Brevet FR2746357A1 — publié le 19970926

Dispositif pour l'actionnement de l'installation de freinage d'un véhicule routier L'invention concerne un dispositif pour l'actionnement automatique d'une installation de freinage hydraulique d'un véhicule routier, qui vise à maintenir un état d'arrêt du véhicule pour toute la durée des phases d'arrêt imposées par la circulation, en introduisant une pression de freinage provenant d'une source de pression de freinage pouvant être activée sans intervention du conducteur dans au moins un frein de roue du véhicule, de préférence dans tous les freins de roues du véhicule. Un dispositif d'actionnement de ce genre est connu par le document DE-43 32 459 Al pour un véhicule routier équipé d'une transmission automatique. Le dispositif d'actionnement connu comprend un dispositif de commande de la pression de freinage qui, sur la base d'un traitement, exécuté d'après des critères de plausibilité, de signaux de sortie de capteurs d'un dispositif de capteurs alors que le moteur est en marche et que le véhicule est arrêté après un freinage, détermine une prolongation automatique du freinage d'arrêt, dans laquelle, lorsqu'une période de temporisation 6t d'une durée définie s'est écoulée après l'arrêt du véhicule, une pression de freinage suffisante pour déterminer un arrêt certain du véhicule est introduite dans le ou les frein(s) de roue(s) utilisé(s) pour le freinage d'arrêt. Dans ce cas, un signal déclenchant le mode freinage d'arrêt est tiré d'une combinaison d'intersection (ET) des signaux suivants: a) le signal de sortie, caractéristique de l'état d'arrêt du véhicule, d'un capteur électronique de vitesse ou de nombre de tours de roue b) le signal de sortie d'un émetteur électronique de nombre de tours du moteur et/ou un capteur de pression qui surveille la pression régnant à la tubulure d'admission du véhicule, constituant un signal d'information pour moteur en marche, c) un signal de sortie, caractéristique de l'état actionné de la pédale de frein, ainsi que le signal de sortie d'un interrupteur de feux de freinage et/ou celui d'un émetteur de pression électronique au moyen duquel la pression dans au moins un des freins de roues peut être capté et d) le signal de sortie d'un émetteur de rapport de boîte de vitesses. Le desserrage des freins, nécessaire lors de la reprise du mode marche, est commandé par le dispositif de commande qui reconnaît, sur la base d'une combinaison redondante de signaux de sortie de capteurs, par exemple de ceux d'un émetteur de position de la pédale d'accélérateur et d'un capteur de la position du volet de réglage ou d'un capteur de nombre de tours du moteur, le souhait du conducteur de reprendre le mode marche. Le dispositif d'actionnement connu est construit de manière que le conducteur, lors de l'actionnement du frein, soit tout d'abord exclusivement assisté; mais qu'après écoulement d'une période de temporisation, courte en pratique, c'est-à-dire de 1 à 2 secondes, la pression de freinage soit suffisamment augmentée pour que le véhicule soit maintenu à l'arrêt avec sécurité, même en côte, et que le conducteur puisse lever le pied de la pédale de frein. Ensuite, le desserrage du frein ne se produit de nouveau que lorsque le conducteur actionne la pédale d'accélérateur et qu'un capteur de position du volet de réglage produit un signal caractéristique de cette action. Le dispositif d'actionnement connu soulage avantageusement le conducteur dans les phases d'arrêt à des carrefours réglés par feux ou dans le cas d'une circulation dense sur autoroute, qui donne lieu à de nombreuses phases d'arrêt. Toutefois, l'activation automatique d'un freinage d'arrêt avec une force de freinage relativement élevée pose des problèmes dans les situations de manoeuvres de rangement, en particulier sur une chaussée montante, lorsque le conducteur, par exemple pour se ranger en marche arrière, après s'être placé à côté du véhicule précédent, souhaite laisser le véhicule reculer avec le rapport de marche avant enclenché pour éviter d'avoir à enclencher le rapport de marche arrière et éviter le risque, qui y est lié, de voir le véhicule se mettre en marche de façon saccadée dès que la pédale d'accélérateur est actionnée. Même sur chaussée horizontale, la manoeuvre de rangement du véhicule peut être rendue plus difficile par le dispositif d'actionnement lorsque plusieurs inversions entre la marche avant et la marche arrière sont nécessaires. Le but de l'invention consiste donc à perfectionner un dispositif d'actionnement du genre cité au début pour faire en sorte que, sans préjudice du déclenchement, conforme aux besoins, de phases du mode de freinage d'arrêt, les manoeuvres de rangement puissent être exécutées d'une façon simple et sûre; Selon l'invention, ce problème est résolu par le fait que le dispositif de commande de la pression de freinage ne déclenche le mode de freinage d'arrêt automatique que lorsque, dans les limites d'une période de temporisation 6t, le conducteur développe une activité d'actionnement, pouvant être détectée par le dispositif de capteurs et être reconnue en tant que souhait du conducteur de déclenchement du freinage d'arrêt automatique, et qu'il ne détermine la cessation du mode freinage d'arrêt automatique que lorsqu'en supplément de signaux de sortie des capteurs du dispositif de capteurs qui font reconnaître un souhait du conducteur de reprendre le mode marche, il apparaît aussi des signaux de sortie des capteurs qui signalent, de nouveau sur la base de critères de plausibilité, la vérification de conditions secondaires pertinentes pour la sécurité. D'après cette caractéristique, le déclenchement du mode freinage d'arrêt qui, pour le reste, se déroule automatiquement, ne se produit que lorsque le conducteur exerce lui-même une activité d'actionnement dans les limites de la période de temporisation St, de préférence lorsqu'il augmente la pression de freinage d'une quantité minimum d'environ 5 bar en actionnant de la pédale de frein. La somme additionnelle d'actionnement nécessaire pour cela est insignifiante puisque, de toute façon, le conducteur actionne encore la pédale de frein et ne lui en demande pas plus, en tirant parti de l'avantage qu'il ne s'effectue un freinage d'arrêt automatique que lorsqu'il le souhaite expressément. Ceci est également valable lorsqu'en supplément ou en variante, le conducteur actionne un commutateur constitué, par exemple, par une touche et, de cette façon transmet à une unité de commande électronique une impulsion d'ordre qui manifeste de façon univoque son souhait de conducteur qui peut être "manifesté" - rendu effectif, même après écoulement de la période de temporisation. Lorsque le mode freinage d'arrêt automatique est activé en permanence, il est avantageux que l'apparition d'un signal de vitesse d'un capteur v déclenche une augmentation automatique de la force de freinage jusqu'à ce que l'état d'arrêt du véhicule soit de nouveau atteint, l'élévation de la pression de freinage nécessaire pour cela s'effectuant par pas d'environ 5 bar chacun et, dans une construction préférée du dispositif de commande de la pression de freinage, il se produit encore un pas additionnel d'accroissement de la pression de freinage, après que l'arrêt du véhicule (v=O) est de nouveau atteint. Par ailleurs, il ne se produit une cessation du mode freinage d'arrêt automatique que lorsqu'en supplément de signaux de sortie de capteurs du dispositif de capteurs qui font reconnaître le souhait du conducteur de reprendre le mode marche, il apparait aussi des signaux de capteurs qui, ici aussi à l'aide de critères de plausibilité, signalent la vérification de conditions secondaires relatives à la sécurité, en particulier, le fait que le capot du moteur est fermé, que le siège du conducteur est occupé et que les portes du véhicule sont fermées. Si l'une de ces conditions n'est pas remplie, le conducteur est averti par un signal acoustique ou optique et le mode marche ne peut pas être enclenché. Selon une caractéristique de l'invention, il est prévu un dispositif d'electrovanne au moyen duquel les freins de roues utilisés pour le service de freinage d'arrêt automatique de l'installation de freinage peuvent être isolés du maître-cylindre de l'installation de freinage pour la durée du service de freinage d'arrêt, et il est prévu, pour au moins un des circuits de freinage, une electrovanne pouvant être commandée par des signaux de sortie d'une unité de commande électronique, au moyen de laquelle le circuit de freinage peut être isolé de la sortie de pression correspondante de l'appareil de freinage. Dans ce mode d'utilisation de composants du frein de service pour le maintien d'un état d'arrêt du véhicule atteint par un freinage calculé, par exemple par la mise des soupapes d'admission d'un système antiblocage prévu sur le véhicule dans leur position de maintien de la pression de freinage ou par inversion en position de blocage d'électrovannes par l'intermédiaire desquelles les circuits de freinage du véhicule sont raccordés aux sorties de pression du maître- cylindre de frein qui leur sont associées, peut être réalisé avec une dépense de moyens de commutation électroniques et/ou électrohydrauliques avantageusement réduite. Une configuration fonctionnellement sûre et simple en technique de commutation du dispositif d'actionnement en prévoyant une source de pression auxiliaire hydraulique qui peut être activée par commande au moyen d'un signal de sortie de l'unité de commande électronique, et dont la pression de sortie peut être introduite dans au moins un des circuits de freinage pour la durée du mode freinage d'arrêt automatique. Dans une configuration préférée du dispositif d'actionnement, l'installation de freinage de service du véhicule est activée dans le mode freinage d'arrêt commandé automatiquement par commande de son amplificateur de force de freinage - pneumatique. Dans le mode freinage d'arrêt automatique de l'installation de freinage, il est avantageux que la pression de freinage utilisée pour cela soit limitée afin que cette pression puisse être de nouveau relâchée assez rapidement - lors du passage au mode marche. En remplacement ou en supplément des possibilités précitées de production de la force de freinage dans le mode freinage d'arrêt, il peut aussi être prévu un élément actionneur à moteur électrique ou de nature électrohydraulique ou électropneumatique, pouvant être commandé par un signal de sortie de l'unité de commande électronique, par la commande duquel le frein de stationnement du véhicule peut être activé. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'unité de commande électronique produit, après écoulement d'une période suffisante pour la montée de la pression de freinage dans le mode freinage d'arrêt automatique, un signal qui commande la mise de la ou des soupape(s) d'inversion dans sa ou leur position(s) de fermeture, et qui détermine la cessation du mode montée de la pression de freinage. Dans cette configuration préférée du dispositif d'actionnement, après une période initiale de montée de la pression de freinage pour le mode freinage d'arrêt, cette montée de la pression peut être interrompue puisque le véhicule peut être maintenu à l'arrêt par la pression de freinage maintenue - bloquée - dans les freins de roues. Dans ce cas, il peut être avantageux que des cycles de montée de la pression et des cycles de maintien qui y font suite soient répétés de temps à autre, par exemple à intervalles d'une minute. Lorsque le relâchement de la pression de freinage qui termine un mode freinage d'immobilisation automatique peut être commandé par commutation, pulsée à plusieurs reprises, de la soupape d'inversion associée au circuit de freinage utilisé pour le freinage d'arrêt entre ses positions fonctionnelles alternatives, il peut être avantageux pour atténuer les chocs de pression qui, autrement seraient possibles, et la production de bruit qui les accompagne, que, lors du passage du mode freinage d'arrêt au mode marche, l'unité de commande électronique produise tout d'abord un signal de commande qui détermine une élévation de la pression de sortie de l'appareil de freinage et que, seulement après, elle produise la succession d'impulsions, déterminant la réduction de la pression de freinage, pour la commande de la soupape d'inversion correspondante. On peut aussi obtenir un relâchement de la pression de freinage rapide et affecté de même d'une production de bruit relativement faible lors de la remise en marche, dans un véhicule qui est équipé d'un système antiblocage travaillant selon le principe du refoulement inverse, grâce au fait que la ou les pompe(s) de refoulement inverse et les soupapes de réglage de la pression de freinage de ce système sont mises dans le mode abaissement de la pression pendant une période minimum. En particulier dans le cas o l'interruption du mode freinage d'arrêt automatique s'effectue par passage dans le mode marche arrière, il est avantageux, en raison de la grande réduction de vitesse de la boîte de vitesses ou du rapport de vitesse, que le relâchement de la pression de freinage s'effectue par pas d'abaissement de 5 bar, afin d'éviter un démarrage saccadé du véhicule. D'autres caractéristiques du dispositif d'actionnement selon l'invention ressortent de la description qui va suivre, d'exemples spéciaux de réalisation, en regard du dessin. La figure 1 est un schéma bloc électrohydraulique d'une installation de freinage de service équipée d'un dispositif selon l'invention pour un véhicule routier équipé d'un système antiblocage et d'un dispositif pour le déclenchement d'un freinage total automatique, et la figure 2 est un schéma bloc électrohydraulique d'un autre exemple d'un dispositif selon l'invention, pour un véhicule qui est équipé d'un système de régulation de la dynamique de conduite. On a représenté, par l'installation de freinage de service désignée dans son ensemble par 1 sur la figure 1, un véhicule routier pour lequel il est supposé qu'il possède une transmission automatique qui peut être accouplée au moteur de propulsion du véhicule, par exemple au moyen d'un convertisseur de couple hydraulique. Pour simplifier, on a omis de représenter la chaîne cinématique du véhicule, dont il est supposé qu'il possède une propulsion par l'essieu arrière. On suppose par ailleurs, pour le véhicule, dans l'exemple de réalisation spécial représenté, qu'il est prévu un dispositif de commande de la pression de freinage qui, d'après la façon dont le conducteur actionne l'installation de freinage 1 au moyen de la pédale de frein 2, "reconnaît" si le conducteur veut effectuer un freinage calculé, qui peut être exécuté avec une décélération modérée du véhicule, ou s'il veut effectuer un freinage total, comportant une décélération du véhicule aussi élevée que possible et, si cette dernière hypothèse est le cas, commande automatiquement le développement d'une grande force de freinage appropriée, que le conducteur ne pourrait pas développer assez rapidement par un simple actionnement de la pédale de frein 2. Par ailleurs, l'installation de freinage, y compris son dispositif de commande de la pression de freinage, est conçue de manière que, dans les phases d'arrêt du véhicule qui sont imposées par la circulation, par exemple lors d'un arrêt à un feu, c'est-à-dire dans une situation dans laquelle le conducteur devrait maintenir le véhicule à l'arrêt par actionnement de l'installation de freinage si le véhicule était équipé d'une installation de freinage classique, afin que le véhicule tende pas à se mettre à rouler sur une chaussée horizontale ou descendante, cette installation prenne automatiquement en charge la fonction d'actionnement du freinage de ce cas considéré et relâche les freins du véhicule qui ont été activés de cette façon dès que le mode marche est repris, sous l'effet de l'actionnement de la pédale d'accélérateur 3, ce qu'une unité de commande électronique 4 de l'exemple de réalisation représenté, qui est prévue pour la commande de ces fonctions, reconnaît au fait que, dans la phase initiale du mouvement de la pédale d'accélérateur 3, un commutateur électrique 6 qui est prévu pour la surveillance de la position de base de la pédale d'accélérateur 3, change d'état de commutation. Dans l'installation de freinage 1, les freins 7 ou 8 des roues avant sont regroupés en un circuit de freinage I et les freins 9 et il des roues arrière sont regroupés en un circuit de freinage II. L'appareil de freinage, désigné dans son ensemble par 12, de l'installation de freinage 1, comprend un maître-cylindre en tandem 13 et un amplificateur pneumatique de pression de freinage 14 dont l'amplification de force peut être commandée au moyen de la pédale de frein 2 par l'intermédiaire d'une soupape proportionnelle 15. Le maître-cylindre en tandem 13 comprend une chambre de pression de sortie primaire 16 associée au circuit de freinage I de l'essieu avant et une chambre de pression de sortie secondaire 17 associée au circuit de freinage II de l'essieu arrière, qui sont isolées l'une de l'autre, à joint étanche, avec possibilité de déplacement axial, par un piston flottant 18, la deuxième limitation axiale de la chambre de pression de sortie primaire 16 étant formée par un piston primaire 21 qui peut se déplacer axialement à joint étanche à la pression dans le corps 19 du maître-cylindre, et qui est attaqué, par l'intermédiaire d'une tige de pression 22, par la force d'actionnement amplifiée par l'amplificateur de force de freinage pneumatique 14, tandis que la deuxième limitation axiale de la chambre de pression de sortie secondaire 17 est formée par une paroi frontale terminale 23 du corps 19 du maître-cylindre. Par ailleurs, dans l'exemple de réalisation choisi pour l'exposé, il est supposé que le véhicule est équipé d'un système antiblocage travaillant selon le principe du retour par pompe, d'un type de construction et de fonctionnement connu en soi, qui comprend des soupapes d'admission 24 associées individuellement aux freins de roues 7, 8, 9 et 11, ainsi que des soupapes d'échappement 26 elles aussi associées individuellement aux freins de roues et qui sont formées par des électrovannes 2/2 voies pouvant être commandées par des signaux de sortie de l'unité de commande électronique 4 par laquelle la fonction de régulation antiblocage est également commandée. Les soupapes d'admission ont une position de passage, constituant la position de base 0 centrée par ressorts, qui est associée à des phases de montée de la pression de freinage et de relâchement de la pression de freinage d'un freinage normal, c'est-à-dire d'un freinage qui n'est pas soumis à une régulation antiblocage, ainsi qu'à des phases de remontée de la pression de freinage d'un freinage soumis à une régulation antiblocage, et une position commutée de fermeture I, qui est prise lors de l'excitation de leurs électro-aimants 27 par un signal de sortie de l'unité de commande électronique 4, et qui correspond aux phases de maintien de la pression de freinage et de relâchement de la pression de freinage d'un freinage soumis à une régulation antiblocage. Les soupapes d'échappement 26 ont, comme position de base 0 centrée par ressorts, une position de fermeture dans laquelle les freins de roues 7, 8, 9 et 11 sont isolés respectivement d'une conduite de retour 28 ou 29 appartenant au circuit de freinage I de l'essieu avant ou au circuit de freinage II de l'essieu arrière et, lors de l'excitation de leurs électro-aimants de commande 31, chacun par un signal de sortie de l'unité de commande électronique 4, elles prennent en tant que position commutée, une position de passage I, dans laquelle le frein de roue 7, 8, 9, 11 correspondant est relié à la conduite de retour 28 ou 29 du circuit de freinage respectif I ou II, et le liquide de freinage peut s'écouler vers un accumulateur de basse pression, non représenté, associé au circuit de freinage correspondant. Ces accumulateurs de basse pression, ainsi que des pompes de retour associées individuellement à leur circuit de freinage I ou II, sont agencés dans une unité de raccordement hydraulique 32, qui est simplement indiquée schématiquement sur la figure 1 et qui détermine la liaison hydraulique des freins de roues avant 7 et 8 d'une part, et des freins de roues arrière 90 et 11, d'autre part, avec les sorties de pression 33 et 34 respectivement du maître- cylindre en tandem 13 qui sont respectivement associées au circuit de freinage I de l'essieu avant et au circuit de freinage II de l'essieu arrière, et par l'intermédiaire desquelles la pression de freinage peut être transmise aux freins de roues 7, 8, 9 et 11 et le liquide de freinage relâché de ces freins peut être renvoyé au maître-cylindre en tandem 13 au moyen des pompes de retour de l'unité de raccordement hydraulique 32. On ne considère pas comme indispensable de donner une description plus détaillée de ce système antiblocage 24, 26, 32, qui peut être réalisé de nombreuses façons, connues par la technique de ces systèmes, puisqu'en principe toutes les sortes de systèmes antiblocage dans lesquelles il est prévu des soupapes de réglage de la pression de freinage 24 et 26 associées individuellement aux freins de roues 7, 8, 9 et 11 peuvent être utilisées en combinaison avec le dispositif de commande de la pression de freinage selon l'invention. Dans l'exemple de réalisation choisi pour l'explication, on peut réaliser, par une commande de l'amplificateur de force de freinage 14 de telle manière qu'on introduise dans sa chambre d'entraînement 36 une pression plus élevée que celle que le conducteur avait introduite dans la chambre de pression d'entraînement par l'intermédiaire de la soupape proportionnelle 15, par actionnement de la pédale de frein 2, aussi bien l'actionnement du frein, qui prolonge à l'identique un freinage total commandé automatiquement qui est déclenché par le fait que le conducteur actionne la pédale de frein 2 avec une vitesse p qui est plus grande qu'une valeur de seuil déterminée çs, qu'un freinage calculé qui a conduit à un arrêt du véhicule, actionnement par lequel on cherche à empêcher le véhicule de rouler à partir de l'arrêt. Cette transmission de la pression à la chambre d'entraînement 36 de l'amplificateur de force de freinage 14 s'effectue par l'intermédiaire d'une soupape de commande de la pression de freinage 37 et d'une soupape de distribution 2/2 voies commandée par une pression, représentée sous la forme d'un clapet anti-retour, qui est intercalée entre un raccord de commande 39 de la soupape de commande de la pression de freinage 37 et un raccord d'entrée 41 de la chambre d'entraînement 36 de l'amplificateur de force de freinage 14 et est commutée dans sa position de passage sous l'action de la pression plus élevée régnant au raccord de commande 39 de la soupape de commande de la pression de freinage 37 qu'à ce raccord d'entrée de l'amplificateur de force de freinage 14, et qui est en position de fermeture autrement. La soupape de commande de la pression de freinage 37 a encore un raccord de dépression 42 qui est en liaison de communication permanente avec la chambre de dépression 43 de l'amplificateur de force de freinage pneumatique 14, chambre qui est de son côte reliée en permanence, par une conduite "d'aspiration" 44 avec la tubulure d'admission d'air du moteur, non représenté, du véhicule. La soupape de commande de la pression de freinage 37 a par ailleurs un "raccord atmosphérique" 46, auquel règne la pression ambiante atmosphérique. Le raccord de commande 39 de la soupape de commande de la pression de freinage 37 est relié, par une conduite de basse pression 47 à un raccord de basse pression 48 de la soupape proportionnelle 15. La soupape proportionnelle 15 a elle aussi un raccord atmosphérique 49 auquel la pression ambiante atmosphérique est présente en permanence. La soupape proportionnelle 15 a par ailleurs un raccord de commande 51 qui est en liaison de communication permanente avec la chambre d'entraînement 36 de l'amplificateur de force de freinage 14, qui est isolée de la chambre de dépression 53 de l'amplificateur de force de freinage 14 par le piston de cet amplificateur, désigné dans son ensemble par 52. Ce piston 52 est formé d'un élément de piston indéformable 53, en forme de coupelle, qui attaque le piston primaire 21 du maître cylindre en tandem 13 par l'intermédiaire d'une tige de pression 22, ainsi que d'une membrane roulante 54 qui détermine le raccordement étanche de la pression et mobile de cet élément de piston 53 au boîtier de l'amplificateur de force de freinage 14 et qui assure du reste l'isolation entre la chambre d'entraînement 36 et la chambre de dépression 43 de l'amplificateur de force de freinage 14. La soupape de commande de la pression de freinage 37 a une position de base 0, centrée par ressort, dans laquelle son raccord de basse pression 42 est relié à son raccord de commande 39 par un trajet de passage 56 qui est dégagé dans cette position de base 0, et son raccord atmosphérique 46 est isolé du raccord de dépression 42. La soupape de commande de la pression de freinage 37 peut être placée, par excitation de son électro-aimant de commande 57 par le moyen d'un signal de sortie de l'unité de commande électronique 4, qu'a une intensité définie de 3 A, par exemple, dans une position de fonctionnement I dans laquelle tous les raccords 39, 42, 46 de la soupape de commande de la pression de freinage 37 sont isolés les uns des autres et par l'excitation avec un signal de sortie d'une intensité définie plus élevé, de 6 A, par exemple, de l'unité de commande électronique 4, dans une position de fonctionnement II dans laquelle le raccord de commande 37 et le raccord atmosphérique 46 de la soupape de commande de pression de freinage 37 sont reliés l'un à l'autre par un trajet de passage 69 qui est dégagé dans cette position de fonctionnement II, et ces raccords sont toutefois isolés du raccord de dépression 42 de la soupape de commande de la pression de freinage 37. La soupape proportionnelle 15 a une position de base O centrée par un élément de rappel élastique 58, dans laquelle son raccord de commande 51 est relié au raccord de basse pression 48 et isolé du raccord atmosphérique 49. La pression environnante atmosphérique peut être transmise à la chambre d'entraînement 36 de l'amplificateur de force de freinage 14 par un trajet de passage 59 dégagé dans cette position de base 0 de la soupape proportionnelle lorsque, la soupape de commande de la pression de freinage 37 est placée en même temps dans sa position de fonctionnement 2. La soupape proportionnelle 15 peut être placée, par actionnement de la pédale de frein 2, dans une position de fonctionnement II, dans laquelle le raccord atmosphérique 49 de la soupape proportionnelle 15 est relié à son raccord de commande 51 par un trajet de passage 61 mais dans laquelle ce raccord est isolé du raccord de basse pression 48 de la soupape proportionnelle. Cette position de fonctionnement II de la soupape proportionnelle est associée au mode - dynamique - de montée de la pression de freinage de l'amplificateur de force de freinage 14, dans lequel la sollicitation de pression de la chambre d'entraînement 36 par la pression ambiante établit la force d'actionnement qui conduit à l'actionnement du maître-cylindre en tandem13 dans le sens d'une montée de la pression de freinage dans les freins de roues 7, 8, 9 et 11. La position de fonctionnement de la soupape promotionnelles désignée par 1 est une position de fermeture dans laquelle, tous les raccords, 48, 49, 51 de cette soupape sont isolés les uns des autres; elle correspond à un état d'équilibre - statique - dans lequel la pression de freinage transmise aux freins de roues activés correspond au souhait du conducteur, c'est-à-dire que le conducteur maintient la pédale de frein dans une position définie. Pour expliquer un mode de fonctionnement possible de l'installation de freinage 1 sous l'effet duquel le véhicule, après qu'il a été freiné jusqu'à l'arrêt, est maintenu fiablement à l'arrêt, on prend pour point de départ une situation dans laquelle le véhicule vient d'être mis à l'arrêt par un freinage calculé et o le conducteur maintient encore la pédale de frein 2 actionnée avec une force Kp telle que la pression de freinage ainsi maintenue dans les freins de roues 7, 8, 9, 11 suffise juste pour maintenir le véhicule à l'arrêt à l'encontre du couple qui agit sur les roues motrices du véhicule à la vitesse de ralenti du moteur de propulsion par l'intermédiaire de la transmission automatique placée dans une gamme de sélection de marche. L'unité de commande électronique 4, qui sera décrite ci- après uniquement sous l'aspect de ses fonctions, puisque sa réalisation sous l'aspect électronique et de technique de commutation peut être exécutée sans difficulté par un technicien convenablement formé et qui connaît ces fonctions et la destination de cette unité et n'est donc pas considérée comme demandant une explication, reconnaît cette situation à ce que, par exemple, a) le véhicule est à l'arrêt, b) une gamme de sélection de la transmission pour la marche avant ou la marche arrière est enclenchée ou la boite de vitesses se trouve dans la position de point mort (N) et c) le moteur est en marche. Etant donné que, si la chaussée est en pente modérément ou fortement montante, horizontale ou en pente descendante, les conditions a), b) et c) ne peuvent être vérifiées que si, en même temps, d) l'installation de freinage 1 est actionnée par le conducteur, il est rationnel de faire aussi intervenir cette condition d) comme critère pour la reconnaissance de la situation de départ évoquée. Les signaux électriques caractéristiques des conditions élémentaires a) et b), par le traitement desquels, par une combinaison d'intersection (combinaison ET), l'unité de commande électronique 4 peut reconnaître la situation de départ, sont, par exemple, les signaux, caractéristiques de l'état de mouvement du véhicule, des capteurs de nombre de tours des roues 62, associés individuellement aux roues du véhicule, dont les signaux de sortie contiennent, dans leur niveau et/ou leur fréquence, l'information sur la vitesse des roues du véhicule et, de ce fait, aussi sur celle du véhicule. En se basant sur le fait que l'unité de commande électronique 4 assure également la commande de la fonction de régulation antiblocage du système antiblocage, les signaux de sortie des capteurs de nombre de tours des roues 62 sont transmis chacun à une entrée de l'unité de commande électronique 4, dont, pour simplifier la représentation, on a représenté uniquement une entrée représentative "vitesse" (VF) 63. Les informations sur la gamme de sélection de la transmission peut être apportées, par exemple par le signal de sortie d'un émetteur de position qui surveille la position du levier sélecteur 71 de la transmission automatique et/ou par des signaux de commande au moyen desquels la transmission automatique est commandée électroniquement. L'introduction de ces informations est indiquée schématiquement sur le dessin par une entrée 64 "boite de vitesses" - (G) - de l'unité de commande électronique. Un signal caractéristique de l'état de fonctionnement du moteur, au moyen duquel on peut reconnaître si le moteur est en marche ou non (condition c) est, par exemple, le signal de sortie d'un émetteur de nombre de tours du moteur ou d'un autre élément de commande du moteur, qui peut être déterminée par l'unité de commande électronique 4, par exemple, le signal de sortie d'un émetteur de pression électronique ou électromécanique qui surveille la pression régnant dans la tubulure d'admission d'air du moteur du véhicule. L'aptitude au traitement d'un signal caractéristique de l'état de fonctionnement du moteur est indiquée schématiquement sur le dessin par une entrée "moteur" - (M) - 66 de l'unité de commande électronique. L'état de fonctionnement - actionné/non actionné - de l'installation de freinage 1 est reconnaissable, d'une part au signal de sortie du commutateur du feu de freinage de l'installation de freinage 1, qui apparait à une entrée de signal BLS 67 de l'unité de commande électronique 4 sous la forme d'un signal de tension de haut niveau, lorsque l'installation de freinage est actionnée par le conducteur et sous la forme d'un niveau bas (O-volt) lorsque l'installation de freinage n'est pas actionnée et, d'autre part, au signal de sortie d'un capteur de pression électronique ou électromécanique 76, signal qui est transmis à l'unité de commande électronique 4 à une entrée de pression (P), ce signal de sortie du capteur de pression contenant aussi l'information sur la pression qui règne dans la chambre de pression de sortie primaire du maître-cylindre. Pour qu'un freinage d'arrêt automatique soit déclenché, il faut que le conducteur, après que le véhicule est parvenu à l'arrêt, élève la pression de freinage, au moins brièvement, par actionnement de la pédale de frein, dans une période de temporisation Et, qui vaut 2 secondes. Si cette activité d'élévation de la pression du conducteur se produit dans la période de temporisation, il apparaît à une sortie de commande 68 de l'unité de commande électronique 4 un signal de commande par lequel la soupape de commande de la pression de freinage 37 est commutée sur sa position de fonctionnement II dans laquelle le raccord atmosphérique 46 de la soupape de commande de la pression de freinage 37 est relié au raccord de commande 39 de cette soupape par l'intermédiaire du trajet de passage 69 qui est dégage dans cette position de fonctionnement II et o, sous cet effet, la pression ambiante atmosphérique, indépendamment de la position de fonctionnement dans laquelle la soupape proportionnelle 15 se trouve, est introduite, du moins à travers le clapet anti- retour, dans la chambre d'entraînement 36 de l'amplificateur de pression de freinage pneumatique 14 dont la chambre de dépression 43 est en même temps isolée aussi bien du raccord atmosphérique 46 que du raccord de commande 39 de la soupape de commande de la pression de freinage 37, avec pour conséquence que l'amplificateur de force de freinage 14 est - automatiquement - commandé dans le sens d'une élévation de la pression de freinage dans les freins de roues 7, 8, 9 et 11 raccordés au maître-cylindre. Dans le cas de l'installation de freinage de service 1 qui a été décrite dans cette mesure, le conducteur peut reconnaître le passage au mode freinage d'arrêt au fait que la pédale de frein 2 cède brièvement dans le sens de l'actionnement et il peut alors lever le pied de la pédale de frein. En même temps, avec le signal de sortie, combiné avec l'enfoncement de la pédale 2, d'un capteur 72 de position (9) de la pédale, signal qui est transmis à l'unité de commande électronique 4, à une entrée p 73, une indication peut être activée pour signaler au conducteur - en supplément dans l'exemple d'explication choisi - le mode arrêt du frein de service 1. Dans ce type de commande de service, après que le conducteur a levé le pied de la pédale de frein 2, la pression introduite dans les freins de roues 7, 8, 9 et 11 pour maintenir le véhicule à l'arrêt correspond à la valeur qui s'établit uniquement par la commande de l'amplificateur de force de freinage 14 jusqu'à son point de commande maximale, c'est-à- dire que la pression ambiante atmosphérique règne dans la chambre d'entraînement 36 de cet amplificateur tandis que le niveau de pression dans la chambre de basse pression 43 correspond à la pression régnant dans la tubulure d'admission d'air du moteur du véhicule et le conducteur ne "participe plus" à la montée de la pression de freinage. Une valeur typique de la pression de freinage effective dans ce cas est de 80 à 100 bar. En partant d'une situation de service de véhicule dans laquelle une gamme de sélection de marche avant ou de marche arrière de la transmission automatique est sélectionnée et le mode de freinage d'arrêt automatique de l'installation de freinage 1 est activé, il faut, pour le faire cesser par actionnement de la pédale d'accélérateur 3, que les conditions suivantes soient elles aussi remplies cumulativement, pour des raisons de sécurité, conditions qui peuvent être contrôlées au moyen de l'unité de commande électronique 4 à l'aide de signaux de sortie de capteur qu'on a omis de représenter pour simplifier: - le capot du moteur doit être fermé, - les portes du véhicule doivent être fermées et - le siège du conducteur doit être occupé. Si une de ces conditions n'est pas remplie, un affichage d'alarme est activé et la désactivation du mode freinage d'arrêt automatique est exclue. En partant de situations dans lesquelles la gamme de sélection point mort (N) ou parc (P) de la transmission automatique est enclenchée, le mode freinage d'arrêt automatique peut être interrompu par actionnement du frein d'immobilisation ou, en variante, par actionnement d'un interrupteur de mise hors circuit du système dont l'état de fonctionnement est lui aussi surveillé au moyen d'un capteur. Si - alors que le véhicule est à l'arrêt - ni le frein d'immobilisation n'est actionné, ni l'interrupteur de mise hors circuit du système n'est actionné et, si l'interrogation du siège du conducteur indique que le siège du conducteur n'est pas occupé, il se déclenche de même un signal d'alerte. Egalement pour le cas o l'une des gammes de marche avant ou la gamme de marche arrière est enclenchée mais o la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, le mode arrêt automatique est interrompu par actionnement de l'interrupteur de mise hors circuit du système; toutefois, également dans ce cas, une désactivation du mode freinage d'arrêt n'est pas possible lorsque le capot du moteur est ouvert. Dans la situation de circulation supposée pour l'exposé du mode freinage d'arrêt automatique - arrêt à un feu - ce freinage d'arrêt est interrompu par l'actionnement de la pédale d'accélérateur 3, actionnement auquel l'interrupteur électronique 6 réagit en émettant un signal de sortie d'un niveau défini, par exemple d'un signal haut qui est transmis à l'unité de commande électronique, à une entrée de démarrage (A) 74. Le signal de sortie de cet interrupteur de pédale d'accélérateur 6, qui peut avoir une construction analogue à celle de l'interrupteur de feu de freinage 67, déclenche l'interruption du mode freinage d'arrêt automatique et, sous cet effet, la commande de la soupape de commande de pression de freinage 37 est de nouveau supprimée; la soupape 37 est sous cet effet ramenée à sa position de base 0, de sorte que la chambre de pression d'entraînement 36 de l'amplificateur de force de freinage 14 est mise à l'atmosphère par l'intermédiaire de la soupape proportionnelle 15, qui se trouve elle aussi dans sa position de base 0 ainsi que par l'intermédiaire de la soupape de commande de la pression de freinage 37, et le piston 52 de l'amplificateur de force de freinage 14 revient à sa position de base représentée, qui correspond à l'état non actionné du maître-cylindre 13, et les freins de roues 7, 8, 9 et 11 sont déchargés de la pression, de sorte que le véhicule peut démarrer. Ici, en particulier dans le cas o l'interruption du mode freinage d'arrêt par passage au mode conduite en marche arrière, dans lequel la plus grande réduction de la boîte de vitesses intervient, il est avantageux que la pression de freinage soit abaissée comparativement lentement, par exemple par pas de 5 bar, pour éviter un démarrage saccadé. Du reste, une limitation, souhaitée pour des raisons de confort, de la pression introduite dans les freins de roues 7, 8, 9 et 11 dans le mode freinage d'arrêt automatique, à une valeur suffisante pour maintenir l'état d'arrêt du véhicule, ce qui peut être souhaité pour obtenir un relâchement plus rapide de la pression des freins de roues lors du démarrage, est rendue possible par le fait que les soupapes d'admission 24 sont commutées dans leur position de fermeture I dès qu'une valeur définie de la pression de freinage est atteinte dans les freins de roues après que le véhicule est parvenu à l'arrêt et que l'amplificateur de force de freinage 14 est activé. En pratique, une pression de freinage d'environ 40 bar est suffisante dans toutes les situations imaginables. Toutefois, si le véhicule devait se mettre à rouler, elle peut être "réalimentée" - la pression de freinage est de nouveau élevée -. Un signal approprié pour déclencher une telle commande, qui contient une information, exploitable par l'unité de commande électronique 4, sur la valeur de la pression introduite dans les freins de roues 7, 8, 9 et 11 est, par exemple, le signal de sortie du capteur 72 de la position (t) de la pédale, qui est une mesure directe de l'angle 9 dont la pédale de frein 2 est enfoncée par rapport à sa position de base lorsqu'elle est actionnée, à condition que la pédale de frein 2 soit couplée cinématiquement, par une liaison opérant par action de force, avec le piston 52 de l'amplificateur de force de freinage 14 et, par l'intermédiaire de ce dernier, au piston primaire 21 du maître-cylindre en tandem 13. Un signal approprié pour cela est aussi le signal de sortie du capteur de pression 76, qui varie constamment avec la pression de sortie apparaissant à la sortie de pression 33 de la chambre de pression de sortie primaire 16 du maLtre- cylindre 13, et qui est en corrélation univoque avec cette pression. Egalement dans ce type de commande de la pression de freinage dans le mode freinage d'arrêt de l'installation de freinage I, l'amplificateur de force de freinage 14 de cette installation reste commandé au maximum pour la durée du freinage d'arrêt, afin d'éviter que la pression de freinage introduite dans les freins de roues 7, 8, 9 et 11 ne puisse être relâchée par l'intermédiaire des clapets anti-retour de sécurité 78 connectés en parallèle avec les soupapes d'admission 54 en position de fermeture. Un type avantageux de commande de la pression de freinage est aussi rendu possible par le fait que la pression pouvant être atteinte au maximum par la commande maximale de l'amplificateur de force de freinage 14 est introduite uniquement dans les freins de roues 9 et 11 des roues arrière motrices du véhicule et que seuls les freins de roues avant 7 et 8 du véhicule sont chargés avec une pression réduite par rapport à cette pression de freinage pouvant être atteinte au maximum, par la fermeture de leurs soupapes d'admission 24, ou encore ils ne sont absolument pas chargés par une pression. Le mode freinage d'arrêt de l'installation de freinage 1 peut aussi être déclenché, indépendamment d'une activation de l'unité de commande électronique qui commande son déroulement dans le temps, par le fait que, lorsqu'il a mis le véhicule a l'arrêt, le conducteur actionne un interrupteur 79 et, par ce moyen, déclenche la production d'une impulsion de haut niveau transmise à l'unité de commande électronique 4, à une entrée d'immobilisation (F) 81, impulsion par laquelle l'unité de commande électronique 4 est de nouveau activée pour la commande d'un freinage d'arrêt, lequel peut se dérouler selon un des modes exposés plus haut et peut être interrompu par un nouvel actionnement de cet interrupteur 79 ou par actionnement de la pédale d'accélérateur 3 et par la réponse liée à cet actionnement, de l'interrupteur électronique 6 qui surveille la position de la pédale d'accélérateur. Un résultat correspondant à l'objectif de l'invention, reconnu "automatiquement" par l'unité de commande électronique 4 ou commandé par l'actionnement de l'interrupteur 79 par le conducteur lui-même, peut aussi être atteint par un actionnement automatique du frein d'immobilisation - non représenté du véhicule, ou par activation d'un dispositif de régulation de la dynamique de conduite qui agit sur les freins de roues 7, 8, 9 et 11 du véhicule, dispositif qui est construit de manière que la pression de freinage puisse être établie, maintenue et/ou de nouveau relâchée sur un ou plusieurs des freins de roues du véhicule, sans intervention du conducteur, que ce soit parce qu'un amplificateur de force de freinage pneumatique ou hydraulique de l'installation de freinage est activé, amplificateur par l'intermédiaire duquel un maître-cylindre peut être actionné, ou par le fait qu'un groupe de fourniture de pression forme, par exemple, par les pompes de retour du système antiblocage, et qui est un élément fonctionnel de l'unité hydraulique de raccordement 32, est commandé pour pouvoir introduire la pression de freinage dans les freins 7, 8 et/ou 8, 11 prévus pour le maintien d'une phase d'arrêt du véhicule, lorsque les conditions a à d exposées plus haut sont remplies, et que le conducteur, par sa propre activité, a signalé son souhait d'un freinage d'arrêt qui se déroule pour le reste automatiquement. Pour expliquer les particularités de construction et de fonctionnement d'un exemple de réalisation correspondant, on se reportera maintenant à la figure 2 sur laquelle on a représenté l'installation de freinage 1' d'un véhicule routier qui est équipé d'un dispositif pour la régulation de la dynamique de conduite qui, dans l'exemple de réalisation représenté, et en travaillant selon des critères et algorithmes qui peuvent être supposés connus en soi, est essentiellement mis en oeuvre par la configuration de l'unité de raccordement hydraulique 32 et par la conception fonctionnelle de l'unité de commande électronique 4 du dispositif de commande de la pression de freinage. Dans les cas o les éléments de la figure 2 sont désignés par des signes de référence qui ne sont pas mentionnés spécialement dans la description qui va suivre de l'installation de freinage 1' selon la figure 2 mais qui sont identiques à des signes de référence utilisés sur la figure 1, ceci doit indiquer une identité ou analogie de construction et de fonctionnement des éléments désignés par des références identiques et, afin d'éviter des répétitions, ils constituent aussi un renvoi à la description de ces éléments qui a été donnée en regard de la figure 1. La description de l'installation de freinage 1' peut donc être limitée essentiellement à une description de son unité de raccordement 32, qui établit la liaison hydraulique entre l'appareil de freinage 12 et le bloc de soupapes désigné dans son ensemble par 82, qui comprend les soupapes d'admission 24 et les soupapes d'échappement 26 du système antiblocage du véhicule. L'unité de raccordement hydraulique 32 comprend des soupapes de transfert 83 et 84, associées individuellement aux deux circuits de freinage I et II, et qui sont intercalées entre les sorties de pression correspondantes 33 et 34 du maître-cylindre en tandem 13 et les points de ramification, 86 et 87 respectivement, des conduites de freinage principal 88 et 89 du circuit de freinage I de l'essieu avant et du circuit de freinage II de l'essieu arrière, points de ramification o les conduites de freinage principale 88 et 89 se ramifient en les branches de conduite de freinage 88' et 88" ainsi que 89' et 89" respectivement qui mènent aux différents freins de roues, un accumulateur de basse pression 91, auquel la conduite de retour 28 du circuit de freinage I de l'essieu avant est raccordée, un accumulateur de basse pression 92 auquel la conduite de retour 29 du circuit de freinage II de l'essieu arrière est raccordée, une pompe hydraulique pouvant être mise a un niveau de pression de sortie élevé, pouvant être entraînée électriquement, dont la sortie de pression (haute pression) 94 est reliée à la conduite de freinage principale 88 du circuit de freinage I de l'essieu avant et dont l'entrée 96 (basse pression) est reliée à la conduite de retour 28 ou à l'accumulateur de pression 91 par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour 97 qui est sollicité dans le sens de l'ouverture par une pression régnant dans l'accumulateur de pression 91 raccordé à la conduite de retour 28, qui est plus élevée que celle régnant à l'entrée de basse pression 96 de la pompe 93 et qui est fermé dans les autres cas, une autre pompe hydraulique 98 pouvant être entraînée électriquement, qui peut travailler à un haut niveau de pression de sortie, dont la sortie de pression (haute pression) 99 est raccordée à la conduite de freinage principale 89 du circuit de freinage I de l'essieu arrière et dont l'entrée (basse pression) 101 est reliée à la conduite de retour 29 ou à l'accumulateur de pression 92 du circuit de freinage II de l'essieu arrière, par l'intermédiaire d'un clapet anti- retour 102 qui est chargé dans le sens de l'ouverture par une pression régnant dans l'accumulateur de pression 92 raccordée à la conduite de retour 29 du circuit de freinage II de l'essieu arrière, plus élevée que celle régnant à l'entrée de basse pression 101 de la pompe 98 et qui est fermé dans les autres cas, une soupape de commande de précharge 103 formée par une électrovanne et qui est intercalée entre la sortie de pression 33 du maître- cylindre en tandem 13 qui est associée au circuit de freinage I de l'essieu avant, et l'entrée 96 de la pompe hydraulique 93 du circuit de freinage I de l'essieu avant, une soupape de commande de précharge 104 formée elle aussi d'une électrovanne, qui est intercalée entre la sortie de pression 34, associée au circuit de freinage II de l'essieu arrière, du maître-cylindre en tandem 13 et l'entrée 101 de la pompe hydraulique 98 associée au circuit de freinage II de l'essieu arrière, ainsi que deux clapets anti-retour 106 et 107 associés individuellement aux deux circuits de freinage I et II, connectés respectivement en parallèle avec les soupapes de transfert correspondantes 83 ou 84, et qui sont chargés dans le sens de l'ouverture par une pression régnant à la sortie de pression correspondante 33 ou 34 du maître-cylindre en tandem 13 et qui est plus élevée que celle régnant dans la conduite de freinage principale raccordée 88 ou 89 et qui sont fermés dans les autres cas. Les soupapes de transfert 83 et 84 ont une position de passage centrée par ressorts en tant que position de base O, dans laquelle, par actionnement du maître-cylindre en tandem 13, une pression de freinage peut être introduite dans les circuits de freinage I et II et elles peuvent être commutées par des signaux de sortie de l'unité de commande électronique 4, dans une position de fermeture, excitée I, dans laquelle elles se comportent, comme indiqué par un symbole de soupape correspondant, comme des soupapes de limitation de la pression par lesquelles une pression qui peut être produite dans le circuit de freinage I de l'essieu avant et/ou dans le circuit de freinage II de l'essieu arrière par activation des pompes hydrauliques 93 et 98, est limitée à une valeur maximale de 200 bar, par exemple. Dans l'installation de freinage 1' décrite en regard de la figure 2, un mode freinage d'arrêt commandé automatiquement peut être produit, par exemple, comme suit: Lorsque le véhicule est parvenu à l'arrêt et que le conducteur actionne encore une fois la pédale de frein avec une force augmentée, dans la période St, ou qu'il a signalé, par actionnement d'un interrupteur, son souhait d'un freinage d'arrêt automatique, l'amplificateur de force de freinage 14 est activé, par commande de la soupape de commande de la pression de freinage 37, pour déterminer une montée automatique de la pression de freinage au moyen du maître- cylindre en tandem 13 et, de cette façon, la pression de freinage est introduite dans les circuits de freinage I et II par l'intermédiaire des soupapes de transfert 83 et 84 qui se trouvent en position de base. La pression de freinage qui peut être obtenue par ce moyen correspond à la valeur qui peut être atteinte par la commande maximale de l'amplificateur de force de freinage sans intervention du conducteur c'est-à-dire sans actionnement de la pédale de frein 2. Après cette période initiale de montée de la pression de freinage, les soupapes de transfert 83 et 84 sont commutées sur leur position de fermeture I et, en même temps ou à un instant légèrement temporisé, les soupapes de commande de précharge 103 et 104 sont commutées sur leur position de passage I et les pompes à haute pression 93 et 98 sont mises en service de production de pression. Sous cet effet, la pression de freinage introduite dans les freins de roues 7, 8, 9 et 11 est encore augmentée jusqu'à ce que la valeur maximale fixée pour la fonction de limitation de la pression des soupapes de transfert 83 et 84 soit atteinte. Après une période de 0,2 à 0,5 secondes, par exemple, après laquelle on peut considérer que la valeur limite de la pression est atteinte avec certitude, les pompes 93 et 98 sont de nouveau mises à l'arrêt et les soupapes de commande de précharge 103 et 104, par l'intermédiaire desquelles du liquide de freinage peut être envoyé aux pompes à haute pression 93 et 98 avec une pression préalable suffisamment élevée, sont ramenées à leur position de base de fermeture 0. La commande de la soupape de commande de la pression de freinage 37 de l'amplificateur de force de freinage 14 peut être interrompue puisque le maître-cylindre 13 est isolé des circuits de freinage I et II. Après une période de 1 à 2 minutes par exemple, l'amplificateur de force de freinage 14 est de nouveau activé pour un actionnement du maître- cylindre 13 dans le sens de la montée de la pression, et les soupapes de commande de précharge 103 et 104 sont commutées dans la position de passage I et les pompes à haute pression 93 et 98 sont de nouveau mises en mode refoulement, pour relever de nouveau la pression régnant dans les freins de roues à la valeur maximale prévue par la limitation de pression, et de brefs cycles d'élévation de la pression sont répétés périodiquement aussi longtemps que le véhicule est immobile. Si les circuits de freinage I et II sont équipés de capteurs de pression, par exemple de capteurs de pression 108 associés individuellement aux freins de roues et qui sont prévus pour un mode régulation de la dynamique de conduite qui est possible dans le cas de l'installation de freinage 1', leurs signaux de sortie peuvent être utilisés pour une commande conforme aux besoins, de cycles d'élévation de la pression de telle manière que ces cycles se mettent en marche lorsqu'on passe au- dessous d'une valeur minimale de la pression et soient de nouveau interrompus avant que la valeur limite de la pression soit atteinte, afin de maintenir dans l'ensemble à un minimum les productions de bruit dues à ces cycles d'élévation de la pression. Pour faire cesser le mode freinage d'immobilisation commandé automatiquement qui se produit selon les mêmes critères que ceux exposés àpropos de l'exemple de réalisation selon la figure 1, les soupapes de transfert 83 et 84 sont commutées de façon pulsée entre leur position de fermeture I et leur position de passage 0, de sorte qu'il se produit une diminution de la pression de freinage par pas successifs cependant que, dans une courte phase initiale de la diminution de pression de freinage, l'amplificateur de force de freinage 14 peut de nouveau être activé pour tout d'abord - réduire la différence de pression entre les chambres de pression de sortie du maître-cylindre 13 et les circuits de freinage I et II, et atténuer les chocs de pression dus à de trop grandes différences de pression. Par ailleurs, il peut être rationnel, en vue d'obtenir un relâchement aussi rapide que possible de la pression pour interrompre le freinage d'immobilisation automatique, d'utiliser les pompes à haute pression 93 et 98 dans leur mode retour par pompe, les soupapes d'admission 24 des freins de roues étant alors commutées sur leur position de fermeture I et les soupapes d'échappement 26 du bloc de soupapes 82 étant commutées sur leur position de passage I, de sorte qu'on obtient un mode abaissement de la pression correspondant au mode abaissement de la pression de la régulation antiblocage, les soupapes de transfert 83 et 84 étant à cet effet placées dans leur position de fermeture I dans laquelle elles agissent en tant que soupapes de limitation de la pression et les soupapes de commande de précharge 103 et 104 étant maintenues dans leur position de base 0 - également fermée. L'installation de freinage 1' décrite en regard de la figure 2 est appropriée pour la réalisation de la fonction de freinage d'immobilisation automatique décrite, aussi bien dans les véhicules à transmission automatique que dans les véhicules à boîte de vitesses mécanique. Dans les véhicules à boîte de vitesses mécanique, si le freinage d'arrêt automatique doit être interrompu par actionnement de la pédale d'accélérateur 3, il faut en supplément remplir la condition consistant en ce que la pédale de débrayage doit être actionnée avec une course de pédale minimale, qui représente, par exemple, 50 % de la course totale de la pédale de débrayage et, de même, il faut que le point d'attaque à partir duquel l'embrayage se serre, soit marqué. On estime qu'après la description du fonctionnement de l'installation de freinage 1' et de son dispositif de commande de la pression de freinage dans le mode freinage d'arrêt automatique, l'unité de commande électronique 4 qui produit les signaux de commande, nécessaires pour ce mode freinage d'arrêt, destinés aux soupapes de l'unité de raccordement 32 et du bloc de soupapes 82, est elle aussi suffisamment décrite pour que l'homme de l'art puisse la réaliser avec les moyens courants de la technique de commutation électronique. Pour décrire des variantes de réalisation économiques d'une installation de freinage qui réalise aussi bien la fonction de freinage d'arrêt automatique décrite en regard des figures 1 et 2, on prend comme point de départ l'installation de freinage 1' selon la figure 2 destinée à un véhicule à propulsion arrière. Si - dans les conditions précitées - la soupape de commande de précharge 103 associée au circuit de freinage I de l'essieu avant est supprimée, c'est-à-dire que l'installation de freinage 1' est modifiée de manière qu'on ne puisse pas établir une liaison directe entre la sortie de pression 33 du maître-cylindre 13 qui est associée au circuit de freinage I de l'essieu avant et l'entrée de basse pression 96 de la pompe à haute pression 93 du circuit de freinage I de l'essieu avant, il reste une installation de freinage qui peut réaliser la fonction de freinage d'arrêt automatique aussi bien avec utilisation des freins de roues avant 7 et 8 qu'avec utilisation des freins de roues arrière 9 et 11; toutefois, une élévation de la pression de freinage jusqu'à une valeur maximale qui est imposée par la fonction de limitation de la pression de la soupape de transfert 84 du circuit de freinage de l'essieu arrière n'est plus possible que sur le circuit de freinage de l'essieu arrière. L'installation de freinage qui est ainsi simplifiée est par ailleurs encore appropriée pour une régulation antiblocage sur tous les freins de roues et aussi bien que pour une régulation antipatinage (ASR) avec utilisation des freins de roues arrière, mais elle ne convient plus pour la régulation de dynamique de conduite puisque les freins de roues 7 et 8 des roues avant - non motrices - du véhicule ne peuvent plus être activés par le conducteur indépendamment de l'actionnement de l'appareil de freinage 12. La même observation est valable, convenablement adaptée, dans le cas o l'on se dispense aussi de la soupape de transfert 83 associée au circuit de freinage I de l'essieu avant et o l'unité de raccordement 2 est construite de façon que la conduite de freinage principale 88 du circuit de freinage I de l'essieu avant soit raccordée - directement - à la sortie de pression 33 du maître-cylindre 13 qui est associée à ce circuit. Dans une telle configuration de l'installation de freinage, la fonction de freinage d'arrêt automatique ne peut plus être obtenue que par l'intermédiaire des freins de roues 9 et 11 des roues motrices du véhicule, ce qui ne représente toutefois aucune limitation fonctionnelle notable puisque, par une activation pouvant être commandée automatiquement des freins des roues arrière du frein de service du véhicule, on peut développer au moins les forces de freinage du circuit de freinage de l'essieu arrière qui peuvent être obtenues par un actionnement du frein d'immobilisation qui agit habituellement sur les freins des roues arrière du véhicule routier, frein qui doit nécessairement être indépendant du frein de service. Ceci est encore valable lorsqu'on se dispense aussi de la soupape de commande de précharge 104 associée au circuit de freinage II de l'essieu arrière et de la liaison directe, pouvant être établie au moyen de cette soupape entre la sortie de pression 34 du maître-cylindre en tandem 13 qui est associée au circuit de freinage II de l'essieu arrière et l'entrée de basse pression 1 de la pompe à haute pression 98 du circuit de freinage II de l'essieu arrière. Une installation de freinage présentant la configuration d'unité hydraulique qui subsiste encore après cette disposition n'est certes plus appropriée pour l'antipatinage mais elle assure encore la fonction de régulation antiblocage (ABS) - en supplément de la fonction de freinage d'arrêt automatique. Dans un véhicule routier comportant un amplificateur de force de freinage pouvant être commandé électriquement, la fonction du freinage d'arrêt automatique qui a été exposée au début peut déjà être réalisée avec une faible dépense de moyens techniques comparativement à une installation de freinage "simple" dans laquelle il n'est pas prévu de possibilité de régulation antiblocage ni d'antipatinage ni de la dynamique de conduite, en intercalant simplement entre une des sorties de pression, 33 ou 34, et la conduite de freinage principal 88 ou 89 du circuit de freinage I ou II qui peut être alimenté en pression de freinage par cette sortie de pression, une soupape de transfert 83 ou 84 pouvant être commandée électriquement en parallèle avec laquelle est connecté un clapet anti-retour 106 ou 107, de sorte que, par mise de la soupape de transfert 83 ou 84 dans sa position de fermeture, une pression de freinage plus élevée, qui est introduite dans le circuit de freinage I ou II au début d'un freinage d'arrêt commandé automatiquement, peut être maintenue dans le circuit de freinage pendant une période minimale. Dans une configuration avantageuse du dispositif de commande de la pression de freinage, l'aptitude de ce dispositif à prolonger le freinage d'immobilisation automatique, reste maintenue même lorsque le conducteur arrête le moteur, par exemple pour éviter de consommer inutilement du carburant, et elle n'est interrompue que lorsqu'après que le conducteur a actionné le frein d'immobilisation indépendant du frein de service ou que, dans le cas d'un véhicule à transmission automatique, il a placé le levier sélecteur sur la position "Parc" et qu'il a retiré la clé de contact, c'est-à-dire qu'il existe une combinaison des signaux exploitable par l'unité de commande électronique 4, en réponse à laquelle l'unité de commande électronique 4 peut reconnaître de façon univoque que le véhicule a été mis à l'arrêt en sécurité. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour l'actionnement automatique d'une installation de freinage hydraulique d'un véhicule routier, qui vise à maintenir un état d'arrêt du véhicule pour toute la durée des phases d'arrêt imposées par la circulation, en introduisant une pression de freinage provenant d'une source de pression de freinage pouvant être activée sans intervention du conducteur dans au moins un frein de roue du véhicule, et qui comprend un dispositif de commande de la pression de freinage qui, d'une part, sur la base d'un traitement, exécuté d'après des critères de plausibilité, de signaux de sortie de capteurs d'un dispositif de capteurs, alors que le moteur est en marche et le véhicule parvenu à l'arrêt après un freinage, détermine une prolongation automatique du freinage d'arrêt, dans laquelle, lorsqu'une période de temporisation 6t d'une durée définie s'est écoulée après l'arrêt du véhicule, une pression de freinage suffisante pour déterminer un arrêt certain du véhicule est introduite dans le ou les frein(s) de roues utilisé(s) pour le freinage d'arrêt et qui, d'autre part, lors de la reprise du mode marche, qui peut être détectée sur la base d'une combinaison redondante de signaux de sortie de capteurs, par exemple du signal de sortie d'un émetteur de position de la pédale d'accélérateur et d'un capteur de la position du volet de réglage ou d'un capteur de nombre de tours du moteur, commande le desserrage du ou des freins utilisés précédemment pour le freinage d'arrêt, caractérisé en ce que le dispositif de commande de la pression de freinage (4, 32) ne déclenche le mode freinage d'arrêt automatique que lorsque, dans les limites d'une période de temporisation St, le conducteur développe une activité d'actionnement, pouvant être détectée par le dispositif de capteurs et être reconnue en tant que souhait du conducteur de déclencher le freinage d'arrêt automatique, et qu'il ne détermine la cessation du mode freinage d'arrêt automatique que lorsqu'en supplément de signaux de sortie des capteurs du dispositif de capteurs qui font reconnaître un souhait du conducteur de reprendre le mode marche, il apparaît aussi des signaux de sortie des capteurs qui signalent, de nouveau sur la base de critères de plausibilité, la vérification de conditions secondaires pertinentes pour la sécurité. 2. Dispositif d'actionnement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande de la pression de freinage déclenche le mode freinage d'immobilisation automatique lorsqu'après l'intervention de l'arrêt du véhicule, il se produit une élévation de la pression de freinage dans la période de temporisation 6t. 3. Dispositif d'actionnement selon la revendication 2, caractérisé en ce que, pour le déclenchement du mode freinage d'arrêt automatique, il est nécessaire qu'il se produise une élévation de la pression de freinage d'au moins 5 bar dans la période 6t. 4. Dispositif d'actionnement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mode freinage d'arrêt automatique peut être déclenché par actionnement manuel d'un commutateur électrique (79). 5. Dispositif d'actionnement selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la période de temporisation 6t dans laquelle le mode freinage d'arrêt peut être déclenché est d'entre 1,5 et 5 secondes, de préférence égale à environ 2 secondes. 6. Dispositif d'actionnement selon une des revendications 1 à 5 caractérisé en ce qu'après un passage au mode freinage d'arrêt automatique, l'intervention d'un signal de vitesse d'un capteur v déclenche une élévation automatique de la force de freinage jusqu'à ce que l'arrêt du véhicule soit de nouveau atteint. 7. Dispositif d'actionnement selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'élévation de la pression de freinage se produit par pas de chacun environ 5 bar. 8. Dispositif d'actionnement selon la revendication 7, caractérise en ce qu'après un arrêt du véhicule (v=0) de nouveau atteint par une élévation automatique de la pression de freinage, il se produit encore au moins et de préférence seulement un pas supplémentaire d'élévation de la pression de freinage. 9. Dispositif d'actionnement selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il est prévu un capteur qui surveille la position du capot du moteur, dont le signal de sortie caractéristique d'un capot de moteur ouvert exclut une désactivation du mode freinage d'arrêt automatique. 10. Dispositif d'actionnement selon une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il est prévu un capteur associé au siège du conducteur, dont le signal de sortie, caractéristique du siège du conducteur inoccupé exclut une désactivation du mode freinage d"immobilisation automatique. 11. Dispositif d'actionnement selon une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un capteur de position de la porte pour la porte du conducteur, dont le signal de sortie, caractéristique d'une porte ouverte, exclut la désactivation du mode freinage d'arrêt automatique; 12. Dispositif d'actionnement selon une des revendication 1 à 11, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif d'électrovanne au moyen duquel les freins de roues utilisés pour le service de freinage d'arrêt automatique de l'installation de freinage (1, 1') peuvent être isolés du maître-cylindre (13) de l'installation de freinage pour la durée du service de freinage d'arrêt. 13. Dispositif d'actionnement selon une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'il est prévu, pour au moins un des circuits de freinage, une électrovanne pouvant être commandée par des signaux de sortie d'une unité de commande électronique (4), au moyen de laquelle le circuit de freinage peut être isolé de la sortie de pression correspondante (33 ou 34) de l'appareil de freinage (13, 14) 14. Dispositif d'actionnement selon la revendication 12 ou la revendication 13, caractérisé en ce qu'il est prévu une source de pression auxiliaire hydraulique, pouvant être activée par commande au moyen d'un signal de sortie de l'unité de commande électronique (4), et dont la pression de sortie peut être introduite, pour la durée du service de freinage d'arrêt automatique de l'installation de freinage (1) dans au moins un des circuits de freinage (I et II) de cette installation. 15. Dispositif d'actionnement selon une des revendications 1 à 14, dans le cas ou le véhicule est équipé d'un amplificateur de force de freinage, de préférence pneumatique, qui agit sur le maître-cylindre de l'installation de freinage, caractérisé en ce que l'activation de l'installation de freinage de service (1) se produit, dans le service de freinage d'arrêt automatique, par activation de l'amplificateur de force de freinage (14). 16. Dispositif d'actionnement selon la revendication 14 ou la revendication 15, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif destiné à limiter la pression introduite, dans le mode freinage d'immobilisation commandé automatiquement de l'installation de freinage (I), dans le ou les frein(s) de roue utilisé(s) pour ce freinage, à une valeur définie, de préférence à une valeur d'environ 40 bar, caractéristique d'un mode freinage partiel de l'installation de freinage. 17. Dispositif d'actionnement selon une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'il est prévu un élément actionneur, du type à moteur électrique ou de nature électrohydraulique ou électropneumatique, pouvant être commandé par un signal de sortie de l'unité de commande électronique (4), et dont la commande peut activer - mécaniquement - le frein d'immobilisation du véhicule ou au moins certains des freins de roues du frein de service, pour la durée du freinage d'arrêt commandé automatiquement. 18. Dispositif d'actionnement selon une des revendications 1 à 17, en combinaison avec la revendication 13, caractérisé en ce que l'unité de commande électronique (4) produit, après écoulement d'une période suffisante pour la montée de la pression de freinage dans le mode freinage d'arrêt automatique, un signal qui commande la mise de la ou des soupape(s) d'inversion (83 et/ou 84) dans sa ou leur position(s) de fermeture, et qui détermine la cessation du mode montée de la pression de freinage. 19. Dispositif d'actionnement selon une des revendications 1 a 18, en combinaison avec la revendication 13, caractérisé en ce que le relâchement de la pression de freinage qui termine un mode freinage d'immobilisation automatique peut être commandé par commutation, pulsée à plusieurs reprises, de la soupape de transfert(83 et/ou 84) associée au circuit de freinage utilisé pour le freinage d'arrêt entre ses positions fonctionnelles alternatives. 20. Dispositif d'actionnement selon la revendication 19, caractérisé en ce que, lors du passage du mode freinage d'arrêt au mode marche, l'unité de commande électronique (4) produit tout d'abord un signal de commande qui détermine une élévation de la pression de sortie de l'appareil de freinage (12) et, seulement après, produit la succession d'impulsions déterminant l'abaissement de la pression de freinage pour la commande de la soupape de transfert correspondante (83 et/ou 84). 21. Dispositif d'actionnement selon une des revendications 1 à 20, utilisé dans le cas o le véhicule est équipé d'un système antiblocage travaillant selon le principe du retour par pompe, caractérisé en ce que, pour faire cesser le mode freinage d'arrêt automatique, la ou les pompe(s) de retour du système antiblocage et les soupapes de régulation de la pression de freinage de ce système peuvent être mises dans le mode abaissement de la pression pendant une période minimale. 22. Dispositif d'actionnement selon une des revendications 1 à 21, caractérisé en ce que, dans le cas d'une cessation du mode freinage d'arrêt automatique par passage dans le mode marche en marche arrière, l'abaissement de la pression de freinage s'effectue pas à pas, par pas d'abaissement d'environ 5 bar.