Brevet FR2743350A1 — publié le 19970711

La présente invention est relative à une aile d'aéronef. Plus précisément, l'invention est relative à une aile d'aéronef conçue pour être reliée à un fuselage doté d'un dispositif de suspension d'aile grâce auquel toute variation de portance de cette aile entraîne, par rétroaction mécanique directe, une variation en sens inverse de son incidence, cette aile étant du type semi-rigide à bords d'attaque et de fuite aigus, et présentant une ligne moyenne de profil à courbure commandable. En aérodynamique --et hydrodynamique--, s'agissant d'ailes et/ou de gouvernes constituées de profils et faisant partie de véhicules, par exemple des aéroplanes --et sousmarins--, il est difficile de dissocier totalement l'une de l'autre l'incidence et la courbure, comme paramètres de réglage de portance aux fins de stabilisation et/ou de pilotage. On notera que l'optimisation d'une gouverne vise à en annuler la portance moyenne, et que celle d'une aile vise à ce qu'elle soit le moins sensible possible aux fluctuations locales du milieu environnant : rafales horizontales et verticales, variations de densité etc. mais non nulle. Cette situation a au moins deux raisons historiques et probablement interdépendantes. L'incidence a été d'autant plus rapidement reconnue comme le paramètre le plus sensible et efficace pour piloter les premiers aéroplanes, que ceuxci étaient lents et peu chargés en surface. L'importance des rafales atmosphériques paraît donc avoir mené les WRIGHT, assez systématiquement, au pilotage par incidence d'un appareil à deux surfaces spécialisées. Les architectures ont rapidement évolué ensuite : du "trois surfaces" de FARMAN/VOISIN, vers l'abandon durable du "canard ; au profit de la formule devenue classique, proposée dès 1903 par LEVAVASSEUR mais rendue célèbre en 1909 par BLERIOT.On a observé des éclipses plus ou moins durables du pilotage par gravité de LILIENTHAL, de l'aile volante pure, qu'ADER pensait pouvoir contrôler par déformation mécanique, du "tandem" de LANGLEY et des premiers records de planeur avec PEYRET, de 1' "aile libre" de SPRATT sr, enfin. Ce phénomène de convergence architecturale avec mise en oeuvre primordiale de l'incidence est remarquable pour l'historien des techniques. Si l'on considère cette fois l'aspect courbure, on note qu'après l'abandon du gauchissement structural comme moyen de contrôle en roulis, au profit des ailerons qui sont en fait les premiers volets de courbure, l'emploi de ceux-ci comme moyen de gouverne et d'hypersustentation s'est aussi généralisé, vue leur simplicité relative de réalisation par simple pivotement axé, d'abord.Mais il est moins évident ou plus méconnu que les premières ailes étaient minces, leur ligne moyenne de profil souvent arquée (flèche d'environ 1/20 chez les WRIGHT) et leur bord d'attaque plus souvent aigu qu'arrondi, tant devint forte l'influence de la théorie de la portance d'un profil avec incidence de KUTTA/JOUKOWSKI, assimilant mathématiquement cette dernière à la rotation d'un cylindre tournant, faisant ainsi passer au second plan la courbure moyenne dans l'optimisation de la finesse, et étant surtout structuralement compatible avec des ailes épaisses et solides mais à traînée raisonnable. L'évolution des appareils de JUNKERS est typique de ce point de vue, puisqu'il passa en quelques années, vers 1910, de l'aile ultramince à l'ultraépaisse, alors que de son côté SPRATT s'intéressa dès 1906 à des profils en arc de cercle, dont EIFFEL étudia en soufflerie les caractéristiques (1910), sans toutefois se préoccuper assez d'en chanfreiner les bords d'attaque. Il aura fallu qu'on atteigne des vitesses largement supersoniques (avion F104) et que la furtivité radar s'impose (avion F117) pour que des compromis constructifs réhabilitent les ailes à très faible épaisseur relative et surtout à bord d'attaque aigu. S'agissant du premier cité en configuration d'atterrissage, il est difficile de négliger le rôle de la courbure dans sa portance... le profil étant assimilable à une ligne polygonale à trois segments braqués à 45 et 60O ; il serait dit "à action" dans le vocabulaire des turbiniers. Pourtant, vers 1925, le français LACHASSAGNE tenta de construire des ailes non plus à volets de courbure pivotants, mais aussi rigides que possible tout en ayant une ligne moyenne de profil déformable. L'état des matériaux d'époque l'empêcha d'aller assez loin en ce sens --la force de la représentation classique des profils à incidence aussi, probablement-- et on notera que seule l'application récente des composites structuraux aux surfaces portantes a amené la NASA au réexamen de ce thème de recherches et développement : le module d'élasticité de ces matériaux reste en effet nettement plus faible que celui des alliages d'aluminium. Actuellement et notamment pour les avions légers, ultralégers et télécommandés (UAV), dont le domaine de vol se trouve surtout à basse altitude, l'atténuation des rafales atmosphériques reprend un intérêt notable, et avec elle, le concept d'aile "libre" ou de cellule autostable en incidence et portance, imaginé par SPRATT sr et sa suite mais également divers systèmes de servocommande tant actifs que passifs, détectant des variations d'incidence ou portance pour rétroagir le plus immédiatement possible sur des volets de courbure et/ou empennages d'avion, d'architecture classique ou même à trois surfaces. Il est déjà du domaine public, notamment au vu des brevets français antérieurs du demandeur : Nos. 1 543 358, 2 227 990 et 2 255 211, d'atténuer les surcharges structurales dues aux rafales atmosphériques, par un montage de l'aile sur le fuselage auto-régulant les effets des variations fortuites d'incidence. Mais ce paramètre se trouve alors moins disponible pour régler l'assiette du fuselage et le pilotage, généralement au moyen d'un empennage. Le recours à un contrôle direct et indépendant de la portance par courbure permet d'éviter au mieux une telle interaction ; mais s'il s'applique par déformation de la ligne moyenne d'un profil à bord d'attaque aigu, l'on s'écarte délibérément de l'art antérieur et tant de ces brevets que des travaux de LACHASSAGNE. Le but de la présente invention est de fournir une aile du type indiqué en préambule et qui présente des performances améliorées grâce à une approche plus radicale de ce problème ; en ne confiant plus à l'incidence que la fonction d'autorégulation de portance, le pilotage étant dévolu à un contrôle direct de la courbure moyenne d'une zone d'envergure plus ou moins étendue de chaque demi-aile. Pour obtenir ce résultat, il est prévu que l'aile selon l'invention présente les particularités suivantes - l'extrados est constitué par une plaque mince allongée en envergure, et capable de résister élastiquement à une flexion longitudinale - au moins un moyen de tension, dit "corde" est prévu pour relier les bords d'attaque et de fuite, des variateurs de longueur, traction ou flèche de ladite corde permettant de commander des variations de profil de l'aile - une cloison solidaire de l'extrados est située au droit du fuselage et divise l'aile dans le sens de son envergure, en deux demi-ailes gauche et droite, cette cloison fixant le profil médial de l'aile tout en permettant des déformations différentes pour chaque demi-aile - et des moyens sont prévus pour commander lesdites variations de la ou desdites cordes (C) des demi-ailes, ce qui fait que l'appareil est à commande directe de portance et de gauchissement, par courbure. Les avantages escomptés de l'invention, tant pour l'aviation légère et les UAV qu'éventuellement les sousmarins, sont considérables. Ils visent tout d'abord une réduction notable de poids d'une aile et de l'appareil entier : d'une part en minimisant, par suspension autorégulatrice de portance et au besoin amortie, les surcharges liées aux rafales ; d'autre part en ne nécessitant plus d'empennage de profondeur et la forme même des profils choisis permettant de recourir à une large précontrainte en traction de l'extrados et l'intrados de l'aile. De plus ils permettent, le niveau du "bruit" atmosphérique --d'incidence, qui altère la portance-- se trouvant notablement réduit et la capacité de contrôle par courbure étant bien supérieure à lui, de revenir à la pesanteur comme repère principal de vol sans visibilité.Ce qui accroît notablement le confort des passagers, mais réduit surtout les risques d'erreur de pilotage et d'abord de décrochage en nuage. On peut donc penser qu'un gain important de sécurité peut résulter de la réduction de l'instrumentation de bord et de sa surveillance constante par le pilote. Selon l'invention, une aile portante combinée à un dispositif de suspension de genre connu en soi est caractérisée par les trait organiques suivants, permettant de la dire "en arc" élastique - à bord d'attaque aigu, semi-rigide, elle combine un extrados présentant une certaine raideur de flexion, avec, - un intrados comportant au moins une "corde" très flexible mais quasi inextensible, reliant bords d'attaque et de fuite du profil en arc, - des moyens de contrôle de ladite corde : en longueur, tension, ou flèche/courbure propre, - enfin, dans la zone médiale en envergure de l'aile et éventuellement aussi à ses extrémités, pouvant constituer alors des cloisons marginales, au moins une cloison fixant le profil local et solidarisée avec l'extrados.De cette façon, les deux demi-ailes structuralement solidaires peuvent se déformer séparément et simultanément, ce qui procure à la fois une commande directe de portance et l'équivalent d'un gauchissement contrôlant le roulis de l'appareil. Suivant un premier mode de réalisation particulièrement rustique, l'aile est mince et l'extrados arqué fait également office d'intrados. Elle comporte une cloison fixant son profil dans le plan de symétrie de l'appareil et deux cloisons marginales fixant de même les profils en arc d'extrémités gauche et droite. Mais de plus, vers la mi envergure et de chaque côté, au moins une "corde" déformable. Celle-ci peut être matérialisée de diverses façons, mais toujours à base de câbles disposés à peu près dans le lit du vent et de leviers profilés encastrés aux bords d'attaque et de fuite, quasi-perpendiculairement à ceux-ci. En agissant sur longueur et/ou tension respectives desdits câbles, le pilote altère à son gré l'arc élastique d'extrados, tant à gauche qu'à droite ; et il règle ainsi les coefficients de portance Cz et de moment Cm des demiailes. Suivant un second mode de réalisation, préférentiel, la "corde" n'est plus faite de câbles, mais d'une membrane flexible venant fermer l'aile dont elle constitue l'intrados continu, par fixation étanche aux bords d'attaque et de fuite, comme sur la cloison médiale et aux plaques de garde gauche et droite. Des moyens de mise de l'intérieur de l'aile en dépression/surpression relative, comme des prises de PITOT et de VENTURI, sont sélectivement reliés par des tubulures appropriées aux volumes internes des demi-ailes gauche et droite, aux même fins de pilotage. Avantageusement, la membrane d'intrados est dédoublée, ce qui présente divers bénéfices structuraux et fonctionnels. Le premier est de doubler, pour une surpression de commande donnée, l'effort exercé sur l'extrados pour en faire varier la courbure, tout en réduisant le volume actif entre extrados et membrane supérieure. Le second provient, à grande vitesse et faible courbure moyenne de profil, de la possibilité offerte par une surpression de ce volume, de mettre toute l'aile en précontrainte, de traction, entre ses deux cloisons marginales.Enfin et du point de vue de la commande, une certaine redondance des deux volumes ou chambres haute et basse de chaque demi-aile, comme des pression et dépression dynamiques, offre une possibilité de combinaisons actives allant dans le sens de la sécurité, au seul prix de dispositifs de distribution d'air comparables à ceux des servocommandes pneumatiques ou même de chauffage. S'agissant d'une lignée originale d'appareils, susceptible de nombreuses variations perfectionnées, seules les grandes lignes de ces variantes à la portée de l'homme de l'art seront données ci-après, en référence aux dessins annexés. Mais il va de soi, par exemple, que les deux membranes d'intrados superposées peuvent présenter des extensibilité ou raideurs de traction différenciées ; ou encore que divers by-pass peuvent être prévus sur les tubulures de commande pneumatique aux fins de conjugaison et d'amortissement interne ; enfin que les prises de sur- et dépression dynamiques peuvent être combinées, par exemple au moyen d'un Venturi bidimensionnel dont la divergence est variable. Et bien entendu, la forme en plan d'une aile selon l'invention peut être optimisée de manière connue, sans en altérer le principe de fonctionnement global. Cherchant des références de profils --même indéformables-- qui tablent davantage sur la courbure que l'incidence pour créer une portance, à part le domaine des turbines, on peut en trouver quelques applications dans celui de la construction navale. En matière de gouverne par exemple, certains sous-marins étaient équipés de barres avant assez étonnantes pour l'ingénieur aéronautique : elles étaient très courbes certes, à bord d'attaque arrondi et calage fixe sur la carène ; mais surtout elles se trouvaient disposées par paires --respectivement à piquer et à cabrer-et, rétractables dans le volume de la coque, leur action de gouverne hydrodynamique se réglait par variation d'envergure, télescopiquement. Il va donc de soi que ni les fins, ni les moyens ainsi mis en oeuvre, ne sont directement transposables aux ailes d'avion.Par ailleurs et s'agissant cette fois de propulsion par godille, on peut voir en Extrême-Orient des avirons à profil plan-convexe et bords d'attaque et de fuite aigus ; d'autant plus efficaces que, s'ils fonctionnent à la fois par incidence et courbure à de très faibles nombres de Reynolds, leur traînée de culot est bien moindre que celles de tout aviron classique en Occident, misant exclusivement sur l'incidence. L'invention va être exposée de façon plus détaillée à l'aide d'exemples illustrés avec les dessins parmi lesquels: La figure 1 montre schématiquement un profil d'aile en arc élastique, en coupe verticale à une certaine distance du plan de symétrie de l'appareil. La figure 2 montre, toujours schématiquement, une aile en arc mince et une nervure "virtuelle" déformable (profil). La figure 3 montre, les moyens de déformation d'un profil mince, d'une forme générale en C à une forme en S, autostable. La figure 4 montre, en perspective, l'application des moyens de la figure 2 à une demi-aile d'appareil ultraléger. La figure 5 montre un profil d'aile en arc épaisse à membrane d'intrados simple. La figure 6 montre, très schématiquement, le principe d'une suspension à "bras tiré". La figure 7 montre, en élévation schématique, une réalisation d'un tel mode d'autorégulation de portance par incidence. La figure 8 montre, en demi-coupe avant éclatée, un profil en arc à intrados flexible dédoublé et ses moyens de pilotage en volume. La figure 9 montre, en perspective, l'architecture générale d'un planeur ultraléger selon l'invention. La figure 10 montre, en coupe, une prise de pression pilotable de la figure 9. En référence à la figure 1, on peut voir un arc en C couché sur sa corde, constituant un profil typique de l'invention. Il comprend, comme d'ailleurs les arcs de tir, une membrure mince élastique en flexion 4, section de l'extrados E ; en combinaison avec une "corde" C tendue, celle-ci pouvant constituer l'intrados I d'une aile épaisse, ou, dans le cas d'ailes minces, au moins une nervure réduite à sa plus simple expression et disposée de manière discontinue en envergure, pour offrir au vent le moins de prise possible. Vu le mode global de portance de l'aile, la zone médiale la plus courbe et proche de l'axe de symétrie de la figure (son sommet repéré H) , se trouve soumise à une contrainte de compression normale au plan de figure, alors que les bords d'attaque BA et de fuite BF sont en traction, ce qui en stabilise relativement la forme. Bien entendu, et comme dans le cas des arcs de tir dits "composites", ou encore de certaines coques de bateaux en matériaux composites ou lamellés-collés, des variations d'épaisseur ou changements de matériau sont possibles localement.On notera, en référence à la figure 4, que l'aile est en fait la combinaison de deux demi-ailes gauche et droite, fonctionnant tant ensemble que différentiellement, que trois sections sont matérialisables par des nervures/cloisons rigides et solidaires de l'extrados E : une cloison médiale M située dans le plan de symétrie XX' de l'appareil et éventuellement dédoublée aux fins de résistance et pour constituer un boîtier de commande ; et deux plaques de garde ou cloisons marginales, gauche G et droite D, pouvant déborder du profil en arc local pour accroître l'allongement aérodynamique de manière classique, et qu'il suffit de fixer à l'extrados E lesdites cloisons, en BA et BF, de préférence aussi au point haut H, pour assurer l'assemblage de l'aile. La longueur de la corde C, ou sa tension, assure la courbure d'extrados, et suffit d'ailleurs à donner à ce dernier sa forme exacte, toutes variations locales d'épaisseur et/ou de module d'élasticité n'altérant celle-ci qu'au second ordre. Une telle aile, mince mais pourvue d'un certain nombre de cordes C, présente d'ailleurs une raideur de torsion en envergure, notable ; et la traction exercée sur les bords BA et BF stabilise ceux-ci. Il reste qu'un accroissement de leur rigidité en flexion est utile, on peut en voir sur les figures 2, 4 et 5 divers modes de réalisation classiques. Les figures 2 et 4 illustrent ce qu'on peut appeler une "nervure virtuelle" et externe à l'aile, au nombre minimum d'une par demi-aile et vers la mi-envergure. Par variation de la distance entre BA et BF, ainsi que de l'angle formé entre les tangentes à l'extrados E en ces deux points, il est en effet possible de régler facilement la courbure globale d'extrados des demi-ailes gauche et droite. On notera que la forme en plan de l'aile peut différer du rectangle, ou du trapèze représenté figure 3, sans sortir du domaine de l'invention. Sur la figure 2 --coupe verticale selon la ligne II-II de la figure 4 -- sont représentés en 5 et 6 deux poinçons profilés de bord d'attaque et de fuite, solidaires en flexion de BA et BF. Une taille supérieure du ou des poinçons 6 est d'ailleurs favorable à la stabilité de route de l'aile et de l'appareil entier. La corde unique C de la figure 1 est ici dédoublée en une corde supérieure 7 et une corde inférieure 8 reliant respectivement lesdits poinçons. Les tensions correspondantes fl et f2, agissant sur des bras de leviers convenables des poinçons 5 et 6, permettent par leur réglage d'altérer à volonté l'ouverture de l'arc ainsi que sa forme exacte. Si ces tensions sont égales par interconnexion, grâce à des poulies telles que 9, 9' et 9" figure 2, il est possible de jouer sur leur valeur commune et/ou sur une différence entre elles au niveau de la poulie 9, aux fins de pilotage. De plus, au prix certes d'une traînée accrue, les poinçons se prêtent à un haubannage 10 (figure 4) de BA et/ou BF. La figure 3 montre l'effet immédiat sur la courbure de E, de l'adjonction à C d'un tirant supplémentaire 11 associé à un demi-poinçon de bord de fuite 12. Le profil C d'origine est ainsi facilement déformé en S, ce qui réduit simultanément la portance Cz et accroît la stabilité aérodynamique (coefficient Cm) de la demi-aile. On notera que ce résultat demeure si le tirant 11 vient glisser sur l'extrados E au lieu de le traverser (fig. 7). En référence à la figure 5, on passe des ailes minces expérimentées notamment par JUNKERS jusqu'en 1910 et toujours mises en oeuvre dans les "deltaplanes" actuels, aux ailes et profils épais, une valeur moyenne de 15% de leur corde étant un ordre de grandeur raisonnable, avant toute variation aux fins de pilotage. Au lieu de comporter un certain nombre de cordes/câbles discontinus sur l'envergure, chaque demi-aile est cette fois-ci fermée par au moins une membrane I étanche et flexible, assemblée tant sur les bords d'attaque BA et de fuite BF que sur les profils fixes des cloisons M, G et D. Il en résulte divers avantages - par rapport à une aile mince, la surface mouillée et la traînée de frottement sont réduites - un contrôle de la pression interne entre l'extrados E et la membrane I fait varier notablement la courbure de cette dernière, qui peut être tant concave que convexe, et à un moindre degré la courbure de la ligne moyenne du profil (ainsi que celle de l'extrados E) . Cela permet d'agir directement sur la portance de l'aile et différentiellement à gauche et à droite - l'espace intérieur à l'aile permet d'y loger des renforts structuraux solidaires de E, et par exemple des arêtiers 13 et 13' le long des bords BA/BF (sur les fonctions desquels on reviendra plus loin) ; des raidisseurs en envergure, classiques ; ou même un longeron composite 14 tel que décrit dans le brevet No. 2 704 513 du demandeur - enfin, en cas de surpression interne à l'aile, grâce à la pression dynamique par exemple, qui croît avec le carré de la vitesse de vol ou vent relatif W, l'effet de cette surpression sur les cloisons M et G (et D) met l'aile, et notamment son extrados E, en précontrainte de traction selon l'envergure, ce qui réduit le niveau des contraintes de compression à l'extrados. Il convient de remarquer que la laminarité d'écoulement à l'extrados est grandement améliorée en général par deux caractéristiques que les profils à incidence ont rarement d'une part un maître-couple assez reculé et de préférence voisin de la mi-corde ; d'une autre, une courbure locale croissant --plutôt que l'inverse-- du bord d'attaque à ce maître-couple, ce que les profils en arc font naturellement, la faible valeur moyenne de leur incidence nominale i0 allant de plus en ce sens. La figure 6 illustre schématiquement les rôles respectifs de la courbure et de l'incidence nominale, selon l'invention, ainsi que le principe d'une suspension à "bras tiré", classique en automobile mais étendue aux aéroplanes légers dans le brevet FR-A-1 543 358 par exemple. On retrouve sur cette figure un profil en arc BA/H/BF, qu'il soit mince ou épais. Mais on peut noter son articulation en incidence et portance autour d'un axe transversal O, toujours situé en avant de son maître-couple. Plus on va vers l'avant, de 03 à 01 par exemple, et plus la portance elle-même (Cz et non seulement Cm) travaille à la rétroaction sur l'incidence ; en combinaison bien sûr, avec une flexibilité convenable du rappel élastique de suspension. Ensuite, le calage de l'incidence nominale i0 de la corde BA/BF --angle qui peut d'ailleurs être ajustable en vol ou "trimmable" (par des moyens tels que ceux qui sont décrits plus loin sous la référence 21, figure 7), permet d'optimiser les deux paramètres de contrôle de portance que sont courbure et incidence, aux conditions de vol. Mais, contrairement aux choix de l'aviation classique --même dotée de dispositifs auxiliaires antirafales, servocommandés-selon l'invention, la courbure est prépondérante sur l'incidence, celle-ci ne servant plus, grâce au bras tiré ou à tout mécanisme équivalent, qu'à l'autorégulation de la portance instantanée en rafale.Non seulement la charge structurale s'en trouve réduite, d'où un allégement potentiel, mais encore l'exécution de virages ou ressources à accélération verticale supérieure à g redevient aisée grâce au pilotage par courbure ; ce qui n'était pas le cas dans le brevet cité ci-dessus. Sur la figure 7 sont représentés quelques détails constructifs d'une aile en arc combinée avec un bras tiré. Le profil est ici du même genre, mince et en S, que celui de la figure 3, mais il peut être clos si la corde C est une membrane. Le bras tiré de suspension 15 --qui se trouve dans le lit du vent et peut éventuellement être dédoublé aux fins de sécurité-- est disposé au-dessus de l'aile qui vient lui transmettre sa portance du voisinage de son sommet H et au besoin d'un longeron interne (tel que 14, figure 5). Si H est plus bas que O en position nominale, tout accroissement de portance s'accompagne d'un petit recul de la portance résultante, par rapport au centre de gravité de l'appareil, ce qui va dans le sens de sa stabilité globale. L'aile représentée a un profil à double courbure, autostable également ; mais une seconde liaison avec le bras 15 est assurée au moyen d'un "dash pot" (ou amortisseur fluide sensible au carré des vitesses) repéré 16. Ce qui revient à faire virtuellement varier la longueur active du bras de levier OH en fonction cette fois de la raideur du front de rafale, de manière déjà mise dans le domaine public par le demandeur dans les brevets déjà cités. Le ressort de rappel et d'assiette du levier 15, agissant en un point 17 de ce levier, est avantageusement un ressort de traction pure, ici constitué par une membrane 18 en élastomère armé, de forme hyperbolique à génératrices rectilignes, pris entre deux flasques de révolution 19 et constituant avec ces derniers un volume étanche. Le flasque supérieur 19 est relié par câble au bras 15 en 17 ; alors que le flasque inférieur 19 est solidaire d'un mât vertical profilé 20 faisant partie de la cellule de l'aéroplane, par l'intermédiaire d'un point d'ancrage inférieur 21 qui est avantageusement réglable, à la manière de toute suspension automobile à correction d'assiette, ici et par exemple au moyen de vis et écrou à commande démultipliée.On notera que l'air interne contribue à l'élasticité dynamique ; mais qu'il peut aussi fournir un amortissement si les flasques 19 sont équipés de clapets tarés. Bien entendu, un profil en C et non plus en S est également utilisable, qu'il soit ou non encastré sur le bras 15 en H. La figure 8 donne, en demi-coupe du côté du bord d'attaque BA, un mode de réalisation d'une aile du type à corde formée d'une membrane. Sa particularité première est le dédoublement de la membrane d'intrados tendue, une membrane basse I1 et une membrane haute I2 créant ainsi non plus une seule mais deux chambres basse et haute à l'intérieur de chaque demi-aile. La membrane I2 est avantageusement plus extensible que la membrane I1. L'extrados E mince est plus flexible en élévation qu'en envergure. Il peut être en tous matériaux classiques, contrecollés, sandwich ou nervurés. Il est chanfreiné aux bords d'attaque BA et de fuite BF. Il coopère dans ces deux zones avec des profilés 22 à section générale en S et à haute limite élastique qui présentent plusieurs fonctions - tout d'abord, ils donnent au bord d'attaque (et de fuite) un rayon convenable et régulier ; ce qu'EIFFEL avait un peu négligé dans ses essais publiés en 1910 - ensuite, ils permettent un assemblage simple, résistant et étanche, de (la ou) des membranes d'intrados (I), I1, I2 avec l'extrados. Cette fixation peut s'effectuer par exemple, si cet extrados dédoublé est formé d'une simple manche, par enroulement de celle-ci autour d'une baguette 23 qui vient se loger dans la partie rectangulaire du profilé en S 22.On remarquera que ladite baguette vient alors renforcer notablement la raideur de flexion du bord d'attaque BA (ou de fuite). Un mastic 24 ou une bande adhésive externe viennent enfin assurer la continuité de l'écoulement dans cette zone. De préférence, une mince couche 25 de mousse à pores ouverts est disposée entre les membranes I1 et I2, par exemple collée sur le premier. Ceci facilite la distribution d'air en envergure lors des gonflage/dégonflage de la chambre basse et réduit le temps de réponse des gouvernes pneumatiques, mais peut également être utile pour réduire une fuite d'air éventuelle, en cas de crevaison d'intrados. Une tubulure souple 26 reliée à la cloison M permet l'alimentation pneumatique de la chambre basse, quel que soit le volume de la chambre haute qu'elle traverse. Les figures 9 et 10 montrent schématiquement l'architecture générale d'un planeur ultraléger selon l'invention et, en coupe, un détail de réalisation de sa commande pneumatique. On retrouve sur la figure 9, avec les mêmes références, les divers éléments déjà décrits de l'invention. S'y ajoutent, de façon plus ou moins connue en soi, les caractéristiques suivantes. La cloison médiale M est dédoublée pour constituer un carénage contenant la commande pneumatique de courbure. Celle-ci met avantageusement en oeuvre, par demi-aile, ce qu'on peut appeler un Venturi bidimensionnel 27 dont la coupe apparaît figure 10. Situé à l'extrados E et dans la zone H de courbure et vitesse du vent maximale, chacun de ceux-ci comprend deux plaques de garde 28 et une grille de protection 29.Une paroi inférieure à double courbure rapportée sur l'extrados E comprend : une partie avant 30 à courbure croissant jusqu'à une zone 31, à double paroi et section transversale en échelle, qui forme des tuyères tangentielles avec redan d'extrados, enfin une partie aval 32 de raccordement à l'extrados E. Une tubulure 33 traverse ce dernier pour se raccorder, par un distributeur de fluide classique (non représenté), à l'une au moins des chambres entre l'extrados E et l'intrados I. L'ensemble constitue une tuyère de VENTURI réglable au moyen d'un câble BOWDEN ou similaire 34, déplaçant une plaque supérieure 35 plus ou moins galbée et profilée montée pivotante en 36. Si, comme représenté en trait continu, la tuyère a une section successivement convergente puis légèrement divergente, la dépression à la paroi se transmet par la zone 31 vers la tubulure 33 et la ou les chambres de réglage de courbure de la demi-aile considérée. Si par contre, comme représenté en tirets, la section aval est fermée, c'est la pression d'arrêt qui est recueillie par les mêmes moyens. A part ce détail de la commande de pilotage de courbure, l'aile est pourvue de contrepoids 40 disposés en avant du bord d'attaque BA et haubanés grâce à des poinçons tels que 5. Elle peut aussi être haubanée à ses extrémités G et D par des câbles 41, dont la position longitudinale du point d'attache peut être associée à celle du point 0, ici 02, pour induire un certain vrillage élastique en plus de la solidarisation en roulis aile-fuselage. Enfin, une gouverne de direction avant 42 peut venir coopérer avec les poinçons arrière tels que 6 ou 12, pour donner à l'appareil un contrôle en lacet autre que celui qui est induit par le roulis, en faisant ainsi un "3 axes", non classique. Parmi les perfectionnements d'une aile selon l'invention, qui viennent immédiatement à l'esprit mais qui ne seront pas ici décrits en détail, l'homme de l'art concevra facilement et non limitativement que la ou les membranes d'intrados I1 et I2 incorporent des fibres ou fils de renfort disposés tant en envergure et perpendiculairement, qu'en biais, ces fibres pouvant avoir des élasticités spécifiques. Enfin, pour faciliter l'assemblage et la maintenance de l'aile ainsi qu'une fabrication séparée de l'intrados, celui-ci peut comporter au moins une fermeture à glissière étanche ; de préférence située près du bord de fuite si elle est unique par demiaile, vu la plus grande épaisseur de la couche limite dans cette zone.Il n'est d'ailleurs nullement exclu que l'intrados I1 au moins, soit en matériau composite relativement solide mais toujours flexible, plutôt qu'en textile sans raideur de flexion notable. Dans tous ces cas, la technologie du pneumatique est transposable, qu'il s'agisse de l'automobile ou du nautisme. Le système de commande pneumatique n'a pas été décrit en détail vu l'état de l'art en la matière. Dès lors qu'on dispose avec un Pitot de la pression dynamique de vol, avec un Venturi d'un multiple négatif de celle-ci, qu'il s'agisse d'alimentations en cul de sac ou avec débit permanent entre deux gicleurs dont l'un réglable, les organes classiques en pneumatique basse pression peuvent aisément être adaptés à l'invention : pertes de charge fixes ou réglables, vannes et distributeurs multivoies par exemple. On notera toutefois qu'au décollage et pour l'atterrissage de l'appareil, phases de vol où la vitesse est réduite de même que la pression dynamique qui varie comme le carré de celle-ci, une mise en dépression quasipermanente de la chambre haute entre l'intrados E et la membrane I2, si l'intrados est dédoublé, s'imposera, un peu comme on braque plus ou moins les volets de courbure sur un avion classique. Une augmentation temporaire de l'incidence nominale à l'aide des vis et écrou 21 peut s'y ajouter, mais le pilotage en courbure reste alors possible par le seul effet d'une surpression modulée de la chambre basse entre les membranes I1 et I2. De même, le pilotage en roulis n'est pas sans rappeler le gauchissement des origines de l'aviation. A grande vitesse au contraire, la mise en surpression de la chambre supérieure a pour avantage de procurer, outre la réduction de courbure moyenne du profil, une mise en précontrainte transversale en traction de l'extrados E et de l'intrados I, sans oublier que les cloisons G et D subissent également une traction longitudinale permanente, par réaction de la déformation élastique du profil correspondant. Tous ces effets mécaniques sont favorables à un allégement notable de l'aile, masse "non suspendue" selon le vocabulaire automobile, finalement aussi de l'appareil entier. D'une manière plus générale, l'analogie entre l'aile en arc et le pneumatique industriel des MICHELIN il y a un siècle, est bien significative. Contrairement au profane, le spécialiste en pneumatique sait aujourd'hui que ses fonctions apparentes dès l'origine -à savoir son élasticité verticale et sa faible traînée de frottement et peut-être aussi l'allégement des roues entières qu'entraînait déjà sa précontrainte par gonflage- ont actuellement moins d'importance que celle d'adhérence transversale et surtout sa raideur de dérive ou guidage par torsion élastique. C'est seulement assez récemment que sa forme exacte sous charges et son optimisation fine ont été rendues possibles par modélisation géométrique et des contraintes locales, aux éléments finis notamment.Par parallèle, on peut espérer que l'aile en arc se prêtera à une autoconformation par l'écoulement, non représentable immédiatement sans calculs lourds, mais non sans rappeler aussi celle qui a eu lieu dans l'Evolution naturelle : des poissons cartilagineux et des cétacés par exemple. C'est pourquoi il n'a pas été dit plus haut que la forme nominale des membranes en l'absence de vitesse est quasi-cylindrique dès qu'on s'écarte tant soit peu des cloisons médiales et distales, étant entendu que toute soudure appropriée de ces membranes dans ces zones est apte à réduire les contraintes locales et à améliorer la continuité des profils. Bien entendu, au cas où la pression dynamique d'avancement serait insuffisante pour moduler la courbure d'une aile en arc élastique et appliquée par exemple au domaine maritime, tous fluides sous pression disponibles à bord pourraient également être utilisés sans sortir du domaine de l'invention. REVENDICATIONS 1. Aile d'aéronef conçue pour être reliée à un fuselage doté d'un dispositif de suspension d'aile grâce auquel toute variation de portance de cette aile entraîne, par rétroaction mécanique directe, une variation en sens inverse de son incidence, cette aile étant du type semi-rigide à bords d'attaque (BA) et de fuite (BF) aigus, et présentant une ligne moyenne de profil à courbure commandable, caractérisée en ce que - l'extrados (E) est constitué par une plaque mince (4) allongée en envergure, et capable de résister élastiquement à une flexion longitudinale - au moins un moyen de tension, dit "corde" (C) est prévu pour relier les bords d'attaque et de fuite, des variateurs de longueur, traction ou flèche de ladite corde permettant de commander des variations de profil de l'aile - une cloison (M) solidaire de l'extrados est située au droit du fuselage et divise l'aile dans le sens de son envergure, en deux demi-ailes gauche et droite, cette cloison fixant le profil médial de l'aile tout en permettant des déformations différentes pour chaque demi-aile - et des moyens sont prévus pour commander lesdites variations de la ou desdites cordes (C) des demi-ailes, ce qui fait que l'appareil est à commande directe de portance et de gauchissement, par courbure. 2. Aile selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite corde (C) est un simple câble disposé entre bords d'attaque (BA) et de fuite (BF). 3. Aile selon la revendication 2, caractérisée en ce que la corde (C) est un câble disposé dans le lit du vent. 4. Aile selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisée en ce que ladite corde (C) comporte plusieurs brins (7, 8) dont l'un au moins coopère avec l'extrémité libre d'un levier profilé (5, 6) encastré perpendiculairement sur l'un des bords d'attaque et de fuite. 5. Aile selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite corde (C) est continue sur toute l'envergure d'une demi-aile, constituée par une membrane (I) flexible et étanche, fixée à la fois aux bords d'attaque et de fuite (BA, BF), à la cloison médiale (M) et à l'extrémité de l'aile, de façon à constituer une chambre déformable d'intrados dont lesdits moyens de pilotage permettent de faire varier rapidement la pression d'air interne ainsi que la courbure de la ligne moyenne des profils d'aile. 6. Aile selon la revendication 5, caractérisée en ce que lesdits moyens de pilotage sont, de façon connue en soi, des prises de pression des genres Pitot et Venturi (27) connectées pneumatiquement et sélectivement aux chambres gauche et droite. 7. Aile selon la revendication 5, caractérisée en ce que ladite membrane d'intrados (I) est dédoublée entre les bords d'attaque et de fuite, de façon à constituer deux chambres superposées par demi-aile, susceptibles d'être mises respectivement en dépression et surpression. 8. Aile selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que les demi-ailes gauche et droite ont un extrados continu mécaniquement en envergure, mais des moyens de pilotage propres à chacune d'elles. 9. Aile selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce qu'elle est pourvue d'un dispositif de suspension au fuselage qui comporte une commande de correction d'assiette (21) réglant l'incidence nominale de l'aile pilotée par courbure. 10. Aile selon la revendication 9, caractérisée en ce que le dispositif de suspension comporte un ressort de traction élasto-pneumatique, constitué par une membrane (18) élastique de forme hyperbolique tendue entre deux flasques circulaires étanches (19), ces flasques pouvant être munis de clapets tarés d'entrée et sortie d'air, ce qui permet de moduler tant le rappel instantané de suspension que son amortissement.