Brevet FR2738314A1 — publié le 19970307

L'invention se rapporte à un embrayage à friction destiné en particulier au train d'entraînement d'un véhicule automobile, comportant - des moyens élastiques pour serrer un disque d'embrayage entre une plaque d'appui et une plaque d'appui complémentaire, la plaque d'appui étant menée solidairement en rotation mais axialement mobile dans un carter d'embrayage, et ces parties définissant un axe de rotation, - des moyens d'actionnement pour le soulèvement de la plaque d'appui à l'encontre de la force des moyens élastiques, - un dispositif de débrayage agencé concentriquement à l'axe de rotation, pour actionner les moyens d'actionnement, qui s'appuie axialement d'une part contre le carter de l'embrayage et d'autre part contre les moyens d'actionnement, - un dispositif à rampe à l'intérieur du dispositif de débrayage pour le déplacement axial de deux paliers à roulement, dont l'un est agencé entre le dispositif à rampe et les moyens d'actionnement, et dont l'autre est agencé entre le dispositif à rampe et le carter de l'embrayage. Un embrayage à friction de ce mode de construction est connu par exemple de la demande de brevet allemand publiée sous le numéro 39 40 917. Il présente un système d'appui actionné par voie hydraulique, dans lequel est agencé un dispositif de débrayage concentriquement à l'axe de rotation, qui s'appuie via deux paliers à roulement d'une part contre le carter d'embrayage et d'autre part contre les moyens d'actionnement de l'embrayage à friction. Si on présuppose un fonctionnement parfait, un dispositif de débrayage hydraulique de ce mode de construction est très complexe. La raison en est entre autres que le dispositif de débrayage est agencé concentriquement à l'arbre de transmission, qu'il nécessite une conduite de pression hydraulique pour l'émetteur, et qu'il ne peut par conséquent pas être démonté sans problème en cas de réparation. L'objectif sous-jacent à l'invention est d'améliorer l'état de la technique de telle sorte que la structure soit plus sûre en fonctionnement et simple à manipuler également lors du montage ou du démontage et en cas de réparation. Conformément à l'invention, cet objectif est atteint par le fait que le dispositif à rampe comporte au moins deux composants qui sont axialement mobiles l'un par rapport à l'autre et qui peuvent être actionnés via un système à câble-et-gaine. Grâce à l'utilisation d'un système de débrayage mécanique, que l'on peut actionner via un câble et une gaine et qui s'appuie contre la face intérieure du carter d'embrayage, on a la possibilité d'intégrer le mécanisme de débrayage dans la plaque d'appui et ainsi d'être plus libre quant à la place disponible pour la cloche de transmission. De plus, grâce au mode de liaison du câble et de la gaine directement avec le dispositif de débrayage, on a la possibilité de contrecarrer fortement la transmission d'oscillations depuis le dispositif de débrayage jusqu'à la carrosserie. Etant donné que tant le câble que la gaine sont agencés sur le dispositif de débrayage, il en résulte aucun mouvement relatif entre les deux par des vibrations de l'embrayage à friction ou du vilebrequin, qui pourrait par ailleurs se transmettre directement à la pédale d'embrayage. Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif à rampe présente deux composants sensiblement cylindriques agencés concentriquement à l'axe de rotation, qui sont menés en rotation l'un par rapport à l'autre, et dont l'un supporte le câble et dont l'autre supporte la gaine. Dans ce cas, on peut agencer les deux composants du dispositif à rampe, grâce à leur agencement concentrique, autour de l'arbre de transmission de manière à économiser de la place. Dans ce cas, les deux composants agencés sensiblement concentriquement l'un par rapport à l'autre, peuvent être pourvus, au moins sur une partie des régions de contact orientées l'une vers l'autre, de contours d'engagement similaires à des pas de vis, pour le guidage mutuel radial et pour le déplacement axial, et dont le composant radialement extérieur est supporté via un palier à roulement contre le carter d'embrayage, et dont le composant radialement intérieur est supporté via un autre palier à roulement contre les moyens d'actionnement. Grâce aux contours d'engagement similaires à des pas de vis des deux composants, il est possible de réaliser ceux-ci de façon radialement très compacte. Grâce à l'association du composant radialement extérieur au carter d'embrayage, et à l'association du composant radialement intérieur aux moyens d'actionnement, il en résulte un mode de construction très compacte présentant de courtes courses pour le support de force axiale. Un mode de réalisation particulièrement avantageux prévoit que les deux composants soient pourvus, dans la région des contours d'engagement similaires à des pas de vis et orientés l'un vers l'autre, de corps de roulement, de manière analogue à une transmission à pas de vis et à corps de roulement. Dans ce cas, on utilise de préférence des billes comme corps de roulement, et celles-ci réduisent la friction pendant l'opération d'actionnement de l'embrayage, en raison d'un mouvement de roulement. Grâce à ceci, il est par exemple possible d'opérer avec des forces d'actionnement faibles. Les deux paliers à roulement, pour supporter la force axiale entre les composants du dispositif à rampe qui ne circulent pas et les composants de l'embrayage à friction qui circulent, sont réalisés de préférence sous forme de roulements à billes à rangée unique. Grâce à ceci, les paliers sont capables de transmettre des forces dirigées axialement et également des forces dirigées radialement. Les billes des deux roulements à billes, qui sont agencées annulairement en une rangée, sont agencées sensiblement concentriquement les unes aux autres et radialement en superposition, afin de permettre de cette manière un mode de construction très compact en direction axiale. Une réalisation particulièrement avantageuse prévoit que chacun des composants soit directement pourvu d'une voie de roulement d'un roulement à billes. Ainsi, on peut réduire le nombre des composants individuels, on peut abaisser le travail de fabrication et réduire l'espace structurel. De plus, on propose de prolonger les deux composants axialement en éloignement de l'embrayage à friction, et de supporter dans cette région, à l'extérieur du carter d'embrayage, le câble et la gaine. Grâce à ceci, le positionnement du câble et de la gaine s'effectue sans problème à l'extérieur des composants en circulation. Un autre mode de réalisation prévoit conformément à l'invention que les composants présentent deux régions sensiblement en forme de disque annulaire et axialement en vis-à-vis l'une de l'autre, qui sont pourvues de rampes axiales, et dont chaque région est supportée axialement via un palier à roulement respectif approximativement dans la même région en diamètre sur le carter d'embrayage ou sur les moyens d'actionnement, et les deux composants se terminent, radialement à l'intérieur des paliers à roulement, par des prolongements tubulaires cylindriques agencés concentriquement l'un à l'autre pour le guidage radial mutuel, qui dépassent en éloignement de l'embrayage hors du carter d'embrayage et qui y sont reliés au câble ou à la gaine. Cette construction peut être réalisée par exemple par des pièces en tôle relativement simples dans lesquelles sont ménagées les rampes par déformation plastique. Les prolongements tubulaires axiaux sont réalisés en une seule pièce avec les régions en forme de disque annulaire et ils représentent un guidage radial mutuel. Avantageusement, le câble et la gaine sont menés hors du dispositif de débrayage, en tournant sensiblement sur 90 autour de l'axe de rotation et approximativement tangentiellement aux composants réalisés de façon sensiblement cylindrique du dispositif à rampe. Grâce à cet agencement, les oscillations du moteur ou de la transmission, qui s'étendent en majeure partie en direction axiale, ne peuvent pas être transmises via le système à câble-et-gaine jusqu'à la pédale d'embrayage. Grâce à ceci, il en résulte à la fois une transmission réduite des bruits structurels à la carrosserie, et une manipulation plus agréable par le conducteur. Dans ce cas, l'essentiel est, si le câble et la gaine effectuent des mouvements oscillatoires, que ces mouvements oscillatoires sont analogues et non pas dirigés en sens opposé. De plus, on propose que la gaine et le câble encaissent le couple de traînée des paliers à roulement. Dans ce cas également, grâce à l'appui direct tant du câble que de la gaine contre les composantes du dispositif à rampe, on assure que les deux éléments sont sollicités simultanément par le couple de traînée. Une influence de l'actionnement d'embrayage ne peut pas en résulter. Ici, on peut économiser des composants supplémentaires. Il s'est avéré comme particulièrement avantageux qu'un embrayage à friction du type en question soit pourvu d'un dispositif qui compense au moins l'usure des garnitures à friction du disque d'embrayage et qui est agencé de préférence entre les moyens d'actionnement et la plaque d'appui. Grâce à un tel dispositif, on assure que les moyens d'actionnement de l'embrayage à friction gardent leur position à l'intérieur du carter d'embrayage même si l'usure des garnitures à friction du disque d'embrayage augmente, grâce à quoi l'ensemble du système de débrayage doit être conçu uniquement pour les courses de débrayage nécessaires, et on n'a pas besoin de prévoir des courses d'usure supplémentaires. Grâce à ceci, on peut réaliser l'ensemble du système de débrayage de manière plus simple et plus compacte. Une autre réalisation avantageuse de l'embrayage à friction prévoit d'agencer un dispositif à ressort pour abaisser la force de débrayage, qui s'appuie d'une part contre un composant axialement fixe et d'autre part contre un composant de la chaîne d'actionnement que définissent la plaque d'appui et le système de débrayage, et qui n'exerce à l'état embrayé aucune force de soulèvement ou seulement une faible force de soulèvement, et à l'état débrayé une force de soulèvement plus importante. Grâce à ceci, on peut très fortement abaisser les forces de débrayage à fournir par le conducteur pour l'embrayage à friction, grâce à quoi il résulte une construction simple et économique de l'ensemble du système de débrayage. De plus, on peut maintenir courts les courses d'actionnement. Dans ce cas, le dispositif élastique est constitué par un ressort à disque ou à membrane qui est agencé entre les moyens d'actionnement et le carter d'embrayage, et qui s'appuie dans la région de son diamètre extérieur contre la face intérieure du carter d'embrayage et dans la région de son diamètre intérieur contre les moyens d'actionnement. Un tel dispositif à ressort peut être réalisé avec peu de travail et être logé de manière à économiser de la place grâce à sa configuration. Conformément à l'invention, le carter d'embrayage est réalisé en deux parties, comportant une première partie qui est réalisée approximativement en forme de pot, qui est fixée par la bordure de pot agencée radialement à l'extérieur sur la plaque d'appui complémentaire, qui reçoit la plaque d'appui, les moyens d'actionnement, et les moyens élastiques, et qui présente dans la région de fond une ouverture centrale supérieure à la région en diamètre pour l'engagement du dispositif de débrayage contre les moyens d'actionnement, et une seconde partie qui est également réalisée sensiblement en forme de pot, qui est fixée par sa bordure de pot dans la région de fond de la première partie et qui reçoit le dispositif de débrayage, et qui représente par sa région de fond le support de force axiale pour le dispositif de débrayage. Une telle réalisation en deux parties du carter d'embrayage est dans la plupart des cas plus économique à fabriquer, car on peut partager les opérations de déformation plastique. Dans ce cas, on prévoit conformément à l'invention que la liaison des deux parties de carter soit réalisée de façon détachable. Ceci procure l'avantage que le système de débrayage peut être complètement prémonté dans la seconde partie du carter d'embrayage, et ainsi, la manipulation est simplifiée tant pour le montage que pour des travaux de réparation. Dans ce cas, la liaison des deux parties de carter peut être verrouillée de préférence à la manière d'une baïonnette. Une telle liaison est simple à défaire à nouveau. L'invention sera expliquée plus en détail dans ce qui suit en se rapportant à plusieurs exemples. Les figures montrent: fig. 1 une coupe longitudinale à travers un embrayage à friction comportant un dispositif de débrayage et des rampes axiales; fig. 2 un embrayage à friction comportant un dispositif de débrayage qui présente des contours d'engagement similaires à des pas de vis; et fig. 3 un embrayage à friction comportant un dispositif de débrayage qui présente une transmission à billes. La fig. 1 montre un embrayage à friction I qui est réalisé dans le présent cas sous forme de ce que l'on appelle un embrayage à ressort- membrane poussé. Dans ce cas, dans le carter d'embrayage 4, un ressort à membrane 2 est agencé en pivotement sur un diamètre médian par exemple via des goujons d'écartement 42, et agit par son diamètre extérieur sur la plaque d'appui 3, et il présente des languettes élastiques 6 qui s'étendent radialement vers l'intérieur et qui sont sollicitées par un système de débrayage 7. Bien entendu, il est en principe également possible de prévoir, au lieu d'un ressort à membrane 2, un élément de débrayage, par exemple avec des leviers individuels ou reliés les uns aux autres, et d'agencer à cet effet un ressort séparé pour générer une force d'appui. Le carter d'embrayage 4 est fixé sur une plaque d'appui complémentaire 34 suggérée dans la figure, qui peut être réalisée sous forme d'un volant d'inertie d'un moteur à combustion interne. La plaque d'appui 3 est reliée solidairement en rotation, mais de façon axialement mobile, au carter d'embrayage 4 via des éléments qui ne sont pas illustrés plus en détail. On a agencé entre le diamètre extérieur du ressort à membrane 2 et la plaque d'appui 3 un dispositif 29 pour compenser l'usure des garnitures à friction du disque d'embrayage, que l'on peut serrer axialement entre la plaque d'appui 3 et la plaque d'appui complémentaire 34. Une telle compensation d'usure est connue par exemple de la demande de brevet allemand publiée sous le numéro 43 06 688. Elle assure que le ressort à membrane 2 garde sa position à l'intérieur de la plaque d'appui 3 pendant toute la durée de vie de l'embrayage à friction 1, grâce à quoi la force d'appui peut également être maintenue constante et le système de débrayage doit parcourir uniquement le mouvement de débrayage normal et n'a pas besoin de présenter des réserves de course supplémentaires. Les composants reliés à la plaque d'appui complémentaire 34 peuvent tourner autour de l'axe de rotation commun 5. Dans ce contexte, le carter de transmission indiqué par 31 est stationnaire en direction périphérique et l'arbre de transmission 32 est agencé dans celui-ci. L'arbre s'étend au moins jusque dans l'espace destiné au disque d'embrayage et présente ici une liaison solidaire en rotation avec le moyeu du disque d'embrayage. On a agencé entre le carter 4 et les languettes élastiques 6 du ressort à membrane 2 un ressort à disque ou à membrane 33 qui n'exerce, à l'état embrayé de l'embrayage à friction 1, aucune force de soulèvement, ou seulement une faible force de soulèvement, et à l'état débrayé une force de soulèvement plus importante. Ainsi, le ressort 33 assure que les forces de débrayage à fournir par le conducteur peuvent être fortement abaissées. Grâce à ceci, les forces qui sont à fournir par le dispositif de débrayage pour soulever le ressort à membrane se réduisent également. Dans le présent cas, le dispositif de débrayage 7 est constitué par deux composants 10, 11 d'un dispositif à rampe, et le dispositif à rampe présente encore deux roulements à billes 8 et 9. ainsi qu'un raccord pour un câble 18 et une gaine 19. Les composants 10 et 1il sont pourvus chacun d'une région en forme de disque annulaire 12 ou 13, et les deux régions 12, 13 sont pourvues, en correspondance de la vue (A), de rampes axiales 14 qui s'étendent en direction périphérique en oblique par rapport à un plan perpendiculairement à l'axe de rotation 5, et on a agencé des corps de roulement, par exemple sous forme de billes 15, entre les rampes axiales 14 axialement en vis-à-vis l'une de l'autre. Les deux régions en forme de disque annulaire 12 et 13 s'appuient respectivement via l'un des roulements à billes 8, 9, soit contre le carter d'embrayage 4, soit contre les ressorts 6. Les deux composants 10, 11 sont pourvus de prolongements tubulaires 16, 17 qui s'étendent axialement et qui dépassent, axialement en éloignement de l'embrayage, hors du carter d'embrayage 4, et qui sont réalisés de telle sorte qu'ils entraînent un guidage radial mutuel. Comme le montre la coupe A-B, les deux prolongements tubulaires 16, 17 sont reliés au système à câble- et-gaine 18, 19, de telle sorte que la pédale d'embrayage non illustrée peut tourner lors d'un actionnement les deux prolongements tubulaires 16 et 17 l'un par rapport à l'autre. Lors de cet actionnement, les rampes axiales 14 des composants 10, 11 montent l'une sur l'autre en raison des corps de roulement 15 interposés, de sorte que les composants 10 et 11 effectuent non seulement un mouvement rotatif mais également un mouvement axial l'un par rapport à l'autre. Grâce à l'appui de l'un des composants 11 via le roulement à billes 9 contre le carter d'embrayage 4, et grâce à l'appui de l'autre composant 10 via le roulement à billes 8 contre les languettes élastiques du ressort à membrane 2, il en résulte ainsi un mouvement de débrayage, par le fait que les languettes élastiques 6 sont basculées depuis le carter d'embrayage 4 en direction de la plaque d'appui complémentaire 34 et que la région radialement extérieure du ressort à membrane 2 est déplacée depuis la plaque d'appui complémentaire 34 et que la plaque d'appui 3 peut ainsi libérer le disque d'embrayage. Lors du mouvement d'embrayage dirigé en sens opposé, les rampes axiales 14 et les corps de roulement 15 sont maintenus en appui constant par la force du ressort à membrane 2, et le ressort 20 illustré dans la coupe A-B assure que le câble 18 soit constamment maintenu sous précontrainte de traction, et que la pédale d'embrayage peut être ramenée. Le câble 18 et la gaine 19 sont amenés tous deux tangentiellement en éloignement des prolongements tubulaires 16, 17, et ceci sensiblement perpendiculairement à l'axe de rotation 5. Grâce à ceci, on peut empêcher une transmission d'oscillations depuis l'embrayage à friction jusqu'à la pédale de débrayage. Dans le présent cas, le carter d'embrayage est réalisé en deux parties. La première partie 4 est réalisée de façon habituelle en forme de pot et elle est fixée, par exemple vissée, via sa bordure de pot 35 sur la plaque d'appui complémentaire 34. Le ressort à membrane 2 s'appuie contre la région de fond 36, et la région de fond 36 présente une ouverture centrale 37 qui sert à permettre l'accès du système de débrayage 7 aux languettes élastiques 6. Dans la région de cette ouverture centrale 37 est agencée et fixée la seconde partie 38 qui est également réalisée sensiblement en forme de pot. Elle présente une bordure de pot 39 qui est fixée dans la région de fond 36 de la première partie 4, et elle présente une région de fond 40 qui est agencée à une distance axiale de la bordure de pot 39 et avec orientation en éloignement de la plaque d'appui complémentaire 34, et qui présente une ouverture inférieure à l'ouverture centrale 37 de la partie de carter 4. Dans le présent cas, l'ouverture de la région de fond 40 est réalisée approximativement en correspondance de la région de diamètre intérieur des languettes élastiques 6. Le dispositif de débrayage 7 est agencé et supporté axialement entre ces languettes élastiques 6 et la région de fond 40. La liaison entre les deux parties de carter 4 et 38 s'effectue de préférence via une liaison à la manière d'une baïonnette, ce pourquoi la partie de carter 4 présente des pattes 41 axialement en saillie par rapport à la région de fond 36, de telle sorte que la bordure de pot 39 peut être introduite dans l'intervalle qui en résulte, en la tournant en direction périphérique. La réalisation en deux parties du carter d'embrayage présente l'avantage que l'on peut déformer plastiquement les deux parties séparément, et que le dispositif de débrayage est mieux accessible. Les figs. 2 et 3 se distinguent de la fig. I principalement par une autre réalisation des dispositifs de débrayage 23 ou 30. Ils sont constitués chacun par deux composants 21, 22; 25, 26 agencés sensiblement concentriquement l'un par rapport à l'autre. Dans le cas de la fig. 2, les deux composants sont pourvus, du moins sur une région axiale partielle de leurs régions orientées l'une vers l'autre, de contours d'engagement 24 qui sont réalisés à la manière de pas de vis et qui provoquent, lors de la rotation des composants 21 et 22 l'un par rapport à l'autre, un mouvement axial. Dans le cas de la fig. 3, les composants 25 et 26 sont maintenus à distance radiale l'un de l'autre, et ils présentent des contours d'engagement 27 qui s'étendent également à la manière de pas de vis et qui reçoivent des corps de roulement sous forme de billes 28, de sorte qu'il s'effectue, de façon similaire à une transmission de circulation de billes, un déplacement axial des deux composants 25 et 26 lors de leur rotation relative. Entre les composants 21 ou 26 et le carter d'embrayage 4 est agencé un roulement à billes respectif 9, et un roulement à billes 8 entre le composant 22 ou 25 et les languettes élastiques 6. Les deux roulements à billes sont sensiblement superposés radialement et ainsi logés de façon à économiser de la place en direction axiale. De préférence, les composants Il 21, 22; 25, 26 sont directement pourvus des surfaces de roulement pour les billes. Dans ce cas, la bague de montage du roulement à billes 9 s'appuie directement contre la région de fond 40 du carter d'embrayage 4, et la bague de montage du roulement à billes 8 contre les languettes élastiques 6. A la fig. 2, le carter d'embrayage est réalisé en deux parties et il est pourvu, par exemple en correspondance de la fig. 1, d'un verrouillage à la manière d'une baïonnette. Dans le cas de la fig. 3, le carter d'embrayage est réalisé en une seule partie. Les autres éléments illustrés dans les figs. 2 et 3 sont déjà décrits en se rapportant à la fig. 1. On peut appliquer les constructions des figs. 2 et 3 également dans ce que l'on appelle des embrayages à friction tirés, dans lesquels on doit réduire la distance entre l'élément d'actionnement 6 et le carter d'embrayage, pour effectuer le débrayage. A cet effet, il suffit principalement que le roulement à billes 8 engage par l'arrière l'élément d'actionnement 6. Bien entendu, le système à câble-et-gaine partant depuis le dispositif de débrayage peut être relié à la pédale d'embrayage via un système d'actionnement hydraulique. Revendications 1. Embrayage à friction (1), destiné en particulier au train d'entraînement d'un véhicule automobile, comportant - des moyens élastiques (2) pour serrer un disque d'embrayage entre une plaque d'appui (3) et une plaque d'appui complémentaire (34), la plaque d'appui (3) étant menée solidairement en rotation mais axialement mobile dans un carter d'embrayage (4), et ces parties définissant un axe de rotation (5), - des moyens d'actionnement (6) pour le soulèvement de la plaque d'appui (3) à l'encontre de la force des moyens élastiques (2), - un dispositif de débrayage (7, 23, 30) agencé concentriquement à l'axe de rotation (5), pour actionner les moyens d'actionnement (6), qui s'appuie axialement d'une part contre le carter (4) de l'embrayage et d'autre part contre les moyens d'actionnement (6), - un dispositif à rampe (10, 11; 21, 22; 25, 26) à l'intérieur du dispositif de débrayage (7, 23, 30) pour le déplacement axial de deux paliers à roulement (8, 9), dont l'un est agencé entre le dispositif à rampe et les moyens d'actionnement (6), et dont l'autre est agencé entre le dispositif à rampe et le carter (4) de l'embrayage, le dispositif à rampe comportant au moins deux composants (10, 11; 21, 22 25. 26) axialement mobiles l'un par rapport à l'autre qui peuvent être actionnés via un système à câble-et-gaine (18, 19). 2. Embrayage à friction selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif à rampe comporte deux composants (21, 22; 25, 26) réalisés de manière sensiblement cylindrique et agencés concentriquement à l'axe de rotation (5), qui sont menés en rotation l'un par rapport à l'autre et dont l'un supporte le câble (18) et dont l'autre supporte la gaine (19). 3. Embrayage à friction selon la revendication 2, caractérisé en ce que les deux composants (21, 22) sont agencés sensiblement concentriquement l'un à l'autre, et sont pourvus, au moins sur une partie des régions de contact orientées l'une vers l'autre, de contours d'engagement (24) similaires à des pas de vis, pour le guidage mutuel radial et pour le déplacement axial, et dont le composant radialement extérieur est supporté via un palier à roulement (9) contre le carter d'embrayage (4), et dont le composant radialement intérieur est supporté via un autre palier à roulement (8) contre les moyens d'actionnement (6). 4. Embrayage à friction selon la revendication 2, caractérisé en ce que les deux composants (25, 26) sont agencés sensiblement concentriquement l'un à l'autre, et en ce qu'ils sont pourvus, au moins sur une partie des régions orientées l'une vers l'autre, de contours d'engagement (27) similaires à des pas de vis, et en ce qu'il est prévu des corps de roulement (28) interposés, de manière analogue à une transmission à pas de vis et à corps de roulement. 5. Embrayage à friction selon l'une ou l'autre des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que les paliers à roulement sont réalisés de préférence sous forme d'un roulement à billes (8, 9) à rangée unique. 6. Embrayage à friction selon la revendication 5, caractérisé en ce que les billes agencées annulairement des deux roulements à billes (8, 9) sont agencées sensiblement concentriquement les unes aux autres. 7. Embrayage à friction selon la revendication 5, caractérisé en ce que chacun des composants (21, 22; 25, 26) est directement pourvu d'une voie de roulement d'un roulement à billes (8, 9). 8. Embrayage à friction selon la revendication 5, caractérisé en ce que les deux composants (21, 22; 25, 26) sont réalisés avec un prolongement axial, dirigé en éloignement de l'embrayage à friction (1), et en ce que le câble et la gaine (18, 19) sont supportés dans cette région, à l'extérieur du carter d'embrayage (4). 9. Embrayage à friction selon la revendication 2, caractérisé en ce que les deux composants (10, 11) présentent deux régions (12, 13) sensiblement en forme de disque annulaire et axialement en vis-à-vis l'une de l'autre et comportant des rampes axiales (14), en ce que chaque région (12, 13) est supportée axialement via un palier à roulement respectif (8, 9) approximativement dans la même région en diamètre contre le carter d'embrayage (4) ou contre les moyens d'actionnement (6), et en ce que les deux composants (10, 11) se terminent radialement à l'intérieur des paliers à roulement (8, 9) par des prolongements tubulaires cylindriques (16, 17) agencés concentriquement l'un à l'autre pour le guidage radial mutuel, qui dépassent en éloignement de l'embrayage (1) hors du carter d'embrayage (4) et qui y sont reliés au câble (18) ou à la gaine (19). 10. Embrayage à friction selon l'une ou plusieurs des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le câble et la gaine (18, 19) sont menés hors du dispositif de débrayage (7, 23, 30), en tournant sensiblement sur 90 autour de l'axe de rotation (5) et approximativement tangentiellement aux composants (10, 11; 21, 22; 25, 26) réalisés de façon sensiblement cylindrique. 11. Embrayage à friction selon la revendication 10, caractérisé en ce que la gaine et le câble (18, 19) encaissent ensemble le couple de traînée des paliers à roulement (8, 9). 12. Embrayage à friction selon l'une ou plusieurs des revendications 1 à 9, dans lequel est prévu un ressort à membrane pour solliciter la plaque d'appui, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif (29) qui compense au moins l'usure des garnitures à friction du disque d'embrayage et qui est agencé de préférence entre le ressort à membrane (2) et la plaque d'appui (3). 13. Embrayage à friction selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif à ressort (33) pour abaisser la force de débrayage, qui s'appuie d'une part contre un composant axialement fixe (4) et d'autre part contre un composant de la chaîne d'actionnement que définissent la plaque d'appui (3) et le système de débrayage (7, 23, 30), et qui n'exerce à l'état embrayé aucune force de soulèvement ou seulement une faible force de soulèvement, et à l'état débrayé une force de soulèvement plus importante. 14. Embrayage à friction selon la revendication 13, caractérisé en ce que le dispositif élastique est constitué par un ressort à disque ou à membrane (33) qui est agencé entre le ressort à membrane (2) et le carter d'embrayage (4), et qui s'appuie dans la région de son diamètre extérieur contre la face intérieure du carter d'embrayage (4) et dans la région de son diamètre intérieur contre les moyens d'actionnement (6). 15. Embrayage à friction selon la revendication 1, caractérisé en ce que le carter d'embrayage est réalisé en deux parties, comportant une première partie (4) qui est réalisée approximativement en forme de pot, qui est fixée par la bordure de pot (35) agencée radialement à l'extérieur sur la plaque d'appui complémentaire (34), qui reçoit la plaque d'appui (3), les moyens d'actionnement (6), et les moyens élastiques (2), et qui présente dans la région de fond (36) une ouverture centrale (37) supérieure à la région en diamètre destinée à l'engagement du dispositif de débrayage (7, 23) contre les moyens d'actionnement (6), et comportant une seconde partie (38) qui est également réalisée sensiblement en forme de pot, qui est fixée par sa bordure de pot (39) dans la région de fond (36) de la première partie (4) et qui reçoit le dispositif de débrayage (7, 23) et qui représente par sa région de fond (40) le support de force axiale pour le dispositif de débrayage (7, 23). 16. Embrayage à friction selon la revendication 15, caractérisé en ce que la liaison des deux parties de carter (4, 38) est réalisée de façon détachable. 17. Embrayage à friction selon la revendication 16, caractérisé en ce que la liaison des deux parties de carter (4, 38) peut être verrouillée, de préférence à la manière d'une baïonnette.