de transport d'articles comprend une roue motrice non directrice et une roue non motrice et non directrice, et la partie de guidage du véhicule comprend un premier et un second guide qui sont disposés avec une certaine distance intermédiaire dans la direction avant-arrière du véhicule, la roue motrice étant pratiquement au centre avant-arrière entre le premier et le second guide et sur un axe virtuel en direction transversale perpendiculaire à la direction avant- arrière du véhicule. Grâce à cette construction, la distance comprise entre le premier guide et la roue motrice et la distance comprise entre le second guide et la roue motrice sont égales, si bien que le moment angulaire résultant d'une force de réaction créée dans le premier guide est compensé par le moment angulaire résultant de la force de réaction créée dans le second guide. En conséquence, il est possible de réduire la force de pression appliquée contre le premier guide par la force de réaction, si bien que la déformation entre le premier et le second guide et le rail de guidage est réduite, et le véhicule peut être entraîné régulièrement par utilisation de la force de rotation des roues motrices d'une manière efficace. En outre, comme la roue motrice et la roue non motrice ne sont pas directrices, l'ensemble de la construction peut être simple et ne nécessite pas de mécanisme de direction. De préférence, la partie de guidage dépasse latérale- ment vers l'extérieur du véhicule. Même si le rail de guidage est adjacent à un mur, le véhicule peut se déplacer régulièrement avec sa partie de guidage qui est guidée le long du rail de guidage. En conséquence, lorsque le trajet est utilisé par un autre véhicule de transport qui n'est pas guidé par un rail, le rail de guidage ne gêne pratiquement pas le déplacement de cet autre véhicule. De préférence, la roue motrice présente un décalage vers la partie de guidage, par rapport au centre du véhicule en direction latérale, dans la direction transversale. De cette manière, la roue motrice peut être aussi proche que possible de la partie de guidage. En conséquence, même s'il existe une déformation entre la partie de guidage et le rail de guidage lorsque le véhicule pivote autour de la partie de guidage à cause de la force motrice due à la roue motrice, l'amplitude de la déformation peut être réduite au minimum à cause de la faible distance existant entre la roue motrice et la partie de guidage. En conséquence, la partie de guidage peut se déplacer très régulièrement le long du rail de guidage. Le véhicule comprend de préférence une roue motrice et deux roues non motrices. De cette manière, la roue motrice et les deux roues non motrices peuvent rester de manière fiable au contact de la surface du sol lorsque cette surface présente un certain défaut de régularité. Le véhicule peut alors se déplacer d'une manière stable et fiable malgré ce défaut de régularité de la surface du sol. Dans le cas o le véhicule de transport se déplace à la face interne de la partie courbe, il est préférable que la position de la roue motrice et la courbure de la partie courbe du rail de guidage soient corrélées de manière que la roue motrice puisse se trouver entre le centre de la partie courbe de rail et la partie courbe du rail de guidage. De cette manière, lorsque la roue motrice se déplace à la face interne de la partie courbe du rail de guidage, la roue motrice peut appliquer la force d'entraînement de manière fiable et assurer la propulsion régulière du véhicule. De préférence, chacun des premier et second guides comporte une paire de rouleaux de guidage placés d'un côté du rail de guidage, avec une distance entre eux dans la direction avant-arrière, et une paire supplémentaire de rouleaux de guidage placés de l'autre côté du rail de guidage, avec une distance entre eux dans la direction avant-arrière. De cette manière, lorsque le rail de guidage est courbe, un rouleau de guidage au moins placé du côté droit ou gauche donne son effet de guidage. Il est donc possible de limiter le problème posé par la séparation totale du rouleau de guidage du côté droit ou gauche. Le véhicule de transport peut donc être dirigé de manière fiable et précise le long du rail de guidage, que celui-ci soit courbe ou non. Le véhicule de transport d'articles comporte en outre avantageusement un organe de support de chacun des rouleaux de guidage afin qu'ils puissent tourner, par l'intermédiaire d'un axe vertical. De cette manière, lorsque le rail de guidage est courbe, le support de rouleaux pivote pour permettre à deux rouleaux de guidage de donner leur effet de guidage aux côtés droit et gauche à la fois. Le véhicule de transport peut donc être dirigé de manière fiable et précise le long des rails de guidage, que les rails de guidage soient courbes ou non. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue en plan d'un entrepôt automa- tisé mettant en oeuvre un véhicule de transport d'articles et un système de guidage destiné à ce véhicule, dans un mode de réalisation préféré de la présente invention, la figure 2 est une vue en plan représentant les principales parties du véhicule de transport d'articles et du système de guidage selon l'invention, la figure 3 est une vue en élévation frontale des parties représentées sur la figure 2, la figure 4 est une vue en plan d'un véhicule de transport d'articles et d'un système de guidage dans un autre mode de réalisation de la présente invention; la figure 5 est une vue en plan d'un véhicule de transport d'articles et d'un système de guidage dans un autre mode de réalisation de l'invention, la figure 6 est une vue en plan d'un véhicule de transport d'articles et d'un système de guidage dans un autre mode de réalisation de l'invention, la figure 7 est une coupe représentant un rail de guidage et un organe de guidage dans un autre mode de réalisation de l'invention, et la figure 8 est un schéma représentant les forces appliquées aux rouleaux de guidage sous l'action d'une force d'entraînement provenant d'une roue motrice. Le véhicule de transport d'articles est destiné à être utilisé par exemple dans un entrepôt automatique représenté sur la figure 1. Cet entrepôt automatique comporte des étagères 1 de rangement de divers articles A montés sur des palettes respectives P. Les étagères 1 de rangement sont disposées en plusieurs groupes constitués chacun d'une paire opposée. Dans la construction particulière représentée sur la figure 1, deux groupes d'étagères 1 de rangement sont prévus. Une grue 2 d'empilage ayant une table, une fourche ou un organe analogue de levage mobile verticalement est placée entre les étagères opposées 1 de la paire afin qu'elle se déplace le long d'un rail 3. Pendant le fonctionnement, la grue 2 porte l'article A monté sur la palette P qui est elle-même montée sur un organe 4 de levage et de transport vers l'intérieur, de cet organe 4 à l'un des tronçons de rangement de l'étagère 1, ou extrait l'article A du tronçon de rangement sur un organe 5 de levage et de transport d'extraction. Un organe 6 de levage et de transfert pour le transport vers l'intérieur, constituant une section de transfert d'articles, est placé en avant de l'organe 4. En outre, un organe 7 de levage de transfert et de transport de sortie, constituant une autre section de transfert d'articles, est aussi placé en avant de l'organe 5. Un transporteur 8 à chaîne de transport vers l'intérieur, destiné à transporter l'article A porté par la palette P montée sur l'organe 6 de transfert vers l'organe 4, est placé entre les organes 6 et 4 de levage. De même, un transporteur 8 à chaîne de trans- port vers l'extérieur, destiné à transporter l'article A porté par la palette P montée sur l'organe 5 vers l'organe 7, est placé entre ces organes 7 et 5 de levage. Plus précisément, l'organe 4 de levage et l'organe 6 de levage de transfert destiné au transport vers l'intérieur sont placés à la face interne du transporteur 8 et constituent des parties de ce transporteur 8. De même, l'organe 5 de levage et l'organe 7 de levage de transfert destiné au transport vers l'extérieur sont placés à la face interne du transporteur 9 de transport vers l'extérieur et constituent ainsi des parties de ce transporteur 9. Un véhicule 10 de transport d'articles de type autopropulsé, portant des fourches expansibles 10a à une surface supérieure, peut se déplacer, entre les organes 6 et 7 de levage, sur une surface de sol formant une surface de transport, et un rail unique 11 de guidage du véhicule 10 est installé le long de ce trajet. Le rail unique 11 est sous forme d'un rail de guidage en forme de boucle qui comporte deux parties courbes lia, et plusieurs véhicules 10 de transport d'articles peuvent simultanément se déplacer à la face interne de ce rail 11. Des sections 12, 13 de transport d'articles vers l'intérieur et vers l'extérieur sont placées du côté externe du rail 11 de guidage, sous forme d'autres sections de transfert d'articles. Lors du fonctionnement, chaque véhi- cule 10 peut "prélever", avec sa fourche 10a, l'article A avec la palette P puis les transporter sur l'organe 6 ou inversement peut prélever l'article A avec la palette P sur l'organe 7 vers la section 13. Le rail 11 de guidage a une partie fixe llb qui peut pivoter. Grâce au pivotement de cette partie llb à distance du reste du rail 11, un véhicule de transport d'articles qui n'est pas guidé par un rail, tel qu'un chariot élévateur à fourche, peut pénétrer dans la région interne entourée par le rail 11 en forme de boucle. Comme l'indique la figure 3, le rail de guidage 11 a une configuration en coupe à symétrie latérale délimitant latéralement une cavité en v 15 à chacune des faces droite et gauche, sur toute la longueur de ce rail 11. En outre, ce rail 11 est supporté par plusieurs pieds 16 à la surface du sol afin qu'il soit pratiquement parallèle à celui-ci. Le rail de guidage 11 est en outre placé sous une plate-forme B de transfert de chacune des sections de transfert d'articles, c'est-à-dire sous les organes 6, 7 de levage et les sections 12, 13 de transport. Un rail 17 d'alimentation destiné à transmettre de l'énergie électrique au véhicule 10 de transport d'articles est fixé au pied 16 qui supporte le rail 11 et le long de ce rail. Par ailleurs, dans la partie pivotante 1lb du rail 11, le rail d'alimentation 17 est aussi destiné à être connecté et déconnecté à l'aide de divers connecteurs. Le véhicule 10 de transport d'articles comprend des premiers guides 19A, 19B et des seconds guides 19C, 19D qui forment ensemble une "partie de guidage". Les premiers guides 19A, 19B et les seconds guides 19C et 19D sont placés à une certaine distance dans la direction avant-arrière du véhicule 10. Plus précisément, les premiers guides 19A, 19B comportent une paire de rouleaux 19A de guidage placés d'un côté du rail 11, avec une distance entre eux dans la direction avant-arrière, et une paire de rails 19B de guidage placés de l'autre côté du rail 11 avec une distance entre eux dans la direction avant-arrière. De même, les seconds guides 19C, 19D comportent une paire de rouleaux 19C de guidage placés d'un premier côté du rail 11, avec une certaine distance entre eux dans la direction avant-arrière, et une paire de rails de guidage 19D disposés de l'autre côté du rail 11, avec une certaine distance entre eux dans la direction avant-arrière. Tous ces rouleaux de guidage sont fixés à des organes respectifs de support de rouleaux afin qu'ils puissent tourner autour d'axes verticaux respectifs. L'un des organes 18 de support de rouleaux, qui sont placés les uns après les autres dans la direction avant- arrière, porte un collecteur 20 de courant destiné à venir au contact du rail d'alimentation 17, si bien qu'un courant ou de l'énergie électrique est transmis par le rail 17 d'alimentation et le collecteur 20 de courant au véhicule 10. En outre, chaque organe complet 18 de support de rou- leaux, comprenant tous ces éléments, c'est-à-dire le collec- teur 20 et le premier ou le second rouleau de guidage, est destiné à être placé sous la plate-forme de transfert B de la section de transfert d'articles, par exemple l'organe 6 de levage de transfert. Le véhicule 10 de transport d'articles, comme indiqué sur les figures 2 et 3, comporte une roue motrice 25 entraînée par un moteur Ml et quatre roues non motrices 26, 27 au total. Sur la figure 3, les roues non motrices 27 ne sont pas représentées par raison de simplicité de la représentation. On décrit maintenant le montage de l'ensemble à roue motrice 25. Sur la figure 8, la référence Si désigne le premier guide qui comporte les quatre rouleaux de guidage 19A, 19B et la référence supplémentaire S2 désigne le second guide qui comprend les quatre rouleaux de guidage 19C, 19D respectivement. Comme indiqué, la roue motrice 25 est placée sur un axe virtuel KL qui est pratiquement transversal à la direction avant-arrière au centre, dans la direction perpendiculaire à la direction avant-arrière. Ainsi, la distance Ll entre le premier guide Si et la roue motrice 25 et la distance L2 entre le second guide S2 et la roue motrice 25 sont égales. Le moment angulaire dû à la force de réaction R appliquée dans le premier guide Si et le moment angulaire dû à la force de réaction R appliquée dans le second guide S2 se compensent alors complètement. En conséquence, dans la disposition précitée de la roue motrice , il est possible d'empêcher l'application d'une pression sur le premier guide Si sous l'action de la force de réac- tion R, si bien qu'une déformation qui pourrait apparaître entre le premier et le second guide Si, S2 et le rail de guidage 11 est limitée. En conséquence, le véhicule peut se propulser régulièrement par utilisation efficace de la force de rotation de la roue motrice 25, à partir de l'organe de propulsion du véhicule. Sur la figure 8, la référence 1/2F désigne une compo- sante de force appliquée à chacun des premier et second guides Si, S2 par la force motrice F de la roue motrice 25, et la référence F1 désigne une force composante tangente à la direction de déplacement du premier ou du second guide S1, S2, c'est-à-dire la tangente au rail 11, et la référence F2 désigne une force composante perpendiculaire à la compo- sante tangentielle Fi. En outre, la position de la roue motrice 25 par rapport à la direction transversale du véhicule 10 est décalée par rapport à la direction transversale, c'est-à-dire le centre du véhicule dans la direction de la largeur, vers les guides. La position de la roue motrice 25 et la courbure de la partie courbe lia du rail il sont en outre corrélées afin que la roue 25 puisse être placée entre le centre Q de la partie courbe et la partie courbe lia du rail de guidage. Comme l'indique la figure 2, parmi les deux paires de roues non motrices 26 et 27, la première paire de roues 26, placées du côté du véhicule opposé à la roue motrice 25, avec une certaine distance dans la direction avant-arrière, a une direction fixe par rapport au corps du véhicule. L'autre paire de roues non motrices 27 peut pivoter par rapport à des axes verticaux non représentés, si bien que leur direction par rapport au corps du véhicule peut varier. On considère maintenant d'autres modes de réalisation de l'invention. Dans la description qui suit, on se réfère essentiel- lement aux parties qui se distinguent de celles du mode de réalisation précédent. Cependant, l'homme du métier peut facilement combiner toutes les caractéristiques de diverses manières dans la mesure o les propriétés et combinaisons n'entrent pas en contradiction. Dans le mode de réalisation précédent, le rail de guidage est sous forme d'une boucle. La disposition spéci- fique du rail 11 de guidage peut être modifiée de diverses manières, qui dépendent notamment des conditions ou critères fixés par l'emplacement d'installation. Par exemple, comme l'indique la figure 4, le rail 11 de guidage peut être un rail rectiligne, avec des sections 12 et 13 de transport d'entrée et de sortie d'articles placés sur les côtés opposés d'un rail rectiligne, trans- versalement aux organes 6 et 7 de levage. Dans ce cas, le véhicule 10 de transport d'articles se déplace vers l'arrière et vers l'avant le long du rail rectiligne de guidage 11. Dans un autre cas indiqué sur la figure 5, le rail 11 de guidage peut être constitué d'une seule partie rectiligne de rail 11 de guidage et d'une seule partie courbe lia, le véhicule 10 se déplaçant à la face externe de la partie courbe lia et des sections 12 et 13 de transport d'articles vers l'intérieur et l'extérieur, car les sections de transport d'articles sont placées à la face interne de cette partie courbe lia. Dans le type précité de disposition de rail ayant une seule partie rectiligne et une seule partie courbe, le véhicule 10 peut aussi se déplacer alternativement à la face arrière de la partie courbe lla du rail de guidage. Dans ce cas, toutes les sections de transfert d'articles, c'est-à- dire les organes 6, 7 de levage et les sections 12, 13, sont placées à la face externe de la partie courbe lia du rail de guidage. La figure 6 représente une autre construction dans laquelle le rail 11 de guidage est encore sous forme d'une boucle, mais le véhicule 10 se déplace à la face externe du rail 11 en forme de boucle. Dans ce cas, les sections 12, 13 de transport d'articles vers l'intérieur et l'extérieur, de même que les sections de transfert d'articles, sont placées à la face interne du rail de guidage 11. Dans les modes de réalisation précédents, un seul rail 11 de guidage est utilisé. L'invention peut aussi mettre en oeuvre plusieurs rails de guidage 11. Dans le mode de réalisation précédent, à chaque section ou organe de transfert 6, 7, 12, 13, le rail de guidage 11 est placé entièrement audessous de la plate-forme de transfert B. Cependant, une partie du rail de guidage 11 peut dépasser latéralement de la plate-forme B des sections respectives de transfert 6, 7, 12, 13 dans la mesure o cette partie de rail en saillie ne présente aucun obstacle pour un autre véhicule qui n'est pas guidé par un rail, tel qu'un chariot élévateur à fourche 14. La même remarque s'applique au rail d'alimentation 17. Il n'est pas indispensable que ce rail 17 soit entièrement placé sous la plate-forme B. Dans le mode de réalisation précédent, la paire d'organes 18 de support de rouleaux est fixée au corps du véhicule. Au contraire, comme l'indique la figure 7, ces organes 18 peuvent pivoter autour d'un axe 30 si bien que chaque organe 18 est mobile entre un état dans lequel les rouleaux de contact sont au contact du rail de guidage 11' et un autre état dans lequel les rouleaux ne sont pas au contact du rail 11'. Lors d'une opération de transport d'articles, l'organe 18 de support de rouleaux est placé dans la première condition afin que les rouleaux restent au contact du rail 11' et soient fixés dans cet état au corps du véhicule par des boulons 31. Lorsque le véhicule 10 doit être démonté du rail de guidage 11, les boulons 31 sont retirés afin qu'ils permettent le pivotement des organes 18 de support autour des axes respectifs 30 comme indiqué en trait interrompu sur la figure 7, avec de cette manière extraction des rouleaux de guidage du rail 11'. Dans une autre construction, le rail il' de guidage a une section de forme rectangulaire qui facilite l'extraction des rouleaux de guidage du rail 11'. En outre, l'organe qui supporte les rouleaux de guidage peut pivoter autour d'un axe vertical Pi, grâce à un mécanisme à roulement à billes. En consé- quence, chaque rouleau de guidage peut tourner autour des axes respectifs aussi bien qu'autour de l'axe P1. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux ensembles qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Ensemble comprenant un véhicule de transport d'articles et un système de guidage destiné au véhicule, tel que un véhicule autopropulsé se déplace le long d'un trajet, le véhicule possédant une partie de guidage, un rail (11, 11') de guidage est destiné à être au contact de la partie de guidage afin qu'il guide le véhicule, et une section (6, 7, 12, 13) de transfert d'articles est disposée le long du trajet de déplacement, cette section (6, 7, 12, 13) de transfert ayant une plate-forme (B) de transfert d'un article au véhicule de transport et à partir de celui-ci, caractérisé en ce que le rail (11, 11') de guidage, dans la section (6, 7, 12, 13) de transfert d'article, est disposé sous la plate-forme (B) de transfert. 2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rail (11, 11') de guidage comporte un rail d'alimentation destiné à transmettre de l'énergie au véhicule de transport d'articles, le rail (11, 11') de guidage étant placé sous la plate-forme (B) de transfert d'article. 3. Ensemble selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le rail (11, 11') de guidage possède une partie courbe (lia) de rail, le véhicule de transport d'articles se déplace à la face externe de cette partie courbe, et la section (6, 7, 12, 13) de transfert d'article est placée à la face interne de cette partie courbe (lia) de rail. 4. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rail (11, 11') de guidage comporte une partie courbe (lia) de rail, le véhicule de transport d'articles se déplace à la face interne de cette partie courbe (lia) de rail, et la section (6, 7, 12, 13) de transfert d'article est placée à la face externe de cette partie courbe (lia) de rail. 5. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rail (11, 11') de guidage est sous forme d'une boucle, le véhicule se déplace à la face interne du rail (11, 11') de guidage en forme de boucle, et une partie du rail (11, 11') de guidage en forme de boucle est séparable du reste du rail. 6. Ensemble selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la section (6, 7, 12, 13) de transfert d'article comporte un transporteur de transfert. 7. Ensemble selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le véhicule de transport d'article comporte une roue motrice et non directrice (25) et une roue non motrice et non directrice (25), et la partie de guidage du véhicule comprend un premier et un second guide qui sont placés avec une distance entre eux dans la direction avant- arrière du véhicule, la roue motrice (25) étant placée pratiquement au centre dans la direction avant-arrière entre le premier et le second guide et sur un axe virtuel qui est placé en direction transversale, perpendiculaire à la direction avant-arrière du véhicule. 8. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie de guidage dépasse latéralement vers l'extérieur du véhicule. 9. Ensemble selon la revendication 8, caractérisé en ce que la roue motrice (25) est disposée avec un décalage vers la partie de guidage, depuis le centre du véhicule dans la direction de la largeur, en direction transversale. 10. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que le véhicule comporte une roue motrice (25) et deux roues non motrices. 11. Ensemble selon la revendication 7, caractérisé en ce que le rail (11, 11') de guidage comporte une partie courbe, le véhicule se déplace à la face interne de la partie courbe, et la position de la roue motrice (25) et la courbure de la partie courbe du rail (11, 11') de guidage sont corrélées de manière que la roue motrice (25) puisse être placée entre le centre de la partie courbe et cette partie courbe du rail (11, 11') de guidage. 12. Ensemble selon la revendication 7, caractérisé en ce que chacun des premier et second guides (19A-19D) com- prend des rouleaux (19A, 19C) de guidage placés sur des côtés opposés, transversalement au rail (11, 11') de guidage. 13. Ensemble selon la revendication 7, caractérisé en ce que chacun des premier et second guides (19A-19D) comporte une paire de rouleaux (19A, 19C) de guidage placés d'un premier côté du rail (11, 11') de guidage avec une distance entre eux dans la direction avant-arrière, et une paire supplémentaire de rouleaux (19A, 19C) de guidage placés de l'autre côté du rail (11, 11') de guidage, avec une certaine distance entre eux dans la direction avant- arrière. 14. Ensemble selon l'une des revendications 12 et 13, caractérisé en ce que le véhicule de transport d'articles comporte en outre un organe de support de rouleaux (19A, 19C) destiné à supporter chacun des rouleaux (19A, 19C) de guidage afin qu'il puisse tourner sur un axe vertical. 15. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que la partie de guidage est mobile entre une première position, au contact du rail (11, 11') de guidage, et une seconde position, sans contact avec le rail (11, 11') de guidage.