Brevet FR2740594A1 — publié le 19970430

L'invention concerne un procédé pour le guidage à destination d'un véhicule, en fonction des conditions de trafic, selon lequel les données des conditions de trafic, utilisées pour le guidage à destination du véhicule, sont préparées dans un central de guidage et sont utilisées pour déterminer des itinéraires optimum, ainsi qu'un dispositif convenant pour la mise en oeuvre de ce procédé, comportant un central de guidage comportant un ordinateur central de guidage, qui a accès aux données préparées des conditions de trafic, un dispositif de navigation, installé dans le véhicule, comportant un calculateur de navigation, une mémoire du réseau de voie de circulation, qui est lisible par le calculateur de navigation, et un dispositif de détection de navigation qui est raccordé au calculateur de navigation, et une section de communication de données ins- tallée entre le central de guidage et le dispositif de navigation installé dans le véhicule. Pour le guidage, assisté par calculateur, d'un véhicule à destination, on connait déjà différents sys- tèmes. D'une part il existe des systèmes de navigation qui travaillent entièrement indépendamment du véhicule et dans lesquels il est prévu, côté véhicule, un dispositif de navigation comportant un calculateur de navigation, une mémoire d'un réseau de voies de circulation, qui peut être lu par ce calculateur, et un système de détection de navi- gation raccordé au calculateur de navigation. Le calcula- teur de navigation détermine l'emplacement instantané du véhicule par l'intermédiaire du système de détection de navigation. Après introduction d'une destination, il cal- cule, sur la base du réseau de voies de circulation mémo- risé dans la mémoire du réseau de voies de circulation, l'itinéraire optimum entre l'emplacement instantané du véhicule et un emplacement de départ introduit et un empla- cement de destination introduit. Sur la base de l'itinéraire optimum déterminé, le dispositif de navigation délivre des informations optiques et/ou acoustiques corres- pondantes de guidage à destination pour le conducteur du véhicule. Un tel système est décrit par exemple dans le brevet allemand DE 36 09 288 C2. Un système similaire, dans lequel on prend en compte, dans les données mémorisées du réseau de voies de circulation, en dehors de voies de che- min de fer et de chantiers établis pour de longues années, également des limites de vitesse, des panneaux stop ou des arrêts normaux, est décrit dans l'article de revue "IAA '93: Elektronik fur den Verkehr", Funkschau 24/1993, page 60. Ce type de détermination de l'itinéraire seul sur la base des données quasi-statiques du réseau de voies de circulation et de la production d'informations correspon- dantes de guidage à destination sous la forme d'indications délivrées optiquement et/ou acoustiquement pour tourner, etc., peut s'effectuer, d'une manière non optimale, en tenant compte de la situation actuelle respective du tra- fic, par exemple en raison de la présence temporaire d'accidents, de chantiers ou d'embouteillages. C'est pour- quoi, des efforts récents ont été faits en vue de réaliser des systèmes dynamiques de guidage à destination, c'est-à- dire des systèmes, qui incluent également la situation actuelle respective du trafic dans la détermination de l'itinéraire. Dans le brevet allemand DE 43 01 875 Al, on décrit un système de navigation travaillant d'une manière entièrement indépendante du véhicule et dans lequel le conducteur du véhicule peut introduire des lieux à contour- ner, sur la base desquels le système de navigation déter- mine l'itinéraire optimum s'étendant entre l'emplacement de départ et l'emplacement de destination et sur lequel ces emplacements sont contournés comme cela est souhaité. Dans la demande de brevet allemand DE 42 14 067 C2, on décrit un procédé pour contrôler le trans- port de marchandises jusqu'à des zones de livraison prédé- terminées, avec détermination automatique de la distance respectivement parcourue et enregistrement automatique de cette dernière dans un calculateur de bord, un plan indivi- duel de déplacement contenant les points de livraison étant mémorisé dans un calculateur d'un poste central de contrôle, pour chaque véhicule. Ce plan de déplacement est retransmis au calculateur de bord respectif et est mémorisé en tant qu'itinéraire de consigne. Lorsque le calculateur de bord établit qu'il existe un écart trop important entre l'itinéraire effectif et l'itinéraire de consigne, il en informe le calculateur central au moyen d'une liaison radio de transmission de données, à la suite de quoi ce dernier établit un plan d'itinéraire de remplacement et le retrans- met au calculateur de bord. Dans la demande de brevet allemand DE 41 39 588 A1, on décrit un procédé de navigation pour des véhicules automobiles, dans lequel l'information concernant l'emplacement de départ et l'emplacement de destination est retransmise depuis le véhicule à un poste central de gui- dage au moyen d'un dispositif de communication, à la suite de quoi le poste central de guidage détermine un itinéraire optimum et retransmet une recommandation correspondante de déplacement au véhicule automobile par l'intermédiaire du dispositif de communication. Un dispositif de navigation éventuellement prévu dans le véhicule sert alors à afficher l'emplacement respectif sur la section de déplacement déterminée par le poste central de guidage. Dans un système de navigation de véhicule, décrit dans le brevet suisse CH 545 511, le calcul de l'itinéraire s'effectue également uniquement dans un central de guidage du trafic, qui reçoit à cet effet, de la part du conduc- teur, les informations nécessaires concernant l'emplacement de départ et le lieu de destination. L'information concer- nant l'itinéraire, qui est déterminée par le central de guidage du trafic, est retransmise alors à un appareil de pilotage situé dans le véhicule, qui comporte une mémoire, par exemple un magnétophone à plusieurs pistes, de sorte que le conducteur du véhicule reçoit en permanence, sur la section de déplacement, les indications nécessaires concer- nant le meilleur itinéraire possible, par exemple grâce au fait que la bande du magnétophone est déroulée en fonction de la section de déplacement parcourue. Des points remar- quables, présents dans le réseau routier, sont mémorisés dans le calculateur central de guidage, avec des chiffres caractéristiques, qui sont disposés de manière à être bien visibles sur les points correspondants dans le réseau rou- tier effectif, par exemple avec des chiffres luminescents relativement grands, d'une couleur déterminée. Pour s'orienter, le conducteur emporte dans le véhicule une carte routière, sur laquelle les chiffres caractéristiques des différents points remarquables sont portés. Un autre système de guidage de destination, dans lequel la détermination d'itinéraires optimum s'effectue dans un central de guidage, a été développé par la société Siemens sous la désignation "Euroscout", voir l'article de revue "Verkehrs-Management: Ein neuer Schl sselmarkt", Funkschau 23/1993, pages 46 à 50. Dans ce système, il est prévu un échange de données entre un terminal respectif du véhicule et des dispositifs d'émission et de réception, qui sont disposés le long du réseau de voies de circulation utilisable par le véhicule et sont reliés pour leur part, selon un système d'échange de données, au central de gui- dage du trafic. Un calculateur dans le central de guidage reçoit de façon anonyme, en provenance du véhicule respec- tif, par l'intermédiaire de cette section de transmission de données, des données concernant le flux de trafic et calcule et émet en permanence des informations concernant la direction de déplacement, qui sont optimisées en fonc- tion des conditions de trafic et concernent respectivement, d'une manière spécifique pour le véhicule et la destina- tion, un environnement du réseau de voies de circulation pour chacun des dispositifs d'émission et de réception situés dans le réseau de voie de circulation, à tous les véhicules participant dans le système. Le terminal respec- tif situé dans le véhicule ne dispose d'aucune mémoire du réseau de voies de circulation et d'aucun dispositif de détection de navigation, mais d'une unité de traitement, qui, à partir des données reçues de la direction de dépla- cement, sélectionne les données qui sont importantes pour atteindre la destination, qu'il connait, et envoie au conducteur du véhicule des indications optiques et acous- tiques de direction, qui guident ce dernier jusqu'au lieu de destination. Une autre possibilité dans un tel système consiste à retransmettre les informations sur les condi- tions de trafic, qui sont présentes en étant collectées dans le central, également par l'intermédiaire de ce qu'on appelle un réseau de radio mobile GSM ou par l'intermé- diaire de ce qu'on appelle un canal hertzien de trafic RDS- TMC à un dispositif de navigation respectif, installé dans le véhicule et qui détermine, à partir de là, l'itinéraire optimum en fonction des conditions de trafic. La prise en compte supplémentaire de la situation instantanée du trafic impose des exigences accrues aux com- posants installés dans le véhicule et participant à la détermination de l'itinéraire. D'une part une forme standardisée du codage géométrique est nécessaire pour le réseau mémorisé de voies de circulation, pour pouvoir asso- cier géographiquement de façon nette toutes les informa- tions obtenues des conditions du trafic à une position res- pective dans le réseau mémorisé des voies de circulation. D'autre part, les informations respectivement arrivantes des conditions de trafic doivent être évaluées continûment, en rapport avec les conséquences pour l'itinéraire actuel- lement optimum, et des problèmes complexes d'optimisation d'itinéraires doivent être résolus en temps réel, ce qui requiert des mémoires rapides de données et des calcula- teurs performants. Dans le système connu mentionné précé- demment avec guidage dynamique du véhicule à destination, ces exigences doivent être entièrement satisfaites par le dispositif de navigation installé dans le véhicule, ce qui requiert une dépense relativement élevée pour le dispositif de navigation de chaque véhicule. L'invention a pour objet, en tant que problème technique, de fournir un procédé et un dispositif du type indiqué plus haut, qui permettent, moyennant la mise en oeuvre d'une dépense comparativement faible, un guidage fiable du véhicule à destination, qui prend en compte les conditions actuelles respectives de trafic. Ce problème est résolu à l'aide d'un procédé du type indiqué plus haut, caractérisé par les étapes sui- vantes: - transmission de données initiales, spécifiques au véhi- cule, au central de guidage, - détermination d'un itinéraire optimum en fonction des données initiales, des données des conditions de trafic et des données mémorisées du réseau de voies de déplacement, et détermination de destinations intermédiaires, qui sont situées sur l'itinéraire optimum, par un ordinateur dans le central de guidage de telle sorte que chaque section, qui est située entre deux destinations intermédiaires succes- sives, de l'itinéraire optimum doit pouvoir être reproduite de façon nette par un dispositif de navigation, installé dans le véhicule, à l'aide d'un procédé de recherche d'itinéraire, qui est indépendant des conditions de trafic, - transmission des données de destinations intermédiaires du central de guidage au dispositif de navigation installé dans le véhicule, et - détermination successive des sections successives de l'itinéraire optimum entre respectivement deux destinations intermédiaires successives, au moyen du procédé de recherche d'itinéraire, qui est indépendant des conditions de trafic, avec une destination intermédiaire respective en tant que point de départ et une destination intermédiaire suivante en tant que point final de la section respective de l'itinéraire, et production d'indications associées de guidage à destination par le dispositif de navigation ins- tallé dans le véhicule. Le problème est en outre résolu à l'aide d'un dispositif du type indiqué plus haut, caractérisé en ce qu'une mémoire du réseau de voies de circulation pouvant être lue par le calculateur du central de guidage est pré- vue dans le central de guidage; le calculateur du central de guidage est agencé pour la détermination d'un itinéraire optimum en fonction de données initiales spécifiques au véhicule, aux données préparées des conditions de trafic et aux données mémorisées du réseau de voie de circulation, ainsi que pour la détermination de destinations intermé- diaires situées sur l'itinéraire optimum, de telle sorte que chaque section, située entre deux destinations intermé- diaires successives respectives, de l'itinéraire optimum peut être reproduite de façon nette par le dispositif de navigation installé dans le véhicule, à l'aide d'un procédé de recherche d'itinéraire, qui est indépendant des condi- tions de trafic; la section de communication de données est conçue pour la transmission des données de départ au cen- tral de guidage et des données de destinations intermé- diaires depuis le central de guidage au dispositif de navi- gation installé dans le véhicule; et le dispositif de navi- gation installé dans le véhicule est agencé de manière à réaliser la détermination successive des sections succes- sives de l'itinéraire optimum entre deux destinations intermédiaires successives respectives à l'aide du procédé de recherche d'itinéraire, qui est indépendant des condi- tions de trafic, avec une destination intermédiaire respec- tive en tant que point de départ et une destination inter- médiaire suivante en tant que point final et pour la pro- duction des indications associées de guidage à destination. Dans ce procédé et ce dispositif, la détermina- tion de l'itinéraire optimum respectif pour tous les véhi- cules participants dans le système est exécutée d'une manière spécifique au véhicule et la destination, dans le central de guidage du trafic, qui est équipé, à cet effet, d'un calculateur approprié. Étant donné que ce calculateur, qui détermine l'itinéraire, est situé dans le central de guidage et non dans un véhicule respectif, on peut lui don- ner sans problème des dimensions suffisantes, par exemple sous la forme d'une installation de calcul de grande puis- sance, de telle sorte qu'il peut résoudre en temps réel les problèmes requis de détermination de l'itinéraire pour tous les véhicules participants. Après la détermination d'un itinéraire optimum, il est envisagé en général, comme pos- sibilité, que le calculateur du central de guidage produise également les indications associées de guidage à destina- tion et les transmette au véhicule au moyen d'une communi- cation de données, mais ceci requiert une infrastructure coQteuse de communication, par exemple sous la forme de balises situées dans les rues et sur les routes, et de nom- breux processus de communication entre le central de gui- dage et le véhicule considéré. C'est pourquoi, conformément à l'invention, il est prévu de conserver un dispositif de navigation installé dans le véhicule et de déterminer des destinations intermédiaires par le calculateur central de guidage et de transmettre les destinations intermédiaires correspondantes au dispositif de navigation installé dans le véhicule de manière que ce dernier puisse reproduire de façon nette l'itinéraire optimum, sur la base des destina- tions intermédiaires et du réseau de voies de circulation, mémorisées dans ce dispositif, sans que le calculateur de navigation installé dans le véhicule ait besoin de prendre en compte des données concernant les conditions actuelles de trafic. C'est pourquoi, le calculateur peut rester limité, en ce qui concerne ses capacités potentielles, à la détermination usuelle d'itinéraires, uniquement sur la base du réseau de voies de circulation et puisse par conséquent être dimensionné sans problèmes de manière à pouvoir être logé dans le véhicule. En outre, pour le guidage à destina- tion, aucune transmission d'informations des conditions de trafic en direction des véhicules n'est nécessaire, et au contraire ces informations sont présentes de façon impli- cite lors de la sélection des destinations intermédiaires, qui est réalisée par le calculateur central de guidage. Sur la base des destinations intermédiaires transmises, le cal- culateur de navigation installé dans le véhicule peut reproduire successivement les différentes sections de l'itinéraire optimum, qui est fonction des conditions de trafic, entre respectivement deux destinations intermé- diaires successives, et par conséquent finalement l'ensemble de la configuration de cet itinéraire optimum déterminé par avance par le calculateur central de guidage, le calculateur produisant respectivement des indications associées de guidage de destination. De ce fait, à la place de toutes les données fixant l'itinéraire optimum, il suf- fit de transmettre les données des destinations intermé- diaires et en outre le central de guidage n'a à transmettre aucune donnée d'indication de guidage à destination, aux véhicules. Conformément à une variante d'exécution du pro- cédé, la quantité minimale de destinations intermédiaires, qui est suffisante pour la reproduction nette de l'itinéraire, qui est optimum en fonction des conditions de trafic, est déterminée par le dispositif de navigation ins- tallé dans le véhicule, à l'aide de son procédé de recherche d'itinéraire, qui est indépendant des conditions de trafic, et est transmis au dispositif de navigation ins- tallé dans le véhicule, la quantité de données devant être transmise par le central de guidage au véhicule respectif est réduite par le fait que seule est déterminée et trans- mise la quantité minimale de destinations intermédiaires, qui est nécessaire pour la reproduction nette de l'itinéraire optimum, par le calculateur de navigation ins- tallé dans le véhicule. Selon une autre variante, l'activation d'un pro- cessus de guidage à destination est déclenchée automatique- ment par le dispositif de navigation, installé dans le véhicule, au début du voyage et/ou à des intervalles régu- liers et/ou en fonction d'évènements pendant le voyage ou bien automatiquement par le central de guidage, en fonction des événements pendant le voyage ou sur la base d'une exi- gence du conducteur. Dans une variante de réalisation du dispositif de guidage de véhicule à destination, une section de radio mobile est utilisée pour la communication de données entre le central de guidage et les véhicules participants. D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention ressortiront de la description donnée ci- après prise en référence aux dessins annexés, sur les- quels: - la figure 1 représente un plan schématique de l'itinéraire servant à illustrer un processus de guidage d'un véhicule à destination, qui dépend des conditions de trafic; - la figure 2 représente un schéma-bloc d'un dis- positif pour le guidage de véhicule à destination, en fonc- tion des conditions de trafic; et - la figure 3 représente un schéma de déroulement du programme du procédé de guidage de véhicule à destina- tion, pouvant être exécuté par le dispositif de la figure 2. l Sur la figure 1, on a représenté, sur la base d'un plan de route, l'action produite par le dispositif de la figure 2, qui travaille conformément au déroulement du procédé selon la figure 3. Le guidage à destination est basé sur un réseau de voies de circulation, qui est mémo- risé sur la base d'un système de coordonnées bidimension- nelles, indiqué sur la figure 1 par cinq lignes de coordon- nées x (x1 à x5) et par cinq lignes de coordonnées y (Y, à y5). Dans l'exemple de la figure 1, un véhicule est situé en un emplacement de départ S ayant pour coordonnées x5, Yl' Le conducteur du véhicule indique comme lieu de desti- nation Z l'emplacement ayant pour coordonnées x1, y5. On suppose que, sans tenir compte de les conditions actuelles de trafic, on obtiendrait comme itinéraire optimum, qui est obtenu à partir d'une procédure correspondante de recherche de voies de circulation standards, comme étant le chemin géométriquement le plus court et/ou le plus rapide entre l'emplacement de départ S et le lieu de destination Z dans le réseau mémorisé de voies de circulation, l'itinéraire R1 représenté par des pointillés sur la figure 1. On suppose en outre que le long de cet itinéraire optimum R1, qui ne tient pas compte des conditions de trafic, il apparaît des perturbations du trafic respectivement dans deux sections A1, A2 de l'itinéraire, marquées par des traits doubles. De ce fait, l'itinéraire géométriquement le plus court et/ou le plus rapide R1 n'est plus l'itinéraire le plus approprié et au contraire on obtient comme itinéraire optimum en fonction des conditions de trafic, un itinéraire modifié R2, dont l'allure est supposée être représentée sous la forme d'une ligne en trait plein sur la figure 1. Le long de cet itinéraire optimum R2 qui est fonction des condi- tions de trafic, entre l'emplacement de départ S et le lieu de destination Z qui représentent deux destinations qui ne sont pas à proprement parler des destinations intermé- diaires, est exécutée une détermination d'autant de desti- nations intermédiaires proprement dites, situées entre l'emplacement de départ S et le lieu de destination Z, à savoir dans l'exemple de la figure 1 deux destinations intermédiaires Zzl, Zz2, qu'il est nécessaire d'avoir, pour la reproduction nette de l'itinéraire optimum R2, qui est fonction des conditions de trafic, au moyen de processus successifs de recherche d'itinéraire standard, qui sont exécutés indépendamment des conditions de trafic, selon le principe de la liaison géométriquement la plus courte et/ou la plus rapide entre respectivement une destination inter- médiaire en tant que point de départ et une destination intermédiaire suivante en tant que point final. De cette manière, on peut déterminer successivement, au moyen d'un procédé de recherche standard d'itinéraire, les différentes sections W1, W2, W3, qui sont situées entre deux destina- tions respectives intermédiaires S, Zz1, Zz2, Z, de l'itinéraire optimum en fonction des conditions de trafic, sur la base du réseau mémorisé de voies de circulation et des données concernant les destinations intermédiaires S, Zzl, Zz2, Z, au moyen d'un moyen de navigation d'un véhi- cule, qui est relativement simple, parce que travaillant indépendamment des conditions de trafic, ce qui permet au véhicule d'être guidé le long de l'itinéraire optimum compte tenu de la situation instantanée du trafic, en étant assisté par des indications correspondantes de guidage à destination, fournies par le système de navigation installé dans le véhicule, jusqu'à la destination désirée Z. La figure 2 représente un dispositif approprié pour un tel guidage à destination. Il contient un central de guidage de trafic 1 comportant un calculateur la, qui a accès notamment à une mémoire électronique lb, dans laquelle sont mémorisés des données d'un réseau de voies de circulation, pris comme base, des données concernant les signalisations de perturbations de trafic, qui arrivent, ainsi que, selon le cas d'utilisation, d'autres données. D'autres composants usuels, prévus dans le central de gui- dage, ne sont pas représentés de façon détaillée à titre de simplification. Le calculateur la du central de guidage est agencé de telle sorte qu'il peut exécuter, pour tous les véhicules participants, des déterminations dynamiques, c'est-à-dire en fonction des conditions de trafic, d'itinéraires en temps réel en tenant compte de les condi- tions actuelles de trafic. Chaque véhicule participant 2, qui est symbolisé sur la figure 2 sous la forme d'un bloc entouré d'une ligne formée de tirets, contient un dispositif de navigation, qui se compose d'un système de navigation 3, d'une unité 4 de commande du système de navigation et d'une unité de commu- nication mobile 5. Par l'intermédiaire de son unité de com- munication mobile 5 et d'une section radio mobile 6, chaque dispositif de navigation installé dans un véhicule commu- nique avec le central de guidage 1, selon une liaison bidi- rectionnelle d'échange de données. L'unité 4 de commande du système de navigation contient une unité à processeur de commande 7, qui est reliée à l'unité de communication mobile par l'intermédiaire d'un processeur de communication 8, qui forme l'unité, située dans le véhicule et utilisée pour l'exécution des processus de communication de données, ainsi que par l'intermédiaire d'un modem 9 servant à réali- ser la conversion analogique/numérique et la conversion numérique/analogique des données, et d'une interface 10. En outre, l'unité 4 de commande du système de navigation com- porte une mémoire de données 11, qui est raccordée à l'unité formant processeur 7 et sert à mémoriser des don- nées concernant la destination Z introduite par le conduc- teur, des données concernant les destinations intermé- diaires proprement dites Zzl, Zz2, qui sont retransmises respectivement par le central de guidage 1, de données concernant la disponibilité du central de guidage 1 ainsi que de données pour l'établissement de la liaison avec le central 1. Le système de navigation 3 contient un calcula- teur de navigation 12, qui est relié par l'intermédiaire d'une interface 13 à l'unité formant processeur 7 de l'unité 4 de commande du système de navigation, ainsi qu'une mémoire 14 du réseau de voies de circulation, à laquelle le calculateur de navigation 12 a accès et dans laquelle est mémorisé, sous la forme de coordonnées, le réseau de voies de circulation, sur lequel le véhicule peut circuler. En outre, le système de navigation 3 comporte un dispositif de détection de navigation 15, au moyen duquel il détermine la position instantanée du véhicule, ainsi qu'une unité d'entrée/sortie 16 pour la délivrance optique et/ou acoustique d'indications de guidage à destination, comme par exemple des indications pour tourner, etc., ainsi que pour l'introduction de données, par exemple des données de destinations, par l'utilisateur. Au moyen de la liaisonentre le calculateur de navigation 12 et l'unité formant processeur de commande 7, le calculateur de navigation 12 retransmet à l'unité 4 de commande de navigation, des don- nées concernant l'identité du type du système de navigation 3 et du réseau de voies de circulation qui est mémorisé dans la mémoire 14 du réseau de voies de circulation, des données concernant la destination introduite Z, la position instantanée du véhicule en tant qu'emplacement de départ S et concernant éventuellement des demandes produites par le système de navigation 3 lui-même ou introduites par le conducteur au moyen d'une unité d'entrée/sortie 16, pour activer un processus de guidage à destination, et concer- nant une information indiquant que la destination Z a été atteinte. L'unité formant processeur 7 de l'unité de com- mande de navigation commande le processus de guidage à des- tination, sur la base de ces données, ce qui inclut notam- ment l'envoi successif, par instants, des données au calcu- lateur de navigation 12 par l'intermédiaire des différentes destinations intermédiaire Zzl, Zz2 et l'activation des différents processus de recherche d'itinéraire standard, au moyen du calculateur de navigation 12, entre deux destina- tions intermédiaires respectives S, Zzl, Zz2, Z. Le déroulement du procédé de guidage du véhicule à destination, qui peut être mis en oeuvre par le disposi- tif de la figure 2, est illustré sur la figure 3, le dérou- lement du procédé étant commandé principalement par l'unité 4 de commande du système de navigation indiqué par une ligne formée de tirets sur la figure 3. Au niveau des points correspondants du déroulement du procédé il se pro- duit des processus de communication de données de l'unité 4 de commande du système de navigation en direction d'un sys- tème de navigation 3 symbolisé par des pointillés et d'autre part, par l'intermédiaire de l'unité de communica- tion mobile 5 également symbolisée par des pointillés, au central de guidage 1, ces processus étant représentés res- pectivement par des flèches directionnelles correspon- dantes. Lors d'un pas de départ 20, l'unité 4 de commande du système de navigation reçoit éventuellement une demande pour l'exécution du processus de guidage à destination de la part du système de navigation 3 ou de la part du central de guidage 1. Une telle activation de guidage à destination peut être demandée de différentes manières lorsque le véhi- cule se déplace dans une région ou dans un réseau de voies de circulation, pour lequel un guidage à destination est exécuté au moyen du central de guidage 1, plusieurs cen- * traux de guidage pouvant être éventuellement répartis sur une surface étendue dans la région du réseau de voies de circulation pouvant être utilisées par le véhicule. A titre de variantes en ce qui concerne la demande d'un processus de guidage à destination, on peut envisager le déclenche- ment automatique d'une telle activité par le système de navigation 3 toujours lors du départ et/ou à des inter- valles réguliers pendant le déplacement et/ou en fonction de phénomènes pendant le déplacement, notamment lorsque des informations de trafic importantes pour l'itinéraire arri- vent dans le véhicule par l'intermédiaire d'un canal hert- zien de trafic, ou bien de façon automatique par le central de guidage 1, en fonction d'événements pendant le déplace- ment, lorsque des informations de trafic importantes pour l'itinéraire arrivent dans le central de guidage 1, ou bien respectivement sur la demande du conducteur du véhicule. L'unité 4 de commande du système de navigation reçoit des demandes de guidage à destination émanant du central de guidage 1 par l'intermédiaire de la section radio mobile 6 et de l'unité de communication mobile 5. Lorsque, lors du pas suivant 21 d'interrogation de demande, l'existence d'une demande de guidage à destination est établie, la pro- cédure passe à un pas suivant 22, lors duquel l'unité 4 de commande du système de navigation lit des données concer- nant la destination Z, l'emplacement de départ S ainsi que l'identification du type du système de navigation 3 et de sa mémoire 14 mémorisant le réseau de voies de circulation. Lors du pas suivant 23, une intégration est faite pour savoir si le service de guidage du véhicule à destina- tion est mis à la disposition du central de guidage 1. Si ce n'est pas le cas, la procédure revient à son début. Lorsque le service est disponible, une liaison avec le cen- tral de guidage 1 est ensuite établie (pas 24). Lors du pas suivant 25, les données initiales, reçues au préalable par le système de navigation 3, c'est-à-dire les données concernant la destination Z, l'emplacement de départ S ainsi que le type de système de navigation et le type de mémoire mémorisant le réseau de voies de circulation, sont transmis au central de guidage 1. Alors le calculateur la du central de guidage détermine, en tenant compte de ces données et des données des conditions de trafic, préparées dans le central de guidage 1, et des données mémorisées du réseau de voies de circulation, l'itinéraire R2, qui est optimum instantanément en fonction des conditions de tra- fic, entre l'emplacement de départ S et le lieu de destina- tion Z, comme cela est indiqué dans la partie supérieure de la figure 1. En outre, il détermine la quantité minimale de destinations intermédiaires proprement dites Zz1 et Zz2, qui sont nécessaires au moins pour le calculateur de navi- gation 12, installé dans le véhicule, pour la reproduction nette, par sections, de cet itinéraire R2, qui est optimum en fonction des conditions de trafic, sur la base de pro- cessus de recherche d'itinéraire standard, exécutés indé- pendamment des conditions de trafic, entre deux destina- tions intermédiaires successives respectives S, Zzl, Zz2, z. Les données des destinations intermédiaires proprement dites Zzl, Zz2 contiennent par conséquent implicitement les informations pour le contournement d'éventuelles perturba- tions de trafic entre l'emplacement de départ S et le lieu de destination Z. Il est évident que le calculateur la du central de guidage détermine l'itinéraire R2, qui est optimum en fonction des conditions de trafic, et notamment sélectionne les destinations intermédiaires proprement dites Zzl, Zz2 qui sont adaptées pour le cycle respectif du système de navigation 3 utilisé dans le véhicule, et du réseau de voies de circulation mémorisé dans la mémoire considérée 14 à l'intérieur du véhicule, les données correspondantes d'identification du type lui étant envoyées à cet effet. Le calculateur central de guidage la détermine en temps réel l'itinéraire le plus apte qui est respectivement le plus favorable en fonction des conditions instantanées de tra- fic, et ensuite on se passe de la transmission de cette quantité de données comparativement importante, qui fixe de façon nette cet itinéraire optimum, depuis le central de guidage 1 au véhicule considéré 2, et au lieu de cela, lors d'un pas suivant 26, seules les données, qui sont détermi- nées de façon spécifique pour le dispositif de navigation installé dans le véhicule, des destinations intermédiaires proprement dites Zzl, Zz2 sont transmises au véhicule 2, dans lequel elles sont reçues par l'unité 4 de commande du système de navigation et sont mémorisées dans la mémoire de données 11 de cette unité. Alors l'unité 4 de commande du système de navigation établit la liaison avec le central de guidage 1 (pas 27). A ce stade une détection du coût pour l'optimisation de l'itinéraire, qui est exécutée par le central de guidage 1, est en outre exécutée en fonction de l'intensité d'utilisation de la section radio mobile 6 et/ou du calculateur central de guidage la. Lors du pas suivant 28, l'unité 4 de commande du système de navigation commute le système de navigation 3 sur la recherche d'itinéraire standard, qui consiste en ce que le calculateur de navigation 12 détermine l'itinéraire le plus approprié, sur la base d'un point de départ et d'un point final respectivement prédéterminés, selon un principe usuel d'optimisation d'itinéraire qui est indépendant des conditions de trafic, par exemple selon le principe du tra- jet géométriquement le plus court à l'intérieur du réseau des voies de circulation ou du temps de déplacement le plus court, en tenant compte de différentes catégories de voies de circulation telles que les autoroutes, les routes natio- nales, etc. A cet effet, une destination intermédiaire sui- vante Zzl, Zz2,..., Z est fixée par avance pour le système de navigation 3, en tant que point final pour le nouveau processus de recherche d'itinéraire standard, qui doit être exécuté (pas 29). Lors de la première exécution du proces- sus de guidage à destination, il s'agit de la première des- tination intermédiaire proprement dite Zzl, tandis que l'emplacement de départ S est utilisé comme point de départ. Lors du cycle immédiatement suivant, le point final précédent sert de point de départ et la destination inter- médiaire, qui succède à ce point, est utilisée comme nou- veau point final. Le système de navigation 3 détermine alors l'itinéraire le plus approprié entre le point de départ et le point final au moyen de la recherche d'itiné- raire standard et reproduit, de ce fait, la section respec- tive W1, W2,... de l'itinéraire R2 qui est optimum en fonction des conditions de trafic. D'autre part, il produit les indications de guidage optiques et/ou acoustiques de guidage à destination, qui sont associées à la section considérées de l'itinéraire W1, W2,..., et les délivre au conducteur du véhicule. Après détermination de la section respective W1, W2,... de l'itinéraire optimum R2, l'unité 4 de commande du système de navigation évalue les données d'état du sys- tème de navigation et détecte, par l'intermédiaire de ses canaux de communication, la présence éventuelle d'une nou- velle demande actuelle de guidage à destination provenant du système de navigation 3, du central de guidage 1 ou du conducteur du véhicule (pas 30). Lorsque la présence d'une demande actualisée de guidage de destination est déterminée lors du pas suivant d'interrogation 31, le procédé revient en amont du pas 22, lors duquel l'unité 4 de commande du système de navigation lit dans le système de navigation 3 les données de départ qui doivent être préparées par ce système. Si aucun nouveau guidage à destination n'est demandé, une vérification est ensuite exécutée (pas 32) pour savoir si le système de navigation 3 a reçu une infor- mation selon laquelle le véhicule a atteint la destination intermédiaire fixée par avance comme point final par le calculateur de navigation 12 pour le processus considéré de recherche d'itinéraire standard. Tant que ce n'est pas le cas, la procédure revient en boucle au pas de détection d'état et de demande 30. Dès que le véhicule a atteint le point final considéré de la section d'itinéraire atteinte instantané- ment sur la base des indications de guidage à destination fournies par le système de navigation 3, c'est-à-dire, lors du premier cycle du procédé, la première destination inter- médiaire proprement dite Zzl, et lors du second cycle, de la seconde destination intermédiaire proprement dite Zz2, etc., et que ceci a été signalé par le système de naviga- tion 3 à l'unité de navigation 4, une interrogation est faite (pas 33) pour déterminer si ce point final correspond à la destination Z fixée à l'avance. Si ce n'est pas le cas, la procédure revient en amont du pas 29 pour intro- duire la destination intermédiaire suivante et exécuter un cycle suivant de la recherche d'itinéraire standard, lors de laquelle le point final précédent est utilisé comme point de départ et la destination intermédiaire suivante introduite est utilisée comme nouveau point final pour la reproduction de la section suivante W2, W3,... de l'itinéraire R2 qui est optimum en fonction des conditions de trafic. Ce déroulement se répète jusqu'à ce que, lors du dernier pas d'interrogation 33, il est établi que le point final, qui correspond à l'emplacement actuel du véhicule, est la destination Z désirée par le conducteur, c'est-à- dire que, lors du dernier cycle considéré de la procédure, la destination Z a été atteinte, par le fait que le système de navigation 3 a reproduit la dernière section W3 de l'itinéraire R2, qui est optimum en fonction des conditions de trafic, entre la dernière destination intermédiaire pro- prement dite Zz2 et la destination Z et a délivré les indi- cations associées de guidage à destination. Alors le cycle de la procédure peut recommencer avec l'introduction d'une nouvelle destination. La description précédente d'un exemple de réali- sation préféré montre que, grâce au procédé selon l'invention et au dispositif selon l'invention, on peut réaliser un guidage du véhicule à destination, qui est dynamique, c'est-à-dire dépend des conditions de trafic respectivement présentes et pour lequel il suffit de pré- voir, dans le véhicule, un dispositif usuel de navigation, qui doit seulement être à même de déterminer, au moyen d'un procédé de recherche de l'itinéraire standard, l'itinéraire le plus approprié sur la base d'un réseau mémorisé de voies de circulation, entre un point de départ et un point final, sans tenir compte des conditions actuelles de trafic. La détermination plus onéreuse de l'itinéraire en fonction des conditions de trafic est transférée, pour tous les véhi- cules participants, à un ou plusieurs centraux de guidage, qui sont équipés de calculateurs suffisamment performants, qui peuvent exécuter sans problèmes, en temps réel, les tâches d'optimisation de l'itinéraire. En outre, le calcu- lateur du central détermine, sur la base du dispositif de navigation respectivement présent dans le véhicule, des destinations intermédiaires entre l'emplacement de départ et le lieu de destination, sur l'itinéraire optimum déter- miné de telle sorte que ce dernier peut être reproduit successivement dans des sections successives du dispositif de navigation installé dans le véhicule, au moyen d'un pro- cédé de recherche d'itinéraire qui est indépendant des conditions de trafic et par conséquent est beaucoup moins coûteux, le calculateur du central de guidage déterminant de préférence uniquement les destinations intermédiaires, qui sont au moins nécessaires pour la reproduction nette de l'itinéraire optimum, et les retransmet au véhicule consi- déré. Le dispositif de navigation situé dans le véhicule produit, à partir de là, par intervalles, l'itinéraire optimum entre les destinations intermédiaires respectives et produit les indications associées de guidage à destina- tion, qui par conséquent ne doivent pas être produites par le calculateur central de guidage et être retransmises au véhicule respectif. Cette subdivision, conforme à l'invention, des tâches de guidage à destination entre le central de guidage d'une part et le dispositif de naviga- tion situé dans le véhicule d'autre part maintient à une valeur minimale la dépense de transmission de données et utilise des capacités potentielles des calculateurs de navigation usuels, installés dans les véhicules, sans char- ger ce calculateur avec des tâches d'optimisation d'itiné-5 raires, qui dépendent des conditions de trafic. REVENDICATIONS 1. Procédé pour le guidage à destination d'un véhicule, en fonction des conditions de trafic, selon lequel - les données des conditions de trafic, utilisées pour le guidage à destination du véhicule, sont préparées dans un central de guidage (1) et sont utilisées pour déterminer des itinéraires optimum, caractérisé par les étapes suivantes: - transmission de données initiales, spécifiques au véhi- cule, au central de guidage (1), - détermination d'un itinéraire optimum (R2) en fonction des données initiales, des données des conditions de trafic et des données mémorisées du réseau de voies de déplace- ment, et détermination de destinations intermédiaires (Zzl, Zz2,...), qui sont situées sur l'itinéraire optimum, par un ordinateur (la) dans le central de guidage de telle sorte que chaque section (W1,W2,...), qui est située entre deux destinations intermédiaires successives, de l'itinéraire optimum doit pouvoir être reproduite de façon nette par un dispositif de navigation (3,4,5), installé dans le véhicule, à l'aide d'un procédé de recherche d'itinéraire, qui est indépendant des conditions de trafic, transmission des données de destinations intermédiaires du central de guidage au dispositif de navigation installé dans le véhicule, et détermination successive des sections successives (W1, W2,...) de l'itinéraire optimum (R2) entre respectivement deux destinations intermédiaires successives, au moyen du procédé de recherche d'itinéraire, qui est indépendant des conditions de trafic, avec une destination intermédiaire respective (S, Zzl, Zz2,... ) en tant que point de départ et une destination intermédiaire suivante (Zzl,Zz2,..,Z) en tant que point final de la section respective de l'itinéraire, et production d'indications associées de gui- dage à destination par le dispositif de navigation installé dans le véhicule. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en outre en ce que la quantité minimale de destinations intermédiaires (Zzl, Zz2,...), qui est suffisante pour la reproduction nette de l'itinéraire (R2) qui est optimum en fonction des conditions de trafic, est déterminée par le dispositif de navigation (3,4,5) installé dans le véhicule, à l'aide de son procédé de recherche d'itinéraire, qui est indépendant des conditions de trafic, et est transmis au dispositif de navigation installé dans le véhicule. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, carac- térisé en outre en ce que l'activation d'un processus de guidage à destination est déclenchée automatiquement par le dispositif de navigation (3,4,5), installé dans le véhi- cule, au début du voyage et/ou à des intervalles réguliers et/ou en fonction d'événements pendant le voyage ou bien automatiquement par le central de guidage (1), en fonction des événements pendant le voyage ou sur la base d'une exi- gence du conducteur. 4. Dispositif de guidage à destination en fonc- tion des conditions de trafic, comportant - un central de guidage (1) comportant un ordinateur cen- tral de guidage (la), qui a accès aux données préparées des conditions de trafic, - un dispositif de navigation (3,4,5), installé dans le véhicule, comportant un calculateur de navigation (12), une mémoire (14) du réseau de voies de circulation, qui est lisible par le calculateur de navigation, et un dispositif de détection de navigation (15) qui est raccordé au calcu- lateur de navigation, et - une section de communication de données (6) installée entre le central de guidage (1) et le dispositif de naviga- tion (3,4,5) installé dans le véhicule, caractérisé par les caractéristiques suivantes pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 3: - une mémoire (lb) du réseau de voies de circulation pou- vant être lue par le calculateur (la) du central de guidage est prévue dans le central de guidage (1); - le calculateur du central de guidage est agencé pour la détermination d'un itinéraire optimum (R2) en fonction de données initiales spécifiques au véhicule, aux données pré- parées des conditions de trafic et aux données mémorisées du réseau de voie de circulation, ainsi que pour la déter- mination de destinations intermédiaires (ZzlZz2,...) situées sur l'itinéraire optimum, de telle sorte que chaque section (W1,W2,...), située entre deux destinations inter- médiaires successives respectives, de l'itinéraire optimum peut être reproduite de façon nette par le dispositif de navigation (3,4,5) installé dans le véhicule, à l'aide d'un procédé de recherche d'itinéraire, qui est indépendant des conditions de trafic; - la section (6) de communication de données est conçue pour la transmission des données de départ au central de guidage (1) et des données de destinations intermédiaires depuis le central de guidage au dispositif de navigation installé dans le véhicule; et - le dispositif de navigation (3,4,5) installé dans le véhicule est agencé de manière à réaliser la détermination successive des sections successives (W1,W2,...) de l'itiné- raire optimum (R2) entre deux destinations intermédiaires successives respectives (S,Zz1,Zz2,...,Z) à l'aide du pro- cédé de recherche d'itinéraire, qui est indépendant des conditions de trafic, avec une destination intermédiaire respective (S,ZZ1,ZZ2,.. .) en tant que point de départ et une destination intermédiaire suivante (ZZl,ZZ2,...,Z) en tant que point final et pour la production des indications associées de guidage à destination. 5. Dispositif selon la revendication 4, caracté- risé en outre en ce que la section de communication de don- nées est formée par une section radio mobile (6).