Brevet FR2746165A1 — publié le 19970919

La présente invention concerne un véhicule comportant un système de transmission de couple et une transmission, un dispositif pour actionner automatiquement un système de transmission de couple et pour produire une commutation automatique d'une transmission située dans le train moteur pourvu d'un groupe d'entraînement, au moins un organe de manoeuvre pour produire une commutation de la transmission ainsi qu'un actionnement du système de transmission du couple, une unité de commande pour enclencher l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité ainsi que des dispositifs de détection comme des capteurs, qui sont en liaison de transmission de signaux avec l'unité de commande. L'invention concerne en outre un dispositif de commande d'une transmission et d'un système de transmission de couple, comme un embrayage, lors d'un processus de changement de rapports dans le véhicule. L'invention concerne en outre un procédé pour l'utilisation d'un tel dispositif pour une commande d'une transmission et d'un système de transmission de couple, comme un embrayage, lors d'un processus de changement de rapports dans un véhicule. Des dispositifs de ce genre servent à l'automatisation de transmissions, comme des transmissions à gammes, et de systèmes de transmission de couple, comme des embrayages, par exemple dans le train d'entraînement de véhicules. Des transmissions automatisées sont généralement des transmissions qui pourraient être commutées manuellement à l'aide d'un système de manoeuvre classique, auquel cas la manoeuvre du système de commande de la transmission peut être également automatisée à l'aide d'un organe d'actionnement. Des transmissions de ce genre peuvent être agencées de telle sorte qu'il se produise une interruption de la force de traction lors d'un processus de changement de rapport. Cela est différent de transmissions automatiques typiques, qui opèrent dans l'essentiel sans interruption de la force de traction dans le processus de changement de rapport. Des transmissions de ce genre sont connues par exemple d'après la demande de brevet allemand DE-OS 39 37 302 et le brevet allemand DE-PS 35 07 565. L'actionnement automatisé d'un système de transmission de couple, comme un embrayage, et de la transmission permet d'obtenir, par comparaison à des boîtes de vitesses complètement automatiques de véhicules comportant un convertisseur hydraulique de couple et des trains planétaires de transmission, par exemple l'avantage que la transmission peut être une transmission à commande manuelle seulement peu modifiée ou bien une transmission à commande manuelle pratiquement non modifiée, auquel cas à la place de la tringlerie classique servant à la transmission du mouvement du levier de changement de vitesses à la transmission manuelle, il est prévu au moins un organe de manoeuvre pour commuter automatiquement la transmission au moyen de l'unité de commande. L'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité peut être disposé sous forme d'une unité de construction à l'intérieur ou à l'extérieur de la transmission. En outre, également un organe de manoeuvre à cylindre de commutation peut être disposé à l'intérieur de la transmission, l'augmentation de frais créée par le cylindre de commutation pouvant être au moins approximativement compensée par des suppressions d'autres composants. Lorsqu'un processus de commutation est enclenché, que ce soit par un signal produit par le conducteur ou bien par un signal produit par l'unité de commande, le système de transmission de couple est au moins partiellement débrayé par l'unité de commande. Ensuite, au moins un organe de manoeuvre est enclenché par l'unité de commande en vue d'une commutation du rapport ou bien d'un actionnement d'éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission. Lorsque l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité est enclenché dans le sens d'exécution d'un processus de commutation par l'unité de commande, cette dernière applique à l'organe de manoeuvre une force pour mettre mutuellement en contact fonctionnel des éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission ou bien pour interrompre un accouplement fonctionnel ou bien pour établir successivement les deux accouplements fonctionnels précités, ce qui peut être exécuté lors d'un processus de commutation d'un rapport au rapport immédiatement suivant. A la fin du processus de commutation, le système de transmission de couple est à nouveau embrayé. L'organe de manoeuvre peut être agencé de telle sorte que la succession des opérations de commutation s'effectue séquentiellement ou bien dans un ordre quelconque. Entre les éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission et qui sont pourvus par exemple de dentures, il est prévu généralement un dispositif de synchronisation comportant par exemple un anneau de synchronisation et un corps d'accouplement afin que, avant un engrènement des dentures des différents éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission, il se produise une synchronisation des vitesses de rotation et que, lorsque les vitesses ont été pratiquement synchronisées, il s'établisse, sous l'effet de l'engrènement des dentures, un contact fonctionnel entre les éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission. Dans le cas d'une grande intervention des processus de commutation, il se produit, lors de l'engagement d'un rapport dans la transmission, soit manuellement soit lors d'un actionnement commandé du processus de commutation d'au moins un organe de manoeuvre, un engrènement sans difficulté des dentures des éléments de commutation précités. Dans le cas d'une intervention non négligeable des processus de commutation, il peut se produire cependant une perturbation dans laquelle par exemple, des extrémités de dents des dentures des éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission peuvent buter l'une contre l'autre lors de la commutation ou de l'enclenchement d'un rapport. Cette perturbation produite par la butée mutuelle des extrémités de dents lors d'une commutation commandée à l'aide d'un organe de manoeuvre peut conduire, dans des cas défavorables et lors d'une autre application de force, à une destruction de composants de l'organe de manoeuvre ou bien de la transmission. Un objet de l'invention est de créer un véhicule, un dispositif et un procédé qui établissent, lors d'une opération de commutation automatisée, un processus de ménagement de la transmission quand des forces trop élevées sont produites dans cette opération de commutation. Un objet de l'invention est en outre de créer un véhicule, un dispositif et un procédé qui permettent de reconnaître une perturbation telle que décrite ci-dessus, o par exemple des extrémités de dents des dentures des éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission viennent buter l'une contre l'autre dans l'opération de commutation ou bien lors de l'engagement d'un rapport et qui empêchent, par des mesures appropriées prises dans de telles situations, une destruction de composants du véhicule. En outre, l'invention a pour but la création de véhicules, de dispositifs et également de procédés qui améliorent des transmissions automatisées conformes à l'art antérieur. Le dispositif et le procédé appliqués au véhicule doivent ainsi reconnaître des situations critiques et doivent, par des mesures appropriées, les éliminer ou bien les empêcher ou bien les interdire. En outre, l'invention a pour but de créer un véhicule équipé d'un dispositif de commutation automatisé et d'embrayage automatisé, dans lequel les composants nécessaires à cet effet peuvent être réalisés d'une manière simple et peu coûteuse et qui sont d'un fonctionnement plus sûr et amélioré par rapport à des sytèmes connus. Du fait de la commande ciblée de l'organe de manoeuvre du dispositif, on doit obtenir une augmentation de la sécurité de fonctionnement malgré une réduction des frais concernant les pièces. Ce résultat est obtenu conformément à l'invention par le fait que, lors d'une opération de commutation automatisée, un état critique, comme par exemple un état dans lequel des extrémités de dents d'éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission viennent buter l'une contre l'autre sous l'application d'une force, est détecté à l'aide de signaux fournis par au moins un capteur et l'unité de commande enclenche une activation de l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité, de telle sorte que l'opération de commutation soit inversée au moins partiellement et au moins temporairement et soit ensuite à nouveau poursuivie. Une opération de commutation est une opération dans laquelle les rapports engagés dans la transmission doivent être changés et ainsi des éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission doivent être désaccouplés et réaccouplés. Un état critique peut être par exemple un état se manifestant pendant l'opération de commutation et dans lequel il se produit une sollicitation dynamique excessivement élevée de parties par exemple de la transmission ou bien dans lequel une course trop petite est effectuée en retour, malgré l'application d'une force. L'expression "au moins temporairement et au moins partiellement" signifie dans ce contexte que l'opération de commutation est interrompue au moins pendant une courte période, d'une durée comprise entre 0,1 milliseconde et 1 seconde, auquel cas les éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission sont à nouveau désaccouplés de manière à empêcher la création d'une zone en dépouille, ou bien un contact, ou bien encore une synchronisation. Dans une variante avantageuse conforme à l'invention, il est prévu que l'opération de commutation soit au moins partiellement inversée au moins pendant une courte durée, auquel cas le système de transmission de couple est embrayé au moins pendant une courte durée de telle sorte que l'arbre d'entrée de la transmission soit tourné au moins légèrement et qu'ensuite l'opération de commutation précédemment inversée soit à nouveau poursuivie dans le sens direct. La petite rotation d'un très petit angle permet par exemple un engrènement sans difficulté de la denture, auquel cas la rotation est produite par un couple d'une valeur comprise entre 1 Nm et 100 Nm, de préférence de 3 Nm à 20 Nm. Selon un autre agencement conforme à l'invention et dans le cas d'un véhicule comportant un système de transmission de couple et une transmission, un dispositif pour un actionnement automatisé d'un système de transmission de couple et pour une commutation automatisée d'une transmission, au moins un organe de manoeuvre pour produire au moins un actionnement du système de transmission de couple ou bien au moins une commutation de transmission, au moins une unité de commande qui est en relation de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant, avec d'autres unités électroniques pour une commande de l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité, un dispositif, comme par exemple un capteur, pour obtenir une grandeur représentant une force exercée par l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité pour un changement de rapports, il est avantageusement prévu que, dans le cas o le système de transmission de couple a été débrayé auparavant de façon ciblée et dans le cas d'une opération de commutation automatisée, un dépassement d'une valeur de référence par au moins la grandeur représentant une force est examiné, et lors de l'existence de ce dépassement, l'opération de commutation est inversée au moins temporairement et au moins partiellement, le système de transmission de couple est actionné au moins pendant une courte durée de telle sorte qu'au moins un petit couple soit transmis et ensuite, l'opération de commutation est à nouveau poursuivie. Selon une autre particularité de l'invention, dans le cas d'un véhicule comportant un système de transmission de couple et une transmission ainsi qu'un dispositif pour un actionnement automatisé d'un système de transmission de couple et pour une commutation automatisée d'une transmission située dans le train moteur du véhicule, au moins un organe de manoeuvre prévu au moins pour un actionnement du système de transmission de couple et/ou une commutation de la transmission, au moins une unité de commande reliée pour transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant, avec d'autres unités électroniques en vue d'une commande de l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité, un dispositif, comme par exemple un capteur, pour obtenir une grandeur qui représente au moins une position d'un élément modifiable lors de la commutation des rapports par au moins un organe de manoeuvre, il peut être avantageux que, dans le cas d'un système de transmission de couple qui a été auparavant débrayé de façon ciblée et dans le cas d'une opération de commutation automatisée, cette grandeur soit contrôlée en fonction du temps et que, lors de la manifestation d'une période de durée prédéterminable o il se produit seulement peu ou pas de modification de la grandeur représentant une position, l'opération de commutation soit à nouveau inversée au moins temporairement et au moins partiellement, le système de transmission de couple soit actionné au moins pendant une courte durée de telle sorte qu'au moins un petit couple soit transmis et qu'ensuite, l'opération de commutation soit à nouveau poursuivie. En outre, dans le cas d'un véhicule comportant un dispositif de commande d'opérations de commutation, un groupe d'entraînement, un système de transmission de couple et une transmission, un dispositif pour un actionnement automatisé du système de transmission de couple et pour une commutation automatisée de la transmission, au moins un organe de manoeuvre servant au moins à un actionnement du système de transmission de couple ou bien au moins à une commutation de la transmission, au moins une unité de commande reliée pour transmission de signaux avec les capteurs et le cas échéant, avec d'autres unités électroniques en vue de la commande de l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité, ainsi qu'un dispositif, comme par exemple un capteur, pour obtenir une grandeur qui représente une force exercée par l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité pour un changement de rapports, il peut en outre être avantageux que, dans le cas d'un système de transmission de couple qui a été auparavant débrayé de façon ciblée et dans le cas d'une opération de commutation automatisée, un état critique à l'intérieur de la transmission, comme par exemple un état dans lequel des extrémités de dents d'éléments de commutation viennent buter l'une contre l'autre sous l'effet d'une force, soit déterminé par un dépassement d'une valeur de référence par la grandeur représentant au moins une force et que, dans le cas d'un dépassement, l'opération de commutation soit à nouveau inversée au moins temporairement et au moins partiellement, que le système de transmission de couple soit actionné au moins pendant une courte durée, qu'au moins un petit couple soit transmis et qu'ensuite l'opération de commutation soit à nouveau poursuivie. Egalement, dans le cas d'un véhicule comportant un dispositif de commande d'opérations de commutation, un groupe d'entraînement, un système de transmission de couple et une transmission, un dispositif pour un actionnement automatisé d'un système de transmission de couple et pour une commutation automatisée d'une transmission située dans le train moteur du véhicule, au moins un organe de manoeuvre pour produire au moins un actionnement du système de transmission de couple et/ou au moins une commutation de la transmission, au moins une unité de commande reliée pour transmission de signaux avec des capteurs et, le cas échéant, avec d'autres unités électroniques en vue de la commande de l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité, un dispositif comme par exemple un capteur, pour obtenir une grandeur qui représente au moins une position d'un élément de commutation situé à l'intérieur de la transmission, cette position étant modifiable par au moins un organe de manoeuvre lors d'un changement de rapports, il peut être avantageux, dans le cas o le système de transmission de couple a été auparavant débrayé de façon ciblée et dans le cas d'une opération de commutation automatisée, qu'un état critique à l'intérieur de la transmission, comme par exemple un état dans lequel des extrémités de dents d'éléments de commutation viennent buter l'une contre l'autre sous l'effet d'une force, soit contrôlé par cette grandeur en fonction du temps et que, lors de l'existence d'une période de durée prédéterminable o il se produit seulement une petite ou bien aucune modification de la grandeur représentant une position, l'opération de commutation soit à nouveau partiellement inversée au moins temporairement et au moins partiellement, que le système de transmission de couple soit actionné au moins pendant une courte durée de telle sorte qu'au moins un petit couple soit transmis et qu'ensuite l'opération de commutation soit à nouveau poursuivie. Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, il est prévu respectivement, un dispositif, comme par exemple un capteur, pour obtenir une première grandeur qui représente au moins une force exercée par un organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité pour une commutation des rapports et un dispositif pour obtenir une seconde grandeur qui représente au moins une position d'un élément modifiable par au moins un organe de manoeuvre lors d'une commutation des rapports et il est prévu que, lorsque le système de transmission de couple est débrayé et dans le cas d'une opération de commutation automatisée, un dépassement d'une valeur de référence par la première grandeur représentant au moins une force soit déterminé et que la seconde grandeur soit contrôlée en fonction du temps, de telle sorte que, lors d'un dépassement de la valeur de référence par la première grandeur et lors de l'existence d'une période d'une durée prédéterminable o il se produit seulement une petite ou bien aucune variation de la seconde grandeur représentant une position, l'opération de commutation soit à nouveau inversée au moins temporairement et au moins partiellement, le système de transmission de couple soit actionné au moins pendant une courte durée, au moins un petit couple soit transmis et ensuite, l'opération de commutation soit à nouveau poursuivie. En outre, il peut être avantageux que, dans le cas d'une opération de commutation automatisée, un dépassement d'une valeur de référence par une grandeur représentant au moins une force soit déterminé en fonction du temps et que, dans le cas d'un dépassement de la valeur de référence, pendant au moins une période de durée prédéterminable, l'opération de commutation soit à nouveau inversée au moins temporairement et au moins partiellement, le système de transmission de couple soit actionné au moins pendant une courte durée, au moins un petit couple soit transmis et ensuite l'opération de commutation soit à nouveau poursuivie. Il peut être notamment judicieux que la durée de la période prédéterminable soit fonction de la valeur de dépassement de la valeur de référence par la grandeur précitée. Il peut également être judicieux que la durée de la période prédéterminable soit fonction du rapport à engager dans la transmission. En outre, on peut prévoir conformément à l'invention un agencement dans lequel un organe de manoeuvre commande l'actionnement du système de transmission de couple et détermine ainsi le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple. Il peut être judicieux qu'un organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité commande la commutation des rapports de la transmission. Il peut aussi être judicieux que deux organes de manoeuvre commandent la commutation des rapports dans la transmission. Selon une autre particularité avantageuse de l'invention, il est prévu qu'un organe de manoeuvre, qui est utilisé pour la commutation des rapports de la transmission, commande également l'actionnement du système de transmission de couple. En outre, il peut être judicieux que l'organe de manoeuvre comporte, pour la commutation des rapports de la transmission, un cylindre de commutation, qui est disposé à l'intérieur ou à l'extérieur de la transmission. Egalement, il peut être judicieux qu'au moins un organe de manoeuvre comporte un élément d'entraînement actionné par l'électricité, comme par exemple un moteur électrique, en vue de l'actionnement du système de transmission de couple ou bien de la commutation de la transmission. Il peut être avantageux qu'au moins un organe de manoeuvre notamment contienne un élément d'entraînement actionné par électro-aimant pour la commande de l'actionnement du système de transmission de couple ou bien pour la commutation de la transmission. Il peut être judicieux qu'au moins un organe de manoeuvre comporte un élément d'entraînement actionné par agent de pression pour l'actionnement du système de transmission de couple et/ou pour la commutation des rapports de la transmission. Il peut aussi être avantageux que l'élément d'entraînement actionné par agent de pression soit un élément d'entraînement hydraulique, hydrostatique, pneumatique ou hydropneumatique. Selon un autre agencement conforme à l'invention, il peut être prévu de disposer entre l'élément d'entraînement et un élément d'actionnement du système de transmission de couple une voie de transmission mécanique, comme une tringlerie, un câble Bowden ou un cylindre, ou bien une voie de transmission actionnée par agent de pression, comme une voie de transmission hydraulique ou pneumatique ou autre. En outre, on peut prévoir de disposer entre l'élément d'entraînement et un élément d'actionnement de la transmission, en vue de la commutation de cette dernière, une voie de transmission mécanique ou bien une voie de transmission actionnée par agent de pression et ayant les caractéristiques indiquées ci-dessus. Selon un autre agencement judicieux, il est prévu qu'au moins un capteur de force détecte la force exercée par au moins un organe de manoeuvre pour produire une commutation des rapports de la transmission. Il est en outre judicieux que, lors de l'utilisation d'un organe de manoeuvre pourvu d'un entraînement à moteur électrique, une grandeur électrique caractéristique, comme un flux de courant électrique ou bien une tension électrique, soit détectée sous la forme d'un signal proportionnel à une force ou bien sous la forme d'une grandeur représentant une force. En outre, il peut être judicieux qu'au moins un capteur, comme un capteur de pression, de force ou de course, produise un signal qui soit proportionnel à une force ou une course ou qui la représente. En outre, il est judicieux que l'unité de commande se compose de deux unités secondaires, l'une desdites unités secondaires effectuant la commande du système de transmission de couple tandis que l'autre unité secondaire effectue la commande de la commutation de la transmission. Il peut aussi être judicieux que deux unités secondaires soient reçues ou intégrées dans un appareil de commande. Il peut également être avantageux que l'une des unités secondaires de commande soit disposée dans l'organe de manoeuvre du système de transmission de couple et que l'autre unité secondaire de commande soit disposée dans l'organe de manoeuvre de la transmission ou bien dans un appareil de commande de la transmission. Il est avantageux notamment que l'une des unités secondaires de commande soit reçue dans un appareil de commande du système de transmission de couple et que l'autre unité secondaire de commande soit reçue dans un appareil de commande de la transmission. Il peut être avantageux qu'un état critique, notamment un état dans lequel lors d'un processus de commutation, une sollicitation dynamique excessivement élevée est engendrée par l'organe de manoeuvre, soit détecté à l'aide d'au moins un capteur, ce dernier produisant un signal représentant une force ou bien représentant une course. Il peut aussi être judicieux qu'un état critique, notamment un état dans lequel il se produit lors d'une opération de commutation une variation de course excessivement petite par intervalle de temps soit détecté au moyen de capteurs. Il peut aussi être judicieux qu'une sollicitation dynamique excessivement grande ou bien une variation de course excessivement petite par unité de temps soient déterminées par comparaison à des valeurs de référence de la force ou de la course. Selon une autre particularité de l'invention, il peut être judicieux de créer un dispositif servant à la commande d'une transmission et d'un système de transmission de couple, comme un embrayage, lors d'une opération de commutation de rapports dans un véhicule. Selon une autre particularité de l'invention, il peut être avantageux, dans un procédé de commande d'un dispositif intervenant dans un véhicule et comportant au moins un organe de manoeuvre servant à un réglage du couple pouvant être transmis par un système de transmission de couple et à l'actionnement des opérations de commutation de rapport dans une boîte de vitesse, qu'au moins certaines des étapes opératoires suivantes soient effectuées lors de l'enclenchement d'un rapport de transmission désiré ou d'une vitesse désirée dans la transmission: - lors de la production d'un signal de commutation, le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple est réduit à une valeur prédéterminable qui est dans l'essentiel nulle mais cependant sélectionnable par réglage, l'opération de commutation est enclenchée par une unité de commande et, au moyen de l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité, des éléments de commande situés à l'intérieur de la transmission sont actionnés en direction de la position de point mort de la transmission, à l'aide de l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité, des éléments de commande de commutation situés à l'intérieur de la transmission sont sélectionnés et sont actionnés en direction d'une position d'engagement de rapport, - au moins une grandeur ou donnée intervenant dans l'opération de commutation est détectée en fonction du temps à l'aide d'au moins un capteur, cette donnée représentant une force exercée par l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité en vue d'une commutation des rapports de la transmission ou bien une position d'éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission, - la donnée intervenant en nombre au moins égal à l'unité est comparée avec une valeur de référence à l'aide d'au moins un dispositif de comparaison, - lorsque la donnée intervenant en nombre au moins égal à l'unité devient supérieure à une valeur de référence intervenant en nombre au moins égal à l'unité ou bien lorsque la vitesse de modification de ladite donnée devient inférieure à une valeur de référence, l'opération de commutation est interrompue et l'actionnement des éléments de commutation situé à l'intérieur de la transmission estinversée au moins en partie pendant une courte durée, - au moins temporairement un autre rapport de transmission que celui désiré pour la transmission est engagé et ensuite, à nouveau le rapport de transmission désiré est engagé, - le système de transmission de couple est à nouveau embrayé au moins en partie et pendant une courte durée afin qu'il se produise au moins une petite rotation de l'arbre d'entrée de la transmission, - l'opération de commutation est poursuivie. Le rapport de transmission désiré dans la transmission, ou bien la vitesse désirée, sont le rapport de transmission ou la vitesse qui doivent faire l'objet d'un engagement commandé immédiatement. La sélection peut être effectuée par le conducteur par l'intermédiaire d'un signal produit à l'aide d'un moyen manuel de manoeuvre, comme par exemple un commutateur, ce signal étant transmis à l'unité de commande, ou bien l'unité de commande sélectionne cette vitesse à engager immédiatement d'une façon automatique, par exemple à l'aide de signaux provenant de capteurs et de données d'entrée au système, et par exemple à l'aide de courbes caractéristiques de commutation ou bien de familles de courbes caractéristiques et/ou de fonctions. La vitesse désirée peut, par exemple dans le cas d'une transmission à six vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière, être constituée par chacune des six vitesses de marche avant ou par la vitesse de marche arrière. Un autre rapport de transmission que celui désiré dans la transmission peut, par exemple, correspondre à une des autres vitesses qui ne doivent pas être engagées dans l'immédiat. Cependant, les considérations précitées peuvent également être appliquées à une autre transmission, comme une transmission à quatre vitesses ou à cinq vitesses. En outre, il peut être judicieux qu'au moins lorsqu'une donnée représentant une force dépasse une valeur de référence pendant une période d'une durée prédéterminée, l'opération de commutation soit interrompue et l'actionnement des éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission soit inversé au moins en partie pendant une courte durée, le système de transmission de couple soit à nouveau embrayé au moins en partie et pendant une courte durée afin qu'il se produise une légère rotation de l'arbre de la transmission, et qu'ensuite l'opération de commutation soit poursuivie jusqu'à ce que le nouveau rapport désiré soit effectivement engagé. Egalement, il peut être avantageux conformément à l'invention qu'au moins lorsque la vitesse de modification d'une donnée représentant une position passe en dessous d'une valeur de référence pendant une période de durée prédéterminée, l'opération de commutation soit interrompue et l'actionnement des éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission soit inversé au moins en partie et pendant une courte durée, le système de transmission de couple soit embrayé à nouveau au moins en partie et pendant une courte durée afin qu'il se produise au moins une petite rotation de l'arbre d'entrée de la transmission et qu'ensuite l'opération de commutation soit poursuivie jusqu'à ce que le nouveau rapport désiré soit effectivement engagé. Egalement, il peut être judicieux que, lorsque la vitesse de variation d'une donnée représentant une position passe en dessous d'une valeur de référence pendant une période de durée prédéterminée et lorsque la donnée représentant une force passe au-dessus d'une valeur de référence pendant une période de durée prédéterminée, l'opération de commutation soit interrompue et l'actionnement des éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission soit à nouveau inversé au moins en partie et pendant une courte durée, le système de transmission de couple soit à nouveau embrayé au moins en partie et pendant une période de courte durée afin qu'il se produise au moins une petite rotation de l'arbre d'entrée de la transmission, et qu'ensuite l'opération de commutation soit poursuivie jusqu'à ce que le nouveau rapport désiré soit effectivement engagé. Egalement, il est avantageux que la donnée représentant une force ou une position soit détectée à l'aide d'un capteur, comme un capteur de position, un capteur de course, un capteur de pression, un capteur d'accélération ou un capteur de force. Il est également judicieux qu'un courant électrique ou qu'une tension électrique intervenant dans les moteurs électriques prévus dans les organes de manoeuvre soit utilisé comme un signal représentant une force. En outre, il peut être avantageux qu'une vitesse de rotation d'un moteur électrique incorporé dans l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité soit utilisée comme un signal représentant une position. Egalement, il est judicieux que la valeur de référence intervenant en nombre au moins égal à l'unité soit lue dans au moins une mémoire. En outre, il est judicieux que la valeur de référence intervenant en nombre au moins égal à l'unité soit identique pour tous les rapports de la transmission ou bien soit sélectionnée en fonction du rapport à engager actuellement. A cet égard, il peut en outre être avantageux que la durée de la période prévue en nombre au moins égal à l'unité soit identique pour tous les rapports de la transmission ou bien soit choisie en fonction du rapport à engager actuellement. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre non limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 donne une représentation schématique d'un véhicule; - la figure 2 représente un organigramme; - la figure 3 représente un autre organigramme; - la figure 4 représente encore un autre organigramme; et - la figure 5 représente encore un autre organigramme. La figure i est une représentation schématique d'un véhicule 50 comportant une unité d'entraînement 1, comme un moteur à combustion interne, qui est disposé dans le train moteur du véhicule, un système de transmission de couple 2, comme par exemple un embrayage à friction, un embrayage à disques, un embrayage à poudre magnétique, un convertisseur de couple associé à un embrayage de pontage de convertisseur, ou bien un autre système de transmission de couple, une transmission 3, un différentiel 4 et un essieu mené 5 par l'intermédiaire duquel sont entraînées des roues motrices 6. L'arbre de sortie la du moteur est en liaison fonctionnelle avec un volant 2a et avec un système de transmission de couple 3, un disque d'embrayage 2d étant relié de façon essentiellement non tournante avec un arbre d'entrée 3a de la transmission, de telle sorte que le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple 2 puisse être commandé par l'intermédiaire de l'état d'embrayage d'un plateau de pression 2c. En outre, la figure met en évidence une unité centrale de commande 7, comme une unité à ordinateur, qui est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs, et le cas échéant avec d'autres unités électroniques. L'unité de commande peut être formée par deux unités secondaires, dont l'une commande le système de transmission de couple et l'autre commande des unités d'actionnement servant à la commutation des rapports de la transmission, comme des organes de manoeuvre 8 et 9. L'organe de manoeuvre 8 assure, par l'intermédiaire de la liaison 10, l'actionnement d'un élément 11 servant au débrayage du système de transmission de couple, cet organe de manoeuvre 8 pouvant comporter un cylindre émetteur, la liaison 10 pouvant être une liaison hydraulique et l'élément de débrayage 11 pouvant être un débrayeur central hydraulique. En outre, la liaison pourrait cependant être également une liaison purement mécanique, qui agirait sur le système de transmission de couple par l'intermédiaire d'un levier ou d'une tringlerie. On pourrait aussi utiliser des câbles Bowden. L'organe de manoeuvre peut cependant faire intervenir également un autre agent de pression pour une transmission d'un mouvement ou d'une force, auquel cas la voie de transmission 10 est en correspondance une voie de liaison à agent de pression. L'organe de manoeuvre 9 sert à l'actionnement automatisé de la transmission 3, auquel cas par exemple, un arbre central de commutation est disposé à l'intérieur de la transmission et l'organe de manoeuvre 9 commande les mouvements nécessaires pour une commutation de la transmission ou des rapports de l'arbre central de commutation dans une direction axiale et/ou dans une direction circonférentielle. Egalement, l'organe de manoeuvre peut actionner d'autres éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission, comme par exemple trois tiges de commutation servant à la commutation des rapports d'une transmission comportant cinq rapports de marche avant et un rapport de marche arrière. Il est prévu des dispositifs de détection, comme des capteurs qui détectent la sollicitation dynamique ou l'application d'une force à des composants de la transmission et/ou à d'autres éléments, ou bien qui détectent au moins une grandeur, ou donnée, qui représente une telle sollicitation. Le capteur 12 détecte une grandeur, ou donnée, qui représente au moins une force qui est nécessaire pour l'exécution de l'opération de commutation. Cette force est exercée par l'organe de manoeuvre 9 sur un élément d'actionnement de la transmission 3 de façon à engager un rapport ou bien à changer un rapport ou bien à faire passer la transmission dans la position de point mort. Le capteur 12 peut cependant détecter aussi une position d'éléments de commutation qui sont situés à l'intérieur de la transmission, auquel cas l'unité de commande détermine l'allure de la courbe course-temps de ces éléments de commutation et elle détecte, lors d'écarts se manifestant dans la courbe course-temps, une trop forte sollicitation dynamique de composants. Un tel écart peut se manifester, par exemple lors de l'application d'une force d'actionnement, par une trop petite course d'actionnement pendant une certaine période de temps. Sous l'effet de la grande force exercée, on devrait obtenir une plus grande vitesse d'actionnement et il en résulte qu'on a affaire à un état critique. Les organes de manoeuvre 8 et 9 sont en liaison de transmission de signaux avec l'unité centrale de commande 7 et à cet égard aussi bien des informations provenant des organes de manoeuvre qu'également des ordres de commande appliqués aux organes de manoeuvre peuvent être échangés. Le capteur 12 est également en liaison de transmission de signaux avec l'unité de commande 7. En outre, par exemple, le système électronique du moteur peut être en liaison de transmission de signaux avec l'unité de commande. Le système de transmission de couple est équipé d'un capteur 20 qui est installé soit sur le système de transmission de couple 2, soit sur la voie de transmission 10, soit sur l'organe de manoeuvre 8. Ce capteur détecte directement ou indirectement l'état d'embrayage ou bien le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple. Au moyen du signal produit par le capteur 20, l'unité de commande 7 assure la régulation ou la commande de l'état d'embrayage de l'embrayage 2 pendant les opérations de commutation de rapports et également dans d'autres situations de marche, comme par exemple un processus de démarrage ou d'arrêt du véhicule. L'unité de commande 7 peut être constituée d'unités secondaires 7a, 7b, qui sont séparées spatialement ou qui peuvent être réunies. L'unité de commande 7b peut également être intégrée dans une commande de transmission. En outre, l'unité de commande 7a, 7b peut coopérer avec un système électronique de commande de moteur 30, une régulation antipatinage 31 ou bien un système électronique de commande de traction 32 ou bien un ensemble électronique faisant partie d'un système anti- blocage 33. Les conducteurs de transmission de signaux sont désignés d'une façon générale par 51. Ils servent à la transmission de données entre les capteurs et les unités de commande ou bien entre les unités de commande les unes avec les autres. L'unité de commande 7a, 7b peut comporter tous les agencements de systèmes électroniques de commande d'embrayages, comme ceux connus par exemple d'après la demande de brevet allemand DE-OS 195 048 47. Le contenu de cette demande de brevet allemand DE-OS 195 048 47 doit ainsi être considéré comme étant intégré au contenu de la présente demande de brevet et se rapporter également à la portée de la présente invention. L'unité de commande 7 assure, au moyen des organes de manoeuvre 8 et 9, la commande de l'actionnement automatisé du système de transmission de couple 2 et de la transmission 3; à cet égard, la sélection des vitesses ou des rapports de transmission peut être prédéterminée d'une part par le conducteur appuyant sur des boutons-poussoirs ou bien cette sélection peut se faire d'une façon complètement automatique, de même que le déroulement des opérations. L'élément à actionner par le conducteur, comme un bouton-poussoir, n'a pas été représenté de façon détaillée. Dans le cas d'une prédétermination des positions de rapports par le conducteur, il faut prévoir à l'intérieur de l'habitacle du véhicule un élément de commutation de positions de rapports, qui peut par exemple être intégré dans le volant, afin que le conducteur puisse sélectionner commodément les rapports de la transmission. Lorsqu'un échelon de vitesse immédiatement supérieur est sélectionné à l'aide d'une pression exercée sur un bouton une touche, ce signal est transmis à l'unité de commande 7, qui commande l'embrayage, à l'aide de l'organe de manoeuvre 8, d'une façon automatisée pour une ouverture et qui enclenche les rapports correspondants dans la transmission au moyen de l'organe de manoeuvre 9. Dans le cas d'un actionnement automatisé de la transmission par l'unité de commande, il est déterminé par exemple à l'aide de données concernant la vitesse de rotation et le couple du moteur et/ou les vitesses des roues du véhicule ou bien la vitesse de marche de ce véhicule et/ou les vitesses de rotation à l'entrée et/ou à la sortie de la transmission et également à l'aide d'équations mathématiques ou de familles de courbes caractéristiques, dans quel rapport la transmission devrait être commutée pour obtenir avec des données ainsi déterminées un grand confort et/ou un grand pouvoir d'accélération et/ou une faible consommation de carburant. L'organe de manoeuvre 9 servant à commuter la transmission est par exemple un organe de manoeuvre à cylindres de commutation, dans lequel des éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission sont commandés par rotation d'un cylindre de commutation pour engager les rapports correspondants dans cette transmission ou bien pour les faire sortir de l'état d'engagement. L'organe de manoeuvre peut cependant être également un organe de manoeuvre qui actionne l'arbre central de commutation de la transmission. La figure 2 représente un organigramme concernant la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Sur cette figure 2, le procédé commence à la case 100. Ensuite dans la case 101, l'opération de commutation est enclenchée après un signal de commutation. Le signal de commutation, qui enclenche ou amorce une opération de commutation, peut être produit par le conducteur ou bien il peut aussi être engendré par l'unité de commande. Des transmissions à commutation automatisée peuvent être équipées par exemple, de commutateurs ou bien de touches ou bien de leviers, d'une manière telle que le conducteur puisse aussi transmettre un souhait de commutation à l'unité de commande. Ainsi par exemple, une commutation séquentielle peut être déclenchée par le conducteur. Selon une autre particularité de l'invention, il peut être avantageux que l'opération de commutation automatisée soit commandée d'une façon complètement automatique par l'unité de commande. Dans ce but, par exemple une famille de courbes caractéristiques ou bien une fonction sont incorporées dans l'unité de commande d'une manière telle que la transmission soit commandée avec les paramètres concernant le véhicule. Ainsi l'unité de commande établit, en fonction de paramètres de fonctionnement, dans quel rapport la transmission doit être enclenchée ou bien si elle doit continuer à rester dans le rapport actuel. En fonction de l'organe de manoeuvre utilisé pour une commutation des rapports de transmission, il est possible d'effectuer une commutation séquentielle ou non séquentielle et à cet égard, dans le cas o une opération de commutation est déclenchée à partir du conducteur, en correspondance des ordres de commutation sont émis à l'aide des moyens décrits ci-dessus. Avant qu'une opération de commutation soit déclenchée après un signal de commutation dans la case 101, un contrôle de vraisemblance peut être effectué auparavant, c'est-à-dire pour déterminer si une commutation dans un autre rapport est possible et/ou si une autre commutation dans un autre rapport est judicieuse. Il est ainsi possible de vérifier par exemple si la vitesse de rotation du moteur après l'opération de commutation est supérieure ou inférieure à une valeur critique. D'autres contrôles de vraisemblance sont possibles pour garantir la sécurité de marche du moteur et/ou de la transmission, et également du véhicule. Après que l'opération de commutation a été déclenchée en fonction d'un signal de commutation dans la case 101, le système de transmission de couple est débrayé dans la case 102, ce qui signifie que l'organe de manoeuvre servant à actionner le système de transmission de couple est commandé pour un débrayage par l'unité de commande. Ce système de transmission de couple est, soit débrayé complètement, soit cependant débrayé juste suffisamment pour qu'une opération de commutation soit possible. Cela signifie que l'embrayage est ouvert dans une position qui est décalée d'une certaine valeur dans le sens d'ouverture par rapport au point de prise. Dans une telle position, l'embrayage est au moins ouvert suffisamment pour qu'aucun couple ne soit transmis et une opération de commutation peut être effectuée. Une autre position entre le point de prise et la position d'ouverture complète est également possible. Dans la case 103, l'opération de commutation est effectuée par le fait qu'au moins un organe de manoeuvre est activé par l'unité de commande de telle sorte qu'une force soit appliquée à un élément assurant l'exécution du processus de commutation et que des éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission soient actionnés. Dans cette opération de commutation, en fonction de la situation initiale, c'est-à-dire lorsqu'un rapport est engagé ou bien dans une condition de point mort, initialement, les dentures correspondantes des éléments de commutation précités sont écartées avant que, dans le domaine de point mort, un autre groupe d'éléments de commutation puissent être sélectionnés de façon à être amenés ensuite en accouplement fonctionnel. La sollicitation des éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission est produite par l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité, et à cet égard, pour l'actionnement, la force de sollicitation reste au moins dans l'essentiel en dessous d'une valeur de seuil ou d'une valeur limite et l'évolution des positions des éléments de commutation précités en fonction du temps ne devient également pas supérieure ou inférieure à une valeur limite ou à une valeur de seuil. Cela signifie que le mouvement des éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission sous l'effet d'une sollicitation par une force comporte une vitesse déterminée, qui dépend de l'actionnement de l'organe de manoeuvre et du mode d'activation. Dans de rares cas, il peut arriver, lors d'une opération de commutation, que les extrémités de dents ou d'autres parties des éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission viennent buter l'un contre l'autre et qu'il ne puisse pas se produire un engrènement des dentures intervenant pour la commutation. Dans un tel cas, la vitesse des éléments de commutation diminue quasiment à zéro et la force d'actionnement nécessaire pour une sollicitation des éléments de commutation augmente. Dans la case 103, il se produit une lecture ou une interrogation de capteurs qui détectent par exemple une grandeur ou donnée qui représente la force d'actionnement ou bien qui détectent une grandeur ou donnée, qui représente la course d'actionnement, les données fournies par les capteurs étant obtenues en fonction du temps et pouvant être définies numériquement au moyen de l'unité de commande par l'intermédiaire de quotients de différenciation, par exemple également de vitesses et de variations de vitesses de grandeurs. Dans la case 104, on a indiqué les capteurs qui ont été interrogés dans la case 103. Dans le cas d'un actionnement par moteur électrique, par exemple l'intensité du courant ou la tension peuvent servir par exemple de signal pour détecter la force, ou bien la course, ou bien un signal représentant ces grandeurs. En outre, il est possible d'utiliser des capteurs de pression ou de force ou bien des capteurs de course. A l'aide des données fournies par les capteurs, il se produit dans la case 105 une analyse de l'information de force fournie par le capteur 104, c'est-à-dire que la force est calculée ou bien est convertie en un signal proportionnel à cette force. Dans d'autres exemples de réalisation, le signal de sortie des capteurs peut aussi être comparé directement sans avoir à le convertir en une information de force par un calcul. Dans les cases 106 et 107, le signal du capteur 104 est analysé. Dans la case 106, il se produit une interrogation pour définir si la force a dépassé une valeur limite. Si cela est le cas, on passe à la case 109 en correspondance à la flèche 108. Si cela n'est pas le cas, on passe à la case 104 en suivant le trajet 110. Dans la case 107, on détecte si, dans un intervalle de temps Dt, une grande force ou une force trop grande sollicite les éléments de commutation intérieurs. Si la force est supérieure à une valeur de référence pendant l'intervalle de temps Dt, on passe à la case 109 dans la direction de la flèche 111 alors que, dans le cas d'une réponse négative à l'interrogation faite dans la case 107, on passe à la case 104 en suivant la flèche 112. Dans la case 109, il se produit une interrogation pour définir si au moins une des conditions définies dans la case 106 et dans la case 107 est remplie. Si cela n'est pas le cas, il se produit dans la case 113 une interrogation pour définir si l'opération de commutation est arrêtée. Si cela est le cas, dans la case 104, le processus arrive à sa fin. La case 113 peut également être disposée à la suite de la case 109 dans la position 115 ainsi que sur la ligne 112. Dans le cas d'une réponse positive à l'interrogation faite dans la case 109, les éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission sont alors actionnés au moins temporairement ou au moins partiellement en direction du point mort, ce qui est réalisé dans la case 120. Dans la case 121, le système de transmission de couple est fermé pendant au moins une courte durée au moyen de l'organe de manoeuvre et ensuite il est à nouveau ouvert, la fermeture s'effectuant au moins de telle sorte qu'un petit couple puisse être transmis et qu'il se produise une rotation, au moins de courte durée, de l'arbre d'entrée de la transmission. En outre, le système de transmission de couple peut également être fermé complètement ou partiellement pendant une courte durée. Après l'ouverture, les éléments de commutation internes sont actionnés conformément à la case 102a de façon à effectuer une nouvelle opération de commutation. La figure 3 représente un organigramme analogue à celui de la figure 2, les cases 100, 101, 102, 102a et 103 et également 104, 109,120 et 121 étant identiques. Dans la case 150, une information de course fait l'objet d'une interrogation alors que dans la case 105 de la figure 2, une information de force fait l'objet d'une interrogation. Dans les cases 151 et 152, il se produit une interrogation pour définir si une trop petite course de manoeuvre se produit dans un intervalle de temps Dt ou bien s'il ne se produit aucune course dans un intervalle de temps Dt. Si cela est respectivement le cas, alors, en correspondance aux flèches 153 et 154, la case 109 intervient comme la case suivante. Lorsque les interrogations faites dans les cases 151 et 152 ont eu une réponse négative, on revient à la case 104. Lorsque l'interrogation faite dans la case 109 pour déterminer si au moins toutes les conditions sont remplies a une réponse négative, il se produit dans la case 105 une interrogation pour définir si l'opération de commutation est arrêtée, avant que le processus soit arrêté dans la case 156. Lorsque l'interrogation faite dans la case 109 à une réponse positive, alors les éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission sont actionnés en direction du point mort, comme cela est indiqué dans la case 120, et le système de transmission de couple est au moins temporairement et au moins partiellement fermé et ensuite il est à nouveau ouvert comme le montre la case 120. La figure 2 met ainsi en évidence un processus qui analyse une information de force tandis que la figure 3 met en évidence un processus qui analyse une information de course. La figure 4 met en évidence un processus qui analyse aussi bien une information de force qu'une information de course. Le processus est commencé à la case 200, o l'opération de commutation est déclenchée après un signal de commutation dans la case 101. Ensuite, le système de transmission de couple est débrayé dans la case 102, comme décrit ci-dessus, et dans la case 203, des éléments de commutation internes sont actionnés au moyen d'un organe de manoeuvre. Dans la case 204, des capteurs sont interrogés et à cet égard, ce sont les capteurs 205 et 206 qui interviennent. Le capteur 205 détecte une grandeur représentant une force, le capteur 206 détecte une grandeur proportionnelle à une course ou bien une grandeur représentant une course. Cela est mis en évidence par les cases 207 et 208. Le signal du capteur 1 (205) est converti en une information de force, par exemple un courant électrique, ou une pression hydraulique ou une autre grandeur, et le signal fourni par le capteur 2 (206) est converti en une information de course (case 208). Dans les cases 209 et 210, il se produit une interrogation pour définir si, pendant un intervalle de temps Dt, une force trop grande est produite ou bien si, pendant l'intervalle de temps Dt, il ne se produit pas de course de déplacement ou seulement une petite course. Si cela est le cas, on passe à l'interrogation dans la case suivante, c'est-à-dire en suivant les flèches 211 et 212 dans la case 213. Dans la case 213 se produit une interrogation pour définir si les deux conditions précitées sont remplies. Si cela est le cas, les éléments de commutation internes sont actionnés en direction de la position de pointmort de la transmission, comme le montre la case 214. En outre, dans la case 215, le système de transmission de couple est fermé au moins pendant une courte durée et est ensuite à nouveau ouvert afin qu'il puisse se produire une rotation de l'arbre d'entrée de la transmission. Lorsque l'interrogation faite dans la case 213 a une réponse négative, il se produit dans la case 216 une interrogation pour définir si l'opération de commutation est arrêtée. Si cela n'est pas le cas, on passe en correspondance aux cases 205, 206, et, lorsque l'opération de commutation est arrêtée, le processus est arrêté dans la case 217. L'interrogation pour définir si l'opération de commutation est arrêtée peut en outre s'effectuer par les lignes 218 et 219. Ce résultat peut se produire par exemple par analyse d'un signal analogique ou numérique qui détecte la fin de l'opération de commutation, auquel cas un capteur de course est constitué également par un capteur approprié qui peut détecter la position limite des éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission. Dans le cas d'une transmission donnant lieu notamment à une interruption de la force de traction lors d'un changement de rapport, l'opération de commutation est divisée dans l'essentiel en quatre phases, à savoir, la synchronisation, le déverrouillage, le transfert et l'engagement. Pour pouvoir examiner le principe d'une opération de commutation, il est judicieux de mettre en évidence la structure d'une transmission. Les éléments essentiels sont alors constitués par la roue dentée du rapport correspondant, l'anneau denté de synchronisation et le manchon coulissant denté. Lors d'une synchronisation, l'anneau de synchronisation est engagé sur le cône du corps d'accouplement. Le moment de friction correspondant produit un équilibre de vitesses de rotation, c'est-à-dire une synchronisation des vitesses de rotation des éléments de commutation. Dans la phase du déverrouillage après la synchronisation, le manchon coulissant fait tourner les partenaires, constitués par l'anneau de synchronisation et le corps d'accouplement, qui sont reliés entre eux par friction. Au moment de la plongée de la denture de l'anneau de synchronisation dans la denture du manchon coulissant, c'est-à-dire directement après le déverrouillage, la phase de transfert commence. Lors de l'amorçage de la dernière phase de l'opération de commutation, la denture du manchon coulissant vient s'engager dans une disposition aléatoire dans la denture et dans l'accouplement. Le mode de déroulement de la synchronisation dans une opération de commutation pourra mieux être compris par exemple en référence au document allemand "VDI- Bericht N. 681", pages 177 à 206. Lors de l'engagement d'un rapport, le processus de commutation est divisé en plusieurs phases et les composants qui interviennent dans ce processus de commutation sont amenés dans des positions différentes, par exemple en fonction du temps. On va maintenant définir ces phases: dans une première phase, par exemple un jeu est contrebalancé, ensuite il se produit une pré-synchronisation puis une synchronisation. Ensuite, il se produit un déverrouillage, un transfert libre, un engrènement de dentures, une réalisation de condition d'accrochage, une atteinte d'une position limite par un élément participant à l'opération de commutation. Dans le cas de l'engrènement de dentures, il peut arriver que les extrémités de dents des dentures viennent buter l'une contre l'autre, de sorte qu'il se produit un raclage mutuel des dentures ou bien une entrve à l'engrènement. Ces incidents représentent des défauts de fonctionnement qui peuvent se produire éventuellement dans le cas d'une commutation automatisée. Lorsque les extrémités de dents des dentures viennent buter l'une contre l'autre, il peut se produire, lors d'une augmentation de la force de sollicitation, un endommagement de la transmission pouvant aller jusqu'à une destruction des composants. Dans ce cas, la force de l'organe de manoeuvre peut augmenter jusqu'à un maximum et cet organe de manoeuvre peut, malgré cette application de force maximale, être immobilisé, de sorte que l'opération de commutation sera interrompue au moins temporairement. Dans cette phase, il intervient un défaut de fonctionnement qui doit être empêché et/ou contre lequel il faut réagir lors de sa manifestation. Les défauts de fonctionnement précités se produisent seulement aléatoirement, c'est-àdire qu'un processus destiné à empêcher de tels défauts peut ne pas être réalisable dans chaque cas. Il est par conséquent judicieux de détecter la manifestation de tels défauts, et de réagir en correspondance lors de leur manifestation afin que ce fonctionnement défectueux n'ait qu'une très courte durée. L'apparition du défaut de fonctionnement n'est généralement pas associée à une position prédéterminable d'un composant de la transmission mais il est possible que des positions dans lesquelles se produisent des défauts de fonctionnement, comme par exemple des butées mutuelles d'extrémités de dents de dentures, soient affectées par des variations résultant par exemple d'une usure de composants. Lors d'un engrènement de dentures, il peut se poser des problèmes quand par exemple, dans le cas d'une disposition mutuelle incorrecte des plans de dents, des grandes forces de friction sont engendrées, ce qui se traduit par exemple par une impossibilité d'engrènement. Egalement les extrémités de dents de dentures peuvent entrer directement en contact mutuel de sorte qu'également un engrènement est entravé. Les extrémités de dents de dentures sont généralement arrondies, c'est-à- dire qu'il se produit un contact entre les extrémités de dents lorsque les arrondis desdites extrémités viennent buter l'un contre l'autre, de telle sorte que l'angle de contact entre les extrémités de dents est très petit et conduit à une irréversibilité. Du fait de cette difficulté, un engrènement n'est pas possible. Il ne peut pas se produire un accrochage par l'arrière ou une application mutuelle des flancs de dents, ce rapport ne peut pas être engagé et la génération d'un couple n'est ainsi pas possible. La reconnaissance d'un tel défaut de fonctionnement a une importance déterminante. Par l'intermédiaire de capteurs, les informations de forces et/ou de courses sont détectées et sont traitées par exemple en fonction du temps, c'est-à-dire qu'il se produit en fonction du temps des analyses pour déterminer s'il existe un défaut de fonctionnement, comme par exemple une obstruction ou un contact dent-dent. Lors d'une sollicitation par une force sans qu'il se produise l'exécution d'une course d'actionnement correspondante par l'élément de commutation situé à l'intérieur de la transmission, la force d'actionnement augmente et, lorsque cette force dépasse une valeur de référence dans le cas d'une opération de commutation normale sans défaut de fonctionnement, il est possible de conclure à un défaut de fonctionnement. On peut aussi conclure à un défaut de fonctionnement quand la course d'actionnement ne varie pas en fonction du temps tout en restant dans la plage habituelle de course d'actionnement ou bien lorsque la course d'actionnement devient nulle au bout d'un certain intervalle de temps. Dans le cas de difficultés rencontrées lors de l'engrènement de dentures, il est nécessaire d'analyser en principe quatre situations initiales. D'une part, le véhicule peut être immobile ou bien rouler et d'autre part, le moteur du véhicule peut fonctionner ou ne pas fonctionner. En conséquence, on obtient par une permutation des états précités quatre possibilités: véhicule immobile avec moteur arrêté, véhicule immobile avec moteur en marche, véhicule en roulement avec moteur arrêté et véhicule en roulement avec moteur en marche. Quand le véhicule est arrêté quand le moteur à combustion interne ou bien le moteur d'entraînement du véhicule ne marche pas, il est possible, en cas d'une entrave à l'engrènement de dentures, d'effectuer les processus suivants en fonction du rapport actuellement existant et/ou du rapport ciblé. Si actuellement un rapport est engagé pour établir une condition de marche, par exemple le premier rapport ou le rapport de marche arrière, et si le rapport ciblé dans une opération de commutation est un autre rapport, il est alors possible, en cas de difficulté d'engrènement, de faire passer la transmission au moins pendant une courte durée dans un autre rapport, de façon à produire une rotation dans la transmission afin d'éviter le problème d'engrènement. Si le rapport actuellement engagé est le rapport de point mort et si on doit passer, comme rapport X ciblé, à un autre rapport X, il est alors possible, dans le cas d'une entrave à l'engrènement, d'essayer par exemple n fois de passer dans le rapport X, c'est-à-dire d'engager le rapport X, bien qu'il se manifeste à chaque fois une entrave à l'engrènement. Si au bout d'une n-ième tentative d'engagement du rapport X, il n'est pas possible d'engager ce rapport, on peut alors effectuer l'engagement d'un rapport Y pour obtenir que les dentures des composants de la boîte effectuent un mouvement de rotation. Ensuite on peut à nouveau essayer d'engager le rapport X. Si l'engagement de ce rapport X n'est encore pas possible et s'il se manifeste une entrave à l'engrènement, on peut alors répéter plusieurs fois au moyen de l'engagement du rapport Y, une rotation des dentures des composants de la transmission, de telle sorte que, lors d'une nouvelle tentative d'engagement du rapport X, ce résultat final puisse également être obtenu. Ensuite, s'il n'est pas possible d'engager le rapport X, on peut par exemple essayer à nouveau n fois d'engager un rapport Z de façon à pouvoir engager finalement à nouveau le rapport X. Si cela n'est également pas possible, on peut par exemple essayer d'engager chaque rapport de la transmission pour essayer ensuite d'engager le rapport X. Les rapports X, Y, Z peuvent être des rapports quelconques de la transmission, comme un des rapports 1 à 6 ou R. Ce processus adopté lors d'une entrave à l'engrènement fait en sorte, par engagement d'un rapport Y ou Z, que les composants de la transmission tournent et qu'ainsi cette rotation des composants permette d'éviter l'entrave à l'engrènement, quand l'engagement du rapport X est à nouveau effectué ou tenté. Un processus de ce genre a été mis en évidence sur la figure 5 sous la forme de l'organigramme désigné par 300. Dans la case 301, le processus d'exécution d'une opération de commutation est commencé. Dans la case 302, on détecte si un rapport de point mort est engagé ou est établi et les compteurs Z1 et Z2 sont initialisés et mis à zéro. Ensuite, dans la case 303, on essaie d'engager le rapport X, comme par exemple le premier, le second, le troisième ou un autre rapport de marche avant ou bien le rapport de marche arrière d'une transmission commutable. Dans la case 304, il se produit une interrogation pour définir s'il existe une entrave à l'engrènement. Ce résultat peut être obtenu par exemple en effectuant, comme décrit ci-dessus, l'interrogation du capteur de force et, lors de l'existence d'une force excessive qui dépasse un seuil, ce signal est analysé comme définissant l'existence d'entrave à l'engrènement. Egalement un capteur de course peut détecter la course d'actionnement d'un élément de commutation situé à l'intérieur de la transmission, et, lors de la manifestion d'une course d'actionnement trop petite en fonction du temps, il est également possible de conclure à une entrave à l'engrènement. Lorsqu'aucune entrave à l'engrènement ne se manifeste dans la case 304, alors dans la case 305 le rapport X est considéré comme engagé et dans la case 306 le processus est terminé. S'il se manifeste dans la case 304 une entrave à l'engrènement ou bien si les signaux fournis par le capteur de force et/ou de course sont interprétés ou analysés de manière à définir l'existence d'une entrave à l'engrènement, alors le compteur Z1 est interrogé dans la case 307. Si le compteur Z1 a un contenu supérieur à une valeur n, on passe à la case 308. Si le compteur Z1 n'a pas un contenu supérieur à la valeur n, alors dans la case 309, l'opération de commutation est interrompue de telle manière que le rapport X n'ait plus à être engagé et qu'au contraire, un engagement du rapport Y soit commandé. Ensuite, le compteur Z1 est incrémenté d'une unité et on passe à la case 303. Dans la case 308, il se produit une interrogation pour définir si le contenu du compteur Z2 est supérieur à une valeur m. Si cela n'est pas le cas, alors dans la case 310 l'engagement du rapport X est interrompu et on engage ensuite le rapport Z. Ensuite, le contenu du compteur Z2 est incrémenté. On passe ensuite à la case 303. Si le contenu de Z2 est supérieur à m dans la case 308, on fait alors passer respectivement à zéro les contenus du compteur Z1 et du compteur Z2 et on passe à la case 303. On obtient ainsi, lors d'une entrave à l'engrènement se manifestant lors d'un engagement du rapport X, qu'initialement un autre rapport, comme par exemple le rapport Y ou le rapport Z soit engagé de façon à produire une rotation de composants de la transmission, ce qui se traduit par une élimination de l'entrave initiale à l'engrènement. Dans le cas o le véhicule est immobile et/ou le moteur à combustion interne ou le moteur d'entraînement du véhicule marche, o par exemple un rapport quelconque est engagé et o l'embrayage est ouvert ou bien le rapport de point mort est engagé quand l'embrayage est ouvert ou quand l'embrayage est fermé et quand le rapport ciblé doit être le rapport de marche arrière, il est alors possible, lors d'une entrave à l'engrènement se manifestant lors de l'engagement du rapport de marche arrière, d'opérer par exemple de la façon suivante: l'embrayage est fermé au moins partiellement et au moins pendant une courte durée et ensuite il est à nouveau ouvert sans un mouvement de recul du manchon coulissant. Ainsi la roue dentée du rapport correspondant est entraînée en rotation et ce rapport peut éventuellement être engagé. Egalement, l'embrayage peut être fermé sans mouvement de recul du manchon coulissant. Il en résulte une rotation de la roue dentée de rapport et un glissement de la denture du manchon coulissant dans la condition d'accrochage arrière. En outre, un mouvement de recul du manchon coulissant peut être effectué en direction du point mort mais cependant, non jusque dans la position de synchronisation. Ensuite une nouvelle tentative d'engagement du rapport de marche arrière peut être effectuée. En outre, après le mouvement de recul du manchon coulissant en direction du point mort, l'embrayage peut être fermé au moins pendant une courte durée et au moins partiellement et ensuite il peut être à nouveau ouvert pour engager alors à nouveau le rapport de marche arrière. En outre, un mouvement de recul du manchon coulissant jusque dans la position de point mort peut être effectué et ensuite, le rapport de marche arrière peut être à nouveau engagé. Egalement, d'autres rapports peuvent être engagés, sans avoir à fermer alors l'embrayage, de façon à engager ensuite à nouveau le rapport de marche arrière. En outre, dans le domaine de point mort, l'embrayage peut être fermé afin de produire une rotation de l'arbre d'entrée de la transmission, pour engager ensuite à nouveau le rapport de marche arrière quand l'embrayage est ouvert. En outre, il est également possible d'effectuer des combinaisons des modes opératoires décrits ci-dessus. Ces modes opératoires peuvent également être effectués lors de l'engagement du rapport de marche arrière et d'ouverture de l'embrayage ou bien lors de l'engagement du rapport de point mort, lorsque le rapport ciblé est un rapport de marche avant. Egalement les modes opératoires précités peuvent être effectués quand le véhicule roule et quand le moteur à combustion interne ou le moteur d'entraînement du véhicule ne marche pas, quand le rapport actuellement engagé est le rapport de point mort et quand le rapport ciblé est un rapport de marche avant ou le rapport de marche arrière. Egalement, ce mode opératoire peut être réalisé quand le véhicule roule, quand le moteur à combustion interne tourne et quand on doit passer d'un rapport quelconque ou du rapport de point mort à un rapport de marche avant quelconque et/ou au rapport de marche arrière. Les modes opératoires décrits ci-dessus font en sorte que, lorsqu'une entrave à l'engrènement dans un rapport prédéterminé à engager, il se produise dans une période intermédiaire au moins une tentative d'engagement d'un autre rapport et ensuite à nouveau, une tentative d'engagement du rapport à engager initialement. Si ce processus n'est pas satisfaisant, l'autre rapport peut être engagé plusieurs fois et/ou on peut essayer d'engager un autre rapport pour tenter ensuite à nouveau d'engager le rapport ciblé. Les revendications déposées avec la demande de brevet sont des propositions de rédaction sans effet préjudiciable pour l'obtention d'une protection future par brevet. La demanderesse se réserve encore de revendiquer d'autres caractéristiques mises en évidence jusqu'à maintenant seulement dans la description et/ou sur les dessins. Des rattachements utilisés dans les revendications secondaires se rapportent à d'autres mises en oeuvre de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication secondaire correspondantes mais il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection indépendante particulière des caractéristiques des revendications secondaires rattachées. Les objets de ces revendications secondaires constituent également des inventions particulières qui sont d'une conception indépendante des objets des revendications secondaires antérieures. L'invention n'est également pas limitée aux exemples de réalisation donnés dans la description. Au contraire, dans le cadre de l'invention, il est possible d'envisager de nombreuses variations et modifications, notamment des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont inventifs, par exemple par combinaison, modification de certaines particularités, ou éléments, ou étapes opératoires, qui ont été décrits en relation avec ceux décrits dans la description générale, les formes de réalisation et les revendications et qui sont contenus dans les dessins en conduisant, par une combinaison de particularités à un nouvel objet, ou à de nouvelles étapes opératoires, ou à de nouvelles séquences d'étapes opératoires, pour autant également que cela concerne des procédés de fabrication, de contrôle et de mise en oeuvre. REVENDICATIONS 1 - Véhicule comprenant un système de transmission de couple et une transmission, un dispositif pour effectuer un actionnement automatisé d'un système de transmission de couple et pour effectuer une commutation automatisée d'une transmission située dans le train moteur du véhicule pourvu d'un groupe d'entraînement, un organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité pour une commutation de la transmission et également pour un actionnement du système de transmission de couple, une unité de commande pour assurer la commande d'un organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité et des dispositifs de détection, comme des capteurs, véhicule caractérisé en ce que, lors d'une opération de commutation automatisée et quand le système de transmission de couple a été ouvert auparavant, un état critique, comme par exemple un état dans lequel des extrémités de dents d'éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission viennent buter l'une contre l'autre lors de la sollicitation par une force, est détecté au moyen de signaux produits par au moins un capteur et l'unité de commande enclenche un actionnement de l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité de telle sorte que l'opération de commutation soit inversée au moins temporairement et au moins partiellement et soit ensuite à nouveau poursuivie. 2 Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'opération de commutation est inversée au moins pendant une période de courte durée et au moins en partie et le système de transmission de couple est embrayé au moins pendant une courte durée de telle sorte que l'arbre d'entrée de la transmission soit tourné au moins légèrement et ensuite l'opération de commutation est à nouveau poursuivie. 3 - Véhicule comprenant un système de transmission de couple et une transmission, un dispositif pour un actionnement automatisé d'un système de transmission de couple et pour une commutation automatisée d'une transmission, un organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité pour effectuer au moins un actionnement du système de transmission de couple ou bien au moins une commutation de la transmission, au moins une unité de commande reliée pour transmission de signaux avec les capteurs et le cas échéant, avec d'autres unités électroniques, en vue de la commande de l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité, un dispositif, comme par exemple un capteur, pour obtenir une grandeur, ou donnée, qui représente une force exercée par l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité en vue d'une commutation des rapports, véhicule caractérisé en ce que, dans le cas o le système de transmission de couple a été auparavant débrayé de façon ciblée et dans le cas d'une opération de commutation automatisée, un dépassement d'une valeur de référence par la grandeur, ou donnée, représentant au moins une force, est analysé et dans le cas o ce dépassement existe, l'opération de commutation est inversée au moins temporairement et au moins partiellement, le système de transmission de couple est actionné au moins pendant une courte durée de manière à transmettre au moins un petit couple et ensuite l'opération de commutation est à nouveau poursuivie. 4 - Véhicule comprenant un système de transmission de couple et une transmission, un dispositif pour un actionnement automatisé du système de transmission de couple et pour une commutation automatisée de la transmission située dans le train moteur du véhicule, au moins un organe de manoeuvre prévu au moins pour un actionnement du système de transmission de couple et/ou au moins pour une commutation de la transmission, au moins une unité de commande reliée pour transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant, d'autres unités électroniques en vue de la commande de l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité, un dispositif, comme par exemple un capteur, pour obtenir une grandeur, ou donnée, qui représente au moins une position d'un élément modifiable par au moins un organe de manoeuvre lors de la commutation des rapports, véhicule caractérisé en ce que, dans le cas o le système de transmission de couple a été débrayé auparavant de façon ciblée et dans le cas d'une opération de commutation automatisée, ladite grandeur ou donnée est contrôlée en fonction du temps et, lors de la manifestation d'une période de durée déterminable o il se produit seulement peu ou pas de variation de la grandeur, ou donnée, représentant une position, l'opération de commutation est inversée au moins temporairement et au moins partiellement, le système de transmission de couple est actionné au moins pendant une courte durée de telle sorte qu'au moins un petit couple soit transmis et ensuite, l'opération de commutation est à nouveau poursuivie. - Véhicule comprenant un dispositif pour commander des opérations de commutation, un groupe d'entraînement, un système de transmission de couple et une transmission, un dispositif pour un actionnement automatisé du système de transmission de couple et pour une commutation automatisée de la transmission, un organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité pour effectuer au moins un actionnement du système de transmission de couple ou bien au moins une commutation de la transmission, au moins une unité de commande reliée pour transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant, avec d'autres unités électroniques en vue de la commande de l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité, un dispositif, comme par exemple un capteur, pour déterminer une grandeur ou donnée, qui représente une force exercée par l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité pour une commutation des rapports, véhicule caractérisé en ce que, dans le cas o le système de transmission de couple a été débrayé auparavant de façon ciblée et dans le cas d'une opération de commutation automatisée, un état critique se manifestant à l'intérieur de la transmission, comme par exemple un état dans lequel des extrémités de dents d'éléments de commutation viennent buter l'une contre l'autre sous l'action d'une force, est analysé lors du dépassement d'une valeur de référence par la grandeur, ou donnée, représentant au moins une force, et dans le cas d'un tel dépassement, l'opération de commutation est inversée au moins temporairement et au moins partiellement, le système de transmission de couple est actionné au moins pendant une courte durée de telle sorte qu'au moins un petit couple soit transmis et ensuite, l'opération de commutation est à nouveau poursuivie. 6 - Véhicule comprenant un dispositif pour commander des opérations de commutation, un groupe d'entraînement, un système de transmission de couple et une transmission, un dispositif pour un actionnement automatisé du système de transmission de couple et pour une commutation automatisée de la transmission située dans le train moteur du véhicule, un organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité pour effectuer au moins un actionnement du système de transmission de couple et/ou au moins une commutation de la transmission, au moins une unité de commande reliée pour transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant, avec d'autres unités électroniques en vue de la commande de l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité, un dispositif, comme par exemple un capteur, pour obtenir une grandeur ou donnée, qui représente au moins une position d'un élément de commutation situé à l'intérieur de la transmission, cette position étant modifiable par l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité lors de la commutation des rapports, véhicule caractérisé en ce que, dans le cas o le système de transmission de couple a été précédemment débrayé de façon ciblée et dans le cas d'une opération de commutation automatisée, un état critique se manifestant à l'intérieur de la transmission, comme par exemple un état dans lequel des extrémités de dents d'éléments de commutation viennent buter l'une contre l'autre sous l'action d'une force, est analysé au moyen de cette grandeur, ou donnée, en fonction du temps, et lors de la manifestation d'une période de durée prédéterminable dans laquelle il se produit seulement peu ou pas de variation de la grandeur, ou donnée, représentant une position, l'opération de commutation est inversée au moins temporairement et au moins partiellement, le système de transmission de couple est actionné au moins pendant une courte durée de façon à transmettre au moins un petit couple et ensuite l'opération de commutation est à nouveau poursuivie. 7 - Véhicule selon l'une des revendications 3 à 6, caractérisé en ce qu'il est prévu respectivement un dispositif, comme par exemple un capteur, pour obtenir une première grandeur, ou donnée qui représente au moins une force exercée par un organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité pour effectuer une commutation des rapports, ainsi qu'un dispositif pour obtenir une seconde grandeur, ou donnée qui représente au moins une position d'un élément modifiable par l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité lors d'une commutation des rapports, et en ce que, lorsque le système de transmission de couple a été débrayé auparavant de façon ciblée et dans le cas d'une opération de commutation automatisée, un dépassement d'une valeur de référence par la première grandeur, ou donnée représentant au moins une force est analysé et la seconde grandeur, ou donnée, est contrôlée en fonction du temps, et en ce que, lors d'un dépassement de la valeur de référence par la première grandeur, ou donnée, et lors de la manifestation d'une période de durée prédéterminable o il se produit seulement peu ou pas de variation de la seconde grandeur, ou donnée, représentant une position, l'opération de commutation est inversée au moins temporairement et au moins partiellement, le système de transmission de couple est actionné au moins pendant une courte durée de telle sorte qu'au moins un petit couple soit transmis et ensuite l'opération de commutation est à nouveau poursuivie. 8 - Véhicule selon l'une des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que, dans le cas d'une opération de commutation automatisée, un dépassement d'une valeur de référence par une grandeur, ou une donnée, représentant au moins une force est analysé en fonction du temps et, dans le cas d'un dépassement de ladite valeur de référence pendant au moins une période de durée prédéterminable, l'opération de commutation est inversée au moins temporairement et au moins partiellement, le système de transmission de couple est actionné au moins pendant une courte durée de telle sorte qu'au moins un petit couple soit transmis et ensuite, l'opération de commutation est à nouveau poursuivie. 9 - Véhicule selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que la durée de la période prédéterminable est fonction de la valeur de dépassement de la valeur de référence par la grandeur ou donnée précitée. - Véhicule selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que la durée de la période prédéterminable est fonction du rapport à engager dans la transmission. 11 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'un organe de manoeuvre commande l'actionnement du système de transmission de couple et détermine ainsi le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple. 12 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'au moins un organe de manoeuvre commande la commutation des rapports de transmission. 13 - Véhicule selon la revendication 12, caractérisé en ce que deux organes de manoeuvre commandent la commutation des rapports de la transmission. 14 - Véhicule selon l'une des revendications i à 13, caractérisé en ce qu'un organe de manoeuvre, qui est utilisé pour une commutation des rapports de la transmission, commande également l'actionnement du système de transmission de couple. - Véhicule selon l'une des revendications i à 14, caractérisé en ce que l'organe de manoeuvre assurant la commutation des rapports de la transmission comprend un cylindre de commutation, ce cylindre de commutation étant disposé à l'intérieur ou à l'extérieur de la transmission. 16 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce qu'au moins un organe de manoeuvre comporte, notamment contient, un élément d'entraînement actionné par électricité, comme par exemple un moteur électrique, pour produire un actionnement du système de transmission de couple ou bien une commutation de la transmission. 17 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'au moins un organe de manoeuvre comporte, notamment contient, un élément d'entraînement actionné par électro-aimant pour une commande de l'actionnement du système de transmission de couple ou bien de la commutation de la transmission. 18 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu'au moins un organe de manoeuvre comporte un élément d'entraînement actionné par agent de pression pour une commande de l'actionnement du système de transmission de couple ou de la commutation des rapports de la transmission. 19 - Véhicule selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'élément actionné par agent de pression est un élément hydraulique, hydrostatique, automatique ou hydropneumatique. - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 19, caractérisé en ce qu'il est prévu entre l'élément d'entraînement et un élément d'actionnement du système de transmission de couple une voie de transmission mécanique comme une tringlerie ou un câble Bowden ou bien une voie de transmission actionnée par agent de pression, comme une voie de transmission hydraulique ou pneumatique. 21 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 20, caractérisé en ce qu'il est prévu entre l'élément d'entraînement et un élément d'actionnement de la transmission, pour assurer une commutation, une voie de transmission mécanique, comme une tringlerie ou un câble Bowden, ou bien une voie de transmission actionnée par agent de pression, comme une voie de transmission hydraulique ou pneumatique. 22 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 21, caractérisé en ce qu'au moins un capteur, comme un capteur de force, détecte la force exercée par au moins un organe de manoeuvre pour produire une commutation des rapports. 23 - Véhicule selon l'une des revendications i à 22, caractérisé en ce que, lors de l'utilisation d'un organe de manoeuvre pourvu d'un entraînement à moteur électrique, au moins une donnée électrique caractéristique, comme un flux de courant électrique ou bien une tension électrique, sont détectés comme un signal proportionnel à une force ou bien comme la grandeur, ou donnée, représentant une force. 24 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 23, caractérisé en ce qu'au moins un capteur, comme un capteur de pression, un capteur de force ou un capteur de course, produit un signal proportionnel à une force, ou bien proportionnel à une course, ou bien représentant une force ou une course. - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 24, caractérisé en ce que l'unité de commande se compose de deux unités secondaires, une des unités secondaires effectuant la commande du système de transmission de couple et l'autre unité secondaire effectuant la commande de la commutation de la transmission. 26 - Véhicule selon la revendication 24, caractérisé en ce que les deux unités secondaires sont reçues, notamment intégrées, dans un appareil de commande. 27 - Véhicule selon la revendication 25, caractérisé en ce qu'une des unités secondaires est reçue dans un appareil de commande du système de transmission de couple et l'autre unité secondaire est reçue dans un appareil de commande de la transmission. 28 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 27, caractérisé en ce qu'un état critique, notamment un état dans lequel, lors d'une opération de commutation, il se produit un sollicitation dynamique excessivement élevée de la part de l'organe de manoeuvre, est détecté au moyen d'au moins un capteur, ce capteur prévu en nombre au moins égal à l'unité produisant alors un signal représentant une force ou représentant une course. 29 - Véhicule selon la revendication 28, caractérisé en ce qu'un état critique, notamment un état dans lequel, lors d'une opération de commutation, il se produit une modification de course excessivement petite par intervalle de temps, est détecté à l'aide de capteurs. - Véhicule selon l'une des revendications i à 29, caractérisé en ce qu'une sollicitation excessivement grande par une force ou bien une modification de course excessivement petite par unité de temps est analysée par comparaison à des valeurs de référence de la force ou de la course. 31 - Dispositif pour la commande de transmission d'un système de transmission de couple, comme un embrayage dans une opération de commutation de rapports, dans un véhicule, notamment selon l'une des revendications 1 à 30. 32 - Procédé pour la commande d'un dispositif faisant partie d'un véhicule comportant un système de transmission de couple et une transmission, au moins un organe de manoeuvre pour un réglage du couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple et pour l'exécution du processus de commutation de la transmission, procédé caractérisé en ce qu'au moins certaines des étapes opératoires suivantes sont exécutées lors d'un enclenchement automatisé d'un rapport de transmission désiré ou d'une vitesse désirée dans la transmission: - lors de la production d'un signal de commutation, le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple est réduit à une valeur prédéterminable qui est dans l'essentiel nulle mais cependant sélectionnable par réglage, l'opération de commutation est enclenchée par une unité de commande et, au moyen de l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité, des éléments de commande situés à l'intérieur de la transmission sont actionnés en direction de la position de point mort de la transmission, à l'aide de l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité, des éléments de commande de commutation situés à l'intérieur de la transmission sont sélectionnés et sont actionnés en direction d'une position d'engagement de rapport, - au moins une grandeur, ou donnée intervenant dans l'opération de commutation est détectée en fonction du temps à l'aide d'au moins un capteur, cette donnée représentant une force exercée par l'organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité en vue d'une commutation des rapports de la transmission ou bien une position d'éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission, - la donnée intervenant en nombre au moins égal à l'unité est comparée avec une valeur de référence à l'aide d'au moins un dispositif de comparaison, - lorsque la donnée intervenant en nombre au moins égal à l'unité devient supérieure à une valeur de référence intervenant en nombre au moins égal à l'unité ou bien lorsque la vitesse de modification de ladite donnée devient inférieure à une valeur de référence, l'opération de commutation est interrompue et l'actionnement des éléments de commutation situé à l'intérieur de la transmission est inversée au moins en partie pendant une courte durée, - au moins temporairement un autre rapport de transmission que celui désiré pour la transmission est engagé et ensuite, à nouveau le rapport de transmission désiré est engagé, - le système de transmission de couple est à nouveau embrayé au moins en partie et pendant une courte durée afin qu'il se produise au moins une petite rotation de l'arbre d'entrée de la transmission, - l'opération de commutation est poursuivie. 33 - Procédé selon une variante de la revendication 32, caractérisé en ce qu'au moins lorsqu'une donnée représentant une force dépasse une valeur de référence pendant une période d'une durée prédéterminée, l'opération de commutation est interrompue et l'actionnement des éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission est inversé au moins en partie pendant une courte durée, le système de transmission de couple est à nouveau embrayé au moins en partie et pendant une courte durée afin qu'il se produise une légère rotation de l'arbre de la transmission, et ensuite l'opération de commutation est poursuivie jusqu'à ce que le nouveau rapport désiré soit effectivement engagé. 34 - Procédé selon une variante de la revendication 32, caractérisé en ce qu'au moins lorsque la vitesse de modification d'une donnée représentant une position passe en dessous d'une valeur de référence pendant une période de durée prédéterminée, l'opération de commutation est interrompue et l'actionnement des éléments de commutation situé à l'intérieur de la transmission est inversé au moins en partie et pendant une courte durée, le système de transmission de couple est embrayé à nouveau au moins en partie et pendant une courte durée afin qu'il se produise au moins une petite rotation de l'arbre d'entrée de la transmission et ensuite l'opération de commutation est poursuivie jusqu'à ce que le nouveau rapport désiré soit effectivement engagé. - Procédé selon les revendications 33 et/ou 34, caractérisé en ce que, lorsque la vitesse de variation d'une donnée représentant une position passe en dessous d'une valeur de référence pendant une période de durée prédéterminée et lorsque la donnée représentant une force passe au-dessus d'une valeur de référence pendant une période de durée prédéterminée, l'opération de commutation est interrompue et l'actionnement des éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission est à nouveau inversé au moins en partie et pendant une courte durée, le système de transmission de couple est à nouveau embrayé au moins en partie et pendant une période de courte durée afin qu'il se produise au moins une petite rotation de l'arbre d'entrée de la transmission, et ensuite l'opération de commutation est poursuivie jusqu'à ce que le nouveau rapport désiré soit effectivement engagé. 36 - Procédé selon l'une des revendications 32 à 35, caractérisé en ce que la grandeur ou donnée représentant une force ou une position est détectée au moyen d'un capteur, comme un capteur de position, un capteur de course, un capteur de pression, un capteur d'accélération ou un capteur de force. 37 - Procédé selon l'une des revendications 32 à 36, caractérisé en ce qu'un courant électrique ou une tension électrique des moteurs électriques utilisés dans les organes de manoeuvre est utilisé comme un signal représentant une force. 38 - Procédé selon l'une des revendications 32 à 37, caractérisé en ce qu'une vitesse de rotation d'un des moteurs électriques utilisé dans un organe de manoeuvre prévu en nombre au moins égal à l'unité est utilisée comme un signal représentant une position. 39 - Procédé selon l'une des revendications 32 à 38, caractérisé en ce que la valeur de référence prévue en nombre au moins égal à l'unité est lue dans une mémoire prévue également en nombre au moins égal à l'unité. - Procédé selon l'une des revendications 34 à 39, caractérisé en ce que la valeur de référence prévue en nombre au moins égal à l'unité est identique pour tous les rapports de la transmission ou bien est choisie en fonction du rapport à engager actuellement. 41 - Procédé selon l'une des revendications 32 à 40, caractérisé en ce que la durée de période prévue en nombre au moins égal à l'unité est identique pour tous les rapports de la transmission ou bien est choisie en fonction du rapport à engager actuellement.