Brevet FR2748971A1 — publié le 19971128

La présente invention concerne un véhicule comprenant un moteur d'entraînement, une transmission avec un système de transmission de couple automatisé, un dispositif de commande d'un système de transmission de couple, une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre pouvant être commandé par une unité de commande en vue de l'actionnement, comme un embrayage et/ou un débrayage, du système de transmission de couple, une unité de commande reliée pour transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant, avec d'autres unités électroniques, ainsi qu'une unité de commande de moteur pour la commande du couple produit par le moteur d'entraînement. L'invention concerne en outre un procédé pour la commande d'un système de transmission de couple automatisé et d'un moteur. Dans de tels véhicules, il est connu de produire une marche lente du véhicule au moyen d'une fermeture du système de transmission de couple, comme un embrayage. Lors d'une commande d'une marche lente du véhicule, quand le levier de commande de charge, comme la pédale d'accélérateur, n'est pas actionné, quand un rapport est engagé et quand les freins ne sont pas serrés, le moteur est soumis à un refoulement, comme une réaction non intentionnelle, par le couple d'embrayage réglé et il en résulte généralement un refoulement ou une réduction de la vitesse de rotation avant que le régulateur de ralenti de l'unité de commande de moteur règle à nouveau la commande de vitesse de rotation du moteur à la vitesse de ralenti. Ce refoulement, comme une réaction, et une nouvelle régulation de la vitesse de rotation du moteur donnent lieu à une réduction du confort en marche, ce qui se fait sentir aussi bien acoustiquement que dans le comportement en marche. L'invention a pour but de créer un véhicule dans equel les inconvénients rencontrés dans l'art antérieur, par e>:emple en ce qui concerne le confort du véhicule lors d'une marche len e, sont au moins réduits ou même évités. En outre, il faut créer un véhicule du type précité dans lequel on obtient un grand confort et qui peut être fabriqué de façon peu coûteuse. L'invention a en outre pour but de créer un procédé de commande d'un embrayage (système de transmission de couple) automatisé et d'un moteur permettant d'obtenir un bon confort en marche. Ce problème est résolu conformément à l'invention en ce que l'unité de commande effectue la commande d'un processus de marche lente quand un rapport est engagé, quand les freins ne sont pas serrés, quand le levier de commande de marche n'est pas actionné, de telle sorte que, lors de la commande d'un couple d'embrayage transmissible par le système de transmission de couple et prédéterminable, le véhicule effectue une marche lente, la commande du moteur produisant, lors d'une commande d'un processus de marche lente, une augmentation du couple de moteur au moins dans l'essentiel d'une valeur prédéterminable. On peut également obtenir que l'unité de commande assure la commande d'un processus de marche lente quand un rapport est engagé, quand les freins ne sont pas serrés et quand le levier de commande de marche n'est pas actionné, de telle manière que, lors de la commande d'un couple d'embrayage pouvant être transmis par le système de transmission de couple, le véhicule effectue une marche lente et qu'un processus de marche lente soit arrêté et le couple d'embrayage soit réduit lorsque, par exemple, il se produit un serrage des freins et lorsque la commande du moteur produit, lors d'une commande de terminaison d'un processus de marche lente, une diminution du couple du moteur au moins dans l'essentiel d'une valeur prédéterminable. Il peut être judicieux que la valeur prédéterminable soit dans l'essentiel égale à la valeur du couple d'embrayage commandé. Egalement, il peut être avantageux que la valeur prédèterminable servant à l'augmentation ou à la réduction du couple du moteur soit prédéterminée par un pas de progression, l'augmentation ou la réduction étant produite par une valeur au moins unique du pas de progression. En outre, il peut être judicieux de pouvoir sélectionner le pas de progression en fonction du point de fonctionnement. Dans un véhicule du type défini ci-dessus, il peut être judicieux que la transmission soit une transmission actionnée manuellement. Il peut être avantageux que la transmission soit une transmission pouvant être commandée automatiquement. A cet égard, il peut être particulièrement judicieux que l'unité de commande assure la commande de l'actionnement automatisé de la transmission et qu'au moins un organe de manoeuvre effectue cet actionnement en fonction de l'opération de commande. Selon une autre particularité de l'invention, il peut être judicieux que l'unité de commande et le système de commande de moteur soient en liaison de transmission de signaux et que la valeur du couple d'embrayage commandé soit transmise à l'unité de commande de moteur et que celle-ci modifie, notamment augmente ou réduise, le couple de moteur, au moins sensiblement de cette valeur. En outre, selon une autre particularité de l'invention, celle-ci concerne un procédé de commande d'un embrayage automatisé et d'un moteur, selon lequel des étapes opératoires sont effectuées pour augmenter le couple du moteur au début d'un processus de marche lente, notamment dans le cas d'un véhicule comprenant un moteur d'entraînement, une transmission et un système de transmission de couple automatisé, ainsi qu'un dispositif de commande d'un système de transmission de couple, une unité d'actionnement, un organe de manoeuvre, pouvant être commandé par l'unité de commande en vue de l'actionnement, comme par exemple un embrayage et/ou un débrayage du système de transmission de couple, une unité de commande en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques et également, une unité de commande de moteur pour la commande du couple du moteur d'entraînement, procédé dans lequel, avantageusement, dans une première étape opératoire, l'unité' de commande assure la commande d'un processus de marche lente quand un rapport est engagé, quand les freins ne sont pas serrés, quand le levier de commande de marche n'est pas actionné, de telle sorte que, dans le cas o un couple d'embrayage commandé pouvant être transmis par le système de transmission de couple est prédéterminable, le véhicule effectue une marche lente et/ou dans une autre étape opératoire, la commande du moteur produise, lors d'une commande d'un processus de marche lente, une augmentation du moteur au moins sensiblement d'une valeur prédéterminable. 1 5 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnés à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lequel: - la figure 1 donne une représentation schématique d'un véhicule; - la figure 2 représente un organigramme de commande du véhicule. La figure 1 représente schématiquement un véhicule 1 comprenant un moteur d'entraînement 2, un système de transmission de couple 3 et une transmission 4. La transmission 4 est suivie par un arbre de transmission 5 et un différentiel 6 à la suite duquel sont disposés les essieux moteurs 7a et 7b qui assurent l'entraînement des roues motrices 8a, 8b. Le véhicule peut également être pourvu d'un système d'entraînement à quatre roues motrices qui n'a cependant pas été représenté sur la figure 1. Le système de transmission de couple 3, comme par exemple un embrayage à friction, un embrayage à poudre magnétique ou un convertisseur de couple associé à un embrayage de pontage d'un convertisseur, est représenté sur la figure 1 comme un système de transmission de couple 3 installé dans le train moteur entre le moteur d'entraînement 2 et la transmission 4, ce système de transmission de couple 3 pouvant être installé également du côté mené après la transmission 4, comme cela peut être judicieux par exemple dans le cas de transmissions à réglage continu (CVT). Le système de transmission de couple 3 se compose, dans la représentation de la figure 1, d'un disque d'embrayage pourvu de garnitures de friction 3b, d'un plateau de pression 3c et également, d'un couvercle d'embrayage 3d et d'un ressort annulaire 3e. Ces parties du système de transmission de couple 3 peuvent être montées sur un volant 3a et à cet égard, elles peuvent également être reliées au volant 3a sous la forme d'un ensemble unitaire préassemblé. Le volant peut également être ce qu'on appelle un volant à deux masses d'inertie, dans lequel il est prévu au moins un amortisseur de torsion entre la masse d'inertie primaire et la masse d'inertie secondaire. Le ressort annulaire 3e est sollicité au moyen d'un palier de débrayage 31 pour produire un embrayage ou un débrayage de l'embrayage; sous l'effet de la sollicitation des languettes du ressort annulaire par le palier de débrayage 3f, l'embrayage peut être transféré ou réglé dans un état qui peut être par exemple l'état d'embrayage complet ou bien l'état de débrayage complet ou bien un état compris entre ces deux positions limites. Ainsi, le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple 3 peut être réglé et fixé à volonté à une valeur comprise entre zéro et la valeur maximale. Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, le palier de débrayage est actionné au moyen d'un levier de débrayage 9, ce levier de débrayage étant lui-même sollicité par l'intermédiaire d'une voie hydraulique comprenant un cylindre récepteur, une canalisation hydraulique 11 et un organe de manoeuvre 12. L'organe de manoeuvre 12 contient un dispositif d'actionnement 12a qui, lors de l'utilisation d'une voie hydraulique, peut comporter un cylindre émetteur et une unité d'entraînement servant à l'actionnement de ce cylindre émetteur. En outre, l'organe de manoeuvre 12 comporte un dispositif électronique 12b, comme une unité de commande, qui traite des signaux provenant par exemple de dispositifs de capteurs ou d'autres unités électroniques, et qui produit des signaux de commande servant à la commande de l'unité d'entraînement de l'organe de manoeuvre, en vue d'un embrayage ou d'un débrayage du système de transmission de couple. iO La transmission 4 est une transmission dans laquelle il est possible de choisir différents rapports de transmission, comme des vitesses, au moyen d'un élément de manoeuvre 13. Pour choisir un rapport de transmission parmi plusieurs rapports de transmission, l'élément de manoeuvre 13 I 5 est amené dans la position prévue à cet effet ou bien il est actionné d'une manière correspondante. Cet actionnement peut être effectué dans ce cas manuellement. En outre, un actionnement d'une transmission peut également être automatisé et à cet égard, au moins un organe de manoeuvre effectue l'actionnement de la transmission d'une façon automatisée. L'organe de manoeuvre peut effectuer de façon commandée la commutation et/ou la sélection des vitesses. Un organe de manoeuvre de ce genre peut effectuer un actionnement de la transmission ou l'exécution d'une opération de commutation par l'intermédiaire d'un système électromécanique ou bien au moyen d'un actionnement par un agent de pression. Le dispositif de débrayage du système de transmission de couple peut agir, comme indiqué ci-dessus, au moyen d'un système actionné par agent de pression, auquel cas le système actionné par agent de pression peut être un système hydraulique ou un système pneumatique ou un autre système actionné par fluide. Le dispositif de débrayage peut être dans ce cas également un débrayeur central actionné par agent de pression. En outre, 1'actionnement peut également être effectué par des moyens mécaniques, comme par exemple par l'intermédiaire d'une tringlerie. Un dispositif de captage 14 peut être articulé ou disposé sur l'élément de manoeuvre 13 de telle sorte qu'un actionnement de l'élément de manoeuvre soit détecté par l'intermédiaire de cette unité de captage 14. La détection d'un actionnement peut être effectuée au moyen d'une mesure d'une force agissante ou bien au moyen d'une mesure d'une variation de positions ou bien d'une variation de vitesses ou d'accélération. En outre, il est possible d'effectuer une détection d'un actionnement lors d'un dépassement d'une valeur limite ou d'une valeur de seuil dans le cas d'un mouvement ou d'un actionnement de l'élément de manoeuvre. Le capteur ou le dispositif de captage 14 peut être un capteur agissant en fonction d'une distance, ou bien d'une vitesse, ou bien d'une accélération, ou bien d'une force et il peut détecter un mouvement de l'élément de manoeuvre ou d'un élément relié à celui-ci, ou bien d'une force exercée sur l'élément de manoeuvre ou sur un élément relié à celui-ci. En outre, on peut disposer sur la transmission 4 après un capteur 15 qui détecte la position du rapport engagé en captant par exemple la position d'éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission. Un capteur de ce genre est appelé un capteur de reconnaissance de rapport. Les capteurs, comme un capteur 16 de position de papillon, comme un capteur 17 de vitesse de rotation de roue ou de vitesse de marche (capteur de vitesse de véhicule), comme un capteur 18 de vitesse de rotation de moteur et d'autres capteurs peuvent être installés dans ou sur le véhicule et être reliés à l'unité de commande par l'intermédiaire de conducteurs de transmission de signaux. Un capteur de position de porte qui détecte si une porte est ouverte, peut également être installé dans le véhicule. Egalement, il est judicieux d'avoir un capteur servant à détecter l'angle de papillon. L'unité de commande peut calculer, à partir des données fournies par les capteurs, également des gradients qui servent à analyser l'intention de changement de rapport. Ces gradients peuvent être calculés par exemple par des processus numériques. L'unité de commande 12 détermine la condition de marche du véhicule à partir des données fournies par les capteurs et à partir d'autres données, et également à partir de paramètres d'entrée dans le système, et cette unité de commande produit un signal de commande servant à l'actionnement du système de transmission de couple 3, dans le cas o une intention de changement de rapport a été déterminée comme existante. Lorsque l'élément de manoeuvre de la transmission est actionnée de la part du conducteur, l'unité de commande produit un débrayage du système de transmission de couple du fait qu'un signal de commande est engendré pour causer une ouverture du système de transmission de couple. Cela s'effectue généralement seulement lorsque le couple calculé ou déterminé est inférieur ou égal à une valeur de couple prédéterminable. En outre, une intention de changement de rapport peut être empêchée ou ne pas être analysée comme existante lorsque, en plus du couple déterminé, également la position du papillon ou la position du levier de commande de charge dépasse une valeur limite. Le véhicule 1 comporte en outre une pédale d'accélérateur 20, servant de levier de commande de charge, et également un élément d'actionnement d'un frein 21, comme un frein de service, et en outre, un élément d'actionnement 22 d'un frein de stationnement. Sur le levier de commande de charge 20, il est prévu au moins un capteur 23 qui détermine d'une part, l'angle de déviation a et d'autre part également, un actionnement existant ou non-existant. Comme capteur servant à déterminer si la pédale ou le levier de commande de charge est actionné ou non, il est Dossible d'utiliser par exemple un contacteur de ralenti, qui est activé par exemple quand la pédale n'est pas actionnée et qui est désactivé quand la pédale est actionnée. Il est également possible d'avoir une commutation inversée, comme un codage, pour le contacteur de ralenti. Sur le levier d'actionnement du frein de service 21, comme une pédale de frein, il est possible de disposer un contacteur de frein 24 qui détecte si le frein est actionné. Un contacteur de frein de ce genre peut également être disposé sur l'élément d'actionnement 22 du frein de stationnement, auquel cas le capteur 25 détecte si ce frein de stationnement est actionné. Le dispositif de captage 23 du levier de commande de charge 20 peut en outre être relié en transmission de signaux avec le système électronique 30 de commande du moteur de telle sorte que, en fonction de l'actionnement de la pédale d'accélérateur, il soit possible de commander la vitesse de rotation du moteur et son couple en correspondance aux signaux fournis par le système électronique de commande 30. A l'aide des signaux appliqués à l'unité de commande 12, comme des données de mesure ou des paramètres d'entrée de système, le couple exercé par le moteur peut être déterminé. Le couple exercé par le moteur est le couple produit actuellement par le moteur, et duquel sont retranchés ou bien auquel sont ajoutés les couples qui sont produits, ou absorbés, par des appareils auxiliaires. Comme appareils auxiliaires, on peut citer par exemple l'installation de climatisation ou bien un système de régulation. En outre, il est possible de tenir compte de moments de traînée. Le couple de moteur peut cependant être déterminé par l'unité de commande de moteur 30 et il peut être transmis à l'unité de commande par l'intermédiaire d'un conducteur de signaux. En outre, il est possible de déterminer s'il se produit un actionnement de l'élément de manoeuvre 13 et on peut également définir si un frein 21, 22 est actionné et si la pédale d'accélérateur, comme le levier de commande de ch-arge, est actionné. L'unité de commande 12 reconnaît une intention de changement de rapport par un actionnement de l'élément de manoeuvre 13 à l'aide de signaux provenant des capteurs 14 et/ou 15. Il dépend des paramètres de système si l'intention de changement de rapport sera analysée ou acceptée comme un souhait de changement de rapport par l'unité de commande et si un signal de commande sera produit pour une ouverture de l'embrayage. Si le véhicule est immobile alors que le moteur d'entraînement est en marche, que le frein n'est pas serré et que la pédale d'accélérateur, comme un levier de commande de marche, n'est pas actionné, auquel cas par exemple précisément l'actionnement du frein est terminé, un processus de marche lente est alors enclenché par l'unité de commande de telle sorte que le couple pouvant être transmis par l'embrayage sort augmenté jusqu'à ce que par exemple le véhicule commence sa marche lente. A cet égard, le couple pouvant être transmis par l'embrayage peut être augmenté par exemple depuis une valeur sensiblement nulle jusqu'à une valeur prédéterminable en vue de l'exécution de la marche lente. Cette augmentation du couple d'embrayage peut être effectuée en plusieurs échelons ou selon plusieurs rampes. A titre d'exemple, il est possible de produire une augmentation du couple d'embrayage au moyen de deux fonctions linéaires. Le couple d'embrayage est défini comme le couple pouvant être transmis par l'embrayage et qui pouvant être commandé par actionnement de l'organe de manoeuvre. Pour que le véhicule soit entraîné en marche lente, le couple d'embrayage est augmenté de telle sorte qu'un couple exercé par le moteur soit transmis au moins dans une large mesure par le système de transmission de couple afin qu'il se produise un mouvement lent de progression du véhicule, comme une marche lente. L'embrayage est alors amené en prise et un couple dosé et prédéterminable peut être transmis. Le éhicu'e se déplace alors en marche lente. 1 1 Dans la situation de marche décrite ci-dessus, le moteur du véhicule, comme un moteur d'entraînement, se trouve dans la phase de ralenti, dont la régulation est assurée au moyen d'un régulateur de ralenti. Sous l'effet de la commande du couple d'embrayage en vue de produire une marche lente du véhicule, le moteur est sollicité et sa vitesse de rotation subit une réaction ayant tendance à la réduire. Pour empêcher cette réduction de vitesse de rotation du moteur, l'unité de commande de moteur reçoit, par exemple par l'intermédiaire d'un conducteur de transmission de données ou d'un conducteur de transmission de signaux, un signal qui représente la valeur du couple d'embrayage, de sorte que la commande du moteur peut compenser ou contrebalancer cette sollicitation du moteur par une augmentation du couple de ce dernier, avant que le régulateur de ralenti s'oppose à une diminution de la vitesse de rotation du moteur. L'augmentation commandée du couple de moteur peut être sensiblement égale à l'augmentation du couple d'embrayage, auquel cas l'augmentation du couple de moteur peut s'effectuer de façon quasi- continue ou également pas-à-pas. Dans le cas d'une augmentation pas-à- pas du couple de moteur, il est possible de choisir un pas de progression dépendant par exemple du point de fonctionnement. Le processus de marche lente s'établissant dans le cas o un rapport est engagé, o les freins ne sont pas serrés, o le moteur est en marche et/ou la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, se différencie également d'un processus de démarrage o le conducteur a tendance à accélérer le véhicule en faisant en sorte, au moyen d'un actionnement de la pédale d'accélérateur, que le moteur passe de la phase de ralenti dans un domaine de marche à une vitesse de rotation accrue. Lors d'une commande du processus de marche lente par l'un-té de commande, la transmission du couple d'embrayage au système électronique du moteur peut être effectuée par exemple au moyen d'un bus de transmission de données, comme par exemple un bus CAN. L'unité de commande peut alors recevoir la valeur réelle du couple d'embrayage ou bien également une valeur traitée, qui doit être commandée par un effet d'intervention exercé par le système électronique de commande du moteur. En conséquence, lors de la prédétermination d'une valeur supérieure à la valeur réelle, il est possible de compenser un retard temporel, par exemple par la transmission de données ou également par d'autres processus comme une analyse de données. Le système électronique de commande de moteur 30 peut alors régler une valeur plus précise qu'en l'absence d'effet d'intervention. L'augmentation du couple du moteur par la commande de moteur peut être effectuée en même temps que l'augmentation de l'embrayage ou bien en étant décalée temporellement par rapport à cette augmentation. L'augmentation du couple de moteur peut être effectuée en avance ou en retard par rapport à l'augmentation du couple d'embrayage. En outre, l'invention concerne un véhicule dans lequel une commande du couple de moteur pendant le processus de marche lente est effectuée de telle sorte qu'une diminution non intentionnelle de la vitesse de rotation du moteur sous l'effet de l'application du couple d'embrayage servant à la commande du processus de marche lente, soit au moins réduite ou même empêchée complètement. Les véhicules peuvent être équipés de transmissions actionnées manuellement et/ou de transmissions à commutation automatisée. Une transmission à commutation automatisée peut comporter un appareil de commande séparé, qui assure la commande des opérations de changements de rapports dans la transmission. Cet appareil de commande peut être en liaison de transmission de signaux avec l'unité de commande et à cet égard, également des capteurs sont en liaison de transmission de signaux avec ledit appareil de commande. Selon une variante avantageuse de l'invention, un appareil de commande intégrée ou bien une unité de commande intégrée peut comporter aussi bien la commande de moteur, la commande de transmission et/ou l'unité de commande assurant l'activation du système de transmission de couple. Une telle unité de commande intégrée est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et avec d'autres unités électroniques et/ou règle l'actionnement de transmission, de l'embrayage et du système de commande du moteur. Au moyen d'une telle intégration des appareils électroniques de commande du moteur, de la transmission et de l'embrayage, il est possible de créer un ensemble unitaire judicieusement fonctionnel et peu coûteux. Ainsi, il est possible par exemple d'adapter mutuellement tous les paramètres des systèmes constitués par le moteur, la transmission et l'embrayage en vue d'obtenir un comportement en marche qui soit particulièrement favorable en ce qui concerne la consommation et/ou en ce qui concerne les sensations sportives et/ou les émissions nocives. En dehors du couple d'embrayage qui constitue un paramètre important, le couple du moteur peut être corrigé par la commande de moteur également par exemple, en tenant compte des couples produits par des appareillages auxiliaires, comme par exemple une installation de climatisation. Dans ce cas, il est possible, lors d'un enclenchement ou d'un arrêt de l'appareillage auxiliaire, de produire d'une façon ciblée une augmentation ou une réduction du couple du moteur. La figure 2 représente un organigramme 100 pour expliquer l'agencement du véhicule conforme à l'invention. Dans la case 101, le procédé de commande est commencé. Dans la case 102, une interrogation est faite pour déterminer si le contacteur de ralenti est actionné (enclenché), c'est-à-dire si la pédale d'accélérateur du véhicule n'est pas actionnée. S- la pédale d'accélérateur est actionnée et si le contacteur de ralenti n'est pas actionné, alors dans la case 103, un processus de démarrage ou un processus de marche est commandé et un processus de marche lente est arrêté. En correspondance dans la case 104, une augmentation, commandée le cas échéant, du couple de moteur de la valeur AMmoteur est annulée, c'est- à-dire que l'instruction AMmoteur = O est commandée. Dans la case 105, le processus est terminé. Si dans la case 102 le contacteur de ralenti est actionné, c'est-à-dire si la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, il se produit dans la case 106 une interrogation pour définir si un frein est serré. Cela est détecté à l'aide d'un capteur d'actionnement de frein. Et mis à "un" quand aucun frein n'est actionné. Ainsi, si aucun frein n'est actionné, il se produit dans la case 107 une interrogation pour définir si le couple d'embrayage actuellement transmissible Membrayage est plus petit que le couple en marche lente à commander. Si cela est le cas, il se produit dans le cas 108 la génération du couple d'embrayage à commander Membrayage de telle manière qu'on obtient alors Membrayage = Membrayage + AMembrayage. Dans la case 109 est déterminé le couple de moteur qui sera transmis par l'unité de commande à la commande de moteur et cette commande de moteur assure ensuite la commande du couple de moteur Mmoteur = Mmoteur + AMembrayage. Le couple de moteur est ainsi augmenté également de la valeur prédéterminable. Si dans la case 106 le frein est actionné et si la réponse à l'interrogation est négative, ensuite dans le bloc se produit une interrogation pour déterminer si le couple d'embrayage transmissible Membrayage est plus grand que zéro. Si cela n'est pas le cas, le processus est terminé dans le bloc 105. Sicela est le cas, il se produit dans la case 111 une réduction du couple d'embrayage de telle sorte qu'on obtienne Membrayage = Membrayage AMembrayage, auquel cas le pas de progression AMembrayage intervenant lors de la réduction peut être égal ou différent à celui intervenant lors de 'augmentation de couple dans la case 108. Ensuite dans la case 112 le couple de moteur est réduit. On obtient alors Mmoteur = Mmoteur AMmoteur. Dans la case 105, le processus est terminé. Les revendications déposées avec la demande de brevet sont des propositions de rédaction sans effet préjudiciable pour l'obtention d'une protection par brevet. La Demanderesse se réserve encore de revendiquer d'autres caractéristiques mises en évidence jusqu'à maintenant seulement dans la description et/ou sur les dessins. Des rattachements utilisés dans les revendications secondaires se rapportent à d'autres mises en oeuvre de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication secondaire correspondante mais il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection indépendante particulière des caractéristiques des revendications secondaires rattachées. Les objets de ces revendications secondaires constituent également des inventions particulières qui sont d'une conception indépendante des objets des revendications secondaires antérieures. L'invention n'est également pas limitée aux exemples de réalisation donnés dans la description. Au contraire, dans le cadre de l'invention, il est possible d'envisager de nombreuses variations et modifications, notamment des variations, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont inventifs, par exemple par combinaison ou modification de certaines particularités ou éléments, ou étapes opératoires, qui ont été décrits en relation avec ceux décrits dans la description générale, les formes de réalisation et les revendications et qui sont contenus dans les dessins en conduisant, par une combinaison de particularités à un nouvel objet, ou à de nouvelles étapes opératoires, ou à de nouvelles séquences d'étapes opératoires, pour autant également que cela concerne des procédés de fabrication, de contrôle et de mise en oeuvre. REVENDICATIONS 1 - Véhicule comprenant un moteur d'entraînement, une transmission et un système de transmission de couple automatisé, un dispositif pour la commande du système de transmission de couple, une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre, pouvant être commandé par unité de commande en vue d'un actionnement, comme par exemple un embrayage et/ou un débrayage du système de transmission de couple, une unité de commande en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et, le cas échéant, avec d'autres unités électroniques ainsi qu'une unité de commande de moteur pour la commande du couple du moteur d'entraînement, véhicule caractérisé en ce que l'unité de commande effectue la commande I5 d'un processus de marche lente quand un rapport est engagé, quand les freins ne sont pas serrés, quand le levier de commande de marche n'est pas actionné, de telle sorte que, dans le cas d'un couple d'embrayage commandé qui peut être transmis par le système de transmission de couple et qui est prédéterminable, le véhicule effectue une marche lente, la commande du moteur produisant, lors d'une commande d'un processus de marche lente, une augmentation du couple de moteur au moins dans l'essentiel d'une valeur prédéterminable. 2 - Véhicule comprenant un moteur d'entraînement, une transmission et un système de transmission de couple automatisé, un dispositif pour la commande du système de transmission de couple, une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre, pouvant être commandée par une unité de commande en vue d'un actionnement, comme par exemple un embrayage et/ou un débrayage du système de transmission de couple, une unité de commande en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et, le cas échéant, d'autres unités électroniques, ainsi qu'une unité de commande de moteur pour urne commande du couple du moteur d'entraînement, véhicule caractérisé en ce que l'unité de commande effectue la commande d'un processus de marche lente quand un rapport est engagé, quand les freins ne sont pas serrés, quand le levier de commande de marche nest pas actionné, de telle sorte que, dans le cas d'un couple d'embrayage commandé qui peut être transmis par le système de transmission de couple et qui est prédéterminable, le véhicule effectue une marche lente, la commande du moteur produisant, lors d'une commande d'un arrêt du processus de marche lente, une diminution du couple de moteur au moins dans l'essentiel d'une valeur prédéterminable. 3 - Véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la valeur prédéterminable est sensiblement égale à la valeur du couple d'embrayage commandé. 4 - Véhicule selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la valeur prédéterminable pour une augmentation ou une réduction du couple du moteur est prédéterminée par un pas de progression, l'augmentation ou la réduction étant produite par une valeur, au moins unique, du pas de progression. - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le pas de progression peut être choisi en fonction du point de fonctionnement. 6 - Véhicule selon l'une des revendications 1 ou 5, caractérisé en ce que la transmission est une transmission actionnée manuellement. 7 - Véhicule selon l'une des revendications 1 ou 6, caractérisé en ce que la transmission est une transmission pouvant être commandée automatiquement. 8 - Véhicule selon l'une des revendications 1 ou 7, caractérisé en ce que l'unité de commande commande l'actionnement automatisé de la transmission et au moins un organe de manoeuvre effectue cet actionnement en fonction de l'opération de commande. 9 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'unité de commande et l'unité de commande de moteur sont en relation de transmission de signaux et la valeur du couple d'embrayage commandé est transmise à l'unité de commande de moteur et celle-ci effectue une modification, comme une augmentation ou une réduction du couple de moteur au moins dans l'essentiel de cette valeur. 10 - Procédé de commande d'un embrayage automatisé et d'un moteur, dans lequel des étapes opératoires sont effectuées pour augmenter le couple du moteur au début d'un processus de marche lente, notamment dans le cas d'un véhicule comprenant un moteur d'entraînement, une transmission et un système de transmission de couple automatisé, un dispositif pour commander le système de transmission de couple, une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre, pouvant être commandée par une unité de commande en vue d'un actionnement, comme par exemple un embrayage et/ou un débrayage, du système de transmission de couple, une unité de commande en relation de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant, avec d'autres unités électroniques ainsi qu'une unité de commande de moteur servant à commander le couple du moteur d'entraînement, procédé caractérisé en ce que, dans une première étape opératoire, l'unité de commande effectue la commande d'un procédé de marche lente quand un rapport est engagé, quand les freins ne sont pas serrés et quand le levier de commande de marche n'est pas actionné, de telle manière que, dans le cas d'un couple commandé qui peut être transmis par le système de transmission de couple et qui est prédéterminable, le véhicule effectue une marche lente et en ce que, dans une autre étape opératoire, la commande du moteur produit, lors d'une commande d'un processus de marche lente, une augmentation du couple du moteur au moins sensiblement d'une valeur prédéterminable.