Brevet FR2756389A1 — publié le 19980529

PROCEDE DE CONTROLE D'UN CAPTEUR EOUIPANT UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE La présente invention concerne un procédé de contrôle d'un capteur équipant un moteur à combustion interne pour véhicule automobile ou routier. La présente invention concerne plus particulièrement le contrôle et le diagnostic du câblage électrique assurant la connexion entre le système électronique de commande du moteur et une sonde à oxygène mesurant en aval d'un pot catalytique la concentration en oxygène dans les gaz d'échappement. Les moteurs à combustion interne sont aujourd'hui classiquement équipés d'un système électronique de commande qui ajuste à partir de stratégies préprogrammées et suivant les conditions de fonctionnement du moteur, la quantité de carburant injecté et l'instant d'allumage pour les moteurs à allumage commandé. Un tel système électronique de commande encore appelé calculateur d'injection, comprend classiquement un microprocesseur ou unité centrale, des mémoires vives, des mémoires mortes, des convertisseurs analogiques-numériques, ainsi que différentes interfaces d'entrées et de sorties. Le microprocesseur du calculateur d'injection intègre des circuits électroniques et des logiciels appropriés pour traiter les signaux en provenance de différents capteurs adaptés, déterminer les états du moteur et mettre en oeuvre des opérations prédéfinies afin de générer des signaux de commande à destination notamment des injecteurs de carburant. Parmi les capteurs utilisés pour déterminer les conditions de fonctionnement du moteur figurent plus particulièrement le ou les capteurs à oxygène disposés sur la ligne d'échappement du moteur. Ces capteurs ont pour fonction d'informer le système de commande sur la concentration en oxygène dans les gaz d'échappement, pour permettre à celui-ci d'opérer une régulation appropriée de la richesse du mélange carburé qui est brûlé dans les cylindres, cette régulation de la richesse étant indispensable à une purification efficace des gaz d'échappement par conversion dans le pot catalytique. Dans le cadre des futures réglementations antipollution telles que la norme américaine OBD2 (On Board Diagnostic Level 2), il est prévu que les systèmes électroniques de contrôle moteur qui équipent les véhicules soient amenés à diagnostiquer et/ou corriger automatiquement certaines défaillances du moteur ou de ses équipements qui ont un impact sur les émissions de polluants. C'est ainsi qu'il est prévu d'implanter dans les systèmes électroniques de contrôle moteur futurs, des moyens de détection des défauts concernant les différents capteurs indispensables à la commande du moteur et plus particulièrement concernant les capteurs à oxygène compte tenu de leur importance dans le fonctionnement des moteurs. Ces moyens de détection ont pour objet de provoquer, lorsqu'il y a défaillance d'un élément agissant sur le niveau de pollution du moteur, soit l'activation de modes de fonctionnement dégradés et/ou l'allumage d'un voyant au tableau de bord prévenant le conducteur (réglementations peu sévères), soit la mise en oeuvre de mesures correctives, soit encore l'arrêt du véhicule (réglementations strictes). Les équipementiers et les constructeurs automobiles ont donc développé un certain nombre de techniques de contrôle du bon fonctionnement des capteurs équipant le moteur en général et des capteurs à oxygène en particulier. On peut ainsi citer le document DE-A19.534.141 qui concerne plus particulièrement le contrôle des fils électriques assurant la connexion des capteurs au calculateur d'injection et qui permet notamment de diagnostiquer l'existence de dysfonctionnements tels qu'un "court-circuit" ou encore un "circuit ouvert" suite à la rupture d'un fil. Le procédé décrit dans le document DE-A19.534.141 est directement mis en oeuvre par le calculateur d'injection. Il consiste à comparer régulièrement les valeurs de tensions, observées à chacune des entrées du calculateur d'injection correspondant à un capteur, à des plages de valeurs mémorisées et à en déduire en cas d'écart, l'existence d'un défaut dans la ligne. Un tel procédé n'est toutefois pas d'application générale et il ne permet pas notamment dans certains cas de contrôler le câblage d'un capteur à oxygène de type non linéaire, telle qu'une sonde lambda qui n'indique qu'un état riche ou pauvre par rapport à une valeur prédéterminée de richesse. Lorsqu'une telle sonde lambda à oxygène est disposée en amont du pot catalytique, et que la richesse est régulée par le calculateur d'injection à la valeur de consigne de la sonde, la tension de cette dernière bat alors normalement avec une fréquence élevée, entre les valeurs de tension extrêmes correspondants aux états riche et pauvre. Il suffit donc d'observer le maintien de la tension dans une fourchette de valeurs autour de la tension de polarisation pour en déduire la survenue d'un incident sur la ligne de connexion de la sonde au calculateur d'injection. Toutefois, lorsqu'une telle sonde lambda se trouve être disposée en aval du pot catalytique dans le sens de l'écoulement des gaz d'échappement et que le calculateur d'injection opère une régulation dite "double boucle" en exploitant la valeur de richesse fournit par une telle sonde aval, la simple lecture périodique de la tension de cette sonde ne permet plus de faire un diagnostic sur l'état de la ligne et d'identifier l'existence d'éventuels dysfonctionnements telle que notamment une rupture de la ligne. En effet, en fonctionnement double boucle une telle sonde à oxygène aval a une tension de fonctionnement qui se trouve régulée autour d'une valeur calibrée proche de la tension de polarisation et du fait des conversions chimiques opérées à travers le pot catalytique, elle ne bascule entre les valeurs extrêmes de tension correspondant aux états "riche" ou pauvre" que sur des périodes relativement longues. Le but de l'invention est donc de remédier aux inconvénients de l'art antérieur en proposant un procédé de contrôle adapté pour permettre le contrôle et le diagnostic d'une sonde à oxygène aval tout en ne requérant aucun moyen de mesure spécifique et qui est donc simple à mettre en oeuvre. Le procédé selon l'invention concerne le contrôle d'une sonde à oxygène disposée sur la ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne du type comportant un système de commande électronique destiné à réguler à une valeur adaptée de consigne la richesse du mélange carburé alimentant les chambres de combustion du moteur, ladite sonde étant reliée à une interface d'entrée/sortie du système électronique par l'intermédiaire d'un fil de liaison de façon à délivrer une tension représentative de la richesse en réponse à un courant d'alimentation adapté. Selon l'invention, le procédé de contrôle d'une sonde à oxygène est caractérisé en ce qu'il consiste à observer la valeur du signal émis par cette sonde dans des conditions prédéterminées de fonctionnement du moteur, et à déduire de ladite valeur l'existence ou l'absence de dysfonctionnement du fil de liaison. Selon une autre caractéristique du procédé de contrôle d'une sonde à oxygène objet de l'invention, la sonde à oxygène est disposée en aval d'un pot catalytique destiné à opérer la dépollution des gaz d'échappement par conversion catalytique. Selon une autre caractéristique du procédé de contrôle d'une sonde à oxygène objet de l'invention, les conditions de fonctionnement prédéterminées requises pour opérer le contrôle sont des phases de fonctionnement du moteur pendant lesquelles la richesse du mélange carburé ne peut pas être régulée par ledit système électronique de commande à la valeur de consigne et demeure continuellement riche ou pauvre. Selon une autre caractéristique du procédé de contrôle d'une sonde à oxygène objet de l'invention, les conditions de fonctionnement prédéterminées sont les transitoires de décélération. Selon une autre caractéristique du procédé de contrôle d'une sonde à oxygène objet de l'invention, les conditions de fonctionnement prédéterminées sont les phases de fonctionnement à pleine charge. Selon une autre caractéristique du procédé de contrôle d'une sonde à oxygène objet de l'invention, la valeur du signal émis par la sonde dans les conditions prédéterminées de fonctionnement du moteur n'est observée qu'après une période adaptée. On comprendra mieux les buts, aspects et avantages de la présente invention, d'après la description donnée ci-après d'un mode de réalisation de l'invention, présenté à titre d'exemple non limitatif, en se référant aux dessins annexés, dans lesquels la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif électronique de commande permettant la mise en oeuvre du procédé selon l'invention La figure 2 est une vue de détail du circuit électrique reliant un capteur de mesure, telle que la sonde à oxygène aval, au dispositif électronique de commande présenté à la figure 1. Conformément aux dessins, seuls les éléments du moteur à combustion interne nécessaires à la compréhension de l'invention ont été représentés et pour en faciliter la lecture, les mêmes éléments portent les mêmes références d'une figure à l'autre. En se reportant à la figure 1, on voit un moteur à combustion interne plus particulièrement destiné à équiper un véhicule automobile. Ce moteur est un moteur muticylindre à quatre temps, du type à injection indirecte et allumage commandé. Bien évidemment la présente invention n'est pas limitée à un tel moteur et peut notamment s'appliquer à un moteur à injection directe. Le moteur illustré comporte classiquement un circuit d'admission d'air 3 muni d'un volet 4 de type papillon permettant de régler la quantité d'air admis et d'un circuit de bipasse ralenti coopérant avec une vanne de régulation 5. L'injection du carburant s'effectue en amont des chambres de combustion grâce à un ou plusieurs électro-injecteurs 2 débouchant dans le circuit d'air 3. Un système d'allumage à bougies 6 assure le déclenchement de la combustion du mélange carburé préalablement comprimé dans les cylindres du moteur. Les gaz brûlés sont ensuite rejetés à l'atmosphère à travers une ligne d'échappement 10 équipée d'un pot catalytique 13 destiné à purifier les gaz par conversion catalytique. L'ouverture de chaque électro-injecteur 2 ainsi que l'avance à l'allumage des bougies 6 ou encore l'ouverture de la vanne de régulation ralenti 5 sont directement commandées par un système électronique de commande ou calculateur d'injection 7. Dans le calculateur d'injection 7 sont mémorisés les formules et les paramètres fondamentaux pour le réglage optimal du moteur, ces paramètres étant obtenus préalablement au banc d'essai du moteur. Ce sont notamment les paramètres concernant l'instant de début d'injection ou phase d'injection du carburant, la durée d'injection de carburant qui correspond à une quantité de carburant injectée, ou bien encore la phase d'allumage des bougies 6, etc. Le calculateur d'injection 7 se compose essentiellement d'un microprocesseur ou unité centrale CPU, de mémoires vives RAM, de mémoires mortes ROM, de convertisseurs analogiquesnumériques A/D, et différentes interfaces d'entrées et de sorties. Le microprocesseur du calculateur d'injection 7 comporte des circuits électroniques et des logiciels appropriés pour traiter les signaux en provenance de différents capteurs adaptés, en déduire les états du moteur et mettre en oeuvre des opérations prédéfinies afin de générer les signaux de commande appropriés à destination notamment des injecteurs et des bobines d'allumage. Parmi les signaux d'entrée du calculateur d'injection 7 figurent : l'information "charge" donnée par un capteur de position du papillon des gaz, l'information "pression collecteur" donnée par un capteur de pression 9 disposé dans le circuit d'admission 3 en aval du boîtier papillon 4, l'information "régime" donnée par un capteur de position angulaire 8 coopérant avec une cible dentée portée par le vilebrequin et l'information "richesse" donnée par les signaux de sortie de deux capteurs ou sondes à oxygène 14 et 15 disposées sur la ligne d'échappement 10 du moteur de part et d'autre du pot catalytique 13. Classiquement, le temps d'ouverture Ti des injecteurs déterminant le dosage de la quantité de carburant injectée est déterminé suivant les conditions de fonctionnement du moteur, par exemple à partir des informations pression collecteur et régime, à partir de valeurs prédéterminées stockées sous forme de cartographies dans les mémoires du dispositif de contrôle moteur 7. Les valeurs théoriques de la durée des injections lues sont ensuite modulées par des paramètres correcteurs dépendant notamment de la température d'air, de la température d'eau, de la tension de la batterie, des accélérations, du cliquetis, etc., ainsi que par le signal de sortie des sondes à oxygène 14 et 15. Les sondes à oxygène 14 et 15 sont des sondes de type non-linaire dites sondes lambda ou sondes EGO (Exhaust Gas Oxygene). De telles sondes à oxygène lambda sont classiquement formées par un corps en céramique (tel que du dioxyde de zirconium) dont une partie se trouve dans le flux des gaz d'échappement et l'autre est reliée à l'air atmosphérique, les deux côtés du corps étant revêtus par des électrodes en platine perméables aux gaz. Les électrodes de chacune des sondes lambda 14 et 15 sont connectées par l'intermédiaire d'un fil de liaison à un étage d'entrée/sortie spécifique du calculateur d'injection 7 générant un courant électrique adapté dit de polarisation et déterminant en retour la tension résultante entre leurs bornes, tension qui est une image caractéristique de la richesse du mélange carburé. La tension entre les bornes des électrodes se trouve être en effet modifiée de façon sensible de part et d'autre de la tension de polarisation par les différences de concentration en oxygène entre les deux côtés de la sonde, en raison des propriétés particulières des matériaux utilisés. Le suivi de cette tension permet donc de déterminer l'évolution de la richesse des gaz par rapport à la valeur de consigne retenue. Le signal fourni par la sonde 14 disposée en amont du pot catalytique 13 qui traite les gaz d'échappement sert à corriger la quantité de carburant qui est injectée en amont des cylindres du moteur par l'intermédiaire d'une boucle de contre-réaction adaptée, de façon à ajuster la valeur de richesse du mélange carburé à la valeur de consigne choisie et optimiser le fonctionnement du pot catalytique 13. Le signal fourni par la seconde sonde lambda disposée en aval du pot catalytique 13 peut avoir plusieurs utilités, elle sert à mesurer les performances du pot catalytique ainsi que pour adapter le rapport air/carburant fourni par la première boucle en changeant par exemple son point de fonctionnement ou encore la fonction de transfert utilisée pour pallier notamment au vieillissement de la sonde amont 11 ou bien encore opérer la régulation en temps réel du rapport carburant/air. En se reportant à la figure 2, on voit de façon schématique l'interface 17 d'entrée/sortie du calculateur d'injection 7 dédiée à la sonde lambda aval 15. Cette interface 17 présente notamment un circuit électronique comprenant deux résistances en série R1 et R2 aux bornes desquelles est appliquée une tension Va sensiblement constante, la sonde lambda 15 vient se connecter sur ce circuit par l'intermédiaire de son fil de liaison 16 en parallèle à la résistance R2. La tension lue aux bornes de la résistance R2 est alors la tension de sortie Vs de la sonde lambda 15. Le choix des différents composants du circuit électronique de l'interface 17 et notamment des résistances R1 et R2 sont adaptés, de façon que la tension de sortie fluctue par exemple entre des états "bas" d'environ 100 mV et "haut" d'environ 700 mV, pour des richesses respectivement "pauvre" ou "riche" du mélange carburé c'est-à-dire lorsque la teneur des gaz d'échappement est respectivement en dessous ou au-dessus de la valeur de consigne de la richesse, la tension de polarisation correspondant sensiblement à la tension de sortie lorsque la richesse du mélangé carburé est à la valeur de consigne étant de l'ordre de 400 mV. La sensibilité du capteur 15 est adaptée de façon que toute variation de la richesse autour de la valeur de consigne provoque le basculement de la tension de sortie vers ses valeurs limites hautes ou basses. Conformément à ce qui précède, le procédé de contrôle du fil de liaison 16 entre le calculateur d'injection et la sonde lambda aval 15 mise en oeuvre du calculateur d'injection 7 est alors le suivant. Un court-circuit du fil de liaison 16 à la masse est repéré par une tension de sortie sonde Vs inférieure à une valeur de seuil adaptée Vccm telle que par exemple 50 mV. La comparaison entre Vs et Vccm est donc opérée à intervalles réguliers pendant le fonctionnement du moteur et l'état de la liaison 16 est jugé satisfaisant si la tension de sortie Vs est supérieure à Vccm, par contre si Vs devient inférieure à Vccm alors la sonde 15 est déclarée en court-circuit à la masse et des stratégies adaptées telles qu'un fonctionnement en mode dégradé ou encore l'émission d'un signal d'alerte destiné à avertir le conducteur par l'intermédiaire notamment d'un voyant lumineux ou encore la mise en mémoire d'un code diagnostic correspondant afin d'orienter le dépanneur sur l'élément défectueux, sont déclenchées par le calculateur d'injection 7. Un court-circuit du fil de liaison 16 à la tension batterie est repéré, par une tension de sortie sonde Vs supérieure à une deuxième valeur de seuil adaptée Vccb telle que par exemple 1,5 V. La comparaison entre Vs et Vccb est donc opérée à intervalles réguliers pendant le fonctionnement du moteur et l'état de la liaison 16 est jugé satisfaisant si la tension de sortie Vs est inférieure Vccb, par contre si Vs devient supérieure à Vccb alors la sonde 15 est déclarée en court-circuit batterie et des stratégies adaptées du type précité sont alors déclenchées par le calculateur d'injection 7. Pour ce qui est du contrôle d'une éventuelle rupture du fil de liaison 16 (ou circuit ouvert), la stratégie mise en oeuvre consiste à attendre la survenue de conditions de fonctionnement prédéterminées du moteur 1 qui implique le basculement de la tension de sortie Vs de la sonde lambda 15 à une valeur basse (ou élevée) et d'observer si effectivement on a bien une telle valeur. La première étape du procédé est donc d'identifier la survenue d'une phase prédéterminée de fonctionnement du moteur 1 durant laquelle la richesse du mélange carburé ne peut pas être régulée à la valeur de consigne et demeure continuellement pauvre (ou riche). Une telle phase est par exemple un transitoire de décélération (ou de levé de pied) pendant lesquelles on opère une coupure de l'injection du carburant. Les transitoires de décélération pendant lesquels l'injection du carburant est suspendue, sont caractérisés d'une part, par le maintien de la pédale d'accélérateur dans la position pied levé (information fournie par un capteur de position lié à la pédale d'accélérateur ou au papillon des gaz) et d'autre part, par une vitesse du véhicule automobile et un régime de rotation du moteur supérieurs à des valeurs de seuil prédéterminées, respectivement Sdécl et Sdéc2. Pendant de tels transitoires de décélération, le calculateur d'injection 7 stoppe l'injection de carburant, la richesse du mélange carburé chute alors vers zéro. Selon l'invention, la stratégie de contrôle consiste alors à comparer à chaque transitoire de décélération (ou selon toute autre périodicité, par exemple le premier transitoire de chaque cycle de fonctionnement du moteur) la tension de sortie Vs de la sonde 15 (qui doit être alors à son niveau bas de 100 mV caractéristique d'un mélange carburé pauvre) à une troisième valeur de seuil Vco telle que par exemple 200 mV. Cette comparaison de Vs à Vco n'est toutefois opérée qu'après une période adaptée T pendant laquelle le pot catalytique a pu saturer l'ensemble de ses sites récepteurs en oxygène, de sorte que l'on soit sûr après cette période T d'observer un débit de gaz riche en oxygène à la sortie du pot catalytique 13 et implique le basculement de la tension Vs de la sonde 15 dans son état "bas" si tout fonctionne correctement. En effet, les pots catalytiques généralement utilisés ont pour première fonction d'achever la combustion du mélange carburé qui n'est qu'incomplète à l'intérieur du moteur. Il s'agit alors de regrouper sur des sites catalytiques des molécules oxydantes et des molécules réductrices présentes dans les gaz d'échappement pour qu'elles se combinent afin de produire de l'eau et du dioxyde de carbone. Ces sites sont formés sur un monolithe qui est une structure poreuse présentant une grande superficie de contact avec les gaz d'échappement traversant le pot, et qui est revêtue de diverses substances chimiques comportant des propriétés catalytiques. Cette fonction permet de pallier la combustion incomplète à l'intérieur des cylindres du moteur mais ne permet pas d'éliminer les substances polluantes que lorsque le mélange carburé initial est un mélange stoechiométrique. Aussi, les pots catalytiques possèdent également la faculté de "stocker" des atomes d'oxygène par oxydation de substances chimiques présentes dans le catalyseur, telles que le cérium. Ainsi, lorsque les gaz d'échappement qui entrent dans le pot catalytique sont issus de la combustion d'un mélange pauvre, ils comportent des atomes d'oxygène en excès et ceux-ci sont stockés dans le pot catalytique. Lorsque le mélange brûlé dans le moteur est riche, les gaz d'échappement qui arrivent dans le pot contiennent des molécules réductrices mais celles-ci peuvent se combiner avec les atomes d'oxygènes, précédemment stockés dans le pot catalytique au cours d'une phase de fonctionnement avec un mélange pauvre pour produire de l'eau et du dioxyde de carbone. Le pot catalytique a donc pour fonction non seulement de favoriser les réactions chimiques entre des substances contenues dans les gaz d'échappement, mais il a également pour fonction d'être un stock-tampon de molécules d'oxygène qui permet de réguler la composition des gaz émis dans l'atmosphère à la sortie du pot. La période adaptée de temporisation T est donc déterminée suivant les conditions de fonctionnement du moteur et notamment l'évolution du régime de fonctionnement, la cylindrée du moteur et la capacité d'adsorption en oxygène du pot catalytique utilisé, de sorte que la masse d'air rejetée à l'échappement pendant toute cette période excède la capacité d'adsorption en oxygène du pot catalytique et donc que les gaz en sortie du pot catalytique 13 sont pauvres. Si donc le transitoire de décélération continue après la période T de remplissage du catalyseur, on procède alors et seulement alors à la comparaison entre Vs et Vco et si Vs devient supérieure à Vccb alors la sonde 15 est déclarée en circuit ouvert et des stratégies correspondantes sont déclenchées par le calculateur d'injection, si la phase de décélération s'interrompt avant la fin de la période T, la stratégie de diagnostic est alors arrêtée et reprend alors au transitoire de décélération suivant. Les conditions de mise en oeuvre du procédé de diagnostic du circuit ouvert sont donc doubles, à savoir le fonctionnement du moteur 1 en transitoire de décélération et le maintien d'un tel fonctionnement au-delà d'une durée donnée nécessaire au remplissage en air du pot catalytique 13. Lorsque ces conditions sont réunies, le calculateur d'injection 7 opère alors la comparaison de la tension de sortie Vs de la sonde 15 à la valeur de seuil Vco. Ce contrôle effectif de l'état de liaison 16 est opéré dans la mesure du possible au moins une fois lors de chaque fonctionnement moteur. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et illustré qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. Au contraire, l'invention comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont effectuées suivant son esprit. Ainsi, il est possible de prendre en compte des phases de fonctionnement du moteur autres que les transitoires de décélération pour opérer le diagnostic circuit ouvert de la liaison 16. Le fonctionnement à pleine charge, c'est-à-dire papillon des gaz 4 en position pleine ouverture ou pédale d'accélérateur en position pied à fond, nécessitant un fort débit de carburant et donc une richesse du mélange carburé supérieure à 1, constitue donc une autre phase de fonctionnement du moteur 1 pendant laquelle la richesse du mélange carburé ne peut pas être régulée à la valeur de consigne et demeure continuellement riche (ou pauvre) et pendant laquelle il est possible de contrôler de façon fiable si le signal émis par la sonde 15 peut prendre d'autre valeur que la tension de polarisation. Dans ce cas, la temporisation T, également requise pour opérer le diagnostic, est déterminée de façon à garantir que le pot catalytique 13 a, à cette échéance, totalement vidé son stock-tampon de molécule d'oxygène et que donc les gaz sortant du pot catalytique sont bien riches en hydrocarbures et implique le basculement de la tension Vs de la sonde 15 dans son état "haut" si tout fonctionne correctement. REVENDICATIONS [1] Procédé de contrôle d'une sonde à oxygène (15) disposée sur la ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne (1) du type comportant un système de commande électronique (7) destiné à réguler à une valeur adaptée de consigne la richesse du mélange carburé alimentant les chambres de combustion du moteur, ladite sonde (15) étant reliée à une interface d'entrée/sortie (17) dudit système électronique (7) par l'intermédiaire d'un fil de liaison (16) de façon à délivrer une tension (Vs) représentative de ladite richesse en réponse à un courant d'alimentation adapté, caractérisé en ce qu'il consiste à observer la valeur du signal émis par ladite sonde (15) dans des conditions prédéterminées de fonctionnement du moteur (1), et à déduire de ladite valeur l'existence ou l'absence de dysfonctionnement du fil de liaison (16). [2] Procédé de contrôle d'une sonde à oxygène selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite sonde à oxygène (15) est disposée en aval d'un pot catalytique (13) destiné à opérer la dépollution des gaz d'échappement par conversion catalytique. [3] Procédé de contrôle d'une sonde à oxygène selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que lesdites conditions de fonctionnement prédéterminées du moteur (1) sont des phases de fonctionnement du moteur 1 pendant lesquelles la richesse du mélange carburé ne peut pas être régulée par ledit système électronique de commande (7) à la valeur de consigne et demeure continuellement riche ou pauvre. [4] Procédé de contrôle d'une sonde à oxygène selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdites conditions de fonctionnement prédéterminées sont les transitoires de décélération. [5] Procédé de contrôle d'une sonde à oxygène selon l'une quelconque des revendications 3 à 4, caractérisé en ce que lesdites conditions de fonctionnement prédéterminées sont les fonctionnements à pleine charge. [6] Procédé de contrôle d'une sonde à oxygène selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que la valeur du signal émis par ladite sonde (15) dans lesdites conditions prédéterminées de fonctionnement du moteur (1) n'est observée qu'après une période adaptée (T).