Brevet FR2743432A1 — publié le 19970711

L'invention concerne un dispositif à organe de réglage pour la commande cie la vitesse longitudinale et/ou de l'angle de braquage d'un véhicule automobile, comportant un organe de réglage pouvant être actionné par l'utilisateur et qui, en marche avant, lorsqu'on l'actionne dans un premier sens d'actionnement influençant la vitesse longitudinale, provoque une modification de la vitesse longitudinale dans un premier sens de modification et, lors de l'actionnement dans un premier sens d'actionnement influençant la vitesse longitudinale, opposé au premier sens d'actionnement, provoque une modification de la vitesse longitudinale dans un premier sens de modification opposé au premier sens de modification. Dans un tel dispositif, l'organe de réglage pouvant être actionné par l'utilisateur et qui est agencé de préférence sous la forme d'un levier de commande pouvant être actionné d'une main>- est utilisé à la place d'un dispositif usuel à pédale d'accélérateur et à pédale de frein et/ou d'un volant usuel, en tant qu'interface de liaison avec l'utilisateur pour la commande de la grandeur physique considérée, c'est-à-dire la vitesse longitudinale ou l'angle de braquage d'un véhicule automobile. Dans le cas de la commande de la vitesse longitudinale, un actionnement de l'organe de réglage pour la marche avant dans un premier sens d'actionnement, par exemple vers l'avant, provoque un accroissement de la vitesse et un actionnement dans un premier sens d'actionnement, opposé, c'est-à-dire par exemple vers l'arrière, provoque une réduction de la vitesse. La modification de vitesse s'effectue conformément à une courbe caractéristique prédéterminée, sur la base de laquelle est fixée la vitesse devant être réglée ou l'accélération positive devant être réglée ou l'accélération négative, c'est-à-dire la décélération devant être réglée du véhicule, en fonction de la course d'actionnement de l'organe de réglage. De cette manière, il suffit d'actionner un organe de réglage pour l'accélération et le freinage du véhicule. De préférence en outre le braquage du véhicule s'effectue de façon analogue, au moyen de cet organe de réglage, moyennant la suppression du volant usuel, au moyen de déplacements vers la gauche/vers la droite ou de mouvements de rotation de l'organe de réglage. Des dispositifs à organe de réglage de ce type sont décrits dans le brevet US 3 022 850 et dans la publication H. Bubb, Arbeitzplatz Fahrer - Eine ergonomische Studie, Automobil- Industrie 3/85, page 265. De façon appropriée, les dispositifs d'actionnement pour l'organe de réglage sont choisis judicieusement de manière à être adaptés à la grandeur devant être réglée, par exemple un déplacement gauche - droite de l'organe de réglage pour orienter le véhicule, un déplacement de l'organe de réglage vers l'avant pour accélérer le véhicule et, de façon correspondante, un déplacement vers l'arrière pour décélérer le véhicule. Une association judicieuse fixe de ce type entre un sens d'actionnement de l'organe de réglage et une fonction de commande du véhicule, influencée par le sens d'actionnement, peut être peu satisfaisante pour des véhicules avec lesquels on peut se déplacer non seulement en marche avant, mais également en marche arrière. En particulier, l'association d'un déplacement de l'organe de réglage vers l'avant pour l'accélération et d'un déplacement de l'organe de réglage vers l'arrière pour la décélération du véhicule en marche avant correspond à l'association intuitive du conducteur en ce qui concerne la réaction dynamique désirée du véhicule, mais cette association est perdue lors de la marche arrière. C'est pourquoi il peut se présenter le cas o le conducteur désire décélérer le véhicule en marche arrière, le conducteur déplace intuitivement l'organe de réglage en sens opposé au sens de marche, c'est-à-dire vers l'avant, ce qui alors, dans le cas de dispositifs à organe de réglage dans lesquels on a une association fonctionnelle fixe basée sur la marche avant, peut conduire cependant en réalité à une accélération du véhicule vers l'arrière. Dans la demande de brevet allemand publiée DE 38 19 446 A1, on décrit un dispositif pour réaliser la commutation de mécanismes de direction convenant notamment pour des véhicules à chenilles et dans lequel le sens de transmission du mouvement de braquage d'une colonne de direction peut être inversé sur la base d'un changement de sens de déplacement. Dans la demande de brevet allemand mise à l'inspection publique DT 17 80 106 B2, on décrit un dispositif de réglage d'un mécanisme combiné hydrostatique - mécanique de direction pour des véhicules à chenilles, dans lequel lors de l'inversion du sens de déplacement et alors que le levier de direction reste dans une position constante, le véhicule à chenilles pivote autour du même centre de courbe, mais dans un sens de rotation opposé, de sorte que le véhicule se déplace en marche avant et en marche arrière sur une courbe de même rayon. L'invention se fonde sur le problème technique de préparer un dispositif à organe de réglage du type indiqué plus haut, qui fournisse un confort élevé de commande pour la commande de la vitesse longitudinale et éventuellement en outre de l'angle de braquage d'un véhicule automobile aussi bien marche avant qu'en marche arrière. Ce problème est résolu à l'aide d'un dispositif à organe de réglage du type indiqué plus haut, caractérisé par le fait que l'association des deux sens de modification de la vitesse longitudinale respectivement au premier ou au second sens d'actionnement influençant la vitesse longitudinale est, dans le cas de la marche arrière, inversée par rapport au cas de la marche avant. Dans ce dispositif, l'inversion correspondante de l'association de la fonction d'augmentation de vitesse et de la fonction de réduction de vitesse vers la droite ou vers la gauche respectivement aux premier et second sens d'actionnement garantit que pour le déclenchement de la même fonction commandant la vitesse, c'est-à-dire d'un processus d'accélération ou de décélération vers la droite ou vers la gauche, l'organe de réglage doit être actionné pendant la marche arrière respectivement en sens opposé par rapport au cas de la marche avant, ce qui correspond au sens inverse de déplacement du véhicule de sorte que le conducteur peut déplacer de façon correcte l'organe de réglage également lors de la marche arrière en fonction de son association intuitive par l'intermédiaire de la réaction dynamique envisagée du véhicule. En particulier, le dispositif à organe de réglage peut être agencé de telle sorte que lors de la marche arrière, un actionnement de l'organe de réglage vers l'arrière corresponde à une accélération et un actionnement vers l'avant corresponde à une décélération du véhicule se déplaçant en marche arrière, alors que dans le cas de la marche avant, l'association fonctionnelle inverse est choisie. Lors d'un actionnement dans un sens d'actionnement, il faut comprendre qu'il ne s'agit pas seulement de la production d'une course de réglage. Au contraire il faut comprendre que cette expression englobe également l'application exclusive d'une force d'actionnement agissant dans le sens considéré, sans que le conducteur produise une course de réglage. Dans un dispositif selon l'invention perfectionné dans lequel, pendant la marche avant, lors d'un actionnement dans un premier sens d'actionnement influençant l'angle de braquage, l'organe de réglage pouvant être actionné par l'utilisateur provoque une modification de l'angle de braquage dans un premier sens de modification et, lors de l'actionnement dans un premier sens d'actionnement influençant l'angle de braquage, opposé au premier sens d'actionnement, il provoque une modification de l'angle de braquage dans un premier sens de modification opposé au premier, l'association des deux sens de modification de l'angle de braquage aux premier et second sens d'actionnement, influençant l'angle de braquage de l'organe de réglage étant, lors de la marche arrière, inversée par rapport au cas de la marche avant, il se produit une inversion analogue de l'effet d'actionnement de l'organe de réglage en ce qui concerne le réglage de l'angle de braquage. Ainsi, lors de la marche arrière, un actionnement de l'organe de réglage en translation vers la droite ou en tant que rotation dans le sens des aiguilles d'une montre, avec inversion par rapport au comportement dans le cas de la marche avant, peut correspondre à une modification de l'angle de braquage vers la gauche. Dans un dispositif selon l'invention perfectionné qui comporte des moyens pour exécuter une commutation automatique entre l'association fonctionnelle de l'organe de réglage pour la marche avant et l'association fonctionnelle de l'organe de réglage pour la marche arrière, qui est inversée par rapport à la précédente, et ce automatiquement lors de la sélection de la marche arrière dans une transmission du véhicule automobile, on obtient une commutation automatique entre les associations fonctionnelles inverses lors de la marche avant d'une part et la marche arrière d'autre part, avec sélection de la vitesse de marche arrière. Dans un dispositif selon l'invention perfectionné, dans lequel pour la commande de la vitesse longitudinale, l'association fonctionnelle de l'organe de réglage pour la marche avant s'effectue conformément à une courbe caractéristique de commande normale et l'association fonctionnelle pour la marche arrière s'effectue conformément à une courbe caractéristique de commande précise avec une association fonctionnelle inversée par rapport à la courbe caractéristique de commande normale, et avec des valeurs fonctionnelles absolues plus faibles dans le diagramme associé modification de la vitesse - actionnement de l'organe de réglage, en plus de l'inversion de l'association fonctionnelle pour la commande de la vitesse longitudinale, on détermine des sensibilités différentes concernant la modification de la vitesse en fonction de l'actionnement de l'organe de réglage, à savoir, dans le cas de la marche arrière, une modification conformément à une courbe caractéristique de commande précise, qui peut être commandée de façon plus précise, à la place d'une courbe caractéristique de commande normale, qui peut être commandée d'une manière moins précise, lors de la marche avant, de sorte que lors de la marche arrière, à un actionnement donné de l'organe de réglage est associée une modification de vitesse plus faible que dans le cas de la marche avant. En outre, dans un dispositif selon l'invention perfectionné dans lequel, lorsque l'organe de réglage est dans la position de repos, l'association fonctionnelle de marche avant peut être commutée entre une courbe caractéristique de fonctionnement normal et une courbe caractéristique de commande précise, qui est obtenue par inversion de l'association fonctionnelle de la courbe caractéristique de commande précise pour la marche arrière, il est possible d'utiliser la courbe caractéristique de commande précise, prévue pour la marche arrière, au moyen d'une commutation correspondante dans la position de repos de l'organe de réglage et d'une inversion de l'association fonctionnelle, également pour une phase ultérieure de marche avant. Selon une forme de réalisation perfectionnée du dispositif à organe de réglage, la section, qui provoque une décélération du véhicule, de la courbe caractéristique de commande précise pour la marche arrière est plus plate que la section, provoquant une décélération du véhicule, de la courbe caractéristique de commande normale, dans le cas d'un actionnement croissant de l'organe de réglage dans une première partie correspondant à un actionnement plus réduit de l'organe de réglage et est plus pentue dans une section finale suivante de telle sorte que, lors d'un actionnement maximal de l'organe de réglage, on obtienne la même valeur absolue maximale de décélération du véhicule que dans le cas de la courbe caractéristique de commande normale la courbe caractéristique de commande précise a une forme tout d'abord plus plate que la courbe caractéristique de commande normale lorsque l'intensité d'actionnement augmente, mais, dans une section terminale de la moitié de la courbe caractéristique, qui provoque une décélération du véhicule, elle retombe à la même valeur maximale de décélération que la courbe caractéristique de commande normale, pour pouvoir commander, également pour la marche arrière et pour la marche avant avec une courbe caractéristique de commande précise choisie, la même décélération maximale du véhicule que dans le cas de la marche avant avec la courbe caractéristique de commande normale. Dans une variante perfectionnée de réalisation de l'invention, lors d'une commutation de l'association fonctionnelle pour la marche arrière à l'association fonctionnelle pour la marche avant, la courbe caractéristique de commande précise pour la marche avant est activée automatiquement, lors de la commutation de la marche arrière sur la marche avant de sorte que lors de la poursuite de la marche avant, la caractéristique de l'accélération du véhicule en fonction de l'actionnement de l'organe de réglage est tout d'abord conservée comme dans le cas de la phase de marche arrière précédente, ce qui est utile par exemple pour se garer. En fonction du cas d'utilisation, dans le cas o une accélération positive ou une accélération négative du véhicule est associée à un actionnement de l'organe de réglage dans les deux sens d'actionnement pour la commande de la vitesse longitudinale, une accélération de consigne positive ou négative, qui s'établit respectivement, peut être associée à l'actionnement de l'organe de réglage, tandis que dans le cas o une vitesse de consigne du véhicule est associée à l'actionnement de l'organe de réglage dans l'un des sens d'actionnement pour la commande de la vitesse longitudinale et qu'un actionnement de freinage de consigne est associé à l'actionnement de l'organe de réglage dans le sens d'actionnement opposé, une vitesse de consigne devant être réglée peut être associée à l'actionnement de l'organe de réglage. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence au dessin annexé, dont la figure unique représente un diagramme de l'accélération du véhicule en fonction de la course d'actionnement de l'organe de réglage avec différentes courbes caractéristiques pour un dispositif à organe de réglage servant à commander la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile. Sur la figure on a représenté un diagramme, dans lequel on a porté une accélération (a) du véhicule, pouvant être réglée par l'intermédiaire d'un organe de réglage, pouvant être actionné manuellement, d'un dispositif à organe de réglage pour la commande de la vitesse longitudinale d'un véhicule automobile, avec une échelle quelconque, en fonction de la course d'actionnement (s) de cet organe de réglage, et on a représenté différentes courbes caractéristiques (1 à 4), qui sont utilisées pour ce dispositif à organe de réglage pour la prédétermination de la caractéristique de la commande de la vitesse longitudinale. On a représenté uniquement des courbes caractéristiques linéaires, mais on peut également utiliser des courbes caractéristiques non linéaires, par exemple des courbes caractéristiques en forme de paraboles autour de la position nulle. Comme grandeur associée à la déviation de l'organe de réglage, on peut utiliser non seulement, comme cela est représenté, l'accélération, mais également la vitesse elle-même. Le dispositif à organe de réglage lui-même peut avoir un agencement usuel quelconque, du type décrit par exemple dans les documents mentionnés plus haut, et sur lequel par conséquent il n'est pas nécessaire de donner ici des indications plus détaillées. Les courbes caractéristiques sont mémorisées dans une mémoire d'un appareil de commande du dispositif à organe de réglage, qui convertit les actionnements de l'organe de réglage en des signaux de commande correspondants pour le dispositif d'entraînement du véhicule et les freins du véhicule. Sans limiter la généralité, on suppose dans le cas de l'exemple décrit, que l'influence de la vitesse longitudinale du véhicule au moyen du déplacement de l'organe de réglage, qui peut être notamment un levier de commande pouvant être actionné d'une main, s'effectue vers l'avant ou vers l'arrière depuis une position de repos, dans laquelle l'organe de réglage revient automatiquement lorsqu'une force n'est pas appliquée, de manière à accélérer ou décélérer le véhicule. En particulier, conformément au diagramme représenté, on règle une valeur d'accélération associée (a) conformément à la courbe caractéristique active rectiligne (1 à 4) respectivement au moyen du déplacement de l'organe de réglage sur une course de déplacement déterminée (s) à partir de sa position de repos. Sur le diagramme, des valeurs positives de la course d'actionnement (s), c'est-à-dire des valeurs situées a droite de l'origine de coordonnées (O), correspondent à des actionnements de l'organe de réglage dirigés vers l'avant parallèlement à la direction longitudinale du véhicule, et des valeurs négatives analogiques de la course d'accélération (s) correspondent à des actionnements de l'organe de réglage dirigés vers l'arrière. Des valeurs positives d'accélération, qui sont situées au-dessus de l'origine (O), correspondent à des accélérations proprement dites du véhicule, tandis que les valeurs négatives d'accélération, qui sont situées au- dessous de l'origine (O), représentent des décélérations du véhicule. Avec les courbes caractéristiques représentées (1 à 4), on peut obtenir, à l'aide du dispositif à organe de réglage, des caractéristiques de commande indiquées ci-après pour le réglage de la vitesse longitudinale du véhicule. Dans le fonctionnement normal lors du déplacement en marche avant, on utilise la courbe caractéristique (1) représentée par une ligne en trait plein sur la figure, qui remonte linéairement dans sa section d'accélération (la) jusqu'à une accélération maximale (amax) du véhicule, qui est réglée lorsque l'organe de réglage est situé dans sa position déplacée au maximum vers l'avant, c'est-à-dire dans le cas de sa déviation maximale (smi) vers l'avant. Dans sa section de décélération (lb), la courbe caractéristique (1) a également une forme linéaire, mais avec une pente plus faible que dans sa section d'accélération (la). Ceci a pour conséquence souhaitée que, lors de l'actionnement de l'organe de réglage dans sa position (-sm) située au maximum vers l'arrière, dans laquelle l'organe de réglage est écarté de sa position de repos de la même distance (sm) qu'il l'est dans la position (+sm) de déviation maximale vers l'avant, on est en présence d'une valeur minimale négative d'accélération (-bmax), c'est-à-dire une valeur maximale absolue de décélération (bmax), dont la valeur absolue est inférieure à la valeur d'accélération positive maximale (amax). Le réglage d'une accélération du véhicule alors que l'organe de réglage est actionné vers l'avant et d'une décélération alors que l'organe de réglage est actionné vers l'arrière correspond à l'association intuitive, faite par le conducteur, de la réaction dynamique recherchée du véhicule en marche avant, c'est-à-dire que le conducteur avance l'organe de réglage vers l'avant, lorsqu'il désire un déplacement de marche avant plus rapide du véhicule, ou vers l'arrière, s'il vient à désirer un déplacement de marche avant plus lent. Lors de l'enclenchement de la vitesse de marche arrière, par exemple à l'aide d'une transmission automatique, il se produit automatiquement, sous l'effet d'un dispositif de commutation correspondant, une commutation depuis la courbe caractéristique supérieure de commande normale (1) pour la marche avant à une courbe caractéristique de commande précise (3) pour la marche arrière, qui est représentée sur la figure par une ligne en trait mixte formée d'une suite d'un tiret et de deux points. Éventuellement, un levier usuel de changement de vitesse peut être supprimé pour une telle transmission automatique, auquel cas on peut prévoir un simple bouton de commutation, avec lequel on effectue la commutation entre la marche avant et la marche arrière. La courbe caractéristique de commande précise (3) diffère de la courbe caractéristique de commande normale (1) tout d'abord par inversion de l'association fonctionnelle, c'est-à-dire qu'à des courses positives, c'est-à-dire dirigées vers l'avant, d'actionnement de l'organe de réglage sont associées des valeurs négatives d'accélération, qui décélèrent le véhicule, alors que des valeurs positives d'accélération du véhicule sont affectées à des déplacements de l'organe de réglage dirigés vers l'arrière. Cette inversion de l'association fonctionnelle tient compte du fait que le sens de déplacement longitudinal du véhicule lors de la marche arrière est opposée au sens d'actionnement longitudinale du véhicule en marche avant. Par conséquent, avec cette disposition, l'association intuitive du conducteur, indiquée plus haut, pour l'actionnement de l'organe de réglage reste correcte même lors de la marche arrière, c'est- à-dire que lors de la marche arrière, le conducteur actionne l'organe de réglage dans le sens de déplacement du véhicule, c'est-à-dire vers l'arrière, s'il désire avancer plus rapidement en marche arrière, ou au sens opposé de la direction de déplacement du véhicule, c'est-à-dire vers l'avant, lorsqu'il désire freiner le déplacement de marche arrière. Comme cela est en outre visible sur la figure, la courbe caractéristique de commande précise (3) pour la marche arrière présente une forme linéaire, dans sa section d'accélération (3a), avec une valeur absolue de la pente plus faible que dans le cas de la section d'accélération (la) de la courbe caractéristique de commande normale (1), ce qui tient compte du fait que, lors de la marche arrière, il n'est pas nécessaire d'avoir des valeurs d'accélération aussi élevées que dans le cas de la marche avant et qu'au lieu de cela, il est souhaitable d'avoir une possibilité de réglage plus précis de l'accélération du véhicule. Lorsque l'organe de réglage est situé dans sa position maximale en arrière (-si), cela signifie par conséquent, dans le cas de la marche arrière, la demande d'une accélération maximale (amf) dans le mode de commande précise, qui est nettement inférieure à l'accélération maximale (amax) dans le mode de commande normal en marche avant. Dans une section partielle initiale (3b) de décélération du véhicule, la courbe caractéristique de commande précise (3) s'étend tout d'abord en étant plus plate que la section (lb) de décélération du véhicule de la courbe caractéristique de commande normale (1), de sorte qu'en particulier dans la gamme de petites déviations (s) de l'organe de réglage, on obtient une possibilité de réglage plus précise de la décélération (a) du véhicule que dans le cas du mode de commande normal. A partir d'une déviation déterminée (Sk) de l'organe de réglage, cette partie (3b), qui provoque une décélération du véhicule, de la courbe caractéristique de commande précise (3) se prolonge cependant par une section d'extrémité (3c), qui retombe d'une manière plus pentue de sorte que lors de la déviation maximale (sm) de l'organe de réglage, dirigée vers l'avant, on obtient le réglage de la même valeur absolue de décélération (bmax), que celui fourni par la section continûment rectiligne (lb), qui provoque la décélération du véhicule, de la courbe caractéristique de commande normale (1). Ceci présente l'effet souhaité consistant en ce que notamment dans des cas d'urgence, le véhicule peut être freiné dans des cas d'urgence en marche arrière, tout aussi rapidement que lors de la marche avant. Dans une variante simplifiée, pour le déplacement arrière on peut également utiliser une courbe caractéristique de commande normale (2), telle que représentée par une ligne formée de tirets sur la figure. Cette courbe caractéristique (2) est le simple symétrique de la courbe caractéristique de commande normale (1) pour la marche avant par rapport à l'axe d'accélération, c'est-à-dire à une simple inversion de l'association fonctionnelle de l'organe de réglage, auquel cas lors de la marche arrière on n'utilise aucune commande précise. La section (2a) de la courbe caractéristique pour l'accélération du véhicule et la section (2b) pour la décélération du véhicule de cette courbe caractéristique de commande normale (2) pour la marche arrière correspondent par conséquent entièrement, en dehors de la symétrie du sens d'actionnement de l'organe de réglage, à la section correspondante (la) d'accélération du véhicule et à la section correspondante (lb) de décélération du véhicule de la courbe caractéristique de commande normale (1) pour la marche avant. Dans des cas déterminés de conduite, par exemple lorsqu'on manoeuvre ou qu'on se gare, il est avantageux de disposer, également pour des phases de marche arrière, du comportement de commande précise, décrit plus haut pour des phases de marche arrière, de l'organe de réglage commandant la vitesse longitudinale du véhicule. Ceci est pris en compte ici par le fait qu'à l'aide d'un bouton-poussoir approprié du dispositif à organe de réglage pour la marche avant on peut réaliser une commutation entre la courbe caractéristique de commande normale (1) décrite plus haut et une courbe caractéristique de commande précise (4), qui est représentée sur la figure par une ligne en trait mixte. Cette courbe caractéristique de commande précise (4) pour la marche avant correspond à une inversion de l'association fonctionnelle de la courbe caractéristique de commande précise (3) pour la marche avant. Cela signifie que, dans ce mode de commande précise de marche avant, l'accélération du véhicule est réglée avec une section de courbe caractéristique (4a) pour l'accélération du véhicule, qui s'étend linéairement depuis l'origine (O) jusqu'à la déviation maximale de l'organe de réglage vers l'avant (sm), o elle atteint la valeur maximale réduite d'accélération de commande précise (amf). Elle a une allure analogue dans sa section de décélération du véhicule, qui est associée à des actionnements de l'organe de réglage dirigés vers l'arrière, jusqu'au coude correspondant (-Sk) le long de sa section très plate (4b), et ensuite s'étend jusqu'à la déviation maximale de l'organe de réglage vers l'arrière (-sm), avec une section d'extrémité (4c) déviée vers le bas, de sorte qu'à nouveau on obtient la même valeur absolue de décélération (bmax) que dans le cas de la courbe caractéristique de commande normale (1). Il est évident que grâce à un blocage approprié ou à une déconnexion fonctionnelle du bouton-poussoir, on veille à ce que la commutation entre la courbe caractéristique de commande normale (1) et la courbe caractéristique de commande précise (4) soit possible uniquement lorsque l'organe de réglage est dans la position de repos, de manière à empêcher des variations brusques d'accélération, qui sinon apparaîtraient. À la place de l'actionnement requis du bouton-poussoir, la courbe caractéristique de commande précise (4) pour la marche avant peut être activée automatiquement lors d'une commutation descourbes caractéristiques de la marche arrière et la marche avant. Ceci est avantageux notamment lorsque, en marche arrière, on utilise une courbe caractéristique de commande précise (3). Ainsi lorsqu'on se gare, également en marche avant la même caractéristique course de déplacement - comportement du véhicule subsiste. Naturellement, l'invention comprend également des dispositifs à organe de réglage, dans lesquels la commande de la vitesse longitudinale du véhicule s'effectue avec des courbes caractéristiques modifiées par rapport à celles représentées sur la figure, et ce qui est caractéristique, c'est que l'association fonctionnelle de l'augmentation de la vitesse et de la réduction de la vitesse à un sens d'actionnement de l'élément de réglage et au sens d'actionnement de l'organe de réglage opposé au précédent soit, dans le cas de la marche arrière, opposée à ce qu'elle est pour la marche avant. Ainsi l'invention englobe notamment également des dispositifs à organe de réglage, dans lesquels une course respectivement réglée d'actionnement de l'organe de réglage correspond non pas comme précédemment à une valeur déterminée d'accélération du véhicule, mais à une valeur de vitesse déterminée désirée. Lors de la marche avant, la vitesse nulle peut être associée à la position la plus en arrière de l'organe de réglage et la vitesse maximale peut être associée à la position la plus en avant de l'organe de réglage, alors que dans le cas de la marche arrière, inversement la vitesse nulle correspond à la position la plus avancée de l'organe de réglage et la position de la vitesse maximale de marche arrière correspond à la position la plus en arrière. Lors de la commuta- tion, un déplacement de l'organe de réglage doit alors être possible depuis l'ancienne position dans la nouvelle position de l'organe de réglage, à laquelle est associée la vitesse nulle, sans qu'il se produise une accélération du véhicule. L'inversion, qui est prévue dans l'exemple de réalisation décrit, de l'association fonctionnelle de l'accélération du véhicule ou de la décélération du véhicule pour la commande de la vitesse longitudinale entre la marche avant et la marche arrière peut être prévue de façon analogue pour une fonction de commande de l'angle de braquage au moyen de l'organe de réglage, auquel cas la fonction de commande précise expliquée est supprimée et au lieu de cela on peut prévoir au contraire une fonction de commande approximative agissant en sens opposé. Cette dernière est conçue de telle sorte qu'une commande de l'angle de braquage pour braquer le véhicule vers la gauche ou vers la droite s'effectue avec une sensibilité accrue des deux côtés de la position de repos de l'organe de réglage, et qu'un réglage de l'angle de braquage s'effectue avec une sensibilité plus faible à l'extérieur de cette zone. Comme autre variante de l'exemple de réalisation décrit, l'organe de réglage peut être agencé purement sous la forme de ce qu'on appelle un organe de réglage par force, à l'aide duquel la force de commande agissant sur l'organe de réglage est utilisée pour régler la grandeur physique à commander, sans que l'organe de réglage soit dévié. La force d'actionnement, qui agit, apparaît dans ce cas, dans les diagrammes fonctionnels décrits plus haut, à la place de la course d'actionnement de l'organe de réglage. REVENDICATIONS 1. Dispositif à organe de réglage pour la commande de la vitesse longitudinale et/ou de l'angle de braquage d'un véhicule automobile, comportant - un organe de réglage pouvant être actionné par l'utilisateur et qui, en marche avant, lorsqu'on l'actionne dans un premier sens d'actionnement influençant la vitesse longitudinale, provoque une modification de la vitesse longitudinale dans un premier sens de modification et, lors de l'actionnement dans un second sens d'action- nement influençant la vitesse longitudinale, opposé au premier sens d'actionnement, provoque une modification de la vitesse longitudinale dans un second sens de modification, opposé au premier sens de modification, caractérisé en ce que - l'association des deux sens de modification de la vitesse longitudinale respectivement au premier ou au second sens d'actionnement influençant la vitesse longitudinale est, dans le cas de la marche arrière (2,3), inversée par rapport au cas de la marche avant (1,4). 2. Dispositif à organe de réglage pour la commande de la vitesse longitudinale et de l'angle de braquage d'un véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en outre en ce que - pendant la marche avant, lors d'un actionnement dans un premier sens d'actionnement influençant l'angle de braquage, l'organe de réglage pouvant être actionné par l'utilisateur provoque une modification de l'angle de braquage dans un premier sens de modification et, lors de l'actionnement dans un second sens d'actionnement influençant l'angle de braquage, opposé au premier sens d'actionnement, il provoque une modification de l'angle de braquage dans un second sens de modification opposée au premier - l'association des deux sens de modification de l'angle de braquage au premier et second sens d'actionnement, influençant l'angle de braquage, de l'organe de réglage étant, lors de la marche arrière (2,3), inversée par rapport au cas de la marche avant (1,4). 3. Dispositif à organe de réglage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en outre en ce qu'il comporte des moyens pour exécuter une commutation automatique entre l'association fonctionnelle de l'organe de réglage pour la marche avant et l'association fonctionnelle de l'organe de réglage pour la marche arrière, qui est inversée par rapport à la précédente, et ce automatiquement lors de la sélection de la marche arrière dans une transmission du véhicule automobile. 4. Dispositif à organe de réglage selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en outre en ce que pour la commande de la vitesse longitudinale, l'association fonctionnelle de l'organe de réglage pour la marche avant s'effectue conformément à une courbe caractéristique de commande normale (1) et l'association fonctionnelle pour la marche arrière s'effectue conformément à une courbe carac- téristique de commande précise (3) avec une association fonctionnelle inversée par rapport à la courbe caractéristique de commande normale, et avec des valeurs fonctionnelles absolues plus faibles dans le diagramme associé modification de la vitesse - actionnement de l'organe de réglage. 5. Dispositif à organe de réglage selon la revendication 4, caractérisé en outre en ce que, lorsque l'organe de réglage est dans la position de repos, l'association fonctionnelle de marche avant peut être commutée entre la courbe caractéristique de fonctionnement normal (1) et une courbe caractéristique de commande précise (4), qui est obtenue par inversion de l'association fonctionnelle de la courbe caractéristique de commande précise (3) pour la marche arrière. 6. Dispositif à organe de réglage selon la revendication 4 ou , caractérisé en outre en ce que la section (3b,3c), qui provoque une décélération du véhicule, de la courbe caractéristique de commande précise (3) pour la marche arrière est plus plate que la section (lb), pro- voquant une décélération du véhicule, de la courbe caractéristique de commande normale (1) dans le cas d'un actionnement croissant (s) de l'organe de réglage dans une première partie (3b) correspondant à un actionnement plus réduit de l'organe de réglage et est plus pentue dans une section finale suivante (3c) de telle sorte que, lors d'un action- nement maximal (Sm) de l'organe de réglage, on obtienne la même valeur absolue maximal (bmax) de décélération du véhicule que dans le cas de la courbe caractéristique de commande normale. 7. Dispositif à organe de réglage selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en outre en ce que, lors d'une commutation de l'association fonctionnelle pour la marche arrière à l'association fonctionnelle pour la marche avant, la courbe caractéristique de commande précise (4) pour la marche avant est activée automatiquement. 8. Dispositif à organe de réglage selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en outre en ce qu'une accélération positive ou une accélération négative du véhicule est associée à un actionnement de l'organe de réglage dans les deux sens d'actionnement pour la commande de la vitesse longitudinale. 9. Dispositif à organe de réglage selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en outre en ce qu'une vitesse de consigne du véhicule est associée à l'actionnement de l'organe de réglage dans l'un des sens d'actionnement pour la commande de la vitesse longitudinale et qu'un actionnement de freinage de consigne est associé à l'actionnement dans le sens d'actionnement opposé.