Brevet FR2753485A1 — publié le 19980320

I SYSTEME D'EPURATION DES GAZ D'ECHAPPEMENT POUR MOTEUR A COMBUSTION INTERNE La présente invention concerne un système d'épuration des gaz d'échappement pour moteur à combustion interne pour réduire la quantité d'oxydes d'azote contenue dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne. Il existe une technologie selon laquelle un catalyseur est prévu dans le tuyau d'échappement d'un moteur à combustion interne et les oxydes d'azote sont convertis par apport d'hydrocarbures (généralement du carburant) au catalyseur qui jouent le rôle de réducteur pour convertir les oxydes d'azote (NOx) produits au cours de la combustion du carburant en présence d'un excès d'oxygène, comme c'est le cas notamment dans un moteur Diesel. D'après les caractéristiques d'épuration du catalyseur, représentées sur la figure 2 des dessins annexés, on sait que, tandis que le taux de conversion des hydrocarbures augmente avec la température du catalyseur, le taux de conversion des oxydes d'azote augmente seulement dans un domaine de températures d'activité (par exemple de 200 à 300 C pour un catalyseur au platine). Pour augmenter le taux de conversion des oxydes d'azote, des hydrocarbures (carburant) qui sont réducteurs sont fournis au catalyseur. Toutefois, selon la quantité d'hydrocarbures fournis, lorsque la température du catalyseur est inférieure au domaine de températures d'activité, les hydrocarbures fournis recouvrent la surface du catalyseur ce qui empêche les échanges gazeux au niveau du catalyseur si bien que les oxydes d'azote ne peuvent pas être convertis. Ou bien encore, lorsque la température du catalyseur est du côté des basses températures dans le domaine de températures d'activité, les hydrocarbures fournis sont rejetés sans avoir réagi de sorte que l'émission est dégradée. Au contraire, lorsque la température du catalyseur est du côté des hautes températures dans le domaine de températures d'activité, la température du catalyseur augmente au delà du domaine de températures d'activité sous l'effet de la chaleur de réaction des hydrocarbures et le taux de conversion des oxydes d'azote est dégradé. Pour résoudre ce problème, la demande de brevet japonais mise à la disposition du public n . 5-263624 propose un procédé selon lequel la quantité d'hydrocarbures à fournir est calculée d'après une courbe de la quantité d'hydrocarbures fournis en fonction de la température des gaz d'échappement à l'entrée du catalyseur qui est adaptée par l'expérience à chaque moteur. Cependant, dans la réalité un moteur à combustion interne fonctionne dans différentes conditions de sorte que le catalyseur est utilisé dans différentes distributions de température et différents états d'activité si bien que la distribution de température et l'état d'activité du catalyseur varient en fonction de l'état de fonctionnement même si la température des gaz d'échappement à l'entrée du catalyseur reste inchangée. De ce fait, lorsque la quantité d'hydrocarbures à fournir est calculée invariablement d'après la température des gaz d'échappement à l'entrée du catalyseur, la quantité d'hydrocarbures à fournir est susceptible d'être trop importante ou trop faible par rapport à la distribution de température réelle et à l'état d'activité réel du catalyseur de sorte qu'il n'est pas possible d'obtenir un taux de conversion stable des oxydes d'azote. En outre, du carburant est utilisé comme hydrocarbures à fournir au catalyseur si bien que, lorsque la quantité d'hydrocarbures à fournir est trop importante, les coûts en carburant augmentent. La présente invention concerne un système d'épuration des gaz d'échappement pour moteur à combustion interne capable de fournir constamment la quantité appropriée d'hydrocarbures au catalyseur utilisé dans différentes distributions de température et dans différents états d'activité, capable de favoriser le taux de conversion des oxydes d'azote et de réduire les coûts en carburant en réduisant la quantité de rejets d'hydrocarbures qui n'ont pas réagi. Dans un premier aspect du système d'épuration selon l'invention, des hydrocarbures sont fournis au catalyseur à titre de réducteur des oxydes d'azote. Les températures du catalyseur sont détectées ou estimées en plusieurs positions et l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne est détecté. En outre, les capacités de conversion par réduction des oxydes d'azote sont estimées en plusieurs positions du catalyseur, les capacités de conversion par réduction sont pondérées de manière que les degrés de contribution des capacités de conversion par réduction des oxydes d'azote soient augmentés au niveau des positions amont, et la capacité de conversion par réduction des oxydes d'azote de l'ensemble du catalyseur est estimée et la quantité d'hydrocarbures à fournir au catalyseur est calculée d'après la valeur estimée. La raison pour laquelle les capacités de conversion par réduction sont pondérées de manière que les degrés de contribution des capacités de conversion par réduction des oxydes d'azote aux positions amont soient augmentés est que la concentration des hydrocarbures au sein du catalyseur est augmentée du côté amont et que les performances de réduction sélective des oxydes d'azote sont favorisées. Lorsque la capacité de conversion par réduction des oxydes d'azote de l'ensemble du catalyseur est estimée par pondération des capacités de conversion par réduction de manière que les degrés de contribution des capacités de conversion par réduction des oxydes d'azote aux positions amont soient augmentés, la capacité totale de conversion par réduction des oxydes d'azote peut être estimée avec précision. De ce fait, lorsque la quantité d'hydrocarbures à fournir est calculée d'après la valeur estimée, il est possible de fournir à tout moment une quantité appropriée d'hydrocarbures au catalyseur qui est employé dans différentes distributions de température et dans différents états d'activité pour différentes conditions de fonctionnement de sorte que le taux de conversion des oxydes d'azote peut être favorisé et en outre les coûts en carburant peuvent être réduits par réduction des rejets d'hydrocarbures qui n'ont pas réagi. Pour estimer la capacité de conversion par réduction des oxydes d'azote de l'ensemble du catalyseur, il est préférable de calculer la capacité de conversion par réduction des oxydes d'azote de l'ensemble du catalyseur en additionnant les capacités de conversion par réduction des oxydes d'azote au niveau des différentes positions o les capacités de conversion par réduction sont pondérées de manière que les degrés de contribution des capacités de conversion par réduction des oxydes d'azote aux positions amont soient augmentés. De cette manière, il est possible d'estimer avec précision la capacité de conversion par réduction des oxydes d'azote de l'ensemble du catalyseur par un simple processus d'addition des capacités de conversion par réduction des oxydes d'azote au niveau des différentes positions. Il est préférable de calculer la capacité de conversion par réduction des oxydes d'azote sous forme de quantité d'hydrocarbures à fournir. Ceci permet d'éviter une opération de conversion de la capacité de conversion par réduction en la quantité d'hydrocarbures à fournir au cours du calcul et de simplifier ainsi le calcul. Il est préférable de calculer la capacité de conversion par réduction des oxydes d'azote en la représentant par une température du catalyseur, d'estimer une température représentant l'ensemble du catalyseur (température appelée dans la suite " température représentant le catalyseur ") en réalisant la pondération de manière que les degrés de contribution des températures du catalyseur aux positions amont soient augmentés et de calculer la quantité d'hydrocarbures qui doivent être fournis au catalyseur sur la base de la température représentant le catalyseur et du résultat de la détection de l'état de fonctionnement. Dans ce cas, la température représentant le catalyseur estimée par l'opération de pondération n'est pas simplement une température moyenne fonction de l'énergie thermique du catalyseur mais la température représentant les caractéristiques de conversion des oxydes d'azote de l'ensemble du catalyseur qui est un indice représentant la capacité de conversion par réduction des oxydes d'azote de l'ensemble du catalyseur. Ainsi, même si la température représentant le catalyseur est utilisée, la quantité d'hydrocarbures à fournir au catalyseur peut être calculée avec précision de même que dans le cas décrit ci-dessus. Dans un second aspect du système selon la présente invention, la quantité d'hydrocarbures à fournir au catalyseur est corrigée pour qu'elle augmente lorsque le moteur à combustion interne est amené à accélérer. De cette manière, même si la concentration des oxydes d'azote dans les gaz d'échappement augmente lors de l'accélération du moteur, la fonction de conversion des oxydes d'azote au niveau du catalyseur peut être favorisée et la quantité de rejets d'oxydes d'azote peut être réduite. Comme le montre la figure 15 des dessins annexés, dans le cas d'un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif de recirculation des gaz d'échappement (appelé dans la suite " dispositif RGE (recirculation des gaz d'échappement ") pour faire recirculer une partie des gaz d'échappement dans le système d'admission, le taux de RGE est augmenté en régime permanent de sorte que la quantité d'oxydes d'azote présente dans les gaz d'échappement est réduite par abaissement de la température de combustion. Cependant, lorsque le moteur accélère, le taux de RGE réel est abaissé par rapport au taux de RGE cible qui est calculé d'après un état de fonctionnement en régime permanent et la concentration réelle des oxydes d'azote rejetés est supérieure à leur concentration cible. L'abaissement du taux de RGE réel par rapport au taux de RGE cible lors d'une accélération du moteur semble être dû à un délai de réponse dans le fonctionnement mécanique du dispositif RGE, un délai dans le flux de gaz de RGE traversant les conduits de RGE et un délai dans la commande pour maintenir la stabilité de la commande de RGE. Lors de l'accomplissement de la correction pour augmenter la quantité d'hydrocarbures à fournir au catalyseur au cours de l'accélération du moteur, il est préférable de réaliser une correction pour augmenter le taux d'augmentation au début de l'accélération du moteur et pour diminuer le taux d'augmentation dans la période qui s'écoule après le début de l'accélération. En d'autres termes, le retard de la commande de RGE est diminué dans la période qui s'écoule après le début de l'accélération et la concentration réelle des oxydes d'azote rejetés est abaissée. Ainsi, en réalisant une correction pour diminuer le taux d'augmentation de la quantité d'hydrocarbures à fournir dans la période qui s'écoule après le début de l'accélération, il est possible de corriger de manière appropriée la quantité d'hydrocarbures à fournir en fonction de la diminution de la concentration des oxydes d'azote due à la période qui s'écoule après le début de l'accélération de sorte qu'il est possible de réduire les coûts en carburant en diminuant les rejets d'hydrocarbures qui n'ont par réagi tout en favorisant le taux de conversion des oxydes d'azote. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront mieux dans la description détaillée qui suit et se réfère aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple, et dans lesquels: la figure 1 est une vue d'ensemble schématique d'un système d'épuration des gaz d'échappement selon un premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est un diagramme caractéristique montrant la relation entre la température du catalyseur, le taux de conversion des hydrocarbures et le taux de conversion des oxydes d'azote; la figure 3 est un diagramme montrant les distributions de température a, b et c d'un catalyseur utilisé dans un test; la figure 4 est un graphique montrant la relation entre le taux de conversion des oxydes d'azote et la concentration des hydrocarbures à fournir dans le cas des distributions de température a, b et c; la figure 5 est un diagramme montrant les distributions de température d, e et f d'un catalyseur utilisé dans un test; la figure 6 est un graphique montrant la relation entre le taux de conversion des oxydes d'azote et la concentration des hydrocarbures à fournir dans le cas des distributions de température d, e et f; la figure 7 est un diagramme montrant une séquence d'exécution d'instructions dans un programme de calcul de la quantité d'hydrocarbures à fournir dans le cas du premier mode de réalisation; la figure 8 est un graphique théorique représentant la relation entre la quantité d'hydrocarbures à fournir et la température du catalyseur dans le cas d'une quantité de rejets d'oxydes d'azote de référence selon le premier mode de réalisation; la figure 9 représente des diagrammes temporels illustrant un exemple de commande du premier mode de réalisation; la figure 10 est un graphique théorique représentant la relation entre la quantité d'hydrocarbures à fournir et la température du catalyseur dans le cas d'une quantité de rejets d'oxydes d'azote de référence selon un second mode de réalisation; la figure 11 est un diagramme montrant une séquence d'exécution d'instructions dans un programme de calcul de la quantité d'hydrocarbures à fournir dans le cas d'un troisième mode de réalisation; la figure 12 représente des diagrammes temporels illustrant un exemple de commande du troisième mode de réalisation; la figure 13 est un diagramme montrant une séquence d'exécution d'instructions dans un programme de calcul de la quantité d'hydrocarbures à fournir dans le cas d'un quatrième mode de réalisation; la figure 14 est un diagramme montrant l'évolution au cours du temps d'un facteur de correction d'augmentation k5; la figure 15 représente des diagrammes temporels illustrant le comportement d'une commande RGE au cours du fonctionnement d'un moteur en régime transitoire; la figure 16 est un diagramme montrant les distributions de température g, h et i d'un catalyseur utilisé dans un autre test; la figure 17 est un graphique montrant la relation entre le taux de conversion des oxydes d'azote et la concentration des hydrocarbures à fournir dans le cas des distributions de température g, h et i; la figure 18 est un diagramme montrant les distributions de température j, k et m d'un catalyseur utilisé dans un autre test; la figure 19 est un graphique montrant la relation entre le taux de conversion des oxydes d'azote et la concentration des hydrocarbures à fournir dans le cas des distributions de température j, k et m; la figure 20 est un graphique montrant la relation entre la vitesse de réaction et la température du catalyseur, et la figure 21 est un graphique montrant la relation entre un rapport de vitesses de réaction et la température du catalyseur. Premier mode de réalisation On va maintenant décrire le premier mode de réalisation de système d'épuration des gaz d'échappement selon la présente invention en se référant aux figures 1 à 9. Comme on le voit sur la figure 1, un catalyseur 13 (appelé catalyseur NOx) pour convertir par réduction les oxydes d'azote (appelés dans la suite NOx) dans les gaz d'échappement est disposé sur un tuyau d'échappement 12 (passage des gaz d'échappement) d'un moteur Diesel 11, et des capteurs de température des gaz d'échappement 14, 15 et 16, installés du côté amont, au centre et du côté aval du catalyseur 13, respectivement, mesurent la température des gaz d'échappement dans le catalyseur en ces positions et constituent ainsi des moyens de détermination de la température du catalyseur. Un dispositif ou moyen de fourniture d'hydrocarbures 17 destiné à fournir au catalyseur 13 des hydrocarbures (carburant, par exemple carburant léger) en tant que réducteur est installé en amont du catalyseur 13. Du carburant est fourni par une pompe d'injection de carburant 18 au dispositif de fourniture d'hydrocarbures 17 par l'intermédiaire d'un conduit de carburant moyenne pression 19. La pompe d'injection de carburant 18 met sous pression le carburant aspiré dans un réservoir de carburant non représenté et fournit le carburant à un injecteur de carburant 21 dans chaque cylindre du moteur Diesel 11 par l'intermédiaire d'un conduit de carburant haute pression 20 grâce à l'énergie fournie par le moteur, de sorte que le carburant est injecté dans chaque cylindre pour y subir une combustion. En outre, un conduit de RGE 23 pour la recirculation d'une partie des gaz d'échappement dans le tuyau d'admission 22 est situé entre le tuyau d'échappement 12 et le tuyau d'admission 22 du moteur Diesel 11 et une soupape de RGE 24 est prévue sur le conduit de RGE 23. Une soupape de commande 25 permet de faire varier le degré d'ouverture de la soupape 24 et ainsi de commander la quantité de gaz de RGE passant dans le conduit de RGE 23. La soupape de commande 25 est commandée par un moyen formant circuit de commande 26 en fonction de l'état de fonctionnement du moteur. Le conduit de RGE 23, la soupape de RGE 24 et la soupape de commande 25 constituent un dispositif de RGE (dispositif de recirculation des gaz d'échappement) 30. Il Le circuit de commande 26, constitué principalement par un microordinateur, lit les informations concernant l'état de fonctionnement du moteur provenant de moyens de détection de l'état de conduite tels qu'un détecteur de position d'accélérateur 27, un détecteur de vitesse de rotation du moteur 28 et un détecteur de vitesse du véhicule 29 et les informations de température (distribution) du catalyseur 13 provenant des capteurs de température des gaz d'échappement 14, 15 et 16, calcule la quantité d'hydrocarbures à fournir au moyen du programme de calcul représenté sur la figure 7, dont il sera question dans la suite, sur la base de ces informations et commande la quantité d'hydrocarbures à fournir au catalyseur 13 en actionnant le dispositif de fourniture d'hydrocarbures 17 en fonction de la valeur calculée. Dans ce cas, selon la méthode de calcul de la quantité d'hydrocarbures à fournir, les capacités de conversion par réduction de NOx en différentes positions du catalyseur 13 sont estimées d'après les températures du catalyseur 13 en ces positions et l'état de fonctionnement du moteur, la capacité de conversion par réduction de NOx pour l'ensemble du catalyseur 13 est estimée en pondérant les capacités de conversion par réduction de manière que les degrés de contribution des capacités de conversion par réduction de NOx aux positions amont soient augmentés, et la quantité d'hydrocarbures à fournir au catalyseur 13 est calculée d'après la valeur estimée. La méthode de calcul va être décrite plus précisément dans la suite. Tout d'abord, la relation entre la distribution de température du catalyseur 13 et le taux de conversion de NOx a été étudiée en détail. On va présenter des exemples représentatifs en se référant aux figures 17 et 17, 3 et 6 et 18 et 19. La figure 16 représente des courbes montrant trois types de distributions de température g, h et i pour l'évaluation du taux de conversion de NOx dans chacun des cas. La température maximale du catalyseur est de 225 C du côté des basses températures du domaine des températures d'activité permettant une conversion de NOx. La courbe g montre une distribution de température dans laquelle la température est maintenue constante à 225 C de l'entrée à la sortie du catalyseur. La courbe h montre une distribution de température dans laquelle la température est de 175 C, c'est à dire inférieure au domaine des températures d'activité, à l'entrée du catalyseur et de 225 C à la sortie du catalyseur. La courbe i montre une distribution de température dans laquelle la température est de 225 C à l'entrée du catalyseur et de 175 C, c'est à dire inférieure au domaine des températures d'activité, à la sortie du catalyseur. La figure 17 montre le résultat d'une mesure du taux de conversion de NOx lorsque la concentration des hydrocarbures (HC) fournis est modifiée dans le cas des trois types de distributions de température ci-dessus. Selon la figure 17, pour toute quantité de HC fournis, le taux de conversion de NOx décroit dans l'ordre des courbes g, i, h. Tandis que les courbes g et i présentent des caractéristiques de conversion de NOx semblables en fonction de la quantité de HC fournis, dans le cas de la courbe h, lorsque la quantité de HC fournis croît, il n'y a sensiblement aucune conversion de NOx. On va en expliquer la raison dans la suite. Dans le cas de la courbe h, la température à l'entrée du catalyseur est basse de sorte que les HC fournis ne réagissent pas avec NOx et adhèrent à la surface du catalyseur qui se recouvre ainsi de HC ce qui empêche les échanges gazeux au niveau du catalyseur (ce que l'on appelle empoisonnement du catalyseur à basse température). Lorsque la quantité de HC fournis est faible, la température augmente du centre du catalyseur à la sortie du catalyseur de sorte qu'il se produit une réaction et qu'il apparaît une conversion de NOx à petite échelle. Cependant, comme les HC adhèrent à la surface du catalyseur de manière croissante du côté amont du catalyseur, la concentration des HC du côté aval du catalyseur diminue et la conversion de NOx diminue aussi. Lorsque la quantité de HC fournis augmente, les HC sont fournis en une quantité supérieure à la quantité adhérant au catalyseur ou à la quantité qui peut être traitée par le catalyseur de sorte que l'empoisonnement à basse température augmente non seulement à l'entrée du catalyseur mais aussi du centre à la sortie du catalyseur. Dans le cas de la courbe i pour laquelle, bien que la température moyenne soit la même que dans le cas de la courbe h, la distribution de température présente une pente inverse de celle de la courbe h, comme la température à l'entrée du catalyseur est élevée, les HC fournis réagissent avec NOx et la chaleur de réaction est transférée au côté aval du catalyseur de sorte que la réaction se propage aussi du centre à la sortie du catalyseur. En d'autres termes, même si la température moyenne reste identique, lorsque la température à l'entrée du catalyseur (côté amont du catalyseur) est basse, l'empoisonnement du catalyseur à basse température est susceptible de se produire. Pour éviter cet empoisonnement, il est préférable de donner de l'importance à la température (état d'activité) du côté amont du catalyseur par laquelle la quantité de HC fournis est déterminée. De plus, en cas d'empoisonnement à basse température, il ne se produit pas de réaction catalytique sauf si les HC s'évaporent ce qui autorise des échanges gazeux au niveau du catalyseur. Par exemple, lorsqu'un carburant léger est fourni à titre de HC, ce carburant ne s'évapore pas sauf s'il est soumis à une température élevée de 300 C ou plus. La figure 3 représente des courbes montrant trois types de distributions de température a, b et c pour l'évaluation du taux de conversion de NOx dans des cas o la température maximale à l'intérieur du catalyseur est de 250 C, valeur pour laquelle le taux de conversion est rendu maximum. La courbe a montre une distribution de température dans laquelle la température est maintenue constante à 250 C de l'entrée à la sortie du catalyseur. La courbe b montre une distribution de température dans laquelle la température est de 200 C à l'entrée du catalyseur et de 250 C à la sortie du catalyseur. La courbe c montre une distribution de température dans laquelle la température est de 250 C à l'entrée du catalyseur et de 200 C à la sortie du catalyseur. La figure 4 montre le résultat d'une mesure du taux de conversion de NOx lorsque la concentration des hydrocarbures (HC) fournis varie dans le cas des trois types de distributions de température a, b et c. Selon la figure 4, lorsque la quantité de HC fournis est de 1000 ppmc, le taux de conversion de NOx décroît dans l'ordre des courbes b, a, c tandis que le taux de conversion des hydrocarbures décroît dans l'ordre des courbes a, c et b, toutes les valeurs de ce taux étant cependant supérieures ou égales à 90%. On va maintenant expliquer la variation du taux de conversion de NOx dans le cas de la distribution de température b lorsque la concentration des HC fournis est égale à 1000 ppmc. La vitesse de réaction RHC des HC et la vitesse de réaction RNOX de NOx sont représentées par les équations suivantes en fonction des facteurs de fréquence de réaction AHC et ANOX liés au nombre de sites réactifs du catalyseur, d'un terme lié à la température et de termes liés aux concentrations des substances réagissantes. RHC = AHc X exp(-EHc/RT)x[HC]ax[N0x]bx[02]C/G RNOX = ANOX x exp (ENox/RT)x[HC]dx[NOx]X [02]f/G avec: RHc, RNO (mol/min): vitesses de réaction de HC et NOx AHc, ANA (mol/min): facteurs de fréquence de réaction de HC et NOx EHC, ENOX (J/mol): énergies d'activation de réaction de HC et NOx T (K): température absolue du catalyseur R (J/kmol): constante des gaz parfaits [HC] [02] [NOx]: concentrations de NC, 02 et NOx G: constante d'équilibre d'adsorption La figure 20 montre la variation des vitesses de réaction de HC et NOx en fonction de la température du catalyseur. Selon cette figure, la pente (qui correspond à l'énergie d'activation de réaction) de la droite de HC est supérieure à la pente de la droite de NOx. La figure 21 montre la variation du rapport (vitesse de réaction de NOx/vitesse de réaction de HC) en fonction de la température du catalyseur. Comme le montre cette figure, ce rapport augmente lorsque la température du catalyseur diminue, c'est à dire que lorsque la vitesse de réaction de HC (quantité de HC qui réagissent, taux de conversion) est constante, la vitesse de réaction de NOx (quantité de NOx qui réagissent, taux de conversion) augmente lorsque la température du catalyseur diminue. Ainsi, comme l'énergie d'activation de réaction de HC est supérieure à l'énergie d'activation de réaction de NOx, les performances de réduction sélective de NOx des hydrocarbures sont plus élevées à basse température. De ce fait, lorsque la quantité de HC qui réagissent reste constante (le taux de conversion des hydrocarbures reste sensiblement constant à 90% ou plus), plus la température du catalyseur est basse, plus le taux de conversion de NOx est élevé. En même temps, comme les hydrocarbures fournis au catalyseur sont consommés au cours de leur passage dans le catalyseur, la distribution de concentration des hydrocarbures à l'intérieur du catalyseur est élevée du côté amont du catalyseur et basse du côté aval. Dans le cas de la courbe b (fig. 3), la température du côté amont du catalyseur est basse et en outre la concentration des hydrocarbures est élevée de sorte que les performances de réduction sélective de NOx deviennent élevées du côté amont du catalyseur. Il apparaît que, dans le cas de la courbe c, bien que la température du côté aval du catalyseur soit basse, du fait que la concentration des hydrocarbures est basse également, le taux de conversion de NOx est plus faible que celui de la courbe b. On constate d'après les résultats du test ci-dessus que le degré de contribution des caractéristiques de conversion de NOx du côté amont du catalyseur exerce une grande influence sur les caractéristiques de conversion de NOx de l'ensemble du catalyseur. Lorsque la concentration des hydrocarbures fournis est de 3000 ppmc, le taux de conversion de NOx décroît dans l'ordre des courbes a, c et b et le taux de conversion des hydrocarbures de la courbe b est inférieur à ceux des courbes a et c. La raison pour laquelle le taux de conversion de NOx de la courbe b est faible semble être que, bien que lorsque la température diminue, les performances de réduction sélective de NOx par les hydrocarbures augmentent, la quantité d'hydrocarbures qui réagissent diminue du fait du faible taux de conversion des hydrocarbures, de sorte que le taux de conversion de NOx est réduit. Dans le cas de la courbe c, la situation semble être la suivante. Bien que la température soit basse du côté aval du catalyseur, la température du côté amont est élevée et en outre la concentration des hydrocarbures est élevée également de sorte que le degré de contribution des caractéristiques de conversion de NOx du côté amont exerçant une influence sur les caractéristiques de conversion de l'ensemble du catalyseur devient élevé si bien que le taux de conversion de NOx de la courbe c est supérieur à celui de la courbe b. En d'autres termes, le taux de conversion de NOx est déterminé par (1) (vitesse de réaction de NOx/vitesse de réaction de HC) multiplié par (2) quantité de HC réagissant (vitesse de réaction), et lorsque la température du catalyseur est basse, si la quantité de HC fournis est faible (le taux de conversion de HC (quantité de HC réagissant) est élevé dans une certaine mesure), le terme (1) (vitesse de réaction de NOx/vitesse de réaction de HC) devient prépondérant tandis que si la quantité de HC fournis est importante (le taux de conversion de HC (quantité de réaction) est faible), le terme (2) (quantité de HC réagissant (vitesse de réaction)) devient prépondérant. Par ailleurs, lorsque la concentration des HC fournis est de 5000 ppmc, le taux de conversion de NOx décroît dans l'ordre des courbes a, c et b et le taux de conversion de NOx de la courbe b est particulièrement faible et inférieur à ceux des courbes a et c. La raison semble en être que la température du côté amont du catalyseur est basse de sorte qu'il se produit un empoisonnement du catalyseur à basse température lors duquel les HC fournis (carburant léger) recouvrent la surface du catalyseur si bien que la réaction du catalyseur est empêchée ce qui interdit la conversion de NOx. Dans le cas de la courbe c, bien que la température du côté aval du catalyseur soit basse, la température du côté amont est élevée et les gaz d'échappement dont la température est augmentée par la chaleur de réaction du côté amont sont amenés à circuler vers le côté aval du catalyseur ce qui entrave l'empoisonnement du catalyseur à basse température. Dans tous les cas, le degré de contribution des caractéristiques de conversion de NOx du côté amont du catalyseur exerçant une influence sur les caractéristiques de conversion de NOx de l'ensemble du catalyseur semble être important. Pour réaliser maintenant une évaluation semblable à celle des cas décrits ci-dessus, dans le cas d'une distribution de température dans laquelle la température maximale à l'intérieur du catalyseur est de 275 C, température à laquelle le taux de conversion de NOx décroît depuis son maximum, trois types de courbes de distribution de température d, e et f sont établis comme le montre la figure 5. La courbe d montre une distribution de température dans laquelle la température est maintenue constante à 275 C de l'entrée à la sortie du catalyseur. La courbe e montre une distribution de température dans laquelle la température est de 225 C à l'entrée du catalyseur, de 2500C au centre du catalyseur o le taux de conversion de NOx est maximum et de 275 C à la sortie du catalyseur. La courbe f montre une distribution de température dans laquelle la température est de 275 C à l'entrée du catalyseur, de 250 C au centre du catalyseur o le taux de conversion de NOx est maximum et de 225 C à la sortie du catalyseur. La figure 6 montre le résultat d'une mesure du taux de conversion de NOx lorsque la concentration des hydrocarbures (HC) fournis varie dans le cas des trois types de distributions de température a, b et c. Selon la figure 6, lorsque la quantité de HC fournis est de 1000 ppmc, le taux de conversion de NOx décroît dans l'ordre des courbes e, d et f et le taux de conversion des hydrocarbures et de 90% ou plus dans tous les cas. La raison pour laquelle le taux de conversion de NOx est faible dans le cas de la courbe d et de la courbe f est que les performances de réduction sélective de NOx sont faibles car la température est élevée du côté amont du catalyseur, et dans le cas de la courbe f, même si la température est basse du côté aval du catalyseur, la réaction des hydrocarbures est accélérée du côté amont o la température est élevée et seule une petite quantité d'hydrocarbures parvient au côté aval du catalyseur. Lorsque la concentration des HC fournis est de 3000 ppmc, le taux de conversion de NOx décroît dans l'ordre des courbes e, d et f. Dans le cas de la figure 4, le taux de conversion des hydrocarbures de la courbe b est abaissé (la quantité d'hydrocarbures réagissant est abaissée) et le taux de conversion de NOx est abaissé. Cependant, dans le cas de la figure 6, comme la température des caractéristiques est globalement élevée, la quantité d'hydrocarbures réagissant n'est pas sensiblement abaissée. En outre, lorsque la concentration des hydrocarbures fournis est de 5000 ppmc, le taux de conversion de NOx décroît dans l'ordre des courbes e, f et d. Dans le cas de la figure 4, le taux de conversion de NOx est très diminué dans le cas de la courbe b, car il se produit un empoisonnement du catalyseur à basse température du fait que les hydrocarbures fournis (carburant léger) recouvrent la surface du catalyseur de sorte que la réaction du catalyseur est inhibée et que les NOx ne peuvent pas être réduits. Cependant, dans le cas de la figure 6, la température du catalyseur est globalement élevée de sorte que le taux de conversion de NOx n'est pas abaissé par l'empoisonnement du catalyseur à basse température. Le taux de conversion de la courbe f est plus élevé que celui de la courbe d: en effet, tandis qu'une grande quantité d'hydrocarbures réagit du côté amont du catalyseur à haute température et que les gaz d'échappement dont la température est augmentée par la chaleur de réaction se dirigent vers le côté aval du catalyseur, les performances de réduction sélective de NOx sont favorisées car la température du côté aval du catalyseur est plus basse dans le cas de la courbe f que dans le cas de la courbe d. la figure 18 montre des graphiques représentant trois types de distributions de température selon les courbes j, k et m pour l'évaluation du taux de conversion de NOx, et dans tous les cas la température maximale à l'intérieur du catalyseur est de 300 C, ce qui représente la limite supérieure du domaine des températures d'activité o la conversion de NOx peut être réalisée. La courbe j représente une distribution de température dans laquelle la température reste constante et égale à 300 C de l'entrée à la sortie du catalyseur, la courbe k représente une distribution de température dans laquelle la température est de 250 C à l'entrée du catalyseur et de 300 C à la sortie du catalyseur et la courbe m représente une distribution de température dans laquelle la température est de 300 C à l'entrée du catalyseur et de 250 C à la sortie du catalyseur. La figure 19 représente le résultat d'une mesure du taux de conversion de NOx en fonction de la concentration de HC fournis pour ces trois types de distributions de température. Sur la figure 19, le taux de conversion de NOx décroît dans l'ordre des courbes k, m et j pour toute valeur de la quantité de HC fournis et le taux de conversion de HC est de 90% ou plus dans tous les cas. Dans le cas des courbes j et m, lorsque la quantité de HC fournis est augmentée, les NOx ne sont pas convertis du tout, pour la raison suivante. Dans le cas des courbes j et m, comme la température à l'entrée du catalyseur est élevée, une proportion très importante de HC réagit du côté amont du catalyseur et la température devient supérieure au domaine des températures d'activité o les NOx peuvent être convertis du côté amont du fait de la chaleur de réaction (ce qui sera appelé élévation excessive de la température) et la majeure partie des HC réagit du côté amont du catalyseur. De ce fait, bien que, dans le cas de la courbe m, la température devienne relativement basse du côté aval du catalyseur, les NOx ne peuvent pas être convertis car il n'y a pas de HC. Dans le cas de la courbe k o, bien que la température moyenne soit la même que pour la courbe m, l'inclinaison de la distribution de température est inverse de celle de la courbe m et la température à l'entrée du catalyseur est relativement basse de sorte que la conversion de NOx progresse du côté amont du catalyseur et la température n'est pas excessivement élevée comme dans le cas de la courbe m car il ne se produit pas de réaction excessive. Autrement dit, même si la température moyenne est la même, lorsque la température est élevée à l'entrée du catalyseur, une augmentation excessive de la température est susceptible de se produire et, pour l'éviter, il est préférable de déterminer la quantité de HC fournis de manière à donner de l'importance à la température (état d'activité) du côté amont du catalyseur. Etant donné le test d'évaluation décrit ci-dessus, en présence d'une distribution de température dans le catalyseur, si la capacité de conversion de NOx de l'ensemble du catalyseur est estimée au moyen d'une température en un point du catalyseur comme température représentative de l'ensemble du catalyseur, la quantité de HC fournis devient excessive ou insuffisante. Ainsi, la capacité de conversion de NOx de l'ensemble du catalyseur doit être estimée d'après les températures du catalyseur en plusieurs positions. De plus, le degré de contribution de l'état d'activité du catalyseur du côté amont du catalyseur, en particulier la caractéristique de conversion de NOx du côté amont du catalyseur exerçant une influence sur la caractéristique de conversion de NOx de l'ensemble du catalyseur est considérable. Ainsi, on constate que, dans le calcul de la quantité de HC fournis d'après les capacités de conversion de NOx en plusieurs positions du catalyseur, lorsque l'opération de pondération est accomplie de manière à donner de l'importance au degré de contribution de la capacité de conversion de NOx du côté amont du catalyseur et lorsque la quantité de HC fournis est calculée d'après les capacités de conversion de NOx au niveau des différentes positions, la quantité de HC fournis peut être calculée avec précision pour différentes conditions de fonctionnement et différentes distributions de température du catalyseur. La quantité de HC fournis est calculée par le circuit de commande 26 selon le programme de calcul de la quantité de HC fournis de la figure 7. Ce programme est déclenché à un instant prédéterminé quelconque ou à un angle du vilebrequin quelconque. Lorsque le programme est déclenché, tout d'abord, dans l'étape 101, les signaux émis par les capteurs de température des gaz d'échappement 14, 15 et 16, le détecteur de - position d'accélérateur 27 et le détecteur de vitesse de rotation du moteur 28 sont lus. Dans l'étape 102 qui suit, la quantité de NOx rejetés par le moteur Diesel 11 est calculée d'après une courbe, non représentée, sur la base de signaux émis par le détecteur de position d'accélérateur 27 et le détecteur de vitesse de rotation du moteur 28, c'est à dire le degré d'ouverture de l'accélérateur et la vitesse de rotation du moteur. Puis, dans l'étape 103, une température du côté amont TA, une température centrale TB et une température du côté aval TC du catalyseur 13 sont détectées d'après les signaux émis par les capteurs de température des gaz d'échappement 14, 15 et 16. Dans l'étape suivante 104, une quantité d'hydrocarbures à fournir HA correspondant à la température TA, une quantité d'hydrocarbures à fournir HB correspondant à la température TB et une quantité d'hydrocarbures à fournir HC correspondant à la température TC du catalyseur sont calculées d'après la courbe des quantités d'hydrocarbures à fournir dans le cas de la quantité de NOx rejetés de référence (par exemple, g par heure), représentée sur la figure 8. Les valeurs HA, HB et HC calculées de cette manière constituent des indices représentant les capacités de conversion par réduction de NOx du catalyseur 13 aux positions respectives. Selon la courbe des quantités d'hydrocarbures à fournir dans le cas de la quantité de NOx rejetés de référence de la figure 8, la caractéristique de conversion de NOx en fonction de la température du catalyseur (voir figure 2) est prise en compte et la quantité d'hydrocarbures à fournir est fixée à une valeur élevée à une température à laquelle le taux de conversion de NOx est élevé et à une valeur faible à une température à laquelle le taux de conversion de NOx est bas. Dans l'étape suivante 105, la quantité totale d'hydrocarbures à fournir HCTOTAL est calculée d'après la quantité de NOx rejetés calculée dans l'étape 102 et les quantités d'hydrocarbures à fournir HA, HB et HC calculées dans l'étape 104, de la manière suivante. Tout d'abord, la quantité d'hydrocarbures à fournir HA correspondant au côté amont du catalyseur est multipliée par un facteur de pondération kl, la quantité d'hydrocarbures à fournir HB correspondant à la partie centrale du catalyseur est multipliée par un facteur de pondération k2, la quantité d'hydrocarbures à fournir HC correspondant au côté aval du catalyseur est multipliée par un facteur de pondération k3 et les résultats de ces multiplications sont additionnés pour donner (klxHA + k2xHB + k3xHC). La valeur obtenue constitue un indice représentant la capacité de conversion par réduction de NOx de l'ensemble du catalyseur 13. Les facteurs de pondération augmentent lorsque l'on se rapproche de l'entrée du catalyseur (c'est à dire que kl>k2>k3), et on peut avoir par exemple les valeurs suivantes: kl = 0,5, k2 = 0,33 et k3 = 0,17 (avec kl + k2 + k3 = 1). La raison en est que le degré de contribution de la capacité de conversion de NOx augmente au fur et à mesure que l'on se rapproche de l'entrée du catalyseur, comme décrit ci-dessus. La valeur obtenue en multipliant les facteurs de pondération par les quantités d'hydrocarbures à fournir et en ajoutant les résultats des multiplications de cette manière (klxHA + k2xHB + k3xHC) est multipliée par le rapport de la quantité de NOx rejetés calculée à l'étape 102 à la quantité de NOx rejetés de référence. Cette opération est destinée à réaliser une correction pour augmenter la quantité totale d'hydrocarbures à fournir en fonction du rapport lorsque la quantité de NOx rejetés est supérieure à la quantité de NOx rejetés de référence et pour diminuer la quantité totale d'hydrocarbures à fournir en fonction du rapport lorsque la quantité de NOx rejetés est inférieure à la quantité de NOx rejetés de référence. De cette manière, le dispositif de fourniture d'hydrocarbures 17 est commandé par le circuit de commande 26 sur la base de la quantité totale d'hydrocarbures à fournir HCTOTAL calculée à l'étape 105 de sorte qu'une quantité appropriée d'hydrocarbures est fournie au catalyseur 13. De ce fait, il est toujours possible de fournir la quantité appropriée d'hydrocarbures au catalyseur 13 qui est utilisé dans différentes distributions de température, dans différents états d'activité et dans différentes conditions de fonctionnement. On va maintenant décrire un exemple de commande dans un cas o la commande est appliquée lors d'une accélération et d'une décélération d'un véhicule, ce qui génère les distributions de température dans le catalyseur 13 selon les diagrammes temporels de la figure 9. Lorsque le véhicule commence à accélérer depuis un état de repos (vitesse nulle), la température TA du côté amont du catalyseur augmente rapidement, la température centrale TB du catalyseur augmente progressivement du fait de la capacité thermique du catalyseur et la température TC du côté aval du catalyseur augmente de manière plus progressive encore si bien que la température du catalyseur est plus élevée du côté amont que du côté aval. Concernant les quantités d'hydrocarbures à fournir HA, HB et HC correspondant aux valeurs de TA, TB et TC en fonction du temps qui sont déterminées à l'aide de la courbe des quantités d'hydrocarbures à fournir dans le cas de la quantité de NOx rejetés de référence de la figure 8, la valeur de HA présente un maximum au niveau de la première moitié de l'accélération, la valeur de HB présente un maximum au milieu de l'accélération et la valeur de HC présente un maximum au niveau de la second moitié de l'accélération. Comme la quantité totale d'hydrocarbures à fournir est calculée de manière que les facteurs de pondération qui sont multipliés par HA, HB et HC augmentent lorsque l'on se rapproche de l'entrée du catalyseur, la quantité totale d'hydrocarbures à fournir atteint une valeur élevée au niveau de la première moitié de l'accélération o la valeur de HA présente un maximum. Au milieu de l'accélération o la valeur de HB présente un maximum, la quantité totale d'hydrocarbures à fournir décroît car la valeur de HA décroît. Au niveau de la seconde moitié de l'accélération o la valeur de HC présente un maximum, comme la valeur de HA décroît encore, la quantité totale d'hydrocarbures à fournir décroît encore également. Lorsque le véhicule commence à décélérer depuis une marche à vitesse constante, la température TA du côté amont du catalyseur baisse rapidement, la température centrale TB du catalyseur baisse progressivement du fait de la capacité thermique du catalyseur et la température TC du côté aval du catalyseur baisse de manière plus progressive encore si bien que la température du catalyseur est plus basse du côté amont que du côté aval. Concernant les quantités d'hydrocarbures à fournir HA, HB et HC correspondant aux valeurs de TA, TB et TC en fonction du temps, qui sont déterminées à l'aide de la courbe des quantités d'hydrocarbures à fournir dans le cas de la quantité de NOx rejetés de référence de la figure 8, la valeur de HA présente un maximum au niveau de la première moitié de la décélération, la valeur de HB présente un maximum au milieu de la décélération et la valeur de HC présente un maximum au niveau de la seconde moitié de la décélération. Comme la quantité totale d'hydrocarbures à fournir est calculée de manière que les facteurs de pondération qui sont multipliés par HA, HB et HC augmentent lorsque l'on se rapproche de l'entrée du catalyseur, la quantité totale d'hydrocarbures à fournir atteint une valeur élevée au niveau de la première moitié de la décélération o la valeur de HA présente un maximum. Au milieu de la décélération o la valeur de HB présente un maximum, la quantité totale d'hydrocarbures à fournir décroît car la valeur de HA décroît. Au niveau de la seconde moitié de la décélération o la valeur de HC présente un maximum, comme la valeur de HA est sensiblement nulle, la quantité totale d'hydrocarbures à fournir décroît encore également. Ainsi, lorsque la quantité totale d'hydrocarbures à fournir est calculée en multipliant les facteurs de pondération par les quantités d'hydrocarbures à fournir HA, HB et HC correspondant aux températures TA, TB et TC aux positions respectives du catalyseur 13 de manière que les facteurs de pondération augmentent lorsque l'on se rapproche de l'entrée du catalyseur et qu'une quantité appropriée d'hydrocarbures soit ainsi constamment fournie au catalyseur 13 qui est utilisé dans différentes distributions de température, différents états d'activité et dans différentes conditions de fonctionnement, il est possible de favoriser le taux de conversion de NOx et également de réduire les coûts de carburant par réduction de la quantité d'hydrocarbures rejetés sans avoir réagi. En outre, il est possible aussi d'éviter l'empoisonnement du catalyseur à basse température et une montée excessive de la température. Second mode de réalisation Selon le programme de calcul de la quantité d'hydrocarbures à fournir qui est représenté sur la figure 7, les quantités d'hydrocarbures à fournir HA, HB et HC sont calculées d'après la courbe des quantités d'hydrocarbures à fournir dans le cas de la quantité de NOx rejetés de référence de la figure 8 à l'étape 104 et la quantité totale d'hydrocarbures à fournir est calculée par l'opération de multiplication des facteurs de pondération et l'opération d'addition à l'étape 105. Cependant, selon le second mode de réalisation représenté sur la figure 10, les valeurs de HA, HB et HC sont calculées d'après les courbes des quantités d'hydrocarbures à fournir dans le cas du côté amont, de la partie centrale et du côté aval du catalyseur qui sont établies en multipliant préalablement les facteurs de pondération par les quantités d'hydrocarbures à fournir, et la quantité totale d'hydrocarbures à fournir est calculée d'après l'équation suivante: quantité totale d'hydrocarbures à fournir = (HA+HB+ HC)x(quantité de NOx rejetés/quantité de NOx rejetés de référence) On peut ainsi obtenir un effet semblable à celui du premier mode de réalisation. Troisième mode de réalisation Bien que, dans les premier et second modes de réalisation, les capacités de conversion par réduction de NOx aux positions respectives du catalyseur 13 soient calculées en représentant les capacités par les quantités d'hydrocarbures fournis, selon le troisième mode de réalisation, représenté sur les figures 11 et 12, les capacités de conversion par réduction de NOx aux positions respectives du catalyseur sont calculées en représentant les capacités par les températures TA, TB et TC du catalyseur, une pondération est accomplie de manière que le degré de contribution de la température du catalyseur du côté amont soit important, une température représentant l'ensemble du catalyseur 13 (appelée dans la suite " température représentant le catalyseur ") est estimée et la quantité totale d'hydrocarbures à fournir est calculée sur la base de la température représentant le catalyseur et de l'état de fonctionnement du moteur. Le calcul de la quantité totale d'hydrocarbures à fournir est accompli selon le programme de calcul représenté sur la figure 11. Le processus de l'étape 201 à l'étape 203 est le même que dans le premier mode de réalisation, et, dans ce processus, la quantité de NOx rejetés par le moteur Diesel 11 est calculée d'après le degré d'ouverture de l'accélérateur et la vitesse de rotation du moteur, et la température du côté amont TA, la température centrale TB et la température du côté aval TC du catalyseur 13 sont détectées. De plus, dans l'étape suivante 204, la température représentant le catalyseur est calculée d'après les températures TA, TB et TC aux positions respectives du catalyseur de la manière suivante. Tout d'abord, le facteur de pondération kl est multiplié par la température TA du côté amont du catalyseur, le facteur de pondération k2 est multiplié par la température TB au centre du catalyseur et le facteur de pondération k3 est multiplié par la température TC du côté aval du catalyseur, et les valeurs obtenues sont additionnées pour obtenir la température représentant le catalyseur. Température représentant le catalyseur = klxTA + k2xTB + k3xTC La valeur des facteurs de pondération augmente au fur et à mesure que l'on se rapproche de l'entrée du catalyseur et on peut avoir par exemple les valeurs suivantes: kl = 0,5, k2 = 0,33, k3 = 0,17 (kl + k2 + k3 = 1). La température représentant le catalyseur constitue un indice représentant la capacité de conversion par réduction de NOx de l'ensemble du catalyseur 13. Dans l'étape suivante 205, la quantité d'hydrocarbures à fournir HC0 correspondant à la température représentant le catalyseur est calculée d'après la courbe des quantités d'hydrocarbures à fournir dans le cas de la quantité de NOx rejetés de référence selon la figure 8. Puis, dans l'étape 206, la quantité totale d'hydrocarbures à fournir HCTOTAL est calculée en multipliant la quantité d'hydrocarbures à fournir HC0 par le rapport de la quantité de NOx rejetés calculée à l'étape 202 à la quantité de NOx rejetés de référence. HCTOTAL = HC x (quantité de NOx rejetés/quantité de NOx rejetés de référence) On va maintenant présenter un exemple de commande dans le cas o le troisième mode de réalisation est appliqué lors d'une accélération et d'une décélération d'un véhicule engendrant une distribution de température dans le catalyseur 13 selon les diagrammes temporels de la figure 12. Lorsque le véhicule commence à accélérer depuis un état de repos (vitesse nulle), la température TA du côté amont du catalyseur augmente rapidement, la température centrale TB du catalyseur augmente progressivement du fait de la capacité thermique du catalyseur et la température TC du côté aval du catalyseur augmente de manière plus progressive encore si bien que la température du catalyseur est plus élevée du côté amont que du côté aval. La température représentant le catalyseur augmente relativement rapidement et la quantité totale d'hydrocarbures à fournir augmente elle aussi rapidement. Lorsque le véhicule commence à décélérer depuis une marche à vitesse constante, la température TA du côté amont du catalyseur baisse rapidement, la température centrale TB du catalyseur baisse progressivement du fait de la capacité thermique du catalyseur et la température TC du côté aval du catalyseur baisse de manière plus progressive encore si bien que la température du catalyseur est plus basse du côté amont que du côté aval. Même si la température TA du côté amont du catalyseur devient basse, la température centrale TB et la température TC du côté aval sont encore élevées de sorte que la température représentant le catalyseur baisse plus progressivement que la température TA du côté amont, et la quantité totale d'hydrocarbures à fournir baisse elle aussi progressivement. Selon le troisième mode de réalisation décrit ci- dessus, la température représentant le catalyseur est calculée par une opération de pondération de manière que le degré de contribution de la température du catalyseur du côté amont du catalyseur soit important. De cette manière, la température représentant la caractéristique de conversion de NOx de l'ensemble du catalyseur peut être calculée à la place de la température moyenne du catalyseur fonction de l'énergie thermique. En déterminant la quantité totale d'hydrocarbures à fournir d'après la température représentant le catalyseur et l'état de fonctionnement du moteur, de même que dans les premier et second modes de réalisation, il est possible à tout moment de fournir une quantité appropriée d'hydrocarbures au catalyseur qui est utilisé dans différentes distributions de température, différents états d'activité et dans différentes conditions de fonctionnement de sorte que le taux de conversion de NOx peut être favorisé et que les coûts de carburant peuventêtre réduits par réduction de la quantité d'hydrocarbures rejetés sans avoir réagi. Quatrième mode de réalisation Alors que, dans les premier, second et troisième modes de réalisation, la quantité appropriée d'hydrocarbures à fournir est déterminée en fonction de la distribution de température du catalyseur, selon le quatrième mode de réalisation représenté sur les figures 13 et 14, la quantité appropriée d'hydrocarbures à fournir est déterminée en fonction de l'augmentation de la quantité de NOx rejetés due à un retard dans la commande de RGE (commande de la recirculation des gaz d'échappement) au cours d'une accélération. On va tout d'abord décrire la commande de RGE dans le cas d'un moteur en régime transitoire en se référant à la figure 15. Lorsque le moteur commence à accélérer depuis un état de repos (vitesse nulle), le taux de RGE réel devient inférieur au taux de RGE cible calculé d'après l'état de fonctionnement en régime permanent de sorte que, concernant la concentration des NOx rejetés, la concentration réelle est plus élevée que la concentration cible. La cause semble en être un retard dans la réponse active de la soupape de commande 25 et de la soupape de RGE 24 dans le dispositif de RGE 30, un retard dans le flux de gaz passant dans le conduit de RGE 23 et un retard concernant la commande pour maintenir la stabilité de la commande de RGE dans le dispositif de RGE représenté sur la figure 1. Lors de la décélération d'un véhicule, le taux de RGE réel est commandé de manière à être sensiblement nul, ce qui représente le taux de RGE cible, bien qu'il existe un léger retard. Ce retard semble être dû uniquement au retard de réponse lors de la fermeture de la soupape de RGE 24. Ainsi, lors de la décélération d'un véhicule, il n'y a sensiblement pas d'augmentation de la quantité de NOx rejetés due au retard de la commande de RGE et c'est l'augmentation de la quantité de NOx rejetés provoquée par le retard dans la commande de RGE au cours de l'accélération qui pose un problème. Ainsi, selon le quatrième mode de réalisation, la quantité d'hydrocarbures à fournir est corrigée de manière à augmenter lors de l'accélération par un programme de calcul de la quantité d'hydrocarbures à fournir représenté sur la figure 13, dans lequel, pour favoriser encore la précision de la correction pour augmenter la quantité d'hydrocarbures fournis, le taux d'augmentation est accru au début de l'accélération du véhicule et le taux d'augmentation est corrigé pour décroître au cours du temps après le début de l'accélération. Cette opération est accomplie pour abaisser la concentration réelle de NOx rejetés car le retard de la commande de RGE diminue au cours du temps après le début de l'accélération. On va décrire les processus du programme de calcul de la quantité d'hydrocarbures à fournir selon la figure 13 pour accomplir la correction d'augmentation. Le programme est lancé aussi à tout instant prédéterminé ou à tout angle du vilebrequin déterminé. Lorsque le programme est lancé, à l'étape 300, le programme de la figure 7 ou de la figure 11 est exécuté, les capacités de conversion par réduction de NOx en plusieurs positions du catalyseur 3 sont estimées, la pondération est accomplie de manière que le degré de contribution de la capacité de conversion par réduction de NOx en position amont soit augmenté si bien que la capacité de conversion par réduction de NOx de l'ensemble du catalyseur 13 est estimée, et la quantité d'hydrocarbures (quantité totale d'hydrocarbures à fournir HCTOTAL) qui doit être fournie au catalyseur 13 est calculée d'après la valeur estimée. On notera que cette quantité peut être calculée par la méthode du second mode de réalisation. En outre, dans l'étape suivante 301, le taux d'augmentation de la vitesse de rotation W est calculé d'après un taux de variation du signal provenant du détecteur de vitesse de rotation du moteur 28, et dans l'étape suivante 302, le taux d'augmentation de la vitesse de rotation W est comparé à un taux d'augmentation de la vitesse de rotation W0 prédéterminé pour déterminer si le véhicule est dans une phase d'accélération. Si W programme est terminé sans accomplir d'autres processus. Si W>W0, l'étape 302 établit que le véhicule est dans une phase d'accélération et le programme passe à l'étape 303 o l'on détermine si une horloge destinée à mesurer un temps de correction d'augmentation, dont il sera question plus loin, fonctionne. Dans l'affirmative, le programme passe directement à l'étape 305 et dans le cas contraire le programme passe à l'étape 305 après avoir fixé W1 = W dans l'étape 304. Dans l'étape 305, pour déterminer si une accélération rapide supplémentaire est accomplie après le début de la correction pour augmenter la quantité d'hydrocarbures à fournir pour commencer l'accélération du véhicule, le taux d'augmentation W de la vitesse de rotation est comparé avec W1, et si W W1 dans l'étape 305, on en déduit qu'une accélération rapide supplémentaire est accomplie, le taux d'augmentation de la vitesse de rotation W est fixé à la valeur W1 dans l'étape 307, l'horloge est remise à zéro et redéclenchée à l'étape 308, et le programme passe à l'étape 309. De cette manière, si une accélération plus rapide est accomplie après le début de la correction pour augmenter la quantité d'hydrocarbures fournis, le temps de correction d'augmentation est mesuré à partir de l'instant auquel l'accélération est commencée. Dans l'étape 309, on détermine si l'horloge pour mesurer le temps de correction d'augmentation indique l'écoulement d'un temps prédéterminé pour établir si le temps nécessaire pour la correction d'augmentation au cours de l'accélération s'est écoulé et, si le temps prédéterminé s'est écoulé, on en déduit que la correction pour augmenter la quantité totale d'hydrocarbures à fournir n'est pas nécessaire et le programme passe à l'étape 310, l'horloge pour mesurer le temps de correction d'augmentation est arrêtée et le programme est terminé. Si, dans l'étape 309, l'horloge pour mesurer le temps de correction d'augmentation n'indique pas l'écoulement du temps prédéterminé (c'est à dire que l'horloge fonctionne), le programme passe à l'étape 311 et la quantité totale d'hydrocarbures à fournir HCTOTAL est corrigée de manière à augmenter par multiplication d'un facteur de correction d'augmentation k5 par la quantité totale d'hydrocarbures à fournir HCTOTAL calculée à l'étape 300. Le facteur de correction d'augmentation k5 décroît en fonction du temps de correction d'augmentation, comme le montre la figure 14, selon laquelle ce facteur est égal à 1,0 (c'est à dire qu'il n'y a pas de correction) au bout de 3 secondes environ. La raison en est que le retard dans la commande de RGE est maximal immédiatement après le début de l'accélération, pour diminuer ensuite. Après la correction de la quantité totale d'hydrocarbures à fournir dans l'étape 311, le programme est terminé. Selon le quatrième mode de réalisation décrit ci- dessus, dans l'état de fonctionnement o le moteur Diesel 11 accélère d'une faible vitesse de rotation à une grande vitesse de rotation, la quantité d'hydrocarbures à fournir au catalyseur 13 est corrigée de manière à augmenter. De ce fait, même si la concentration des NOx rejetés par le moteur 11 augmente du fait du retard dans la commande de RGE lors de l'accélération du moteur, la capacité de conversion de NOx du catalyseur 13 peut être favorisée et les émissions de NOx peuvent être réduites. De plus, le taux d'augmentation de la quantité d'hydrocarbures à fournir est corrigé pour diminuer en fonction du temps depuis le début de l'accélération de sorte que la quantité d'hydrocarbures à fournir peut être corrigée de manière appropriée selon la diminution de la concentration de NOx rejetés due au temps écoulé après le début de l'accélération, et les coûts de carburant peuvent être réduits par la réduction de la quantité d'hydrocarbures rejetés sans avoir réagi tandis que le taux de conversion de NOx est augmenté. Bien que, dans le cas de la commande selon la figure 13, la quantité d'hydrocarbures à fournir en fonction de la distribution de température du catalyseur soit calculée selon l'une quelconque des méthodes de calcul des premier, second et troisième modes de réalisation, la quantité d'hydrocarbures à fournir peut être calculée sur la base de la température du catalyseur en un point, par exemple sur la base de la température d'entrée ou de la température de sortie du catalyseur 13. Dans ce cas également, l'augmentation de la concentration de NOx rejetés due au retard dans la commande de RGE qui survient au cours d'une accélération peut être efficacement évitée par une correction pour augmenter la quantité d'hydrocarbures fournis, et la quantité de NOx rejetés lors de l'accélération peut être diminuée dans une plus grande mesure que dans un moteur conventionnel. Autres modes de réalisation Bien que, dans les divers modes de réalisation décrits ci-dessus, la température du catalyseur soit détectée en trois points, du côté amont, au milieu et du côté aval du catalyseur 13, la température du catalyseur peut être détectée en deux points seulement, du côté amont et du côté aval du catalyseur, ou en quatre points ou plus. En outre, bien que, selon les modes de réalisation décrits ci-dessus, la quantité de NOx rejetés par le moteur Diesel 11 soit calculée d'après le degré d'ouverture de l'accélérateur et la vitesse de rotation du moteur, elle peut aussi être calculée à l'aide de paramètres de l'état de fonctionnement du moteur tels que la quantité au niveau de l'admission, la pression au niveau du tuyau d'admission, la quantité de carburant injecté, par exemple. De plus, bien que du carburant (carburant léger) soit utilisé comme hydrocarbures à fournir au catalyseur dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, il est possible aussi d'utiliser des hydrocarbures liquides tels que le kérosène, par exemple, et des hydrocarbures gazeux tels que le propane, par exemple. REVENDICATIONS 1. Système d'épuration des gaz d'échappement pour moteur à combustion interne caractérisé en ce qu'il comprend un catalyseur (13) placé au niveau d'un passage de gaz d'échappement (12) d'un moteur à combustion interne (11) pour convertir par réduction les oxydes d'azote présents dans les gaz d'échappement, des moyens de détermination de la température du catalyseur (14, 15, 16, 103, 203) pour détecter ou estimer des températures du catalyseur en différentes positions, des moyens de détection de l'état de fonctionnement (27, 28, 29) pour détecter l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne, des moyens de fourniture d'hydrocarbures (17 - 19) pour fournir au catalyseur des hydrocarbures en tant que réducteur des oxydes d'azote, et un moyen de commande (26) pour commander les moyens de fourniture d'hydrocarbures par estimation des capacités de conversion par réduction des oxydes d'azote du catalyseur au niveau des différentes positions sur la base d'informations données par les moyens de détermination de la température du catalyseur et les moyens de détection de l'état de fonctionnement, estimation d'une capacité de conversion par réduction des oxydes d'azote de l'ensemble du catalyseur par pondération des capacités de conversion par réduction de manière que les degrés de contribution des capacités de conversion par réduction des oxydes d'azote au niveau des positions amont soient augmentés et calcul de la quantité d'hydrocarbures à fournir au catalyseur d'après la valeur estimée obtenue par l'opération d'estimation. 2. Système selon la revendication 1 caractérisé en ce que, pour estimer la capacité de conversion par réduction des oxydes d'azote de l'ensemble du catalyseur, le moyen de commande (26) calcule la capacité de conversion par réduction des oxydes d'azote de l'ensemble du catalyseur en additionnant les capacités de conversion par réduction des oxydes d'azote au niveau des différentes positions qui sont pondérées de manière que les degrés de contribution des capacités de conversion par réduction des oxydes d'azote au niveau des positions amont soient augmentés. 3. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le moyen de commande calcule les capacités de conversion par réduction des oxydes d'azote en représentant les capacités de conversion par réduction par la quantité d'hydrocarbures fournis. 4. Système selon la revendication 1 caractérisé en ce que le moyen de commande (26) calcule les capacités de conversion par réduction des oxydes d'azote en représentant les capacités de conversion par réduction par des températures du catalyseur, en estimant une température représentant l'ensemble du catalyseur par pondération des capacités de conversion par réduction de manière que les degrés de contribution des températures du catalyseur au niveau des positions amont soient augmentés et en calculant la quantité d'hydrocarbures à fournir au catalyseur sur la base de la température représentant le catalyseur et d'un résultat détecté provenant des moyens de détection de l'état de fonctionnement. 5. Système d'épuration des gaz d'échappement pour moteur à combustion interne caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de recirculation des gaz d'échappement (30) pour faire recirculer une partie des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne (11) dans le système d'admission (22), un catalyseur (13) placé au niveau d'un passage de gaz d'échappement (12) du moteur à combustion interne pour convertir par réduction les oxydes d'azote présents dans les gaz d'échappement, des moyens de fourniture d'hydrocarbures (17 - 19) pour fournir des hydrocarbures au catalyseur comme agent réducteur des oxydes d'azote et un moyen de commande (26) pour commander les moyens de fourniture d'hydrocarbures en réalisant une correction pour augmenter la quantité d'hydrocarbures à fournir au catalyseur lorsque le moteur à combustion interne est amené à accélérer. 6. Système selon la revendication 5 caractérisé en ce que, lors de la correction pour augmenter la quantité d'hydrocarbures à fournir au catalyseur lorsque le moteur à combustion interne est amené à accélérer, le moyen de commande augmente le taux d'augmentation au début de l'accélération du moteur à combustion interne et diminue le taux d'augmentation au cours du temps après le début de l'accélération du moteur à combustion interne.