Brevet FR2741390A1 — publié le 19970523

STRUCTURE DE CARTER POUR MOTEUR A COMBUSTION INTERNE A QUATRE TEMPS La présente invention se rapporte à une structure de carter pour moteur à combustion interne, à quatre temps, équipé d'un système à chaîne de distribution pour actionner des soupapes, et muni d'une transmission variable en continu, du type à courroie. Dans ce type de moteur à combustion interne, étant donné qu'un vilebrequin traverse la cloison séparatrice d'un cartermoteur, séparant la chambre d'une transmission variable en continu, du type à courroie, d'avec la chambre d'une chaîne de distribution renfermant de l'huile lubrifiante, une garniture d'étanchement est emboîtée à force dans le trou traversant permettant le passage du vilebrequin à travers ladite cloison, afin d'empêcher une fuite d'huile dans la chambre logeant la transmission. Une structure de ce genre est également exposée dans la demande de brevet japonais n" Hei 5-47437 publiée après examen. Dans cette demande de brevet, un trou circulaire de grand diamètre est pratiqué à travers la cloison séparant la chambre logeant la chaîne de distribution, et la chambre logeant la transmission variable en continu, du type à courroie. Une pièce de recouvrement, creuse et discoïdale, obture le trou circulaire et est fixée à l'aide d'une vis, le vilebrequin traversant le trou central de la pièce de recouvrement. La garniture d'étanchement obture un trou traversant, d'un dimensionnement légèrement plus grand que le diamètre du vilebrequin traversant la pièce de recouvrement. Ainsi, étant donne qu'un grand orifice est dégagé, à travers la cloison séparatrice, suite à l'enlèvement de la pièce de recouvrement lors de la maintenance du moteur à combustion interne, la chaîne de distribution, enroulée sur un pignon d'entraînement, peut être déposée à travers ledit orifice. Toutefois, du fait de la nécessité de disposer d'une telle pièce de recouvrement distincte de la cloison séparatrice, ainsi que d'un moyen de fixation tel qu'une vis pour consigner ladite pièce à demeure, le mécanisme est compliqué et le nombre d'éléments constitutifs est accru. Dans le cas du moteur à combustion interne classique, ne faisant pas appel à une telle pièce de recouvrement, un procédé, permettant de scinder un carter-moteur en des parties de droite et de gauche constituant ce dernier, réside uniquement dans la dépose d'une chaîne de distribution à des fins de maintenance, et l'intervention est extrêmement fastidieuse. La présente invention vise à résoudre des problèmes de ce genre, et son objet consiste à fournir une structure de carter pour moteur à combustion interne à quatre temps, dans laquelle une chambre, abritant une transmission variable en continu, du type à courroie, soit séparée de manière étanche, au moyen d'un petit nombre de pièces, d'avec une chambre logeant une chaîne de distribution ; et dans laquelle ladite chaîne puisse être aisément montée ou démontée lors de la maintenance. Pour atteindre l'objet décrit ci-dessus, la présente invention fournit une structure de carter d'un moteur à combustion interne à quatre temps, dans laquelle un vilebrequin traverse la cloison séparatrice d'un carter-moteur, séparant la chambre d'une chaîne de distribution et la chambre d'une transmission variable en continu, du type à courroie, et dans laquelle une garniture d'étanchement obture un trou traversant, ladite structure étant caractérisée par le fait que ladite garniture circulaire d'étanchement, présentant un diamètre extérieur plus grand que le diamètre extérieur maximal, obture ledit trou traversant dans une situation dans laquelle ladite chaîne de distribution est enroulée sur un pignon entraînant ladite chaîne et en prise avec le vilebrequin. Du fait qu'un trou traversant, présentant un diamètre extérieur plus grand que le diamètre extérieur maximal dans une situation dans laquelle la chaîne de distribution est enroulée sur le pignon qui l'entraîne, est dégagé suite à l'enlèvement de la garniture circulaire d'étanchement conçue pour obturer le trou traversant la cloison séparatrice du carter-moteur, si ladite chaîne est dissociée de son pignon d'entraînement au cours de la maintenance, cette chaîne peut être aisément démontée dudit pignon d'entraînement grâce à la présence du trou traversant. L'opération de montage et de démontage est favorisée étant donné qu'on utilise uniquement un petit nombre d'éléments constitutifs, ce qui permet d'accroître l'aptitude à la maintenance. Lorsque la garniture circulaire d'étanchement obture le trou traversant, l'on peut obtenir la structure de carter précitée, dans laquelle le bord périphérique de ladite garniture occupe une position proche d'un appendice de glissement d'un disque à came, prévu sur la moitié située du côté mobile d'une poulie de la transmission variable en continu, du type à courroie. Une grande aptitude à la maintenance peut, en conséquence, être conservée car la garniture d'étanchement n'entre pas en contact avec la poulie d'entraînement de la courroie. Lorsque, dans ladite structure de carter, un décrochement est ménagé sur le bord périphérique de la face de la garniture circulaire d'étanchement qui est située du côté de la chambre de la transmission variable en continu, du type à courroie, ladite garniture d'étanchement, emboîtée à force dans le trou traversant, peut être aisément déposée en tirant parti de la présence du décrochement, si bien que l'opération de maintenance peut être favorisée davantage encore. L'invention va à présent être décrite plus en détail, à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexés sur lesquels la figure 1 est une élévation laterale d'ensemble d'un cycle motorisé du type scooter, équivalant à une forme de réalisation de la présente invention la figure 2 est une coupe transversale selon la ligne II-II de la figure 1, représentant le moteur à combustion interne du cycle motorisé du type scooter la figure 3 est une coupe transversale selon la ligne III-III de la figure 2 ; la figure 4 est une coupe transversale selon la ligne IV-IV de la figure 3 ; et la figure 5 est une coupe transversale de la partie principale, illustrant la structure intérieure d'un carter-moteur équivalant à une autre forme de réalisation de la présente invention. La description ci-après, faisant référence aux figures 1 à 4, porte sur une forme de réalisation selon la présente invention. La figure 1 est une élévation latérale d'un cycle motorisé 1 du type scooter, équipé d'un moteur à combustion interne oscillant conforme à la présente invention. L'avant 2 et l'arrière 3 d'un châssis sont reliés l'un a l'autre par l'intermédiaire d'une partie surbaissée 4 formant plancher et un cadre, matérialisant la carcasse dudit châssis, est majoritairement constitué d'une tubulure descendante 6 et d'une tubulure principale 7. Plus précisément, la tubulure descendante 6 s'étend vers le bas à partir d'une tête de braquage 5 intégrée dans l'avant 2 du châssis ; elle est cintrée horizontalement à l'ex- trémité inférieure ; elle traverse, vers l'arrière, la région inférieure de la partie 4 formant plancher ; elle se rattache, par l'extrémité postérieure, à une paire de tubulures principales 7 de droite et de gauche, chaque tubulure principale 7 étant relevée à l'oblique vers l'arrière à partir de la zone de solidarisation ; elle est cintrée horizontalement à une hauteur prédéterminée ; puis elle s'étend vers l'arrière. Un réservoir de carburant et un compartiment de rangement, coiffés par un siège 8, sont en appui sur la tubulure principale 7. Un guidon 11, supporté par la tête de braquage 5, est en outre prévu dans la région supérieure de l'avant 2 du châssis. Une fourche frontale 12 s'étend vers le bas et une roue avant 13 est supportée par l'extrémité inférieure de cette fourche frontale. Une console 15 fait saillie à l'extrémité inférieure de la partie remontante de la tubulure principale 7, un ensemble unitaire oscillant 17 étant relié à ladite console 15 par laquelle il est supporté au moyen d'une biellette 16, de manière à pouvoir osciller. Un moteur monocylindrique 30 à combustion interne, à quatre temps, est monté dans la partie antérieure de l'ensemble unitaire oscillant 17, et présente un bloc-cylindre 32 fortement basculé vers l'avant jusqu'à occuper une position approximativement horizontale. L'extrémité d'une console de suspension 18, dépassant vers l'avant à partir de l'extrémité inférieure d'une région équivalant à un carter-moteur d'un carter 31 de l'ensemble unitaire oscillant, est reliée à la biellette 16 par l'intermédiaire d'un pivot 19. Une transmission 35 variable en continu, du type à courroie, se trouve à l'arrière du moteur 30 à combustion interne ; et une roue arrière 21 est supportée par un mécanisme 38 réducteur de vitesse, logé à l'arrière de ladite transmission. Un amortisseur arrière 22 est interposé entre l'extré- mité supérieure du mécanisme 38 réducteur de vitesse, et la partie supérieure cintrée de la tubulure principale 7. La partie supérieure de l'ensemble unitaire oscillant 17 abrite un carburateur 24 qui est raccordé à une tubulure d'admission 23, partant de la région supérieure d'une culasse cylindrique 33 du moteur 30 à combustion interne ; et un filtre à air 25 relié audit carburateur 24. Une béquille 26 est par ailleurs rattachée, de manière pivotante, à la console de suspension 18 faisant saillie dans la région inférieure du carter 31 de l'ensemble unitaire oscillant ; l'extrémité de base d'un bras 28 d'une pédale de lance ment ("kick") 29 est fixée à un axe 27 de ladite pédale, en saillie au-delà d'un capot 36 du carter de la transmission 35 variable en continu, du type à courroie ; et la pédale de lancement 29 est prévue à l'extrémité dudit bras 28. L'avant 2 du châssis est enveloppé par un carénage antérieur 9a partant de 1 'avant, par un carénage postérieur 9b partant de l'arrière, et par un carénage antérieur inférieur 9c partant de la droite et de la gauche ; et le centre du guidon 11 est recouvert par un protège-guidon 9d. La partie 4 formant plancher est recouverte par un carénage latéral 9e. L'arrière 3 du châssis est enveloppé par un carénage 10a protège-châssis et par un aileron de queue 10b, partant de la droite et de la gauche. La figure 2 est une coupe transversale de l'ensemble unitaire oscillant 17 de la figure 1, observé approsimativement selon une ligne Il-Il. Le carter 31 de l'ensemble unitaire oscillant est obtenu par assemblage d'un boîtier de gauche 31L et d'un boîtier de droite 31R dudit carter. Le boîtier de droite 31R représente la moitié d'un carter-moteur. Le boîtier de gauche 31L se compose d'un carter-moteur antérieur 31a de grand dimensionnement longitudinal, d'un carter central 31b de la transmission et d'un carter postérieur 31c du réducteur de vitesse. La face ouverte de gauche de ce boîtier de gauche 31L est obturée par le capot 36 du carter de la transmission, et loge ladite transmission 35 variable en continu, du type à courroie ; la face ouverte de droite du carter postérieur 31c du réducteur de vitesse est obturée par un carter 37 du réducteur de vitesse, et renferme ledit mécanisme 38 réducteur de vitesse. Un vilebrequin 40 est supporté par des roulements principaux 41 de droite et de gauche, de telle sorte qu'il puisse tourner à l'intérieur d'une "boîte à manivelle" constituée du carter-moteur 31a et du boîtier de droite 31R. Un générateur 60 de courant alternatif est prévu dans la partie qui déborde vers la droite parmi des parties de droite et de gauche s'étendant horizontalement. La partie débordant vers la gauche abrite un pignon 55 d'entraînement d'une chaîne de distribution et une poulie 76 d'entraînement de la courroie de la transmission 35 variable en continu. Dans le moteur 30 à combustion interne, une tige de liaison 43 accouple un piston 42 et un maneton 40a du vilebrequin 40, qui sont animés de va-et-vient à l'intérieur d'une garniture cylindrique 44 du bloc-cylindre 32. Le moteur 30 à combustion interne, à quatre temps, est équipé d'un système de distribution du type à arbre à came en tête (OHC). Un mécanisme 50 d'actionnement de soupapes est prévu a l'intérieur d'un couvercle 34 de la culasse cylindrique ; une chaîne de distribution 51, conçue pour transmettre une force d'entraînement au mécanisme d'actionnement 50, est tendue entre un arbre à came 53 et le vilebrequin 40 ; et une chambre 52, destinée à ladite chaîne de distribution, est en communication avec le carter-moteur 31a, le bloc-cylindre 32 et la culasse cylindrique 33. En d'autres termes, la chaîne de distribution 51 est tendue, en parcourant la chambre 52, entre un pignon mené 54 en prise avec l'extrémité de gauche de l'arbre à came 53 dirigé horizontalement, et le pignon d'entraînement 55 en prise avec le vilebrequin 40. Une bougie d'allumage 45 est ajustée, depuis le côté opposé (côté droit) de la chambre 52 de la chaîne de distribution, dans une chambre de combustion ménagée dans la culasse cylindrique 33. Comme illustré sur la figure 3, une soupape d'admission 56 et une soupape d'échappement 57 sont respectivement implantées au-dessus et au-dessous de 1 'arbre à came 53 dans le mécanisme 50 d'actionnement desdites soupapes, à l'intérieur du couvercle 34 de la culasse cylindrique, car le cylindre est fortement basculé, vers le haut et vers l'avant, jusqu'à avoisiner une position dans laquelle ledit cylindre est quasiment horizontal. Des culbuteurs 59 sont respectivement fixés, de manière pivotante, à des axes 58 supérieur et inférieur, de sorte que des pivotements peuvent être imprimés à ces culbuteurs ; lesdits culbuteurs 59 sont animés de pivotements par la rotation de la came de l'arbre 53, et ils ouvrent ou ferment la soupape d'admission 56 et la soupape d'échappement 57 avec synchronisme prédéterminé. Un rotor extérieur 62, en forme de bras, du générateur 60 de courant alternatif prévu du côté droit du boîtier de droite 31R du carter de l'ensemble unitaire, est assujetti, par l'entremise d'une protubérance 61 dudit générateur, à l'extrémité du vilebrequin 40 qui fait saillie au-delà d'un cylindre central 31d à l'intérieur dudit boîtier 31R. Un stator 64, obtenu en enroulant une bobine statorique 65 à l'intérieur d'un aimant 63 installé sur la face périphérique interne du générateur de courant alternatif, est assujetti au cylindre central 31d. Un ventilateur 66 de refroidissement par circulation d'air forcée est relié au côté droit du rotor extérieur 62 ; un capot 67 est prévu du côté droit de ce ventilateur ; et un carénage 68 dudit ventilateur est assemblé avec ledit capot 67 afin de coiffer le bloc-cylindre 32 et la culasse cylindrique 33. En outre, la chambre 52 de la chaîne de distribution est séparée d'avec la boîte à manivelle par les roulements principaux 41, dans le carter-moteur 31a du carter 31 de l'ensemble unitaire oscillant. La paroi de gauche de ladite chambre 52 est une cloison séparatrice 71, conçue pour séparer cette chambre 52 d'avec une chambre supplémentaire 70 située à gauche de la transmission variable en continu, du type à courroie. Un trou traversant 71a cylindrique et aplati, possédant un grand diamètre pour autoriser le passage du vilebrequin 40, est pratiqué dans la cloison séparatrice 71. Une garniture circulaire d'étanchement 72 est ajustée dans le trou 71a, et le vilebrequin 40 passe à travers la région creuse de ladite garniture 72. Comme illustré sur la figure 4, une zone annulaire extérieure 73a, une zone annulaire intérieure 73b et une paroi ex térieure 73c (fabriquées en un matériau 73 de type caoutchouc) de la garniture circulaire d'étanchement 72 sont solidarisées pour donner une section transversale configurée en C ; un espace circulaire est réservé intérieurement ; une mince tôle d'acier est noyee dans la zone annulaire extérieure 73a et dans la paroi extérieure 73c ; et une virole 74b est placée à la périphérie de la zone annulaire intérieure 73b. Le pignon d'entraînement 55 est en prise avec le vilebrequin 40 entre la garniture d'étanchement 72 et les roulements principaux 41, le diamètre externe de la zone annulaire extérieure 73a de ladite garniture 72, et le diamètre de perçage du trou traversant 71a, étant plus grands que le diamètre externe maximal dudit pignon 55 autour duquel la chaîne de distribution 51 est enroulée. De ce fait, comme le trou traversant 71a de grand diamètre est ouvert, si la garniture circulaire d'étanchement 72 est enlevée dudit trou 71a, la chaîne de distribution 51 peut être dissociée d'avec le pignon d'entraînement 55, ou être enroulée sur celui-ci à travers l'orifice ainsi prodigué. La chambre 70 de la transmission variable en continu, du type à courroie, est séparée d'avec la chambre 52 de la chaîne de distribution, de manière étanche, par l'intermédiaire de la garniture d'étanchement 72 ; et de l'huile est empêchée de suinter dans ladite chambre 70. La poulie 76 d'entraînement de la courroie est prévue sur le vilebrequin 40 dépassant au-delà de la garniture d'étanchement 72, de sorte qu'elle peut tourner. La poulie 76 d'entraînement de la courroie est composée d'une moitié 77 situee du côté fixe de cette poulie, et d'une moitié 78 située du côté mobile de ladite poulie. La moitié 77 située du côté fixe est assujettie à l'extrémité de gauche du vilebrequin 40 par l'intermédiaire d'un bossage 79 ; la moitie 78 située du côté mobile est ajustée sur ledit vilebrequin 40 par des cannelures façonnées du côté droit de la moitié 77. Ladite moitie 78 tourne conjointement au vilebrequin 40, peut coulisser dans la direction de ce dernier, et peut être rappro chée ou éloignée de la moitié 77. Une courroie 75 en V est tendue entre les deux moitiés 77 et 78. Un disque 80 à came occupe une position fixe proche de la garniture circulaire d'étanchement 72, du côté droit de la moitié 78 située du côté mobile. Une pièce coulissante 80a, prévue à l'extrémité périphérique, est ajustée sur un appendice 78a de glissement du disque à came, ménagé axialement à l'extrémité périphérique de la moitié 78, de sorte que ladite pièce 80a peut être animée de coulissements. La surface latérale de la moitié 78 située du côté mobile de la poulie, et du côté du disque 80 à came, est tronconique en direction dudit disque 80, une bille de- charge- - 81 non lubrifiée étant logée à l'intérieur de la surface tronconique, en étant interposée entre ladite moitié 78 et ledit disque 80. De ce fait, lorsque la vitesse angulaire du vilebrequin 40 est augmentée, la bille de charge 81 non lubrifiée, qui est interposée entre le disque 80 à came et la moitié 78 située du côté mobile, et qui tourne conjointement à ces derniers, est déplacée dans la direction centrifuge par une force centrifuge. La moitié 78 est poussée par la bille 81, est déplacée vers la gauche et se rapproche de la moitié 77 située du côté fixe ; et la courroie 75 en V interposée entre les deux moitiés 77 et 78 de la poulie est déplacée dans la direction centrifuge, d'où un accroissement du diamètre formé par la courroie enroulée. Une poulie 86 menée par la courroie, placée dans la partie arrière et correspondant à la poulie 76 d'entraînement de ladite courroie, est composée de deux moitiés 87 et 88. La moitié 87, située du côté fixe, est implantée sur une douille intérieure 89 supportée par un arbre 92, de manière à transmettre une puissance à un élément réducteur de vitesse dans le mécanisme 38 réducteur de vitesse, si bien que la douille intérieure peut être animée d'une rotation relative. La moitié 88, située du côté mobile, est implantée sur une douille extérieure 90 qui se trouve du côté gauche de la moitié 87 et est en appui sur la douille intérieure 89, de sorte qu'un coulissement peut être imprimé à ladite douille extérieure dans la direction dudit arbre. La courroie 75 en V est tendue entre les deux moitiés 87 et 88. Un embrayage centrifuge 91 est prévu du côté gauche de l'arbre 92, afin de répercuter une puissance sur le réducteur de vitesse et sur la douille intérieure 89. La puissance, transmise à ladite douille intérieure 89 par la courroie 75 en V, est transmise à l'arbre 92 pour répercuter cette puissance sur le réducteur de vitesse lorsque la vitesse angulaire de ladite douille intérieure est augmentée, et lorsque ledit embrayage 91 est en prise avec cette douille intérieure. Le mécanisme 38 réducteur de vitesse transmet, a un arbre 94, la puissance répercutée sur l'arbre 92, afin de délivrer ladite puissance au moyen d'un arbre intermédiaire 93 ; et il vient en prise dans une situation dans laquelle la vitesse est réduite. L'arbre de sortie 94 fait tourner la roue arrière 21 en imprimant une rotation à l'essieu de cette dernière. Un frein 95 à tambour est monté sur le moyeu de la roue arrière 21. Un bras 97 dudit frein, auquel un câble de freinage est relié, est installé sur un axe 96 du frein 95 à tambour, lequel est agencé de telle sorte qu'une traction, imprimée au câble, fasse pivoter ledit bras 97, fasse tourner ledit axe 96 et enclenche ledit frein 95. Le capot 36 du carter de la transmission variable en continu et du type à courroie, conçu pour obturer la chambre 70 de ladite transmission à partir du côté gauche, exerce un effet de recouvrement depuis la poulie 76 d'entraînement de la courroie, située à l'avant, jusqu'a l'embrayage centrifuge 91 situé à l'arrière ; et est traversé, par l'axe 27 de la pédale de lancement, légèrement en avant par rapport au centre dudit capot, ce qui autorise une rotation dudit axe 27. Un pignon hélicoïdal menant 100 engrène dans l'extrémité intérieure de l'axe 27 et est poussé par un ressort de rappel 101. Une broche coulissante 102 est supportée, sur le même axe que le vilebrequin 40, par la face interne de la partie antérieure du capot 36 du carter de la transmission, de sorte que ladite broche 102 peut être animée d'une rotation et de coulissements dans le sens axial. Un pignon hélicoïdal mené 103 est façonné sur la broche 102 et engrène dans le pignon hélicoïdal menant 100 ; une roue 104 à rochet est fixée à l'extrémité de droite dudit pignon 103 et la broche 102 est intégralement poussée, vers la gauche, par un ressort de friction 105. Un cliquet 79a est par ailleurs ménagé, en vis-à-vis de la roue 104 à rochet, sur le bossage - 79 solidaire du vilebrequin 40, et ces deux pièces peuvent être associées ou dissociées par coulissement de la broche coulissante 102. En conséquence, lorsqu'une action est exercée sur lapé- dale de lancement 29 et lorsque l'axe 27 de ladite pédale est animé d'une rotation par le bras 28, en s'opposant à la force du ressort de rappel 101, une rotation est imprimée au pignon hélicoïdal menant 100 conjointement audit axe 27 ; le pignon hélicoïdal mené 103, en prise avec ledit pignon menant, subit un coulissement vers la droite à l'encontre de la force du ressort de friction 105, tout en tournant en même temps que la broche coulissante 102 ; et la roue 104 à rochet, en prise avec le cliquet 79a du bossage 79, peut imprimer une rotation forcée au vilebrequin 40 et peut démarrer le moteur 30 à combustion interne. En outre, concernant le moteur 30 à combustion interne, un moteur de démarreur 110 est logé dans la partie supérieure du carter-moteur 31a du boîtier de gauche 31L de l'ensemble unitaire oscillant ; une denture 113, autour de laquelle est enroulée la bobine 112 d'un rotor intérieur entouré par l'aimant 111 d'un stator extérieur, est ménagée en saillie vers la gauche dans ledit moteur de démarreur 110, comme illustré sur la figure 4 ; et un pignon 113a est façonné à l'extrémité de la denture 113. Un mécanisme 115 à pignon translatoire, interposé entre le carter-moteur 31a et le capot 36 du carter de la transmis sion, est prévu entre le moteur de démarreur 110 et la poulie 76 d'entraînement de la courroie, l'axe dudit mécanisme étant orienté horizontalement. Le pignon 113a du moteur de démarreur 110 est en prise avec un pignon d'entrée 116, prévu du côté droit du mécanisme 115 ; et un pignon 117 à mouvements translatoires, prévu du côté gauche, engrène, lors de sa translation vers la gauche, dans une couronne de démarrage 77a ouvragée sur le bord périphérique de la moitié 77 située du côté fixe de la poulie 76. Ainsi, lorsque le moteur de démarreur 110 est entraîné, la rotation de la denture 113 est transmise au pignon d'entrée 116 du mécanisme 115 à pignon translatoire; le pignon 117 à mouvements translatoires est sorti vers la gauche et est mis en prise avec la couronne de démarrage 77a de la moitié 77 située du côté fixe de la poulie ; ladite moitié 77 est animée d'une rotation conjointement au vilebrequin 40 ; et le moteur 30 à combustion interne peut être démarré. Lorsque le moteur de démarreur 110 est stoppé, le pignon 117 à mouvements translatoires est rétracté et la prise avec la couronne de démarrage 77a est supprimée. Un ventilateur de refroidissement 118 en caoutchouc est rattaché, par thermocollage, sur le côté (de gauche) qui est tourné à l'opposé du côté de la moitié 77 sur lequel la courroie 75 en V est tendue, et sur lequel est ouvragée la couronne de démarrage 77a devant être mise en prise avec le pignon 117 à mouvements translatoires. La transmission 35 variable en continu, du type à courroie, est refroidie par rotation du ventilateur 118. Comme illustré sur les figures 1 et 2, un canal cylindrique 36a d'admission d'air est pratiqué en saillie à l'avant du capot 36 du carter de la transmission ; un canal cylindrique 36b de sortie d'air est pratiqué approximativement au centre dans la direction horizontale, à l'oblique le long de la paroi latérale dudit capot 36 ; l'extrémité postérieure d'un flexible annelé 14 est raccordée au canal d'admission 36a ; et ledit fle xible annelé 14 s'étend vers l'avant et son extrémité antérieure est reliée à un embout d'échappement 6b ménagé, en saillie, à partir de la région cintrée de la tubulure descendante 6. Un embout 6a d'admission d'air est façonné, en saillie, à un emplacement de la tubulure descendante 6 qui est proche de la tête de braquage 5. L'espace interne de la tubulure descendante 6 communique avec l'embout 6a d'admission d'air et avec l'embout d'échappement 6b. De ce fait, lorsque le ventilateur de refroidissement 118 est animé d'une rotation suite à la rotation du vilebrequin 40, dans la chambre 70 de la transmission variable en continu, du type à courroie, de l'air est prélevé depuis l'embout d'admission 6a de la tubulure descendante 6. Cet air pénètre dans le flexible annelé 14 à partir de l'embout d'échappement 6b, en parcourant la tubulure descendante 6 ; il est aspiré dans la chambre 70 à partir du canal d'admission 36a, en empruntant le flexible annelé 14 ; il refroidit la transmission 35 ; puis il est expulsé vers l'extérieur à partir du canal de sortie 36b. Le moteur 30 à combustion interne, à quatre temps, présente l'agencement structurel décrit ci-avant. La chambre 70 susdécrite, logeant la transmission variable en continu du type à courroie, est isolée de manière étanche, par la garniture circulaire d'étanchement 72 de grand diamètre, pour empêcher une fuite d'huile. Lorsque le trou traversant 71a de grand diamètre est ouvert par enlèvement de la garniture 72, au cours de la maintenance de la chambre 70, la chaîne de distribution 51 peut être aisément déposée et enroulée sur le pignon d'entraînement 55, ou déroulée de ce dernier. Le carter 31 de l'ensemble unitaire oscillant ne réclame aucun démantèlement ni à droite, ni à gauche, aucun organe de recouvrement particulier n'est nécessaire, le nombre de pièces est modeste, la structure est simple et la maintenance est simplifiée. Bien que la garniture circulaire d'étanchement 72 soit d'un fort diamètre, son grand dimensionnement est tel que son bord périphérique se rapproche de l'appendice 78a de glissement du disque à came, avec lequel vient en prise la pièce coulissante 80a située à la périphérie dudit disque 80 se rapprochant, de sorte qu'un coulissement peut être imprimé à ladite pièce coulissante, et que ladite garniture 72 peut être agencée sans aucune venue en contact avec la poulie 76 d'entraînement de la courroie, ce qui a pour effet de simplifier la maintenance. I1 convient de décrire ci-après, en se référant à la figure 5, un exemple dans lequel la garniture d'étanchement est modifiée. Exception faite de cette garniture d'étanchement désignée par 120, l'agencement structurel du moteur à combustion interne est le même que celui de la forme de réalisation décrite ci-avant, et les mêmes indices de référence sont utilisés. Si l'on observe la garniture d'étanchement 120, emboîtée à force dans un trou traversant 71a cylindrique et aplati, pratiqué dans une cloison séparatrice 71 implantée dans un carter-moteur 31a du boîtier de gauche 31L d'un ensemble unitaire oscillant, une plaquette 122a en acier est noyée dans une zone annulaire extérieure 121a et dans une paroi extérieure 121c d'une pièce 121 en caoutchouc comprenant ladite zone annulaire extérieure 121a, une zone annulaire intérieure 121b et la paroi extérieure 121c. Une virole 122b est placée à la périphérie de la zone intérieure 121b, pour l'essentiel comme dans la garniture d'étanchement 72 précédemment décrite, un décrochement 123 étant toutefois ménagé dans la région coudée s'étendant de la paroi extérieure 121c jusqu'à la zone extérieure 121a. Lorsqu'une telle garniture d'étanchement 120 est emboîtée à force dans le trou traversant 71a, la paroi extérieure 121c dépasse extérieurement, par le décrochement 123, de l'orifice dudit trou 71a. Une plaque de retenue 124 discoïdale et creuse est appliquée, par la gauche, contre la face extrême du trou 71a et contre le décrochement 123, ladite plaque 124 étant assujettie, par une vis 126, à un mentonnet 125 de solidarisation d'une partie filetée du carter-moteur 31a. La plaque de retenue 124 est appliquée, par son orifice circulaire, contre le décrochement 123 de la garniture d'étanchement 120, et elle est ajustée sur la périphérie de la paroi extérieure saillante 121c, afin d'empêcher une chute de ladite garniture 120. Par conséquent, lorsque la paroi extérieure 121c de la garniture d'étanchement 120 accuse une légère saillie et déborde du trou traversant 71a, si la vis 126 est desserrée et si la plaque de retenue 124 est déposée, ladite garniture 120 peut être aisément enlevée grâce à ladite paroi extérieure 121c débordante, ce qui favorise davantage encore la maintenance. Conformément à la présente invention, comme un trou traversant, plus large que le diamètre extérieur maximal dans une situation dans laquelle une chaîne de distribution est enroulée sur un pignon entraînant cette chaîne, est dégagé au cours de la dépose d'une garniture circulaire d'étanchement conçue pour obturer un trou traversant pratiqué dans la cloison séparatrice d'un carter-moteur, si ladite chaîne de distribution est dissociée de son pignon d'entraînement lors de la maintenance, cette chaîne peut être aisément démontée dudit pignon en exploitant la présence du trou traversant. Le faible nombre d'éléments constitutifs employés permet de favoriser la pose et la dépose, et l'aptitude à la maintenance peut être accrue. Au stade de la fixation de la garniture circulaire d'étanchement obturant le trou traversant, l'espace intérieur du carter-moteur est structuré de façon telle que le bord périphérique de ladite garniture occupe une position proche d'un appendice de glissement d'un disque à came, prévu sur la moitié située du côté mobile d'une poulie d'une transmission variable en continu, du type à courroie. I1 en résulte que l'espace intérieur dudit carter-moteur peut être structurellement agencé sans que la garniture d'étanchement entre en contact avec une poulie d'entraînement d'une courroie, si bien qu'une grande aptitude à la maintenance est conservée. La garniture d'étanchement, emboîtée à force dans le trou traversant, peut être aisément démontée grâce à la présence d'un décrochement, en ménageant ce décrochement sur le bord périphérique de la face de ladite garniture qui est située du côté d'une chambre logeant une transmission variable en continu, du type à courroie. Cela favorise davantage encore la maintenance. I1 va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées à la structure décrite et représentée, sans sortir du cadre de l'invention. -REVENDICATIONS 1. Structure de carter d'un moteur (30) à combustion interne à quatre temps, dans laquelle un vilebrequin (40) traverse la cloison séparatrice (71) d'un carter-moteur (31a), séparant la chambre (52) d'une chaîne de distribution (51) et la chambre (70) d'une transmission (35) variable en continu, du type à courroie, et dans laquelle une garniture d'étanchement (72 ; 120) obture un trou traversant (71a), structure caractérisée par le fait que ladite garniture circulaire d'étanchement (72 ; 120), présentant un diamètre extérieur plus grand que le diamètre extérieur maximal, obture ledit trou traversant (71a) dans une situation dans laquelle ladite chaîne de distribution (51) est enroulée sur un pignon (55) entraînant ladite chaîne et en prise avec le vilebrequin (40). 2. Structure selon la revendication 1, caractérisée par le fait que, lorsque la garniture circulaire d'étanchement (72 ; 120) obture le trou traversant (71a), le bord périphérique de ladite garniture occupe une position proche d'un appendice (78a) de glissement d'un disque (80) à came, prévu sur la moitié (78) située du côté mobile d'une poulie (76) de la transmission (35) variable en continu, du type à courroie. 3. Structure selon la revendication 1 ou 2, caractérisée par le fait qu'un décrochement (123) est ménagé sur le bord périphérique de la face de la garniture circulaire d'étanchement (120) qui est située du côté de la chambre (70) de la transmission (35) variable en continu, du type à courroie.