Brevet FR2739430A1 — publié le 19970404

i L'invention concerne un procédé destiné à faire varier un couple utile dans une ligne de transmission d'un véhicule automobile, présentant les étapes suivantes: a - relevé d'un état de fonctionnement du véhicule automobile, b - détermination de la valeur d'une grandeur de réglage pour au moins un organe de réglage influençant la ligne de transmission du véhicule automobile, en fonction de l'état de fonctionnement relevé du véhicule automobile, et c - commande dudit au moins un organe de réglage sur la base de la valeur déterminée de la grandeur de réglage. La dénomination "couple utile" englobe dans la suite, des couples qui sont absolument nécessaires pour que la ligne de transmission puisse remplir la fonction d'entraînement du véhicule. Ce sont notamment le couple moteur engendré par un ensemble moteur, tel qu'un moteur à combustion interne ou un moteur électrique, ou le couple de transmission d'un embrayage disposé dans la ligne de transmission du véhicule automobile. L'objet de la présente invention sera discuté dans la suite, essentiellement dans le cadre de l'exemple d'une variation du couple moteur, ce qui ne signifie toutefois aucunement une limitation de l'objet de la demande à ce cas spécifique. La ligne de transmission d'un véhicule automobile se compose de masses et d'élasticités, qui constituent ensemble des systèmes susceptibles d'osciller. Une variation de l'état de marche du véhicule automobile, par exemple une accélération du véhicule, nécessite une variation du couple moteur engendré par le moteur du véhicule. Suite à cette variation de couple ou à cette variation de charge, la ligne de transmission du véhicule automobile, en raison de la résonance, est excitée en oscillations de variation de charge, et cela principalement à la fréquence propre la plus basse de l'ensemble du système. Cela constitue, lorsque l'embrayage est en position embrayée, l'ensemble de la ligne de transmission, du moteur du véhicule jusqu'aux roues motrices. Pour éviter ou pour réduire de telles oscillations de variation de charge, de nombreuses mesures ont été adoptées dans le cadre de l'état de la technique. Selon un procédé connu, un organe de réglage influençant le couple utile, lors du relevé d'un état de fonctionnement du véhicule automobile indiquant la variation du couple souhaitée, n'est pas commandé directement en conséquence. Au contraire, l'organe de commande n'est amené que de manière progressive à la valeur de la grandeur de commande correspondant à l'état de fonctionnement modifié du véhicule automobile, grâce à l'utilisation d'un circuit de retard. Grâce à cette mesure, la variation de couple utile agissant par unité de temps sur la ligne de transmission, doit être maintenue sous une valeur prédéterminée, de sorte que l'amplitude des oscillations résultant de cette variation de couple, reste également faible, et que les organes d'amortissement existant dans la ligne de transmission peuvent amortir suffisamment ces oscillations. Mais en raison du retard, le véhicule ne répond toutefois pas avec la rapidité souhaitée à une demande de couple utile. Cela constitue un inconvénient, par exemple lors d'une phase de dépassement, qui nécessite une accélération instantanée du véhicule. Au regard de cela, le but de l'invention consiste à indiquer un procédé du type de celui mentionné en introduction, permettant de réagir pratiquement sans retard, à une demande de couple utile, et qui néanmoins empêche au moins partiellement, voire totalement, l'établissement d'oscillations dans la ligne de transmission. Conformément à l'invention, ce but est atteint pour un procédé du type de celui mentionné en introduction, par le fait qu'entre l'étape b et l'étape c, on effectue les étapes suivantes: d fractionnement de la valeur de la grandeur de réglage, déterminée à l'étape b, en une première valeur partielle et au moins une autre valeur partielle, e - détermination d'au moins une durée en fonction d'un état de fonctionnement de la ligne de transmission dans le sens d'une interférence au moins partiellement destructive d'oscillations de la ligne de transmission engendrées par les variations de couple utile sur la base des valeurs partielles, et que ledit au moins un organe de réglage, dans l'étape c, est tout d'abord commandé sur la base de la première valeur partielle de la grandeur de réglage, et ensuite, après écoulement de ladite au moins une durée, est commandé sur la base de ladite au moins une autre valeur partielle de la grandeur de réglage. Chacune des commandes de l'organe de réglage sur la base d'une des valeurs partielles de la grandeur de réglage, engendre une variation de couple utile, qui produit une excitation de la ligne de transmission en oscillations. Ces excitations de la ligne de transmission s'effectuent toutefois de manière décalée dans le temps, la durée entre les différentes excitations individuelles étant fixée en fonction de l'état de fonctionnement de la ligne de transmission, dont dépend la fréquence propre de la ligne de transmission, de manière telle, que les oscillations produites par les excitations partielles, s'anéantissent au moins partiellement, de préférence presque totalement. Les fréquences propres de la ligne de transmission du véhicule automobile présentent typiquement un ordre de grandeur de 4 - 10 Hz. Il en résulte pour la durée entre les excitations partielles individuelles, des valeurs d'un ordre de grandeur compris entre 0,05 - 0,1 seconde, de sorte qu'après une première variation partielle de couple amorcée directement lors du relevé de la demande de couple utile, sur la base de la première valeur partielle, la variation de couple totale est déjà obtenue après une durée très courte, c'est à dire pratiquement sans retard. En raison de l'interférence destructive des oscillation issues des excitations partielles individuelles, la ligne de transmission se trouve, après amorçage de la variation de couple souhaitée, dans un état pratiquement libre d'oscillations. Des oscillations éventuellement encore présentes, peuvent être amorties par les amortisseurs de torsion existant usuellement dans la ligne de transmission, les exigences sur le plan du mode de construction imposées à ces amortisseurs, dans le cas de la mise en oeuvre du procédé conforme à l'invention, étant nettement abaissées en raison de l'amplitude moindre des oscillations résiduelles. De préférence, la valeur de la grandeur de réglage peut être fractionnée en un nombre pair de valeurs partielles, de préférence deux valeurs partielles. La commande dudit au moins un organe de réglage peut ainsi être simplifiée, notamment lorsque les valeurs partielles sont associées par paires. Dans ce cas, il est en effet inutile en ce qui concerne la détermination des durées, de tenir compte en commun de toutes les excitations partielles, mais il suffit de tenir compte des deux valeurs partielles associées l'une à l'autre, indépendamment des valeurs partielles restantes. Si les couples utiles agissant sur la ligne de transmission, qui résultent de la commande de l'organe de réglage sur la base des deux valeurs partielles associées l'une à l'autre, présentent sensiblement la même valeur, alors il est possible, par un choix judicieux de la durée entre les excitations partielles résultant de ces deux valeurs partielles, d'obtenir une interférence pratiquement totalement destructive des deux excitations partielles. Comme cela à déjà été indiqué précédemment, il est par ailleurs souhaitable dans l'optique d'une interférence pratiquement totalement destructive des excitations partielles, que la durée entre les commandes de l'organe de réglage sur la base de deux valeurs partielles associées l'une à l'autre, corresponde à un multiple impair de la moitié de la période d'oscillation de l'oscillation propre de la ligne de transmission, de préférence à la demi- période d'oscillation de l'oscillation propre de la ligne de transmission. En vue de pouvoir maintenir les oscillations engendrées tout d'abord dans la ligne de transmission, en-dessous d'une valeur de seuil prédéterminée, il est proposé conformément à un développement de l'invention, que c'est seulement après l'achèvement de la commande de l'organe de réglage sur la base de valeurs partielles associées l'une à l'autre, que l'on amorce une commande de l'organe de réglage sur la base d'autres valeurs partielles. Cela permet de garantir que les oscillations d'une première paire d'excitations partielles se soient déjà anéanties réciproquement, avant que soit amorcée dans la ligne de transmission, la première excitation partielle d'une autre paire d'excitations partielles. Pour le cas o l'on souhaite, en raison d'un état de marche déterminé du véhicule, une variation retardée du couple utile, avec une durée de retard indépendante de l'état de fonctionnement de la ligne de transmission, une telle durée de retard peut être réalisée dans le cas du procédé conforme à l'invention, grâce au fait que la durée entre des commandes de l'organe de réglage sur la base de deux valeurs partielles non associées l'une à l'autre, est déterminée en fonction d'une durée de retard prédéterminée. Aussi bien dans le cas du couple moteur du moteur du véhicule, que dans le cas du couple de transmission de l'embrayage du véhicule, l'état de fonctionnement du véhicule automobile peut, par exemple, être déterminé sur la base de la position d'une manette des gaz ou d'une pédale d'accélérateur. L'état de fonctionnement de la ligne de transmission peut, par exemple, être déterminé en tenant compte du rapport de transmission engagé d'une boite de vitesses du véhicule automobile. En effet, suivant le rapport de transmission engagé, la fréquence propre de la ligne de transmission change en raison des trains d'engrenages différents rentrant dans la composition de la ligne de transmission. L'organe de réglage peut, par exemple, être un organe de réglage produisant un couple moteur dans la ligne de transmission, par exemple, dans le cas d'un véhicule automobile équipé d'un moteur à combustion interne, un moteur d'actionnement pour le papillon des gaz, ou bien un injecteur de carburant. Dans ce cas, on utilise en guise de grandeur de réglage, la quantité de carburant à fournir, de préférence à injecter, au moteur à combustion interne du véhicule automobile. En variante, il est toutefois également possible que l'organe de réglage soit un organe de réglage produisant un couple de transmission dans la ligne de transmission, et qu'en guise de grandeur de réglage on utilise la force de pression d'un élément d'actionnement d'un embrayage du véhicule. Par ailleurs, l'invention concerne également un dispositif destiné à faire varier un couple utile dans une ligne de transmission d'un véhicule automobile, comprenant: - un dispositif de détection destiné à relever un état de fonctionnement du véhicule automobile, - un dispositif de calcul pour calculer la valeur d'une grandeur de réglage pour au moins un organe de réglage influençant le couple utile en fonction de l'état de fonctionnement relevé du véhicule automobile, - un dispositif de commande destiné à commander ledit au moins un organe de réglage sur la base de la valeur déterminée de la grandeur de réglage. Conformément à l'invention, ce dispositif est caractérisé par - un dispositif de fractionnement destiné à fractionner la valeur de la grandeur de réglage, déterminée par le dispositif de calcul, en une première valeur partielle et au moins une autre valeur partielle, - un dispositif d'allocation de durée pour déterminer au moins une durée en fonction d'un état de fonctionnement de la ligne de transmission relevé par au moins un autre dispositif de détection, dans le sens d'une interférence au moins partiellement destructive d'oscillations de la ligne de transmission engendrées par les variations de couple utile sur la base des valeurs partielles, le dispositif de commande commandant ledit au moins un organe de réglage, tout d'abord sur la base de la première valeur partielle de la grandeur de réglage, et ensuite, après écoulement de ladite au moins une durée, sur la base de ladite au moins une autre valeur partielle de la grandeur de réglage. Les éléments constitutifs de ce dispositif sont conçus pour réaliser les fonctions conformément au procédé de l'invention, décrit précédemment. Plus particulièrement, le dispositif de détection destiné à relever l'état de fonctionnement du véhicule automobile, comprend un détecteur de position d'une manette de gaz ou d'une pédale d'accélérateur. Par ailleurs, l'autre dispositif de détection destiné à relever l'état de fonctionnement de la ligne de transmission, comprend un détecteur de rapport de transmission destiné à relever le rapport de transmission engagé d'une boite de vitesses du véhicule automobile. Comme on l'a déjà indiqué, l'organe de réglage peut être un injecteur de carburant, ou un élément d'actionnement produisant la force de pression du plateau de pression et du disque d'embrayage d'un embrayage du véhicule. Un procédé non conforme à celui mentionné en introduction, qui a pour but de réduire les oscillations apparaissant dans la ligne de transmission en raison d'une variation de couple, est divulgué par le document DE 36 16 768 A1. Dans ce procédé on relève les oscillations qui apparaissent, et sur la base du signal de relevé, une masse tournante prévue en supplément dans la ligne de transmission, est commandée de manière à être incluse en supplément ou séparée de la ligne de transmission. Cette masse tournante supplémentaire engendre un couple additionnel, qui agit à l'encontre des oscillations de la ligne de transmission. La ligne de transmission prévue pour la mise en oeuvre de ce procédé, présente un mode de construction compliqué, en raison de cette masse tournante additionnelle. Dans la suite, l'invention va être explicitée plus en détail au regard d'exemples de réalisation et des dessins annexés, qui montrent: Fig. 1 un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé conforme à l'invention; Fig. 2 un schéma fonctionnel destiné à expliciter la conception de l'unité centrale de traitement représentée sur la figure 1; Fig. 3 un organigramme destiné à expliciter le procédé conforme à l'invention; Fig. 4a et 4b des diagrammes de temps destinés à expliciter le comportement de la vitesse de rotation du moteur et de la vitesse de rotation du véhicule (figure 4a), ainsi que le couple moyen et un couple apparaissant au niveau d'un amortisseur de torsion de la ligne de transmission (figure 4b), dans le cas o le procédé conforme à l'invention n'est pas mis en oeuvre; Fig. 5a et 5b des diagrammes similaires aux figures 4a et 4b, pour le cas d'une augmentation de couple en deux pas, selon le procédé conforme à l'invention; Fig. 6a et 6b des diagrammes similaires aux figures 4a et 4b, pour le cas d'une augmentation de couple en quatre pas, selon le procédé conforme à l'invention; Fig. 7a et 7b des diagrammes de temps destinés à expliciter le comportement de la vitesse de rotation du moteur et de la vitesse de rotation du disque d'embrayage (figure 7a), ainsi que du couple du moteur et d'un couple apparaissant au niveau d'un amortisseur de torsion de l'embrayage (figure 7b), pour le cas o l'embrayage du véhicule réagit à une augmentation du couple du moteur par un état de glissement momentané, et o le couple de transmission de l'embrayage est transmis en un seul pas à la valeur correspondant au nouveau couple du moteur; et Fig. 8a et 8b des diagrammes similaires aux figures 7a et 7b, dans le cas d'une adaptation en deux pas du couple de transmission de l'embrayage, conformément au procédé selon l'invention. Sur la figure 1, la ligne de transmission d'un véhicule automobile est désignée de manière générale par le repère 10. La ligne de transmission englobe un moteur à combustion interne 12, un embrayage 14, une boite de vitesses 16, un différentiel 18, des roues motrices 20, ainsi que des arbres 22, 24, 26 et 28 reliant ces il pièces. L'embrayage 14 comprend un plateau de pression 14a et un disque d'embrayage 14b. Le disque d'embrayage 14b est relié à l'arbre de liaison 24, par l'intermédiaire d'un amortisseur de torsion 30. Le mode de construction et la fonction de l'embrayage 14 ainsi que de l'amortisseur de torsion 30, sont connus en soi et ne sont pas explicités plus en détail dans le cas présent. Un détecteur de vitesse de rotation 32 relève la vitesse de rotation NE du moteur à combustion interne 12. Un détecteur de la vitesse du véhicule 34 relève la vitesse de marche du véhicule automobile. Un détecteur d'état de l'embrayage 35, détecte si l'embrayage 14 est en position débrayée, s'il se trouve dans un état de glissement ou bien est en position embrayée. Un détecteur de rapport de transmission 36 détecte quel est le rapport de transmission engagé dans la boite de vitesses 16 du véhicule. La boite de vitesses 16 du véhicule peut être une boite manuelle ou une boite automatique. Un détecteur de pédale d'accélérateur 38 relève la position d'une pédale d'accélérateur 40 du véhicule automobile. Les signaux de sortie des détecteurs 32, 34, 35, 36 et 38 sont transmis à une unité centrale de traitement 42. Lorsque le conducteur du véhicule automobile désire accélérer le véhicule, et appuie à cet effet sur la pédale d'accélérateur 40, l'unité centrale de traitement 42 enregistre ce souhait d'accélération du conducteur, à partir du signal a de position de la pédale d'accélérateur. A partir de la valeur de ce signal, l'unité centrale de traitement détermine la quantité de carburant devant être amenée au moteur à combustion interne 12, par l'intermédiaire d'injecteurs de carburant 44 (sur la figure 1, seul est représenté l'un de ces injecteurs de carburant), et correspondant à l'augmentation de couple souhaitée par le conducteur. L'unité centrale de traitement 42 transmet un signal correspondant à l'injecteur de carburant 44. Si le couple ME du moteur à combustion interne 12, suite à ce signal, est amené en un seul pas, de l'ancienne valeur de couple Mancien à la nouvelle valeur de couple Mnouveau, tel que cela est représenté sur la figure 4b à l'aide de la courbe en pointillés, cela engendre une oscillation de la ligne de transmission 10. Cette oscillation peut, par exemple, être visualisée par la courbe en fonction du temps de la vitesse de rotation du moteur NE, et du couple M30 apparaissant à l'amortisseur de torsion 30. Les deux courbes qui viennent d'être citées et représentées chacune en trait continu sur la figure 4a et la figure 4b, présentent des oscillations de variation de charge de fréquence basse d'une période T, auxquelles est superposée une oscillation de fréquence plus élevée en provenance du cycle de travail du moteur à combustion interne 12. Ces oscillations de variation de charge peuvent également être nettement constatées après l'amortisseur de torsion , tel que cela est représenté sur la figure 4a, par la vitesse de rotation N46 de l'arbre de liaison 24, relevée par exemple en 46, avant la boite de vitesses 16, et représentée en pointillés sur la figure 4a. Pour éviter de telles oscillations de variation de charge, conformément à l'invention, la variation du couple moteur ME n'est à présent plus effectuée en un seul pas, mais en plusieurs pas. Cela va être explicité plus en détail dans la suite, au regard d'un fractionnement de la variation de couple AM en deux pas. L'unité centrale de traitement 42 reçoit à une première entrée 42a, le signal de position de pédale d'accélérateur anouveau du détecteur de pédale d'accélérateur 38. Un dispositif de calcul de variation de couple 48 calcule, à partir de la variation Aa = aancien - anouveau de la position de la pédale d'accélérateur 40, la variation de couple AM du moteur à combustion interne 12, souhaitée par le conducteur, en utilisant la fonction de transfert f, et transmet un signal correspondant à un dispositif de fractionnement 50. Le dispositif de fractionnement 50 calcule à partir de la variation de couple AM, deux valeurs de commande pour l'injecteur de carburant 44 en utilisant la fonction de transfert g. Une première valeur de commande B1 conduit à ce que le couple moteur ME du moteur 12, est augmenté, à partir de la valeur de couple actuel Mancien, de la valeur AM/2. En raison du signal de commande B2, le couple ME du moteur est alors à nouveau augmenté de la valeur AM/2, à partir de la valeur de couple Mancien + AM/2. L'établissement de la nouvelle valeur de couple Mnouveau = Mancien + AM, s'effectue donc en deux pas AM/2 de même grandeur. En outre, l'unité centrale de traitement 42 reçoit à une deuxième entrée 42b, un signal i du détecteur de rapport de transmission 36, qui indique le rapport de transmission engagé dans la boite de vitesses 16. Ce signal de rapport de transmission i, ainsi que, le cas échéant, d'autres signaux, par exemple le signal d'état de l'embrayage k reçu à l'entrée 42c, sont transmis à un dispositif d'allocation de durée 52, qui, à partir de ces signaux, en utilisant la fonction de transfert h, détermine une durée AT. Comme dans le cas d'oscillations de variation de charge de la ligne de transmission, il s'agit essentiellement d'oscillations de la fréquence propre la plus basse de la ligne de transmission, le dispositif d'allocation de durée détermine tout d'abord la période T de cette fréquence propre la plus basse, sur la base du rapport de transmission i engagé, de l'état k de l'embrayage 14, du type du véhicule et d'autres paramètres similaires. En vue d'obtenir un anéantissement pratiquement total des oscillations de variation de charge engendrées par les deux paliers de couple S1 et S2 (voir figure 5b), celles-ci doivent être envoyées en opposition de phase dans la ligne de transmission. Dans l'optique d'une augmentation de couple rapide, le deuxième palier de couple S2 doit de ce fait être envoyé dans la ligne de transmission, une demi-période d'oscillation de la fréquence propre de la ligne d'entraînement après le premier palier Sl, c'est à dire après que se soit écoulée une durée T/2 après le premier palier S1. La durée àT est de ce fait choisie égale à T/2 (AT = T/2). Les valeurs de commande B1 et B2, ainsi que la durée àT sont amenées à un dispositif de commande 54 de l'unité centrale de traitement, qui commande l'injecteur de carburant 44, sur la base de la valeur de commande B1, directement après l'instant to du relevé de la demande d'augmentation du couple par le conducteur, et qui commande ensuite l'injecteur de carburant, après écoulement de la durée AT, sur la base de la deuxième valeur de commande B2. En raison de cette commande par le dispositif de commande 54, on obtient l'augmentation en deux paliers du couple moteur ME du moteur, du couple actuel du moteur Mancien au nouveau couple du moteur Mnouveau, tel que représenté en pointillés sur la figure 5b. Comme cela est représenté par la ligne en trait continu sur la figure 5a à l'aide de la courbe de la vitesse de rotation du moteur NE, le moteur à combustion interne 12 est soumis à l'instant to à des oscillations, suite au premier palier S1 de l'augmentation de couple. La nouvelle excitation par le deuxième palier S2 à l'instant to + T/2, interfère toutefois de manière destructive avec cette oscillation de variation de charge, de sorte que l'on obtient sensiblement un anéantissement de l'oscillation de variation de charge. La courbe de couple M30 de l'amortisseur de torsion 30, représentée en trait continu sur la figure 5b, présente également une amplitude des oscillations nettement réduite par rapport à la figure 4b. Finalement, la courbe de vitesse de rotation N46 représentée en pointillés sur la figure 5a, ne présente pratiquement plus d'oscillations visibles. Le procédé précédemment explicité peut être exécuté par l'unité centrale de traitement 42, sur la base de l'organigramme représenté sur la figure 3. Dans une étape S1, l'unité centrale de traitement 42 lit les signaux qui lui sont fournis par les différents détecteurs. Sur la base du signal de position de la pédale d'accélérateur anouveau qui lui est fourni, et d'un signal de position aancien relevé durant le cycle précédent, on détermine dans l'étape S2, la variation de position,a de la pédale d'accélérateur 40. En utilisant la fonction de transfert f, l'unité centrale de traitement 42 détermine à partir de la variation de pédale d'accélérateur Aa, durant l'étape S3, la variation AM du couple moteur du véhicule, souhaitée par le conducteur. Au cours d'une étape S4, on détermine deux valeurs de commande B1 et B2 pour les injecteurs 44, à partir du couple moteur Mancien existant et de la variation AM souhaitée du couple moteur. Dans l'étape S5, on calcule, en utilisant une fonction de transfert h, à partir de la position de sélection relevée de la boite de vitesses 16, et le cas échéant d'autres paramètres, l'intervalle de temps AT avec lequel les deux valeurs de commande B1 et B2 doivent être communiquées aux injecteurs de carburant 44. Dans l'étape S6, l'unité centrale de traitement 42, notamment une mémoire (non représentée) de ce dispositif, est préparée pour le prochain cycle. Dans l'étape S7, la grandeur de commande B1 est délivrée aux injecteurs de carburant 44, et dans l'étape S8, une horloge est initialisée à la valeur t = 0. Dans l'étape S9, on vérifie si la durée AT est déjà écoulée. Si cela n'est pas le cas, l'horloge continue son comptage dans une étape S10. Si la durée AT est alors écoulée, la valeur B2 est délivrée aux injecteurs de carburant 44, au cours d'une étape Sll. Bien que le procédé et le dispositif conformes à l'invention ont été décrits précédemment au regard d'un exemple d'une augmentation de couple en deux paliers, avec une superposition destructive des excitations partielles de la ligne de transmission 10, issues de ces deux paliers, il est également possible de fractionner l'ensemble de la variation de couple AM en plus de deux paliers, par exemple trois paliers ou davantage encore. On préférera ici un fractionnement en un nombre pair de paliers, parce que dans ce cas il est toujours possible d'associer deux à deux les paliers, dans le sens d'une superposition destructive des oscillations de variation de charge qui en résultent. Sur les figures 6a et 6b est représenté le fractionnement de la variation de couple AM en quatre paliers. A l'instant to, le couple du moteur ME représenté en pointillés sur la figure 6b, est augmenté dans un premier palier Si, d'une valeur AM/4. Dans la courbe de la vitesse de rotation du moteur NE, représentée en trait continu sur la figure 6a, on reconnaît l'apparition des oscillations de variation de charge produites par l'excitation par ce premier palier S1. A l'instant to + T/2, de nouvelles oscillations de variation de charge sont envoyées dans la ligne de transmission 10, au moyen du deuxième palier S2, par une augmentation de couple supplémentaire de AM/4, ces nouvelles oscillations étant en opposition de phase avec celles émanant de l'excitation par le premier palier S1. Sur la figure 6a, on reconnaît sur la courbe de la vitesse de rotation du moteur NE, l'anéantissement pratiquement total des oscillations de variation de charge. Cette manière de procéder est ensuite répétée avec les paliers S3 et S4, aux instants t1 et t1 + T/2. On voit à nouveau sur la figure 6a, tout d'abord l'établissement à l'instant tl, d'oscillations de variation de charge, et leur anéantissement par le palier S4, à l'instant t1 + T/2. On remarque que l'amplitude des oscillations de variation de charge sur la courbe de la vitesse de rotation NE du moteur est inférieure à ce qu'elle est dans le cas d'une excitation en deux paliers. Toutefois, le nouveau couple du moteur Mnouveau souhaité par le conducteur n'est atteint que plus tardivement, à savoir à l'instant t1 + T/2. Cela peut toutefois s'avérer souhaitable dans certaines conditions de fonctionnement déterminées du véhicule automobile. Dans ce cas, le fractionnement en quatre paliers offre, en outre, l'avantage de pouvoir choisir librement le temps T' s'écoulant entre l'amorçage des paliers S2 et S3, parce que seuls les paliers Si et S2 d'une part, et les paliers S2 et S3 d'autre part, sont respectivement en corrélation dans l'optique d'une interférence destructive des oscillations de variation de charge qui en résultent. Le dispositif d'allocation de durée 52 peut ainsi sélectionner librement la durée T', en fonction de l'état de fonctionnement considéré du véhicule, en vue d'effectuer l'augmentation de couple souhaitée, d'une manière adaptée à cet état de fonctionnement. Dans cette optique, il est en principe également possible d'envisager, lorsque cet état de fonctionnement du véhicule nécessite une variation très lente du couple du moteur, de choisir les oscillations produites pour l'interférence destructive des paliers associés l'un à l'autre, par exemple S1 et S2, égales à un multiple impair de la moitié de la période d'oscillation T de la fréquence propre de la ligne de transmission. En principe, il est également possible que des paires d'excitation non associées, ici la paire de paliers Sl/S2 d'une part, et la paire de paliers S3/S4 d'autre part, présentent des variations de couple différentes. Ainsi, il est par exemple possible que les paliers S1 et S2 présentent, par exemple, une variation de couple de 0,6.-M, tandis que les paliers S3 et S4 présentent une variation de couple de 0, 4. M. Pour l'interférence destructive, il est simplement nécessaire que des paliers associés l'un à l'autre produisent sensiblement la même variation de couple. Bien que le procédé conforme à l'invention a été décrit précédemment, dans tous les cas, au regard d'une augmentation du couple moteur ME du moteur à combustion interne 12 du véhicule automobile, il est évident que le procédé conforme à l'invention peut également être utilisé pour un abaissement du couple moteur du moteur à combustion interne 12, tel qu'il apparaît, par exemple, lors d'un freinage moteur, lorsque le conducteur du véhicule retire son pied de la pédale d'accélérateur 40. Le procédé conforme à l'invention, et le dispositif conforme à l'invention ont été explicités précédemment, au regard de l'exemple d'une variation du couple moteur du moteur à combustion interne 12. Mais, ils peuvent également être utilisés pour réduire des oscillations dites "oscillations de broutement" apparaissant dans le fonctionnement de l'embrayage 14. Dans les véhicules automobiles équipés de systèmes d'embrayage électroniques, l'état d'embrayage de l'embrayage 14 est commandé par l'unité centrale de traitement 42 du système d'embrayage électronique, par l'intermédiaire d'un organe de réglage ou élément d'actionnement 60. L'élément d'actionnement 60 est réalisé sous la forme d'un actionneur hydraulique sur la figure 1. Dans certains états de fonctionnement déterminés du véhicule automobile, il peut s'avérer avantageux, lors de l'utilisation d'un système d'embrayage électronique, de ne pas augmenter simultanément, lors d'une augmentation du couple moteur du moteur à combustion interne 12, la force de pression exercée par l'élément d'actionnement 60 sur le plateau de pression 14a de l'embrayage, contre le disque d'embrayage 14b, de manière à ce que l'embrayage reste fermement embrayé, mais au contraire de manière à permettre un certain glissement entre le plateau de pression 14a et le disque d'embrayage 14b, et de rétablir l'état embrayé par une augmentation décalée dans le temps de la force de pression produite par l'élément d'actionnement 60. Mais une augmentation de la force de pression entraîne une augmentation du couple de transmission de l'embrayage 14, et cette variation de couple peut également conduire à des oscillations de la ligne de transmission 10, à savoir les oscillations de broutement évoquées précédemment. Comme le plateau de pression 14a et le disque d'embrayage 14b ne sont pas fermement couplés dans ce cas, la partie de la ligne de transmission 10 à prendre en considération pour la fréquence propre de ces oscillations de broutement, débute seulement au niveau du disque d'embrayage 14b. Les fréquences propres des oscillations de broutement se situent de ce fait au-dessus des fréquences propres des oscillations de variation de charge, à savoir dans une plage de 10 - 20 Hz. Si la force de pression du plateau de pression 14a contre le disque d'embrayage 14b est augmentée par l'élément d'actionnement 60, de la valeur nécessaire, en une seule étape, il en résulte, conformément à la figure 7a, des oscillations de broutement sensibles dans la vitesse de rotation N14b du disque d'embrayage 14b. La courbe de ces oscillations de broutement est représentée en pointillés sur la figure 7a. Sur la courbe M30 du couple exercé sur l'amortisseur de torsion 30, représentée en trait continu sur la figure 7b, on remarque également nettement les oscillations de broutement. La période des oscillations de broutement est T". Si à présent la force de pression du plateau de pression 14a contre le disque d'embrayage 14b, est fractionnée par l'élément d'actionnement 60, en deux paliers, à savoir S1' à l'instant t2 et S2' à l'instant t2 + T"/2 (voir figure 8b), le premier palier S1' de l'augmentation de la force de pression à l'instant t2 engendre une oscillation de broutement, que l'on reconnaît nettement sur la courbe N14b de la vitesse de rotation du disque d'embrayage 14b, représentée en pointillés sur la figure 8a. Si l'on envoie toutefois dans le système, en opposition de phase à cette oscillation de broutement du premier palier Si', à l'instant t2 + T"/2, une autre oscillation de broutement, par un second palier d'augmentation de la force de pression S2', ces oscillations s'anéantissent presque totalement, réciproquement, tel que l'on peut le constater au regard de l'amplitude nettement réduite de la courbe de vitesse de rotation N14b du disque d'embrayage 14b, représentée en pointillés sur la figure 8a, et de la courbe du couple M30 de l'amortisseur de torsion 30, représentée en trait continu sur la figure 8b. Dans ce mode de réalisation, l'unité centrale de traitement 42 transmet à l'organe de réglage, ici l'élément d'actionnement 60, les deux signaux de réglage B1' et B2' avec un intervalle de temps de T"/2. REVENDICATIONS. 1. Procédé destiné à faire varier un couple utile dans une ligne de transmission (10) d'un véhicule automobile, présentant les étapes suivantes: a - relevé d'un état de fonctionnement (a) du véhicule automobile, b - détermination de la valeur d'une grandeur de réglage pour au moins un organe de réglage (44; 60) influençant la ligne de transmission (10) du véhicule automobile, en fonction de l'état de fonctionnement relevé (a) du véhicule automobile, et c - commande dudit au moins un organe de réglage (44; ) sur la base de la valeur déterminée de la grandeur de réglage, caractérisé en ce qu'entre l'étape b et l'étape c, on effectue les étapes suivantes: d - fractionnement de la valeur de la grandeur de réglage, déterminée à l'étape b, en une première valeur partielle (B1) et au moins une autre valeur partielle (B2), e détermination d'au moins une durée (AT) en fonction d'un état de fonctionnement (i, k) de la ligne de transmission (10) dans le sens d'une interférence au moins partiellement destructive d'oscillations de la ligne de transmission (10) engendrées par les variations de couple utile sur la base des valeurs partielles (B1, B2), et en ce que ledit au moins un organe de réglage (44; 60), dans l'étape c, est tout d'abord commandé sur la base de la première valeur partielle (B1) de la grandeur de réglage, et ensuite, après écoulement de ladite au moins une durée (AT), est commandé sur la base de ladite au moins une autre valeur partielle (B2) de la grandeur de réglage. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur de la grandeur de réglage est fractionnée en un nombre pair de valeurs partielles, de préférence deux valeurs partielles (B1, B2). 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que les valeurs partielles sont associées par paires (B1, B2). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que les couples utiles agissant sur la ligne de transmission (10), qui résultent de la commande de l'organe de réglage (44; 60) sur la base des deux valeurs partielles (B1, B2) associées l'une à l'autre, présentent sensiblement la même valeur (AM/2; àM/4). 5. Procédé selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que la durée (AT) entre les commandes de l'organe de réglage (44; 60) sur la base de deux valeurs partielles (B!, B2) associées l'une à l'autre, correspond à un multiple impair de la moitié de la période d'oscillation (T) de l'oscillation propre de la ligne de transmission (10), de préférence à la demi- période d'oscillation (T/2) de l'oscillation propre de la ligne de transmission (10). 6. Procédé selon les revendications 3, 4 et 5, caractérisé en ce que c'est seulement après l'achèvement de la commande (Sl, S2) de l'organe de réglage (44; 60) sur la base de valeurs partielles associées l'une à l'autre, que l'on amorce une commande (S3, S4) de l'organe de réglage (44; 60) sur la base d'autres valeurs partielles. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la durée (T') entre des commandes (S2, S3) de l'organe de réglage (44; 60) sur la base de deux valeurs partielles non associées l'une à l'autre, est déterminée en fonction d'une durée de retard prédéterminée. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'état de fonctionnement (a) du véhicule automobile est déterminé sur la base de la position d'une manette des gaz ou d'une pédale d'accélérateur (40). 9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'état de fonctionnement (i, k) de la ligne de transmission (10), est déterminé en tenant compte du rapport de transmission (i) engagé d'une boite de vitesses (16) du véhicule automobile. 10. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe de réglage est un organe de réglage (44) produisant un couple moteur dans la ligne de transmission (10). 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'en guise de grandeur de réglage on utilise la quantité de carburant à fournir, de préférence à injecter, à un moteur à combustion interne (12) du véhicule automobile. 12. Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'organe de réglage est un organe de réglage (60) produisant un couple de transmission dans la ligne de transmission (10). 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'en guise de grandeur de réglage on utilise la force de pression d'un élément d'actionnement (60) d'un embrayage (14) du véhicule. 14. Dispositif destiné à faire varier un couple utile dans une ligne de transmission (10) d'un véhicule automobile, comprenant: - un dispositif de détection (38) destiné à relever un état de fonctionnement (a) du véhicule automobile, - un dispositif de calcul (48) pour calculer la valeur d'une grandeur de réglage pour au moins un organe de réglage (44; 60) influençant le couple utile en fonction de l'état de fonctionnement (a) relevé du véhicule automobile, - un dispositif de commande (54) destiné à commander ledit au moins un organe de réglage (44; 60) sur la base de la valeur déterminée de la grandeur de réglage, caractérisé par - un dispositif de fractionnement (50) destiné à fractionner la valeur de la grandeur de réglage, déterminée par le dispositif de calcul (48), en une première valeur partielle (B1) et au moins une autre valeur partielle (B2), - un dispositif d'allocation de durée (52) pour déterminer au moins une durée (AT) en fonction d'un état de fonctionnement (i, k) de la ligne de transmission (10), relevé par au moins un autre dispositif de détection (36, 35), dans le sens d'une interférence au moins partiellement destructive d'oscillations de la ligne de transmission (10) engendrées par les variations de couple utile sur la base des valeurs partielles (B1, B2), le dispositif de commande (54) commandant ledit au moins un organe de réglage (44; 60), tout d'abord sur la base de la première valeur partielle (B1) de la grandeur de réglage, et ensuite, après écoulement de ladite au moins une durée (AT), sur la base de ladite au moins une autre valeur partielle (B2) de la grandeur de réglage. 15. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce que le dispositif de fractionnement (50) fractionne la valeur de la grandeur de réglage en un nombre pair de valeurs partielles, de préférence deux valeurs partielles (B1, B2). 16. Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que les valeurs partielles sont associées par paires (B1, B2). 17. Dispositif selon la revendication 16, caractérisé en ce que les couples utiles agissant sur la ligne de transmission (10), qui résultent de la commande de l'organe de réglage (44; 60) sur la base des deux valeurs partielles (B1, B2) associées l'une à l'autre, présentent sensiblement la même valeur (AM/2). 18. Dispositif selon la revendication 16 ou 17, caractérisé en ce que le dispositif d'allocation de durée (52) fixe une durée (AT) entre les commandes (S1, S2) de l'organe de réglage (44; 60) sur la base de deux valeurs partielles (B1, B2) associées l'une à l'autre, en tant que multiple impair de la moitié de la période d'oscillation (T) de l'oscillation propre de la ligne de transmission (10), de préférence la demi-période d'oscillation (T/2) de l'oscillation propre de la ligne de transmission (10). 19. Dispositif selon l'une des revendications 16 à 18, caractérisé en ce que c'est seulement après l'achèvement de la commande (S1, S2) de l'organe de réglage (44; 60) sur la base de valeurs partielles associées l'une à l'autre, que le dispositif de commande (54) amorce une commande (S3, S4) de l'organe de réglage (44; 60) sur la base d'autres valeurs partielles. 20. Dispositif selon l'une des revendications 14 à 19, caractérisé en ce que le dispositif d'allocation de durée (52) fixe une durée (T') entre des commandes (S2, S3) de l'organe de réglage (44; 60) sur la base de deux valeurs partielles non associées l'une à l'autre, en fonction d'une durée de retard prédéterminée. 21. Dispositif selon l'une des revendications 14 à 20, caractérisé en ce que le dispositif de détection (38) destiné à relever l'état de fonctionnement (a) du véhicule automobile, comprend un détecteur de position (38) d'une manette de gaz ou d'une pédale d'accélérateur. 22. Dispositif selon l'une des revendications 14 à 22, caractérisé en ce que l'autre dispositif de détection (36, 35) destiné à relever l'état de fonctionnement (i, k) de la ligne de transmission (10), comprend un détecteur de rapport de transmission (36) destiné à relever le rapport de transmission engagé d'une boite de vitesses (16) du véhicule automobile. 23. Dispositif selon l'une des revendications 14 à 22, caractérisé en ce que l'organe de réglage est un organe de réglage (44) produisant un couple moteur dans la ligne de transmission (10). 24. Dispositif selon la revendication 23, caractérisé en ce que l'organe de réglage est un injecteur de carburant (44). 25. Dispositif selon l'une des revendications 14 à 22, caractérisé en ce que l'organe de réglage et un organe de réglage (60) produisant un couple de transmission dans la ligne de transmission (10). 26. Dispositif selon la revendication 25, caractérisé en ce que l'organe de réglage est un élément d'actionnement (60) produisant la force de pression du plateau de pression (14a) et du disque d'embrayage (14b) d'un embrayage (14) du véhicule.