Brevet FR2741911A1 — publié le 19970606

La réesence vncr. crere es _ cai s de carburant des véhicules er, pus précisément, une pompe électrique de carburant e: une cu-re disposées dans!e réservoir principal de carburant d'un véhicule. Les circuits modernes de distribution de carburant des véhicules automobiles ayant des moteurs munis d'injecteurs de carburant comportent une pompe électrique de carburant placée à l'intérieur du réser-vor principal de carburant du venicule. Habituellement, la pompe électrique de carburant est montée soit directement dans le réservoir du véhicule, soit, comme représenté par exemple dans les brevets des Etats- Unis d'Amérique n 4 747 388, 4 807 582, 4 831 990 et 4 878 518, dans une cartouche à cuve logée dans le réser- voir. La cuve de la cartouche transmet du carburant à la pompe lorsqu'il existe une interruption de la disponibilité du carburant du réservoir, par exemple lorsque, alors que le réservoir a un faible niveau de carburant, le véhicule effectue un virage qui provoque un déplacement ou un basculement du carburant à distance de l'entrée de la pompe et vers un côté ou 'autre du réservoir, ou lorsque, la totalité pratiquement du carburant du réservoir principal ayant été consommée et utilisée, le réservoir est incliné excessivement parce que le véhicule est incliné avec une pente importante. Par exemple, le débit de la pompe de carburant est supérieur à celui que nécessite le moteur du véhicule et l'excès de carburant est renvoyé des injecteurs vers le réservoir ou vers la cuve de la cartouche. Habituellement, dans un circuit de carburant sans retour, il n'existe qu'une seule conduite de transmission de carburant entre le module à pompe de carburant et un collecteur ou conduit de carburant du moteur qui distribue le carburant aux injecteurs individuels et, en aval des injecteurs, il n'existe aucune conduite ramenant le carbu- rant inutilisé du collecteur vers.e réservoir. Dans ces circuits de carburant sans retour, l'excès de carburant passe directement en dérivation vers!e réservoir ou la cuve de la cartouche, habituellement par l'intermédiaire d'un régulateur de pression qui se trouve normalement un peu en aval de la sortie de la pompe à l'intérieur du réservoir ou par une conduite de retour lorsque le régulateur est placé à l'extérieur du réservoir. Dans les circuits précités de carburant dans lesquels la pompe de carburant est montée dans une cartouche de carburant, des soupapes spéciales ont été placées entre la cartouche, la cuve et l'entrée de la pompe de manière que le carburant de réserve soit transmis lorsque l'alimentation par le réservoir principal est insuffisante, par exemple comme décrit dans le brevet précité des Etats-Unis d'Amé- rique n 4 747 388. Dans un tel circuit, une soupape comman- dée par l'aspiration du filtre primaire de carburant sous l'action de la pompe s'ouvre et transmet le carburant de la cuve de la cartouche vers l'entrée de la pompe lorsque l'entrée de la pompe manque de carburant à cause d'un faible niveau de carburant ou à cause du déplacement du carburant dans le réservoir principal vers un côté ou l'autre lorsqu'un véhicule se déplace en courbe sur la route. D'autres exemples d'utilisation d'une cartouche à cuve et d'une soupape spéciale pour la transmission du carburant de réserve à la pompe de carburant sont décrits dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique n 4 546 750 et 5 237 977. Dans ces circuits, lorsque le niveau du carburant dans le réservoir principal est faible, une soupape associée à la cartouche est commandée par les forces d'inertie créées par le mouvement de déplacement latéral du véhicule et/ou par les forces de pesanteur dues à une inclinaison excessive du véhicule en côte ou en descente, et elle s'ouvre et permet l'écoulement du carburant de la cuve vers le passage de circulation de carburant rejoignant la pompe en empêchant ainsi le défaut d'alimentation du moteur parce que la pompe n'est alimentée que très peu ou pas du tout par le réservoir principal de carburant. Un autre ensemble destiné à empêcher le défaut d'alimentation de la pompe de carburant, et donc du moteur à cause du faible débit provenant du réservoir principal, est tel qu'une pompe de carburant montée dans le réservoir est adjacente à une cuve stationnaire placée dans le réservoir et recevant le carburant transmis en dérivation par la pompe, et une sortie à orifice limité de la colonne et un milieu de filtration du filtre primaire sont utilisés afin qu'ils forment un trajet toujours ouvert pour la circulation du fluide de la réserve de la cuve vers l'entrée de la pompe de carburant. Cependant, étant donné que la demande de carburant consommé par les moteurs de plus grande cylindrée augmente, il est encore nécessaire de réaliser un circuit à cuve de carburant placée dans le réservoir qui permette la conser- vation d'une réserve convenable de carburant dans la cuve par utilisation d'une soupape de fermeture de la cuve afin que le carburant de la réserve ne soit pas évacué de la cuve lorsqu'il n'est pas nécessaire pour la pompe, tout en pouvant donner un plus grand débit du carburant de réserve vers l'entrée de la pompe lorsque celle-ci est insuffisam- ment approvisionnée à cause du faible niveau de carburant dans le réservoir, permettant un écart du carburant du réservoir principal par rapport à l'entrée de la pompe sous l'action des forces centrifuge, d'inertie et/ou de la pesanteur agissant sur la masse de carburant qui se trouve dans le réservoir. Ainsi, l'invention concerne un circuit et un ensemble perfectionnés à pompe de carburant placés dans le réservoir de carburant d'un véhicule, du type général précité, mais capables de conserver une plus grande réserve de carburant pendant une plus longue période lors du fonctionnement du véhicule tout en pouvant transmettre un débit accru de carburant de la réserve vers l'entrée de la pompe à partir de la cuve de manière que la quantité élevée de carburant correspondant à la consommation élevée de carburant des moteurs des véhicules puisse être transmise. L'invention concerne aussi un ensemble à pompe de carburant de type perfectionné placé dans le réservoir du véhicule, du type précité, ayant un module à "soupape activée par son attitude" qui commande la transmission du carburant de la réserve à l'entrée de la pompe et qui s'ouvre automatiquement sous l'action des forces qui ont tendance à provoquer justement l'absence d'alimentation de l'entrée de la pompe par le réservoir principal lorsque celui-ci a un faible niveau de carburant, qu'il s'agisse des forces de pesanteur dues à l'inclinaison du réservoir, des forces centrifuges dues au déplacement du véhicule suivant un trajet courbe, ou aux forces d'inertie lors de l'accélération et de la décélération du véhicule. L'invention concerne aussi un ensemble et un appareil perfectionnés à pompe de carburant du type précité, placés dans le réservoir d'un véhicule, selon lesquels le courant de carburant de la cuve qui empêche l'absence d'alimentation subit deux filtrations, l'admission d'air et de vapeur de carburant à l'entrée de la pompe est empêchée lors de l'interruption de la transmission du carburant par le réser- voir, et la pompe, la cuve et le module de la soupape de la cuve sont robustes, durables, fiables, de réalisation relativement simple, de fabrication et de montage rentables et de longue durée de vie. Plus précisément, l'invention concerne un ensemble à pompe électrique de carburant et à cuve, placé dans un réservoir et commandé par une soupape, directement monté dans un réservoir de carburant de véhicule, une entrée principale de carburant de la pompe étant raccordée à un filtre primaire de carburant placé au fond du réservoir et une sortie de carburant de la pompe qui transmet le carburant au moteur du véhicule et qui communique par un ensemble à dérivation, par exemple une soupape de dérivation de régulateur de pression de la conduite de sortie de la pompe, avec la cuve de la cartouche de manière qu'une réserve de carburant soit accumulée. La cartouche à cuve, près de sa partie inférieure, communique par un filtre secondaire et un module à soupape activé par les forces de pesanteur et d'inertie ayant un organe activateur roulant libre et un organe obturateur associé en forme de boîte coopérant avec un siège annulaire de grand diamètre de soupape de manière qu'il forme une soupape sensible ayant une grande section de réglage de débit. Le module à soupape forme ainsi une réserve auxiliaire de carburant transmis à l'entrée de la pompe, de préférence en dérivation avec le filtre primaire placé dans le réservoir, et avec un débit élevé lorsqu'il existe une interruption de la transmission du carburant du réservoir au filtre primaire du fait d'un mouvement et/ou d'une orientation nuisibles du véhicule. Eventuellement, dans un second mode de réalisation, la cartouche à cuve comporte aussi une colonne verticale orientée de manière aue son extrémité supérieure d'entrée débouche à l'intérieur de la cuve de carburant de la cartouche a une hauteur un peu inférieure à celle de la partie supérieure de la cartouche (qui débouche elle-même à l'intérieur du réservoir). L'extrémité inférieure de la colonne montante débouche dans la chambre de la soupape du module afin que le carburant puisse être admis vers l'entrée de la pompe par une circulation toujours ouverte de dériva- tion ayant l'organe obturateur du module et permettant ainsi une circulation en dérivation vers le filtre primaire. Une soupape à flotteur ouvre et ferme l'extrémité supérieure de la colonne montante et permet ainsi aux vapeurs du carburant de la colonne montante de s'échapper et, lorsque le niveau du carburant dans le réservoir tombe au-dessous de celui de l'entrée de la colonne montante, elle ferme l'entrée de la colonne montante de manière que de l'air ne puisse pas être introduit dans la pompe de carburant. De préférence, le filtre secondaire est une enveloppe qui entoure les orifices d'entrée du module à soupape commu- niquant avec la cuve de la cartouche et il est formé d'une matière plastique sous forme d'une grille, par exemple un tissu, ayant des ouvertures dont la dimension moyenne ne dépasse pas 100 gm environ. Le carburant liquide peut encore passer librement à travers le filtre secondaire lorsque sa matière est immergée dans le carburant. Cependant, lorsque le filtre est mouillé par le carburant et est exposé à l'air (faible niveau de réserve de carburant), cette matière à mailles fines résiste à la circulation de l'air et d'autres bulles de gaz qui ne peuvent pas traverser la matière de filtration. Ceci est dû à l'effet capillaire du carburant liquide qui mouille les pores de la matière de filtration et continue à les boucher en empêchant le passage des vapeurs au moins avec une faible perte de charge. Dans tous les modes de réalisation, lorsque la transmission du carburant du réservoir par l'intermédiaire o0 du filtre primaire est interrompue temporairement, la pompe peut aspirer le carburant de la cuve de la cartouche par l'intermédiaire du passage ayant la soupape dans le module, vers l'entrée de la pompe. Dans le second mode de réali- sation, si le niveau du carburant dans la cuve est supérieur à celui de l'entrée de la colonne montante, l'entrée de la pompe peut recevoir uniquement ou essentiellement et de façon continue, du carburant provenant de la réserve de la cartouche afin que le débit de carburant aspiré du réservoir par l'intermédiaire du filtre primaire soit réduit. De préférence, dans les deux modes de réalisation, un clapet classique de retenue de pied est logé dans la pompe entre la sortie du filtre primaire et l'embout d'entrée de manière que le carburant ne puisse pas circuler de la réserve vers le réservoir lorsque la transmission du carburant par le réservoir est temporairement interrompue et/ou est remplacée par le courant en dérivation de carburant de la cuve vers la pompe, et lorsque la pompe ne fonctionne pas. Dans le second mode de réalisation, l'intérieur de la cartouche qui entoure la colonne montante forme aussi une cuve de filtration du type à précipitation partielle pour les particules entraînées par le carburant afin qu'elles s'accumulent à la partie inférieure de la cartouche au lieu de pénétrer à l'entrée de la colonne montante qui est surélevée. La quantité de carburant de la réserve de la cartouche au- dessus de l'entrée de la colonne montante augmente aussi l'action du circuit contre le défaut d'alimentation de la pompe. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront mieux de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: S la figure 1 est une coupe partielle d'un premier mode de réalisation d'ensemble à pompe et cuve selon l'invention, passant partiellement au centre et partiellement dans un plan vertical, l'ensemble étant destiné à être monté dans un réservoir de carburant de véhicule automobile, la soupape du module d'alimentation de la réserve selon l'invention étant représentée en position fermée; la figure 2 est une vue agrandie d'une partie de la figure 1, représentant la soupape du module dans sa position d'ouverture totale; la figure 3 est une vue en élévation latérale du récipient avec le module de soupape des figures 1 et 2 représenté séparé; la figure 4 est une coupe suivant la ligne 4-4 de la figure 3; la figure 5 est une coupe verticale centrale du capuchon de la cage secondaire du filtre du module à soupape des figures 1 et 2, représenté sous forme séparée; et la figure 6 est une vue analogue à la figure 1 mais représentant un second mode de réalisation ayant la colonne montante de réserve et la soupape à flotteur associée, combinée à une variante de module à soupape (la soupape étant représentée fermée). On se réfère maintenant plus en détail aux dessins annexés; la figure 1 représente un ensemble 10 à pompe de carburant des cartouches de réserve dans un premier mode de réalisation de l'invention, monté dans un réservoir 12 de véhicule tel qu'une automobile, pour la transmission d'un carburant hydrocarboné liquide, tel que de l'essence, à un moteur de véhicule qui est par exemple un véhicule à injection de carburant. L'ensemble comporte un module 14 à pompe électrique de carburant ayant une entrée 16 raccordée à un filtre primaire classique 18 de carburant placé dans le réservoir et un embout 20 de sortie raccordé à un régulateur classique à dérivation (non représenté) qui régule la pression du carburant transmis au moteur par un conduit de carburant (non représenté) partant de la sortie 20 de la pompe de carburant. L'ensemble 10 comprend aussi une car- touche 26 à cuve de carburant ayant une paroi latérale cylindrique 28 ouverte à son extrémité supérieure 30 (figure 6) vers l'intérieur du réservoir 12 de carburant et fermée à son extrémité inférieure par une paroi inférieure 32. La cartouche 26 a plusieurs pieds ou branches espacées 34, 36 dépassant de la paroi 32 pour le support de l'ensemble 10 à cartouche et pompe de carburant en appui sur la paroi inférieure 38 du réservoir 12 de carburant (figure 1). Un embout 40 d'entrée et de montage de pompe dépasse de la S15 paroi inférieure 32 dont il est solidaire et a un passage 42 d'ouverture d'entrée à son extrémité inférieure, placé légèrement au-dessus de la paroi 38 du réservoir et commu- niquant avec le filtre 18 qui est lui même fixé à l'embout par un raccord 44 à enclenchement élastique. Une soupape classique 46 de pied, habituellement un disque mince d'étoffe caoutchoutée, est retenue afin qu'elle se déplace dans le passage 42 d'entrée entre une position de fermeture représentée sur la figure 2 et une position d'ouverture représentée sur la figure 1 et qui permet l'écoulement du carburant du filtre 18 par l'entrée 42 dans le passage principal 48 d'entrée de l'embout 40 puis à l'entrée 16 de la pompe. Un passage 50 de dérivation d'entrée débouchant dans le passage 48 est formé par un conduit 52 moulé en une seule pièce avec la face inférieure de la paroi inférieure 32 de la cartouche et disposé radialement vers l'extérieur depuis l'embout 42 afin qu'il aboutisse à son extrémité externe 54 à une ouverture d'accès 56 formée dans le pied 36. L'extrémité externe du passage 50 est fermée de manière étanche par un capuchon 58 monté à l'extrémité externe du conduit 52. Cette disposition facilite le perçage du passage pendant le moulage par injection de la cartouche 26 de matière plastique. Le conduit 52 comporte aussi une partie cylindrique 60 de puits qui débouche vers le haut à travers la paroi inférieure 32 et est entourée à son extrémité supérieure par une nervure cylindrique 62 de montage qui dépasse vers le haut, dans la cartouche 26. Les différents éléments du sous-ensemble 70 à module à soupape de cuve selon l'invention, montés de façon amo- vible sur la nervure annulaire 62, sont mieux représentés sur les figures 2 à 5. Le module 70 à soupape comprend une cage de soupape en deux parties ayant une cuvette 72 de siège et un capuchon associé 74. La cuvette 72 a une paroi cylindrique 76 qui débouche à son extrémité inférieure et a une nervure périphérique 78 dépassant radialement vers l'extérieur et destinée à être emmanchée élastiquement dans la nervure 62 de la structure de la paroi inférieure de la cartouche 26. Comme mieux représenté sur la figure 2, la partie inférieure de jupe 80 de la paroi 76, sous la nervure 78, glisse par emmanchement par pression à l'extrémité supérieure de la paroi cylindrique du puits 60 lorsque la nervure 78 s'enclenche au-delà d'une protubérance 82 de nervure dépassant radialement vers l'intérieur de la nervure de montage 62. Un joint torique 84 est retenu sous forme comprimée radialement entre la jupe 80 et la nervure 62 et est retenu axialement entre la nervure 78 et la paroi de fond 32. L'extrémité supérieure de la paroi 76 de la cuvette a une autre nervure circonférentiellement continue 86 qui dépasse radialement vers l'extérieur et qui est légèrement au-dessous de son extrémité supérieure afin qu'elle permette un montage par enclenchement élastique du capuchon 74 sur la cuvette 72. Le capuchon 74 n'est pas perforé et il a une paroi 88 de dôme courbée vers le haut, entourée à son bord externe par une jupe solidaire 90 ayant une lèvre annulaire 92 dépassant radialement vers l'intérieur à son bord inférieur qui s'enclenche élastiquement sur la nervure 86 de la cuvette lorsque le capuchon 74 est comprimé sur la cuvette. Un autre joint torique 94 est retenu radialement en compression entre l'extrémité supérieure de la paroi 76 et la jupe 90 et est retenu axialement entre la nervure 86 et une partie annulaire 96 d'épaulement du capuchon 74 qui est à son tour en appui sur le bord de l'extrémité supérieure de la paroi 76. Une structure à passage de circulation de carburant et siège de soupape ayant une grande section de circulation est placée à l'intérieur de la cuvette 72, comme mieux représenté sur les figures 2 et 4. Une paroi 100 formant cloison dépasse radialement vers l'intérieur de la surface interne de la paroi 76 et a une nervure 102 de siège annulaire de soupape dépassant vers le haut et délimitant une grande ouverture cylindrique débouchante 104 concen- trique à l'axe de la cuvette 72. Le bord supérieur de la nervure 102 a une dimension qui varie vers une surface annulaire étroite et arrondie 106 de siège de soupape placée dans un plan perpendiculaire à l'axe central 108 de la cuvette 72. L'ouverture 104 délimite une ouverture de passage d'un courant de carburant à son extrémité supérieure vers la région 120 de la chambre de soupape placée au-dessus de la paroi 100 à l'intérieur de la cuvette 72. L'extrémité inférieure du passage 104 débouche vers un passage 108 de circulation placé sous la paroi 100 de cuvette et le long de celle-ci, suivant un diamètre de la cuvette 72. Comme mieux représenté sur la figure 2, le passage 108 est formé par une partie 110 de tranchée de forme générale en U (en coupe) placée sur la face inférieure de la paroi 100 et débouchant à sa face supérieure vers l'ouverture 104 au centre de la tranchée. Le passage 108 débouche à ses extrémités opposées à l'extérieur de la cuvette par deux ouvertures diamétra- lement opposées 112 et 114 formées dans la paroi latérale 76 (figures 3 et 4). Les ouvertures 112, 114 sont placées juste au-dessus de la nervure 78 de montage de cuvette et juste au-dessus du bord supérieur de la nervure 62 de montage de module de la paroi inférieure de la cartouche lorsque le module 70 est monté dans la cartouche. Comme l'indique la figure 2, la paroi 100 est perforée par une rangée annulaire d'ouvertures circulaires 116 entourant la nervure 102 et formant des passages de sortie de carburant descendant de la chambre 120 vers la chambre 122 délimitée entre la paroi 100 et la paroi 52 du passage de dérivation (figures 1 et 2). L'intérieur de la cuvette 72 a aussi une rangée annulaire de nervures internes dépassant circonférentiel- lement, en saillie radialement dans la chambre 120 au-dessus de la paroi 100, une paire de nervures diamétralement opposées 130 étant représentée sur les figures 1, 2 et 4. Les nervures 130 sont plus larges à leur extrémité inférieure et remontent axialement afin qu'elles soient solidaires de la paroi 100 en forme de cuvette parallèlement à l'axe 108 jusqu'à une hauteur prédéterminée, juste au- dessus du siège 106 de soupape, et elles s'inclinent ensuite afin qu'elles soient dirigées vers le haut et vers l'extérieur et convergent avec la surface cylindrique interne de la paroi 76 juste au-dessous de la nervure 86. Les bords internes inclinés 132 des nervures 130 forment ainsi une surface tronconique interrompue circonférentiel- lement dans la chambre 120, et les espaces compris entre les nervures à la circonférence de l'intérieur de la cuvette forment des passages de circulation de carburant toujours ouverts entre la chambre 120 et les ouvertures 116 de sortie de la paroi. Selon une autre caractéristique principale de l'inven- tion, le sous-ensemble 70 à module à soupape comporte aussi un organe 140 en forme de cuvette formant obturateur et une bille sphérique coopérante 142 de manoeuvre de soupape logée afin qu'elle présente un mouvement libre limité à l'inté- rieur de la chambre 120 (figures 1, 2 et 4). L'obturateur ou organe de soupape 140 est sous forme d'une cuvette ayant une paroi latérale cylindrique 144 débouchant à son extrémité supérieure et fermée à son extrémité inférieure par une paroi inférieure non perforée 146 destinée à venir s'appli- quer de manière étanche sur le siège annulaire 106 de la soupape afin que le passage 104 de circulation soit fermé (comme représenté sur la figure 1). La paroi 146 joue donc le rôle d'un disque surdimensionné diamétralement de soupape, en coopération avec le siège annulaire 106. Le centre de la paroi 146 de l'obturateur est une cavité conique peu profonde de siège de bille formée par une partie conique centrale 148 qui descend concentriquement à l'axe de l'obturateur 140 et ayant aussi une petite partie centrale en forme de cuvette 150 qui dépasse vers le bas. La bille 142 de commande de soupape est sous forme d'une bille sphérique, de préférence pleine, ayant une masse prédéterminée et une dimension diamétrale telle qu'elle laisse un espace limité de roulement dans la cuvette 140, par exemple son diamètre est d'environ 65 % de celui de la paroi 144 de la cuvette de l'obturateur 140. Le diamètre du siège 106 est de 54 % environ de celui de la paroi 144 dans l'exemple représenté sur les figures 1, 2 et 4. La bille 142 est ainsi libre de rouler à l'intérieur de l'organe 140, dans les limites de la paroi 144 de la cuvette, comme l'indique la comparaison de la position centrale de la bille 142 dans la cuvette 140 de la figure 1 et la position radialement déplacée vers l'extérieur de la bille 142 représentée sur les figures 2 et 4. Le déplacement de la bille 142 depuis la position centrée vers les positions décentrées des figures 2 et 4 provoque un basculement de l'organe obturateur 140 par rapport au siège 106 jusqu'à ce que sa paroi latérale 144 soit en butée contre les bords coniques 132 d'arrêt des nervures 130. Le déplacement vertical de la bille 142 est limité dans la chambre 120 par sa capture entre la paroi inférieure 146 de l'obturateur 140 et la face inférieure du capuchon 74. Selon une autre caractéristique de l'invention, le module à soupape 70 contient aussi une structure de filtre secondaire de carburant qui, à l'intérieur de l'ensemble, entoure le capuchon 74 et la cuvette 72 de la cage de l'obturateur comme mieux représenté sur la figure 2. Le filtre secondaire 150 du module 70 est représenté lui-même sur la figure 5 et comprend un milieu de filtration 152 en forme de cuvette retournée retenu par emmanchement à force dans une cage ouverte 154 à organe de retenue. De préférence, le milieu de filtration 152 est formé d'un matériau poreux et souple classique de filtration à petits orifices, par exemple une matière plastique dont la dimen- sion moyenne d'ouvertures ou de pores est d'environ 60 gm, et il est de préférence mis préalablement à une forme de cuvette complémentaire de l'intérieur de l'organe 154 de retenue afin qu'il s'ajuste par glissement à l'intérieur comme indiqué sur la figure 5. L'organe 154 de retenue est de préférence une pièce de matière plastique moulée par injection ayant une jupe ou partie cylindrique non perforée 156 de paroi de montage à son extrémité inférieure. Une série ou rangée annulaire de nervures de retenue de filtre placées axialement (par exemple huit nervures) est disposée axialement au-dessus du bord supérieur de la jupe 156, six de ces nervures verticales 158, 160, 162, 164 et 166 étant représentées sur la figure 5 (la matière du filtre 152 étant arrachée afin que les nervures 160, 162 et 164 apparaissent mieux). Le filtre secondaire 150 est assemblé sur le sous- ensemble 72-74 à cage par montage télescopique de l'extré- mité ouverte du filtre 150 en premier vers le bas sur le capuchon 74 et la cuvette 72 en position totalement montée comme indiqué sur les figures 1 et 2. Cette étape de montage peut être réalisée avant l'installation de la cage 72-74 dans la cartouche 26 ou après que la cuvette 72 a été montée par enclenchement élastique sur la nervure 62 de montage de la paroi inférieure de la cartouche. Lors du montage final avec la cartouche, la jupe 156 de l'organe de retenue de la cage est emmanchée à force par glissement autour de la surface externe de la nervure 62 comme mieux représenté sur la figure 2. La paroi supérieure de l'organe 154 de retenue de filtre a de même une configuration de nervure ouverte formée par l'extrémité supérieure de chacune des nervures 158-166 de la paroi latérale qui s'étend radialement vers l'intérieur aux extrémités supérieures comme indiqué sur la figure 5, par les nervures 158' et 166' de la paroi supérieure, les nervures de la paroi supérieure étant raccordées aux extrémités centrales afin qu'elles soient solidaires et forment un ensemble de nervures de la paroi supérieure analogue à desrayons placés diamétralement de manière que la paroi supérieure du milieu de filtration 152 soit retenue. Ainsi, comme indiqué schématiquement sur la figure 2 par les flèches 170 de circulation du carburant, le milieu de filtration 152 entoure toutes les surfaces externes du capuchon 74 et de la cuvette 72 qui sont exposées à l'extérieur de la cuve de carburant dans la cartouche 26. En conséquence, le carburant liquide peut pénétrer dans le milieu de filtration 152 qui est retenu sur toute la circonférence et par la partie supérieure de l'organe 154 de retenue. Cependant, le carburant peut pénétrer seulement dans la chambre 120 de la soupape de l'ensemble cuvette-capuchon 72-74 fermée et non perforée par les orifices 112 et 114 d'entrée latérale et uniquement après passage à travers le milieu de filtration du filtre secondaire 152. Dans les deux exemples de réalisation de l'invention décrits dans le présent mémoire, la pompe 14 de carburant est de préférence une pompe disponible dans le commerce, destinée à être placée dans le réservoir et fabriquée et vendue par Walbro Corporation. La pompe 14 peut être une pompe du type à turbine ou une pompe de type volumétrique. Une pompe de carburant à commande électrique du type à rotor denté et volumétrique convenable est décrite dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 697 995, et une pompe à turbine à régénération de type convenable est représentée dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 5 257 916, si bien que la description détaillée de la pompe 14 n'est pas incorporée au présent mémoire. De préférence, dans le mode de réalisation de l'ensemble à pompe et cuve de la figure 1, la sortie 20 de la pompe 14 est raccordée, par un conduit convenable, au collecteur de carburant du moteur dans un circuit de distribution de carburant du type "sans retour". Dans un tel circuit, le régulateur de pression de dérivation (non représenté) raccordé à la sortie de la pompe est placé habituellement au-dessus de la pompe et dans les limites de la cartouche 26 si bien que le carburant en dérivation est directement évacué dans la cuve de la cartouche. Lors du fonctionnement normal, la pompe 14 transmet une plus grande quantité de carburant au régulateur de pression que celle qui est nécessaire en fonction de la demande du moteur. Le régulateur maintient une pression pratiquement constante du carburant transmis par la conduite de distribution au collecteur de carburant du moteur et transmet en dérivation ou évacue l'excès de carburant par la sortie dans la cuve de la cartouche. Par exemple, le régulateur de pression a une soupape de réglage de débit commandée par un diaphragme en fonction des changements de demande de carburant dans le moteur de manière qu'une pression de sortie pratiquement constante soit maintenue. Par exemple, le régulateur de pression maintient une pression de sortie pratiquement constante, telle que 3,5 bars avec une perte de charge d'environ 0,07 bar sur toute la plage de variation de débit du carburant dirigé vers le moteur allant de 0 à 150 1/h. Des régulateurs de pression qui conviennent à un tel circuit de carburant sans retour sont décrits dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique n 5 220 941 et 5 398 655 et ne sont donc pas décrits plus en détail dans le présent mémoire. Le filtre primaire 18 placé à l'intérieur du réservoir est aussi classique et il comprend une enveloppe ou un sac formé d'une feuille de matière souple de filtration ayant de fines ouvertures, par exemple une matière plastique, thermosoudée à sa périphérie. L'intérieur de l'enveloppe du filtre communique par son raccord 44 de sortie avec le passage 42 d'entrée de l'embout 40 d'entrée de la cartouche. Par exemple, un déflecteur souple (non représenté) qui peut être formé d'une matière plastique est logé dans l'enveloppe du filtre 18 de manière que la paroi inférieure souple du sac du filtre ne s'affaisse pas ou ne soit pas chassée vers le haut sur l'embout 44 de sortie et ne limite donc pas la circulation du carburant par la sortie du passage 42 d'entrée de la pompe. Pendant l'utilisation, le filtre 18 et l'entrée 42 de l'embout 40 sont très près de la paroi inférieure 38 du réservoir 12, par exemple dans la partie la plus basse du réservoir de carburant. Pendant l'utilisation normale, le réservoir 12 de carburant est au moins partiellement rempli de carburant liquide, par exemple d'essence, à un niveau qui dépasse celui du filtre 18 si bien que le filtre et l'entrée 42 de la pompe sont totalement immergés dans le carburant. Lors du fonctionnement normal de la pompe 14, le carburant du réservoir est aspiré à travers le filtre 18 dans le passage d'entrée 42 et remonte le long de la soupape de pied 46 qui est ouverte, par l'intermédiaire du passage d'entrée 40 de l'embout et à l'entrée 16 de la pompe. Ce carburant est évacué par la sortie 20 de la pompe 14 vers l'entrée du régulateur de pression qui transmet à son tour le carburant par la sortie vers le collecteur du moteur à une pression pratiquement constante, par exemple de 3,5 bars. Le régula- teur maintient une pression pratiquement constante de sortie par transmission en dérivation d'une partie du carburant transmis à son entrée, et évacue ce carburant par sa sortie de dérivation directement dans la cuve de la cartouche 26. Ainsi, lors du fonctionnement normal de la pompe 14, le carburant de la cuve de la cartouche s'accumule et s'élève jusqu'à un niveau adjacent à la sortie de la pompe ou à la sortie de dérivation du régulateur ou audessus, et, dans certaines conditions normales de fonctionnement, par exemple pendant de longues périodes de fonctionnement du moteur au ralenti ou de fonctionnement à faible charge, le niveau du carburant atteint la partie supérieure de la cartouche 26 et déborde par l'extrémité supérieure ouverte de la cartouche dans le réservoir de carburant. Lors du fonctionnement normal, dans le premier mode de réalisation de l'ensemble à pompe et cuve selon l'invention, lorsque le véhicule a une orientation générale horizontale, les axes longitudinaux centraux de la pompe 14, de la cartouche 26 et du module à soupape 70 ont une orientation générale verticale. Lorsque le véhicule a cette orientation horizontale et lorsqu'il est fixe ou lorsqu'il se déplace en ligne droite et sans subir d'accélération ou de décélé- ration, le poids de la bille 142 provoque un rappel de celle-ci sous l'action de la pesanteur afin qu'elle roule dans la cavité centrale 148 de la cuvette 140 de l'obtu- rateur et y repose comme indiqué sur la figure 1. Dans ces conditions, la bille 142 rappelle la partie périphérique plate de la paroi inférieure 146 de cuvette sous l'action de la pesanteur en butée contre le siège 106 et ferme ainsi la communication entre le passage 108 d'entrée de carburant et la chambre 120 de la soupape. En conséquence, tout le carburant pénétrant à l'entrée 16 de la pompe est aspiré à travers le filtre primaire 18 à partir du réservoir de iS carburant et passe le long de la soupape ouverte de pied 46. Lorsque le niveau du carburant dans le réservoir 12 devient suffisamment bas et lors d'un fonctionnement anormal ou d'une orientation anormale du véhicule, par exemple en virage à vitesse relativement grande ou en montée ou en descente ou lors d'un stationnement en pente ou même lors d'une accélération et d'une décélération rapides du véhi- cule, la masse restante du carburant liquide dans le réser- voir est soumise aux forces centrifuge, de pesanteur et/ou d'inertie qui provoquent le déplacement du carburant du réservoir à distance du filtre primaire 18 et interrompent temporairement la transmission du carburant du réservoir à l'entrée 16 de la pompe par l'intermédiaire du filtre 18. Cependant, les forces centrifuge, d'inertie et de pesanteur qui ont provoqué le défaut d'alimentation de l'entrée de la pompe par le carburant du réservoir au niveau du filtre primaire 18 avec interruption du carburant, agissent simultanément sur la bille 142 et l'obligent à se déplacer en position décentrée par rapport à la cuvette 140 dans la chambre 120, dans le même sens que le carburant du réser- voir. Suivant la nature de la condition anormale de fonctionnement du véhicule, il peut s'agir d'une direction quelconque radialement sur un cercle de 360 centré sur l'axe du siège 106. Si l'amplitude de cette force est suffisante, elle fait rouler la bille 142 entièrement en dehors du siège 148 de la cuvette 140 et radialement à l'extérieur contre la paroi latérale 144 avec une force suffisante pour que la bille fasse basculer la cuvette 140 et jusqu'à ce que la paroi latérale 144 de la cuvette vienne frapper les bords 132 d'arrêt de la nervure. Cette action provoque à son tour un pivotement de la paroi 146 d'étanchéité de la cuvette 140 à distance du siège 106 vers son inclinaison d'ouverture maximale. Il faut noter que, étant donné la configuration géométrique annulaire coopérante de la bille 142, de la cuvette 140 et du siège 106 ainsi que de la chambre 120 de la soupape, l'amplitude d'ouverture de la soupape dépend donc du vecteur direction de la force d'activation de la bille transversalement à l'axe du siège de la soupape. Lorsque l'obturateur 140 est ainsi ouvert par commande due au roulement de la bille, le carburant du réservoir peut être attiré à l'entrée 16 de la pompe par l'intermédiaire du trajet de circulation passant par le milieu de filtration 152, les entrées 112 et 114 de cuvette, le passage d'entrée 108, le passage 104 à soupape, le siège 106 de soupape et la chambre 120 de soupape, avant de sortir de cette chambre 120 par les sorties 116 dans la chambre 122 de dérivation puis par le passage 50 de dérivation à l'entrée 16. Par ailleurs, la perte de charge induite par la pompe agissant sur la soupape de pied 46 a tendance à la maintenir ouverte, mais l'effet capillaire de bouchage du carburant résiduel qui s'accroche aux mailles du sac 18 de filtration a tendance à empêcher le passage des bulles d'air et de la vapeur provenant du réservoir. En outre, la perte de charge au niveau du clapet de retenue 46 de pied est fortement diminuée par ouverture de l'obturateur 140 qui s'écarte du siège 106 et permet l'admission d'un grand débit volumé- trique du carburant de la cuve qui circule en dérivation par rapport à la soupape 42 de pied à l'entrée 16 de la pompe et diminue ainsi la tendance des bulles d'air ou de gaz à être aspirées à travers le sac 18 de filtration. On note ainsi que, à chaque interruption de carburant sous l'action des forces anormales appliquées au carburant de faible niveau à la suite du fonctionnement ou de l'orien- tation du véhicule, la pompe 14 reçoit le carburant de réserve de la cuve de la cartouche 26. En conséquence, la pompe 14 ne présente pas de défaut d'alimentation en carbu- rant parce que le carburant a été éloigné de l'entrée principale 42 du réservoir à la pompe. Il faut aussi noter que le carburant transmis à la cartouche 26 subit une seconde filtration lors de son passage dans le milieu 152 de filtration, le premier étage de filtration étant réalisé lorsque le carburant a été aspiré initialement du réservoir 12 au circuit de distri- bution de carburant par l'intermédiaire du sac 18 de filtra- tion et de l'entrée principale 42 de la pompe. Cette filtration secondaire empêche les fines particules ou débris qui ont cependant déjà pénétré dans le circuit de carburant par le filtre 18 ou ultérieurement à partir d'un emplacement qui est en aval du filtre 18 et les particules qui ont été collectées sur la paroi de fond 32 de la cartouche 26, de pénétrer dans le courant du carburant de la réserve passant en dérivation de la cuve du réservoir vers la pompe lorsque l'obturateur 140 est ouvert afin qu'il permette cette circulation. En outre, il faut noter que, dans certaines conditions de fonctionnement, même lorsque la bille 142 reste logée au centre dans la cuvette 140 de l'obturateur sous l'action des forces de pesanteur, la pompe 14 peut encore aspirer une certaine quantité de carburant en dérivation de la cuve du réservoir lorsqu'une perte de charge suffisante est créée entre l'entrée 16 de la pompe et le carburant de la cuve de la cartouche. On note que la partie centrale de la paroi inférieure 146 de l'obturateur placée radialement à l'exté- rieur de sa zone annulaire de coopération étanche avec le siège 106 est constamment exposée, par les passages 109 et 104 (figure 4), à la pression hydrostatique induite par la pesanteur dans la masse de carburant de la cartouche 26. La face inférieure de paroi 146 d'orientation opposée est aussi constamment exposée à la dépression créée dans la chambre et communiquée à celle-ci par l'entrée 16 de la pompe par l'intermédiaire du passage 50, de la chambre 122 et des ouvertures 116 du puits. En conséquence, pour une valeur prédéterminée de la perte de charge, orientée vers le haut et agissant entre les faces opposées de travail de la paroi 146, l'obturateur 140 se soulève partiellement en position d'ouverture sous l'action des forces de pression du fluide qui soulèvent l'obturateur et sont suffisantes pour que la force créée dépasse la force de pesanteur de la bille 142 qui a tendance à fermer la soupape. En conséquence, la force résultante d'ouverture provoque l'ouverture de la soupape d'une quantité correspondante qui permet l'écoulement du carburant de la cuve de la cartouche vers l'entrée 16 de la pompe dans ces conditions de type intermédiaire. Ces condi- tions peuvent se produire lorsqu'aucune force de manoeuvre de la bille provoquant l'ouverture de la soupape n'est appliquée à la bille 142 et lorsqu'il n'existe pas de carburant dans le filtre 18 et tant que le filtre 18 est mouillé par du carburant et donne un effet capillaire de bouchage des pores du filtre 18, et tant que la pompe 14 fonctionne. Etant donné le diamètre relativement grand de ce siège annulaire 106, une moindre différence de pression est nécessaire au niveau de l'obturateur pour assurer la circulation forcée de ce courant de carburant analogue à des fuites entre le siège et l'obturateur. Le grand diamètre du siège 106 et le passage corres- pondant de grand débit 104 augmentent aussi beaucoup le débit de carburant de la cuve ou vers la pompe en fonction de la demande élevée de carburant du moteur sans augmenta- tion notable de la dimension totale du module 70 à soupape ni des dimensions diamétrales de la cartouche 26 nécessaire au logement du module 70, placé côte à côte avec la pompe 14. En outre, étant donné la sensibilité du fonctionnement du module 70 à soupape, par exemple lorsque la soupape 140 est mise en position d'ouverture par déplacement de la bille 142 à distance du siège central et/ou sous l'action des forces dues à la perte de charge du carburant agissant sur elle et à cause de la possibilité du module 70 de donner un débit volumique élevé du carburant de la cuve vers la pompe, un mouvement transitoire même rapide et/ou prolongé de défaut d'alimentation de la pompe du fait du bas niveau du carburant dans le réservoir principal ne provoque pas l'interruption notable de transmission du carburant au moteur par la pompe 14, même lorsque la demande de carburant du moteur est élevée. Lorsque la pompe 14 est arrêtée et ne fonctionne pas, la pression hydrostatique du carburant dans le passage 48 d'entrée de l'embout de la cartouche provoque une fermeture rapide de la soupape sensible de pied 46 et son maintien à l'état fermé. En conséquence, comme la soupape 46 est fermée même lorsque le module 70 est en position d'ouverture (par exemple lorsque le véhicule est en stationnement sur une forte pente), le carburant ne peut pas sortir de la cuve de la cartouche 26. De même, lorsque la pompe 14 fonctionne et le module 70 est ouvert par les forces agissant sur la bille 142 et le carburant de la cuve circule le long du siège 106 avec un débit supérieur à celui qui correspond à la demande à l'entrée de la pompe, la perte de charge résultante agissant vers le bas sur la soupape de pied 46 provoque sa fermeture et empêche donc la sortie de l'excès de carburant de la cartouche dans le réservoir de carburant. Lors du fonctionnement normal du véhicule et pour une orientation normale, les forces de pesanteur agissant sur la bille 142 ont tendance à maintenir celle-ci centrée dans la cavité 148 de la cuvette. En conséquence, cette cavité centrale de la cuvette a tendance à stabiliser la bille 142 et à la maintenir centrée sur l'organe 140 de manière qu'elle exerce une force de fermeture uniforme de façon générale autour du siège annulaire 106. Néanmoins, les vibrations normales du véhicule, induites par le déplacement sur route, peuvent exercer des forces verticales parallèles à l'axe 108 du module, ayant tendance à soulever la bille 142 et, lorsqu'elles ont une amplitude suffisante, elles peuvent provoquer une ouverture intermittente du module 70 et permettre ainsi la transmission du carburant du réservoir à l'entrée de la pompe, en plus du courant de carburant provenant du réservoir et passant par le filtre 18 et l'entrée principale 42. Cependant, la quantité résultante de carburant sortant de la cuve de la cartouche vers l'entrée 16 de la pompe parallèlement à la circulation du courant principal de carburant le long du clapet de pied 46 à partir du réservoir de carburant ne suffit pas normalement pour vider la cartouche 26 du carburant de réserve à cause du plus grand débit d'entrée dans la cuve de la cartouche à partir du régulateur de dérivation. On considère maintenant un second mode de réalisation de l'invention. La figure 6 représente un second mode de réalisation d'ensemble à pompe et cuve réalisé selon l'invention et destiné essentiellement à être utilisé dans les circuits de distribution de carburant par alimentation du moteur sans retour au réservoir. Par exemple, dans ces circuits, le carburant transmis au collecteur de carburant en plus de la demande du moteur est renvoyé d'un emplacement qui est en aval du collecteur, habituellement de la sortie de dériva- tion du régulateur de pression monté sur le collecteur ou d'une autre structure de moteur et par une conduite de retour de sortie de dérivation de régulateur (non repré- sentée) qui se vide dans la cuve de la cartouche 26. Normalement, dans ces circuits, la pompe de carburant, lorsqu'elle fonctionne, travaille à pleine vitesse lors du fonctionnement normal et l'excès de carburant passe en déri- vation des injecteurs dans le régulateur de pression et revient dans la cuve de la cartouche de manière que la cuve reste pleine de carburant. A cause du chauffage par le moteur du carburant renvoyé en dérivation, on a longtemps renvoyé le carburant chaud directement dans la cartouche et non dans le réservoir de carburant afin de réduire le transfert de chaleur au carburant du réservoir. Un autre avantage de ces circuits à cuve de cartouche est que le carburant en dérivation renvoyé à la cartouche, qu'il provienne d'un régulateur de dérivation placé dans la cartouche dans un circuit sans retour ou d'une conduite de retour raccordée à un régulateur distant de dérivation dans un circuit avec retour, passe directement à la pompe et non dans le carburant du réservoir. En conséquence, ce carburant renvoyé ne revient pas dans le réservoir et passe dans le filtre primaire 18. La réduction correspondante de la quantité de carburant aspirée par le réservoir à travers le filtre primaire 18 réduit la contamination transmise du réservoir au filtre si bien que la durée de vie du filtre primaire est allongée par réduction de la vitesse de bouchage par contamination de la grille de filtration. Dans le second mode de réalisation représenté sur la figure 6, les éléments déjà décrits portent des références numériques analogues et les éléments modifiés, comme dans la structure et/ou avec le fonctionnement décrits précédemment, portent des références numériques correspondantes suivies du signe prime. Ainsi, dans le second mode de réalisation, le capuchon 74' de la cuvette est modifié, à son extrémité supérieure, afin qu'il se raccorde à l'extrémité inférieure de sortie d'une colonne montante verticale 200 en en étant solidaire, l'axe longitudinal de cette colonne étant paral- lèle à l'axe de la pompe 14 et de la cartouche 26. La paroi supérieure de la cage 150' de filtration, comme la paroi supérieure du milieu de filtration 152', comporte une ouverture circulaire centrale convenable pour le passage du col 203 de la colonne montante 200. L'extrémité supérieure 202 de la colonne montante 200 se trouve à une certaine distance au-dessous de l'extrémité supérieure ouverte 30 de la cartouche 26 comme représenté sur la figure 6. Le cas échéant, un filtre convenable 204 peut être introduit à l'extrémité supérieure de la colonne montante 200. Une soupape à flotteur 206 sous forme d'une cuvette retournée est montée télescopiquement sur l'extrémité supérieure de la colonne montante 200. Le flotteur 206 a une paroi latérale interne cylindrique 208 laissant un espace relativement grand pour la circulation à la périphérie externe de l'extrémité supérieure de la colonne montante 200. La paroi plate de l'extrémité interne 210 du flotteur 206 est destinée à être en appui sur l'extrémité supérieure 202 de la colonne montante 200 lorsque le flotteur descend sur l'extrémité, parce que le niveau 212 du carburant descend au-dessous de la hauteur indiquée sur la figure 6 d'une distance correspondant à celle qui est comprise entre la surface d'obturation 210 du flotteur 206 et l'extrémité supérieure 202 du tube 200, et inversement. Lors du fonctionnement dans le second mode de réalisation de la figure 6 et dans les conditions normales de fonctionnement, alors que le carburant du réservoir peut être aspiré à travers le filtre 18 et le long de la soupape de pied 46 afin qu'il soit aspiré à l'entrée 16 de la pompe, la cartouche 26 est normalement remplie de carburant au moins jusqu'au niveau 212 ou peut déborder dans le réser- voir, en fonction de la demande de carburant du moteur. Dans ces conditions, Le flotteur 206 est soulevé parce qu'il flotte et maintient ouverte l'extrémité supérieure 202 de la colonne 200 qui est immergée dans ces conditions dans la masse du carburant de la réserve placée dans la cartouche. En conséquence, comme représenté schématiquement par les flèches 170' de circulation du carburant sur la figure 6, le carburant de la réserve peut alors remonter dans la cavité en forme de cuvette retournée du flotteur 206 et peut descendre dans la colonne montante 200 vers la chambre 120 de la soupape. Il faut noter que ce carburant peut continuer à circuler librement autour de l'organe 140 et au-delà de celui-ci dans les canaux d'espacement formés par la rangée annulaire de nervures 130 et entre celles-ci puis peut s'écouler par les sorties 116 dans la paroi transversale interne 100 de la cuvette 72 vers la chambre inférieure 122 puis par le passage 50 à l'entrée 16 de la pompe. On note ainsi que ce trajet de circulation dans le module 70' est toujours ouvert même lorsque l'obturateur 140 est fermé sur le siège 106. En conséquence, la pompe 14 peut recevoir le carburant de la réserve de la chambre 26 dans la mesure o l'extrémité supérieure de la colonne 200 reste ouverte parce que le niveau du carburant dans la cuve soulève le flotteur 206 et maintient ouverte l'entrée 202 de la colonne montante. Comme la réduction de pression dans ce trajet de circulation de dérivation du module vers l'entrée 16 de la pompe dans ces conditions est bien inférieure à celle qui existe dans le filtre 18 et la soupape 46 de pied, la totalité ou la plus grande partie du carburant aspiré à l'entrée 16 de la pompe circule dans la colonne montante 200 à partir de la réserve de la cartouche. En conséquence, le second mode de réalisation, grâce au module à soupape 70', présente aussi les avantages du confinement du carburant dans la cartouche du type à colonne montante pour la réception et la transmission d'une réserve de carburant transmis en dérivation pour l'alimentation de la pompe. Ainsi, la hauteur élevée de l'entrée 202 de la colonne par rapport à la hauteur de la cuve de la cartouche de la paroi inférieure 32 à la partie supérieure 30 permet aux saletés des autres particules d'impuretés entraînées dans le carburant de précipiter de la masse du carburant de réserve contenu dans la cartouche sur le fond 32 si bien que l'orientation de la colonne montante dans la cartouche donne un effet de filtration du précipité du carburant aspiré à l'extrémité supérieure de la colonne montante. Lorsque le niveau de carburant 212 dans la cartouche diminue suffisamment pour que le flotteur 206 ferme l'extrémité supérieure de la colonne montante 200 et dans les conditions normales o le module 70' est fermé, la pompe 14 aspire tout son carburant par le filtre primaire 18. Cependant, si la pompe i4 n'est plus alimentée par le carburant primaire provenant du réservoir 12 à cause de l'action des forces précitées de pesanteur, centrifuge et/ou d'inertie agissant sur la masse du carburant de faible niveau dans le réservoir principal, ces mêmes forces agissent sur la bille 142 et ouvrent l'obturateur 140 en permettant la circulation du carburant de la réserve des parties inférieures de la cuve par le trajet décrit en référence au module 70 du premier mode de réalisation et comme mieux représenté sur la figure 2. En conséquence, un débit élevé immédiat du carburant de la réserve est disponible à l'entrée de la pompe 16 par l'intermédiaire de la chambre 122 de dérivation et du passage 50, comme dans le premier mode de réalisation. En outre, le module 70' à soupape assure aussi une circulation du carburant de réserve dans le module 70' à partir de la réserve de la cartouche par l'intermédiaire des entrées latérales 112 et 114 du module chaque fois que l'obturateur 140 s'ouvre, même lorsqu'une quantité suffi- sante du carburant de la cuve est disponible pour passer à l'extrémité supérieure de la colonne montante 200. La circulation en parallèle du carburant de la cuve peut alors se produire depuis la partie inférieure de la cuve ainsi que depuis l'extrémité supérieure de la colonne montante 200 afin que la totalité ou la plus grande partie du carburant soit ainsi transmise à l'entrée de la pompe 16, le rapport de circulation par ces deux trajets à partir de la réserve dépendant des différences de pressions relatives existant dans ces deux trajets parallèles vers la chambre 122. La colonne montante 200 est aussi utilisée comme circuit secondaire d'alimentation en carburant destiné à empêcher le défaut d'alimentation de la pompe étant donné que les forces agissant sur la masse de carburant de faible niveau présente dans le réservoir principal 12 et provoquant le défaut d'alimentation à l'entrée 42 de la pompe, bien qu'elles agissent aussi sur la masse de carburant dans la cuve de la cartouche 28, ne provoquent pas souvent une baisse du niveau 212 de carburant suffisamment proche du flotteur 206 pour fermer la colonne montante 200. En conséquence, le carburant de réserve reste disponible pour s'écouler dans la colonne montante dans ces conditions de défaut d'alimentation de la pompe par le réservoir principal. Il apparaît, d'après la description qui précède, que l'exemple de réalisation et le mode de réalisation préféré de l'invention décrits précédemment en référence aux dessins annexés atteignent pleinement les objets précités de l'invention et présentent de nombreux avantages par rapport à la technique antérieure. Les modules 70 et 70' à soupape commandés par les forces d'inertie et de pesanteur selon l'invention augmentent beaucoup le débit volumique du carburant de réserve disponible à l'entrée de la pompe par rapport aux circuits connus de carburant de réserve destiné à empêcher le défaut d'alimentation, si bien que le circuit est perfectionné et permet de remplir les conditions fixées pour les moteurs de véhicules à forte consommation de carburant. L'ensemble à soupape à boîte commandée par une bille roulante, par lui-même et en coopération avec le siège annulaire 106 de grand diamètre, forme un effet d'obturation très sensible et à action rapide. La soupape s'ouvre donc automatiquement de manière rapide sous l'action des forces qui ont tendance à provoquer le défaut d'alimentation en carburant de l'entrée de la pompe, lorsque le niveau du carburant est faible dans le réservoir, qu'il s'agisse de forces de pesanteur résultant de l'inclinaison du réservoir, de forces centrifuges provenant du déplacement du véhicule en virage ou de forces d'inertie pendant l'accélération ou la décélération du véhicule. Les modules 70 et 70' permettent aussi une circulation du carburant de réserve vers l'entrée de la pompe, en empêchant le défaut d'alimentation, avec une double filtra- tion, d'abord une première fois dans le filtre primaire 18 puis ensuite dans le filtre secondaire 152 du module. L'admission d'air et/ou de vapeur de carburant à l'entrée 16 de la pompe est empêchée par l'effet de bouchage capillaire du carburant résiduel qui mouille les mailles du sac 18 de filtration pendant l'interruption de la transmission du carburant au réservoir. Le milieu de filtration 152 du filtre secondaire 150 empêche de même le passage de l'air et/ou des bulles de vapeur de carburant du réservoir de la cuve de la cartouche de manière que les bulles d'air ou d'autres gaz qui ont tendance à remonter vers l'extrémité supérieure de la cartouche ne présentent pas une effer- vescence dans l'espace libre du réservoir. Dans le second mode de réalisation, la colonne montante 200 empêche aussi l'introduction des bulles d'air et de vapeur de gaz à cause de l'effet protecteur du flotteur 206 et éventuellement de la présence du filtre d'entrée 204. Lorsqu'il ne reste pas de carburant dans la réserve formée dans la cartouche 28 et lorsque la pompe 14 aspire le carburant uniquement du réservoir principal par le filtre 18, la fermeture du flotteur 206 sur la colonne montante 200 et la barrière empêchant le passage de la vapeur formée par le milieu de filtration 152 ou 152' placé autour des entrées 112, 114 empêchent ou gênent beaucoup l'admission des bulles d'air ou de vapeur dans le module à soupape. Il faut aussi noter que la cartouche 26 et les modules associés 70 et 70' à soupape peuvent être fabriqués de façon économique en grande série par des appareils et procédés de moulage par injection de matière plastique en formant un ensemble à pompe et cuve dans le réservoir qui est robuste, durable, fiable, de réalisation relativement simple, de fabrication et de montage peu coûteux et qui possède une longue durée de vie. Il est bien entendu que l'invention n'a été décrite et représentée qu'à titre d'exemple préférentiel et qu'on pourra apporter toute équivalence technique dans ses éléments constitutifs sans pour autant sortir de son cadre. REVENDICATIONS 1. Combinaison formée d'une pompe de carburant et d'une cuve de réserve placée dans un réservoir et destinée à être utilisée dans un réservoir (12) de carburant qui peut présenter des défauts d'alimentation de la pompe (14) sous l'action de forces latérales déplaçant globalement le carbu- rant lorsque le réservoir (12) a un faible niveau de carburant, ladite combinaison étant caractérisée en ce qu'elle comprend un ensemble (10) à pompe (14) et cuve de carburant placé dans le réservoir (12) et comportant une cartouche (26) et une pompe (14) de carburant destinée à pomper le carburant du réservoir principal (12) de l'inté- rieur d'un filtre primaire (18) de carburant du réservoir placé audessous à une entrée de la pompe (14) et à distribuer le carburant par la sortie de la pompe (14) à un moteur, un module à soupape de cartouche (26) ayant un passage d'entrée communiquant avec une cuve interne de la cartouche (26) et un passage de sortie communiquant avec l'entrée de la pompe (14), une structure à siège annulaire (106) de soupape et un passage associé assurant la communi- cation du fluide entre les passages d'entrée et de sortie du module, le passage commandé par une soupape comprenant un anneau ouvert dont l'axe est parallèle aux axes normaux d'orientation verticale de la pompe (14) de carburant et de la cartouche (26) de carburant, un siège de soupape formé au bord supérieur de l'anneau avec une surface d'étanchéité qui se trouve dans un plan perpendiculaire aux axes verticaux, un organe obturateur (140) en forme de boîte ayant une paroi latérale périphérique (144) et une paroi de fond (146) qui ferme la première extrémité de l'organe à boîte de soupape, la surface inférieure externe de la paroi de la boîte étant destinée à être en appui sur le siège annulaire (106) de soupape afin qu'elle ferme la communication entre les passages d'entrée et de sortie de la cartouche (26), et une bille (142) de commande de soupape disposée avec du jeu à la surface supérieure interne de la paroi inférieure de la boîte et ayant des dimensions diamétrales, par rapport au diamètre de la paroi périphérique de la boîte, telles qu'elle permet un roulement de la bille (142) sur la paroi inférieure (146) de la boîte dans les limites de la paroi latérale (144) de la boîte, le diamètre externe de la boîte étant supérieur au diamètre du siège de soupape de manière que le déplacement de la bille (142) en position décentrée par rapport au centre de la boîte crée des forces de soulèvement de la boite qui se soulève par pivotement au- dessus du siège de la soupape sous l'action des forces qui agissent sur la bille (142) en direction transversale à l'axe du siège de soupape et qui sont les mêmes que celles qui provoquent le déplacement latéral global du carburant dans le réservoir (12) de carburant. 2. Combinaison selon la revendication 1, caractérisée en ce que la paroi inférieure de la boîte est plane de façon générale sauf dans une partie centrale évidée dans laquelle la bille (142) est destinée à se loger partiellement de manière que la position de la bille (142) soit stabilisée dans la boite. 3. Combinaison selon la revendication 1, caractérisée en ce que le module à soupape de cartouche (26) comprend une enceinte en forme de cuvette (72) ayant une paroi latérale annulaire (144) entourant la bille (142) et la boîte de soupape et dont les dimensions limitent le mouvement maximal de pivotement de la boîte par commande de la bille (142) par rapport au siège de soupape, l'enceinte ayant une paroi supérieure destinée à limiter le déplacement vers le haut de la bille (142) lorsqu'elle est en appui sur la paroi infé- rieure de la boîte et une paroi inférieure dont la construc- tion et la disposition sont telles qu'elles délimitent un passage d'entrée de la cartouche (26) avec au moins une ouverture d'entrée dans la paroi latérale de l'enceinte en communication avec l'extérieur de l'enceinte et une ouverture de sortie communiquant avec un passage de commande de soupape placé en amont de l'organe à boîte de soupape et du siège de soupape, la paroi inférieure ayant aussi un dispositif de sortie faisant communiquer l'intérieur de l'enceinte en aval du siège de soupape avec le passage de sortie du module de soupape. 4. Combinaison selon la revendication 3, caractérisée en ce que la paroi supérieure de l'enceinte comprend un couvercle coopérant temporairement avec l'extrémité supé- rieure de la paroi latérale de l'enceinte. 5. Combinaison selon la revendication 4, caractérisée en ce que le module à soupape comprend un milieu de filtra- tion (152) placé à l'extérieur de l'enceinte et couvrant ladite ouverture d'entrée au moins du passage d'entrée du module à soupape. 6. Combinaison selon la revendication 5, caractérisée en ce que le milieu de filtration (152) comprend un organe de retenue du milieu de filtration (152), en forme de cuvette retournée, et un ensemble ouvert de nervures ayant un organe de recouvrement de milieu de filtration (152) placé à l'intérieur et entourant périphériquement la paroi latérale et la paroi supérieure de l'enceinte du module à soupape. 7. Combinaison selon la revendication 3, caractérisée en ce que la paroi supérieure de l'enceinte du module à soupape comprend une colonne montante (200) qui remonte dans la cuve de la cartouche (26), l'extrémité supérieure de la colonne montante (200) étant ouverte et se trouvant à une hauteur légèrement inférieure à celle de l'extrémité supé- rieure de la cartouche (26) et comprenant une soupape à flotteur qui lui est associée afin qu'elle ferme l'extrémité supérieure ouverte de la colonne montante (200) lorsque le niveau du carburant dans la cartouche (26) tombe au-dessous et inversement, la colonne montante (200) étant ouverte à son extrémité inférieure vers l'intérieur de l'enceinte du * module à soupape, et l'intérieur de la paroi latérale de l'enceinte a des passages de dérivation destinés à assurer une communication toujours ouverte entre la colonne montante (200) et le passage de sortie du module en dérivation par rapport au siège et à l'organe à boîte d'obturateur (140) 8. Combinaison selon la revendication 7, caractérisée en ce que la colonne montante (200) et la paroi supérieure de l'enceinte sont formées d'un organe en une seule pièce ayant une paroi supérieure comprenant un dispositif de coopération temporaire avec la paroi latérale de l'enceinte du module de manière que la paroi supérieure de la cartouche (26) et de la colonne montante (200) puisse être retirée dans la paroi latérale de l'enceinte comme un tout, 9. Combinaison selon la revendication 3, caractérisée en ce que la cartouche (26) a une paroi inférieure placée au-dessus de la paroi inférieure du réservoir principal (12) et dans laquelle est formé le passage de sortie du module, la paroi inférieure de la cartouche (26) ayant un passage d'entrée de la pompe principale (14) qui dépasse avec un clapet de pied disposé à l'intérieur afin qu'il assure la communication entre le filtre primaire (18) de carburant placé dans le réservoir (12) et l'entrée de la pompe (14) et empêche la circulation du carburant liquide de la réserve de la cartouche (26) par l'intermédiaire du passage de sortie du module lorsque la pompe (14) ne fonctionne pas, le passage de sortie du module étant raccordé en parallèle avec le passage d'entrée de carburant du réservoir principal- cartouche et la soupape de pied par rapport à l'entrée de la pompe (14). 10. Circuit de carburant comprenant une cuve de carburant dans lequel est placé un organe immergé de pompage qui aspire le fluide de l'intérieur d'un filtre (18) placé au fond d'un réservoir (12) vers une entrée de la pompe (14) et qui transmet le fluide à un moteur, une conduite de retour de carburant transmettant l'excès de carburant au réservoir (12) qui a un fond, une cartouche (26) formant une cuve secondaire entourant la pompe (14) de carburant et étant placée afin qu'elle reçoive le carburant renvoyé du moteur et déplacé verticalement depuis le fond du réservoir (12), et un dispositif à soupape sensible aux forces d'inertie, connecté pendant le fonctionnement entre la cuve secondaire de la cartouche (26) et l'entrée de la pompe (14) afin que le carburant de la cuve secondaire puisse pénétrer à l'entrée de la pompe (14) lorsque le véhicule ayant le réservoir (12) de carburant est soumis à des forces écartant le carburant du filtre (18) et présentant ainsi un défaut d'alimentation de l'entrée de la pompe (14) du réservoir (12) par l'intermédiaire du filtre (18), le circuit étant caractérisé en ce que le dispositif à soupape comporte une structure à siège annulaire (106) de soupape et un passage associé commandé par une soupape assurant la communication entre la cuve secondaire et l'entrée de la pompe (14), la structure à siège de soupape comprenant un anneau ouvert dont l'axe est orienté parallèlement aux axes normaux d'orientation verticale de la pompe (14) de carburant et de la cartouche (26) de carburant, un siège de soupape formé au bord supérieur de l'anneau avec une surface d'étanchéité qui se trouve dans un plan perpendiculaire aux axes verticaux, un organe à boîte de soupape ayant une paroi latérale périphérique (144) et une paroi de fond (146) fermant une extrémité de l'organe à boîte de soupape, la surface inférieure externe de la paroi de la boîte étant destinée à être en appui sur la surface annulaire d'étanchéité du siège de soupape en fermant la communication entre les passages d'entrée et de sortie de la cartouche (26), et une bille (142) de commande de soupape disposée librement à la surface supérieure interne de la paroi inférieure de la boîte et dont les dimensions diamétrales, par rapport au diamètre de la paroi périphérique de la boîte, permettent à la bille (142) de rouler alternativement sur la paroi de fond (146) de la boîte dans les limites de la paroi latérale (144) de la boîte, le diamètre externe de la boîte étant supérieur au diamètre du siège de soupape afin que le déplacement de la bille (142) en position décentrée par rapport au centre de la boîte provoque l'application de forces de basculement à la boîte et le soulèvement de celle-ci qui pivote au- dessus du siège de soupape sous l'action des forces qui agissent sur la bille (142) en direction transversale à l'axe du siège de soupape et qui sont les mêmes que celles qui provoquent un déplacement latéral global du carburant dans le réservoir (12) de carburant. 11. Circuit de carburant de véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: (a) un réservoir principal (12) de carburant, (b) une cartouche (26) placée dans le réservoir (12) de carburant et ayant une entrée de carburant provenant du réservoir principal de carburant et une sortie de carburant, (c) un passage de circulation placé dans la cartouche (26) et isolé de l'intérieur de la cartouche (26) et raccordé à une première extrémité à l'entrée de carburant et à l'autre extrémité à la sortie de carburant, (d) un dispositif formant un canal de carburant raccor- dant le passage de circulation à l'intérieur de la cartouche (26), (e) un élément obturateur (140) du type à inertie placé dans le dispositif de fermeture de l'orifice dans une première position et commandé par des forces de déplacement de la masse du carburant dans le réservoir (12) lorsque le niveau de carburant est bas, à distance de l'entrée de carburant de la cartouche (26) afin que l'orifice soit ouvert et relie la sortie de carburant à l'intérieur de la cartouche (26), et (f) une colonne montante (200) placée dans la cartouche (26) et ayant une entrée placée légèrement au-dessous de l'extrémité supérieure ouverte de la cartouche (26) et une sortie placée afin qu'elle permette une circulation toujours ouverte entre l'élément obturateur (140) et l'orifice associé. 12. Circuit de carburant selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'un conduit de retour de carburant rejoignant la cartouche (26) est associé à un régulateur de pression de manière que le carburant renvoyé du régulateur de pression soit dirigé vers la cartouche (26). 13. Circuit de carburant selon la revendication 11, caractérisé en ce que le dispositif formant un orifice de carburant comporte une chambre débouchant d'un premier côté du passage de circulation, l'orifice de carburant étant placé dans une paroi de la chambre, l'élément obturateur (140) comprenant un organe à boîte de soupape et une bille (142) associée de manoeuvre placée avec du jeu dans la boîte placée dans la chambre et ayant une position de repos dans laquelle la bille (142) est centrée et ferme l'orifice de carburant et une position obtenue lorsque les forces de déplacement du carburant déplacent la bille (142) par rapport à la boîte de la soupape et ouvrent l'orifice en permettant au carburant accumulé dans la cartouche (26) de s'écouler vers la sortie de carburant. 14. Circuit de carburant selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'entrée de carburant est placée au fond du réservoir principal (12) de carburant et la sortie de carburant est raccordée à une pompe (14) de carburant, et la pompe (14) de carburant aspire normalement le carburant du réservoir principal (12) de carburant par le passage de circulation, une chambre formée dans le passage de circu- lation a une ouverture inférieure qui communique avec le passage de circulation et l'orifice de carburant de la chambre est tourné vers la partie supérieure du réservoir principal (12) de carburant, l'élément obturateur (140) comprenant une boîte de soupape et une bille (142) associée de manoeuvre retenue à l'intérieur afin qu'elle puisse rouler, la boîte étant normalement en appui sur l'orifice et fermant celui-ci lorsque la bille (142) est centrée sous l'action des forces de pesanteur en l'absence de forces de déplacement du carburant dans le réservoir (12), la bille (142) étant déplacée par ces forces par rapport à la boîte de manière qu'elle fasse basculer la boîte et ouvre ainsi l'orifice en permettant l'écoulement du carburant vers le passage de circulation et la pompe (14). 15. Circuit de carburant selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'un clapet de retenue est placé à l'entrée de carburant afin qu'il ferme celle-ci lorsque le carburant est déversé de la cartouche (26) vers le passage de circulation.