Brevet FR2741927A1 — publié le 19970606

"Double volant amortisseur à limiteur de couple annulaire" L'invention se rapporte à un double volant amortisseur, pour l'accouplement en rotation d'un moteur à un système de transmission, notamment destiné & un véhicule automobile, comportant deux éléments de volant coaxiaux solidaires respectivement de l'arbre de moteur et d'un organe d'entrée du système de transmission, des moyens d'attelage reliant élastiquement les deux éléments de volant en autorisant un débattement angulaire à l'encontre d'un couple de rappel élastique, avec en parallèle des moyens d'amortissement à friction, et comportant en outre, intercalé entre les moyens d'attelage et un des éléments de volant, dit à décalage, un organe limiteur de couple comprenant au moins une paire de couronnes affrontées, ces couronnes affrontées étant solidaires respectivement des moyens d'attelage et de l'élément de volant à décalage, et sollicitées l'une vers l'autre par des moyens de ressorts pour déterminer un couple au-delà duquel ces couronnes se décalent angulairement. I1 est bien connu dans l'état de la technique que les moteurs à pistons, tels qu'ils équipent les véhicules automobiles, engendrent des vibrations de rotation avec des fréquences liées à la vitesse de rotation du moteur en fonction du nombre de cylindres et du nombre de temps du cycle moteur, ces vibrations étant génératrices de bruits, et susceptibles de provoquer des usures prématurées d'organes du système de transmission. Ces vibrations sont d'autant plus marquées qu'elles excitent des résonances dans le système de transmission, ces résonances résultant de la combinaison des inerties des organes tournants, de la raideur de torsion des organes de transmission, et le cas échéant des amortissements par friction ou viscosité. Pour combattre ces inconvénients, on a introduit des filtrages des vibrations de rotation, en dotant de filtres mécaniques la chaine des organes de transmission du système, ces filtres comprenant, entre un organe menant et un organe mené, des moyens d'attelage autorisant un débattement angulaire entre ces organes à l'encontre d'un couple de rappel élastique autour d'une position d'équilibre correspondant au couple moyen transmis, ces moyens d'attelage comportant en parallèle des moyens amortisseurs à friction. La raideur du couple de rappel élastique et l'amortissement procuré par les moyens amortisseurs, en combinaison avec l'inertie rapportée sur l'organe mené résultant de la chaîne d'organes de transmission en aval de cet organe mené, déterminent un filtre coupe haut, avec une fréquence de coupure résultant, en première approximation, de la combinaison de la raideur des moyens d'attelage et de l'inertie des organes aval rapportée sur l'organe mené. On observera que l'inertie, rapportée sur un organe mené, des organes en aval de la chaîne de transmission d'un véhicule automobile, est très variable selon que la transmission est débrayée ou embrayée, et dans le second cas selon le rapport de transmission de la boîte de vitesses, cette inertie étant minimale lors du débrayage, un peu supérieure au point mort, pour croître avec le rapport de transmission. Pendant longtemps, on a logé presque exclusivement les filtres dans le disque de friction de l'embrayage. Ces filtres étaient d'une efficacité limitée avec la transmission au point mort en raison de la faible inertie en aval de l'embrayage, et nulle au débrayage, le filtre étant découplé du moteur. Certes, en ce dernier cas, le filtrage peut paraître inutile ; mais le filtrage redevient utile au cours de l'opération d'embrayage, lorsque la liaison aux organes aval se rétablit progressivement. On a amélioré la réponse du filtre en réduisant la raideur des moyens d'attelage à faible couple transmis ; en effet, lorsque le système de transmission présente une faible inertie en aval du filtre, le couple transmis est très généralement faible sinon nul. On régularise alors la fréquence de coupure du filtre en fonction du couple transmis. Néanmoins, la fréquence de coupure, à faible couple transmis, du filtre incorporé aux disques de friction d'embrayage reste, dans le cas général, supérieure à la fréquence fondamentale des vibrations engendrées par le moteur tournant au ralenti. Or, c'est précisément au régime de ralenti que les variations cycliques de couple moteur et de vitesse de rotation du moteur présentent un maximum d'amplitude, ne serait-ce que du fait que le régime de ralenti est proche de la vitesse où le moteur cale. On a proposé, pour obtenir une inertie aval du filtre suffisante avec le système de transmission au point mort, ce que l'on appelle un double volant amortisseur, où l'on dispose les moyens d'attelage et les moyens amortisseurs à friction entre deux éléments de volant coaxiaux, l'un, primaire, étant solidaire en rotation de l'arbre moteur, et l'autre, secondaire, étant solidaire de l'organe d'entrée du système de transmission, c'est-à-dire, généralement, l'embrayage dont l'élément de volant secondaire constitue plateau de réaction. Grâce à l'inertie propre de l'élément de volant secondaire, la fréquence de coupure du filtre peut être inférieure à la fréquence fondamentale de vibration engendrée par le moteur au régime de ralenti. Par ailleurs, en raison des dimensions nécessaires du volant, on peut loger relativement facilement dans une cavité ménagée entre les éléments de volant des moyens d'attelage autorisant des débattements angulaires importants, et présentant des raideurs croissant avec le couple transmis dans une large proportion. Toutefois, la basse fréquence de coupure à faible couple transmis, et le fort débattement angulaire autorisé entraînent conjointement que le lancement du moteur risque de détériorer les moyens d'attelage en raison de ce que, lorsque le pignon de démarreur vient en prise avec la couronne de démarrage montée à la périphérie de l'élément de volant primaire, les moyens d'attelage sont amenés au débattement angulaire maximal par le couple créé par le démarreur alors que l'élément secondaire est à l'arrêt, tandis que la croissance de la vitesse de rotation du moteur, et de la fréquence fondamentale de vibration font passer cette dernière par la fréquence de coupure du filtre, où la résonance induit des vibrations de forte amplitude. On a proposé, pour surmonter cette difficulté, de solidariser les deux éléments de volant pour le lancement du moteur, et de les désolidariser lorsque le moteur a atteint le régime de ralenti ; cela conduit, pratiquement, à des dispositifs mécaniques ou électriques complexes, et donc coûteux, si l'on veut qu'ils opèrent à un régime précis. D'autant que le régime de ralenti ne se stabilise que lorsque le moteur a atteint sa température de régime. On a également proposé d'équiper les doubles volants amortisseurs d'un organe limiteur de couple intercalé entre les moyens d'attelage et un des éléments de volant, dit à décalage. Cet organe limiteur de couple peut comprendre au moins une paire de couronnes affrontées, celles-ci solidarisées respectivement aux moyens d'attelage et à l'élément de volant à décalage, et sollicitées l'une vers l'autre par des moyens de ressorts pour déterminer un couple au-delà duquel les couronnes affrontées se décalent angulairement. On évite ainsi de forcer sur les éléments d'attelage, qui de ce fait ne se détériorent pas prématurément. Usuellement, on utilise une rondelle Belleville comme moyens de ressorts; des problèmes de maîtrise de la charge exercée par la rondelle Belleville peuvent se poser. Ce résultat est obtenu avec un double volant amortisseur, pour l'accouplement en rotation d'un moteur à un système de transmission, notamment destiné à un véhicule automobile, comportant deux éléments de volant coaxiaux solidaires respectivement de l'arbre de moteur et d'un organe d'entrée du système de transmission, des moyens d'attelage reliant les deux éléments de volant en autorisant un débattement angulaire à l'encontre d'un couple de rappel élastique, avec en parallèle des moyens d'amortissement à friction, et comportant en outre, intercalé entre les moyens d'attelage et un des éléments de volant, dit à décalage, un organe limiteur de couple comprenant au moins une paire de couronnes affrontées, ces couronnes affrontées étant solidaires respectivement des moyens d'attelage et de l'élément de volant à décalage, et sollicitées l'une vers l'autre par des moyens de ressorts pour déterminer un couple au-delà duquel ces couronnes se décalent angulairement, caractérisé en ce que, l'organe limiteur étant globalement annulaire et disposé à proximité de la périphérie extrême de l'élément de volant à décalage, les moyens de ressorts sont disposés pour solliciter les couronnes affrontées suivant des parallèles à l'axe du volant, et répartis sur un cercle sensiblement médian de l'organe limiteur à intervalles angulaires répétitifs. En effet, le couple de friction maximal est la somme de couples élémentaires, produits de l'élément de surface local par la pression exercée sur cet élément de surface, par le coefficient de frottement entre couronnes affrontées, et par la distance radiale de l'élément de surface à l'axe du volant. Si l'on peut tenir le coefficient de frottement pour une constante en choisissant convenablement l'état de surface des couronnes affrontées, la précision du couple maximal est déterminée par les précisions et régularités de la pression et de la distance radiale. La précision de la distance radiale résulte de ce que les couronnes affrontées sont disposées pratiquement sur le plus grand rayon disponible dans le volant, ce qui minimise l'erreur relative, l'erreur absolue étant pratiquement constante.La précision et la régularité de la pression résultent de ce que les points d'application des efforts développés par les moyens de ressorts sont situés radialement sensiblement sur le cercle médian de l'organe limiteur, ce qui équilibre la répartition radiale de la pression, et sont répartis périphériquement angulairement de façon répétitive, ce qui permet de les rapprocher, et de soumettre des arcs égaux de périphérie à des efforts égaux. De préférence, l'élément de volant à décalage est l'élément dit primaire, qui est solidaire en rotation de l'arbre moteur. L'inertie liée à la masse propre de l'organe limiteur de couple se place alors en aval des couronnes affrontées, et développe, au lancement du moteur, un couple d'inertie qui s'ajoute au couple d'inertie de l'élément de volant secondaire et des moyens d'attelage pour solliciter en décalage les couronnes affrontées, et ainsi limiter le couple de rappel des moyens d'attelage provoqué au lancement du moteur. De préférence également, les moyens de ressorts sont constitués par des empilements de rondelles Belleville à sens de conicité alternés. Cette disposition permet un tarage assez précis de la raideur de l'empilement, et une faible sensibilité à la force centrifuge, les rondelles étant pratiquement indéformables latéralement. Selon une forme de réalisation préférée de l'invention, l'organe limiteur de couple comprend une jante où s'attachent les moyens d'attelage, présentant deux faces planes perpendiculaires à l'axe du volant, et engagée dans une gorge présentant deux flancs plans perpendiculaires à l'axe du volant et un fond reliant les deux flancs, un premier flanc et le fond étant ménagés dans un rebord de l'élément de volant à décalage tandis que le second flanc est ménagé dans une bride annulaire rapportée sur le rebord, les flancs constituant premières couronnes affrontées de deux paires, tandis que les secondes couronnes affrontées aux premières sont constituées par des patins insérés dans les faces respectives de la jante, les moyens de ressorts étant logés dans des chambrages pratiqués dans la jante parallèlement à l'axe du volant et débouchant dans une face de cette jante en dessous du patin correspondant. Dans une forme particulière de réalisation, les moyens d'attelage comportent des ressorts à spiralage cylindrique et sont montés en traction entre des pions d'attache disposés en deux anneaux concentriques centrés sur l'axe du volant, un anneau extérieur appartenant à la jante du moyen limiteur, et un anneau intérieur appartenant à l'élément de volant autre qu'à décalage, en sorte qu'en l'absence de couple transmis, les axes de ressorts soient en direction radiale. Cette disposition a pour résultat que la raideur des moyens d'attelage, reportée entre les anneaux, est nulle à couple nul et croît de façon importante avec le couple transmis. On accroît ainsi l'efficacité du filtrage à faible couple transmis, tout en permettant de transmettre des couples élevés. Des caractéristiques secondaires et des avantages de l'invention ressortiront d'ailleurs de la description qui va suivre, à titre d'exemple, en référence aux dessins annexés dans lesquels la figure 1 représente une vue de face, partielle d'un double volant amortisseur selon l'invention, l'élément de volant secondaire enlevé la figure 2 représente une coupe transversale du volant de la figure 1, passant par l'axe du volant la figure 3 est un détail du montage de l'organe limiteur de couple dans l'élément de volant primaire la figure 4 représente une variante de réalisation des moyens d'attelage. Selon le mode de réalisation de l'invention choisi et représenté aux figures 1 à 3, un double volant amortisseur, ici pour véhicule automobile, comprend un élément de volant primaire 1 dans son ensemble, avec un moyeu 10 prévu pour être monté sur une bride de sortie d'un vilebrequin de moteur de véhicule automobile, centré par un alésage l0a et fixé par des vis lob. Classiquement, une couronne de démarrage 11 est fixée à la périphérie de l'élément de volant primaire 1. A hauteur de la couronne de démarrage 11, l'élément de volant primaire 1 comporte à sa périphérie externe un rebord 12 annulaire d'orientation axiale qui délimite, conjointement avec le moyeu 10, une cavité où se logeront des moyens d'attelage 3.Le double volant amortisseur comprend également un élément de volant secondaire 2, monté coaxial à l'élément primaire 1 par l'intermédiaire d'un roulement 21. Cet élément de volant secondaire 2 comporte une face plane 20, perpendiculaire à l'axe commun des éléments de volant 1 et 2, qui sera dit plus simplement axe du volant ; cette face 20 constitue une face de friction, le volant secondaire 2 formant plateau de réaction d'un embrayage à disque de friction, non autrement représenté, qui est l'organe d'entrée de la transmission du véhicule, comprenant en aval la boite de vitesses et le différentiel qui attaque l'essieu moteur. Le volant secondaire 2 est donc solidaire dudit organe d'entrée, ici de manière débrayable. Les éléments de volant primaire 1 et secondaire 2 sont reliés par des moyens d'attelage 3 dans leur ensemble, (au nombre de 12 dans l'exemple choisi), destinés à créer un couple de rappel élastique égal en moyenne au couple transmis par le moteur à l'entrée du système de transmission. Ces moyens d'attelage 3 travaillent en traction et comportent, dans un boîtier 33 cylindrique avec un premier fond 31 et un second fond 32, des ressorts à spiralage cylindrique 34 pris en compression entre le premier fond 31 et un piston 30a fixé à une tige axiale 30 qui traverse le premier fond 31. Les tiges 30 s'articulent en extrémité à autant de pions d'attache 22 disposés en anneau solidaire de l'élément de volant secondaire 2, au plus près du moyeu 10 de l'élément primaire 1. Les seconds fonds 32 des moyens d'attelage 3 comportent des chapes articulées sur des pions d'attache 15, disposés en anneau concentrique de l'anneau des pions 22, au voisinage de la périphérie extrême de l'élément de volant primaire 1. Cet anneau de pions 15 est normalement entraîné par l'élément de volant primaire, mais par l'intermédiaire d'un organe limiteur de couple 5 qui sera décrit plus loin. Ici, les pions 15, 22 sont entourés par des douilles d'articulation épaulées intérieurement; ces pions 15, 22 consistent en des rivets fixant lesdites douilles respectivement au volant 2 et au limiteur 5; les chapes et les tiges sont articulées sur les douilles. En parallèle fonctionnellement sur les moyens d'attelage 3 sont disposés des moyens amortisseurs 4 classiques, constitués d'un empilement de disques de friction solidaires en rotation alternativement des éléments de volant primaire 1 et secondaire 2, l'empilement étant mis en pression par une rondelle Belleville. L'organe limiteur de couple 5 dans son ensemble est en forme d'anneau avec une jante 50 présentant deux faces planes 51 et 52, perpendiculaires à l'axe du volant. Cette jante 50 est engagée dans une gorge formée dans l'élément de volant primaire 1, et comportant deux flancs 12a et 13a réunis par un fond 12b. Un premier flanc 12a et le fond 12b sont ménagés dans le rebord 12 constituant périphérie extrême externe de l'élément de volant primaire 1, à côté de la couronne de démarrage 11. Le second flanc 13a est ménagé dans une bride annulaire 13, rapportée sur le rebord 12, plus exactement sur l'extrémité libre de celui-ci. Le flanc 12a et la face 51 forment une première paire de couronnes affrontées. C'est entre couronnes affrontées que se produira un glissement lorsque le couple transmis atteindra une valeur maximale. Ce glissement entraînera un décalage angulaire entre la jante 50 de l'organe limiteur de couple 5 et l'élément de volant primaire 1, cet élément étant désigné, de ce point de vue, par l'expression "élément de volant à décalage"; bien entendu, le flanc 13a et la face 52 forment une seconde paire de couronnes affrontées. Les flancs 12a et 13a sont usinés dans le métal du rebord 12 et de la bride 13. Les faces 51 et 52 comportent chacune 12 patins, respectivement 53 et 54, insérés dans des empreintes ménagées dans les faces de la jante 50; ce sont les patins 53, 54 qui coopèrent avec les flancs 12a, 13a. Des chambrages cylindriques 57, à axes parallèles à l'axe du volant, sont ménagés à intervalles répétitifs (voir la figure 1) dans la jante 50, et débouchent dans la face 52 sous les patins 54. Ils contiennent des empilements 57a de rondelles Belleville à sens de conicité alternés, en sorte que les rondelles successives s'appliquent l'une sur l'autre par leurs grandes ou petites bases, pour constituer des ressorts à grande raideur.Ces empilements 57a formant ressorts sollicitent en écartement les patins 54 et la jante 50, de sorte que les patins 53 et 54 sont appliqués sur les flancs 12a et 13a de la gorge respectivement par des forces pratiquement égales. Pour obtenir un coefficient de frottement déterminé entre couronnes affrontées, des feuilles de garniture de friction 55 et 56 sont collées sur les surfaces externes des patins 53 et 54 pour coopération avec les flancs 12a, 13a. On observera (figure 1) que les emplacements des chambrages 57 sont disposés radialement sur un cercle pratiquement médian des patins 54, de sorte que ceux-ci portent sur le flanc 13a de façon équilibrée, et circonférentiellement en paires équidistantes intercalées entre les pions d'attache 15 de l'organe limiteur de couple. Il en résulte que les patins 54, et les patins 53 par réaction, sont sollicités en appui sur les flancs de gorge 13a et 12a avec une pression constante et régulière sur toute la périphérie, malgré le développement de cette périphérie. C'est cette répartition circonférentielle équilibrée qui est évoquée par l'expression "à intervalles angulaires répétitifs". On a discuté plus haut l'intérêt, pour le réglage précis du couple de friction au-delà duquel l'organe limiteur se décale par rapport à l'élément de volant à décalage (ici l'élément primaire 1), de disposer cet organe limiteur 5 sur le plus grand diamètre disponible, et de distribuer bien régulièrement la pression entre couronnes affrontées. Les patins 54, 53 présentent dorsalement des rondelles engagées respectivement dans le chambrage cylindrique 57 et dans un autre chambrage cylindrique pour liaison en rotation des patins avec la jante 50; deux chambrages sont prévus ici par patin 53, 54. On comprendra que, en fonctionnement normal, moteur déjà lancé, le couple transmis ne dépasse pas le couple maximal que peut fournir le moteur, et donc l'organe limiteur de couple 5 ne peut se décaler par rapport à l'élément de volant à décalage 1. Par ailleurs, au lancement du moteur par le démarreur, si le couple transmis atteint le couple limite au-delà duquel la jante 50 de l'organe limiteur 5 se décale par rapport à l'élément à décalage 1 , l'excès de couple appliqué au volant est absorbé par la friction de l'organe limiteur 5 lors du décalage angulaire de la jante 50 par rapport à l'élément de volant 1. Ce couple limite peut être atteint, soit sous l'effort du démarreur, soit en raison d'une résonance induite au voisinage de la fréquence de coupure du filtre constitué par le double volant amortisseur et les organes de transmission en aval. Pour en revenir aux moyens d'attelage 3, ici à action radiale, qui dans leur principe ne sont pas nouveaux, les efforts développés par les ressorts 34 entre le piston 30a et le premier fond 31 se traduisent par une force de traction sur la tige 30. Lorsque aucun couple n'est transmis, les sollicitations sur les pions d'attache 15 et 22 tendent à mettre ces pions en alignement radial, la direction de la force de traction passant par l'axe du volant, ce qui annule le bras de couple. On comprend qu'un décalage angulaire infiniment petit entre les éléments de volant primaire et secondaire n'induit que des variations infiniment petites du bras de couple et de la longueur des moyens d'attelage 3 ; la variation de couple transmis est alors un infiniment petit du second ordre, ce qui détermine une raideur nulle. A des décalages angulaires entre éléments de volant plus importants, des variations infinitésimales de décalage se traduisent par des accroissements infinitésimaux simultanés du couple et de la longueur des moyens d'attelage 3, ce qui détermine une raideur croissante du couple de rappel. Ainsi, à faible couple transmis, la raideur du couple de rappel est faible et détermine une fréquence de coupure du filtre de vibrations basse, malgré une inertie de rotation en aval faible ;; à fort couple transmis, la raideur du couple de rappel est grande, mais l'inertie en aval est elle aussi élevée, de sorte que la fréquence de coupure du filtre n'est pas sensiblement accrue, et en outre un fort couple transmis correspond à un régime relativement élevé du moteur, où la fréquence fondamentale des vibrations est élevée tandis que leur amplitude est modérée, de sorte que le filtrage ne pose pas question. Les moyens d'attelage 3 représentés aux figures 1 et 2 sont prévus pour contenir un lubrifiant ; le piston 30a comporte des passages tels que 30b, pour que le lubrifiant n'entrave pas les déplacements de ce piston 30a dans le boîtier 33. Les moyens d'attelage représentés à la figure 4 sont prévus pour fonctionner à sec. Aussi le boîtier 33 est muni d'une garniture intérieure 33a, en polymère à faible coefficient de frottement ; en outre le piston 30a et les fonds de boîtier 31 et 32 présentent des évents, respectivement 30b, 31a et 32a. Ici, ainsi qu'il ressort de la description, chaque boîtier 33 est en deux parties; plus précisément, les extrémités libres des fonds 31, 32 sont affrontées et soudées. En pratique, une chemise métallique est interposée, selon les figures 1 à 3, entre la périphérie interne de chaque boîtier 33 et le ressort externe 34. Ainsi, le boîtier 33 peut être métallique en permettant des opérations de soudure, tandis que la chemise guide les ressorts 34 et est résistante à l'usure. Elle évite une incrustation des ressorts 34 dans le boîtier. Bien entendu, on peut prévoir de telles chemises à la figure 4. Le fond 31 est troué centralement pour montage d'une douille de guidage (non référencée) pour la tige 30. On appréciera qu'avec les boîtiers 33 on occupe au mieux l'espace disponible entre les volants 1, 2. En outre, compte tenu de l'implantation radiale des ressorts, on peut rajouter de la masse à la périphérie externe du volant primaire 1. C'est pour cette raison que le limiteur 5 (la jante 50) présente des saillies, en forme de pointes, dirigées radialement vers l'intérieur, entre deux boîtiers consécutifs, comme mieux visible à la figure 1. Le volant primaire 1 équipé du limiteur 5 a ainsi une grande inertie. Bien entendu, on peut inverser les structures, les tiges 30 étant alors articulées au niveau du limiteur 5. Néanmoins, la solution des figures 1 à 4 est plus avantageuse car elle permet de disposer la plus grande masse des boîtiers 33 à la périphérie externe du volant amortisseur, ce qui permet d'augmenter l'inertie du volant amortisseur. Une filtration optimale des vibrations est ainsi obtenue. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples décrits, mais en embrasse toutes les variantes de réalisation, dans le cadre des revendications. Notamment, les moyens d'attelage pourraient être de tout type à ressorts périphériques ou radiaux sans sortir pour autant du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Double volant amortisseur, pour l'accouplement en rotation d'un moteur à un système de transmission, notamment destiné à un véhicule automobile, comportant deux éléments de volant coaxiaux (1, 2) solidaires respectivement de l'arbre de moteur et d'un organe d'entrée du système de transmission, des moyens d'attelage (3) reliant élastiquement les deux éléments de volant (1, 2) en autorisant un débattement angulaire à l'encontre d'un couple de rappel élastique, avec en parallèle des moyens d'amortissement à friction (4), et comportant en outre, intercalé entre les moyens d'attelage (3) et un des éléments de volant (1), dit à décalage, un organe limiteur de couple (5) comprenant au moins une paire de couronnes affrontées (12a, 51 ;; 13a, 52), ces couronnes affrontées étant solidaires respectivement des moyens d'attelage (3) et de l'élément de volant à décalage (1), et sollicitées l'une vers l'autre par des moyens de ressort (57a) pour déterminer un couple au-delà duquel ces couronnes (12a, 51 ; 13a, 52) se décalent angulairement, caractérisé en ce que, l'organe limiteur (5) étant globalement annulaire et disposé à proximité de la périphérie extrême de l'élément de volant à décalage (1), les moyens de ressorts (57a) sont disposés pour solliciter les couronnes affrontées (12a, 51; 13a, 52) suivant des parallèles à l'axe du volant, et répartis sur un cercle sensiblement médian de l'organe limiteur (5) à intervalles angulaires répétitifs. 2. Volant selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de volant à décalage est l'élément, dit primaire (1), solidaire de l'arbre de moteur. 3. Volant selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les moyens de ressorts sont constitués par des empilements axiaux de rondelles Belleville à sens de conicité alternés (57a). 4. Volant selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'organe limiteur de couple comprend une jante (50) où s'attachent les moyens d'attelage (3), présentant deux faces planes (51, 52) perpendiculaires à l'axe du volant, et engagée dans une gorge présentant deux flancs plans (12a, 13a) perpendiculaires à l'axe du volant et un fond (12b) reliant les deux flancs, un premier flanc (12a) et le fond (12b) étant ménagés dans un rebord (12) de l'élément de volant à décalage (1) tandis que le second flanc (13a) est ménagé dans une bride annulaire (13) rapportée sur le rebord (12), les flancs (12a, 13a) constituant premières couronnes affrontées de deux paires, tandis que les secondes couronnes (51, 52) affrontées aux premières sont constituées par des patins (53, 54) insérés dans les faces respectives de la jante (50), les moyens de ressorts (57a) étant logés dans des chambrages (57) pratiqués dans la jante (50) parallèlement à l'axe du volant et débouchant dans une face (52) de cette jante (50) en dessous du patin (54) correspondant. 5. Volant selon la revendication 4, caractérisé en ce que des garnitures de friction (55, 56) sont collées à la surface des patins (53, 54). 6. Volant selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que les moyens d'attelage (3) comportent des ressorts à spiralage cylindrique (34) et sont montés en traction entre des pions d'attache (15, 22) disposés en deux anneaux concentriques centrés sur l'axe du volant, un anneau extérieur (15) appartenant à la jante (50) du moyen limiteur (5), et un anneau intérieur (22) appartenant à l'élément de volant (2) autre qu'à décalage, en sorte qu'en l'absence de couple transmis, les axes de ressorts (34) soient en direction radiale. 7. Volant selon la revendication 6, caractérisé en ce que, les moyens d'attelage (3) comportant chacun un boîtier cylindrique (33) où les ressorts à spiralage cylindrique (34) sont disposés en compression entre un premier fond (31) de boîtier et un piston (30a) solidaire d'une tige (30) traversant le premier fond (31) pour s'atteler à un pion d'attache (22) d'un premier anneau tandis qu'un second fond (32) de boîtier s'attelle à un pion d'attache (15) de l'autre anneau. 8. Volant selon la revendication 7, caractérisé en ce que le second fond (32) de boîtier s'attelle à un pion d'attache (15) de l'anneau extérieur, tandis que la tige (30) s'attelle à un pion d'attache (22) de l'anneau intérieur. 9. Volant selon l'une des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que le boîtier (31, 32, 33) est adapté à contenir un lubrifiant. 10. Volant selon l'une des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que le boîtier (31, 32, 33) et le piston (30a) comportent des évents (30k, 3la, 32a).