Brevet FR2741312A1 — publié le 19970523

L'invention concerne un dispositif de commande de la pression de freinage pour un véhicule routier comportant une installation de freinage électro-hydraulique à plusieurs circuits, a) qui comporte des vérins hydrauliques de réglage qui sont associés individuellement aux freins de roues, peuvent être entraînés par un moteur électrique et permettent, pendant une course de leur piston, d'établir et de supprimer la pression de freinage maximale dans le frein de roue raccordé, pour laquelle ce dernier est conçu, et, d'une manière commandée par des signaux de sortie de l'unité de commande électronique, mettent en oeuvre les fonctions suivantes: al) une opération de freinage de consigne en fonction de signaux de valeur de consigne qui peuvent être déclenchés par le conducteur au moyen d'une unité de prédétermination de valeurs de consigne, et qui sont caractéristiques de la valeur escomptée de la décélération du véhicule, y compris la commande de la répartition de la force de freinage essieu avant/essieu arrière (EBKV); a2) une régulation d'antiblocage par modulation automatique de la pression de freinage (fonction ABS); a3) une régulation du glissement d'entraînement (fonction ASR) par activation automatique du frein de la roue respective du véhicule, qui a tendance à patiner; a4) une régulation de la dynamique de déplacement (FDR) par établissement, commandé de façon automatique, du glissement de freinage au niveau d'une ou de plusieurs des roues du véhicule, b) l'unité de prédétermination de valeurs de consigne comprenant un maître-cylindre à un seul circuit, à la chambre de pression duquel les freins de roues avant sont raccordés par l'intermédiaire de soupapes respectives de commutation agencées chacune sous la forme d'une soupape magnétique à 2 positions, telles que, lorsqu'elles sont dans leur position de fonctionnement de blocage, qu'elles occupent lorsque leurs aimants de commutation sont excités, les freins de roues avant soient séparés par rapport au maître-cylindre à un seul circuit, alors que, lorsqu'elles sont dans leur position passante qu'elles occupent en tant que position de base, du liquide de frein peut être refoulé directement dans les freins de roues avant sous l'effet de l'actionnement du maître cylindre. Un tel dispositif de commande de la pression de freinage est connu d'après la demande de brevet allemand DE 43 35 769 C1. Ce dispositif connu de la commande de la pression de freinage comprend des vérins hydrauliques de réglage qui sont associés individuellement aux freins de roues et qui peuvent être entraînés par un moteur électrique et qui permettent, pendant une course de leur piston, d'établir et de supprimer la pression de freinage maximale dans le frein de roue raccordé, pour laquelle ce dernier est conçu, et, d'une manière commandée par des signaux de sortie de l'unité de commande électronique, mettent en oeuvre les fonctions suivantes: - commande de l'opération de freinage de consigne en fonction de signaux de valeur de consigne, qui peuvent être produits par le conducteur au moyen d'une unité de prédétermination de valeurs de consigne, pouvant être actionnée par le conducteur, et qui sont caractéristiques de la valeur escomptée de la décélération du véhicule, y compris la commande de la répartition de la force de freinage essieu avant/essieu arrière, - éventuellement déclenchement automatique d'un freinage complet lorsque le comportement d'actionnement du conducteur, qui est identifiable à partir d'un traitement dans le temps de signaux de sortie des capteurs de l'unité de prédétermination de valeurs de consigne, signale le désir du conducteur d'obtenir une décélération intense du véhicule, - régulation d'antiblocage au moyen d'une régulation de la pression de freinage commandée automatiquement, et - régulation du glissement d'entraînement par activation automatique du frein de la roue qui a respectivement tendance à patiner, - régulation de la dynamique de déplacement par établissement, commandé de façon automatique, de la pression de freinage au niveau d'une ou de plusieurs des roues du véhicule, et éventuellement également - régulation de la distance dans le cas d'un déplacement en colonne, par activation automatique de l'installation de freinage en fonction de signaux de sortie d'une installation de détection qui détecte la distance par,rapport à un véhicule précédent. L'unité de prédétermination de valeurs de consigne comprend un maîtrecylindre statique à un seul circuit, qui peut être actionné directement au moyen d'une pédale de frein usuelle, c'est-à-dire sans montage intercalé d'un amplificateur de la force de freinage et à la chambre de pression de sortie duquel les freins de roues avant sont raccordés par l'intermédiaire de soupapes respectives de commutation agencées chacune sous la forme d'une soupape magnétique à 2 positions, telles que, lorsqu'elles sont dans leur position de fonctionnement de blocage, qu'elles occupent lorsque leurs aimants de commutation sont excités, les freins de roues avant soient séparés par rapport au maître- cylindre à un seul circuit, alors que, lorsqu'elles sont dans leur position passante qu'elles occupent en tant que position de base, du liquide de frein peut être refoulé directement dans les freins de roues avant sous l'effet de l'actionnement du maître cylindre, de telle sorte que, dans le cas o le réseau électrique de bord tombe en panne, une opération de freinage d'urgence soit possible par activation des freins de roues avant, grâce à laquelle on peut obtenir encore une décélération relativement élevée du véhicule, d'une valeur atteignant jusqu'à environ 0,4 g (g = 9,81 ms-2), qui est supérieure à la décélération minimale exigée par la loi. Afin que, dans le dispositif connu de commande de la pression de freinage, on puisse obtenir, pour ce dispositif, une caractéristique course de la pédale/force de freinage appropriée d'un point de vue ergonomique pour avoir une bonne possibilité de dosage de la production de la force de freinage devant être appliquée par le conducteur dans le cas d'un freinage de consigne, l'introduction du liquide de frein dans les cylindres de freins de roues pendant un freinage de consigne s'effectue sous l'action combinée du maître-cylindre et des vérins de réglage de la pression de freinage, par exemple par le fait que la course de réglage des pistons de ces vérins de réglage, pour le contrôle desquels sont prévus des capteurs de position, qui sont associés individuellement aux vérins de réglage, est asservie à la course de réglage du piston du maître- cylindre, qui peut être également détectée au moyen d'un capteur de la position de la pédale, auquel cas on obtient un rapport défini de la quantité de liquide de frein, introduite au moyen du maître-cylindre dans les freins de roues avant, à la quantité de liquide de frein pouvant être introduite au moyen des vérins de réglage dans les freins de roue avant. Dans les cas possibles d'ine activation automatique des freins de roues avant, qui s'effectue pour les types considérés de régulation et de commande, ces freins de roues sont séparés vis-à-vis du maître-cylindre de frein par la commande des soupapes de commutation, à la suite de quoi la commande de la pression de freinage est réalisée uniquement au moyen d'une commande, adaptée à la régulation, des vérins de réglage de la pression de freinage aussi bien des freins de roues avant que des freins de roues arrière du véhicule, et, dans le cas des freins de roues arrière, également dans le cas du freinage de consigne. Ce fonctionnement du dispositif connu de commande de la pression de freinage implique que, lors d'une réponse du système de régulation d'antiblocage, la réaction de la pédale, qui doit pour ainsi dire transmettre au conducteur la signalisation en retour de l'état de fonctionnement de l'installation de freinage, varie fortement étant donné que la pédale de frein devient pour ainsi dire dure - qu'on ne peut plus la déplacer - et le dosage ultérieur de la pression de freinage, qui est utile pour le rétablissement de la pression de freinage, s'en trouve compliqué. Ceci est un inconvénient notamment lorsque le freinage sur une partie de la chaussée s'effectue avec un coefficient d'adhérence très faible entre la chaussée et les roues du véhicule, étant donné que, dans ces conditions, on obtient un trajet particulièrement court de la pédale, c'est-à-dire une variation brusque de la réaction de la pédale, qui donne au conducteur, dans des cas qui ne sont pas rares, l'impression d'un défaut dans l'installation de freinage, c'est-à-dire peut déclencher une irritation, qui peut conduire à un comportement erroné de conduite et par conséquent à une situation de danger potentiel.Il peut apparaître, de façon analogue, des cas d'actionnement des freins, qui entraînent une méprise et qui affectent par ailleurs également le confort de conduite de l'installation de freinage, lorsque le conducteur veut freiner pendant une phase proprement dite de régulation de la dynamique de conduite ou de la distance par rapport au véhicule précédent et est confronté tout d'abord à l'impression d'une pédale de frein "dure", étant donné que les soupapes de commutation sont encore fermées. Il en va de même dans le cas o le véhicule est équipé d'un essieu avant moteur et o le conducteur pourrait déclencher un freinage au cours d'une phase de régulation du glissement d'entraînement, lors de laquelle les soupapes de commutation des freins de roues avant sont également fermées. A cela s'ajoute le fait que le volume maximal de réception dans les chambres de pression de sortie des vérins de réglage des freins de roues avant doit être supérieur au volume maximal de réception des freins de roues raccordés afin que, à partir d'une position de base des pistons des vérins de réglage, dans laquelle le volume des chambres de pression de sortie des vérins de réglage correspond au volume maximum d'absorption des freins de roues raccordés, une suppression complète de la pression de freinage soit néanmoins possible dans le cas d'une régulation du blocage qui s'établit uniquement pour une pression de freinage très élevée, ce qui requiert dans une certaine mesure une longueur de construction accrue des vérins de réglage des freins de roues avant. Une installation de freinage comportant des organes électriques de réglage de la force de freinage peut être également tirée de la demande de brevet allemand DE 34 10 006 A1. Cette installation de freinage possède en outre également un maître-cylindre de frein qui charge les cylindres hydrauliques de freins de roues de l'essieu avant avec la pression de freinage, la production hydraulique de la pression de freinage étant agencée sous la forme d'un plan de recul. Les organes électriques de réglage de la force de freinage sont réglés par un dispositif de commande, auquel sont envoyés, à cet effet, un signal concernant l'actionnement de la pédale de frein et des signaux pour les vitesses de rotation des différentes roues. Le fonctionnement d'un système ABS ou d'un système de régulation du glissement d'entraînement peut être également intégré dans l'unité de commande. C'est pourquoi l'invention a pour but de perfectionner un dispositif de commande de la pression de freinage du type indiqué plus haut de manière que dans la majeure partie des situations de freinage, qui sont commandées par le conducteur au moyen de l'actionnement du maître- cylindre à un seul circuit, la force de réaction pouvant être détectée au niveau de la pédale de frein en fonction de la course de la pédale soit une mesure fiable de la mesure escomptée de la décélération du véhicule et qu'on obtienne une caractéristique course de déplacement de la pédale/pression de freinage, qui contribue à éviter des irritations au conducteur en rapport avec la disponibilité de fonctionnement de l'installation de freinage. Ce problème est résolu conformément à l'invention dans un dispositif de commande de la pression de freinage du type indiqué, caractérisé par les caractéristiques suivantes c) le maître-cylindre à un seul circuit est agencé de telle sorte que le volume du liquide de frein, qui peut être refoulé sous l'effet du déplacement de ce maître-cylindre, sur la course maximale smax à partir de la chambre de pression de sortie de ce cylindre, soit nettement supérieur au volume pouvant être reçu par les freins de roues du circuit de freinage de l'essieu avant et qui doit être refoulé dans ces freins de roue, pour obtenir une pression théorique définie nécessaire pour une décélération minimale; d) également lors d'un freinage de consigne commandé électriquement, les freins de roues avant sont séparés du maître-cylindre à un seul circuit, et le volume maximal de réception des chambres de sortie de pression des vérins de réglage de la pression de freinage des freins de roues avant est limité au volume qui doit être refoulé, pour l'obtention d'une pression de freinage maximale, dans les freins de roues respectivement raccordés; e) à la sortie de pression du maître-cylindre à un seul circuit de l'unité de prédétermination de valeurs de consigne est raccordé un accumulateur, dans lequel le liquide de frein peut être refoulé depuis le maître-cylindre à un seul circuit à l'encontre d'une force de réaction croissante, le volume maximal de réception de cet accumulateur correspondant au maximum à l'excédent, dont le volume de liquide de frein pouvant être refoulé hors du maître-cylindre est supérieur au volume de liquide qui est refoulé dans les freins de roues avant dans le cas du fonctionnement de freinage d'urgence pour obtenir la décélération minimale définie. Conformément à l'invention le maître-cylindre à un seul circuit est dimensionné de telle sorte que le volume de liquide de frein, qui peut être globalement refoulé hors de la chambre de pression de sortie du maître-cylindre par déplacement du piston de ce dernier sur la course maximale smax qui peut être fixée d'avance par construction, soit nettement supérieur, et ce de préférence d'une fraction définie, au volume de la quantité de liquide de frein, qui doit pouvoir être refoulé dans les freins de roues avant, de manière à obtenir, dans ces derniers, une pression de freinage définie prévue conformément à l'agencement des freins pour le cas de freinage d'urgence. En association à cela, il est en outre prévu que, également dans le cas d'un freinage de consigne commandé électriquement, les freins de roues avant soient séparés par rapport au maître-cylindre à un seul circuit - au moyen de la commande des soupapes de commutation - c'est-à-dire que l'établissement de la pression de freinage s'effectue uniquement par activation des vérins de réglage de la pression de freinage, de sorte qu'il est possible, comme cela est en outre prévu, de limiter le volume maximal de réception dans les chambres de pression de sortie des vérins de réglage de la pression de freinage au volume qui doit être refoulé dans les freins de roues effectivement raccordés, pour l'obtention d'une pression de freinage maximale dans ces freins de roues, ce qui correspond à un besoin en espace aussi faible que possible des vérins de réglage de la pression de freinage. Par ailleurs, au raccord de pression du maître- cylindre à un seul circuit de l'unité de prédétermination de valeurs de consigne est raccordé un accumulateur, dans lequel du liquide de frein peut être refoulé, à l'encontre d'une force de réaction croissante, par actionnement du maître cylindre à un seul circuit, de sorte que l'on peut également obtenir un déplacement du piston du maître cylindre et par conséquent une courbe caractéristique course de déplacement-force favorable du point de vue ergonomique, lorsque les freins de roues avant sont séparés par rapport au maître-cylindre à un seul circuit. Enfin, en association à cela, il est prévu que le volume maximal de réception de l'accumulateur corresponde tout au plus à l'excédent, dont le volume de liquide de frein pouvant être refoulé hors du maître-cylindre est supérieur au volume de réception des freins de roues avant, qui est nécessaire en cas de freinage d'urgence pour l'obtention d'une décélération minimale définie, ce qui garantit que, lors d'une opération de freinage d'urgence du dispositif de commande de la pression de freinage, qui doit être possible également dans le cas d'une panne du réseau électrique de bord du véhicule, uniquement sous l'effet de l'actionnement du maître cylindre à un seul circuit, il soit encore possible d'obtenir l'établissement de la pression de freinage nécessaire pour une décélération suffisante du véhicule de par exemple de 0,4 g. On obtient une relation appropriée entre la course de déplacement de la pédale lors de l'opération de freinage d'urgence et la capacité de dosage lors de l'opération de freinage de consigne, lorsque le volume maximal de réception de l'accumulateur est compris entre 30 et 60 % et de préférence avoisine 50 t du volume de liquide de frein pouvant être refoulé globalement dans les freins de roues avant. Un accumulateur convenant pour ces relations peut être réalisé de façon simple sous la forme d'un accumulateur à ressort et piston. En particulier pour l'actionnement du dispositif de commande de la pression de freinage dans le cas de freinage d'urgence, il était avantageux que l'accumulateur puisse être séparé vis-à-vis du maître- cylindre à un seul circuit afin que la totalité du volume de liquide de frein, qui peut être refoulé hors de ce cylindre, soit disponible pour l'établissement de la pression de freinage dans les freins de roue avant. Une séparation de l'accumulateur par rapport au cylindre de frein, qui est automatique dans le cas d'une panne du réseau électrique de bord, est possible, de façon simple, quelle que soit la configuration de l'accumulateur, grâce au fait qu'entre ce dernier et le maître cylindre est montée une soupape magnétique, dont la position excitée est la position passante et dont la position de base - centrée par ressort - est sa position de blocage. En supposant une forme de réalisation de l'accumulateur sous la forme d'un accumulateur à ressort et piston, dans lequel le ressort accumulateur est disposé dans une chambre remplie par un liquide de frein et qui peut être amené à communiquer avec le réservoir du liquide de frein, une soupape magnétique ayant un fonctionnement adapté peut être montée entre le réservoir et la chambre à ressort. A la place d'un accumulateur à ressort et piston "passif", on peut prévoir, comme accumulateur, un vérin hydraulique pouvant être actionné par un moteur électrique et comportant un piston dont la position est commandée et dont le dispositif d'entraînement n'est de préférence pas autobloquant, mais est équipé à cet effet d'un frein mécanique de blocage, agissant automatiquement en cas d'absence de courant. Avec un tel accumulateur on peut, avec la commande électrique spécifique du dispositif d'entraînement, obtenir en principe n'importe quelle courbe caractéristique course de déplacement de la pédale/force de réaction, et il est également possible, dans le cas d'une régulation d'antiblocage, de commander un comportement de réaction du maître- cylindre, qui signale au conducteur, de façon judicieuse, l'activation du dispositif de la régulation d'antiblocage. Pour qu'il n'y ait pas à s'accommoder de courses trop longues d'actionnement de la pédale dans le cas de l'opération de freinage d'urgence, il est particulièrement avantageux que le rapport du volume de refoulement à la course de piston du maître-cylindre à un seul circuit puisse être commuté, pour l'opération de freinage d'urgence, sur une valeur accrue par rapport au cas de l'opération du freinage de consigne, auquel cas il est particulièrement approprié pour des questions de sécurité que le maître-cylindre soit commuté automatiquement, c'est-à-dire d'une manière commandée en fonction de la course de déplacement de la pédale, sur le rapport volume de refoulement/course du piston, qui est accru pour l'opération de freinage d'urgence. Selon un mode de mise en euvre de l'invention, le piston du maîtrecylindre à un seul circuit est agencé sous la forme d'un piston étagé, dont la partie étagée de diamètre accru forme d'une part la limite mobile axialement de la chambre de pression de sortie et d'autre part, avec une surface frontale annulaire, qui se raccorde à la partie étagée la plus petite du piston et dont la valeur est fixée par la différence entre la surface frontale, qui limite la chambre de pression de sortie, et la surface en coupe transversale de la partie étagée la plus petite du piston, la limite mobile axialement d'une chambre annulaire, et le piston est pourvu d'une soupape centrale, qui est repoussée, par la précontrainte d'un ressort de soupape, jusque dans sa position ouverte et, à partir d'une course minimale Smin du piston, parvient, en raison de l'action de butée d'un corps de soupape pourvu d'un élément de butée pouvant fléchir élastiquement dans la direction axiale, dans sa position de blocage, et entre la chambre annulaire et le réservoir est disposée une soupape anti-retour, qui est chargée, dans le sens de blocage, par une pression dans la chambre annulaire du maître- cylindre relativement plus élevée que dans le réservoir et, dans le sens d'ouverture, par une pression dans le réservoir relativement plus élevée que dans la chambre annulaire du maître- cylindre à un seul circuit. Alors de préférence, la soupape antiretour est formée par une garniture annulaire d'étanchéité, qui est agencée sous la forme d'une garniture d'étanchéité à lèvre et qui ferme de façon étanche la partie étagée la plus petite du piston étagé par rapport à la chambre annulaire ainsi que par rapport à une gorge annulaire, qui communique avec le réservoir. Selon un autre mode de mise en oeuvre de l'invention, le maître-cylindre à un seul circuit comprend un piston central qui peut être repoussé au moyen d'un ressort de rappel du maître-cylindre, qui traverse axialement la chambre de pression de sortie de ce cylindre, pour venir dans sa position de base qui correspond au volume maximal de la chambre de pression de sortie, dans un piston annulaire, qui est étanchéifié par rapport au boîtier en étant déplaçable en translation d'une manière étanche à la pression, et en étant guidé pour sa part de manière à être déplaçable en translation de façon étanche à la pression, ce piston central étant attaqué par la pédale de frein, et ce piston central est équipé d'une partie étagée en forme de bride, qui est disposée d'un côté de la pédale et qui, à partir d'une course minimale Smin du piston central, entraîne le piston annulaire dans le sens d'une course d'établissement de la pression, par suite de l'appui axial du piston central contre un épaulement intérieur radial du piston annulaire. Alors, de préférence l'épaulement intérieur radial du piston annulaire et la partie étagée en forme de bride, située du côté de la pédale, du piston central limitent dans la direction axiale une chambre annulaire, intérieure du point de vue radial, et qui pour sa part communique, par l'intermédiaire d'un canal radial du piston annulaire, avec une chambre annulaire, extérieure du point de vue radial et qui pour sa part est maintenue en communication permanente avec le réservoir, et le piston central est pourvu d'un canal reniflant qui, lorsque le piston central est dans la position de base, établit entre la chambre de pression de sortie et la chambre annulaire; une liaison de communication qui est interrompue après un bref parcours initial de la course d'établissement de pression du piston central. Alors, de préférence dans la chambre annulaire, intérieure du point de vue radial, du dispositif à pistons est disposé un ressort de pression précontraint, dont la précontrainte est inférieure à celle du ressort de rappel du maître-cylindre à un seul circuit. Les variantes de configuration du maître-cylindre à un seul circuit correspondant à ces deux modes de mise en oeuvre de l'invention sont appropriées pour provoquer, respectivement après une course minimale du piston du maître-cylindre, qui peut être actionné au moyen de la pédale de frein, l'activation d'une surface supplémentaire du piston et augmenter de ce fait le volume de liquide de frein, qui peut être refoulé, pour chaque unité de la course du piston, hors du maître- cylindre. Un cas particulièrement avantageux est celui de la forme de réalisation du maître- cylindre indiqué dans le paragraphe précédent, dans lequel pour obtenir un accord recherché d'un ressort agissant entre deux éléments de piston, sur la force de réaction conditionnée par la pression de freinage, on peut obtenir une transition continue de la relation force/course de déplacement, qui est déterminante pour l'opération de freinage de consigne, sur la relation force/course de déplacement, valable pour l'opération de freinage d'urgence. D'autres caractéristiques avantageuses de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après, prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 montre selon une représentation schématique simplifiée, sous la forme d'un schéma-bloc, une installation de freinage électro-hydraulique comportant un dispositif de commande de la pression de freinage équipé d'un accumulateur, agencé en tant qu'accumulateur à ressort et piston, pour simuler la course de déplacement de la pédale de frein; - les figures 2a et 2b représentent chacune un autre exemple de réalisation d'un dispositif de commande de la pression de freinage pouvant être utilisé pour l'installation de freinage de la figure 1, sous la forme d'une représentation correspondant à celle de la figure 1; et - les figures 3a et 3b représentent d'autres configurations d'un maître- cylindre à un seul circuit, qui peut être utilisé dans le dispositif de commande de la pression de freinage en tant qu'appareil formant transmetteur de la pression de freinage, et ce respectivement sous la forme d'une représentation schématique simplifiée en coupe longitudinale. L'installation de freinage, qui est désignée globalement par la référence 10 sur la figure 1, est prévue pour un véhicule routier représenté par cette installation et pour lequel on suppose simplement, dans le cadre de l'explication, qu'il s'agit d'un véhicule à propulsion arrière, qui comporte quatre organes 16 et 17, 18 et 19 de réglage de la pression de freinage, qui sont associés respectivement individuellement aux freins de roues avant 1 et 12 et aux freins de roues arrière 13 et 14 et qui peuvent être commandés au moyen d'un dispositif de commande de la pression de freinage, qui peut être actionné par le conducteur et est désigné par la référence 21, pour produire des pressions de freinage pouvant être injectées dans les freins de roues 11 à 14. Les organes 16 à 19 de réglage de la pression de freinage sont, en fonction de leur agencement de base, conçus sous la forme de vérins hydrauliques linéaires, qui possèdent chacun une chambre de pression de sortie 22, qui est respectivement raccordée à l'un des freins de roues avant 11 et 12 ou à l'un des freins de roues arrière 13 et 14 et qui est limitée de façon mobile, d'un côté, par un piston 23 guidé de manière à être déplaçable en translation d'une manière étanche à la pression dans leboîtier du cylindre et dont le déplacement dans le sens d'une réduction du volume de la chambre de pression de sortie 22 provoque le refoulement de liquide de frein dans le frein de roue effectivement raccordé et de ce fait permet d'établir la pression de freinage, et dont le déplacement dans le sens d'un accroissement du volume de la chambre respective de pression de sortie 22 permet de réduire la pression de freinage dans le frein de roue respectivement raccordé. Pour l'entraînement associé des pistons 23 des organes 16 à 19 de réglage de la pression de freinage, ces organes sont pourvus de dispositifs d'entraînement linéaire à moteur électrique 24, qui peuvent être commandés par des signaux de sortie de l'unité électronique de commande 26 du dispositif de commande de la pression de freinage 21 pour un entraînement des pistons 23 dans leurs sens alternés de déplacement. De tels dispositifs d'entraînement linéaire, qui possèdent un moteur électrique 27 dont le sens de rotation peut être inversé et une transmission 28 indiquée schématiquement, qui, au moyen d'un engrènement par formes complémentaires d'éléments moteurs et d'éléments entraînés, réalise une conversion, corrélée de façon nette, des mouvements de rotation de l'induit du moteur électrique 27 en les déplacements de course du piston 22, sont agencés de façon appropriée sous la forme de dispositifs d'entraînement à broches, dont les broches d'entraînement ou les écrous de broches qui engrènent avec le piston 23 sont entraînés par l'intermédiaire de mécanismes à pignons droits, qui peuvent réaliser des démultiplications d'entraînement différentes et commutables dans les deux sens de rotation, notamment de telle sorte que, lors de la course de réduction de la pression du piston 23, une transmission plus importante se produise que dans le cas de la course de compression, qui conduit à l'établissement de la pression de freinage dans le frein de roue raccordé. Le dispositif de commande de la pression de freinage 21 comprend, en tant qu'appareil de commande dont l'actionnement permet au conducteur de commander la valeur d'une décélération désirée du véhicule, un maîtrecylindre à un seul circuit "rudimentaire" 31, qui peut être actionné au moyen d'une pédale de frein 29 et possède uniquement une sortie de pression 22 et qui peut être actionné "directement" - sans le reste du circuit intermédiaire d'un amplificateur de la force de freinage -, mais sinon correspond, du point de vue construction, à un maître-cylindre statique usuel. A cette sortie de pression - unique - 32 du maître cylindre 31 est raccordée une canalisation de frein principale 33, qui se subdivise, en un point de ramification 34, en deux branches 36 et 37, qui aboutissent aux deux freins de roues avant 11 et 12 et sont raccordées respectivement directement à ces derniers, ce qui a pour effet que les deux freins de roues avant 11 et 12 du véhicule sont réunis en un circuit de freinage I de l'essieu avant. Les deux branches 36 et 37 de la canalisation de frein peuvent être séparées individuellement ou en commun vis-à-vis de la canalisation de frein principale 33, au moyen de soupapes respectives de commutation 38 et 39. Les soupapes de commutation 38 et 39 sont agencées sous la forme de soupapes magnétiques à 2/2 voies, qui peuvent être commandées à nouveau par des signaux de sortie de l'unité de commande électronique 26 du dispositif 21 de commande la pression de freinage, dont la position de base 0, qu'elles occupent lorsque leurs aimants de commande 41 sont à l'état non excité, est une position passante, qui relie le frein de roue avant respectif 11 et 12 à la canalisation de freinage principal 33, et dont la position de commutation I, qu'elles occupent lorsque les aimants de commande 41 sont à l'état excité, est une position de blocage, dans laquelle le ou les freins de roues avant 11 et/ou 12 est/sont bloqué(s) vis-à-vis de la canalisation de frein principale 33 et de la sortie de pression 32 du maître-cylindre 31. En supposant un état non perturbé de l'installation de freinage 10, les soupapes de commutation 38 et 39 sont commutées, lors de chaque activation du ou des freins de roues respectivement raccordés 11 et/ou 12, dans la position de blocage 1, indépendamment du fait qu'une activation soit commandée par le conducteur ou se déclenche automatiquement, par exemple pour une régulation de la dynamique de conduite. A la différence des organes de réglage de la pression de freinage 16 et 17, qui sont prévus pour les freins de roues avant 11 et 12, leurs chambres de pression de sortie 22 sont reliées de manière à communiquer, lorsque les soupapes de commutation 38 et 39 sont dans les positions de base 0, avec la sortie de pression 32 du maître-cylindre à un circuit 31 du dispositif de commande de la pression de freinage 21 et, lorsqu'elle sont dans leur état non actionné, avec leur réservoir du liquide de frein 42, ce qui a pour effet que les flux de compensation volumique nécessaires sont possibles, les organes 18 et 19 de réglage de la pression de freinage des freins de roues arrière 13 et 14 sont agencés à la manière de maîtres- cylindres à un circuit, dont les chambres de pression de sortie, qui sont raccordées en permanence aux freins de roues arrière 13 et 14, peuvent être reliées "directement", par l'intermédiaire d'une canalisation de compensation - commune - 43, au réservoir de liquide de frein 42 du vérin principal à un seul circuit 31, et cette liaison de communication du réservoir de liquide de frein 42 du dispositif de commande de la pression de freinage 21 avec les chambres de pression de sortie 22 des organes 18 et 19 de réglage de la pression de freinage des freins de roues arrières 13 et 14 du véhicule existe uniquement lorsque leurs pistons 23 sont situés dans leur position de base - représentée - qui correspond à l'état non actionné de l'installation de freinage 10 et dans laquelle sont libérées de voies d'écoulement de compensation, qui sont représentées schématiquement de façon simplifiée par des trous de reniflage 44, et qui sont bloquées au bout d'un court déplacement initial d'une course d'établissement de la pression du piston 23 des organes 18 et/ou 19 de réglage de la pression de freinage des freins de roues arrières 13 et/ou 14. Entre les freins de roues arrière 13 et 14 est montée une soupape de compensation de pression, qui est agencée sous la forme d'une soupape magnétique à 2/2 voies, peut être commandée par des signaux de sortie de l'unité de commande électronique et qui, dans sa position passante, qu'elle occupe en tant que position de base O lorsque son aimant de commande 47 n'est pas à l'état excité, relie les deux freins de roues arrière 13 et 14 et qui, lorsqu'elle est dans sa position de commutation I qu'elle occupe dans le cas de la présence d'un signal de sortie de l'unité de commande électronique 26, sépare l'un de l'autre les freins de roues arrière 13 et 14, la position passante 0 de cette soupape de compensation 46 étant associée à une opération de freinage de consigne de l'installation de freinage 10, et commandée par le conducteur, tandis que la position de blocage I est associée par exemple à une opération de régulation de glissement d'entraînement de l'installation de freinage 10, qui peut nécessiter une activation individuelle d'un frein de roue arrière 13 ou 14, sans que le conducteur actionne le dispositif 21 de commande de la pression de freinage. Les dispositifs d'entraînement linéaire 24 des organes 16 à 19 de réglage de la pression de freinage sont agencés de façon appropriée sous la forme de dispositifs d'entraînement non autobloquants de sorte qu'un déplacement de réduction de pression des pistons 23 de ces organes 18 et 19 de réglage de la pression de freinage est assisté par la pression qui règne dans le frein de roue 13 et/ou 14 respectivement raccordé. La position de base du piston respectif 23 est marquée par exemple par l'action de butée de ce piston contre un élément de butée - non représenté -, qui est immobile par rapport au boîtier du cylindre. La position de départ, à partir de laquelle une course d'établissement de la pression de freinage du piston respectif 23 des organes 16 et 17 de réglage de la pression de freinage des freins de roues avant 1l et 12 doit être possible, ce qui permet le développement d'une pression de freinage maximale dans le frein de roue respectivement 11 ou 12 respectivement raccordé et qui, même dans le cas d'une route sèche et antidérapante, permet d'atteindre la limite de blocage du frein de roue respectif 11 ou 12, correspond au volume maximal de la chambre de pression de sortie 22 des organes 16 et 17 de réglage de la pression de freinage. Il en va de même, de façon appropriée, pour la position de base des pistons 23 et des organes 18 et 19 de réglage de la pression de freinage des freins de roues arrière 13 et 14. Le dispositif 21 de commande de la pression de freinage comprend un capteur électronique ou électromécanique de pression 48, qui est raccordé à la canalisation de frein principale 33 ou à la sortie de pression 32 du maître-cylindre à un seul circuit 31 et produit un signal de sortie électrique, qui est envoyé à l'unité de commande électronique 26 sous la forme d'une entrée d'informations et qui est une mesure de la pression de sortie du maître-cylindre à un seul circuit 31, qui est produite par actionnement de ce maître-cylindre. Lors de l'opération de freinage de consigne de l'installation de freinage 10, ce signal de sortie du capteur de pression 48 est utilisable en tant que signal de prédétermination de la valeur de consigne de la pression de freinage - pour la pression de freinage devant être injectée dans le circuit de freinage I de l'essieu avant- et est envoyé à l'unité de commande électronique 26. En outre, le dispositif de commande de la pression de freinage comprend un capteur électronique ou électromécanique 49 de position de la pédale, qui produit des signaux de sortie électriques, qui contiennent une information sur le degré de déviation de la pédale de frein 29 à partir de sa position de repos, qui est associée à l'état non actionné de l'installation de frein 10, les signaux de sortie de ce capteur 49 de la position de la pédale permettant de détecter également la position de la pédale de frein 29, que cette dernière prend entre sa position de base et sa position, dans laquelle le contact des feux stop 51, habituellement prévu, de l'installation de freinage 10 répond. Le maître-cylindre à un seul circuit 31 du dispositif de commande de la pression de freinage 21 est agencé de telle sorte que le volume de liquide de frein, qui peut être refoulé uniquement sous l'effet de son actionnement au moyen de la pédale de frein 29, dans le circuit de frein I de l'essieu avant, suffise pour obtenir, dans les freins de roue 11 et 12 du circuit de freinage I de l'essieu avant, une pression de freinage minimale définie, qui suffit pour obtenir une décélération minimale définie du véhicule. Par ailleurs, le dispositif de commande de la pression de freinage 21 comprend un accumulateur de pression 52, qui est représenté comme étant un accumulateur à ressort et piston, dont la chambre 53 peut être reliée par l'intermédiaire d'une soupape de commande de fonctionnement 54 à la sortie de pression 32 du maître-cylindre à un seul circuit 31 du dispositif 21 de commande la pression de freinage. La soupape 54 de fonctionnement est agencée sous la forme d'une soupape magnétique à 2/2 voies, qui, lorsque son aimant de commande n'est pas alimenté en courant, prend sa position de base o réalisant un blocage et dans laquelle la chambre 53 de l'accumulateur de pression 52 est séparée de la sortie de pression 32 du maitre-cylindre à un seul circuit 31 du dispositif 21 de commande de la pression de freinage et, lors de l'excitation de son aimant de commande 56, par un signal de commande de l'unité de commande électronique 26, passe dans une position passante I en tant que position de commutation, dans laquelle la pression de sortie 32 du maître-cylindre à un seul circuit 31 est relié de manière à communiquer avec la chambre 53 de l'accumulateur de pression 52. L'accumulateur de pression 52 est agencé de telle sorte que le volume maximal de réception de sa chambre 53 corresponde approximativement à la moitié du volume de liquide de frein, qui peut être refoulé sous l'effet d'un actionnement du maître-cylindre à un seul circuit 31, qui correspond à la course maximale de déplacement de la pédale, à partir de sa chambre de pression de sortie -non représentée. A cet effet, par exemple le ressort accumulateur 57, à l'encontre de la force de rappel croissante duquel le piston 58 peut être déplacé dans le sens d'un accroissement du volume de la chambre 53 de l'accumulateur, est agencé de telle sorte qu'en supposant un agencement du ressort de rappel 157 sous la forme d'un ressort hélicoïdal, les spires du ressort soient comprimées de manière à former un bloc limitant la course du piston et que, alors que le piston 58 et son ressort accumulateur 57 sont dans cette position d'extrémité, leur précontrainte corresponde à la force qui résulte d'une charge de pression du piston 58 de l'accumulateur par la pression qui doit pouvoir être établie dans les freins de roues avant 11 et 12 uniquement au moyen de l'actionnement du maître-cylindre Les organes 16 à 19 de réglage de la pression de freinage, qui sont associés individuellement aux freins de roues 11 à 14, comportent chacun un capteur électronique ou électromécanique de position 59, qui produit un signal de sortie électrique qui, en fonction du niveau et/ou de la fréquence, est une mesure de la position du piston 23 à l'intérieur du boîtier respectif de l'organe de réglage et par conséquent également une mesure précise du volume de la chambre de pression de sortie 22 de l'organe respectif 16 à 19 de réglage de la pression de freinage. A au moins l'un des freins de roues avant 11 et/ou 12 et également à au moins l'un des freins de roues arrière 13 et/ou 14 est raccordé un capteur électronique de pression ou électromécanique, qui produit un signal électrique de sortie, qui est envoyé à l'unité de commande électronique 26 et qui, en fonction du niveau et/ou de la fréquence, est une mesure de la pression de freinage PVA et PHA, qui est injectée dans le frein de roue respectivement raccordé 11 et/ou 12 et 14 et/ou 13. Avec l'agencement expliqué précédemment de l'installation de freinage 10, ,dans cette dernière, on peut mettre en oeuvre les fonctions suivantes, dont les explications données ci-après sont censées décrire d'une manière suffisante également l'agencement, du point de vue de la technique des circuits électroniques, de l'unité de commande électronique 26, qui commande ces fonctions et qui peut être réalisée dans le cas de la connaissance de son rôle- par un spécialiste de la technique des circuits électroniques, avec des moyens techniques usuels: a) freinage de consigne, éventuellement y compris répartition de la force de freinage essieu avant/essieu arrière à commande électronique (EDKV): Dans le cas d'un freinage de consigne, lors duquel le développement de la force de freinage est commandé par le conducteur au moyen de l'actionnement du maître-cylindre à un seul circuit 31, les soupapes de commutation 38 et 39 du circuit de freinage I de l'essieu avant sont commutées dans leur position de blocage I et la soupape de commande de fonctionnement 54 est commutée dans sa position passante I de sorte que du liquide de frein peut être refoulé depuis le maître- cylindre 31 uniquement dans la chambre 53 de l'accumulateur de pression 52. L'établissement de la pression de freinage dans les freins de roues 11 et 12 s'effectue exclusivement à l'aide des organes 16 et 17 de régulation de la pression de freinage. A partir de la réponse du contact des feux stop 51, les organes 18 et 19 de réglage de la pression de freinage, qui sont associés aux freins de roues arrière 13 et 14, sont également commandés dans le sens de l'établissement de la pression de freinage, auquel cas la pression de sortie PHA de ces organes, qui, alors que la soupape de compensation 46 s'est ouverte, peut être contrôlée au moyen du capteur de pression 61 associé au frein de roue arrière de droite 14, est asservie sur la pression de sortie, qui peut être détectée au moyen du capteur de pression 48, du maître-cylindre à un seul circuit 31 et/ou sur la pression de freinage PVA, qui est détectée au moyen du capteur de pression 61 du circuit de freinage I de l'essieu avant, de telle sorte que l'on obtienne une répartition désirée de la force de freinage, qui correspond la même utilisation idéale du flux de force au niveau des roues avant et des roues arrière. b) régulation d'antiblocage (fonction ABS) Si une tendance au blocage apparaît au niveau de l'une des roues avant du véhicule, l'organe associé 16, 17 de réglage de la pression de freinage est commandé dans le sens d'une réduction de la pression de freinage dans le frein de roue. La fonction de maintien de la pression de freinage est obtenue par arrêt du dispositif d'entraînement respectif 24 de l'organe de réglage. Pour la régulation d'antiblocage au niveau des freins de roues arrière 13 et 14, les organes 18 et 19 de réglage de la pression de freinage des freins de roues 13 et 14 sont commandés de préférence conjointement dans le sens d'une augmentation du volume de leurs chambres de pression de sortie 22. La commande de phases de maintien de la pression de freinage et de rétablissement de la pression de freinage au niveau des freins de roues arrière 13 et 14 s'effectue par ailleurs de la même manière pour que les phases intervenant au niveau des freins de roues avant 11 et 12, conformément à des critères connus de la régulation du glissement de freinage. c) régulation du glissement d'entraînement (fonction ASR) L'activation, nécessaire à cet effet, d'un ou des deux freins de roues 13 ou 14 des roues entraînées du véhicule sans coopération du conducteur est possible au moyen de la commande d'établissement de la pression de freinage de l'organe respectif 18 et/ou 19 de réglage de la pression de freinage, et il en va de même pour le rétablissement de la pression de freinage, auquel cas dans le fonctionnement ASR, la soupape de compensation 46 est commandée dans sa position de blocage I. d) activation automatique du frein d'une roue de véhicule non motrice, pour obtenir une régulation de la dynamique de déplacement (FDR): Pour l'actionnement individuel ou commun du ou des freins de roues avant 11 et/ou 12, ce ou ces freins sont séparés par rapport au maître- cylindre à un seul circuit 31, par commande de la soupape de commutation respective 38 et/ou 39 dans sa position de blocage I, et le ou les organes 16 et/ou 17 de réglage de la pression de freinage sont commandés dans le fonctionnement de régulation de la pression de freinage de ce ou ces organes, qui se déroule à nouveau selon des critères connus de la régulation de la dynamique de déplacement. En raison de la possibilité d'une activation automatique de tous les freins de roues 11 à 14, l'installation de freinage 10 satisfait également aux conditions d'une régulation de la distance par rapport à un véhicule précédent lors d'un déplacement en colonne, auquel cas il faut prévoir à cet effet en supplément un système de détection de distance -non représenté- sur le véhicule. e) freinage complet automatique (fonction d'assistance de freinage): Avec l'utilisation des organes 16 à 19 de réglage de la pression de freinage, qui sont prévus pour l'activation automatique des freins de roues 11 à 14, il est également possible de réaliser une commande automatique d'un freinage complet, qui est déclenchée lorsque l'unité de commande électronique 26 "identifie", à partir de la manière dont le conducteur actionne la pédale de frein, qu'un freinage avec une décélération aussi élevée que possible du véhicule est souhaitée. Dans ce cas, les organes 16 et 17 de réglage de la pression de freinage du circuit de freinage I de l'essieu avant ainsi que les organes 16 et 18 de réglage de la pression de freinage des freins de roues arrière 13 et 14 sont commandés dans le sens d'un établissement de la pression de freinage avec une vitesse maximale d'augmentation de la pression de freinage. Le déclenchement d'un tel freinage complet intervient de façon appropriée lorsque la vitesse (p. pouvant être contrôlée au moyen du capteur 49 de la position de la pédale et avec laquelle le conducteur actionne la pédale de frein 29, dépasse une valeur de consigne (ps. Un tel freinage complet se prolonge jusqu'à ce que le conducteur actionne la pédale de frein 29 avec une force croissante, dont le développement dans le temps peut être détecté par exemple en référence aux signaux de sortie du capteur de pression 48, qui détecte la pression de sortie du maître-cylindre à un seul circuit 31. Le prolongement de cette action de freinage avec une cadence réduite d'augmentation de la pression de freinage peut être déclenché par le fait que le conducteur continue certes à actionner la pédale de frein en fonction du développement de la pression de freinage, mais actionne cette dernière uniquement avec une force relativement faible. Le freinage complet est interrompu lorsque le conducteur relâche la pédale de frein 29. Pour le dispositif 21 de commande de la pression de freinage de l'installation de freinage 10, dans des cas o le développement de la pression de freinage est commandé par le conducteur, c'est-à-à-dire dans le cas d'un freinage de consigne, mais également dans le cas d'un freinage complet, on peut obtenir des relations, favorables du point de vue ergonomique, entre la course de déplacement de la pédale et la force de freinage développée effectivement -décélération du véhicule-, qui peut alors être mieux dosée -d'une manière adaptée à la situation-, lorsqu'une valeur suffisamment élevée de la course de décalage de la pédale est également combinée à une valeur élevée de la décélération du véhicule. Dans le cas du dispositif 21 de commande de la pression de freinage, cette course de déplacement de la pédale est préparée de façon suffisante par l'accumulateur de pression 52 qui agit pour ainsi dire en tant que simulateur de course de déplacement, mais est également limitée simultanément à une valeur qui garantit que, dans le cas d'une défaillance des organes 16 à 19 de réglage de la pression de freinage du circuit de freinage I de l'essieu avant ainsi que des freins de roues arrière 13 et 14, uniquement en actionnant le maître-cylindre à un seul circuit 31 dans le circuit de freinage de l'essieu avant, il est possible d'obtenir un développement suffisant de la force de freinage, qui permet une décélération minimale suffisante du véhicule. Dans une telle situation d'urgence, qui peut être conditionnée par exemple par une défaillance du réseau électrique de bord du véhicule, le circuit de freinage de l'essieu avant reste apte à fonctionner étant donné que les soupapes de commutation 38 et 49 reviennent dans leur position de base 0, dans laquelle elles relient les freins de roues 11 et 12 et la sortie de pression 32 du maître-cylindre 31, de sorte que sous l'effet de l'actionnement de ce maître-cylindre, la pression de freinage peut être établie dans les freins de roues avant 11 et 12. Simultanément, la soupape de commande de fonctionnement 54 est ramenée dans sa position de base de blocage et de ce fait l'accumulateur de pression 52 est séparé par rapport au cylindre principal à un seul circuit, dont le volume total de liquide de frein est alors disponible pour l'établissement de la pression de freinage dans le circuit de freinage de l'essieu avant. Cette unité de prédétermination de valeur de consigne, qui, dans le cas de l'exemple de réalisation de la figure 1, comprend le maître- cylindre à un seul circuit 31, l'accumulateur de pression 52 et la soupape de fonctionnement 54, et qui est désignée globalement par la référence 62 et permet, même dans le cas d'une panne du réseau électrique de bord du véhicule, une opération de freinage d'urgence du circuit de frein de l'essieu avant, peut être modifiée, ce qui n'est pas représenté à proprement parler, en ce sens que la chambre 53 de l'accumulateur de pression 52 est reliée de manière à être en communication permanente avec la sortie de pression 52 du maître- cylindre à un seul circuit 31. Pour cet agencement du dispositif 21 de commande de la pression de freinage, il faut concevoir le maître- cylindre à un seul circuit 31 de ce dispositif de manière que le volume du liquide de frein, qui peut être refoulé hors de ce cylindre, soit égal au moins au volume de réception maximal des freins de roues avant 11 et 12, plus la capacité de réception de l'accumulateur 52. Pour expliquer d'autres variantes de l'unité de prédétermination de valeurs de consigne du dispositif 21 de commande de la pression de freinage, on va maintenant se référer aux figures 2a et 2b, sur lesquelles on a représenté respectivement la partie de l'installation de freinage 10, respectivement nécessaire pour l'opération de freinage d'urgence. L'unité 62' de prédétermination de valeurs de consigne conforme à la figure 2a est analogue du point de vue fonctionnel à l'unité 62 de prédétermination de valeurs de consigne de la figure 1 et diffère de cette dernière, du point de vue construction, uniquement par le fait que la chambre 53 de l'accumulateur à ressort et piston 52, utilisée pour la simulation de la course de déplacement de la pédale, est raccordée directement à la canalisation de frein principale 33 qui part du maître- cylindre principal à un seul circuit, et d'autre part par le fait que la chambre à ressort 63 de l'accumulateur de pression 53', dans laquelle est disposé le ressort accumulateur 57, est agencée de manière à être étanche aux liquides et est remplie par un liquide de frein, et que la soupape de commande de fonctionnement 54 est montée entre la chambre à ressort 63 de l'accumulateur de pression 52' et le réservoir de liquide de frein sans pression 42 du maître-cylindre à un seul circuit 31. Dans le cas de cet agencement de l'unité 62' de prédétermination de valeurs de consigne, le piston 58 de l'accumulateur de pression 52' de cette unité est verrouillé dans son état de volume minimal de réception de la chambre d'accumulateur 53 par le fait que, dans sa position de base O réalisant un blocage, la soupape de commande de fonctionnement 54 empêche un débordement du liquide de frein depuis la chambre à ressort 63, dans le réservoir 42. Dans le cas de l'unité 62' de prédétermination de valeurs de consigne de la figure 2a, des pertes de liquide de frein dues à une fuite sont exclues dans une large mesure. L'unité 62" de prédétermination de valeurs de consigne, qui est représentée sur la figure 2b et peut être également utilisée dans l'installation de freinage 10 de la figure 1, diffère de celle décrite en référence aux figures 1 et 2a, du point de vue construction, du fait que pour obtenir une caractéristique désirée course de déplacement de la pédale/pression de sortie du maître-cylindre à un seul circuit 31, il est prévu à la place d'un accumulateur de pression 52 ou 52' et d'une soupape de commande de fonctionnement 54, un organe 64 de réglage du volume, qui peut être commandé électriquement par des signaux de sortie de l'unitéélectronique de commande 26 et qui par analogie, du point de vue construction, avec les organes 16 et 17 de réglage de la pression de freinage du circuit de freinage I de l'essieu avant, est agencé sous la forme d'un vérin hydraulique linéaire. Ce vérin linéaire possède une chambre de pression de sortie 66, qui est raccordée à la canalisation de frein principal 33 du dispositif 21 de la commande de la pression de freinage et qui est limitée de façon mobile, d'un côté, par un piston 67, qui est guidé de manière à être déplaçable en translation de façon étanche à la pression dans le boîtier du cylindre et qui peut être déplacé, au moyen d'un dispositif d'entraînement linéaire à moteur électrique 68, dans des sens alternés de décalage, ce dispositif d'entraînement linéaire à moteur électrique 68 pouvant être commandé par des signaux de sortie de l'unité électronique de commande 26 pour l'entraînement du piston 67 dans ces sens alternés de déplacement. Ce dispositif d'entraînement linéaire à moteur électrique est agencé, de la même manière que les dispositifs d'entraînement linéaire à moteur électrique des organes 18 et 19 de réglage de la pression de freinage pour les freins de roues arrière 13 et 14 du véhicule, sous la forme d'un dispositif d'entraînement non autobloquant. Cependant, il est équipé d'un frein 69 qui est indiqué schématiquement au moyen de deux mâchoires de frein et qui, d'une manière commandée par un signal de commande de l'unité électronique de commande 26, peut être débloqué électriquement et, lorsque le signal de déblocage de l'unité électronique de commande 26 est supprimé, parvient automatiquement, par exemple sous l'effet de la précontrainte d'un ressort de frein non représenté, dans sa position de freinage, qui bloque le rotor du moteur électrique d'entraînement 71. Le dispositif d'entraînement linéaire à moteur électrique 68 de l'organe 64 de réglage du volume est équipé d'un capteur électromécanique ou électronique de position, qui produit un signal électronique de sortie envoyé à l'unité électronique de commande 26 et qui est une mesure de la position du piston 67 de l'organe 64 de réglage du volume à l'intérieur du boîtier 73 du cylindre de cet organe et par conséquent également une mesure du volume de la chambre de pression de sortie 66 du circuit 64 de réglage du volume. L'unité 62" de prédétermination de valeurs de consigne de la figure 2b fournit, lorsqu'elle est utilisée dans un dispositif 21 de commande de la pression de freinage selon la figure 1, au moins les possibilités de commande suivantes, dont les explications ainsi que celles de la modification, du point de vue de la technique des circuits, de l'unité électronique de commande 26 sont censées permettre aux spécialistes de réaliser, en ayant connaissance du but de cette commande, de réaliser cette unité sur la base de connaissances techniques usuelles. a) Fonction d'accumulation: L'organe 64 de réglage du volume peut être commandé, en fonction de signaux de sortie du capteur 42 de la position de la pédale et/ou du capteur de pression 48 de l'unité 62" de prédétermination de valeurs de consigne en combinaison avec les signaux de sortie du capteur de position 72 de l'organe 64 de réglage du volume, de telle sorte que son fonctionnement soit analogue à celui de l'accumulateur de pression 52 ou 52' des variantes de réalisation des figures 1 ou 2a, c'est-à-dire que, dans le cas d'un freinage de consigne, le volume de la chambre de pression de sortie 66 de l'organe 64 de réglage du volume augmente de plus en plus lorsque la force d'actionnement, avec laquelle le conducteur actionne la pédale de frein 29, augmente. b) affichage d'une fonction de régulation d'antiblocage Si lors d'un freinage -commandé par le conducteur- il apparaît au niveau de l'une des roues du véhicule une tendance au blocage, qui doit être éliminée par réglage, l'organe de réglage de volume est commandé dans le sens d'une réduction du volume de sa chambre de pression de sortie 66, avec comme conséquence le fait que la pédale de frein 29 est rétractée à l'encontre de la force d'actionnement appliquée par le conducteur, ce qui a pour effet de signaler au conducteur de façon judicieuse qu'il se trouve en présence d'un cas de freinage représentant un risque potentiel. A l'aide de l'organe 64 de réglage du volume on peut réaliser - en principe,- des caractéristiques quelconques course de déplacement de la pédale/pression de freinage de l'unité 62 de prédétermination de valeurs de consigne, qui, en fonction de la gamme des vitesses dans laquelle se déplace le véhicule et/ou de la valeur de la décélération du véhicule, qui doit être commandée par actionnement de la pédale de frein 29, peuvent être prédéterminées dans le sens d'une programmation optimale. Pour expliquer des formes de réalisation possibles du maître- cylindre à un seul circuit 31, qui est prévu dans le dispositif 21 de commande de la pression de freinage, on va se référer maintenant aux figures 3a et 3b. Le boîtier 74 du maître-cylindre à un seul circuit 31, qui est représenté sur la figure 3a, possède deux parties étagées de perçage 77 et 78 qui sont coaxiales par rapport à leur axe longitudinal central 76 et ont des diamètres différents Dl et D2 et entre lesquelles est défini un épaulement intérieur radial 79 du boîtier 74, au niveau duquel ces parties étagées 77 et 78 de perçage se raccordent. Le piston 81 - agencé d'un seul tenantest guidé de manière à être déplaçable en translation de façon étanche à la pression, par une partie étagée en forme de bride 82, dans la partie étagée 77 de perçage qui possède le diamètre D1 le plus grand et, par une partie étagée en forme de tige 83, dans la partie étagée 78 de perçage qui possède le plus petit diamètre D2 du boîtier 74 du cylindre. Le poussoir 84 de la pédale, au moyen duquel la force d'actionnement est transmise au piston 81 du cylindre, est appliqué à la partie étagée 43 en forme de barre du piston. La partie étagée 82 en forme de bride du piston forme à l'intérieur de la partie étagée 77 du perçage d'une part la limite de déplacement axial, d'un côté, de la chambre de pression de sortie 86 du maître cylindre 31 et d'autre part une limite, mobile axialement, d'une chambre annulaire 85, dont la seconde limite axiale, fixe par rapport au boîtier, est formée par l'épaulement intérieur radial 79 du boîtier 74. Dans la partie du boîtier 74 du cylindre, qui est située du côté de la pédale et est voisine de l'épaulement annulaire 79 du boîtier, ce boîtier comporte une gorge annulaire 87, qui débouche dans le perçage 78 du boîtier possédant le diamètre inférieur D2 et qui forme une chambre d'asservissement et de compensation, qui est reliée de manière à communiquer en permanence, par l'intermédiaire d'un canal radial 88, au réservoir du liquide de frein 42. Le piston 81 est repoussé, par un ressort de rappel 89, qui attaque la partie étagée en forme de bride 82 du piston et sur laquelle prend appui la paroi frontale d'extrémité 91 du boîtier 74, qui forme la limite axiale, solidaire du boîtier, de la chambre de pression de sortie 86, jusque dans sa position de base représentée, qui correspond au volume maximal de la chambre de pression de sortie 96 et au volume minimal de la chambre annulaire 85 et dans laquelle le piston 81 du cylindre est supporté axialement, par la surface frontale d'extrémité libre 92, située du côté de la pédale, de sa partie étagée en forme de barre 83, contre un épaulement annulaire de butée 93 du boîtier 74. Le piston 81 est pourvu d'une soupape centrale, qui est désignée globalement par 94 et qui, lorsque son piston 81 est dans la position de base représentée correspondant à l'état non actionné du maître- cylindre à un seul circuit 31, prend une position ouverte, dans laquelle un canal axial central de compensation 96, qui est relié de manière à être en permanence en communication, par l'intermédiaire d'un canal radial de débordement 97, avec l'espace annulaire 85 du maître-cylindre à un seul cylindre 31, est en communication avec la chambre de pression de sortie 86 du maître-cylindre 31, le canal de compensation 96 étant relié de manière à communiquer également avec la gorge annulaire 87 du boîtier 74 du signal, par l'intermédiaire d'un perçage radial reniflant 98. Lors d'un actionnement du maître-cylindre 31, tout d'abord cette liaison de communication avec la gorge annulaire 87 de ce cylindre, qui est disposée entre des bagues annulaires d'étanchéité 99 et 101 solidaires du boîtier, est supprimée au bout d'une faible partie de la course globale possible d'établissement de la pression, à la suite de quoi, lorsqu'en outre la soupape centrale 94 est ouverte, la liaison de communication de la chambre annulaire 85 avec la chambre de pression de sortie 86 du maître- cylindre 31 existe encore. Lors de la poursuite d'une course d'établissement de la pression de freinage, la soupape centrale 94 reste tout d'abord ouverte, avec comme conséquence le fait que seule une partie msj de la quantité de liquide de frein ms, qui est globalement refoulée depuis la chambre de pression de sortie 86 du maître- cylindre à un seul circuit 31 lors d'un actionnement d'établissement de la pression de ce cylindre, est refoulée par l'intermédiaire de la sortie de pression 32 du maître-cylindre 31 en direction des freins de roues avant 11 et 12, tandis que la quantité partielle complémentaire ms2 est reçue, par l'intermédiaire de la soupape centrale ouverte 34, par l'espace annulaire 85 du cylindre principal 31, le rapport ms1/ms2 étant défini par la relation msi / m s2 = D22/ (D22 - D22 Ce rapport peut être prédéterminé de façon définie par le choix correspondant des diamètres DI et D2 des perçages 77 et 78 du boîtier ou du diamètre des sections 82 et 83 du piston 81 du maître-cylindre 31. Contrairement à la représentation schématique choisie pour l'explication, ce rapport possède la valeur 1. Dans l'exemple de réalisation particulier représenté, la soupape centrale 94 est agencée de telle sorte que, une fois que le piston 81 a parcouru la moitié de sa course maximale possible Smax d'établissement de la pression, lors d'un actionnement du maître-cylindre 31 pour l'établissement de la pression de freinage, la soupape centrale parvienne dans une position de fermeture, dans laquelle la liaison de communication entre la chambre de pression de sortie 86 et la chambre annulaire 85 du maître-cylindre 31 est supprimée, ce qui a pour effet que, lors d'un actionnement ultérieur du maître-cylindre 31 pour l'établissement de la pression de freinage et du déplacement, qui est associé, du piston 81 du maître-cylindre dans le sens d'une réduction du volume de la chambre de pression de sortie 86, la quantité de liquide de frein Ms, qui est refoulée globalement hors de cette chambre de pression de sortie et est rapportée à l'unité de la course de déplacement du piston, est à présent utilisée pour établir la pression de freinage dans les freins de roues avant 11il et 12 de l'installation de freinage 10. De ce fait, le maître-cylindre 31 est commuté -en fonction du trajet de déplacement- sur un volume de refoulement plus important par unité de course de déplacement de la pédale de frein 29. Cet état de fonctionnement du maître-cylindre 31 est associé à l'opération de freinage d'urgence, qui garantit en outre, dans le cas d'une panne du réseau électrique de bord, l'obtention d'une décélération de freinage minimale. La soupape centrale 94, qui, en combinaison avec l'agencement expliqué du boîtier 74 et du piston 81 du maître-cylindre à un seul circuit 31, déclenche la commutation, adaptée aux besoins, sur un accroissement de la quantité de liquide de frein utilisable dans l'opération de freinage d'urgence pour l'établissement de la pression de freinage, est agencée, dans l'exemple de réalisation particulier représenté, sous la forme d'une soupape à bille et siège, dont la bille 102 est disposée de manière à être déplaçable axialement dans un perçage 103, qui est coaxial au canal central de compensation 96 et possède un diamètre supérieur, qui est également légèrement supérieur à celui de la bille de soupape 102, et peut être repoussée, par un ressort de soupape 104, dans une position située à la distance maximale d'un siège conique de soupape 106, distance qui s'étend entre le perçage 103, dans lequel la bille de soupape est disposée de manière à être déplaçable en va-et-vient, et une partie étagée 107 du perçage, de courte longueur axiale, le ressort de soupape 103 prenant appui, côté piston, sur le fond de cette partie étagée de perçage, à partir duquel s'étend le canal central de compensation 96. La distance maximale entre la bille de soupape 102 et son siège de soupape 106 est fixée par l'application de cette bille contre un élément de butée 108 inséré dans le perçage de logement 103 et situé du côté de la chambre de pression d'entraînement et qui est pourvu de dégagements, au moyen desquels la chambre de pression de sortie 86 du maître-cylindre 31 communique en permanence avec le perçage de guidage 103 de la bille de soupape 102. A l'intérieur de la chambre de pression de sortie 86 est disposé un poussoir de butée 109, qui est coaxial à l'axe longitudinal central 76 du maître-cylindre à un seul circuit 31 et qui est repoussé, par un ressort hélicoïdal de pression précontraint 111, dans une position représentée sur la figure 3a, qui est marquée par l'action de butée d'un élément de butée en forme de bride 112 du poussoir de butée 109 avec un élément de butée de forme annulaire 114 d'un tube de guidage 113 et dans laquelle sa surface frontale d'extrémité libre 116 est située par rapport à la bille de soupape 102, lorsque le piston 81 du maître-cylindre est dans la position de base représentée, à une distance axiale sa qui est nettement inférieure à la moitié de la course maximale de déplacement smax du piston, sur laquelle le piston 81 du maître-cylindre peut être déplacé entre sa position de base représentée et une position d'extrémité correspondant à un volume minimal de sa chambre de pression de sortie 86 et qui, de façon appropriée, est définie par le blocage des spires du ressort de rappel 89, sous l'effet de la précontrainte duquel le piston 81 du maître- cylindre peut être ramené dans sa position de base lors d'un relâchement de la pédale de frein 29. La précontrainte, produite par le ressort hélicoïdal de pression 111 qui repousse le poussoir de butée 109 dans sa position "de base" représentée, est supérieure à la précontrainte axiale du ressort de soupape 104, qui est obtenue lorsque la soupape centrale 94, dont la bille de soupape s'applique de façon étanche contre le siège de soupape 196, est dans l'état fermé. A nouveau, dans le cas o le piston 81 du maître-cylindre est dans la position de base représentée, la distance Sas de la bille entre la bille de soupape 102 et son siège 106 possède une valeur, qui pour sa part est nettement inférieure à la demi-valeur de la course maximale smax d'établissement de la pression du piston 81 du maîtrecylindre, la somme des valeurs de distance Sas + Sa correspondant à la moitié de la course maximale de déplacement smax du piston 81 du maître-cylindre. Le ressort hélicoïdal de pression 111, qui repousse le poussoir de butée 109 dans sa position représentée, qui correspond à une distance maximale entre sa surface d'extrémité frontale libre 116 et la paroi frontale d'extrémité 91 du boîtier 74 du cylindre, est dimensionnée de telle sorte que le ressort puisse être comprimé -raccourci- de la moitié de la course maximale smax du piston 81 du maître-cylindre. La bague annulaire d'étanchéité 101, qui est située du côté de la chambre annulaire et qui établit l'étanchéité entre la gorge annulaire 87 du boîtier 31 du maître cylindre et la chambre annulaire 85, est agencée sous la forme d'une garniture d'étanchéité à lèvre, qui assume le rôle d'une soupape antiretour qui, dans le cas o la pression dans la chambre annulaire 85 est inférieure à la pression dans le réservoir 42 du maître- cylindre à circuit unique 31, est chargée dans le sens de l'ouverture et, dans le cas o la pression dans la chambre annulaire 85 du maîtrecylindre 31 est relativement plus élevée que dans le réservoir 42 du maître-cylindre, réalise un blocage. Le maître-cylindre à un seul circuit 31, dont l'agencement a été expliqué, assume, dans l'installation de freinage 10 de la figure 1, les fonctions suivantes: L'étendue de la course de déplacement de valeur smax/2, sur laquelle la soupape centrale 94 du piston 81 du maître- cylindre reste ouverte lors d'un actionnement de la pédale du maître- cylindre 31, est utilisée pour la production, commandée de façon électronique, de la pression de freinage et/ou la commande, effectuée électroniquement, de la répartition de la force de freinage. La course du piston 31 du maître-cylindre, qui est disponible en supplément et sur laquelle la soupape centrale est fermée, permet, sans coopération des organes 16 et 17 de réglage de la pression de freinage du circuit de freinage de l'essieu avant, d'introduire une quantité de liquide de frein, importante, rapportée à la course du déplacement du piston, dans les freins de roues avant 11 et 12 et par conséquent l'obtention d'une décélération minimale désirée du véhicule même lorsque tous les organes 16 à 19 de réglage de la pression de freinage, qui peuvent être commandés électriquement dans le cas normal, ne sont plus aptes à fonctionner. Lorsque le maître-cylindre 31 est dans cet état de fonctionnement d'urgence, la soupape antiretour, qui est formée par la bague annulaire d'étanchéité 101, située côté chambre annulaire, du maître-cylindre 31, agit, du liquide de frein pouvant alors refluer -lors d'une opération de freinage d'urgence- en passant par cette soupape antiretour, depuis le réservoir 42 pour pénétrer dans la chambre annulaire , bien que la soupape centrale 94 soit dans sa position de blocage. Dans le cas du maître-cylindre à un seul circuit 31, qui est représenté sur la figure 3b et qui peut être utilisé dans l'installation de freinage 10 de la figure 1, la limite mobile axialement, présente d'un côté de la chambre de pression de sortie 86 de ce maître-cylindre, est formée par un dispositif à pistons 117, 118, qui comprend un piston annulaire extérieur 117 et un piston étagé 118, qui est entouré coaxialement par ce piston annulaire et qui est attaqué par le poussoir 84 de la pédale, et qui est repoussé, par le ressort de rappel 89, qui prend appui sur la paroi frontale d'extrémité 91 du boîtier de cylindre 74, qui forme la limite axiale, solidaire du boîtier, de la chambre de pression de sortie 86, et attaque la surface frontale d'extrémité 119, opposée en position centrale, du piston étagé 118, dans la position de base représentée, qui correspond à l'état non actionné du maître-cylindre 31, et dans laquelle le piston annulaire 117 prend appui axialement, par sa surface frontale annulaire 121 située du côté de la pédale, sur une bague de butée 122, qui est dirigée radialement vers l'intérieur, du boîtier de cylindre, et le piston étagé 118 est supporté axialement, par sa surface frontale d'extrémité, située du côté de la pédale, par une bride de butée annulaire 124, qui est dirigée radialement vers l'intérieur, du piston annulaire 117. Le piston annulaire 117 est étanchéifié, au moyen de deux joints annulaires d'étanchéité 126 et 127, qui sont solidaires du piston et sont disposés sur les brides d'extrémité 128 et 129 du piston annulaire 117, par rapport aux perçages 77 du boîtier, dont le diamètre possède la valeur D1 sur toute la longueur du boîtier entre sa paroi frontale d'extrémité et sa bague de butée 122. Entre la bride d'extrémité 128, qui est située du côté de la chambre de pression de sortie et dont la bague d'étanchéité 126 établit une étanchéité résistant aux hautes pressions, et la bride d'extrémité 129, située du côté de la pédale, du piston annulaire 117 s'étend une chambre annulaire 132, qui est limitée par une gorge annulaire plate 131 du piston annulaire 117 et qui communique avec le réservoir 42, indépendamment de la position du piston, par l'intermédiaire d'un canal radial 133 du boîtier. Entre la partie étagée en forme de bride 134 du piston étagé 118, qui est située du côté de la pédale et par laquelle le piston étagé 118 est supporté de façon à pouvoir glisser d'une manière étanche aux liquides, dans une partie étagée 137 d'un perçage de même diamètre du piston annulaire 117, et un épaulement intérieur radial 136 du piston annulaire 117, qui raccorde la partie étagée 137 du perçage, qui loge la partie étagée en forme de bride 134 du piston, à la partie étagée 139 du perçage, qui loge la partie étagée en forme de tige 138 du piston étagé 118 et possède le plus petit diamètre D2, s'étend une chambre annulaire 141, qui communique, par l'intermédiaire d'un canal radial 142, avec la chambre annulaire 132, extérieure du point de vue radial, et par l'intermédiaire de cette dernière, également avec le réservoir 42. Une bague d'étanchéité 143, qui établit l'étanchéité, résistant aux pressions élevées, entre la partie étagée en forme de tige 138 du piston étagé 118 et la partie étagée 139 du perçage de même diamètre du piston annulaire 117 est disposée sur le piston à proximité directe de l'épaulement intérieur radial 136 du piston annulaire 117. La section en forme de tige 138 du piston étagé 118 est pourvue d'un canal reniflant 144, qui possède une section axiale 146, qui s'étend sur une partie de la longueur de la section en forme de barre 138 du piston étagé et débouche dans la chambre de pression de sortie 86 du maître-cylindre à un seul circuit 31 et possède une section radiale 147, qui part de l'extrémité intérieure de ladite section et débouche, lorsque le dispositif à pistons 117, 118 est dans la position de base représentée, directement à côté de l'épaulement intérieur radial 136 du piston annulaire 117, dans la chambre annulaire intérieure du point de vue radial, qui est limitée par ce piston annulaire et le piston étagé 118, de sorte que, lorsque le dispositif à pistons 117, 118 est dans cette position de base, une liaison existe entre la chambre de pression de sortie 86 et le réservoir de liquide de frein 42. Cette liaison de communication est interrompue lors d'un actionnement de la pédale de frein 29 au bout d'une courte partie de départ ce la course de déplacement du piston, à la suite de quoi l'établissement de la pression dans la chambre de pression de sortie 86 du maître-cylindre à un seul circuit s'établit. Dans la chambre annulaire 141, intérieure du point de vue radial, est disposé un ressort hélicoïdal de pression 148, au moyen duquel on peut obtenir une caractéristique désirée force d'application de la pression/pression de sortie. Un agencement particulier du ressort hélicoïdal de pression 148 peut consister en ce que le produit de sa raideur élastique par la course de déplacement du piston étagé 118 est égal au produit de la pression, qui règne dans la chambre de pression de sortie 86, par la surface frontale annulaire du piston annulaire 117, qui constitue en partie une limite mobile de cette chambre, lorsque le piston étagé central a parcouru, au cours d'un actionnement des freins, la moitié de sa course maximale possible smax. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de la pression de freinage pour un véhicule routier comportant une installation de freinage électro- hydraulique à plusieurs circuits, a) qui comporte des vérins hydrauliques de réglage qui sont associés individuellement aux freins de roues, peuvent être entraînés par un moteur électrique et permettent, pendant une course de leur piston, d'établir et de supprimer la pression de freinage maximale dans le frein de roue raccordé, pour laquelle ce dernier est conçu, et, d'une manière commarfdée par des signaux de sortie de l'unité de commande électronique, mettent en oeuvre les fonctions suivantes: al) une opération de freinage de consigne en fonction de signaux de valeurs de consigne qui peuvent être déclenchés par le conducteur, au moyen d'une unité de prédétermination de valeurs de consigne, et qui sont caractéristiques de la valeur escomptée de la décélération du véhicule, y compris la commande de la répartition de la force de freinage essieu avant/essieu arrière (EBKV); a2) une régulation d'antiblocage par modulation automatique de la pression de freinage (fonction ABS); a3) une régulation du glissement d'entraînement (fonction ASR) par activation automatique du frein de la roue respective du véhicule, qui a tendance à patiner; a4) une régulation de la dynamique de déplacement (FDR) par établissement, commandé de façon automatique, du glissement de freinage au niveau d'une ou de plusieurs des roues du véhicule, b) l'unité de prédétermination de valeurs de consigne comprenant un maître-cylindre à un seul circuit, à la chambre de pression duquel les freins de roues avant sont raccordés par l'intermédiaire de soupapes respectives de commutation agencées chacune sous la forme d'une soupape magnétique à 2 positions, telles que, lorsqu'elles sont dans leur position de fonctionnement de blocage, qu'elles occupent lorsque leurs aimants de commutation sont excités, les freins de roues avant soient séparés par rapport au maître-cylindre à un seul circuit, alors que, lorsqu'elles sont dans leur position passante qu'elles occupent en tant que position de base, du liquide de frein peut être refoulé directement dans les freins de roues avant sous l'effet de l'actionnement du maître cylindre, caractérisé par les caractéristiques suivantes c) le maître-cylindre à un seul circuit (31) est agencé de telle sorte que le volume du liquide de frein, qui peut être refoulé sous l'effet du déplacement du piston (81; 117,118) de ce maître-cylindre, sur la course maximale smax à partir de la chambre de pression de sortie (86) de ce cylindre, soit nettement supérieur au volume pouvant être reçu par les freins de roues (11, 12) du circuit de freinage (I) de l'essieu avant et qui doit être refoulé dans ces freins de roue, pour obtenir une pression théorique définie nécessaire pour une décélération minimale; d) également lors d'un freinage de consigne commandé électriquement, les freins de roues avant (11, 12) sont séparés du maître- cylindre à un seul circuit (31), et le volume maximal de réception des chambres de sortie de pression (22) des vérins (16, 17) de réglage de la pression de freinage des freins de roues avant (11, 12) est limité au volume qui doit être refoulé, pour l'obtention d'une pression de freinage maximale, dans les freins de roues respectivement raccordés (11, 12); e) à la sortie de pression (32) du maître-cylindre à un seul circuit (31) de l'unité de prédétermination de valeurs de consigne (62; 62'; 62") est raccordé un accumulateur (52; 52'; 64, 67, 68), dans lequel le liquide de frein peut être refoulé depuis le maître- cylindre à un seul circuit (31) à l'encontre d'une force de réaction croissante, le volume maximal de réception de cet accumulateur (52; 52'; 64, 67, 68) correspondant au maximum à l'excédent, dont le volume de liquide de frein pouvant être refoulé hors du maître-cylindre (31) est supérieur au volume de liquide qui est refoulé dans les freins de roues avant (11, 12) dans le cas du fonctionnement de freinage d'urgence pour obtenir la décélération minimale définie. 2. Dispositif de commande de la pression de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le volume maximal de réception de l'accumulateur (52; 52'; 64, 67, 68) est compris entre 30 % et 60 % et de préférence avoisine 50 % du volume global maximal d'absorption des freins de roues avant (11, 12). 3. Dispositif de commande de la pression de freinage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'accumulateur (52; 52') est agencé sous la forme d'un accumulateur à ressort et piston. 4. Dispositif de commande de la pression de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'accumulateur (52; 52'; 64, 67, 68) peut être séparé du maître-cylindre à un seul circuit (31). 5. Dispositif de commande de la pression de freinage selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'entre l'accumulateur (52) et le maître- cylindre à un seul circuit est montée une soupape de commutation, qui est agencée sous la forme d'une soupape magnétique à 2 positions (54), dont la position excitée est une position passante et dont la position de base est sa position de blocage. 6. Dispositif de commande de la pression de freinage selon la revendication 4, dans lequel l'accumulateur est agencé sous la forme d'un accumulateur à ressort et piston, caractérisé en ce que le ressort accumulateur (57) de l'accumulateur (52') est disposé dans une chambre de ressort (63), qui est étanche aux liquides et est reliée par l'intermédiaire d'une canalisation de compensation au réservoir de liquide de frein (42) du maître-cylindre à un seul circuit (31), et que la voie d'écoulement de compensation peut être interrompue au moyen d'une soupape de commutation (54) agencée sous la forme d'une soupape magnétique à 2 positions, dont la position passante est la position excitée et dont la position de blocage est la position de base. 7. Dispositif de commande de la pression de freinage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'accumulateur est agencé pour sa part sous la forme d'un vérin hydraulique de réglage (64, 67, 68), qui peut être entraîné par un moteur électrique et comporte un piston (67) dont la position peut être contrôlée. 8. Dispositif de commande de la pression de freinage selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif (68) d'entraînement du piston n'est pas autobloquant et est équipé d'un frein de blocage, qui agit automatiquement en cas d'absence de courant. 9. Dispositif de commande de la pression de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le rapport du volume de refoulement du maître-cylindre à un seul circuit (31) à sa course peut être commuté, pour une opération de freinage d'urgence, sur une valeur accrue par rapport à l'opération de freinage de consigne. 10. Dispositif de commande de la pression de freinage selon la revendication 9, caractérisé en ce que le maître-cylindre à un seul circuit (31) est commandé de façon automatique en fonction de la course de déplacement, sur l'opération de freinage d'urgence avec un rapport volume de refoulement/course accru. 11. Dispositif de commande de la pression de freinage selon la revendication 10, caractérisé en ce que le piston 81) du maître-cylindre à un seul circuit (31) est agencé sous la forme d'un piston étagé, dont la partie étagée (80) de diamètre accru forme d'une part la limite mobile axialement de la chambre de pression de sortie (86) et d'autre part, avec une surface frontale annulaire, qui se raccorde à la partie étagée la plus petite (83) du piston et dont la valeur est fixée par la différence entre la surface frontale, qui limite la chambre de pression de sortie (86), et la surface en coupe transversale de la partie étagée la plus petite (83) du piston, la limite mobile axialement d'une chambre annulaire (85), et que le piston (81) est pourvu d'une soupape centrale (84), qui est repoussée, par la précontrainte d'un ressort de soupape (104), jusque dans sa position ouverte et, à partir d'une course minimale smin du piston (81), parvient, en raison de l'action de butée d'un corps de soupape (102) pourvu d'un élément de butée (109, 113) pouvant fléchir élastiquement dans la direction axiale, dans sa position de blocage, et qu'entre la chambre annulaire (85) et le réservoir (42) est disposée une soupape antiretour, qui est chargée, dans le sens de l'ouverture, par une pression dans la chambre annulaire (85) du maître-cylindre (31) relativement plus élevée que dans le réservoir (42) et, dans le sens de l'ouverture, par une pression dans le réservoir (42) relativement plus élevée que dans la chambre annulaire (85) du maître- cylindre à un seul circuit (31). 12. Dispositif de commande de la pression de freinage selon la revendication 11, caractérisé en ce que la soupape antiretour est formée par une garniture annulaire d'étanchéité (101), qui est agencée sous la forme d'une garniture d'étanchéité à lèvre et qui ferme de façon étanche la partie étagée la plus petite ( 83) du piston étagé ( 80) par rapport à la chambre annulaire (85) ainsi que par rapport à une gorge annulaire (87), qui communique avec le réservoir (42). 13. Dispositif de commande de la pression de freinage selon la revendication 10, caractérisé en ce que le maître-cylindre à un seul circuit (31) comprend un piston central (118) qui peut être repoussé au moyen d'un ressort de rappel (89) du maître-cylindre (31), qui traverse axialement la chambre de pression de sortie (86) de ce cylindre, pour venir dans sa position de base qui correspond au volume maximal de la chambre de pression de sortie (86), dans un piston annulaire (117), qui est étanchéifiée par rapport au boîtier (74) en étant déplaçable en translation d'une manière étanche à la pression, et en étant guidé pour sa part de manière à être déplaçable en translation de façon étanche à la pression, ce piston central étant attaqué par la pédale de frein (29), et que ce piston central (118) est équipé d'une partie étagée (134) en forme de bride, qui est disposée du côté de la pédale et qui, à partir d'une course minimale stin du piston central (118), entraîne le piston annulaire (117) dans le sens d'une course d'établissement de la pression, par suite de l'appui axial du piston central contre un épaulement intérieur radial (136) du piston annulaire (117). 14. Dispositif de commande de la pression de freinage selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'épaulement intérieur radial (136) du piston annulaire (117) et la partie étagée en forme de bride (134), située du côté de la pédale, du piston central (118) limitent dans la direction axiale une chambre annulaire (141), intérieure du point de vue radial, et qui pour sa part communique, par l'intermédiaire d'un canal radial (142) du piston annulaire (117), avec une chambre annulaire (132), extérieure du point de vue radial et qui pour sa part est maintenue en communication permanente avec le réservoir (42), et que le piston central (118) est pourvu d'un canal reniflant (144) qui, lorsque le piston central (118) est dans la position de base, établit entre la chambre de pression de sortie (86) et la chambre annulaire (141) une liaison de communication qui est interrompue après un bref parcours initial de la course d'établissement de pression du piston central (118). 15. Dispositif de commande de la pression de freinage selon la revendication 14, caractérisé en ce que dans la chambre annulaire (141), intérieure du point de vue radial, du dispositif à pistons (117, 118) est disposé un ressort de pression précontraint (148), dont la précontrainte est inférieure à celle du ressort de rappel (89) du maître- cylindre à un seul circuit (31).