Brevet FR2737761A1 — publié le 19970214

La présente invention concerne un procédé de suppression du phénomène de pompage d'un véhicule automobile à boite de vitesse automatique, ainsi qu'un véhicule automobile mettant en oeuvre ce procédé. Le phénomène de pompage est courant dans le domaine des véhicules automobiles à boite de vitesse automatique. II s'agit d'une instabilité de la boîte de vitesses automatique, qui dans certaines circonstances passe constamment d'un rapport au rapport supérieur et inversement. Ce phénomène se produit généralement lorsqu'un véhicule équipé d'une transmission automatique est soumis à un certain niveau d'efforts résistants qui sont en pratique causés par une route pentue, une présence de vent assez fort, une charge importante du véhicule, ou encore lorsque le véhicule se déplace en altitude, c'est-à-dire sous des pressions atmosphériques relativement faibles. Une solution théorique à ce problème consiste à interdire tout passage au rapport de boite supérieur si l'accélération que le véhicule aurait sur ce rapport supérieur est négative, et si le véhicule est soumis à des efforts résistants importants. Une solution partielle a été apportée en pratique au problème du pompage par le procédé de prévision adaptative de rétrogradage, décrit dans le brevet US-A-5 241 476 de Chrysler Corporation. Selon ce document, le procédé consiste à déterminer si le véhicule pouvait maintenir sa vitesse sur le rapport supérieur, et si non, à empêcher le passage du rapport supérieur. Ce procédé fait appel au calcul de l'accélération du véhicule sur le rapport supérieur, mais sans connaître de façon précise la masse du véhicule. Le résultat de la détermination est donc erroné. De plus, selon ce document, seuls les cas de pompage entre la 3ème et la 4ème vitesse sont supprimés, alors que les autres cas de pompage peuvent intervenir. En outre, ce procédé consiste à bloquer le rapport engagé si les calculs conduisent à une accélération qui serait négative sur le rapport supérieur. Ce critère conduit à des blocages intempestifs sur le rapport engagé, dès lors que la valeur de l'accélération calculée est légèrement négative. De même, si l'accélération oscille autour de zéro, on commuterait de façon aléatoire d'une condition de non blocage à une condition de blocage, et ainsi de suite. L'invention a par conséquent pour but de proposer un procédé de pilotage de la transmission d'un véhicule à boite automatique, permettant d'éviter de façon efficace le phénomène de pompage, et ceci quel que soit le rapport engagé et le nombre de rapports de la transmission. Un autre but de l'invention est de proposer un procédé permettant une détermination moins erratique du risque de pompage, de façon à optimiser le fonctionnement de la transmission automatique. A cet effet, I'invention concerne un procédé de suppression du phénomène de pompage d'un véhicule automobile à boite de vitesses automatique, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant à: - déterminer la masse du véhicule, en utilisant la vitesse mesurée du véhicule, le rapport courant de la boite de vitesse, le régime moteur et l'angle d'ouverture des papillons de gaz du moteur; - déterminer à partir de la masse du véhicule, I'accélération que le véhicule connaîtrait sur le rapport supérieur; - déterminer la somme des efforts résistants appliqués au véhicule; - à partir des informations d'accélération et d'efforts résistants, déterminer la possibilité d'avoir un phénomène de pompage sur le rapport supérieur, notée risque-de-pompage ;; - à partir de l'information de risque-de-pompage , élaborer un signal d'interdiction de passage du rapport supérieur, destiné à être appliqué à un dispositif de commande de la boite de vitesses. Selon d'autres caractéristiques du procédé selon l'invention: - pour déterminer la possibilité d'avoir un phénomène de pompage sur le rapport supérieur, on utilise une technique de logique floue, comportant les étapes consistant à: - déterminer le degré d'appartenance de l'accélération potentielle sur le rapport supérieur à un sous-ensemble flou négatif défini par un seuil d'accélération donné; - déterminer le degré d'appartenance des efforts résistants à un sous-ensemble flou positif défini par un seuil inférieur d'efforts résistants et par un seuil supérieur d'efforts résistants; - à partir des degrés d'appartenance aux sous-ensembles flous, déterminer le risque-de-pompage sur le rapport supérieur comme étant la valeur minimale du couple des degrés d'appartenance. - les seuils inférieur et supérieur des efforts résistants, et/ou le seuil d'accélération sur le rapport supérieur sont déterminés par une mise au point, et dépendent du rapport courant engagé. - la détermination de la masse du véhicule comporte les étapes consistant à: - calculer l'accélération du véhicule à partir de la vitesse mesurée du véhicule; - calculer le couple à la roue à partir de l'angle d'ouverture des papillons de gaz, du régime moteur et du rapport de démultiplication de la boite de vitesses sur le rapport courant; - déterminer une série de p variations de l'accélération et du couple entre deux instants donnés; - calculer la masse du véhicule par une technique d'identification des moindres carrés récursifs des variations de l'accélération et du couple. - L'étape de calcul de la masse du véhicule comporte une étape de calcul d'une masse brute calculée pour chaque variation de l'accélération et du couple, suivie d'une étape de calcul de la masse par calcul d'une moyenne récursive à partir des informations de masse brute successives. - L'étape de calcul de l'accélération du véhicule à partir de la vitesse mesurée du véhicule comporte les étapes consistant à: - filtrer l'information de vitesse mesurée à l'aide d'un filtre passe-bas numérique du premier ordre, de manière à obtenir une information de vitesse filtrée; - calculer la dérivée numérique de l'information de vitesse filtrée de façon à obtenir une information d'accélération du véhicule; - filtrer l'information d'accélération du véhicule à l'aide d'un filtre numérique passe-bas, de façon à obtenir une information d'accélération filtrée du véhicule. - L'étape de calcul du couple à la roue comporte les étapes consistant à: - calculer le couple à la roue en multipliant le rapport de démultiplication de la transmission du véhicule sur le rapport courant, par le couple moteur; - filtrer le couple à la roue à l'aide de filtres passe-bas de manière à obtenir une information de couple à la roue en phase avec l'information d'accélération filtrée du véhicule. - la série de p variations de l'accélération et du couple est calculée entre deux instants espacés de l'ordre de 0,5 seconde à 2,5 secondes. - les moindres carrés récursifs des variations de l'accélération et du couple sont calculés pour des variations de l'accélération et du couple obtenues lorsque les freins du véhicule ne sont pas activés, lorsque la variation de l'angle d'ouverture des papillons de gaz entre les instants donnés est inférieure à un seuil prédéterminé, et lorsque les produits des variations du couple par les variations de l'accélération sont supérieurs à un seuil positif prédéterminé. L'invention concerne également un véhicule automobile mettant en oeuvre le procédé de suppression du phénomène de pompage ayant les caractéristiques ci-dessus. L'invention sera mieux comprise en se référant à la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif et aux dessins ci-annexés, dans lesquels: - la figure 1 représente, dans un graphe de l'angle d'ouverture du papillon des gaz en fonction de la vitesse d'un véhicule, un cycle caractéristique de l'effet de pompage; - la figure 2 représente une vue schématique partielle d'un véhicule automobile mettant en oeuvre le procédé de suppression de pompage en logique floue selon l'invention; - la figure 3 représente un organigramme de principe des étapes du procédé de suppression de pompage selon l'invention; - la figure 4 représente un graphe de la fonction d'appartenance de l'accélération sur le rapport supérieur y(N+1), au sous-ensemble flou négatif;; - la figure 5 représente un graphe de la fonction d'appartenance de l'effort résistant Frésistant au sous-ensemble flou positif; - la figure 6 représente un organigramme des étapes du procédé de détermination de la masse du véhicule. On se réfère à la figure 1. On a représenté dans cette figure le cycle classique d'un phénomène de pompage, dans un graphe représentant l'angle apap d'ouverture du papillon des gaz en fonction de la vitesse du véhicule. Sur cette figure apparaissent deux courbes 1 et 2 de passage des rapports de boite de vitesse du véhicule, respectivement du rapport N au rapport N-l (courbe 1) et du rapport N au rapport N+1 (courbe 2), et un cycle 3 ABCD typique caractéristique du phénomène de pompage. Partant d'un point de fonctionnement A correspondant à un rapport de boite N, le conducteur juge que la vitesse du véhicule est suffisamment élevée et lève le pied de l'accélérateur, ce qui fait diminuer l'angle apap et correspond au passage au point B du cycle. Ce faisant, le cycle croise la courbe 2, et par conséquent le rapport supérieur N+1 s'enclenche, par exemple la quatrième vitesse s'enclenche si la troisième était enclenchée. Si sur ce nouveau rapport le conducteur peut maintenir la vitesse du véhicule, il n'y a pas de problème particulier. Par contre, lorsque la somme des efforts résistants appliqués au véhicule est relativement importante, le véhicule ne peut maintenir sa vitesse sur le rapport N+1. La vitesse diminue, et lorsque le point C est atteint, le conducteur réaccélère. L'angle apap augmente, et le point de fonctionnement passe au point D du cycle. Ce faisant, le cycle croise la courbe 1, de sorte que le rapport N-l s'enclenche. L'accélération qui en résulte se traduit alors par une augmentation de la vitesse de sorte que le point A est à nouveau atteint. Ce cycle ABCD caractérise le pompage et donne lieu à une conduite inconfortable et inefficace dans un véhicule à transmission automatique. Afin de remédier à ce problème, I'invention prévoit un procédé de suppression du pompage, schématisé en figure 2 en liaison avec les éléments fonctionnels correspondants d'un véhicule automobile. Ce procédé met en jeu l'élaboration par le bloc fonctionnel 4, et selon une méthode indiquée en figure 3 et détaillée plus loin, d'une variable 5 d'interdiction de passage au rapport supérieur, qui est utilisée par un bloc fonctionnel 6 représentant l'unité de contrôle de la transmission, qui décide du rapport N à appliquer à la boite de vitesse automatique (non représentée). Le bloc fonctionnel 6 intègre une logique de commande connue en soi, qui reçoit une information de type binaire (0 ou 1) interdisant ou autorisant le passage au rapport supérieur, cette information étant gérée par le bloc fonctionnel 6 pour l'enclenchement des vitesses. Le bloc fonctionnel 4, qui est un ensemble logique électronique dont la réalisation découle de façon simple de ses fonctions, est un bloc qui génère l'information d'interdiction de passage 5 à partir des informations issues de capteurs 7,8,9,10 associés au véhicule, ces capteurs comprenant un capteur de vitesse indiqué en 7 et fournissant la vitesse mesurée du véhicule, notée Vmes, un capteur 8 de mesure de l'angle d'ouverture apap des papillons de gaz du véhicule, un capteur 9 de mesure de la vitesse de rotation du moteur, notée Nmct, et un capteur de freinage 10 indiquant de façon binaire si le conducteur freine ou non à l'instant considéré. Le bloc 4 reçoit en outre du bloc 6 une information indiquant le rapport N qui est appliqué à la boite de vitesse automatique. La figure 3 détaille le mode d'élaboration par le bloc 4 de la figure 2, de la variable d'interdiction de passage au rapport supérieur. Les différents blocs représentés correspondent à des étapes du procédé selon l'invention, mais on peut noter qu'ils peuvent également représenter les blocs de calcul d'un dispositif apte à mettre en oeuvre le procédé. Ces blocs de calcul peuvent aisément être réalisés par l'homme du métier à partir de leurs fonctions qui sont décrites ici. Par conséquent, les blocs de calcul ne seront pas décrits de façon détaillée. La première étape consiste à déterminer, dans le bloc 11, la masse M du véhicule, cette information étant alors transmise au bloc 12. Celui-ci détermine l'accélération y(N+1) que le véhicule connaîtrait sur le rapport supérieur N+1, cette accélération étant déterminée notamment à partir de la masse M du véhicule, dont l'origine sera expliquée en liaison avec la figure 6.Le bloc 12 détermine également une évaluation de la somme des efforts résistants F Résistant A partir de ces deux informations y(N+1) et Frésistant, le bloc 13 détermine le risque ou la possibilité de pompage que l'on pourrait avoir sur le rapport supérieur N+1, notée risque-depompage et dont la valeur est comprise entre 0 et 1, où 0 correspond à l'absence de pompage et où 1 correspond à une probabilité certaine. Le bloc 14 détermine le signal d'interdiction de passage qui empêche le passage à tout rapport supérieur. L'invention prévoit que la détermination de la masse M du véhicule est effectuée selon une procédure dont les étapes sont schématisées dans la figure 6. Dans cette figure, la vitesse Vmes du véhicule telle que mesurée par le capteur 7 est filtrée dans le bloc de filtrage 20a faisant appel à un filtre numérique passe-bas du premier ordre, qui délivre une information de vitesse filtrée Vfi,, calculée à partir de la vitesse Vmes à l'aide de la formule de récurrence suivante: (1) VfI1(t) = K.V,il(t-Te) + (1-K).VmeS(t), dans laquelle t est l'instant d'échantillonnage courant, t-Te l'instant d'échantillonnage précédent, Te la période d'échantillonnage, K la constante de filtrage du filtre calculée selon l'expression suivante:: (2) K = exp(-2z.fc.Te) où fc est la fréquence de coupure du filtre et exp désigne la fonction exponentielle. Le bloc 21 traite l'information de vitesse filtrée Vfj de façon à calculer l'accélération Y mes du véhicule, à l'aide de la formule de dérivation numérique classique: (3): Ymes(t) = [Vfjl(t) - Vfj(t-Te)]/Te Cette information Ymes représentative de l'accélération du véhicule est ensuite filtrée à l'aide du bloc de filtrage 20b, qui a la même fonction que le bloc 20a, de façon à délivrer l'information Yfil, représentative de l'accélération filtrée du véhicule. Le bloc 22 détermine, à partir des informations (Ip.p (angle d'ouverture des papillons de gaz) et Nmot (régime de rotation du moteur), une valeur représentative du couple moteur, qui peut être obtenue par exemple par une lecture interpolée dans une cartographie. Pour des raisons de bonne convergence de la procédure de calcul de la masse, il est nécessaire que la précision sur le couple moteur soit bonne. Le bloc 23 permet de déterminer le couple à la roue du véhicule, à partir du couple moteur et du rapport de transmission N, à l'aide de la formule: (4): Croue (N) = rap(N).CmOt, dans laquelle rap(N) est le rapport de démultiplication de la transmission sur le rapport N et Cmot le couple moteur. Cette valeur du couple à la roue est filtrée deux fois consécutives par le bloc de filtrage 20c, qui délivre l'information Croue.fil. Les blocs 20c et 20d ont la même fonction que le bloc 20a, et ont pour but principal de mettre en phase les deux informations Yfil et Crouefil pour les traitements qui leur seront appliqués. Le bloc 24 a pour fonction entre autres de calculer les variations de couple et d'accélération que l'on note AC et Ay, qui alimenteront le bloc 25 qui calcule la masse du véhicule M par une technique d'identification des moindres carrés récursifs. En effet, entre deux instants t, et t2 suffisamment proches pour que les variations de couple et d'accélération soient significatives, et suffisamment éloignés pour que les efforts résistants varient peu ou pas, la relation qui relie AC à Ay est: (5): M.Ay = AC/rayon, où rayon désigne le rayon de la roue. La méthode des moindres carrés récursifs utilisée dans le bloc 25 permet de calculer, à partir d'un ensemble de P mesures de variations de couple et d'accélération AC(i), et hy(i), i étant l'indice de la mesure, de déterminer le paramètre M qui minimise le critère quadratique: (6): J = C(i=l à i = p) (M.Ay(i)- AC(i)/rayon)2. Cette méthode d'identification est décrite par exemple dans l'ouvrage intitulé identification et commande des systèmes , de loan Doré Landau, Editions Hermès 1988, pages 177 à 208. Le bloc 24 a pour fonction de déterminer les bonnes variations de couple et d'accélération, de telle sorte qu'un bon couple (7,C) est défini par les conditions (7) suivantes, en posant: Ay = y(t2)- y(ti) entre deux instants t, et t2 AC = CrOue(t2) - Croue(ti) (7): hy.AC > SCy > 0 et 0,5 s et frein = 0 et Id(apap)/dtlt,t2 Les conditions (7) ci-dessus signifient:: - qu'un couple de mesures AC et Ay est jugé bon lorsque le produit AC.Ay est supérieur à un seuil noté SCy positif, ce qui permet de s'assurer que les variations de couple et d'accélération sont de même signe et correspondent à une excitation minimale suffisante pour l'identification; - que les calculs des variations AC et Ay correspondent à des points distants dans le temps d'au minimum 0,5 s pour observer des variations significatives, et de 2,5 s au maximum pour que les variations des efforts résistants n'influent pas sur la procédure d'identification; - que les freins ne sont pas activés, car les freins créeraient des efforts résistants inconnus et variables;; - que la variation de l'angle d'ouverture des papillons de gaz aux instants t1 et t2 sont faibles (c'est-à-dire que la dérivée de apap(t) est inférieure à un seuil Sda, car les calculs de couple moteur à partir de cartographies aux instants t, et t2 ne seront corrects que s'ils correspondent à des points stables. Le bloc 25 a pour fonction de calculer la masse du véhicule, notée Brute, par une technique d'identification des moindres carrés récursifs à gain constant, décrite dans l'ouvrage de Landau précité, et dont la procédure appliquée au cas présent est la suivante: Soit M'(t-1) la masse estimée à l'instant d'échantillonnage précédent t-1. On calcule à partir d'un nouveau couple de points de mesures de variations de couple et d'accélération (AC,Ay), I'écart normalisé, noté #nom, en utilisant l'expression: (8) Enorm = [(AC/rayon) - M'(t-1). Ay]/(1+f. Ay2), expression dans laquelle f est le gain d'adaptation qui est constant. Le calcul de la masse à l'instant d'échantillonnage courant t résulte alors de l'expression (9) suivante: (9) Mbrute = M'(t) = M'(t-l) + f. bY enOrm Le bloc 25 qui délivre l'information Mbrute est appelé chaque fois qu'une information (AC,Ay) peut être délivrée par le bloc 24. Le bloc 26 réalise le moyen nage récursif (qui est non temporel) à chaque fois qu'une nouvelle information Brute est délivrée par le bloc 25, qui est à la cadence du flot d'informations en provenance du bloc 24. Ce bloc 26 délivre l'information notée M (masse moyenne) qui est calculée à partir de la masse brute Brute, issue du bloc 25 grâce à l'expression (1 o) (10) M(t) = 1/(Nb-pt+1).[Nb - pt.M(t-l) + Mbrute] expression dans laquelle Nb-pt est le nombre de fois qu'une nouvelle information Brute est disponible, et qui s'incrémente de 1 à chaque appel. M(t-l) est la masse moyenne à l'instant d'appel précédent t-l, M(t) la masse moyenne à l'instant d'appel courant t. Cette détermination de la masse M du véhicule est utilisée dans le bloc 12 de la figure 3, notamment pour déterminer l'accélération que le véhicule aurait sur le rapport N+1. Dans le bloc 12 de la figure 3, cette accélération, notée y(N+1) ainsi que l'effort résistant noté Frésistant, sont déterminés de la façon suivante: (II)y(N+I) = Ymes + [Croue(N+1) - Croue(N)]/(rayon.M) et (12) Frésistant = ynom(apap, Ces, N, N mot) - Ymes, expressions dans lesquelles: - Ymes est l'accélération réelle du véhicule, calculée à partir de la vitesse du véhicule per une procédure de filtrage et dérivation analogue à celle décrite concernant les blocs 60 et 21 de la figure 6; - Croue (N) et Croue(N+I) sont respectivement les couples aux roues que le véhicule présente sur le rapport N, et aurait sur le rapport N+1. Croue(N) est calculé par une procédure identique à celle décrite dans les blocs 22,23 et 20c de la figure 6. Croue(N+1) est calculé de façon analogue à Croue(N), en ayant soin de calculer le régime que le moteur aurait sur le rapport N+1: Nmot(N+1) = rap(N+1).Vmes/rayon, qui sert à déterminer le couple moteur Cmot(N+1) que le moteur aurait sur le rapport N+1. Le couple à la roue sur le rapport N+1 se déduit alors de l'expression: (13) Croue(N+1) = CmOt(N+1).rap(N+1), rap(N+1) étant le rapport de démultiplication sur le rapport N+1. Soit M la masse du véhicule, telle que calculée dans le bloc 11 de la figure 3, rayon le rayon des roues du véhicule, et &gamma;nom(&alpha;pap, pap' Vmes, N, Nmot) I'accélération nominale à laquelle le véhicule serait soumis s'il roulait sur le plat, sans vent, avec une masse standard à vide.L'accélération nominale est calculée à l'aide de l'expression (14) suivante: (14) &gamma;nom = Croue(N)/rayon Màvide ~ Taéro/ Màvide - Trouil Mâvide dans laquelle: - Màvide est la masse du véhicule à vide - T apéro est la trainée aérodynamique: Taéro = 1/2.#.Scx.V2mes, p étant la densité de l'air et Scx le coefficient de pénétration dans l'air du véhicule; - Troul est la traînée de roulement: Trous = Mavide.g.kr. où g est l'accélération due à la pesanteur (g = 9,81 m/s2), et kr le coefficient de résistance au roulement. Les deux informations y(N+1) et Résistant calculés dans le bloc 12 de la figure 3, permettent de prédire si l'accélération sur le rapport N+1 peut être négative d'une part, et d'autre part de vérifier si le véhicule est soumis à des efforts résistants. Ces deux informations sont par conséquent traitées dans le bloc 13 de la figure 3, par une technique dite de logique floue, pour déterminer le risque de pompage que l'on aurait si l'unité de contrôle de la transmission (bloc 32 de la figure 2) décidait de passer le rapport supérieur N+1, que l'on note risque de pompage. Selon la présente invention, on détermine le degré d'appartenance de y(N+1) au sous-ensemble flou y(N+1) négatif représenté en figure 4, dans laquelle S7 est un seuil qui est déterminé par le metteur au point, et qui peut être fonction du rapport qui est engagé. On note ptr ce degré d'appartenance. On détermine également le degré d'appartenance noté pFr de Frésistant au sous-ensemble flou Résistant positif représenté en figure 5, dans laquelle les seuils Sr1 et 5r2 sont à déterminer par le metteur au point, et peuvent être fonction du rapport qui est engagé. Ayant déterminé les degrés d'appartenance pr et pFr, on détermine le risque de pompage sur le rapport supérieur, de la façon suivante: (15) risque de pompage = Min(llr, Par), Où Min désigne l'opérateur minimum de . Ce risque de pompage, représenté par la sortie du bloc 13, est traité dans le bloc 14 pour déterminer l'information d'interdiction de passage, qui va interdire le passage au rapport supérieur dans l'unité de contrôle de la transmission, de la façon suivante: dès que le risque de pompage est supérieur au seuil Soit I'interdiction de passage devient active, c'est-à-dire que l'interdiction de passage est à 1. Cette interdiction se désactive alors lorsque le risque de pompage est inférieur à Sur2. Dans ce cas, le signal d'interdiction de passage est à O 5r1 et 5r2 sont deux seuils déterminés par le metteur au point pour régler la sensibilité de la procédure de pompage. De ce qui précède, il ressort que l'invention répond parfaitement aux objectifs fixés. Elle remédie aux inconvénients des procédés connus, et supprime le phénomène de pompage quels que soient le nombre de rapports de la transmission et le rapport engagé. En outre, les calculs par logique floue permettent de ne pas avoir de test d'existence de pompage en tout-ou-rien, qui est particulièrement enclin à conduire à un fonctionnement erratique de la transmission. En calculant la somme des efforts résistants appliqués au véhicule, le procédé permet également de vérifier si le véhicule se trouve dans des conditions probables de pompage. Enfin, le procédé selon l'invention permet aussi d'effectuer un calcul plus précis de la masse du véhicule, et ceci de façon dynamique. REVENDICATIONS 1. Procédé de suppression du phénomène de pompage d'un véhicule automobile à boite de vitesses automatique, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant à: - déterminer la masse (M) du véhicule, en utilisant la vitesse mesurée (Vmes) du véhicule, le rapport courant (N) de la boite de vitesse, le régime moteur (Nmot) et l'angle d'ouverture (apap) des papillons de gaz du moteur; - déterminer à partir de la masse (M) du véhicule, l'accélération (y(N+1)) que le véhicule connaîtrait sur le rapport supérieur N+1; - déterminer la somme des efforts résistants (Frésistant) appliqués au véhicule; - à partir des informations d'accélération (y(N+1)) et d'efforts résistants (Frésistant), déterminer la possibilité d'avoir un phénomène de pompage sur le rapport supérieur N+1, notée risque-de-pompage ;; - à partir de l'information de risque-de-pompage , élaborer un signal d'interdiction de passage du rapport supérieur, destiné à être appliqué à un dispositif de commande de la boite de vitesses. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour déterminer la probabilité d'avoir un phénomène de pompage sur le rapport supérieur N+1, on utilise une technique de logique floue, comportant les étapes consistant à: - déterminer le degré d'appartenance (Cr,) de l'accélération potentielle sur le rapport supérieur (y(N+1)) à un sous-ensemble flou négatif défini par un seuil d'accélération donné (su); - déterminer le degré d'appartenance ( Fr) des efforts résistants à un sous-ensemble flou positif défini par un seuil inférieur (S1) d'efforts résistants et par un seuil supérieur (sur2) d'efforts résistants;; - à partir des degrés d'appartenance (IlY,llFr) aux sous-ensembles flous, déterminer le risque-de-pompage sur le rapport supérieur (N+1) comme étant la valeur minimale Min(pY,pFr) du couple des degrés d'appartenance. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que les seuils inférieur (Sn1) et supérieur (Sr2) des efforts résistants, et/ou le seuil (S,) d'accélération sur le rapport supérieur sont déterminés par une mise au point, et dépendent du rapport courant engagé. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la détermination de la masse du véhicule comporte les étapes consistant à: - calculer l'accélération (Ymes) du véhicule à partir de la vitesse mesurée (Vmes) du véhicule; - calculer le couple à la roue (croule) à partir de l'angle d'ouverture des papillons de gaz (apap), du régime moteur et du rapport de démultiplication (rap(N)) de la boite de vitesses sur le rapport courant (N); - déterminer une série de p variations (AC,ay) de l'accélération et du couple entre deux instants donnés (tr,t2); - calculer la masse (M) du véhicule par une technique d'identification des moindres carrés récursifs des variations (AC,Ay) de l'accélération et du couple. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'étape de calcul de la masse (M) du véhicule comporte une étape de calcul d'une masse brute (brute) calculée pour chaque variation (AC,Ay) de l'accélération et du couple, suivie d'une étape de calcul de la masse (M) par calcul d'une moyenne récursive à partir des informations de masse brute successives. 6. Procédé selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que l'étape de calcul de l'accélération (Ymes) du véhicule à partir de la vitesse mesurée (Vmes) du véhicule comporte les étapes consistant à: - filtrer l'information de vitesse mesurée (Vmes) à l'aide d'un filtre passe-bas numérique du premier ordre, de manière à obtenir une information de vitesse filtrée (Vrii); - calculer la dérivée numérique de l'information de vitesse filtrée (fi,) de façon à obtenir une information d'accélération (Ymes) du véhicule; - filtrer l'information d'accélération (Ymes) du véhicule à l'aide d'un filtre numérique passe-bas, de façon à obtenir une information d'accélération filtrée (yfj) du véhicule. 7. Procédé selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que l'étape de calcul du couple à la roue (croule) comporte les étapes consistant à: - calculer le couple à la roue (croule) en multipliant le rapport de démultiplication (rap(N)) de la transmission du véhicule sur le rapport N, par le couple moteur (mot); - filtrer le couple à la roue (croule) à l'aide de filtres passe-bas de manière à obtenir une information de couple à la roue (Croue fil) en phase avec l'information d'accélération filtrée (fi,) du véhicule. 8. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la série de p variations (AC,Ay) de l'accélération et du couple est calculée entre deux instants (tr,t2) espacés de l'ordre de 0,5 seconde à 2,5 secondes. 9. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moindres carrés récursifs des variations (åC,åy) de l'accélération et du couple sont calculés pour des variations (åCi,Ayi) (i étant compris entre 0 et p) de l'accélération et du couple obtenues lorsque les freins du véhicule ne sont pas activés, lorsque la variation de l'angle d'ouverture des papillons de gaz entre les instants (tr,t2) donnés est inférieure à un seuil (Sda) donné, et lorsque les produits (åCi.åyi) des variations du couple par les variations de l'accélération sont supérieurs à un seuil (Sc ) positif prédéterminé. 10. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'ii met en oeuvre le procédé de suppression du phénomène de pompage selon l'une quelconque des revendications précédentes.