Brevet FR2745251A1 — publié le 19970829

Etat de la technique. L'invention concerne un procédé de commande de l'installation de frein d'un véhicule équipé d'un frein de fonctionnement à commande électrique et d'un frein permanent à commande électrique (par exemple retardateur) réglés tous les deux au moins en fonction du souhait de freinage du conducteur. L'invention concerne également un dispositif de commande d'une installation de frein d'un véhicule comportant une unité de commande électrique pour commander le frein de fonctionnement du véhicule ainsi qu'un frein permanent (retardateur) et ces deux freins sont réglés au moins en fonc- tion du souhait de freinage du conducteur, pour la mise en oeu- vre du procédé. On connaît un tel procédé et un tel dispositif, par exemple selon le document US-A-5 303 986. Ce document décrit la commande d'une installation de frein d'un véhicule; cette ins- tallation commande électriquement à la fois le frein de fonc- tionnement et les freins permanents (comme par exemple le retardateur, un certain type de frein moteur, ou autres). En fonction du souhait de freinage du conducteur, déduit de l'actionnement de la pédale de frein, et le cas échéant à par- tir de la charge de l'essieu du véhicule, on forme des valeurs de réglage de consigne à la fois pour le frein de fonctionne- ment et pour le retardateur, dans le sens du réglage du souhait de freinage. La valeur de réglage de consigne du frein de fonc- tionnement est une fonction de la différence entre le souhait de freinage et la valeur de réglage de consigne du retardateur. Cette façon de procéder peut conduire, à cause de l'utilisation exclusive des valeurs de consigne pour la formation des valeurs de réglage de consigne, à un comportement non satisfaisant des freins. La valeur de réglage de consigne du retardateur peut différer de manière significative de la valeur réelle statique car le couple de freinage que peut fournir le retardateur dé- pend de l'état de fonctionnement du retardateur (par exemple une surcharge thermique pour un retardateur hydrodynamique). De plus, cela peut conduire, pour le conducteur, à une situation de fonctionnement dynamique désagréable, avec retard de l'aug- mentation de l'effet de freinage. La présente invention a pour but de perfectionner la commande de l'installation de freinage d'un véhicule équipé de freins de fonctionnement et de freins permanents. A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que le réglage du frein de fonctionnement tient compte du comportement effectif de freinage du frein permanent. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé, caractérisé en ce que l'unité de commande est réalisée de façon que, pour un réglage du frein de fonctionnement, on tienne compte du comportement au freinage du frein permanent. Suivant une autre caractéristique de l'invention, l'unité de commande électrique émet des valeurs de consigne pour l'effet de freinage du frein permanent et des valeurs li- mites pour l'effet de freinage du frein permanent, et reçoit une grandeur représentant l'effet de freinage effectivement ré- glé par le frein permanent. Avantages de l'invention. La solution de l'invention améliore considérable- ment le comportement au freinage d'une installation de frein comprenant un frein de fonctionnement et un frein permanent (par exemple un retardateur) tant à l'état statique qu'à l'état dynamique. Il est en particulier avantageux qu'en tenant comp- te de l'effet de freinage effectivement réglé par le frein per- manent lors du réglage du frein de fonctionnement, on trans- forme précisément le souhait de freinage du conducteur en un effet de freinage. En outre, il est avantageux que la mise en oeuvre retardée du frein permanent soit corrigée par une correction dynamique du réglage du frein de fonctionnement pour permettre au conducteur d'obtenir un comportement de freinage dynamique inchangé par rapport à celui des installations de frein usuel- les. Par cette correction dynamique, on évite avantageu- sement le glaçage des garnitures de freins. Il est également particulièrement avantageux que le frein permanent ne soit pas coupé ou mis hors service pour cer- taines situations de freinage, par exemple pour un freinage en catastrophe. Il est particulièrement avantageux que la solution de l'invention puisse tenir compte de priorités différents sui- vant la nature du freinage, par exemple pour des freinages lé- gers, pour arriver à une réduction régulière de l'usure des garnitures et tenir compte de l'effet de freinage du freinage permanent sur tous les essieux, et pour des freinages puis- sants, pour arriver à une répartition de la force de freinage en tenant compte de l'effet de freinage du freinage permanent appliqué seulement à l'essieu sur lequel agit le frein perma- nent (en général il s'agit de l'essieu arrière). Il est particulièrement avantageux, dans ce con- texte, de tenir compte de l'effet de freinage du frein perma- nent même à la commande de l'installation de frein de fonction- nement d'une remorque. Cela permet d'accorder l'ensemble du comportement au freinage du véhicule au train routier. De plus, la prédétermination des valeurs limites est prévue pour l'effet de freinage réglé par le frein perma- nent. Cela limite avantageusement les sollicitations du levier de l'unité de commande électronique commandant l'installation de freinage, au niveau du frein permanent, et améliore d'autant le comportement au freinage du véhicule. Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention: - le réglage du frein de fonctionnement tient compte de la dif- férence entre le couple de freinage de consigne à régler du frein permanent et le couple de freinage réel, effectif, et/ou du couple de freinage réel effectif du frein perma- nent; - on définit le couple de freinage de consigne du frein perma- nent en fonction du souhait de freinage du conducteur et, le cas échéant, de la charge d'essieu du véhicule; - on définit la valeur de réglage de consigne de l'effet de freinage du frein de fonctionnement en fonction du souhait de freinage du conducteur, le cas échéant, en tenant compte de la charge d'essieu du véhicule et du comportement au freinage du retardateur; - indépendamment du comportement au freinage du frein perma- nent, on modifie la relation de la valeur de réglage de con- signe pour l'effet de freinage du frein de fonctionnement selon le souhait de freinage ou, le cas échéant, de la charge d'essieu; - on effectue la modification en déterminant les valeurs de dé- calage selon le comportement au freinage du retardateur, va- leurs qui modifient la courbe caractéristique ou le champ de caractéristiques; - on modifie les points d'appui du champ de caractéristiques; - on tient compte du comportement au freinage du retardateur seulement pour certaines situations de fonctionnement; - on ne tient pas compte du retardateur pour le freinage en ca- tastrophe, lorsqu'on limite le couple de freinage du retarda- teur, ou en cas de défaut du retardateur; - dans certaines situations de fonctionnement, on détermine une valeur de couple de freinage limite du retardateur et on transmet cette valeur; -les valeurs de réglage de consigne du frein de fonctionnement et/ou du retardateur sont les valeurs du couple de freinage, de la force de freinage, de la puissance de freinage, de la pression de freinage, du patinage ou de la décélération. Dessins. La présente invention sera décrite ci-après de ma- nière plus détaillée à l'aide de différents exemples de réali- sation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue d'ensemble de la commande de l'installation de frein d'un véhicule, équipée de freins de fonctionnement et d'un retardateur, - la figure 2 montre un schéma par blocs de l'unité de commande agissant sur le frein de fonctionnement et le re- tardateur, - la figure 3 montre un mode de réalisation préfé- rentiel de la solution, selon l'invention, sous la forme d'un programme de calcul représenté par un ordinogramme, - la figure 4 montre un exemple de réalisation pré- férentiel des courbes caractéristiques utilisées pour la com- mande du frein de fonctionnement et du retardateur, et - la figure 5 montre le chronogramme du couple de freinage du frein de fonctionnement et du retardateur. Description des exemples de réalisation. La figure 1 montre un schéma par blocs d'un système de commande d'une installation de frein d'un véhicule équipé d'un frein de fonctionnement et d'un retardateur. Une première unité de commande 10 est prévue pour commander le frein de fonctionnement et le retardateur; une seconde unité de com- mande 12 commande le retardateur 14. L'unité de commande 10 re- çoit, par la ligne d'entrée 16, les signaux d'une installation de mesure 18 détectant l'actionnement de la pédale de frein 20. L'unité de commande 10 reçoit également, par les lignes d'en- trée 22-24, les paramètres de fonctionnement de l'installation de frein ou du véhicule fournis par des installations de mesure 26-28. De tels paramètres de fonctionnement correspondent par exemple à un ou plusieurs signaux de charge d'essieu, des si- gnaux de vitesse de déplacement du véhicule, ou autres. L'unité de commande 10 est reliée par une ligne de communication 30, par exemple un bus CAN, à une ou plusieurs unités de commande 32 pour commander les freins 34, 36, 38, 40 des roues du véhicule. Une ou plusieurs de ces unités de com- mande reçoivent, par les lignes d'entrée 42-44, des paramètres de fonctionnement des freins tels que les vitesses des roues, les coefficients d'usure des garnitures de freins, ou autres. par l'intermédiaire des installations de mesure 46-48. L'unité de commande 10 est en outre reliée par une autre ligne de com- munication 52, qui peut également faire partie du système de bus CAN du véhicule, à l'unité de commande 12 pour commander le retardateur 14. Cette unité de commande reçoit par les lignes d'entrée 54-56 partant des installations de mesure 58-60, les paramètres de fonctionnement nécessaires à la commande du re- tardateur. De tels paramètres de fonctionnement représentent, par exemple, la position d'un levier de manoeuvre commandant le retardateur, la température du retardateur, la vitesse de rota- tion du retardateur, les signaux de pression des retardateurs hydrodynamiques, ou autres. Par la ligne de sortie 62, l'unité de commande 12 agit sur le retardateur 14 qui n'équipe en géné- ral qu'un essieu du véhicule, de préférence l'essieu arrière. Selon un exemple de réalisation préférentiel, l'unité de commande 10 forme à partir du signal d'actionnement ou d'un souhait de freinage qui en est déduit, et en tenant compte des autres paramètres de fonctionnement comme par exem- ple la charge d'essieu du véhicule, en utilisant des caracté- ristiques ou des champs de caractéristiques prédéterminés, des valeurs de consigne de réglage pour les freins de roues et le retardateur. Selon un exemple de réalisation préférentiel d'une installation électropneumatique de freinage, ces valeurs repré- sentent des pressions de freinage de consigne pour les freins de roue et pour le couple de freinage de consigne du retarda- teur. Dans d'autres exemples, à la place des pressions de consigne, on utilise les couples de freinage de consigne, les forces de freinage de consigne, les puissances de freinage de consigne, les vitesses de roue de consigne, les patinages de roue de consigne, les décélérations de consigne, et à la place des couples de freinage de consigne, on utilise les pressions de consigne, les forces de freinage de consigne, les puissances de freinage de consigne. La liaison de communication 30 de la ou des unités de commande, pour les valeurs de réglage de consigne transmises au frein de roue, règle ces freins par exemple dans le cadre de circuits de régulation (pour des pressions de consigne de cir- cuits de régulation de pression). Pour chaque roue, à l'aide de son comportement en vitesse, on reconnaît une tendance au blo- cage et la force de freinage exercée sur ces freins de roue est réduite de manière correspondante; l'information d'état est transmise en retour par l'intervention du régulateur ABS à l'unité de commande 10. A côté de la valeur de consigne de ré- glage du retardateur, on forme, en fonction de l'état ABS du véhicule et/ou de la vitesse du véhicule, une valeur limite de couple de freinage (force, ou autres) pour le retardateur, et on transmet cette information à l'appareil de commande du re- tardateur. Cela permet de prédéterminer le couple de freinage maximum autorisé pour le retardateur. On limite ainsi d'éven- tuelles demandes transmises par le levier manuel pour améliorer le fonctionnement du système de freinage pendant la régulation ABS et pour des vitesses correspondantes de circulation du vé- hicule. En réponse, l'unité de commande du retardateur transmet la valeur de consigne (couple de freinage reçu, valeur limite, demande introduite par le levier manuel ou couple de freinage possible selon l'état de fonctionnement du retardateur) qu'il doit régler effectivement, ainsi que le couple de freinage réel réglé selon des champs de caractéristiques pré-programmés et des paramètres de fonctionnement supplémentaires effectivement transmis (force de freinage, rendement, puissance, ou autres). L'invention peut s'utiliser non seulement comme dans l'exemple de réalisation préférentiel d'une installation de freinage électropneumatique mais encore dans des installa- tions de freinage hydroélectriques ou électromécaniques. La figure 2 montre, au moyen d'un schéma par blocs, la solution de l'invention représentant, selon un exemple de réalisation préférentiel, un programme exécuté par un micro- ordinateur. Les informations d'entrée et de sortie ainsi repré- sentées sont appliquées par les liaisons de communication ou lignes d'entrée/sortie représentées à la figure 1. Selon un exemple de réalisation préférentiel, l'état ABS du régulateur anti-blocage est transmis par une li- gne 102 et la vitesse du véhicule VFZG est transmise par une ligne 104 à un premier champ de caractéristiques ou à un pre- mier tableau 100. La sortie 106 du champ de caractéristiques ou du tableau 100 est reliée, d'une part, à un retardateur avec transmission du couple de freinage limite Mlimit et, d'autre part, à une unité de libération 108. De plus, il est prévu au moins un autre champ de caractéristiques 110 recevant, par l'intermédiaire de la liaison 112, le signal d'actionnement BWG de la pédale de frein ou souhait de freinage du conducteur BWG et, selon un exemple de réalisation, par une ligne 114, au moins une valeur de mesure correspondant à la charge d'essieu AL du véhicule qui peut faire défaut dans d'autres réalisa- tions. La sortie 116 du champ de caractéristiques 110 est re- liée au retardateur avec transmission du couple de freinage de consigne Mcons. Un autre champ de caractéristiques 118 est re- lié à une liaison 120 partant de la liaison 114 et à une liai- son 122 partant de la liaison 112. Ce champ de caractéristiques 118 est relié par une liaison 124 en sortie de la courbe carac- téristique ou du champ de caractéristiques 126. La sortie 128 du champ de caractéristiques 118 est reliée à l'unité de commande ou aux unités de commande des freins de roue. A côté des entrées déjà évoquées, le bloc de libération 108 reçoit une ligne 130 partant de la liaison 122 ainsi qu'une ligne 132 partant du retardateur pour transmettre son état. La sortie 134 du bloc de libération 108 est transmise à la caractéristique 126. Celle-ci reçoit du retardateur, par une ligne 136, le couple de consigne à régler effectivement MconsRet ainsi que, par la ligne 138, le couple réellement ré- glé MréelRet. Le champ de caractéristiques 126 retranche ces deux valeurs au point de combinaison 140 et définit, dans le cadre d'une caractéristique 142, une valeur de sortie dépendant de la différence entre le couple de consigne et le couple réel. Dans un exemple de réalisation préférentiel, dans les champs de caractéristiques 110 et 118, en fonction du si- gnal de manoeuvre BWG de la pédale de frein, et le cas échéant d'au moins un signal de charge d'essieu AL, on détermine, selon des courbes caractéristiques prédéterminées représentées à ti- tre d'exemple à la figure 4, les valeurs de réglage de consigne du frein de fonctionnement et du retardateur. La figure 4 montre, sur l'axe horizontal, le signal d'actionnement BWG qui varie de la position 0 % (pédale relâ- chée) jusqu'à la position 100 % (pédale complètement actionnée) alors que les ordonnées représentent la valeur de consigne de réglage (par exemple la valeur de consigne de la pression des- tinée au frein de fonctionnement, la valeur de couple de consi- gne du retardateur). Une première courbe caractéristique (identifiée par des losanges) montre l'évolution du couple de consigne en fonction du signal d'actionnement du retardateur pour un véhicule non chargé; une seconde courbe caractéristi- que (identifiée par des triangles) représente le véhicule char- gé complètement. En outre, pour un état de charge, on a représenté l'évolution de la valeur de consigne par rapport au signal d'actionnement du frein de fonctionnement (cette courbe est représentée par des carrés). Pour un autre état de charge du véhicule, on a une courbe caractéristique correspondante de la pression de consigne. Pour un signal de manoeuvre prédéter- miné, suivant la charge d'essieu du véhicule, on fournit des valeurs de consigne correspondantes à partir des courbes carac- téristiques; les valeurs intermédiaires pour un véhicule char- gé s'obtiennent par interpolation entre les deux courbes caractéristiques correspondant, l'une, au véhicule non chargé,10 et, l'autre, au véhicule complètement chargé. Les valeurs de consigne de réglage ainsi obtenues sont fournies par des lignes de communication correspondantes aux unités de commande du frein de fonctionnement ainsi qu'au retardateur. Pour éviter que, dans certaines situations de fonc- tionnement, le retardateur ne règle un couple de freinage trop élevé, selon l'exemple de réalisation préférentiel, on forme, dans le champ de caractéristiques 100, une valeur limite de couple de freinage correspondant à de telles situations de fonctionnement pour le retardateur, et ces valeurs sont trans- mises au retardateur. De tels états de fonctionnement corres- pondent à un état dans lequel un régulateur anti-blocage agit encore pour certaines vitesses du véhicule. Des signaux corres- pondants sont appliqués au champ de caractéristiques 100 qui contient une valeur de couple-limite pour la situation de fonc-25 tionnement ou dépendant des paramètres de fonctionnement; cette valeur du couple-limite est transmise au retardateur par la liaison de communication. Un autre état de fonctionnement, qui pourrait con- duire à prédéterminer des couples-limites du retardateur, est le déplacement en courbe. Si le régulateur anti-blocage agis- sait, on aurait un couple de freinage trop élevé pour le retar- dateur; on peut ainsi éviter le blocage des roues arrière par un couple de retardateur trop élevé alors que, pour certaines plages de vitesses du véhicule ou pour un certain déplacement en courbe, on améliore la stabilité du véhicule car, dans ces états de fonctionnement, on peut avoir une répartition idéale de la pression de freinage entre les freins de fonctionnement. Pour un comportement optimum au freinage, on tient compte de l'effet de freinage réglé par le retardateur à la fois à l'état de fonctionnement statique et à l'état de fonc- tionnement dynamique, pour la commande du frein de fonctionne- ment. Pour cela, le retardateur ou l'unité de commande du retardateur transmet le couple de freinage de consigne qui est réglé (couple de freinage de consigne ou couple de freinage li- mite) ainsi que le couple de freinage réel effectivement at- teint, en retour vers l'unité de commande 10. Le couple réel est évalué par l'unité de commande du retardateur à partir des paramètres disponibles. Pour tenir compte du couple de freinage du retardateur, on modifie la courbe caractéristique représen- tant les pressions de freinage de consigne dépendant du souhait de freinage du conducteur, en fonction du couple de freinage du retardateur ou de la différence entre le couple de consigne et le couple réel à régler et, le cas échéant, on modifie par d'autres paramètres prédéterminés. Cette modification intègre le couple de freinage de consigne réglé par le retardateur et/ou le couple de freinage effectif, fourni en retour, ainsi que des informations concernant l'état de freinage, par exemple les informations indiquant un freinage en catastrophe, des in- formations relatives à l'état de fonctionnement du retardateur (par exemple un retardateur mis en oeuvre ou non mis en oeuvre) et/ou l'information indiquant qu'il y a un état de fonctionne- ment pour limiter le couple de freinage du retardateur. A partir de telles informations, on détermine des valeurs de décalage à l'aide desquelles on modifie les courbes caractéristiques des valeurs de pression de freinage de consi- gne. Cela se fait de préférence en fournissant, au point d'ap-30 pui des courbes caractéristiques, de telles valeurs de décalage pour réaliser ainsi une correction à la fois statique et dyna- mique de la courbe caractéristique, et pour obtenir les pres- sions de consigne à régler pour le frein de fonctionnement suivant le comportement au freinage du retardateur. La réalisa- tion des valeurs de décalage peut n'agir que sur le seul essieu du véhicule tracteur sur lequel agit le retardateur (par exem- ple l'essieu arrière), pour tous les essieux du tracteur, ou pour un ou plusieurs essieux d'une remorque. En fonction du souhait de freinage du conducteur (dépendant de la charge), on détermine, à l'aide des valeurs de décalage des courbes carac- téristiques modifiées, les valeurs de consigne de pression des- tinées aux freins de fonctionnement; ces informations sont transmises à ou aux unités de commande des freins des roues par la liaison de communication. Il est particulièrement avantageux de déterminer de manière dynamique le décalage de la pression de frein, et de compenser ainsi l'éventuel retard d'augmentation ou de diminu- tion du couple de freinage du retardateur. Pour cela, selon un exemple de réalisation préférentiel, on détermine la différence entre le couple de freinage de consigne qu'il faut commander réellement et le couple de freinage réellement fourni par le retardateur. A partir de cette différence des couples de frei- nage, on détermine alors, à l'aide de la courbe caractéristique ou d'un tableau, le décalage dynamique de la pression de frei- nage pour un ou plusieurs essieux. Le décalage dynamique de la pression de freinage évite également de manière efficace le glaçage des garnitures de freins. On détermine le décalage de la pression de freinage de préférence seulement dans certaines situations de fonction- nement. Selon un exemple de réalisation préférentiel, on ne dé- termine pas le décalage de la pression de freinage lorsqu'on est en présence d'un freinage en catastrophe pour lequel le conducteur actionne très rapidement la pédale de frein s'il est dans une situation de conduite dans laquelle le couple de frei- nage du retardateur est limité ou si l'information d'état four- nie par le retardateur signale un état de fonctionnement exceptionnel, notamment un défaut du retardateur. De tels états de fonctionnement sont saisis dans le bloc de libération 108 et, en présence d'au moins l'un de ces états de fonctionnement, la détermination du décalage est arrêtée. La figure 4 montre, par des doubles flèches verti- cales, la modification de la courbe caractéristique de la pres- sion de freinage en fonction du comportement au freinage du retardateur. Selon l'exemple de réalisation préférentiel, l'uni- té de commande 10 comprend au moins un micro-ordinateur dont le programme est conçu pour mettre en oeuvre la solution de l'in- vention telle qu'exposée ci-dessus. La figure 3 montre un ordi- nogramme esquissant ce programme. Après le démarrage de la partie de programme à des instants prédéterminés (10-100 msec), au cours d'une première étape 200, on enregistre les paramètres de fonctionnement né- cessaires à la solution de l'invention. Il s'agit de la charge d'essieu, du souhait de freinage BWG, du couple de freinage ef- fectivement réglé par le retardateur MréelRet, du couple de * freinage de consigne que doit effectivement régler le retarda- teur MconsRet de l'information relative à l'état S du retarda- teur, d'une information relative à l'état d'un régulateur anti- blocage (mis en oeuvre ou non), ainsi que de la vitesse du vé- hicule. Puis, dans l'étape 200, à partir de certaines courbes ou champs de caractéristiques prédéterminés, on définit le cou- ple de freinage de consigne Mcons que doit régler le retarda- teur suivant le souhait de freinage et la charge d'essieu et, le cas échéant également, en tenant compte du couple de frei- nage limite MconsLimit, dépendant de l'état du régulateur anti-20 blocage et/ou de la vitesse du véhicule; cette information est transmise au retardateur par la ligne de communication. Puis, dans l'étape d'interrogation 204, on vérifie que la formation des valeurs de décalage a été libérée pour commander le frein de fonctionnement du véhicule. Cela n'est pas le cas si l'on se trouve en freinage de catastrophe, c'est-à-dire si le couple de freinage de retardateur est limité et/ou si une information d'éetat correspondante du retardateur est appliquée. Dans ce cas, selon l'étape 204, on fournit les valeurs de pression de consigne Pcons à partir de la courbe caractéristique modifiée en fonction du souhait de freinage BWG et de la charge d'es- sieu, et on transmet cette information à l'unité de commande pour commander les freins de roues. Puis on termine la partie de programme et on la re- démarre à un instant donné. Si, selon l'étape 204, il est pos- sible de former des valeurs de décalage, alors, selon l'étape 208, en partant d'une courbe caractéristique ou d'un tableau, on définit les valeurs de décalage des points d'appui en fonc- tion du couple réel du retardateur et de la différence entre le couple de consigne et le couple réel du retardateur, et on mo- difie, de manière correspondante, la courbe caractéristique. Dans l'étape 210 suivante on calcule les valeurs de consigne de la pression de freinage à partir de la courbe caractéristique modifiée en fonction du souhait de freinage et de la charge d'essieu, et on transmet ces informations aux unités de com- mande pour commander les freins de roues. Après l'étape 210, on termine également la partie de programme et on recommence à un instant donné. Selon l'exemple de réalisation préférentiel, l'uni- té de commande 10 constitue l'unité de commande d'une installa- tion de freins de fonctionnement à commande électrique. La solution selon l'invention influence cette unité de commande avantageusement en réglant le retardateur. Dans l'état de fonc- tionnement normal, lorsque l'unité de commande émet une valeur de couple de consigne de freinage, le conducteur doit régler un freinage plus intense par la manette du retardateur. Toutefois, si le couple de freinage souhaité par le conducteur dépasse le couple de freinage limite déterminé par l'unité de commande de frein 10, et si cette information est transmise, l'effet de freinage du retardateur est limité à cette valeur limite. Le fonctionnement de la solution selon l'invention sera explicité ciaprès à l'aide du chronogramme de la figure 5. Dans ce chronogramme, on a représenté un freinage caracté- ristique. Les abscisses représentent le temps T et les ordon- nées, la pression de freinage sur un frein de roue choisi ou le couple de freinage du retardateur. A l'instant T = O, le con- ducteur actionne la pédale de frein pour commencer l'effet de freinage. La figure 5 montre le couple de freinage de consigne 300 à régler, ainsi que le couple de freinage réel 302 transmis par l'unité de commande du retardateur. Il apparaît que l'éta- blissement du couple de freinage est retardé dans le retarda- teur. Du fait de la différence entre le couple de frei- nage de consigne et le couple de freinage réel, on obtient la partie dynamique de la modification de la courbe caractéristi- que des valeurs de pression du freinage de consigne. Cette mo- dification donne une valeur de décalage dynamique 306. Le couple de freinage réel se traduit par la partie statique de la modification de la courbe caractéristique pour les valeurs de pression de freinage de consigne. Cette modifi- cation donne un décalage statique 308. Les modifications stati- ques et dynamiques de la courbe caractéristique se font suivant la figure 3. A partir de la courbe caractéristique modifiée, on a obtenu une valeur de consigne réglée pour le frein de fonc- tionnement selon 304. Par cette caractéristique modifiée, on10 obtient une courbe de la valeur de consigne réglée pour le frein de fonctionnement selon 310. REVEND I C A T I 0 N S 1 ) Procédé de commande de l'installation de frein d'un véhi- cule équipé d'un frein de fonctionnement (34-40) à commande électrique et d'un frein permanent à commande électrique (14) (par exemple retardateur) réglés tous les deux au moins en fonction du souhait de freinage du conducteur, caractérisé en ce que le réglage du frein de fonctionnement (34-40) tient compte du comportement effectif de freinage du frein permanent (14). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le réglage du frein de fonctionnement (34-40) tient compte de la différence entre le couple de freinage de consigne à régler (MconsRet) du frein permanent (14), et le couple de freinage réel, effectif, (MréelRet) et/ou du couple de freinage réel ef- fectif (MréelRet) du frein permanent (14). 3 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce qu' on définit le couple de freinage de consigne (MconsRet) du frein permanent (14) en fonction du souhait de freinage du con- ducteur et, le cas échéant, de la charge d'essieu du véhicule. 4 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce qu' on définit la valeur de réglage de consigne de l'effet de frei- nage du frein de fonctionnement (34-40) en fonction du souhait de freinage du conducteur, le cas échéant, en tenant compte de la charge d'essieu du véhicule et du comportement au freinage du retardateur (14). 5 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce qu' indépendamment du comportement au freinage du frein permanent (14), on modifie la relation de la valeur de réglage de consi- gne pour l'effet de freinage du frein de fonctionnement (34-40) selon le souhait de freinage ou, le cas échéant, de la charge d'essieu. 6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisée en ce qu' on effectue la modification en déterminant les valeurs de déca- lage selon le comportement au freinage du retardateur (14), va- leurs qui modifient la courbe caractéristique ou le champ de caractéristiques. 7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' on modifie les points d'appui du champ de caractéristiques. 8 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce qu' on tient compte du comportement au freinage du retardateur (14) seulement pour certaines situations de fonctionnement. 9 ) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu' on ne tient pas compte du retardateur (14) pour le freinage en catastrophe, lorsqu'on limite le couple de freinage du retarda- teur, ou en cas de défaut du retardateur. 10 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que dans certaines situations de fonctionnement, on détermine une valeur de couple de freinage limite du retardateur (14), et on35 transmet cette valeur. 11 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que les valeurs de réglage de consigne du frein de fonctionnement (34-40) et/ou du retardateur (14) sont les valeurs du couple de freinage, de la force de freinage, de la puissance de freinage, de la pression de freinage, du patinage ou de la décélération. 12 ) Dispositif de commande de l'installation de freinage d'un véhicule à l'aide d'une unité de commande électrique (10) pour commander le frein de fonctionnement (34-40) du véhicule et un frein permanent (retardateur) (14), les deux se réglant au moins en fonction du souhait de freinage du conducteur pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 11, caractérisé en ce que15 l'unité de commande (10) est réalisée de façon que, pour un ré- glage du frein de fonctionnement (34-40), on tienne compte du comportement au freinage du frein permanent (14). 13 ) Dispositif de commande de l'installation de freinage d'un véhicule comportant une unité de commande électrique (10) pour commander le frein de fonctionnement (34-40) et un frein perma- nent (14) du véhicule, pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande électrique (10) émet des valeurs de consi- gne pour l'effet de freinage du frein permanent (14) et des va- leurs limites (MconsLimit) pour l'effet de freinage du frein permanent, et reçoit une grandeur représentant l'effet de frei- nage effectivement réglé par le frein permanent.