Brevet FR2742888A1 — publié le 19970627

PROCEDE D'AIDE AU PILOTAGE D'UN MOBILE, EN PARTICULIER D'UN VEHICULE MOTORISE SE DEPLACANT SUR UNE PISTE OU ROUTE La présente invention concerne un procédé d'aide au pilotage d'un mobile, en particulier d'un véhicule motorisé se déplaçant sur une piste ou une route. D'une manière générale, la télécommande de véhicules motorisés se déplaçant à des vitesses relativement élevées, présente la double particularité de donner de grandes difficultés à l'opérateur ou au pilote pour apprécier tant la vitesse du véhicule que la complexité de la trajectoire à parcourir. Ces difficultés s'avèrent en outre augmentées lorsque l'opérateur ne dispose que d'une possibilité limitée de retour d'informations visuelles. Pour améliorer la qualité du télépilotage à grande vitesse d'un véhicule non habité, une première approche consiste à reproduire au mieux les conditions de pilotage. Une telle approche fait l'objet à l'heure actuelle de différentes études qui vont être résumées ci-après. On cherche par exemple à améliorer la transmission sur des canaux du type audio des informations visuelles captées par des caméras vidéo embarquées sur le véhicule, notamment lorsque ce dernier se déplace hors de vue de l'opérateur. Ces études portent entre autres sur des techniques de compression- décompression et d'extrapolation d'images vidéo. On cherche également à améliorer l'équipement du poste de télécommande, en faisant abstraction des problèmes de transmission, pour rechercher les conditions permettant d'améliorer la téléprésence et ainsi exploiter les mécanismes connus d'apprentissage du pilotage d'un véhicule. Ces études font notamment ressortir l'intérêt de la vision panoramique à partir de plusieurs caméras vidéo donnant chacune un champ de vision de l'ordre de 60 , et cette vision est ensuite restituée à l'opérateur par trois écrans de contrôle disposés autour du poste de pilotage qui est organisé comme un poste de pilotage classique avec un volant et des pédales d'accélérateur et de frein. On cherche par ailleurs à donner à l'opérateur des sensations accélérométriques à partir d'informations mesurées sur le véhicule. Les principes et les concepts utilisés s'apparentent alors à ceux développés dans les simulateurs de vol ou d'apprentissage du pilotage des véhicules. On cherche enfin à combiner une vision stéréoscopique donnée par deux caméras vidéo embarquées sur le véhicule mais orientées dans la même direction, et le pilotage de l'orientation des caméras par des capteurs permettant de connaître les déplacements de la tête de l'opérateur. Dans un tel système, les images vues respectivement par chacune des deux caméras placées sur le véhicule, sont affichées sur deux petits écrans de contrôle montés dans le casque du télépilote et présentés devant chacun de ses yeux au moyen de lames semi-transparentes également solidaires du casque de l'opérateur. Un tel système de vision stéréoscopique asservi sur les mouvements de la tête du pilote, est surtout intéressant pour aider au télépilotage en terrain très accidenté, car il permet de donner la vision du relief d'une part, et de restituer des informations sur la pente du terrain par des artifices forçant l'opérateur à relever la tête en montée et la baisser en descente d'autre part. Par ailleurs, le degré de mobilité latérale des caméras permet de masquer une partie de l'inconvénient du manque de champ de vision de ces caméras. L'opérateur peut en effet, par déplacement de sa tête, ordonner aux caméras de se déplacer latéralement et ainsi s'orienter sur les parties intéressantes du paysage. Le but de l'invention est d'aborder le problème de l'aide au pilotage d'un mobile, notamment un véhicule motorisé, selon une approche différente en renonçant à reproduire au mieux les caractéristiques réelles et en privilégiant plutôt le développement d'un concept d'interfaçage entre l'opérateur et le véhicule, concept qui est un intermédiaire entre un interface direct classique et une commande automatique. A cet effet, l'invention propose un procédé d'aide au pilotage d'un mobile, en particulier d'un véhicule motorisé se déplaçant sur une piste ou route, qui est caractérisé en ce qu'il consiste: - à superposer à une première image représentative de la piste vue par un opérateur, une seconde image représentative de la trajectoire de consigne que doit suivre le véhicule pour atteindre un point de passage futur de la piste choisi par l'opérateur, l'image de la trajectoire de consigne étant limitée à la distance d'arrêt minimum de sécurité du véhicule sur cette trajectoire à sa vitesse actuelle, et - à prolonger la trajectoire de consigne, au-delà de la distance d'arrêt et pour la vitesse actuelle du véhicule, par au moins une première information visuelle représentative des possibilités maximum de virage autorisées pour un virage en cours ou à venir, de manière à permettre à l'opérateur d'apprécier visuellement la corrélation entre la courbure réelle d'un virage en cours ou à venir et les possibilités maximales autorisées pour prendre ce virage. Selon une autre caractéristique de l'invention, le procédé consiste, pour représenter les possibilités maximum de virage autorisées pour un virage en cours ou à venir à la vitesse actuelle du véhicule, à prolonger la trajectoire de consigne, au-delà du point d'arrêt situé à l'extrémité de cette trajectoire, par une première information représentative d'une trajectoire ayant le rayon de virage minimum de sécurité à la vitesse actuelle du véhicule et, de préférence, à limiter l'image de cette trajectoire du rayon de virage minimum de sécurité à la distance d'arrêt du véhicule sur cette trajectoire à partir du point d'arrêt et calculée à la vitesse actuelle du véhicule. Ainsi, lorsque l'image de la piste fait apparaître un virage à venir alors que le véhicule se trouve encore à une distance de ce virage qui est au moins égale à la distance d'arrêt minimum de sécurité, à permettre à l'opérateur d'anticiper la prise de ce virage par comparaison visuelle de la perception qu'il a du rayon de ce virage avec le rayon minimum de sécurité R0 à la vitesse actuelle du véhicule, de manière à freiner, si nécessaire, pour diminuer la vitesse du véhicule et la rendre compatible avec le rayon de virage minimum. D'une manière générale, le procédé d'aide au pilotage consiste à prolonger la trajectoire de consigne, au-delà de la distance d'arrêt minimum de sécurité et pour la vitesse actuelle du véhicule, par une seconde information visuelle permettant à l'opérateur d'apprécier l'écart qui existe entre les possibilités maximum de virage autorisées et le rayon de virage qu'il doit aborder et réaliser. Selon une première version, le procédé consiste, pour permettre à l'opérateur d'apprécier l'écart précité pour aborder ou réaliser un virage lorsque le rayon R de la trajectoire de consigne au point d'arrêt situé à l'extrémité de la trajectoire de consigne, est compris entre R0 et kR0 (k > 1), à prolonger la trajectoire de consigne par une seconde information visuelle représentative d'une trajectoire ayant un rayon de virage Rl tel que Ri = R2/R0, de sorte que si les trajectoires de rayon minimum de sécurité R0 et de rayon Ri se rapprochent l'une de l'autre, l'opérateur en déduit que le véhicule aborde ou réalise un virage avec une vitesse qui se rapproche de la vitesse critique correspondant au rayon minimum de sécurité RO. De préférence, on limite la longueur de la trajectoire de rayon R1 à la distance d'arrêt du véhicule sur cette trajectoire à partir du point d'arrêt et calculée à la vitesse actuelle du véhicule. Par contre, pour permettre à l'opérateur d'apprécier l'écart précité pour aborder ou réaliser un virage, lorsque le rayon R de la trajectoire de consigne T au point d'arrêt situé à l'extrémité de cette trajectoire est supérieur à kR0 (k > 1), le procédé consiste à prolonger la trajectoire de consigne au-delà du point d'arrêt par une seconde information visuelle représentative d'une trajectoire de rayon R1 symétrique de la trajectoire de rayon minimum RO par rapport à la tangente de la trajectoire de consigne au point d'arrêt, de sorte que si les trajectoires de rayon RO et R1 ont des courbures de signe opposé l'opérateur en déduit que le véhicule peut atteindre en toute sécurité le point de passage futur qu'il a choisi, alors que si les trajectoires de rayon RO et R1 ont des courbures de même signe, l'opérateur en déduit que le véhicule aborde ou réalise un virage à une vitese qui se rapproche de la vitesse critique correspondant au rayon minimum de sécurité RO. De préférence, on limite la longueur de la trajectoire de rayon R1 à la distance d'arrêt du véhicule sur cette trajectoire à partir du point d'arrêt et calculée à la vitesse actuelle du véhicule. En variante de cette première version du procédé, pour permettre à l'opérateur d'apprécier l'écart précité pour aborder ou réaliser un virage, lorsque le rayon R de la trajectoire de consigne au point d'arrêt situé à l'extrémité de cette trajectoire est supérieur à kRO (k > 1), le procédé consiste à prolonger la trajectoire de consigne au-delà du point d'arrêt par une seconde information visuelle représentative d'une trajectoire de rayon Ri symétrique de la trajectoire de rayon minimum de sécurité R0 par rapport à la trajectoire de consigne de rayon R, de sorte que si les trajectoires de rayon R0 et Ri ont des courbures de signe opposé l'opérateur en déduit que le véhicule peut atteindre en toute sécurité le point de passage futur qu'il a choisi, alors que si les trajectoires de rayon R0 et Ri ont des courbures de même signe l'opérateur en déduit que le véhicule aborde ou réalise un virage à une vitesse qui se rapproche de la vitesse critique correspondant au rayon minimum de sécurité RO. De préférence, on limite l'image de la trajectoire de rayon R1 à la distance d'arrêt du véhicule sur cette trajectoire à partir du point d'arrêt et calculée à la vitesse actuelle du véhicule. Selon une version simplifiée, pour permettre à l'opérateur d'apprécier l'écart précité pour anticiper, aborder et réaliser un virage, lorsque le rayon R de la trajectoire de consigne au point d'arrêt situé à l'extrémité de cette trajectoire est supérieur à kRO (k > 1), le procédé consiste à prolonger la trajectoire de consigne au-delà du point d'arrêt par une seconde information visuelle représentative d'une trajectoire de rayon Ri symétrique de la trajectoire de rayon minimum R0 par rapport à la tangente de la trajectoire de consigne au point d'arrêt, de sorte que si les trajectoires de rayon R0 et Rl ont des courbures de signe opposé l'opérateur en déduit que le véhicule peut atteindre en toute sécurité le point de passage futur qu'il a choisi, alors que si les trajectoires de rayon RO et Ri ont des courbures de même signe, l'opérateur en déduit que le véhicule aborde ou réalise un virage à une vitesse qui se rapproche de la vitesse critique correspondant au rayon minimum de sécurité RO. Par contre, pour permettre à l'opérateur d'apprécier l'écart précité pour aborder ou réaliser un virage, lorsque le rayon R de virage en cours de la trajectoire de consigne au point d'arrêt situé à l'extrémité de la trajectoire de consigne est compris entre RO et kRO (k > 1), à prolonger la trajectoire de consigne par une seconde information visuelle représentative d'une trajectoire ayant un rayon de virage kR0, de sorte que la représentation des trajectoires de rayon RO et de rayon kRO indique à l'opérateur que le virage actuel se réalise à une vitesse qui se rapproche de la vitesse critique correspondant au rayon minimum de sécurité RO. De préférence, on limite l'image de la trajectoire de rayon kRO à la distance d'arrêt sur cette trajectoire à partir du point d'arrêt et calculée à la vitesse actuelle du véhicule. D'une manière générale, le procédé consiste à calculer les trajectoires précitées en prenant en compte, en plus de la vitesse actuelle du véhicule, la forme géométrique du terrain, sa pente et son dévers, en particulier dans la zone entourant le point d'arrêt situé à l'extrémité de la trajectoire de consigne. Le procédé consiste également à calculer le rayon minimum de sécurité RO et la distance d'arrêt minimum de sécurité du véhicule sur les différentes trajectoires en fonction de l'adhérence du véhicule sur la piste, cette adhérence étant soit fournie par l'opérateur soit calculée. Dans le cas o le procédé est appliqué au télépilotage d'un véhicule non habité, on superpose les images de la piste et de la trajectoire de consigne sur un écran de contrôle situé dans un poste de télépilotage o se trouve l'opérateur, l'image de la piste étant captée par une caméra embarquée sur le véhicule, par exemple. Par contre, dans cas o l'opérateur ou pilote est situé à l'intérieur du véhicule, en particulier un véhicule blindé, le procédé consiste à superposer la trajectoire de consigne à l'image de la piste qui correspond à la vision réelle de cette piste perçue par le pilote. Dans cette hypothèse, le procédé peut consister à faire percevoir à l'opérateur la vision réelle de la piste au travers d'un épiscope et à superposer la trajectoire de consigne au moyen d'une lame semi-transparente placée sur le chemin optique entre l'oeil de l'opérateur et l'entrée de l'épiscope, par exemple. Selon un avantage important de l'invention, le procédé permet notamment à l'opérateur d'apprécier visuellement la corrélation entre la vitesse du véhicule et une trajectoire en cours ou future à réaliser. Concrètement, le procédé donne la possibi- lité à l'opérateur, d'une part, de pouvoir visuellement corréler le potentiel de virage autorisé par la vitesse du véhicule et la forme future de la trajectoire de consigne et, d'autre part, d'apprécier précisément la vitesse de son véhicule par la matérialisation de la distance d'arrêt sur l'écran de contrôle, c'est-à-dire que l'on présente visuellement à l'opérateur la conséquence tangible de la vitesse du véhicule sur la distance d'arrêt de sécurité plutôt que la vitesse elle- même, cette vitesse n'ayant en effet d'intérêt véritable que sur sa double conséquence sur la distance d'arrêt et sur la possibilité de réaliser un virage plus ou moins serré à cette vitesse. Selon un autre avantage de l'invention, le procédé permet d'introduire une notion d'anticipation pour permettre à l'opérateur de se rendre compte avant qu'un risque véritable n'apparaisse, que la vitesse actuelle de son véhicule n'est pas compatible avec un virage que le véhicule aura à négocier ultérieurement. D'ailleurs, cette notion d'anticipation correspond précisément à imposer à l'opérateur de vérifier que la vitesse de son véhicule est adaptée à ce virage à venir, alors que le véhicule est distant du virage de la distance d'arrêt, cette distance d'arrêt prenant aussi bien en compte le fait que le véhicule roule en ligne droite qu'en virage. Le procédé selon l'invention s'applique au pilotage à distance ou télépilotage d'un véhicule non habité, depuis un poste de télépilotage, ainsi qu'à l'aide au pilotage d'un véhicule blindé habité o les conditions de visibilité du pilote sont très réduites. Dans ce cas, l'image représentative de la piste n'est plus une image donnée par une caméra mais la vision réelle de la piste perçue par le pilote au travers d'un épiscope, par exemple. La trajectoire de consigne est alors calculée comme précédemment et, avec un dispositif de vision du type " tête haute " utilisé dans l'aéronautique, on peut superposer la trajectoire de consigne du véhicule à la vision réelle de la piste perçue par le pilote. Enfin, le procédé selon l'invention peut être également appliqué à l'apprentissage du pilotage d'un véhicule. Dans ce cas, une lame semitransparente est placée entre les yeux du pilote et le pare-brise du véhicule, par exemple. Sur cette lame, on projette la trajectoire calculée, dont la luminosité est asservie sur la luminosité ambiante pour permettre de superposer au paysage réel la trajectoire de consigne donnée par le pilote. Cette trajectoire ainsi projetée sur le paysage réel permet d'apprendre à l'opérateur à associer à sa vitesse d'avancement et aux commandes qu'il donne au véhicule, la trajectoire réelle que va réaliser son véhicule mais surtout la distance d'arrêt et les possibilités potentielles de manoeuvre ou de virage. D'autres avantages, caractéristiques et détails de l'invention ressortiront du complément de description qui va suivre, fait en référence aux dessins annexés, dont les figures 1 à 4 illustrent différentes phases du procédé avec les moyens visuels qui permettent à l'opérateur de l'aider dans le pilotage du véhicule. D'une manière générale, selon le concept d'aide au pilotage selon l'invention, un opérateur qui est chargé de piloter ou de télépiloter un véhicule motorisé va se trouver avoir pour mission implicite de servir de détecteur d'écart entre la trajectoire future à réaliser et les possibilités réelles du véhicule. Soit un opérateur installé dans un poste de télépilotage d'un véhicule motorisé non habité se déplaçant sur une piste, une route, un chemin ou analogue. Le poste de télépilotage va notamment comprendre un dispositif récepteur équipé d'un écran vidéo de contrôle ou de surveillance sur lequel un ensemble d'informations vont être visualisées pour permettre à l'opérateur de décider s'il doit ou non agir sur les dispositifs d'orientation, de vitesse et de freinage du véhicule au moyen d'un ensemble de télécommandes usuelles, afin de faire suivre au véhicule une trajectoire déterminée avec une certaine marge de sécurité. Cette aide au pilotage consiste tout d'abord à visualiser une image de la piste sur laquelle se déplace le véhicule. Cette image peut être définie à partir d'une image captée par des moyens vidéo embarqués sur le véhicule, une caméra par exemple, et transmise par tout support de communication approprié au poste de télépilotage. A cette image de la piste, on superpose une seconde image qui va simuler la trajectoire de consigne que doit suivre le véhicule pour atteindre un point de passage futur de la piste. Ce point de passage est choisi par l'opérateur d'une façon naturelle comme tout conducteur qui pilote son véhicule pour lui faire suivre une trajectoire déterminée. La représentation de cette trajectoire de consigne est limitée à la distance d'arrêt minimum de sécurité du véhicule sur cette trajectoire et calculée à partir de la vitesse actuelle du véhicule. La vision de la piste s'étend bien évidemment au-delà de cette distance d'arrêt. D'une manière générale, on prolonge la trajectoire de consigne, au-delà de la distance d'arrêt et pour la vitesse actuelle du véhicule, par au moins une première information visuelle qui simule les possibilités maximum de virage autorisées pour un virage en cours ou à venir, cette première information étant par exemple le rayon de virage minimum de sécurité à la vitesse actuelle du véhicule. Plus précisément, dans une première version du procédé et selon une première vision présentée à l'opérateur et schématiquement illustrée sur la figure 1, on visualise sur l'écran de contrôle: - l'image d'une piste P sensiblement en ligne droite sur laquelle roule le véhicule matérialisé par le point V, et cette image, dans la représentation qui en est donnée, est limitée aux deux côtés Ci et C2 qui bordent cette piste P, - le point de passage futur PF du véhicule choisi sur cette piste P par l'opérateur, - la trajectoire de consigne T calculée notamment à partir de l'orientation actuelle du véhicule et des consignes de direction données par l'opérateur pour passer par le point de passage futur PF, cette trajectoire de consigne T étant également, dans l'exemple donné, supposée en ligne droite et sa représentation limitée à la distance d'arrêt minimum de sécurité du véhicule V sur cette trajectoire T calculée à sa vitesse actuelle et à partir de la position actuelle du véhicule V, - la trajectoire TO correspondant au rayon de virage minimum de sécurité R0 calculé pour la vitesse actuelle du véhicule, cette trajectoire TO correspondant à la première information visuelle qui simule les possibilités maximum de virage autorisées, la représentation de cette trajectoire TO étant également limitée à la distance d'arrêt minimum de sécurité du véhicule calculée sur cette trajectoire TO à sa vitesse actuelle et à partir du point d'arrêt A, et - la trajectoire Tl symétrique de la trajectoire TO par rapport à la tangente de la trajectoire de consigne T au point d'arrêt A, la représentation de cette trajectoire Tl étant également limitée à la distance d'arrêt minimum de sécurité du véhicule V sur cette trajectoire Tl calculée à sa vitesse actuelle et à partir du point d'arrêt A. Dans l'exemple illustré sur la figure 1 et avec une trajectoire de consigne T sensiblement en ligne droite, la trajectoire TO de rayon minimum de sécurité R0 donne les possibilités maximum de virage autorisées pour un virage à venir tournant vers la droite, et la trajectoire Tl donne les possibilités maximum de virage autorisées pour un virage à venir tournant vers la gauche, ce virage n'étant pas encore visualisé sur l'écran de contrôle. Dans ces conditions, l'opérateur peut éventuellement accélérer progressivement son véhicule en actionnant la télécommande qui agit sur le dispositif de commande de vitesse du véhicule. Cette accélération augmente la vitesse du véhicule, et il en résulte que la trajectoire de consigne T présentée à l'opérateur sur l'écran de contrôle s'allonge puisque la distance d'arrêt du véhicule augmente avec sa vitesse. Parallèlement, les rayons de virage TO et Tl augmentent, ainsi que les distances d'arrêt sur ces rayons de virage. Ainsi, l'opérateur peut apprécier visuel- lement la corrélation entre la distance de visibilité de la route qu'il perçoit sur l'écran de contrôle et la distance d'arrêt de sécurité du véhicule à sa vitesse actuelle, alors que la visualisation des trajectoires TO et T1 permettra à l'opérateur d'anticiper la prise d'un virage à venir vers la droite ou vers la gauche, lorsque ce virage à venir apparaîtra sur l'image de la piste visualisée sur l'écran de contrôle. Ensuite, comme cela est schématiquement illustré sur la figure 2, on suppose qu'un virage à venir à négocier vers la droite apparaît sur l'écran de contrôle. En examinant l'écart entre la trajectoire TO qui prolonge la trajectoire de consigne T à partir du point d'arrêt A, et la perception qu'il a du virage à venir qu'il aura à négocier, l'opérateur peut immédiatement déterminer si la vitesse actuelle de son véhicule est compatible avec la prise de ce virage à venir dans des conditions minimum de sécurité. Autrement dit, l'opérateur peut ainsi anticiper la prise d'un virage à venir et freiner, si nécessaire, pour diminuer la vitesse du véhicule et la rendre compatible avec le rayon de virage à venir. Cet effet d'anticipation est donné par le fait que les moyens mis à la disposition de l'opérateur lui permettent d'adapter la vitesse du véhicule alors que celui-ci se trouve encore à une distance du virage à réaliser qui est au moins égale à la distance d'arrêt minimum de sécurité. Pour aborder et réaliser ce virage, on présente une seconde vision à l'opérateur qui est schématiquement illustrée sur la figure 3. L'opérateur a choisi un point de passage futur PF dans le virage, et la trajectoire de consigne T s'est incurvée pour simuler la trajectoire que doit suivre le véhicule pour atteindre ce point de passage PF. Concrètement, si le rayon R de la trajectoire de consigne T au point d'arrêt A est compris entre le rayon minimum de sécurité R0 et kR0 (k > 1), on présente à l'opérateur sur l'écran de contrôle la trajectoire TO de rayon minimum de sécurité R0 et une trajectoire T1 de rayon Rl égal à R2/R0. Ainsi, l'opérateur peut apprécier visuellement la marge entre le rayon de virage R en cours et le maximum réalisable avec une marge de sécurité donnée, en surveillant le rapprochement entre les deux trajectoires TO et T1. En effet, si ces deux trajectoires TO et Tl se rapprochent l'une de l'autre, l'opérateur juge instantanément qu'il se rapproche du rayon minimum de sécurité. Il peut alors décider de ralentir la vitesse du véhicule pour conserver une marge de sécurité suffisante, les informations visualisées sur l'écran de contrôle prenant immédiatement en compte les nouveaux paramètres donnés par l'opérateur. Par contre, pour aborder et réaliser ce virage, si le rayon de virage R de la trajectoire de consigne T est supérieur à kR0 (k > 1), la trajectoire T1 qui est visualisée au-delà du point d'arrêt A, est le symétrique de la trajectoire TO de rayon minimum R0 par rapport à la tangente de la trajectoire T au point d'arrêt A. Dans ces conditions, si les trajectoires TO et Tl ont des courbures de signe opposé, l'opérateur en déduit que le véhicule peut atteindre en toute sécurité le point de passage futur PF qu'il a choisi. Au contraire, si les trajectoires TO et Tl ont des courbures de même signe, l'opérateur en déduit que le rayon de virage R en cours se réalise à une vitesse qui s'approche de la vitesse critique correspondant au rayon de virage minimum de sécurité. En variante des première et seconde visions précitées données à l'opérateur sur l'écran de contrôle pour anticiper, aborder et réaliser un virage, on présente à l'opérateur une seule vision dès l'instant o le virage R de la trajectoire de consigne T au point d'arrêt A est supérieur à kR0. Dans ce cas, on prolonge sur l'écran de contrôle la trajectoire de consigne T au- delà du point d'arrêt A par une trajectoire Tl qui est la symétrique de la trajectoire TO de rayon minimum de sécurité R0 par rapport à la trajectoire de consigne T de rayon de virage R. Dans ces conditions, si les trajectoires TO et Tl présentées à l'opérateur lorsqu'il aborde ou réalise un virage ont des courbures de signe opposé, l'opérateur en déduit que le véhicule peut atteindre en toute sécurité le point de passage futur PF qu'il a choisi. Au contraire, si les trajectoires TO et T1 ont des courbures de même signe,l'opérateur en déduit que le véhicule aborde ou réalise un virage à une vitesse qui s'approche de la vitesse critique correspondant au rayon du virage minimum de sécurité R0. Enfin, comme cela est schématiquement illustré sur la figure 4, le véhicule réalise un virage, et la vision que l'opérateur perçoit de la piste P sur l'écran de contrôle fait apparaître un virage à venir à la suite de ce virage en cours. Dans cette hypothèse, l'opérateur va pouvoir également anticiper la prise de ce virage à venir en examinant l'écart entre la trajectoire TO qui prolonge la trajectoire de consigne T à partir du point d'arrêt A, et la perception qu'il a du virage à venir qu'il aura à négocier. Selon une seconde version du procédé ou version simplifiée, lorsque le rayon de virage R en cours ou à venir est supérieur à kR0, on présente àl'opérateur à partir du point d'arrêt A une première vision qui est la représentation de la trajectoie TO de rayon R0 et de la trajectoire Tl symétrique de la trajectoire TO par rapport à la tangente au point d'arrêt A de la trajectoire de consigne T. Cette représentation indique à l'opérateur soit que le virage en cours ou à venir peut être réalisé ou négocié dans des conditions minimum de sécurité si les extrémités des deux trajectoires TO et Tl ont des courbures de signe opposé, sinon le virage en cours ne peut être abordé ou réalisé dans des conditions minimum de sécurité. Par contre, lorsque le rayon de virage R en cours ou à venir est compris entre R0 et kR0 (R0 rayon minimum de sécurité), on présente à l'opérateur à l'extrémité de la trajectoire de consigne T une seconde vision qui est la représentation des trajectoires TO et Tl ayant respectivement les rayons R0 et kR0. Cette représentation indique à l'opérateur que le virage en cours approche de la zone critique et ce, dans le but de l'inciter à réduire la vitesse du véhicule pour sortir de cette zone critique. L'intérêt de cette seconde vision est d'être plus simple que les précédentes à interpréter par l'opérateur et de nécessiter de sa part une attention moins soutenue. Ainsi, l'ensemble des informations présentées à l'opérateur sur l'écran de contrôle, lui permettent de donner au véhicule la commande de rayon de virage qui lui permettra de passer à l'endroit désiré, et d'apprécier la cohérence entre la vitesse actuelle du véhicule pour anticiper l'arrivée d'un virage et de négocier ce virage dans des conditions minimum de sécurité. D'une manière générale, des moyens sont utilisés pour identifier la forme approximative de la géométrie de la piste et de la position approximative de cette géométrie relativement au champ instantané de la caméra embarquée sur le véhicule, pour donner la sensation ergonomique que la trajectoire de consigne présentée est bien fixe relativement au sol, malgré les mouvements de tangage et de roulis du véhicule. La longueur de la trajectoire de consigne est bien évidemment calculée à partir de la vitesse actuelle du véhicule, mais elle est également fonction de la pente estimée moyenne de la piste, du rayon de la trajectoire donné par l'opérateur pour passer par le point de passage futur qu'il a choisi, et de l'adhérence du véhicule sur la piste. Cette adhérence peut être prédéterminée par l'opérateur ou calculée. Plus précisément, l'opérateur peut éventuellement choisir à partir d'un sélecteur mis à sa disposition trois positions correspondant à des adhérences prédéfinies: très bonnes, moyennes et faibles. Ce choix est effectué en fonction notamment des caractéristiques du véhicule, de la dextérité et de l'expérience de l'opérateur, et de la mission à accomplir. En outre, sachant que le véhicule peut être amené à se déplacer sur un terrain non structuré, on doit admettre que la forme géométrique du terrain ne soit pas toujours assimilable à un plan situé dans le prolongement du plan tangent instantané matérialisé par les pieds de suspension du véhicule, par exemple. Pour tenir compte de ce facteur et mieux simuler la forme géométrique du terrain, on peut mettre en place sur le véhicule un capteur de distance pour délivrer une information qui permet de connaître la distance d'un point futur de la trajectoire de consigne, fixe ou variable par pilotage de l'orientation du capteur relativement au véhicule. Ainsi, le terrain instantané peut être calculé par interpolation entre le plan tangent matérialisé par les pieds de suspension et le point de passage futur, une telle réalisation présentant l'avantage de ne pas nécessiter des capteurs inertiels. Selon une autre forme de réalisation, on peut utiliser un capteur qui, au lieu d'être ponctuel, délivre une information qui permet de connaître approximativement le plan tangent au terrain en un point le long de la trajectoire de consigne. Cette information plus riche que la précédente, permet de calculer un terrain instantané présentant un point d'inflexion. Une telle réalisation ne nécessite pas non plus de capteurs intertiels, mais ces derniers pourraient être avantageusement utilisés pour filtrer les informations délivrés par le capteur. En variante, la connaissance de la forme géométrique du terrain peut être obtenue à partir d'un capteur vidéo associé à une nappe laser continue qui éclaire le terrain et permet à partir d'un point d'observation extérieur au plan laser, de déterminer une ligne de profil approximative le long de la trajectoire future. Des moyens de traitement spécifiques à ce type de capteur permettent alors d'obtenir directement la forme de cette ligne de profil dans le repère du véhicule. Avantageusement, deux capteurs vidéo sont placés de façon symétrique de part et d'autre à l'avant du véhicule. Enfin, la connaissance de la forme géométrique du terrain pourrait être obtenue à partir d'un capteur simple de distance, du type acoustique, optique ou électromagnétique, ces capteurs étant orientables par rapport au véhicule, ou du type laser 3D donnant directement la forme géométrique globale du terrain dans le repère véhicule et dans un champ de l'ordre de grandeur de celui de la caméra vidéo. D'une manière générale, le procédé s'applique pour une vitesse du véhicule qui est globalement supérieure à 20 km/h, c'est-à-dire que l'on suppose que le véhicule ne peut pas s'arrêter sur une distance très courte. Le procédé d'aide au pilotage tel que décrit précédemment a été appliqué au cas d'un véhicule non habité et télépiloté par un opérateur situé dans un poste de télépilotage. Ce procédé s'applique également au cas d'un véhicule habité, en particulier un véhicule blindé o les conditions de visibilité du pilote sont le plus souvent très réduites. Dans ce cas, l'image représentative de la piste n'est plus une image donnée par la caméra mais correspond à la vision réelle de la piste perçue par le pilote au travers d'un épiscope par exemple. La trajectoire de consigne T et les trajectoires TO et Tl précitées sont alors superposées à la vision réelle de la piste perçue par le pilote. Pour cela, on peut mettre en place une lame semi- transparente sur le chemin optique entre l'oeil du pilote et l'entrée de l'épiscope, par exemple. Bien évidemment, l'invention s'applique aussi bien à des véhicules à roues directrices qu'à des véhicules chenillés. REVENDICATIONS 1. Procédé d'aide au pilotage d'un mobile, en particulier d'un véhicule (V) motorisé se déplaçant sur une piste (P) ou route, caractérisé en ce qu'il consiste: - à superposer à une première image représentative de la piste (P) vue par un opérateur, une seconde image représentative de la trajectoire de consigne (T) que doit suivre le véhicule (V) pour atteindre un point de passage futur (PF) de la piste (P) choisi par l'opérateur, l'image de la trajectoire de consigne (T) étant limitée à la distance d'arrêt minimum de sécurité du véhicule (V) sur cette trajectoire à sa vitesse actuelle, et - à prolonger la trajectoire de consigne (T), au-delà de la distance d'arrêt et pour la vitesse actuelle du véhicule (V), par au moins une première information visuelle représentative des possibilités maximum de virage autorisées pour un virage en cours ou à venir de manière à permettre à l'opérateur d'apprécier visuellement la corrélation entre la courbure réelle d'un virage en cours ou à venir et les possibilités maximales autorisées pour prendre ce virage. 2. Procédé d'aide au pilotage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste, pour représenter les possibilités maximum de virage autorisées pour un virage en cours ou à venir à la vitesse actuelle du véhicule (V), à prolonger la trajectoire de consigne (T), au-delà du point d'arrêt (A) situé à l'extrémité de cette trajectoire (T), par une première information représentative d'une trajectoire (TO) ayant le rayon de virage minimum de sécurité (RO) à la vitesse actuelle (TO) du véhicule (V). 3. Procédé d'aide au pilotage selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il consiste à limiter l'image de la trajectoire (TO) du rayon de virage minimum de sécurité (RO) à la distance d'arrêt du véhicule (V) sur cette trajectoire (TO) à partir du point d'arrêt (A) et calculée à la vitesse actuelle du véhicule (V). 4. Procédé d'aide au pilotage selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu'il consiste, lorsque l'image de la piste (P) fait apparaître un virage à venir alors que le véhicule (V) se trouve encore à une distance de ce virage qui est au moins égale à la distance d'arrêt minimum de sécurité, à permettre à l'opérateur d'anticiper la prise de ce virage par comparaison visuelle de la perception qu'il a du rayon de ce virage avec le rayon minimum de sécurité (RO) de la trajectoire (TO) à la vitesse actuelle du véhicule (V), de manière à freiner, si nécessaire, pour diminuer la vitesse du véhicule (V) et la rendre compatible avec le rayon de virage minimum (RO). 5. Procédé d'aide au pilotage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il consiste à prolonger la trajectoire de consigne (T), au-delà de la distance d'arrêt minimum de sécurité et pour la vitesse actuelle du véhicule (V), par une seconde information visuelle permettant à l'opérateur d'apprécier l'écart qui existe entre les possibilités maximum de virage autorisées et le rayon de virage qu'il doit aborder et réaliser. 6. Procédé d'aide au pilotage selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il consiste, pour permettre à l'opérateur d'apprécier l'écart précité pour aborder et réaliser un virage, lorsque le rayon (R) de la trajectoire de consigne (T) au point d'arrêt (A) situé à l'extrémité de la trajectoire de consigne (T), est compris entre R0 et kR0 (k > 1), à prolonger la trajectoire de consigne (T) par une seconde information visuelle représentative d'une trajectoire (Tl) ayant un rayon de virage (Ri) tel que Ri = R2/R0, de sorte que si les trajectoires (TO) de rayon minimum de sécurité (R0) et (T1) de rayon (Ri) se rapprochent l'une de l'autre, l'opérateur en déduit que le véhicule aborde ou réalise un virage avec une vitesse qui se rapproche de la vitesse critique correspondant au rayon minimum de sécurité (R0). 7. Procédé d'aide au pilotage selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il consiste à limiter l'image de la trajectoire (T1) de rayon (Ri) à la distance d'arrêt du véhicule (V) sur cette trajectoire (Tl) à partir du point d'arrêt (A) et calculée à la vitesse actuelle du véhicule (V). 8. Procédé d'aide au pilotage selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il consiste, pour permettre à l'opérateur d'apprécier l'écart précité pour aborder et réaliser un virage, lorsque le rayon (R) de la trajectoire de consigne (T) au point d'arrêt (A) situé à l'extrémité de cette trajectoire (T) est supérieur à kR0 (k > 1), à prolonger la trajectoire de consigne (T) au-delà du point d'arrêt (A) par une seconde information visuelle représentative d'une trajectoire (Tl) symétrique de la trajectoire (TO) de rayon minimum (R0) par rapport à la tangente de la trajectoire de consigne (T) au point d'arrêt (A), de sorte que si les trajectoires (TO, T1) ont des courbures de signe opposé l'opérateur en déduit que le véhicule (V) peut atteindre en toute sécurité le point de passage futur (PF) qu'il a choisi, alors que si les trajectoires (TO et Tl) ont des courbures de même signe, l'opérateur en déduit que le véhicule aborde ou réalise un virage à une vitese qui se rapproche de la vitesse critique correspondant au rayon minimum de sécurité (R0). 9. Procédé d'aide au pilotage selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il consiste à limiter l'image de la trajectoire (Tl) à la distance d'arrêt du véhicule (V) sur cette trajectoire (Tl) à partir du point d'arrêt (A) et calculée à la vitesse actuelle du véhicule (V). 10. Procédé d'aide au pilotage selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il consiste, pour permettre à l'opérateur d'apprécier l'écart précité pour aborder et réaliser un virage, dès l'instant o le rayon (R) de la trajectoire de consigne (T) au point d'arrêt (A) situé à l'extrémité de cette trajectoire (T) est supérieur à kR0 (k > 1), à prolonger la trajectoire de consigne (T) au-delà du point d'arrêt (A) par une seconde information visuelle représentative d'une trajectoire (Tl) symétrique de la trajectoire (TO) de rayon minimum de sécurité (R0) par rapport à la trajectoire de consigne (T) de rayon (R), de sorte que si les trajectoires (TO, Tl) ont des courbures de signe opposé l'opérateur en déduit que le véhicule (V) peut atteindre en toute sécurité le point de passage futur (PF) qu'il a choisi, alors que si les trajectoires (TO, Ti) ont des courbures de même signe l'opérateur en déduit que le véhicule aborde ou réalise un virage à une vitesse qui se rapproche de la vitesse critique correspondant au rayon minimum de sécurité (R0). 11. Procédé d'aide au pilotage selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il consiste à limiter l'image de la trajectoire (Tl) de rayon (Ri) à la distance d'arrêt du véhicule (V) sur cette trajectoire (T1) à partir du point d'arrêt (A) et calculée à la vitesse actuelle du véhicule (V). 12. Procédé d'aide au pilotage selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il consiste, pour permettre à l'opérateur d'apprécier l'écart précité pour anticiper, aborder et réaliser un virage, lorsque le rayon (R) de la trajectoire de consigne (T) au point d'arrêt (A) situé à l'extrémité de cette trajectoire (T) est supérieur à kR0 (k > 1), à prolonger la trajectoire de consigne (T) au-delà du point d'arrêt (A) par une seconde information visuelle représentative d'une trajectoire (Tl) symétrique de la trajectoire (TO) de rayon minimum (R0) par rapport à la tangente de la trajectoire de consigne (T) au point d'arrêt (A), de sorte que si les trajectoires (TO, Tl) ont des courbures de signe opposé, l'opérateur en déduit que le véhicule (V) peut atteindre en toute sécurité le point de passage futur (PF) qu'il a choisi, alors que si les trajectoires (TO, Tl) ont des courbures de même signe, l'opérateur en déduit que le véhicule aborde ou réalise un virage à une vitesse qui se rapproche de la vitesse critique correspondant au rayon minimum de sécurité (R0). 13. Procédé d'aide au pilotage selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il consiste, pour permettre à l'opérateur d'apprécier l'écart précité pour aborder et réaliser un virage, lorsque le rayon (R) de virage en cours de la trajectoire de consigne (T) au point d'arrêt (A) situé à l'extrémité de la trajectoire de consigne (T) est compris entre RO et kRO (k > 1), à prolonger la trajectoire de consigne (T) par une seconde information visuelle représentative d'une trajectoire (Tl) ayant un rayon de virage kRO, de sorte que la représentation des trajectoires (TO) de rayon (R0) et (T1) de rayon kRO indique à l'opérateur que le véhicule aborde ou réalise un virage à une vitesse qui se rapproche de la vitesse critique correspondant au rayon minimum de sécurité (R0). 14. Procédé d'aide au pilotage selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il consiste à limiter l'image de la trajectoire (Tl) de rayon (kRO) à la distance d'arrêt sur cette trajectoire (T) à partir du point d'arrêt (A) et calculée à la vitesse actuelle du véhicule (V). 15. Procédé d'aide au pilotage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste à calculer les trajectoires précitées (T, TO et Tl) en prenant en compte, en plus de la vitesse actuelle du véhicule (V), la forme géométrique du terrain, en particulier dans la zone entourant le point d'arrêt (A) situé à l'extrémité de la trajectoire de consigne (T). 16. Procédé d'aide au pilotage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste à calculer le rayon minimum de sécurité (R0) et la distance d'arrêt minimum de sécurité du véhicule (V) sur la trajectoire de consigne (T) et les trajectoires (TO, Tl) en fonction de l'adhérence du véhicule (V) sur la piste (P), cette adhérence étant soit fournie par l'opérateur soit calculée. 17. Procédé d'aide au pilotage selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'il consiste à calculer la distance d'arrêt minimum de sécurité du véhicule (V) sur la trajectoire de consigne (T) et les trajectoires (TO, Tl) en fonction également de la pente et du dévers de la piste (P). 18. Procédé d'aide au pilotage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste à superposer les images de la piste (P) et de la trajectoire de consigne (T) sur un écran de contrôle situé dans un poste de télépilotage o se trouve l'opérateur, l'image de la piste (P) étant captée par une caméra embarquée sur le véhicule (V), par exemple. 19. Procédé d'aide au pilotage selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisée en ce qu'il consiste, dans le cas o l'opérateur ou pilote est situé à l'intérieur du véhicule (V), à superposer la trajectoire de consigne (T) à l'image de la piste (P) qui correspond à la vision réelle de cette piste (P) perçue par le pilote. 20. Procédé d'aide au pilotage selon la revendication 18, caractérisé en ce qu'il consiste à faire percevoir à l'opérateur la vision réelle de la piste (P) au travers d'un épiscope et à superposer la trajectoire de consigne (T) au moyen d'une lame semi- transparente placée sur le chemin optique entre l'oeil de l'opérateur et l'entrée de l'épiscope, par exemple.