Brevet FR2743675A1 — publié le 19970718

PROCEDE DE COMMANDE DU CIRCUIT DE CHARGE DE LA BATTERIE D'ACCUMULATEURS D'UN VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne un perfectionnement à la commande du circuit de charge de la batterie d'accumulateurs alimentant le circuit de bord d'un véhicule automobile équipé d'un moteur à combustion interne. L'invention concerne plus particulièrement un procédé de commande de la tension de sortie de l'alternateur suivant les valeurs prises par des paramètres de contrôle caractéristiques du fonctionnement de la batterie et du moteur et ce, de façon à obtenir une alimentation optimale en énergie de l'installation électrique. Un véhicule automobile équipé d'un moteur à combustion interne à allumage commandé ou à allumage par compression, doit être alimenté en énergie électrique pour pouvoir démarrer à tout moment et disposer d'une quantité suffisante de courant pour faire fonctionner les différents consommateurs électriques du véhicule (allumage, éclairage, ventilateur de refroidissement moteur, etc.). Pour ce faire, on équipe classiquement le véhicule d'une batterie d'accumulateurs électrochimiques. Cette batterie d'accumulateurs est rechargée en permanence lors du fonctionnement du moteur grâce classiquement à une génératrice électrique telle qu'un alternateur à courant triphasé synchrone présentant trois enroulements induits logés dans le stator et un enroulement d'excitation logé dans le rotor entraîné au moyen d'une courroie par le moteur. Cet alternateur est alors couplé à un pont redresseur pour fournir un courant continu et à un régulateur qui a pour objet d'adapter la tension de sortie de l'alternateur afin de contrôler le chargement de la batterie. Le régulateur utilisé peut être constitué, comme cela est décrit dans le document FR-A2.531.580, par un circuit intégré inclus dans le circuit de l'enroulement d'excitation de l'alternateur, entre un diviseur de tension d'entrée muni d'un condensateur de filtrage et un circuit actionneur (par exemple de type darlington) monté en série avec ledit enroulement d'excitation. Le rôle du régulateur de tension consiste généralement à asservir à une valeur donnée de consigne (par exemple 14,5 V pour une batterie de 12 V), l'amplitude de la tension continue délivrée par le pont redresseur et ce, quelles que soient les fortes variations de la vitesse de rotation et de la charge de l'alternateur. Pour ce faire, il fournit au rotor de l'alternateur, des courants continus pulsés périodiques, à rapport cyclique (durée/période) modulé autour d'une valeur moyenne, en fonction de l'écart entre l'amplitude de la tension continue appliquée à la batterie et la valeur de consigne de cette même tension. L'application d'une tension de sortie constante ne permettant pas d'obtenir une alimentation optimale en énergie de l'installation électrique et notamment de la batterie, de nombreuses stratégies ont été développées pour modifier la valeur de consigne de la tension de sortie de l'alternateur pilotée par le régulateur. Ainsi, il est connu, notamment par le document EP-A-498.727, d'ajuster la tension de consigne pour tenir compte du comportement de charge de la batterie en fonction de la température grâce à une sonde thermique qui est connectée au régulateur. De la sorte, on accroît légèrement le niveau de la tension en hiver pour améliorer la charge de la batterie qui est plus difficile à basse température et inversement on limite en été la tension du circuit de bord pour parer au danger d'une éventuelle surcharge de la batterie à la suite de la diminution normale de la puissance requise par les consommateurs électriques. Il est également connu de déconnecter le fonctionnement de l'alternateur dans des conditions prédéterminées de fonctionnement du moteur pour réduire la puissance mécanique prélevée par ce dernier sur l'arbre moteur. Ainsi, le document FR A-92/03288, décrit un dispositif de coupure de l'alternateur pendant la phase de démarrage du moteur pour diminuer les risques de calage. Il est encore connu d'ajuster la tension de consigne au régime de rotation de l'alternateur et donc du moteur. Le document EP-A-407.485 a ainsi trait à un procédé qui consiste à accroître le courant d'excitation par rapport au courant d'excitation hominal dans le domaine ou l'alternateur tourne à des vitesses peu élevées, à réduire ce courant d'excitation dans le domaine des vitesses moyennes et, pour les vitesses supérieures à utiliser de nouveau un courant d'excitation supérieur au courant d'excitation nominal. Aucun document de l'art antérieur ne divulgue toutefois une stratégie globale d'adaptation continue de la tension de sortie de l'alternateur aux conditions de fonctionnement de la batterie et du moteur et permettre ainsi d'exploiter au mieux la batterie (meilleur rendement) et de réduire la consommation en carburant du moteur. Le but de l'invention est donc de perfectionner le circuit de charge d'une batterie d'accumulateurs de véhicule automobile en développant un nouveau procédé de commande de la régulation opérée sur la tension de sortie de l'alternateur qui permet d'optimiser le fonctionnement du moteur et de la batterie, ce procédé étant à la fois simple et économique à mettre en oeuvre. Le procédé selon l'invention de commande du circuit de charge de la batterie d'accumulateurs alimentant le circuit de bord d'un véhicule automobile équipé d'un moteur à combustion interne, concerne un circuit de charge comportant un alternateur par exemple à courant triphasé synchrone présentant des enroulements induits logés dans un stator, un circuit inducteur porté par un rotor entraîné par le moteur, un pont redresseur et des moyens régulateurs pour réguler la tension de sortie de l'alternateur. Selon l'invention, le procédé de commande du circuit de charge d'une batterie de véhicule automobile est caractérisé en ce que l'alternateur coopère avec des moyens de contrôle pilotés en permanence par un circuit électronique de commande lors du fonctionnement du moteur pour diminuer ou augmenter la tension de sortie de l'alternateur en fonction des paramètres de contrôle suivants fournis par des moyens de mesure appropriés - intensité du courant débité par la batterie à travers le circuit de bord du véhicule - état de charge de la batterie. Selon une autre caractéristique du procédé de commande du circuit de charge d'une batterie de véhicule automobile objet de l'invention, ces moyens de contrôle sont constitués par les moyens régulateurs (28). Selon une autre caractéristique du procédé de commande du circuit de charge d'une batterie de véhicule automobile objet de l'invention, le circuit électronique de commande pilote à la fois la valeur de la tension de consigne et la rapidité de convergence de la régulation mise en oeuvre par les moyens régulateurs. Selon une autre caractéristique du procédé de commande du circuit de charge d'une batterie de véhicule automobile objet de l'invention, les moyens régulateurs sont également pilotés par le circuit électronique de commande en fonction de la nature des consommateurs électriques connectés au circuit de bord. Selon une autre caractéristique du procédé de commande du circuit de charge d'une batterie de véhicule automobile objet de l'invention, les moyens régulateurs sont également pilotés par le circuit électronique de commande suivant les conditions de fonctionnement du moteur fournies par des moyens de mesure appropriés. Selon une autre caractéristique du procédé de commande du circuit de charge d'une batterie de véhicule automobile objet de l'invention, les conditions de fonctionnement suivantes sont prises en compte par le circuit électronique de commande pour piloter les moyens régulateurs sont choisies parmi les conditions suivantes - démarrage - changement de vitesses - accélération - décélération - régime stabilisé. Selon une autre caractéristique du procédé de commande du circuit de charge d'une batterie de véhicule automobile objet de l'invention, la tension de sortie de l'alternateur ne peut être réduite lorsque la valeur de l'intensité du courant débitée par la batterie excède une valeur de seuil prédéterminée quelles que soient les valeurs prises par les autres paramètres de contrôle. Selon une autre caractéristique du procédé de commande du circuit de charge d'une batterie de véhicule automobile objet de l'invention, la tension de sortie de l'alternateur est accrue lorsque le moteur est en phase de décélération quelles que soient les valeurs prises par les autres paramètres de contrôle. Selon une autre caractéristique du procédé de commande du circuit de charge d'une batterie de véhicule automobile objet de l'invention, la tension de sortie de l'alternateur ne peut être réduite lorsque la valeur de l'état de charge de la batterie est inférieure à une première valeur de seuil prédéterminée. Selon une autre caractéristique du procédé de commande du circuit de charge d'une batterie de véhicule automobile objet de l'invention, la tension de sortie de l'alternateur est réduite lorsque la valeur de l'état de charge de la batterie est supérieure à une seconde valeur de seuil prédéterminée. Selon une autre caractéristique du procédé de commande du circuit de charge d'une batterie de véhicule automobile objet de l'invention, la tension de sortie de l'alternateur est asservie sur la force électromotrice de la batterie lorsque le régime de fonctionnement du moteur est stabilisé. On comprendra mieux les buts, aspects et avantages de la présente invention, d'après la description donnée ci-après d'un mode de réalisation de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif, en se référant aux dessins annexés, dans lesquels la figure 1 représente un circuit de charge de la batterie d'accumulateurs d'un véhicule automobile pour la mise en oeuvre du procédé de commande selon l'invention la figure 2 représente les étages fonctionnels du régulateur de charge et de ses circuits annexes selon l'invention la figure 3 est un diagramme précisant la stratégie générale d'adaptation des paramètres de régulation de la tension de sortie de l'alternateur, objet de la présente invention ;; la figure 4 est un organigramme d'un sous programme illustrant une façon de prendre en compte le paramètre de contrôle courant batterie" la figure 5 est un organigramme d'un sous programme illustrant une façon de prendre en compte le paramètre de contrôle changement de vitesses ; la figure 6 est un organigramme d'un sous programme illustrant une façon de prendre en compte le paramètre de contrôle "consommateur électrique" ; la figure 7 est un organigramme d'un sous programme illustrant une façon de prendre en compte le paramètre de contrôle "décélération" ;; les figures 8 et 9 sont des organigrammes d'un sous programme illustrant une façon de prendre en compte le paramètre de contrôle "état de charge de la batterie" la figure 10 est un organigramme d'un sous programme illustrant une façon de prendre en compte le paramètre de contrôle "accélération". Conformément aux figures, seules les parties constitutives nécessaires à la compréhension de l'invention ont été représentées. De plus pour simplifier la lecture des dessins, les mêmes éléments portent les mêmes références d'une figure à l'autre. Selon la figure 1, on a représenté en 10, le bâti d'un alternateur triphasé 12 servant à la charge d'une batterie d'accumulateurs électrochimiques 24 utilisée pour alimenter le circuit de bord d'un véhicule automobile. Cet alternateur 12 est du type comprenant un inducteur tournant (rotor) 14 entraîné par le moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, au moyen d'une courroie non représentée et un induit fixe (stator) 16 à trois enroulements tels que 18, disposés en étoile. Dans le bâti 10 est monté fixe un pont redresseur 20 à six bras, les diodes de ces bras étant deux à deux connectées à l'un des enroulements du stator 16. Les bornes positive et négative de sortie du pont redresseur 20 sont reliées à deux bornes fixes sur le bâti 10 : une borne isolée (B+) et une borne nue (B-) . La borne (B+) est reliée par un connecteur court 22 pourvu de cosses à vis, à la borne (+) d'une batterie d'accumulateurs 24. La borne (B-) et le bâti 10 sont directement reliés à la masse générale du châssis du véhicule. La borne (-) de la batterie 24 est reliée à cette masse générale par un connecteur 26, pourvu d'une cosse à vis. L'inducteur tournant 14 de l'alternateur 12 possède deux balais respectivement connectés à une borne isolée (I+) monté sur le bâti 10 et à la borne nue (B-) solidaire du bâti 10. La borne isolée (I+) est reliée à la sortie d'un régulateur de charge 28 connecté conformément à l'invention à un système électronique de commande qui peut être par exemple le système électronique de contrôle 30 de l'injection et/ou d'allumage du moteur à combustion interne. L'étage de sortie du régulateur de charge 28 est un interrupteur électronique de puissance 32, connecté à la borne (+) de la batterie 24 à travers l'interrupteur électromécanique 34 associé à la clef de contact du véhicule. Cet interrupteur de puissance 32 est constitué par le transistor de sortie d'un circuit darlington PNP 36 et par une diode 38, dite de roue libre, montée conductrice de la masse vers le collecteur sur ce transistor. La sortie de l'interrupteur 34, associé à la clef de contact, est appliquée aux circuits consommateurs 40 du véhicule. Selon la figure 2, le pont redresseur 20 est relié à la batterie 24 par le connecteur 22 et tous les deux sont connectés à l'entrée du régulateur de charge 28 (à travers l'interrupteur 34 de la clé de contact, non représenté ici pour ne pas surcharger le dessin). Plus précisément, la tension brute produite par le pont redresseur 20 est dans le régulateur 28, appliquée à l'entrée d'un filtre passe-bas 44 qui transmet à la première entrée d'un amplificateur différentiel 46, une tension continue filtrée. La seconde entrée de l'amplificateur 46 est reliée à la sortie d'un étage 48 établissant une valeur de consigne, placée sous la dépendance d'une sonde thermique 50, incorporée au régulateur 28. La sortie de l'amplificateur 46 est appliquée à un étage modulateur 52 recevant un signal de fréquence sensiblement constante, (de 10 kilohertz par exemple), produite par un oscillateur 54.L'étage modulateur 52 est adapté à délivrer des impulsions rectangulaires à la fréquence d'entrée, leur rapport cyclique (durée/période) variant linéairement autour d'une valeur moyenne, en fonction de l'amplitude et du signal de sortie de l'amplificateur 46. Le signal de sortie du modulateur 52 est appliqué en commande d'entrée de l'interrupteur de puissance 32, c'est-à-dire (en référence à la figure 1) à la base du transistor d'entrée du circuit darlington PNP 36 ; la tension de la batterie 24 étant appliquée à l'émetteur du transistor de la sortie de ce circuit 36, son collecteur et la cathode de la diode roue libre 38 étant reliés à l'un des balais du rotor 14. Le régulateur 28 pilote donc la tension de sortie de l'alternateur 12 à travers la tension de consigne encore appelé ci-après taux de hachage et la rapidité de convergence de la tension de sortie de l'alternateur 12 vers la valeur de consigne encore appelée ci-après pente et ce, en pilotant le rapport cyclique du modulateur 52. Conformément à l'invention le taux de hachage et la pente du régulateur 28 sont ajustés en permanence par le système électronique de commande 30 à partir de valeurs prises par des paramètres de contrôle spécifiques représentatifs du fonctionnement de la batterie et du moteur. Le système électronique 30 comprend classiquement une unité centrale, une mémoire vive, une mémoire morte, des convertisseurs analogiquesnumériques, et différentes interfaces d'entrées et de sorties. Le système électronique 30 reçoit des signaux d'entrée, produits par des capteurs appropriés 58, relatifs au fonctionnement du moteur et des organes interagissant avec ce dernier parmi lesquels figurent le signal de vitesse du moteur et/ou un signal représentatif de la position de la pédale d'accélération, et dans le cadre de la présente invention des signaux d'entrée, produits par des capteurs appropriés 82, relatifs au fonctionnement de la batterie 24 et du réseau de bord du véhicule. En fonctionnement usuel, le système électronique 30 effectue des opérations et génère des signaux de sortie à des étages de puissance 84 pour commander l'ouverture des injecteurs 88 et éventuellement l'allumage des bougies 86. Les différentes stratégies de commande du moteur, formules et calibrations, ajustées au préalable par des mesures au banc d'essai, sont stockées dans la mémoire morte. En plus de ses fonctions usuelles, le calculateur d'injection 30 est, selon l'invention, adapté à générer des signaux de sortie à destination du régulateur de charge 28 de façon à ajuster le taux de hachage et la pente à partir de valeurs prises par des paramètres de contrôle spécifiques représentatifs du fonctionnement de la batterie et du moteur. Les paramètres de contrôle retenus visent à rendre compte le plus exactement possible des conditions de fonctionnement de la batterie 24 et du moteur et à permettre ainsi d'adapter en conséquence la tension de sortie de l'alternateur de façon à exploiter au mieux la batterie et à réduire la consommation en carburant du moteur. Ces paramètres de contrôle sont d'une part, le courant et l'état de charge de la batterie 24, et d'autre part, la charge, le régime et tout autre paramètre caractéristique du fonctionnement du moteur permettant d'identifier les phases de démarrage, changement de vitesses, accélération, décélération et régime stabilisé pour le moteur. Les paramètres caractéristiques du fonctionnement du moteur nécessaires à la mise en oeuvre du procédé de commande du circuit de charge de la batterie 24 étant déjà utilisés pour commander l'ouverture des injecteurs, il n'est donc pas requis d'installer des capteurs et des connexions supplémentaires sur le moteur. Les paramètres de contrôle caractéristiques du fonctionnement de la batterie 24 sont l'intensité du courant débité ainsi que l'état de charge qui décrit la charge restant dans la batterie ou encore la profondeur de décharge de la batterie. Ces paramètres de contrôle sont suivis en permanence par le microprocesseur de contrôle 30 à partir des mesures du courant, de la tension et de la température de la batterie opérées par les capteurs appropriés 82. On connaît diverses méthodes de détermination de la charge d'une batterie (cf. le document 92/13231), parmi lesquelles on distingue les méthodes coulométriques, basées sur une mesure de la quantité d'électricité débitée par la batterie, et les méthodes estimatives. Essentiellement, une méthode coulométrique consiste à faire le décompte des quantités d'électricité délivrées par la batterie afin de suivre l'évolution de sa charge électrique. Ce décompte est effectué en référence à une valeur nominale de charge qui représente la quantité d'électricité optimale que peut débiter la batterie lorsqu'elle fonctionne selon un régime de décharge de référence réalisé avec des impulsions de courant calibrées en durée et en intensité et présentant un gabarit (ou profil d'impulsion) déterminé, et dans des conditions climatiques déterminées (température, etc.). Les méthodes estimatives de l'état de charge consistent à évaluer l'état de charge de la batterie à partir d'une mesure de la tension aux bornes de la batterie et du courant la traversant. En effet, comme cela est bien connu de l'homme de l'art, il existe un lien entre la profondeur de décharge PDD, la tension U aux bornes de la batterie et le courant I délivré. Ainsi, on peut établir expérimentalement un ensemble de courbes caractérisant la batterie, dite courbes de polarisation, du type U = f(I,PDD) exprimant la relation existant entre les paramètres U, I et PDD. Conformément à la description qui précède et aux figures 3 à 10, le procédé de commande du circuit de charge de la batterie 24 va maintenant être précisé. Le principe du procédé est présenté à la figure 3. Tout d'abord, au lancement du moteur on opère une gestion de la phase de démarrage, c'est-à-dire que tant que le démarreur est activé et pendant un certain temps prédéterminé après, le taux de hachage est ajusté à une valeur prédéfinie (de préférence 0). La batterie fournit alors seule tout le courant nécessaire au circuit de bord. Une fois cette temporisation écoulée, on opère alors la stratégie appropriée à l'état du système en fonction des paramètres de contrôle évoqués cidessus. Il est à noter, que lorsque le véhicule est dans une phase de vitesse stabilisée (vitesse évoluant autour d'un seuil depuis plus d'un certain temps), la stratégie Iso-SOC mise en oeuvre consiste alors à asservir la tension de l'alternateur directement sur la force électromotrice de la batterie. Ainsi, l'état de charge de la batterie ne varie plus et l'alternateur fournit en permanence l'énergie nécessaire au circuit de bord du véhicule. Les stratégies développées ci-dessous sont classées dans l'ordre de priorité de prise en compte du système. La stratégie de la figure 4 est mise en oeuvre lorsque le courant batterie dépasse une valeur de seuil Imax. Dans ces conditions, on considère que quel que soit l'état du système il faut que l'alternateur 12 participe à la génération du courant débité à travers le circuit de bord. On interdit toute réduction de la tension de sortie de l'alternateur quelles que soient les conditions de fonctionnement du véhicule et notamment en phase d'accélération. La stratégie de la figure 5 est mise en oeuvre lorsque l'on a détecté un changement de vitesses en cours. Pendant cette phase aucune modification des paramètres de la régulation n'est autorisée. La stratégie de la figure 6 consiste à adapter la régulation aux consommateurs électriques 40 connectés au circuit de bord du véhicule. A chaque consommateur électrique ou à chaque variation de courant quantifiée (dans un sens comme dans l'autre) peut être attribué un couple de paramètres taux de hachage et pente. L'alternateur 12 est alors piloté avec ces paramètres tant que le système ne détecte pas de changement d'état conduisant à une nouvelle stratégie. La stratégie de la figure 7 concerne l'adaptation de la régulation lors d'une phase de décélération du moteur. Cette stratégie consiste à piloter l'alternateur avec une surtension à la batterie pour permettre sa recharge plus rapidement. La stratégie présentée sur les figures 8 et 9 concerne l'adaptation de la régulation en fonction de l'état de charge de la batterie 24. Conformément à la figure 8, on considère que lorsque l'état de charge de la batterie 24 dépasse une valeur maximale SOCmax, le circuit de bord peut être alimenté avec la seule énergie de la batterie 24 et que cette dernière n'a pas besoin d'être rechargée par l'alternateur 14. Pour éviter d'osciller (fonctionnement instable) autour de cette valeur, on ressortira de ce mode de fonctionnement lorsque l'état de charge de la batterie 24 passera en dessous d'une valeur inférieure à SOCmax (SOCmax - hystérésis), alors à nouveau l'alternateur 12 recharge la batterie 24. Pendant ce fonctionnement, les stratégies courant batterie important et changement de vitesses restent prioritaires, de plus les surtensions en phase de décélération et les coupures alternateur pendant les phases d'accélération sont autorisées. Conformément à la figure 9, on considère que lorsque l'état de charge de la batterie passe en dessous d'une valeur minimale SOCmin, le pilotage de l'alternateur 12 doit être forcé. Ceci évite de décharger trop la batterie 24. Pour éviter d'osciller (fonctionnement instable) autour de cette valeur, on ressortira de ce mode de fonctionnement lorsque l'état de charge de la batterie passera au-dessus d'une valeur supérieure à SOCmin (SOCmin + hystérésis). Pendant ce fonctionnement, les stratégies courant batterie important et changement de vitesse restent prioritaires. De plus les surtensions en phase de décélération sont autorisées. Quant à la stratégie de la figure 10, elle concerne l'adaptation de la régulation lors d'une phase d'accélération du moteur. Pendant cette phase, l'alternateur est coupé (taux de hachage au minimum (éventuellement à 0) ou consigne inférieure à la valeur du réseau) pour que le moteur puisse fournir toute sa puissance. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et illustré qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. Au contraire, l'invention comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont effectuées suivant son esprit. Ainsi, la présente invention s'applique à tous les types d'alternateurs utilisés pour la charge des batteries équipant les véhicules automobiles ou routiers : alternateurs à rotor à griffes, alternateurs à pôles saillants, alternateurs à rotor à pièce conductrice, etc. Ainsi, la présente invention qui vise principalement à réduire la puissance mécanique prélevée par l'alternateur sur l'arbre moteur suivant les conditions de fonctionnement du moteur et de la batterie, peut être mise en oeuvre par d'autres moyens de contrôle que la commande du courant d'excitation et donc du régulateur ; on peut par exemple commander le rapport d'entraînement de l'alternateur ou encore le désaccouplement de ce dernier. REVENDICATIONS [1] Procédé de commande du circuit de charge de la batterie d'accumulateurs (24) alimentant le circuit de bord d'un véhicule automobile équipé d'un moteur à combustion interne, ledit circuit de charge comportant un alternateur (12) par exemple à courant triphasé présentant des enroulements induits logés dans un stator (16), un circuit inducteur porté par un rotor (14) entraîné par le moteur, un pont redresseur (20) et des moyens régulateurs (28) pour réguler la tension de sortie de l'alternateur (12), caractérisé en ce que l'alternateur (12) coopère avec des moyens de contrôle (28) pilotés en permanence par un circuit électronique de commande (30) lors du fonctionnement du moteur pour diminuer ou augmenter la tension de sortie de l'alternateur (12) en fonction des paramètres de contrôle suivants fournis par des moyens de mesure appropriés (82) - intensité du courant débité par la batterie à travers le circuit de bord du véhicule - état de charge de la batterie. [2] Procédé de commande du circuit de charge d'une batterie (24) de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle sont constitués par lesdits moyens régulateurs (28). [3] Procédé de commande du circuit de charge d'une batterie (24) de véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce que le circuit électronique de commande (30) pilote à la fois la valeur de la tension de consigne et la rapidité de convergence de la régulation mise en oeuvre par lesdits moyens régulateurs (28). [4] Procédé de commande du circuit de charge d'une batterie (24) de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens régulateurs (28) sont également pilotés par le circuit électronique de commande (30) en fonction de la nature des consommateurs électriques (40) connectés au circuit de bord et/ou suivant les conditions de fonctionnement du moteur fournies par des moyens de mesure appropriés (58). [5] Procédé de commande du circuit de charge d'une batterie (24) de véhicule automobile selon la revendication 4, caractérisé en ce que les conditions de fonctionnement du moteur prises en compte par le circuit électronique de commande (30) pour piloter les moyens régulateurs (28) sont choisies parmi les conditions suivantes - démarrage - changement de vitesses ; - accélération - décélération - régime stabilisé. [6] Procédé de commande du circuit de charge d'une batterie (24) de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la tension de sortie de l'alternateur (12) ne peut être réduite lorsque la valeur de l'intensité du courant débitée par la batterie (24) excède une valeur de seuil prédéterminée (Imax) quelles que soient les valeurs prises par les autres paramètres de contrôle. [7] Procédé de commande du circuit de charge d'une batterie (24) de véhicule automobile selon les revendications 5 et 6, caractérisé en ce que la tension de sortie de l'alternateur (12) est accrue lorsque le moteur est en phase de décélération quelles que soient les valeurs prises par les autres paramètres de contrôle. [8] Procédé de commande du circuit de charge d'une batterie (24) de véhicule automobile selon la revendication 7, caractérisé en ce que la tension de sortie de l'alternateur (12) ne peut être réduite lorsque la valeur de l'état de charge de la batterie (24) est inférieure à une première valeur de seuil prédéterminée (SOCmin). [9] Procédé de commande du circuit de charge d'une batterie (24) de véhicule automobile selon la revendication 8, caractérisé en ce que la tension de sortie de l'alternateur (12) est réduite lorsque la valeur de l'état de charge de la batterie (24) est supérieure à une seconde valeur de seuil prédéterminée (SOCmax). [10] Procédé de commande du circuit de charge d'une batterie (24) de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que la tension de sortie de l'alternateur (12) est asservie sur la force électromotrice de la batterie (24) lorsque le régime de fonctionnement du moteur est stabilisé.