Brevet FR2746839A1 — publié le 19971003

Véhicule automobile avec dispositif de commande électronique pour l'actionnement de la portière du véhicule automobile équipée d'une fermeture de portière de véhicule automobile L'invention concerne un véhicule automobile avec carrosserie et au moins une portière de véhicule automobile, par exemple une porte coulissante, dans la carrosserie ainsi qu'avec au moins une fermeture de portière de véhicule automobile équipée d'une serrure dans la portière de véhicule automobile et d'un support de serrure dans la carrosserie, ou inversement, le véhicule automobile comprenant un dispositif de commande électronique pour un dispositif pour l'actionnement de la portière de véhicule automobile, par exemple une servocommande avec entraînement de la porte coulissante, et de la fermeture de portière de véhicule automobile, par exemple un mécanisme de manoeuvre avec antivol. - Dans le cadre de l'invention, le dispositif de commande électronique comprend par exemple le système de verrouillage centralisé avec antivol. Dans le cadre de l'invention, la notion de portière de véhicule automobile recouvre notamment des portes coulissantes et des portes pliantes, mais aussi des portes pivotantes et des trappes, en particulier des hayons. Des véhicules automobiles du genre décrit ci-dessus sont connus en différentes versions. La serrure de portière se trouve toujours dans la portière du véhicule automobile. En conséquence, des câbles de transmission souples pour l'alimentation en énergie de la serrure de portière et des câbles de transmission du dispositif de commande doivent être introduits dans la portière de véhicule automobile. Le terme câble recouvre des faisceaux de câbles ou un câble multiconducteur unique. Les mesures correspondantes connues sont compliquées sur le plan de la technique de montage et créent quant à la fiabilité un point faible parce que les câbles sont soumis aux sollicitations de fatigue, et cela lors de l'ouverture et de la fermeture de la porte, avec superposition d'oscillations dues à la dynamique de marche. Il en est ainsi en particulier si la portière du véhicule automobile est réalisée sous la forme d'une porte coulissante. L'invention est basée sur le problème technique d'augmenter pour un véhicule automobile du genre précité, la fiabilité du dispositif de commande électronique, à savoir d'éliminer le point faible mentionné. 2 2746839 Pour résoudre ce problème technique, l'invention a pour objet un véhicule automobile avec carrosserie et au moins une portière de véhicule automobile, par exemple une porte coulissante, dans la carrosserie ainsi qu'au moins une fermeture de portière de véhicule automobile équipée d'une serrure dans la portière de véhicule automobile et d'un support de serrure dans la carrosserie, ou inversement, le véhicule automobile comprenant un dispositif de commande électronique pour un dispositif d'actionnement de la portière de véhicule automobile et de la fermeture de portière de véhicule automobile, avec les caractéristiques suivantes: 1.1) le dispositif de commande électronique comprend du côté carrosserie une i0 électronique de commande disposée dans la carrosserie et connectée sur le réseau de bord électrique dans le véhicule automobile, ainsi que, du côté portière et respectivement du côté porte coulissante, une électronique de commande disposée dans la portière du véhicule automobile et alimentée en énergie électrique par un accumulateur logé dans ladite portière, 1.2) à l'entrée de l'électronique de commande située du côté porte coulissante sont reliés des transmetteurs de signaux, par exemple pour la réception de signaux (de commande) générés au cours de l'ouverture et de la fermeture de la portière de véhicule automobile, lesdits signaux (de commande) étant transmis sans fil, après identification et éventuellement après codage dans l'électronique de commande située du côté porte 2 0 coulissante, au moyen d'un émetteur situé du côté sortie, à un récepteur côté carrosserie dans l'électronique de commande située du côté carrosserie, ou inversement, 1.3) les signaux (de commande) captés par le récepteur situé du côté carrosserie sont éventuellement décodés dans l'élément de commande situé du côté carrosserie et transformés en signaux de commande correspondants pour le dispositif 2 5 d'actionnement de la portière de véhicule automobile et/ou de la fermeture de portière de véhicule automobile. Il est avantageux que le récepteur côté carrosserie soit agencé, en plus, pour la réception de signaux, éventuellement codés, émis au moyen d'une clé de commande à distance. La clé de commande à distance émet alors généralement les instructions " déverrouiller la serrure de portière ", " verrouiller la serrure de portière " et le cas échéant " activer l'antivol de la serrure de portière ", " désactiver l'antivol de la serrure de portière ", le récepteur côté carrosserie réagissant autant à ces instructions qu'aux 3 2746839 instructions émises par l'émetteur situé du côté porte coulissante. En général, il s'agit là des instructions " ouvrir la portiere du véhicule automobile ", " fermer la portière du véhicule automobile " et arrêter la portière du véhicule automobile. Il est alors également possible de transmettre les trois instructions mentionnées en dernier à l'aide de la clé de commande à distance au récepteur pour générer des signaux de commande correspondants. Cela se fait généralement en fonction de l'état de la fermeture de portière du véhicule automobile et de la position de la portière de véhicule automobile L'état de la fermeture de portière du véhicule automobile peut alors être interrogé par exemple par l'intermédiaire de la position du loquet tournant. La position de la portière de véhicule automobile peut être déterminée à l'aide d'interrupteurs de fin de course ou analogues. Dans tous les cas, il est possible à l'aide de la clé de commande à distance de déplacer la portière de véhicule automobile, par exemple la porte coulissante, de manière optimale dans les deux sens - bien entendu à condition qu'elle soit déverrouillée. Inversement, les quatre instructions mentionnées en premier pour l'actionnement de la serrure de porte et respectivement de la serrure peuvent naturellement être transmises également non pas par la clé de commande à distance mais par l'émetteur situé du côté porte coulissante, au récepteur situé du côté carrosserie ou inversement. Cela n'est généralement utile que si la portière du véhicule automobile se trouve dans la position de fermeture. Dans ce contexte, on entend par " réagir " que les éléments 2 0 correspondants sont actionnés et entraînes à cet effet, comme cela est bien connu en soi. Il va de soi que des fonctions supplémentaires, en particulier des fonctions de contrôle pour la position de la portière de véhicule automobile et la position des composants mécaniques de la fermeture de portière du véhicule automobile peuvent s'y ajouter. " Situé du côté carrosserie " signifie être logé dans ou rattaché de manière appropriée à la carrosserie. " Situé du côté portière " signifie être logé de manière appropriée dans ou sur la portière du véhicule automobile. L'invention part de la découverte que le point faible décrit au début peut être éliminé complètement en renonçant à un câble de transmission entre la portière de véhicule automobile et la carrosserie. Dans ce contexte, le dispositif de commande électronique peut être organisé spécialement et décomposé en deux unités qui, comme décrit, sont montées d'une part du côté carrosserie et d'autre part du côte porte coulissante et communiquent sans fil l'une avec l'autre. Les instructions précitées 4 2746839 peuvent alors être transmises sans problème de la portière de véhicule automobile à la carrosserie, par exemple pour la commande de la servocommande avec l'entraînement de la porte coulissante, et cela sans qu'il y ait à craindre des problèmes en ce qui concerne la résistance limite de fatigue, l'application de charges et d'oscillations à cette liaison sans fil. Les deux électroniques de commande peuvent être réalisées facilement en construction modulaire, comme cela est courant dans l'électronique moderne. En même temps, elles peuvent être montées facilement en tant que modules. En détail, il existe dans le cadre de l'invention plusieurs possibilités pour la configuration et la réalisation ultérieures. D'une manière générale, les électroniques de commande situées du côté porte coulissante et du côté carrosserie sont reliées fonctionnellement sans fil par l'intermédiaire de l'émetteur et du récepteur lorsque la portière du véhicule automobile est ouverte, et par l'intermédiaire d'un système de contact lorsque la portière du véhicule automobile est fermée. Cela signifie que lorsque la portière du véhicule automobile est ouverte, les instructions sont transmises sans fil de la portière du véhicule automobile à la carrosserie ou inversement, alors qu'en cas de portière de véhicule automobile fermée, on commute sur une transmission par câble " normale ". Bien entendu, il est également possible de transmettre les instructions de manière inchangée sans fil lorsque la portière du véhicule automobile est fermée. - Cela se fait généralement au moyen d'un rayonnement de haute fréquence, d'autres techniques 2 0 de transmission, par exemple au moyen de sons ou de lumière infrarouge étant cependant également concevables. Dans ce contexte, il est en outre envisagé de réaliser le système de contacts précité sous la forme d'un commutateur multipolaire à commande mécanique qui, lorsque la portière de véhicule automobile est fermée, ferme au moins un communicateur, en particulier un communicateur multiplex, entre l'électronique de commande côté carrosserie et l'électronique de commande côté porte coulissante ainsi que, le cas échéant, deux lignes d'alimentation en courant électrique (ligne positive et ligne négative) entre le réseau de bord et l'accumulateur. En ce qui concerne cet accumulateur, il peut s'agir d'un accumulateur interchangeable ou d'une batterie interchangeable. Il est alors concevable de charger cette batterie - indépendamment du réseau de bord du véhicule automobile - par exemple au moyen d'un panneau solaire. Mais puisque la portière du véhicule automobile est fermée dans la plupart des cas, il est 2746839 recommandé, lorsque la portière du véhicule automobile est fermée, de brancher l'accumulateur de l'électronique de commande située du côté porte coulissante par l'intermédiaire du système de contacts et respectivement du commutateur multipolaire sur le réseau de bord pour effectuer la charge. Dans ce cas peut être réalisé un système électronique supplémentaire qui contrôle l'état de charge de l'accumulateur et délivre par exemple un signal de sous-tension. La charge peut alors être effectuée de telle façon qu'elle ne se produit qu'en cas d'apparition d'un tel signal de soustension. En conséquence, ces mesures permettent globalement de travailler avec un accumulateur relativement petit qui peut être logé facilement dans la portière du véhicule automobile. De ce fait, la maniabilité de la portière du véhicule automobile n'est guère affectée. A l'aide du communicateur multiplex entre l'électronique de commande du côté carrosserie et du côté porte coulissante, des données peuvent être transmises de la manière bien connue en soi. En particulier, les deux électroniques de commande précitées peuvent être intégrées dans un système de bus multiplex (de toute façon existant) d'un véhicule automobile. Comme on le sait, l'avantage de telles installations consiste en ce que la totalité des groupes dans un véhicule automobile peut être reliée plus ou moins en série par une seule ligne en boucle et que les différents composants peuvent être activés avec des adresses différentes de manière adéquate par des instructions adressées en conséquence. L'électronique de commande située du côté carrosserie tout comme l'électronique de commande du côté porte coulissante peuvent assumer, en plus des fonctions décrites, des fonctions supplémentaires courantes du dispositif de commande électronique d'un véhicule automobile. En particulier, il est possible d'intégrer dans le système de commande électronique situé du côté carrosserie, des interrupteurs de fin de course pour le mouvement de la porte. A cet effet, le dispositif de manoeuvre de la portière du véhicule automobile comprend généralement des commutateurs de fin de course en tant que transmetteurs de signaux pour terminer l'opération d'ouverture et/ou de fermeture de la portière de véhicule automobile, reliés à l'entrée de l'électronique de commande située du côté carrosserie. De la même manière, il est possible d'intégrer dans l'électronique de commande située du côté porte coulissante, des interrupteurs témoins pour le fonctionnement de la serrure de porte ainsi que pour le mouvement de porte, en particulier un commutateur de verrouillage protege-enfants et un commutateur antiblocage. Ces interrupteurs témoins peuvent être reliés comme transmetteurs de signaux pour le fonctionnement de la serrure de porte ainsi que pour le mouvement de porte, à l'entrée de l'électronique de commande située du côté porte coulissante. La portiere de véhicule automobile comporte généralement une poignée de porte extérieure mécanique et une poignée de porte intérieure mécanique, les instructions " fermer la portière de véhicule automobile ", " arrêter la portière de véhicule automobile " et " ouvrir la portière de véhicule automobile " pouvant être transmises à l'électronique de commande située du côté porte coulissante par l'intermédiaire de la poignée de porte extérieure et/ou de la poignée de porte intérieure. A cet effet, la poignée de porte extérieure et la poignée de porte intérieure sont équipées de commutateurs correspondants. Il faut réaliser au moins un commutateur électrique, de préférence un commutateur à position zéro au centre, ledit commutateur étant connecte en tant que transmetteur de signaux sur l'électronique de commande située du côté porte coulissante, ce qui permet de transmettre les trois instructions précitées à l'électronique de commande située du côté porte coulissante. Le commutateur à position zéro au centre peut prendre trois positions qui correspondent aux trois instructions précitées. Dans le cadre de l'invention, la fermeture de portière du véhicule automobile peut être agencée de telle façon qu'elle ne réagit pas seulement au mouvement de la portière du véhicule automobile, mais qu'elle agit activement sur le mouvement de la portière du véhicule automobile. Cela peut se faire de telle sorte que la portière du véhicule automobile est tirée dans sa position étanche qui est normalement réalisée dans la carrosserie pour une portière de véhicule automobile. Pour cela, l'invention enseigne que le support de serrure est conformé en support de serrure asservi, l'électronique de commande située du côté carrosserie étant reliée à un moteur du support de serrure asservi. Ainsi, le support de serrure asservi tire la portière du véhicule automobile de la manière bien connue en soi dans sa position étanche. La description qui va suivre, en regard des dessins annexés à titre d'exemples non limitatifs, permettra de bien comprendre comment l'invention peut être mise en pratique. La figure 1 représente une vue de côté d'un véhicule automobile selon l'invention; la figure 2 constituée de figures 2a et 2b représente, à plus grande échelle, une vue en coupe de la poignée de porte extérieure suivant la fig. I; 7 2746839 la figure 3 constituée de figures 3a et 3b représente la fermeture de portière du véhicule automobile suivant la fig. 1 avec le support de serrure et la serrure; la figure 4 représente un schéma-bloc qui montre la liaison des éléments électriques et mécaniques essentiels pour l'invention; la figure 5 représente un détail de la fig. 4, à savoir l'électronique de commande du côté carrosserie; la figure 6 représente également un détail de la fig. 4, à savoir cette fois-ci l'électronique de commande du côté porte coulissante. La fig. 1 montre un véhicule automobile 1 selon l'invention avec une portière de véhicule automobile 2 montée dans une paroi latérale, dans l'exemple de réalisation une porte coulissante 2. Cette porte coulissante 2 est guidée dans des glissières 3, 4, 5 et peut être déplacée dans un plan de déplacement qui est légèrement courbe dans l'exemple de réalisation suivant la fig. 1. A cet effet, la porte coulissante 2 est guidée respectivement par l'intermédiaire de rouleaux roulant dans les glissières 3, 4, 5, dans une glissière supérieure 3 fixée dans la partie supérieure de la porte coulissante 2 sur la carrosserie, dans une glissière inférieure 5 fixée dans la partie inférieure de la porte coulissante 2 sur la carrosserie, et dans une glissière médiane 4 montée dans la paroi latérale du véhicule automobile. La fig. I montre la porte coulissante 2 dans une position d'ouverture partielle. Pour amener la porte coulissante 2 dans la position de fermeture, elle peut être 2 0 enclenchée à partir du plan de déplacement. Le mouvement de la porte coulissante 2 peut être commandé mécaniquement ou électriquement. A cet effet est prévue une servocommande 6 qui comprend dans l'exemple de réalisation la glissière médiane 4, une courroie crantée non représentée en détail, guidée dans cette dernière et agissant en traction et en pression, et un système d'articulation (pas non plus représenté en détail) rattaché à ladite courroie pour un tronçon de la glissière en forme d'arc qui commande le mouvement d'enclenchement et respectivement le mouvement de déclenchement. Des détails de cette servocommande sont décrits dans la demande de brevet allemand parallèle 197 02 698.2 intitulée " Kraftfahrzeug mit zumindest einer in einer Seitenwand angeordneten Schiebetur " (= Véhicule automobile avec au moins une porte coulissante montée dans une paroi latérale). Cette demande revendique également la priorité intrinsèque des demandes 8 2746839 antérieures auxquelles il est fait référence dans le cas présent. Le contenu révélé de cette demande fait expressément l'objet de la présente demande. La servocommande 6 comprend un entraînement de porte coulissante 6a (voir aussi dans fig. la, le détail de la fig. 1 représenté à plus grande échelle), lequel peut être commandé mécaniquement. De plus, on remarque dans la fig. la un dispositif d'accouplement 6b pour la courroie crantée non représentée. Dans l'exemple de réalisation, l'entraînement de porte coulissante 6a est commandé électroniquement par l'intermédiaire d'une électronique de commande 10 située du côté carrosserie et décrite ci-après plus en détail. Par ailleurs, on remarque dans les fig. 1 et respectivement la au moins une fermeture de portière de véhicule automobile 7 montée dans la carrosserie. Cette fermeture de portière de véhicule automobile 7 est équipée d'une serrure 7a dans la portière 2 du véhicule automobile et respectivement dans la porte coulissante 2, et d'un support de serrure 7b dans la carrosserie. Bien entendu, il est également possible de procéder en sens inverse, c'est-à-dire de prévoir la serrure 7a dans la carrosserie et le support de serrure 7b dans la porte coulissante 2. Mais cela n'est pas représenté. La fermeture de portière de véhicule automobile 7 forme en même temps l'entraînement pour le mouvement d'enclenchement déjà mentionné (pour la fermeture) et le mouvement de déclenchement (pour l'ouverture) de la porte coulissante 2. Conformément à l'exemple de réalisation, le support de serrure 7b est conformé en support de serrure asservi 7b dont une description plus détaillée est donnée plus loin (voir aussi fig. 3). Dans la fig. 1, la porte coulissante 2 comprend une poignée de porte extérieure 12a en forme de T, une poignée de porte intérieure 12b ainsi qu'une serrure de commande 11 indiquée de manière schématique et reliée mécaniquement avec la poignée de porte extérieure 12a et la poignée de porte intérieure 12b non représentée en détail (voir aussi les liaisons " mécaniques " indiquées en traits mixtes dans la fig. l a). De plus, dans la fig. 1 est indiqué schématiquement un mécanisme de manoeuvre 8 avec système antivol qui est raccordé par l'intermédiaire de liaisons mécaniques à la serrure de commande 11 d'une part et à la serrure 7a de la fermeture de portière de véhicule automobile 7 d'autre part. En conséquence, il y a une liaison mécanique entre les composants suivants: poignée de porte extérieure 12a et respectivement poignée de porte intérieure 12b - serrure de commande 11 - mécanisme de manoeuvre 8 avec système antivol - serrure 7a de la fermeture de portière de véhicule automobile 7 (voir 9 2746839 aussi la liaison mécanique serrure de commande 11 - serrure 7a dans la fig. la). La serrure de commande 11 est en outre sollicitée par un dispositif de verrouillage centralisé décrit plus loin ainsi que par un commutateur de verrouillage protège-enfants 18e. Dans tous les cas, la liaison mécanique précitée permet en fin de compte d'ouvrir et de fermer la serrure 7a de la fermeture de portière de véhicule automobile 7 au moyen de la poignée de porte extérieure 12a par l'intermédiaire de la serrure de commande 11 intercalée et du mécanisme de manoeuvre 8 rattaché à ce dernier. Il en est de même pour la poignée de porte intérieure 12b. Le véhicule automobile 1 comporte un dispositif de commande électronique pour un dispositif d'actionnement 6, 8 de la porte coulissante 2 et de la fermeture de portière de véhicule automobile 7. Ce dispositif d'actionnement 6, 8 comprend entre autres la servocommande 6 déjà mentionnée avec entraînement de porte coulissante 6a pour la porte coulissante 2 ainsi que le mécanisme de manoeuvre 8 avec le système antivol pour la fermeture de portière de véhicule automobile 7. Ce dispositif de commande électronique est divisé en gros en deux parties essentielles, à savoir une électronique de commande 10 située du côté carrosserie ainsi qu'une électronique de commande 13 située du côté portière et respectivement du côté porte coulissante. L'électronique de commande 10 du côté carrosserie est montée dans la carrosserie et reliée à un réseau de bord électrique 9 dans le véhicule automobile 1. Au contraire, l'électronique de commande 13 située du côté porte coulissante est logée dans la porte coulissante 2 et alimentée en énergie électrique par un accumulateur 14 également placé dans la porte coulissante. Cela signifie que l'accumulateur 14 - tout comme l'électronique de commande 13 du côté porte coulissante - est logé dans la porte coulissante 2. En conséquence, l'électronique de commande 13 située du côté porte coulissante peut fonctionner en autarcie à partir du réseau de bord 9. Cela peut se faite par exemple par l'intermédiaire d'un panneau solaire (non représenté) pour la charge de l'accumulateur 14. Dans l'exemple de réalisation, l'électronique de commande 13 située du côté porte coulissante et l'électronique de commande 10 située du côté carrosserie sont fonctionnellement reliées l'une à l'autre sans fil par l'intermédiaire d'un émetteur 15 et d'un récepteur 16 lorsque la porte coulissante 2 est ouverte, et par l'intermédiaire d'un système de contacts 17 lorsque la porte coulissante 2 est fermée. Ci-après, cela est 2746839 expliqué en détail (voir aussi fig. 5 et 6). Il reste à retenir que l'électronique de commande 10 du côté carrosserie et l'électronique de commande 13 du côté porte coulissante peuvent communiquer entre elles par liaison sans fil et/ou par liaison sur fil. Cela est représenté dans la fig. 4 par le système de contact 17 et la liaison sans fil (lignes ondulées). Il ressort du schéma-bloc suivant la fig. 4 qu'à l'entrée de l'électronique de commande 13 située du côté porte coulissante sont connectés des transmetteurs de signaux 18 pour la réception de signaux (de commande) générés au cours de l'ouverture et de la fermeture de la porte coulissante 2. Ces signaux (de commande) sont transmis sans fil, après identification et éventuellement après codage dans l'électronique de commande 13 située du côté porte coulissante, au moyen de l'émetteur 15 côté sortie, au récepteur 16 situé du côté carrosserie également mentionné précédemment, dans l'électronique de commande 10 située du côté carrosserie. En conséquence, il est possible de renoncer à cet endroit, c'est-à-dire dans la région de la liaison porte coulissante 2 - carrosserie, à un liaison par fil (souvent sensible aux parasites). En plus de cette commande de la porte coulissante 2 au moyen des signaux de commande transmis sans fil par l'émetteur 15 dans la porte coulissante 2 au récepteur 16, il est également possible d'actionner la porte coulissante 2 à l'aide d'une clé de commande à distance 28. A cet effet, le récepteur 16 situé du côté carrosserie est agencé, en supplément, pour la réception de signaux (de télécommande) éventuellement codés émis au moyen de ladite clé de commande à distance 28 (voir aussi les lignes ondulées sur la clé de commande à distance 28 dans la fig. 4). Cela signifie que cette clé de commande à distance 28 permet de transmettre entre autres les instructions " ouvrir la portière de véhicule automobile 2 et respectivement la porte coulissante 2 ", " fermer la portière de véhicule automobile 2 et respectivement la porte coulissante 2 " et " arrêter la portière de véhicule automobile 2 et respectivement la porte coulissante 2 " à la servocommande 6 et respectivement à l'entraînement de porte coulissante 6a pour le mouvement correspondant de la porte coulissante 2. Cela se fait naturellement en fonction de l'état de déverrouillage ou de verrouillage de la fermeture de véhicule automobile 7 et de la position de la porte coulissante 2. Pour cela, le dispositif d'actionnement 6 de la porte coulissante 2 comprend, sous la forme de la servocommande 6 avec entraînement de porte coulissante 6a ainsi que du dispositif il 2746839 d'accouplement 6b pour la courroie crantée, des commutateurs de fin de course 19 agissant comme transmetteurs de signaux pour terminer l'opération d'ouverture et/ou de fermeture de la porte coulissante 2, reliés à l'entrée de l'électronique de commande 10 située du côté carrosserie. En effet, ces commutateurs de fin de course 19 permettent d'interroger les positions de fin de course respectives de la porte coulissante 2. Ces commutateurs de fin de course 19 sont généralement fixés sur la carrosserie et représentés uniquement de manière schématique dans les fig. 4, 5. Une interrogation de l'état de la fermeture de portière de véhicule automobile 7 se fait également à l'aide d'au moins un commutateur à cran 18a, comme cela sera encore expliqué plus en détail en regard de la fig. 3. - Dans tous les cas, les signaux reçus par le récepteur 16 situé du côté carrosserie, peu importe qu'ils soient émis par l'émetteur 15 placé dans la porte coulissante ou par la clé de commande à distance 28, sont éventuellement décodés dans l'électronique de commande 10 située du côté carrosserie, et transformés en signaux de commande correspondants pour ledispositif d'actionnement 6, 8 de la porte coulissante 2 et/ou de la fermeture de portière de véhicule automobile 7. Ainsi, il est possible, après comme avant, de verrouiller et d'ouvrir la fermeture de portière de véhicule automobile 7 de la manière bien connue au moyen de la clé de commande à distance 28. En ce qui concerne le système de contacts 17, il s'agit, conformément à la fig. 5, d'un commutateur multipolaire 17 à commande mécanique qui, lorsque la porte coulissante 2 est fermée, ferme au moins un communicateur, dans l'exemple de réalisation un communicateur multiplex 20, entre l'électronique de commande 10 située du côté carrosserie et l'électronique de commande 13 du côté porte coulissante, ainsi que le cas échéant deux lignes d'alimentation 21 (ligne positive 21a et ligne négative 21b) entre le réseau de bord 9 et l'accumulateur 14. En général, on peut se contenter d'une ligne d'alimentation en courant électrique 21, à savoir de la ligne positive 21a, étant donné que le pôle négatif et donc la ligne négative 21 b sont en quelque sorte formés par la carrosserie. En plus, il est possible de fermer une ligne de détection de cran d'arrêt principal 3 0 22 suivant la fig. 5. C'est par l'intermédiaire de cette ligne que les signaux de détection, notamment les signaux de détection de cran d'arrêt peuvent être transmis de la fermeture de portière de véhicule automobile 7 indiquée dans la fig. 3 et respectivement de la 12 2746839 serrure 7a de celle-ci dans la porte coulissante 2, à l'électronique de commande 10 située du côté carrosserie, à condition que le commutateur multipolaire 17 soit fermé (voir aussi fig. 4). Dans cet état, l'accumulateur 14 est relié de la même manière, par l'intermédiaire des lignes d'alimentation en courant électrique 21, au réseau de bord 9 pour la charge. De plus, dans cette position du commutateur multipolaire 17, c'est-à-dire lorsque la porte coulissante 2 et donc le commutateur multipolaire 17 sont fermés, une communication par fil est possible, par l'intermédiaire du communicateur multiplex 20, entre l'électronique de commande 10 située du côté carrosserie et l'électronique de commande 13 située du côté porte coulissante. Cet échange de données peut se faire alternativement ou en supplément de la transmission sans fil des données dans la position de fermeture de la porte coulissante 2 - au moyen de l'émetteur 15 dans la porte coulissante 2 et du récepteur 16 dans la carrosserie. La transmission sans fil des données est alors réalisée au moyen d'un signal HF modulé. Pour la modulation, on fait appel par exemple au procédé FSK (frequency shift keying). Il convient d'insister sur le fait qu'une transmission sans fil des données en sens inverse d'un émetteur dans la carrosserie vers un récepteur dans la porte coulissante 2 est également prévue dans le cadre de l'invention. - Bien entendu, il est également possible d'utiliser des unités d'émission/réception couplées. Comme il ressort de la fig. 2, la porte coulissante 2 comprend une poignée de porte extérieure 12a mécanique et une poignée de porte intérieure 12b mécanique non spécifiée en détail, avec au moins un commutateur électrique 18c, dans l'exemple de réalisation commutateur à position zéro au centre 18c. Ce commutateur à position zéro au centre 18c fait partie des transmetteurs de signaux 18 déjà mentionnés qui sont reliés à l'électronique de commande 13 située du côté porte coulissante (voir aussi fig. 4 et 6). Au moyen de ce commutateur à position zéro au centre 18c, il est possible de transmettre à l'électronique de commande 13 du côté porte coulissante, les instructions " fermer la portière de véhicule automobile 2 ", " arrêter la portière de véhicule automobile 2 " et " ouvrir la portière de véhicule automobile 2 ". Cela est encore expliqué plus en détail en regard de la fig. 2. Dans cette figure, la poignée de porte extérieure 12a en forme de T qui, dans la fig. 1, est disposée dans la direction de marche à l'avant de la porte coulissante 2, est représentée à plus grande échelle. Lors de la manoeuvre d'ouverture, une poignée 121 de la poignée de porte extérieure 12a est 13 2746839 pivotée vers le haut dans le plan vertical, ce qui est indiqué dans la fig. 2a par une flèche continue. La fig. 2a indique en outre une liaison mécanique 122 entre la poignée de porte extérieure 12a et la serrure de commande 11 (voir aussi fig. la). La poignée de porte extérieure 12a comprend un élément en T 123 qui, par l'intermédiaire d'un ressort 124 agencé de manière adéquate, est rattaché par adhérence et uniquement pour le dispositif de manoeuvre d'ouverture indiqué par la flèche en trait continu dans la fig. 2a, à la poignée 121. Dans le sens opposé, l'élément en T 123 peut être actionné séparément et il peut alors être pivoté autour de l'axe 145 du T, ce qui a été indiqué dans la fig. 2a par une flèche en traits mixtes. L'élément en T 123 est relié au commutateur à position zéro au centre 18c. Pour l'ouverture de la porte coulissante 2, la poignée 121 est tirée dans le sens de la flèche indiqué en trait continu dans la fig. 2a, et l'ouverture électrique de la porte coulissante 2 est actionnée par l'intermédiaire du commutateur à position zéro au centre 18c. Bien entendu, cela ne se produit que lorsque la fermeture de portière de véhicule automobile 7 est déverrouillée, ce qui peut être déterminé par l'intermédiaire d'un transmetteur de signaux 18 supplémentaire, dans l'exemple de réalisation un commutateur à cran 1 8a. Ce commutateur à cran 18a se trouve dans la serrure 7a (voir fig. 4) et il sera décrit en détail en combinaison avec les explications relatives à la fig. 3. Si une ouverture électrique de la porte coulissante 2 devait s'avérer impossible, la poignée 121 serait tirée davantage vers le haut dans le sens de la flèche indiquée en trait continu dans la fig. 2, de façon à actionner la liaison mécanique 122 avec la serrure de commande 11. De ce fait, la fermeture de portière de véhicule automobile 7 peut être ouverte mécaniquement (par l'intermédiaire de la liaison mécanique serrure de commande 11 - serrure 7a dans la fig. la). En revanche, si la porte coulissante 2 est ouverte par l'intermédiaire de l'entraînement électrique 6a de la porte coulissante, ce mouvement d'ouverture peut être interrompu en poussant l'élément en T 123 dans le sens de la flèche indiquée en traits mixtes dans la fig. 2a. De ce fait, le commutateur à position zéro au centre 18c est actionné dans l'autre sens. - Dans tous les cas, les signaux du commutateur à position zéro au centre 18c (voir fig. 2b) peuvent être interprétés dans l'électronique de commande 13 du côté porte coulissante raccordée, de telle façon qu'un actionnement de l'élément en T 123 provoque l'arrêt du mouvement d'ouverture électrique de la porte coulissante 2 et que, lorsque la porte coulissante 2 est en position 14 2746839 de repos, un nouvel actionnement de l'élément en T 123 déclenche un mouvement de fermeture de la porte coulissante 2 au moyen de l'entraînement électrique 6a de la porte coulissante. Dans le cadre de l'invention, des possibilités d'ouverture et respectivement de fermeture correspondantes sont réalisées également pour la poignée de porte intérieure 12b, de même qu'il est prévu une liaison mécanique entre la poignée de porte intérieure 12b et la serrure de commande 11 (voir fig. la). De cette poignée de porte intérieure 12b, seul est représenté dans la fig. 6, un commutateur à position zéro au centre 18d supplémentaire. La fig. 3 montre la fermeture de portière de véhicule automobile 7 avec serrure 7a et support de serrure 7b. Dans l'exemple de réalisation, ce support de serrure 7b est réalisé sous la forme d'un support de serrure asservi 7b. Il ressort de la fig. 1 que la serrure 7a est disposée dans la direction de marche à l'arrière dans la porte coulissante 2 et que le support de serrure asservi 7b est logé avec une servocommande dans la paroi latérale de la carrosserie. Cette servocommande n'est pas représentée dans la fig. 3. La serrure 7a est plutôt représentée uniquement en ce qui concerne les éléments essentiels pour l'invention. Elle comprend un loquet tournant 71 avec cran d'arrêt préliminaire 72 et cran d'arrêt principal 73, et un cliquet d'arrêt 74 coopérant avec le cran d'arrêt préliminaire 72 et le cran d'arrêt principal 73. Lors de la fermeture et respectivement lors du mouvement d'enclenchement de la porte coulissante 2, un boulon de fermeture SB du support de serrure asservi 7b déplace le loquet tournant 71 dans la position de cran d'arrêt principal qui est indiquée dans la fig. 3a. Le boulon de fermeture SB se trouve alors dans la position qui est indiquée en traits mixtes dans la fig. 3a. Ensuite, la servocommande agissant sur le boulon de fermeture SB tire la porte coulissante 2 fermée dans la position de fermeture munie d'un joint d'étanchéité qui a été indiquée dans la fig. 3a en traits continus par rapport aux éléments décrits (voir aussi DE 40 22 811 AI). De plus, il est prévu un levier de commande 75 qui est associé à l'électronique de commande 13 située du côté porte coulissante. Ce levier de commande 75 actionne le commutateur à cran 18a pour la servocommande déjà mentionné. L'agencement est alors choisi de telle façon que le commutateur à cran 18a bloque par l'intermédiaire de l'électronique de commande 13 située du côté porte coulissante (voir aussi fig. 6 et respectivement la liaison " électrique" en trait continu serrure 7a électrique de commande 13 dans la fig. la), la mise en marche de la servocommande jusqu'à ce que le 2746839 cliquet d'arrêt 74 soit enclenché dans le cran d'arrêt principal 73 du loquet tournant 71 Par l'intermédiaire du commutateur à cran 18a, il est également possible de demander si le loquet tournant 71 se trouve dans le cran d'arrêt principal 73. Dans ce cas, il est d'une part possible de bloquer la servocommande - comme cela a déjà été dit - et d'autre part, la porte coulissante 2 ne peut être ouverte dans une telle configuration. Ce n'est que lorsque le loquet tournant 71 se trouve - conformément à la représentation - dans le cran d'arrêt principal 73 que le commutateur 18a est libéré. Ce signal est d'une part interprété de telle sorte que le support de serrure asservi 7b ne démarre pas avant que le loquet tournant 71 soit engagé dans le cran d'arrêt principal 73. De la même manière, ledit signal peut d'autre part empêcher l'actionnement de l'entraînement 6a de la porte coulissante. Le levier de commande 75 est monté sur l'axe 74' du cliquet d'arrêt 74 et comporte une butée de cliquet d'arrêt 75' à laquelle est associée une arête de commande 74" sur le cliquet d'arrêt 74. De plus, le levier de commande 75 comporte un taquet de commande 75" qui coopère avec le loquet tournant 71. Dans tous les cas, la servocommande aussi bien que l'entraînement de la porte coulissante 6a peuvent être commandés en fonction de la position du commutateur à cran 18a. En effet, l'important est de savoir si le loquet tournant 71 est ou non enclenché dans le cran d'arrêt principal 73. La fig. 3b montre une position de fonctionnement dans laquelle la porte coulissante 2 n'est pas encore complètement fermée, mais se trouve dans la position du cran d'arrêt préliminaire 72. On remarque que le cliquet d'arrêt 74 commande le levier de commande 75 de telle façon qu'il actionne le commutateur à cran 18a, ce qui a pour effet que la servocommande est bloquée. Celle-ci n'est libérée que lors de l'atteinte de la position de fonctionnement qui est indiquée dans la fig. 3a et qui a déjà été expliquée. - De plus, on remarque dans la fig. 3a, en traits interrompus, un levier de déclenchement 76 associé au mécanisme de manoeuvre 8 (voir aussi fig. 4). Ce levier de déclenchement 76 agit sur le cliquet d'arrêt 74. Le levier de déclenchement 76 peut être actionné manuellement par l'intermédiaire de la poignée de porte extérieure 12a ou de la poignée de porte intérieure 12b, mais il peut également être actionné électriquement par l'intermédiaire de la servocommande électrique 6. 16 2746839 Selon l'invention, le support de serrure asservi 7b permet d'exclure d'une manière efficace des dysfonctionnements. Ceux-ci surviennent régulièrement lorsque, la porte coulissante 2 étant fermée et le boulon de fermeture SB étant engagé dans le loquet tournant 71, le loquet tournant 71 avec le cliquet d'arrêt 74 ne se trouve pas dans la position du cran d'arrêt principal 73. De plus, le support de serrure asservi 7b forme en même temps l'entraînement pour le mouvement d'enclenchement de la porte coulissante 2 dans la position de fermeture. C'est avec la servocommande que la porte coulissante 2 est amenée dans la position de fermeture. A cet effet, la porte coulissante 2 est déplacée pendant le mouvement d'enclenchement à une vitesse relativement faible et avec une force importante, dans la position de fermeture, contre la force du joint d'étanchéité de la porte. En plus des commutateurs et transmetteurs de signaux 18 externes déjà examinés, c'est-à-dire du commutateur à cran 18a dans la fermeture de portière 7 du véhicule automobile (voir fig. 3), du commutateur à position zéro au centre 18c (18d) dans la région de la poignée de porte (voir fig. 2), des interrupteurs de fin de course 19 dans la carrosserie pour la détermination de la butée de fin de course droite (interrupteur de fin de course droit 19a) et la butée de fin de course gauche (interrupteur de fin de course gauche 19b) (voir fig. 1, 5), les fig. 5 et 6 montrent un commutateur de verrouillage protège-enfants 18e (fig. la) ainsi qu'un commutateur antiblocage 18b. Il s'agit là d'interrupteurs témoins agissant comme transmetteurs de signaux 18 pour contrôler le fonctionnement de la serrure 7a ainsi que le mouvement de la porte, qui sont reliés à l'entrée de l'électronique de commande 13 située du côté porte coulissante (voir fig. 6). Le commutateur de verrouillage protège-enfants 18e a déjà été mentionné dans le cadre de l'examen de la serrure de commande 11. - Le commutateur antiblocage 18b est généralement monté dans la porte coulissante 2 et il délivre un signal dès que la porte coulissante 2 coince lorsque la servocommande 6 est commandée électriquement. Mais il est également concevable de prévoir ce commutateur antiblocage 18b dans l'alimentation en courant électrique pour l'entraînement 6a de la porte coulissante. Dès que le courant nécessaire pour l'entraînement de la porte coulissante 2 dépasse une certaine valeur 3 0 (parce que la porte coulissante 2 coince), le commutateur antiblocage 1 8b correspondant est actionné. 17 2746839 De plus, l'électronique de commande 10 située du côté carrosserie permet d'interpréter un signal de mouvement du véhicule qui est fourni par un détecteur de mouvement 23 adéquat (voir fig. 5). En ce qui concerne ce détecteur de mouvement 23, il peut s'agir dans le cas le plus simple de détecteurs de roues généralement prévus pour la mesure de la vitesse respective de la roue du véhicule (fonction ABS). L'interrogation de ce détecteur de mouvement 23 permet d'exclure par exemple que la porte coulissante 2 peut être actionnée lorsque le véhicule automobile 1 roule. Enfin, conformément à la fig. 6, on trouve encore à la périphérie côté porte coulissante de l'électronique de commande 13 située du côté porte coulissante, un système de verrouillage centralisé 24 ainsi qu'un système antivol 25 relié au mécanisme de manoeuvre 8. Le système de verrouillage centralisé 24 peut être actionné de la manière bien connue par l'intermédiaire de l'électronique de commande 13 située du côté porte coulissante, et il agit sur la serrure de commande 1 1. La liaison sans fil/par fil entre l'électronique de commande 10 du côté carrosserie et l'électronique de commande 13 du côté porte coulissante, assure globalement le fonctionnement de l'ensemble du système de verrouillage centralisé, y compris le systeme de verrouillage centralisé 24 du côté porte coulissante. M désigne alors une servocommande électrique dans le système de verrouillage centralisé 24 situé du côté porte coulissante. La situation est analogue pour le système antivol 25 qui comprend lui aussi une servocommande électrique M. Cette servocommande M agit sur un levier antivol décrit plus en détail dans la demande de brevet citée en référence, mais qui n'est pas représenté en détail. Ce levier antivol agit à son tour sur la serrure 7b de la fermeture de portière de véhicule automobile 7. Il peut prendre les deux positions verrouillé/déverrouillé, et il peut être actionné à l'aide de la servocommande (moteur électrique M) par l'électronique de commande 13 située du côté porte coulissante. Avant d'examiner plus en détail les électroniques de commande 10, 13 respectives, leur fonctionnement sera expliqué à l'aide du schéma-bloc suivant la fig. 4, en combinaison avec la fig. la. La fig. 4 montre la liaison des éléments électriques et mécaniques essentiels pour l'invention. Les liaisons électriques sont ici représentées par des lignes continues, alors que les liaisons mécaniques sont indiquées par des traits mixtes. Il en est de même pour la partie située du côté porte coulissante suivant la fig. 1 a. La porte coulissante 2 est représentée schématiquement dans la fig. 4 par le rectangle en 18 2746839 gras dans lequel sont indiqués les composants situés du côté porte coulissante déjà décrits. A l'extérieur du rectangle sont représentés les composants situés du côté carrosserie et essentiels pour l'invention. L'électronique de commande 10 du côté carrosserie est branchée sur le réseau de bord 9 et commande le support de serrure asservi 7b ainsi que l'entraînement de porte coulissante 6a pour l'ouverture et la fermeture de la porte coulissante 2 (par l'intermédiaire de la liaison en traits mixtes suivant la fig. la pour l'accouplement 6b pour la courroie crantée. La liaison mécanique entre la serrure de commande 11 et l'accouplement 6b peut être coupée pour l'actionnement manuel de la porte coulissante 2). A la porte coulissante 2 sont associés des interrupteurs de fin de couse 19 qui signalent à l'électronique de commande 10 située du côté carrosserie, la fin de l'opération d'ouverture et/ou de fermeture de la porte coulissante. La fig. la montre une variante dans laquelle un interrupteur de fin de course 19a délivre à l'électronique de commande 13 située du côte porte coulissante, un signal d'ouverture/de fermeture de la porte coulissante 2. L'électronique de commande 13 située du côté porte coulissante est reliée par l'intermédiaire d'un circuit de commande câblé au commutateur à position zéro au centre 18c, 18d de la poignée de porte extérieure 12a et respectivement de la poignée de porte intérieure 12b. De cette manière, les signaux pour l'ouverture ou la fermeture de la porte coulissante 2 et respectivement pour l'arrêt ou le démarrage de l'opération d'ouverture ou de fermeture sont transmis à l'électronique de commande 13 située du côté porte coulissante. Un signal d'ouverture pour l'entraînement de porte coulissante 6a de la porte coulissante 2 produit sur ces commutateurs 18c, 18d n'est alors transmis par l'électronique de commande 13 située du côté porte coulissante et exécuté que si le loquet tournant 71 ne se trouve pas dans le cran d'arrêt principal 73, c'est-à-dire que la porte coulissante 2 n'est ni verrouillée, ni protégée contre le vol. Cela peut être déterminé à l'aide du signal produit par le commutateur à cran 18a (voir aussi liaison serrure 7a - électronique de commande 13 côté porte coulissante dans la fig. la). L'électronique de commande 13 située du côté porte coulissante est reliée, par l'intermédiaire d'un circuit de commande câblé supplémentaire, à la serrure de commande 11, et notamment à l'entraînement de verrouillage centralisé M dans le système de verrouillage centralisé 24. En supplément, le signal du commutateur de verrouillage protège-enfants est interprété à l'entrée. Si l'interrogation de ce 19 2746839 commutateur de verrouillage protège-enfants 18e fait apparaître que le verrouillage protège-enfants est activé, un actionnement du commutateur a position zéro au centre ]8d sur la poignée de porte intérieure]2b ne provoque pas un déclenchement de l'opération d'ouverture de la porte coulissante 2 (voir fig. la). Par ailleurs, l'électronique de commande 13 située du côté porte coulissante est reliée, par l'intermédiaire d'un circuit de commande câblé, à la servocommande électrique du mécanisme de manoeuvre 8, et notamment à la servocommande électrique M du système antivol 25. Lorsque la porte coulissante 2 est fermée, une liaison entre l'électronique de commande 13 du côté porte coulissante et l'électronique de commande 10 du côté carrosserie est établie par l'intermédiaire du communicateur multiplex 20 désormais fermé. Si la porte coulissante 2 est ouverte, des signaux HF modulés sont transmis sans fil par l'émetteur 15 situé du côté porte coulissante au récepteur 16 du côté carrosserie dans l'électronique de commande 10 située du côté carrosserie. Lorsque la porte coulissante 2 est ouverte, l'alimentation en énergie électrique de l'électronique de commande 13 située du côté porte coulissante se fait par l'intermédiaire de l'accumulateur 14 représenté notamment dans la fig. 6. Celui-ci est chargé par le réseau électrique de bord 9, par l'intermédiaire du commutateur multipolaire 17, lorsque la porte coulissante 2 est fermée. Un régulateur 26 monté en série avec le commutateur multipolaire 17, en amont de l'accumulateur 14, a pour effet que l'accumulateur 14 n'est chargé qu'en cas de sous-tension. La commande de l'entraînement de porte coulissante 6a se fait par l'intermédiaire de l'électronique de commande 10 située du côté carrosserie. Dans l'exemple de réalisation, deux entraînements de porte coulissante 6a sont prévus pour une porte à droite et une porte à gauche (voir fig. 5). Il en est de même pour les supports de serrure asservis 7b associés qui sont eux aussi prévus en deux exemplaires et commandés par l'électronique de commande 10 située du côté carrosserie. Chacune des électroniques de commande 10, 13 situées du côté porte coulissante aussi bien que du côté carrosserie comporte fondamentalement à l'entrée une mémoire tampon 10a, 13a, un micromanipulateur 10b, 13b relié à la sortie de celle-ci, ainsi qu'une sortie de tension 10c, 13c sur le micromanipulateur 10b, 13b. La mémoire tampon lOa et respectivement 13a enregistre temporairement les signaux d'entrée avant que ceux-ci soient traités ultérieurement par le micromanipulateur lO0b et respectivement 13b connecté. En ce qui 2746839 concerne ces signaux d'entrée, il s'agit dans le cas de l'électronique de commande 13 située du côté porte coulissante, des signaux de commande pour la porte coulissante 2 (commutateur à position zéro au centre 18c, 18d), le commutateur à cran 18a, le commutateur antiblocage 18b ainsi que le commutateur de verrouillage protège-enfants 18e. Pour ce qui est de l'électronique de commande 10 située du côté carrosserie, ce ne sont pratiquement que les signaux pour le " déverrouillage ", le " verrouillage " et le système " antivol " reçus et traités dans l'électronique de commande 13 du côté porte coulissante qui sont retraités comme signaux d'entrée. Ces signaux sont respectivement désignés dans la fig. 5 par les lettres E, V et D. Par ailleurs, sont traités d'autres signaux qui peuvent concerner par exemple l'actionnement du système de verrouillage centralisé. De plus, la porte coulissante 2 peut être ouverte ou fermée ainsi qu'arrêtée (également par l'intermédiaire du commutateur de commande à distance 28). De plus, le commutateur à cran 18a est interrogé comme signal d'entrée par l'intermédiaire de la ligne de détection de cran d'arrêt principal 22. Cela est nécessaire parce que son signal est important aussi bien pour l'électronique de commande 10 du côté carrosserie que pour l'électronique de commande 13 du côté porte coulissante. Dans le premier cas, cela s'applique en combinaison avec l'actionnement du système de verrouillage centralisé de l'ensemble du véhicule automobile 1, alors que dans le second cas, la position du commutateur à cran 18a exerce une influence sur l'actionnement électrique de la porte 2 0 coulissante 2. Dans tous les cas, les signaux d'entrée stockés temporairement entre autres dans la mémoire tampon 10a, 13a, peuvent être retraités dans le micromanipulateur 10b, 13b monté en aval en se basant sur les opérations logiques décrites précédemment, et des signaux correspondants peuvent être générés à la sortie de tension 10c et respectivement 13c. Selon les signaux d'entrée appliqués et leur liaison, on obtient du côté carrosserie l'activation des entraînements de porte coulissante 6a ainsi que du support de serrure asservi 7b. - Du côté porte coulissante, on obtient, au choix, un actionnement du système de verrouillage centralisé 24 ou du système antivol 25. En plus, les deux électroniques de commande 10, 13 comprennent des décodeurs multiplex (MUX) 27 pour l'interprétation des données de multiplexage dans le temps émis par l'intermédiaire du communicateur multiplex 20. Ces décodeurs n'entrent généralement en action que lorsque le contact 21 2746839 entre la carrosserie et la porte coulissante 2 est fermé au moyen du commutateur multipolaire 17. Les données de multiplexage dans le temps sont alors traitées par les décodeurs multiplex 27 de façon à filtrer les adresses et les signaux de commande adéquats pour les groupes à activer, et à les transmettre au micromanipulateur 0lob, 13b respectivement connecté à la sortie. Celui-ci assure une commande adéquate des sorties de tension 10c, 13c pour la commande désirée du groupe adressé. Enfin, les deux électroniques de commande 10, 13 comprennent chacune un micromanipulateur périphérique lOd, 13d à l'aide desquels l'électronique de commande 10, 13 du côté carrosserie et du côté porte coulissante peut assumer d'autres fonctions courantes pour le dispositif de commande électronique d'un véhicule automobile 1. Dans ce contexte, il est par exemple concevable qu'en cas d'accident, par exemple lors du déclenchement d'un airbag généralement prévu, la fermeture de portière de véhicule automobile 7 - dans la mesure o elle serait verrouillée - serait ouverte automatiquement. L'émetteur 15 prévu du côté porte coulissante permet dans le cadre de l'invention de produire les signaux de sortie suivants: Signal A: Signal d'ouverture pour l'entraînement de porte coulissante 6a. Le signal d'ouverture n'est généralement admis que lorsque le loquet tournant 71 de la serrure 7a ne se trouve pas dans le cran d'arrêt principal 73, c'est-à-dire qu'il n'est ni 2 0 verrouillé, ni protégé contre le vol. Le signal d'ouverture est produit si le commutateur à position zéro au centre 18c est actionné sur la poignée de porte extérieure 12a ou 18d sur la poignée de porte intérieure 12b, à savoir qu'il est émis de manière répétée pendant une certaine durée. Si le verrouillage protège- enfants est activé (commutateur de verrouillage protège-enfants 18e fermé), l'actionnement du commutateur à position zéro au centre 18d sur la poignée de porte intérieure 12b ne provoque pas l'envoi d'un signal d'ouverture (voir aussi fig. la). Signal B: Signal pour le démarrage ou l'arrêt de l'opération de fermeture de la porte coulissante 2. Ce signal est produit par le commutateur à position zéro au centre 18c, 18d sur la poignée de porte extérieure 12a et respectivement sur la poignée de porte 3 o intérieure 12b, et lors de l'apparition d'un signal d'antiblocage (déclenché par le commutateur antiblocage 18b) si un dispositif antiblocage est prévu. 22 2746839 Signal C: Signal de sous-tension pour l'accumulateur 14 dans la porte coulissante 2. Il est produit si la tension de l'alimentation autonome de l'accumulateur 14 descend en dessous d'une valeur minimale (déterminée par le régulateur de charge 26). Signal D: Signal de cran d'arrêt principal, il est par exemple produit par le loquet tournant 71 du véhicule automobile I et vérifie (au moyen du commutateur à cran 18a) si le loquet tournant 71 se trouve dans le cran d'arrêt principal 73. Signal E: Un signal de sécurité est émis à haute fréquence par l'émetteur 15 situé du côté porte coulissante pendant l'exécution du signal B, et à faible fréquence pendant l'ouverture de la porte coulissante 2. Cela signifie que le signal de sécurité se trouve quasiment en un mode dit " sleep ". Le signal de sécurité est reçu par l'électronique de commande 10 du côté carrosserie, au moyen du récepteur 16 de celle-ci. L'électronique de commande 10 située du côté carrosserie détermine à l'aide du signal de sécurité que l'électronique de commande 13 du côté porte coulissante est capable de fonctionner et qu'un signal d'arrêt produit par la poignée de porte extérieure 12a, la poignée de porte intérieure 12b ou le dispositif antiblocage (et respectivement le commutateur antiblocage 18b) serait reconnu. Si, avec la porte coulissante 2 ouverte, le signal E n'est pas reçu par l'électronique de commande 10 située du côté carrosserie, un signal de la clé de commande à distance 28 n'est pas transformé en instruction de fermeture étant donné que dans ce cas, le dispositif antiblocage (et respectivement le commutateur antiblocage i8b) ne fonctionne pas. Cela a pour effet que la porte coulissante 2 doit être fermée manuellement. 23 2746839 REVENDICATIONS 1. - Véhicule automobile (1) avec carrosserie et au moins une portière de véhicule automobile (2), par exemple une porte coulissante (2), dans la carrosserie ainsi qu'avec au moins une fermeture de portière de véhicule automobile (7) équipée d'une serrure (7a) dans la portière de véhicule automobile (2) et d'un support de serrure (7b) dans la carrosserie, ou inversement, le véhicule automobile (1) comprenant un dispositif de commande électronique pour un dispositif d'actionnement (6, 8) de la portière de véhicule automobile (2) et de la fermeture de portière de véhicule automobile (7), c a r a ctérisé en ce que 1.1) le dispositif de commande électronique comprend du côté carrosserie une électronique de commande (10) disposée dans la carrosserie et connectée sur le réseau de bord électronique (9) dans le véhicule automobile (1), ainsi que, du côté portière, une électronique de commande (13) disposée dans la portière (2) du véhicule automobile et alimentée en énergie électrique par un accumulateur (14) logé dans ladite portière, 1.2) à l'entrée de l'électronique de commande (13) située du côté portière sont reliés des transmetteurs de signaux (18), par exemple pour la réception de signaux générés au cours de l'ouverture et de la fermeture de la portière de véhicule automobile (2), lesdits signaux étant transmis sans fil, après identification et éventuellement après codage dans l'électronique de commande (13) située du côté portière, au moyen d'un émetteur (15) situé du côté sortie, à un récepteur (16) côté carrosserie dans l'électronique de commande (10) située du côté carrosserie, ou inversement, 1.3) les signaux captés par le récepteur (16) situé du coté carrosserie sont éventuellement décodés dans l'électronique de commande (10) du côté carrosserie et transformés en signaux de commande correspondants pour le dispositif d'actionnement (6, 8) de la portière de véhicule automobile (2) et/ou de la fermeture de portière de véhicule automobile (7). 2. - Véhicule automobile (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le récepteur (16) situé du côté carrosserie est agencé, en plus, pour la réception de signaux, éventuellement codés, émis au moyen d'une clé de commande à distance (28). 3. - Véhicule automobile (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'électronique de commande (13) située du côté portière et l'électronique de commande (10) située du côté carrosserie sont fonctionnellement reliées l'une à l'autre sans fil par 24 2746839 l'intermédiaire de l'émetteur (15) et du récepteur (16) lorsque la portière (2) du véhicule automobile est ouverte, et par l'intermédiaire d'un système de contacts (17) lorsque la portière de véhicule automobile (2) est fermée. 4. - Véhicule automobile (1) selon l'une des revendications I à 3, caractérisé en ce que le système de contact (17) est réalisé sous la forme d'un commutateur multipolaire (17) à commande mécanique, qui, lorsque la portière de véhicule automobile (2) est fermée, ferme au moins un communicateur, notamment un communicateur multiplex (20), entre l'électronique de commande (10) située du côté carrosserie et l'électronique de commande (13) située du côté portière, ainsi que, le cas échéant, deux lignes d'alimentation en courant électrique (21) entre le réseau de bord (9) et l'accumulateur (14). 5. - Véhicule automobile (1) selon l'une des revendications I à 4, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement (6) de la portière de véhicule automobile (2) comprend des commutateurs de fin de course (19) comme transmetteurs de signaux reliés à l'entrée de l'électronique de commande (10) du côté carrosserie pour terminer l'opération d'ouverture et/ou de fermeture de la portière de véhicule automobile (2). 6. - Véhicule automobile (1) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la portière de véhicule automobile (2) comprend une poignée de porte extérieure (12a) mécanique et une poignée de porte intérieure (12b) mécanique avec au moins un commutateur électrique (18c, 18d), de préférence un commutateur à position zéro au centre (18c, 18d), le commutateur (18c, 18d) étant relié comme transmetteur de signaux à l'électronique (13) du côté portière, ce qui permet de transmettre à l'électronique de commande (13) située du côté portière, les instructions " fermer la portière de véhicule automobile (2) ", " arrêter la portière de véhicule automobile (2) " et " ouvrir la portière de véhicule automobile( 2) ". 7. - Véhicule automobile (1) selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'à l'entrée de l'électronique de commande (13) située du côté portière sont reliés comme transmetteurs de signaux (18), des interrupteurs témoins pour le fonctionnement de la serrure (7a) ainsi que pour le mouvement de la portière, en particulier un commutateur de verrouillage protège-enfants (18e) un commutateur antiblocage (18b). 8. - Véhicule automobile (1) selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le support de serrure (7b) est conformé en support de serrure asservi (7b), 2746839 l'électronique de commande (10) située du côté carrosserie étant couplée avec un moteur (M) du support de serrure asservi (7b).