Brevet FR2741687A1 — publié le 19970530

La présente invention concerne un dispositif de commande pour une boîte de vitesses automatique de véhicule automobile, du type grâce auquel le couple moteur est réduit en vue d'augmenter le confort de passage de rapport pendant un changement de rapport, notamment dans le cas d'un changement de rapport lors d'un fonctionnement en traction. Un tel dispositif de commande sert à réaliser les passages de rapport d'une boîte de vitesses pour véhicule automobile, le couple moteur étant réduit pendant les changements de rapport, de manière à permettre un changement de rapport confortable, c'est-à-dire sans à- coups, et de maintenir aussi faible que possible la puissance dissipée dans les éléments de friction de la boîte de vitesses. Une telle commande est judicieuse lors de passages vers un rapport supérieur et lors de rétrogradations, et notamment dans le cas de rétrogradations, on s'efforce d'obtenir un accroissement du confort étant donné que dans ce cas aucune puissance dissipée n'apparaît pendant l'interruption de la force de traction. Un dispositif connu de commande de boîte de vitesses envoie, lors du changement de rapport dans une boîte de vitesses automatique, un signal de modification au dispositif de commande du moteur. Ce dernier modifie alors le couple fourni par le moteur et permet ainsi un changement de rapport sans à-coups et avec une faible usure. Le dispositif de commande de la boîte de vitesses, détermine la quantité dont il faut modifier le couple du moteur, et envoie cette valeur en tant qu'information de commande au dispositif de commande du moteur (EP-B 0 518 855). Dans un procédé connu pour réaliser la commande électronique d'une boîte de vitesses automatique de véhicule comportant des éléments à friction pouvant être actionnés par voie électrohydraulique pour réaliser le passage entre les différents rapports de boîte de vitesses, une grandeur réelle, qui caractérise le processus de changement de rapport, est comparée à une grandeur de consigne mémorisée et, dans le cas d'un écart, une valeur de correction est déterminée, qui modifie de façon adaptative la pression hydraulique pour les éléments de friction de la boîte de vitesses (EP-B 0 176 750). Comme grandeur caractérisant le processus de changement de rapport, on utilise notamment le gradient de la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses pendant la commande des éléments de friction. Pour identifier le point de roue libre, on peut également surveiller la dérivée par rapport au temps de la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses. Pour identifier le point de synchronisme, on peut déterminer la vitesse de rotation synchrone à partir de la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses au point de roue libre et à partir du saut de rapport, en supposant que la vitesse de rotation de sortie est constante. L'invention a pour but de déterminer le point de roue libre et le point de synchronisme de la boîte de vitesses sur la base de vitesses de rotation pouvant facilement être déterminées dans la boîte de vitesses. L'invention a donc pour objet un dispositif de commande du type indiqué ci-dessus qui est caractérisé en ce que la réduction du couple du moteur réalisée par le dispositif de commande commence au plus tôt lorsque le point de roue libre de la boîte de vitesses est atteint et se termine peu avant que le point de synchronisme de la boîte de vitesses soit atteint, et en ce que le point de roue libre et le point de synchronisme de la boîte de vitesses sont fixés en fonction de différences de vitesses de rotation des éléments actifs impliqués dans le changement de rapport consideré. Selon une autre caractéristique de l'invention, les différences de vitesse de rotation d'éléments actifs constitués chacun de deux moitiés, de la boîte de vitesses sont déterminées à partir de la vitesse de rotation en entrée de la boîte de vitesses, de la vitesse de rotation de sortie et de facteurs de vitesse de rotation, obtenus à partir de rapports des nombres de dents dans la boîte de vitesses. Selon une autre caractéristique de l'invention, le couple du moteur est réduit dès que la différence de vitesse de rotation de l'élément actif considéré devant être mis en fonction est différente de zéro. Selon une autre caractéristique de l'invention, le couple du moteur est ramené à sa valeur initiale dès que la différence de vitesse de rotation de l'élément actif concerné devant être mis en fonction dépasse une vitesse de rotation de seuil prédéterminée. Selon une autre caractéristique de l'invention, la vitesse de rotation de seuil est fixée par un système à logique floue, qui évalue, en tant que grandeurs d'entrée, une amplitude prédéterminée de réduction du couple du moteur, un couple de moteur normé au début du changement de rapport et une vitesse de rotation différentielle normée de l'élément actif entrant en fonction. D'autres caractéristiques avantageuses de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après, faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente schématiquement l'agencement d'une boîte de vitesses automatique selon l'invention; - la figure 2 illustre, par une représentation schématique, des parties de la boîte de vitesses de la figure 1, qui sont essentielles pour la détermination par calcul de données concernant la boîte de vitesses; - la figure 3 représente l'allure par rapport au temps du couple de sortie d'une boîte de vitesses dans le cas d'un passage de rapport en traction; - la figure 4 représente les variations de la vitesse de rotation différentielle d'un élément actif qui entre en fonction et d'un élément actif qui se met hors fonction, dans la boîte de vitesses de la figure 2; - la figure 5 représente un système à logique floue utilisé dans le dispositif de commande de la boîte de vitesses de la figure 1 ou 2; - la figure 6 représente un organigramme servant à identifier le début et la fin de la réduction du couple; - la figure 7 représente un système à logique floue pour réaliser le paramétrage de la réduction du couple; - les figures 8-10 représentent les fonctions d'association de grandeurs d'entrée et de sortie du système à logique floue de la figure 7; - les figures 11 et 12 représentent l'allure du couple de sortie et du couple moteur dans le cas d'une rétrogradation en traction sans réduction du couple; - les figures 13 et 14 représentent l'allure du couple de sortie et du couple moteur dans le cas d'une rétrogradation en traction avec réduction du couple. Une transmission 1 de véhicule automobile comprend une boîte de vitesses 2 qui pour la conversion de la vitesse de rotation et du couple, comporte un train epicycloidal 3 dont la construction peut être par exemple du type Ravigneaux, Simpson ou Wilson. Comme élément d'entrée moteur, on utilise un convertisseur de couple hydrodynamique 4 - également connu sous l'expression convertisseur Fôttinger - qui pour une amélioration du rendement, peut être shunté par un accouplement mécanique (non représenté ici). La boîte de vitesses est commandée par un dispositif de commande électrohydraulique 6, qui - comme indiqué sur le dessin - reçoit des instructions et des données de la part du conducteur et du véhicule automobile et échange des données avec le moteur. Le dispositif de commande 6 est constitué par un dispositif de commande électronique au sens plus étroit et par une partie hydraulique d'actionnement, commandé par ce dispositif de commande et qui alimente avec un liquide sous pression les différents éléments à friction situés dans la boîte de vitesses, tels que les embrayages, les freins et les roues libres. La boîte de vitesses automatique 2 est réalisée, dans l'exemple décrit ici, sous la forme d'une boîte de vitesses à convertisseur et à quatre vitesses. Son agencement de base est visible sur la figure 2, sur laquelle on a représenté une boîte de vitesses à train épicycloidal basée sur le principe de Ravigneaux, ainsi que plusieurs embrayages et freins pour l'exécution des changements de rapport, mais pas le convertisseur hydrodynamique 4 connu d'une manière générale. Les composants de la transmission sont: un arbre d'entrée ou arbre d'entraînement An, un arbre de sortie ou arbre mené Ab, un premier embrayage K1, un second embrayage K2, un premier frein B1, un second frein B2 et une roue libre F. Les pignons de la boîte de vitesses sont caractérisés par leurs nombres de dents, qui sont indiqués ci-après: zl=26 pour un petit planétaire, z2=34 pour un grand planétaire, z3=22 pour un court satellite, z4=20 pour un long satellite et z5=74 pour une couronne. Un surmultiplié (overdrive) est réalisé par accouplement de l'entrée de la boîte de vitesses avec l'organe de réaction du premier rapport par l'intermédiaire d'un embrayage supplémentaire. L'organe de réaction pour le 4-ème rapport est, comme pour le 2-ème rapport, le grand planétaire. Grâce à cette construction, on peut se passer d'un groupe supplémentaire pour l'exécution du surmultiplié. Les deux tâches principales d'un dispositif de commande électronique d'une boîte de vitesses réside dans la commande du point de changement de rapport et dans la commande de la transition de ce changement. La commande du point de changement de rapport est effectuée de façon connue par l'intermédiaire de champs de caractéristiques (de la position mémorisée du papillon des gaz en fonction de la vitesse de rotation de sortie). La sélection des champs de caractéristiques (par exemple "conduite sportive", "conduite économique", et "hiver") mémorisés dans l'appareil de commande est exécutée d'une manière manuelle ou adaptative par évaluation de grandeurs mesurées pendant la conduite. La partie nettement plus complexe du dispositif de commande électronique de la boîte de vitesses est la commande de la transition de changement de rapport. A l'aide de cette commande, on s'efforce d'obtenir un changement de rapport aussi "doux" que possible. Ceci requiert, en dehors d'un réglage de la pression sur les éléments à friction participant au changement de rapport, une multiplicité d'autres activités indiquées dans le tableau donné ci-après. Une transition de changement de rapport satisfaisant aux exigences actuelles imposées à une boîte de vitesses automatique, peut être obtenue uniquement grâce à l'utilisation de ce qu'on appelle une électronique de commande intelligente. Par conséquent, pour ce qui concerne le matériel, il est nécessaire de prévoir une intégration très poussée des composants et une grande puissance de calcul pour le microprocesseur utilisé, étant donné qu'un grand nombre de données doivent être traitées en un très bref intervalle de temps. Commande de transition de changement de rapport Dispositions Commande de Commande de Commande de Commande de mécaniques couple du pression pression l'embrayage du moteur pendant le convertisseur temps de fonction- nement -Mise an prise de -Réglage du -Comande de -Prise en compte Ouverture de roue libre couple du moteur l'établissement de la variation l'embrayag du - Adaptation des pendant le de la pression des paraultres on convertisseur balourde changement de dans les éléments fonction du temps pendant le - Combinaison rapport de changement changement de garnitures de - Coamande de rapport friction - AnT l'instant de changement de rapport ATF: sigle tiré de l'anglais "Automatic Transmission Fluid", c'est-à-dire fluide pour boîte de vitesses automatique Les deux aspects essentiels de la commande de transition de changement de rapport sont la commande du couple du moteur et la commande de la pression. Dans le cas de la commande du couple du moteur, on intervient dans la commande du moteur pendant le changement de rapport. A cet effet, des données sont échangées entre le dispositif de commande de la boîte de vitesses et celui du moteur. L'activation et la désactivation des éléments de changement de rapport dans la boîte de vitesses sont commandées à l'aide du dispositif de commande de pression. A cet effet, une modulation de pression est exécutée à l'aide de vannes à action proportionnelle ou de vannes rapides. Ces deux aspects sont étroitement liés et s'influencent réciproquement. La commande de pression lors des changements de rapport est décrite dans une demande de brevet français déposée ce jour au nom de la Demanderesse à laquelle on se reportera et qui a pour titre "Dispositif de commande pour une boîte de vitesses automatique de véhicule automobile, dans lequel les changements de rapport sont effectués en plusieurs phases". Dans le cadre de la présente invention, on a mis au point une commande de transition de changement de rapport basée sur de la logique floue, et on l'a testé à l'aide d'une simulation "en boucle fermée". On a mis l'accent sur les changements de rapport en traction. La boîte 2 est agencée sous la forme d'une unité de Ravigneaux à quatre vitesses équipée d'un convertisseur de Fôttinger. Pour l'essentiel, on a exécuté les étapes suivan- tes: - Etablissement d'un modèle de simulation pour une boîte de vitesses de type Ravigneaux à 4 vitesses installée dans une transmission simple, développement d'un modèle de dispositif de commande hydraulique, développement d'une commande du couple du moteur basée sur de la logique floue, - développement d'une commande de pression basée sur de la logique floue, - test de la commande de transition de changement de rapport par simulation. On a choisi d'utiliser des systèmes à logique floue pour la commande de la boîte de vitesses automatique 2 en raison de la complexité du problème et de la multiplicité des grandeurs à traiter. En outre, on peut construire relativement rapidement un tel système avec les systèmes de développement (outils de développement) disponibles. Ci-après, on va décrire la commande du couple du moteur dans le cas de changements de rapport en traction. En principe, il est également possible d'influer sur le déroulement d'un changement de rapport en coupure d'injection ou en marche sur la lancée en intervenant sur le moteur. Pour influer sur le couple moteur, on dispose des possibilités suivantes: réglage de l'angle d'allumage, suppression d'injections, réglage électronique du papillon des gaz et réglage électronique de la charge d'admission au ralenti. En raison de la réalisation relativement coûteuse et l'inertie du réglage électronique du papillon des gaz et de la charge d'admission au ralenti, ainsi que de l'influence défavorable sur la composition des gaz d'échappement de la suppression d'injections, on a utilisé le réglage de l'angle d'allumage. Ci-après, on va expliquer la commande du couple du moteur dans le cas de changements de rapport en traction. Ces changements de rapport sont les plus critiques en ce qui concerne la puissance dissipée dans les éléments à changer, et de la sollicitation thermique, qui en résulte, appliquée aux garnitures de friction. Sans une réduction du couple du moteur pendant le changement de rapport, on risque très facilement de détériorer les garnitures de friction. Avec une commande du couple du moteur selon l'invention, on peut supprimer l'accroissement, illustré sur la figure 3, du couple moteur de sortie M, pendant la phase d'inertie d'un changement de rapport d'une boîte de vitesses usuelle, de sorte que l'on obtient un lissage du couple de sortie de la boîte de vitesses et par conséquent une amélioration notable du confort de conduite. A partir de la relation 1 donnée ci-après, on peut reconnaître la possibilité de réduire le travail de perte, qui apparaît dans l'élément actif devant être mis en fonctionnement (mis en fonctionnement d'une roue libre), moyennant une réduction du couple du moteur. Q, = J. *. (i, -i,)2 + M.o, t, --.(i, -io) 2 2 (relation 1) Dans cette relation, on a: i"u valeur du nouveau rapport ialt valeur de l'ancien rapport Jein moment d'inertie sur le côté entrée de la boîte de vitesses Met couple du moteur ^b Vitesse angulaire de sortie On voit dans cette relation que le travail de perte converti dans l'embrayage, se compose d'une partie cinétique (freinage des masses du moteur) et d'une partie engendrée par la combustion intervenant dans le moteur. I1 est possible, grâce à une réduction du couple du moteur, de réduire le travail de perte apparaissant pendant le changement de rapport, dans les éléments actifs participant à ce changement. En outre, il est évident que si le couple du moteur est plus faible, la durée pendant laquelle l'élément actif est en frottement peut être accrue, sans pour autant augmenter le travail de perte. Le confort de changement de rapport est amélioré grâce à cet accroissement de la durée de frottement disponible. Lors de l'évaluation des possibilités fournies par l'intervention sur le couple du moteur, le produit du couple du moteur par la durée de changement est déterminant. On considère alors la durée de changement en fonction du couple d'embrayage, étant donné qu'on peut influencer ce dernier de l'extérieur. Si le couple du moteur n'est pas influencé, il faut, pour obtenir une durée de frottement non critique pour la valeur du travail de perte, engendrer un couple élevé d'embrayage. Si le couple d'embrayage reste constant et si on réduit le couple du moteur, la durée de frottement et par conséquent le travail de perte diminuent. Si au contraire la durée de frottement doit rester constante malgré une réduction du couple du moteur, on peut réduire le couple d'embrayage de façon correspondante. Ce qui est important c'est de réaliser une optimisation entre d'une part la durée de frottement en rapport avec le confort de changement de rapport, et d'autre part la sollicitation des éléments à friction. Ci-après, on va décrire le déroulement de la commande du moteur lors de changements de rapport en traction. Le problème principal de cette commande est le réglage précis de l'instant o on agit sur le moteur. Le couple moteur ne doit en aucun cas être appliqué avant la mise hors fonctionnement complet de l'élément actif (point de roue libre), qui déterminait l'ancien rapport. Jusqu'à cet instant, la valeur de l'ancien rapport est maintenue, une réduction du couple du moteur conduisant à une discontinuité accrue du couple pendant la phase de transmission du couple. C'est pourquoi il est nécessaire de détecter de façon précise le point de roue libre. Lorsque le point de roue libre est atteint, le couple du moteur peut être réduit immédiatement à une valeur prédéterminée. L'instant d'arrêt de l'action sur le moteur doit être choisi de manière que le retour du couple moteur à sa valeur initiale s'effectue aussi près que possible avant le point de synchronisation (fin du changement de rapport) et que la fin de la régulation puisse être atteinte avant la fin du changement de rapport. Comme cela a été indiqué ci- dessus, des propositions antérieures pour l'identification du point de roue libre utilisent par exemple un contrôle de la dérivée par rapport au temps de la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses. Pour identifier le point de synchronisme, on peut déterminer la vitesse de rotation de synchronisme à partir de la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses au point de roue libre et à partir du saut de rapport, la vitesse de rotation de sortie étant constante. Peu avant que cette vitesse de rotation soit atteinte, le couple est ramené à sa valeur initiale. Dans le cadre de la présente invention, le point de roue libre et le point de synchronisme sont déterminés sur la base des vitesses de rotation différentielles des moitiés d'éléments actifs participant au changement de rapport. Ces vitesses de rotation des couples d'éléments participant au changement peuvent être déterminées à partir de la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses, de la vitesse de rotation en sortie et des facteurs de vitesse de rotation. S'il s'avérait que l'on ne dispose pas de la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses, on peut également effectuer le calcul avec la vitesse de rotation d'un arbre situé à l'intérieur de la boîte de vitesses, étant donné que la vitesse de rotation d'entrée ò, la vitesse de rotation de sortie au et la vitesse de rotation xi des arbres de couplage sont toujours liées les unes aux autres conformément à la relation 2 suivante: ì=ai.X + bi.. (Relation 2) Les facteurs de vitesse de rotation ai et bi sont des rapports de nombres de dents et caractérisent les vitesses angulaires des arbres de couplage correspondants en fonction des vitesse angulaires à l'entrée et à la sortie. Pour le calcul, on considère respectivement l'entrée et la sortie comme fixes. On a: a. + bi = 1. Les facteurs de vitesse de rotation des moitiés des éléments actifs doivent être calculés pour la boîte de vitesse considérée, et doivent être disponibles dans une mémoire en étant associés au type de changement de rapport (1-2, 2-3...), ce qui est représenté dans le tableau suivant. Type de Facteurs de vitesse de Facteurs de vitesse de changement rotation de l'embrayage rotation de l'embrayage de rapport qui est desseré qui est serré 1-2 al,, b1l al21l b21 a,11, b,11 a,21, b,21 2-3 a112, bl2 al22, bl22 a, 12 b.l2 a b22 b,22 3-4 a113, b13 a12,bl23 a13, bs3 a2,3 bs23 Dans ce tableau: a = facteur de vitesse de rotation en entrée b = facteur de vitesse de rotation en sortie i = élément actif de changement mis hors fonction s = élément actif de changement mis en fonction l1-er chiffre Moitié de l'élément actif 2-ème chiffre Type de changement de rapport Par conséquent, on peut déterminer les vitesses de rotation des moitiés de l'élément actif, qui participent au changement de rapport. A partir de ces vitesses de rotation individuelles, on peut alors calculer les vitesses de rotation différentielles des moitiés des éléments actifs avec les relations 3 et 4 suivantes: - Embrayage qui se desserre: (par exemple: changement de rapport 1-2) nlll=al. nein + bllln. nlm2=al2l. nein + b121. n abs (ndiffll) =abs (nlll-nl2l) (Relation 3) avec: nll: Vitesse de rotation de la 1-ère moitié de l'élément actif qui se desserre pour le changement de rapport 1-2 ni21:Vitesse de rotation de la 2-ème moitié de l'élément actif qui se desserre,pour le changement de rapport 1-2 ndiff1l: Vitesse de rotation différentielle de l'élément actif qui se desserre pour le changement de rapport 1-2 - Embrayage qui se serre (par exemple: changement de rapport 1-2) nsll=asll.nein + b11 nb na21=as21. nein + bs21. nab abs (ndiff.1) =abs (n.11-n,21) (Relation 4) avec: nl: Vitesse de rotation de la 1-ère moitié de l'élément actif qui se serre, pour le changement de rapport 1-2 n.21:Vitesse de rotation de la 2-ème moitié de l'élément actif qui se serre, pour le changement de rapport 1-2 ndiffal: Vitesse de rotation différentielle de l'élément actif qui se serre, pour le changement de rapport 1-2 Par conséquent, pour le changement de rapport en cours, on dispose des vitesses de rotation différentielles des deux éléments actifs. Avec les valeurs absolues de ces vitesses de rotation différentielles, on peut alors déterminer de façon précise le point de roue libre (la vitesse de rotation différentielle de l'élément actif qui se desserre, devient supérieure à zéro) et le point de synchronisme (la vitesse de rotation différentielle de l'élément actif qui doit se serrer devient zéro. L'allure de la vitesse de rotation différentielles de l'élément actif qui se serre et celle de l'élément qui se desserre, sont visibles sur la figure 4. Comme cela a en outre déjà été indiqué plus haut, dès l'identification du "point de roue libre", le couple du moteur peut être immédiatement réduit. Cette réduction doit être terminée peu avant le point de synchronisme, afin qu'il subsiste encore une durée suffisante pour le retour au réglage initial. Pour obtenir ceci, on fixe une différence de seuil des vitesses de rotation de sorte que lorsque ce seuil est dépassé vers le bas par la différence de vitesse de rotation de l'embrayage actif, l'action sur le moteur est interrompue. Le couple réduit du moteur est alors ramené à sa valeur initiale. La détermination de la vitesse de rotation de seuil s'effectue au moyen d'un algorithme de logique floue, qui est exécuté dans un système à logique floue 11 (figure 5). Cet algorithme est appelé au début du changement de rapport et reçoit les grandeurs d'entrée suivante 12 à 14, qui sont traitées dans une base de régulation 15: - 12 = amplitude de la réduction de couple (facteur 0.. .1), - 13 = couple moteur normé au début du changement de rapport: MMO, M ot, = Mot, m. Mot nux, (Relation 5) - 14 = Vitesse de rotation différentielle normée de l'élément actif qui se serre ndidff.. = ndiffs ndi sndiff= (Relation 6) Pendant le changement de rapport en traction, le couple du moteur ne varie pratiquement pas en raison des dispositions prises. C'est pourquoi le saut du couple du moteur, nécessaire lors du retour au réglage initial, peut être estimé à partir du couple du moteur au début du changement de rapport et à partir de l'amplitude de réduction du couple. Il faut disposer de suffisamment de temps pour exécuter ce saut de couple, par exemple au moyen d'un réglage de l'angle d'allumage. La valeur de la vitesse de rotation différentielle au début du changement de rapport permet, dans le cas de durées relativement constantes de changement de rapport, une estimation de la valeur de l'accroissement négatif de l'allure de la vitesse de rotation différentielle. Dans le cas d'un accroissement négatif important, il faut augmenter le seuil de la vitesse de rotation différentielle étant donné que, sinon, la durée disponible jusqu'à la fin du changement de rapport pour la remise du réglage initial du couple, est trop brève. La grandeur de sortie 16 de l'algorithme de logique floue est une vitesse de rotation de seuil normée nsw,,, une normalisation ayant été exécutée sur une vitesse de rotation différentielle de 130 t/mn. La structure de l'algorithme de logique floue est visible sur la figure 5. Dans cet algorithme, on utilise les grandeurs suivantes: - kredf_zh: amplitude de la réduction du couple pour le passage en traction à un rapport supérieur, - mO_norm: couple moteur normé, - ndsk_norm: vitesse de rotation différentielle normée de l'élément actif qui se serre, nsw_zh_norm: seuil de vitesse de rotation normé Sur la figure 6, on a représenté sous forme d'organigramme l'ensemble de l'algorithme servant à identifier le début et la fin de la réduction du couple pour le passage en traction à un rapport supérieur. L'organigramme est explicite de lui-même. On peut voir que, dans la gamme du convertisseur, on n'agit pas sur le couple étant donné que le changement de rapport s'effectue pour de très petits couples. L'identification de la gamme du convertisseur s'effectue au moyen du contrôle de l'allure de l'amplification y du convertisseur. Ci-après on va expliquer l'amplitude de la réduction du couple dans le cas de changements de rapport en traction. Comme cela a déjà été indiqué plus haut, la réduction du couple dans le cas de passages en traction à un rapport supérieur, vise à obtenir une amélioration du confort de changement et une réduction du travail de perte apparaissant pendant le passage de rapport. L'amélioration du confort de changement est obtenuepar le fait que grâce à une réduction du couple, on peut réduire le couple d'embrayage nécessaire pour le changement de rapport. De ce fait, on évite un fort accroissement excessif du couple de sortie pendant la phase d'inertie. La possibilité de réduire le travail de perte est mise en évidence par la relation 1. Le système expliqué ici pour influer sur le couple, paramètre l'amplitude de la réduction du couple au début du passage en traction à un rapport supérieur. A cet effet, il est nécessaire de déterminer, sur la base de grandeurs estimées au début du changement de rapport, le travail de perte, auquel il faut s'attendre, et ensuite fixer l'amplitude de la réduction du couple. Ceci s'effectue à l'aide de deux grandeurs d'entrée, à savoir le saut de rapport et la vitesse de rotation en entrée de la boîte de vitesses. Le choix de ces deux grandeurs est basé sur le fait que le travail de perte est déterminé essentiellement par la durée de changement de rapport, et cette durée est déterminée à son tour par le saut de rapport et par la vitesse de rotation en entrée de la boîte de vitesses. Un accroissement des deux grandeurs entraîne un accroissement du travail de perte. Si on maintient la durée de changement de rapport constante dans une certaine mesure au moyen de la commande de la pression, on peut, lors d'une réduction du couple, réduire le couple d'embrayage nécessaire à cet effet, ce qui conduit à une amélioration du confort de changement de rapport. Pour paramétrer l'amplitude de l'influence sur le couple, on utilise un système à logique floue 18 (figure 7) qui, à partir des grandeurs d'entrée, saut de rapport 19 et vitesse de rotation 20 en entrée de la boîte de vitesses, produit en tant que valeur de sortie 22 d'une base de régulation 21, l'amplitude de la réduction du couple (figure 7). Pour la poursuite du traitement dans le dispositif de commande de la boîte de vitesses, on utilise cette valeur de sortie en tant que facteur de réduction. Sous le terme paramétrage, il faut comprendre ici qu'il s'agit de la détermination précise d'une grandeur moyennant l'utilisation de paramètres de la boîte de vitesses connus ou pouvant être déduits. L'utilisation du système à logique floue est particulièrement avantageuse étant donné que cela n'a pratiquement aucun sens de délimiter fortement la grandeur d'entrée "vitesse de rotation en entrée de la boîte de vitesses" et la grandeur de sortie "facteur de réduction". Les grandeurs indiquées sur la figure 7 ont les significations suivantes: - igsfuzzy: saut de rapport, - nl_fuzzy: vitesse de rotation normée en entrée normée de la boîte de vitesses, - kred_zh: facteur de réduction du couple pour le changement de rapport supérieur en traction [0....1], - nsw_rules: règles de la base de régulation 21 La vitesse de rotation en entrée de la boîte de vitesses a été normée à sa valeur maximale. Les groupes de logique floue des grandeurs d'entrée et de sortie du système à logique floue 18 sont visibles sur les figures 8, 9 et 10. Ces figures représentent les fonctions d'association des trois variables de logique floue, à savoir les degrés d'appartenance des grandeurs igs, nlfuzzy et kred_zh. La base de régulation 21 contient les règles de logique floue reproduites ci-après RULEBASE mehsrules RULE Rulel IF(igsfuzzy IS LOW)AND(n1 fljuzzy IS VL)THEN kredzh=HIGH END RULE Rule2 IF(igsfuzzy IS LOW)AND(n1 fljuzzy IS LOW)THEN kred zh=HIGH END RULE Rule3 IF(igsjfuzzy IS LOW)AND(nl fuzzy IS MED)THEN kredzh=HIGH END RULE Rule4 IF(igs fuzzy IS LOW)AND(n1 fuzzy IS HIGH)THEN kred zh=MED END RULE Rule5 IF(igs fuzzy IS LOW)AND(nljfuzzy IS VH)THEN kredzh=MED END RULE Rule6 IF(igsfuzzy IS MED)AND(nl fuzzy IS VL)THEN kredzh=HIGH END RULE Rule7 IF(igsfuzzy IS MED)AND(nljfuzzy IS LOW)THEN kredzh=HIGH END RULE Rule8 IF(igsfuzzy IS MED)AND(nlfuzzy IS MED)THEN kredzh=MED END RULE Rule9 IF(igsfuzzy IS MED)AND(nlfuzzy IS HIGH)THEN kredzh=MED END RULE RulelO IF(igsfuzzy IS MED)AND(nlfuzzy IS VH)THEN kredzh=LOW END RULE Rulell IF(igsfuzzy IS HIGH)AND(nlfuzzy IS VL)THEN kredzh=MED END RULE Rulel2 IF(igs fuzzy IS HIGH)AND(n1 fluzzy IS LOW)THEN kred zh=MED END RULE Rulel3 IF(igs fuzzy IS HIGH)AND(n1 fuzzy IS MED)THEN kred zh=MED END RULE Rulel4 IF(igsfuzzy IS HIGH)AND(n1 fuzzy IS HIGH)THEN kredzh=LOW END RULE Rule15 IF(igsfuzzy IS HIGH)AND(nlfuzzy IS VH)THEN kredzh=LOW END END END On va expliquer les résultats de la réduction du couple lcrs de rétrogradations en traction en se référant aux figures 11 à 14. Les figures 11 et 12 représentent la variation dans le temps du couple de sortie M, et du couple moteur Mot dans le cas d'une rétrogradation en traction sans réduction du couple. On reconnaît à l'évidence le saut intense du couple de sortie (marqué par une flèche) de l'activation de la roue libre. Ce saut de couple, qui est associé à un à-coup d'accélération et une rotation de l'arbre de sortie, doit être réduit par l'action sur le couple. Les figures 13 et 14 représentent la variation dans le temps du couple de sortie M et du couple du moteur Met dans le cas d'une rétrogradation en traction, lors de laquelle une réduction du couple conformément à l'invention a été exécutée. Le lissage provoqué par la réduction du couple moteur, du saut de couple sur l'arbre de sortie à la fin du processus de changement de rapport déterminant pour un changement en douceur, est nettement visible (flèche supérieure sur la figure 13). Par conséquent, l'invention permet d'améliorer remarquablement le confort de changement de rapport de la transmission 1 d'un véhicule automobile équipée d'une boîte automatique 2, et réduit le travail de perte apparaissant lors des changements de rapport. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande (6) pour une boîte de vitesses automatique (2) de véhicule automobile, grâce auquel le couple moteur est réduit en vue d'augmenter le confort pendant un changement de rapport, notamment dans le cas d'un passage de rapport en traction;caractérisé en ce - que la réduction du couple du moteur effectuée par le dispositif de commande (6) commence au plus tôt lorsque le point de roue libre de la boîte de vitesses (2) est atteint et se termine peu avant que le point de synchronisme de la boîte de vitesses (2) soit atteint; et - que le point de roue libre et le point de synchronisme de la boîte de vitesses (2) sont fixés en fonction de différences de vitesses de rotation (ndifful, ndiff.,) des éléments actifs respectifs participant aux changements de rapport. 2. Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que les différences de vitesse de rotation d'éléments actifs, constitués chacun de deux moitiés, de la boîte de vitesses (2) sont déterminées à partir de la vitesse de rotation en entrée de la boite de vitesses, de la vitesse de rotation de sortie (na) et de facteurs de vitesse de rotation (ai,bi), obtenus à partir de rapports des nombres de dents dans la boîte de vitesses (2). 3. Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple du moteur est réduit dès que la différence de vitesse de rotation de l'élément actif concerné devant être mis en fonction est différente de zéro. 4. Dispositif de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que le couple du moteur est ramené à sa valeur initiale dès que la différence de vitesse de rotation (ndiff.,) de l'élément actif à mettre en fonction dépasse une vitesse de rotation de seuil prédéterminée (_ _..) 5. Dispositif de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que la vitesse de rotation de seuil est fixée par un système à logique floue (11), qui évalue, en tant que grandeurs d'entrée, une amplitude prédéterminée de réduction (12) du couple du moteur, un couple de moteur normé (13) au début du changement de rapport et une vitesse de rotation différentielle normée (14) de l'élément actif entrant en fonction.