Brevet FR2745774A1 — publié le 19970912

Dispositif d'ouverture et de fermeture manuelle de l'orifice de remplissage d'un wagon trémie La présente invention concerne un dispositif d'ouverture et de fermeture manuelle de l'orifice de remplissage d'un wagon trémie, en particulier d'un wagon cé- réalier, ou d'un wagon destiné au transport de produits pulvérulents ou granulaires versables autres, tel qu'un wagon destiné au transport du sucre. De tels wagons comportent classiquement un châssis à essieux ou à bogies définissant une plate-forme à ses extrémités et supportant, à sa partie centrale, une caisse essentiellement cylindrique munie de deux faces frontales et dont la toiture est équipée d'un orifice de remplissage longitudinal, approximativement horizontal, s'étendant essentiellement sur la totalité de sa longueur. De tels wagons sont habituellement remplis par leur partie supérieure au moyen de tuyaux de grande dimension reliés à des trémies de stockage situées sur le site de chargement, et sont vidangés par l'intermédiaire de trappes situées à leur partie inférieure. Pour protéger le chargement au cours du transport, il est nécessaire de fermer l'orifice de remplissage. A cet effet, la toiture des wagons trémies est classiquement équipée de volets de fermeture alignés le long de l'orifice de remplissage et articulés au moyen de charnières sur un côté de celui-ci. Le maniement de ces volets oblige les utilisateurs à monter sur le toit du wagon à plusieurs reprises (ouverture avant remplissage, fermeture après remplissage et, le cas échéant, une troisième fois pour effectuer un plombage) ce qui correspond à des opérations longues et incommodes, et par suite coûteuses en main d'oeuvre. De plus, le toit des wagons est souvent glissant, en particulier en hiver ou par temps de pluie, et les chutes, pouvant occasionner des blessures pouvant se révéler très graves, sont relativement fréquentes. Pour remédier à ces problèmes et permettre aux utilisateurs d'ouvrir ou de refermer l'orifice de remplissage sans avoir à monter sur le toit du wagon, on a déjà envisagé d'équiper les volets d'organes de manoeuvre automatiques, en particulier à commande pneumatique ; toutes ces tentatives, qui nécessitent la mise en place d'une infrastructure de production d'air comprimé sur le site et une simultanéité du chargement d'une série de wagons, ne se sont toutefois pas révélées économiquement viables et ont, pour cette raison, été abandonnées. La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients en proposant un dispositif permettant à un utilisateur se trouvant sur une plate-forme d'un wagontrémie ou, le cas échéant, à terre, d'ouvrir ou de refermer manuellement l'orifice de remplissage dont est équipé ce wagon, ce de manière particulièrement rapide et aisée et de sorte que chaque wagon soit totalement autonome. A cet effet, l'invention concerne un dispositif du type susmentionné caractérisé en ce qu'il est constitué : d'une part, par un capot articulé par l'intermédiaire de charnières autour d'un axe d'articulation principal s'étendant longitudinalement sur un côté de l'orifice de remplissage, et d'autre part, par des moyens de manoeuvre manuels permettant à un utilisateur de déplacer ce capot sans avoir à monter sur le toit du wagon. Conformément à l'invention, le capot est mobile entre une position de fermeture dans laquelle il recouvre totalement l'orifice de remplissage de façon à obturer celui-ci, et une position d'ouverture décalée de plus de 1800 par rapport à la position de fermeture dans laquelle il repose sur la toiture de la caisse du wagon le long de l'orifice de remplissage de façon à libérer cet orifice et à permettre le remplissage du wagon par sa partie supérieure. Les moyens de manoeuvre qui permettent de déplacer le capot de sa position de fermeture vers sa position d'ouverture ou inversement comportent, quant à eux - une poignée de manoeuvre mobile en rotation autour d'un pivot solidaire de celle-ci et articulée sur un support fixé sur une face frontale de la caisse du wagon ou pre mière face frontale, - une tringlerie de manoeuvre s'étendant le long de la première face frontale, essentiellement parallèlement à celle-ci et reliant le pivot de la poignée de manoeuvre à un arbre de manoeuvre fixé solidairement à une extré mité du capot, en coïncidence avec l'axe d'articulation principal, de sorte qu'une rotation de la poignée de ma noeuvre d'un angle prédéterminé entraîne le déplacement du capot entre sa position d'ouverture et sa position de fermeture, - un ressort d'équilibrage fixé à la première face fron tale par l'une de ses extrémités ou première extrémité et à la tringlerie de manoeuvre par son extrémité oppo sée ou seconde extrémité, et - des organes de blocage permettant le verrouillage de la poignée de manoeuvre dans les positions respectives cor respondant à la position d'ouverture et à la position de fermeture du capot. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'angle de rotation prédéterminé de la poignée de manoeuvre est au maximum égal à 1800 et, de préférence, approximativement égal à 1800. Une caractéristique essentielle de l'invention est donc liée au fait qu'une rotation de la poignée de manoeuvre de moins d'un demi-tour entraîne une rotation de plus de 1800 du capot autour de l'axe d'articulation principal. Il est aisé de concevoir que le dispositif conforme à l'invention est d'autant plus facile à manoeuvrer que le capot est plus léger ; il convient, par suite, d'abaisser autant que possible le poids de celui-ci. A cet effet et selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le capot est réalisé en un matériau composite constitué par une couche en matériau synthétique, notamment en polystyrène extrudé, prise en sandwich entre deux plaques métalliques, notamment en aluminium. Il est toutefois nécessaire de veiller à ce que le capot ait une rigidité suffisante, en particulier au niveau de l'axe d'articulation principal, afin de ne pas se heurter à des risques de rupture lors de sa manoeuvre ; il a, par suite, été proposé d'adjoindre au capot, à la partie interne de celui-ci, une barre en acier s'étendant sur la totalité de sa longueur, au niveau de son bord contigu à l'axe d'articulation principal. Il est à noter qu'en fonction du produit devant être transporté, il peut s'avérer nécessaire d'équiper le capot ou la périphérie externe de l'orifice de remplissage de joints d'étanchéité ; une telle adjonction s'avère en particulier indispensable dans le cas de wagons destinés au transport de sucre. Selon une autre caractéristique de l'invention, la tringlerie de manoeuvre comporte une bielle de transmission dont l'extrémité inférieure est reliée au pivot de la poignée de manoeuvre, de préférence, par l'intermédiaire d'au moins une biellette de liaison et dont l'extrémité supérieure est reliée à l'arbre de manoeuvre et à la seconde extrémité du ressort d'équilibrage par un ensemble de biellettes d'accouplement articulées les unes sur les autres, de manière à définir un quadrilatère déformable. Pour faciliter la manoeuvre du dispositif, il est essentiel de concevoir ce quadrilatère, et en particulier de choisir les longueurs des différentes biellettes constituant les côtés de celui-ci, de sorte que la tension du ressort d'équilibrage varie entre une valeur minimum correspondant à une position approximativement verticale du capot et une valeur maximum correspondant à deux positions essentiellement horizontales du capot respectivement si- tuées de part et d'autre de l'axe d'articulation principal. Pour faciliter le réglage des différentes bielles constituant la tringlerie de manoeuvre, il est avantageux de pouvoir faire varier la longueur de la bielle de transmission. Selon une autre caractéristique de l'invention, le quadrilatère déformable comporte, d'une part, deux sommets fixes voisins solidaires de la première face frontale dont l'un correspond à l'arbre de manoeuvre et, d'autre part, deux sommets mobiles voisins dont l'un, opposé à l'arbre de manoeuvre, correspond à l'extrémité supérieure de la bielle de transmission. Selon une autre caractéristique de l'invention, le quadrilatère déformable se prolonge vers l'extérieur par une biellette d'accouplement annexe dont une première extrémité est fixée solidairement à l'arbre de manoeuvre tandis que la seconde porte la seconde extrémité du ressort d'équilibrage. Ce montage particulier du ressort d'équilibrage s'avère essentiel pour obtenir une répartition optimum des efforts au cours du déplacement de la poignée de manoeuvre lors de l'ouverture et de la fermeture du capot. Selon une autre caractéristique de l'invention, les organes de blocage comportent un levier de blocage mobile le long de la première face frontale et équipé d'un tourillon soumis à l'action d'un ressort de rappel s'étendant dans un perçage de la poignée de manoeuvre et susceptible de coopérer par son extrémité avec deux cavités prévues à cet effet dans le support de la poignée de manoeuvre et dont l'une correspond à la position d'ouverture du capot tandis que l'autre correspond à la position de fermeture de celui-ci. Conformément à cette configuration, le levier de blocage est mobile en translation essentiellement perpendiculairement à la première face frontale entre, d'une part, une position de libération éloignée de la première face frontale dans laquelle la poignée de manoeuvre peut tourner librement autour de son pivot et, d'autre part, une position de blocage rapprochée de la première face frontale dans laquelle l'extrémité du tourillon est engagée dans l'une des deux cavités du support de la poignée de manoeuvre de façon à verrouiller celle-ci en position d'ouverture ou en position de fermeture. Il est essentiel de monter le ressort de rappel de sorte que le levier de blocage soit automatiquement rappelé en position de blocage en l'absence de toute contrainte externe s'exerçant sur ce ressort. Conformément à l'invention, il est en outre possible de munir le levier de blocage d'un trou de plombage permettant d'exclure toute ouverture intempestive du capot après que celui-ci ait été verrouillé en position de fermeture. Selon une autre caractéristique de l'invention, la poignée de manoeuvre est munie, sur sa surface externe, d'au moins une ailette en saillie comportant une face en biais définissant une rampe de guidage facilitant le dépla cement du levier de blocage de la position de blocage vers la position de libération. Cette ailette fait, en conséquence, office de cames lors de la rotation du levier de blocage autour de son tourillon pour dégager automatiquement l'extrémité de ce dernier des cavités du support de la poignée de manoeuvre. Il est à noter que, suite à la configuration du ressort d'équilibrage et des différentes bielles constituant la tringlerie de manoeuvre, on doit nécessairement passer lors de la rotation de la poignée de manoeuvre par deux points durs respectivement voisins de la position de fermeture et de la position d'ouverture, et correspondant à une sécurité supplémentaire permettant de garantir le maintien du capot dans ces positions. Les caractéristiques du dispositif qui fait l'objet de l'invention seront décrites plus en détail en se référant aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 est une vue de face d'un wagon-trémie au ni veau de sa première face frontale, - la figure la est une vue de détail correspondant à la fi gure 1 et représentant la tringlerie de manoeuvre, - la figure 2 est une vue de côté de cette même face fron tale, - la figure 3 est une vue de dessus représentant le capot, - la figure 4 est une coupe du capot selon l'axe IV- IV (figure 2), - la figure 5 est une coupe selon l'axe V-V (figures 1 et la). Selon la figure 1, le dispositif conforme à l'invention est destiné à équiper un wagon-trémie comportant un châssis 1 à essieux ou à bogies définissant une plate-forme 2 à ses extrémités et supportant à sa partie centrale une caisse 3 essentiellement cylindrique munie de deux faces frontales ainsi que d'une toiture comportant un orifice de remplissage longitudinal 4 (figure 4) s'étendant essentiellement sur la totalité de sa longueur et pouvant être fermé par un capot 5 articulé par l'intermédiaire de charnières 6 autour d'un axe d'articulation principal x-x' s'étendant longitudinalement sur un côté de l'orifice de remplissage (figure 3). Selon la figure 4, chaque charnière 6 est constituée par l'association d'une pièce 6l solidaire d'un support 7 fixé au capot 5 par l'intermédiaire de rivets 8 et d'une pièce 62 solidaire de la caisse 3 du wagon. Le capot 5 est, quant à lui, réalisé en un matériau composite constitué par une couche en polystyrène extrudé Si prise en sandwich entre deux plaques en aluminium 52- Une barre tubulaire en acier 9 s'étendant sur la totalité de la longueur du capot 5 directement en regard de son axe d'articulation x-x' permet de garantir sa rigidité à ce niveau. Selon la figure 1, le capot 5 est mobile entre une position de fermeture, représentée sur la partie droite de la figure dans laquelle il recouvre totalement l'orifice de remplissage 4 de façon à obturer celui-ci, et une position d'ouverture représentée sur la partie gauche de la figure et décalée par rapport à la position de fermeture d'un angle a supérieur à 1800. Dans cette dernière position, le capot 5 repose sur la toiture de la caisse 3 du wagon par l'intermédiaire de coussinets supports 10 le long de l'orifice de remplissage 4, et libère cet orifice de façon à permettre le remplissage du wagon par sa partie supérieure. Selon les figures 1, la et 2, le capot 5 coopère avec des moyens de manoeuvre montés le long d'une première face frontale ll de la caisse 3 du wagon et pouvant être actionnés manuellement par un utilisateur se trouvant sur la plate-forme 2 de celui-ci pour déplacer le capot 5 entre sa position d'ouverture et sa position de fermeture. Ces moyens de manoeuvre sont essentiellement constitués par une poignée de manoeuvre 12, par une tringlerie de manoeuvre 13, par un ressort d'équilibrage 14 et par des organes de blocage qui seront décrits plus en détail dans la suite de cet exposé. Selon les figures la et 2, la poignée de manoeuvre 12 comporte une partie externe tubulaire 15 par laquelle elle est destinée à être actionnée par un utilisateur et une partie interne pleine 16 au niveau de laquelle elle est équipée solidairement d'un pivot 17 articulé sur un support 18 lui-même fixé à la première face frontale 11 de la caisse 3 du wagon (figure 2). Selon la figure 1, la rotation de la poignée de manoeuvre, selon la flèche I autour de son pivot 17 d'un angle ss légèrement inférieur à 1800, entraîne la rotation du capot 5 de l'angle a supérieur à 1800 autour de son axe d'articulation principal x-x'. Il est à noter que la position de la poignée de manoeuvre 12 représentée sur la partie gauche de la figure 1 correspond à la position de fermeture du capot 5 tandis que la position représentée sur la partie droite correspond à la position d'ouverture de celui-ci. Par ailleurs, et comme représenté plus précisément sur les figures la et 2, la tringlerie de manoeuvre 13 s'étend le long de la première face frontale 11 du capot 3 essentiellement parallèlement à celle-ci, et permet de relier le pivot 17 de la poignée de manoeuvre 12 à un arbre de manoeuvre 19 fixé solidairement à une extrémité du capot 5 en coïncidence avec l'axe d'articulation x-x' (figure 3), de sorte qu'une rotation de l'angle ss de la poignée de manoeuvre 12 entraîne automatiquement une rotation de l'angle a du capot 5 autour de son axe d'articulation x-x'. Plus précisément et selon la figure la, la tringlerie de manoeuvre 13 comporte, à sa partie médiane, une bielle de transmission 20 constituée par l'association de plusieurs éléments, et en particulier d'une tige filetée 21 coopérant avec un élément tubulaire 22 muni d'un taraudage à sa partie interne et avec un écrou 23 de façon à permettre de faire varier la longueur de la bielle de transmission 20 en fonction du réglage recherché. L'extrémité inférieure de la tige filetée 21 est fixée à un élément courbe 24 dont l'extrémité inférieure est articulée sur une double biellette de liaison 25 elle-même articulée autour du pivot 17 de la poignée de manoeuvre à son extrémité opposée. L'élément tubulaire 22 est, quant à lui, soudé à son extrémité supérieure à un double élément plan 26 luimême articulé par son extrémité supérieure à un ensemble de biellettes d'accouplement 27, 28 et 29 articulées les unes sur les autres de manière à définir un quadrilatère déformable ABCD. La bielle de transmission 20 est donc constituée, en allant du bas vers le haut, par l'association des éléments 24, 21, 23, 22 et 26 ; l'extrémité supérieure de cette biellette 20 correspond à l'un des sommets A du quadrilatère déformable ABCD. Selon les figures la et 2, le quadrilatère déformable ABCD comporte deux sommets mobiles voisins A et B correspondant aux deux extrémités de la biellette d'accouplement 27, et deux sommets fixes C et D solidaires de la caisse du wagon correspondant aux extrémités des biellettes d'accouplement 28 et 29 non articulées sur la biellette d'accouplement 27. Conformément à la figure la, l'extrémité D de la biellette d'accouplement 28 est fixée sur l'arbre de manoeuvre 19 du capot 5 de façon à permettre la rotation de celui-ci entre la position d'ouverture et la position de fermeture ; par suite, le sommet D du quadrilatère déformable coïncide avec l'axe d'articulation principal x-x'. L'extrémité C de la biellette d'accouplement 29 est, quant à elle, articulée autour d'un axe 30 solidaire d'un élément d'appui 31 fixé à la première face frontale 11 et supportant l'arbre de manoeuvre 19. Le quadrilatère déformable ABCD se prolonge, par ailleurs, vers l'extérieur au niveau du sommet fixe D par une biellette d'accouplement annexe 32 dont une première extrémité est fixée solidairement à l'arbre de manoeuvre 19 du capot 5 tandis que l'extrémité opposée 33 porte une première extrémité du ressort d'équilibrage 14. La seconde extrémité 34 de ce ressort est fixée par l'intermédiaire d'un piton fileté 35 à un élément support 36 solidaire de la première face frontale 11 de la caisse 3. Un ensemble d'écrous 37 permet de régler la tension du ressort d'équilibrage 14. La géométrie du quadrilatère déformable ABCD et, en particulier, les longueurs des différentes biellettes d'accouplement 27, 28 et 29 définissant celui-ci sont conçues de sorte que la tension du ressort d'équilibrage 14 varie entre une valeur minimum correspondant à une position approximativement verticale du capot 5 et une valeur maximum (représentée sur la figure la) correspondant à deux positions essentiellement horizontales de ce capot respectivement situées de part et d'autre de l'axe d'articulation principal. Il est à noter que dans ces positions, les sommets mobiles A et B du quadrilatère déformable ABCD sont alignés avec l'axe d'articulation 38 également mobile de la bielle de transmission 20 sur la biellette de liaison 25. Cette position, représentée sur les figures, correspond à un point dur lors de la rotation de la poignée de manoeuvre 12 autour de son pivot 17. Selon les figures la et 5, les organes de blocage sont constitués par un levier de blocage 39 mobile en rotation essentiellement parallèlement à la première face frontale 11 de la caisse 3 du wagon et comportant, à son extrémité opposée à l'extrémité d'actionnement 42, une partie plate 40 équipée d'un trou de plombage 41. Ce levier de blocage 39 est équipé directement en arrière de la partie plate 40 d'un tourillon 43 représenté plus précisément sur la figure 5. Ce tourillon 43 est logé dans un perçage 44 de la poignée de manoeuvre 12, situé au niveau de la partie pleine 16 de celle-ci, et est soumis à l'action d'un ressort de rappel 45 lui-même logé dans un appendice tubulaire 46 solidaire de la poignée de manoeuvre 12 et délimité à son extrémité opposée à cette dernière par une bague d'arrêt 47 fixée à la périphérie du tourillon 43. Le ressort 45 tend à entraîner le tourillon 43, et par suite le levier de manoeuvre 39, en direction de la première face frontale 11 du capot 3 selon la flèche II en l'absence de toute contrainte externe s'exerçant sur lui. Par ailleurs, le support 18 de la poignée de manoeuvre 12 comporte deux cavités 48 dont une est visible sur la figure 1. Ces cavités qui correspondent respectivement aux positions d'ouverture et de fermeture du capot 5 sont destinées à recevoir l'extrémité 49 du tourillon 43 pour bloquer la poignée de manoeuvre 12 dans ces positions. A partir de ces positions de blocage, pour libérer la poignée 12 et pouvoir manoeuvrer celle-ci, il est nécessaire que l'utilisateur exerce une force selon la flèche III opposée à la flèche II contre l'action du ressort 45 de façon à dégager l'extrémité 49 du tourillon 43 des cavités 48. Dans le but de guider ce mouvement, la partie pleine 16 de la poignée de manoeuvre 12 est équipée, sur sa face externe opposée à la première face frontale 11 de la caisse 3 du wagon, d'une ailette en saillie 50 visible sur la figure 2 qui comporte une face en biais 51 définissant une rampe de guidage pour le levier de blocage 39 et faci liter son dégagement manuel des cavités 48 selon la flèche III (figure 5). Selon les figures la et 2, l'ailette 50 coopère avec une ailette de sécurité 52 située en regard de celleci et dont le profil en L permet de garantir le verrouillage du capot 5 en position de fermeture en cas de tamponnement du wagon. REVENDICATIONS 10) Dispositif d'ouverture et de fermeture manuelle de l'orifice de remplissage d'un wagon trémie, en particulier d'un wagon céréalier comportant un châssis (1) à essieux ou à bogies définissant une plate-forme (2) à ses extrémités et supportant, à sa partie centrale, une caisse (3) essentiellement cylindrique munie de deux faces frontales et dont la toiture est équipée d'un orifice de remplissage longitudinal (4), approximativement horizontal, s'étendant essentiellement sur la totalité de sa longueur, dispositif caractérisé en ce qu'il est constitué - d'une part, par un capot (5) articulé par l'intermédiaire de charnières (6) autour d'un axe d'articulation princi pal (x-x') s'étendant longitudinalement sur un côté de l'orifice de remplissage (4), ce capot (5) étant mobile entre une position de fermeture dans laquelle il recouvre totalement l'orifice de remplissage (4) de façon à obtu rer celui-ci, et une position d'ouverture décalée de plus de 1800 par rapport à la position de fermeture dans laquelle il repose sur la toiture de la caisse (3) du wa gon le long de l'orifice de remplissage (4) de façon à libérer cet orifice (4) et à permettre le remplissage du wagon par sa partie supérieure, et - d'autre part, par des moyens de manoeuvre manuelle pou vant être actionnés par un utilisateur se trouvant sur une plate-forme (2) du wagon ou, le cas échéant, à terre pour déplacer le capot (5) de sa position de fermeture vers sa position d'ouverture ou inversement, ces moyens de manoeuvre manuelle comportant - une poignée de manoeuvre (12) mobile en rotation autour d'un pivot (17) solidaire de celle-ci et articulée sur un support (18) fixé sur une face frontale (11) de la caisse (3) du wagon ou première face frontale, - une tringlerie de manoeuvre (13) s'étendant le long de la première face frontale (11), essentiellement parallè lement à celle-ci et reliant le pivot (17) de la poignée de manoeuvre (12) à un arbre de manoeuvre (19) fixé so lidairement à une extrémité du capot (5), en coïncidence avec l'axe d'articulation principal (x-x'), de sorte qu'une rotation de la poignée de manoeuvre (12) d'un an gle (ss) prédéterminé entraîne le déplacement du capot (5) entre sa position d'ouverture et sa position de fer meture, - un ressort d'équilibrage (14) fixé à la première face frontale (11) par l'une de ses extrémités ou première extrémité et à la tringlerie de manoeuvre (13) par son extrémité opposée ou seconde extrémité, et - des organes de blocage permettant le verrouillage de la poignée de manoeuvre (12) dans les positions respectives correspondant à la position d'ouverture et à la position de fermeture du capot (5). 20) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'angle de rotation prédéterminé (ss) de la poignée de manoeuvre (12) est au maximum égal à 1800 et, de préférence, approximativement égal à 1800. 30) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le capot (5) est réalisé en un matériau composite constitué par une couche en matériau synthétique (51), notamment en polystyrène extrudé, prise en sandwich entre deux plaques métalliques (52), notamment en aluminium. 40) Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le capot (5) est équipé d'une barre de rigidification (9) en acier s'étendant sur la totalité de sa longueur au niveau de son bord contigu à l'axe d'articulation principal (x-x'). 50) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la tringlerie de manoeuvre (13) comporte une bielle de transmission (20) dont l'extrémité inférieure est reliée au pivot (17) de la poignée de manoeuvre (12), de préférence, par l'intermédiaire d'au moins une biellette de liaison (25) et dont l'extrémité supérieure est reliée à l'arbre de manoeuvre (19) et à la seconde extrémité du ressort d'équilibrage (14) par un ensemble de biellettes d'accouplement (27, 28, 29) articulées les unes sur les autres, de manière à définir un quadrilatère déformable (ABCD) conçu de sorte que la tension du ressort d'équilibrage (14) varie entre une valeur minimum correspondant à une position approximativement verticale du capot (5) et une valeur maximum correspondant à deux positions essentiellement horizontales du capot (5) respectivement situées de part et d'autre de l'axe d'articulation principal (x-x'). 60) Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que la bielle de transmission (20) a une longueur réglable. 70) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que le quadrilatère déformable (ABCD) comporte, d'une part, deux sommets fixes voisins (CD) solidaires de la première face frontale (11) dont l'un (D) correspond à l'arbre de manoeuvre (19) et, d'autre part, deux sommets mobiles voisins (AB) dont l'un (A), opposé à l'arbre de manoeuvre (19), correspond à l'extrémité supérieure de la bielle de transmission (20). 80) Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que le quadrilatère déformable (ABCD) se prolonge vers l'extérieur par une biellette d'accouplement annexe (32) dont une première extrémité est fixée solidairement à l'arbre de manoeuvre (19) tandis que la seconde porte la seconde extrémité du ressort d'équilibrage (14). 9 ) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les organes de blocage comportent un levier de blocage (39) mobile le long de la première face frontale (11) et équipé d'un tourillon (43) soumis à l'action d'un ressort de rappel (45) s'étendant dans un perçage (44) de la poignée de manoeuvre (12) et susceptible de coopérer par son extrémité (49) avec deux cavités (48) prévues à cet effet dans le support (18) de la poignée de manoeuvre (12) et dont l'une correspond à la position d'ouverture du capot (5) tandis que l'autre correspond à la position de fermeture de celui-ci, le levier de blocage (39) étant mobile en translation essentiellement perpendiculairement à la première face frontale (11) entre, d'une part, une position de libération éloignée de la première face frontale dans laquelle la poignée de manoeuvre (12) peut tourner librement autour de son pivot (17) et, d'autre part, une position de blocage rapprochée de la première face frontale (11) dans laquelle l'extrémité (49) du tourillon (43) est engagée dans l'une des deux cavités (48) du support (18) de la poignée de manoeuvre (12) de façon à verrouiller celle-ci en position d'ouverture ou en position de fermeture, le levier de blocage (39) étant automatiquement rappelé en position de blocage en l'absence de toute contrainte externe s'exerçant sur le ressort de rappel (45). 100) Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que la poignée de manoeuvre (12) est munie, sur sa surface externe, d'ailettes en saillie (50) comportant une face en biais (51) définissant une rampe de guidage facilitant le déplacement du levier de blocage (39) de la position de blocage vers la position de libération.