Brevet FR2751077A1 — publié le 19980116

PROCEDE ET DISPOSITIF POUR TESTER DES TOURNEVIS La présente invention concerne un procédé pour tester des tournevis et des dispositifs mettant en oeuvre ce procédé. Les tournevis à moteur (du type électromécanique, pneumatique et d'autres types) doivent délivrer, en fonc- tionnement, un couple dynamométrique réglé de façon pré- cise. Par conséquent, il est nécessaire de disposer de dis- positifs de test, qui permettent un contrôle périodique du réglage du couple dynamométrique produit par un tournevis pour pouvoir décider s'il est nécessaire de régler, de réparer ou de remplacer les tournevis, qui ne s'avéreraient plus conformes aux spécifications. Il existe des normes précises qui indiquent des règles de mesure des performances de tournevis. Par exemple la norme ISO 5393-81 décrit un procédé de test pour évaluer les performances de tournevis pneumatiques et fournit des instructions concernant l'évaluation statistique de mesures. Naturellement, étant donné que lors du fonction- nement normal, un couple produit par un tournevis augmente au cours de la rotation, tout test des performances du point de vue couple dans un tournevis doit être exécuté en utilisant des simulateurs comportant un gradient de couple commandé, afin de simuler le vissage effectif d'une vis et permettre de mesurer le couple produit par le tournevis, dans des conditions significatives. Par exemple la norme ISO 5393 requiert actuelle- ment que l'outil soit testé dans deux conditions limites, dans lesquelles l'accroissement du couple de 50 % à 100 % du -couple nominal est produit sur des rotations respectives de 360 et de 30 . Dans ces gammes de valeurs (qui, dans tous les cas, peuvent faire l'objet de variations), la norme ISO impose que le couple opposé par le simulateur augmente conformément à une loi sensiblement linéaire par rapport à la rotation. Des simulateurs présentant l'agencement le plus simple sont simplement des simulateurs de joints méca- niques. Cependant, étant donné que l'étalonnage du tourne- vis peut être réglé sur une variété de valeurs, en théorie il faut prévoir une variété de simulateurs, ou bien les caractéristiques du simulateur doivent pouvoir être modi- fiées, ce qui est en général assez compliqué: c'est pour- quoi on utilise des simulateurs mécaniques dans les cas o des conditions moyennes sont admissibles, mais ils ne pré- sentent pas exactement les caractéristiques requises par les normes. En outre l'utilisation de simulateurs de joints mécaniques présente l'inconvénient de nécessiter un dévis- sage de la vis après chaque étalonnage, pour que l'on puisse exécuter un nouveau test. Pour éliminer les inconvénients indiqués précé- demment, comme cela est décrit dans le document DE 33 05 457, on a fabriqué des systèmes de test qui utilisent des freins électromagnétiques de différents types pour simuler la relation couple- angle requise par la norme ISO, à l'aide d'une modulation du courant d'alimentation envoyé à la bobine de frein. Le principal défaut de ces systèmes est lié au fait qu'un freinage est exécuté par des éléments de fric- tion qui, compte tenu de leur nature intrinsèque, ont des caractéristiques qui subissent des variations sous l'effet d'un chauffage ou d'une usure des surfaces de frottement. C'est pourquoi une fiabilité constante ne peut actuellement pas être garantie. Pour éliminer l'inconvénient mentionné précédem- ment, l'utilisation de moyens de freinage, qui ne fonction- nement pas par frottement, a également été mentionnée, comme par exemple dans le cas o on utilise des générateurs de courant entraînés en rotation par le tournevis, et les- quels générateurs ne possèdent en général pas des caractéristiques électromécaniques appropriées. En tout cas un défaut, qui est commun à l'ensemble des dispositifs ci-dessus, à la fois ceux équi- pés de freins traditionnels et ceux utilisant des généra- teurs de courant, est le moment d'inertie élevé de l'unité de freinage, qui peut être trop élevé pour des tournevis rapides dans le cas d'un étalonnage sur un couple faible. Dans ce cas, le test ne peut pas être exécuté étant donné que le couple statique pour l'entraînement du système en rotation dépasse le couple maximum pour lequel le tournevis est calibré, de sorte que ce dernier se déconnecte. Le but général de la présente invention est d'éliminer les inconvénients mentionnés précédemment en proposant un procédé et des dispositifs pour tester des tournevis permettant de suivre de façon précise les spécifications des normes internationales et d'obtenir des résultats constants même dans le cas de tournevis ayant des caractéristiques particulières de faible couple et/ou de vitesse élevée. Compte tenu du but indiqué précédemment, confor- mément à l'invention, on indique un procédé pour tester un tournevis, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: raccorder le tournevis à un élément de fixa- tion rotatif; visser le tournevis; mesurer la vitesse de l'élément de fixation; alimenter en énergie un moteur élec- trique pour le faire tourner à une vitesse proche de ladite vitesse mesurée; raccorder l'arbre du moteur électrique à l'élément de fixation; et amener le moteur à suivre une rampe de freinage, tout en mesurant le couple appliqué par le tournevis à l'arbre d'entraînement. Pour la mise en oeuvre du procédé indiqué précé- demment, on utilise un dispositif de test pour un tourne- vis, comprenant un élément de fixation rotatif, sur lequel le tournevis devant être testé est monté, un élément de freinage raccordé à l'élément de fixation pour réaliser son freinage commandé conformément à une loi prédéterminée, et des moyens de mesure du couple raccordés de manière à mesu- rer le couple transmis entre l'élément de fixation et l'élément de freinage, caractérisé en ce que l'élément de freinage est un moteur électrique raccordé à l'élément de fixation à l'aide de moyens d'accouplement amovibles rac- cordant le moteur à l'élément de fixation, lors de l'obtention d'une vitesse du moteur proche de celle de l'élément de fixation. D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention ressortiront de la description donnée ci- après prise en référence aux dessins annexés, sur les- quels: - la figure 1 est une vue schématique, partielle- ment en coupe, d'une première forme de réalisation d'un dispositif de test conforme à l'invention; et - la figure 2 est une vue, semblable à celle de la figure 1, d'une seconde forme de réalisation mettant en oeuvre les principes de l'invention. En référence aux dessins, sur la figure 1 on a représenté un dispositif de test, désigné d'une manière générale par la référence 10, qui comprend un élément de fixation rotatif 11 qui fait saillie hors du plan 12 d'un banc d'essais, dont la partie restante n'est pas représen- tée. L'élément de fixation 11 est destiné à réaliser l'accouplement à la tête d'un tournevis 13 devant être testé et par conséquent possède une forme connue adaptée au tournevis particulier. Par exemple, sur les dessins, on a représenté l'élément de fixation 11 sous la forme d'un embrayage m&le de forme carrée, mais il peut avoir une autre forme, mâle ou femelle, polygonale ou une forme dif- férente. L'élément de fixation peut être détaché d'un man- drin 14, de sorte qu'on peut aisément le remplacer. Au-dessous du plan du banc d'essais, l'élément de fixation 11 est raccordé par des moyens de mesure 15 et des moyens formant embrayage d'entraînement 20, à un moteur électrique 16, qui peut être par exemple un moteur asyn- chrone, avantageusement un moteur du type dit sans balais. Les moyens de mesure 15 comprennent un transduc- teur de couple rotatif connu 17, servant à mesurer le couple transmis entre le moteur 7 et l'élément de fixation 11 (et par conséquent le tournevis) et un codeur 18 pour mesurer l'angle de rotation de l'élément de fixation et sa vitesse de rotation. Le codeur 11 peut être un élément séparé connecté au transducteur de couple au moyen de cour- roies et poulies 19, comme cela est représenté sur la figure, ou bien peut être intégré dans ce transducteur de couple. Les moyens formant embrayage 20, qui sont disposés entre l'unité de mesure comprenant le codeur et le moteur, sont d'un type connu, qui peut fonctionner de manière à raccorder selon une liaison motrice l'arbre d'entraînement à l'embrayage 11 et débrancher l'arbre d'entraînement, de l'embrayage 11. Par exemple, il s'est avéré avantageux d'utiliser un embrayage électromagnétique connu comportant des dents, ce qu'on appelle embrayage à griffes 21, étant donné qu'il possède un moment d'inertie réduit, par exemple par rapport à un embrayage à friction pour le même couple transmissible. La possibilité d'utiliser un embrayage à griffes résulte du fonctionnement particulier du dispositif de test conforme à l'invention, comme cela sera décrit plus loin. Un système de commande électronique 23, un sys- tème informatisé par exemple, qui pour l'essentiel fait partie de la technique connue, reçoit des signaux de la part du détecteur de couple, du codeur et du détecteur de vitesse ou résolveur 24 du moteur 16 et délivre des signaux de commande pour des moyens formant embrayage 20 et, par l'intermédiaire d'un dispositif approprié connu de trans- mission de puissance 25, pour le moteur 16, comme cela sera mieux décrit plus loin. Un dispositif 23 peut comporter un écran d'affichage et un clavier pour afficher une informa- tion concernant le déroulement du test et recevoir des com- mandes de la part de l'opérateur. En fonctionnement, les moyens formant embrayage sont tout d'abord non enclenchés et le moteur 16 est par conséquent déconnecté de l'élément de fixation. L'opérateur place un tournevis devant être testé, dans l'élément de fixation 11 et le fait démarrer. La masse en rotation rac- cordée à l'élément de fixation 11 est alors très faible et ce à un point tel qu'elle produit un couple statique infé- rieur au couple pour lequel le tournevis est réglé. La vis tourne sensiblement librement et par conséquent à pleine vitesse. Le codeur 18 mesure la vitesse de rotation du tournevis et transmet l'information au système de commande 23 qui, à son tour, déclenche la rotation du moteur 16 jusqu'à ce qu'il l'amène à une vitesse proche de la vitesse du tournevis (avec une différence ne dépassant pas 5 % par exemple et dans tous les cas une vitesse telle que le tour- nevis ne dépasse pas le couple pour lequel il est réglé, lorsqu'il est raccordé au moteur. Avantageusement, la vitesse du moteur (mesurée par le détecteur 24) peut être amenée à être égale à la vitesse du tournevis de sorte que l'embrayage à griffes peut être actionné sans glissement, de manière à rendre le moteur et le tournevis solidaires l'un de l'autre par l'intermédiaire du transducteur de couple 17. A cet instant, le système entraîne le moteur de manière à obtenir un signal en rampe de freinage prédéter- miné de manière à suivre les normes de test déjà mention- nées pour des tournevis par exemple. Comme cela apparaîtra à l'évidence aux spécia- listes de la technique, la rampe de freinage peut être aisément obtenue de manière à produire une relation linéaire entre le couple produit et l'angle de rotation de la tête du tournevis, comme cela est prescrit par la norme ISO. A cet effet, la rampe de freinage peut être exprimée pratiquement sous la forme d'une relation couple- temps. A cet effet, il est nécessaire d'effectuer un pre- mier test d'identification de la caractéristique couple- temps pour le tournevis particulier. Pendant cette étape, le codeur 18 est utilisé pour mesurer le rapport couple- angle correspondant à l'instant réglé donné, de sorte que l'on peut obtenir alors un freinage réglé par rapport au temps et qui s'effectue avec l'angle désiré. Le système 23 mémorise la courbe obtenue en l'associant au tournevis par- ticulier. Ensuite, il est possible d'effectuer le test réel tel que décrit précédemment, à la fois immédiatement et au bout d'un certain intervalle de temps, auquel cas le sys- tème applique au moteur une courbe de freinage carac- téristique basée sur le rapport couple-temps du tournevis particulier et apte à conserver une variation linéaire du rapport couple-angle. En d'autres termes, la rampe de freinage est obtenu avec un gradient du couple commandé dans le temps, sur la base de paramètres établis antérieurement pendant la reproduction des caractéristiques du tournevis, qui ont été mémorisées dans le système et sont utilisées pour ce tournevis spécifique. Pendant l'étape de test de freinage, la mesure du couple en fonction de l'angle s'effectue ins- tant par instant pour détecter la courbe caractéristique prédéterminée. Dans le cas de tests espacés dans le temps, le système est par conséquent à même de déterminer si la courbe caractéristique couple- temps de ce tournevis a subi des variations en rapport avec la courbe couple-angle dési- rée, si l'angle de braquage n'est pas celui désiré, ou bien modifie automatiquement la rampe en fonction du temps de manière à rétablir les conditions désirées. A la fin du test, le système est alors à même d'indiquer que le tourne- vis correspond aux spécifications de départ. La rampe de freinage peut être également exprimée sous la forme d'un couple-angle, le test de départ étant supprimé étant donné que le test est exécuté directement avec le détecteur de couple et le codeur qui fournissent une réaction pour commander le freinage du moteur de manière à conserver une relation linéaire entre le couple et l'angle de rotation, de manière à appliquer le procédé de test proposé dans la norme IS0 5393 prévue dans ce der- nier cas. Que ce soit dans le cas de la rampe de freinage exprimée sous la forme d'une relation couple-temps ou dans le cas de la rampe de freinage exprimée selon une relation coupe-angle, le résultat du test est dans tous les cas conforme aux règles prescrites. A la fin du test, l'embrayage 20 débranche le moteur du tournevis et le système est prêt pour le test suivant. A l'évidence, le système de commande peut traiter le résultat du test ou le résultat de plusieurs tests et délivrer des résultats statistiques, des graphiques, etc., comme peut aisément le concevoir un spécialiste de la tech- nique. Dans le cas de l'utilisation d'un moteur élec- trique en tant qu'élément de freinage, il peut se poser un problème pratique. En réalité la rotation du moteur utili- sée en tant que frein peut devenir instable à proximité de la vitesse nulle. En d'autres termes, le moteur tend à osciller autour de la vitesse nulle en inversant continuel- lement son fonctionnement jusqu'à ce qu'il soit complète- ment stationnaire. Le graphique couple-temps (ou couple- angle) ne doit par conséquent plus être linéaire à proxi- mité du point d'arrêt (c'est-à-dire le point de couple maximum). Pour résoudre le problème indiqué précédemment d'une manière simple, un dispositif de roue libre 22 est inséré avantageusement entre le moteur et l'embrayage 21 de manière à permettre une rotation de l'arbre d'entraînement uniquement dans un sens (le sens qui concorde avec la rota- tion normale du tournevis) et en agissant en tant que dis- positif antiretour dans le sens de rotation oppose. C'est pourquoi il est possible d'obtenir une rampe de freinage ayant un couple nettement supérieur à celui délivré par le tournevis, ce qui permet d'obtenir un déplacement linéaire jusqu'à l'arrêt. L'excès de couple, qui dépasse le couple nécessaire pour arrêter le tournevis, est absorbé par le dispositif de roue libre, ce qui empêche une rotation du moteur dans le sens opposé en raison de l'excès de couple. Le dispositif de roue libre a également pour rôle d'empêcher un accident, en évitant la rotation inverse du moteur et par conséquent en empêchant le moteur d'entraîner l'ensemble du tournevis en sens oppose. Pour expliquer les principes de l'invention d'une manière encore plus claire, on va maintenant décrire, en référence à la figure 2, une seconde forme de réalisation d'un dispositif de test mettant en oeuvre ces principes. Les éléments similaires à ceux de la forme de réalisation de la figure 1 du point de vue structure ou fonctionnement seront désignés ci-après par les mêmes chiffres de référence que ceux utilisés sur la figure 1, augmentés de 100. Par conséquent, on utilise un dispositif de test désigné d'une manière générale par la référence 110 qui comprend un système 111 de fixation d'embrayage, qui fait saillie à partir du plan 112 d'un banc d'essais et est adapté pour engrener avec la tête d'un tournevis à tester. L'élément de fixation peut être détaché d'un mandrin 114 de sorte qu'on peut le remplacer aisément. Au-dessous du plan du banc, l'élément de fixation 111 est raccordé, par l'intermédiaire de moyens de mesure 115 et de moyens for- mant embrayage 120 disposés en série, à un moteur élec- trique 116 qui peut être par exemple un moteur asynchrone, avantageusement un moteur du type dit sans balais. Les moyens de mesure 115 comprennent un transduc- teur de couple rotatif connu 117 servant à mesurer le couple transmis entre le moteur 116 et l'élément de fixa- tion 111 et un codeur 118 raccordé à l'élément de fixation par l'intermédiaire d'un dispositif d'entraînement 119, pour mesurer l'angle de rotation et la vitesse de rotation de l'élément de fixation. Sinon, le codeur peut être inté- gré dans un appareil de mesure de couple. Contrairement à la forme de réalisation de la figure 1, les moyens formant embrayage 120 sont constitués par un simple dispositif de roue libre 121 ayant des dimen- sions adaptées pour la transmission du couple maximum requis et qui est claveté sur l'arbre du moteur de manière à déconnecter ce dernier de l'élément de fixation 111 lorsque la vitesse de rotation du moteur est supérieure à la vitesse d'embrayage. Un système de commande électronique 123, un système informatisé par exemple, qui fait partie pour l'essentiel de la technique connu, reçoit des signaux provenant du détecteur de couple, du codeur et d'un détec- teur de vitesse ou résolveur 124 du moteur 116 et, par l'intermédiaire d'un dispositif de puissance connu appro- prié 125, active le moteur 116 comme cela va être expliqué plus loin. Le dispositif 123 peut comporter un écran d'affichage et un clavier pour enficher une information concernant le déroulement du test, et recevoir des com- mandes provenant de l'opérateur. De même sur l'arbre du moteur est présent un second dispositif de roue libre 122, qui raccorde l'arbre du moteur au châssis du dispositif de manière à fournir les mêmes effets que ceux décrits pour le dispositif de roue libre 22. Pendant le fonctionnement du dispositif, le moteur 116 est tout d'abord réglé à une vitesse de rotation supérieure à la vitesse maximale du tournevis à tester (de façon typique 2000 tours par minute). Par exemple, on peut sélectionner une seule vitesse supérieure à celle du tour- nevis le plus rapide qui est susceptible d'être testé. Dans ces conditions, l'élément de fixation 111 ne tourne pas, en raison de l'action du volant 121. A cet instant, le tournevis peut être raccordé à l'élément de fixation 111 et être actionné. Le d--positif de roue libre est encore non enclenché étant donné que la vitesse de ralenti du tournevis est, d'une manière cer- taine, inférieure à celle du moteur 116. Le codeur 118 mesure la vitesse de rotation du tournevis et transmet l'information au système 123 qui à son tour commande une réduction de la vitesse de rotation du moteur 116 jusqu'à ce qu'une vitesse légèrement supé- rieure à la vitesse du tournevis (sans dépasser la vitesse du tournevis de plus de 3-5 % par exemple) est atteinte. Lorsque cette condition est atteinte, le système active le moteur de telle sorte qu'il peut produire une rampe de freinage telle que déjà décrite dans la forme de réalisation précédente. Pendant le freinage, le dispositif de roue libre 121 suit un sens de rotation qui est opposé au sens de rotation de départ, de sorte qu'il rend le moteur 116 et l'embrayage 111 solidaires l'un de l'autre par l'intermédiaire du transducteur de couple 117. A la fin du cycle de tête, le moteur tourne à nouveau pour atteindre la vitesse élevée de démarrage, en libérant le dispositif de roue libre 121 et par conséquent en rendant le dispositif prêt pour le test suivant. En raison de l'utilisation d'un dispositif de roue libre, à la place d'un embrayage commandé comme dans la forme de réalisation précédente, le moment d'inertie appliqué à l'élément de fixation 111 avant l'enclenchement des moyens formant embrayage 120 est réduit de façon sup- plémentaire. La seconde forme de réalisation peut par conséquent être utilisée avantageusement pour tester des tournevis avec un faible couple et une vitesse de rotation élevée (de façon typique dans la gamme de 0,510 Nm avec une vitesse supérieure à 1500 tours/minute). A ce stade, il est évident que les buts recher- chés ont été atteints. Grâce au procédé décrit consistant à faire démarrer par avance un moteur adapté pour une action de freinage contrôlée, pour l'amener à une vitesse proche de la vitesse de ralenti du tournevis, et avec un montage, exécuté seulement ultérieurement, du tournevis sur le moteur, on peut également tester sans aucun problème des tournevis, avec lesquels un moment d'inertie supplémentaire pourrait empêcher le démarrage ou la rotation du tournevis. On notera qu'un freinage intervient sans frotte- ment mécanique et par conséquent sans usure, ce qui garan- tit une durée de vie prolongée, en plus de la précision et de la répétabilité des mesures. Manifestement, la description donnée précédemment de formes de réalisation appliquant les principes novateurs de la présente invention est donnée uniquement à titre d'exemple et ne doit pas être considérée comme une limita- tion de la portée de l'invention. Par exemple, la structure mécanique précise et les dimensions précises des différents éléments du disposi- tif de test varient en fonction des exigences spécifiques de la pratique. Les moyens formant embrayage situés entre le moteur et le tournevis peuvent être agencés différemment de ceux représentés et peuvent être actionnés électrique- ment, pneumatiquement, etc. L'appareil de mesure de la vitesse de rotation de l'élément de fixation peut être dif- férent d'un codeur délivrant un signal traité de façon approprié. Le détecteur d'angle et le détecteur de vitesse peuvent être également deux dispositifs séparés, comme cela apparaîtra à l'évidence à un technicien. En outre, le transducteur de couple peut être également réalisé moyen-5 nant l'utilisation d'autres moyens connus et être posi- tionné différemment. REVENDICATIONS 1. Procédé pour tester un tournevis, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: - raccorder le tournevis à un élément de fixation rotatif; - visser le tournevis; - mesurer la vitesse de l'élément de fixation; - alimenter en énergie un moteur électrique pour le faire tourner à une vitesse proche de ladite vitesse mesurée; - raccorder l'arbre du moteur électrique à l'élément de fixation; et - amener le moteur à suivre une rampe de freinage, tout en mesurant le couple appliqué par le tournevis à l'arbre d'entraînement. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la rampe de freinage est commandée de manière à fournir une variation linéaire du couple en fonction de l'angle de rotation du tournevis. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la rampe de freinage est suivie avec un gradient de couple commandé dans le temps, sur la base d'une courbe caractéristique couple-temps prédéterminée en fonction de l'angle de braquage désiré pour le tournevis particulier soumis au test. 4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'on mesure également l'angle de rotation du tourne- vis et qu'on modifie la rampe de freinage pour conserver une relation linéaire entre le couple mesuré et l'angle mesuré. 5. Dispositif de test pour un tournevis, compre- nant un élément de fixation rotatif (11,111), sur lequel le tournevis devant être testé est monté, un élément de frei- nage (16,116) raccordé à l'élément de fixation pour réali- ser son freinage commandé conformément à une loi prédéter- minée, et des moyens (17,117) de mesure du couple raccordés de manière à mesurer le couple transmis entre l'élément de fixation et l'élément de freinage, caractérisé en ce que l'élément de freinage est un moteur électrique (16,116) raccordé à l'élément de fixation (11,111) à l'aide de moyens d'accouplement amovibles (20,120) raccordant le moteur à l'élément de fixation, lors de l'obtention d'une vitesse du moteur proche de celle de l'élément de fixation. 6. Dispositif selon la revendication 5, caracté- risé en ce qu'il comprend un détecteur de vitesse (18,118) raccordé à l'élément de fixation pour détecter la vitesse de ce dernier, un dispositif de commande (25,125) pour le moteur, qui reçoit des signaux de vitesse provenant du détecteur et alimente le moteur de manière à amener ce der- nier à ladite vitesse proche de celle de l'élément de fixa- tion. 7. Dispositif selon la revendicatiro 5, caracté- risé en ce qu'il comporte en outre un détec-eur (18,118) pour mesurer la rotation angulaire de l'élément de fixa- tion. 8. Dispositif selon la revendication 5, caracté- risé en ce que les moyens de mesure du couple comprennent un transducteur de couple (17,117) disposé entre l'élément de fixation (11,111) et les moyens amovibles (20,120). 9. Dispositif selon la revendication 5, caracté- risé en ce que les moyens amovibles comprennent un méca- nisme de roue libre (121) disposé entre l'élément de fixa- tion et l'arbre du moteur. 10. Dispositif selon la revendication 6, caracté- risé en ce que les moyens amovibles comprennent un joint de raccordement (21) actionné électriquement par le dispositif de commande pour effectuer le raccordement entre l'arbre d'entraînement et l'élément de fixation. 11. Dispositif selon la revendication 10, carac- térisé en ce que le joint de raccordement (21) commandé électriquement est un embrayage électromagnétique à griffes. 12. Dispositif selon la revendication 5, caracté- risé en ce qu'un dispositif de roue libre (22,122) est pré- sent sur l'arbre d'entraînement de manière à empêcher que l'arbre tourne dans une direction opposée à la rotation5 normale de l'élément de fixation. 13. Dispositif selon la revendication 5, caracté- risé en ce que le moteur est un moteur sans balais.