Brevet FR2734316A1 — publié le 19961122

L'invention concerne un moteur à combustion interne à allumage commandé pouvant fonctionner avec un mélange d'air et de carburant pauvre en carburant ou un mélange air-carburant dilué par des gaz d'échappement. La réduction de la consommation des moteurs à allumage commandé constitue un axe de recherche important dans l'industrie automobile. L'utilisation d'un mélange air-carburant pauvre en carburant est un moyen connu pour parvenir à cet objectif. Cependant, si le fonctionnement avec un mélange pauvre permet effectivement d'obtenir des gains de consommation importants et des niveaux d'émission d'oxydes d'azote (NOx) faibles à la sortie de la chambre de combustion, ce fonctionnement présente l'inconvénient que les gaz d'échappement sont très fortement oxydants. De ce fait, les oxydes d'azote émis par le moteur ne peuvent pas être réduits dans la ligne d'échappement par un catalyseur classique. Pour réduire les émissions d'oxydes d'azote dans les gaz d'échappement des moteurs à mélange pauvre, il est possible de mettre en oeuvre un catalyseur spécifique appelé catalyseur De-NOx qui utilise les hydrocarbures imbrûlés pour réaliser la réduction des oxydes d'azote. Les catalyseurs De-NOx ne présentent cependant pas, dans leur forme actuelle, des taux de conversion importants d'oxydes d'azote ou ont tendance à s'empoisonner rapidement. I1 est donc nécessaire d'atteindre des niveaux d'émission d'oxydes d'azote suffisamment bas pour répondre aux normes anti-pollution, pendant le fonctionnement du moteur avec un mélange pauvre. Ce résultat doit en outre être obtenu sans dégrader trop fortement les caractéristiques de fonctionnement du moteur, lorsqu'on n'utilise pas de mélange pauvre. D'autre part, pour répondre à des normes antipollution de plus en plus exigeantes, il devient nécessaire de faire fonctionner les moteurs avec une recircu lation des gaz d'échappement (EGR) à l'admission, au moins dans une partie des cycles de fonctionnement normalisés. L'utilisation de 1'EGR qui consiste à réintroduire une partie des gaz d'échappement à l'admission des moteurs permet de réduire les émissions d'oxydes d'azote jusqu'à un niveau très faible, puisque les niveaux d'émission de NOx à la sortie du moteur sont très faibles (du même ordre que les niveaux observés avec un mélange pauvre) et que d'autre part, il est alors possible d'utiliser un catalyseur trois voies, ce type de catalyseur étant maintenant parfaitement au point et d'une grande efficacité.Le fonctionnement avec EGR permet de réduire de manière significative les consommations de carburant par rapport au fonctionnement sans EGR ; cependant cette réduction est sensiblement inférieure à celle qui est obtenue par utilisation d'un mélange pauvre. Le fonctionnement des moteurs à combustion interne en mélange pauvre est une technique qui est devenue courante et qui nécessite de faire circuler l'air chargé en carburant ou les gaz à l'intérieur des cylindres du moteur d'une manière adaptée pour que la combustion puisse s'initier et se propager dans de bonnes conditions. Ces conditions de circulation des gaz ou aérodynamique permettent d'obtenir également un gain de consommation de carburant à très faible régime du fait de l'augmentation de la vitesse de combustion, sans même utiliser de mélange pauvre. Le mode de fonctionnement des moteurs en mélange pauvre se traduit par la présence à l'intérieur de la chambre du cylindre soit du mélange pauvre et de l'air sous forme stratifiée soit d'un mélange pauvre sous forme homogène. Dans le cas du premier mode de fonctionnement, la chambre de combustion du cylindre présente une zone riche en carburant, en particulier autour de la bougie, et une ou plusieurs zones très pauvres en carburant. De cette manière, il est donc possible d'initier la combustion dans de bonnes conditions mais la présence de zones riches en carburant nécessite l'utilisation de mélange très pauvre pour obtenir des émissions de NOx acceptables. On connaît un moteur à quatre soupapes par cylindre comportant une bougie dans une disposition centrale dans la chambre du cylindre qui met en oeuvre ce premier mode de fonctionnement. Un tel moteur est décrit par exemple dans les demandes de brevet européen EP-A0.558.073, EP-A-0.558.080 et EP-A-0.558.081 déposées par la société Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha ; ce moteur est désigné par l'appellation MVV. La zone riche en carburant autour de la bougie d'allumage est obtenue en séparant chacun des conduits d'admission débouchant dans un cylindre en deux parties et en réalisant un mouvement tourbillonnaire de forte intensité autour d'un axe perpendiculaire à l'axe du cylindre (appelé mouvement de tumble), dans la chambre de combustion du cylindre, au moyen d'une forme particulière de la surface supérieure du piston et des conduits d'admission.La partie interne des conduits d'admission, c'est-à-dire la partie la plus proche d'un plan passant par l'axe du cylindre et perpendiculaire à l'arbre à cames du moteur, reçoit un mélange d'air et de carburant alors que la partie externe reçoit uniquement de l'air. I1 en résulte la création d'une stratification au moment de l'admission, avec une zone riche en carburant au centre de la chambre de combustion. Cette stratification se maintient pendant la compression, grâce à l'intensité du mouvement de tumble qui permet également de créer, lors de sa dissipation finale, la turbulence nécessaire à une bonne propagation de la flamme. Ce type de moteur présente donc certaines qualités et en particulier, il permet de garder la bougie dans une position centrale dans la chambre de combustion, garantit un parcours optimal de la flamme lors de la combustion et présente une bonne résistance au cliquetis à pleine charge. Cependant, ce moteur présente un défaut important, puisqu'il ne peut s'adapter de manière parfaite à toutes les conditions de fonctionnement. En particulier, la forme des conduits nécessaire pour l'obtention d'un niveau de tumble important permettant de faire fonctionner le moteur avec un mélange pauvre n'est pas du tout favorable pour obtenir un remplissage satisfaisant à pleine charge et à haut régime du moteur. Le fonctionnement de ce type de moteur se fait donc au détriment de la puissance et du couple maximal. Un second type de moteur pouvant utiliser un mélange pauvre est conçu pour obtenir un mélange aircarburant le plus homogène possible à l'entrée dans la culasse du moteur. Une injection d'essence multipoint, c'est-à-dire de manière indépendante dans chacun des conduits d'admission du moteur ne permet pas d'atteindre une homogénéité parfaite. On peut utiliser une injection par phase et tirer partie des hétérogénéités du mélange qui en résultent en essayant d'avoir une zone plus riche autour de la bougie au moment de l'allumage. Dans ce type de moteur, les écarts de richesse entre les différentes zones de la chambre de combustion sont cependant nettement plus faibles que dans le cas des moteurs produisant une stratification du mélange. De ce fait, on limite plus facilement le niveau d'émission d'oxydes d'azote. On connaît par exemple un moteur fabriqué par la société Toyota Motor Corporation et désigné par l'appel lation 4AFE à quatre soupapes par cylindre qui présente, pour chacun des cylindres, un injecteur formant deux jets de carburant et un papillon dans un des conduits d'admission débouchant dans le cylindre qui est fermé lors du fonctionnement en mélange pauvre, de manière à augmenter l'intensité du mouvement de tumble dans la chambre de combustion. Du fait qu'on obtient une homogénéité relativement bonne du mélange dans la chambre de combustion, on peut atteindre des niveaux faibles d'émission d'oxydes d'azote sans avoir à utiliser des mélanges très pauvres. Le conduit d'admission de chacun des cylindres qui ne comporte pas le papillon de fermeture possède un déflecteur pour augmenter le niveau d'écoulement tourbillonnaire dans la chambre de combustion. Un niveau élevé d'écoulement tourbillonnaire dans le cylindre limite les possibilités de remplissage du cylindre, en particulier à haut régime. On connaît également un moteur fabriqué par la société Honda et désigné sous l'appellation VTEC-E qui possède un système de distribution variable (VTEC) permettant de fermer presqu'entièrement une des deux soupapes d'admission et d'augmenter ainsi l'intensité de l'écoulement tourbillonnaire à faible régime, en particulier lors du fonctionnement avec un mélange pauvre. Dans le cas du moteur de la société Toyota, comme dans le cas du moteur de la société Honda, on est amené à introduire des quantités de carburant qui peuvent être importantes dans un conduit partiellement fermé dans lequel circule un faible débit d'air. La richesse du mélange dans ce conduit est donc très nettement supérieure à la richesse moyenne du mélange, ce qui est un facteur d'hétérogénéité. Dans le cas de certains moteurs pouvant utiliser des mélanges pauvres et en particulier dans le cas du moteur de la société Mitsubishi (type MVV), la surface supérieure des cylindres usinée dans la culasse du moteur est une surface en forme de toit à deux pentes ayant une arête supérieure suivant un plan médian du cylindre. Dans ce cas, la bougie d'allumage est placée dans la culasse, de manière à déboucher dans la chambre du cylindre au voisinage de l'arête de la surface en forme de toit. Le mouvement tourbillonnaire, à l'intérieur de la chambre du cylindre, autour d'un axe perpendiculaire à l'axe du cylindre, qui est produit par la forme et la disposition d'un conduit et éventuellement d'une soupape d'admission, doit être tel qu'on réalise un balayage de la zone de l'arête du toit dans laquelle débouche la bougie d'allumage. Le recyclage des gaz d'échappement qui permet de réduire la consommation de carburant des moteurs et de limiter le rejet de substances polluantes consiste à introduire dans l'air envoyé dans les cylindres du moteur par les conduits d'admission, une certaine fraction des gaz d'échappement et à réaliser un mélange homogène des gaz d'échappement, de l'air et du carburant avant leur entrée dans la chambre de combustion du moteur. L'admission du mélange homogène obtenu doit être réalisée de manière à obtenir des conditions aérodynamiques dans la chambre du cylindre analogues à celles qui sont recherchées dans le cas d'un mélange pauvre homogène. L'introduction des gaz d'échappement dans la partie d'admission du moteur qui utilise une vanne dite vanne EGR peut être réalisée de deux manières différentes. On peut introduire les gaz d'échappement de manière collective pour tous les cylindres, en amont du collecteur d'admission, cette introduction étant dite monopoint ou, au contraire, de manière individuelle pour chacun des cylindres dans chacune des branches du collecteur d'admission (admission multipoint). Dans le cas du moteur Honda VTEC-E, les gaz d'échappement recyclés sont introduits dans chacun des conduits d'admission débouchant dans les cylindres du moteur. Un tel recyclage multipoint qui peut être mis en oeuvre dans les moteurs utilisant des mélanges pauvres présente l'avantage de fournir un temps de réponse très court lors des fonctionnements du moteur en transitoire mais risque de produire une mauvaise répartition des gaz recyclés entre les cylindres. On ne connaissait donc pas jusqu'ici de moteur à combustion interne à allumage commandé pouvant fonctionner avec un mélange pauvre ou avec recyclage de gaz d'échappement, de manière tout-à-fait satisfaisante et présentant de bonnes caractéristiques de fonctionnement en dehors de l'utilisation du moteur en mélange pauvre. Le but de l'invention est donc de proposer un moteur à combustion interne à allumage commandé comportant au moins un cylindre dans lequel un piston est monté mobile, ayant une chambre de combustion délimitée à l'une de ses extrémités à l'intérieur d'une culasse du moteur, par une surface en forme de toit à deux pentes ayant une arête au voisinage de laquelle débouche une bougie d'allumage à l'intérieur de la chambre du cylindre et deux conduits d'admission ménagés par la culasse et débouchant dans le cylindre, chacun des conduits d'admission étant équipé d'une soupape d'admission pour son ouverture et sa fermeture et l'un au moins des conduits d'admission et la soupape correspondante étant réalisés de manière à assurer un écoulement tourbillonnaire intense dans le cylindre, au moins pendant certaines phases de fonctionnement du moteur, pour assurer le balayage de la partie débouchante de la bougie d'allumage, ce moteur pouvant fonctionner de manière satisfaisante avec un mélange pauvre ou avec recyclage de gaz d'échappement, de manière à limiter la consommation de carburant et les émissions d'oxydes d'azote du moteur, tout en ayant des performances satisfaisantes en dehors d'une utilisation en mélange pauvre ou avec des gaz d'échappement recyclés. Dans ce but, - les conduits d'admission présentent des diamètres différents l'un de l'autre, de manière à constituer un premier conduit appelé gros conduit ayant un diamètre supérieur au diamètre du second conduit appelé petit conduit, les soupapes d'admission correspondantes étant appelées grosse soupape et petite soupape, respectivement, - le gros conduit d'admission comporte un moyen de commande d'admission de gaz dans le cylindre pour maintenir le gros conduit fermé en-dessous d'une valeur fixée du régime du moteur et pour assurer l'ouverture et le maintien à l'état ouvert du gros conduit d'admission, à la valeur fixée du régime du moteur et au-dessus, - un injecteur de carburant débouche dans le petit conduit d'admission, de manière à injecter du carburant dans un gaz en circulation dans le petit conduit d'admission, et - le petit conduit et la petite soupape d'admission présentent une forme et une disposition par rapport au cylindre telles qu'ils puissent produire un écoulement tourbillonnaire intense de gaz introduits dans le cylindre par le petit conduit d'admission. Afin de bien faire comprendre l'invention, on va maintenant décrire, à titre d'exemple non limitatif, en se référant aux figures jointes en annexe, un moteur à combustion interne suivant l'invention et son fonctionnement à bas régime et à régime élevé. La figure 1 est une vue schématique de dessus d'un cylindre d'un moteur à quatre soupapes par cylindre selon l'invention, dans une configuration lui permettant de fonctionner avec un mélange pauvre. La figure 2 est une vue en coupe axiale suivant 2-2 de la figure 1 ou de la figure 3. La figure 3 est une vue de dessus schématique d'un cylindre de moteur représenté sur les figures 1 et 2, dans une configuration permettant son fonctionnement à régime élevé. Sur la figure 1, on voit un cylindre 1 d'un moteur à combustion interne suivant l'invention comportant deux soupapes d'échappement 4a et 4b et deux soupapes d'admission 5a et 5b pouvant assurer la fermeture ou l'ouverture de deux conduits d'échappement 2a et 2b et de deux conduits d'admission 3a et 3b respectivement. Comme il est visible sur la figure 2, le cylindre 1 est agencé à l'intérieur d'un bloc-cylindres 7 sur lequel repose une culasse 8 dans laquelle sont usinés les conduits d'admission tels que 3a et les conduits d'échappement tels que 2b. Un piston 9 est monté mobile à l'intérieur du cylindre 1, dans la direction axiale 10 du cylindre. La chambre de combustion 6 du cylindre 1 est délimitée, à sa partie inférieure, par la surface supérieure du piston 9 et, à sa partie supérieure, par une surface 11 usinée à l'intérieur de la culasse 8. La surface 11 est une surface en forme de toit à deux pentes, les deux parties du toit ayant en commun une arête rectiligne 12 constituant l'arête supérieure de la chambre de combustion 6. Les conduits d'échappement 2a et 2b et les conduits d'admission 3a et 3b sont usinés dans la culasse et reliés sur les faces latérales de la culasse à des tubulures d'échappement ou d'admission. Les soupapes d'échappement telles que 4b et les soupapes d'admission telles que 5a qui sont représentées sur la figure 2 comportent une tige de soupape montée mobile dans la culasse 8 et une tête de soupape destinée à venir en appui, dans la position de fermeture de la soupape sur un siège de soupape disposé autour de la partie du conduit d'échappement ou d'admission correspondant débouchant dans la chambre de combustion 6 du cylindre. Les soupapes d'échappement et les soupapes d'admission sont commandées par un arbre à cames qui assure leur ouverture et leur fermeture à des instants précis du cycle de fonctionnement du moteur. Selon l'invention, les deux conduits d'admission 3a et 3b débouchant dans la chambre de combustion 6 du cylindre 1 présentent des diamètres différents, le diamètre du conduit d'admission 3b étant sensiblement supérieur au diamètre du conduit d'admission 3a. Les têtes des soupapes 5a et 5b assurant la fermeture des conduits d'admission respectifs 3a et 3b présentent elles-mêmes des diamètres différents, la soupape 5b comportant une tête dont le diamètre est sensiblement supérieur au diamètre de la tête de la soupape 5a. Par la suite, on désignera le conduit d'admission 3b comme gros conduit, la soupape 5b comme grosse soupape, le conduit d'admission 3a comme petit conduit et la soupape 5a comme petite soupape. La section circulaire du petit conduit 3a et de la tête de la soupape 5a ont un diamètre qui est au plus égal au tiers de l'alésage A du cylindre 1. En revanche, la section du gros conduit 3b et de la tête de la grosse soupape 5b ont généralement un diamètre supérieur au tiers de l'alésage A du cylindre 1. A l'intérieur du petit conduit 3a débouche un injecteur de carburant 13 susceptible d'injecter, à des instants bien déterminés du cycle de fonctionnement du moteur, dans un courant d'air ou de gaz circulant dans le petit conduit 3a, comme indiqué de manière schématique par la flèche 15, un jet de carburant 14. Les quantités de carburant injectées dans le courant d'air ou de gaz 15 circulant dans le petit conduit d'admission 3a sont soigneusement dosées, de manière à régler la richesse du mélange qui est introduit dans la chambre de combustion 6 du moteur, par le conduit d'admission 3a. Le mélange est introduit dans la chambre 6 du cylindre 1, lorsque la petite soupape d'admission 5a du conduit 3a est dans sa position levée, tel que représenté sur la figure 2. A l'intérieur du gros conduit d'admission 3b est disposé un papillon 16 relié à une unité de commande 17 permettant de réaliser l'ouverture ou la fermeture du papillon 16 en fonction du régime du moteur exprimé en tour/minute. Le régime du moteur est mesuré par un capteur qui est relié à l'unité de commande 17 du papillon 16. Tant que le régime du moteur reste inférieur à une certaine valeur fixée, par exemple 3500 tours/mn, l'unité de commande 17 maintient le papillon 16 dans sa position de fermeture comme représenté sur la figure 1. De l'air ou du gaz mélangé à du carburant pénètre à l'intérieur de la chambre de combustion 6 du cylindre 1, à des instants définis, par le petit conduit 3a, au moment de l'ouverture de la petite soupape d'admission 5a. La tubulure reliée au gros conduit d'admission 3b est alimentée en air par le collecteur d'admission du moteur. Cet air ne peut parvenir dans le gros conduit 3b, du fait que le papillon 16 est en position fermée. La chambre de combustion 6 du cylindre 1 est alimentée uniquement en un mélange d'air et de carburant ou d'air, de gaz et de carburant, par le conduit d'admission 3a. Comme il est visible sur la figure 2, lorsque la soupape 5a est en position de levée, la tête de la soupape qui s'est déplacée en direction de l'intérieur de la chambre de combustion 6 est à une distance 1 du siège de soupape constituant l'extrémité débouchante du petit conduit 3a, cette distance 1 constituant la valeur de la levée de la soupape 5a. La petite soupape d'admission 5a est réalisée de manière que, dans la position d'ouverture complète de la soupape (levée maximale l représentée sur la figure 2), la distance p du bord de la tête de la soupape 5a à la surface cylindrique latérale du cylindre 1 est au moins égale à la levée l. Cette disposition permet de réaliser une introduction du mélange d'air et/ou de gaz et de carburant dans la chambre de combustion 6 du cylindre avec une très forte intensité aérodynamique. Il se produit un mouvement tourbillonnaire de gaz autour d'un axe perpendiculaire à l'axe 10 du cylindre 1, comme représenté par les flèches 18. Ce mouvement tourbillonnaire qui est un mouvement de tumble est incliné de façon à réaliser un balayage aérodynamique efficace de l'arête 12 de la surface 11 en forme de toit et de l'extrémité de la bougie d'allumage 19 du cylindre qui est disposée au voisinage de l'arête 12 et dans une position sensiblement centrale dans la chambre 6 du cylindre 1. Ce balayage aérodynamique de la zone dans laquelle débouche la bougie 19 permet d'éloigner la flamme des parois du cylindre, dès sa formation et de favoriser l'initiation de l'inflammation du mélange dans la chambre 6 du cylindre. En outre, le petit conduit d'admission 3a luimême est réalisé de manière à contribuer à la formation d'un tumble de forte énergie assurant le balayage de la zone de l'arête 12. Le petit conduit 3a qui assure à lui seul l'admission du mélange dans la chambre du cylindre, dans le mode de fonctionnement représenté sur la figure 1 doit présenter une bonne perméabilité, de manière à favoriser la circulation des gaz et le remplissage de la chambre du cylindre. Ces résultats sont obtenus en prévoyant un petit conduit d'admission 3a tel que représenté sur la figure 2. Le conduit 3a comporte une partie rectiligne ayant un axe 20 et une partie légèrement courbe, à la suite de la partie rectiligne, usinée dans la culasse 8 et débouchant dans la chambre du cylindre. L'axe 20 de la partie rectiligne du petit conduit 3a est concourant avec la tige de la soupape 5a et fait avec la tige de la soupape 5a, un angle a. La partie courbe du petit conduit d'admission 3a usiné dans la culasse 8 présente un rayon de courbure maximal R. De manière à obtenir les conditions aérodynamiques voulues à l'intérieur de la chambre 6 du cylindre et une bonne perméabilité du conduit 3a, on impose en plus des conditions relatives à la position de la tête de la soupape 5a en position de levée, que l'angle a soit au plus égal à 45" et que le rayon de courbure maximal R de la partie courbe du conduit d'admission 3a soit au plus égal à environ 1,3 fois le diamètre d du conduit 3a. Lorsque les conditions mentionnées ci-dessus sont respectées, on peut obtenir un fonctionnement tout-à-fait satisfaisant du moteur comportant le cylindre 1 qui vient d'être décrit, à faible régime (par exemple à moins de 3500 tours/mn) aussi bien avec un mélange de richesse 1, c'est-à-dire un mélange d'air et de carburant de composition stoechiométrique, sans recyclage de gaz d'échappe ment, avec un mélange de richesse 1 avec recyclage EGR de gaz d'échappement ou encore avec un mélange pauvre. Dans tous les cas, la géométrie du petit conduit d'admission et de la petite soupape d'admission 5a et le maintien en position de fermeture du gros conduit 3b permettent d'obtenir un fonctionnement du moteur avec une faible consommation de carburant et une faible production d'oxydes d'azote. De préférence, on utilise, à l'intérieur du petit conduit d'admission 3a, un injecteur du type à manteau d'air pour obtenir une bonne pulvérisation du carburant. Lorsque le moteur atteint un haut régime, la valeur de seuil étant fixée préalablement, l'unité de commande 17 assure l'ouverture du volet 16, comme représenté sur la figure 3. De l'air mis en circulation à l'intérieur du gros conduit 3b, comme représenté schématiquement par la flèche 21, est introduit dans la partie 6b de la chambre de combustion 6 du cylindre 1. Le petit conduit d'admission 3a dans lequel est disposé l'injecteur 13 formant le jet de carburant 14 assure l'introduction dans la partie 6a de la chambre de combustion 6 du cylindre d'un mélange d'air et de carburant. L'ouverture du gros conduit 3b permet de réaliser des bonnes conditions de remplissage du cylindre, lorsque le moteur fonctionne à haut régime. La commande du volet 16 permet d'optimiser le remplissage du cylindre pendant le fonctionnement du moteur. Lorsque le moteur fonctionne à pleine charge, le volet 16 reste fermé jusqu'au moment où le régime du moteur atteint une valeur telle que le remplissage est amélioré en ouvrant le gros conduit 3b. On peut ainsi optimiser la valeur du couple du moteur pour l'ensemble des régimes de fonctionnement. Dans le cas du fonctionnement représenté sur la figure 1, le mélange remplissant la chambre de combustion du cylindre est sensiblement homogène. Dans le cas du fonctionnement représenté sur la figure 3, la disposition des couches de mélange et d'air est stratifiée. A titre de variante, le moteur suivant l'invention peut être réalisé sans utiliser de papillon de fermeture du gros conduit d'admission 3b, l'ouverture et la fermeture du conduit 3b en fonction du régime du moteur étant effectuées par la grosse soupape d'admission 5b. Dans ce cas, la grosse soupape d'admission 5b est commandée par une distribution variable permettant de la placer soit en position de fermeture, soit en position d'ouverture, suivant que le moteur est à bas ou à haut régime. La bougie d'allumage 19 peut être décalée légèrement en direction de la petite soupape d'injection 5a assurant l'introduction du mélange combustible. Cependant, il est nécessaire de maintenir la bougie dans une position proche du centre de la chambre de combustion 6. Cette position permet d'obtenir une meilleure résistance au cliquetis et un parcours de la flamme important sans contact avec les parois de la chambre. Il est préférable de prévoir une énergie d'allumage ayant un niveau élevé, par exemple une énergie d'allumage au moins égale à 100 mJ, de façon à assurer de bonnes conditions d'allumage lors d'un fonctionnement avec un mélange pauvre ou avec un recyclage homogène de gaz d'échappement. Une forte énergie d'allumage permet d'améliorer le fonctionnement du moteur aux régimes les plus élevés de la plage de fonctionnement dans laquelle le gros conduit d'admission 3b reste fermé. Dans le cas où l'on effectue un recyclage EGR des gaz d'échappement de manière homogène, les gaz d'échappement peuvent être introduits à l'admission, soit en amont du collecteur (EGR monopoint), soit par une rampe d'amenée permettant une introduction individuelle dans chacun des petits conduits d'admission des cylindres (EGR multipoint). Dans les deux cas, on pourra contrôler le débit par une vanne EGR unique. En définitive, le moteur suivant l'invention peut fonctionner de manière tout-à-fait satisfaisante, aussi bien à bas régime qu'à haut régime, avec un mélange pauvre ou avec un mélange plus riche avec ou sans recyclage de gaz d'échappement. Le moteur suivant l'invention présente donc des performances satisfaisantes aussi bien lorsqu'il est utilisé avec un mélange pauvre que dans une utilisation différente. Ce moteur permet également d'obtenir des gains en ce qui concerne la consommation de carburant, pour des fonctionnements à très faible charge ou au ralenti, l'utilisation d'un mélange pauvre n'étant généralement pas appropriée pour des fonctionnements de ce type. Le moteur suivant l'invention permet d'autre part d'obtenir une augmentation du couple à bas régime en conservant un couple à haut régime satisfaisant. Le moteur suivant l'invention permet de limiter à un niveau faible les émissions d'oxyde d'azote NOx, ces émissions pouvant être encore réduites en effectuant un recyclage EGR de gaz d'échappement et en utilisant un catalyseur trois voies. L'invention ne se limite pas au mode de réalisation qui a été décrit. C'est ainsi qu'on peut envisager une géométrie des conduits d'admission différente de celles qui ont été décrites. Il est possible également de commander l'ouverture et la fermeture du gros conduit d'admission d'une manière différente de celles qui ont été décrites. L'invention s'applique à tout moteur à combustion interne à allumage commandé comportant deux soupapes d'admission par cylindre. REVENDICATIONS 1.- Moteur à combustion interne à allumage commandé comportant au moins un cylindre (1) dans lequel un piston (9) est monté mobile, une chambre de combustion (6) du cylindre (1) délimitée à l'une de ses extrémités à l'intérieur d'une culasse (8) du moteur par une surface (11) en forme de toit à deux pentes ayant une arête (12) au voisinage de laquelle débouche une bougie d'allumage (19) à l'intérieur de la chambre (6) du cylindre (1) et deux conduits d'admission (3a, 3b) ménagés dans la culasse (8) et débouchant dans la chambre (6) du cylindre (1), chacun des conduits d'admission (3a, 3b) étant équipé d'une soupape d'admission (5a, 5b) pour son ouverture et sa fermeture et l'un au moins des conduits d'admission (3a) et la soupape correspondante (5a) assurant un écoulement tourbillonnaire intense (18) dans la chambre (6) du cylindre (1), au moins pendant certaines phases de fonctionnement du moteur pour assurer un balayage de la partie débouchante de la bougie d'allumage (19), caractérisé par le fait que - les conduits d'admission (3a, 3b) présentent des diamètres différents l'un de l'autre, de manière à constituer un premier conduit (3b) appelé gros conduit ayant un diamètre supérieur au diamètre du second conduit (3a) appelé petit conduit, les soupapes d'admission correspondantes (5a, 5b) étant appelées grosse soupape et petite soupage, respectivement - que le gros conduit d'admission (3b) comporte un moyen de commande d'admission de gaz (16, 5b) dans la chambre (6) du cylindre (1) pour maintenir le gros conduit (3b) fermé en-dessous d'une valeur fixée du régime du moteur et pour assurer l'ouverture et le maintien à l'état ouvert du gros conduit d'admission (3b) à la valeur fixée du régime du moteur et au-dessus, - qu'un injecteur de carburant (13) débouche dans le petit conduit d'admission (3a) de manière à injecter du carburant (14) dans un gaz en circulation dans le petit conduit d'admission (3a), et - que le petit conduit (3a) et la petite soupape d'admission (5a) présentent une forme et une disposition par rapport à la chambre (6) du cylindre (1) telles qu'ils puissent produire un courant tourbillonnaire intense de gaz introduit dans la chambre (6) du cylindre (1) par le petit conduit d'admission (3a). 2.- Moteur suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que la petite soupape (5a) comporte une tête de soupape pour la fermeture d'un siège de soupape à l'extrémité débouchante du petit conduit (3a) dont la distance minimum à la paroi interne de la chambre (6) du cylindre (1) dans la position d'ouverture complète de la petite soupape (5a) est au moins égale à la distance (1) de levée maximale de la soupape, c'est-à-dire la distance entre la tête de soupape et le siège de soupape dans la position totalement ouverte de la petite soupape (5a). 3.- Moteur suivant la revendication 2, caractérisé par le fait que le petit conduit d'admission (3a) comporte une partie rectiligne ayant un axe (20) concourant avec la tige de la petite soupape (5a) et une partie courbe de rayon de courbure maximal (R) débouchant dans la chambre (6) du cylindre (1), que la tige de la petite soupape (5a) fait un angle a au plus égal à 45C avec l'axe (20) de la partie rectiligne du petit conduit d'admission (3a) et que le rayon de courbure maximal (R) de la partie courbe du petit conduit d'admission (3a) est au plus égal à 1,3 fois le diamètre (d) du petit conduit d'admission (3a). 4.- Moteur suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que la partie débouchante de la bougie d'allumage (19) est disposée au voisinage de l'axe (10) de la chambre du cylindre (1), dans une position légèrement décalée en direction de la petite soupape d'admission (5a). 5.- Moteur suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que la bougie d'allumage (19) présente une énergie d'allumage au moins égale à 100 mJ. 6.- Moteur suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que le moyen de commande d'admission de gaz du gros conduit d'admission (3b) est constitué par un obturateur du type papillon disposé à l'intérieur du gros conduit (3b) et une unité de commande (17) de l'obturateur (16), en fonction d'une valeur de consigne du régime du moteur. 7.- Moteur suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que le moyen de commande d'admission de gaz du gros conduit d'admission (3b) est constitué par la grosse soupape d'admission (5b) et un système de distribution variable pour assurer l'ouverture ou la fermeture de la grosse soupape d'admission (5b), à la valeur de consigne du régime du moteur. 8.- Moteur suivant l'une quelconque des revendications 6 et 7, caractérisé par le fait que la valeur de consigne du régime du moteur est voisine de 3500 tours/minute. 9.- Moteur suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait que la petite soupape (5a) comporte une tête de soupape dont le diamètre (D) est au plus égal au tiers de l'alésage (A) du cylindre (1).