Brevet FR2744072A1 — publié le 19970801

l L'invention se rapporte à un dispositif d'actionnement automatique d'un système de transmission d'un couple de rotation, par exemple d'un embrayage tel qu'un embrayage à friction, un embrayage à disques, ou d'un convertisseur de couple de rotation équipé d'un embrayage destiné à son shuntage, dispositif situé dans le train de commande d'un véhicule qui comprend un groupe moteur tel qu'un moteur à combustion interne et une boîte de vitesses, ce dispositif comprenant par ailleurs un module de commande qui est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et éventuellement avec d'autres modules électroniques, ainsi qu'un vérin attaqué par le module de commande et destiné à actionner le système de transmission du couple de rotation, le module de commande étant mis en service par exemple par branchement de l'allumage du véhicule. L'invention se rapporte par ailleurs à un dispositif d'actionnement automatique d'une boîte de vitesses située dans le train de commande d'un véhicule comprenant un groupe moteur et un système de transmission d'un couple de rotation, dispositif comprenant un module de commande qui est en liaison de transmission de signaux avec des détecteurs et éventuellement avec d'autres modules électroniques et qui est mis en service par exemple par branchement de l'allumage du véhicule, et un vérin commandé par le module de commande et destiné à actionner la boîte de vitesses, par exemple à enclencher les rapports de transmission de cette dernière. Dans ces dispositifs, le module de commande demeure en service lorsque l'allumage du véhicule est branché afin que l'actionnement automatisé d'un groupe puisse être exécuté à tout instant. Dans ces dispositifs, la coupure du module de commande s'effectue immédiatement après la coupure de l'allumage ou peu après afin de permettre de fermer fiablement l'embrayage et afin de pouvoir mémoriser des données. Cet intervalle de temps est de l'ordre d'une 2 2744072 seconde afin que par exemple des effets de longue durée du système de transmission du couple de rotation ne puissent pas se poursuivre. Un tel effet de longue durée provient par exemple de la caractéristique thermique du système de transmission du couple de rotation qui ne se relaxe qu'à long terme après la coupure de l'allumage du véhicule, c'est à dire que la température de ce système varie après l'arrêt du véhicule et après cette coupure de l'allumage pendant encore un long espace de temps. Si par exemple ces o données de la température du système de transmission du couple de rotation ne sont pas mesurées par un capteur relativement coûteux et exposé au risque d'une défaillance, le calcul de cette température est impératif. Le calcul et la mémorisation de données telles que par exemple la température n'ont lieu que pendant que le module de commande est actif. L'invention a pour objet la création d'un dispositif tel que mentionné plus haut et qui présente des avantages par rapport aux autres systèmes. I1 est par exemple possible de faire l'économie de capteurs en calculant ou en déterminant les grandeurs au moyen du module de commande au lieu de les mesurer à l'aide d'un capteur. L'invention a par ailleurs pour objet de créer un dispositif qui élève la fiabilité de service et améliore le fonctionnement et qui peut aussi être réalisé simplement et à bon marché. Selon une particularité essentielle de l'invention, le module de commande demeure en service, après une coupure de l'allumage du véhicule, en fonction d'au moins un paramètre, par exemple d'un paramètre de fonctionnement. Il est avantageux que le module de commande demeure actif en fonction du temps après la coupure de l'allumage. Ceci peut s'effectuer avantageusement par une mise hors service du module de commande automatiquement à la fin d'une période prédéterminée de temps. Cette période 3' 2744072 prédéterminée de temps peut être par exemple fonction du point de fonctionnement dynamique momentané. Cette période peut être extraite d'une mémoire de données dans un tel cas. Il peut également être judicieux que le module de commande demeure actif en fonction de paramètres après la coupure de l'allumage, le module de commande étant mis hors service automatiquement lorsqu'une grandeur limite prescrite est atteinte, dépassée vers le haut ou vers le bas. Un tel paramètre peut être par exemple une température calculée ou déterminée et le module de commande est mis hors service lors du dépassement vers le bas d'une limite. Par ailleurs, un tel paramètre peut être un paramètre de fonctionnement du véhicule, par exemple la température de l'huile du moteur, la température de l'eau de refroidissement ou un autre paramètre. Il peut être par ailleurs avantageux, dans un dispositif selon l'invention, que le module de commande détermine ou calcule en fonction du temps au moins une température du système de transmission du couple de rotation ou d'un composant de ce système et/ou d'une boîte de vitesses et qu'il la mémorise dans une mémoire de données qui peut lui être intégrée et que ce module de commande demeure actif après la coupure de l'allumage au moins jusqu'à ce que la température ainsi déterminée atteigne au moins une valeur limite prescrite ou l'ait dépassée vers le haut ou vers le bas. La valeur limite prescrite peut subir une variation en fonction du point de fonctionnement dynamique ou être fixée pour la totalité de la plage de service. Les valeurs peuvent être déterminées au moyen de diagrammes caractéristiques ou peuvent être extraites de mémoires de données. Une détermination de la température peut être effectuée au moyen de diagrammes caractéristiques ou de données mémorisées. Par ailleurs, une température peut être déterminée en fonction du temps, la température étant déterminée par exemple de manière repétitive, ce qui signifie qu'il est tenu compte de la 4 2744072 température à l'instant t pour la détermination d'une température à l'instant t + At. Un dispositif selon l'invention d'actionnement automatisé d'un système de transmission d'un couple de rotation, par exemple d'un embrayage à friction et/ou d'une boîte de vitesses se trouvant dans le train de commande d'un véhicule qui comprend un groupe moteur, dispositif comprenant un module de commande qui est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et éventuellement avec d'autres modules électroniques et qui est mis en service par branchement de l'allumage, dispositif comprenant par ailleurs un vérin attaqué par le module de commande pour l'actionnement du système de transmission du couple de rotation, peut être avantageusement conçu de manière qu'après la coupure de l'allumage, le module de commande demeure en service pendant une période de temps limitée, à savoir la durée d'un ralentissement jusqu'à l'arrêt et qu'il soit mis hors service à la fin de la période de ralentissement. Suivant un autre principe de l'invention, il peut être judicieux pour un dispositif d'actionnement automatisé d'un système de transmission d'un couple de rotation tel que par exemple un embrayage à friction et/ou une boîte de vitesses situé dans le train de commande d'un véhicule qui comprend un groupe moteur, dispositif comprenant un module de commande qui est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et éventuellement avec d'autres modules électroniques, ainsi qu'un vérin attaqué par le module de commande pour l'actionnement du système de transmission d'un couple de rotation, que le module de commande demeure en service, après la coupure de l'allumage par exemple à l'aide d'une clé, pendant une durée limitée, à savoir la durée d'un temps de ralentissement jusqu'à l'arrêt et que le module de commande soit mis hors service à la fin de cette durée de ralentissement. Il est par ailleurs avantageux qu'une température d'au moins un composant du système de transmission du 2744072 couple de rotation et/ou d'une boîte de vitesse soit déterminée de manière répétitive. Suivant le principe de l'invention, il est judicieux que la température Tn soit calculée à l'instant tn par Tn = Tn-l + Pzu * At/C - Tn_1 * At/C Tn_1 étant la température à l'instant tn_1, At = tn - tn_1, C étant la capacité thermique d'un composant par exemple d'un système de transmission d'un couple de rotation et/ou d'une boîte de vitesses et X étant un facteur de refroidissement, Pzu étant l'énergie calorifique apportée qui est calculée. Il est de plus avantageux que le facteur de refroidissement c se détermine d'après x = F4 + (F2 + F3 * nm) * F1 relation dans laquelle nm est la vitesse de rotation du moteur et les grandeurs F1 à F4 sont des paramètres prescrits. Il peut également être avantageux que deux températures de deux composants, par exemple du système de transmission d'un couple de rotation et/ou de la boîte de vitesses soient déterminées, la température Tan du premier composant à l'instant tn se calculant d'après À Ta,n = Ta,n-1 + (Pzu - Ptransfer) At/C et la température Tb.n du second composant se calculant d'après Tb,n = Tb,n- 1 + (Ptransfer - Prefr.) * At/C Pzu étant l'énergie thermique apportée, Ptransfer étant l'énergie transférée entre les deux composants, Prefr. étant l'énergie de refroidissement, les températures Tan-1 et Tb,n-1 étant celles existant à l'instant tn_1 et At = tn - tn_1 et les capacités thermiques C1 et C2 étant celles du premier et du deuxième composant. Il peut être avantageux conformément à l'invention que le module de commande puisse mémoriser des données dans au moins une mémoire et les en extraire. 6 2744072 Il peut être également avantageux que le module de commande génère un signal représentant un temps ou qu'il le reçoive d'un conducteur. Il peut être avantageux, suivant une autre particularité avantageuse de l'invention, que la boîte de vitesses soit du type se manipulant à la main ou qu'elle soit automatisée au moyen d'au moins un vérin par un module de commande. Il peut être par ailleurs avantageux qu'un dispositif soit conçu en particulier de la manière suivante : le module de commande contrôle, au moins pendant la phase active faisant suite à la coupure de l'allumage du vehicule, des positions d'organes d'actionnement du système de transmission d'un couple de rotation et/ou de la boîte de vitesses à l'aide d'au moins un capteur et qu'en cas de dépassement d'une position prescrite, il déclenche un réajustage de l'organe d'actionnement pour le mettre à une position de consigne. Il peut être avantageux suivant une autre particularité de l'invention, d'exécuter un processus de commande d'un système de transmission d'un couple de rotation, en particulier au moyen d'un dispositif. Il peut de plus être avantageux que le module de commande mémorise des paramètres ou des données peu avant sa mise hors service et qu'après sa remise en service, il extrait ces paramètres d'au moins une mémoire et qu'il calcule au moyen de ces données des paramètres représentant des grandeurs réelles à l'instant de la remise en service. Il peut également être avantageux que ces paramètres ou ces données mémorisés soient au moins une température réelle à l'instant précédant de peu la mise hors service ou à l'instant de cette mise hors service. Il est avantageux qu'au moins une température reelle régnant à l'instant de la remise en service du module de commande soit déterminée au moyen de ces paramètres ou ces données mémorises. 7 2744072 Il peut être par ailleurs avantageux que le module de commande mémorise des paramètres ou des données peu avant sa mise hors service et qu'il extrait ces paramètres d'au moins une mémoire après sa remise en service et qu'il calcule au moyen de ces données des paramètres représentant des grandeurs réelles à l'instant de la remise en service. L'invention va être décrite plus en détail à titre d'exemple en regard des dessins annexés sur lesquels : la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule équipé d'un dispositif selon l'invention, la figure 2 est une représentation schématique d'un véhicule, les figure 3 et 4 sont des représentations schématiques, les figures 5 à 8 sont des organigrammes, la figure 9 est un graphique et la figure 10 est une représentation schématique d'un véhicule équipé d'un dispositif selon l'invention. La figure 1 représente un véhicule comprenant un groupe moteur 2 tel qu'un moteur à combustion interne ou un montage hybride de commande à moteur électrique, un système 3 de transmission d'un couple de rotation et une boîte de vitesses 4, un arbre moteur 5, qui est disposé en aval de la boîte de vitesses, commandant au moyen d'un différentiel 6 deux essieux moteurs 7a et 7b qui de leur côté commandent les roues menées 8a et 8b. Le système 3 de transmission d'un couple de rotation qui est représenté est un embrayage à friction comprenant un volant 9, une plaque de serrage , un disque d'embrayage 11, un manchon de débrayage 12 et une fourchette 13, celle-ci étant soumise à un vérin 15 équipé d'un maître-cylindre 16 d'un conduit de fluide sous pression tel qu'un conduit hydraulique 17, ainsi que d'un cylindre récepteur 18. Le vérin représenté est actionné par un fluide sous pression et comprend un moteur électrique 19 qui actionne par l'intermédiaire d'une transmission le 8 2744072 piston 20 du maître-cylindre de manière que le système de transmission d'un couple de rotation puisse être embrayé et débrayé par le conduit 17 de fluide sous pression et par le cylindre récepteur 18. Par ailleurs, le vérin 15 inclut l'électronique nécessaire à son actionnement et à son attaque, c'est à dire l'électronique de puissance ainsi que l'électronique de commande. Le vérin comporte une canalisation d'admission 21 qui est raccordée à un réservoir 22 du fluide comprimé. Le véhicule 1 équipé de la boîte de vitesses 4 comprend un levier 30 de changement de vitesse sur lequel est disposé un capteur 31 d'identification de vitesse ainsi qu'un capteur 32 qui détecte une intention du chauffeur de changer de vitesse à l'aide du mouvement du levier ou à l'aide de la force exercée. Par ailleurs, le véhicule est équipé d'un capteur 33 qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses ou de celle des roues. Par ailleurs, un capteur 34 détecte la position du papillon et un capteur 35 détecte la vitesse de rotation du moteur. Le capteur d'identification de vitesse détecte la position d'éléments situés dans la boîte de vitesses ou la vitesse passée dans celle-ci de manière qu'au moins la vitesse passée soit enregistrée par le module de commande au moyen du signal. Par ailleurs, en présence d'un capteur analogique, le mouvement des éléments situés dans la boîte peut être détecté de manière à permettre d'exécuter suffisamment tôt une identification de la vitesse passée suivante. -30 Le vérin 15 est alimenté par une batterie 40 et il comprend une connexion permanente à une arrivée de courant. Par ailleurs. le dispositif est équipé d'un interrupteur d'allumage 41, en général à plusieurs étages, qui est actionné en principe au moyen de la clé d'allumage de manière à brancher le démarreur du moteur à combustion interne 2 par l'intermédiaire du conducteur 42. Un signal est transmis par le conducteur 43 au module électronique du 9 2744072 vérin 15 et ensuite celui-ci est mis en service lors du branchement de l'allumage. La figure 2 représente schématiquement un véhicule 101 équipé d'un moteur tel qu'un moteur à combustion interne 102. Par ailleurs, un système 103 de transmission d'un couple de rotation et une boîte de vitesses 104 sont représentés dans le train de commande du véhicule. Dans cet exemple de réalisation, le système 103 de transmission d'un couple de rotation est disposé entre le moteur et la boîte de vitesses, un couple de commande du moteur étant transmis par le système de transmission du couple de rotation à la boîte de vitesses et de celle-ci à un arbre de sortie 105 et à un essieu 106 monté en aval. Le système 103 de transmission d'un couple de rotation est constitué d'un embrayage tel qu'un embrayage à friction, un embrayage à poudre magnétique ou un embrayage de shuntage d'un convertisseur, l'embrayage pouvant être à auto-réglage de compensation de l'usure. La boîte de vitesses 104 est une boîte courante se manipulant à la main. Mais une boîte de vitesses automatique ou une boîte automatisée peut aussi être utilisée de manière correspondante. La boîte de vitesses peut être du type à interruption ou sans interruption de la force de traction. Le système de transmission du couple de rotation peut être actionné de manière automatisée. La boîte de vitesses automatique peut aussi être équipée d'un système de transmission d'un couple de rotation disposé du côté sortie, par exemple d'un embrayage pouvant être à friction. Le système de transmission du couple de rotation peut être par ailleurs constitué d'un embrayage de démarrage et/ou d'un convertisseur de couple de rotation équipé d'un embrayage de shuntage et/ou d'un embrayage à inverseur et/ou d'un embrayage de sécurité dont le couple pouvant être transmis peut être commandé de manière spécifique. Le système 103 de transmission d'un couple de rotation comprend un côté commande 107 et un côté sortie I 2744072 108, un couple de rotation étant transmis du côté commande 107 au côté sortie 108. S'il existe entre le côté commande 107 et le côté sortie 108 une différence de vitesse de rotation, c'est à dire un glissement, un apport d'énergie ayant la forme d'une énergie convertie en chaleur de frottement est provoqué dans le système de transmission du couple de rotation en fonction du couple reçu ou du couple transmissible et de la vitesse de rotation de glissement. o10 Dans ce cas, l'énergie cinétique de la rotation est convertie en énergie de frottement et il en résulte au moins dans une région des surfaces de friction une élévation de température qui risque de provoquer une augmentation de la température et possiblement une surchauffe des surfaces de friction ou même une destruction de ces surfaces de friction ou du système de transmission d'un couple de rotation. La chaleur de frottement qui est dégagée dans la région des surfaces de friction s'évacue par des éléments du système de transmission du couple de rotation. Dans le cas d'un embrayage à friction fixé au volant et comprenant un disque d'embrayage qui est disposé axialement entre le volant et la plaque de serrage, ia chaleur de frottement dégagée se répartit sur deux voies d'évacuation de la chaleur. D'une part, la chaleur passe des surfaces de friction dans le volant et d'autre part dans la plaque de serrage de l'embrayage. Une évacuation de la chaleur par convection doit être considérée comme faible au moment du dégagement de chaleur par glissement, car pratiquement aucune circulation d'air ne parvient entre les surfaces de friction. La fraction de la quantité de chaleur qui se dirige sur la plaque de serrage peut être considérée comme étant une fraction de la quantité totale de chaleur, le reste de la quantité de chaleur s'évacuant en première approximation par le volant. On peut admettre que la fraction de la quantité de chaleur qui s'écoule par la Il 2744072 plaque de serrage représente une valeur de 50% de la quantité de chaleur dégagée. Une valeur comprise dans la plage de 25% à 75% peut aussi être avantageusement être utilisée. La détermination ou le calcul de l'énergie de frottement dégagée ou en cours de dégagement s'effectue par exemple par intégration de la valeur de la différence de vitesse de rotation entre le côté commande 107 et le côté sortie 108 du système de transmission du couple de rotation, multipliée par le couple transmis de l'embrayage en fonction du temps. Une autre possibilité peut consister par exemple à déterminer une énergie de frottement en cours de chute au moyen de mesures effectuées et de courbes ou de diagrammes caractéristiques. Un appareil de commande 113 qui peut inclure le vérin et l'électronique de commande attaque le système 103 de transmission du couple de rotation. Le module de commande 113 peut comprendre l'électronique de commande et O l'électronique de puissance d'attaque du moteur électrique 112. Il est possible d'obtenir ainsi par exemple que le système enfermé dans un volume unique occupe l'espace dans lequel se trouvent le vérin et l'électronique. Le vérin se compose d'un moteur de commande 112 tel qu'un moteur électrique, ce dernier agissant au moyen d'un engrenage, par exemple à vis sans fin ou à roue droite et par l'intermédiaire d'une tige-poussoir, sur un maître-cylindre 111. Le mouvement du poussoir ou du piston du maître- cylindre est détecté par un capteur 114 de course d'embrayage. Le maître-cylindre 111 est raccordé au cylindre récepteur 110 par un conduit de fluide comprimé tel qu'un conduit hydraulique 109. Le cylindre récepteur est relié à un organe de débrayage 120. L'organe de débrayage 120 est attaqué par le mouvement de l'élément de sortie du cylindre récepteur afin de commander le couple de rotation transmissible par l'embrayage 103. 12 2744072 Le vérin d'attaque du système de transmission du couple de rotation peut être actionné par un fluide sous pression, c'est à dire qu'il peut être équipé d'un maître- cylindre hydraulique et d'un cylindre récepteur hydraulique. Il peut aussi être actionné par voie pneumatique et alors une commande par moteur électrique du maître-cylindre peut être attaquée électroniquement. La commande du couple de rotation transmissible d'un embrayage à friction s'effectue par le serrage spécifique des garnitures de friction entre le volant et la plaque de serrage. La position de l'organe de débrayage 120 tel que la fourchette ou le dispositif central de débrayage permet de commander de manière spécifique l'exercice de la force sur la plaque de serrage ou les garnitures de friction, la plaque de serrage pouvant être alors déplacée entre deux positions extrêmes et positionnée de manière quelconque. L'une des positions extrêmes correspond à une position d'embrayage total et l'autre position extrême correspond à la position de débrayage. Pour commander un O20 couple transmissible de rotation qui est par exemple inférieur au couple momentané produit par le moteur, il est possible par exemple de mettre la plaque de serrage à une position qui soit située dans une zone intermédiaire comprise entre les deux positions extrêmes. Il est cependant possible aussi de commander des couples transmissibles d'embrayage qui soient de manière définie supérieurs au couple momentanément exercé par le moteur. Il est possible ainsi de transmettre les couples régulièrement exercés par le moteur, mais d'amortir et/ou d'isoler les irrégularités du couple de rotation ayant la forme par exemple de pointes de ce couple. Par ailleurs, des capteurs qui sont utilisés pour la commande du système de transmission du couple de rotation contrôlent au moins temporairement l'ensemble du système et délivrent les variables d'état ainsi que les mesures effectuées qui sont nécessaires à la commande, une 13 2744072 ligne de communication de signaux avec d'autres modules électroniques pouvant exister. La figure 2 montre qu'un capteur 115 du papillon, un capteur 116 de la vitesse de rotation du moteur ainsi qu'un capteur tachymétrique 117 sont utilisés et transmettent des mesures ou des informations à l'appareil de commande. Par ailleurs, au moins un capteur 119, 119a qui est disposé sur le levier de manipulation, tel que le levier 118 de passage des vitesse d'une boite se manipulant à main, détecte une intention de changer de vitesse et/ou une identification de vitesse et la transmet à l'appareil de commande. Le capteur 119a est monté dans la boîte de vitesses et détecte la position de la vitesse momentanément passée. L'appareil de commande est au moins momentanément en liaison de transmission de signaux avec tous les capteurs et prescrit au moteur de l'appareil de commande, tel que le moteur électrique 12, une grandeur réglante d'actionnement de l'embrayage en fonction des mesures effectuées et/ou de grandeurs d'entrée du système et/ou des signaux de l'ensemble du système capteur connecté. À cette fin, un programme de commande est mis en application sous la forme d'un matériel et/ou d'un logiciel dans l'appareil de commande. L'appareil de commande contient ou est par ailleurs en liaison de transmission de signaux avec un module de détermination du couple de rotation, un module de détermination d'une position de vitesse, un module de détermination d'un glissement et un module de détermination de l'état de marche. Le module de détermination d'une position de vitesse détermine à l'aide des signaux des capteurs 119 et 119a la vitesse momentanément passée. De plus, les capteurs 119, 119a sont articulés sur le levier 118 de changement de vitesse et sur des organes réglants situés dans la boîte. tels que par exemple un axe central du levier de commande de changement de vitesse ou des tringles de changement de 14 2744072 vitesse et chacun d'eux détecte la position et/ou la vitesse de ces composants. Le circuit électronique détermine au moyen de ces signaux des capteurs et par exemple des valeurs limites mémorisées quelle est la vitesse passee. Le module de détermination du couple de rotation détermine par exemple à partir des données disponibles le couple momentané du moteur. Les mesures effectuées sont par exemple la vitesse de rotation du moteur, la position du bras de puissance (l'organe de dosage de l'arrivée de carburant), l'instant d'injection, la position du papillon, etc. Il est possible de déterminer à l'aide d'au moins l'une de ces grandeurs le couple momentané du moteur au moyen de diagrammes ou de courbes caractéristiques. Mais le couple du moteur peut cependant s'obtenir aussi à l'aide de l'électronique du moteur au moyen d'une barre omnibus de transmission de données. Le module de détermination du glissement calcule ou détermine ce glissement se produisant dans le système de transmission du couple de rotation en fonction des signaux entrants. La vitesse de rotation du moteur en km peut se déterminer directement au moyen d'un capteur. La vitesse d'entrée ng de la boîte de vitesses peut être mesuree directement ou calculée au moyen des vitesses déterminées de rotation des roues et du rapport existant de la boîte de vitesses ainsi que par le rapport de transmission existant dans le train de commande. Le glissement est alors la différence entre la vitesse de rotation du moteur et celle d'entrée de la boîte de vitesses. Le module de détermination de l'état de marche détermine à partir de tous les signaux ou de toutes les informations disponibles concernant le véhicule, le moteur ou la boîte de vitesses, si par exemple un processus de démarrage a lieu ou si le véhicule est à l'arrêt, est en marche ou s'il existe par exemple une fonction de blocage en stationnement. 2744072 De plus, des paramètres de service sont comparés à des données de référence prescrites dans des graphiques ou des courbes caractéristiques et sont évalués. Un processus de démarrage est considéré comme étantprésent lorsqu'il a été détecté que le bras de puissance est actionné, que la position de vitesse n'est pas la position neutre et que la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses est inférieure à la vitesse de marche à vide. Un état de marche est considéré par exemple comme existant lorsque le glissement est inférieur à une valeur limite prescrite à la fin d'un processus de démarrage. En présence d'un couple de commande déterminé qui se calcule à l'aide de grandeurs d'entrée du système, une position de réglage est affectée à l'organe réglant ou calculée et une grandeur réglante est affectée au moteur électrique et/ou calculée et attaque ce dernier. La liaison fonctionnelle entre le maître-cylindre et le cylindre récepteur 9 a pour effet qu'un mouvement du piston du maître-cylindre provoque une transmission du mouvement à l'organe réglant 120 et que l'embrayage est attaqué en fonction de la prescription de la grandeur réglante. Suivant une variante avantageuse de réalisation de l'invention, l'attaque du système de transmission du couple de rotation agit au moyen d'un dispositif mécanique d'actionnement sur l'embrayage et ce dispositif peut déplacer ce dernier entre une position d'embrayage et une position de débrayage et peut mettre cet embrayage à chaque position pour garantir la fonction de la transmission spécifique du couple de rotation. Le système mécanique d'actionnement peut consister en une tringlerie commandée et pouvant être positionnée par un servo-moteur et qui peut être reliée à une fourchette de débrayage et qui commande un mouvement par exemple de cette fourchette. La fourchette est reliée à un manchon de débrayage de l'embrayage 103 et celui-ci peut être embrayé et/ou débrayé de manière spécifique par le mouvement spécifique de ce manchon. 16 2744072 Le système de transmission d'un couple de rotation qui est attaqué de manière spécifique peut aussi être un embrayage de démarrage d'une boîte de vitesses automatique, par exemple d'une boîte à arc de contact de disques coniques qui est réglable en continu. Par ailleurs, un embrayage peut être disposé du côté commande et/ou du côté sortie d'une boîte de vitesses, l'embrayage pouvant être un embrayage de démarrage, un embrayage d'un inverseur et/ou un embrayage de sécurité. o10 Lorsqu'un démarrage du véhicule est effectué avec une vitesse passée qui est trop haute, il se produit dans le système de transmission du couple de rotation un glissement qui peut être maintenu trop longtemps et qui transmet à ce système une trop grande quantité d'énergie sous la forme d'une énergie de friction. Il en résulte une élévation de température qui risque de détériorer le système de transmission du couple de rotation. Le cas d'un glissement trop élevé dans un système de transmission d'un couple de rotation tel qu'un embrayage à friction provoque en présence d'un couple de rotation excercé une entrée d'énergie dans les garnitures de friction et donc une contribution fortement accrue à la génération de chaleur de friction. Le dispositif de commande peut déterminer et/ou calculer et/ou déceler au moyen du système de capteurs un accroissement du glissement et le processus de commande détermine et/ou calcule et/ou mesure la charge énergétique du système de transmission du couple de rotation et déclenche des moyens et/ou met en oeuvre des moyens qui doivent empêcher de nuire trop fortement au système ou de le détruire. La figure 3 représente schématiquement un graphique qui illustre la manière dont la répartition de la chaleur dégagée est traitée sous la forme d'un modèle de calcul de la température de l'embrayage. 3> La flèche 200 correspond à la quantité de chaleur dégagée qui est calculée sur la base du glissement produit dans le système de transmission d'un couple de rotation et 17 2744072 un facteur de fraction qui a déjà été pris en considération entre en compte, car seule la quantité de chaleur dégagée qui pénètre dans la région de la plaque de serrage est prise en compte dans ce modèle. La quantité de chaleur qui passe par le volant ou qui est absorbée par ce dernier ne joue aucun rôle dans cette prise en compte. La quantité de chaleur 200 est de préférence la moitié de la totalité de la chaleur de friction générée. Le carré 201 représente la plaque de serrage de l'embrayage et la flèche 202, la fraction de l'énergie de friction emmagasinée dans la plaque de serrage. La flèche 203 représente la fraction de la chaleur qui s'évacue, par exemple par conduction thermique ou par convection. La somme des quantités de chaleur 202 et 203 correspond donc à la quantité de chaleur 200. La figure 3 représente un modèle de calcul de la température d'un embrayage, par exemple d'une plaque de serrage, celle-ci étant considérée comme un modèle à une masse et la masse ou la capacité thermique de la plaque de serrage est représentée par le carré 201. L'élévation de température résulte donc de la capacité thermique de l'élément 201 et de la différence entre la quantité de chaleur entrante et celle qui s'évacue. La figure 4 représente un modèle 210 à deux masses dans lequel la quantité de chaleur pénétrant dans l'embrayage ou la plaque de serrage porte la référence 211 et la quantité de chaleur 212 ainsi que 213 s'évacuant de l'embrayage ou de la plaque de serrage est caractérisée par deux flèches. Ceci signifie que la quantité de chaleur s'évacuant peut être concentrée sur deux canaux du flux sortant de chaleur, un canal 212 pouvant être réalisé par conduction thermique et l'autre canal 213, par exemple par convection. La plaque de serrage ou l'embrayage 214 est représentée schématiquement par la ligne brisée et elle est illustrée par deux masses 215 et 216, c'est à dire qu'elle est subdivisée en deux masses. Le principe selon lequel se 18 2744072 fonde le calcul de la température de l'embrayage est que la plaque de serrage est considérée comme étant un ensemble à deux masses. Une chaleur spécifiquement adoptée relie thermiquement les deux masses par conduction, ces deux masses portant les références 218 et 220. Le flux entrant de chaleur se subdivise donc en un flux 217 qui provoque l'échauffement de la masse 218 et en un flux 219 qui s'évacue, qui se dirige sur la masse 220 et qui se subdivise dans celle-ci à nouveau en une fraction 221 qui provoque l'échauffement de la masse 220 et en une fraction 222 qui s'évacue de celle-ci et qui correspond à la somme des fractions 212 et 213. Un échange de chaleur a lieu entre les deux masses 218 et 220 par la flèche représentée 219 et en général il ne se produit qu'un transport de chaleur de la masse 218 à la masse 220 en fonction de la température, car cette dernière masse est en général plus froide que la masse 218. Il se dégage une chaleur de friction dans la région de la masse 218. La plaque de serrage de l'embrayage à friction qui représente un modèle à deux masses est par exemple traitée dans un modèle selon la figure 4. Suivant une autre variante de réalisation, il est aussi possible de prendre en compte un modèle à plus de deux masses. La figure 5 représente un organigramme de calcul d'une température Tn à l'instant tn. par exemple d'une plaque de serrage d'un embrayage à friction. Une masse ayant une capacité thermique est prise en compte dans cet organigramme. La routine ou le processus de calcul débute dans le bloc 250. Ce début peut avoir lieu périodiquement avec une temporisation At, At pouvant être une grandeur fixe ou étant variable en fonction d'états de fonctionnement. La détermination de la température s'effectue en général suivant un cycle qui est celui du processeur ou un multiple de celui-ci. Des données, signaux ou grandeurs qui sont nécessaires au calcul de la température sont entrés dans le bloc 251. Ces données sont déterminées par des capteurs, 19 2744072 extraites de mémoires ou déterminées par exemple par un bus de données. Les données entrées sont par exemple le couple momentané de l'embrayage MK, la température Tn_1 à l'instant tn_1, At, la vitesse de rotation du moteur nm, le Qglissement nS, la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses nG, les vitesses de rotation des roues, la température du moteur, la température de l'huile du moteur, la température de l'huile de la boîte de vitesses, la température de l'embrayage ou une température de pièces de l'embrayage, une arrivée d'énergie par exemple en provenance d'un échangeur de chaleur ainsi que d'autres données. Il peut être judicieux, pour établir le bilan énergétique, que l'énergie transmise de l'embrayage à la boîte de vitesses soit déterminée par exemple à partir de la vitesse de rotation et du couple transmissible par l'embrayage en fonction du couple ou de la vitesse du moteur. Il peut être par ailleurs avantageux de prendre en compte l'énergie qui est abandonnée par la chaleur du moteur à la boîte de vitesses et qui est transmise par exemple par la lanterne de l'embrayage. Il est également possible de tenir compte des pertes de Plansch en ce qui concerne les fluides et de prendre en compte une entrée supplémentaire d'énergie qui est due à des processus de synchronisation. En ce qui concerne l'énergie évacuée, il est possible par exemple de prendre en compte l'énergie abandonnée à l'environnement ou à l'air ambiant ou l'énergie abandonnée au moyen d'un échangeur de chaleur. Do0 Il est possible d'admettre en tant que température initiale en fonction de l'état de marche ou du temps passé depuis la dernière mise en service du véhicule une température prescrite de démarrage ou une température calculée ou aussi d'utiliser une température ambiante. Une autre possibilité de détermination de la température de la boîte de vitesses consiste en une détermination par laquelle une température provenant d'un 2744072 calcul parallèle est contrôlée par la détection de grandeurs qui sont fonction de la température, par exemple de forces nécessaires à passer des vitesses et qui sont fonction de la température ou au moyen d'autres grandeurs. Une température qui est calculée au moyen de ces grandeurs qui sont fonction de la température et qui est destinée à la poursuite de la détermination de la température momentanée peut être transmise au module de commande pour la suite du calcul de la température. La température est ainsi réinjectée essentiellement dans une boucle de commande ou une boucle de régulation. La quantité de chaleur ou l'énergie de frottement Pzu qui s'écoule sur la plaque de serrage est calculée dans le bloc 252 d'après la relation Pzu = 1/2 * MK * ns. La grandeur 1/2 indique qu'il a été admis que seule la moitié de la chaleur dégagée de frottement ou de l'énergie de frottement s'écoule dans la plaque de serrage et que la fraction restante s'évacue par le volant. Il est aussi possible de prendre pour point de départ, en fonction du dimensionnement du volant et de la plaque de serrage, une distribution irrégulière des flux de chaleur sur la base d'une répartition des forces. Dans ce cas, des facteurs compris dans une plage de 0,25 à 0,75 sont utilisés. Le facteur de refroidissement a qui détermine 2 l'énergie de frottement évacuée est calculé dans le bloc 253. Au moins un terme qui est pris en compte est indépendant de la vitesse de rotation et par ailleurs au moins un autre terme qui est pris en considération est fonction de la vitesse de rotation (du moteur). Le facteur de refroidissement a se détermine ainsi: a = F4 + (F2 + F3 * nm) * F1, nm étant la vitesse de rotation du moteur et les grandeurs F1 à F4 étant admises dans cet exemple de realisation comme étant des valeurs numériques fixes qui sont mémorisées ou mises en application. Les valeurs Fi, i = 1 à 4, peuvent aussi se calculer ou se déterminer à partir de diagrammes caractéristiques sous forme d'une fonction de la température, Les valeurs F1 à F4 sont de 21 2744072 préférence dans une plage de 0 à 10, les valeurs individuelles pouvant aussi être encore fonction de grandeurs telles que la vitesse de rotation du moteur. F2 est de préférence égal à zéro pour des vitesses de rotation inférieures à 300/min et égal à un ou différent de zéro pour des vitesses de rotation supérieures à 300/min. Des exemples de ces valeurs sont: F1 = 1,04, F3 = 0,00016 et F4 = 0,08. Dans ce cas, a saute de zéro à une valeur 1 à 300/min et augmente avec l'élévation de la vitesse de rotation. Si la température calculée dépasse une valeur limite vers le haut ou vers le bas, la température qui continue d'être utilisée peut être admise à une valeur fictive, en particulier à la limite supérieure ou inférieure d'un intervalle et cette valeur est utilisée en base pour la poursuite du calcul. Si la température déterminée se trouve à l'intérieur de l'intervalle utilisé, la température réelle peut être utilisée en base pour la suite des calculs. L'intervalle utilisé peut être selon l'application de 0 à 400 degrés, en particulier dans la plage de 80 ou 90 à 250 ou 300 degrés. L'énergie sortante ou évacuée à l'instant tn se calcule dans le bloc 254 d'après la relation Pab = a t Tn-1 en fonction de la température Tn_1 à l'instant tn_1, donc à l'instant précédent. La température T régnant à l'instant tn-1 est aussi désignée Tn_1. La température Tn à l'instant tn se calcule dans le bloc 255 d'après la relation Tn = Tn-1 + Pzu * At/C - * Tn-1 * At/C. Ceci signifie que la température est fonction à l'instant tn de la température de l'instant tn_1 plus un terme qui prend en compte la quantité d'énergie apportée et un terme qui prend en compte la quantité de chaleur évacuée qui toutefois est fonction de la température à l'instant tn_1. La routine s'achève en 256. La température Tn s'utilise dans l'intervalle suivant de calcul à nouveau 22 2744072 sous forme de température Tn_1 afin de déterminer la température qui fait suite. Au moment de l'achèvement de la routine en 256, la température momentanée Tn est mémorisée ou transmise pour la suite du traitement. La figure 6 représente un organigramme qui correspond à celui de la figure 5, mais il existe entre le bloc 252 et le bloc 253 un bloc 260 dans lequel les valeurs F1 à F4 sont entrées, compte tenu que Fi = f (Tn_-1), c'est à dire que les valeurs des termes de la somme et les facteurs de détermination du facteur de refroidissement c peuvent être de même à nouveau fonction de la température. De même, la capacité thermique C peut être prise en compte sous forme d'une fonction de la température, La figure 7 représente un organigramme de calcul des températures Ta et Tb en cas d'utilisation d'un modèle à deux masses. Le processus de calcul débute en 300, le début s'effectuant suivant un cycle At, c'est à dire se répétant périodiquement ou cycliquement à une fréquence de cycle. L'intervalle de temps At séparant les appels de début de processus ou de la routine peut être variable et il est de préférence inférieure à 1 seconde. Les données du système sont entrées dans le bloc 301, à savoir le couple d'embrayage Mk, la vitesse de rotation du glissement ns, la vitesse de rotation du moteur nm, la température de la masse 218 Ta, n-1, la température de la masse 200 Tbn-1 à chaque fois à l'instant tn_1, l'intervalle de temps séparant deux passes de la routine At et la capacité thermique C ainsi que les transmissions et les résistances thermiques R1, R2 et R3. L'énergie de frottement apportée Pzu se calcule dans le bloc 302 d'après la relation Pzu = 1/2 * Mk *ns. L'énergie ou la quantité de chaleur transférée entre les masses 218 et 220 se calcule dans le bloc 303 3> d'après la relation Ptransfer = /R1/P * (Ta n-1 - Tb n-1) Cette énergie transférée correspond à une conduction 23 2744072 thermique entre les deux zones 218, 220 de la plaque de serrage. L'énergie de refroidissement Prefr., qui se détermine dans le bloc 304, se compose d'une part d'une fraction qui est due à la convection et qui est fonction de la vitesse de rotation et d'autre part d'une fraction qui est abandonnée à l'environnement par conduction thermique. Prefr. = (Tb,n-1 - T1) * 1/R2 + (Tb,n_1 - T2) * 1/R3 * nm. Les températures T1 et T2 correspondent à des valeurs de référence de températures qui apparaissent dans le système ou qui sont admises en référence, ce qui signifie que la température T1 est utilisée ou admise par exemple en température de l'environnement pour la conduction de chaleur, tandis que la température T2 s'utilise en température de référence pour la convection. Les températures Tan et Tbn sont actualisées dans le bloc 305 et la routine s'achève en 306. L'actualisation s'effectue d'après les relations Ta,n = Ta,n-1 + (Pzu Ptransfer) * At/C et Tb,n = Tb,n-1 + (Ptransfer - Prefr.) At/C. Les températures Tan et Tbn à l'instant tn sont formées des températures Tan-1 et Tbn-1 plus dans chaque cas d'un terme, le terme particulier prenant en compte le bilan énergétique entre la quantité de chaleur entrante et celle qui est évacuée, multiplié par l'intervalle de temps At compris entre les instants tn et tn_1 et divisé par les capacités thermiques C. Dans le bloc 305, les capacités thermiques destinées au calcul de Tan et Tbn sont posées comme étant égales à C, ce qui tient compte du fait que les masses partielles 218 et 220 ont des mêmes capacités thermiques. Dans un autre exemple de réalisation, une autre répartition peut être judicieuse, à savoir que deux masses partielles sont prises en compte avec des capacités thermiques différentes Cl et C2. La capacité thermique C ou les capacités thermiques des masses partielles Cl, C2 à Cn peuvent être utilisées en grandeurs constantes ou en grandeurs qui sont fonction de la température, la relation 24 2744072 entre la température et les capacités thermiques pouvant se calculer d'après des diagrammes caractéristiques ou d'après une équation mathématique. Il est avantageux que la capacité thermique soit considérée comme étant sensiblement linéaire dans l'intervalle de température qui apparaît. Il est possible de faire ainsi une économie de la capacité de mémorisation du module de commande avec l'utilisation de diagrammes caractéristiques ou d'équations. La figure 8 illustre un organigramme représentant le "ralentissement" du module de commande jusqu'à l'arrêt. L'allumage du véhicule est coupé par exemple par le chauffeur dans le bloc 401. Cette coupure provoque dans le bloc 402 le déclenchement du début du ralentissement du module de commande et celui-ci détecte dans le bloc 403 une grandeur ou un paramètre P. Cette grandeur ou ce paramètre P peut être une température du système de transmission du couple de rotation qui est calculée par le module de commande ou une autre grandeur telle qu'une grandeur de fonctionnement du véhicule. La détection de cette grandeur permet d'effectuer simultanément dans le bloc 403 une mémorisation de la valeur momentanée dans une mémoire. Une interrogation est faite dans le bloc 404 pour savoir si la grandeur déterminée ou détectée P est plus grande ou plus petite qu'une valeur de référence Pref. Si la réponse est négative, la détection de la grandeur P est répétée à un instant ultérieur par la branche 405. Si la réponse est positive en 404, la valeur momentanée de P est mémorisée le long de la voie 406 dans le bloc 407 et le module de commande est mis hors service en 408. La routine s'achève donc en 409. Suivant une autre particularité de l'invention, le module de commande mémorise à l'instant de la coupure de l'allumage au moins un paramètre momentané tel que par exemple une température calculée et mémorise par ailleurs l'instant de la coupure de l'allumage. Après le rebranchement de l'allumage ou après une mise en service du module de commande, ce dernier détermine l'instant 2744072 momentané et/ou l'intervalle de temps qui s'est écoulé depuis la dernière coupure de l'allumage. Cet instant permet de calculer l'intervalle de temps à l'aide de l'instant mémorisé de coupure. Lorsque la température régnant à l'instant de la coupure et l'intervalle de temps qui s'est écoulé depuis la coupure sont disponibles, il est possible de déterminer la température momentanée d'un composant. La détermination de la température peut s'effectuer de manière répétitive. Par ailleurs, le module de commande peut aussi recevoir le temps momentané à partir d'un autre temps, par exemple par un bus de transmission de données et déterminer l'intervalle de temps au moyen de l'instant mémorisé de la coupure. I1 est aussi possible qu'un autre module électronique détermine l'intervalle de temps et le mette à la disposition du module de commande afin que celui-ci puisse déterminer la température momentanée. D'autres de ces modules électroniques qui peuvent assumer cette fonction sont par exemple des modules de commande de l'électronique de commande du moteur, une électronique de commande de la boîte de vitesses, une électronique ABS, une électronique ASR ou une horloge numérique. ABS est une abréviation pour un système d'anti- blocage et ASR, d'une régulation anti-friction. Ce procédé reproduit un ralentissement du module de commande jusqu'à ce que par exemple la température calculée ou déterminée du système de transmission d'un couple de rotation soit tombée au-dessous d'une limite, de manière que la valeur mémorisée puisse être utilisée en grandeur de référence lors d'un nouveau démarrage du véhicule. Ensuite, le module de commande est mis hors service ou se met lui-même hors service. La figure 9 illustre un graphique dans lequel une température 500 d'un composant, par exemple d'un système de transmission d'un couple de rotation est représentée en 3s fonction du temps, seuls les termes de refroidissement ayant été utilisés pour la détermination de la température 500. Ceci signifie que la température est montée à une 26 2744072 certaine valeur et chute par exemple après la coupure de l'allumage en l'absence d'une alimentation en énergie. La courbe 500 représente donc une courbe de refroidissement. Si la température Tarrêt régnant à l'instant tarrêt est connue et que par ailleurs l'instant tdémar. est connu au moment de la remise en marche, la différence de température AT et la température finale Tdémar régnant à l'instant tdémar peuvent être calculées ou déterminées conformément à la fonction de la courbe de refroidissement 500. La variation étagée 501 comprise entre les températures Tarrêt et Tdémar. met en évidence un calcul itératif de la température Tdémar., la température régnant à l'instant t + Ati se calculant toujours à partir de la température régnant à l'instant t. Ceci s'effectue jusqu'à ce que la température régnant à l'instant tdémar soit déterminée. Il résulte du mode de fonctionnement cyclique du module de commande que A = n t Ati. La température momentanée peut se déterminer au moyen des méthodes décrites plus haut à partir de la température régnant à l'instant de la coupure ou de l'arrêt et du temps qui s'est ecoulé depuis la coupure. Les données existant à l'instant de la coupure ou de l'arrêt peuvent être enregistrées dans des mémoires et l'information concernant le temps s'obtient d'une horloge capable de fonctionner en permanence. !5 Il est de plus avantageux qu'au moment d'un redémarrage du véhicule et du module de commande, la température momentanée ne doive par exemple pas être mesurée au moyen d'un capteur, mais puisse être calculée. Il est par ailleurs avantageux que la température soit exacte dans le cadre d'une marge d'erreur du calcul et que la température momentanée ne soit pas élevée à la fin d'une brève coupure et que la température telle qu'admise par le module de commande soit trop basse. Dans de telles circonstances, les facteurs ou paramètres qui sont fonction de la température et qui sont utilisés pendant le processus de commande seraient fixés avec une trop grande divergence et la commande réagirait de manière plus inconfortable que 27 2744072 pour une température correctement déterminée, en raison du faux point de fonctionnement dynamique. Une courbe de refroidissement destinée à la détermination de la température momentanée à partir de l'instant d'arrêt, de l'instant momentané et de la température d'arrêt à l'instant correspondant peut se calculer par la relation Tmomentan. = Al+ (Tarrêt-A2)'ÀA3/(A4+tmomentan.-tarrêt) dans laquelle Tmomentan. est la température momentanée, Tarrêt est la température à l'instant de l'arrêt, A1, A2, A3 et A4 sont les facteurs ou termes d'une somme et tmomentan. et tarrêt sont les instants momentanés et d'arrêt du moteur. Les facteurs ou termes d'une somme A1 à A4 peuvent être adoptés en fonction de conditions prescrites régnant dans le véhicule. Après l'arrêt du véhicule ou la coupure de l'allumage, l'appareil de commande de l'embrayage automatique ou d'une boîte de vitesses automatisée peut encore être maintenu en service ou être en service pendant un certain temps prescrit de ralentissement. Diverses fonctions peuvent être effectuées pendant cette durée du temps de ralentissement. Par exemple, l'appareil de commande peut effectuer une adaptation de paramètres ou calculer la température momentanée du système de transmission d'un couple de rotation. Il peut aussi réagir à des dérangements qui apparaissent ou se produisent en prenant des mesures correspondantes. Dans ce cas, le module de commande détecte au moyen d'un signal d'entrée l'état de marche du véhicule. Lorsque des valeurs limites de ces signaux ou de signaux individuels sont atteintes ou dépassées, il est possible d'effectuer une attaque spécifique par exemple de la boîte de vitesses ou du système de transmission du couple de rotation afin d'agir sur la situation qui est apparue. L'exemple suivant peut être considéré comme étant un cas possible d'une mise en oeuvre avantageuse ou d'une utilisation du module de commande mis en service après 28 2744072 l'arrêt et la coupure de l'allumage du véhicule. En cas d'une utilisation d'un vérin du système automatisé de transmission du couple de rotation à faible ou sans autoblocage, le poussoir du vérin peut être déplacé automatiquement du point neutre ou de la position de repos en raison de la force d'élasticité du système de transmission du couple, par exemple d'un ressort Belleville ou en raison de l'apport de la force d'élasticité d'un ressort de compensation situé dans le vérin, car cette force s'exerce aussi après l'arrêt du véhicule. Ceci peut avoir pour conséquence que le piston du maître- cylindre, qui est suspendu ou assujetti au poussoir du vérin, obture la canalisation d'admission du dispositif d'équilibrage de volume du système hydraulique. L'obturation de cette canalisation empêche alors un équilibrage de volume par exemple en cas de variations de la température de la colonne de fluide se trouvant sur le trajet de ce dernier, par exemple sur le trajet hydraulique. Des dilatations ou contractions de fluide qui risquent de provoquer l'ouverture de l'embrayage peuvent apparaître en cas d'échauffement ou de refroidissement du trajet hydraulique lorsque le véhicule est à l'arrêt. Pour éviter ceci, les capteurs situés dans ce trajet peuvent être contrôlés et lesindications qu'ils donnent peuvent être prélevées !s jusqu'à ce que la température du système de transmission du couple de rotation et/ou du circuit hydraulique soit parvenue à un niveau constant ou que l'effet de post- chauffage se soit évanoui pendant la période de ralentissement du vérin, c'est à dire pendant la durée de service qui fait suite à la coupure du véhicule, afin de contrôler le système hydraulique. Lorsque par exemple un rechauffage du trajet hydraulique risque de provoquer une ouverture de l'embrayage, par exemple un réajustement automatisé peut assurer un équilibrage du fluide afin qu'un échauffement possible ne puisse pas ouvrir intempestivement le système de transmission du couple de rotation. 29 2744072 La figure 10 est une représentation schématique d'un train de commande d'un véhicule, qui comprend un module moteur 601 tel qu'un moteur à combustion interne, un système 602 de transmission d'un couple de rotation tel que s par exemple un embrayage à friction, un embrayage à friction à sec ou à marche humide, une boîte de vitesses 603 ainsi qu'un différentiel 604, des essieux moteurs 605 et des roues 606 commandées par ceux-ci. Des capteurs non représentés de vitesse rotation peuvent être disposés sur les roues. Ces capteurs peuvent aussi appartenir fonctionnellement à d'autres modules électroniques tels que par exemple un système anti-blocage (ABS). Le module moteur 601 peut aussi être hybride et comprendre par exemple un moteur électrique, un volant à course libre et un moteur à *combustion interne. Le système 602 de transmission d'un couple de rotation est constitué d'un embrayage à friction, mais peut aussi être par exemple un embrayage à poudre magnétique, un embrayage à disques ou un convertisseur de couple de rotation équipé d'un embrayage de shuntage de ce dernier ou un autre type d'embrayage. La figure illustre par ailleurs un module de commande 607 et un vérin 608 représenté schématiquement. L'embrayage à friction peut aussi être d'un type à réglage automatique assurant un réajustement en fonction de l'usure. Le système de transmission du couple de rotation 602 est monté sur un volant 602a ou peut être relié à ce dernier, le volant pouvant être subdivisé et comprendre une masse primaire et une masse secondaire ainsi qu'un dispositif d'amortissement placé entre ces masses et sur lequel une couronne dentée de démarreur 602b est disposée. Le système de transmission du couple de rotation comprend globalement un disque d'embrayage 602c qui comporte des garnitures de friction, ainsi qu'une plaque de serrage 602d, un couvercle 602e et un ressort Belleville 602f. L'embrayage à auto-réajustement comprend de plus des moyens qui permettent un réglage et un réajustement de 2744072 compensation de l'usure, un capteur, par exemple de force ou d'une course, qui est prévu, détectant une situation dans laquelle un réajustement est nécessaire et peut aussi être effectué au cours d'une détection. Le système de transmission d'un couple de rotation s'actionne au moyen d'un dispositif de débrayage 609, par exemple par un dispositif central s'actionnant par un fluide comprimé, notamment du type hydraulique, ce dispositif de débrayage pouvant porter un manchon 610 de débrayage et mettant en prise ou hors de prise l'embrayage au moyen du circuit hydraulique. Le dispositif de débrayage peut cependant aussi être mécanique et actionner, exercer une pression sur ou manoeuvrer un manchon de débrayage ou un élément comparable. Le vérin 608 commande le dispositif central de débrayage 609, qui est actionné par un fluide comprimé, par exemple hydraulique, pour le serrage ou le desserrage de l'embrayage, par l'intermédiaire d'un conduit 611 ou d'un trajet de transfert du fluide, par exemple hydraulique. Le vérin 608 actionne par ailleurs la boîte de vitesses, pour changer de vitesse, par son au moins un élément de sortie ou par plusieurs de ceux-ci, cet élément ou ces éléments actionnant par exemple un axe central du levier de commande de changement de vitesse de la boîte. Le vérin actionne donc des éléments internes de la boîte pour passer une vitesse, pour l'extraire ou pour en changer ou pour modifier le rapport de transmission, ces éléments étant par exemple ledit axe central, une tringle ou d'autres éléments de changement de vitesse. Le vérin 608 peut aussi être du type à cylindre à cames de réglage de la vitesse qui est disposé à l'intérieur de la boîte. Ce cylindre actionne des éléments guidés dans des glissières par une rotation propre commandée pour changer de vitesse. Par ailleurs, le vérin de changement de vitesse peut aussi inclure le vérin d'actionnement du système de transmission du couple de 31 2744072 rotation et il faut alors dans ce cas une liaison fonctionnelle avec le dispositif central de débrayage. Des conducteurs de signaux 612 relient le module de commande 607 et le vérin de manière à permettre d'échanger, de transmettre ou d'interroger des signaux de commande et/ou des signaux des détecteurs ou des signaux indiquant l'état de marche. Par ailleurs, d'autres conducteurs de signaux 613 et 614 mettent le module de commande en liaison de transmission de signaux au moins o10temporairement avec d'autres capteurs ou modules électroniques. Ces derniers peuvent être par exemple l'électronique du moteur, une électronique d'un système anti-blocage, une électronique d'un réglage anti-patinage. D'autres capteurs peuvent être ceux qui caractérisent ou détectent en général l'état de marche du véhicule et peuvent être par exemple des capteurs de la vitesse de rotation du moteur ou des roues, des capteurs de la position du papillon ou de la pédale des gaz ou encore d'autres capteurs. Le conducteur de signaux 615 établit une liaison avec un bus de transmission de données, par exemple un bus CAN qui permet de rendre disponibles des données du système du véhicule ou d'autres modules électroniques. car les modules électroniques sont en général reliés en un réseau par un système d'ordinateurs. Une boîte automatisée peut être amenée à changer de vitesse par un déclenchement produit par le chauffeur du véhicule, par exemple au moyen d'un commutateur qui émet un signal déclenchant une élévation ou un abaissement du rapport de transmission. Par ailleurs, un levier électronique de changement de vitesse peut aussi produire l'émission d'un signal indiquant la vitesse qui doit être passée dans la boîte. Mais une boîte automatisée peut aussi effectuer automatiquement un changement de vitesse en certains points prédéterminés, sans que le chauffeur 3 intervienne, par exemple au moyen de grandeurs, courbes ou diagrammes caractéristiques et sur la base de signaux des capteurs. 32 2744072 Le véhicule est de préférence équipé d'une pédale électronique des gaz 623 ou d'un bras de puissance, cette pédale attaquant un capteur 624 à l'aide duquel l'électronique 620 du moteur commande ou règle par exemple l'arrivée de carburant, l'instant d'allumage, l'instant d'injection ou la position du papillon par le conducteur de transmission de signaux 621 du moteur 601. La pédale électronique des gaz 623 ainsi que le capteur 624 sont en liaison de transmission de signaux par le conducteur 625 avec l'électronique 620 du moteur. Cette dernière est en liaison de transmission de signaux par le conducteur 622 avec le module de commande 607. Par ailleurs, une électronique 630 de commande de la boîte de vitesses peut aussi être en liaison de transmission de signaux avec les modules 607 et 620. Une commande électromotorisée du papillon est avantageuse dans ce but, la position du papillon étant commandée par l'électronique du moteur. Dans ces systèmes, aucune liaison mécanique directe avec la pédale des gaz n'est plus nécessaire ni avantageuse. Les pertes usuelles de frottement provenant de composants de la boîte de vitesses et/ou les vitesses de rotation d'entrée et/ou de sortie de cette boîte peuvent être utilisées pour la détermination ou le calcul par exemple d'une température de la boîte, par exemple de la température du fluide de cette dernière ou d'une température d'un élément de la boîte. Il est possible par ailleurs de prendre en compte les quantités ou les flux de fluide. De plus, il est possible de prendre en compte pour le calcul également d'autres grandeurs ou celles qui ont été mentionnées. Toutefois, la détermination de la température de la boîte de vitesses ne doit pas être limitée au temps du ralentissement, elle peut bien au contraire être effectuée également dans d'autres situations de marche. > L'alimentation en courant d'un module de commande d'une boîte de vitesses automatisée et/ou d'un système automatisé de transmission d'un couple de rotation peut par 33 2744072 exemple être maintenue pour poursuivre l'exécution de fonctions spécifiques de la marche après que le véhicule a été utilisé, par exemple lorsque, au cours d'une détermination ou d'un calcul de température par exemple au moyen de modèles, un état critique a été identifié, par exemple un état critique de l'embrayage, de la boîte de vitesses ou du dispositif de synchronisation ou par exemple lorsque des adaptation sont actives ou des données sont déterminées ou mémorisées, par exemple lorsqu'une mémorisation de données ou de grandeurs adaptées est effectuée dans une mémoire de type EEPROM. D'autres adaptations exécutables de grandeurs du système d'un moteur électrique, d'une boîte de vitesses ou d'un système à fluide comprimé, par exemple hydraulique, peuvent être effectuées. De même, des déplacements dans la boîte de vitesses ou dans l'embrayage (par exemple lorsqu'un dispositif de stationnement du véhicule est actionné) peuvent être exigés ou être nécessaires pour déterminer des forces de friction (de glissement ou d'adhérence ou des facteurs de friction) et des grandeurs caractéristiques du vérin (par exemple des constantes du moteur telles que la résistance d'induit ou des constantes de temps du moteur électrique). Par ailleurs, des grandeurs hydrauliques ou d'autres grandeurs telles que des courbes caractéristiques de soupapes ou d'autres grandeurs peuvent être équilibrées. Il peut par ailleurs être avantageux que le module de commande ou le système d'actionnement demeure actif pendant un temps de ralentissement jusqu'à l'arrêt afin d'effectuer une mise à une position définie de l'embrayage ou de la boîte de vitesses, par exemple pour enclencher un blocage de stationnement ou une vitesse d'un tel blocage ou afin de déterminer des exigences imposées à d'autres appareils de commande et de les transmettre à ces derniers, ces autres appareils de commande pouvant être mis ou demeurer en service également pendant la durée de ralentissement jusqu'à l'arrêt. 34 2744072 I1 va de soi que diverses modifications peuvent être apportées aux dispositifs et principes de la présente invention sans sortir de son cadre. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'actionnement automatique d'un système de transmission d'un couple de rotation, par exemple d'un embrayage à friction, situé dans le train de commande d'un véhicule comprenant un groupe moteur et une boîte de vitesses, dispositif comprenant un module de commande qui est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et éventuellement avec d'autres modules électroniques et qui est mis en service par exemple par branchement de l'allumage du véhicule, ledit dispositif comprenant par ailleurs un vérin attaqué par le module de commande et destiné à actionner le système de transmission d'un couple de rotation, caractérisé en ce que le module de commande demeure actif, après une coupure de l'allumage du véhicule, en fonction d'au moins un paramètre, par exemple un paramètre de fonctionnement. 2. Dispositif d'actionnement automatique d'une boîte de vitesses située dans le train de commande d'un véhicule comprenant un groupe moteur et un système de transmission d'un couple de rotation, dispositif comprenant un module de commande qui est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et éventuellement d'autres modules électroniques et qui est mis en service par exemple par branchement de l'allumage du véhicule, ledit dispositif comprenant par ailleurs un vérin d'actionnement de la boîte de vitesses qui est commandé par le module de commande, par exemple pour le passage de vitesses, caractérisé en ce que le module de commande demeure actif en fonction d'au moins un paramètre, par exemple d'un paramètre de fonctionnement, après une coupure de l'allumage du véhicule. 3. Dispositif selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le module de commande demeure actif en fonction du temps après une coupure de l'allumage. >5 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le module de commande demeure actif en fonction d'un paramètre après une 36 2744072 coupure de l'allumage. le module de commande se mettant automatiquement hors service lorsqu'une grandeur limite prescrite a été atteinte ou dépassée vers le haut ou vers le bas. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le module de commande détermine en fonction du temps au moins une température du système de transmission d'un couple de rotation et/ou de la boîte de vitesses et la mémorise dans une mémoire de données et ce module de commande demeure actif après la coupure de l'allumage au moins jusqu'à ce que la température ainsi déterminée au moins atteigne, dépasse vers le haut ou vers le bas une valeur limite prescrite. 6. Dispositif d'actionnement automatique d'un système de transmission d'un couple de rotation, par exemple d'un embrayage à friction et/ou d'une boîte de vitesses situé dans le train de commande d'un véhicule qui comprend un groupe moteur, dispositif comprenant un module de commande qui est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et éventuellement d'autres modules électroniques et qui est mis en service par branchement de l'allumage du véhicule. ledit dispositif comprenant par ailleurs un vérin commandé par le module de commande et destiné à actionner le système de transmission du couple de rotation, caractérisé en ce que le module de commande demeure actif après une coupure de l'allumage pendant une période limitée, qui correspond à la durée d'un temps de ralentissement jusqu'à l'arrêt et le module de commande se met hors service à la fin de la durée du temps de ralentissement. 7. Dispositif selon l'une queiconque des revendications précédentes. caractérise en ce qu'une température d'au moins un composant du système de >5 transmission d'un couple de rotation et/ou d'une boîte de vitesses est déterminée de manière répétitive. 37 2744072 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que la température Tn à l'instant tn se calcule d'après Tn = Tn-1 + Pzu * At/C a * Tn_1 * At/C Tn_1 étant la température à l'instant tn-1, At = Tn Tn-1, C étant égal à la capacité thermique d'un composant du système de transmission d'un couple de rotation et/ou de la boîte de vitesses et " étant un facteur de refroidissement, Pzn étant l'énergie de chauffage d'entrée qui est calculée. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que le facteur de refroidissement a se détermine d'après a = F4 + (F2 + F3 * nm) * F1 nm étant la vitesse de rotation du moteur et les valeurs F1 à F4 étant des paramètres prescrits. 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que deux températures de deux composants du système de transmission d'un couple de rotation et/ou de la boîte de vitesses sont déterminées, la température Tan du premier composant à l'instant tn étant définie par Ta,n = Tan-1 + (Pzu - Ptransfer) * At/C et la température Tbn du second composant se déterminant d'après "5 Tb,n = Tb,n-1 + (Ptransfer - Prefr.) * At/C Pzn étant égal à l'énergie de chauffage entrante, Ptransfer étant égal à l'énergie transférée entre les deux composants, Prefr. étant l'énergie de refroidissement, les températures Tan-1 et Tbn-1 étant celles qui règnent à l'instant tn_1 et At = tn - tn_1 et les capacités thermiques C1 et C2 étant celles des premier et second composants. 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module de commande peut mémoriser des données dans au moins une mémoire et peut les en extraire. 38 2744072 12 Dispositif selon l'une cuelconque des revendications précédentes, caractérise en ce que le module de commande génère un signal rerésentant un temps ou reçoit ce signal d'un conducteur. 13. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes. caractérisé en ce que la boîte de vitesses est du type se manipulant a la main. 14. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 12. caractérisé en ce que la boîte de là vitesses est d'un type automatisé à l'aide d'au moins un verin. 15. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes. caractérisé en ce que le module de commande contrôle au moyen d'au moins j5 un capteur les positions d'organes d'actionnement du système de transmission d'un couple de rotation et/ou de la boîte de vitesses au moins pendant la phase active qui fait suite à la coupure de l'allumage du véhicule et commande un réajustement du moyen d'ajustement pour le mettre à une position de consigne en cas de dépassement d'une position prescrite 16. Procédé de commande d'un système de transmission d'un couple de rotation et/ou d'une boîte de vitesses, au moyen d'un disposit:f d'actionnement automatique d'un système de transmission d'un couple de rotation, tel que par exemple un embrayage à friction ou une boite de vitesses, situé dans le train de commande d'un véhicule automobile comprenant un groupe moteur et une boite de vitesses, dispositif comportant un module de commande qui est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et éventuellemenL'autres modules electroniques, et qu: est- mis en ser-.ce par exemple par branchement de l'allumage du véhicule, ledit dispositif comprenant par ailleurs un verin attaqué par le module de commande et destiné à actionner le système de transmission d'un couple de rotation, caractérisé en ce que le module de commande reste en service après qu'on est coupé l'allumage du véhicule, en fonction d'au moins un paramètre, par exemple un paramètre de fonctionnement. 39 2744072 17.Procédé selon la revencication 16, caractérisé en ce que le module de cormmande mémorise des paramètres et/ou des données peu avant sa mise hors service et extrait ces paramètres d'au moins une mémoire après sa remise en service et calcule au moyen de ces données et/ou paramètres des grandeurs réelles à l'instant de la remise en service. 18. Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce que ces paramètres ou données mémorisés sont au moins une température réelle à l'instant précédent de peu la mise hors service et l'instant de la mise hors service. 19. Procédé selon la revendication 16. caractérisé en ce qu'au moins une température réelle cf régnant à l'instant de la remise en service du module de commande est déterminée au moyen de ces paramètres ou données mémorisés. 20. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module de commande mémorise des paramètres ou des données peu avant sa mise hors service et extrait ces paramètres d'au moins une mémoire après sa remise en service et calcule au moven de ces données des parametres représentant des grandeurs réelles existant a l'instant de la remise en service