Brevet FR2756784A1 — publié le 19980612

La présente invention concerne un contrôleur de commande pour véhicule électrique équipé d'un moteur pour entraîner chaque roue motrice; elle concerne plus particulièrement un contrôleur de commande qui est monté à bord d'un véhicule électrique (qu'on désigne ci-après par VE) pour commander les roues respectives d'entraînement du véhicule. "Véhicule électrique" est un terme général pour des véhicules entraînés par des moteurs électriques. On peut classer les VE en fonction du type de train moteur entre les moteurs d'entraînement du véhicule et les roues motrices respectives en VE du type à un moteur, dans lequel la sortie d'un moteur commun est répartie entre les roues motrices droite et gauche via un différentiel et analogues, et VE du type à moteur de roue, dans lequel un moteur électrique est disposé sur chaque roue motrice de manière à entraîner la roue motrice correspondant au moteur électrique. Le VE à moteur de roue est supérieur au VE du type à un moteur dans plusieurs domaines. Un domaine important du VE à moteur de roue est qu'un VE nécessite seulement une batterie de petite taille pour fournir l'énergie au moteur électrique car un mécanisme de transmission de couple/distribution, tel qu'un différentiel, est inutile et la consommation d'énergie est faible à cause de la petite perte de transmission. Un autre avantage du VE du type à moteur de roue est que les moteurs respectifs d'entraînement du véhicule peuvent avoir de petites dimensions car chaque moteur électrique entraîne seulement une roue motrice qui correspond à ce moteur. Un troisième avantage du VE du type à moteur de roue est que le niveau d'intégration est plus grand (l'espace cabine est agrandi) car les moteurs respectifs d'entraînement du véhicule peuvent être montés à l'intérieur des roues motrices respectives. Les VE du type à moteur de roue, dans lesquels les moteurs respectifs d'entraînement du véhicule sont montés à l'intérieur des roues motrices respectives, sont désignés ci-après par VE du type moteur dans roue. Un quatrième avantage du VE du type à moteur de roue est que la sortie peut être commandée séparément pour chaque roue motrice. Le VE du type à moteur de roue décrit dans la publication mise à la disposition du public N Hei. 5-91607 des brevets japonais a pour objectif d'améliorer la stabilité en ligne droite du véhicule en utilisant ce quatrième avantage. Plus spécialement, le VE du type à moteur de roue décrit dans cette publication comporte un contrôleur de commande afin de commander séparément la vitesse de rotation des moteurs respectifs d'entraînement du véhicule. Ce contrôleur de commande prédit tout d'abord le mouvement de la caisse du véhicule en utilisant un modèle de mouvement de véhicule préparé au préalable lorsque le nombre de tours de référence attendu a été réellement fourni aux moteurs respectifs d'entraînement du véhicule. D'une manière plus détaillée, le taux du lacet du véhicule autour du centre de gravité de la caisse, c'est-à-dire la vitesse angulaire de la caisse du véhicule dans la direction du lacet, est calculé sur la base des valeurs détectées de l'angle de braquage et de la vitesse du véhicule et en conformité avec le modèle de mouvement du véhicule. Dans la publication N Hei. 5- 91607, la différence entre le taux prédit du lacet obtenu de cette façon et le taux du lacet détecté par un capteur de taux de lacet est appelée bruit du taux de lacet. Le contrôleur de commande décrit dans la publication N Hei. 5-91607 fournit le nombre de tours de référence corrigé de manière à réduire le bruit du taux du lacet pour les moteurs respectifs d'entraînement du véhicule. Le bruit du taux du lacet dans la publication N Hei. 5-91607 est la valeur obtenue en soustrayant du taux détecté du lacet des erreurs imprévisibles, telles que les décalages dus à des différences entre les rayons chargés dynamiquement des pneus droits et gauches, la différence entre les charges des roues droites et gauches, l'inclinaison et l'ondulation des routes, la direction du vent, etc., dans les valeurs détectées de l'angle du volant de direction et de la vitesse du véhicule. Par conséquent, si la commande de la vitesse telle que décrite dans la publication N Hei.5-91607 peut être obtenue, la stabilité en ligne droite d'un véhicule peut être réalisée à l'encontre des facteurs respectifs qu'on mentionne ci-dessus en plus de la différence entre les rayons chargés dynamiquement des pneus droits et gauches. Cependant, la commande décrite dans la publication japonaise N Hei. 5-91607 est en réalité difficile à réaliser. Tout d'abord, de manière à maintenir et améliorer la stabilité en ligne droite d'un véhicule, le taux prédit du mouvement de lacet du modèle de mouvement du véhicule doit être estimé en temps réel de manière à refléter avec précision le comportement d'un véhicule réel. D'autre part, les VE sont conçus pour que la vitesse de rotation des moteurs d'entraînement du véhicule puisse être changée dynamiquement à l'intérieur d'une large plage de vitesses de manière à obtenir sans cesse la vitesse de marche et l'accélération/décélération, etc. dont le conducteur a besoin, entre d'autres termes, de manière à les obtenir de façon que le conducteur ne ressente pas une sensation de caractère anormal. En conséquence, la vitesse de rotation des moteurs d'entraînement du véhicule et en outre la vitesse du véhicule peuvent changer largement ou rapidement dans les VE. Dans de telles conditions, le taux prédit du mouvement de lacet du modèle de mouvement du véhicule estimé sur la base de la vitesse détectée n'est souvent pas adapté à la vitesse réelle de la voiture. Si l'on prend en outre en considération le fait que la commande des moteurs électriques dans une vaste plage de vitesses est généralement difficile, on voit que la réalisation et les effets du maintien et de l'amélioration de la stabilité en ligne droite d'un véhicule en conformité avec l'art décrit dans la publication N Hei. 5-91607 des brevets japonais mis à la disposition du public sont difficiles et limités. Même si la stabilité en ligne droite d'un véhicule peut être améliorée par la commande décrite dans la publication N Hei. 5-91607, la sécurité parfaite pendant la marche du véhicule ne peut être maintenue et améliorée en améliorant simplement la stabilité en ligne droite du véhicule. Il y a d'autres facteurs importants tels que les facteurs commandant la stabilité de marche d'un véhicule dans le cas des changements de vitesse, des prises de virage et des changements de voies. En d'autres termes, pour réaliser une sécurité parfaite pendant la marche, la commande du maintien de la stabilité de marche d'un véhicule contre les patinages pendant les changements de vitesse, les patinages pendant la prise de virage, les sur-virage ou sous-virage lors des changements de voie est nécessaire. Cependant, la commande décrite dans la publication N Hei. 5- 91607 ne permet pas d'obtenir une stabilité parfaite de la marche d'un véhicule. En d'autres termes, la commande décrite dans cette publication ne peut pas tenir compte des facteurs négatifs qu'on mentionne ci- dessus tels que le patinage pendant les changements de vitesse, car les puissances pour la prise des virages Kf, Kr sont présumées être des constantes alors qu'en réalité elles varient avec la vitesse du véhicule, l'accélération et la vitesse angulaire. Un premier objet de la présente invention est de fournir un contrôleur de commande pour VE du type à moteur de roue qui contribue à l'amélioration de la stabilité de la marche du véhicule. Dans la présente invention, on atteint le premier objet en utilisant la caractéristique du VE du type à moteur de roue dans laquelle la sortie des roues motrices respectives peut être commandée séparément car un moteur d'entraînement du véhicule est prévu pour chaque roue motrice. Un second objet de la présente invention est de fournir un véhicule présentant une stabilité en ligne droite et une stabilité en marche supérieures à celles du véhicule décrit dans la publication N Hei. 5- 91607, tout en maintenant les caractéristiques diverses telles qu'une large plage de vitesse, et une réponse rapide pour les divers changements de vitesse. Dans la présente invention, on atteint le second objet en déterminant des paramètres de commande d'une façon telle que le changement de la vitesse, l'accélération, la décélération, et la force appliquée à la caisse d'un véhicule sont pris en considération. Un troisième objet de la présente invention est d'exécuter facilement la commande des moteurs respectifs d'entraînement du véhicule. Dans la présente invention, on atteint le troisième objet en introduisant une commande de couple au lieu de la commande de vitesse décrite dans la publication N Hei. 5-91607. Un quatrième objet de la présente invention est de réaliser une excellente stabilité de marche par rapport à un véhicule classique sans commander la pression d'huile des freins ou la quantité du carburant injecté, d'une manière différente des techniques telles que la commande de la traction (TRC), ou des freins anti-blocage (ABS) adoptés dans les véhicules classiques; en d'autres termes, sans utiliser des contrôleurs exclusifs ou des mécanismes de distribution de la pression hydraulique. Dans la présente invention, on atteint le quatrième objet en exécutant la commande de la sortie pour chaque moteur 27-56784 d'entraînement du véhicule. Un cinquième objet de la présente invention est de réaliser qu'un contrôleur de commande peut exécuter les opérations permettant d'améliorer la stabilité en ligne droite et la stabilité de marche d'un véhicule, sans manipulation de la pédale du conducteur, d'une manière différente des TRC et ABS des véhicules classiques. Dans la présente invention, on atteint le cinquième objet par exécution de la commande en utilisant la sortie d'un moyen de détection de l'état du véhicule (en général, divers types de capteurs). L'un des modes de réalisation préférés de la présente invention est un contrôleur de commande qui peut être monté à bord d'un VE du type moteur de roue comportant au moins une roue motrice pour le côté droit du VE et au moins une roue motrice pour le côté gauche. Ce contrôleur de commande est constitué tout d'abord en appareil permettant d'exécuter la commande du couple. Plus spécialement, le contrôleur de commande est constitué en appareil pour déterminer successivement un couple de référence pour chaque moteur d'entraînement du véhicule sur la base des besoins du conducteur et pour commander le couple de sortie du moteur correspondant en prenant le couple de référence donné comme valeur souhaitée. Par conséquent, selon la présente invention, on peut améliorer l'efficacité de l'utilisation de l'énergie, on peut diminuer les dimensions de la batterie et des moteurs respectifs d'entraînement du véhicule, et on peut améliorer l'utilisation de la place disponible par rapport aux véhicules classiques et aux VE du type à un moteur. De plus, la commande des moteurs respectifs d'entraînement du véhicule est plus aisée que dans le cas du contrôleur décrit dans la publication japonaise N Hei. 5-91607. De plus, le contrôleur de commande selon la présente invention comporte le moyen suivant dans le but d'améliorer la stabilité de marche du véhicule en commandant le couple de sortie de chaque moteur d'entraînement du véhicule: un moyen pour détecter directement ou indirectement l'accélération ou l'accélération angulaire du véhicule; un moyen pour détecter la caractéristique US-OS; un moyen de correction du couple de référence pour corriger le couple de référence sur la base de l'accélération ou de l'accélération angulaire de façon que la caractéristique US-OS se décale vers le point mort lorsque cette caractéristique a tendance à s'écarter du point mort. En d'autres termes, le présent mode de réalisation décale la caractéristique US-OS vers le point mort en corrigeant le couple de référence, c'est-à-dire la valeur désirée du couple de sortie pour les moteurs respectifs d'entraînement du véhicule sur la base de l'accélération ou de l'accélération angulaire du véhicule lorsque la caractéristique US-OS a tendance à s'écarter du point mort. L'une ou l'autre de l'accélération et de l'accélération angulaire est produite par le changement de vitesse, la prise de virage, et le changement de voie d'un véhicule. La rigidité dans la prise d'un virage dépend du produit de la quantité de correction du couple de référence et de la durée de sa sortie. En conséquence, le patinage, évidemment, et le patinage et le dérapage et le blocage des roues au démarrage et à l'arrêt ou analogue ou les divers types d'instabilité qui peuvent éventuellement provoquer ces phénomènes peuvent être éliminés ou évités par la correction du couple de référence qu'on mentionne ci- dessus. Il en résulte que la sécurité de la marche, dont la stabilité en ligne droite et la stabilité de la marche qu'on décrit dans le présent mode de réalisation et plus particulièrement la stabilité de la marche du véhicule, sont améliorées par rapport aux VE qu'on décrit dans la publication N Hei. 5-91607. De plus, lorsque ces avantages sont réalisés, un contrôleur ou un mécanisme pour commander la pression de l'huile des freins et la quantité du carburant injecté différents du TRC, de l'ABS ou analogue des véhicules classiques ne sont pas nécessaires. Par conséquent, le présent mode de réalisation est moins cher et prend moins de place que les TRC et ABS des véhicules classiques. De plus, étant donné que le couple de référence est corrigé sur la base de l'accélération ou de la décélération détectée directement ou indirectement, la commande est exécutée avant que le conducteur sente l'accélération ou la décélération. On doit remarquer que l'ABS d'un véhicule classique ne fonctionne pas sauf si le conducteur transfère son pied de la pédale de l'accélérateur à la pédale de frein après avoir ressenti l'accélération ou la décélération. Dans le présent mode de réalisation, étant donné que la commande correspondant aux TRC, ABS ou analogue est exécutée sans appuyer sur la pédale de frein (en d'autres termes, alors qu'on continue à écraser la pédale de l'accélérateur), la capabilité de fonctionner du véhicule est améliorée par rapport aux VE classiques. Dans un second mode de réalisation préféré de la présente invention, le moyen de correction du couple de référence comprend un moyen pour déterminer la valeur absolue de la valeur de correction du couple de référence de manière à ce qu'il augmente avec l'accélération ou la décélération angulaire sur la base de la valeur détectée de cette accélération ou de cette accélération angulaire, un moyen pour déterminer le signe de la valeur de correction du couple de référence (par exemple, le signe du gain doit être multiplié par la valeur absolue de la valeur de correction du couple de référence) conformément à la caractéristique US-OS de façon que le couple de référence pour la roue motrice extérieure diminue relativement après correction par rapport au couple de référence pour la roue motrice intérieure dans le cas d'un sur-virage, et au contraire, augmente dans le cas d'un sous-virage, et un moyen pour ajouter au couple de référence la valeur de correction du couple de référence. Ainsi, la correction du couple peut être effectuée facilement en exécutant indépendamment la détermination de la valeur absolue et du signe de la valeur de correction du couple de référence. De plus, étant donné que la valeur absolue de la valeur de correction du couple de référence est déterminée de façon à ne pas être constante, mais à augmenter avec l'accélération ou l'accélération angulaire, il est possible de décaler rapidement et de manière appropriée la caractéristique US-OS du VE vers le point mort. Un troisième mode de réalisation de la présente invention comprend un moyen pour arrêter la correction lorsque l'accélération ou l'accélération angulaire est suffisamment faible. Plus précisément, lorsque l'accélération ou l'accélération angulaire d'un véhicule est faible, il semble que son degré d'instabilité provoqué par l'accélération ou l'accélération angulaire soit petit. Dans ce cas, le système de commande peut être simplifié en arrêtant la correction de l'ordre relatif au couple. De plus, une telle contre-mesure peut être exécutée sans utiliser une unité de commande hydraulique, en d'autres termes, sans retard dans la transmission hydraulique, ce qui est différent des TRC, ABS, et analogues des véhicules classiques. En conséquence, il n'y a pas apparition d'un phénomène tel que la correction du couple de référence se poursuit pendant un certain laps de temps à cause du retard du système de commande en dépit de l'accélération ou de l'accélération angulaire suffisamment petites d'un véhicule. Un quatrième mode de réalisation préférable de la présente invention comprend un moyen pour détecter les rapports de patinage des roues motrices respectives et un moyen pour arrêter la correction lorsque le rapport de patinage de la roue motrice correspondant n'est pas assez petit. Plus précisément, la correction du couple de référence provoque plus ou moins une antimonie entre la vitesse de la roue (dans la présente demande, définie comme vitesse du véhicule obtenue à partir de la vitesse d'une roue) et la vitesse de la caisse (dans la présente demande, définie comme la vitesse du véhicule obtenue en faisant la moyenne des valeurs des vitesses des roues droites et gauches) selon l'état du revêtement de la route principalement sous la forme du coefficient de frottement. Par conséquent, la correction du couple de référence est suspendue lorsque le rapport de patinage d'une roue motrice est élevé, l'occurrence du patinage due à la correction du couple de référence peut être évitée quel que soit l'état du revêtement de la route. La présente invention sera bien comprise lors de la description suivante faite en liaison avec les dessins ci-joints, dans lesquels: La figure 1 est un schéma sous forme de blocs de la constitution fonctionnelle d'un véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention. La figure 2 est une vue en coupe axiale d'une roue motrice représentant la structure d'un moteur d'entraînement du véhicule. La figure 3 représente la distribution de la force de freinage. La figure 4 est un schéma sous forme de blocs représentant la constitution fonctionnelle d'un contrôleur de véhicule. La figure 5 est une figure représentant un exemple d'une mappe TN. La figure 6 est un schéma sous forme de blocs représentant la constitution fonctionnelle d'un calculateur d'erreur de dimension-accélération (angulaire) et d'un calculateur de rapport de patinage. La figure 7 représente une définition de l'écartement des roues (ER) et autres. La figure 8 est un schéma sous forme de blocs de la constitution fonctionnelle d'un calculateur de couple de rétro-action. La figure 9 représente un exemple de comportement d'un véhicule. La figure 10 représente un exemple de comportement d'un véhicule. La figure 11 représente un exemple de comportement d'un véhicule classique lors du changement de voie, en particulier, la variation dans le temps des erreurs de commande par comparaison avec le présent mode de réalisation. La figure 12 est une figure représentant un exemple du comportement d'un véhicule classique lors du changement de voie, en particulier, la variation dans le temps du couple de référence, par comparaison avec le présent mode de réalisation. La figure 13 est une figure représentant un exemple du comportement d'un véhicule classique lors du changement de voie, en particulier, le lieu de la marche en deux dimensions, par comparaison avec le présent mode de réalisation. La figure 14 est une figure représentant le comportement d'un véhicule du présent mode de réalisation lors du changement de voie, en particulier la variation dans le temps de l'erreur de commande. La figure 15 est une figure représentant le comportement d'un véhicule selon le présent mode de réalisation lors du changement de voie, en particulier la variation dans le temps du couple de référence. La figure 16 est une figure représentant le comportement d'un véhicule selon le présent mode de réalisation lors du changement de voie, en particulier le lieu de la marche en deux dimensions. On décrira maintenant des modes de réalisation préférés de la présente invention en liaison avec les dessins annexés. (1) Configuration du dispositif. On représente en figure 1 la configuration du dispositif d'un VE du type à moteur de roue dans le mode de réalisation de la présente invention. Ce VE est un véhicule à traction arrière, c'est-à-dire que la roue arrière droite lORR et la roue arrière gauche lORL sont des roues motrices, et la roue avant droite 10 FR et la roue avant gauche 10 FL sont des roues menées. Des moteurs d'entraînement du véhicule 12R et 12L sont assemblés à l'intérieur de la roue arrière droite lORR et de la roue arrière gauche lORL, respectivement. La roue assemblée est représentée en figure 2, en prenant la roue arrière droite lORR comme exemple. Dans cette figure, un rotor 18 est fixé à l'intérieur de la roue 16 de manière à tourner avec le pneumatique 14. Un stator 24 est fixé à l'essieu arrière 22 via l'arbre 20 du moteur et est engagé dans le rotor 18 via un roulement ou analogue. De plus, un aimant 26 du rotor constitué d'un aimant permanent est fixé à la paroi intérieure du rotor 18 de façon à être en regard du stator 24 avec un petit jeu. De plus, le bobinage 28 du stator est enroulé sur le stator 24. Un câble 30 pour la fourniture du courant électrique au bobinage 28 du stator est connecté à ce bobinage par l'intermédiaire de l'intérieur de l'arbre 20 du moteur. Dans une telle configuration, le rotor 18 tourne et produit l'énergie de propulsion du véhicule par fourniture d'un courant alternatif au bobinage 28 du stator via le câble 30. La batterie 32 représentée en figure 1 est la source d'alimentation des moteurs 12R et 12L. Le courant déchargé par la batterie 32 est fourni, d'une part au moteur 12R via un onduleur 34R et d'autre part, au moteur 12L via un onduleur 34L respectivement. Les onduleurs 34R et 34L sont une sorte de convertisseur d'énergie électrique et transforment l'énergie déchargée (en courant continu) de la batterie 32 en un type d'énergie (courant alternatif triphasé dans cette figure) convenant aux moteurs 12R et 12L sous la commande des contrôleurs de moteur correspondants 36R et 36L. Le contrôleur 36R de moteur commande l'onduleur 34R correspondant conformément au couple de référence TR sortant du contrôleur 38 du véhicule de façon que le moteur 12R correspondant sorte le couple réel correspondant au couple de référence TR. D'une façon identique, le contrôleur 36L du moteur commande l'onduleur correspondant 34L conformément au couple de référence TL sorti du contrôleur 38 de façon que le moteur correspondant 12R sorte le couple réel correspondant au couple de référence TL. Les contrôleurs de moteur 36R et 36L ont la fonction de séparer les onduleurs correspondants 24R, 34L et le contrôleur 38 du véhicule par isolation. La commande des onduleurs 34R et 34L par les contrôleurs 36R et 36L peut être exécutée sur la base des valeurs du courant dans les phases respectives des moteurs 12R et 12L détectées par des capteurs de courant non représentés dans la figure ou estimées par les positions angulaires du rotor et analogues. Le contrôleur 38 du véhicule est une unité de commande pour des fonctions telles que la commande du couple de sortie des moteurs 12R et 12L, la surveillance de l'état et la commande des composants respectifs à bord, la transmission des conditions du véhicule à un équipage, etc. Ce contrôleur peut être réalisé en modifiant le logiciel d'une unité classique de commande électronique UCE. La sortie des diverses sortes de capteurs placés sur diverses parties du véhicule est appliquée au contrôleur 38 du véhicule et utilisée pour commander la sortie du moteur et surveiller les conditions du véhicule. Par exemple, des capteurs de vitesse de roue (tels que des résolveurs) 4ORR et 4ORL prévus dans les roues arrière droite et gauche (16 en figure 2) détectent les vitesses VRR et VRL des roues arrière droite et gauche. Le contrôleur 38 du véhicule détermine un couple de référence TR et TL en utilisant les vitesses VRR et VRL comme information NR et NL sur la vitesse des moteurs. Les capteurs 40FR et 4OFL des roues avant droite et gauche détectent les vitesses VFR et VFL des roues. Le contrôleur 38 calcule la vitesse VS de la caisse sur la base des vitesses VFR et VFL des roues. Un capteur d'accélération 42 détecte le déplacement de la pédale de l'accélérateur (non représentée) dans la figure, c'est-à-dire l'angle VA de l'accélérateur. Un capteur de frein 44 détecte le déplacement de la pédale de frein 56, c'est-à-dire la force de freinage FB. Un commutateur 46 de position de changement de vitesse détecte la gamme du changement de vitesse (dans le cas de la gamme de freinage du moteur ou analogue, la position du levier de changement de vitesse dans cette gamme) d'un levier de changement de vitesse (non représenté dans la figure), c'est-à-dire la position du changement de vitesse. Un capteur 48 d'angle de braquage détecte l'angle de braquage St variant avec la manipulation du volant (non représenté dans la figure). Le contrôleur 38 du véhicule réalise le parcours du véhicule de manière à satisfaire la volonté du conducteur en produisant divers signaux de commande dont le couple de référence TR et TL sur la base de l'angle VA détecté de l'accélérateur, de la force de freinage FB, de la position du levier de vitesse et de l'angle de braquage 6t. Le capteur 50 du taux du mouvement de lacet, le capteur 52 de l'accélération longitudinale et le capteur 54 de l'accélération latérale sont utilisés pour détecter le taux du mouvement de lacet yt, l'accélération longitudinale Gx ou l'accélération latérale Gy. Les valeurs détectées sont utilisées pour la commande en sécurité du déplacement du véhicule qu'on décrira ultérieurement. Dans ce cas, le contrôleur 38 du véhicule n'a pas besoin d'utiliser la sortie de tous les capteurs fournis. Il suffit d'employer la sortie des capteurs sélectionnés pour satisfaire l'objet de la commande à exécuter. De plus, la sortie des autres capteurs, non représentés dans les figures, peut être également utilisée. Dans le dispositif représenté en figure 1, un système de freinage tel qu'un freinage hydraulique est employé pour les roues avant et un freinage à récupération est utilisé pour les roues arrière. Plus précisément, lorsque le conducteur enfonce la pédale de frein 56, la pression hydraulique est produite dans le maître-cylindre 58. La pression hydraulique produite est transmise aux cylindres 60R et 60L des roues droite et gauche, elle est appliquée aux roues 62R et 62L des freins droit et gauche. Il en résulte qu'un couple de freinage agit sur les roues avant droite et gauche 10FR et lOFL. D'autre part, le capteur de frein 44 détecte la pression hydraulique dans le maître-cylindre 58 comme force defreinage FB, et le contrôleur 38 du véhicule produit un couple de référence TR et TL qui a l'amplitude correspondant à la force de freinage FB et appartient à la gamme de récupération. En conséquence, la force de freinage dans le véhicule qu'on représente en figure 1 est distribuée de façon que la force de freinage hydraulique ainsi que la force de freinage de récupération augmentent avec la force de freinage FB ("entrée de la pédale" sur l'axe horizontal) comme représenté en figure 3. Dans le présent mode de réalisation, le système de freinage est séparé en un système de freinage hydraulique et un système de freinage à récupération après le capteur de frein 44. En conséquence, si l'un ou l'autre du système de freinage hydraulique ou du système de freinage à récupération est défaillant, il est possible d'évacuer le véhicule en utilisant un autre système de frein. De plus, comme les éléments mécaniques tels qu'une soupape, une pompe, et les systèmes électriques pour l'attaque et la commande des éléments mécaniques ne sont pas employés dans ce système hydraulique, la configuration du système du présent mode de réalisation est simplifiée. Une raison pour laquelle des éléments mécaniques tels qu'une valve ou une pompe, ainsi que des systèmes électriques pour l'attaque et la commande des éléments mécaniques ne sont pas nécessaires dans ce système hydraulique est que le pompage de l'huile des freins, qui est indispensable dans un ABS classique ou analogue n'est pas nécessaire car la commande en sécurité du déplacement du véhicule peut être effectuée dans le présent mode de réalisation en utilisant la commande de couple de sortie des moteurs 12R et 12L, comme on le décrira ultérieurement. (2) Esquisse des fonctions du contrôleur du véhicule. On représente en figure 4 une esquisse des fonctions du contrôleur 38 du véhicule. Le calculateur de l'angle de l'accélérateur qu'on représente en figure 4 convertit les signaux de sortie du capteur 42 de l'accélérateur en données numériques représentant l'angle VA de l'accélérateur. Le calculateur 102 de la force de freinage à récupération convertit les signaux sortant du capteur 44 du frein en données numériques représentant la force de freinage FB. Dans ce cas, le calculateur 100 de l'angle de l'accélérateur et le calculateur 102 de la force de freinage par régénération donnent un réglage ou une modification des résultats convertis sur la base de la position du changement de vitesse devant être détectée par le commutateur 46. La mappe TN 104 est une mappe pour définir une caractéristique de la vitesse de rotation en fonction du couple de sortie maximum du moteur 12R, et la mappe TN 106 est une mappe définissant une caractéristique de la vitesse de rotation en fonction du couple de sortie maximum du moteur 12L. Un exemple de la caractéristique devant être définie par les mappes 104 et 106 est donné en figure 5. De plus, en figure 4, les commutateurs 108 et sont fournis entre un groupe de mappes TN 104, 106, et un groupe d'un calculateur 100 d'angle de l'accélérateur et d'un calculateur 102 de la force de freinage à récupération. Le commutateur 108 change de position en fonction de la sortie du capteur 42 de l'accélérateur de manière à fournir un signal de l'angle VA de l'accélérateur à un côté 110 du commutateur lorsque le conducteur est considéré comme appuyant sur la pédale de l'accélérateur par le jugement de la situation de l'angle VA de l'acélérateur (accélérateur en positon MARCHE), et pour fournir la force de freinage FB au côté 110 du commutateur lorsque le conducteur n'est pas considéré comme appuyant sur la pédale de l'accélérateur (accélérateur HORS-MARCHE). Naturelle- ment, le commutateur 108 peut être utilisé pour changer de position en conformité avec la sortie du capteur de frein 44 de manière à fournir un signal de la force de freinage FB au côté 110 du commutateur lorsque le conducteur est considéré comme appuyant sur la pédale de frein 56 dans le jugement de la situation de la force de freinage FB (frein à l'état de MARCHE), et dans le but de fournir un signal de l'angle VA de l'accélérateur au côté 110 du commutateur lorsque le conducteur n'est pas considéré comme appuyant sur la pédale de frein 56 (frein HORS- MARCHE). Le commutateur 110 est un commutateur pour la commutation de la destination de l'angle VA de l'accélérateur et de la force de freinage FB. Un générateur de cadencement 116 est prévu pour commander la commutation. Le générateur 116 produit le minutage pour calculer le couple de référence TR par la mappe TN 104 sur l'angle VA de l'accélérateur et de la force de freinage FB, et le minutage pour calculer le couple de référence TL par la mappe TN 106 sur la base de l'angle VA de l'accélérateur et de la force de freinage FB, en alternance et à la vitesse requise. Dans le présent mode de réalisation, le calcul des ordres relatifs au couple est exécuté en alternance par la méthode de partage du temps pour les côtés droit et gauche. Par exemple, quand l'angle VA de l'accélérateur a été fourni à la mappe TN 104 via les commutateurs 108 et 110, le contrôleur 38 du véhicule détermine le couple de référence TR en affectant le couple maximum de marche (valeurs sur la courbe supérieure indiquée en figure 5) à la vitesse de rotation NR de la roue arrière droite lORR à ce moment là en proportion avec la valeur de l'angle VA de l'accélérateur. Lorsque la force de freinage FB a été fournie à la mappe 104 via les commutateurs 108 et 110, le contrôleur 38 du véhicule détermine un couple de référence TR en allouant le couple maximum de freinage par récupération (valeurs sur la courbe inférieure indiquée en figure 5) à la vitesse de rotation NR de la roue arrière droite 1ORR à ce moment là en proportion avec la valeur de la force de freinage FB. La détermination de l'ordre TL relatif au couple peut être exécutée en utilisant la mappe 106 de la même façon que dans la détermination du couple de référence TR à l'exception du remplacement de la droite par la gauche. La vitesse de rotation NR nécessaire pour déterminer le couple de référence TR est calculée par le calculateur 112 de la vitesse de rotation de la roue arrière droite, et la vitesse de rotation NL nécessaire pour déterminer le couple de référence TL est calculée par le calculateur 114 de la vitesse de rotation de la roue arrière gauche. Ces calculs servent à convertir les vitesses VRR et VRL des roues en vitesses de rotation NR et NL en utilisant le rayon du pneu 14. Les couples de référence TR, TL déterminés par les mappes TN 104, 106 sont généralement appliqués aux contrôleurs 36R, 36L des moteurs sans aucune modification. Cependant, lorsque les conditions requises sont satisfaites, les couples de rétro-action ATR, ATL déterminés séparément par le calcul sont ajoutés aux couples de référence TR, TL en utilisant des additionneurs 118, 120, respectivement, et les résultats de l'addition, TR + ATR et TL + ATL, sont sortis vers les contrôleurs des moteurs 36R, 36L comme couples de référence modifiés TR, TL. Le calculateur 122 du couple de rétro- action qu'on représente en figure 4 calcule ATR et ATL sur la base des signaux tels que les signaux de MARCHE/ARRET de l'accélérateur, le signe de l'angle de braquage St (sens de braquage), et de l'information d'erreur E, lorsque chaque information d'erreur E et les rapports de patinage SR, SL des roues arrières droite et gauche satisfont les conditions requises, et sort les couples de réaction calculés ATR, ATL pour la durée requise. Le calculateur 124 d'erreur d'accélération angulaire calcule une information d'erreur E. Le calculateur 126 calcule les rapports de patinage SR, SL. (3) Détails des fonctions du contrôleur du véhicule. Les configurations fonctionnelles du calculateur 124 d'erreur de dimension de l'accélération angulaire et du calculateur de rapport de patinage 126 sont représentées en figure 6. Le calculateur 124 comprend un calculateur 128 de la vitesse de la caisse, un calculateur 130 de l'accélération latérale de modèle et un additionneur 132. Le calculateur 126 du rapport de patinage comprend le calculateur 124 du rapport de patinage de la roue arrière droite et le calculateur 136 du rapport de patinage de la roue arrière gauche. Tout d'abord, le calculateur 128 de la vitesse de la caisse calcule la vitesse VS de la caisse qui est nécessaire pour obtenir l'accélération latérale Vy* du modèle et les rapports de patinage SR, SL en utilisant les équations suivantes: VS = (VFR + VFL - cos6t.yt.ER)/2... pour un virage à gauche (6t 2 0), VS = (VFR + VFL - Icos5t.yt. ERI)/2... pour un virage à droite (St éliminer les effets du taux du mouvement de lacet yt. Le calculateur 130 de l'accélération latérale du modèle calcule l'accélération latérale Vy* du modèle en utilisant l'équation suivante: Vy* = [yt - VS. St /{L. (1 + A.VS2)}].VS.......(2), dans laquelle L est la base d'une roue et A un facteur de stabilité obtenu antérieurement par un test des performances de prise de virage. L'additionneur 132 calcule l'information d'erreur E = Vy* - Gy en soustrayant l'accélération latérale Gy de l'accélération latérale V7* du modèle et fournit E au calculateur 122 du couple de rétro-action. Le calculateur 134 du rapport de patinage de la roue arrière droite et le calculateur 136 du rapport de patinage de la roue arrière gauche calculent les rapports de patinage SR, SL en utilisant les équations suivantes: SR = (VRR - VS)/VSI), SL = (VRL - VS)/VSI)...... (3), et fournissent SR et SL au calculateur 122 du couple de rétro-action. La configuration fonctionnelle du calculateur 122 du couple de rétro-action est représentée en figure 8. Le calculateur 122 comprend un discriminateur d'erreur 138, un discriminateur de comportement 140, un calculateur par comportement 142, et un discriminateur de rapport de patinage 144. Le discriminateur d'erreur 138 comprend un calculateur de valeur absolue 146 afin de calculer la valeur absolue IEI de l'information d'erreur E, un commutateur 148 pour fournir l'information E au discriminateur de comportement 140 lorsque la valeur absolue IEI dépasse une valeur de référence prédéterminée ES, et des parties d'effacement forcées 150, 152 du couple de rétro-action pour mettre à zéro les couples de réaction ATR, ATL. Plus précisément, lorsque la valeur absolue IEI est suffisamment petite, on peut considérer que le véhicule se trouve dans un état de marche suffisamment stable. Dans ce cas, la correction de TR, TL par les couples de réaction ATR, ATL est stoppée ou omise. Le discriminateur de comportement 140 comprend un multiplicateur 154 et trois commutateurs 156, 158 et 160. Le multiplicateur 154 calcule le produit (E. St) de l'information d'erreur E, et de l'angle de braquage St. Le commutateur 156b fournit une information d'erreur E au commutateur 158 lorsque (E. 6t) Tableau 1 Etat du véhicule Sens de la commande ôt E Caractéristique ATR ATL US-OS Pendant la + + sur-virage - + marche + - sous-virage + - normale - + sous-virage - + - - sur- virage + Pendant + + sur-virage + le frei- + - sous-virage - + nage - + sous-virage + - - - sur-virage - + Le calculateur par comportement 142 détermine le couple de rétro-action ATR, ATL sur la base de l'une ou l'autre des équations suivantes en fonction du résultat déterminé par le discriminateur de comportement 140, ATR=+GRl.f(E), ATL=-Gll.f(E)... pour E. ât rateur en marche, ATR=-GR2.f(E), ATL=+G12.f(E)... pour E. ât rateur à l'arrêt, ATR=-GRl.f(E), ATL=+Gll.f(E)... pour E. âtÄO et accélé- rateur en marche, ATR=-GR2.f(E), ATL=-G12.f(E)... pour E. 6tÄO et accélé- rateur à l'arrêt.........(4). De plus, il est souhaitable que f(E) soit une fonction croissant de manière monotone de E telle que exp(E). Tous les gains GR1, GL1, GR2 et GL2 dans les équations supérieures ont des valeurs positives. Les couples de rétro-action ATR, ATL sont déterminés conformément au signe de E.6t et de l'état MARCHE/ARRET de l'accélérateur de manière à réaliser la commande suivante. Si le véhicule procède à un virage à gauche (6t>O), et fonctionne en marche normale (TR>O et TL>O) comme cela est représenté en figure 9, et si l'accélération latérale Gy de la caisse du véhicule est inférieure à l'accélération latérale Vy* (E>O) du modèle, la caractéristique US-OS est considérée comme se décalant vers un état de sur-virage. De manière à revenir à un état de point mort, le couple de fonctionnement normal vers une roue motrice intérieure, dans ce cas la roue arrière gauche lORL, doit être accru, et le couple vers une roue motrice extérieure, dans ce cas la roue arrière droite lORR doit être diminué. Par conséquent, dans le présent mode de réalisation, lorsque l'accélérateur est en marche, E>O, et Èt>O, le couple de rétro-action ATR est considéré comme négatif, et ATL comme positif. Ensuite, si le véhicule procède à un virage à gauche (St>O), et fonctionne avec un freinage à récupération (TR O) du modèle, la caractéristique US-OS est considérée comme se décalant vers un état de sur-virage. De manière à ramener cet état à l'état de point mort, la sortie du couple de récupération vers une roue motrice intérieure, dans ce cas la roue arrière gauche 1ORL, doit être diminuée, et la sortie du couple de récupération vers une roue motrice extérieure, dans ce cas, la roue arrière droite lORR, doit être accrue. Par conséquent, dans le présent mode de réalisation, lorsque l'accélérateur est à l'état HORS-MARCHE, E>O, et St>O, le couple de rétro-action ATR est considéré comme positif et ATL comme négatif. Les signes de ATR et ATL sont différents de ceux du cas indiqué en figure 9 car le couple de récupération est un couple négatif, et une augmentation du couple de récupération signifie une diminution du couple de référence et une diminution du couple de récupération signifie une augmentation du couple de référence. Une esquisse de la logique permettant de déterminer les couples de réaction ATR, ATL par le calculateur par comportement 142 est résumée dans la moitié gauche du tableau 1. Comme on peut le comprendre à partir de la moitié gauche du tableau 1, lorsque le signe de l'information d'erreur E coïncide avec celui de l'angle de braquage Èt, le véhicule est à l'état de sur- virage et lorsque le signe de l'information d'erreur E ne coïncide pas avec celui de l'angle de braquage 6t, le véhicule est à l'état de sousvirage. Par conséquent, le discriminateur de comportement 140 distingue la coïncidence des deux signes sur la base du signe de E. 6t. Les couples de rétro-action ATR, ATL déterminés par le calculateur 142 ou les couples de rétro-action ATR, ATL ramenés de force à zéro par le discriminateur 138 sont sortis pour application aux additionneurs 118, via le discriminateur de rapport de patinage 144. Le discriminateur 144 comprend un commutateur 164 pour mettre à zéro le couple de rétro- action ATR lorsque SR>SS (SS est une valeur de référence prédéterminée), et le commutateur 166 pour mettre à zéro le couple de rétro-action ATL lorsque SL>SS. La raison pour laquelle le couple de rétro-action est mis à zéro lorsque le rapport de patinage est élevé est que l'addition du couple de rétro-action au couple de référence et leur soustraction peuvent provoquer le patinage. Par conséquent, dans le présent mode de réalisation, la génération du patinage due à la correction du couple de référence est évitée en prévoyant le discriminateur de rapport de patinage 144. (A) Avantages de la présente invention. Dans le présent mode de réalisation, un VE du type à moteur de roue ayant une sécurité de fonctionnement élevée peut être réalisé, par rapport à un VE ne comportant pas un moyen de commande de la sécurité de marche et un VE du type à moteur de roue qu'on décrit dans la publication N Hei. 5-91607 mise à la disposition du public des brevets japonais, c'est-à- dire un VE sans contre-mesure pour assurer la sécurité de marche pendant un virage ou analogue d'une manière différente du présent mode de réalisation. Par exemple, dans le cas d'un changement de voie, un VE qui n'est pas commandé par un procédé du présent mode de réalisation présente le comportement qu'on indique dans les figures 11, 12, 13 en général. En contraire, un VE du présent mode de réalisation a le comportement qu'on indique en figures 14, 15, 16. Le technicien comprendra que ce dernier présente une stabilisation de marche plus élevée que le premier. Les figures 11 et 14 représentent la variation de l'information d'erreur E (déterminée par la logique du présent mode de réalisation) en fonction du temps dans le cas de l'exécution d'un changement de voie. Les figures 12 et 15 représentent la variation du coupe de référence dans le temps dans le cas de l'exécution du changement de voie. Les figures 13 et 16 représentent la variation en deux dimensions de la position du véhicule (lieu de marche). La sécurité de marche dans un virage, un changement de vitesse, un patinage ou analogue peuvent aussi être maintenus et améliorés. L'une des raisons de ces avantages est la détermination des couples de rétro-action ATR et ATL en utilisant l'information d'erreur E ayant une dimension de l'accélération (angulaire) d'un véhicule. Plus précisément, dans la technique décrite dans la publication N Hei. 5-91607 mentionnée ci-dessus, il est difficile de maintenir la stabilité de la marche d'un véhicule dans un virage ou analogue car l'accélération angulaire du véhicule est négligée. D'autre part, le présent mode de réalisation peut maintenir aisément la stabilité de la marche. De plus, la commande de la stabilité de la marche peut être exécutée car la commande du couple est adoptée au lieu de la commande de la vitesse pour un moteur. De plus, comme la commande dans la dimension de l'accélération angulaire est employée dans le présent mode de réalisation, la stabilité en ligne droite d'un véhicule peut être maintenue même dans les cas qui créent la crainte de la détérioration de la stabilité en ligne droite, par exemple, une marche sur une route dite à y en gradin sur laquelle les coefficients de frottement des surfaces droite et gauche de la route sont différents. De plus, un VE du présent mode de réalisation est supérieur à un véhicule entraîné par moteur et à un VE du type à un moteur. Par exemple, étant donné qu'une unité de commande exclusive et un système de commande hydraulique pour TRC et ABS ne sont pas nécessaires dans le présent mode de réalisation, le VE du présent mode de réalisation peut réaliser de manière peu coûteuse la sécurité de marche du véhicule par rapport au véhicule entraîné par moteur ayant le même niveau de la sécurité de marche du véhicule. De plus, comme la commande pour l'addition des couples de rétro-action ATR et ATL commence avant le fonctionnement de la pédale, les fréquences des actions exercées sur la pédale par le conducteur sont réduites. En conséquence, la capabilité de fonctionner du véhicule est améliorée. De plus, les avantages exposés ci-dessus d'un VE du type à moteur de roue par rapport à un VE du type à un moteur restent assures. De plus, comme le système de freinage est divisé en système de freinage hydraulique pour les roues avant et en système de freinage à récupération pour les roues arrière, le système de freinage a une configuration simple par rapport à celui de VE classique comme on l'a mentionné ci-dessus. (5) Notes. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, Vy* - Gy est utilisé comme information d'erreur E. Des quantités telles que VS.d3/dt(= Gy - VS. yt), o D est l'angle de patinage, et t le temps), VS. yt, dyt/dt peuvent être utilisés comme information d'erreur E. Etant donné que ces quantités ont à la fois leurs avantages et leurs inconvénients, il est nécessaire de les choisir de manière appropriée en fonction de l'utilisation qu'on leur destine. Par exemple, la quantité (Vy* - Gy) reflète rapidement le mouvement d'un véhicule. La quantité (VS.d3/dt) a une sensibilité de détection élevée et une grande précision. Le facteur de stabilité A (par conséquent la mesure préliminaire du facteur de stabilité A) n'est pas nécessaire pour calculer VS.dp/dt. La quantité (VS. yt) reflète rapidement le mouvement d'un véhicule et n'a pas besoin du facteur de stabilité A pour son calcul, et la modification de la sortie du capteur est petite. La quantité (dyt/dt) n'a pas besoin du facteur de stabilité A pour le calcul. La quantité (dp/dt) peut être calculée à partir de la vitesse VS de la caisse, du taux du mouvement de lacet, et de l'accélération latérale Gy. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, la vitesse VS de la caisse est calculée à partir des vitesses des roues avant VFR et VFL, de l'angle de braquage St, et du taux du mouvement de lacet yt, mais la présente invention n'est pas limitée à une telle méthode. Par exemple, la vitesse VS de la caisse peut être calculée à partir des vitesses des roues avant VFR et VFL et des vitesses des roues arrière VRR et VRL, ou à partir de l'accélération longitudinale Gx et de l'angle de braquage 6t, ou à partir de l'accélération longitudinale Gx et des vitesses des roues arrière VRR et VRL. De plus, lorsque la caractéristique de sortie des moteurs droit et gauche d'entraînement du véhicule sont les mêmes, les mappes TN peuvent être utilisées en commun dans les moteurs respectifs. Même lorsque les caractéristiques de sortie des moteurs droite et gauche pour la marche du véhicule ne sont pas les mêmes, la mappes TN peuvent être utilisées en commun en adoptant une technique telle qu'une mappe TN appropriée à l'un ou l'autre des moteurs droit et gauche est choisie, et le résultat de la mappe TN est multiplié par le rapport des caractéristiques de sortie droite et gauche lorsque l'ordre relatif au couple pour un autre moteur d'entraînement du véhicule est calculé. Le mode de réalisation décrit ci-dessus représente un exemple d'application de la présente invention à un VE à traction arrière. La présente invention peut être appliquée à un EV à traction avant et à un EV à quatre roues motrices. Un technicien ordinaire peut comprendre facilement une méthode d'application pour un EV à traction avant en remplaçant le terme "roues avant" par le terme "roues arrière". Quant à l'application à un VE à quatre roues motrices, bien que les modifications des équations pour calculer la vitesse VS de la caisse ou analogue, et que le changement du nombre et du mode des onduleurs, etc., à fournir sont nécessaires, le technicien ordinaire peut facilement comprendre la méthode. De plus, bien que le présent mode de réalisation représente un moteur triphasé à excitation par aimant permanent du type moteur dans roue, par exemple, la présente invention peut être réalisée en utilisant d'autres types de moteurs ayant des structures (du type moteur dans roue ou non), de méthodes d'excitation et de types de puissance motrice (courant continu ou courant alternatif, nombre de phases dans le cas du courant alternatif, etc.). On a utilisé des schémas sous forme de blocs pour expliquer les modes de réalisation. Ceux-ci avaient pour but d'expliquer clairement les fonctions et de ne pas limiter la présente invention au matériel du présent mode de réalisation. Dans l'explication des fonctions du contrôleur du véhicule, certaines parties de la transduction et du traitement pour les signaux sortis des divers types de capteurs sont omis à titre de simplification. Dans le cas de l'utilisation d'un capteur du type à sortie pulsée comme capteur de la vitesse des roues, il est nécessaire en pratique d'exécuter un traitement tel que le comptage des impulsions de sortie de manière à convertir le nombre des impulsions en vitesse de roue ou en vitesse de rotation, ce qui est aisé à comprendre. De plus, les éléments suivants sont contenus en pratique sur un véhicule: une batterie auxiliaire pour fournir l'énergie d'attaque au contrôleur du véhicule et autres dispositifs électriques placés à bord, un convertisseur courant continu/courant continu pour charger la batterie auxiliaire en transformant la tension de sortie de la batterie principale en tension plus basse, et une boîte de jonction pour établir les connexions électriques entre divers organes électriques à bord dont des moteurs et des composants auxiliaires, une fonction de détection et de commande de l'état de charge de la batterie principale, une fonction pour détecter les anomalies et éviter la défaillance des divers composants à bord, des éléments pour charger la batterie principale par des sources électriques extérieures, une fonction pour donner une alarme et une indication au conducteur ou analogue, tous ces éléments sont omis à titre de simplification. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de modifications et de variantes qui apparaîtront à l'homme de l'art. 27-56784 REVENDICATIONS 1 - Contrôleur de commande (38) monté à bord d'un véhicule électrique équipé d'au moins une roue motrice (1ORR, lORL) pour le côté droit et d'au moins une roue motrice pour le côté gauche du véhicule électrique et un moteur d'entraînement de véhicule (12R, 12L) pour chaque roue motrice, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen (104, 106) pour déterminer un couple de référence comme valeur de référence du couple de sortie du moteur d'entraînement du véhicule pour chaque moteur d'entraînement sur la base des besoins du conducteur; un moyen (54) pour détecter directement ou indirectement l'accélération ou l'accélération angulaire du véhicule électrique; un moyen (104) pour détecter la caractéristique US-OS du véhicule électrique; et un moyen de correction de couple de référence (118, 120, 142) pour corriger le couple de référence sur la base de l'accélération ou de l'accélération angulaire de façon que la caractéristique US-OS se décale vers l'état de point mort lorsqu'elle présente une tendance à s'écarter de cet état. 2 - Contrôleur de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de correction du couple de référence comprend: un moyen (142) pour déterminer la valeur absolue d'une valeur de correction du couple de référence de façon que cette valeur absolue augmente avec l'accélération ou l'accélération angulaire; un moyen (142) pour déterminer le signe de la valeur de correction du couple de référence en conformité avec la caractéristique US- OS de façon que le couple de référence pour une roue motrice extérieure diminue relativement après correction par rapport ou 27.56784 couple de référence pour une roue motrice intérieure en cas de survirage, et au contraire, augmente dans le cas d'un sous-virage; et un moyen (118, 120) pour ajouter la valeur de correction du couple de référence au couple de référence. 3 - Contrôleur de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un moyen (150, 152) pour arrêter la correction lorsque l'accélération ou l'accélération angulaire est suffisamment faible. 4 - Contrôleur de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un moyen (126) pour détecter les rapports de patinage des roues motrices respectives; et un moyen (144) pour arrêter la correction lorsque le rapport de patinage détecté de la roue motrice correspondante n'est pas suffisamment petit.