Brevet FR2742387A1 — publié le 19970620

L'invention se rapporte à un dispositif d'actionnement d'un système de transmission d'un couple de rotation, par exemple d'un embrayage à friction, en particulier pour véhicules. L'invention se rapporte par ailleurs à un procédé d'utilisation d'un tel dispositif. De tels dispositifs peuvent commander le couple de rotation pouvant être transmis par un système qui est disposé dans le train d'assemblage compris entre un système de commande tel qu'un moteur et une transmission telle o qu'une boîte à vitesses ou qui est disposé en aval d'une boîte à vitesses. Des dispositifs d'actionnement de systèmes de transmission d'un couple de rotation sont décrits par exemple dans DE-OS 40 13 299, le brevet US 50 29 683 ou le brevet US 47 23 642. DE-OS 40 13 299 décrit un tel dispositif comprenant un levier d'actionnement d'une boîte à vitesses, un organe intermédiaire elastique étant monté dans le levier d'actionnement et détectant au moyen d'un capteur analogique une excursion de cet élément lors de la manipulation de la boîte à vitesses. Les brevets US 50 29 683 et 47 23 642 décrivent également un levier d'actionnement d'une boîte à vitesses, des commutateurs qui répondent à cet actionnement étant disposés dans ce levier. L'invention a pour objet de créer un dispositif d'actionnement d'un système de transmission d'un couple de rotation, par exemple d'un embrayage à friction, dont le nombre de pièces est réduit, qui reconnaît fiablement avec un nombre réduit de capteurs une intention d'un conducteur de changer de vitesse lors de l'amorçage du mouvement de l'organe d'actionnement et qui permet un changement de vitesse par une ouverture commandée d'un débrayage. L'invention a par ailleurs pour objet de créer une reconnaissance d'une intention de changer de vitesse qui décèle au cours de la durée de vie des seuils variables et 2 2742387 permet un mode de fonctionnement optimal au cours de cette durée de vie. Un autre objet réside dans l'amélioration d'un dispositif selon l'art antérieur et éventuellement d'abaisser les frais de fabrication. Un autre objet réside dans la création d'un procédé à l'aide duquel il est possible d'obtenir une reconnaissance fiable d'une intention de changer de vitesse et qui permet de la mettre en oeuvre simplement et à bon io marché. De plus, un tel procédé permet une utilisation également bonne au cours de la durée de vie de véhicules automobiles. Ceci peut s'obtenir par exemple par un dispositif d'actionnement d'un système de transmission d'un couple de rotation, tel que par exemple un embrayage, notamment à friction, qui commande ou règle un couple de rotation transmissible par le système correspondant, comprenant une boîte à vitesses et un élément de sélection de rapport de transmission ainsi qu'un train d'assemblage situé entre cet élément de sélection et des éléments de manoeuvre situés à l'intérieur de la boîte à vitesses, comprenant également au moins un premier capteur de détection d'une grandeur représentant une position d'un élément du train d'assemblage ainsi qu'un organe central de commande spécifique d'un moyen d'actionnement pour embrayer et débrayer le système de transmission du couple en fonction de signaux de l'au moins un capteur. La solution à cet objet est apportée également par un dispositif comportant une boîte à vitesses et comprenant un levier de changement de vitesse ayant une plage d'actionnement ou un élément d'actionnement tel qu'une poignée pour la sélection manuelle ou automatisée du rapport de transmission, au moins un moyen d'assemblage étant disposé entre le levier de changement de vitesse et au moins un élément de manoeuvre situé à l'intérieur de la boîte à vitesses, par exemple un axe central du levier de commande de changement de vitesse, le dispositif 3 2742387 comprenant par ailleurs au moins un premier capteur de détection de la position du levier de changement de vitesse ou d'un premier élément relié à ce dernier et éventuellement au moins un deuxième capteur de détection d'une position d'au moins un élément de manoeuvre situé à l'intérieur de la boite à vitesses ou d'un deuxième élément relié à ce dernier, par exemple l'axe central du levier de commande de changement de vitesse, le dispositif comprenant par ailleurs un organe central de commande spécifique d'un moyen d'actionnement du système de transmission du couple de rotation pour le réglage du couple transmissible. La solution à cet objet est apportée également par le fait qu'un mouvement du levier de changement de vitesse est détecté au moyen du premier et/ou du deuxième capteur, l'organe de commande dépouille les signaux des capteurs et génère un signal d'intention de changer de vitesse et le couple de rotation transmissible étant commandé par un moyen d'actionnement de manière qu'un changement de vitesse soit possible. Par ailleurs, la solution à l'objet de l'invention peut être apportée par le fait qu'un mouvement du levier de changement de vitesse et des éléments de manoeuvre se trouvant dans la boîte à vitesses est détecté au moyen du premier et du deuxième capteurs et un signal d'intention de changer de vitesse est généré par l'organe central de commande sur la base de ce mouvement lorsque le levier de changement de vitesse a parcouru une course prédéterminée atteignant un seuil de sa course et/ou a occupé ou dépassé une position prédéterminée et/ou une différence ou un quotient de la différence des signaux des premier et second capteurs atteint, a dépassé vers le bas ou vers le haut un seuil, à la suite de quoi le moyen d'actionnement est commandé sur la base du signal d'intention de changer de vitesse de manière à provoquer un débrayage. I1 peut de plus être avantageux qu'une intention du chauffeur d'effectuer un changement de vitesse soit 4 2742387 déterminée au moyen de capteurs et de l'organe de commande à l'aide de signaux des capteurs sur la base d'un mouvement du levier de changement de vitesses lorsque ce levier est déplacé au-delà de seuils de sa course, ces seuils qui sont utilisés pour la reconnaissance de l'intention de changer de vitesse étant adaptés. Dans un véhicule comprenant un dispositif de commande du couple de rotation transmissible d'un système correspondant de transmission, un moteur, une boîte à vitesses et un levier de sélection de vitesse tel qu'un levier de changement de vitesse, un train d'assemblage situé entre un élément d'actionnement du levier de changement de vitesse et des éléments de manoeuvre situés à l'intérieur de la boîte à vitesse ainsi que des capteurs, il peut être avantageux conformément à l'invention qu'un élément élastique soit disposé entre l'élément d'actionnement du levier de changement de vitesse et les éléments de manoeuvre situés à l'intérieur de la boîte, un capteur étant disposé d'une part en amont et d'autre part en aval de l'élément élastique et une position d'un premier élément relié au levier de changement de vitesse et une position d'un second élément relié à l'élément de manoeuvre situé dans la boîte étant détectées. De plus, pour un véhicule comprenant un dispositif de commande du couple de rotation transmissible d'un système correspondant de transmission, un moteur, une boîte à vitesses et un levier de sélection de vitesse tel qu'un levier de changement de vitesse, un train d'assemblage situé entre un élément d'actionnement du levier de changement de vitesse et des éléments de manoeuvre situés à l'intérieur de la boîte, ainsi que des détecteurs, il peut être avantageux qu'un élément élastique soit disposé entre l'élément d'actionnement du levier de changement de vitesse et les éléments de manoeuvre disposes à l'intérieur de la boîte, au moins un capteur étant disposé en amont et/ou en aval de l'élément élastique et une position d'un premier élément relié au levier de s5 2742387 changement de vitesse et/ou une position d'un second élément relié à un élément de manoeuvre situé à l'intérieur de la boîte étant détectées. Il peut être avantageux qu'une position ou une course du levier de changement de vitesses ou qu'un seuil de la course de ce levier représente une force d'actionnement exercée sur ce dernier ou qu'un seuil de la course de ce levier représente un seuil d'une force d'actionnement exercée sur ce dernier. Il peut être par ailleurs judicieux que lorsqu'un élément élastique se trouve dans un train d'assemblage situé entre l'élément d'actionnement du levier de changement de vitesses et des éléments de manoeuvre situés à l'intérieur de la boîte, une position ou une course du levier de changement de vitesse représente une force d'actionnement exercée sur ce levier ou qu'un seuil de la course de ce dernier représente un seuil d'une force d'actionnement exercée sur ledit levier, cette position étant détectée au moyen d'au moins un capteur et qu'un signal d'intention de changer de vitesse soit généré lorsque l'au moins un seuil est atteint, dépassé vers le haut ou dépassé vers le bas. Il peut être également avantageux que l'organe de commande détermine, à l'aide de l'au moins un signal de l'au moins un capteur qui représente une position, l'exercice d'une force par le chauffeur, par exemple la force d'actionnement du levier de changement de vitesse, puis compare la force déterminée avec un seuil prescrit d'une force d'actionnement et génère un signal d'intention de changer de vitesse lorsque ce seuil est atteint, dépassé vers le haut et/ou vers le bas. Il peut de plus être avantageux que la force d'actionnement exercée sur le levier de changement de vitesse soit égale ou supérieure à la force d'enclenchement de la boîte à vitesses lorsqu'un signal d'intention de changer de vitesse est généré et transmis à l'organe de commande. 6 2742387 Un mode de réalisation avantageux de l'invention prévoit que la force d'actionnement exercée sur le levier de changement de vitesse soit plus faible que la force d'enclenchement de la boîte à vitesses lorsqu'un signal d'intention de changer de vitesse est généré et transmis, le rapport de la force d'actionnement à la force d'enclenchement étant de l'ordre de 0,5 à 0,95. de préférence dans la plage de 0,6 à 0,9. Il peut par ailleurs être avantageux que l'organe de commande génère un signal d'intention de changer de vitesse à partir d'un signal du premier capteur ou du deuxième capteur à l'aide d'au moins un seuil de la course du levier de changement de vitesse ou de la force exercée sur celui-ci. Il est également avantageux qu'un signal d'intention de changer de vitesse soit généré sur la base d'un signal qui est la résultante d'un signal traité du premier capteur et/ou du second capteur. Un mode de réalisation avantageux prévoit que le signal d'intention de changer de vitesse est déterminé à l'aide d'au moins un seuil de signal. Il peut également être avantageux que l'au moins un signal ou que les deux signaux utilisés de l'au moins un capteur soi(nt)t traité(s) par formation d'une différence ou d'un quotient de différences par l'organe de commande. Il peut de plus être judicieux que pour chaque rapport de transmission ou que pour des groupes de rapports de transmission de la boîte, un seuil différent de signal soit utilisé dans chaque cas. Il peut également être judicieux qu'un unique seuil soit utilisé pour tous les rapports de transmission. Un mode de réalisation avantageux peut prévoir que le ou les seuil(s) soit/soient contrôlé(s), analysé(s), fixé(s) et/ou adapté(s) en fonction du temps ou en fonction du régime ou sous la commande d'un évènement. Un exemple de réalisation selon l'invention peut avantageusement prévoir qu'une adaptation des seuils soit 7 2742387 effectuée lors du passage au neutre ou à une position de vitesse. I1 est avantageux, dans le dispositif conforme à l'invention, qu'une adaptation de seuils se produise au neutre ou lorsqu'une vitesse est passée. Il peut être par ailleurs avantageux qu'une adaptation d'au moins un seuil pour l'exécution d'une reconnaissance d'intention de changer de vitesse soit effectuée lorsque l'embrayage est ouvert et dans au moins l'une des situations suivantes: changement de vitesse lent, changement de vitesse rapide, changement de vitesse lorsque le moteur de commande est en marche ou à l'arrêt, sortie d'une vitesse, passage d'une vitesse. I1 peut également être avantageux qu'à la fin d'une identification d'une intention de changer de vitesse, le système de transmission d'un couple de rotation tel que par exemple un embrayage à friction soit débrayé ou demeure débrayé au moyen de l'organe de commande à l'aide de signaux des détecteurs ou de signaux traités et de seuils. Il peut de plus être avantageux qu'un achèvement d'un passage de vitesse soit reconnu à l'aide de la position ou de la dynamique du levier de changement de vitesse. Un exemple de réalisation peut être avantageusement conçu de façon qu'une course ou une position du levier de changement de vitesse soit associée à la force d'actionnement attaquant ce levier et correspondant à la force d'enclenchement et qu'une intention de changer de vitesse soit identifiée par l'organe de commande et génère un signal d'intention de changer de vitesse lorsque la course ou la position est atteinte ou dépassée. Il peut par ailleurs être avantageux que le fait de surmonter la force d'enclenchement de la vitesse soit identifié par une force agissant sur le levier de changement de vitesse à l'aide des signaux de la course de 8 2742387 ce dernier et qu'ensuite un signal d'intention de changer de vitesse soit généré par l'organe de commande. Suivant un autre principe conforme à l'invention et suivant un procédé d'attaque d'un dispositif d'actionnement pour la commande ou le réglage du couple de rotation transmissible par un système de transmission de ce couple au moyen du réglage spécifique de ce dispositif qui comprend un organe central de commande tel qu'un ordinateur qui est en liaison de transmission des signaux avec un premier et un second capteur et qui est éventuellement en communication avec d'autres modules électroniques, il peut être avantageux que les signaux du premier et du deuxième capteur soient dépouillés par l'organe de commande et, en présence d'un signal d'intention de changer de vitesse qui est généré par l'organe de commande, le système de transmission du couple de rotation soit débrayé par une commande spécifique. Suivant un autre principe conforme à l'invention, il peut être judicieux, suivant un procédé de commande d'un dispositif d'actionnement, que les signaux d'au moins le premier capteur et le second capteur soient utilisés pour fixer un seuil d'une position ou d'un mouvement du levier de changement de vitesse, par exemple un seuil de la course de ce levier, pour lequel une intention de changement de vitesse est analysée par l'organe de commande comme étant présente lorsque ce seuil est atteint. Par ailleurs, dans un procédé de commande d'un dispositif d'actionnement et d'adaptation d'un seuil d'une course de manoeuvre ou d'une position d'enclenchement, comprenant une exploration rythmée dans le temps des signaux d'au moins un premier et un deuxième capteur, il peut être avantageux qu'un quotient d'une différence du premier signal aux instant t1 et t2 et d'une différence du second signal aux instants t1 et t2 soit calculé pour la détermination d'un seuil de la course du levier de changement de vitesse ou d'une position d'enclenchement. 9 2742387 Il peut être par ailleurs avantageux que le quotient des différences représente un gradient gs de la course du levier de changement de vitesse et qu'un signal d'intention de changer de vitesse soit généré à l'aide d'une variation de la valeur du gradient gS de la course du levier de changement de vitesse par rapport à/de part et d'autre d'une valeur caractéristique. Il peut également être avantageux que le gradient de la course du levier de changement de vitesse gS soit formé à l'aide de l'équation gs = ISS(i) - Ss(i-l)I/ISG(i) - SG(i-l)I SS(i) étant égal à un signal du capteur du levier de changement de vitesse à l'instant i et SG(i) étant égal à un signal du capteur des éléments de manoeuvre situés à l'intérieur de la boîte à vitesses à l'instant i. Il peut être par ailleurs avantageux que le gradient gs de la course du levier de changement de vitesse soit formé d'après gs = ISs(i) - SS(i1)1/I(SG(i) - SG(i-l)I et que les signaux SS(i) et SG(i) des capteurs placés sur le levier de changement de vitesse et sur les éléments de manoeuvre situés à l'intérieur de la boîte subissent à l'instant i une transformation par f(a À) à une position commune de point d'origine et à une même amplitude d'après gs = a[ISs(i) - SS(i-1)l + N] / ISG(i) SG(i-1)1 Il peut par ailleurs être avantageux que le gradient de la course du levier de changement de vitesse soit formé d'après gS = Oi[ISS(i)-SS(i-1)I+Pi]/92[ISG(i)-SG(i-1l) + 02] et que les termes de la somme e1, f2 et/ou les facteurs a, a2 soient déterminés de manière que gs prenne une valeur fixe lors d'un mouvement synchrone du levier de changement de vitesse et des éléments de manoeuvre situés à l'intérieur de la boîte à vitesses. Il est également avantageux que la grandeur gs prenne la valeur un ou une autre valeur constante lors d'un 2742387 mouvement synchrone du levier de changement de vitesse et des éléments de manoeuvre situés à l'intérieur de la boîte. I1 peut être par ailleurs avantageux qu'un gradient de la course du levier de changement de vitesse gs=l résulte d'un mouvement sensiblement synchrone de celui-ci et des éléments de manoeuvre situés à l'intérieur de la boîte à vitesses et que, pour une valeur gs > 1, le levier de changement de vitesse soit déplacé plus rapidement que les éléments de manoeuvre situés à l'intérieur de la boîte et que pour un gradient de la course de ce levier gS l'intérieur de la boîte. Il peut être par ailleurs avantageux que le seuil de la course du levier de changement de vitesse ou que la position d'enclenchement soit fixé ou adapté à une valeur à laquelle il se produit une transition du gradient gs de la course dudit levier d'une valeur supérieure à 1 à une valeur inférieure à 1. Un exemple de réalisation de l'invention peut avantageusement être réalisé avec une adaptation du seuil de la course du levier de changement de vitesse ou de la position d'enclenchement qui soit déterminée indépendamment pour chaque vitesse ou pour chaque rapport de transmission de la boîte. Il peut être par ailleurs avantageux que le seuil de la course du levier de changement de vitesse ou que le gradient de la course de ce levier soit adapté à une valeur égale pour toutes les vitesses ou pour tous les rapports de transmission de la boîte. Il peut également être avantageux que l'adaptation du seuil de la course du levier de changement de vitesse ou de la position d'enclenchement soit effectuée à des régimes déterminés. Il peut être par ailleurs avantageux que l'adaptation du seuil de la course du levier de changement de vitesse ait lieu lors du passage de la position neutre à une position de passage d'une vitesse. il 2742387 Il peut être judicieux que l'adaptation du seuil de la course du levier de changement de vitesse ait lieu lors du passage d'une position de vitesse passée à la position neutre. Il peut aussi être judicieux que l'adaptation du seuil de la course du levier de changement de vitesse ait lieu lors du passage de la première vitesse ou de la marche arrière. Il peut de plus être avantageux qu'une adaptation du seuil de la course du levier de changement de vitesse ait lieu lors de l'entrée en service du dispositif et/du véhicule. Suivant un autre principe conforme à l'invention, le dispositif suivant peut être avantageux: dispositif d'actionnement d'un système de transmission d'un couple de rotation tel qu'un embrayage, notamment à friction, qui commande ou règle le couple de rotation transmissible par le système, comprenant une boîte à vitesses et un levier de changement de vitesse pour la sélection d'un rapport de transmission et au moins un capteur de détection d'une position dudit levier ou d'un premier élément relié à celui-ci et au moins un deuxième capteur de détection de la position d'au moins un élément de manoeuvre situé à l'intérieur de la boîte à vitesses ou d'un deuxième élément relié à ce dernier, ainsi qu'un organe central de commande spécifique d'un moyen d'actionnement destiné à fermer et/ou ouvrir l'embrayage, un seuil d'une course de manoeuvre ou une position d'enclenchement étant adapté de manière que les signaux du premier et/du deuxième capteur soit explorés de manière rythmée dans le temps et qu'une valeur, une différence et/ou un quotient de différences des signaux du premier et/ou du deuxième capteur aux instants t1 et t2 soit calculé pour la détermination de la course de manoeuvre, du seuil de cette course et/ou de la position d'enclenchement et que, lorsque le seuil de la course de manoeuvre ou que la position d'enclenchement est atteinte, un signal d'intention de changer de vitesse soit généré par 12 2742387 l'organe de commande et que le système de transmission du couple de rotation soit débrayé. L'invention va être décrite plus en détail à titre d'exemple en regard des dessins annexés sur lesquels la figure 1 est une représentation schématique du dispositif selon l'invention, la figure 2 est un graphique représentant des signaux, la figure 3 illustre une partie de la figure 2, la figure 4 représente une coulisse de changement de vitesse, la figure 5 est un graphique, la figure 6 est un graphique et la figure 7 est un graphique. La figure 1 représente schématiquement un dispositif selon l'invention d'actionnement d'un système de transmission d'un couple de rotation, comprenant un moteur, une boîte à vitesses, un organe de commande, un vérin de commande d'au moins un système de transmission d'un couple de rotation ainsi qu'un tel système qui peut être par exemple réalisé dans un véhicule automobile. Le système de commande 1 tel que par exemple un moteur à combustion interne est en liaison d'entraînement avec une boîte à vitesses 3 au moyen d'un système 2 de transmission d'un couple de rotation se trouvant dans le train de commande du véhicule. Le couple de rotation du véhicule qui est présent à la sortie sur les roues est commandé au moyen du système de transmission du couple de rotation et à l'aide du couple de ce système qui est transmissible de manière commandée. L'arbre 4 de sortie de la boîte à vitesses est relié, dans le train de transmission de la force ou du couple de rotation, éventuellement au moyen d'un engrenage tel qu'un différentiel, à au moins un essieu moteur monté en aval et/ou aux roues du véhicule. 13 2742387 Le système 2 de transmission du couple de rotation, tel que par exemple un embrayage à friction, un embrayage à poudre magnétique ou un convertisseur hydrodynamique du couple de rotation comprenant ou ne comprenant pas un embrayage de dérivation du convertisseur, est commandé par un dispositif de commande du système de transmission du couple de rotation. Ce système 2 tel qu'un embrayage peut être monté dans le train de transmission en amont ou en aval de la boîte à vitesses 3 que le chauffeur peut manipuler à la main. La commande spécifique du système de transmission du couple de rotation peut régir le couple particulier nécessaire et non seulement le couple maximal transmissible, à savoir le couple nominal qui n'est utilisé que pendant des fractions de la durée totale de la marche du véhicule. La commande provoque l'enclenchement et/ou le déclenchement de l'embrayage et commande le couple de rotation transmissible par le système correspondant. Le dispositif d'actionnement du système de transmission du couple de rotation comprend un moyen 5 de commande ou de réglage du couple transmissible par le système, ce moyen 5 pouvant être une butée commandée mécaniquement par une fourchette de débrayage ou par un levier de débrayage ou par un système hydraulique comprenant un cylindre transmetteur et récepteur tel que par exemple un dispositif central de débrayage. Par ailleurs, un cylindre récepteur hydraulique peut agir sur une fourchette de débrayage pour attaquer la butée. Une commande à moteur électrique d'une butée peut également être prévue. Le dispositif d'actionnement est en liaison de transmission de signaux avec un organe central de commande 6 qui peut être équipé d'un ordinateur central, l'organe central de commande 6 pouvant être de son côté éventuellement en liaison de transmission de signaux avec d'autres modules électroniques, par exemple une 14 2742387 électronique 30 du moteur, une électronique 32 de commande de la boîte à vitesses et/ou un système anti-blocage (ABS) 31. Les détecteurs disponibles sont par exemple des capteurs qui sont nécessaires pour déceler ou déterminer le point de fonctionnement dynamique. Les capteurs peuvent être en particulier par exemple un capteur 7, 7a de la vitesse de rotation du moteur et/ou de la boîte à vitesses, par exemple un capteur de la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte à vitesses, ainsi qu'un capteur 8 de détection de la position de la pédale d'accélération ainsi qu'un capteur 9 de détection de la position du levier 10 de changement de vitesse ainsi qu'un capteur 11 de détection d'une position d'un élément 12 de manoeuvre situé à l'intérieur de la boîte à vitesses, par exemple de l'axe central du levier de commande de changement de vitesse. Par ailleurs, par exemple des capteurs de vitesse ou des tachymètres, des capteurs de l'angle du papillon, d'inclinaison, d'accélération ou de vitesse de rotation peuvent être utilisés. Les signaux de ces capteurs sont traités au moins par moments par l'organe de commande et une intention du chauffeur de changer de vitesse est reconnue au moyen de l'organe de commande de manière que les données de mesure des détecteurs soient fonction du temps afin de pouvoir être analysées comme représentant une intention de changer de vitesse. Dans les véhicules équipés d'une boîte à vitesses selon l'art antérieur, il existe un élément d'actionnement tel qu'un levier de changement de vitesse pour provoquer à la main le changement du rapport de transmission, cet élément étant relié par au moins un moyen d'assemblage ou un train d'assemblage 13 à des éléments de manoeuvre situés à l'intérieur de la boîte, tels qu'un axe central du levier de commande de changement de vitesse, des tringles de changement de vitesse ou des fourchettes de la boite. Un mouvement du levier 10 de changement de vitesses a pour 2742387 conséquence un mouvement des éléments 12 de manoeuvre situés dans la boîte. Il existe en général un jeu de course entre la zone d'attaque du levier 10 de changement de vitesse et au moins un élément 12 de manoeuvre situé à l'intérieur de la boîte. Il existe par ailleurs à l'intérieur de ce train d'assemblage en général au moins un élément élastique 14 qui est utilisé par exemple pour l'amortissement ou le découplage des vibrations ou pourune mise sous précontrainte du train d'assemblage 13. L'au moins un élément élastique 14 peut être disposé entre un élément d'actionnement ou une zone d'actionnement, par exemple la poignée, du levier 10 de changement de vitesse et les éléments de manoeuvre situés dans la boîte. Par ailleurs, au moins un élément élastique peut être disposé dans/sur les articulations du train d'assemblage 13. Les capteurs 9, 11 sont disposés ou articulés sur les éléments du train d'assemblage entre une zone ou un élément d'actionnement du levier de changement de vitesse et les éléments de manoeuvre situés dans la boîte. Ils détectent la position ou le mouvement du levier de changement de vitesse 10 ou d'un premier élément 13a qui est relié à celui-ci et/ou la position ou le mouvement d'éléments de manoeuvre 12 situés dans la boîte ou d'un deuxième élément 13b qui est relié à ceux-ci. Le premier 13a et le deuxième élément 13b peuvent être des éléments du train d'assemblage 13. Les positions détectées représentent donc au moins une position du levier de changement de vitesse ou des éléments de manoeuvre situés dans la boîte. Lorsque le chauffeur déplace à la main le levier de changement de vitesse, par exemple de la première vitesse à la position neutre ou différemment d'une manière correspondante, il déplace ce levier 10 tout d'abord dans le cadre d'un jeu éventuellement présent de la course de ce dernier et de la liaison fonctionnelle entre ce levier et la boîte à vitesses. Le mouvement du levier a lieu sans 16 2742387 déplacement des éléments de manoeuvre situés dans la boîte, par exemple l'axe central du levier de commande de changement de vitesse ou les manivelles oscillantes, les tringles ou les fourchettes de changement de vitesse. Lorsque le levier de changement de vitesse continue d'être déplacé à la suite d'un premier mouvement dans la plage du jeu de la course, il se produit un allongement ou une contraction par exemple d'un élément du train d'assemblage situé entre l'élément d'actionnement ou la zone d'actionnement du levier de changement de vitesse et un élément de manoeuvre situé dans la boîte. Cet exercice de force peut provoquer un allongement ou une contraction par exemple d'un élément élastique situé dans le train d'assemblage et qui est sous compression ou sous traction. Cet allongement ou cette contraction peut se produire par suite d'élasticités dans le train d'assemblage ou également en raison des caractéristiques de la matière de composants spéciaux. Les élasticités et/ou le jeu de course dans la région comprise entre le levier de changement de vitesse et les éléments de manoeuvre situés dans la boîte, qui est ou sont du(s) à la fabrication est ou sont utilisé(s) selon un principe conforme à l'invention pour reconnaître une intention du chauffeur de changer de vitesse à l'aide du mouvement du levier correspondant. Il n'est donc pas impératif d'utiliser une élasticité supplémentaire. Ceci peut être avantageux dans les trains d'assemblage élastiques entre levier de changement de vitesse et éléments de manoeuvre situés à l'intérieur de la boîte. Mais il peut être par ailleurs aussi avantageux d'utiliser dans les trains d'assemblage relativement rigides des éléments élastiques supplémentaires entre la zone de manoeuvre du levier de changement de vitesse et les éléments de manoeuvre situés à l'intérieur de la boîte. Le ou les capteur(s) 11 existant(s), destiné(s) à la reconnaissance de la vitesse de la boîte, permettent de 17 2742387 réaliser à l'aide de leurs signaux une reconnaissance d'une intention de changer de vitesse. Le capteur 9 détecte essentiellement le mouvement du levier de changement de vitesse dans la direction des voies suivies par une coulisse de changement de vitesse. Une telle coulisse d'une boîte à vitesses usuelle se manoeuvrant à la main est représentée sur la figure 4. Celle-ci représente une coulisse d'une boîte à cinq vitesses comprenant de plus une marche arrière, cette coulisse ne représentant aucune limitation des modes d'exécution courants. L'invention est aussi utilisable pour d'autres boîtes par exemple à quatre ou six vitesses. Lorsque le détecteur 9 est articulé sur le levier de changement de vitesse et que ses signaux tiennent compte aussi bien de la course de manoeuvre que de la course de sélection, un rapport de transmission adopté en conséquence dans les directions particulières d'excursion, par exemple le long de la course de manoeuvre ou de sélection, peut être utilisé pour conférer au signal de la course de manoeuvre une influence dominante sur le signal global. Ceci signifie qu'une modification relative du signal de la course de sélection ne provoque qu'une faible modification du signal global par rapport à une modification relativement grande de ce dernier signal pour un mouvement correspondant sur la longueur de la course de manoeuvre. Le capteur 11 détecte essentiellement le mouvement d'au moins un élément 12 de manoeuvre situé à l'intérieur de la boîte et en particulier le mouvement dans la direction du changement de vitesse est utilisé pour la reconnaissance d'une intention de changer de vitesse. Par ailleurs, une reconnaissance d'intention de changer de vitesse peut aussi être effectuée pour un mouvement du levier de changement de vitesse dans la direction de sélection et, dans un tel cas, l'articulation du capteur 9 de ce levier garantit en conséquence que les deux sens du mouvement sont transformés par le capteur en un signal bien résolu. 18 2742387 L'organe de commande 6 calcule, sur la base de l'information ou des signaux d'au moins le capteur 9 ou le capteur 11, la position du levier de changement de vitesse et décide en fonction de critères prescrits s'il existe un mouvement spécifique de ce levier et donc si une intention de changer de vitesse est identifiée. Si un mouvement du levier de changement de vitesse est amorcé par exemple par le conducteur du véhicule, les capteurs détectent une force d'actionnement ou le mouvement et l'organe de commande exécute une procédure prescrite de détermination d'une intention de changer de vitesse. Lorsque cette intention est reconnue, un signal correspondant est généré et l'organe de commande attaque le dispositif de débrayage 5 pour interrompre le système de transmission d'un couple de rotation dans le train de transmission ou pour le débrayer. Lorsque par exemple l'embrayage est ouvert, un changement, un passage ou une sortie de vitesse peut être exécuté à la main. Lorsque l'un de ces processus tel qu'un changement, un passage ou une sortie de vitesse est considéré ou analysé comme étant achevé, par exemple parce qu'une position prescrite d'une vitesse est reconnue à l'aide du signal du capteur comme étant celle d'une vitesse passée, le changement de vitesse est reconnu comme étant achevé et une stratégie ou un processus d'embrayage est démarré. Dans le cas d'une intention observée de changer de vitesse, le dispositif d'actionnement 5 est attaqué et mis en service de manière que le système 2 de transmission d'un couple de rotation tel que par exemple un embrayage à friction soit débrayé. L'organe de commande reçoit ou réceptionne des signaux des détecteurs 9 et/ou 11 et détermine à l'aide de ces signaux la position ou les positions de composants concernés et/ou forme une différence et/ou un quotient de la différence de positions à l'intérieur du train d'assemblage ou de trajets situés entre les positions 19 2742387 détectées des éléments contrôlés, les composants concernés dont il est tenu compte étant en particulier ceux qui se trouvent entre une zone d'actionnement du levier de changement de vitesse et des éléments de manoeuvre situés à l'intérieur de la boîte. Lorsqu'une position, une différence calculée ou un quotient calculé de différences atteint, dépasse vers le haut ou vers le bas un seuil prescrit, une intention de changer de vitesse est analysée comme étant présente et l'organe de commande génère un signal d'intention de changer de vitesse et alors le système de transmission du couple de rotation tel que l'embrayage est débrayé. Les seuils prescrits tels que les seuils de la course de manoeuvre, de débrayage, des seuils de différences peuvent en particulier être formés ou fixés à partir de tolérances prescrites ou de fluctuations de grandeurs provenant de la fabrication, éventuellement avec addition d'une valeur de sécurité, celle-ci représentant une distance dans le sens que les seuils ne peuvent pas être atteints par des mouvements ou des positions se trouvant dans la plage des tolérances ou des fluctuations. Une valeur qui est adoptée en seuil prescrit ou en valeur prescrite de seuil pour une position, pour une différence de positions ou pour un quotient de différences, se trouve à l'extérieur d'une plage dans laquelle apparaissent des valeurs qui proviennent d'un jeu dans le train d'assemblage 13 ou d'une tolérance de composants. La figure 2 est un graphique représentant une variation de signal et sur l'ordonnée duquel est portée la course détectée essentiellement sur le levier de changement de vitesse ou détectée sur un élément qui est relié à ce levier et sur l'abscisse duquel est reportée la course détectée au moins sur un élément de manoeuvre situé dans la boîte ou sur un organe relié à cet élément. La position 100 correspond à une vitesse passée, par exemple la première et la position 101 correspond 2742387 également une position de vitesse, par exemple la position neutre. Une procédure de changement de vitesse est amorcée à partir d'une vitesse passée correspondant à la position 100, par exemple à la première vitesse, c'est à dire que le levier de changement de vitesse est déplacé d'une position 100 à une autre position 101. Il faut pour ce mouvement une force d'actionnement qui surmonte la force d'enclenchement d'une vitesse de la boite pour permettre de supprimer l'enclenchement et d'atteindre une position d'une autre vitesse. Le dispositif et le procédé de l'invention partent du fait qu'une intention de changer de vitesse est présente lorsque la force d'actionnement exercée sur le levier de changement de vitesse atteint la force nécessaire à surmonter l'enclenchement ou a acquis une fraction fixe de la force nécessaire à surmonter l'enclenchement d'une vitesse. Le jeu éventuellement présent de la course de la tringlerie extérieure est tout d'abord surmonté lors de l'extraction d'une vitesse alors que l'embrayage est ouvert. Il ne se produit alors approximativement qu'un mouvement du levier de changement de vitesse, mais par contre les éléments de manoeuvre situés dans la boîte, par exemple l'axe central du levier de commande de changement de vitesse ou la manivelle oscillante ne se déplacent pas encore. Ce processus est représenté dans la zone 102, la variation de la courbe dans cette dernière étant approximativement verticale, car la course des éléments de manoeuvre situés à l'intérieur de la boîte est quasiment nulle. Lors de la suite du mouvement du levier de changement de vitesse, le jeu de la course des éléments de manoeuvre situés dans la boîte, qui existe éventuellement, est surmonté. Ces éléments de manoeuvre, notamment la manivelle oscillante actionnée, se déplacent alors de la position actuelle vers le neutre jusqu'à ce qu'ils prennent 21 2742387 appui contre la rampe d'enclenchement. Le levier de changement de vitesse et les éléments de manoeuvre situés à l'intérieur de la boîte, par exemple l'axe central du levier de commande de changement de vitesse, se déplacent en synchronisme. compte non tenu d'un frottement éventuel, le long de la caractéristique 103 de la cinématique. Lorsque les éléments de manoeuvre situés à l'intérieur de la boîte, par exemple l'axe central du levier de commande de changement de vitesse ou la manivelle oscillante arrivent en appui contre la rampe d'enclenchement, le mouvement de l'axe central du levier de commande est ralenti. La force d'actionnement exercée sur le levier de changement de vitesse déplace cependant celui- ci encore davantage et allonge ou contracte la tringlerie extérieure telle que le train d'assemblage situé entre les éléments de manoeuvre situés dans la boîte et le levier d'actionnement, y compris ce dernier. Le levier de changement de vitesse se déplace dans cette plage de manoeuvre davantage que les éléments de manoeuvre situés dans la boîte, de sorte que la courbe du signal s'écarte dans cette plage 104 de la caractéristique 103 de la cinématique. La pente de la courbe 105 est plus forte ou plus faible dans la plage 104 que la pente de la caractéristique de la cinématique. Lorsque la force d'actionnement exercée sur le levier de changement de vitesse atteint et surmonte la force d'enclenchement, le déplacement des éléments de manoeuvre situés dans la boîte s'accélère jusqu'à ce que l'allongement ou la contraction de la tringlerie extérieure disparaisse. Cette plage correspond au tracé 106 de la courbe qui débute au point 107. Dans la plage 106, les éléments de manoeuvre situés dans la boîte ou l'au moins un élément de manoeuvre situé dans la boîte se déplace(nt) plus rapidement que le levier de changement de vitesse, de sorte que la pente est plus faible que devant le point 107. Une force d'enclenchement est à nouveau surmontée dans la plage neutre, c'est à dire dans la plage 108, de sorte 22 2742387 qu'il se produit une modification de la pente dans cette dernière. Lorsqu'on observe le signal 105 en fonction du temps, il est possible d'identifier la transition entre un mouvement ralenti des éléments de manoeuvre situés dans la boîte au mouvement accéléré qui a lieu après que la force d'enclenchement a été surmontée. Il est possible de former un signal qui est un quotient ou d'utiliser un signal de quotient, par exemple d'un quotient du signal du capteur placé sur le levier de changement de vitesse et du signal du capteur placé sur les éléments de manoeuvre situés dans la boîte. Il faut détecter dans ce cas une transition d'un mouvement rapide ou lent à un mouvement lent ou rapide, c'est à dire une croissance et une décroissance d'un signal pour reconnaître une intention de changer de vitesse. Il peut être par ailleurs avantageux d'utiliser un procédé qui soit indépendant de la rapidité du changement de vitesse et alors les courses du levier de changement de vitesse et des éléments de manoeuvre situés dans la boîte sont utilisés. En calculant au moyen des signaux de ces capteurs les gradients de course sous forme d'un quotient de la rapidité du levier de changement de vitesse et de la rapidité du changement à l'intérieur de la boîte, on obtient une grandeur qui est indépendante en première approximation de la rapidité d'actionnement du levier de changement de vitesse, à condition de pouvoir utiliser les mêmes critères pour des mouvements lents que pour des mouvements rapides en vue de la reconnaissance d'une intention de changer de vitesse. Il est possible de détecter avec un tel procédé la transition du quotient gs d'une grandeur initiale à une grandeur de consigne par l'intermédiaire d'une grandeur caractéristique, une normalisation antérieure des courses ou des rapidités de changement de vitesse des éléments de manoeuvre situés dans la boîte et du levier de changement de vitesse pouvant avoir pour effet que pour une marche en synchronisme des 23 2742387 deux éléments tels que le levier de changement de vitesse et l'axe central du levier de commande de changement de vitesse, la valeur de gS est égale à un et que pour un mouvement plus rapide du levier de changement de vitesse, le quotient est supérieur à un et que pour un mouvement plus rapide des éléments de manoeuvre situés dans la boîte, le quotient est plus petit que un. Il est donc possible alors d'identifier une intention de changer de vitesse lorsque le quotient gS subit une transition entre une valeur inférieure à un à une valeur supérieure à un ou d'une valeur supérieure à un à une valeur inférieure à un. Cette valeur limite gS = 1 porte la référence 107 sur la figure 2. La caractéristique de la cinématique prend la valeur gS = 1 dans un tel système normalisé. Lorsque le capteur de la boîte à vitesses entre en appui en raison de l'arrivée des éléments de manoeuvre situés dans la boîte contre la rampe d'enclenchement et que le levier de changement de vitesse continue d'être déplacé, il en résulte un gradient de la course de manoeuvre gs plus grand que un et dans le cas extrême d'un capteur de la boîte à vitesses qui est immobile et d'un capteur du levier de changement de vitesse qui continue d'être déplacé, le gradient de la course va vers l'infini. Après que l'enclenchement a été surmonté, le capteur de la boîte à vitesses se déplace à nouveau aussi vite ou même plus vite que le capteur du levier de changement de vitesse en raison du mouvement de l'au moins un élément de manoeuvre situé dans la boîte. Le gradient de la course de manoeuvre gS est donc essentiellement à peu près égal à un. Il est donc possible d'indiquer une valeur limite du gradient de la course de manoeuvre en fonction du mode d'exécution de l'enclenchement. Lors du passage du gradient de la course de manoeuvre d'une valeur supérieure à une valeur inférieure à cette valeur limite, la position du levier de changement de vitesse peut être observée et être utilisée pour le réglage automatique tel qu'une adaptation du seuil de cette course. 24 2742387 L'adaptation du seuil de la course de manoeuvre peut être réalisée par exemple par une addition pondérée de la position observée du levier de changement de vitesse au seuil de cette course. Par ailleurs, le seuil de la course de manoeuvre peut être déterminé ou adapté individuellement pour chaque position de vitesse, par exemple de la première vitesse, de la deuxième vitesse, etc., de la marche arrière, ou alors l'adaptation a lieu pour chaque vitesse qui se trouve à partir de la position neutre vers l'avant dans les voies de changement de vitesse, dans chaque cas identiquement ou dans chaque cas identiquement pour les vitesses qui sont disposées à partir de la position neutre à l'arrière dans les voies de changement de vitesse. Il peut être par ailleurs avantageux que les seuils des courses de manoeuvre des vitesses individuelles soient égaux et donc qu'une détermination de seuil de la course de manoeuvre d'une vitesse soit suffisante pour déterminer les seuils de course de manoeuvre de toutes les vitesses. La figure 3 représente une partie de la plage 100 ainsi que la forte pente initiale de la zone 102 en raison du jeu qui est surmonté dans le train d'assemblage situé entre le levier de changement de vitesse et les éléments de manoeuvre situés dans la boîte. -____La figure 4 représente une coulisse d'une boîte à vitesses se manoeuvrant à la main, un levier 10 de changement de vitesse ou un élément qui lui est relié étant déplaçable le long d'une voie de sélection 201. Le mouvement à l'intérieur de cette voie 201 peut être sélectionné entre différentes voies 200 de passage de vitesse. La course 202 à l'intérieur des voies de passage de vitesse est parcourue pour le passage ou l'extraction d'une vitesse ou d'une position de la boîte à vitesses. Une coulisse d'une boîte à cinq vitesses et à une marche arrière est représentée à titre d'exemple, mais aucunement de manière limitative. 2742387 Les figures 5 et 6 illustrent des organigrammes 300 de représentation d'une adaptation de seuils pour l'exécution d'une reconnaissance d'une intention de changer de vitesse par l'organe de commande. L'adaptation d'une grandeur telle que par exemple un seuil qui est utilisé pour la reconnaissance d'une intention de changer de vitesse doit être comprise dans la présente demande comme étant le processus ou le procédé suivant lequel la valeur d'un paramètre qui est utilisé dans le procédé de commande pour une grandeur telle qu'une grandeur physique est adaptée aux variations de la grandeur telle que la grandeur physique qui apparaissent réellement ou lui est assimilée au moins pas à pas ou est mise au même niveau qu'elle. Ainsi, la valeur d'un paramètre représentant une grandeur qui est utilisée dans un procédé de commande est sensiblement adaptée à la valeur de la grandeur mise au même niveau qu'elle au moins sur la base d'une condition. L'adaptation de la valeur du paramètre peut être assimilée avantageusement à la valeur exacte de la grandeur telle qu'une grandeur physique. Mais il peut aussi être avantageux que la valeur du paramètre soit au moins assimilée à la valeur de la grandeur telle qu'une grandeur physique. Cette assimilation peut s'effectuer pas à pas avec un incrément prescrit ou variable, l'incrément pouvant être une fonction du point de fonctionnement dynamique ou de la différence entre la valeur de la grandeur telle qu'une grandeur physique et la valeur du paramètre, par exemple en particulier une fraction en pour cent de cette dernière. L'adaptation du seuil de la position du levier de changement de vitesse ou d'éléments de manoeuvre situés à l'intérieur de la boîte et/ou d'éléments qui sont en liaison avec le levier de changement de vitesse ou avec les éléments de manoeuvre situés à l'intérieur de la boite et/ou de valeurs ou de quotients de différences conformément à ce qui a été décrit précédemment est 26 2742387 représentée à titre d'exemple sur les figures 5 et 6, les valeurs des seuils qui doivent être atteintes, dépassés vers le haut et/ou vers le bas par les grandeurs physiques ou calculées pour que l'organe de commande génère un signal d'intention de changer de vitesse et que l'embrayage soit désenclenché étant désignées seuil de débrayage. Un seuil de débrayage est donc une valeur de seuil qu'une grandeur ou qu'une valeur doit atteindre ou par laquelle celle-ci doit passer pour que l'embrayage soit désaccouplé de manière commandée ou réglée. Par exemple, lors d'une mise en service ou à une autre occasion, par exemple à un arrêt en atelier ou lors d'un calibrage spécifique, au moins un seuil d'une course, d'une force, d'une course différentielle ou d'un quotient de différences, qui est utilisé par l'organe de commande pour générer ou déclencher un signal d'intention de changer de vitesse, est déterminé, fixé et/ou mémorisé. Ce seuil est utilisé ou mis en oeuvre en seuil de débrayage, comme décrit plus haut. Par exemple, la course maximale possible ou la différence maximale possible entre deux composants lors d'un processus de changement de vitesse peut être déterminée et au moins un seuil qui est atteint par actionnement manuel par le chauffeur du levier de changement de vitesses à un instant prématuré ou tardif souhaité est réglé ou fixé à l'aide de cette valeur. Ceci permet d'obtenir qu'une intention de changer de vitesse ne soit pas analysée comme étant présente prématurément, car par exemple des vibrations non voulues du levier de changement de vitesse qui apparaissent ne doivent pas provoquer l'émission d'un signal d'intention de changer de vitesse ni un débrayage. De même, le débrayage ne doit pas être effectué trop tard lors d'un actionnement du levier de changement de vitesse par le chauffeur. Les seuils mesurés de débrayage se présentent en 301 sous forme de grandeurs, par exemple de grandeurs d'entrée et ils sont transmis à des blocs suivants du 27 2742387 traitement. Les seuils de débrayage qui sont utilisés en grandeurs dans la commande se présentent en 302 et sont transmis. Une moyenne des seuils mesurés de débrayage est formée dans le bloc 303. Ces seuils de débrayage peuvent être déterminés ou mesurés par exemple d'après ce qui a été spécifié plus haut à l'aide d'une valeur maximale apparaissant lors d'un processus de changement de vitesse. Une variance des seuils mesurés de débrayage est formée en 304. La moyenne est formée à partir de tous les seuils de débrayage ou de certains de ces seuils qui satisfont aux conditions d'adaptation dans un intervalle prédéterminé de temps. De même, la variance des échantillonnages ainsi obtenus peut être déterminée dans le bloc 304. Lors de l'adaptation des seuils de course de manoeuvre, l'allongement maximal mesuré de l'élément élastique ou le trajet maximal de la course différentielle des composants détectés peut être déterminé en fonction du temps dans l'intervalle de temps déterminant pour l'adaptation, par exemple pendant le temps compris entre le branchement de l'allumage du véhicule et le débranchement. La moyenne de cet allongement ou de ces trajets peut ensuite être formée et/ou ceux-ci peuvent être traités. La grandeur ainsi déterminée peut être comparée avec une grandeur mémorisée. Si la différence entre la grandeur déterminée et la grandeur mémorisée est supérieure à un seuil prescrit, la grandeur mémorisée peut subir une modification ou aussi une adaptation suivant la valeur d'un incrément ou d'un décrément prescrit. Ce processus de modification peut être effectué en fonction du temps ou par exemple une seule fois à chaque durée de service entre le branchement et le débranchement de l'allumage du véhicule. * Une différence est calculée en 305 entre la moyenne formée et les grandeurs déterminées dans la commande pour un seuil de débrayage. La valeur de la différence qui est présente en 306 peut subir la suite du traitement selon les blocs 307 et/ou 308, l'accroissement, 28 2742387 c'est à dire l'écart entre la moyenne formée ou mesurée dans le bloc 303 et la grandeur réelle 302 utilisée dans la commande, étant limité dans le bloc 307. Le signal présent en 307A passe par un filtre dans le bloc 308. Le filtre peut être par exemple un filtre PT1 qui est utilisé pour le filtrage du signal d'entrée. Il peut aussi s'agir d'un autre filtre. Un facteur de pondération qui est multiplié par la valeur présente en 308A est fixé dans le bloc 309 en fonction de la variance qui est formée dans le bloc 304 et qui représente une mesure de la qualité de l'information de la moyenne. L'accroissement pondéré et filtré est additionné en 310 à la valeur actuelle qui est utilisée dans la commande et la valeur absolue du nouveau seuil résultant de débrayage est limitée dans le bloc 311. Le seuil de débrayage adapté est présent en 312. La figure 6 représente par ailleurs un organigramme 400 d'adaptation dans lequel la valeur mesurée du seuil de débrayage est présente en 401 et la valeur du seuil de débrayage est présente en 402 et constitue un paramètre qui est utilisé dans la commande. Ces deux valeurs ou signaux 401, 402 sont transmis dans le bloc 403 à un système d'évaluation récurrente de paramètre tel qu'un filtre de Kalman qui émet une valeur adaptée du seuil de débrayage en 404. Le système d'évaluation récurrente de paramètre fonctionne sur la base d'un filtre dit de Kalman. Ce filtre permet aussi de traiter des données, par exemple de mesures qui contiennent de grandes proportions de parasites. Le filtre de Kalman tient compte, en plus des valeurs des grandeurs mesurées et réellement utilisées dans la commande, de leurs variances. Un filtre récurent qui est installépour les seuils de débrayage de chaque vitesse de la boîte actualise la valeur utilisée dans la commande lorsque la condition d'adaptation est satisfaite. Le filtre est mis en service une fois ou plusieurs fois au cours d'une période de service, par exemple pendant la période comprise entre le branchement de l'allumage du véhicule et 29 2742387 un débranchement de l'allumage du véhicule, avec de nouvelles conditions initiales. Les équations qui s'appliquent à chaque filtre, par exemple pour chaque vitesse, sont x1 = x0 + kt (y1-x0) Pl = (1-k)t Po k = p0/(p0+n) Dans celles-ci: x0 est la valeur initiale du seuil de débrayage, po est la valeur initiale de la variance du seuil de débrayage, x1 est la valeur adaptée du seuil de débrayage, Pl est la valeur de la variance du seuil de débrayage après adaptation, n est une variance des parasites dans les mesures et Y1 est le seuil mesuré de débrayage. Il peut également être avantageux qu'une position d'un élément du train d'assemblage situé entre le levier de changement de vitesses et les éléments de manoeuvre situés dans la boîte soit contrôlée par un capteur de course et qu'un déplacement de cet élément soit produit contre l'exercice d'une force par un élément élastique de manière que le déplacement ou le changement de position corresponde à une force et représente celle-ci et qu'un signal d'intention de changer de vitesse soit généré par l'organe de commande en cas d'un dépassement d'un seuil de la position ou d'une force ainsi représentée. Le déplacement dudit un élément peut se produire par rapport à un composant fixe ou un composant déplaçable et être également détecté éventuellement par rapport à celui-ci. Il est par ailleurs avantageux que les capteurs soient des capteurs opérant en fonction d'une course, donc par exemple des capteurs de course. Il peut de plus être avantageux que les capteurs soient sans contact, par exemple des capteurs de Hall ou des capteurs opérant avec un contact comme par exemple des potentiomètres. 2742387 Il peut être avantageux selon un autre principe de l'invention qu'une adaptation d'au moins un seuil utilisé par l'organe de commande soit spécifiquement exécutée ou omise, les seuils étant aussi détectés sans adaptation dans un domaine de fonctionnement. L'expérience montre que les caractéristiques d'élasticités ou d'éléments élastiques varient en fonction de grandeurs extérieures, par exemple en fonction de la température. Les caractéristiques d'élasticité de l'élément 14 tel que par exemple un accumulateur de force ou un élément de matière plastique varient selon la disposition en fonction de la température extérieure et/ou de la température du moteur et/ou de la température de la boîte à vitesses. La matière devient en général plus rigide, c'est à dire que la rigidité augmente et que la force devant être exercée par le chauffeur pour obtenir une variation prescrite de course, par exemple du levier de changement de vitesse ou une déformation d'un élément élastique augmente. Par ailleurs, un jeu existant dans la tringlerie extérieure, c'est à dire dans la région comprise entre le levier de changement de vitesse et essentiellement les éléments de manoeuvre situés à l'intérieur de la boîte peut varier, par exemple augmenter ou diminuer. Une conséquence d'une augmentation de la rigidité et/ou d'une diminution de jeu dans la tringlerie extérieure, par exemple entre un élément de sélection d'un rapport de transmission et un train d'assemblage situé entre cet élément de sélection et des éléments de manoeuvre situés dans la boîte, peut être que la force devant être exercée par le chauffeur pour déclencher une intention de changer de vitesse augmente notablement pour la même course différentielle devant être atteinte. En conséquence, un seuil de déclenchement peut n'être éventuellement atteint que par de grandes forces gênantes et la reconnaissance d'une intention de changer de vitesse ne réagirait qu'avec peine. 31 2742387 L'adaptation telle que décrite plus haut peut être modifiée ou limitée par exemple en fonction de la température du moteur ou de celle de l'habitacle. Par exemple, une adaptation peut être empêchée au-dessous d'un seuil prescrit de température. De même, des mesures qui sont déterminées au-dessous d'une température prescrite peuvent être exclues de la suite du traitement ou de la notification. Il peut être également avantageux que des seuils qui sont utilisés pour la reconnaissance d'une intention de changer de vitesse soient modifiables en fonction d'une température, la relation de la fonction par rapport à la température n'étant éventuellement mise en oeuvre qu'au- dessous/au-dessus d'une température prescrite. Il peut être avantageux, lors de l'exécution d'une reconnaissance d'une intention de changer de vitesse à l'aide d'une mesure d'une course différentielle, que les seuils de cette course devant être atteints lorsque le véhicule est en service pour le déclenchement d'une intention de changer de vitesse soient déterminables par exemple à partir de valeurs d'une course différentielle déterminées à la mise en service. Le seuil de force qui est nécessaire au déclenchement d'une intention de changer de vitesse d'après le procédé à course différentielle et qui est déterminé sous la forme d'un seuil de course différentielle peut être mémorisé sous la forme d'un seuil de débrayage. La course différentielle maximale apparaissant ou une force maximale apparaissant peut alors être détectée entre les positions "vitesse passée" et "plage neutre". Cette force maximale apparaissant ou la course différentielle maximale apparaissant peut être détectée lorsque l'embrayage est désenclenché, lorsqu'il est enclenché et/ou pendant qu'il est en cours de désenclenchement pendant le processus de mesure. Lorsque l'embrayage est ouvert, le niveau maximal de force ou la course différentielle maximale correspond sensiblement à 1l, 32 2742387 force avec laquelle une vitesse passée de la boîte est enclenchée ou tenue à sa position. Lorsque l'embrayage est fermé, la force maximale ou la course différentielle maximale convertie par calcul en une force ne correspond pas nécessairement à la force d'enclenchement. Il est avantageux que le seuil de la course différentielle convertie par calcul et additionnée à l'élasticité existant dans la jonction entre les lieux de mesure corresponde à une force qui soit essentiellement la force d'enclenchement ou qui soit d'une valeur prescrite plus grande ou plus petite que cette force d'enclenchement. Etant donné qu'il se produit des modifications brèves, de moyenne durée et/ou de longue durée du seuil de force physiquement présent, il est avantageux que la valeur de ce seuil qui est utilisée dans la commande soit au moins adaptée à une valeur dudit seuil qui apparaît physiquement. Si le seuil de force ou le seuil de course différentielle n'est pas adapté aux données physiques présentes, il peut en résulter des conditions désagréables de fonctionnement. Il peut se produire une variation du niveau de force lorsque le chauffeur actionne un élément de manoeuvre en présence de fluctuations brèves, de moyenne durée ou de longue durée, par exemple en raison de fluctuations de la température, de l'usure, du vieillissement ou d'un jeu à l'intérieur de l'ensemble du système qui participe aux changements dans la boîte à vitesses. Ces fluctuations modifient les forces d'actionnement, de sorte que des valeurs limites ou des seuils donnés et/ou utilisés dans le procédé de commande doivent être adaptés par exemple pour le déclenchement d'une intention de changer de vitesse ou pour l'enclenchement d'une vitesse entrée par une adaptation aux conditions variables. Une fixation de ou un recours à un seuil ou une valeur limite d'une force ou d'une course différentielle pour le déclenchement d'une intention de changer de vitesse au maximum d'une force d'enclenchement peut provoquer un 33 2742387 déclenchement prématuré ou retardé d'une intention de changer de vitesse si le seuil n'est pas modifié lors d'une variation de la force d'enclenchement, ce qui peut être inconfortable pendant la marche d'un véhicule automobile. Le seuil de débrayage devant être fixé se détermine essentiellement en fonction de cette force maximale d'enclenchement qui peut se produire, ce qui devrait provoquer une modification du seuil par une adaptation dans des conditions modifiées. L'adaptation exige d'une part une détection de la force présente d'enclenchement Fencl, la courbe globale de la force d'actionnement F étant détectable en fonction de la course d'actionnement s ou la force d'actionnement n'étant détectable que dans des parties de la course d'actionnement s. La force maximale d'actionnement constituant la force d'enclenchement peut aussi être détectable. La figure 7 représente un graphique dans lequel une force d'actionnement F est portée en fonction de la course s par exemple d'un élément d'actionnement tel que le levier de changement de vitesse entre une position de vitesse passée et une position neutre passée. La courbe 501 représente la variation de la force d'actionnement du levier de changement de vitesse en fonction de la course s lorsque l'embrayage est ouvert. L'embrayage n'est donc pas débrayé dans ce cas par le fait que le seuil de la force de débrayage ou d'une course différentielle est atteint, mais par exemple par le fait qu'un seuil d'une rapidité d'actionnement par exemple du levier de changement de vitesse est atteint. La courbe atteint un maximum pour la force Fencl qui correspond sensiblement à la force d'enclenchement de la boîte à vitesses. Lorsque la force d'enclenchement Fencl est atteinte, la vitesse est extraite lors de l'actionnement du fait que cette force d'enclenchement est surmontée et la force F retombe. La courbe 502 représente une variation de la force en fonction de la course, au cours de laquelle 34 2742387 l'embrayage est fermé au début de l'actionnement. Lorsque le seuil de débrayage 504 est atteint pour la course d'actionnement 503, l'embrayage subit une ouverture. En conséquence, la courbe 502 retombe pour suivre la variation de la courbe 501 et la force d'enclenchement Fencl est détectable. Si toutefois le seuil de débrayage est trop élevé, l'embrayage ne subit pas une ouverture et il en résulte pour l'embrayage fermé sensiblement une variation de la courbe 505 sur laquelle la force d'enclenchement Fencl n'est pas détectable. Un seuil de débrayage peut être déterminé par exemple sous la forme de la valeur d'une force ou de la valeur d'une course différentielle par la détection de Fencl. Le seuil de débrayage ayant la forme d'une seuil de force Fdébrayage ou d'un seuil de course différentielle ASdébrayage peut être adopté en fonction de la force d'enclenchement. Par exemple, les équations suivantes peuvent s'appliquer: Fdébrayage = A*Fencl + B Adébrayage = C*(Co * Fencl + Do + D) Les paramètres A et B sont des termes de la somme ou des facteurs de la mise à l'échelle du seuil de la force de débrayage Fdébrayage en fonction de la force d'enclenchement Fencl. Les paramètres C. C0, D et D0 sont des termes de la somme ou des facteurs de la mise à l'échelle du seuil de la course de débrayage ASdébrayage en fonction de la force d'enclenchement Fencl. Le paramètre C0 correspond à la rigidité physique prescrite qui est présente entre le levier de changement de vitesse et la boîte à vitesses, Do correspond à un jeu et les termes de la somme C et D peuvent être prescrits pour la suite de la mise à l'échelle afin qu'une variation du seuil de débrayage puisse être atteinte par la force d'enclenchement. Il est judicieux dans un tel cas pour l'adaptation des seuils de débrayage que l'embrayage soit ouvert au moins dans une fraction du mouvement d'actionnement ou sur la totalité de la course d'actionnement afin que la force d'enclenchement Fencl soit détectable conformément à ce qui a été décrit plus haut. I1 est également judicieux que la force détectée d'enclenchement Fencl ne soit utilisée que pour l'adaptation des seuils de débrayage lorsque le mouvement d'actionnement est exécuté sensiblement progressivement vers la plage neutre ou la position neutre. Il est donc avantageux que la détection de la force d'enclenchement ait lieu lorsque l'actionnement du levier de changement de vitesse n'est pas perturbé. Il est par ailleurs avantageux que l'adaptation des seuils ne soit effectuée qu'en l'absence d'erreurs de détection. Il ne faut donc placer aucun bit d'erreur qui indique une erreur d'un capteur. Ces bits d'erreur peuvent être placés par exemple par l'organe de commande lorsque les valeurs des détections sont à l'extérieur de la plage fixée d'analyse. Lorsque l'organe de commande reconnaît donc de tels dépassements de la plage d'analyse, le bit d'erreur peut être placé et signaler qu'une telle erreur est apparue au moins une fois par exemple à la phase présente de service. Une fixation ou une adaptation des seuils de débrayage peut être effectuée séparément pour chacune des lère, 2ème, 3ème, 4ème, 5ème, 6ème vitesses et marche arrière, etc., ou peut être effectuée séparément en groupes, par exemple pour les lère, 3ème, 5ème vitesses et la marche arrière qui constituent un groupe et les 2ème, 4ème, 6ème vitesses constituant un autre groupe. Ces groupes peuvent être liés par exemple par une relation fonctionnelle de la coulisse de la boîte à vitesses. Il peut également être avantageux que l'adaptation soit effectuée identiquement pour toutes les vitesses. Il est particulièrement avantageux que les valeurs du seuil/des seuils qui doivent être adaptées soient conditionnées par la détection de la force/des 36 2742387 forces et soient détectées au moins une fois, mais de préférence plus d'une fois. Il peut également être avantageux qu'un nombre minimal de processus de passage de vitesse soit exécuté en préalable à une adaptation, ce nombre des processus de changement de vitesse pouvant être compté dans l'organe de commande par exemple à chaque phase de service. Une moyenne des forces peut éventuellement être formée à chaque phase de service lors d'une adaptation de brève, moyenne ou longue durée à partir des forces, par exemple nécessaires à l'actionnement maximal, qui sont déterminées à chaque processus de changement de vitesse et les seuils peuvent être adaptés sur la base de la moyenne de la valeur à la fin de la phase de service. La moyenne des forces déterminées peut être calculée directement à la fin de la détermination et être mémorisée ou n'être calculée et traitée qu'à la fin d'une phase de service. Pour une adaptation de brève durée, une adaptation du seuil peut être effectuée sensiblement dès la fin de la détection de la force. Pour une adaptation qui dépend d'un groupe de vitesses, il est possible d'effectuer une pondération des forces ou des courses différentielles pour l'adaptation des seuils, les valeurs individuelles pouvant être affectées d'un facteur de pondération qui peut être par exemple fonction de la vitesse passée. La valeur du seuil peut être modifiée par un accroissement/une diminution limitée pour chaque pas d'adaptation à la fin de la détermination ou de la détection de la force maximale d'actionnement pendant que l'embrayage est ouvert. Le pas de progression peut être prescrit et peut être fonction de la différence entre le seuil actuel et le seuil idé-al calculé. Il peut également être avantageux que le seuil soit à nouveau fixé à la valeur du seuil idéal actuellement déterminée, puis mémorisé. Une adaptation des seuils de débrayage ou des valeurs de seuil qui doivent être atteints lors d'une 37 2742387 manoeuvre de débrayage a lieu en service pour la reconnaissance d'une intention de changer de vitesse en fonction d'une course différentielle, par exemple pendant une variation de longue durée et/ou pendant une adaptation d'urgence pendant une intention de longue durée de changer de vitesse, par exemple en raison d'une erreur de détection. L'allongement actuel de la tringlerie extérieure est déterminé pendant la mise en service lors du passage des vitesses dans la plage allant de la position de repos, à laquelle la vitesse est passée, vers la position neutre. De plus, la différence calculée des signaux provenant des capteurs de course placés sur le levier de changement de vitesse et sur la boîte est proportionnelle de son côté à la force apparaissant pendant le changement de vitesse. Ensuite, la valeur actuelle calculée de l'allongement est prélevée et déterminée par comparaison permanente de l'allongement maximal qui se produit entre la position de repos de la vitesse et la position neutre. Lorsque la position neutre de la vitesse actuelle est atteinte, le seuil de débrayage qui est fonction de la vitesse peut être posé, pour la reconnaissance d'une intention de changer de vitesse en fonction d'une course différentielle, à l'emplacement de la valeur maximale, préalablement déterminée, de l'allongement. Un ou deux ou davantage de procédés d'adaptation peuvent être matérialisés dans des buts différents pour le service. Une adaptation des seuils de débrayage qui est orientée sur un équilibrage de longue durée détermine à la phase de service des moyennes, qui sont fonction de la vitesse, des allongements mesurés maximaux de la tringlerie extérieure lors de l'extraction de la vitesse passée. Ces moyennes déterminées servent alors une fois à la fin de la phase de service à l'adaptation des seuils de débrayage dans la commande. L'allongement actuel de la tringlerie extérieure peut aussi être déterminé en service de la même manière que 38 2742387 lors de la mise en service. Un réglage permanent détermine l'allongement maximal entre la position de repos de la vitesse et la plage neutre. De plus - au contraire de la mise en service - l'allongement maximal est déterminé lorsque l'embrayage est ouvert et ne l'est pas. Lorsque l'embrayage n'est pas ouvert, la valeur de l'allongement qui est déterminée dans ce cas ne peut pas être utilisée pour l'adaptation. Ceci peut ne pas avoir lieu pour au moins un régime. Lorsque l'embrayage est ouvert, la valeur de l'allongement qui est déterminée dans ce cas peut être utilisée pour l'adaptation. Avant que la valeur maximale déterminée de l'allongement soit prélevée lors de la formation de la moyenne de chaque vitesse, il faut qu'au moins l'une des conditions suivantes soit satisfaite: (a) L'intention de changer de vitesse doit être reconnue sur la base de la stratégie qui est fonction de la rapidité du changement (stratégie PT1). (b) Il faut qu'un maximum d'allongement ait été déterminé lorsque l'embrayage est ouvert. (c) L'allongement maximal déterminé lorsque l'embrayage est ouvert doit être plus grand que celui qui a été déterminé lorsque l'embrayage est fermé (la course différentielle lorsque l'embrayage est ouvert doit correspondre au niveau de force d'enclenchement). (d) I1 ne faut pas que les bits d'erreurs soient placés dans les signaux de détection. Si au moins l'une de ces conditions ou une autre condition est satisfaite, l'allongement maximal lorsque l'embrayage est ouvert est utilisé pour l'actualisation de la moyenne pour chaque phase de service. A la fin de chaque phase de service (l'allumage n'étant pas branché), l'adaptation proprement dite des seuils de débrayage est effectuée avant la mémorisation des paramètres adaptatifs. De plus, une moyenne pondérée des différences des seuils de débrayage déterminés en service pour chaque vitesse et des valeurs réelles de la commande 39 2742387 est tout d'abord déterminée pour chaque groupe de vitesses (vitesses 1/3/5 et 2/4/marche arrière). Seules sont prélevées, pour cette formation de moyenne, les moyennes provenant de la phase de service et à la base desquelles il existe au moins deux évènements. L'accroissement moyen déterminé pour chaque groupe de vitesses est alors limité au maximum à un incrément et les seuils de débrayage sont adaptés finalement au groupe de vitesses. Le deuxième procédé concerne des modifications de la tringlerie extérieure qui sont grandes et se produisent brusquement, qui exigent une adaptation rapide des seuils de débrayage et qui ne peuvent en principe pas être compensées ou ne peuvent l'être que très lentement par la première adaptation mentionnée. Ainsi, dans le cas d'une intention détectée durable de changer de vitesse, la valeur du seuil de débrayage subit une élévation d'au moins quelques incréments et la valeur qui en résulte est limitée à une plage de par exemple 0 à 1000. Ensuite, la moyenne des seuils de débrayage qui est calculée en service jusqu'à cet instant est remise à zéro et un bit indicateur est placé. Si l'intention durable de changer de vitesse ne disparaît pas, le segment décrit est à nouveau rendu actif à l'appel suivant. A la fin de la phase de service, une adaptation est effectuée une seule fois comme dans le cas de la première stratégie à l'aide des moyennes déterminées des seuils de débrayage à la fin de l'adaptation d'urgence. Toutefois, dans ce cas, lorsque le bit indicateur est placé, l'adaptation n'est pas effectuée en fonction de groupes de vitesses, mais séparément pour chaque vitesse. Il faut qu'il existe au moins un évènement et l'accroissement global des seuils de débrayage provenant de la plage de service est entrepris. Il peut également être avantageux que les valeurs déterminées à des températures sélectionnées ou dans des plages sélectionnées de températures soient utilisées par exemple pour un seuil de débrayage, sous forme d'une mesure de la relation entre des grandeurs et la température, les Z 2742387 relations à la température qui sont modélisées dans une commande ou un réglage pouvant être corrigées ou modifiées à l'aide de ces grandeurs. Les seuils de débrayage peuvent être par exemple modélisés en fonction de la température, la variation de la température étant calculée en fonction de la température du moteur ou de l'huile de la boîte à vitesses. Ainsi, des seuils peuvent être mémorisés sous forme de diagrammes caractéristiques en fonction de la température et les seuils utilisés sont extraits en fonction de la température. Il faut entendre par le terme commande un procédé de commande sans réinjection d'une grandeur dans un trajet ouvert de commande. Il faut entendre par le terme réglage un procédé de réglage avec réinjection dans un trajet fermé de réglage et au cours duquel une différence de réglage constituée d'une différence entre une valeur de consigne et une valeur réelle est compensée. Un procédé adaptatif de commande peut compenser des différences par rapport à une valeur idéale par une correction de longue durée. Le désir du chauffeur de changer de vitesse qui est amorcé par un actionnement d'un élément de manoeuvre est reconnu d'après ce qui est décrit plus haut par des données des capteurs. Un bit placé peut indiquer le cours d'un état. Il est possible d'exécuter plus d'un seul procédé de reconnaissance d'une intention de changer de vitesse. Suivant un premier procédé de reconnaissance d'une intention d'un chauffeur de changer de vitesse, le signal d'un premier capteur qui détecte un actionnement ou un déplacement d'un élément de manoeuvre ou d'actionnement et/ou le signal d'un deuxième capteur qui détecte un actionnement ou un déplacement d'éléments de manoeuvre situés à l'intérieur de la boite est éventuellement normalisé de manière que les signaux présentent sensiblement la même plage de valeur. Ceci peut s'effectuer par exemple en fonction d'une vitesse ou d'une voie de la boîte de manière que les grandeurs des capteurs prennent la 41 2742387 même valeur dans toutes les voies ou à toutes les vitesses à partir de la plage neutre. La normalisation peut avoir lieu à l'intérieur de la coulisse de la boîte à vitesses par exemple par des valeurs apprises à la mise en service ou par des valeurs adaptatives telles que la position de repos d'une vitesse passée ou la plage neutre. Ensuite, une course différentielle ou un signal différentiel est déterminé à l'aide des signaux des capteurs. Ce signal différentiel ou cette course différentielle est indiqué avec une certaine résolution de par exemple 1/10 d'incrément. Ces valeurs d'une différence sont une mesure d'une force qui attaque l'élément de manoeuvre tel que le levier de changement de vitesse ou qui doit être exercée pour extraire une vitesse. L'existence d'une intention de changer de vitesse est admise lorsque le signal de la différence dépasse un seuil prescrit ou une valeur limite prescrite ou tombe au-dessous d'une telle valeur. Un autre procédé qui peut être exécuté consiste en un procédé qui est fonction de la rapidité de la détection ou de la génération d'un signal d'une intention de changer de vitesse, suivant lequel essentiellement une rapidité d'un élément actionné tel que par exemple un levier de changement de vitesse ou un autre élément tel qu'un élément de manoeuvre situé dans la boîte est déterminée ou détectée. Pour ce procédé qui est fonction d'une rapidité, le signal d'un capteur, par exemple du capteur placé sur le levier de changement de vitesse passe par un filtre, par exemple un filtre PT1. Une rapidité de ces éléments peut être déterminée par exemple par un procédé de calcul à partir des signaux d'un capteur lui- même qui sont fonction d'un lieu ou d'une course ou de signaux traités du capteur qui sont déterminés en fonction du temps. Un seuil ou une valeur limite peut être contrôlé lors du dépouillement des signaux originaux et/ou des signaux traités et/ou de signaux dont la moyenne est formée et/ou qui sont filtrés. Si par exemple un signal de course 42 2742387 du levier de changement de vitesse dépasse un signal filtré de plus d'un décalage donné qui se présente par exemple sous la forme d'une fraction fixe plus une fraction proportionnelle à l'angle du papillon, c'est à dire d'un facteur proportionnel DKLW*, une intention du chauffeur de changer de vitesse peut être posée sous la forme d'un bit. La fraction qui est fonction du papillon rend difficile l'apparition d'un déclenchement involontaire d'une intention de changer de vitesse afin de maintenir un tel déclenchement involontaire aussi improbable que possible ou même de l'empêcher pendant de fortes consommations d'énergie. Si le seuil de la rapidité n'est pas dépassé, un contrôle est fait pour savoir si la course différentielle calculée dépasse un seuil qui est par exemple fonction d'une vitesse ou fonction d'une voie de la boîte à vitesses. Si ceci est le cas, une intention du chauffeur de changer de vitesse est à nouveau posée, sinon elle est supprimée. En cas de défaillance d'un capteur quelconque de course, le procédé à course différentielle peut être interrompu, car une différence de deux signaux ne peut en conséquence plus être déterminée. Ainsi, en cas de non dépassement du seuil de la rapidité, par exemple du levier de changement de vitesse ou d'un élément de manoeuvre situé dans la boîte, l'intention provisoire de changer de vitesse est inhibée. Un signal d'intention de changer de vitesse est posé avec d'autres conditions à partir de l'intention provisoire de changer de vitesse en rapport avec l'actionnement du levier de changement de vitesse par le chauffeur et en présence de ce signal d'intention de changer de vitesse, le système de transmission d'un couple de rotation est débrayé. On fait de plus la différence dans la coulisse de la boîte entre une plage neutre étroite et une plage neutre large ainsi qu'une plage dans laquelle une vitesse est 43 2742387 passée, par exemple une plage de vitesse. La plage neutre étroite est définie et limitée par des seuils de plage neutre. La plage de vitesse est limitée par des seuils de vitesse. La plage neutre large est comprise entre les seuils de plage neutre et les seuils de vitesse. Lorsque le levier de changement de vitesse est dans la plage neutre étroite, l'intention de changer de vitesse est inhibée. Sinon, il est possible de contrôler si l'intention provisoire de changer de vitesse est posée et simultanément par exemple si la vitesse de rotation du moteur et/ou l'angle du papillon et/ou le couple momentané du moteur et/ou l'actionnement de la pédale des gaz tombe sous une valeur limite prescrite et/ou le commutateur de marche à vide, le frein d'arrêt et/ou le frein de service15 est actionné. Si cela est le cas, l'intention de changer de vitesse peut être posée. Il va de soi que diverses modifications peuvent être apportées au procédé et au dispositif décrits sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'actionnement d'un système (2) de transmission d'un couple de rotation, par exemple d'un embrayage, notamment à friction, qui commande ou règle le couple de rotation transmissible par un tel système, comprenant une boîte à vitesses (3) et un élément (10) de sélection d'un rapport de transmission de cette dernière ainsi qu'un train d'assemblage situé entre cet élément de sélection (10) et des éléments de manoeuvre (12) situés dans la boîte, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un premier capteur (9, 11) de détection d'une grandeur représentant une position d'un élément (10, 12, 13a, 13b) du train de transmission, ainsi qu'un organe central de commande (6) destiné à l'attaque spécifique d'un moyen d'actionnement pour l'enclenchement et le déclenchement du système de transmission d'un couple de rotation en fonction de signaux de l'au moins un capteur (9, 11). 2. Dispositif d'actionnement d'un système de transmission d'un couple de rotation (2), par exemple d'un embrayage à friction qui commande le couple de rotation transmissible par ledit système dans le train de transmission compris entre une machine de commande (1) et une boîte à vitesses (3), comprenant une boîte à vitesses et un levier de changement de vitesses pour la sélection d'un rapport de transmission de la boîte, ainsi qu'un moyen d'assemblage placé entre le levier de changement de vitesse (10) et un élément de manoeuvre (12) situé dans la boîte, par exemple un axe central du levier de commande de changement de vitesse, caractérisé en ce qu'il comprend également au moins un premier capteur (9) de détection de la position du levier de changement de vitesse (10) ou d'un premier élément (13a) qui lui est relié ainsi qu'au moins un deuxième capteur (11) de détection d'une position d'au moins un élément de manoeuvre (12) situé à l'intérieur de la boîte ou d'un second élément (13b) qui est relié au précédent et un organe central de commande pour l'attaque spécifique d'un moyen d'actionnement destiné à l'enclenchement et au déclenchement du système de transmission d'un couple de rotation en fonction des signaux du premier et/ou du deuxième capteur. 3. Dispositif d'actionnement d'un système de transmission d'un couple de rotation (2), par exemple d'un embrayage à friction, qui commande le couple de rotation transmissible par ledit système dans le train de transmission compris entre une machine de commande (1) et une boite à vitesses (3), comprenant une boîte à vitesses et un levier (10) de changement de vitesse pour la sélection d'un rapport de transmission de la boîte, ainsi qu'un moyen d'assemblage situé entre ce levier et des éléments de manoeuvre (12) situés à l'intérieur de la boîte, par exemple un axe central du levier de commande de changement de vitesse, comprenant également au moins un capteur (9) de détection de la position du levier de changement de vitesse (10) ou d'un premier élément (13a) qui lui est relié et au moins un deuxième capteur (11) de D0 détection d'une position d'au moins un élément de manoeuvre (12) situé à l'intérieur de la boite ou d'un second élément (13b) relié à ce dernier, ainsi qu'un organe central de commande spécifique d'un moyen d'actionnement destiné à l'enclenchement et au déclenchement du système de transmission du couple de rotation, caractérisé en ce qu'un mouvement du levier de changement de vitesse est détecté par le premier et/ou le deuxième capteur, l'organe de commande dépouille les signaux des capteurs et génère un signal d'une intention de changer de vitesse et le couple transmissible de rotation est commandé par un moyen d'actionnement de manière qu'un changement de vitesse soit possible. 4. Dispositif d'actionnement d'un système de transmission d'un couple de rotation (2), par exemple d'un embrayage à friction qui commande le couple de rotation transmissible par le système dans le train de transmission compris entre une machine de commande (1) et une boite à vitesses (3), comprenant une boîte à vitesses et un levier de changement de vitesse pour la sélection d'un rapport de transmission de la boîte, ainsi qu'un moyen d'assemblage disposé entre le levier de changement de vitesse et des S éléments de manoeuvre situés à l'intérieur de la boîte, par exemple un axe central du levier de commande de changement de vitesse, comprenant également au moins un premier capteur (9) de détection de la position du levier de changement de vitesse (10) ou d'un premier élément (13a) qui lui est relié ainsi qu'au moins un deuxième capteur (11) de détection d'une position d'au moins un élément de manoeuvre (12) situé dans la boîte ou d'un deuxième élément (13b) qui est relié à ce dernier, ainsi qu'un organe central de commande d'un moyen d'actionnement destiné à l'enclenchement et au déclenchement du système de transmission, caractérisé en ce qu'un mouvement du levier de changement de vitesse (10) est détecté par le premier (9) et le deuxième capteur (11) et un signal d'une intention de changer de vitesse est généré sur la base de -0 ce mouvement par l'organe central de commande lorsque le levier de changement de vitesse a parcouru une course prédéterminée allant jusqu'à un seuil de cette course et/ou a pris ou dépassé une position prédéterminée et/ou lorsqu'une différence ou un quotient de différences des signaux du premier et du deuxième capteur (9, 11) a atteint, dépassé vers le haut ou vers le bas un seuil et alors l'organe d'actionnement est attaqué sur la base du signal d'une intention de changer de vitesse de manière que l'embrayage subisse un débrayage. 5. Véhicule automobile comprenant un dispositif de commande du couple de rotation transmissible par un système de transmission correspondant (2), comprenant un moteur (1), une boîte à vitesses (3) et un levier de sélection d'une vitesse (10), par exemple un levier de changement de vitesse, comprenant également un train d'assemblage disposé entre ce levier (10) et des éléments de manoeuvre (12) situés à l'intérieur de la boîte, ainsi que des capteurs (9, 11), caractérisé en ce qu'une intention du chauffeur de changer de vitesse est déterminée par les capteurs et par un organe de commande à l'aide des signaux de ces capteurs sur la base d'un mouvement du levier de changement de vitesse lorsque ce dernier est déplacé au-delà de seuils de sa course, les seuils de course de ce levier, qui sont utilisés pour une reconnaissance d'une intention de changer de vitesse, étant adaptés. 6. Véhicule automobile comprenant un dispositif de commande d'un couple de rotation pouvant être transmis par un système de transmission correspondant (2), comprenant un moteur (1), une boîte à vitesses (3) et un levier de sélection de vitesse (10), par exemple un levier de changement de vitesse, comprenant également un train de transmission disposé entre un élément d'actionnement du levier de changement de vitesse (10) et des éléments de manoeuvre (12) situés à l'intérieur de la boite, ainsi que des capteurs (9, 11), selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un élément élastique (14) est disposé entre l'élément d'actionnement du levier de changement de vitesse et les éléments de manoeuvre situés dans la boite, un capteur (9, 11) étant disposé en amont et un autre en aval de l'élément élastique et une position d'un premier élément (13a) relié au levier de changement de vitesse (10) et une position d'un deuxième élément (13b) relié à un élément de manoeuvre (12) situé dans la bolte étant détectées. 7. Véhicule automobile comprenant un dispositif de commande du couple de rotation transmissible par un système de transmission correspondant (2), comprenant un moteur (1), une boite à vitesses (3) et un levier de sélection de vitesse, par exemple un levier de changement de vitesse, comprenant un train d'assemblage situé entre un élément d'actionnement du levier de changement de vitesse (10) et des éléments de manoeuvre (12) situés dans la boîte ainsi que des capteurs, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un élément élastique (14) est disposé entre l'élément d'actionnement du levier de changement de vitesse (10) et les éléments de manoeuvre (12) situés dans la boite, au moins un capteur (9, 11) étant disposé en amont et/ou en aval de l'élément élastique (14) et une position d'un premier élément (13a) relié au levier de changement de vitesse et/ou une position d'un deuxième élément (13b) relié à un élément de manoeuvre situé dans la boite étant détectée(s). 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'une position ou une course du levier de changement de vitesse (10) représente une force d'actionnement exercée sur celui-ci ou un seuil de course de ce levier représente un seuil d'une force d'actionnement exercée sur ledit levier de changement de vitesse. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'en présence d'un élément élastique (14) disposé dans un train d'assemblage situé entre l'élément d'actionnement du levier de changement de vitesse (10) et des éléments de manoeuvre (12) situés dans la boite, une position ou une course du levier de changement de vitesse représente une force d'actionnement exercée sur ce dernier ou un seuil d'une course de ce levier représente un seuil d'une force d'actionnement exercée sur ledit levier de changement de vitesse, cette position étant détectée au moyen d'au moins un capteur et un signal d'une intention de changer de vitesse est généré lorsque l'au moins un seuil est atteint, dépassé vers le haut ou dépassé vers le bas. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'organe de commande (6) détermine l'exercice d'une force par le chauffeur, par exemple une force d'actionnement du levier de changement de vitesse au moyen de l'au moins un signal représentant une position et émis par l'au moins un capteur (9, 11) et compare la force déterminée à un seuil prescrit d'une force d'actionnement, puis génère un signal d'une intention de changer de vitesse lorsque ce seuil est atteint, dépassé vers le bas et/ou dépassé vers le bas. 11. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que la force d'actionnement exercée sur le levier de changement de vitesse (10) est égale ou supérieure à une force d'enclenchement de la boîte à vitesses lorsqu'un signal d'une intention de changer de vitesse est généré et transmis à l'organe de commande (6). 12. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que la force d'actionnement exercée sur le levier de changement de vitesse (10) est inférieure à la force d'enclenchement de la boîte à vitesses lorsqu'un signal d'une intention de changer de vitesse est généré et transmis, le rapport de la force d'actionnement à la force d'enclenchement étant compris dans la plage de 0,5 à 0,95, de préférence dans la plage de 0,6 à 0,9. 13. Dispositif selon l'une quelconque des _0 revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe de commande (6) génère un signal d'une intention de changer de vitesse à partir d'un signal du premier capteur (9) ou du deuxième capteur (11) à l'aide d'au moins un seuil d'une course du levier de changement de vitesse ou d'une force exercée sur celui-ci. 14. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'un signal d'une intention de changer de vitesse est généré sur la base d'un signal qui résulte d'un signal traité du premier capteur (9) et/ou du deuxième capteur (11). 15. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce que le signal d'une intention de changer de vitesse est déterminé à l'aide d'au moins un seuil de signal. 16. Dispositif selon l'une ou l'autre des revendications 14 et 15, caractérisé en ce que l'au moins un signal ou les deux signaux utilisés sont traités par l'organe de commande (6) par formation d'une différence ou d'un quotient de différences. 17. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'une valeur différente du seuil de signal est utilisée pour chaque rapport de transmission de la boîte ou pour des groupes de rapports de transmission de cette dernière. 18. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'une unique valeur de seuil est utilisée pour tous les rapports de transmission de la boîte. 19. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que la ou les valeur(s) de seuil est ou sont contrôlée(s), analysée(s), fixée(s) et/ou adaptée(s) en fonction du temps ou en fonction du régime ou sous la commande d'un évènement. 20. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une adaptation des seuils est effectuée lors du passage à la plage neutre ou à une position de vitesse. 21. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une adaptation de valeurs de seuil a lieu dans la plage neutre ou lorsqu'une vitesse a été passée. 22. Dispositif en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une adaptation d'au moins une valeur de seuil est effectuée pour l'exécution d'une reconnaissance d'une intention de changer de vitesse lorsque l'embrayage (2) est ouvert et dans au moins l'une des situations suivantes : changement lent de vitesse, changement rapide de vitesse, changement de vitesse lorsque le moteur de commande est en marche ou est à l'arrêt, extraction d'une vitesse, passage d'une vitesse. 23. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 22, caractérisé en ce qu'à la suite d'une identification d'une intention de changer de vitesse par l'organe de commande (6) à l'aide de signaux de capteurs ou de signaux traités et de valeurs de seuil, le système de transmission d'un couple de rotation, par exemple un embrayage à friction, est débrayé ou demeure débrayé. 24. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 23, caractérisé en ce qu'un achèvement d'un processus de changement de vitesse est reconnu à l'aide de la position ou de la dynamique du levier de changement de vitesse. 25. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une course ou une position du levier de changement de vitesse est associée à une force d'actionnement attaquant le 1S levier de changement de vitesse (10) et correspondant à une force d'enclenchement et, lorsque la course ou la position est atteinte ou dépassée, une intention de changer de vitesse est identifiée par l'organe de commande (6) et un signal d'une intention de changer de vitesse est -0 généré. 26. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le fait qu'une force d'enclenchement d'une vitesse est surmontée par une force agissant sur le levier de changement de vitesse (10) est identifié à l'aide des signaux de capteurs (9, 11) de détection d'une course de ce levier et ensuite un signal d'une intention de changer de vitesse est généré par l'organe de commande. 27. Procédé d'attaque d'un dispositif d'actionnement destiné à la commande ou au réglage du couple de rotation transmissible par un système de transmission correspondant (2) au moyen du réglage spécifique du dispositif d'actionnement, comprenant un organe central de commande (6) qui est en communication de transmission de signaux avec un premier (9) et un deuxième capteur (11) et éventuellement qui est en communication avec d'autres modules électroniques et qui traite intérieurement les signaux entrants, caractérisé en ce que les signaux des premier et deuxième capteurs sont dépouillés par l'organe de commande et en présence d'un signal d'une intention de changer de vitesse qui est généré par l'organe de commande, le système de transmission d'un couple de rotation est débrayé par une commande spécifique. 28. Procédé de commande d'un dispositif d'actionnement selon la revendication 27, caractérisé en ce que les signaux d'au moins le premier capteur (9) et du deuxième capteur (11) sont utilisés pour fixer un seuil d'une position ou d'un mouvement du levier de changement de vitesse (10) (un seuil de course du levier de changement de vitesse) et lorsque cette valeur est atteinte, une intention de changer de vitesse est analysée par l'organe de commande comme étant présente. 29. Procédé de commande d'un dispositif d'actionnement et d'adaptation d'un seuil de course d'un changement de vitesse ou d'une position d'enclenchement, comprenant une exploration, rythmée dans le temps, des signaux d'au moins un premier (9) et d'un deuxième capteur (11), selon l'une ou l'autre des revendications 27 et 28, caractérisé en ce qu'un quotient d'une différence du premier signal aux instants tl et t2 divisé par une différence du deuxième signal aux instants tl et t2 est calculé pour la détermination d'un seuil de course du levier de changement de vitesse ou d'une position d'enclenchement. 30. Procédé selon l'une quelconque des revendications 27 à 29, caractérisé en ce que le quotient de différences représente un gradient gs d'une course du levier de changement de vitesse et un signal d'une intention de changer de vitesse est généré à l'aide d'une variation de la valeur du gradient gs de la course du levier de changement de vitesse par rapport à/de part et d'autre d'une valeur caractéristique. 31. Procédé selon l'une quelconque des revendica- cations 27 à 30, caractérisé en ce que le gradient gs de la course du levier de changement de vitesse est formé à l'aide de l'équation gs = ISs(i) - SS(i-1) I/ISG(i) - SG(i-1)I dans laquelle Ss(i) est égal à un signal d'un capteur. qui est placé sur le levier de changement de vitesse, à l'instant i et SG(i) est égal à un signal du capteur, qui est placé sur les éléments de manoeuvre (12) situés à l'intérieur de la boîte à l'instant i. 32. Procédé selon l'une quelconque des revendications 27 à 31, caractérisé en ce que le gradient gs de la course du levier de changement de vitesse est formé d'après gs = SS(i) - SS(i-1) SG(i) - SG(i-1)I et les signaux Ss(i) et SG(i) des capteurs, qui sont placés sur le levier de changement de vitesse et sur les éléments de manoeuvre situés dans la boîte, à l'instant i subissent une transformation par f(a,B) à une position commune d'un point d'origine et avec une amplitude égale d'après -0 gs = C[ ISs(i) - Ss(i- 1) | + 13] /ISG(i) - SG(i-1) I 33. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 29 et 30. caractérisé en ce que le gradient de la course du levier de changement de vitesse est formé d'après gs = al[ISS(i)-SS(i-î)I+B1]/a2[SG(i)-SGi-l)l + 132] et les termes de la somme Bl, B2 et/ou les facteurs al, a2 sont déterminés de manière que gs prenne une valeur fixe lors d'un mouvement synchrone du levier de changement de vitesse (10) avec les éléments de manoeuvre qui sont disposés dans la boîte. 34. Procédé selon la revendication 33, caractérisé en ce que la grandeur gs prend la valeur 1 ou une autre valeur constante lors d'un mouvement synchrone du levier de changement de vitesse (10) avec les éléments de manoeuvre situés dans la boîte. 35. Procédé selon l'une quelconque des revendications 27 à 31, caractérisé en ce qu'un mouvement sensiblement synchrone du levier de changement de vitesse (10) et des éléments de manoeuvre (12) situés dans la boite résulte en un gradient de la course du levier gs = 1 et pour une valeur gs > 1, le levier de changement de vitesse se déplace plus rapidement que les éléments de manoeuvre situés dans la boîte et pour un gradient de la course du levier gs revendications 27 à 35, caractérisé en ce que le seuil de la course du levier de changement de vitesse ou la position d'enclenchement est fixé ou adapté à une valeur à laquelle a lieu une transition du gradient gs de la course du levier de changement de vitesses d'une valeur supérieure à 1 à une valeur inférieure à 1. 37. Procédé selon l'une quelconque des revendications 27 à 36, caractérisé en ce que l'adaptation du seuil de la course du levier de changement de vitesse -0 ou de la position d'enclenchement est déterminée indépendamment pour chaque vitesse ou pour chaque rapport de transmission de la boîte. 38. Procédé selon l'une quelconque des revendications 27 à 37, caractérisé en ce que le seuil de la course du levier de changement de vitesse ou le gradient de la course de ce levier est adapté identiquement pour toutes les vitesses ou pour tous les rapports de transmission de la boîte. 39. Procédé selon l'une quelconque des revendications 27 à 38, caractérisé en ce que l'adaptation du seuil de la course du levier de changement de vitesse ou de la position d'enclenchement est effectuée à des régimes déterminés. 40. Procédé selon la revendication 39, caractérisé en ce que l'adaptation du seuil de la course du levier de changement de vitesse a lieu lors du passage de la position neutre à la position d'une vitesse. 41. Procédé selon la revendication 40, caractérisé en ce que l'adaptation du seuil de la course du levier de changement de vitesse a lieu lors du passage de la position d'une vitesse à la position neutre. 42. Procédé selon l'une quelconque des revendications 39 à 41, caractérisé en ce que l'adaptation du seuil de la course du levier de changement de vitesse a lieu lors du passage à la première vitesse ou à la marche arrière. 43. Procédé selon l'une quelconque des revendications 36 à 42, caractérisé en ce qu'une adaptation du seuil de la course du levier de changement de vitesse a lieu lors de la mise en service du dispositif et/ou du véhicule. 44. Dispositif d'actionnernent d'un système de transmission d'un couple de rotation (2), par exemple d'un embrayage, notamment à friction, qui commande ou règle le couple de rotation transmissible par ledit système, comprenant une boîte à vitesses (3) et un levier de changement de vitesse (10) pour la sélection d'un rapport de transmission de la boîte, ainsi qu'au moins un premier capteur (9) de détection d'une position du levier de changement de vitesse ou d'un premier élément relié à celui-ci et au moins un deuxième capteur (11) de détection de la position d'au moins un élément de manoeuvre (12) situé dans la boîte ou d'un deuxième élément relié à ce dernier, ainsi qu'un organe central de commande spécifique d'un moyen d'actionnement destiné à la fermeture et/ou à l'ouverture de l'embrayage (2),caractérisé en ce qu'un seuil de la course du levier de changement de vitesse ou d'une position d'enclenchement est adapté de manière que les signaux du premier et/ou du deuxième capteur soient explorés de manière rythmée dans le temps et une valeur, une différence et/ou un quotient de différences des signaux du premier et/ou du deuxième capteur aux instants tl et t2 étant calculé pour la détermination de la course du levier de changement de vitesse, du seuil de cette course et/ou de la position d'enclenchement et, lorsque le seuil de ladite course ou la position d'enclenchement est atteint, un signal d'une intention de changer de vitesse est généré par l'organe de commande et le système deS transmission d'un couple de rotation est débrayé.