Brevet FR2742502A1 — publié le 19970620

L'invention concerne un véhicule automobile comportant une unité d'entraînement et une transmission, ainsi qu'un système automatisé de transmission de couple. Dans des véhicules du type indiqué plus haut, l'état enclenché ou le couple transmissible du système de transmission de couple est commandé et/ou réglé à l'aide de d'une unité de commande et d'un organe de réglage, et on utilise par exemple un système hydraulique comportant un maître-cylindre et un cylindre récepteur avec une commande de l'actionnement de l'embrayage au moyen d'un moteur électrique. De tels véhicules automobiles sont connus par exemple d'après la demande de brevet allemand publiée sous le N 40 11 850. Pour de nombreux modes d'actionnement du système de transmission de couple, il est avantageux de connaître le couple d'embrayage de consigne réglé en fonction de la course d'embrayage ou de la position d'embrayage et de pouvoir connaître et/ou de pouvoir régler de façon relativement précise le couple transmissible du système de transmission de couple. Le système de transmission de couple peut être réglé lors d'un actionnement par exemple au moyen d'une butée de débrayage entre une position d'embrayage complètement désenclenchée et une position d'embrayage complètement enclenché, une course à vide étant présente entre la position d'embrayage complètement désenclenché et une position enclenchée de début de transmission du couple, telle que le point d'enclenchement, et une transmission progressive de couple est en général exécuté en fonction de la course d'actionnement, depuis le point d'enclenchement jusqu'à la position d'embrayage complètement enclenchée. La connaissance du point d'enclenchement joue un rôle déterminant étant donné que le point d'enclenchement d'un système de transmission de couple, tel que l'embrayage, caractérise la position d'enclenchement ou la course d'enclenchement, pour laquelle la transmission du couple commence par exemple par frottement. Dans l'hypothèse o la courbe caractéristique de l'embrayage est connue, lorsque l'on connaît le point d'enclenchement, on connaît pour l'essentiel l'ensemble de la caractéristique d'embrayage. Un système de transmission de couple tel qu'un embrayage à friction, comportant une unité de commande et un organe de réglage est soumis à des variations, dont les causes peuvent être multiples, au cours de sa durée de vie et/ou au cours de sa durée de fonctionnement. La cause d'un décalage du point d'enclenchement existant physiquement au niveau de l'embrayage peut être par exemple une usure, qui augmente au cours de la durée de vie, de parties de l'embrayage, comme par exemple des garnitures de friction. Ces variations qui apparaissent éventuellement ainsi, comme par exemple une usure, des processus de blocage ou d'autres processus variables sont des variations qui s'installent selon un mode de longue durée. Au contraire, les variations de courte durée de parties du système de transmission de couple apparaissent ailleurs, la durée moyenne de ces variations pouvant allant de quelques secondes à quelques heures. Un exemple à cet égard peut être l'échauffement de composants et la dilatation thermique, qui y est liée, de composants, qui peut décaler la position du point d'enclenchement. L'invention a pour but de créer un véhicule automobile comportant un système automatique de transmission de couple du type indiqué plus haut, qui possède une sécurité de fonctionnement accrue et peut fonctionner d'une manière confortable. En outre, l'invention a pour but de détecter les variations dans le temps dans l'ensemble du système de transmission de couple et d'éviter, au moyen d'une commande ciblée du système de transmission de couple, par exemple une solution mécanique coûteuse, pour éviter ou réduire les influences perturbatrices de ces variations. De même l'invention a pour but de créer un véhicule automobile comportant un embrayage automatisé, qui peut être commandé d'une manière intelligente afin que des effets, tels qu'un à-coup au démarrage ou une trop faible accélération du véhicule ou une brusque accélération intense du véhicule, qui sont produits par un décalage d'un point d'enclenchement, puissent être réduits ou empêchés autant que cela est possible. D'autre part l'invention a pour but d'indiquer un procédé pour commander ou régler un système de transmission de couple disposé dans un véhicule et qui permet un fonctionnement sûr et confortable du véhicule. Ceci est obtenu conformément à l'invention dans des véhicules automobiles comportant une unité d'entraînement et une transmission, grâce au fait qu'il est prévu un système automatisé de transmission de couple, disposé notamment dans le flux de transmission de couple entre l'unité d'entraînement et la transmission, comme par exemple un accouplement à friction, et une unité de commande qui commande ou règle le couple transmissible du système de transmission de couple, et que le couple transmissible peut être commandé par exemple au moyen d'une position, telle que la position d'enclenchement, à l'aide d'au moins un organe de réglage pouvant être commandé par l'unité de commande. Il peut être également approprié que dans un véhicule automobile comportant une unité d'entraînement, une transmission et un système automatisé de transmission de couple, et une unité de commande commandant et réglant le couple transmissible du système de transmission de couple, le couple transmissible puisse être commandé par exemple par l'intermédiaire d'une position, telle que la position d'enclenchement, à l'aide d'au moins un organe de réglage commandé par l'unité de commande, et qu'un point d'enclenchement du système de transmission de couple soit détecté, déterminé et/ou mémorisé par l'unité de commande au moins en un point de fonctionnement, le point d'enclenchement caractérisant une position de plancher, pour laquelle une transmission de couple commence pour l'essentiel. Selon une autre forme de réalisation avantageuse de l'invention, il peut être approprié que, dans un tel système automatisé de transmission de couple, le point d'enclenchement du système de transmission de couple soit adapté au point en un point de fonctionnement. En outre, on peut développer avantageusement un exemple de réalisation par le fait que le point d'enclenchement du système de transmission de couple est adaptable en au moins un point de fonctionnement, par le fait qu'une valeur du point d'enclenchement, qui peut être mémorisée et peut être utilisée par l'unité de commande, peut être au moins rapprochée d'une valeur physique effective du point d'enclenchement, y être adaptée ou être rendue égale à cette valeur. Il est approprié que la valeur du point d'enclenchement physique, telle qu'une position d'enclenchement au début de la transmission du couple, soit déterminée ou dérivée directement ou indirectement à partir de mesures ou de calculs. De même il peut être approprié qu'une position d'enclenchement soit identifiée en tant que point d'enclenchement par l'unité de commande et que essentiellement la valeur de la position d'enclenchement déterminée de cette manière soit mémorisée en tant que valeur du point d'enclenchement. En outre il est avantageux que la valeur mémorisée en tant que point d'enclenchement soit obtenue à partir d'au moins une valeur déterminée comme point d'enclenchement, auquel cas il peut être approprié que la valeur mémorisée soit obtenue à partir d'une opération mathématique, comme par exemple une addition, à partir de la valeur déterminée en tant que point d'enclenchement. Par exemple, l'incrément/le décrément pour l'adaptation de la valeur du point d'enclenchement peut être obtenu notamment à partir du point d'enclenchement déterminé actuellement. Il est en outre approprié que la valeur mémorisée en tant que point d'enclenchement peut être déterminée à partir d'au moins une valeur d'un couple d'embrayage transmissible, pour au moins une position d'enclenchement pouvant être prédéterminée, du système de transmission de couple. De même il peut être avantageux que la valeur d'un couple d'embrayage, transmissible, du système de transmission de couple et/ou une différence de telles valeurs puisse être déterminée à partir d'au moins une valeur d'un couple moteur et/ou à partir d'une différence de valeurs du couple moteur. Il peut en outre être approprié que, conformément à l'idée de l'invention, un véhicule automobile comportant une unité d'entraînement et une transmission, soit équipé d'un système automatisé de transmission de couple, tel qu'un embrayage à friction, disposé dans le flux de transmission de couple entre l'unité d'entraînement et la transmission, le couple transmissible du système de transmission de couple étant commandé, par l'intermédiaire de la position d'enclenchement, à l'aide d'une unité de commande commandant au moins un organe de réglage, de telle sorte que le point d'enclenchement du système de transmission de couple est adapté en au moins un point de fonctionnement. Il peut être en outre approprié qu'un véhicule automobile soit équipé d'une unité d'entraînement, d'une transmission et d'un système de transmission de couple disposé dans le flux de transmission de couple entre l'unité d'entraînement et la transmission, comme par exemple un embrayage à friction, et d'une unité centrale de commande qui est constituée par au moins un capteur situé dans une liaison de transmission de signaux, et commande un couple transmissible du système de transmission de couple en fonction du point de fonctionnement et/ou en fonction du temps, le point d'enclenchement, qui représente la transmission enclenchée au début de la transmission du couple, étant adapté de manière au moins à rapprocher, au moins pas-à-pas, d'au moins un point d'enclenchement physique, au moins un ensemble de données du point d'enclenchement, utilisé par l'unité de commande et mémorisé dans au moins une mémoire. Selon une autre réalisation de l'invention, il peut être approprié, dans un véhicule automobile comportant une unité d'entraînement, une transmission, un système automatisé de transmission de couple disposé dans le flux de transmission du couple, tel qu'un embrayage à friction, et au moins une unité centrale de commande et au moins un organe de réglage, pouvant être commandé par l'unité de commande, pour régler le couple transmissible du système de transmission de couple, et dans lequel le couple, qui peut être transmis par le système de transmission de couple, peut être réglé dans n'importe quelle position dans une gamme allant d'une position complètement désenclenchée, dans laquelle le couple transmissible est nul, jusqu'à une position totalement enclenchée, dans laquelle le couple transmissible est maximum, que le point d'enclenchement prévu physiquement, qui caractérise la position d'enclenchement au début de la transmission du couple, soit comparé, au moyen d'une commande ciblée par l'unité de commande, en fonction du temps et/ou en fonction du point de fonctionnement, à au moins un ensemble de données de points d'enclenchement, mémorisé dans une mémoire, et l'ensemble de données est adapté au moins pas-à-pas dans le cas d'écarts du point d'enclenchement physique avec l'ensemble de données de points d'enclenchement. De même, dans un exemple de réalisation selon l'invention, comportant un véhicule automobile comportant une unité d'entraînement, une transmission, un système automatisé de transmission de couple disposé dans le flux de transmission du couple, tel qu'un embrayage à friction, et au moins une unité centrale de commande et au moins un organe de réglage, pouvant être commandé par l'unité de commande, pour régler le couple transmissible du système de transmission de couple, et dans lequel le couple, qui peut être transmis par le système de transmission de couple, peut être réglé dans n'importe quelle position dans une gamme allant d'une position complètement désenclenchée, dans laquelle le couple transmissible est nul, jusqu'à une position totalement enclenchée, dans laquelle le couple transmissible est maximum, il peut être approprié que le point d'enclenchement soit adapté de telle sorte qu'au moins l'une des adaptations suivantes du point d'enclenchement est exécutée: - une adaptation du point d'enclenchement sur la base de variations de longue échéance du point d'enclenchement en raison de l'apparition de variations dans la chaîne d'entraînement ou dans le système de transmission de couple, comme par exemple une usure des garnitures de friction, - une adaptation du point d'enclenchement sur la base de variations de brève durée du point d'enclenchement sous l'effet de variations qui apparaissent dans la chaîne d'entraînement ou dans le système de transmission de couple, comme par exemple des variations thermiques du système de transmission de couple. Il peut être avantageux que le point d'enclenchement soit adapté, en plusieurs pas, au moyen d'une commande ciblée du système de transmission de couple et d'une détection ou d'une détermination de grandeurs. Il est avantageux qu'au moins une valeur de mesure, qui au moins représente le couple moteur, soit enregistrée au cours d'au moins l'un des pas commandés ou exécutés. De même il peut être avantageux qu'un réglage d'une position d'embrayage soit exécuté avec un couple d'embrayage de consigne pouvant être prédéterminé, au cours d'au moins l'un des pas commandés ou exécutés, la position d'embrayage avec le couple d'embrayage de consigne pouvant être prédéterminé étant déterminée au moyen d'une courbe caractéristique d'embrayage mémorisée et de la valeur mémorisée du point d'enclenchement. De même il peut être approprié que des valeurs de mesure, qui au moins représentent le couple moteur, soient enregistrées lors d'au moins deux des pas commandés ou exécutés, tels que des intervalles de mesure, et qu'un réglage d'une position d'embrayage avec un couple d'embrayage de consigne pouvant être prédéterminé soit exécuté lors d'au moins un autre pas, et que le couple d'embrayage de consigne soit déterminé au moyen d'une courbe caractéristique d'embrayage mémorisée et de la valeur mémorisée du point d'enclenchement. Il peut être avantageux qu'à l'aide de ces valeurs, on puisse former respectivement des valeurs moyennes des données pour chaque intervalle de mesure et qu'un réglage de la position d'embrayage soit exécuté avec un couple d'embrayage de consigne correspondant, lors au moins d'un autre pas. De préférence, un exemple de réalisation peut être agencé de telle sorte qu'au moins deux intervalles de mesure sont utilisés pour des positions d'embrayage différentes ou dans le cas de couples d'embrayage différents. De préférence, un exemple de réalisation peut être agencé de telle sorte qu'au moins deux valeurs de mesure ou grandeurs soient enregistrées ou déterminées pour des positions d'embrayage commandées différemment ou pour des couples d'embrayage de consigne différents pouvant être prédéterminés. Il peut être approprié que les valeurs de mesure ou grandeurs des deux intervalles de mesure soient enregistrées ou déterminées pour des positions d'embrayage différentes ou pour des couples d'embrayage différents. Il peut être avantageux que les valeurs moyennes des données pour chaque intervalle de mesure soient formées à l'aide des données, telles que des valeurs de mesure ou des grandeurs. De même il peut être approprié que le point d'enclenchement du système de transmission de couple soit déterminé ou calculé à l'aide d'au moins une valeur de mesure d'une grandeur représentant un couple moteur, pour au moins une position d'embrayage réglée ou pour un couple d'embrayage de consigne. En outre il peut être avantageux que la valeur déterminée du point d'enclenchement soit comparée à une valeur mémorisée d'un point d'enclenchement. Selon une autre forme de réalisation de l'invention, il peut être avantageux que la valeur déterminée du point d'enclenchement soit comparée à une valeur mémorisée d'un point d'enclenchement et que la valeur mémorisée soit modifiée dans le cas de la présence d'un écart pouvant être prédéterminé entre ces valeurs. En outre il peut être approprié que la valeur mémorisée soit modifiée au moins de telle sorte que la valeur mémorisée soit au moins rapprochée de la valeur déterminée. Selon une autre idée de l'invention, il peut être avantageux que la valeur mémorisée soit modifiée au moins de telle sorte que la valeur mémorisée soit rapprochée de la valeur déterminée, et ce au moins pas-à-pas avec une largeur de pas pouvant être prédéterminée. Il peut être avantageux que la valeur mémorisée soit rapprochée de la valeur déterminée, au moins pas-à-pas avec une largeur de pas pouvant être prédéterminée, la largeur de pas pouvant être prédéterminée ou étant associée selon une relation fonctionnelle à l'écart. De même il peut être approprié que la commande du couple d'embrayage soit exécutée au moyen de l'unité de commande en au moins un point de fonctionnement de telle sorte que a) dans une position d'embrayage pouvant être prédéterminée ou dans le cas d'un couple d'embrayage de consigne pouvant être prédéterminé, b) dans une première phase, des valeurs de mesure, dont la moyenne est éventuellement formée, d'une grandeur représentant le couple moteur sont enregistrées, c) dans une seconde phase, une position d'embrayage pouvant être prédéterminée ou un couple d'embrayage de consigne pouvant être prédéterminé est réglé, d) dans une troisième phase, des valeurs de mesure d'une grandeur représentant le couple moteur sont déterminées et leur moyenne est éventuellement formée, et e) une comparaison est exécutée entre au moins les valeurs des pas a) et c) qui représentent un couple moteur, et les valeurs des couples d'embrayage de consigne, et f) la valeur mémorisée du point d'enclenchement est modifiée en fonction de cette comparaison. En outre, selon une idée selon l'invention il peut être avantageux que la commande du couple d'embrayage pour la détermination du point d'enclenchement et/ou l'adaptation du point d'enclenchement au moyen de l'unité de commande soit exécutée en au moins un point de fonctionnement de telle sorte que a) dans une position d'embrayage commandée pouvant être 1l prédéterminée ou dans le cas d'un couple d'embrayage de consigne commandé pouvant être prédéterminé, qui peut être déterminé sur la base de la valeur mémorisée du point d'enclenchement et d'une courbe caractéristique d'embrayage, b) pendant une fenêtre temporelle pouvant être prédétermi- née, des valeurs de mesure, dont la moyenne peut être éventuellement formée, d'une grandeur représentant le couple moteur sont enregistrées, c) dans une autre phase, une autre position d'embrayage pouvant être prédéterminée ou un autre couple d'embrayage de consigne pouvant être prédéterminé est réglé, d) dans une autre phase, des valeurs de mesure d'une grandeur représentant le couple moteur sont déterminées et leur moyenne est éventuellement formée, et e) une comparaison est exécutée entre au moins les valeurs des pas b) et d), qui représentent un couple moteur, et les valeurs des couples d'embrayage de consigne des a) et c), f) une évaluation est effectuée pour déterminer si un écart entre au moins une valeur du couple moteur et au moins une valeur du couple d'embrayage de consigne dépasse ou non une valeur limite pouvant être prédéterminée, g) la valeur mémorisée du point d'enclenchement est éventuellement modifiée en fonction de la comparaison ou de l'écart. Il peut être avantageux que la commande du couple d'embrayage soit exécutée à l'aide de l'unité de commande en au moins un point de fonctionnement, de telle sorte que a) dans une position d'embrayage pouvant être prédéterminée ou dans le cas d'un couple d'embrayage de consigne pouvant être prédéterminé, b) dans une première phase, des valeurs de mesure, dont la moyenne est éventuellement formée, d'une grandeur représentant le couple moteur sont enregistrées, c) dans une seconde phase, une position d'embrayage pouvant être prédéterminée ou un couple d'embrayage de consigne pouvant être prédéterminé est réglé, d) dans une troisième phase, des valeurs de mesure d'une grandeur représentant le couple moteur sont déterminées et leur moyenne est éventuellement formée, et e) une comparaison est exécutée entre au moins les valeurs des pas a) et c) qui représentent un couple moteur, et les valeurs des couples d'embrayage de consigne, et f) dans le cas d'un écart de la différence par rapport à une tolérance pouvant être prédéterminée, le point d'enclenchement est modifié de façon incrémentale/ décrémentale et est mémorisé et le mode opératoire est à nouveau exécuté à partir de a). En outre il peut être approprié que la commande du couple d'embrayage soit exécutée au moyen de l'unité de commande en au moins un point de fonctionnement de telle sorte que a) dans une position d'embrayage pouvant être prédéterminée ou dans le cas d'un couple d'embrayage de consigne pouvant être prédéterminé, b) dans une première phase, des valeurs de mesure, dont la moyenne est éventuellement formée, d'une grandeur représentant le couple moteur sont enregistrées, c) dans une seconde phase, une position d'embrayage pouvant être prédéterminée ou un couple d'embrayage de consigne pouvant être prédéterminé est réglé, d) dans une troisième phase, des valeurs de mesure d'une grandeur représentant le couple moteur sont déterminées et leur moyenne est éventuellement formée, et e) une comparaison est exécutée entre au moins les valeurs des pas a) et c) qui représentent un couple moteur, et les valeurs des couples d'embrayage de consigne, et f) dans le cas d'un écart de la différence par rapport à une tolérance pouvant être prédéterminée, le point d'enclenchement est modifié de façon incrémentale/ décrémentale et est mémorisé et le mode opératoire est à nouveau exécuté à partir de c), les données des points a) et b) pouvant être en outre utilisées. En outre, il peut être avantageux que la commande l'embrayage soit exécutée à l'aide de l'unité de commande en au moins un point de fonctionnement de telle sorte que, dans une première phase, des valeurs de mesure d'une grandeur représentant le couple moteur sont enregistrées et que leur moyenne est formée, que dans une seconde phase on règle un couple d'embrayage, que dans une troisième phase on détermine et on forme la moyenne de valeurs de mesure d'une grandeur représentant le couple moteur, et qu'on exécute une comparaison entre au moins les valeurs moyennes du couple moteur et les valeurs du couple d'embrayage et qu'on modifie la valeur mémorisée du point d'enclenchement en fonction de ces valeurs. Il est approprié notamment qu'une différence des valeurs de mesure d'une grandeur représentant un couple moteur soit déterminée à partir des valeurs, telles que des valeurs de mesure, de la grandeur représentant un couple moteur et du couple d'embrayage, et qu'une différence des valeurs du couple d'embrayage soit déterminée et que ces différences sont comparées, et, en cas d'inégalité ou lors du dépassement d'un écart pouvant être prédéterminé, au moins une valeur mémorisée du point d'enclenchement soit modifiée en fonction de l'inégalité ou en fonction de l'écart. De même il peut être avantageux qu'en cas d'inégalité ou d'écart au-delà d'une tolérance pouvant être prédéterminée entre la différence des grandeurs représentant un couple moteur et la différence des couples d'embrayage, l'adaptation du point d'enclenchement soit exécutée d'une manière incrémentale ou décrémentale. De même il peut être avantageux qu'en cas d'inégalité entre la différence des couples moteurs et la différence des couples d'embrayage, l'adaptation du point d'enclenchement s'effectue de façon incrémentale ou décrémentale. Conformément à l'idée selon l'invention, il peut être avantageux qu'une différence du couple moteur soit déterminée à partir de la différence des valeurs de mesure dont la moyenne est formée, et que cette différence est comparée à la différence des valeurs du couple d'embrayage, et qu'en cas d'inégalité, au moins une valeur mémorisée du point d'enclenchement soit modifiée ne fonction de l'inégalité. Il est avantageux que les valeurs de mesure ou les grandeurs pour déterminer la grandeur représentant un couple moteur ou la différence de la grandeur représentant un couple moteur soient déterminées en fonction de signaux, qui caractérisent la charge actuelle du moteur, comme par exemple le couple moteur, la vitesse de rotation du moteur, le signal du levier de charge, la position du papillon des gaz, l'instant d'allumage, l'angle d'allumage, la pression d'aspiration et/ou l'instant d'injection. En outre il peut être avantageux que la commande du couple d'embrayage soit exécutée au moyen de l'unité de commande en au moins un point de fonctionnement correspondant au point d'enclenchement, sur un couple d'embrayage de consigne pouvant être prédéterminé dans une position d'embrayage ou bien dans le cas d'un couple d'embrayage réglé, de telle sorte que, lors d'une première phase, des valeurs de mesure, dont la moyenne peut être éventuellement formée, d'une grandeur représentant le couple moteur sont enregistrées, puis ces valeurs sont comparées, pour un couple moteur, à un couple d'embrayage de consigne réglé, et, dans le cas o il existe un écart supérieur à une valeur pouvant être prédéterminée, la valeur du point d'enclenchement est incrémentée ou décrémentée au moins pas-à-pas, puis le processus est répété pour la valeur incrémentée ou décrémentée du point d'enclenchement, jusqu'à ce que l'écart soit inférieur à une valeur pouvant être prédéterminée. Il est avantageux notamment que la largeur de pas de l'incrémentation ou de la décrémentation pas-à-pas de la valeur du point d'enclenchement possède une grandeur pouvant être prédéterminée ou dépend de l'écart, comme par exemple de façon proportionnelle. Il peut être également approprié que dans le cas o l'embrayage est ouvert et o le couple transmissible s'annule, le couple moteur soit déterminé, puis le couple d'embrayage, comme par exemple le couple d'embrayage transmissible, soit réglé sur la valeur du point d'enclenchement plus un couple d'embrayage de consigne, et le couple moteur soit déterminé, la valeur du point d'enclenchement soit accrue pas-à-pas lors du dépassement d'une valeur d'une différence pouvant être prédéterminée entre le couple moteur et le couple d'embrayage, et ensuite respectivement le couple moteur soit déterminé jusqu'à ce que la différence entre le couple moteur et le couple d'embrayage soit inférieure à la valeur pouvant être prédéterminée et que la valeur présente du point d'enclenchement soit mémorisée. Selon une autre idée selon l'invention, il peut être approprié que l'incrémentation ou la décrémentation pas-à-pas de la valeur du point d'enclenchement soit exécutée jusqu'à ce que le couple moteur déterminé lors de deux pas successifs soit une fois inférieur et une fois supérieur au couple d'embrayage réglé, l'une des deux dernières valeurs du point d'enclenchement étant mémorisée. Il peut être approprié que l'incrémentation ou la décrémentation pas-à- pas de la valeur du point d'enclenchement soit exécutée jusqu'à ce que le couple moteur déterminé pendant deux pas successifs soit une fois inférieur et une fois supérieur au couple d'embrayage réglé et que la valeur physique du point d'enclenchement est déterminée à l'aide au moins des deux dernières valeurs du point d'enclenchement. De même, selon une autre idée de l'invention, il peut être avantageux que la valeur physique du point d'enclenchement soit déterminée à l'aide d'au moins deux valeurs, comme par exemple les deux dernières valeurs, du point d'enclenchement, par exemple par formation de la valeur moyenne. De même, selon une autre idée de l'invention, il peut être avantageux que la valeur physique du point d'enclenchement soit déterminée à l'aide d'au moins deux valeurs, comme par exemple les deux dernières valeurs, du point d'enclenchement, par exemple au moyen d'une régression linéaire. De même, selon une autre idée à la base de l'invention, il peut être approprié que la valeur physique du point d'enclenchement soit déterminée à l'aide d'au moins deux valeurs, comme par exemple les deux dernières valeurs, du point d'enclenchement, par exemple par interpolation. De même, selon une autre idée de l'invention il peut être approprié que la valeur du point d'enclenchement soit déterminée par une interpolation linéaire ou non linéaire, comme par exemple carrée, cubique ou autre. En outre il est avantageux que lors de la détermination ou de l'adaptation du point d'enclenchement, des "couples négatifs" soient commandés en tant que couple d'embrayage, l'expression "couples négatifs" signifiant que l'embrayage est réglé, à partir du point d'enclenchement, sur une position dans le sens de l'ouverture de l'embrayage. Il est avantageux que lors de la détermination ou de l'adaptation du point d'enclenchement, des positions de l'embrayage, qui soient situées entre la position d'embrayage complètement ouverte le point d'enclenchement, sont commandées. Il est également approprié qu'après un réglage d'un "couple négatif" ou d'une position d'accouplement entre la position complètement ouverte et le point d'enclenchement, une grandeur représentant un couple moteur soit déterminée, et dans le cas d'une modification de la grandeur représentant un couple moteur par rapport à un réglage de la position d'enclenchement sur le point d'enclenchement, la valeur du point d'enclenchement soit adaptée. En outre, il est approprié que, dans le cas d'une commande d'un couple d'embrayage de consigne en tant que couple de test, la réaction du couple moteur soit détectée et, dans le cas du dépassement d'un seuil pouvant être prédéterminé, par le couple moteur, l'embrayage soit ouvert et le couple de test soit réduit. Selon une autre idée de l'invention, dans un procédé pour commander un véhicule automobile comportant une unité d'entraînement, une transmission et un système automatisé de transmission de couple disposés dans le flux de transmission de couple, tel qu'un embrayage à friction, et au moins une unité centrale de commande et au moins un organe de réglage pouvant être commandé par l'unité de commande pour le réglage du couple pouvant être transmis par le système de transmission du couple, il peut être avantageux qu'au moins une valeur du point d'enclenchement, mémorisée dans au moins une mémoire, soit rapprochée du point d'enclenchement présent physiquement, qui caractérise la position enclenchée au début de la transmission du couple, à l'aide d'une commande du système de transmission de couple, déclenchée en fonction du temps et/ou en fonction du point de fonctionnement. Il peut être en outre avantageux que l'adaptation du point d'enclenchement s'effectue selon un procédé à pas n) multiples, que lors d'un premier pas, il se produit un -AAJ--.L L1II..vc j %.& esuL IJ C I..L CI %. AL m LCL.lI enregistrement de va-leurs de mesure et 'la détermination A.A.....rs d'un, t rois4 ue pas, il d'embrayage est co.mman.dé, que lors d'un troisme pas, il se produit un enregistrement de valeurs de mesure et une dt-ermination d'un couple moteur moyen et que l'ensemble de données de points d'enclenchement soi ca ins rapproché du point d'enclencheent physique au moins de la comparaison des données moyennes des couples moteur et des 1 données des couples d'embrayage, et que la commande du couple d'ebrayage appliqué initialemenrt s'effectue lors d'un autre pas. De,me il peut être avantageux que les valeurs de mesure pour "dé t ermi n er lea couple mtu oetotne u 1S l a base d e s i gna1 Iu, XJu, cupl motur -e l. ú. a vitesse dAe tton du moteur, du l.ever de charge, de la postion du papil.. des gaz, d.e liontat d iecon et,/'ou l'instant d'allumage. i es avantageux ans le cas de l'a-tati4-;on du 0 procé' pour adapter l po. 'e..clenche.e.nt d'un système de t4ransmission de couple dans la chaine 'entraînement d'un véhicule automobile comportant une unité de commande et un organe de réglage desdits capteurs pour détecter des valeurs de mesure, qu'en au moins un point de fonctionnement, la commande de l'embrayage exécute au moins quelques-uns des pas suivants: a) réglage d'une position d'embrayage, pour laquelle essentiellement aucun couple n'est transmis, b) réglage d'une position d'embrayage, pour laquelle un couple d'embrayage de consigne Mx doit être transmis, c) détection des valeurs de mesure, qui représentent le couple de moteur et/ou à partir desquelles le couple moteur peut être déterminé, d) formation de la valeur moyenne de valeurs de mesure, e) formation de la différence de valeurs du couple, comme par exemple de valeurs moyennes du couple, f) comparaison de valeurs du couple, telles que des valeurs moyennes du couple, g) incrémentation/décrémentation d'au moins une valeur mémorisée du point d'enclenchement. Il peut être approprié qu'en au moins un point de fonctionnement, la commande de l'embrayage pour l'adaptation du point d'enclenchement s'effectue selon au moins quatre pas, à savoir que lors d'un pas la position d'embrayage soit réglée sur une valeur, pour laquelle un couple défini MKX doit être transmissible, que lors d'un autre pas au cours d'une fenêtre temporelle AT1, des valeurs de mesure Mo^^ soient enregistrées pour une position d'embrayage constante et qu'ensuite leur moyenne MM^, qui représente le couple moteur, soit formée ou calculée, que lors d'un pas suivant, une position d'embrayage soit réglée, pour laquelle un couple d'embrayage de consigne défini MK vitesse soit engagée et que le frein est actionné. De même il peut être approprié que les fenêtres temporelles AT1 et AT2 soient égales ou aient des durées différentes, au moins une valeur de mesure étant déterminée pour chaque fenêtre temporelle. En outre il peut être approprié que la durée des fenêtres temporelles AT, et AT2 se situe dans la gamme de 0,1 s à 10 s, et que de préférence une durée de 1 à 5 s et notamment de 1 à 3 s soit commandée. Il peut être approprié qu'on effectue l'adaptation d'un point d'enclenchement pour une longue durée d'un point d'enclenchement pour une brève durée. De même il peut être approprié que le point d'enclenchement pour une longue durée soit adapté sur la base de modifications, qui apparaissent au bout d'une longue durée, dans l'ensemble du système de transmission de couple. En outre il peut être approprié que le point d'enclenchement pour une longue durée soit adapté en des points spéciaux de fonctionnement, comme par exemple après une phase de reniflement. De même il est avantageux que le point d'enclenchement pour une longue durée soit adapté sur la base de variations réversibles ou irréversibles, qui apparaissent dans un court délai, dans l'ensemble du système de transmission de couple. Avantageusement, un exemple de réalisation de l'invention peut être également agencé de telle sorte que la valeur de l'incrément ou du décrément de l'adaptation de longue durée est inférieure ou égale à la valeur de l'adaptation de courte durée. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur les- quels: - la figure 1 montre une représentation de principe d'un véhicule; - la figure 2 représente une courbe caractéristi- que; - la figure 3 représente la variation d'un signal; - la figure 4 représente un schéma-bloc; - la figure 5 représente un diagramme; - la figure 6 représente un diagramme; - la figure 7 représente un diagramme; la figure 8 représente un diagramme; - la figure 9 représente un schéma-bloc; - la figure 10 représente un diagramme; - la figure 11 représente un diagramme; - la figure 12 représente un diagramme; - la figure 13 représente un schéma- bloc; - la figure 13a représente un schéma-bloc; et -la figure 14 représente un schéma-bloc. La figure 1 représente un véhicule automobile 1, comme par exemple une voiture de tourisme ou un camion, comportant une machine d'entraînement 2, comme par exemple un moteur à combustion interne ou moteur. En outre, on a représenté un système de transmission de couple 3 et une transmission 4 dans la chaîne d'entraînement ou chaîne motrice du véhicule automobile. Dans cet exemple de réalisation, le système de transmission de couple 3 est disposé dans le flux de transmission de couple entre l'unité d'entraînement 2 et la transmission 4, un couple d'entraînement du moteur pouvant être transmis par l'intermédiaire du système de transmission de couple 3 à la transmission 4 et de la transmission 4, sur le côté mené, un arbre mené 5 et/ou un axe entraîné 6 disposé en aval. Le système de transmission de couple 3 est agencé sous la forme d'un embrayage, comme un embrayage à friction, l'embrayage pouvant être un embrayage à rattrapage automatique de jeu, qui comporte une usure. L'embrayage 3 est monté sur le volant 25 ou est agencé avec ce dernier sous la forme d'un module et est constitué essentiellement par un couvercle d'embrayage 3d, un ressort Belleville 3b, un plateau de pression 3a et un disque d'embrayage 3e. L'embrayage de cet exemple de réalisation est actionné au moyen d'une butée de débrayage 3c et d'une fourche de débrayage 20 à l'aide d'un système hydraulique. Pour la commande du couple transmissible du système de transmission de couple 3, on peut également utiliser un dispositif hydraulique central de débrayage ou une solution purement électromécanique ou électromagnétique. De tels dispositifs de commande sont par exemple également connus sous la forme d'embrayages à poudre magnétique. La transmission 4 est agencée sous la forme d'une boîte de vitesses, mais on peut également utiliser une boîte de vitesse automatisée ou une transmission automatique, comme par exemple un système mathématique à étage ou une transmission réglable progressivement, comme par exemple une transmission à enroulement sur poulies coniques (CVT). Une boîte de vitesses automatique peut être par exemple, une transmission dans laquelle la commande des vitesses s'effectue par l'intermédiaire d'un cylindre de commutation. De même, une boîte de vitesses peut fonctionner avec une commande au moyen d'un actionneur pour le processus de sélection et de changement de vitesse. La transmission peut être agencée avec ou sans interruption de la force de traction lors du processus de changement de vitesse. La transmission automatique peut être également équipée d'un système de transmission de couple, qui est disposé sur le côté mené, comme par exemple un embrayage et/ou un embrayage à friction. Le système de transmission de couple peut en outre être équipé, en tant qu'embrayage de démarrage ou convertisseur de couple, d'un embrayage de prise directe, et/ou d'un embrayage de sécurité et/ou d'un embrayage à inversion de marche avec un couple transmissible pouvant être commandé de façon ciblée. Le système de transmission de couple 3 comporte un côté d'entraînement 7 et un côté mené 8, un couple appliqué étant transmis du côté d'entraînement 7 au côté mené 8. La commande du système de transmission de couple s'effectue à l'aide d'un appareil de commande 13, qui peut comporter un actionneur et un système électronique de commande. Un actionneur peut être constitué par un moteur d'entraînement 12, tel qu'un moteur électrique, le moteur d'entraînement 12 agissant par l'intermédiaire d'une transmission 21, comme par exemple une transmission à roue à vis sans fin, ainsi que par l'intermédiaire d'un poussoir ou d'une manivelle de poussée 22 sur un maître-cylindre 11. Le déplacement du poussoir 22 ou du piston du maître- cylindre est détecté au moyen d'un capteur de déplacement 14. Le capteur de déplacement 14, comme par exemple un capteur de déplacement d'embrayage, peut être par exemple un potentiomètre ou un capteur inductif ou un capteur à effet Hall ou un capteur optique. Le maître- cylindre 11 est relié par l'intermédiaire d'une section de transmission 9, telle qu'une canalisation hydraulique, au cylindre récepteur 10. Le cylindre récepteur 10 peut coopérer avec un moyen de débrayage 20, le déplacement de la partie de sortie du cylindre récepteur pouvant commander le moyen de débrayage 20 de manière à commander de façon ciblée le couple pouvant être transmis par l'embrayage 3. En outre le cylindre récepteur peut être agencé sous la forme d'un organe central de débrayage et commander directement ou indirectement le système de transmission de couple. Le moyen de débrayage, qui est commandé par l'élément de sortie du cylindre récepteur, peut porter une butée de débrayage 3c, au moyen de laquelle par exemple l'embrayage à friction 3 est actionné. Dans le cas d'un système de transmission de couple, tel qu'un embrayage à friction, la commande du couple transmissible s'effectue au moyen d'une pression ciblée du disque d'embrayage entre le volant 25 le plateau de serrage 3a. L'application de la force au plateau de serrage 3a ou aux garnitures de friction peut être commandée de façon ciblée au moyen de la position par exemple du moyen de débrayage 20, le plateau de serrage 3a pouvant être déplacé entre deux positions d'extrémité et pouvant être fixé dans une position quelconque entre les deux positions d'extrémité. Une position d'extrémité correspond à une position totalement enclenchée de l'embrayage, dans laquelle le couple transmissible est maximum, et l'autre position d'extrémité correspond à la position d'embrayage complètement désenclenchée, dans laquelle le couple transmissible est nul. Le point d'enclenchement pour la position de début de transmission de couple se situe entre ces deux positions d'extrémité. Pour la commande d'un couple transmissible, qui est par exemple inférieur au couple moteur présent instantanément, on peut commander par exemple une position de serrage, qui se situe dans une zone intermédiaire entre les deux positions d'extrémité. Mais on peut également commander des couples d'embrayage transmissible, qui sont de façon définie supérieurs au couple moteur respectivement présent à cet instant. Un système de transmission de couple, tel qu'un embrayage à friction, est agencé en général de telle sorte que le couple maximum transmissible est supérieur, d'un certain facteur, notamment supérieur à 1,5, au couple moteur nominal. Par conséquent, lorsque l'embrayage est complètement enclenché, il existe une compression excessive étant donné que dans la plupart des états de fonctionnement, le couple moteur nominal n'est pas appliqué, côté entrée, au système de transmission de couple. A l'aide d'un asservissement du couple, c'est-à- dire d'une commande ciblée du couple transmissible au moyen du système de transmission de couple, le couple transmissible peut être adapté en rapport avec le couple moteur présent, une légère compression excessive ou un léger manque de compression pouvant être appliqué de façon ciblée, c'est-à-dire que le couple, qui peut être transmis par le système de transmission de couple est légèrement supérieur ou inférieur au couple appliqué. L'asservissement du couple transmissible présente notamment l'avantage consistant en ce que l'embrayage est essentiellement fermé uniquement à un degré qui est conditionné par le couple moteur présent instantanément, et qu'une réaction par rapport à une ouverture ou fermeture supplémentaire de l'embrayage peut par conséquent être exécutée plus rapidement. L'asservissement du couple avec un léger excès de serrage permet une transmission du couple moteur présent instantanément et garantit l'amortissement de défauts d'uniformité du couple, qui sont transmis par l'intermédiaire du couple transmissible du couple de transmission de couple, étant donné que dans le cas de tels défauts d'uniformité du couple, le système de transmission de couple commence à patiner. Le couple transmissible du système de transmission de couple, tel que l'embrayage, est commandé ou réglé au moyen de l'unité de commande 13. Sous le terme de commande on désignera ci-après un procédé sans réaction dans une section de commande ouverte (boucle ouverte). Sous le terme de régulation, on désigne un procédé avec réaction dans une section de régulation fermée (boucle fermée). Dans le cas d'une réaction, un signal de valeur réelle est renvoyé et une différence entre la valeur de consigne et la valeur réelle est déterminée, cette différence étant autant que possible éliminée par réglage par le régulateur. Pour la commande ou la régulation du système de transmission de couple, on utilise des signaux, qui représentent ou caractérisent pour l'essentiel l'état de fonctionnement du véhicule et qui dépendent des grandeurs caractéristiques respectives du système. Les capteurs, qui détectent les paramètres de fonctionnement, les affiches et, de façon correspondante, délivrent des signaux dépendants, sont installés dans la liaison de transmission de signaux établie avec l'unité centrale de commande ou l'unité électronique centrale, l'unité centrale de commande de l'unité électronique centrale pouvant être également reliée à d'autres unités électroniques, comme par exemple une unité électronique d'un système ABS, le système électronique de gestion du fonctionnement du moteur, un système de régulation d'anti-patinage ou une unité de commande de la transmission. L'exemple de réalisation de la figure 1 montre que l'on peut utiliser par exemple un capteur 15 du papillon d'étranglement, un capteur 16 de la vitesse de rotation du moteur et un capteur tachymétrique 17 et que de telles unités transmettent des valeurs de mesure ou des données à l'unité de commande. En outre, la transmission 4 dispose d'un levier d'actionnement 18, sur lequel est disposé ou articulé par exemple un capteur ou un système de détection servant à identifier la vitesse et/ou à identifier une intention de changement de vitesse. L'unité de commande comprend en outre, en plus de sa transmission à vide sans fin et de la manivelle de poussée du maître-cylindre 11, un capteur de position 14, qui détecte directement ou indirectement la position du piston du maître-cylindre. La position d'enclenchement du système de transmission de couple ou le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple et déterminée ou calculée à partir de la position du piston du maître-cylindre, à l'aide des caractéristiques physiques et/ou des grandeurs caractéristiques de la section de transmission 9, 10, 20. Par conséquent, un capteur de la position d'embrayage peut être disposé ou articulé directement sur le moyen d'actionnement ou par exemple sur le plateau de serrage. L'appareil de commande ou l'unité de commande 13 est relié au moins par instant, de manière à transmettre des signaux, aux capteurs ou aux autres unités électroniques raccordées et envoie au moteur 12 du dispositif d'actionnement, tel qu'un moteur électrique, pour l'actionnement de l'embrayage ou pour le réglage du couple transmissible, une grandeur de réglage en fonction des valeurs de mesure et/ou des grandeurs d'entrée du système et/ou des signaux du dispositif du système de détection raccordé et/ou du procédé de commande ou de régulation mis en oeuvre. A cet effet, un programme de commande est utilisé dans l'appareil de commande 13 sous la forme d'un système matériel et/ou logiciel. Dans le cas d'un couple d'entraînement appliqué à un instant de fonctionnement et qui est déterminé ou calculé en fonction des grandeurs d'entrée du système, une position de réglage est calculée pour l'organe de réglage ou est associée à ce dernier et une grandeur de réglage est envoyée au moteur électrique, pour commander ce dernier. La coopération entre le maître- cylindre 11 et le cylindre récepteur 10, telle qu'une canalisation hydraulique, conduit au fait qu'un déplacement du piston du maître- cylindre conduit à une transmission du déplacement au moyen de réglage 20 et que l'embrayage est commandé en fonction de la prescription de la grandeur de réglage. Dans l'exemple de réalisation représenté sur la figure 1, qui comporte un système à maître-cylindre et cylindre récepteur, on a représenté un système actionné par un fluide au moyen d'une canalisation hydraulique, qui, dans un autre exemple de réalisation, peut être également réalisé d'une autre manière. De telles solutions peuvent commander l'embrayage par exemple d'une manière thermomécanique au moyen d'une tringlerie ou d'un câble Bowden. Pour déterminer et optimiser le couple transmissible respectivement réglé, une connaissance précise de l'ensemble du système est nécessaire. Cette connaissance du système peut être acquise relativement bien par exemple lorsque le point d'enclenchement du système de transmission de couple est connu de façon relativement précise ou est relativement bien servi ou adapté aux conditions effectives. On peut prévoir un procédé pour l'adaptation du point d'enclenchement de manière que le point d'enclenchement présent physiquement soit détecté et que cette valeur du point d'enclenchement soit mémorisée dans une mémoire, le procédé de commande utilisant cette valeur en logiciel pour la commande de l'embrayage. Selon un autre procédé pour l'adaptation du point d'enclenchement, on peut prévoir que le point d'enclenchement prévu présent physiquement est détecté et que cette valeur est comparée à la valeur mémorisée instantanément du point d'enclenchement et que sur la base de cette comparaison, la valeur mémorisée du point d'enclenchement, est modifiée de façon incrémentale ou décrémentale. Le second procédé décrit présente l'avantage consistant en ce que, dans le cas d'une mesure erronée du point d'enclenchement et d'un pas adaptatif ultérieur, le point d'enclenchement mémorisé ne s'écarte plus beaucoup du point d'enclenchement physique. De telles mesures erronées peuvent être provoquées par exemple par des processus de branchement ou de débranchement d'appareils auxiliaires, lorsque ces processus tombent dans la plage temporelle de la détermination ou de l'adaptation. Par conséquent, le couple déterminé du point d'enclenchement peut être altéré de valeurs élevées. Un processus de branchement ou de débranchement d'une installation de climatisation peut entraîner une erreur sur le point d'enclenchement de l'ordre de 5 à 100 Nm. La pompe auxiliaire de la direction assistée peut également entraîner des variations de l'ordre de 10 Nm. Dans le cas d'une usure, dans le cas de tolérances et dans le cas d'autres écarts ou variations, comme par exemple dans le cas d'influences thermiques dans l'ensemble de la plage concernant le système de transmission de couple, y compris la section de transmission et l'organe de réglage, il peut se produire une modification du couple transmissible effectif ou une modification du point d'enclenchement par rapport à la valeur mémorisée ainsi que, également, du couple d'embrayage de consigne transmissible réglée ou du point d'enclenchement transmissible réglé, de sorte que les ensembles de données mémorisés dans au moins une mémoire ne décrivent pas le système existant en chaque point de fonctionnement. Sous l'effet par exemple de l'échauffement de l'espace moteur, un échauffement de la section de transmission peut conduire à un décalage de la position physique du point d'enclenchement, ce qui conduit à une différence entre la valeur mémorisée et la valeur réelle du point d'enclenchement. Si dans une telle situation, une commande du système de transmission de couple est exécutée, le couple transmissible réglé est affecté d'un écart relativement important par rapport à la valeur de consigne. Si par exemple le système de transmission de couple est commandé de telle sorte qu'un faible couple est censé provoquer un début de rampement du véhicule, un début de rampement trop important ou une absence de début de rampement peut se produire en fonction d'un décalage du point d'enclenchement dans une direction ou dans l'autre. La commande du début de rampement est un phénomène très sensible dans le cas d'un décalage d'un point d'enclenchement d'un embrayage à commande électronique étant donné que le couple de rampement nécessaire pour le début de rampement est essentiellement très faible. Les valeurs des couples de début de rampement se situent dans la gamme de quelques Nm jusqu'à quelques 10 Nm. Lors du début du rampement, l'embrayage du véhicule, est fermé jusqu'à une valeur de consigne du couple de rampement, de sorte que la position du levier de charge est une position de ralenti, le véhicule se déplace lentement et d'une manière uniforme, sans actionnement de la pédale d'accélérateur. Si cependant la courbe caractéristique effective de l'embrayage s'écarte de la courbe caractéristique programmée dans l'unité de commande et/ou des données mémorisées, l'embrayage est soit trop fermé, soit trop peu fermé. Par conséquent, le véhicule commence à ramper soit trop fortement, soit trop faiblement. Dans le cas d'un degré trop important de fermeture de l'embrayage, il existe des risques que le moteur cale, et dans le cas d'une fermeture trop faible de l'embrayage, il existe la possibilité d'une absence de processus de rampement et le véhicule démarrerait ou se mettrait en mouvement alors uniquement lorsque le levier de charge est actionné. Ce qu'on appelle un décalage du point d'enclenchement représente, conformément à ce qui a été décrit précédemment, un décalage de la courbecaractéristique effective de l'embrayage par rapport à la courbe caractéristique nominale, auquel cas la courbe caractéristique d'embrayage mémorisée en logiciel et utilisée suit l'allure initiale. Une adaptation du point d'enclenchement caractérise un procédé, selon lequel la courbe caractéristique d'embrayage, mémorisée ou utilisée en logiciel est adaptée à ou rapprochée de la courbe caractéristique d'embrayage, qui est présente physiquement. Une adaptation du point d'enclenchement peut être réalisée notamment sous la forme d'une adaptation de paramètres, de signaux ou de structures, l'adaptation des paramètres étant un procédé préféré. La figure 2 représente une courbe caractéristique d'embrayage 50 sous la forme d'un diagramme, dans lequel on a porté le couple M en ordonnées et la course de débrayage S de l'embrayage en abscisses, l'embrayage de la figure 1 étant commandé à l'aide d'un système hydraulique. Dans le cas d'un refroidissement du fluide hydraulique dans le système hydraulique utilisé pour la commande de l'embrayage, la courbe caractéristique de l'embrayage se déplace de la courbe 50 à la courbe 51, et, dans le cas d'un échauffement du fluide, à la courbe 52. Un couple "MK..ige" qui s'établit, correspond, lors d'un refroidissement ou d'un échauffement du fluide, à respectivement une autre course S ou à une autre position de débrayage de l'embrayage, de sorte que dans le cas d'un réglage d'une valeur fixée du couple, dans le cas de variation par exemple de nature thermique, il faut également régler respectivement une courbe modifiée ou une position d'embrayage modifiée. Si on considère une valeur réglée de façon fixe de la position d'embrayage, qui est désignée par exemple par GP, c'est-à-dire si cette valeur correspond, pour une courbe caractéristique nominale de l'embrayage correspondant à la courbe 50, un couple de consigne de 9 Nm, comme on peut le lire en ordonnées, dans le cas d'un refroidissement du fluide, le couple d'embrayage réglé de ce fait était approximativement double de ce que l'on peut identifier au niveau du point 53. Dans le cas d'un échauffement du fluide, le couple d'embrayage réglé est très faible et presque nul, comme cela est visible au niveau du point 54. Comme le montre l'exemple de la figure 2, une variation de la courbe caractéristique de l'embrayage par rapport aux données initiales mémorisées de la courbe caractéristique de l'embrayage conduit à un couple transmissible réglé de façon erronée, lorsqu'on règle la même source, auquel cas on peut utiliser de façon comparative l'exemple de la variation thermique d'un fluide dans la section de transmission par exemple également pour le cas de l'usure ou d'autres processus modifiant le système. En ce qui concerne les processus modifiant le système, il faut veiller à établir une distinction entre les processus réversibles et les processus irréversibles, l'usure de garnitures de friction ou d'autres composants étant un processus irréversible. Les variations, par exemple thermiques, du système de transmission de couple sont des processus réversibles, qui peuvent apparaître d'une manière répétée dans différents états de fonctionnement, comme par exemple après l'arrêt du véhicule ou après un nouveau démarrage, ainsi qu'après des modifications de la charge du véhicule. Ces processus peuvent être variables dans le temps. La figure 3 représente une variation du signal constitué par des valeurs M du couple en fonction du temps, c'est-à-dire qu'on a porté le temps t en abscisses et le couple M en ordonnées, la courbe 100 représentant le couple d'embrayage et la courbe 101 le couple moteur. Le signal du couple moteur 101 est déterminé soit directement, soit sur la base de signaux, qui sont proportionnels au couple moteur ou représentent ce couple, comme par exemple la vitesse de rotation du moteur, la position du papillon des gaz, la pression d'aspiration et/ou la durée d'injection ou la position du levier de charge. De même, on peut également couramment utiliser une combinaison de ces grandeurs pour former le couple moteur. Au début de l'intervalle de temps représenté dans la zone située entre 102 et 103, le couple moteur est essentiellement constant et est égal à une faible valeur 108, par exemple zéro, et le couple moteur est essentiellement constant, et aussi bien l'imprécision de mesure que la variation dans le cas du couple moteur en raison d'une régulation du ralenti provoquent une certaine dispersion de la valeur de 101. Pendant cet intervalle de temps, le couple moteur a une valeur 104. Dans l'intervalle de temps se situant entre les instants 103 et 105, des valeurs de mesure sont détectées et enregistrées et, à la fin de l'intervalle de temps, la moyenne des valeurs de mesure est formée de sorte qu'on obtient pour l'intervalle de temps 106, une valeur de mesure moyenne M.,, qui peut être mémorisée et représente le couple moteur dans cet intervalle de temps. Pendant l'intervalle de temps situé entre les instants 105 et 107, le couple d'embrayage est accru d'une valeur 108 à une valeur 109, et dans cet intervalle de temps la valeur du couple moteur est également accrue d'une valeur 104 à une valeur 110. L'accroissement du couple moteur résulte de la condition d'équilibre au ralenti, étant donné que le régulateur de ralenti augmente le couple moteur dans le cas d'une charge accrue du moteur. Par conséquent l'état de base est l'équilibre statique du couple au niveau du moteur, qui est en général présent lors du ralenti sur la base de la régulation du ralenti dans des moteurs de l'état de la technique. Par conséquent, un accroissement du couple d'embrayage à l'état stationnaire doit provoquer une augmentation importante du couple moteur. En ce sens, la valeur mémorisée du point d'enclenchement peut alors être réglée ou mémorisée comme étant correcte, lorsque l'état d'équilibre au niveau du moteur est obtenu, c'est-à-dire lorsque, pour un point d'enclenchement détecté de façon correcte, le couple moteur est accru approximativement de la même valeur dont est augmenté le couple d'embrayage. Par l'intervalle de temps s'étendant entre l'instant 107 et l'instant 111, le couple moteur ou des signaux, qui représentent le couple moteur, sont à nouveau détectés et ensuite la moyenne de ces signaux, qui ont été enregistrés, est formée. Pendant l'intervalle de temps s'étendant entre l'instant 111 et l'instant 112, le couple d'embrayage est réduit à nouveau de la valeur 109 à la valeur 108. Le couple moteur diminue également de façon correspondante en tombant à la valeur 104. Pour l'adaptation du point d'enclenchement, la valeur moyenne du couple moteur correspondant à l'instant 106 est alors comparée à la valeur moyenne du couple moteur obtenue à l'instant 113 de telle sorte que par exemple une différence est formée et que la valeur absolue, dont le couple moteur moyen a augmenté, est déterminée. Simultanément on sait de quelle valeur le couple d'embrayage a été augmenté. La différence entre le couple d'embrayage 109 pendant l'intervalle de temps 113 et le couple d'embrayage 108 pendant l'intervalle de temps 106 prédétermine la valeur de consigne, dont le couple moteur moyen devrait avoir été accru pendant les intervalles de temps correspondants afin que le point d'enclenchement soit mémorisé comme correct. Dans le cas d'un état d'équilibre du couple du moteur au ralenti, un faible accroissement du couple d'embrayage provoque également un même accroissement du couple moteur. S'il existe une différence ou un écart entre la différence des couples moteur et la différence des couples d'embrayage, c'est que le point d'enclenchement n'a pas été réglé ou mémorisé correctement le cycle précédent ou bien que le système pourvu d'une section de transmission, d'un embrayage et d'une section d'entraînement, a changé pendant l'intervalle de temps qui s'est écoulé depuis le dernier pas d'adaptation. Grâce à cette modification par exemple de la section de transmission du système de transmission de couple, la différence des valeurs moyennes du couple moteur diffère alors de la différence des couples d'embrayage. Dans le cas d'un écart, la valeur mémorisée GP du point d'enclenchement est modifiée d'une faible valeur de manière à être rapprochée de la valeur du point d'enclenchement physique ou à être rendue égale à cette valeur. En fonction du signe de la différence entre la différence des valeurs moyennes du couple moteur et la différence des couples d'embrayage, respectivement en fonction de la direction dans laquelle le point d'enclenchement physique s'est déplacé, voir également figure 2, le point d'enclenchement mémorisé GP est accru d'une manière incrémentale ou réduit de façon décrémentale d'une valeur AGP. La largeur de pas AGP peut dépendre de la différence entre les valeurs du couple du moteur et de l'embrayage. La valeur du pas AGP peut cependant être également fixée. L'adaptation du point d'enclenchement est exécutée de préférence dans des états de fonctionnement déterminés, dans lesquels ils ne sont pas notables ou décelables ou ne le sont que faiblement, par les passagers et le conducteur du véhicule. Un tel point de fonctionnement ou une telle plage de fonctionnement est l'état du véhicule dans le cas o l'unité d'entraînement fonctionne, telle que le moteur, pour une vitesse engagée et un frein actionné, comme par exemple un frein à main, un frein à pied ou un frein de parcage. D'autres états de fonctionnement possibles, sont des états, dans lesquels une faible variation du couple d'embrayage transmissible ne conduit pas à une variation de l'état de déplacement, de sorte que la procédure d'adaptation peut être exécutée d'une manière qui n'est pour l'essentiel pas remarquée par le conducteur. La détermination du point d'enclenchement peut cependant être également exécutée dans d'autres situations de fonctionnement. Pour exécuter l'adaptation, une détermination est faite au moyen d'une interrogation pour savoir si on se trouve dans un état de fonctionnement dans lequel une adaptation du point d'enclenchement ou de la courbe caractéristique de l'embrayage doit être exécutée. Si cette interrogation reçoit une réponse positive, l'adaptation du point d'enclenchement est exécutée par exemple selon le schéma de courbe de la figure 3. L'exécution de l'adaptation requiert une fenêtre temporelle de l'ordre de quelques secondes, c'est-à-dire qu'une adaptation peut être exécutée judicieusement essentiellement pendant une fenêtre temporelle allant d'une seconde jusqu'à environ 20 secondes. Pour l'essentiel, on peut utiliser de préférence des procédés d'adaptation, avec lesquels la fenêtre temporelle pour la détermination de la valeur de mesure et de la formation de la moyenne se situent dans la gamme de quelques secondes. La durée de la fenêtre temporelle pour la détermination de la valeur de mesure et la formation de la moyenne dépend de la fréquence de cadence de l'unité de commande pour la détection des données et de la qualité du signal, qui doit être détectée. Les fenêtres temporelles pour la détection de données de l'exemple de la figure 3 sont réglées sur respectivement 2 secondes. La durée de la position ou la durée entre les processus respectifs d'adaptation peut être choisie variable, une succession direct de processus d'adaptation n'étant en général pas appropriée. Entre les processus d'adaptation, il s'avère approprié de prévoir un faible intervalle de temps, qui est nécessaire dans la plupart des véhicules, pour stabiliser à nouveau le comportement de ralenti du moteur. L'introduction du pas d'adaptation immédiatement suivant ne devrait être réalisée de préférence que lorsque la section d'entraînement équipée du moteur est à nouveau à l'état d'équilibre. La figure 3 représente, comme cela a été décrit plus haut, pendant l'intervalle de temps allant de l'instant 102 à l'instant 112, une commande du système de transmission de couple, tel qu'un embrayage, pour effectuer la détermination ou l'adaptation. En aval de l'instant 112, on a représenté un intervalle de temps 125, pendant lequel aucune adaptation n'est exécutée. Pendant l'intervalle de temps 125, il se produit une augmentation du couple moteur, qui est caractérisée par la flèche 126. Cet accroissement essentiellement brusque du couple peut être provoqué par un appareil d'utilisation auxiliaire, qui a été branché ou débranché à l'instant 126. De tels appareils d'utilisation auxiliaires sont par exemple l'alternateur, l'installation de climatisation, la pompe auxiliaire de direction et d'autres systèmes, comme par exemple des compresseurs pouvant être branchés en supplément. Entre l'instant 127 et l'instant 128, la stratégie d'adaptation est exécutée conformément à ce qui a été décrit précédemment, le déroulement de l'adaptation s'effectuant conformément au déroulement pendant l'intervalle de temps allant de l'instant 103 à l'instant 112. Sur la base de la formation de la différence et de la formation de la moyenne des données des intervalles de temps, des événements ou variations spontanées du couple moteur, qui apparaissent une fois en 126, ne jouent aucun rôle ou seulement un faible rôle. Si la variation brusque du couple apparaît à l'extérieur de la fenêtre temporelle d'adaptation, la détermination ou l'adaptation du point d'enclenchement n'est pas faussée. Si la variation du couple moteur apparaît pendant la phase d'adaptation, l'influence erronée peut être réduite par la formation de la moyenne d'ensembles de données. La formation de la moyenne des ensembles de données des périodes respectives de mesure est avantageuse pour la qualité des données étant donné que la dispersion des données de mesure d'un intervalle de temps doit être en général prise en compte. L'adaptation du point d'enclenchement s'effectue avantageusement grâce au fait qu'après la détermination de la différence des valeurs de mesure du couple moteur et du couple d'embrayage réglé, d'au moins deux intervalles de temps, on détermine ou on calcule si la ou les valeurs du couple moteur sont supérieures ou inférieures à la ou aux valeurs du couple d'embrayage. Dans le cas o la ou les valeurs du couple moteur sont supérieures à la ou les valeurs du couple d'embrayage, le point d'enclenchement GP mémorisé du côté logiciel est accru d'un incrément. Dans le cas inverse o la différence des valeurs moyennes du couple moteur est inférieure à la différence du couple d'embrayage, il résulte de l'équilibre du couple moteur, au moins dans le fonctionnement au ralenti, que le couple d'embrayage, qui agit effectivement, est inférieur à la valeur prédéterminée du couple d'embrayage de consigne. Dans ce cas, le point d'enclenchement est incrémenté. Si l'adaptation est autorisée dans un état de fonctionnement présent, l'adaptation s'effectue d'une manière au moins commandée dans le temps. L'incrémentation ou la décrémentation, d'une valeur AGP, du point d'enclenchement GP garantit que le point d'enclenchement n'est pas modifié, en un pas, d'une valeur élevée. Si une altération du couple moteur apparaissait, étant donné que l'équilibre est modifiée pendant un bref intervalle de temps par un appareil d'utilisation auxiliaire, il en résulterait sinon, un décalage important du point d'enclenchement. Le réglage du point d'enclenchement s'effectue d'une manière incrémentale ou décrémentale, c'est-à-dire que le couple d'embrayage, réglé dans le cycle immédiatement suivant, n'est pas égal à la valeur GP, 109, mais à une valeur GP + AGP, le signe de AGP dépendant du fait que la différence du couple moteur était supérieure ou inférieure à la différence du couple d'embrayage lors de la dernière comparaison. En outre, il peut être avantageux que pour l'adaptation du point d'enclenchement, on exécute une multiplicité de cycles de mesure et que le point d'enclenchement soit adapté ou calculé et rapproché sur la base des cycles respectifs calculés ou déterminés. Pour l'adaptation du point d'enclenchement, comparativement à l'adaptation incrémentale ou décrémentale, avec des pas fixes d'adaptation AGP, on peut également utiliser un procédé avec une valeur AGP dynamique. La valeur AGP peut alors dépendre du point d'enclenchement physique calculé et du couple d'embrayage de consigne et être déterminée par exemple à l'aide d'une relation fonctionnelle ou bien être mémorisée à l'aide d'un champ de caractéristiques. La valeur AGP peut dépendre de façon linéaire de l'écart entre la valeur de consigne et la valeur réelle du point d'enclenchement. La figure 4 représente un schéma-bloc, qui représente à titre d'exemple un déroulement d'un procédé d'adaptation. A partir de l'embranchement 200 l'adaptation du point d'enclenchement est déclenchée ou empêchée en fonction de phénomènes ou d'une manière commandée dans le temps. Le bloc 200 interroge, au moyen de paramètres du système, l'état de fonctionnement et identifie si l'on est en présence d'un état de fonctionnement, dans lequel l'adaptation du point d'enclenchement peut être exécutée ou est exécutée, ou si on est en présence d'un état de fonctionnement, dans lequel l'adaptation du point d'enclenchement n'est pas exécutée. Si la commande d'événements du bloc 200 établit qu'on est en présence d'un état de fonctionnement, dans lequel l'adaptation du point d'enclenchement peut être exécutée, dans cet état de fonctionnement l'adaptation du point d'enclenchement est exécutée d'une manière commandée dans le temps, c'est-à-dire que l'adaptation du point d'enclenchement s'effectue de façon appropriée non pas de façon continue, mais à l'aide de fenêtres temporelles, dans lesquelles une adaptation est exécutée. * Si la commande de phénomènes du bloc 200 ou la commande temporelle du bloc 200 établit qu'une adaptation est exécutée, le bloc 201 prédétermine la cadence d'enregistrement de valeurs de mesure du couple moteur ou de grandeurs de mesure, qui sont proportionnelles au couple moteur ou qui représentent pour l'essentiel le couple moteur. Dans le bloc 202, le système de transmission de couple, tel qu'un embrayage à friction, est réglé sur la valeur de couple de consigne MK = MK, c'est-à-dire que l'embrayage peut être ouvert, fermé ou resté inchangé à cette valeur, selon la valeur du couple d'embrayage de consigne qui est réglée avant l'instant de cette commande. Le bloc fonctionnel 203 exécute un enregistrement de valeurs de mesure discrètes, les valeurs de mesure représentant au moins le couple moteur. Les valeurs de mesure sont additionnées pendant un intervalle de temps T1 = nL x At, T1 et n_ déterminant le même intervalle de temps de l'enregistrement des valeurs de mesure et n1 représentant essentiellement le nombre des valeurs de mesure déterminées ou le nombre des valeurs de mesure déterminées + 1, et At le temps de cadence de l'enregistrement des valeurs de mesure. En outre, les valeurs de mesure de l'intervalle T1 sont additionnées. Dans le bloc 204, la valeur moyenne du couple moteur pendant l'intervalle de temps T1 est formée, c'est- à-dire que le couple moteur est déterminé à partir des valeurs de mesure additionnées et que la valeur de cette moyenne est formée sur le nombre des valeurs de mesure enregistrées. Dans le bloc fonctionnel 205, l'embrayage est réglé sur un couple de consigne M2,t c'est-à-dire que l'on a A1 t i. MK = M.2. De façon appropriée la valeur de Mm2 devrait être différence de M1,. Le bloc 206 prévoit à nouveau, comme dans le cas du bloc 203, un enregistrement de valeur de mesure pendant l'intervalle de temps T2, avec T2 = n2 x At. En outre, une sommation des valeurs de mesure est exécutée dans le bloc fonctionnel 206, de la même manière que dans le bloc fonctionnel 203. Dans le bloc fonctionnel 207, la valeur moyenne du couple moteur pour l'intervalle de temps T2 est alors calculée et la valeur moyenne est formée sur le nombre des valeurs de mesure enregistrées pendant l'intervalle T2. A la fin du bloc 207, l'embrayage est à nouveau réglé à une valeur sur laquelle l'embrayage avait été réglé au début de l'adaptation. Cependant, ceci peut être également supprimé, c'est-à-dire que le couple d'embrayage reste à la valeur M,2. La différence des valeurs moyennes des couples moteur M.2 - MM est formée dans le bloc fonctionnel 208 et simultanément la différence des couples d'embrayage réglés MK2 - Mm, est formée. Après la formation de la différence, une comparaison est faite pour déterminer si la différence du couple moteur est supérieure ou inférieure à la différence du couple d'embrayage et, en fonction de cela, une décision est prise pour déterminer de quelle manière le point d'enclenchement réglé côté logiciel est modifié ou adapté. Si la différence des couples moteur est supérieure à la différence des couples d'embrayage, lors d'un pas suivant 209, le point d'enclenchement GP est accru de la valeur AGP. Dans l'autre cas, o la différence des couples moteur est inférieure ou égale à la distance des couples d'embrayage, lors d'un pas suivant 210, le point d'enclenchement GP est augmenté de la valeur AGP. L'incrémentation/la décrémentation de la valeur du point d'enclenchement peut être également exécuté également lorsque la différence ou l'écart entre la différence des couples moteur (M.2- M-) et la différence des couples d'embrayage (M., - MK1) est en dehors d'une plage de tolérance pouvant être prédéterminée. Si l'écart se situe dans les limites de la plage de tolérance, une adaptation ou une modification de la valeur mémorisée du point d'enclenchement peut être exprimée. Si l'écart se situe à l'extérieur de la plage de tolérance, la valeur du point d'enclenchement est incrémentée ou décrémentée. Lors de la poursuite de la procédure, l'adaptation est terminée et une décision est prise, au moyen de la commande de résultat ou de la commande de cadence temporelle 200, pour savoir si le processus d'adaptation ou le pas suivant d'adaptation est déclenché ou non. La détermination du fait que la différence des couples moteur est supérieure ou inférieure à la différence des couples d'embrayage est basée sur le fait qu'à partir de la dispersion des valeurs de mesure du couple moteur et à partir de la formation ultérieure de la moyenne des valeurs de mesure, on ne peut pas toujours obtenir une égalité entre les valeurs du couple moteur et les valeurs du couple d'embrayage de sorte qu'il ne faut pas impérativement effectuer une interrogation pour déterminer s'il y a égalité et que la modification exécutée, qui en résulte, de l'adaptation du point d'enclenchement peut éventuellement ne pas avoir lieu. Il peut être avantageux que, lors de adaptation du point d'enclenchement, des couples d'embrayage également négatifs soient commandés. De tels couples d'embrayage négatifs sont déterminés par le fait qu'une position d'embrayage est commandée avec un couple d'embrayage correspondant, qui est activé ou réglé à partir du point d'enclenchement, dans le sens de l'ouverture de l'embrayage. Si le point d'enclenchement représente une position d'embrayage lors du début de la transmission du couple et si, dans le cas d'un actionnement commandé dans le sens de la fermeture par rapport au point d'enclenchement, il se produit une augmentation essentiellement progressive du couple transmissible ou du couple d'embrayage, dans le cas d'un actionnement effectué dans le sens de l'ouverture de l'embrayage par rapport au point d'enclenchement, on peut parler de couples négatifs, même si le couple d'embrayage qui peut être transmis dans cette position d'embrayage au moins faiblement désenclenchée par rapport au point d'enclenchement, disparaît. Par conséquent dans ce cas, un couple d'embrayage négatif ne signifie pas que le sens de rotation est inversé, mais que cette désignation fournit une description d'une position d'embrayage entre la position d'embrayage totalement désenclenchée et le point d'enclenchement. Ainsi, lors du réglage d'un couple négatif, l'embrayage est réglé dans une position située entre la position d'embrayage complètement désenclenchée et le point d'enclenchement, étant donné qu'il est possible que, lors de l'adaptation du point d'enclenchement, dans le cas d'un réglage sur le point d'enclenchement, un couple d'entraînement puisse être transmis et qu'il puisse se produire par conséquent une altération des valeurs du couple moteur. Sous l'effet du réglage d'une position entre la position d'embrayage totalement désenclenché et le point d'enclenchement, il est possible de mesurer une valeur du couple moteur, pour laquelle aucun couple de tirage n'est transmis par l'embrayage. Comme grandeur de commande ou grandeur de réglage, on choisit la position d'embrayage dans le cas d'une telle procédure. Par conséquent la description indiquant qu'on commande un couple d'embrayage négatif, inclut le fait que l'embrayage est ouvert de telle sorte qu'il ouvert dans une position qui se situe entre le point d'enclenchement et la position complètement ouverte ou que l'embrayage est activé dans sa position complètement ouverte. Selon une autre idée selon l'invention, il peut être avantageux de déterminer le point d'enclenchement de manière que le couple moteur (y Nm + x Nm) associé à une valeur du couple d'embrayage égale à (0 Nm + x Nm), est déterminé selon des pas. Ceci peut s'effectuer par le fait que lors d'un premier pas, la valeur (y Nm) du couple moteur, associée au couple d'embrayage (0 Nm) est déterminé et qu'ensuite un couple de test possédant une valeur de couple d'embrayage de par exemple 4 Nm est commandé et la valeur (z Nm) du couple moteur est déterminée. Si la différence des couples moteur, qui a pour valeur (z Nm y Nm), se situe en dehors d'une plage de tolérance de la différence des couples d'embrayage égale à (0 Nm - 4 Nm), la valeur du point d'enclenchement ne coïncide pas avec le point d'enclenchement réel. L'écart du point d'enclenchement peut être déterminé à partir de la différence entre les différences (z Nm - y Nm) - (0 Nm - 4 Nm). Ensuite, la valeur du point d'enclenchement utilisée pour la commande peut être incrémentée ou décrémentée. De même, la valeur utilisée du point d'enclenchement peut être modifiée en étant réglée sur la valeur calculée du point d'enclenchement. En outre, on peut également utiliser une comparaison de plusieurs valeurs du couple d'embrayage et du couple moteur. Par exemple, on suppose que le couple d'embrayage est réglé à une valeur de (4 Nm) et qu'on détecte un couple moteur de (4 Nm + x Nm). Dans le cas d'une réduction du couple d'embrayage à (2 Nm) on détecte un couple moteur de (2 Nm + x Nm). Dans le cas d'une réduction du couple moteur à (0 Nm), on détecte un couple moteur de (x Nm). Ensuite, l'embrayage peut être complètement ouvert et le couple moteur peut être déterminé sans couple de tirage de l'embrayage. La valeur du point d'enclenchement peut par conséquent être déterminée et la valeur, utilisée par la commande, du point d'enclenchement peut être adaptée à la valeur physique du point d'enclenchement. On calcule le point d'enclenchement de telle sorte que le couple moteur augmente de façon correspondante dans le cas d'un couple d'embrayage indiqué. Dans le cas du mode opératoire ou procédé décrit précédemment pourdéterminer le point d'enclenchement et/ou pour détecter le point d'enclenchement ou la valeur mémorisée en tant que point d'enclenchement pour son utilisation lors de la commande du système de transmission de couple, on part du fait que l'on est en présence d'une condition d'équilibre du moteur fonctionnant de façon stationnaire, c'est-à-dire que le couple d'embrayage appliqué ou réglé est compensé par le régulateur de marche au ralenti de telle sorte que le couple moteur est accru de la valeur du couple d'embrayage. Ceci peut s'effectuer par exemple dans le cas o le véhicule est à l'arrêt ou dans le cas o le véhicule roule, avec une vitesse engagee ou sans vitesse engagée. Dans ce dernier cas, le couple de tirage de la transmission du véhicule. Dans ce mode opératoire, dans des véhicules selon l'invention, on part de l'état essentiellement stationnaire du moteur de sorte qu'aucune autre influence n'agit sur le couple moteur, de sorte que toutes les actions ou modifications peuvent être imputées au couple moteur ou à l'actionnement de l'embrayage. Si le moteur n'est pas dans un état stationnaire ou si cet état stationnaire n'existe que dans certaines conditions, comme c'est éventuellement le cas par exemple pendant la phase d'échauffement du moteur par un accroissement du ralenti ou un décalage de l'angle d'allumage, lorsque l'on connaît la cause du comportement non stationnaire dû à une source perturbatrice connue, par exemple le développement dans le temps de l'influence de cette source perturbatrice du couple moteur peut être calculé ou déterminé au moins approximativement. Par exemple, lorsque l'embrayage est complètement ouvert, le couple moteur peut être détecté pendant un intervalle de temps pouvant être prédéterminé, en fonction du temps ou d'une autre grandeur. Cette dépendance ainsi que la dépendance, vis-à- vis du temps, du couple moteur peut être extrapolée par une fonction de sorte que pendant un autre intervalle de temps pouvant être prédéterminé, cette extrapolation du couple moteur est essentiellement valable et que le couple moteur varie de façon correspondante. Par conséquent une détermination ultérieure du point d'enclenchement avec une commande du couple d'embrayage et la détermination du couple moteur, par exemple conformément au mode opératoire décrit précédemment, concerne un couple moteur variable dans le temps. Les valeurs du couple moteur, qui correspondent aux valeurs du couple d'embrayage, sont déterminées après la prise en compte de la base valable dans le temps du couple moteur. Les valeurs, qui par conséquent ne sont essentiellement plus variables dans le temps, du couple moteur en tant que réaction et une commande du couple d'embrayage peuvent être utilisées pour la détermination du point d'enclenchement. Sur la base de variations déterminées auparavant du couple moteur en fonction du temps ou de connaissances de la variation dans le temps du couple moteur, on peut déterminer une variation du couple moteur, qui n'est pas imputable au couple d'embrayage commandé. Par conséquent, une allure dans le temps, subordonnée, du couple moteur est déterminée. Cette variation peut être utilisée pour déterminer le couple d'embrayage. A partir de la dépendance ou de la variation dans le temps, déterminée au préalable, du couple moteur, par exemple sous la base d'une vitesse de rotation variable dans le temps, on peut produire un calculer un couple moteur constant dans le temps, qui par conséquent est indépendant de la vitesse de rotation et qui est utilisé en tant que base pour la détermination et/ou l'adaptation du point d'enclenchement. La figure 5 représente, sous la forme d'un diagramme, une variation de la vitesse de rotation no du moteur, d'un couple moteur Mot en fonction du temps t. A l'instant to, le moteur à combustion interne, comme par exemple un moteur à essence ou un moteur diesel ou analogue, démarre ou est lancé. La vitesse de rotation 301 du moteur et le couple de moteur 302 augmentent depuis une valeur essentiellement nulle pour passer respectivement à une première valeur après le démarrage. Pendant cette phase, la phase de démarrage ou la phase d'échauffement du moteur est favorisée au moyen d'un enrichissement au ralenti et/ou du décalage de l'angle d'allumage ou au moyen d'autres procédés, comme ceci est approprié dans le cas d'une alimentation enrichie lors de la phase de réchauffage. La vitesse de rotation nmot 301 du moteur augmente initialement de zéro jusqu'à une valeur 310, et retombe pour l'essentiel jusqu'à l'instant t3 avant que la vitesse de rotation 301 du moteur ait atteint, à l'instant t3, sa valeur de ralenti 311 dans des conditions normales lorsque le moteur est chaud. Essentiellement en même temps que se produit la variation dans le temps de la vitesse de rotation 301 dans l'intervalle de temps de to à t3 il se produit une modulation, variable dans le temps du couple moteur 302, le couple moteur étant essentiellement constant à partir de l'instant t2. Le couple moteur est présent sous la forme d'un système numérique ou numérisé, les signaux variant respectivement autour de la valeur AM. La valeur moyenne du couple moteur 302 se situe essentiellement au niveau de la valeur 312. Le signal peut être également présent sous forme analogique. Pendant l'intervalle de temps s'étendant de t1 à t2, le couple moteur peut pour l'essentiel approximer avec une fonction linéaire 303. Lorsqu'une détermination du point d'enclenchement est exécutée pendant cet intervalle de temps, la fonction 303 peut être utilisée en tant que fonction de base, et à l'aide de cette fonction, le couple moteur calculé peut être converti dans une base indépendante du temps. Si ceci n'est pas exécuté, on peut attendre jusqu'à l'instant t3, à partir duquel un couple moteur stationnaire est présent. Sur la figure 6, on a représenté sous la forme d'un diagramme une variante de la figure 3. Dans ce diagramme, on a marqué le couple d'embrayage commandé 400, le couple moteur 401 et une fonction calculée 402 en fonction du temps. Le couple moteur 401 n'est pas présent en tant que signal fixe comme sur la figure 3, mais sous la forme d'un signal variable dans le temps. La droite 402 correspond essentiellement à la variation dans le temps du couple moteur sans la sollicitation entraînée par un actionnement de l'embrayage. La valeur absolue de la fonction 402 est en outre adaptable à la valeur effective du couple moteur. La fonction 402 peut être déterminée par exemple au moyen d'une détermination des données des valeurs du couple moteur dans une fenêtre temporelle pouvant être prédéterminée. Grâce à la détermination du signal du couple moteur 403, qui dépend de la vitesse de rotation et est proportionnel à la fonction 402, on peut calculer ou déterminer un signal de couple moteur, qui est indépendant de la vitesse de rotation. Dans le cas o ceci se produit, on peut également exécuter une détermination du point d'enclenchement et d'adaptation du point d'enclenchement, par exemple pendant un enrichissement au ralenti avec alimentation enrichie. Ceci peut être avantageux par exemple lors de la mise en route. La fonction 403 correspond essentiellement au signal 401 moins une valeur proportionnelle à la fonction 402. Avec le signal 403, on peut partir par conséquent de ce qui a été décrit en référence à la figure 3. La figure 7 représente un diagramme 500, dans lequel on a représenté le couple d'embrayage transmissible MX en fonction de la position s de l'embrayage ou de la course d'actionnement s. La position ou la course sK peut être la position ou la course d'actionnement au niveau de languettes de ressort Belleville d'un embrayage à friction ou au niveau d'une butée d'embrayage, la course ou la position peut être également la course sZ au niveau d'un maître-cylindre utilisant du fluide sous pression ou la course s,,Z au niveau d'un signal récepteur utilisant le fluide sous pression. Sur ce diagramme, la courbe 501 représente le couple d'embrayage transmissible M. en fonction de la course s, la courbe du couple d'embrayage pour le point d'enclenchement Gp 502 possédant la valeur zéro, c'est-à- dire que le point d'enclenchement est défini comme étant l'état d'enclenchement ou la course d'enclenchement de l'embrayage, pour lequel commence une transmission de couple. Le point 503 représente la course d'actionnement ou la position de l'embrayage dans le cas o l'embrayage est désenclenché au maximum. Ceci est donné, dans le cas de cette représentation, pour un embrayage serré, ceci étant valable de façon correspondante également pour un embrayage déployé. La courbe caractéristique de l'embrayage peut être fixée par un point, dans le cas d'un comportement connu d'une manière générale et dans le cas de courbes caractéristiques de force connues. Ce point peut être par exemple le point d'enclenchement Gp, 502 ou un autre point, comme par exemple le point de la courbe caractéristique 504. Si la course s est connue pour la valeur fixée du couple d'embrayage transmissible, par exemple par une détermination du couple, l'ensemble de la courbe caractéristique 501 de l'embrayage peut être fixe en fonction de la course d'actionnement. Si la valeur du point d'enclenchement physique se déplace par exemple sous l'effet d'une contraction ou d'une dilatation du fluide hydraulique dans une canalisation hydraulique entre le maître-cylindre et le cylindre récepteur, par exemple dans le cas d'une mesure de la course d'actionnement au niveau du maître- cylindre, grâce à une identification de la position ou de la course de l'embrayage pour une valeur prédéterminée du couple d'embrayage 504, la course caractéristique de l'embrayage peut être essentiellement rapprochée ou rapprochée des conditions réelles ou être placée essentiellement dans ces conditions par exemple au moyen d'un décalage de la courbe caractéristique le long de l'axe des abscisses. Le fait que la valeur du point d'enclenchement 502, qui est utilisée par la commande ou la régulation, correspond ou non au point d'enclenchement physique, peut être déterminé avec un autre procédé selon l'invention. En outre il est approprié, pour des questions de sécurité, que dans le cas o le véhicule est à l'arrêt, une vitesse étant engagée, et dans le cas d'un réglage sur le point d'enclenchement 502 ou une position 507, qui est caractérisé par le point d'enclenchement 502 + le décalage 508, aucun couple de tirage n'est transmis. Si la valeur du point d'enclenchement, utilisée dans la commande, ne coïncide pas avec le point d'enclenchement physique, lors de la commande d'une position d'embrayage, un couple d'entraînement peut être transmis au point d'enclenchement Gp ou à une valeur GP + décalage. Si, dans une zone neutre installée dans la transmission, c'est-à-dire dans le cas o aucune démultiplication de transmission n'est sélectionnée, la position d'embrayage est commandée sur la course maximale 503 et si, alors qu'une vitesse est engagée dans la transmission, la position d'embrayage est enclenchée sur le point d'enclenchement GP ou sur une valeur Gp + décalage, on peut détecter, lors de cette opération, si un couple d'entraînement est transmis pour Gp ou pour Gp + décalage. La figure 8 représente un diagramme, dans lequel la course 550 d'actionnement de l'embrayage, le couple moteur 551 et la vitesse de rotation du moteur sont représentés en fonction du temps. Entre l'instant to et l'instant t1, la transmission se trouve dans la zone neutre. A partir de l'instant t1, une vitesse est engagée dans la transmission et l'unité de commande commande l'embrayage de telle sorte qu'il est enclenché au moins jusque dans une position Gp + décalage ou jusqu'à Gp. L'allure de la course 550 montre que la position d'embrayage varie dans le temps de la valeur 558 à la valeur 559. A l'instant t2 le réglage de la position d'embrayage est essentiellement terminé. Sous l'effet de la mesure ou de la détermination du couple moteur Mo.,- 551 et de la vitesse de rotation du moteur nmot, 552, on peut déterminer un couple de tirage M^g, qui est présent par exemple pour la position de l'embrayage qui est commandée lorsqu'une vitesse est engagée. Le couple de tirage correspond à la différence entre les valeurs 561 et 560, c'est-à-dire à la différence entre le couple moteur lorsque l'embrayage est partiellement enclenché et le couple moteur dans le cas o l'embrayage est complètement désenclenché. Dans le cas de la présence d'un couple de tirage, la vitesse de rotation 550 du moteur présente une diminution avant que le régulateur de ralenti s'oppose à cette réduction et règle la vitesse de rotation 552 à nouveau sur la valeur de consigne. Si à un moment un couple de tirage apparaît dans la position d'embrayage commandée du point d'enclenchement Gp, 502 ou pour GP + décalage, 507, le point d'enclenchement utilisé dans la commande ne coïncide pas avec le point d'enclenchement effectif étant donné que dans ces positions, il ne devrait y avoir aucun couple de tirage ou seulement un couple d'entraînement qui s'évanouit. Dans le cas de la présence d'un couple de tirage, le point d'enclenchement est adapté. L'adaptation peut s'effectuer de façon incrémentale ou décrémentale en fonction de la valeur du couple de tirage. De même, on peut obtenir une modification de la valeur de décalage 508, la valeur pouvant être accrue du décalage. La figure 9 représente un schéma-bloc concernant la détermination du couple de tirage conformément aux figures 7 et 8. La procédure démarre dans le bloc 600. Dans le bloc 601, une détermination est faite par l'unité de commande, sous la base des signaux des capteurs et des grandeurs d'entrée du système, pour déterminer si le moteur tourne et si le véhicule est à l'arrêt. Ceci peut être réalisé par exemple sur la base de la vitesse de rotation du moteur et des vitesses de rotation des roues. Si c'est le cas, la procédure continue par le bloc 601 et, si cela n'est pas le cas, la procédure pour le présent pas temporel est terminée dans le bloc 605. Dans le bloc 601 une interrogation est faite pour savoir si une vitesse est engagée dans la transmission ou si la transmission est dans une position neutre. Si aucune vitesse n'est engagée, le couple moteur est déterminé dans le bloc 603 et est mémorisé en tant que M.... dans le bloc 604, et de façon appropriée le cycle ou la durée de la mémorisation est également mémorisé. Ensuite, le procédé est terminé pour le présent cycle de cadence. Si une vitesse est engagée lors de l'interrogation dans le bloc 602, une interrogation peut être formulée pour déterminer si aucune vitesse n'a été engagée lors du cycle précédent. Une interrogation à ce sujet peut par exemple être formulée moyennant l'interrogation d'un bit d'état, qui dans le présent cycle de cadence n'a pas encore état modifié et qui, dans le dernier cycle de cadence, possède la valeur d'une vitesse non engagée. Si c'est le cas, c'est que la vitesse a été seulement engagée depuis peu. Dans le bloc 606, l'embrayage est enclenché depuis la position essentiellement complètement ouverte, dans la position Gp d'enclenchement de l'embrayage ou dans la position Gp + décalage. Dans les deux cas, aucun moment ne devrait pour l'essentiel être présent. Le couple moteur est déterminé dans le bloc 607 et est mémorisé en tant que M^... Dans le bloc 608, la différence M^,.. - M..,. est formée. Cette différence M,... - M^.. correspond au couple de tirage M=i=ge, lorsqu'une vitesse est engagée. Dans le bloc 609, cette différence M... - M ans = M^^^a^e est comparée à une valeur limite. Si le couple d'entraînement M==ae est supérieur à cette valeur limite, une adaptation du point d'enclenchement est exécutée dans le bloc 610, ou bien le décalage dans le bloc 606 est modifié, par exemple est augmenté, de sorte que le couple d'entraînement présent est réduit. Dans le bloc 605, la procédure est achevée pour ce cycle de cadence. La figure 10 représente un diagramme 650 d'une courbe caractéristique 651 de l'embrayage, le couple transmission MK étant représenté en fonction de la course s. La course s peut être une course d'actionnement de languettes de ressort Belleville et/ou d'un organe de débrayage et/ou d'un piston du maître-cylindre et/ou d'un piston du cylindre récepteur. Ces grandeurs ou une autre grandeur représentent par conséquent un actionnement ou un degré d'actionnement. Pour pouvoir exécuter aussi rapidement que possible la détermination du point d'enclenchement d'un système de transmission de couple ou d'un embrayage, afin d'obtenir une valeur fiable pour le point d'enclenchement, il est approprié de sélectionner une valeur de départ appropriée pour la détermination du point d'enclenchement et de déterminer ensuite par exemple de façon itérative le point d'enclenchement. Il peut être avantageux que la valeur du point d'enclenchement soit déterminée initialement en tant que valeur, à laquelle on peut s'attendre, du point d'enclenchement à partir de la courbe caractéristique de l'embrayage, à laquelle on peut théoriquement s'attendre. La courbe caractéristique 651 du système de transmission de couple possède une première zone 652, dans laquelle il n'existe essentiellement aucune modulation de MK en fonction de s. Dans une autre zone 653, il existe une modulation de MK en fonction de s, c'est-à- dire que, dans cette zone, le couple pouvant être transmis par l'embrayage diminue de façon essentiellement monotone en fonction de s. La valeur de la course d'actionnement en 654 correspond à un point neutre, pour lequel le couple transmissible n'augmente plus lorsqu'on l'enclenchement se poursuit. Le point d'enclenchement 655 ici défini en tant que course d'enclenchement pour un couple transmissible défini, par exemple 9 Nm, représente par conséquent le point d'enclenchement théorique. Ce point d'enclenchement théorique Gp correspond par conséquent au point neutre + le point d'enclenchement nominal 656, qui représente la différence entre 654 et 655 et par conséquent représente un trajet. Le bilan du couple dans le moteur lors de la marche stationnaire au ralenti représente essentiellement la base de la détermination du point d'enclenchement. En outre, conformément à la procédure décrite précédemment, une détermination du point d'enclenchement peut être également exécutée à partir d'un fonctionnement de ralenti non stationnaire en tenant compte de la cause du comportement non stationnaire. Dans le cas d'un fonctionnement de ralenti stationnaire du moteur, les conditions de rotation pour le moteur en négligeant d'autres appareils d'utilisation, comme par exemple l'installation de climatisation, se simplifient, avec un équilibre entre le couple moteur et le couple d'embrayage: M. = M. avec 0M * do/dt = 0. La condition d'équilibre indique qu'un accroissement du couple d'embrayage M. devrait provoquer un accroissement équivalent du couple moteur. Le point d'enclenchement est réglé de façon correcte lorsqu'une variation prédéterminée du couple moteur M. entraine un accroissement correspondant du couple moteur commandé ou provoqué par la commande du moteur. La commande du moteur et la détection du couple moteur MM sert par conséquent essentiellement de capteur pour le couple d'embrayage transmissible commandé M". Sur la figure 3, on a représenté un exemple d'une détermination du point d'enclenchement, lors duquel, pour deux couples d'embrayage différents, le couple moteur respectif est déterminé, et, sur la base de la différence de ces valeurs du couple moteur, le point d'enclenchement est déterminé en tenant compte du couple d'embrayage commandé. La figure 11 représente un diagramme pour la détermination du point d'enclenchement et pour l'adaptation du point d'enclenchement. Dans ce diagramme, on a représenté un couple d'embrayage de consigne commandé 701 qui est déterminé sur la base de la valeur du point d'enclenchement 702 actuellement mémorisée et utilisée par la commande, est représenté en fonction du temps. Le couple d'embrayage 701 est un couple de test qui est appliqué pour déterminer si point d'enclenchement. En outre, cette valeur du point d'enclenchement 702, utilisée par la commande, est représentée en fonction du temps. En dehors de ces grandeurs, on a représenté en outre le couple moteur Mot, en fonction du temps t. Pendant l'intervalle de temps s'étendant de to à t2, le point d'enclenchement 702 utilisé par la commande est fixé à la valeur 710 et est mémorisé. A l'instant t1, une détermination du point d'enclenchement démarre et un couple d'embrayage de consigne de 6 Nm et commandé moyennant l'utilisation de la valeur 710 pour le point d'enclenchement. L'embrayage est fermé, d'une certaine valeur calculée par rapport au point d'enclenchement 710, à partir de la valeur du point d'enclenchement actuellement utilisée, afin de commander le couple d'embrayage désiré MK.ige' Par conséquent l'unité de commande part du fait qu'il existe un couple transmissible de 6 Nm. Comme cela est représenté, le couple moteur détecté 703 ne prend aucune valeur décelable pendant l'intervalle de temps s'étendant de t_ à t2. Par conséquent, la condition d'équilibre indiquée précédemment, on est en présence d'une valeur 710 du point d'enclenchement, qui est utilisée dans la commande et qui ne coïncide pas avec le point d'enclenchement réel. A l'instant t2, l'unité de commande réduit la valeur utilisée du point d'enclenchement de la valeur 710 à la valeur 711. Etant donné qu'à cet instant t2 ou pendant un intervalle de temps s'étendant de t2 à t,, le couple d'embrayage de consigne transmissible M..iq n'a pas été modifié par rapport au couple d'embrayage de consigne MK..g réglé auparavant, la variation de la valeur utilisée du point d'enclenchement de la valeur 710 à la valeur 711 signifie que la position de l'embrayage ou l'état d'enclenchement est à nouveau commandé en fonction du point d'enclenchement nouvellement fixé et du couple d'embrayage de consigne correspondant, afin que finalement le couple d'embrayage de consigne reste essentiellement le même. Pendant l'intervalle de temps 711 de t2 à t3, dans l'hypothèse de la valeur 711 du point d'enclenchement et du couple d'embrayage de consigne de 6 Nm, le couple moteur est déterminé, la valeur du couple moteur prenant en t3 une très faible valeur, qui est nettement inférieure à la valeur du couple d'embrayage de consigne. Par conséquent la valeur 711 du point d'enclenchement n'est pas =. la valeur correcte du point d'enclenchement physique. La valeur 717 n'est également pas éloignée du point d'enclenchement, et ce dans les limites d'une plage de tolérance. Etant donné que la valeur 711 du point d'enclenchement s'écarte trop fortement du point d'enclenchement réel, en t3, la valeur utilisée par la commande, du point d'enclenchement est décrémentée. Pendant l'intervalle de temps de t3 on suppose que la valeur du point d'enclenchement est la valeur 712. Après adaptation ou décrémentation du point d'enclenchement, le couple d'embrayage de consigne de 6 Nm est ensuite commandé avec la valeur nouvelle fixée du point d'enclenchement et le couple moteur 703 est déterminé pendant l'intervalle de temps de t3 à t4. Pour t = t4, le couple moteur prend une valeur d'environ 2 Nm, cette valeur étant nettement inférieure à la valeur de consigne pour l'égalité des couples à 6 Nm. Par conséquent, la valeur 712 du point d'enclenchement n'est encore à nouveau pas la valeur correcte du point d'enclenchement physique. La valeur 712 n'est également pas éloignée du point d'enclenchement dans les limites d'une plage de tolérance. Etant donné que la valeur 712 du point d'enclenchement s'écarte trop fortement du point d'enclenchement réel, en t4, la valeur utilisée par la commande, du point d'enclenchement est décrémentée. Pendant l'intervalle de temps de t4 à t5, la valeur 713 est prise comme valeur pour le point d'enclenchement. Après l'adaptation ou la décrémentation/l'incrémentation du point d'enclenchement, le couple d'embrayage de consigne de 6 Nm est à nouveau commandé avec la valeur nouvelle fixée et le couple moteur 703 est déterminé pendant l'intervalle de temps de t4 à t5. Quand t = t5, le couple moteur prend une valeur d'environ 4 Nm, cette valeur étant nettement inférieure à la valeur de consigne dans le cas d'une égalité des couples à 6 Nm. Par conséquent, la valeur 713 du point d'enclenchement n'est à nouveau pas encore la valeur correcte du point d'enclenchement physique. La valeur 713 est également éloignée du point d'enclenchement en n'étant pas située dans les limites d'une plage de tolérance. Etant donné que la valeur 713 du point d'enclenchement s'écarte trop fortement du point d'enclenchement réel, en t5 la valeur, utilisée par la commande, du point d'enclenchement est à nouveau décrémentée/incrémentée. Pendant l'intervalle de t5 à t6, la valeur 714 est prise en tant que valeur pour le point d'enclenchement. Après l'adaptation ou la décrémentation/l'incrémentation du point d'enclenchement, le couple d'embrayage de consigne de 6 Nm est ensuite commandé avec la valeur nouvellement fixée du point d'enclenchement et le couple moteur 703 est déterminé pendant l'intervalle de temps de t5 à t6. Pour t = t6, le couple moteur prend une valeur d'environ 5,75 Nm, cette valeur étant inférieure à la valeur de consigne pour l'égalité des couples à 6 Nm. Par conséquent, la valeur 714 du point d'enclenchement n'est à nouveau pas encore la valeur correcte du point d'enclenchement physique. La valeur 714 est également éloignée du point d'enclenchement en n'étant pas situé à l'intérieur d'une plage de tolérance. Etant donné que la valeur 714 du point d'enclenchement s'écarte trop fortement du point d'enclenchement réel, en t6 la valeur du point d'enclenchement, utilisée pour la commande, est à nouveau décrémentée/incrémentée. Pendant l'intervalle de temps de t6 à t?, la valeur 715 est prise en tant que valeur pour le point d'enclenchement. Ensuite, après l'adaptation ou la décrémentation/l'incrémentation du point d'enclenchement, le couple d'embrayage de consigne de 6 Nm est commandé avec la valeur nouvelle fixée du point d'enclenchement, et le couple moteur 703 est déterminé pendant l'intervalle de temps de t6 à t7. Pour t = t7, le couple moteur prend une valeur d'environ 7,5 Nm, cette valeur étant pour la première fois supérieure à la valeur de consigne pour l'égalité des couples à 6 Nm. Par conséquent, le point d'enclenchement réel est situé entre les valeurs 714 et 715. Pour décider quelle valeur est au moins utilisée en premier pour le point d'enclenchement, on dispose de plusieurs possibilités conformément à l'invention. 1. La dernière valeur déterminée pour le point d'en- clenchement, c'est-à-dire la valeur 715, est mémorisée et est utilisée au moins temporairement en tant que valeur pour le point d'enclenchement. Cette valeur (715) est la valeur utilisée, pour laquelle la différence entre le couple moteur et le couple d'embrayage présente pour la première fois un changement de signe. 2. L'avant-dernière valeur déterminée pour le point d'en- clenchement, c'est-à-dire la valeur 714, est mémorisée et est utilisée au moins temporairement en tant que valeur pour le point d'enclenchement. Cette valeur (714) est la valeur utilisée, pour laquelle la différence entre le couple moteur et le couple d'embrayage ne présente encore, pour la première fois, aucun changement de signe. 3. Une valeur moyenne entre les deux dernières valeurs déterminée pour lepoint d'enclenchement, c'est-à-dire entre la valeur 714 et la valeur 715, est déterminée et mémorisée et est utilisée au moins temporairement en tant que valeur pour le point d'enclenchement. Cette valeur (714 + 715)/2 est formée par la valeur utilisée, pour laquelle la différence entre le couple moteur et le couple d'embrayage ne présente encore pour la dernière fois aucun changement de signe (s,) et la valeur pour laquelle la différence entre le couple moteur et le couple d'embrayage présente pour la première fois un changement de signe (su). 4. Une interpolation entre les deux dernières valeurs déterminées pour le point d'enclenchement, c'est-à-dire entre la valeur 714 et la valeur 715, est déterminée et mémorisée et est utilisée au moins temporairement en tant que valeur pour le point d'enclenchement. Cette valeur interpolée est formée par la valeur utilisée, pour laquelle la différence entre le couple moteur et le couple d'embrayage ne présente encore pour la dernière fois aucun changement de signe, et la valeur pour laquelle la différence entre le couple moteur et le couple d'embrayage présente pour la première fois un changement de signe, les écarts des couples moteur pour Gp = 714 ou Gp = 715 par rapport au couple d'embrayage de consigne de par exemple 6 Nm pouvant être pris en compte en tant que facteurs de pondération. L'interpolation peut être linéaire ou quadratique ou bien suivre une autre fonction pouvant être prédéterminée. Une fois que le point d'enclenchement est déterminée et que la valeur, utilisée au moins de façon temporaire, du point d'enclenchement est déterminée et mémorisée, le couple d'embrayage de consigne est réduit sensiblement à zéro avant que l'embrayage soit à nouveau actionné lors d'une adaptation ultérieure du point d'enclenchement ou bien sur la base d'un autre état du véhicule. Pendant les différents intervalles de temps, la valeur du couple moteur est formée et cette valeur moyenne du couple moteur peut être comparée à la valeur du couple d'embrayage de consigne. La largeur de pas des incréments et des décréments lors des variations de la valeur du point d'enclenchement entre les différents intervalles de temps peut être prédéterminée de façon fixe, comme par exemple des valeurs dans la gamme de 0,02 mm à 1 mm. De même l'incrément/le décrément peut dépendre de la valeur déterminée du couple moteur. Par exemple, la gamme des couples moteur dans les différentes zones partielles est subdivisée et respectivement un autre incrément/décrément est commandé à l'intérieur de ces zones partielles. Ceci peut être avantageux lorsque, pour de faibles valeurs du couple moteur, on utilise un incrément/décrément plus important que pour des valeurs supérieures du couple moteur. De ce fait, on peut obtenir, par exemple avantageusement que le nombre des pas puisse être réduit lors de la détermination du point d'enclenchement. De même, la largeur de pas ou la valeur de l'incrément/du décrément peut dépendre de l'écart de la valeur déterminée du couple moteur et du couple d'embrayage de consigne. Par exemple, la largeur de pas peut être liée à l'écart selon une relation fonctionnelle, telle qu'une relation de pourcentage. La figure 12 représente une variante selon l'invention, dans laquelle le point d'enclenchement est déterminé au moyen d'une interpolation linéaire entre les valeurs M, et MN du point d'enclenchement respectivement avant et après le point d'enclenchement effectif Gp. Les valeurs M, et MN sont déterminées au moyen d'une incrémentation/décrémentation pas-à-pas, la valeur Mv correspondant à la valeur du couple moteur 703, qui est détectée avant que le couple d'embrayage de consigne MK..ig soit atteint, et la valeur MN correspondant à la valeur du couple moteur qui est détectée une fois qu'est atteint ou dépassé le couple d'embrayage de consigne Mk ign Le couple de consigne Mk....ge de l'embrayage est choisi en tant que couple de test, qui est commandé pour détecter la variation du couple moteur. Entre les valeurs MN et M, une interpolation est réalisée au moyen d'une interpolation linéaire correspondant à la droite 710, la valeur du point d'enclenchement ou valeur d'enclenchement s, étant présente comme valeur de couple M, tandis que la valeur du point d'enclenchement ou valeur d'enclenchement sN est présente pour la valeur de couple MN. Les instants t, et t, sont utilisés comme point auxiliaire pour la représentation et le calcul. L'instant t, correspond à l'instant t,, et l'instant tN correspondant à l'instant t7. Pour les valeurs M, et MN du couple moteur on a les relations linéaires suivantes: M, = a s, + b Mn =a SN + b Les paramètres MN, M, sn, s, pouvant être retirés de la figure 12. Les valeurs MN et M, correspondent à des valeurs du couple moteur avant et après que soit atteinte le couple d'embrayage de consigne prédéterminé Mk....gne, et les valeurs sN et s, représentent des positions d'embrayage commandées s avant et après que soit atteint le couple d'embrayage de consigne prédéterminé M^^ Pour les nombres à additionner les facteurs a, b, on a: Pour le point d'enclenchement Gp déterminé par une interpolation linéaire, on a, avec les valeurs de MN, M,, sN, s, et le couple de test M.. g On peut adapter la valeur du point d'enclenchement utilisée par la commande, conformément à cette valeur Gp du point d'enclenchement. Grâce à l'interpolation linéaire, on peut adapter d'une manière plus précise le point d'enclenchement Gp ou bien, dans le cas d'un mode opératoire donné d'une adaptation incrémentale ou décrémentale du point d'enclenchement, on peut obtenir par exemple une exécution plus rapide de l'adaptation. Moyennant l'utilisation de l'interpolation du point d'enclenchement Gp, on peut par exemple augmenter la largeur de pas des incréments/décréments tout en obtenant une précision relativement bonne. Les figures 13, 13a et 14 représentent des schéma- blocs 800, 850 pour l'exécution d'une détermination du point d'enclenchement et/ou d'une adaptation du point d'enclenchement, conforme à l'invention. Dans le bloc 801, le démarrage de la détermination du point d'enclenchement est déclenché. Dans le bloc 802, le système de transmission de couple est réglé sur une position d'enclenchement pouvant être prédéterminée. Cette position peut être une position pouvant être prédéterminée, comme par exemple un point d'enclenchement déterminé au préalable ou une autre position pour être sélectionné. Dans le bloc 803, la moyenne du couple moteur détecté dans cette position est formée pendant un intervalle de temps pouvant être prédéterminé At, et le couple moteur résultant est mémorisé en tant que couple de référence. Dans cette position, essentiellement aucun couple n'est transmis par l'embrayage. Dans le bloc 804, la position d'enclenchement de l'embrayage est modifiée d'une valeur As, comme cela peut être décidé à partir de la valeur réglée auparavant. A titre d'exemple on peut indiquer une valeur As de 0,2 mm. Dans le bloc 805, la moyenne du couple moteur détecté ou déterminé dans cette position est formée pendant un intervalle de temps pouvant être prédéterminé At, et le couple moteur résultant est mémorisé en tant que couple de comparaison. Dans le bloc 806, la différence entre le couple de référence et le couple de comparaison et cette différence est comparée à une valeur WERT pouvant être prédéterminée. Si la différence est supérieure à la valeur WERT, dans le bloc 807, le point d'enclenchement Gp est déterminé à partir de la moyenne arithmétique des deux dernières positions de l'embrayage ou du régulateur, avant que, en 808, la détermination du point d'enclenchement pour ce cycle de cadence soit terminée. Si la différence dans le bloc 806 n'est pas supérieure à WERT, en 804 la position de l'embrayage ou du régulateur est modifiée et dans le bloc 805 le couple de référence est à nouveau déterminé. Dans le bloc 811 de la figure 13a, le démarrage de la détermination du point d'enclenchement est déclenché. Dans le bloc 812, le système de transmission de couple est réglé sur une position d'enclenchement pouvant être prédéterminée. Cette position peut être une position pouvant être prédéterminée, comme par exemple un point d'enclenchement déterminé auparavant ou une autre position présélectionnée. Dans le bloc 813, la moyenne du couple moteur détecté dans cette position est formée pendant un intervalle de temps At pouvant être prédéterminée, et le couple moteur résultant est mémorisée en tant que couple de comparaison. Dans cette position, essentiellement aucun couple n'est transmis par l'embrayage. Dans le bloc 814, l'embrayage est formé à une valeur déterminée comme étant décalée de la valeur WERT par rapport à la valeur actuellement du point d'enclenchement. Dans le bloc 815, la moyenne du couple moteur détectée ou déterminée dans cette position est formée pendant un intervalle de temps pouvant être prédéterminé At, et le couple moteur résultant est mémorisé en tant que couple de référence. Dans le bloc 816, la différence entre le couple de référence et le couple de comparaison est formée et cette différence est comparée à une valeur WERT pouvant être prédéterminée. Si la différence est supérieure à WERT, dans le bloc 818, le point d'enclenchement Gp est déterminé à partir de la moyenne arithmétique des deux dernières positions de l'embrayage ou du régulateur, avant qu'en 819, la détermination du point d'enclenchement pour ce cycle de cadence soit terminée. Si la différence dans le bloc 816 n'est pas supérieure à WERT, dans le bloc 817 la position d'enclenchement de l'embrayage est modifiée d'une valeur As, comme cela est établi par exemple à partir de la valeur réglée auparavant. A titre d'exemple on peut indiquer une valeur As de 0,2 mm. Ensuite, dans le bloc 815, le couple de référence est à nouveau déterminé, dans le bloc 816, la différence entre le couple de référence et le couple de comparaison est comparée à la valeur WERT. Dans le bloc 851 de la figure 14, le démarrage de la détermination du point d'enclenchement est déclenché. Dans le bloc 852, le système de transmission de couple est réglé sur une position d'enclenchement pouvant être prédéterminée. Cette position peut être une position pouvant être prédéterminée, comme point d'enclenchement déterminé auparavant ou une autre position présélectionnée. Dans le bloc 853, la moyenne du couple moteur détectée dans cette position est formée pendant un intervalle de temps At pouvant être prédéterminé, et le couple moteur résultant est mémorisé en tant que couple de comparaison. Dans cette position, essentiellement aucun couple n'est transmis par l'embrayage. Dans le bloc 854, la position d'enclenchement de l'embrayage est modifiée d'une valeur As, comme ceci est établi par exemple à partir de la valeur réglée auparavant. A titre on peut indiquer une valeur As de 0,2 mm. Dans le bloc 855, la moyenne du couple moteur détectée ou déterminée dans cette position est formée pendant un intervalle de temps pouvant être prédéterminé At, et le couple moteur résultant est mémorisé en tant que couple de référence. Dans le bloc 856, la différence entre le couple de référence et le couple de comparaison est formée et cette différence est comparée à une valeur WERT pouvant être prédéterminée. Si la différence est supérieure à la valeur WERT, dans le bloc 857 le point d'enclenchement Gp est déterminé à partir de la moyenne arithmétique des deux positions de l'embrayage ou du régulateur, avant qu'en 858 la détermination du point d'enclenchement pour ce cycle de cadence soit terminée. Si la différence dans le bloc 856 n'est pas supérieure à WERT, en 854 la position de l'embrayage ou du régulateur est modifiée et dans le bloc 855 le couple de référence est à nouveau déterminé. Comme a été décrit précédemment, on peut appliquer ou commander un couple de test, calculé à partir du point d'enclenchement utilisé actuellement par l'unité de commande, comme par exemple le couple d'embrayage de consigne Mkcong, la réaction du couple de moteur étant détectée ensuite en tant que mesure du couple transmis et par conséquent du point d'enclenchement. Ce couple de test est fixé à une valeur pouvant être prédéterminée WERT de sorte que la réaction du couple moteur prend une valeur qui peut être atteinte très rapidement. De même, la réaction du couple moteur au couple de test ne devrait pas être trop élevée. Par conséquent, la procédure pour la détermination du point d'enclenchement peut être interrompue et un nouveau couple de test peut être déterminé lorsque la réaction du couple moteur au couple de test dépasse une valeur limite pouvant être prédéterminée. Ensuite, le nouveau couple de test peut être sélectionné en tenant compte du dernier couple de test et du couple moteur accru. Ceci peut être également approprié lors de la commande d'un processus de rampement, lorsque le rampement s'effectue avec une intensité trop importante ou avec un couple trop élevé, sur la base d'un point d'enclenchement qui diffère du point d'enclenchement réel et est utilisé par l'unité de commande. Pour des raisons de sécurité, l'embrayage peut être à nouveau au moins partiellement ouvert de façon plus conséquente dans le cas d'une réaction trop élevée du couple moteur, en raison d'un couple de rampement relativement faible commandé. Un processus de rampement est, dans ce contexte, une fermeture partielle de l'embrayage, afin que le véhicule exécute un rampement lent dans le cas o la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, o le frein n'est pas actionné et o le moteur tourne et o une vitesse est engagée. Les grandeurs et valeurs utilisées peuvent être détectées au moyen de capteurs ou être obtenues par exemple au moyen d'une transmission de données, d'une autre unité électronique ou d'un bus de transmission de données, tel qu'un bus CAN. Une adaptation du point d'enclenchement est appropriée pour l'équilibrage ou la compensation de décalages thermiques et/ou liés à l'usure, de la courbe caractéristique de l'embrayage. L'adaptation du point d'enclenchement s'effectue par exemple alors que le véhicule est à l'arrêt. Les conditions de départ suivantes peuvent être satisfaites pour l'appel d'une adaptation du point d'enclenchement: * Contact de marche au ralenti: BRANCHE * Frein de service: SERRÉ * Vitesse de rotation de la transmission: 0 [l/mn] * Couple d'embrayage de consigne: 0 [Nm] * La température de l'embrayage, calculée au moyen d'un mo- dèle de température, ne doit pas être critique et par exemple doit être de préférence inférieure à une température limite de par exemple 300 C. La présente invention se réfère en outre à une demande de brevet allemand antérieure DE 19602006, dont le contenu est incorporé ici à titre de référence. L'adaptation du point d'enclenchement produit un signal de cadence cyclique ou couple de test de l'embrayage avec une période d'une durée de par exemple 10 à 30 s. Pendant les cycles de test, l'embrayage est tout d'abord ouvert complètement, puis est fermé, pendant un intervalle de temps de 1 à 10 s, sur un couple de consigne de 3 à 20 Nm. Le signal du couple moteur est détecté à l'état ouvert et ensuite à l'état pendant une durée de 1 à 10 s, et sa moyenne est ensuite éventuellement formée. Si la différence de deux valeurs moyennes et supérieure au couple d'embrayage prédéterminé, il se produit une adaptation du point d'enclenchement à court terme. La valeur actuelle de l'incrément dépend linéairement de la différence entre l'augmentation du couple moteur et l'augmentation du couple d'embrayage. Elle est égale au maximum à +/- 0,01 à 2 mm. Dans le cas o à l'instant de l'évaluation du bilan concernant le couple d'embrayage et le couple moteur, la dernière opération de reniflement dure 5 à 600 s, il se produit également une adaptation de la valeur du point d'enclenchement sur une longue durée. L'incrément utilisé est inférieur, du facteur 1,1 à 20, au facteur utilisé pour la valeur du point d'enclenchement à court terme. Par conséquent, la commande a mémorisé par exemple au moins deux valeurs du point d'enclenchement, qui peuvent être utilisées. La valeur du point d'enclenchement sur une longue durée décrit les modifications de longue durée, en générale irréversible, du point d'enclenchement, par exemple en raison de l'usure ou de processus de positionnement de l'embrayage ou du ressort Belleville. Le point d'enclenchement sur une courte durée décrit les variations de courte durée, en général réversibles, du point d'enclenchement, par exemple sur la base de variations de température de la colonne de liquide à l'intérieur de la liaison fluidique dans le système de débrayage. Si on exécute un processus de reniflement, comme par exemple une compensation de volume dans la liaison fluidique, la commande de la valeur du point d'enclenchement de courte durée, utilisée par la commande, est réglée sur la valeur du point d'enclenchement sur une longue durée, étant donné que la compensation de volume sous l'effet du reniflement règle le point d'enclenchement essentiellement à la valeur du point d'enclenchement sur une longue durée. Ensuite, la valeur du point d'enclenchement sur une courte durée peut à nouveau être modifiée au moyen de modifications réversibles. Le point de fonctionnement d'un véhicule automobile comporte un dispositif servant à commander un système automatisé de transmission de couple, tel qu'un embrayage, est un état du véhicule dans le cas des paramètres présents du véhicule. Le point de fonctionnement est défini par des paramètres du véhicule, comme par exemple l'existence d'une vitesse engagée, d'un frein actionné, d'une vitesse de rotation du moteur, d'une vitesse du véhicule, d'une vitesse de rotation de la transmission, de l'absence de variation du couple moteur, d'une absence d'intention de changement de vitesse, c'est-à-dire d'une absence d'actionnement du levier de vitesse, d'une absence d'actionnement de la pédale d'accélérateur, ou d'une grandeur d'un actionnement de la pédale d'accélérateur, l'accélération existante, de l'existence d'un déplacement de marche avant ou de marche arrière, d'une opération de changement de vitesse ou d'un état de déplacement du véhicule à vitesse constante ou d'une vitesse du véhicule qui augmente ou diminue. Une détection et/ou une adaptation d'une valeur du point d'enclenchement peut être exécutée en fonction de valeurs de ces paramètres du véhicule. L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation donnés dans la description précédente, et au contraire de nombreux changements ou modifications sont possibles dans le cadre de l'invention, comme par exemple des variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux utilisés. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile comportant une unité d'entraînement et une transmission, caractérisé en ce qu'il est prévu un système automatisé de transmission de couple, disposé notamment dans le flux de transmission de couple entre l'unité d'entraînement et la transmission, comme par exemple un accouplement à friction, et une unité de commande qui commande ou règle le couple transmissible du système de transmission de couple, et que le couple transmissible peut être commandé par exemple au moyen d'une position, telle que la position d'enclenchement, à l'aide d'au moins un organe de réglage pouvant être commandé par l'unité de commande. 2. Véhicule automobile comportant une unité d'entraînement, une transmission, un système automatisé de transmission de couple et une unité de commande qui commande ou règle le couple transmissible du système de transmission de couple, caractérisé en ce que le couple transmissible peut être commandé par exemple par l'intermédiaire d'une position, telle que la position d'enclenchement, à l'aide d'au moins un organe de réglage pouvant être commandé par l'unité de commande, et qu'un point d'enclenchement du système de transmission de couple peut être détecté, déterminé et/ou mémorisé par l'unité de commande au moins en un point de fonctionnement, le point d'enclenchement caractérisant une position d'enclenchement, pour laquelle une transmission de couple commence pour l'essentiel. 3. Véhicule automobile comportant une unité d'entraînement, une transmission et un système automatisé de transmission de couple, selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le point d'enclenchement du système de transmission de couple est adaptable en au moins un point de fonctionnement, par le fait qu'une valeur du point d'enclenchement, qui peut être mémorisée et peut être utilisée par l'unité de commande, peut être au moins rapprochée d'une valeur physique effective du point d'enclenchement, y être adaptée ou être rendue égale à cette valeur. 4. Véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce que la valeur du point d'enclenchement physique, telle qu'une position d'enclenchement au début de la transmission du couple, peut être déterminée ou dérivée directement ou indirectement à partir de mesures ou de calculs. 5. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'une position d'enclenchement est identifiée en tant que point d'enclenchement par l'unité de commande et que essentiellement la valeur de la position d'enclenchement déterminée de cette manière est mémorisée en tant que valeur du point d'enclenchement. 6. Véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce que la valeur mémorisée en tant que point d'enclenchement est obtenue à partir d'au moins une valeur déterminée en tant que point d'enclenchement. 7. Véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce que la valeur mémorisée en tant que point d'enclenchement peut être déterminée à partir d'au moins une valeur d'un couple d'embrayage transmissible, pour au moins une position d'enclenchement pouvant être prédéterminée, du système de transmission de couple. 8. Véhicule automobile selon la revendication 5, caractérisé en ce que la valeur d'un couple d'embrayage transmissible du système de transmission de couple et/ou une différence de telles valeurs peut être déterminée à partir d'au moins une valeur d'un couple moteur et/ou à partir d'une différence de valeurs du couple moteur. 9. Véhicule automobile comportant une unité d'entrainement et une transmission, caractérisé en ce qu'il comporte un système de transmission de couple disposé dans le flux de transmission de couple entre l'unité d'entraînement et la transmission, tel qu'un embrayage à friction, et une unité centrale de commande, qui est constituée par au moins un capteur situé dans une liaison de transmission de signaux, et commande un couple transmissible du système de transmission de couple en fonction du point de fonctionnement et/ou en fonction du temps, le point d'enclenchement, qui représente la transmission enclenchée au début de la transmission du couple, étant adapté de manière au moins à rapprocher, au moins pas-à-pas, d'au moins un point d'enclenchement physique, au moins un ensemble de données du point d'enclenchement, utilisé par l'unité de commande et mémorisé dans au moins une mémoire. 10. Véhicule automobile comportant une unité d'entraînement, une transmission, un système automatisé de transmission de couple disposé dans le flux de transmission du couple, tel qu'un embrayage à friction, et au moins une unité centrale de commande et au moins un organe de réglage, pouvant être commandé par l'unité de commande, pour régler le couple transmissible du système de transmission de couple, et dans lequel le couple, qui peut être transmis par le système de transmission de couple, peut être réglé dans n'importe quelle position dans une gamme allant d'une position complètement désenclenchée, dans laquelle le couple transmissible est nul, jusqu'à une position totalement enclenchée, dans laquelle le couple transmissible est maximum, caractérisé en ce que le point d'enclenchement prévu physiquement, qui caractérise la position d'enclenchement au début de la transmission du couple, est comparé, au moyen d'une commande ciblée par l'unité de commande, en fonction du temps et/ou en fonction du point de fonctionnement, à au moins un ensemble de données de points d'enclenchement, mémorisé dans une mémoire, et l'ensemble de données est adapté au moins pas- à-pas dans le cas d'écarts du point d'enclenchement physique avec l'ensemble de données de points d'enclenchement. 11. Véhicule automobile comportant une unité d'entraînement, une transmission, un système automatisé de transmission de couple disposé dans le flux de transmission du couple, tel qu'un embrayage à friction, et au moins une unité centrale de commande et au moins un organe de réglage, pouvant être commandé par l'unité de commande, pour régler le couple transmissible du système de transmission de couple, et dans lequel le couple, qui peut être transmis par le système de transmission de couple, peut être réglé dans n'importe quelle position dans une gamme allant d'une position complètement désenclenchée, dans laquelle le couple transmissible est nul, jusqu'à une position totalement enclenchée, dans laquelle le couple transmissible est maximum, caractérisé en ce que le point d'enclenchement est adapté de telle sorte qu'au moins l'une des adaptations suivantes du point d'enclenchement est exécutée: - une adaptation du point d'enclenchement sur la base de variations de longue échéance du point d'enclenchement en raison de l'apparition de variations dans la chaîne d'entraînement ou dans le système de transmission de couple, comme par exemple une usure des garnitures de friction, - une adaptation du point d'enclenchement sur la base de variations de brève durée du point d'enclenchement sous l'effet de variations qui apparaissent dans la chaîne d'entraînement ou dans le système de transmission de couple, comme par exemple des variations thermiques du système de transmission de couple. 12. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le point d'enclenchement est adapté, en plusieurs pas, au moyen d'une commande ciblée du système de transmission de couple et d'une détection ou d'une détermination de grandeurs. 13. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'au moins une valeur de mesure, qui au moins représente le couple moteur, est enregistrée au cours d'au moins l'un des pas commandés ou exécutés. 14. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'un réglage d'une position d'embrayage est exécuté avec un couple d'embrayage de consigne pouvant être prédéterminé, au cours d'au moins l'un des pas commandés ou exécutés, la position d'embrayage avec le couple d'embrayage de consigne pouvant être prédéterminé étant déterminée au moyen d'une courbe caractéristique d'embrayage mémorisée et de la valeur mémorisée du point d'enclenchement. 15. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que des valeurs de mesure, qui au moins représentent le couple moteur, sont enregistrées lors d'au moins deux des pas commandés ou exécutés, tels que des intervalles de mesure, et un réglage d'une position d'embrayage avec un couple d'embrayage de consigne pouvant être prédéterminé est exécuté lors d'au moins un autre pas, et que le couple d'embrayage de consigne est déterminé au moyen d'une courbe caractéristique d'embrayage mémorisée et de la valeur mémorisée du point d'enclenchement. 16. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce qu'au moins deux valeurs de mesure ou grandeurs sont enregistrées ou déterminées pour des positions d'embrayage commandées différemment ou pour des couples d'embrayage de consigne différents pouvant être prédéterminés. 17. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que les valeurs de mesure ou grandeurs des deux intervalles de mesure sont enregistrées ou déterminées pour des positions d'embrayage différentes ou pour des couples d'embrayage différents. 18. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que les valeurs moyennes des données sont formées, pour chaque intervalle de mesure, au moyen des données telles que des valeurs de mesure ou des grandeurs. 19. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que le point d'enclenchement du système de transmission de couple est déterminé ou calculé à l'aide d'au moins une valeur de mesure d'une grandeur représentant un couple moteur, pour au moins une position d'embrayage réglée ou pour un couple d'embrayage de consigne. 20. Véhicule automobile selon la revendication 17, caractérisé en ce que la valeur déterminée du point d'enclenchement est comparée à une valeur mémorisée d'un point d'enclenchement. 21. Véhicule automobile selon la revendication 19, ou 20, caractérisé en ce que la valeur déterminée du point d'enclenchement est comparée à une valeur mémorisée d'un point d'enclenchement et que la valeur mémorisée est modifiée dans le cas de la présence d'un écart pouvant être prédéterminé entre ces valeurs. 22. Véhicule automobile selon la revendication 21, caractérisé en ce que la valeur mémorisée est modifiée au moins de telle sorte que la valeur mémorisée est au moins rapprochée de la valeur déterminée. 23. Véhicule automobile selon la revendication 21, caractérisé en ce que la valeur mémorisée est modifiée au moins de telle sorte que la valeur mémorisée est rapprochée de la valeur déterminée, et ce au moins pas-àpas avec une largeur de pas pouvant être prédéterminée. 24. Véhicule automobile selon la revendication 21, caractérisé en ce que la valeur mémorisée est rapprochée de la valeur déterminée, au moins pasà-pas avec une largeur de pas pouvant être prédéterminée, la largeur de pas pouvant être prédéterminée ou étant associée selon une relation fonctionnelle à l'écart. 25. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 24, caractérisé en ce que la commande du couple d'embrayage est exécutée au moyen de l'unité de commande en au moins un point de fonctionnement de telle sorte que a) dans une position d'embrayage pouvant être prédéterminée ou dans le cas d'un couple d'embrayage de consigne pouvant être prédéterminé, b) dans une première phase, des valeurs de mesure, dont la moyenne est éventuellement formée d'une grandeur représentant le couple moteur sont enregistrées, c) dans une seconde phase, une position d'embrayage pouvant être prédéterminée ou un couple d'embrayage de consigne pouvant être prédéterminé est réglé, d) dans une troisième phase, des valeurs de mesure d'une grandeur représentant le couple moteur sont déterminées et leur moyenne est éventuellement formée, et e) une comparaison est exécutée entre au moins les valeurs des pas a) et c) qui représentent un couple moteur, et les valeurs des couples d'embrayage de consigne, et f) la valeur mémorisée du point d'enclenchement est modi- fiée en fonction de cette comparaison. 26. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 27, caractérisé en ce que la commande du couple d'embrayage pour la détermination du point d'enclenchement et/ou l'adaptation du point d'enclenchement au moyen de l'unité de commande est exécutée en au moins un point de fonctionnement de telle sorte que a) dans une position d'embrayage commandée pouvant être prédéterminée ou dans le cas d'un couple d'embrayage de consigne commandé pouvant être prédéterminé, qui peut être déterminé sur la base de la valeur mémorisée du point d'enclenchement et d'une courbe caractéristique d'embrayage, b) pendant une fenêtre temporelle pouvant être prédéter- minée, des valeurs de mesure, dont la moyenne peut être éventuellement formée, d'une grandeur représentant le couple moteur sont enregistrées, c) dans une autre phase, une autre position d'embrayage pouvant être prédéterminée ou un autre couple d'embrayage de consigne pouvant être prédéterminé est réglé, d) dans une autre phase, des valeurs de mesure d'une grandeur représentant le couple moteur sont déterminées et leur moyenne est éventuellement formée, et e) une comparaison est exécutée entre au moins les valeurs des pas b) et d), qui représentent un couple moteur, et les valeurs des couples d'embrayage de consigne des a) et c), f) une évaluation est effectuée pour déterminer si un écart entre au moins une valeur du couple moteur et au moins une valeur du couple d'embrayage de consigne dépasse ou non une valeur limite pouvant être prédéterminée, g) la valeur mémorisée du point d'enclenchement est éven- tuellement modifiée en fonction de la comparaison ou de l'écart. 27. Véhicule automobile notamment selon l'une quelconque des revendications 1 à 26, caractérisé en ce que la commande du couple d'embrayage est exécutée à l'aide de l'unité de commande en au moins un point de fonctionnement, de telle sorte que a) dans une position d'embrayage pouvant être prédéterminée ou dans le cas d'un couple d'embrayage de consigne pouvant être prédéterminé, b) dans une première phase, des valeurs de mesure, dont la moyenne est éventuellement formée d'une grandeur représentant le couple moteur sont enregistrées, c) dans une seconde phase, une position d'embrayage pouvant être prédéterminée ou un couple d'embrayage de consigne pouvant être prédéterminé est réglé, d) dans une troisième phase, des valeurs de mesure d'une grandeur représentant le couple moteur sont déterminées et leur moyenne est éventuellement formée, et e) une comparaison est exécutée entre au moins les valeurs des pas a) et c), qui représentent un couple moteur, et les valeurs des couples d'embrayage de consigne, et f) dans le cas d'un écart de la différence par rapport à une tolérance pouvant être prédéterminée, le point d'enclenchement est modifié de façon incrémentale/ décrémentale et est mémorisé et le mode opératoire est à nouveau exécuté à partir de a). 28. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 27, caractérisé en ce que la commande du couple d'embrayage est exécutée au moyen de l'unité de commande en au moins un point de fonctionnement de telle sorte que a) dans une position d'embrayage pouvant être prédéterminée ou dans le cas d'un couple d'embrayage de consigne pouvant être prédéterminé, b) dans une première phase, des valeurs de mesure, dont la moyenne est éventuellement formée d'une grandeur représentant le couple moteur sont enregistrées, c) dans une seconde phase, une position d'embrayage pouvant être prédéterminée ou un couple d'embrayage de consigne pouvant être prédéterminé est réglé, d) dans une troisième phase, des valeurs de mesure d'une grandeur représentant le couple moteur sont déterminées et leur moyenne est éventuellement formée, et e) une comparaison est exécutée entre au moins les valeurs des pas a) et c) qui représentent un couple moteur, et les valeurs des couples d'embrayage de consigne, et f) dans le cas d'un écart de la différence par rapport à une tolérance pouvant être prédéterminée, le point d'enclenchement est modifié de façon incrémentale/ décrémentale et est mémorisé et le mode opératoire est à nouveau exécuté à partir de c), les données des points a) et b) pouvant être en outre utilisées. 29. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 28, caractérisé en ce qu'une différence des valeurs de mesure d'une grandeur représentant un couple moteur est déterminée à partir des valeurs, telles que des valeurs de mesure, de la grandeur représentant un couple moteur et du couple d'embrayage, et qu'une différence des valeurs du couple d'embrayage est déterminée et que ces différences sont comparées, et, en cas d'inégalité ou lors du dépassement d'un écart pouvant être prédéterminé, au moins une valeur mémorisée du point d'enclenchement est modifiée en fonction de l'inégalité ou en fonction de l'écart. 30. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 29, caractérisé en ce qu'en cas d'inégalité ou d'écart au-delà d'une tolérance pouvant être prédéterminée entre la différence des grandeurs représentant un couple moteur et la différence des couples d'embrayage, l'adaptation du point d'enclenchement est exécutée d'une manière incrémentale ou décrémentale. 31. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 30, caractérisé en ce que les valeurs de mesure ou les grandeurs pour déterminer la grandeur représentant un couple moteur ou la différence de la grandeur représentant un couple moteur sont déterminées en fonction de signaux, qui caractérisent la charge actuelle du moteur, comme par exemple le couple moteur, la vitesse de rotation du moteur, le signal du levier de charge, la position du papillon des gaz, l'instant d'allumage, l'angle d'allumage, la pression d'aspiration et/ou l'instant d'injection. 32. Véhicule automobile selon l'une quelconque de revendications 1 à 31, caractérisé en ce que la commande du couple d'embrayage est exécutée au moyen de l'unité de commande en au moins un point de fonctionnement correspondant au point d'enclenchement, sur un couple d'embrayage de consigne pouvant être prédéterminé dans une position d'embrayage ou bien dans le cas d'un couple d'embrayage réglé, de telle sorte que, lors d'une première phase, des valeurs de mesure, dont la moyenne peut être éventuellement formée, d'une grandeur représentant le couple moteur sont enregistrées, puis ces valeurs sont comparées, pour un couple moteur, à un couple d'embrayage de consigne réglé, et, dans le cas o il existe un écart supérieur à une valeur pouvant être prédéterminée, la valeur du point d'enclenchement est incrémentée ou décrémentée au moins pas-à- pas, puis le processus est répété pour la valeur incrémentée ou décrémentée du point d'enclenchement, jusqu'à ce que l'écart soit inférieur à une valeur pouvant être prédéterminée. 33. Véhicule automobile selon la revendication 32, caractérisé en ce que la largeur de pas de l'incrémentation ou de la décrémentation pas-à- pas de la valeur du point d'enclenchement possède une grandeur pouvant être prédéterminée ou dépend de l'écart, comme par exemple de façon proportionnelle. 34. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 33, caractérisé en ce que, dans le cas o l'embrayage est ouvert et o le couple transmissible s'annule, le couple moteur est déterminé, puis le couple d'embrayage, comme par exemple le couple d'embrayage transmissible, est réglé sur la valeur du point d'enclenchement plus un couple d'embrayage de consigne, et le couple moteur est déterminé, la valeur du point d'enclenchement est accrue pas-à-pas lors du dépassement d'une valeur d'une différence pouvant être prédéterminée entre le couple moteur et le couple d'embrayage, et ensuite respectivement le couple moteur est déterminé jusqu'à ce que la différence entre le couple moteur et le couple d'embrayage soit inférieure à la valeur pouvant être prédéterminée et que la valeur présente du point d'enclenchement est mémorisée. 35. Véhicule automobile selon la revendication 34, caractérisé en ce que l'incrémentation ou la décrémentation pas-à-pas de la valeur du point d'enclenchement est exécutée jusqu'à ce que le couple moteur déterminé lors de deux pas successifs soit une fois inférieur et une fois supérieur au couple d'embrayage réglé, l'une des deux dernières valeurs du point d'enclenchement étant mémorisée. 36. Véhicule automobile selon la revendication 35, caractérisé en ce que l'incrémentation ou la décrémentation pas-à-pas de la valeur du point d'enclenchement est exécutée jusqu'à ce que le couple moteur déterminé pendant deux pas successifs soit une fois inférieur et une fois supérieur au couple d'embrayage réglé et que la valeur physique du point d'enclenchement est déterminée à l'aide au moins des deux dernières valeurs du point d'enclenchement. 37. Véhicule automobile selon la revendication 35, caractérisé en ce que la valeur physique du point d'enclenchement est déterminée à l'aide d'au moins deux valeurs, comme par exemple les deux dernières valeurs, du point d'enclenchement, par exemple par formation de la valeur moyenne. 38. Véhicule automobile selon la revendication 35, caractérisé en ce que la valeur physique du point d'enclenchement est déterminée à l'aide d'au moins deux valeurs, comme par exemple les deux dernières valeurs, du point d'enclenchement, par exemple au moyen d'une régression lineaire. 39. Véhicule automobile selon la revendication 37, caractérisé en ce que la valeur physique du point d'enclenchement est déterminée à l'aide d'au moins deux valeurs, comme par exemple les deux dernières valeurs, du point d'enclenchement, par exemple par interpolation. 40. Véhicule automobile selon la revendication 39, caractérisé en ce que la valeur du point d'enclenchement est déterminée au moyen d'une interpolation linéaire ou non linéaire, comme par exemple une interpolation cubique ou autre. 41. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 40, caractérisé en ce que lors de la détermination ou de l'adaptation du point d'enclenchement, des "couples négatifs" sont commandés en tant que couple d'embrayage, l'expression "couples négatifs" signifiant que l'embrayage est réglé, à partir du point d'enclenchement, sur une position dans le sens de l'ouverture de l'embrayage. 42. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 41, caractérisé en ce que lors de la détermination ou de l'adaptation du point d'enclenchement, des positions de l'embrayage, qui sont situées entre la position d'embrayage complètement ouverte le point d'enclenchement, sont commandées. 43. Véhicule automobile selon l'une des revendications 41 ou 42, caractérisé en ce qu'après un réglage d'un "couple négatif" ou d'une position d'accouplement entre la position complètement ouverte et le point d'enclenchement, une grandeur représentant un couple moteur est déterminée, et dans le cas d'une modification de la grandeur représentant un couple moteur par rapport à un réglage de la position d'enclenchement sur le point d'enclenchement, la valeur du point d'enclenchement est adaptée. 44. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 43, caractérisé en ce que, dans le cas d'une commande d'un couple d'embrayage de consigne en tant que couple de test, la réaction du couple moteur est détectée et, dans le cas du dépassement d'un seuil pouvant être prédéterminé, par le couple moteur, l'embrayage est ouvert et le couple de test est réduit. 45. Procédé pour commander un véhicule automobile comportant une unité d'entraînement, une transmission et un système automatisé de transmission de couple disposés dans le flux de transmission de couple, tel qu'un embrayage à friction, et au moins une unité centrale de commande et au moins un organe de réglage pouvant être commandé par l'unité de commande pour le réglage du couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple, caractérisé en ce qu'au moins une valeur du point d'enclenchement, mémorisée dans au moins une mémoire, est rapprochée du point d'enclenchement présent physiquement, qui caractérise la position enclenchée au début de la transmission du couple, à l'aide d'une commande du système de transmission de couple, déclenchée en fonction du temps et/ou en fonction du point de fonctionnement. 46. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 45, caractérisé en ce que l'adaptation du point d'enclenchement s'effectue selon un procédé à pas multiples, que lors d'un premier pas, il se produit un enregistrement de valeurs de mesure et la détermination d'un couple moteur moyen, que lors du second pas, un couple d'embrayage est commandé, que lors d'un troisième pas, il se produit un enregistrement de valeurs de mesure et une détermination d'un couple moteur moyen et que l'ensemble de données de points d'enclenchement est au moins rapproché du point d'enclenchement physique au moins de la comparaison des données moyennes des couples moteur et des données des couples d'embrayage, et que la commande du couple d'embrayage appliqué initialement s'effectue lors d'un autre pas. 47. Procédé pour adapter le point d'enclenchement d'un système de transmission de couple dans la chaîne d'entraînement d'un véhicule automobile comportant une unité de commande et un organe de réglage desdits capteurs pour détecter des valeurs de mesure, caractérisé en ce qu'en au moins un point de fonctionnement, la commande de l'embrayage exécute au moins quelques-uns des pas suivants: a) réglage d'une position d'embrayage, pour laquelle essen- tiellement aucun couple n'est transmis, b) réglage d'une position d'embrayage, pour laquelle un couple d'embrayage de consigne M^. .^^ doit être transmis, c) détection des valeurs de mesure, qui représentent le couple de moteur et/ou à partir desquelles le couple moteur peut être déterminé, d) formation de la valeur moyenne de valeurs de mesure, e) formation de la différence de valeurs du couple, comme par exemple de valeurs moyennes du couple, f) comparaison de valeurs du couple, telles que des valeurs moyennes du couple, g) incrémentation/décrémentation d'au moins une valeur mé- morisée du point d'enclenchement. 48. Procédé selon la revendication 47, caractérisé en ce qu'en au moins un point de fonctionnement, la commande de l'embrayage pour l'adaptation dupoint d'enclenchement s'effectue selon au moins quatre pas, à savoir que lors d'un pas la position d'embrayage est réglée sur une valeur, pour laquelle un couple défini MX doit être transmissible, que lors d'un autre pas au cours d'une fenêtre temporelle AT1, des valeurs de mesure Mot= sont enregistrées pour une position d'embrayage constante et qu'ensuite leur moyenne MM,t qui représente le couple moteur, est formée ou calculée, que lors d'un pas suivant, une position d'embrayage est réglée, pour laquelle un couple d'embrayage de consigne défini M.2 doit pouvoir être transmis, que lors d'un autre pas, pendant une fenêtre temporelle AT2, des valeurs de mesure Mo = sont enregis- trées pour une position d'embrayage constante et qu'ensuite leur moyenne M.2 est formée ou calculée et que lors d'un autre pas, la différence M2-MMi des valeurs moyennes du couple moteur est comparée à la différence MK2-MK des couples d'embrayage de consigne, la valeur mémorisée GP du point d'enclenchement étant incrémentée/décrémentée d'une valeur AGP lorsque, lors de la comparaison, la différence M-2- MML est supérieure/ inférieure à la différence MK2-M, et que, éventuellement, l'écart dépasse un seuil pouvant être prédéterminé. 49. Procédé selon l'une des revendications 47 ou 48, caractérisé en ce qu'au moins un point de fonction- nement pour l'adaptation du point d'enclenchement est réglé lorsque le véhicule est a l'arrêt, qu'une vitesse est engagée et que le frein est actionné. 50. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 47 à 49, caractérisé en ce que les fenêtres temporel- les AT, et AT2 sont égales ou ont des durées différentes, au moins une valeur de mesure étant déterminée pour chaque fenêtre temporelle. 51. Procédé selon la revendication 50, caractérisé en ce que la durée des fenêtres temporelles AT1 et AT2 se situe dans la gamme de 0,1 s à 10 s, et de préférence une durée de 1 à 5 s et notamment de 1 à 3 s est commandée. 52. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 51, caractérisé en ce qu'on effectue l'adaptation d'un point d'enclenchement pour une longue durée d'un point d'enclenchement pour une courte durée. 53. Procédé selon la revendication 52, caractérisé en ce que le point d'enclenchement pour une longue durée est adapté sur la base de modifications, qui apparaissent au bout d'une longue durée, dans l'ensemble du système de transmission de couple. 54. Procédé selon la revendications 52 ou 53, caractérisé en ce que le point d'enclenchement pour une longue durée est adapté en des point spéciaux de fonctionnement, comme par exemple après une phase de reniflement. 55. Procédé selon la revendication 54, caractérisé en ce que le point d'enclenchement pour une longue durée est adapté sur la base de variations réversibles ou irréversibles, qui apparaissent dans un court délai, dans l'ensemble du système de transmission de couple. 56. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 55, caractérisé en ce que la valeur de l'incrémentation ou de la décrémentation de l'adaptation de longue durée est inférieure ou égale à la valeur de l'adaptation de courte durée.