Brevet FR2741582A1 — publié le 19970530

DESCRIPTION La présente invention concerne le domaine des transports en commun en milieu urbain, notamment au moyen de véhicules légers sur pneumatiques munis d'un moyen de guidage sur rails, et a pour objet un véhicule sur pneumatiques, guidé sur rails de voies existantes au moyen de bogies, pourvu d'un dispositif d'auto-positionnement de la caisse par rapport auxdits bogies. n existe actuellement différents types de moyens de transport en commun urbains, à savoir l'autobus, le trolleybus, le tramway ou les véhicules automatiques légers, qui sont affectés chacun à un mode de circulation précis, c'est-à-dire, soit un mode routier pour ce qui concerne les autobus ou les trolleybus, ces véhicules circulant uniquement sur route sans forcément prévision de voies particulières, soit à un mode guidé, pour ce qui concerne le tramway, qui est un véhicule guidé sur rails, en site propre, ou le métro, qui peut être un véhicule sur rails ou sur pneumatiques, également guidé sur rails en site propre, ou encore les véhicules automatiques légers, qui sont également des véhicules sur pneumatiques entièrement guidés en site propre intégral, c'est-à-dire ne permettant aucune autre utilisation. Ces véhicules connus permettent généralement de répondre de manière satisfaisante aux exigences de transport courantes, auxquelles ils sont adaptés en fonction de leurs spécificités. Cependant, ces véhicules présentent un certain nombre dtinconvénients inhérents à leur mode de fonctionnement. Ainsi, les véhicules à mode de circulation routier, qui présentent une grande souplesse d'utilisation et une très grande facilité de garage dans des locaux ne nécessitant aucun aménagement spécifique, sont soumis au risque de faute de conduite du conducteur ainsi qu'à celui de dérapage suite à une perte d'adhérence, par exemple, pouvant entraîner des conséquences graves pour les passagers ainsi qu'une détérioration du matériel. Par ailleurs, les vdhicules à mode de circulation guidé nécessitent des infrastructures lourdes spécifiques, ce qui entraîne une augmentation considérable de leur coût. La présente invention a pour but de pallier les inconvénients des dispositifs de guidage des véhicules automatiques ldgers sur pneumatiques guidés sur rails en site propre, en proposant un véhicule sur pneumatiques, guidé sur rails de voies existantes au moyen de bogies et pourvu d'un dispositif d'autopositionnement de la caisse par rapport auxdits bogies. A cet effet, conformément à l'invention, le véhicule sur pneumatiques, guidé sur rails au moyen de bogies à roues rétractables affectés chacun à un essieu à roues à pneumatiques ou à une paire de roues à pneumatiques indépendantes, est caractérisé en ce que les roues à pneumatiques de chaque essieu ou de chaque paire de roues à pneumatiques indépendantes sont directrices et en ce qu'il est pourvu d'un dispositif d'auto-positionnement de la caisse par rapport aux bogies constitué par des moyens de positionnement des roues à pneumatiques de chaque essieu parallèlement à l'axe médian du bogie de guidage correspondant, c'est-à-dire tangentiellement à la trajectoire. L'invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte à des modes de réalisation préférées, donnés à titre d'exemples non limitatifs, et expliqués avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels: la figure 1 est une vue partielle en élévation latérale d'un véhicule conforme à l'invention; la figure 2 est une vue en perspective, à plus grande échelle, d'un bogie muni du dispositif d'auto-positionnement; les figures 3 à 5 sont des vues de dessus, à plus grande échelle, du dispositif, respectivement en circulation en alignement, en courbe et en position de guidage actif; la figure 6 est une vue en coupe, à plus grande échelle, d'un mode de réalisation du dispositif d'auto-positionnement;; la figure 7 est une vue analogue à celle de la figure 6 d'une variante de réalisation du dispositif d'auto-positionnement, et la figure 8 est une vue partielle en plan du dispositif suivant la figure 7. La figure 1 des dessins annexés représente un véhicule sur pneumatiques 1 destiné aux transports en commun, qui est guidé sur des rails 2 de voies existantes au moyen de bogies 3 à roues rétractables 4, affectés chacun à un essieu 5 à roues à pneumatiques 6 ou à une paire de roues à pneumatiques indépendantes. Dans un tel véhicule, les fonctions de propulsion et de freinage sont toujours assurées par les roues à pneumatiques 6 et le guidage peut être assuré sur des voies existantes de tramway ou de chemin de fer par l'intermédiaire des roues 4 qui sont montées de manière pivotante et rétractable sur les bogies 3 au moyen de bras pivotants 7 actionnés par des vérins 8. Conformément à l'invention et comme le montrent plus particulièrement les figures 2 à 5 des dessins annexés, le véhicule sur pneumatiques 1, est caractérisé en ce que les roues à pneumatiques 6 de chaque essieu ou de chaque paire de roues à pneumatiques sont directrices et en ce qu'il est pourvu d'un dispositif d'auto-positionnement 9 de la caisse par rapport aux bogies 3 constitué par des moyens 10 de positionnement des roues à pneumatiques 6 de chaque essieu ou de chaque paire de roues indépendantes parallèlement à l'axe médian du bogie de guidage 3 correspondant, c'est-à-dire tangentiellement à la trajectoire. Ces moyens 10 consistent essentiellement en des éléments de transmission de mouvement de pivotement entre les roues à pneumatiques 6 et le bogie 3 correspondant, autour de leur axe vertical et des roues à pneumatiques 6 entreelles. Selon un premier mode de réalisation de l'invention, les moyens 10 de positionnement des roues à pneumatiques 6 sont avantageusement constitués sous forme d'une tringlerie, dont une des bielles 11 est articulée par une extrémité sur le bogie 3 et par son autre extrémité sur une biellette 12 solidaire du moyeu 13 de l'une des roues 6, une deuxième biellette 14 solidaire de ce moyeu 13 étant reliée à une bielle de transmission transversale 15 actionnant la deuxième roue 6 également par l'intermédiaire d'une biellette 16 (figures 2 à 5). Ainsi, dans le cas d'une circulation en alignement, les roues rétractables 4 du bogie 3, qui sont en contact avec les rails 2 de la voie de guidage, maintiennent le bogie 3 parfaitement en alignement et, de ce fait, les roues 6 parfaitement parallèles audit rail 2. Conformément à une variante de réalisation de l'invention, non représentée aux dessins annexés, la bielle 1 1 articulée sur le bogie 3 peut également se présenter sous forme d'une barre reliée à chacune de ses deux extrémités à une biellette solidaire du moyeu des roues à pneumatiques 6 et articulée en son milieu sur le bogie 3. Lors d'un passage en courbe, comme représentée à la figure 4 des dessins annexés, le bogie 3 subit une déviation angulaire autour de son axe 17 d'articulation sur la caisse du véhicule 1, ce qui a pour effet d'entraîner une traction sur la bielle 1 1 articulée sur ledit bogie 3 et ainsi, par action de cette dernière sur la biellette 12 du moyeu 13 de la roue correspondante 6 de faire pivoter cette dernière d'un angle correspondant au déplacement angulaire du bogie 3. Le même déplacement angulaire de l'autre roue 6 est obtenu par l'ensemble biellettes 14 et 16 et bielle de transmission transversale 15. Le mode de réalisation des moyens 10 décrit à propos des figures 2 à 5 concerne un dispositif d'auto-positionnement fonctionnant uniquement dans le sens d'avancement représenté. Cependant, il est également possible de prévoir que le dispositif d'auto-positionnement 9 permette un fonctionnement dans les deux sens de circulation du véhicule 1. A cet effet, conformément à une autre variante de réalisation de l'invention, non représentée aux dessins annexés, les moyens 10 peuvent être constitués par deux bielles transversales parallèles, s'étendant de part et d'autre de l'axe vertical de pivotement du bogie 3, reliées à chacune de leurs extrémités à une biellette solidaire du moyeu des roues à pneumatiques 6 et pourvues en leur milieu d'un dispositif d'articulation débrayable sur le bogie 3.Un tel dispositif d'articulation débrayable peut être constitué par tout moyen de liaison temporaire entre le bogie 3 et la bielle correspondante, permettant, en position débrayée une liberté totale de ladite bielle par rapport audit bogie, tel que, par exemple, une liaison du type à broche solidaire d'une pièce, traversant un guidage transversal de l'autre pièce et pouvant être solidarisée avec cette dernière par blocage sur ou dans ledit guidage. Un tel mode de réalisation permet, par solidarisation de la bielle située à l'avant, vu dans le sens de marche, avec le bogie 3, la bielle située à l'airière étant laissée libre par rapport audit bogie, de toujours réaliser un rattrapage du déport transversal de la caisse du véhicule 1 par rapport audit bogie 3. Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif d'autopositionnement 9 est complété par un moyen 18 de déplacement transversal limité de la caisse du véhicule 1 par rapport au bogie de guidage 3 consistant en un guidage transversal dudit bogie 3 par rapport au véhicule 1, permettant une mise en drive des roues à pneumatiques 6 qui assurent la stabilité du véhicule en conditions normales d'adhérence. n en résulte qu'en dehors de la liberté de mouvement relatif de rotation d'axe vertical ou de lacet, possible au niveau de chaque bogie 3, le véhicule 1 peut présenter une liberté de déplacement transversal ou de ballant entre sa caisse et les bogies de guidage 3, l'axe d'articulation 17 du bogie 3 sur la caisse 1 étant affecté d'une liberté de déplacement transversal. Ainsi, en cas de vent latéral violent, ou encore sous l'effet de la force centrifuge, en virage, le véhicule 1 se positionne automatiquement par rapport à ses bogies de guidage 3, en condition normale d'adhérence, les roues à pneumatiques 6 étant placées en position de dérive, dans laquelle la poussée exerce sur eux équilibre le véhicule et le rappelle dans une position parallèle à son axe de guidage. La figure 6 des dessins annexés représente un premier mode de réalisation du dispositif d'auto-positionnement conforme à l'invention, en coupe longitudinale, c'est-à-dire suivant l'axe longitudinal du véhicule 1. Le moyen 18 de déplacement transversal limité de la caisse du véhicule 1 par rapport au bogie de guidage 3 se présente sous forme d'un coulisseau 19 muni d'une rotule élastique 20 permettant l'articulation du bogie 3 sur l'essieu 5 de support des roues à pneumatiques 6 ou directement sur la caisse du véhicule 1, dans le cas de roues à pneumatiques indépendantes, ce coulisseau 19 étant guidé transversalement dans un logement de forme correspondante 21 prévu dans le bogie 3, l'axe 17 étant pourvu, en outre, d'une butée centrale 22, qui traverse une rainure oblongue 23 prévue dans le bogie 3, dans le fond du logement 21, et qui est pourvue d'un épaulement 24 d'appui sur la face inférieure du bogie 3, assurant la retenue du bogie 3 en cas de relevage des roues 4. Ainsi, le moyen de déplacement transversal limité 18 permet une liaison d'entraînement suivant l'axe longitudinal du véhicule 1 entre la caisse de ce dernier et le bogie 3 et un déplacement transversal limité entre ledit bogie 3 et la caisse du véhicule 1 grâce au coulisseau 19, la liberté en rotation étant assurée par la coopération de l'axe 17 avec la rotule élastique 20. La rotule élastique 20 est destinée à compenser les éventuels défauts de la voie de circulation et/ou de la voie de guidage, ainsi qu'à assurer la liberté de rotation du bogie 3 autour de l'axe 17 et le coulisseau 19 est guidé dans le logement 21 avec possibilité de réglage du jeu de coulissement par l'intermédiaire de cales, d'une manière connue en soi. Lors d'un déplacement transversal du véhicule par rapport au bogie 3, la partie du moyen 18 raccordée audit véhicule 1, à savoir à l'essieu 5 ou directement à la caisse dudit véhicule 1, est guidée transversalement dans le bogie 3 par l'intermédiaire du coulisseau 19 coopérant avec le logement 21, de sorte que la bielle 1 1 de la tringlerie formant le dispositif d'auto-positionnement 9 est sollicitée à la traction ou à la compression et entraîne un déplacement angulaire correspondant des roues 6 qui sont mises en drive, assurant ainsi la stabilité du véhicule. La figure 5 des dessins annexés représente une telle situation, dans laquelle le dispositif 9 réalise un guidage actif du véhicule 1. La figure 7 des dessins annexés représente, en coupe transversale, une variante de réalisation de l'invention, dans laquelle le bogie 3 est relié à la caisse du véhicule 1 par l'intermédiaire d'une suspension pneumatique 25, reposant sur une pièce de liaison 27 montée à sa partie inférieure, par l'intermédiaire d'une couronne à billes 28 ou analogue, assurant la liberté de rotation du bogie 3, dans le châssis du bogie 3, et étant pourvue de deux points d'attache 29 diamétralement opposées coopérant avec des bielles parallèles 30 reliées à leur autre extrémité à la caisse du véhicule 1 (figure 8). Dans ce mode de réalisation, l'axe 17 est solidarisé avec la partie inférieure de la caisse du véhicule 1, traverse une rainure oblongue 26 prévue dans l'extrémité supérieure de la pièce de liaison 27 et est muni à son extrémité libre d'un moyen de retenue, tel qu'une rondelle et un écrou, permettant, comme dans le mode de réalisation suivant la figure 6, de retenir le bogie lors d'un relevage des roues 4. Les bielles 30 reliant la pièce de liaison 27 à la caisse 1 sont avantageusement, comme le montre la figure 8 des dessins annexés, disposées parallèlement entre elles et s'retendent en direction inverse l'une de l'autre. Ces bielles sont destinées à empêcher toute rotation et déformation longitudinale du coussin formant la suspension pneumatique 25 tout en permettant l'entraînement du bogie 3 par la caisse 1 du véhicule. Ce mode de réalisation permet, comme celui selon la figure 6, un déplacement transversal guidé de la caisse du véhicule 1 par rapport au bogie 3, par une déformation élastique du coussin formant la suspension pneumatique 25 associée à une rotation des bielles 30 et, de ce fait, un actionnement du dispositif d'auto-positionnement 9 d'une manière analogue à celle décrite à propos du dispositif selon la figure 6. Les deux modes de réalisation selon les figures 6 et 7 sont particulièrement adaptés à ltéquipement de véhicules surbaissés, à savoir à essieux routiers surbaissés (figure 6) ou à roues indépendantes (figure 7) et à plancher bas, notamment pour le transport urbain. Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif d'autopositionnement 9 peut encore être complété par un moyen de limitation du déplacement transversal relatif sous forme de butées prévues respectivement sur la face inférieure de la caisse du véhicule 1 et sur le châssis du bogie 3 et coopérant entre-elles en position extrême de déport transversal autorisé, ou encore sous forme de butées directement intégrées au moyen 18 de déplacement transversal limité ou formant les extrémités de la rainure oblongue 26. Un tel moyen de limitation du déplacement transversal relatif permet, lors de l'arrivée en butée du dispositif d'auto-positionnement 9, de transférer les efforts latéraux appliqués normalement sur les roues à pneumatiques 6 aux bogies de guidage 3 qui assurent ainsi un rôle sécuritaire, par exemple, en cas de perte d'adhérence sur une roue 6 ou simultanément sur plusieurs roues 6. Dans un tel cas, le déport de la caisse du véhicule 1 est limité au maximum autorisé et le dispositif d'auto-positionnement 9 assure une mise en dérive des roues à pneumatiques 6 afin de ramener le véhicule 1 en alignement dès rétablissement des conditions normales de circulation. Conformément à une autre caractéristique de l'invention, non représentée aux dessins annexés, le moyen 18 de déplacement transversal limité peut être complété par des capteurs de déplacement latéraux prenant en compte les zones latérales de déport transversal comprises entre les limites extrêmes de déplacement transversal et une zone centrale de déplacement transversal s'étendant de part et d'autre de l'axe longitudinal du véhicule et asservissant l'effort exercé par les vérins 8 sur les bras pivotants 7 de support des roues 4 du bogie 3 proportionnellement au déport mesuré et, en conséquence, d'appliquer plus ou moins fortement les roues 4 sur les rails 2. La zone centrale de déplacement transversal peut être, par exemple, une zone de débattement transversal limité entre la caisse du véhicule 1 et le bogie 3, dans laquelle les capteurs de déplacement latéraux ne sont pas actionnés, alors que les zones latérales sont celles prises en compte par lesdits capteurs. Ces capteurs de déplacement latéraux peuvent être constitués soit sous forme de dispositifs électriques tels que des potentiomètres ou sous forme de dispositifs pneumatiques ou hydrauliques, tels que des tiroirs de distribution à étranglement, ces dispositifs pilotant des pompes d'alimentation des vérins 8, proportionnellement au déport latéral mesuré. Ainsi, dès que le déport du véhicule 1 par rapport à l'axe de pivotement du bogie 3 atteint la zone surveillée par le capteur correspondant, ce dernier délivre un signal de commande d'actionnement des vérins 8 proportionnel au déport mesuré, ce qui a pour effet d'appliquer plus fortement les roues 4 sur les rails 2 et ainsi de transférer une partie de la charge supportée par les roues à pneumatiques 6 sur le bogie 3. Ce transfert de charge évite, qu'en cas de perte d'adhérence des roues 6, les roues 4 de guidage sur les rails 2 montent sur lesdits rails et n'assurent plus la sécurité du guidage du véhicule 1. Conformément à une autre caractéristique de l'invention, non représentée aux dessins annexés, le circuit hydraulique de commande des vérins 8 est muni d'accumulateurs de régulation de la pression de charge desdits vérins 8. De tels accumulateurs permettent d'obtenir une charge constante des vérins 8, insensible aux irrégularités géométriques des surfaces de roulement. Afin de tenir compte de la charge du véhicule 1, les capteurs de déplacement latéraux coopèrent, par l'intermédiaire d'un dispositif de gestion électronique, avec au moins un capteur de pesée relié à la suspension dudit véhicule, le dispositif électronique de gestion délivrant un signal de charge des vérins 8 modulé en fonction du déport latéral du véhicule 1 et de la charge de ce dernier. La pression à appliquer par les vérins 8 aux roues 4 sera ainsi proportionnelle au déport latéral et à la charge du véhicule 1. La prévision de roues 4 relevables permet au véhicule 1 de quitter la voie, notamment pour sa mise en garage, de sorte que l'infrastructure de garage pourra être notablement réduite et donc d'un coût relativement réduit. Les roues 4 du bogie 3 peuvent être, soit des roues indépendantes, soit des roues montées libres par paires sur des essieux relevables. Selon une autre caractéristique de l'invention, non représentée aux dessins annexés, chaque bogie 3 peut être équipé d'un dispositif de freinage annexe du véhicule 1 sous forme de freins à disque ou à sabots agissant sur les roues 4 ou sous forme de patins magnétiques montés sur le bogie 3 et agissant sur les rails 2. Ainsi, il est possible de réaliser un freinage complémentaire du véhicule 1, par exemple à pleine charge ou en conditions de circulation difficiles, voire un freinage de secours, en cas de défaillance du dispositif de freinage du véhicule 1. Enfin, le circuit de commande des vCnns 8 peut être pourvu d'un moyen de détection de pression, tel qu'un manomètre ou analogue, relié à un circuit d'alarme déclenchant un freinage immédiat en cas de détection d'une chute de pression. Grâce à l'invention, il est possible de réaliser un véhicule de transport léger sur roues à pneumatiques, guidé sur des rails de voies existantes, ne générant qu'un faible bruit de roulement et pouvant utiliser un réseau existant, de sorte que les dépenses nécessaires d'infrastructure peuvent être notablement réduites. Ce véhicule peut être orienté automatiquement en courbe du fait qu'il est pourvu de roues directrices assujetties par paire à des bogies orientables munis chacun d'un dispositif d'auto-positionnement. En outre, la prévision d'un moyen sécuritaire de limitation du déport transversal permet d'assurer le maintien du véhicule sur sa trajectoire, même en cas de perte d'adhérence des roues à pneumatiques, notamment dans les conditions de circulation dégradées telles que celles résultant du verglas. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. REVENDICATIONS 1. Véhicule sur pneumatiques (1), guidé sur des rails (2) de voies existantes au moyen de bogies (3) à roues rétractables (4), affectés chacun à un essieu (5) à roues à pneumatiques (6) ou à une paire de roues à pneumatiques indépendantes, caractérisé en ce que les roues à pneumatiques (6) de chaque essieu ou de chaque paire de roues à pneumatiques sont directrices et en ce qu'il est pourvu d'un dispositif d'auto-positionnement (9) de la caisse par rapport aux bogies (3) constitué par des moyens (10) de positionnement des roues à pneumatiques (6) de chaque essieu ou de chaque paire de roues indépendantes parallèlement à l'axe médian du bogie de guidage (3) correspondant, c'est-à-dire tangentiellement à la trajectoire. 2. Véhicule, suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (10) de positionnement des roues à pneumatiques (6) consistent essentiellement en des éléments de transmission de mouvement de pivotement entre les roues à pneumatiques (6) et le bogie (3) correspondant, autour de leur axe vertical et des roues à pneumatiques (6) entre elles. 3. Véhicule, suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les moyens (10) de positionnement des roues à pneumatiques (6) sont constitués sous forme d'une tringlerie, dont une des bielles(ll) est articulée par une extrémité sur le bogie (3) et par son autre extrémité sur une biellette (12) solidaire du moyeu (13) de l'une des roues (6), une deuxième biellette (14) solidaire de ce moyeu (13) étant reliée à une bielle de transmission transversale (15) actionnant la deuxième roue (6) également par l'intermédiaire d'une biellette (16). 4. Véhicule, suivant la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens (10) de positionnement des roues à pneumatiques (6) comportent une bielle (11) articulée sur le bogie (3), se présentant sous forme d'une barre reliée à chacune de ses deux extrémités à une biellette solidaire du moyeu des roues à pneumatiques (6) et articulée en son milieu sur le bogie (3). 5. Véhicule, suivant la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens (10) sont constitués par deux bielles transversales parallèles, s'étendant de part et d'autre de l'axe vertical de pivotement du bogie (3), reliées à chacune de leurs extrémités à une biellette solidaire du moyeu des roues à pneumatiques (6) et pourvues en leur milieu d'un dispositif d'articulation débrayable sur le bogie (3). 6. Véhicule, suivant la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif d'articulation débrayable est constitué par tout moyen de liaison temporaire entre le bogie (3) et la bielle correspondante, permettant, en position débrayée une liberté totale de ladite bielle par rapport audit bogie, tel que, par exemple, une liaison du type à broche solidaire d'une pièce, traversant un guidage transversal de l'autre pièce et pouvant être solidarisée avec cette dernière par blocage sur ou dans ledit guidage. 7. Véhicule, suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'auto-positionnement (9) est complété par un moyen (18) de déplacement transversal limité de la caisse du véhicule (1) par rapport au bogie de guidage (3) consistant en un guidage transversal dudit bogie (3) par rapport au véhicule (1), permettant une mise en dérive des roues à pneumatiques (6) qui assurent la stabilité du véhicule en conditions normales d'adhérence. 8. Véhicule, suivant la revendication 7, caractérisé en ce que le moyen (18) de déplacement transversal limité de la caisse du véhicule (1) par rapport au bogie de guidage (3) se présente sous forme d'un coulisseau (19) muni d'une rotule élastique (20) permettant l'articulation du bogie (3) sur l'essieu (5) de support des roues à pneumatiques (6) ou directement sur la caisse du véhicule (1), dans le cas de roues à pneumatiques indépendantes, ce coulisseau (19) étant guidé transversalement dans un logement de forme correspondante (21) prévu dans le bogie (3), l'axe (17) étant pourvu, en outre, d'une butée centrale (22), qui traverse une rainure oblongue (23) prévue dans le bogie (3), dans le fond du logement (21), et qui est pourvue d'un épaulement (24) d'appui sur la face inférieure du bogie (3), assurant la retenue du bogie (3) en cas de relevage des roues (4). 9. Véhicule, suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le bogie (3) est relié à la caisse du véhicule (1) par l'intermédiaire d'une suspension pneumatique (25), reposant sur une pièce de liaison (27) montée à sa partie inférieure, par l'intermédiaire d'une couronne à billes (28) ou analogue, assurant la liberté de rotation du bogie (3), dans le châssis du bogie (3), et étant pourvue de deux points d'attache (29) diamétralement opposées coopérant avec des bielles parallèles (30) reliées à leur autre extrémité à la caisse du véhicule (1). 10. Véhicule, suivant l'une quelconque des revendications 1, 8 et 9, caractérisé en ce que le dispositif d'auto-positionnement (9) est complété par un moyen de limitation du déplacement transversal relatif sous forme de butées prévues respectivement sur la face inférieure de la caisse du véhicule (1) et sur le châssis du bogie (3) et coopérant entre elles en position extrême de déport transversal autorisé, ou encore sous forme de butées directement intégrées au moyen (18) de déplacement transversal limité ou formant les extrémités de la rainure oblongue (23) ou d'une rainure oblongue (26) traversée par un axe (17) solidarisé avec la partie inférieure de la caisse du véhicule (1). 11. Véhicule, suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen (18) de déplacement transversal limité est complété par des capteurs de déplacement latéraux prenant en compte les zones latérales de déport transversal comprises entre les limites extrêmes de déplacement transversal et une zone centrale de déplacement transversal s'étendant de part et d'autre de l'axe longitudinal du véhicule et asservissant l'effort exercé par les vérins (8) sur les bras pivotants (7) de support des roues (4) du bogie (3) proportionnellement au déport mesuré et, en conséquence, d'appliquer plus ou moins fortement les roues (4) sur les rails (2). 12. Véhicule, suivant la revendication 11, caractérisé en ce que les capteurs de déplacement latéraux sont constitués soit sous forme de dispositifs électriques tels que des potentiomètres ou sous forme de dispositifs pneumatiques ou hydrauliques, tels que des tiroirs de distribution à étranglement, ces dispositifs pilotant des pompes d'alimentation des vérins (8), proportionnellement au déport latéral mesuré. 13. Véhicule, suivant l'une quelconque des revendications 1, 1 1 et 12, caractérisé en ce que le circuit hydraulique de commande des vérins (8) est muni d'accumulateurs de régulation de la pression de charge desdits vérins (8). 14. Véhicule, suivant l'une quelconque des revendications 1 1 et 12, caractérisé en ce que les capteurs de déplacement latéraux coopèrent, par l'intermédiaire d'un dispositif de gestion électronique, avec au moins un capteur de pesée relié à la suspension dudit véhicule, le dispositif électronique de gestion délivrant un signal de charge des vérins (8) modulé en fonction du déport latéral du véhicule (1) et de la charge de ce dernier. 15. Véhicule, suivant la revendication 1, caractérisé en ce que chaque bogie (3) est équipé d'un dispositif de freinage annexe du véhicule (1) sous forme de freins à disque ou à sabots agissant sur les roues (4) ou sous forme de patins magnétiques montés sur le bogie (3) et agissant sur les rails (2). 16. Véhicule, suivant l'une quelconque des revendications 1 et 8 à 14, caractérisé en ce que le circuit de commande des vérins (8) est pourvu d'un moyen de détection de pression, tel qu'un manomètre ou analogue, relié à un circuit d'alarme déclenchant un freinage immédiat en cas de détection d'une chute de pression.