Brevet FR2741303A1 — publié le 19970523

-1 Installation de chauffage-climatisation, notamment d'habita- cle de véhicule automobile L'invention concerne une installation de chauffage-climati- sation, notamment d'habitacle de véhicule automobile, et plus particulièrement la partie régulation automatique de cette installation. Dans certaines installations connues, la régulation de la température est réalisée à l'aide d'au moins un capteur implanté dans l'habitacle en un premier lieu donné, muni d'une surface de détection et agencé pour délivrer une mesure primaire d'une grandeur physique relative au moins audit premier lieu donné, de moyens de saisie permettant à un passager de saisir une température de consigne, et de moyens de gestion aptes à piloter une partie au moins de l'installation en fonction de la température de consigne saisie et au moins de la mesure primaire délivrée par le capteur. Les éléments habituellement pilotés par les moyens de gestion sont le volet de mixage qui permet de gérer le mélange d'air froid et d'air chaud, la commande d'alimenta- tion du pulseur qui permet de gérer le débit d'air à traiter, et certains volets de distribution qui commandent l'accès aux bouches de distribution d'air de l'habitacle. Le ou les capteur(s) utilisé(s) délivre(nt) une mesure représentative de la température du lieu donné o il est implanté, ou de son environnement le plus proche. Ces mesures sont soit délivrées spontanément par le capteur, soit délivrées sur interrogation des moyens de gestion. Il s'agit donc d'une mesure ponctuelle, ou locale, qui ne saurait être représentative, par exemple, de la température moyenne à l'intérieur de l'habitacle du véhicule, laquelle est plutôt de type volumique. En conséquence, les moyens de gestion de l'installation reçoivent une mesure de température perturbée et faiblement représentative de celle qui est en cours en un lieu donné de l'habitacle, comme par exemple au niveau de l'espace conduc- teur. Par ailleurs, en cas de changement brusque de la température au niveau du conducteur, le capteur ne pourra détecter la nouvelle température qu'avec un certain retard que l'on appelle temps de réaction. Durant ce temps de réaction, le conducteur, ou plus généralement le passager concerné, sera sensible à l'écart de température entre la consigne choisie et la température moyenne de son espace propre. Enfin, lorsque le capteur est implanté sur le pare-brise ou sur la planche de bord, il est sensible aux conditions climatiques externes et/ou à l'échauffement du moteur, lesquels perturbent, notamment par conduction, la tempéra- ture qu'il mesure. En conséquence, un but de l'invention est de procurer une installation de chauffage-climatisation, notamment d'habita- cle de véhicule automobile, qui ne présente pas les inconvé- nients des dispositifs de la technique antérieure. L'invention propose à cet effet une installation de chauf- fage-climatisation du type défini en introduction dans laquelle, d'une part, le capteur est un capteur de flux thermique présentant une surface de détection orientée en direction d'un second lieu donné, et d'autre part, la grandeur physique mesurée est un flux thermique repré- sentatif de l'échange d'énergie thermique entre les premier et second lieux donnés. En utilisant, dans une boucle de régulation, un capteur de flux thermique à la place d'un capteur de température, on peut détecter très rapidement des écarts de température entre des lieux différents, lesquels écarts sont induits par des perturbations locales. Le temps de réponse de la boucle de régulation est ainsi notablement diminué, ce qui permet d'améliorer le confort aérothermique de l'un au moins des passagers se trouvant dans l'habitacle. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de gestion sont aptes à déduire du flux thermique mesuré l'écart de température entre les premier et second lieux donnés. Dans un mode de réalisation particulier de l'invention, on prévoit également un capteur de température implanté en le premier lieu donné (c'est à dire à côté du capteur de flux thermique), ou à proximité de celui-ci, et agencé pour délivrer aux moyens de gestion une mesure auxiliaire représentative de la température dudit premier lieu donné, le capteur de flux thermique et le capteur de température implantés en un même lieu donné formant ainsi un couple- capteur. Dans ce mode de réalisation, et selon encore une autre caractéristique de l'invention, les moyens de gestion sont aptes à déduire des mesures primaire et auxiliaire respecti- vement effectuées par le capteur de flux thermique et le capteur de température, une mesure secondaire représentative de la température audit second lieu, ou à proximité de celui-ci, et à agir sur l'installation en fonction de la comparaison entre la température de consigne et la mesure secondaire, de sorte que la température au niveau du second lieu soit sensiblement identique à celle de la consigne. Ainsi, connaissant la température au niveau du premier lieu donné, et l'écart de température entre les premier et second lieux donnés, on peut aisément en déduire la température au niveau du second lieu donné. Après comparaison avec la température de consigne il est particulièrement facile et rapide de modifier certains réglages de l'installation de sorte que ladite température de consigne et la température du second lieu donné deviennent sensiblement identiques. Avantageusement, les mesures primaire et auxiliaire sont effectuées sensiblement en même temps, et répétées périodi- quement selon une période préalablement choisie. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, les moyens de gestion sont aptes à recevoir les mesures d'au moins deux couplescapteurs implantés en des premiers lieux différents et dont les surfaces de détection respectives sont orientées vers des seconds lieux donnés différents, et à gérer ladite installation en fonction des mesures déli- vrées par ces couples-capteurs. Cela permet de réguler l'aérothermie d'au moins deux espaces différents à l'intérieur d'un même habitacle. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, les moyens de gestion comportent une mémoire propre a mémoriser un jeu de mesures issues des capteurs de flux thermique et de température, et sont aptes, à réception d'un nouveau jeu de mesures, à effectuer une comparaison entre la précédente mesure de flux (Fn) du jeu mémorisé et la nouvelle mesure de flux notée (Fn+1) du nouveau jeu reçu. Il est ainsi possible de déduire de cette comparaison l'amplitude et le sens de variation du flux thermique, et donc d'en déduire rapidement le ou les réglages à modifier par rapport aux réglages précédents. Dans une autre forme de réalisation de l'invention, d'une part, on prévoit, implantés sensiblement au premier lieu donné, un capteur de température, un premier capteur de flux thermique dont la surface de détection est orientée vers le second lieu donné, et un second capteur de flux thermique dont la surface de détection est orientée vers un autre second lieu donné, et d'autre part, les moyens de gestion sont aptes à interroger alternativement le premier capteur de flux thermique et le capteur de température, puis le second capteur de flux thermique et le capteur de températu- re, pour agir successivement sur l'aérothermie de chaque second lieu. Ce mode de réalisation particulier est économique, puisqu'il ne nécessite que deux capteurs de flux thermique et un capteur de température, au lieu de deux couples-capteurs, pour réguler l'aérothermie dans les parties avant, droite et gauche, de l'habitacle. Préférentiellement, le capteur de flux thermique est solidaire de la face avant de la planche de bord du véhicule ou de la face interne du pare-brise, qui forme le premier lieu donné, et la surface de détection de ce capteur est orientée vers un passager, et notamment le conducteur, lequel est installé au second lieu donné. Cela permet, par exemple, de forcer le chauffage ou le refroidissement d'une partie au moins de l'habitacle lors d'une détection de changement brusque de température à l'extérieur ou à l'intérieur du véhicule, avant que les passagers ne ressentent l'influence dudit changement brusque à l'intérieur de l'habitacle. On peut également prévoir un détecteur de présence couplé aux moyens de gestion et destiné à détecter la présence ou l'absence du passager avant, de sorte que lesdits moyens de gestion gèrent l'espace du passager avant seulement lorsque celui-ci est présent. Dans la description qui suit, faite à titre d'exemple, on se réfère à l'unique figure, laquelle est un schéma illustrant l'installation de chauffage et climatisation selon l'inven- tion, dans un mode de réalisation préférentiel. On se réfère tout d'abord à la figure pour décrire les principaux éléments constituants l'installation de chauffage et climatisation proposée. L'installation de chauffage et climatisation est logée dans un véhicule V, et plus précisément dans le compartiment moteur CM et sous la planche de bord PB. Elle comprend de façon connue une branche froide de climatisation comportant notamment un évaporateur 1, destinée à délivrer de l'air froid au niveau d'un boîtier de chauffage et distribution d'air 2, destiné d'une part à réchauffer de l'air froid grâce à un radiateur 3, ou mélanger de l'air chaud et de l'air froid, et à distribuer l'air traité dans des conduits 4 débouchant dans l'habitacle H au niveau de bouches de distribution 5. L'évaporateur 1 est alimenté en air par un pulseur 6 à débit variable qui est lui-même alimenté par une chambre d'alimen- tation 7 dans laquelle débouchent un premier conduit 8 chargé d'acheminer l'air extérieur (flèche F1) et un second conduit 9 chargé d'acheminer l'air recirculé issu de l'habitacle (flèche F2). La chambre d'alimentation 7 comprend un premier volet de répartition d'air 10 piloté par un actionneur de type électromécanique ou pneumatique et permettant de régler le pourcentage d'air extérieur et/ou d'air recirculé devant être traité soit par la boucle froide 1, soit par le boîtier 2. L'air issu de la chambre d'alimentation 7 pénètre dans le pulseur 6, traverse l'évaporateur 1, puis débouche dans le boîtier 2, selon la flèche F3, lequel comprend un second volet de répartition d'air 11 piloté par un actionneur de type électromécanique ou pneumatique et permettant de régler le pourcentage d'air traité froid (flèche F4) ou à traiter par réchauffement (flèche F5) en vue, soit de leur distribu- tion directe dans l'habitacle H, soit de leur mélange avant ladite distribution. A cet effet, le boîtier 2 comprend en aval du radiateur 3 un volet de mélange d'air traité 12 piloté par un actionneur de type électromécanique ou pneumatique et permettant de régler le pourcentage du mélange d'air traité froid et d'air traité chaud. Les actionneurs des différents volets 10-12 et le pulseur sont commandés et gérés par des moyens de gestion 13, réalisés à base de composants électroniques parfaitement connus de l'homme de l'art, lesquels moyens leur adressent des ordres au moyen des câbles 14-1 à 14-4 respectivement. Ces moyens de gestion 13 reçoivent des ordres de moyens de saisie 15, qui sont généralement pourvus de boutons pous- soirs ou rotatifs ou à réglette, ainsi que de touches permettant la saisie de paramètres aérothermiques, comme par exemple la température en un lieu donné de l'habitacle. Ces moyens de saisie comportent une mémoire destinée à mémoriser les paramètres saisis, sous forme de consigne sur laquelle on reviendra plus loin. Afin d'effectuer une régulation de l'aérothermie dans l'habitacle, un capteur de flux thermique 17 est prévu. Un capteur de température classique, comme ceux actuellement utilisés pour la régulation de l'aérothermie des véhicules, ne peut fournir qu'une mesure représentative de la tempéra- ture du lieu o il est implanté, ou de son environnement le plus proche. Il s'agit donc d'une mesure locale, qui ne sait pas tenir compte des perturbations non locales éloignés de son domaine de mesure. Or, dans un habitacle, la valeur de la mesure dépend fortement de l'emplacement du capteur. Si celui-ci est sur le pare-brise, il va être influencé par les conditions météorologiques externes et par la vitesse du véhicule. De même, s'il est collé sur la planche de bord il est influencé par la température du moteur et/ou par le rayonnement solaire. Dans les deux cas, le capteur délivre une mesure influencée à la fois par la conduction et le rayonnement d'énergie thermique à un instant donné. Un tel capteur ne peut pas fournir une mesure représentative de la température d'un lieu donné placé à une certaine distance de son détecteur. L'influence des variations thermiques distantes ne sera ressentie qu'avec un temps de retard important, et dans des proportions moindres, pour des raisons de dispersion, par rapport à celle qu'elles ont eu quelques instants plus tôt dans le lieu donné éloigné. La Demanderesse s'est aperçue qu'en remplaçant le capteur de température par un capteur de flux thermique, on pouvait obtenir en un premier lieu donné, des informations relatives à un second lieu donné, à condition d'orienter la surface de détection vers ce second lieu donné. En effet, lorsque deux systèmes thermodynamiques sont à des températures différentes, ils échangent de l'énergie (thermique), qui est sous forme de rayonnement lorsque les deux systèmes ne sont pas en contact. Cet échange d'énergie constitue un flux thermique qui est défini par la formule: t12 oe C12 ( t - t2) o C12 dépend des caractéristiques connues propres à chaque système et de leur éloignement, et T1 et T2 sont les tempéra- tures respectives des premier et second systèmes. En conséquence, une variation de température de l'un des systèmes a un effet quasi-immédiat sur le flux échangé, ce qui permet d'agir plus rapidement et plus efficacement qu'avec un capteur de température pour tenter de pallier cette variation de flux mesuré. De tels capteurs utilisent l'effet Seebeck. Ce sont soit des thermocouples qui fournissent le sens de variation du flux, mais pas son intensité, soit des fluxmètres qui fournissent une mesure de l'intensité d'énergie échangée. On peut ainsi réaliser les thermocouples à l'aide de couples de deux conducteurs sous forme de fils, de bandes (couches épaisses) ou en technologie couche mince. Etant donnée la petitesse du signal, on mettra préférentiellement plusieurs couples en série. Au moins deux niveaux de régulation peuvent être envisagés selon l'invention. Le premier niveau, qui est le plus simple, consiste en une régulation par prise en compte des perturbations intérieures et/ou extérieures. Dans un premier cas, on fixe un capteur de flux thermique 17 sur la face avant 19 de la planche de bord PB, sa surface de détection 18 étant orientée sensiblement en direction du ou des passagers avant M. On reviendra plus loin sur cette surface de détection. Par définition, on appelle premier lieu donné le lieu d'im- plantation du capteur, et second lieu donné, l'espace passa- ger(s) avant. Dans le cas d'une régulation de l'espace commun au deux passagers avant, on implante le capteur de flux thermique 17 sur la face avant 19 de la planche de bord PB en regard des passagers M, et sensiblement au niveau de l'axe longitudinal médian du véhicule V. L'angle solide de détection du capteur de flux thermique 17 englobe ainsi l'espace occupé par les deux passagers. Mais, il est clair que l'on peut prévoir un capteur de flux thermique pour chaque passager avant, mais également pour les passagers arrière qui disposent alors de moyens de saisie personnalisés. Par ailleurs, il est également clair que la forme et les dimensions de la surface de détection, ou en d'autres termes son angle solide de mesure, vont dépendre de l'emplacement du capteur et du volume de l'espace à surveiller. Le capteur de flux thermique 17 est connecté par un câble 20 aux moyens de gestion 13 auxquels il délivre des mesures de flux thermique, soit sur interrogation, soit spontanément, à des intervalles de temps choisis. Le premier mode (inter- rogation) est préférable dans la mesure o il autorise l'emploi d'un détecteur de présence (non représenté sur la figure 1) destiné à prévenir les moyens de gestion 13 de la présence ou de l'absence de passager M dans l'un des fauteuils 16, afin que lesdits moyens ne se préoccupent pas de réguler l'aérothermie du passager manquant en cas de gestion séparée. Le mode de fonctionnement préféré de la régulation est donné ci-dessous. L'un des deux passagers avant fixe les paramètres de climatisation, par exemple, de la partie avant du véhicule, et notamment la température de consigne et le débit. Les moyens de gestion mémorisent ces paramètres dans une mémoire prévue à cette effet, puis effectuent une première interro- gation du capteur de flux thermique afin qu'il leur délivre une mesure de flux représentative de l'écart de température entre la partie avant de l'habitacle et la planche de bord PB. Cette mesure F(t) effectuée à un instant t est mémorisée dans une mémoire prévue à cet effet, laquelle peut être la même que celle qui stocke les paramètres saisis par le passager, puis, elle est comparée à celle F(t-1) qui a été effectuée à l'instant (t-l). Cette comparaison est préféren- tiellement une soustraction effectuée à l'aide d'un sous- tracteur électronique. En fonction du signe du résultat (positif ou négatif), on modifie instantanément les réglages de l'installation de chauffage-climatisation, lesquels permettent d'aligner l'aérothermie dans la partie avant de l'habitacle sur celle désirée par les passagers avant et mémorisée précédemment. Ainsi le résultat du traitement de chaque mesure de flux est converti en données de réglages de l'installation, ce qui se traduit par exemple par la modification de la position du volet de mélange d'air traité 12 et/ou de l'un au moins des volets de répartition d'air 10 et 11, et/ou le débit du pulseur 6. Cela entraîne une distribution d'air traité, chaud ou froid, dont le flux et la température sont détermi- nés par les réglages calculés, au niveau des bouches de distribution 5. De préférence, chaque mesure issue du capteur est mémorisée au moins jusqu'à ce que la mesure suivante soit délivrée aux moyens de gestion. Puis, à des intervalles réguliers, répétés périodiquement, les moyens de gestion 13 interrogent de nouveau le capteur de flux thermique 17 afin de savoir s'il est nécessaire de modifier les précédents réglages de l'installation de chauffage-climatisation. Bien entendu, en cas de modification des paramètres saisis par l'un des passagers avant, ces nouveaux paramètres remplacent ceux qui étaient mémorisés, et de nouveaux réglages sont calculés. On peut également envisager un premier capteur de flux pour la régulation de l'espace conducteur, et un second capteur de flux pour la régulation de l'espace passager avant. Dans ce cas particulier, deux situations se présentent. Dans une première situation l'installation est divisée en deux parties symétriques destinées à gérer les parties gauche et droite de l'habitacle, lesquelles sont définies par rapport à l'axe longitudinal, la partie gauche compre- nant l'espace conducteur et la partie droite l'espace passager. Les moyens de gestion sont aptes à interroger simultanément les deux capteurs de flux, et à traiter les paramètres de consigne séparément et simultanément, afin d'agir de façon appropriée sur chacune desdites parties droite et gauche. Dans une seconde situation l'installation de chauffage- climatisation n'est pas dédoublée. Les moyens de gestion sont alors aptes à interroger de façon alternée les deux capteurs de flux, et à traiter les paramètres de consigne séparément et alternativement, afin d'agir de façon appro- priée sur chacune desdites parties droite et gauche succes- sivement. Le même type de régulation est effectué lorsque le ou les capteur(s) de flux thermique est (sont) implanté(s) sur la face interne du pare-brise du véhicule. Le second niveau, qui est le plus complet, consiste en une régulation par prise en compte des perturbations intérieures et/ou extérieures, ainsi que par mesure de la température au niveau du premier lieu donné. Tout comme dans le premier niveau décrit ci-dessus, on prévoit un capteur de flux thermique 17, que l'on fixe soit sur la face interne du pare-brise P, soit sur la face avant 19 de la planche de bord PB, la surface de détection 18 du capteur de flux étant orientée sensiblement en direction du ou des passagers avant M, selon que la régulation s'applique à l'un des passagers avant, ou aux deux. Mais on prévoit également un capteur de température 21 que l'on implante de préférence à côté du capteur de flux thermique 17, ou à proximité de celui-ci. Les capteurs de flux thermique et de température forment ainsi un couple- capteur implanté au premier lieu donné. Ce capteur additionnel est connecté aux moyens de gestion 13 par un câble 22 et leur délivre une mesure représentative de la température au niveau du premier lieu donné. Ainsi, avant chaque calcul des réglages de l'installation, les moyens de gestion 13 interrogent le capteur de flux thermique 17 et le capteur de température 21, soit simulta- nément, soit successivement. Puis, le résultat de ce jeu de deux mesures est mis en forme et de préférence mémorisé au moins jusqu'à ce que le jeu suivant soit délivré aux moyens de gestion. Connaissant l'écart de température entre les premier et second lieux donnés et la température au niveau de ce premier lieu donné, les moyens de gestion 13 peuvent en déduire la température au niveau du second lieu donné. Puis, les moyens de gestion 13 effectuent une comparaison entre la température de consigne et celle déduite du second lieu donné. Une telle comparaison est réalisable à l'aide d'un simple composant électronique de type soustracteur électronique à deux entrées et une sortie délivrant soit une différence de potentiel (tension), soit un courant dont l'intensité est proportionnelle au résultat de la soustraction. De plus, dans le cas d'une tension, son signe (positif ou négatif) permet de savoir directement s'il faut réchauffer ou refroidir, cette information venant compléter celle fournie par le capteur de flux thermique 17. Les moyens de gestion 13 transforment selon une loi prédé- terminée l'amplitude de la tension (ou le courant), ainsi qu'éventuellement le résultat du traitement de la mesure de flux, en nouvelles données de réglages de l'installation. De l'air traité, chaud ou froid, dont le flux et la température sont déterminés par les nouveaux réglages, est alors pulsé au niveau des bouches de distribution 5. De la sorte, il est possible d'effectuer une régulation automatique appropriée aux conditions de température relevées à l'instant de la mesure. Puis, à des intervalles réguliers, répétés périodiquement tant que la température estimée au niveau du second lieu ne correspond pas sensiblement à la température de consigne, les moyens de gestion 13 interrogent de nouveau le capteur de flux thermique 17 afin de savoir s'il est nécessaire de modifier les précédents réglages de l'installation de chauffage-climatisation. Lorsque la température de consigne correspond sensiblement à la température estimée au niveau d'un second lieu donné, le régime est dit stabilisé. Toute modification du flux est alors interprétée comme une perturbation qui selon le sens de variation du flux proviendra soit de l'extérieur (modifi- cation climatique et notamment du rayonnement solaire, échauffement ou refroidissement du moteur), soit de l'inté- rieur (augmentation de l'énergie rayonnée par l'un des passagers avant). De préférence, les moyens de saisie sont aptes à détecter si l'on est en régime stabilisé ou non. A cet effet, ils comportent un autre comparateur électronique, du même type que celui décrit précédemment, qui, à réception d'un nouveau jeu de mesures issues des capteurs de flux thermique et de température, effectue une comparaison entre la précédente mesure de flux notée "Fn", laquelle est mémorisée, et la nouvelle mesure de flux notée "Fn+1". Deux cas se présentent suivant que l'on est en mode chauf- fage (température extérieure inférieure à la température intérieure) ou en mode réfrigération (température extérieure supérieure à la température intérieure). On décrit ci-après une application à la régulation de l'espace conducteur, le couple-capteur étant fixé sur la face interne du pare-brise. Dans le mode chauffage stabilisé: - si Fn stabilisé, on en déduit nécessairement que c'est la tempéra- ture extérieure qui est plus froide, et donc que dans les instants qui vont suivre, l'habitacle va se refroidir. Il est donc indispensable d'ouvrir le volet de mélange d'air traité 12 afin de faire entrer plus d'air chaud qu'aupara- vant. La position précise du volet sera obtenue grâce à la table de correspondance décrite précédemment; - si Fn > Fn+1, alors un raisonnement analogue indique que l'extérieur s'est réchauffé et que par conséquent il est nécessaire de refroidir l'habitacle en refermant le volet de mélange d'air traité 12 afin de faire entrer plus d'air froid qu'auparavant. La position précise du volet sera obtenue grâce à la table de correspondance décrite précédem- ment. Dans le mode réfrigération stabilisé un raisonnement analogue peut être fait: - si Fn Fn+1, alors l'extérieur s'est réchauffé et par conséquent il faut fermer le volet de mélange d'air traité 12 afin de faire entrer plus d'air froid qu'auparavant. En résumé, à réception d'un jeu de mesures, les moyens de gestion 13 déterminent la température du second lieu donné, puis la compare à celle de la consigne. Si elles ne sont pas identiques, on est en régime transitoire. On calcule tous les réglages nécessaires à la régulation, puis on recommence jusqu'à ce que les deux températures deviennent identiques. Si elles sont identiques, on est en régime stabilisé. On compare la valeur du flux précédemment mesuré et mémorisé au nouveau flux mesuré, et on change une partie au moins des réglages précédents afin de pallier les éventuelles pertur- bations locales, en fonction de l'amplitude et du sens devariation du flux thermique. Bien entendu, comme décrit pour le premier niveau, on peut prévoir deux couples-capteurs destinés respectivement à gérer l'aérothermie de l'espace conducteur et de l'espace passager avant. De nouveau, deux situations se présentent. Une première situation dans laquelle l'installation est divisée en deux parties symétriques destinées à gérer les parties gauche et droite de l'habitacle. Les moyens de gestion sont aptes à interroger simultanément les deux couples-capteurs, et à traiter les paramètres de consigne séparément et simultanément, afin d'agir de façon appropriée sur chacune desdites parties droite et gauche. Une seconde situation dans laquelle l'installation de chauffageclimatisation n'est pas dédoublée. Les moyens de gestion sont alors aptes à interroger de façon alternée les deux couples-capteurs, et à traiter les paramètres de consigne séparément et alternativement, afin d'agir de façon appropriée sur chacune desdites parties droite et gauche successivement. Le même type de régulation est effectué lorsque le ou les capteur(s) de flux thermique est (sont) implantées) sur la face interne du pare-brise du véhicule. Dans un mode de réalisation simplifié du second niveau de régulation droite-gauche décrit ci-dessus, on prévoit d'implanter au niveau du premier lieu donné un unique capteur de température couplé à deux capteurs de flux thermique présentant chacun une surface de détection orientée respectivement vers le conducteur et vers le passager avant. Dans cette réalisation particulière, les moyens de gestion interrogent alternativement le premier capteur de flux thermique et le capteur de température, puis le second capteur de flux thermique et le capteur de température, pour agir successivement sur l'aérothermie de chaque second lieu. Dans le cas d'une installation de type dédoublée droite- gauche, dès réception des mesures issues du capteur de flux couplé à la partie droite et du capteur de température, les moyens de gestion calculent les paramètres de réglages de la partie droite de l'installation. Puis, ils procèdent de la même façon pour la partie gauche. Il est clair que l'ordre de traitement des mesures peut être inversé. En revanche, dans le cas d'une installation simple, les moyens de gestion interrogent un premier capteur de flux couplé à une première partie droite ou gauche et le capteur de température, puis ils calculent les paramètres de réglage de la partie droite ou gauche de l'installation. Après une durée prédéterminée assurant la modification de l'aérother- mie de la première partie droite ou gauche, on procède de la même façon pour la seconde partie gauche ou droite. Puis, on réitère la procédure pour la première partie. Il est clair que, en cas de gestion séparée des parties avant droite et gauche, on peut également prévoir un détecteur de présence du passager avant couplé aux moyens de gestion, afin de n'effectuer la régulation de l'aérothermie de l'espace du passager avant que lorsque celui-ci est pré- sent. D'autres procédures que celles décrites précédemment, qui aboutiraient à la mise en oeuvre des éléments du dispositif de désembuage selon l'invention, peuvent être envisagées. De même, l'emplacement du second capteur destiné à mesurer la température de l'air dans l'habitacle pourra être adapté selon les véhicules, et notamment selon la série et les options. On peut ainsi envisager d'équiper chaque espace passager d'un moyen de saisie et d'un couple-capteur selon l'inven- tion. Enfin, on pourrait envisager une liaison sans fil entre les différents capteurs et les moyens de gestion. Revendications 1. Installation de chauffage-climatisation, notamment d'habitacle de véhicule automobile, du type comprenant au moins un capteur (17) implanté dans l'habitacle (H) en un premier lieu donné, muni d'une surface de détection (18) et agencé pour délivrer une mesure primaire d'une grandeur physique relative au moins audit premier lieu donné, des moyens de saisie (5) permettant à un passager (M) de saisir une température de consigne, et des moyens de gestion (13) aptes à piloter une partie au moins de l'installation en fonction de la température de consigne saisie et au moins de la mesure primaire délivrée par le capteur (17), caractérisée en ce que le capteur (17) est un capteur de flux thermique présentant une surface de détection (18) orientée en direction d'un second lieu donné, et en ce que la grandeur physique mesurée est un flux thermique repré- sentatif de l'échange d'énergie thermique entre les premier et second lieux donnés. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens de gestion (17) sont aptes à déduire du flux thermique mesuré l'écart de température entre les premier et second lieux donnés. 3. Installation selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un capteur de température (21) implanté en le premier lieu donné, ou à proximité de celui-ci, et agencé pour délivrer aux moyens de gestion (13) une mesure auxiliaire représentative de la température dudit premier lieu donné, le capteur de flux thermique (17) et le capteur de température (21) implantés en un même lieu donné formant ainsi un couple-capteur (17,21). 4. Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que les moyens de gestion (13) sont en outre aptes à déduire des mesures primaire et auxiliaire respectivement effectuées par le capteur de flux thermique (17) et le capteur de température (21), une mesure secondaire représen- tative de la température audit second lieu, ou à proximité de celui-ci, et à agir sur l'installation en fonction de la comparaison entre la température de consigne et la mesure secondaire, de sorte que la température au niveau du second lieu soit sensiblement identique à celle de la consigne. 5. Installation selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisée en ce que les mesures primaire et auxiliaire sont effectuées sensiblement en même temps, et répétées périodiquement selon une période préalablement choisie. 6. Installation selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisée en ce que les moyens de gestion (13) sont aptes à recevoir les mesures d'au moins deux couples-capteurs (17,21) implantés en des premiers lieux différents et dont les surfaces de détection (18) respectives sont orientées vers des seconds lieux donnés différents, et à gérer ladite installation en fonction des mesures délivrées par ces couples-capteurs. 7. Installation selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisée en ce que les moyens de gestion (13) comportent une mémoire propre à mémoriser un jeu de mesures issues des capteurs de flux thermique (17) et de température (21), et sont aptes, à réception d'un nouveau jeu de mesures, à effectuer une comparaison entre la précédente mesure de flux (Fn) du jeu mémorisé et la nouvelle mesure de flux notée (Fn+1) du nouveau jeu reçu. 8. Installation selon l'une des revendications 3 à 6, caractérisée en ce qu'elle comprend, implanté sensiblement au premier lieu donné, un capteur de température (21), un premier capteur de flux thermique (17-1) dont la surface de détection (18-1) est orientée vers le second lieu donné, et un second capteur de flux thermique (17-2) dont la surface de détection (18-2) est orientée vers un autre second lieu donné, et en ce que les moyens de gestion (13) sont aptes à interroger alternativement le premier capteur de flux thermique (17-1) et le capteur de température (21), puis le second capteur de flux thermique (17-2) et le capteur de température (21), pour agir successivement sur 1'aérothermie de chaque second lieu. 9. Installation selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le capteur de flux thermique (17) est solidaire de la face avant de la planche de bord (P) du véhicule, laquelle forme le premier lieu donné, et en ce que la surface de détection (18) de ce capteur est orientée vers un passager (M), et notamment le conducteur, lequel est installé au second lieu donné. 10. Installation selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le capteur de flux thermique (17) est solidaire de la face interne du pare-brise (PB) du véhicule, lequel forme le premier lieu donné, et en ce que la surface de détection (18) de ce capteur est orientée vers un passager (M), et notamment le conducteur, lequel est installé au second lieu donné. 11. Installation selon l'une des revendications 9 et 10, caractérisée en ce que l'on prévoit un détecteur de présence couplé aux moyens de gestion (13) et destiné à détecter la présence ou l'absence du passager avant, de sorte que lesdits moyens de gestion gèrent l'espace du passager avant seulement lorsque celui-ci est présent.