Brevet FR2736886A1 — publié le 19970124

La présente invention concerne d'une manière générale des détecteurs de roues de wagons et plus précisément, des détecteurs de roues qui utilisent un Radar à Impulsions de Très Faible Puissance pour mesurer la position, la direction et la vitesse linéaire d'une roue de wagon en un point fixe de la voie de chemin de fer. A cet égard, le présent mémoire est basé sur la demande provisoire des Etats-Unis d'Amérique N" 60/001.262 déposée le 20 juillet 1995 et qui est citée ici à titre de référence. La détection des roues est une fonction essentielle dans l'industrie ferroviaire. Des détecteurs de roues peuvent être utilisés pour déterminer la position et la direction d'un wagon, mesurer la vitesse et la résistance au roulement d'un wagon, confirmer des circuits de voies et des détecteurs de présence, et déclencher diverses séquences de commande. Un certain nombre de dispositifs ont été mis au point pour détecter la présence d'une roue de wagon. Le brevet US-A-4 200 855 décrit un détecteur de véhicule ferroviaire ayant l'aspect d'un boulon, caractérisé en ce que une paire d'unités de détection ayant l'aspect de boulons sont fixées à des trous pratiqués dans la partie formant âme du rail de voie. Ce détecteur comporte en outre des jauges de contrainte qui se tendent lorsqu'elles sont exposées à la charge d'une roue. Cette tension fait varier la résistance des jauges de contrainte et permet de détecter la roue. Le brevet US A-4 200 856 décrit un détecteur de roue de véhicule ferroviaire différentiel fixé par pince. Ce détecteur comporte une paire d'unités de détection fixées par pinces qui sont positionnées sur la surface supérieure du patin de rail. Une paire de pinces en C maintient les unités sur le patin de base. Un élément à jauge de contrainte contenu dans ce détecteur est soumis à une contrainte par la charge d'une roue. La présence de la roue peut être détectée par contrôle de la résistance de la jauge de contrainte. Le brevet US-A-4 524 932 décrit un détecteur de roue de wagon qui utilise un élément à effet Hall pour la détection d'une roue. L'élément à effet Hall est monté au-dessus d'un aimant permanent et cet assemblage est monté sur le rail de telle façon qu'un entrefer soit formé entre l'assemblage et le rail. La présence d'une roue à l'intérieur de l'entrefer fait croître le niveau de flux magnétique et la tension de sortie de l'élément à effet Hall augmente de façon correspondante. La tension de sortie plus élevée de l'élément à effet Hall indique la présence d'une roue de train. Comme décrit ci-dessus, chacun de ces dispositifs nécessite une fixation physique à l'une ou l'autre des parties formant âme ou patin de base du rail. Par conséquent, ces dispositifs sont soumis à des vibrations intenses pendant le passage d'un train. Ces vibrations peuvent endommager les assemblages de détection ou modifier l'étalonnage de l'élément de détection et conduire ainsi à une augmentation du travail d'entretien et du nombre de pannes du détecteur de roue. De plus, les assemblages de montage utilisés dans les dispositifs de l'art antérieur doivent assurer une fixation en toute sécurité, de sorte que leur utilisation est complexe et limitée. Par conséquent, il est particulièrement important de placer les détecteurs de roue de façon qu'ils soient éloignés des rails de la voie de chemin de fer. Cependant, les dispositifs de l'art antérieur nécessitent une fixation physique au rail et ne se prêtent pas à une détection fiable, précise et à faible puissance d'une roue de train. D'autres dispositifs expérimentaux n'ont pas permis d'atteindre une solution réalisable dans la pratique. En effet, l'utilisation de cellules photoélectriques, de lasers et d'autres détecteurs optiques s'est révélée peu fiable en raison de facteurs parmi lesquels les conditions météorologiques défavorables et la fragilité. Par ailleurs, les dispositifs de l'art antérieur n'offrent pas de caractéristique de tolérance aux pannes, de détection de panne et de fiabilité améliorée dans un même détecteur de roue. De plus, deux dispositifs de l'art antérieur sont nécessaires pour détecter la présence d'une roue en deux emplacements du rail afin de déterminer la vitesse linéaire et la direction. La présente invention a pour but de fournir un détecteur de roue qui soit fiable, tolérant aux pannes, qui permette un diagnostic des pannes et ne nécessite pas de fixation physique au rail de chemin de fer. Un autre but de l'invention est de fournir un dispositif unique qui puisse détecter la présence d'une roue et mesurer simultanément la vitesse linéaire et la direction de déplacement d'une roue. Un but supplémentaire de l'invention est de fournir un détecteur de roue qui puisse être facilement installé et étalonné et nécessite une maintenance peu importante. Un autre but de l'invention est de fournir un détecteur de roue qui soit insensible aux interférences électromagnétiques et radiofréquence ainsi qu'à des variations des conditions météorologiques et ne produise pas d'interférences avec d'autres dispositifs électroniques ferroviaires. L'invention fournit un détecteur de roue destiné à indiquer la présence d'un véhicule ferroviaire roulant sur un ensemble de rails espacés en détectant la présence d'une roue sur l'un des rails. Le détecteur de roue comporte un générateur de signal d'impulsions radar et un émetteur pour émettre un signal d'impulsions radar vers l'un des rails. Le détecteur de roue comporte en outre un récepteur destiné à échantillonner le signal d'impulsions radar réfléchi par une première zone cible située au-dessus de l'un des rails. Le récepteur et l'émetteur sont de préférence espacés latéralement des rails. Le détecteur de roue comporte en outre un processeur de mouvement destiné à contrôler le signal d'impulsions radar réfléchi par la première zone cible. Le processeur de mouvement produit un signal d'indication en réponse à une variation de réflectivité du signal d'impulsions radar qui correspond à la présence d'une roue dans la première zone cible. Le processeur de mouvement peut en variante être configuré de façon à surveiller deux zones cibles sur le rail afin de permettre des calculs de vitesse à partir d'un seul détecteur de roue. Le détecteur de roue peut en outre comporter trois émetteurs et récepteurs assurant un fonctionnement fiable et à tolérance de panne et des informations sur la direction de mouvement de la roue. L'invention apparaîtra plus clairement aux spécialistes de la technique lorsqu'ils se référeront aux dessins annexés, dans lesquels la figure 1 est une vue en perspective d'un détecteur de roue de l'invention, latéralement espacé d'un rail la figure 2a est schéma fonctionnel d'un Circuit Radar à Impulsions de Très Faible Puissance émettant des impulsions dans un spectre étalé à large bande pour détecter la présence d'une roue de train la figure 2b est un schéma fonctionnel du Circuit Radar à Impulsions de Très Faible Puissance échantillonnant une série complexe d'échos pour détecter la présence d'une roue et fournissant un signal d'indication lorsqu'une roue est détectée la figure 3 est une vue en plan du détecteur de roue latéralement espacé d'un rail et ayant un Radar à Impulsions de Très Faible Puissance étalonné pour détecter une roue se trouvant à deux distances différentes sur celui-ci la figure 4 est un schéma fonctionnel d'un Circuit Radar à Impulsions de Très Faible Puissance comportant en outre un circuit de détection de distance à multiplexage dans le temps pour détecter une roue de train se trouvant à deux distances sur le rail de chemin de fer la figure 5 est une vue en plan du détecteur de roue espacé latéralement d'un rail et ayant trois Radars à Impulsions de Très Faible Puissance la figure 6 est un schéma fonctionnel du détecteur de roue fonctionnant selon un mode d'entrées/sorties discrètes la figure 7 est un schéma fonctionnel du détecteur de roue fonctionnant dans un Réseau Local la figure 8 est une vue en plan d'un ensemble de détecteurs de roue espacés latéralement d'un rail de voie de chemin de fer dans une configuration de Réseau Local à Accès Multiple par Détection de Porteuse/Détection de Collision (non déterministe) la figure 9 est une vue en plan d'un ensemble de détecteurs de roue espacés latéralement d'un rail de voie de chemin de fer dans une configuration de Réseau Local en anneau à jetons (déterministe) ; et la figure 10 est un diagramme schématique d'un mode de réalisation proposé à titre d'illustration du détecteur de roue de l'invention. La présente invention propose un détecteur de roue à tolérance de panne, à diagnostic de panne, et de grande fiabilité, qui utilise un Radar à Impulsions de Très Faible Puissance (RITFP) pour détecter la présence, la direction et la vitesse linéaire d'une roue de train en des points désignés le long d'une voie de chemin de fer. Un émetteur du RITFP émet une impulsion à large bande à bruit amplifié avec un intervalle de répétition préréglé (IRP) vers la voie de chemin de fer. Un signal d'alarme est généré si une roue de train passe dans une porte distance préréglée fixée en un point le long de la voie de chemin de fer. Les détecteurs de roue peuvent être utilisés dans un système de base à entrées/sorties discrètes (E/S) ou dans des configurations de réseaux locaux (RL). La figure 1 représente un détecteur 10 de roue qui est disposé à proximité d'un rail 20. Le détecteur 10 de roue peut être placé à moins de 4 largeurs de voie du rail 20 et peut être soit relié au rail 20, soit être physiquement séparé du rail 20, comme représenté dans la figure 1. On peut augmenter la précision du détecteur 10 de roue en le rapprochant du rail 20. Cependant, il est également favorable de placer le détecteur 10 de roue loin du rail 20 pour protéger le détecteur 10 de roue des vibrations importantes. Le positionnement exact de chaque détecteur 10 de roue dépendra de nombreux facteurs parmi lesquels l'environnement de la voie. Une paire de piquets 14a, 14b de montage peuvent avoir des trous 16a, 16b pratiqués dans ceux-ci et destinés à recevoir le détecteur 10 de roue et permettre une rotation verticale de celui-ci pour l'étalonnage en élévation. Le détecteur 10 de roue doit de préférence être positionné dans le même plan horizontal parallèle que la roue 18 pour réduire l'angle d'élévation et augmenter le rapport signal à bruit d'un signal 41 de sortie de récepteur d'un RITFP 26 (voir figures 2a et 2b). Le détecteur 10 de roue peut avoir deux paramètres d'étalonnage en élévation et en azimut. Le détecteur 10 de roue peut être étalonné avec un voltmètre (non représenté) pour détecter une roue 18 se trouvant dans une zone 22 cible précise (voir figures 2a et 2b) sur le rail 20. Les figures 2a et 2b sont des schémas fonctionnels du RITFP 26 décrit dans le brevet US-A-5 361 070, qui est cité ici à titre de référence. Les figures 2a et 2b représentent les composants émetteurs et récepteurs du RITFP 26. Plus particulièrement, un premier oscillateur 30 à signaux carrés génère un intervalle de répétition d'impulsions radar (IRI) à une fréquence choisie entre 30 kHz et 2 MHz. Un générateur 28 de bruit applique une variation aléatoire à l'IRI qui rend aléatoire le temps d'émission d'un signal 33 d'impulsions radar et crée un spectre étalé qui ressemble à celui d'un bruit aléatoire pour des récepteurs classiques. Le premier oscillateur 30 à signaux carrés peut être connecté à un générateur 32 de fonction en échelon qui génère une impulsion d'émission en conformité avec l'IRI, et le signal 33 d'impulsions radar est émis par l'intermédiaire d'une antenne 42 d'émission. Chaque impulsion du signal d'impulsions radar a une largeur de bande préférée de 0,1 ns. Le détecteur 10 de roue utilise de préférence une signalisation à spectre étalé pour assurer une immunité vis-à-vis des interférences électromagnétiques et radiofréquences présentes dans l'environnement de la voie de chemin de fer. De plus, le détecteur 10 de roue ne devra pas interférer avec les circuits de voie, les équipements de signalisation de voie et de voitures, les équipements de transmission radio et d'autres dispositifs électriques se trouvant dans l'environnement de la voie de chemin de fer. Les impulsions sont réfléchies par les objets voisins lorsqu'elles se propagent vers l'extérieur et une série complexe d'échos est renvoyée vers une antenne 43 de réception sous la forme de signaux 34 d'impulsions radar reçus. Le premier oscillateur 30 à signaux carrés est connecté à un récepteur 40 d'impulsions par l'intermédiaire d'un dispositif 36 à retard. La longueur du retard imposé à l'IRI par le dispositif 36 à retard correspond au temps d'écho aller-retour du signal 33 d'impulsions radar entre le RITFP 26 et la zone 22 cible se trouvant sur le rail 20. La zone 22 cible peut être ajustée par l'intermédiaire d'une commande 38 de distance qui fait varier la longueur du retard. Le dispositif 36 de retard déclenche le récepteur 40 d'impulsions pour qu'il échantillonne les échos correspondant à la zone 22 cible. Le récepteur 40 d'impulsions échantillonne approximativement 3000 échantillons à une fréquence de 1 MHz, et les échantillons sont ensuite moyennés pour améliorer le rapport signal-à-bruit. La présence d'une roue 18 à l'intérieur de la zone 22 cible sur le rail 20 modifie la réflectivité radar du signal 34 d'impulsions radar reçu. Le récepteur 40 d'impulsions applique un signal 41 de sortie de récepteur à un processeur 44 de mouvement. Le processeur 44 de mouvement compare le signal 41 de sortie de récepteur à une tension de référence et génère un signal 46 d'indication si la réflectivité du signal 34 d'impulsion radar reçu a été modifiée. La sensibilité du processeur 44 de mouvement peut être modifiée en fonction de l'intensité du signal 41 de sortie de récepteur par l'intermédiaire d'une commande 45 de sensibilité. Cette commande peut désensibiliser le détecteur 10 de roue vis-à-vis de la pluie, d'insectes, et d'autres sources environnantes d'échos parasites. Le RITFP 26 peut être utilisé en mode de détection double conformément à un second mode de réalisation de l'invention représenté dans la figure 3. Le RITFP 26 de ce mode de réalisation est conçu pour détecter la présence d'une roue 18 dans une première zone 22a cible, et dans une seconde zone 122a cible de la voie ferrée. La figure 4 est un schéma fonctionnel d'un second mode de réalisation du détecteur 10 de roue, caractérisé en ce que le RITFP 26 est modifié pour comporter un circuit de distance à multiplexage dans le temps. Plus particulièrement, le signal 41 de sortie de récepteur est appliqué à un premier processeur 44a de mouvement et à un second processeur 44b de mouvement par l'intermédiaire d'un commutateur 48 analogique. Un second oscillateur 47 à signaux carrés est appliqué au dispositif 36 de retard et au commutateur 48 analogique. Le commutateur 48 analogique fait alterner la distance du récepteur 40 d'impulsions entre une première distance correspondant à la première zone 22a cible pendant une période et à une seconde distance correspondant à la seconde zone 122a cible pendant une période. La première distance est contrôlée par le premier processeur 44a de mouvement et la seconde distance est contrôlée par le second processeur 44b de mouvement. Les distances du RITPF 26 peuvent être ajustées au moyen de la commande 38 de distance. Comme représenté dans la figure 3, un détecteur 10 de roue est positionné de façon adjacente au rail 20 et est étalonné de façon à assurer une séparation en azimut de 30 cm de la première zone 22a cible et de la seconde zone 122a cible. Le détecteur 10 de roue peut être étalonné pour effectuer une détection de vitesse linéaire en réglant le RITFP 26 de façon à déclencher un premier signal 46a d'indication lorsqu'une roue 18 se trouve à l'intérieur de la première zone 22a cible et en réglant le RITFP 26 de façon qu'il déclenche un second signal 146a d'indication lorsque la roue 18 se trouve à l'intérieur de la seconde zone 122a cible. La vitesse linéaire de la roue 18 peut être calculée en mesurant la longueur de l'intervalle de temps entre les deux signaux 46a, 146a d'indication. Comme représenté dans la figure 10, le détecteur 10 de roue peut en outre comporter trois RITFP 26a, 26b, 26c pour déterminer la direction linéaire de la roue 18. A titre d'exemple, une roue 18 se déplaçant de droite à gauche sera tout d'abord détectée par le premier RITFP 26a dans une première zone 22a cible, puis par le second RITFP 26b dans une zone 22b cible suivante, et enfin, par le RITFP 26c dans une zone 22c cible finale, comme représenté dans la figure 5. Par conséquent, la direction de la roue 18 peut être déterminée en déterminant celui des RITFP 26 qui aura été déclenché en premier par la roue 18. Le détecteur 10 de roue représenté dans la figure 5 produira trois signaux 46a, 46b, 46c indicateurs lorsqu'une roue 18 passera par les zones cibles 22a, 22b, 22c ou 222c, 222b, 222a selon la direction linéaire de la roue 18. Comme représenté dans les figures 6 et 7, les signaux indicateurs 46a, 46b, 46c peuvent être appliqués à un processeur 50 logique. Le processeur 50 logique effectue une détection de panne au moyen d'une analyse des trois signaux indicateurs 46a, 46b, 46c. Une panne est indiquée si les trois RITFP 26a, 26b, 26c ne détectent pas tous de roue 18 passant dans les zones 22a, 22b, 22c cibles. Une tolérance de panne peut également être assurée par le processeur 50 logique. En effet, le processeur 50 logique analysera les signaux indicateurs 46a, 46b, 46c et n'indiquera la présence d'une roue 18 que si deux sur trois des signaux indicateurs 46a, 46b, 46c sont produits. Cette redondance permet d'obtenir un détecteur 10 de roue fiable qui continue de fonctionner avec précision même si l'un des RITFP 26 tombe en panne. De plus, cette configuration permet d'éliminer de nombreuses fausses détections étant donné qu'au moins deux RITFP 26 doivent produire des signaux indicateurs 46 avant que le détecteur 10 de roue n'indique la détection d'une roue 18. Le processeur 50 logique peut en outre être configuré de façon à fournir un diagnostic de panne en cas de défaillance d'un RITFP 26. Le processeur 50 logique peut analyser les signaux indicateurs 46a, 46b, 46c lorsqu'une panne est détectée et générer une alarme appropriée identifiant le RITFP 26 défectueux. Le détecteur 10 de roue peut en outre être utilisé soit dans un système d'entrée/sortie discret, soit dans une configuration de réseau local (RL). La figure 6 est un schéma fonctionnel du détecteur 10 de roue dans un concept à entrées/sorties discrètes. Plus particulièrement, les signaux 46 d'indication du RITFP 26 peuvent être appliqués au processeur 50 logique. La sortie du processeur logique peut être appliquée à un ensemble de relais 52. Les relais 52 transmettent des signaux à 24 volts à un processeur 54 d'entrée/sortie sur la base de la sortie du processeur 50 logique. Cette tension élevée permet de fournir un signal robuste et fiable pouvant être transmis au processeur d'entrée/sortie 54. Une unité centrale 56 de traitement principale lit ensuite les données provenant du processeur d'entrées/sorties 54. Chaque RITFP 26 d'un détecteur 10 de roue fonctionnant en mode d'entrées/sorties discrètes en tant que détecteur de vitesse linéaire peut fournir deux signaux à 24 volts par l'intermédiaire des relais 52 au processeur 54 d'entrées/sorties. Chaque signal de sortie correspond à la détection d'une roue 18 dans la première zone 22a cible ou dans la seconde zone 122a cible. L'unité 56 centrale de traitement principale compte le temps écoulé entre deux signaux et calcule la vitesse à partir de la distance entre la première zone 22a cible et la seconde zone 122a cible. L'unité 56 centrale de traitement principale peut également déterminer la direction linéaire de la roue 18 en analysant celui des RITFP 26 qui a été déclenché en premier par la roue 18. Selon l'environnement de fonctionnement, il peut être souhaitable de configurer l'unité 56 centrale de traitement principale de façon qu'elle effectue certaines ou la totalité, des fonctions logiques. En effet, le détecteur 10 de roue peut être conçu pour fournir directement en sortie les signaux 46 d'indication par l'intermédiaire des relais 52 au processeur 54 d'entrées/sorties. L'unité 56 centrale de traitement principale lit et traite ensuite la sortie du détecteur 10 de roue fournie par le processeur 54 d'entrées/sorties. L'unité 56 centrale de traitement principale peut effectuer une détection de panne, un diagnostic de panne, et permettre une tolérance de panne, en tant que variante par rapport à un câblage en dur des fonctions logiques sur une carte de circuit imprimé (CCI) montée dans le détecteur 10 de roue. En tant que variante au mode à entrées/sorties discrètes, les détecteurs 10 de roue peuvent être utilisés dans des configurations à réseaux locaux (RL) telles qu'une configuration de réseau local en anneau à jetons (déterministe) ou qu'une configuration de réseau local à accès multiples par détection de porteuse/détection de collision (CSMA/CD) (non déterministe). Le RITFP 26 fonctionne de la même manière dans ces configurations de réseaux locaux que dans le cas décrit ci-dessus à propos de la configuration à entrées/sorties discrètes. Comme représenté dans la figure 7, les signaux 46 d'indication sont appliqués au processeur 50 logique caractérisé en ce que les fonctions de détection de panne, de diagnostic de panne et de tolérance de panne peuvent être remplies. La sortie du processeur 50 logique est appliquée à une unité 60 centrale de traitement locale. L'unité 60 centrale de traitement locale traite la sortie du processeur 50 logique pour déterminer la présence, la vitesse ponctuelle linéaire et la direction de la roue 18. L'unité 60 centrale de traitement locale utilise un compteur 66 pour mesurer l'intervalle de temps entre la détection de la roue 18 dans la première zone 22a cible et la seconde zone 122a cible afin de déterminer la vitesse linéaire de la roue 18. En variante, cet intervalle de temps pourrait être mesuré entre des RITFP individuels 26a, 26b, 26c. L'utilisation de trois RITFP 26a, 26b, 26c assure un fonctionnement à tolérance de panne et permet de déterminer la direction linéaire de la roue 18. De la même manière qu'en ce qui concerne le fonctionnement du détecteur 10 de roue en mode à entrées/sorties discrètes, les fonctions logiques de traitement des pannes peuvent être effectuées par le processeur 50 logique comme décrit précédemment, ou par l'unité 60 centrale de traitement locale. Les données de présence, de vitesse linéaire et de direction de roue, sont transmises par l'unité 60 centrale de traitement locale à un contrôleur 62 de réseau caractérisé en ce que elles sont préparées en vue de leur transmission par l'intermédiaire du réseau local au processeur 54 d'entrées/sorties. Le processeur 54 d'entrées/sorties organise et stocke les données et, sur demande, transmet un profil de la portion de voie analysée à l'unité 56 centrale de traitement principale. Plusieurs détecteurs 10 de roue peuvent être disposés dans un réseau local du type CSMA/CD, comme représenté dans la figure 8. Chaque détecteur 10 de roue, selon cette configuration, tente de transmettre ses dernières données par l'intermédiaire du contrôleur 62 de réseau au processeur 54 d'entrées/sorties lorsqu'un bus 70 est libre. Aucune donnée ne peut être transmise s'il se produit une collision sur le bus 70 entre les signaux provenant de détecteurs 10 de roue différents. Chaque détecteur 10 de roue continue de tenter à transmettre sa dernière donnée jusqu'à ce que le bus 70 soit libre et jusqu'à ce que ses données aient été transmises. Le fonctionnement en mode CSMA/CD peut exiger que la charge du réseau ne dépasse pas une capacité de 51%. La figure 9 représente plusieurs détecteurs 10 de roues disposés selon une configuration de réseau local en anneau à jetons. Chaque détecteur 10 de roue est connecté à un anneau 68 à jetons par l'intermédiaire du contrôleur 62 de réseau. Les données provenant des détecteurs 10 de roues sont stockées dans le processeur 54 d'entrées/sorties pour être transmises à l'unité 56 centrale de traitement principale. L'unité 56 centrale de traitement principale déclenche un processus ordonné de transfert de données qui lui permet de lire tous les contrôleurs 62 de réseau selon un ordre séquentiel. Le logiciel du système mesure les données de position dynamique, de direction et de vitesse sur une distance linéaire spécifiée, selon une séquence prédéfinie. Des calculs d'accélération peuvent également être obtenus à partir d'un profil de vitesse déterminé sur cette portion linéaire de voie. Le réseau local en anneau à jetons est de préférence utilisé en tant que générateur de profil de vitesse, dans la mesure où les vitesses ponctuelles obtenues en des positions successives du rail 20 sont mesurées successivement au fur et à mesure que le jeton est transféré séquentiellement dans le réseau local en anneau à jetons. Un certain nombre de vitesses ponctuelles sont obtenues et des informations d'accélération peuvent être déterminées de façon efficace dans cette configuration de réseau local. Ce système peut être utilisé dans des applications de régulation de vitesse dans des gares de triage dans lesquelles la vitesse d'un wagon doit être connue en de nombreuses positions. Chaque configuration de réseau local permet d'améliorer le fonctionnement des détecteurs 10 de roue. La configuration de réseau local en anneau à jetons est préférée lorsque le détecteur 10 de roue est utilisé dans des applications dans lesquelles on détermine un profil de vitesse et une accélération. En variante, la configuration de réseau du type CSMA/CD est préférable si les détecteurs 10 de roue sont principalement utilisés pour déterminer la présence d'une roue ou une direction linéaire, et si la charge du réseau est suffisamment basse. Un schéma d'un mode de réalisation de l'invention est représenté dans la figure 10. Les antennes 42 d'émission des RITFP 26 émettent les signaux 33 d'impulsions radar vers une première zone 22a cible et vers une seconde 122a cible sur un rail (non représenté). Les RITFP 26 génèrent des signaux d'indication 46a, 146a qui correspondent à la détection d'une roue 18 à l'intérieur de la première zone 22a cible et à l'intérieur de la seconde zone 122a cible. La commande 38 de distance des RITFP 26 peut être mise en oeuvre au moyen d'un ensemble de potentiomètres de distance 86a, 86b, 86c et la commande 45 de sensibilité peut être réalisée au moyen d'un ensemble de potentiomètres de sensibilité 87a, 87b, 87c. Les signaux 46 d'indication sont appliqués à un ensemble de mémoires tampon 63 et les signaux d'indication stockés en mémoire tampon sont appliqués à un dispositif 65 de commande à compteur qui comporte un ensemble de portes OU 77. Le dispositif 65 de commande de compteur ordonne au compteur 66 de chronométrer l'intervalle séparant le premier signal 46 d'indication et un second signal 146 d'indication. La sortie du compteur 66 est appliquée à l'unité centrale 60 de traitement locale pour qu'elle calcule la vitesse linéaire de la roue 18. Les signaux d'indication stockés en mémoire tampon sont également appliqués à un ensemble de bascules monostables 72a, 72b, 72c. Les bascules monostables 72a, 72b, 72c maintiennent les signaux d'indication stockés en mémoire tampon pendant un temps suffisant pour synchroniser ainsi chaque signal d'indication stocké en mémoire tampon provenant de chaque RITFP 26a, 26b, 26c. Une correspondance exacte entre les signaux d'indication stockés en mémoire tampon est nécessaire étant donné que chaque RITFP 26a, 26b, 26c détecte de façon consécutive une roue 18 à des instants différents. La sortie des bascules monostables 72a, 72b, 72c de ce mode de réalisation est appliquée à un registre 55 bloqueur afin de permettre une transmission à l'unité 60 centrale de traitement locale. L'unité 60 centrale de traitement locale s'adresse à chaque détecteur 10 de roue par l'intermédiaire d'un comparateur 79 d'adresse pour déclencher la transmission des données de détection de roue par le registre 55 bloqueur vers l'unité 60 centrale de traitement locale. La sortie des bascules 72 monostables est également appliquée au processeur 50 logique. La sortie du processeur 50 logique est appliquée aux relais 52 pour permettre une transmission au processeur 54 d'entrées/sorties par l'intermédiaire d'une interface 53 discrète. L'interface 53 discrète permet en outre de disposer d'un point de test sur le terrain pour chaque détecteur 10 de roue individuel. De plus, un convertisseur 76 continu-continu fournit un signal à 5 volts aux circuits du RITFP 26 à 5 volts. Le tableau indiqué ci-dessous contient une liste des composants qui peuvent être utilisés pour mettre en oeuvre le mode de réalisation de l'invention représenté dans la figure 10. Numéro de Description de Numéro | Fournisseur référence l'article d'article 26 RITFP ASIC Lawrence Livermore Laboratory 52 Relais Série 6200 Coto Wabash 55 Registre 74HC573 Texas bloqueur Instruments 63 Mémoire tampon REVENDICATIONS 1. Appareil pour indiquer la présence d'un véhicule ferroviaire sur un ensemble de rails espacés en détectant la présence d'une roue sur l'un de ces rails, caractérisé en ce qu'il comprend a. un ensemble de générateurs d'impulsions (32) radar pour produire un ensemble de signaux d'impulsions radar, la réflectivité de ces signaux d'impulsions radar étant modifiée du fait de leur incidence sur des objets se trouvant dans l'environnement ; b. un ensemble d'émetteurs (42) destinés à émettre lesdits signaux d'impulsions radar vers une zone cible située au-dessus de l'un de ces rails, lesdits émetteurs étant connectés auxdits générateurs d'impulsions radar et lesdits émetteurs étant latéralement espacés du rail concerné c. un ensemble de récepteurs (40) correspondant à chacun desdits émetteurs pour échantillonner un ensemble de signaux d'impulsions radar reçus réfléchis par ladite zone cible, lesdits récepteurs étant latéralement espacés du rail concerné d. au moins un processeur (44 ; 44a, 44b) de mouvement destiné à générer un signal d'indication correspondant à chacun desdits signaux d'impulsions radar reçus ayant une réflectivité modifiée du fait du mouvement de cette roue à l'intérieur de ladite zone cible ; et e. un processeur logique (50) connecté audit au moins un processeur de mouvement, destiné à générer un signal de détection de roue en réponse à un ensemble desdits signaux d'indication. 2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacun desdits générateurs d'impulsions radar, desdits émetteurs, et desdits récepteurs, et ledit au moins un processeur de mouvement connecté à ceux-ci, sont constitués d'un matériau semiconducteur monolithique. 3. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que un premier récepteur échantillonne un premier signal d'impulsions radar reçu en provenance d'une première zone cible et un second récepteur échantillonne un second signal d'impulsions radar reçu en provenance d'une seconde zone cible, ledit au moins un processeur de mouvement générant un premier signal d'indication correspondant à des variations de réflectivité dudit premier signal d'impulsions radar reçu et générant un second signal d'indication correspondant à des variations de réflectivité dudit second signal d'impulsions radar reçu, et ledit processeur logique déterminant la direction de cette roue à partir dudit premier signal d'indication et dudit second signal d'indication. 4. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacun desdits récepteurs échantillonne un premier signal d'impulsions radar provenant d'une première zone cible et un second signal d'impulsions radar reçu provenant d'une seconde zone cible, et en ce que ledit au moins un processeur de mouvement génère un premier signal d'indication correspondant à des variations de réflectivité dudit premier signal d'impulsions radar reçu et génère un second signal d'indication correspondant à des variations de réflectivité dudit second signal d'impulsions radar reçu, et ledit processeur logique détermine la vitesse ponctuelle linéaire de cette roue à partir dudit premier signal d'indication et dudit second signal d'indication. 5. Appareil selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un compteur (66) pour chronométrer l'intervalle de temps entre ledit premier signal d'indication et ledit second signal d'indication afin de déterminer la vitesse ponctuelle linéaire de cette roue. 6. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit appareil est physiquement séparé de ces rails. 7. Appareil selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit appareil est positionné à moins de quatre largeurs de voie du rail concerné. 8. Appareil pour indiquer la présence d'un véhicule ferroviaire sur un ensemble de rails espacés en détectant la présence d'une roue sur l'un de ces rails, caractérisé en ce qu'il comprend a. un générateur (32) de signal d'impulsions radar destiné à produire un signal d'impulsions radar, caractérisé en ce que la réflectivité dudit signal d'impulsions radar est modifiée par incidence sur des objets se trouvant dans l'environnement ; b. un émetteur (42) connecté audit générateur de signal d'impulsions radar destiné à émettre ledit signal d'impulsions radar vers le rail concerné, ledit émetteur étant latéralement espacé du rail concerné c. un récepteur (40) pour échantillonner un premier signal d'impulsions radar reçu réfléchi par une première zone cible située au-dessus du rail concerné, et un second signal d'impulsions radar reçu réfléchi par une seconde zone cible située au-dessus du rail concerné, ledit récepteur étant latéralement espacé du rail concerné ; et d. un processeur de mouvement (44) destiné à générer un premier signal d'indication (46a) en réponse à des variations de réflectivité dudit premier signal d'impulsions radar reçu et à générer un second signal d'indication (146a) en réponse à des variations de réflectivité dudit second signal d'impulsions radar reçu, ledit processeur de mouvement étant connecté audit récepteur. 9. Appareil selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un compteur pour chronométrer l'intervalle de temps entre ledit premier signal d'indication et ledit second signal d'indication, ledit compteur étant connecté audit processeur de mouvement. 10. Appareil selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit générateur d'impulsions radar, ledit émetteur, ledit récepteur, et ledit processeur de mouvement sont réalisés à partir d'un matériau semiconducteur monolithique. 11. Appareil selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit appareil est physiquement séparé de ces rails. 12. Appareil selon la revendication 11, caractérisé en ce que ledit appareil est positionné à moins de quatre largeurs de voie du rail concerné. 13. Appareil selon la revendication 8, caractérisé en ce que la roue passe dans ladite première zone cible et ladite seconde zone cible. 14. Appareil selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif à retard (36) pour ajuster les instants d'échantillonnage dudit récepteur afin d'échantillonner ledit premier signal d'impulsions radar reçu correspondant à ladite première zone cible et ledit second signal d'impulsions radar reçu correspondant à ladite seconde zone cible, ledit dispositif à retard étant connecté entre ledit générateur d'impulsions radar et ledit récepteur. 15. Appareil selon la revendication 14, caractérisé en ce que ledit générateur d'impulsions radar, ledit émetteur, ledit récepteur, ledit processeur de mouvement et ledit dispositif à retard sont réalisés à partir d'un matériau semiconducteur monolithique. 16. Appareil destiné à indiquer la présence d'un véhicule ferroviaire sur un ensemble de rails espacés en détectant la présence d'une roue sur l'un de ces rails, caractérisé en ce qu'il comprend a. un générateur de signal d'impulsions (32) radar destiné à produire un signal d'impulsions radar, caractérisé en ce que la réflectivité dudit signal d'impulsions radar est modifiée par incidence sur des objets se trouvant dans l'environnement b. un émetteur (42) connecté audit générateur de signal d'impulsions radar destiné à émettre ledit signal d'impulsions radar vers le rail concerné, ledit émetteur étant latéralement espacé du rail concerné c. un récepteur (40) pour échantillonner un signal d'impulsions radar reçu réfléchi par ladite zone cible, ledit récepteur étant latéralement espacé du rail concerné d. un dispositif à retard (36) pour ajuster les temps d'échantillonnage dudit récepteur et définir ainsi ladite zone cible, ledit dispositif à retard étant interposé entre ledit générateur de signal d'impulsions radar et ledit récepteur ; et e. un processeur de mouvement (44) pour générer un signal de détection de roue en réponse à des variations de réflectivité dudit signal d'impulsions radar reçu, ledit processeur de mouvement étant connecté audit récepteur. 17. Appareil selon la revendication 16, caractérisé en ce que ledit générateur d'impulsions radar, ledit émetteur, ledit dispositif à retard, ledit récepteur, et ledit processeur de mouvement sont réalisés à partir d'un matériau semiconducteur monolithique. 18. Appareil selon la revendication 16, caractérisé en ce que ladite zone cible comporte une première zone cible et une seconde zone cible, et caractérisé en ce que ledit signal d'impulsions radar reçu comporte un premier signal d'impulsions radar reçu et un second signal d'impulsions radar reçu. 19. Appareil selon la revendication 18, caractérisé en ce que ledit récepteur échantillonne un premier signal d'impulsions radar reçu de ladite première zone cible, et un second signal d'impulsions radar reçu de ladite seconde zone cible, et ledit processeur de mouvement génère un premier signal d'indication correspondant à des variations de réflectivité dudit premier signal d'impulsions radar reçu et un second signal d'indication correspondant à des variations de réflectivité dudit second signal d'impulsions radar reçu. 20. Appareil selon la revendication 19, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un compteur pour chronométrer l'intervalle de temps entre ledit premier signal d'indication et ledit second signal d'indication afin de déterminer la vitesse ponctuelle linéaire de cette roue. 21. Appareil selon la revendication 16, caractérisé en ce que ledit appareil est physiquement séparé de ces rails. 22. Appareil selon la revendication 21, caractérisé en ce que ledit appareil est positionné à moins de quatre largeurs de voie du rail concerné. 23. Procédé pour indiquer la présence d'un véhicule ferroviaire sur un ensemble de rails espacés, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes qui consistent a. à émettre un premier signal d'impulsions radar à partir d'une première position fixe latéralement espacée de ces rails vers une première zone cible située au-dessus de l'un de ces rails b. à échantillonner une première partie dudit signal d'impulsions radar correspondant à ladite première zone cible c. à analyser cette première partie pour détecter des variations de réflectivité dudit premier signal d'impulsions radar, qui correspondent à la présence d'une roue à l'intérieur de ladite première zone cible ; et d. à indiquer cette présence du véhicule ferroviaire en réponse à une détection de cette roue dans cette première zone cible. 24. Procédé selon la revendication 23, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape qui consiste à compter ces indications de présence de roues à l'intérieur de ladite première zone cible. 25. Procédé selon la revendication 23, caractérisé en ce qu'un émetteur et un récepteur destinés à ce premier signal d'impulsions radar sont physiquement séparés de ces rails. 26. Procédé selon la revendication 25, caractérisé en ce que cet émetteur et ce récepteur sont espacés de moins de quatre largeurs de voie du rail concerné. 27. Procédé selon la revendication 23, caractérisé en qu'il comprend en outre les étapes qui consistent e. à émettre un premier signal d'impulsions radar à partir de cette première position fixe qui est latéralement espacée de ces rails vers une seconde zone cible située au-dessus du rail concerné f. à échantillonner une seconde partie de ce premier signal d'impulsions radar qui correspond à cette seconde zone cible g. à analyser cette seconde partie pour détecter des variations de réflectivité de ce premier signal d'impulsions radar, qui correspondent à la présence de cette roue à l'intérieur de cette seconde zone cible ; et h. à indiquer cette présence du véhicule ferroviaire en réponse à une détection de cette roue dans cette seconde zone cible. 28. Procédé selon la revendication 27, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape qui consiste i. à calculer une vitesse linéaire de cette roue. 29. Procédé d'indication de la présence d'un véhicule ferroviaire sur un ensemble de rails espacés, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes qui consistent a. à émettre un ensemble de signaux d'impulsions radar à partir d'une position fixe latéralement espacée de ces rails vers un ensemble de zones cibles situées au-dessus de l'un de ces rails b. à échantillonner une première partie de ces signaux d'impulsions radar qui correspondent à ces zones cibles c. à analyser ces premières parties pour détecter des variations de réflectivité de ces signaux d'impulsions radar, qui correspondent à la présence d'une roue à l'intérieur de ces zones cibles ; et d. à indiquer cette présence du véhicule ferroviaire en réponse à la détection de cette roue dans ces zones cibles. 30. Procédé selon la revendication 29, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape qui consiste e. à calculer une vitesse linéaire de cette roue. 31. Procédé selon la revendication 29, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape qui consiste e. à déterminer une direction de cette roue. 32. Procédé selon la revendication 29, caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape qui consiste e. à compter cette roue à l'intérieur de ces zones cibles. 33. Procédé selon la revendication 29, caractérisé en ce qu'un ensemble d'émetteurs et un ensemble de récepteurs destinés à ces signaux d'impulsions radar sont physiquement séparés de ces rails. 34. Procédé selon la revendication 33, caractérisé en ce que ces émetteurs et ces récepteurs sont espacés de moins de quatre largeurs de voie du rail concerné.