Brevet FR2744493A1 — publié le 19970808

La présente invention concerne un ensemble d'injection de carburant d'un moteur, qui permet un réglage précis du début et de la fin de l'injection d'un carburant par utili- sation d'une opération d'ouverture-fermeture d'électro- vannes, ainsi qu'un procédé pour sa commande. De manière classique, on a utilisé des ensembles d'injection de carburant du type à accumulateur ou coup par coup dans les moteurs diesel d'automobile. Ces systèmes comportent chacun une chambre de pompage ou accumulateur formant une source de transmission de carburant, et la transmission d'un carburant à haute pression de la chambre de pompage ou de l'accumulateur vers une soupape d'injection de carburant est réglée par une seule électrovanne, c'est-à- dire une électrovanne de commande à deux positions et trois orifices du type commandé par un électro-aimant. Plus précisément, dans un système a accumulateur, lorsque l'élec- trovanne est en position de début d'injection, elle relie une chambre de pression de la soupape d'injection de carbu- rant au côté à basse pression, et l'injection de carburant par la soupape d'injection commence. Lorsque l'électrovanne se déplace de la position de début d'injection à une posi- tion de fin d'injection pendant l'injection du carburant, elle assure la déconnexion de la chambre de pression du côté à basse pression, et l'injection du carburant par la soupape d'injection se termine. Plus précisément, l'injection de carburant commence par déplacement de l'électrovanne unique de la position de fin d'injection à la position de début d'injection, et se termine par déplacement de l'électrovanne de la position de début d'injection à la position de fin d'injection. L'élec- trovanne doit donc être commutée à grande vitesse pour l'exécution d'une injection convenable de carburant en fonc- tion de la puissance demandée au moteur. Un retard est inévitable pour la commande réelle de l'électro-aimant de l'électrovanne par rapport au début de la transmission du courant ou avant que l'électro-aimant de l'électrovanne ne soit réellement désexcité après la suspension de la transmission du courant. Dans le cas o l'opération de commutation de l'électrovanne doit être réalisée en une courte période dans une zone de grande vitesse du moteur, l'opération de commutation de l'électro- vanne ne peut pas suivre la rotation du moteur à grande vitesse. Dans le cas o l'injection de carburant est réalisée en deux étapes, une étape d'injection pilote et une étape d'injection principale, en particulier, l'injection pilote ne peut pas être réalisée de manière optimale. La présente invention a pour objet la réalisation d'un ensemble d'injection de carburant qui permet le fonction- nement aux vitesses élevées du moteur et permet un réglage du début et de la fin de l'injection du carburant avec une grande précision, et elle concerne aussi un procédé de commande d'un tel ensemble. Cet objet est atteint grâce à un ensemble d'injection de carburant pour moteur selon l'invention, comprenant un réservoir de carburant contenant un carburant, un dispositif destiné à mettre sous pression le carburant transmis à partir du réservoir, un injecteur destiné à injecter le carburant mis sous pression par le dispositif de mise sous pression dans un cylindre du moteur lorsqu'il reçoit du carburant sous pression, un passage de transmission de carburant raccordant le dispositif de mise sous pression à l'injecteur et utilisé pour la transmission du carburant sous pression du dispositif de mise sous pression à l'injecteur, un passage de retour de carburant raccordant l'injecteur au réservoir de carburant et utilisé pour le renvoi du carburant sous pression de l'injecteur au réser- voir, et au moins deux électrovannes placées dans le passage de retour de carburant et destinées à être ouvertes et fermées pour la commande de l'injection du carburant par l'injecteur. Dans l'ensemble d'injection de carburant décrit précé- demment, le début et la fin de l'injection de carburant par l'injecteur peuvent être commandés par commutation en alternance des première et seconde électrovannes. Lors du réglage du début et de la fin de l'injection du carburant, chaque électrovanne n'a donc pas à être commutée plus d'une fois par injection. Le début et la fin de l'injection de carburant peuvent ainsi être commandés avec une grande précision, même lorsque le moteur fonctionne dans une zone de vitesses élevées, par réglage de la commutation de chaque électrovanne en fonction du retard inévitable de sa réponse à chaque cycle de commutation de soupape. Plus précisément, l'ensemble d'injection de carburant peut en outre comporter un accumulateur placé dans le pas- sage de transmission de carburant. Dans ce cas, l'injecteur comporte une buse connectée au passage de transmission de carburant par un passage de raccordement de manière que le carburant sous pression puisse être injecté par la buse, une chambre de pression dans laquelle le carburant sous pression est introduit à partir du passage de raccordement, et une soupape de buse destinée à ouvrir ou fermer la buse suivant la pression du carburant dans la chambre de pression. Le passage de retour de carburant relie la chambre de pression au réservoir de carburant, et les première et seconde électrovannes sont montées en série dans le passage de retour de carburant. Lorsque toutes les électrovannes sont ouvertes afin que la pression du carburant dans la chambre de pression soit réduite, dans l'ensemble d'injection de carburant décrit précédemment, la soupape de buse est soumise à la pression du carburant sous pression, si bien que la buse est ouverte et permet l'injection du carburant sous pression par la buse. Lorsque l'une des électrovannes est fermée afin que la pression du carburant dans la chambre de pression augmente au cours de l'injection du carburant ensuite, la soupape de buse est fermée par la pression dans la chambre de pression si bien que l'injection du carburant par la buse est interrompue. En outre, l'injecteur peut comporter une buse raccordée au passage de transmission de carburant par un passage de raccordement afin que le carburant soit injecté par la buse et une soupape de buse destinée à ouvrir ou fermer la buse. La soupape de buse comporte un pointeau et un ressort des- tiné à repousser le pointeau dans le sens de fermeture de la buse. Dans ce cas, le passage de retour de carburant com- prend deux parties de passage raccordées au passage de raccordement et disposées en parallèle, et au moins une électrovanne est placée dans chaque partie de passage. Lorsque la pression du carburant dans le passage de raccordement augmente si bien que le pointeau de la soupape de buse est soulevé malgré la force de rappel du ressort destinée à ouvrir la buse alors que toutes les électrovannes des parties de passage sont fermées, dans l'ensemble d'injection de carburant décrit précédemment, la soupape de buse permet l'injection du carburant par la buse. Lorsque l'électrovanne de l'une des parties de passage est ouverte si bien que la pression du carburant dans le passage de raccordement est abaissée au cours de l'injection du carburant, le pointeau de la soupape de buse est ensuite soumis à la force de rappel du ressort qui ferme la buse et arrête ainsi l'injection de carburant à ce moment. L'objet précité est aussi atteint grâce à un procédé de commande d'un ensemble d'injection de carburant d'un moteur. L'ensemble d'injection de carburant auquel s'applique le procédé de commande comprend un réservoir contenant un carburant, un dispositif de mise sous pression du carburant transmis à partir du réservoir, un injecteur destiné à l'injection du carburant sous pression dans un cylindre du moteur, un passage de raccordement du dispositif de mise sous pression à l'injecteur et de transmission du carburant sous pression du dispositif de mise sous pression à l'injecteur, l'injecteur ayant une buse raccordée au pas- sage de transmission de carburant par un passage de raccor- dement afin que le carburant puisse être injecté par la buse, une chambre de pression dans laquelle le carburant sous pression est introduit par le passage de raccordement, et une soupape de buse destinée à ouvrir et fermer la buse en fonction de la pression du carburant dans la chambre de pression, un passage de retour de carburant raccordant la chambre de pression au réservoir de carburant et utilisé pour le renvoi du carburant sous pression de la chambre de pression au réservoir, et au moins deux électrovannes placées en série dans le passage de retour de carburant. Le procédé de commande appliqué à l'ensemble d'injec- tion de carburant décrit précédemment comprend une étape de commencement d'injection destinée à ouvrir toutes les électrovannes dans le passage de retour de carburant afin que la pression du carburant soit réduite dans la chambre de pression, si bien que la soupape de buse est ouverte, et à injecter le carburant sous pression par la buse, et une étape de fin d'injection destinée à fermer l'une des première et seconde électrovannes pendant l'injection du carburant afin que la pression du carburant soit accrue dans la chambre de pression, si bien que la soupape de buse est fermée, et l'injection du carburant par la buse est interrompue. Le procédé de commande peut en outre comprendre une étape de préparation à l'injection destinée à maintenir une électrovanne en position de fermeture et l'autre électro- vanne en position d'ouverture respectivement afin qu'un autre cycle d'injection de carburant soit réalisé après l'arrêt de l'injection du carburant. Lorsqu'une première électrovanne est ouverte après l'exécution de l'étape de préparation à l'injection, dans ce cas, la soupape de buse injecte le carburant par la buse. En outre, une injection multiple de carburant peut être exécutée à chaque course de combustion du moteur, et l'injection multiple de carburant peut comprendre une injection pilote et une injection principale par exemple. Dans le cas o l'injection du carburant comprend une injection précédente et une injection suivante de carburant, l'injection précédente comprend une première étape de préparation à l'injection pour l'ouverture de la seconde électrovanne et la fermeture de la première électrovanne, une première étape de début d'injection destinée à ouvrir la première électrovanne pour le début de l'injection du carburant, et une première étape de fin d'injection destinée à la fermeture de la seconde électrovanne afin que l'injec- tion de carburant cesse, et l'injection suivante de carbu- rant comprend une seconde étape de préparation à l'injection destinée à maintenir la seconde électrovanne en position de fermeture et la première électrovanne en position d'ouverture, une seconde étape de début d'injection destinée à ouvrir la seconde électrovanne pour le début de l'injec- tion de carburant, et une seconde étape de fin d'injection pour la fermeture de la première électrovanne avec termi- naison de l'injection de carburant. En outre, le procédé de commande selon l'invention s'applique aussi à un autre ensemble d'injection de carbu- rant comprenant un réservoir contenant un carburant, un dispositif de mise sous pression du carburant transmis à partir du réservoir, un injecteur destiné à injecter du carburant sous pression à un cylindre du moteur, un passage de transmission de carburant destiné à raccorder le dispo- sitif de mise sous pression à l'injecteur et à transmettre le carburant sous pression du dispositif de mise sous pres- sion à l'injecteur, l'injecteur ayant une buse raccordée au passage de transmission de carburant par un passage de raccordement, un pointeau destiné à ouvrir ou fermer la buse, et un ressort destiné à repousser le pointeau dans le sens de la fermeture de la buse, un passage de retour de carburant raccordant le passage de raccordement au réservoir et comprenant une première et une seconde partie de passage qui sont parallèles, et des première et seconde électro- vannes associées à chacune des parties du passage. Le procédé de commande appliqué à cet ensemble d'injec- tion de carburant comprend une étape de début d'injection destinée à la fermeture de toutes les électrovannes des première et seconde parties de passage afin que la pression du carburant augmente dans le passage de raccordement et provoque ainsi l'ouverture de la buse par le pointeau malgré la force de rappel du ressort, et l'injection du carburant par la buse, et une étape de fin d'injection destinée à ouvrir une des première et seconde électrovannes pendant l'injection du carburant afin que la pression du carburant dans le passage de raccordement soit abaissée et provoque ainsi la fermeture de la buse par le pointeau sous l'action de la force de rappel du ressort, et l'arrêt de l'injection du carburant par la buse. Dans ce cas, le procédé de commande peut en outre comporter une étape de préparation à l'injection destinée à maintenir la seconde électrovanne en position de fermeture et la première électrovanne en position d'ouverture afin qu'un autre cycle d'injection de carburant soit réalisé après l'arrêt de l'injection du carburant. Dans le cas o l'injection du carburant comprend une injection précédente et une injection suivante de carburant, l'injection précédente comprend une étape de préparation à l'injection destinée à ouvrir la seconde électrovanne dans la seconde partie de passage et à fermer la première électrovanne dans la première partie de passage, une étape de début d'injection destinée à fermer la seconde électro- vanne pour le début de l'injection du carburant, et une étape de fin d'injection destinée à ouvrir la première élec- trovanne pour l'arrêt de l'injection de carburant, et l'injection suivante de carburant comprend une étape de préparation à l'injection destinée à maintenir la seconde électrovanne dans sa position de fermeture et la première électrovanne dans sa position d'ouverture, une étape de début d'injection destinée à fermer la première électrovanne pour le début de l'injection, et une étape de fin d'injec- tion destinée à ouvrir la seconde électrovanne pour la terminaison de l'injection de carburant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est un schéma d'un ensemble d'injection de carburant du type à accumulateur; la figure 2 est un graphique représentant les dia- grammes d'injection pilote et d'injection principale; et la figure 3 est une vue schématique d'un circuit d'injection de carburant du type coup par coup. On se réfère à la figure 1 qui représente un ensemble d'injection de carburant du type à accumulateur qui est appliqué à un moteur d'automobile. Cet ensemble d'injection de carburant comporte une unité d'injection de carburant pour chaque cylindre. L'unité possède un support 12 de buses comme boîtier. Un corps 14 de buses dépasse d'une extrémité du support 12 et plusieurs buses 16 sont formées à l'extrémité du corps 14. Le nombre de buses n'est pas primordial selon l'invention et peut donc être choisi à volonté. En outre, une réserve 18 de carburant est formée dans le corps 14. Sur la figure 1, le support 12 et le corps 14 sont représentés sous forme solidaire, pour la commodité de la representation. Le corps 14 de buses comporte un pointeau coulissant 20. Le pointeau 20, dépassant du côté des buses 16, dépasse dans une chambre 22 de ressort par l'intermédiaire de la réserve 18 de carburant. La chambre 22 est délimitée dans le support 12 de pointeau. Comme l'indique la figure 1, le pointeau 20 a une partie de petit diamètre du côté des buses 16 et une partie de grand diamètre du côté de la chambre 22 de ressort. La limite entre les parties de petit diamètre et de grand diamètre forme une surface tronconique 24 tournée vers l'intérieur de la réserve 18 de carburant. La chambre 22 du ressort contient un ressort 26 de soupape qui est formé d'un ressort hélicoïdal de compression. Le ressort 26 repousse le pointeau 20 vers le bas comme indiqué sur la figure 1, si bien que l'extrémité inférieure ou effilée du pointeau 20 ferme les buses 16. Plusieurs gorges sont formées suivant l'axe du pointeau , entre le corps 14 et le pointeau 20. Ces gorges vont de la réserve 18 de carburant à l'extrémité du pointeau 20. Ainsi, lorsque le pointeau 20 est soulevé (figure 1), les buses 16 communiquent avec la réserve 18 de carburant. En outre, un trou 30 de cylindre est formé dans le support 12. Ce trou 30 est coaxial au pointeau 20 afin que la chambre 22 de ressort soit placée entre le trou 30 et le pointeau 20. Un piston 32 peut coulisser dans le trou 30 et une première face d'extrémité du piston 32, c'est-à-dire la face d'extrémité 34 opposée au pointeau 20, délimite une chambre 36 de pression dans le trou 30. La première face d'extrémité 34 du piston 32 a une surface d'application de pression supérieure à celle de la surface tronconique précitée 24 du pointeau 20. Une tige poussoir 38 dépasse coaxialement de l'extré- mité inférieure du piston 32. La tige 38 pénètre par coulis- sement dans un trou de guidage formé dans le support 12 de buses et pénètre dans la chambre 22 de ressort. Lorsque le piston 32 est dans la position représentée, l'extrémité inférieure de la tige poussoir 38 est en butée contre l'extrémité supérieure du pointeau 20. Un passage 40 à haute pression dépasse de la chambre 36 de pression et est raccordé à un passage 42 de carburant. Ces passages 40 et 42 sont délimités dans le support 12. Un orifice 44 pénètre dans le passage 40 si bien que la section du passage 40 est réduite. Le passage 42 de carburant est relié à une extrémité à la réserve 18, alors que l'autre extrémité débouche à la surface externe du support 12. Un passage 46 à basse pression est délimité dans le support 12. Le passage 46, comme le passage 40, part de la chambre 36 de pression et débouche à la surface externe du support 12. Un orifice 48 et une première et une seconde électrovanne 50 et 52 sont placées en série dans le passage 46, depuis le côté de la chambre 36. L'orifice 48 est destiné à réduire la section du passage 46 à basse pression. La première et la seconde électrovanne 50 et 52 sont de type normalement fermé et fonctionnant par tout ou rien, et sont destinées à ouvrir le passage 46 à basse pression lorsque les électro-aimants respectifs 54 et 56 sont excités, et à fermer le passage 46 par la force de rappel des ressorts respectifs lorsque les électro-aimants 54 et 56 sont désexcités. Les électrovannes 50 et 52 peuvent cependant être du type normalement ouvert, ou une combinaison d'électrovannes normalement ouvertes ou normalement fermées. L'extrémité ouverte du passage 46 à basse pression est raccordée à un réservoir de carburant par un tube 58 de retour. D'autre part, une extrémité ouverte du passage 40 est raccordée à un orifice d'évacuation d'une pompe 64 de pression de carburant par un tube 62 de carburant. Cette pompe 64 possède un boîtier 66 qui délimite une chambre 68 de came. Un trou cylindrique 70 est formé dans le boîtier 66 et sa première extrémité débouche dans la chambre 68. Un plongeur 72 peut coulisser dans le trou 70 et sa première extrémité dépasse dans la chambre 68. Un arbre à cames 74 est placé dans la chambre 68 et dépasse perpendiculairement au plongeur 72. Une came 76 est montée sur l'arbre 74. L'arbre à cames 74 est raccordé à un vilebrequin du moteur par une transmission (non représentée) et tourne en coopération avec le vilebrequin. Un flasque 78 est formé à la première extrémité du plongeur 72, et un ressort de rappel 80 est placé entre la flasque 78 et la surface interne de la chambre 68. Le res- sort 80 est un ressort hélicoïdal de compression qui entoure la partie du plongeur 72 qui dépasse dans la chambre 68 et repousse le plongeur 72 vers la came 76. Le flasque 78 du plongeur 72 est ainsi repoussé contre la came 76 par le ressort de rappel 80. Lorsque l'arbre à cames 74 tourne, la came 76, en coopération avec la force de rappel du ressort 80, provoque un déplacement alternatif du plongeur 72. L'arbre à cames 74 et la came 76 peuvent être remplacés par un arbre excen- trique qui tourne avec le vilebrequin du moteur. La première face d'extrémité du plongeur 72 délimite une chambre 82 de pompage dans le trou 70 du cylindre. La chambre 82 est raccordée à l'orifice précité d'évacuation ou au tube de carburant 62 par un passage 83 d'évacuation. Un clapet de retenue 84 est incorporé au passage 83, et il permet au carburant de ne circuler que de la chambre 82 vers le tube 62. Un passage 86 d'aspiration de carburant est formé dans le boîtier 66 de la pompe. Une première extrémité du passage 86 communique avec la chambre 82, alors que l'autre extrémité débouche à la surface externe du boîtier 66. Une extrémité ouverte du passage 86 de carburant est raccordée à un tube 88 d'aspiration de carburant qui est lui-même raccordé au réservoir précité 60 de carburant. Une pompe 90 d'alimentation est introduite dans le passage 86 d'aspiration. La pompe 90 peut transmettre le carburant aspiré dans le réservoir 60 à la chambre 82 de pompage par l'intermédiaire du tube 88 et du passage 86 d'aspiration de carburant. En outre, un passage 92 d'échappement de carburant est formé dans le boîtier 66 de la pompe. Une première extrémité du passage 92 est raccordée à la partie du passage 83 qui se trouve entre la chambre 82 et le clapet de retenue 84. L'autre extrémité du passage 92 est raccordée au passage 86 d'aspiration de carburant. Une électrovanne 94 de débor- dement est introduite dans le passage 92 d'échappement de carburant. Lorsque son électro-aimant 96 est excité, l'élec- trovanne 94 permet l'ouverture du passage 92. Un accumulateur 98 de capacité déterminée est introduit au milieu du tube 62 de carburant. En outre, l'accumulateur 98 est raccordé aux injecteurs de carburant qui sont combinés à d'autres cylindres du moteur par d'autres tubes de carburant. Ainsi, l'ensemble d'injection de carburant est du type à collecteur commun. Un capteur 100 de pression est fixé à l'accumulateur 98 et est raccordé électriquement à une unité électronique de commande (ECU) 102. Le capteur 100 détecte la pression du carburant dans l'accumulateur 98 et transmet son signal de détection à l'unité ECU 102. En plus du capteur 100 de pression, un capteur 104 de discrimination de cylindre, un capteur 106 d'angle de vilebrequin, un capteur 108 d'accélérateur et d'autres capteurs et commutateurs sont connectés électriquement au côté d'entrée de l'unité ECU 102. Le capteur 104 distingue les cylindres individuels du moteur. Le capteur 106 détecte la vitesse du moteur et l'angle du vilebrequin. Le capteur 108 détecte la charge du moteur, c'est-à-dire l'amplitude d'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Les autres cap- teurs et commutateurs sont utilisés pour la détection de la température atmosphérique, de la pression atmosphérique, de la température du carburant, etc. qui ont une influence sur les conditions de fonctionnement du moteur. Des signaux de détection et des signaux de réglage de ces capteurs et commutateurs sont aussi transmis à l'unité ECU 102. En outre, les électro-aimants 54, 56, 96 de la première et de la seconde électrovanne 50, 52 et de l'électrovanne 94 de débordement sont connectés électriquement au côté de sortie de l'unité ECU 102. On décrit dans la suite le fonctionnement de l'ensemble d'injection de carburant ayant la construction précitée. D'abord, les électro-aimants des première et seconde électrovannes 50 et 52 et de l'électrovanne 94 de débor- dement ne sont pas excités par l'unité 102, si bien que les électrovannes 50, 52 et 94 sont fermées. En d'autres termes, ces électrovannes occupent leur position respective de fermeture. Lorsque le moteur démarre dans ces conditions, la pompe d'alimentation est commandée et, simultanément, l'arbre à cames 74 de la pompe 64 de pression de carburant tourne et le plongeur 72 présente un déplacement alternatif. Le dépla- cement alternatif du plongeur 72 provoque l'introduction du carburant transmis par la pompe 90 à la chambre 82 de la pompe, et met le carburant introduit à une pression élevée. Ainsi, le carburant à une pression élevée est transmis par la chambre 82 à l'accumulateur 98 par l'intermédiaire du passage 83. Le carburant de la chambre 82 peut être mis sous pression lorsque le plongeur 72 ferme lui-même l'extrémité ouverte du passage 86 d'aspiration de carburant. Lorsque la pression du carburant dans l'accumulateur 98 n'est pas inférieure à une valeur prédéterminée (par exemple de 20 à 120 MPa), l'unité 102 commande la transmis- sion du courant à l'électro-aimant 96 de l'électrovanne 94 à la suite d'un signal de détection provenant du capteur 100 de pression, si bien que l'électrovanne 94 est ouverte et fermée. Ensuite, la pression du carburant dans l'accumu- lateur 98 est maintenue à la valeur prédéterminée. Comme la valeur prédéterminée de la pression de l'accumulateur peut être changée avec les conditions de fonctionnement du moteur, une pression de carburant adaptée aux conditions de fonctionnement du moteur est obtenue constamment dans l'accumulateur 98. D'autre part, le carburant à pression élevée de l'accu- mulateur 98 est introduit dans le passage 42 de l'unité d'injection de carburant par l'intermédiaire du tube 62 de carburant, et il est transmis du passage 42 à la réserve 18 de carburant. Le carburant du passage 42 est aussi transmis à la chambre 36 de pression par le passage 40 et l'orifice 44. Ainsi, le carburant à haute pression est aussi introduit dans la chambre 36. Lorsque la pression du carburant dans la réserve 18 est appliquée à la surface tronconique 24 du pointeau 20, elle a tendance à pousser le pointeau 20 vers le haut dans le sens de l'ouverture des buses 16, en résistant à la force de rappel du ressort 26. Lorsque l'une au moins des première et seconde électro- vannes 50 et 52 est fermée cependant, le carburant ou sa pression dans la chambre 36 ne peuvent pas parvenir au réservoir 60 du côté à basse pression par l'intermédiaire du tube 58 de retour. Comme la surface d'application de pres- sion 34 du piston 32 a une étendue d'application de pression supérieure à celle de la surface tronconique 24 du pointeau , le piston 32 est en outre maintenu dans la position représentée sur la figure 1. Ainsi, le piston 32, ainsi que le ressort 26, créent une pression appliquée par la tige poussoir 38 sur le pointeau 20 dans le sens de fermeture des buses 16, si bien que ces derniers sont maintenus en posi- tion de fermeture par le pointeau 20. On décrit dans la suite une commande d'injection de carburant grâce au fonctionnement de l'unité ECU 102, lors de l'ouverture et de la fermeture de la première et de la seconde électrovanne 50 et 52. Préparation de l'injection de carburant L'unité ECU 102 alimente l'électro-aimant 56 de la seconde électrovanne 52 et change ainsi la position de l'électrovanne 52, de la position de fermeture à la position d'ouverture. Pendant la préparation à l'injection en consé- quence, seule la seconde électrovanne 52 est ouverte. Comme la première électrovanne 50 est fermée à ce moment, le carburant de la chambre 36 reste à une pression élevée, et les buses 16 sont fermées par le pointeau 20. Début de l'injection du carburant Lorsque l'étape finale de la course de compression d'un cylindre correspondant est atteinte, l'unité ECU 102 ali- mente l'électro-aimant 54 de la première électrovanne 50 si bien que celle-ci s'ouvre. Dans ces conditions, la seconde électrovanne 52 est maintenue en position d'ouverture. Dans ce cas, la première et la seconde électrovanne 50 et 52 sont ouvertes, si bien que le carburant à pression élevée de la chambre 36 peut passer au côté à basse pression par l'orifice 48 et le passage 46. D'autre part, la circulation du carburant introduit dans la chambre 36 par le passage 40 est limitée par l'orifice 44. Ainsi, la pression du carburant dans la chambre 36 diminue d'abord, si bien que le pointeau 20 est poussé vers le haut malgré la force de rappel du ressort 26 par la pression du carburant de la réserve 18, c'est-à-dire la pression du carburant qui agit sur la surface tronconique 24 du pointeau 20. A ce moment, les buses 16 sont ouvertes, et le carburant à haute pression est injecté dans une chambre de combustion (non représentée) du cylindre correspondant par les buses 16. Cette injection de carburant est pour- suivie lorsque le carburant à haute pression est transmis par l'accumulateur 98. Terminaison de l'injection de carburant Lorsqu'une quantité prédéterminée de carburant est injectée dans la chambre de combustion du cylindre, c'est-à- dire après le passage d'un temps prédéterminé depuis le début de l'injection de carburant, l'unité ECU 102 cesse la transmission d'un courant à l'électro-aimant 56 de la seconde électrovanne 52, et continue à transmettre un cou- rant à l'électro-aimant 54 de la première électrovanne 50. Ainsi, la seconde électrovanne 52 est déplacée de la posi- tion d'ouverture à la position de fermeture par la force de rappel de son propre ressort de rappel alors que la première électrovanne 50 reste en position d'ouverture. Ainsi, le passage 46 à basse pression est fermé, si bien que la sortie du carburant de la chambre 36 est interrompue, alors que la pression du carburant à haute pression est transmise à la chambre 36 par le passage 40 et l'orifice 44. En conséquence, l'augmentation de la pression du carburant dans la chambre 36 provoque la poussée, par le piston 32 et la tige 38, du pointeau 20 en plus de la force de rappel du ressort 26. A ce moment, les buses 16 sont fermées par le pointeau 20, et l'injection du carburant se termine. Le tableau 1 représente les états respectifs de la première et de la seconde électrovanne 50 et 52 commutées de la manière précitée par l'unité ECU 102. Tableau 1 Electro-aimant 54 Electro-aimant 56 Electrovanne 50 Electrovanne 52 Préparation à non alimenté alimenté l'injection fermée ouverte Début d'injection alimenté alimenté principale ouverte ouverte Terminaison d'inalimenté non alimenté jection principale ouverte fermée Comme l'indique le tableau 1, le commencement de l'in- jection du carburant est déterminé lorsque l'électro-aimant 54 de la première électrovanne 50 est excité, c'est-à-dire lorsque l'électrovanne 50 est ouverte. La fin d'injection de carburant est déterminée lorsque l'électro-aimant 56 de la seconde électrovanne 52 est désexcitée, c'est-à-dire lorsque l'électrovanne 52 reprend sa position fermée. Ainsi, le début de l'injection du carburant est com- mandé par la commutation de la première électrovanne 50, alors que la fin de l'injection du carburant est commandée par la commutation de la seconde électrovanne 52. Comme la première et la seconde électrovanne 50 et 52 ne doivent pas être commutées plus d'une fois par injection en conséquence, un retard à la suite de la commutation n'a jamais une mauvaise influence sur le début ni la fin de l'injection de carburant. En conséquence, le début d'injection, la fin d'injection et la quantité injectée peuvent être réglés avec une grande précision, même lorsque la vitesse du moteur se trouve dans la zone des vitesses élevées. Les états des première et seconde électrovannes 50 et 52 indiqués dans le tableau 2 peuvent être échangées. Dans le cas o l'injection pilote est réalisée avant l'injection principale du carburant, l'unité ECU 102 commande la commutation de la première et de la seconde électrovanne 50 et 52 de la manière indiquée dans le tableau 2 qui suit. Tableau 2 Electro-aimant 54 Electro-aimant 56 Electrovanne 50 Electrovanne 52 Préparation à non alimenté alimenté l'injection pilote fermée ouverte Début d'injection alimenté alimenté pilote ouverte ouverte Terminaison d'in- alimenté non alimenté jection pilote ouverte fermée Préparation à alimenté non alimenté l'injection ouverte fermée Début d'injection alimenté alimenté principale ouverte ouverte Terminaison d'in- non alimenté alimenté jection principale fermée ouverte Lors de la préparation à l'injection pilote, la pre- mière et la seconde électrovanne 50 et 52 sont commutées de la même manière que lors de la préparation à l'injection principale. Lorsque la commutation de la première et de la seconde électrovanne 50 et 52 est commandée par l'unité ECU 102 comme indiqué dans le tableau 2, le carburant est injecté en deux étapes, les étapes d'injection pilote et principale comme indiqué sur la figure 2. Le début et la fin respective de l'injection pilote et de l'injection principale peuvent être commandés avec une grande précision, puisqu'ils sont déterminés par commutation de l'une des première et seconde électrovannes 50 et 52 comme dans le cas précité. Sur la figure 2, les axes des abscisses et des ordon- nées représentent l'angle 0 du vilebrequin du moteur et un taux a d'injection de carburant respectivement. Lorsque la quantité injectée est égale à Q. le taux d'injection de carburant a est donné par la relation a = dQ/dO. Lors de l'injection pilote Ip, comme indiqué sur la figure 2, le carburant est injecté en quantité égale à 10 % de la quantité totale injectée pendant une période sur un angle 01 du vilebrequin. Apres un intervalle 02 représenté par un angle 0 du vilebrequin, tout le carburant résiduel est injecté comme injection principale IM pendant la période d'un plus grand angle 03 que la période 01. Lorsque l'injection pilote est réalisée avec précision et convenablement avant l'injection principale comme indiqué précédemment, les oxydes d'azote (NOx) des gaz d'échappement du moteur peuvent être réduits et le niveau de bruit de combustion peut être réduit sans perte de performances du moteur. Dans le mode de réalisation précité, le passage 46 à basse pression a deux électrovannes, c'est-à-dire la pre- mière et la seconde électrovanne 50 et 52. Cependant, un nombre d'électrovannes supérieur à deux peuvent être intro- duite dans le passage 46 à basse pression. On se réfère à la figure 3 qui représente un ensemble d'injection de carburant du type coup par coup. Pour éviter les répétitions, dans la description de l'ensemble d'injec- tion de carburant de la figure 3 qui suit, on utilise les mêmes références numériques pour désigner les éléments et parties ayant les mêmes fonctions que leurs contreparties de l'ensemble d'injection de carburant représenté sur la figure 1. Dans l'ensemble d'injection de carburant de la figure 3, une pompe 110 de pression de carburant est incorporée à un support 12 de buses d'une soupape 10 d'injection de carburant. La pompe 110 a un trou cylindrique 112 formé dans le support 12, et un plongeur 114 coulisse dans le trou 112. Une première extrémité du plongeur 114 dépasse du support 12 et a un flasque 116. Un ressort 118 de rappel est placé entre le flasque 116 et le support 12. Le ressort 118, formé d'un ressort hélicoïdal de compression entourant le plongeur 114, rappelle le plongeur 114 vers le haut comme indiqué sur la figure 3. Un arbre 120 de culbuteur est fixé au-dessus du plongeur 114, et un bras 122 de culbuteur est supporté par l'arbre 120 de manière qu'il puisse basculer. Un organe poussoir placé à une première extrémité du bras 122 est en butée contre une première extrémité du plongeur 114, alors qu'un autre poussoir placé à l'autre extrémité du bras 122 est au contact d'un doigt 124 en butée contre une came 126. La came 126 tourne avec l'arbre à cames du moteur. Dans l'état représenté sur la figure 3, le plon- geur 114 est soumis à la force de rappel du ressort 118 et repousse le bras 122 afin qu'il pivote dans le sens con- traire des aiguilles d'une montre sur la figure 3. L'autre face d'extrémité du plongeur 114 délimite une chambre 82 de pompe dans le trou 112, et la chambre 82 communique avec un passage 42 de carburant par l'inter- médiaire d'un passage 83 d'évacuation. La chambre 82 de pompe est raccordée à une pompe 90 d'alimentation par un passage 86 et un tube 88 d'alimen- tation en carburant. Un passage 128 de raccordement part du passage 42 de carburant. Le passage 128 diverge sous forme d'un premier et d'un second passage de commande 130 et 131 qui rejoignent un passage de retour 132. Ce dernier est raccordé au réservoir de carburant par un tube 58 de retour. Une première et une seconde électrovanne 50 et 52 sont placées dans le premier et le second passage 130 et 131 de commande respec- tivement. Dans ce cas en conséquence, les électrovannes 50 et 52 sont placées en parallèle l'une avec l'autre. Le côté d'entrée de l'unité ECU 102 reçoit plusieurs * éléments d'information, notamment l'ouverture de l'accéléra- teur A, la vitesse du moteur N, l'angle de rotation C de la came 126, la température atmosphérique, etc. En outre, dans le cas d'un ensemble d'injection de carburant du type coup par coup décrit précédemment, lorsque la came 126 tourne sous la commande du moteur, elle provoque le déplacement alternatif du plongeur 114 sous la commande du bras 122 de culbuteur et du ressort de rappel 118. Ensuite, le carburant transmis à la chambre 82 est mis sous pression et transmis de la chambre 82 à une réserve 18 de carburant par l'intermédiaire des passages 83 et 42. On décrit dans la suite la commande de l'injection du carburant d'après le fonctionnement de l'unité ECU 102 lors de l'ouverture et de la fermeture de la première et de la seconde électrovanne 50 et 52. Préparation de l'injection principale A ce moment, l'unité ECU 102 alimente l'électro-aimant 56 de la seconde électrovanne 52 et déplace uniquement la seconde électrovanne 52 vers sa position d'ouverture. Bien que le carburant soit évacué de la chambre 82 lorsque la came 126 tourne, dans ce cas, le carburant est évacué du passage 132 de retour au tube de retour 58 par l'inter- médiaire de la seconde électrovanne 52, et le carburant de la réserve 18 ne peut pas être mis sous pression. En conséquence, le pointeau 20 est soumis à la force de rappel du ressort 26 et il ferme les buses 16. Début d'injection principale L'unité ECU 102 cesse de transmettre un courant à l'électro-aimant 56 de la seconde électrovanne 52, et déplace ainsi la seconde électrovanne 52 vers sa position de fermeture. Dans ce cas, la première et la seconde électro- vanne 50 et 52 sont fermées, si bien que, lorsque la came 126 tourne, le carburant est évacué de la chambre 82 de pompe et la pression du carburant de la réserve 18 augmente. En conséquence, le pointeau 20 est poussé vers le haut malgré la force de rappel du ressort 26, et les buses 16 sont ouvertes. A ce moment, l'injection principale de carbu- rant commence. Terminaison de l'injection principale Lorsqu'une quantité prédéterminée de carburant est injectée ensuite, l'unité ECU 102 alimente l'électro- aimant 54 de la première électrovanne 50 et déplace ainsi la première électrovanne 50 de sa position de fermeture à sa position d'ouverture. A ce moment en conséquence, la pression du carburant dans la réserve 18 peut passer du côté à basse pression par l'intermédiaire de la première électro- vanne 50, si bien que le pointeau 20 est soumis à la force de rappel du ressort 26 et provoque la fermeture des buses 16. Le tableau 3 représente les états respectifs de la pre- mière et de la seconde électrovanne 50 et 52 commutées de la manière précitée. Tableau 3 Electro-aimant 54 Electro-aimant 56 Electrovanne 50 Electrovanne 52 Préparation à non alimenté alimenté l'injection fermée ouverte Début d'injection non alimenté non alimenté principale fermée fermée Terminaison d'in- alimenté non alimenté jection principale ouverte fermée Dans le cas o l'injection pilote est réalisée avant l'injection principale du carburant, l'unité ECU 102 com- mande la commutation de la première et de la seconde électrovanne 50 et 52 de la manière indiquée dans le tableau 4 qui suit. Tableau 4 Electro-aimant 54 Electro-aimant 56 Electrovanne 50 Electrovanne 52 Préparation à non alimenté alimenté l'injection pilote fermée ouverte Début d'injection non alimenté non alimenté pilote fermée fermée Terminaison d'in- alimenté non alimenté jection pilote ouverte fermée Préparation à alimenté non alimenté l'injection ouverte fermée Début d'injection non alimenté non alimenté principale fermée fermée Terminaison d'in- non alimenté alimenté jection principale fermée ouverte Lors de la préparation à l'injection pilote, la première et la seconde électrovanne 50 et 52 sont commutées de la même manière que lors de la préparation à l'injection principale. Il faut noter que les injections pilote et principale sont réalisées pendant une course de mise sous pression du plongeur 114. Dans le mode de réalisation précédent du type coup par coup, le passage 128 de raccordement diverge vers les pre- mier et second passages de commande 130 et 131. Cependant, un plus grand nombre de passages de commande peuvent être formés, pourvu qu'une électrovanne au moins soit présente dans chaque passage de commande. Dans l'ensemble d'injection de carburant du type coup par coup décrit précédemment, comme dans l'ensemble d'injec- tion de carburant du type à accumulateur, le début et la fin d'injection du carburant peuvent être commandés avec une grande précision. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux ensembles et procédés qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Ensemble d'injection de carburant pour moteur, comprenant un réservoir (60) de carburant contenant un carburant, un dispositif (64; 110) destiné à mettre sous pression le carburant transmis à partir du réservoir (60), un injecteur (10) destiné à injecter le carburant mis sous pression par le dispositif (64; 110) de mise sous pression dans un cylindre du moteur, un passage (62; 83) de transmission de carburant raccordant le dispositif (64; 110) de mise sous pression à l'injecteur (10) et utilisé pour la transmission du carburant sous pression du dispo- sitif (64; 110) de mise sous pression à l'injecteur (10), et un passage (46, 58; 58, 128) de retour de carburant raccordant l'injecteur (10) au réservoir (60) de carburant et utilisé pour le renvoi du carburant sous pression de l'injecteur (10) au réservoir (60), caractérisé en ce que le passage de retour de carburant (46; 58; 128) comporte au moins deux électrovannes (50, 52) destinées à être ouvertes et fermées pour la commande de l'injection du carburant par l'injecteur (10). 2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un accumulateur (98) placé dans le passage (62) de transmission de carburant, et l'injecteur (10) comporte une buse (16) raccordée au passage (42, 62) de transmission de carburant par un passage de raccordement (40) afin que le carburant sous pression puisse être injecté par la buse (16), une chambre (36) de pression dans laquelle le carburant sous pression est introduit par le passage de raccordement (40), et une soupape de buse (20) destinée à ouvrir et fermer la buse (16) suivant la pression du carbu- rant dans la chambre de pression (36), le passage (46, 58) de retour de carburant raccordant la chambre de pression (36) au réservoir (60) de carburant, et les électrovannes (50, 52) étant placées en série dans le passage (46) de retour de carburant, si bien que la soupape de buse (20) est soumise à la pression du carburant sous pression et ouvre la buse (16) pour permettre au carburant d'être injecté par la buse (16) lorsque toutes les électrovannes (50, 52) sont ouvertes afin que la pression du carburant dans la chambre de pression (36) soit abaissée. 3. Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce que la soupape de buse (20) est fermée par la pression dans la chambre de pression (36) lorsque l'une des électro- vannes (50, 52) est fermée pour l'augmentation de la pres- sion du carburant dans la chambre de pression (36). 4. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'injecteur (10) comporte une buse (16) raccordée au passage (83) de transmission de carburant par un passage de raccordement (42), et une soupape de buse destinée à ouvrir et fermer la buse (16), la soupape de buse ayant un pointeau (20) et un ressort (26) de rappel du pointeau (20) dans le sens de fermeture de la buse (16), et le passage (128) de retour de carburant comprend deux parties (130, 131) de passage raccordées au passage de raccordement (42) et disposées en parallèle, les électrovannes (50, 52) étant placées individuellement pour chacune des parties de passage (130, 131), et la soupape de buse étant ouverte pour per- mettre l'injection du carburant par la buse (16) lorsque la pression du carburant dans le passage de raccordement (42) augmente, si bien que le pointeau (20) se soulève malgré la force de rappel du ressort (26) et ouvre la buse (16) lorsque toutes les électrovannes (50, 52) placées dans la paire de parties de passage (130, 131) sont fermées. 5. Ensemble selon la revendication 4, caractérisé en ce que le pointeau (20) de la soupape de buse est fermé par la force de rappel du ressort (26) lorsque l'électrovanne (50) de l'une des parties de passage (130, 131) est ouverte si bien que la pression du carburant dans le passage de raccordement (42) est abaissée pendant l'injection du carburant. 6. Procédé de commande d'un ensemble d'injection de carburant d'un moteur, l'ensemble d'injection de carburant comprenant un réservoir (60) contenant un carburant, un dis- positif (64; 110) de mise sous pression du carburant trans- mis à partir du réservoir (60), un injecteur (10) destiné à l'injection du carburant sous pression dans un cylindre du moteur, un passage (62) de raccordement du dispositif de mise sous pression à l'injecteur et de transmission du carburant sous pression du dispositif de mise sous pression à l'injecteur, l'injecteur (10) ayant une buse (16) raccor- dée au passage (62) de transmission de carburant par un passage de raccordement (42), une chambre de pression (36) dans laquelle le carburant sous pression est introduit par le passage de raccordement (42), et une soupape de buse (20) destinée à ouvrir et fermer la buse (16) en fonction de la pression du carburant dans la chambre de pression (36), un passage (46, 58) de retour de carburant raccordant la chambre de pression (36) au réservoir (60) de carburant et utilisé pour le renvoi du carburant sous pression de la chambre de pression (36) au réservoir (60), et au moins deux électrovannes (50, 52) placées en série dans le passage (46) de retour de carburant, caractérisé en ce que le procédé de commande comprend: une étape de commencement d'injection destinée à ouvrir toutes les électrovannes (50, 52) dans le passage de retour de carburant afin que la pression du carburant soit réduite dans la chambre de pression (36), si bien que la soupape de buse (20) est ouverte, et à injecter le carburant sous pression par la buse (16), et une étape de fin d'injection destinée à fermer l'une des première et seconde électrovannes (50, 52) pendant l'injection du carburant afin que la pression du carburant soit accrue dans la chambre de pression (36), si bien que la soupape de buse (20) est fermée, et l'injection du carburant par la buse (16) est interrompue. 7. Procédé de commande selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape de préparation à l'injection destinée à maintenir l'une des première et seconde électrovannes (50, 52) en position de fermeture et l'autre des première et seconde électrovannes (50, 52) en position d'ouverture respectivement, pour l'exécution d'un autre cycle d'injection de carburant après que l'injection du carburant a cessé. 8. Procédé de commande selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'injection du carburant est réalisée plus d'une fois pour chaque course de combustion du moteur. 9. Procédé de commande selon la revendication 8, carac- térisé en ce que l'injection du carburant comprend une injection pilote et une injection principale. 10. Procédé de commande selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'injection du carburant comprend une injection précédente et une injection suivante de carburant, l'injection précédente comprenant une première étape de préparation à l'injection pour l'ouverture de la seconde électrovanne (52) et la fermeture de la première électro- vanne (50), une première étape de début d'injection destinée à ouvrir la première électrovanne (50) pour le début de l'injection du carburant, et une première étape de fin d'injection destinée à la fermeture de la seconde électro- vanne (52) afin que l'injection de carburant cesse, et l'injection suivante de carburant comprenant une seconde étape de préparation à l'injection destinée à maintenir la seconde électrovanne (52) en position de fermeture et la première électrovanne (50) en position d'ouverture, une seconde étape de début d'injection destinée à ouvrir la seconde électrovanne (52) pour le début de l'injection de carburant, et une seconde étape de fin d'injection pour la fermeture de la première électrovanne (50) avec terminaison de l'injection de carburant. 11. Procédé de commande d'un ensemble d'injection de carburant d'un moteur, l'ensemble d'injection de carburant comprenant un réservoir (60) contenant un carburant, un dispositif (110) de mise sous pression du carburant transmis à partir du réservoir (60), un injecteur (10) destiné à injecter du carburant sous pression à un cylindre du moteur, un passage (83) de transmission de carburant destiné à rac- corder le dispositif de mise sous pression à l'injecteur et à transmettre le carburant sous pression du dispositif de mise sous pression à l'injecteur, l'injecteur (10) ayant une buse (16) raccordée au passage (83) de transmission de carburant par un passage de raccordement (42), un pointeau (20) destiné à ouvrir ou fermer la buse (16), et un ressort (26) destiné à repousser le pointeau (20) dans le sens de la fermeture de la buse (16), un passage (128, 58) de retour de carburant raccordant le passage de raccordement (42) au réservoir (60) et comprenant une première et une seconde partie de passage (130, 131) qui sont parallèles, et des première et seconde électrovannes (50; 52) placées dans chacune des première et seconde parties (130; 131) du passage (128) de retour de carburant, caractérisé en ce que le procédé de commande comprend: une étape de début d'injection destinée à la fermeture de toutes les électrovannes (50, 52) des première et seconde parties de passage (130, 131) afin que la pression du carburant augmente dans le passage de raccordement (42) et provoque ainsi l'ouverture de la buse (16) par le pointeau (20) malgré la force de rappel du ressort (26), et l'injection du carburant par la buse (16), et une étape de fin d'injection destinée à ouvrir une des première et seconde électrovannes (50 ou 52) pendant l'injection du carburant afin que la pression du carburant dans le passage de raccordement (42) soit abaissée et provoque ainsi la fermeture de la buse (16) par le pointeau (20) sous l'action de la force de rappel du ressort (26), et l'arrêt de l'injection du carburant par la buse (16). 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape de préparation à l'injection destinée à maintenir l'une des première et seconde électrovannes (50, 52) en position de fermeture et l'autre des première et seconde électrovannes (50, 52) en position d'ouverture afin qu'un autre cycle d'injection de carburant soit réalisé après l'arrêt de l'injection du carburant. 13. Procédé de commande selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'injection du carburant est réalisée plus d'une fois pour chaque course de combustion du moteur. 14. Procédé de commande selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'injection du carburant comprend une injection pilote et une injection principale. 15. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'injection du carburant comprend une injection précédente et une injection suivante de carburant, l'injec- tion précédente comprenant une première étape de préparation à l'injection destinée à fermer la première électrovanne (50) dans la première partie de passage (130) et à ouvrir la seconde électrovanne (52) dans la seconde partie de passage (131) respectivement, une première étape de début d'injec- tion destinée à fermer la seconde électrovanne (52) pour le début de l'injection du carburant, et une première étape de fin d'injection destinée à ouvrir la première électrovanne (50) pour l'arrêt de l'injection de carburant, et l'injec- tion suivante de carburant comprenant une première étape de préparation à l'injection destinée à maintenir la première électrovanne (50) dans sa position d'ouverture et la seconde électrovanne (52) dans sa position de fermeture, une seconde étape de début d'injection destinée à fermer la première électrovanne (50) pour le début de l'injection, et une seconde étape de fin d'injection destinée à ouvrir la seconde électrovanne (52) pour la terminaison de l'injection de carburant.