Brevet FR2747074A1 — publié le 19971010

L'invention concerne un procédé pour contrôler les pneumatiques d'un véhicule, selon lequel pendant le fonctionnement du véhicule, la distance entre un essieu associé du véhicule ou une partie de la carrosserie du véhicule, reliée de façon fixe à cet essieu, et la chaussée est mesurée en permanence et la déformation du pneumatique est déterminée à partir de là, et un dispositif pour le contrôle des pneumatiques d'un véhicule, comprenant un sys- tème de détection de mesure de distance pour mesurer la distance entre un essieu associé du véhicule ou une partie de la carrosserie du véhicule, reliée de façon rigide à cet essieu, et la chaussée, et une unité d'exploitation, qui détermine la déformation du pneumatique à partir des valeurs de mesure de distance fournies par le dispositif de détection de mesure de distance, pour réaliser le contrôle des pneumatiques d'un véhicule de manière à pouvoir identi- fier des états de charge défavorables du pneumatique lorsque le véhicule se déplace. Un tel procédé et un tel dispositif sont connus d'après le document DE 39 09 466 Al. La déformation du pneumatique est déterminée, dans ce document, par comparai- son de la distance mesurée entre la chaussée et un point prédéterminé de la suspension de roue à une distance norma- lisée, et un signal d'avertissement est délivré dès que la déformation déterminée du pneumatique dépasse par le haut une valeur limite supérieure ou dépasse par le bas une valeur limite inférieure. Dans le brevet US 5 483 220 on connaît un dispo- sitif servant à détecter la fuite d'air d'un pneumatique de véhicule, dans lequel la pression du pneumatique est détec- tée directement uniquement pour une roue et, sinon, en référence à cela, la vitesse angulaire mesurée de chaque roue est utilisée pour détecter la fuite d'air. La détermi- nation de la fuite d'air est interrompue pendant des inter- valles de temps, pendant lesquels l'accélération longitudi- nale ou l'accélération transversale du véhicule dépasse des valeurs limites prédéterminées. Dans le- document EP 0 657 314 A1, on décrit un dispositif d'alarme servant à fournir un avertissement de pertes de pression dans des pneumatiques, dans lequel des étages d'alarme sont fixés en fonction de la fuite d'air en pourcentage détectée et de la vitesse actuelle du véhicule. Des procédés et dispositifs pour contrôler des pneumatiques du véhicule sont également connus sous une forme telle que, pendant le fonctionnement du véhicule, la pression du pneumatique est déterminée en permanence et une signalisation d'avertissement est délivrée dès que la pres- sion du pneumatique quitte une gamme de consigne prédéter- minée, et notamment devient trop faible. La pression du pneumatique peut être détectée d'une part directement au moyen d'un capteur de Dression, ce qui est en général com- parativement compliqué dans le fonctionnement du véhicule en raison de la présence de la roue qui tourne. C'est pour- quoi fréquemment dans des systèmes connus, la pression du pneumatique est déterminée de façon indirecte par le fait que la vitesse de rotation de roue est détectée et qu'à partir de cette vitesse on obtient une valeur associée de la vitesse de déplacement, qui est alors comparée à celle d'autres roues ou a une information de vitesse de déplace- ment obtenue d'une autre manière. La pression déterminée du pneumatique est utilisée surtout pour estimer la charge du pneumatique, qui, comme cela est connu, est déterminée de façon primaire par le travail de flexion produit par le pneumatique et par conséquent par sa déformation en fonc- tionnement. Par exemple, dans le document DE 32 36 520 A1, on décrit un dispositif pour afficher l'état de pneumatiques d'un véhicule, notamment de la pression des pneumatiques et de la profondeur de la structure, dans lequel une valeur de référence de vitesse de déplacement, obtenue au moyen des vitesses de rotation de roues, est comparée à la vitesse effective de déplacement du véhicule par rapport au sol, qui est détectée par un capteur correspondant. Une brusque chute de pression dans un pneumatique se manifeste, pour une vitesse donnée du véhicule, par une modification rapide correspondante de la vitesse de rotation et par conséquent de la valeur de référence de la vitesse du véhicule, dont l'écart par rapport à la vitesse effective du véhicule peut être identifié par le dispositif. Pour pouvoir contrôler légalement des variations de longue durée de l'état de pneumatiques, dues à une usure par frottement des pneuma- tiques, il est prévu une mémoire qui est située dans un appareil électronique central de commande, mémoire dans laquelle les vitesses de rotation de roues mesurées en per- manence peuvent être mémorisées. L'usure d'un pneumatique et par conséquent la profondeur de la sculpture du pneuma- tique peuvent être contrôlées pendant des intervalles de temps assez longs par comparaison entre les vitesses de rotation de roues déterminées en permanence aux vitesses de rotation mesurées au début du montage de pneumatiques neufs. D'après le brevet DE 30 29 563 C3, on connaît un autre procédé pour déterminer de façon indirecte la pres- sion d'un pneumatique de roues d'un véhicule, à l'aide duquel on peut identifier une pression de pneumatique trop faible en tenant compte de la température ambiante, de l'état de charge du véhicule et de la pression de l'air atmosphérique, à l'aide d'un circuit de détection et d'exploitation particulier. Dans l'article de la revue "Reifendruck im Blick- feld", Automobil-Elektronik, Septembre 1990, page 30, on décrit des systèmes de contrôle pour des pneumatiques de véhicule, dans lesquels un appareil central de commande combine les données d'un capteur de la pression du pneuma- tique à d'autres signaux de capteurs, qui fournissent une information concernant la température extérieure, la tempé- rature des freins, la vitesse du véhicule et l'état de charge du véhicule, et identifie ainsi l'instant o la pression dans un pneumatique est située trop au-dessous d'une pression de consigne prédéterminée, à la suite de quoi le conducteur reçoit une signalisation d'avertissement optique par l'intermédiaire d'un dispositif d'affichage optique. L'invention a comme but technique de fournir un procédé et un dispositif du type indiqué plus haut, à l'aide desquels on peut contrôler de façon fiable l'état de charge du pneumatique, moyennant une dépense relativement faible, pendant le déplacement du véhicule. Ce problème est résolu conformément à l'invention à l'aide d'un procédé du type indiqué plus haut, caracté- risé en ce - une gamme de consigne pour la déformation du pneumatique est prédéterminée en fonction au moins de la vitesse et de la charge du véhicule, - une signalisation d'avertissement est délivrée lorsque la déformation déterminée du pneumatique sort de la gamme de consigne ainsi prédéterminée, et - pour l'évaluation de la contrainte globale du pneuma- tique, les variations dans le temps des valeurs détermi- nées de déformation pour chaque pneumatique sont mémori- sées séparément, de manière à pouvoir être appelées, au moins pendant les phases de fonctionnement, pendant les- quelles la déformation du pneumatique se situe pour le pneumatique considéré, en dehors de la gamme prédétermi- née de consigne. L'invention résout en outre ce problème à l'aide d'un dispositif du type indiqué plus haut, - comme unité d'exploitation on utilise un microproces- seur, dans lequel une gamme de consigne pour la déforma- tion du pneumatique est mémorisée en fonction de la vitesse et de la charge du véhicule et qui délivre une signalisation d'avertissement lorsque la déformation déterminée du pneumatique quitte la gamme de consigne ainsi déterminée, et, pour l'évaluation de la contrainte totale du pneumatique, mémorise séparément les varia- tions dans le temps des valeurs déterminées de la défor- mation de chaque pneumatique, de manière à pouvoir les appeler, au moins pendant les phases de fonctionnement, pendant lesquelles la déformation du pneumatique se situe en dehors de la gamme de consigne prédéterminée pour le pneumatique considéré. Dans le cas de ce procédé et de ce dispositif, il est prévu de déterminer la déformation du pneumatique, c'est-à-dire la différence entre le rayon libre du pneuma- tique et la hauteur du centre du pneumatique au-dessus du sol, à partir d'une mesure de distance, lors de laquelle on mesure en permanence, pendant le déplacement du véhicule, la hauteur d'un essieu associé du véhicule ou d'une partie de la carrosserie du véhicule, reliée rigidement à cet essieu, au-dessus de la chaussee. La déformation ainsi déterminée du pneumatique est une mesure plus directe et par conséquent plus fiable de la charge existante du pneu- matique que la pression du pneumatique, étant donné que par exemple dans le cas d'une pression constante du pneumatique et dans le cas d'une vitesse de déplacement variable il apparaît des déformations différentes du pneumatique au niveau de sa surface d'appui au sol, qui entraîne des variations correspondantes de la déformation du pneuma- tique. La détection de la déformation du pneumatique permet par conséquent une évaluation très fiable de la fixation et de la sécurité de fonctionnement du pneumatique. En outre, la mesure de distance sur une partie fixe de la carrosserie du véhicule est comparativement simple et fournit une liberté complète en ce qui concerne la forme de réalisation de la roue, alors que par exemple dans le cas d'une mesure directe de la pression du pneumatique, il faut effectuer la mesure au niveau d'un composant rotatif et qu'à cet effet il faut fréquemment adapter la forme de réalisation de la roue. L'évaluation de la résistance et de la sécurité de fonctionnement du pneumatique s'effectue de façon parti- culière grâce au fait qu'une gamme de consigne pour la déformation du pneumatique est prédéterminée en fonction au moins de la vitesse du véhicule et de la charge du véhicule et que les variations dans le temps des valeurs déterminées de déformation pour chaque pneumatique sont mémorisées séparément pour chaque pneumatique, et ce de manière à être appelées, au moins pendant des phases de fonctionnement, pendant lesquelles la déformation du pneumatique se situe en dehors de la gamme de consigne prédéterminée, pour le pneumatique considéré. Ceci est basé sur le fait que la contrainte globale du pneumatique et par conséquent l'état instantané respectif du pneumatique sont déterminés essen- tiellement par la composante de fonctionnement avec laquelle le pneumatique a fonctionné avec une déformation se situant en dehors de la gamme de consigne prédéterminée, ce pour quoi la gamme de consigne est prédéterminée de façon adaptée. Dans une variante de mise en oeuvre du procédé, dans laquelle la déformation du pneumatique est déterminée à partir d'un processus de formation de la moyenne, sur plusieurs processus de mesure de distance exécutés succes- sivement, pour déterminer la déformation d'un pneumatique on utilise un procédé de formation de la moyenne, à l'aide duquel on forme la moyenne de plusieurs valeurs de mesure de distance elles-mêmes obtenues successivement ou bien sur les valeurs individuelles de déformation du pneumatique, qui en sont dérivées. De ce fait on peut éliminer ou en tout cas affaiblir de façon suffisante des influences dyna- miques parasites de brève durée, qui peuvent être provo- quées par exemple par des variations de la charge de roue lors du déplacement sur une section de chaussée inégale, ou d'inégalités ponctuelles de la chaussée dans la zone de détection du système de détection de mesure de distance. Dans le cas d'une variante du procédé, dans laquelle des processus de mesure de distance ne sont pas pris en compte pour la détermination de la déformation du pneumatique, pendant des phases de fonctionnement pendant lesquelles l'accélération longitudinale et/ou l'accéléra- tion transversale du véhicule dépassent par le haut une valeur limite positive prédéterminée ou dépassent par le bas une valeur limite négative prédéterminée, des processus de mesure pendant des phases de fonctionnement, pendant lesquelles des forces d'accélération notables agissent sur le véhicule, ne sont pas prises en compte pour la détermi- nation de la déformation du pneumatique. En effet, pendant ces phases de fonctionnement, il apparaît des variations de la déformation du pneumatique, qui sont conditionnées par l'accélération et n'indiquent par conséquent pas un état défavorable du pneumatique. Une variante du dispositif dans laquelle il est prévu un dispositif de détection de l'accé- lération longitudinale et/ou de l'accélération transver- sale, dont les signaux de sortie sont envoyés au micropro- cesseur, qui peut négliger les valeurs de mesure du système de détection de mesure de distance, qui lui sont envoyées pendant des phases de fonctionnement, pendant lesquelles les valeurs envoyées de l'accélération longitudinale et/ou de l'accélération transversale dépassent vers le haut une valeur positive prédéterminée ou dépassent vers le bas une valeur limite négative prédéterminée, pour la détermination de la déformation du pneumatique, convient pour la mise en oeuvre du procédé. Dans une variante du dispositif, dans laquelle à chaque pneumatique contrôlé du véhicule est associé un cap- teur particulier de mesure de distance, qui est disposé à cet effet dans une section d'essieu voisine du pneumatique du véhicule, de sorte que chaque capteur de mesure de distance détecte principalement la déformation du pneumatique associé. L'obtention des différentes valeurs de suspension du pneumatique à partir des valeurs de mesure détectées des différents capteurs de mesure de distance s'effectue dans l'unité d'exploitation, et, en fonction de la précision désirée et de l'agencement du véhicule, peut prendre en compte également l'influence de la déformation d'un pneumatique sur les autres capteurs de mesure de dis- tance, qui ne sont pas associés à ce pneumatique. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 montre une représentation schéma- tique de la partie d'un pneumatique contrôlé d'un véhicule automobile, auquel est associé un capteur de mesure de dis- tance; et - la figure 2 représente un schéma-bloc d'une partie centrale formant microprocesseur servant à exploiter les valeurs de mesure fournies par les capteurs de mesure de distance de la figure 1. Sur la figure 1, on a représenté schématiquement la partie de l'une de par exemple quatre roues d'un véhi- cule automobile. La roue est montée sur un essieu 2 du véhicule et comporte un pneumatique 1, qui, lors du dépla- cement du véhicule, roule sur une chaussée 3. Comme cela est connu, le pneumatique 1 se déforme dans la zone de sa surface d'appui, sur la base des forces qui agissent sur lui de sorte que la distance rf du centre du pneumatique par rapport à la chaussée 3 est inférieure au rayon libre r du pneumatique avant le montage de ce dernier. La diffé- rence d = r - rf entre le rayon libre r du pneumatique et la distance rf entre le centre du pneumatique et le sol est désignée sous l'expression déformation du pneumatique et par conséquent est une mesure de la déformation du pneuma- tique et par conséquent de la charge du pneumatique. Pour déterminer la déformation d du pneumatique, au pneumatique contrôlé 1 du véhicule est associé un cap- teur de mesure de distance 4, qui est disposé sur la face inférieure de la section voisine de l'essieu associé 2 du véhicule et mesure sa distance a par rapport à la chaussée 3. En dehors de la différence de hauteur, qui reste constante, dans la direction verticale du véhicule, entre le centre du pneumatique et le capteur 4 de la mesure de distance, cette distance mesurée a correspond à la distance rf entre le centre du pneumatique et la chaussée 3 et peut par conséquent être utilisée en tant que mesure de cette distance et par conséquent de la déformation d du pneuma- tique. Pour déterminer la déformation d du pneumatique à partir des valeurs de distance mesurées a, on utilise un microprocesseur 5, tel que représenté sur la figure 2. Au côté entrée du microprocesseur 5 sont envoyées des valeurs de mesure de distance a1, a2,..., qui sont fournies par les différents capteurs de mesure de distance 4 et à partir desquels le microprocesseur 5 détermine la déformation d1, d2,... du pneumatique, qui est associée au pneumatique respectif 1. Comme autres informations d'entrée, le microprocesseur 5 reçoit la vitesse v du véhi- cule, la distance s parcourue jusqu'alors avec l'ensemble monté de pneumatiques, la charge B du véhicule ainsi que des signaux F d'un capteur de l'accélération longitudinale et d'un capteur de l'accélération transversale, ces cap- teurs étant représentés de façon simplifiée par un seul canal d'entrée. Des unités de capteurs pour détecter ces grandeurs d'entrée v, s, B, F sont connues et ne requièrent par conséquent ici aucune description plus détaillée. La section de déplacement s peut sinon être également calculée par le microprocesseur 5 par intégration de l'information envoyée v de vitesse du véhicule pendant la durée de fonc- tionnement. Comme capteur de l'accélération transversale, on peut utiliser par exemple un capteur de l'angle de bra- quage ou un capteur d'inclinaison. Les capteurs de l'accé- lération longitudinale sont par exemple utilisés pour iden- tifier des décélérations du véhicule en fonctionnement, de manière à déclencher alors un système d'air-bag ou un sys- tème de blocage de ceinture. Dans le cas le plus simple une phase de fonctionnement, dans laquelle le véhicule est décéléré de façon effective, peut être identifiée sur la base de l'état de commutation d'un interrupteur de feux stop, qui dans ce cas est utilisé comme simple élément for- mant capteur de l'accélération longitudinale. Dans la partie de mémoire du microprocesseur 5 est mémorisé un champ de caractéristiques 6, qui définit une gamme de consigne pour la déformation d du pneumatique en fonction des autres paramètres d'entrée, notamment de la vitesse v du véhicule et de la charge B du véhicule, ce qui est représenté de façon simplifiée uniquement en projection bidimensionnelle dans l'insert de la figure 2. Cette gamme de consigne 6 est prédéterminée de telle sorte qu'elle englobe les états avantageux de fonctionnement du pneuma- tique et les délimite par rapport à des états de fonction- nement défavorables, qui entraînent une contrainte exces- sive du pneumatique et réduisent par conséquent la sécurité de fonctionnement du pneumatique et la durée de vie du pneumatique. L'information F du signal d'entrée concernant l'accélération longitudinale instantanée et l'accélération transversale instantanée du véhicule est utilisée par le microprocesseur 5 pour, lors de la détermination de la déformation du pneumatique, ne pas tenir compte des infor- mations fournies par les capteurs de distance 4 pendant les phases de fonctionnement, pendant lesquelles l'accélération longitudinale et/ou l'accélération transversale dépassent par le haut une valeur limite positive prédéterminée res- pective ou dépassent par le bas une valeur limite négative ou, au lieu de cela, débrancher les capteurs de distance 4 pendant ces phases de fonctionnement. En effet dans de telles phases de fonctionnement, en raison de l'accéléra- tion positive ou de l'accélération négative, c'est-à-dire de la décélération, dans la direction longitudinale du véhicule ou dans la direction transversale de ce dernier il existe des distributions différentes de charge au niveau des différentes roues du véhicule. Il s'ensuit que les valeurs de mesure de distance a1, a2,..., fournies par les différents capteurs 4 de mesure de distance, diffèrent pen- dant ces phases de fonctionnement en accélération, de leur valeur normale pendant des phases de fonctionnement sans accélération. Contrairement à une telle occultation de phases de fonctionnement en accélération pour la détermina- tion des déformations d1, d2,... du pneumatique, le micro- processeur 5 peut être agencé de telle sorte qu'il four- nisse de façon appropriée les différentes valeurs de mesure de distance a1, a2,... obtenues pendant de telles phases d'entraînement en accélération. Comme autre disposition à l'encontre de la déter- mination d'erreur dans la déformation d du pneumatique en raison d'influences parasites dynamiques temporaires, le microprocesseur 5 exécute séparément pour chaque pneuma- tique 1 du véhicule, une formation glissante de la moyenne des valeurs de mesure de distance associées a1, a2,... qui sont détectées successivement, pour utiliser ensuite la moyenne glissante pour déterminer la déformation associée d1, d2,... du pneumatique. De ce fait, on supprime des influences parasites de brève durée, telles qu'elles peu- vent apparaître par exemple sous la forme de variations dynamiques de la charge de roue lors de la circulation sur une chaussée inégale ou bien lors du franchissement d'iné- galités de la chaussée dans la zone de détection du capteur respectif de mesure de distance 4. Le microprocesseur 5 compare alors la valeur dl, d2,..., obtenue de cette manière au moyen d'un processus de formation de la moyenne, pour chaque pneumatique 1 du véhicule à la gamme de consigne mémorisée 6 en tenant compte de l'autre paramètre respectif d'entrée, telle que la vitesse v du véhicule et la charge B du véhicule. Dès que pour un pneumatique 1, la déformation déterminée dl, d2 quitte la gamme de consigne prédéterminée (6), le microprocesseur 5 délivre, par l'intermédiaire d'un premier canal de sortie Ap, une signalisation d'avertissement cor- respondante, avec laquelle il indique que la déformation du pneumatique considéré se situe en dehors de la gamme appro- priée, c'est-à-dire est trop élevée, et que par conséquent une charge excessive est appliquée au pneumatique. Cette signalisation d'avertissement peut être utilisée simultané- ment comme signal pour modifier de façon correspondante la pression d'air dans le pneumatique considéré 1. En outre un avertissement peut être délivré avant une vitesse trop éle- vée du véhicule par l'intermédiaire d'un second canal de sortie Av. Une telle signalisation d'avertissement est délivrée par le microprocesseur 5 lorsqu'il identifie, sur la base des grandeurs d'entrée envoyées, qu'un ou plusieurs pneumatiques du véhicule sont situés, sur la base d'une vitesse trop élevée du véhicule, dans un état de fonction- nement défavorable avec une solution excessivement élevée du pneumatique, de sorte que la vitesse du véhicule devrait être réduite. Au moyen d'un troisième canal de sortie AD du microprocesseur 5 il est en outre possible de lire la contrainte totale, qu'a subi chaque pneumatique du véhicule 1 au cours de son utilisation passée, ce qui peut être uti- lisé en tant que base très fiable pour évaluer la sécurité de fonctionnement ultérieure du pneumatique et la capacité ultérieure de charge du pneumatique. A cet effet, le micro- processeur 5 mémorise séparément les variations dans le temps des valeurs déterminées d1, d2,... de déformation de chaque pneumatique 1, de manière à pouvoir les appeler, et ce au moins pendant des phases de fonctionnement, dans les- quelles la déformation d1, d2,... du pneumatique considéré 1 se situe en dehors de la gamme de consigne prédéterminée 6 et dans lesquelles par conséquent il existe une contrainte excessivement élevée du pneumatique. Comme cela est visible, le procédé de contrôle du pneumatique du véhicule, qui est exécuté par le dispositif décrit, représente un procédé très fiable permettant d'identifier des états de fonctionnement du pneumatique soumis à une charge excessive, et à cet effet la déforma- tion d du pneumatique qui est une mesure principale du changement de forme du pneumatique et par conséquent de la charge du pneumatique en fonctionnement, est déterminée directement au moyen d'une mesure de distance, qui consiste à mesurer la distance entre une partie fixe de carrosserie du véhicule et la chaussée. L'information ainsi obtenue de déformation du pneumatique forme une échelle d'évaluation de la charge du pneumatique, plus fiable que seule une information concernant la pression du pneumatique. REVENDICATIONS 1. Procédé pour contrôler les pneumatiques d'un véhicule, selon lequel pendant le fonctionnement du véhicule, la distance (a) entre un essieu associé (2) du véhicule ou une partie de la carrosserie du véhicule, reliée de façon fixe à cet essieu, et la chaussée (3) est mesurée en permanence et la déformation (d) du pneumatique est déterminée à par- tir de là, caractérisé en ce que - une gamme de consigne (6) pour la déformation (d) du pneumatique est prédéterminée en fonction au moins de la vitesse (v) et de la charge (B) du véhicule, - une signalisation d'avertissement est délivrée lorsque la déformation déterminée du pneumatique sort de la gamme de consigne ainsi prédéterminée, et - pour l'évaluation de la contrainte globale du pneuma- tique, les variations dans le temps des valeurs détermi- nées de déformation pour chaque pneumatique sont mémori- sées séparément, de manière à pouvoir être appelées, au moins pendant les phases de fonctionnement, pendant les- quelles la déformation du pneumatique se situe, pour le pneumatique considéré, en dehors de la gamme prédétermi- née de consigne. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en outre en ce que la déformation (d) du pneumatique est déterminée à partir d'un processus de formation de la moyenne, sur plusieurs processus (a) de mesure de distance exécutés successivement. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en outre en ce que des processus de mesure de distance ne sont pas pris en compte pour la détermination de la déformation (d) du pneumatique, pendant des phases de fonctionnement pendant lesquelles l'accélération longitudi- nale et/ou l'accélération transversale du véhicule dépas- sent par le haut une valeur limite positive prédéterminée ou dépassent par le bas une valeur limite négative prédé- terminée. 4. Dispositif pour le contrôle des pneumatiques d'un véhicule, comprenant: - un système (4) de détection de mesure de distance pour mesurer la distance (a) entre un essieu associé (2) du véhicule ou une partie de la carrosserie du véhicule, reliée de façon rigide à cet essieu, et la chaussée (3), et - une unité d'exploitation (5), qui détermine la déforma- tion (d) du pneumatique à partir des valeurs de mesure de distance (a) fournies par le dispositif de détection de mesure de distance, caractérisé en ce que - comme unité d'exploitation on utilise un microprocesseur (5), dans lequel une gamme de consigne (6) pour la déformation (d) du pneumatique est mémorisée en fonction de la vitesse (v) et de la charge (B) du véhicule et qui délivre une signalisation d'avertissement lorsque la déformation déterminée du pneumatique quitte la gamme de consigne (6) ainsi déterminée, et, pour l'évaluation de la contrainte totale du pneumatique, mémorise séparément les variations dans le temps des valeurs déterminées de la déformation de chaque pneumatique, de manière à pou- voir les appeler, au moins pendant les phases de fonctionnement, pendant lesquelles la déformation du pneumatique se situe en dehors de la gamme de consigne prédéterminée pour le pneumatique considéré. 5. Dispositif selon la revendication 4, caracté- risé en outre en ce qu'il est prévu un dispositif de détec- tion de l'accélération longitudinale et/ou de l'accéléra- tion transversale, dont les signaux de sortie (F) sont envoyés au microprocesseur (5), qui peut négliger les valeurs de mesure (a) du système (4) de détection de mesure de distance, qui lui sont envoyées pendant des phases de fonctionnement, pendant lesquelles les valeurs envoyées de l'accélération longitudinale et/ou de l'accélération trans- versale dépassent vers le haut une valeur positive prédé- terminée ou dépassent vers le bas une valeur limite néga- tive prédéterminée, pour la dét-rmination de la déformation (d) du pneumatique. 6. Dispositif selon l'une des revendications 4 ou , caractérisé en ce qu'à chaque pneumatique contrôlé (1) du véhicule est associé un dispositif particulier (4) de détection de mesure de distance, qui est disposé sur une partie d'essieu voisine du pneumatique du véhicule.