Brevet FR2742480A1 — publié le 19970620

PROCEDE DE COMMANDE DE L'ALIMENTATION EN CARBURANT D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE La présente invention concerne un procédé de commande de l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne. Elle concerne plus particulièrement un procédé de commande de l'alimentation en carburant d'un moteur qui entraîne les roues d'un véhicule automobile ou routier par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses et d'un embrayage commandé par fluide. Il est connu, en particulier par le document FR-72-06375 de modifier les caractéristiques de l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne entraînant un véhicule lors des phases de changement de vitesses et plus particulièrement lorsque l'embrayage est débrayé et ce, afin notamment d'éviter de brusques variations de régimes moteur. Pour ce faire, la pédale d'embrayage est classiquement équipée d'un capteur de position qui permet de suivre la course de la pédale et dont l'information est utilisée par les organes de commande de l'alimentation en carburant du moteur afin de mettre en oeuvre des stratégies adaptées. Un tel capteur de position coopérant avec la pédale d'embrayage s'avère toutefois délicat à utiliser du fait notamment qu'il nécessite d'opérer un réglage précis lors de sa mise en place sur le pédalier pour tenir compte des dispersions de fabrication sous peine de n'opérer qu'une détection approximative de l'état débrayé de l'embrayage. L'objet de la présente invention est de remédier aux inconvénients de l'art antérieur en proposant un procédé de commande de l'alimentation en carburant utilisant des moyens de détection de la position débrayée de l'embrayage tout à la fois précis et simples à mettre en oeuvre. Le procédé de commande de l'alimentation en carburant selon l'invention, concerne un moteur à combustion interne entraînant les roues d'un véhicule par l'intermédiaire d'une boite de vitesses et d'un embrayage comportant un circuit d'actionnement fluidique, ce procédé permettant d'ajuster l'alimentation en carburant du moteur suivant les conditions de fonctionnement de ce dernier. Selon l'invention le procédé de commande de l'alimentation en carburant est caractérisé en ce que l'alimentation en carburant est corrigée suivant une stratégie prédéterminée lorsque l'embrayage est en position débrayée, la position débrayée étant déduite directement de la mesure de la pression du fluide dans le circuit d'actionnement. Selon une autre caractéristique du procédé de commande de l'alimentation en carburant objet de l'invention, l'embrayage est considéré comme étant en position débrayée lorsque la pression du fluide dans le circuit d'actionnement devient supérieure à une valeur prédéterminée de seuil. Selon une autre caractéristique du procédé de commande de l'alimentation en carburant objet de l'invention, la valeur prédéterminée de seuil est déduite de la valeur de pression réellement nécessaire au débrayage de l'embrayage et d'un coefficient d'anticipation inférieur à 1. Selon une autre caractéristique du procédé de commande de l'alimentation en carburant objet de l'invention, c'est le débit de carburant qui est corrigé suivant une stratégie prédéterminée lorsque l'embrayage est en position débrayée. Selon une autre caractéristique du procédé de commande de l'alimentation en carburant objet de l'invention, c'est le phasage de l'injection de carburant qui est corrigé suivant une stratégie prédéterminée lorsque l'embrayage est en position débrayée. On comprendra mieux les buts, aspects et avantages de la présente invention, suivant la description présentée ci-après d'un mode de réalisation de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif, en se référant au dessin annexé, dans lequel - la figure l est une vue schématique d'un embrayage adapté pour la mise en oeuvre du procédé de commande selon l'invention. Seuls les éléments essentiels nécessaires à la compréhension de l'invention ont été représentés. On a représenté sur la figure 1 un embrayage 10. Cet embrayage 10 comporte un carter référencé 6, destiné à venir se fixer sur la face d'accouplement du bloc-cylindres d'un moteur à combustion interne non figuré servant à entraîner les roues d'un véhicule automobile. Ce carter 6 est agencé pour recevoir le volant d'entraînement fixé au vilebrequin du moteur, l'arbre d'entrée d'une boite de vitesses également non figurée, et entre les deux, un mécanisme d'accouplement sélectif entre le vilebrequin du moteur et l'arbre d'entrée de la boite de vitesses. Le mécanisme d'accouplement utilisé est, par exemple, du type à friction comportant un disque d'embrayage dont les deux faces portent des garnitures à friction et qui est solidaire en rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Le disque d'embrayage est serré entre le volant et un diaphragme ou plateau de pression par des moyens élastiques de rappel. Comme organe de manoeuvre du mécanisme d'accouplement servant à son enclenchement et à son débrayage, on utilise de manière classique un levier ou fourchette 7 de débrayage qui est relié par l'intermédiaire d'un circuit d'actionnement hydraulique 16 à une pédale d'embrayage 1. La pédale d'embrayage 1 qui est articulée sur un axe il entraîne une tige poussoir 12 reliée à un émetteur hydraulique 2 tel qu'un maîtrecylindre du type de ceux habituellement utilisés pour les mécanismes de freins de véhicules. La pression de fluide engendrée dans l'émetteur 2 est transmise à travers une conduite 3 à un récepteur hydraulique 5 exerçant son action sur le levier 7 de débrayage à l'encontre des moyens élastiques de rappel. Le circuit d'actionnement hydraulique 16 est équipé d'un capteur 4 apte à identifier la position débrayée de l'embrayage 10 et à fournir cette information à un organe électronique de commande 8 agissant sur l'alimentation en carburant du moteur. Conformément à l'invention, ce capteur est constitué par un manocontact électrique 4, fournissant un signal représentatif de la pression du fluide à l'intérieur du circuit 16, ce manocontact 4 étant plus particulièrement adapté pour détecter le dépassement d'une valeur prédéterminée de seuil P. La valeur de seuil P peut être directement déterminée comme correspondant à la pression PO réellement nécessaire pour que l'effort appliqué sur le levier 7 par le récepteur hydraulique 5 soit suffisant pour déplacer le plateau de pression à l'encontre des moyens élastiques de rappel. I1 est également possible de choisir un seuil de pression P sensiblement inférieur à cette valeur PO de façon à fournir une information de débrayage anticipée sur l'instant réel de débrayage. On détermine alors P sous la forme a.PO avec a coefficient d'anticipation inférieur à 1 et de préférence compris entre 0,8 et 0,95. L'organe de commande 8 de l'alimentation en carburant du moteur est classiquement du type comprenant une unité centrale, une mémoire vive, une mémoire morte, des convertisseurs analogiquesnumériques, et différentes interfaces d'entrées et de sorties. Il reçoit des signaux d'entrée relatifs au fonctionnement du moteur ainsi que des organes interagissant avec ce dernier tel que l'embrayage 10, effectue des opérations et génère des signaux de commande à destination des organes d'alimentation en carburant pilotés, à savoir des électro-injecteurs de carburant et/ou encore la pompe d'injection dans le cas d'un moteur à allumage par compression. L'information fournie par le manocontact 4 est donc utilisée par l'organe de commande 8 pour identifier l'état débrayé de l'embrayage 10 et réguler en conséquence le fonctionnement du moteur en agissant sur le débit injecté et/ou encore l'avance à l'injection dans le cas d'un moteur à allumage par compression de façon à améliorer l'agrément de conduite en éliminant les à-coups et les brusques variations de régime, et à réduire la consommation ainsi que les émissions de polluant du moteur. L'utilisation du manocontact 4 s'avère très performante en regard de la solution antérieure consistant à utiliser un capteur de position coopérant avec la pédale d'accélérateur 1, puisqu'il n'est plus alors nécessaire à procéder à un réglage spécifique sur chaque véhicule en chaîne de fabrication pour tenir compte des dispersions de fabrication affectant les cotes des différentes pièces impliquées dans la réalisation de l'embrayage 10 et de son circuit d'actionnement hydraulique 16. Par ailleurs, l'exploitation de la pression du circuit hydraulique 16 pour identifier l'état débrayé de l'embrayage 10 rend le système quasiment insensible à l'usure du disque d'embrayage, contrairement au procédé utilisant une information en provenance d'un contacteur sur le pédalier. Ainsi, un capteur de position sur le pédalier réglé pour se déclencher à l'accomplissement de 90% de la course nécessaire à un débrayage réel Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et illustré qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. Au contraire, l'invention comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont effectuées suivant son esprit. Ainsi, l'invention n'est pas limitée au seul type d'embrayage 10 décrit, et concerne également les embrayages utilisant des circuits d'actionnement pneumatiques. Ainsi, la mesure de la pression du fluide à l'intérieur du circuit d'actionnement 16 peut s'effectuer en n'importe quel point de ce circuit et notamment directement au niveau de l'émetteur 2 ou du récepteur 5, ce qui permet de simplifier l'intégration du capteur 4 au circuit. Ainsi, la mesure de la pression peut être effectuée avec tout type de capteur de pression. REVENDICATIONS [1] Procédé de commande de l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne entraînant les roues d'un véhicule par l'intermédiaire d'une boite de vitesses et d'un embrayage (10) comportant un circuit d'actionnement fluidique (16), selon lequel on ajuste l'alimentation en carburant du moteur suivant les conditions de fonctionnement du moteur, caractérisé en ce que l'alimentation en carburant est corrigée suivant une stratégie prédéterminée lorsque l'embrayage (10) est en position débrayée, ladite position débrayée étant directement déduite de la mesure de la pression du fluide dans ledit circuit d'actionnement (16). [2] Procédé de commande de l'alimentation en carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'embrayage (10) est considéré comme étant en position débrayée lorsque la pression du fluide dans ledit circuit d'actionnement (16) devient supérieure à une valeur prédéterminée de seuil (P). [3] Procédé de commande de l'alimentation en carburant selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite valeur prédéterminée de seuil (P) est déduite de la valeur de pression (PO) réellement nécessaire au débrayage de l'embrayage (10) et d'un coefficient d'anticipation (a) inférieur à 1. [4] Procédé de commande de l'alimentation en carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la mesure de la pression du fluide à l'intérieur dudit circuit d'actionnement (16) est opérée au moyen d'un manocontact (4). [5] Procédé de commande de l'alimentation en carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que c'est le débit de carburant qui est corrigé suivant une stratégie prédéterminée lorsque l'embrayage (10) est en position débrayée. [6] Procédé de commande de l'alimentation en carburant selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que c'est le phasage de l'injection de carburant qui est corrigé suivant une stratégie prédéterminée lorsque l'embrayage (10) est en position débrayée.