Brevet FR2738585A1 — publié le 19970314

Procédé de fonctionnement d'une fermeture de véhicule automobile avec un élément de butée fixe pour un élément de sortie L'invention concerne un procédé de fonctionnement d'une fermeture de véhicule automobile, comprenant au moins un servomoteur électrique avec un élément de sortie pour l'actionnement par moteur électrique d'un système de leviers de manoeuvre et/ou d'un système de leviers de verrouillage, l'élément de sortie présentant plusieurs positions de fonctionnement qui sont sélectionnées en fonction de signaux de commande au moyen d'une unité de commande électronique branchée sur le servomoteur, le servomoteur étant équipé d'au moins un détecteur de position à effet de Hall branché sur une électronique d'interprétation de l'unité de commande, et le détecteur de position à effet de Hall servant à déterminer la position de l'élément de sortie dans les positions de fonctionnement respectives de celui-ci et à l'introduire dans l'unité de commande, ainsi qu'une fermeture de véhicule automobile pour la mise en oeuvre du procédé. En ce qui concerne la fermeture du véhicule automobile, il peut s'agir d'une fermeture de porte du véhicule automobile, d'une fermeture de coffre à bagages, d'une fermeture de capot moteur ou analogues. L'élément de sortie du servomoteur est couplé directement ou 2 0 indirectement avec le système de leviers de manoeuvre ou avec le système de leviers de verrouillage. Un système de leviers de manoeuvre sert à dégager un cliquet d'arrêt d'un loquet tournant et/ou à faire pivoter le loquet tournant d'une position d'ouverture et respectivement d'une position d'attente de fermeture dans une position de fermeture. Un système de leviers de verrouillage sert au verrouillage de la fermeture du véhicule automobile en bloquant le système de leviers de manoeuvre ou en découplant le système de leviers de manoeuvre du cliquet d'arrêt. Sur ce point, le système de leviers de verrouillage peut également être un système de leviers de protection contre le vol. Un système de leviers antivol empêche que la fermeture du véhicule automobile placée dans sa position de fonctionnement " antivol activé " puisse être déverrouillée et respectivement ouverte. Les positions de fonctionnement typiques d'un système de leviers de manoeuvre couplé avec un servomoteur électrique sont la position de fermeture, la position d'ouverture ainsi que la position d'attente de fermeture. Les 2 2738585 positions de fonctionnement typiques d'un système de leviers de verrouillage couplé avec un servomoteur électrique sont les positions de fonctionnement " verrouillée " et " déverrouillée " et respectivement " antivol activé " et " antivol désactivé ". Une unité de commande électronique a pour effet que le servomoteur électrique relié à celle-ci est amené dans les positions de fonctionnement respectivement mentionnées. A cet effet, l'unité de commande électronique recçoit à son tour des signaux de commande, par exemple à partir d'un appareil de commande central et/ou à partir d'éléments de manoeuvre électriques. Un détecteur de position à effet de Hall utilise l'effet Hall bien connu pour la génération de signaux de commande électriques qui sont corrélés avec la position dans les différentes positions de fonctionnement de l'élément de sortie. Au moins un aimant est alors agencé à un endroit approprié du servomoteur électrique. Au fond, un détecteur de position à effet de Hall est un générateur Hall généralement réalisé en technique planaire. Le matériau semi-conducteur généralement utilisé est l'arséniure de gallium. La grandeur de sortie d'un détecteur de position à effet de Hall est la tension de Hall qui, dans le domaine des courbes caractéristiques utilisé, dépend en première approximation linéairement de l'intensité du champ magnétique. Pour la détection des positions, on met à profit la dépendance de la tension de Hall à l'égard des mouvements verticaux et/ou horizontaux de l'aimant. En détail, des méthodes analogiques et numériques peuvent être appliquées pour la mesure. Dans le cas des méthodes analogiques, la grandeur de la tension de Hall mesurée constitue un critère pour la position de l'aimant. Pour les méthodes numériques, on compte généralement le nombre des impulsions produites par le passage répété et respectivement périodique de l'aimant devant le détecteur de position à effet de Hall. Les impulsions représentent respectivement un petit pas de réglage prédéterminé, de sorte que, en partant d'un point de référence, le nombre des impulsions et donc des pas de réglage reproduit la position d'un élément de sortie. Une importance particulière doit être accordée au fait que pour des détecteurs de position à effet de Hall, la tension de Hall ne dépend pas de la vitesse de l'aimant en mouvement. Il va de soi qu'un détecteur de position à effet de Hall est alimenté de la manière habituelle avec un courant de commande constant. 3 0 Un procédé du genre précité est décrit par exemple dans la demande de brevet allemand 195 30 728.3 ( 3(2) loi allemande sur les brevets d'invention). Pour la fermeture de véhicule automobile bien connue sur ce point, la position d'ouverture et la 3 2738585 position de fermeture constituent en fonctionnement normal des positions de fin de course, c'est-à-dire que l'élément de sortie n'est pas déplacé au-delà de la position de fermeture ou de la position d'ouverture. En détail, un alignement toujours optimum dans le sens vertical d'un capot de coffre sur lequel est montée la fermeture de véhicule automobile est obtenu par le fait que le servomoteur électrique est relié à l'unité de commande et peut être commandé par l'unité de commande pour effectuer des pas de réglage subséquents prédéterminés, l'unité de commande comprenant une mémoire pour le stockage du nombre de pas de réglage nécessaire pour un alignement suffisant du capot de coffre avec un logement de capot de coffre d'un véhicule automobile. Ce nombre de pas de réglage est alors effectué à nouveau lors de l'opération de fermeture, de telle façcon que le capot de coffre fermé s'aligne toujours avec le logement du capot de coffre. Le point de référence pour le comptage du nombre de pas de réglage nécessaire est une position d'attente de fermeture et respectivement une position d'ouverture. Sur ce point, au moins l'une des positions de fin de course est définie non pas 1.5 mécaniquement mais électroniquement. En principe, cela a donné de bons résultats. Dans la pratique, il s'est cependant avéré que parfois, en raison de tolérances, chaque pas de réglage n'est pas enregistré de manière fiable par le détecteur de position à effet de Hall. Au total, le servomoteur électrique était commandé avec un nombre de pas de réglage trop élevé ou trop faible de telle sorte que le capot de coffre fermé n'était finalement pas 2 0 aligné de manière optimale avec le logement du capot de coffre. Cela est gênant pour des raisons évidentes. De plus, des erreurs dans l'enregistrement des pas de réglage au moyen du détecteur de position à effet de Hall peuvent se cumuler avec pour résultat un désalignement progressif du capot de coffre fermé par rapport au logement du capot de coffre. Au contraire, le problème technique à la base de l'invention est d'indiquer un procédé de fonctionnement d'une fermeture de véhicule automobile qui fonctionne avec une fiabilité accrue. Pour résoudre ce problème technique, l'invention enseigne un procédé de fonctionnement d'une fermeture de véhicule automobile, comprenant au moins un servomoteur électrique avec un élément de sortie pour l'actionnement motorisé d'un système de leviers de manoeuvre et/ou d'un système de leviers de verrouillage, l'élément de sortie présentant plusieurs positions de fonctionnement qui peuvent être réglées en 4 2738585 fonction de signaux de commande au moyen d'une unité de commande électronique, le servomoteur étant équipé d'au moins un détecteur de position à effet de Hall connecté à une électronique d'interprétation de l'unité de commande, le détecteur de position à effet de Hall servant à déterminer la position de l'élément de sortie dans les positions de fonctionnement respectives de celui-ci et à les introduire dans l'unité de commande, et le réglage sur l'une des positions de fonctionnement ayant pour effet d'amener l'élément de sortie en contact avec un élément de butée fixe, d'initialiser l'électronique d'interprétation et de ramener l'élément de sortie dans cette position de fonctionnement ou dans une autre. - On entend par disposition fixe de l'élément de butée une liaison rigide avec une boîte de serrage ou avec un palastre de la fermeture du véhicule automobile à condition que le servomoteur électrique soit, lui aussi, agencé fixe dans ce sens. Si, au contraire, le servomoteur électrique est mobile par rapport au palastre ou à la boîte de serrure, on entend par disposition fixe, une disposition rigide par rapport au servomoteur électrique. Une initialisation de l'électronique d'interprétation signifie une remise à zéro des circuits qui détectent la tension de Hall. Dans le cas d'une électronique d'interprétation analogique, l'initialisation est un enregistrement de la tension de Hall qui s'établit lors de la mise en contact avec l'élément de butée. Pour une électronique d'interprétation en technique numérique, l'initialisation consiste en une remise à l'état initial par exemple une remise à zéro, d'un circuit de comptage agencé dans le cadre de l'électronique d'interprétation pour le comptage des impulsions générées avec le détecteur de position à effet de Hall et définissant des pas de réglage. La mise en contact avec l'élément de butée peut être commandée par le fait que le servomoteur électrique est alimenté en courant de manière temporisée, la commande du temps étant plus longue que celle nécessaire pour le déplacement jusqu'à l'élément de butée dans des conditions de service probables. Au lieu de cela, il est également possible de commander un nombre de pas de réglage plus élevé. Dans les deux cas, le servomoteur est certes alimenté temporairement en courant, mais il est bloqué mécaniquement. L'invention repose sur la découverte que les différentes positions de fonctionnement de l'élément de sortie peuvent toujours être atteintes de manière certaine et précise si, en plus des positions de fonctionnement, une position de référence est définie de manière purement mécanique au moyen de l'élément de butée et que l'électronique d'interprétation est initialisée à chaque réglage sur la position de référence. Le procédé selon l'invention a notamment aussi pour 2738585 effet que des erreurs dans le positionnement effectué avec le détecteur de position à effet de Hall et dues aux tolérances ne peuvent être cumulées. Même si le réglage sur une position de fonctionnement provoque toujours la même erreur due aux tolérances, la mise en contact régulière avec l'élément de butée après le réglage sur au moins l'une des positions de fonctionnement a pour effet que la position de fonctionnement réglée ensuite ne s'écarte tout au plus que de la faible erreur unique de sa position de consigne. L'invention concerne également une fermeture de porte de véhicule automobile pour la mise en oeuvre du procédé, comprenant au moins un servomoteur électrique avec un élément de sortie pour l'actionnement d'un système de leviers de manoeuvre et/ou d'un système de leviers de verrouillage, une unité de commande électronique reliée au servomoteur et servant au réglage sur différentes positions de fonctionnement de l'élément de sortie en fonction de signaux de commande, au moins un détecteur de position à effet de Hall disposé sur le servomoteur et servant à déterminer la position de l'élément de sortie dans les positions de fonctionnement de celui-ci, ledit détecteur de position à effet de Hall étant relié à une électronique d'interprétation de l'unité de commande, et un élément de butée fixe pour l'élément de sortie pour l'initialisation de l'électronique d'interprétation. En détail, le servomoteur électrique peut comprendre un moteur électrique avec un arbre de moteur couplé par l'intermédiaire d'un démultiplicateur avec un élément de sortie. L'élément de sortie peut alors être conformé 2 0 par exemple en tourillon de transmission excentrique ou en commande à manivelle. Au détecteur de position à effet de Hall est associé dans cette version un aimant couplé avec l'arbre du moteur. L'électronique d'interprétation comprend un circuit de comptage pour le comptage des impulsions produites à chaque rotation de l'arbre du moteur dans le détecteur de position à effet de Hall et définissant les pas de réglage, et le servomoteur peut de ce fait être commandé par l'unité de commande par pas de réglage subséquents en un nombre prédéterminé, de telle façcon que le moteur électrique est alimenté en courant jusqu'à ce que le nombre d'impulsions du détecteur de position à effet de Hall compté par le circuit de comptage soit égal au nombre de pas de réglage prédéterminé. Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, l'élément de sortie est couplé avec un élément de fermeture qui fait pivoter un loquet tournant d'une position d'ouverture ou d'attente de fermeture dans une position de fermeture, l'unité de commande comprenant une mémoire pour le stockage du nombre de pas de réglage 6 2738585 nécessaire pour un alignement suffisant d'un capot de coffre à bagages ou d'une portière avec un logement associé d'un véhicule automobile dans la position de fermeture. Dans ce mode de réalisation, il suffit que le capot du coffre ou la portière soit ajusté une seule fois lors du montage. Au cours du montage proprement dit, le capot du coffre à bagages ou la portière est fermé et le servomoteur est commandé avec des pas de réglage successifs jusqu'à ce que le capot du coffre ou la portière soit aligné avec le logement qui lui est associé. Ce nombre de pas de réglage est ensuite stocké dans la mémoire et rappelé à chaque opération de fermeture consécutive pour la commande de l'élément de réglage commandé par moteur électrique. Ci-après, l'invention est décrite en regard d'une figure unique représentant un exemple de réalisation. L'exemple de réalisation est une fermeture d'un capot de coffre à bagages avec un dispositif auxiliaire de fermeture et d'ouverture avec un servomoteur électrique 1. En détail, on remarque un loquet tournant 3 pouvant tourner autour d'un axe 2 du loquet tournant, un cliquet d'arrêt 5 s'enclenchant dans un cran d'arrêt 4 du loquet tournant 3, qui est monté parallèlement à l'axe 2 du loquet tournant sur une première bielle oscillante 6 montée coaxialement au loquet tournant 3 et comporte un tourillon de déclenchement 7. La première bielle oscillante 6 peut être pivotée au moyen d'un élément de réglage 8 entraîné par le servomoteur 1 d'une position de fermeture dans une position d'attente d'ouverture, avec dégagement du cliquet d'arrêt 5 du cran d'arrêt 4 du loquet tournant 3. La première bielle oscillante 6 peut être tournée au moyen de l'élément de réglage 8 d'une position d'attente de fermeture dans la position de fermeture, en entraînant le loquet tournant 3 lorsque le cliquet d'arrêt 5 est enclenché dans le cran d'arrêt 4. Cela forme ainsi le noyau d'un système de leviers de manoeuvre. Coaxialement à la première bielle oscillante 6 est agencée une seconde bielle oscillante 9 avec une surface de commande 10 pour le tourillon de déclenchement 7 pour dégager le cliquet d'arrêt 5 du cran d'arrêt 4, ainsi qu'avec une surface de repos 11 pour le tourilion de déclenchement 7 pour maintenir le cliquet d'arrêt 5 dans sa position dégagée. La seconde bielle oscillante 9 est couplée au moyen d'une commande séquentielle cinématique 12 avec le loquet tournant 3 de telle façon que, dans la position d'attente d'ouverture, le cliquet d'arrêt 5 est maintenu au moyen de la surface de repos 11 à distance du loquet tournant 3 et que dans la position d'ouverture du loquet tournant 3, le 7 2738585 tourillon de déclenchement 7 est dégagé de la surface de repos 1l1 de la seconde bielle oscillante 9. En détail, la commande séquentielle cinématique 12 est constituée de la manière suivante. Un levier de commande 13 sensiblement en forme de L est monté sur la seconde bielle oscillante 9. Il comprend une branche d'enclenchement 14 avec un élément denté 15 ainsi qu'une branche de commande 16 avec un tourillon de commande 17. Il est prévu un segment denté 18 fixe associé à la branche d'enclenchement 14, dont les dents sont disposées sur un segment d'arc de cercle s'étendant radialement à l'axe 2 du loquet tournant. Le segment denté 15 peut être amené en prise avec le segment denté 18 en faisant pivoter le levier de commande 13 vers la seconde bielle oscillante 9. Dans le loquet tournant 3 est agencé un trou oblong 19 cintré et orienté radialement par rapport à l'axe 2 du loquet tournant, qui comporte une première surface de levage 20 et une seconde surface de levage 21 pour le tourillon de commande 17 du levier de commande 13. Sur la seconde bielle oscillante 9 est prévu un chanfrein 22 qui est associé à une surface d'arrêt 23 de la première bielle oscillante 6 située en arrière lorsque la première bielle oscillante 6 pivote en direction de la position d'attente d'ouverture. Pour plus de clarté, un ressort asservi sollicitant le chanfrein 22 en direction de la surface d'arrêt 23 n'a pas été représenté. De même, le ressort de loquet tournant et le ressort de cliquet d'arrêt agencés de la manière habituelle ont été omis pour des raisons de clarté. 2 0 Par ailleurs, un levier de commutation 24 monté parallèlement à l'axe 2 du loquet tournant est prévu pour l'actionnement d'un commutateur électrique, le levier de commutation 24 présentant un trou oblong 25 dans lequel s'engage le tourillon de déclenchement 7. Le servomoteur 1 comprend un moto-réducteur réversible avec un pignon de sortie 26, un élément de manivelle 27 avec un segment denté d'entraînement 28 coopérant avec le pignon de sortie 26, et un bouton de manivelle 29 ainsi qu'un élément de réglage 8 conformé en bielle et rattaché d'une part au bouton de manivelle 29 et d'autre part à l'axe de pivotement 30 du cliquet d'arrêt. En ce qui concerne la cinématique des relations entre les divers éléments de levier, il est fait référence à la demande de brevet 195 30 728.3. En détail, on remarque également que le servomoteur 1 comprend un détecteur de position à effet de Hall 37 pour déterminer la position de l'élément de sortie 8, 27 constitué par l'élément de manivelle 27 et l'élément de réglage 8, dans les positions de 8 2738585 fonctionnement de celui-ci. Le détecteur de position à effet de Hall 37 est relié à une électronique d'interprétation 36 d'une unité de commande 35. L'unité de commande 35 commande l'élément de sortie 8, 27 dans ses différentes positions de fonctionnement en fonction de signaux de commande. L'élément de sortie 8, 27 comporte une came de butée 41 associée à un élément d'arrêt 38 fixe. Pour plus de clarté, la figure n'indique pas que le servomoteur électrique 1 comprend un moteur électrique avec un arbre de moteur couplé par l'intermédiaire d'un moto- réducteur avec le pignon de sortie 26 et donc avec l'élément de sortie 8, 27. Au détecteur de position à effet de Hall 37 est alors associé un aimant couplé avec l'arbre du moteur. L'électronique d'interprétation 36 comprend en détail un circuit de comptage 39 pour le comptage des impulsions produites à chaque rotation de l'arbre du moteur dans le détecteur de position à effet de Hall 37 et définissant des pas de réglage. Le servomoteur 1 peut être commandé par l'unité de commande 35 suivant des pas de réglage subséquents S. Le moteur est alors alimenté en courant aussi longtemps que le nombre d'impulsions du détecteur de position à effet de Hall 37 compté dans le circuit de comptage 39 est inférieur à un nombre de pas de réglage prédéterminé. De plus, il est prévu dans le cadre de l'unité de commande 35, une mémoire 40 pour le stockage du nombre n de pas de réglage S nécessaire pour un alignement suffisant du capot de coffre à bagages avec un logement associé d'un véhicule automobile dans la position de fermeture. Ci-après, le procédé selon l'invention est décrit en détail en regard de la figure unique. A cet effet, la came de butée 41 est représentée en lignes continues dans la position de fermeture. La position d'ouverture est indiquée par le contour en pointillé de la came de butée 41. La position de référence obtenue par le déplacement de la came de butée 41 contre l'élément d'arrêt 38, est indiquée par la came de butée 41 représentée en traits interrompus. Il va de soi que les éléments de levier subordonnés de la fermeture du capot de coffre à bagages sont également pivotés conformément aux relations cinématiques. Il ressort également de la représentation que le servomoteur électrique 1 et donc aussi la came de butée 41 peuvent être commandés par pas de réglage S. Le capot du coffre à bagages s'aligne avec un évidement qui lui est associé si le servomoteur 1 est amené, à partir de la position d'ouverture, avec n S pas de réglage dans la position de fermeture. Le nombre n des pas de réglage S a alors été déterminé au cours d'un ajustement du capot du coffre à bagages lors du montage. Une autre possibilité consiste 9 2738585 à compter le nombre de pas de réglage nécessaire en partant de la position de référence. Le nombre de pas de réglage S nécessaire est alors obtenu par l'addition de n et du nombre de pas de réglage entre la position de référence et la position d'ouverture. A chaque fois que la position d'ouverture a été atteinte à partir de la position de fermeture, la came de butée 41 et donc l'élément de sortie 8, 27 est amené en contact avec l'élément d'arrêt 38, et l'électronique d'interprétation 36 est initialisée. Dans l'exemple de réalisation, cela se fait par la remise à l'état initial du circuit de comptage 39. Ensuite, l'élément de sortie 8, 27 est ramené dans la position d'ouverture. Une fermeture de véhicule automobile selon l'invention peut encore présenter les particularités supplémentaires suivantes. La branche du levier de commutation 24 qui s'étend dans la figure unique vers le bas et vers la gauche, peut être sollicitée par un mécanisme pour le déclenchement manuel purement mécanique de l'intérieur. Ce mécanisme fait pivoter le levier de commutation dans le sens horaire et dégage de ce fait le cliquet d'arrêt 5 du cran d'arrêt 4 du loquet tournant 3. Le commutateur actionné par le levier de commutation 24 peut réaliser les fonctions de commande suivantes. Lors de l'opération d'ouverture, le commutateur est actionné par le levier de commutation 24 et fait passer le servomoteur 1 électrique en mode " lent ". De ce fait, le désenclenchement du cliquet d'arrêt 5 du cran d'arrêt 4 du loquet tournant 3 se fait encore dans un mode " rapide ", mais les autres opérations expliquées ci-dessous dans le contexte de la commande séquentielle 12, se déroulent plus lentement, de sorte que le mécanisme de la commande séquentielle cinématique 12 n'est pas chargé de manière excessive. Lors de la fermeture manuelle de la fermeture du véhicule automobile à partir de la position d'ouverture du loquet tournant 3 jusque dans la position d'attente de fermeture de celui-ci, le cliquet d'arrêt 5 s'enclenche à nouveau dans le cran d'arrêt 4 du loquet tournant 3, ce qui a pour effet que le levier de commutation 24 relâche le commutateur. De ce fait, le servomoteur électrique 1 est activé de façon qu'il passe de sa position d'ouverture à la position de fermeture. Pour déterminer la position de l'élément de manivelle 27, il est possible, en supplément ou indépendamment de l'agencement d'un détecteur de position à effet de Hall 37, de coupler un potentiométre non représenté avec l'élément de manivelle 27. Par exemple, un curseur du potentiométre peut être couplé coaxialement avec l'arbre de pivotement de l'élément de manivelle 27. Dans ce cas, la résistance variable pouvant être 2738585 prélevée sur le potentiomètre est une fonction de la position de l'élément de manivelle 27 et peut être utilisée pour la commande comme grandeur analogique ou, après une conversion analogique/numérique, comme grandeur numérique dans l'unité de commande 35. Si un tel potentiomètre est monté en supplément du détecteur de position à effet de Hall 37, on obtient l'avantage que l'information de position fournie par le détecteur de position à effet de Hall 37 et perdue après une coupure de courant, peut être récupérée facilement par l'intermédiaire du potentiomètre après le rétablissement de l'alimentation en courant. Sur ce point, le potentiomètre permet après une coupure de courant la réinitialisation de l'unité de commande 35. Un ajustage précis éventuellement encore nécessaire en ce qui concerne le nombre des pas de réglage nécessaire peut alors être effectué à l'occasion d'un passage à l'atelier. REVENDICATIONS 1. - Procédé de fonctionnement d'une fermeture de véhicule automobile, comprenant au moins un servomoteur électrique (1) avec un éelément de sortie (8, 27) pour l'actionnement motorisé d'un système de leviers de manoeuvre et/ou d'un système de leviers de verrouillage, l'élément de sortie (8, 27) présentant plusieurs positions de fonctionnement réglées en fonction de signaux de commande au moyen d'une unité de commande électronique (35) reliée au servomoteur, caractérisé en ce que le servomoteur (1) est équipé d'au moins un détecteur de position à effet de Hall (37) relié à une électronique d'interprétation (36) de l'unité de commande (35), la position de l'élément de sortie (8, 27) dans les positions de fonctionnement respectives de celui-ci étant déterminée au moyen du détecteur de position à effet de Hall (37) et introduite dans l'unité de commande (35), et l'élément de sortie (8, 27) étant amené en contact avec un élément d'arrêt (38) fixe après l'atteinte de l'une des positions de fonctionnement, l'électronique d'interprétation (36) étant initialisée et l'élément de sortie (8, 27) étant ramené dans cette position de fonctionnement ou dans une autre position de fonctionnement. 2. - Fermeture de véhicule automobile pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, comprenant au moins un servomoteur électrique (1) avec un élément de sortie (8, 27) pour l'actionnement d'un système de leviers de manoeuvre et/ou d'un système de leviers de verrouillage, une unité de commande électronique (35) reliée au servomoteur (1) et destinée à amener l'élément de sortie (8, 27) dans différentes positions de fonctionnement en fonction de signaux de commande, caractérisée en ce qu'elle comprend au moins un détecteur de position à effet de Hall (37) monté dans ou sur le servomoteur (1) pour la détermination de la position de l'élément de sortie (8, 27) dans les positions de fonctionnement de celui-ci, ledit détecteur de position à effet de Hall (37) étant relié à une électronique d'interprétation (36) de l'unité de commande (35), et un élément d'arrêt (38) pour l'élément de sortie (8, 27) pour l'initialisation de l'électronique d'interprétation (36). 3. - Fermeture de véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisée en ce que le servomoteur électrique (1) comprend un moteur électrique avec un arbre de moteur qui est couplé par rapport à un moto-réducteur avec l'élément de sortie (8, 27), qu'au détecteur de position à effet de Hall (37) est associé un aimant rattaché à l'arbre 12 2738585 du moteur, que l'électronique d'interprétation (36) comprend un circuit de comptage (39) pour le comptage des impulsions produites dans le détecteur de position à effet de Hall (37) à chaque rotation de l'arbre du moteur et définissant des pas de réglage (S), que le servomoteur (1) peut ainsi être commandé par l'unité de commande (35) par pas de réglage (S) subséquents en un nombre n prédéterminé, et que le moteur électrique est alimenté en courant jusqu'à ce que le nombre d'impulsions du détecteur de position à effet de Hall (37) compté par le circuit de comptage (39) soit égal au nombre n prédéterminé des pas de réglage (S). 4. - Fermeture de véhicule automobile selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que l'élément de sortie (8, 27) est couplé avec un élément de fermeture qui fait pivoter un loquet tournant (3) d'une position d'ouverture ou d'une position d'attente de fermeture dans une position de fermeture, et que l'unité de commande (35) comprend une mémoire (40) pour le stockage du nombre n de pas de réglage (S) nécessaire pour un alignement suffisant d'un capot de coffre à bagages ou d'une portière avec un logement associé d'un véhicule automobile dans la position de fermeture.