Brevet FR2732430A1 — publié le 19961004

L'invention concerne un procédé pour commander un changement de vitesse dans une transmission automatique à étages de vitesse d'un véhicule automobile, comportant une unité de liaison à frottement pouvant être enclenchée et désenclenchée, associée à l'ancienne vitesse et une unité de liaison à frottement pouvant être enclenchée et désen- clenchée, associée à la nouvelle vitesse, entre des organes associés de la transmission, et des moyens pour commander les pressions de travail pour l'actionnement des deux uni- tés de liaison à frottement participant au changement de vitesse, et selon lequel pendant la durée du changement de vitesse, qui est mesurée depuis l'instant de l'apparition d'un signal de changement de vitesse, qui déclenche le début de la commande des pressions de travail, jusqu'à l'instant o est atteinte la valeur, associée à la nouvelle vitesse, de la vitesse de rotation d'entrée de la transmis- sion, il est prévu une phase d'adaptation de la vitesse de rotation, pendant laquelle le couple de transmission de l'une des unités de liaison à frottement est réduite à zéro ou est réglée à une faible valeur d'application constante, légèrement différente de zéro, et le couple de transmis- sion, qui détermine l'allure de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission, de l'autre unité de liaison à frottement est commandé sur une valeur d'adaptation, et selon lequel au début de la phase d'adaptation de la vitesse de rotation, le couple de transmission, qui déter- mine l'allure de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission, est commandé sur la valeur actuelle du couple de l'arbre d'entrée de la transmission et la vitesse de rotation d'entrée de la transmission possède la valeur associée à l'ancienne vitesse, et selon lequel la phase d'adaptation de la vitesse de rotation est arrêtée à l'instant o la vitesse de rotation d'entrée de la trans- mission a atteint la valeur associée à la nouvelle vitesse. Un procédé du type indiqué plus haut a été pro- posé dans la demande de brevet allemand P 44 32 850.8-12 non publié antériauremen-it. Conformément au procédé proposé, l'objectif est de commander les états de changement de vitesse, qui apparaissent lors d'un changement de vitesse en rapport avec la pression de travail dans les deux accou- plements - deux états de changement de vitesse station- naires et deux états de changement de vitesse non station- naires - à l'aide d'une seule soupape électromagnétique de commande pouvant être commandée par une unité de commande électronique. L'objet de la demande de brevet allemand DE 43 23 037 Al est une transmission automatique pour véhicule comportant un élément de frottement, qui est entraîné par une pression de ligne. Dans cette transmission automatique, il est prévu un système de commande, dans lequel les valeurs de correction pour la pression de ligne sont déter- minées, au moyen d'un procédé d'adaptation, à partir d'un circuit fermé et sont utilisées pour la commande de la pression de ligne pour des circuits situes en aval. A cet effet, dans le système de commande connu, il est prévu: un premier dispositif pour détecter un rapport de transmis- sion, qui est pr'pare ?at la transmission, un second dispositif pour mesurer une durée de maintien d'une phase d'inertie, qui s'étend à partir de l'instant o une allure du rapport de transmission est déclenchée jusqu'à l'instant o la modification est terminée; un troisième dispositif pour régler la pression de ligne de telle sorte qu'elle s'adapte à la durée de maintien de phase d'inertie en tenant compte d'un premier intervalle de temps prédéterminé; un quatrième dispositif pour mesurer une durée de démarrage de la phase d'inertie, qui s'écoule depuis la délivrance d'une instruction de changement de vitesse jusqu'à l'instant o la modification du rapport de transmission est déclenchée; un cinquième dispositif pour augmenter la pression de ligne indépendamment de l'état du troisième dispositif, lorsque la durée de démarrage de la phase d'inertie dépasse une seconde durée prédéterminée; et un sixième dispositif pour supprimer le mode de fonctionne- ment du cinquième dispositif même dans le cas o la durée de démarrage de la phase d'inertie dépasse une troisième durée prédéterminée, qui est supérieure à la seconde durée prédéterminée et qu'il n'apparait aucune modification du rapport de transmission. Lors de changements de vitesse dans des transmis- sions automatiques à étages de vitesses, la phase d'adaptation de la vitesse Xe rotation, pendant laquelle la vitesse de rotation d'entrée de la transmission est adaptée de l'ancienne démultiplication à la nouvelle démultiplica- tion de vitesse, est d'une importance déterminante. D'une part, on doit obtenir un bon confort de changement de vitesse, sans à-coups, grâce à un glissement correspondant plus long de l'accouplement, et d'autre part les unités de liaison à frottement (accouplements et freins) ne doivent pas être échauffées de façon excessive. En particulier, il se pose des problèmes lorsque l'allure effective de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission s'établit avec un retard par rapport à la commande des pressions de travail. Ce retard résulte du retard de l'unité de commande électro-hydraulique et du système mécanique. En outre on obtient, sous l'effet de l'unité de commande électronique, un retard dans la détermination de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission. C'est pourquoi même lorsqu'aucun écart n'est présent, des écarts sont identi- fiés dans l'unité de commande électronique et des correc- tions sont exécutées. Ceci conduit à des suroscillations de la pression de travail et par conséquent en définitive éga- lement à une accélération du véhicule au début et à la fin du changement de vitesse. Pour améliorer la qualité de la régulation dans des sections de régulation avec des retards initialement assez importants, on sait (Dubbel "Taschenbuch fur den Mas- chinenbau", 17-ème édition, Springer-Verlag Berlin, Heidel- berg, New-York, LondreZ, Paris, Tokyo, Hong-Kong, Barce- lone, 1990, page X13) que des dispositifs supplémentaires peuvent raccourcir les voies de transmission de signaux pour agir sur la section de régulation. Si d'une part on pouvait influencer la grandeur de régulation à l'intérieur de la section de régulation, une grandeur auxiliaire sup- plémentaire permettrait ensuite d'éviter la présence de composantes du retard global à l'intérieur de la section divisée en sections partielles. Si d'autre part on peut déjà identifier de façon nette l'influence parasite à l'intérieur de la section, une grandeur de réglage auxi- liaire, pourrait influer pourrait influer en supplément, éventuellement avec une grandeur pilote auxiliaire sur la grandeur réglée. Ici également l'avantage serait d'éviter la présence de composantes du retard total. Enfin, si une grandeur parasite pouvant être détectée au moyen de la technique de mesure agit de façon nette sur la grandeur de régulation, une application de la grandeur parasite permet- trait d'influer en supplément directement sur la grandeur réglée dans le sens d'une commande. Mais, dans le cas o ils seraient utilisés dans le cadre d'un procédé du type indiqué plus haut, ces dispositifs supplémentaires connus conduiraient en défini- tive tous aux suroscillations expliquées plus haut de la pression de travail pendant la phase d'adaptation de la vitesse de rotation de la commande du changement de vitesse. Le problème à la base de l'invention consiste à adapter l'allure de consigne de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission aux retards du système de manière à permettre une meilleure commande de la durée de changement de vitesse en fonction des exigences concernant le confort de changement de vitesse et l'absence d'échauf- fements excessifs. Le problème expliqué est résolu avantageusement conformément à l'invention à l'aide d'un procédé du type indiqué plus haut grâce au fait que pendant la phase d'adaptation de la vitesse de rotation, une régulation de retard est superposée à la commande du couple de transmis- sion (MKzu ou MKab), qui détermine l'allure de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission (nT), que la valeur de consigne (pK_soll) pour la commande du couple de transmission (M_Kzu ou M_Kab) est déterminée par une valeur de correction (KW), qui est formée à partir de l'écart entre la valeur réelle (nTist) de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission (nT) et une valeur de consigne de décélération (nTsollverz) de la vitesse de rotation d'entrée de la transmIssion (n_T), et que la valeur de consigne (pKsoll) du couple de transmission (Mkzu ou Mkab) est formée à partir d'un couple de décélération (M_J), du couple d'entree de la transmission (M_Mot *p) et du couple de transmission (rM Kzu ou M -Kab) dans les condi- tions dans lesquelles on a (1) p_Ksoll * C Kzu = M Kzu pour des passages à une vitesse supérieure, (2) pK soll * CKab = M Kab pour des commutations de libération, et (3) le couple de transmission, qui détermine l'allure de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission (n_T) = M Kzu = M Mot * + M J pour des passages à une vitesse supérieure, et = M Kab = M Mot * p + MKzu - M J pour des commuta- tions de libération, et (4) l'accroissement de conversion i du convertisseur est tiré d'une courbe caractéristique du convertisseur avec les paramètres n_Mot et n_T, et (5) le couple de décélération MJ est déterminé en fonc- tion de paramètres tels que le couple moteur MMot et la vitesse de rotation de sortie de la transmission nGetraus, et que la valeur de consigne de retard (nTsoll_verz) est formée à partir d'une valeur de consigne (nTsoll) de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission (nT), à partir du couple de décélération M IJ à partir du moment d'inertie de masse (I) des masses tournantes et en tenant compte au moins d'un temps de retard dans les conditions dans lesquelles on a d(n T soll) M J (6) ----------- ------- dt 2*'*I (7) le couple de décélération M J est déterminé en fonc- tion de paramètres tels que la vitesse de rotation de sortie de la transmission n Getr aus et du couple moteur M Mot, et (8) un circuit à retard est branché en amont ou en aval d'un circuit intégrateur pour la formation de la valeur de consigne (nTsoli), ou qu'à la place des conditions, le dispositif est agencé de telle sorte que (9) le couple de décélération MJ est déterminé à partir de la valeur de consigne (p K soll) déterminée par la valeur de correction (KW) et à partir du couple (M_-Mot * p) de l'arbre d'entrée de la transmission, auquel cas (10) une valeur de consigne (M K soll_verz) pour le couple de transmission (M_K) est égal à MKsoll verz = p K soll * C Kzu pour les passages à une vitese supérie!',e, et (11) MKsoll_verz = p_K_soll * CKab pour des commutations de libération, et (12) MJ = M K soll verz - MMot * p, et (13) un circuit à retard est branché en amont ou en aval d'un circuit à ac.-tionrl proportionnelle pour la forma- tion d'une valeur de consigne retardée (MKsoll_verz) du couple de transmission (M K) conformément à l'une des conditions. Selon une autre caractéristique du procédé, la condition, en supplément le couple (MMot * p) de l'arbre d'entrée de la transmission est introduit d'une manière retardée (filtre). Conformément au procédé selon l'invention, le comportement de la commande des pressions de travail pen- dant la phase d'adaptation de la vitesse de rotation est fortement amélioré étant donné que les retards existants de commande et de détection sont pris en compte. A cet effet, l'allure de consigne de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission est déterminée avec un retard correspon- dant. L'allure de consigne est déterminée à partir du couple de décélération de consigne MJ. Ceci est obtenu à partir des couples de transmission M - Kzu et MKab des uni- tés de liaison à frottement, du couple moteur M_Mot et de la conversion p. On établit une distinction entre des pas- sages à une vitesse superleure, lors desquels le moteur est décéléré par l'unité de liaison à frottement, qui s'enclenche (par exemple passages à une vitesse élevée de traction) et des "commutations de libération", lors des- quelles la vitesse de rotation du moteur change sous l'effet de l'ouverture de l'unité de liaison à frottement qui se désenclenche. Lors de passages à une vitesse supé- rieure, le couple de décélération MJ est calculé à partir de -tJ = MKzu M Mot * p. Dans le cas de commutations de libération, le couple de décélération se calcule conformé- ment à MJ = M Mot * u - MKrab + M Kzu. Le retardement de l'allure de la vitesse de rotation de consigne s'effectue au moyen d'un filtrage du signal. Le filtre peut être agencé de façon relativement simple. Un pur temps mort ou un circuit à retard du premier ordre s'avère suffisant. Le filtrage peut être introduit en différents emplacements de la régulation. L'allure de consigne peut être déterminée tout d'abord puis être retardée ensuite par l'intermédiaire d'un filtre ou bien le couple de décélération est filtré et l'allure de consigne est formée avec le signal filtré. Enfin, les allures de pression et le couple moteur peuvent être filtrées. Les couples des accouplements sont détermi- nés à partir des signaux de pression filtrés. Le couple de décélération et par conséquent l'allure de consigne sont formés, conjointement avec le signal filtré du couple moteur, à partir de ces couples des accouplements. D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention ressortironD de la description donnée ci- après prise en référence aux dessins annexés, sur les- quels: - la figure 1 représente deux diagrammes concer- nant le déroulement du passage à une vitesse supérieure conformément à l'état de la technique, la figure l(a) représentant l'allure des pressions de travail en fonction du temps t, tandis que la figure 1(b) représente l'allure de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission nT en fonction du temps t; - la figure 2 represente deux diagrammes de l'exécution d'une commutation de libération conformément à l'état de la technique, la figure 2(a) représentant l'allure des pressions de travail en fonction du temps t, tandis que la figure 2(b) représente l'allure de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission n T en fonction du temps t; - la figure 3 représente deux diagrammes concer- nant le déroulement du passage à une vitesse supérieure avec une élimination par régulation classique des retards de la section de régulatJcn, la figure 3(a) représentant l'allure des pressions de travail en fonction du temps t, tandis que la figure 3(b) représente l'allure de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission nT en fonction du temps t; - la figure 4 représente deux diagrammes relatifs au déroulement, conforme à l'invention, du passage à une vitesse supérieure, la figure 4(a) représentant l'allure des pressions de travail en fonction du temps t, tandis que la figure 4(b) représente l'allure de la vitesse de rota- tion d'entrée de la transmission n T en fonction du temps t; - la figure 5 représente un schéma-bloc d'un pre- mier mode de mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention pour la commande et la région des pressions de travail pen- i5 dant la phase d'adaptation de la vitesse de rotation lors d'un changement de vitesse; et - la figure 6 représente un schéma-bloc d'un second mode de mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention pour la commande et la régulation des pressions de travail pendant la phase d'adaptation de la vitesse de rotation lors d'un changement de vitesse. En référence à la figure 1, lors du passage à une vitesse supérieure, lorsqu'un signal de changement de vitesse apparait à l ins:ant t 0, la pression de travail p_Kab de l'unité de liaison à frottement Kab qui est asso- ciée à l'ancienne vitesse et qui par conséquent se désen- clenche, est réduite d'une valeur de sécurité accrue à une valeur 13 nécessaire pour la transmission du couple actuel MMot * p, et la pression de travail p_Kzu de l'unité de liaison à frottement Kzu, qui est associée à la nouvelle vitesse et par conséquent s'enclenche, est réglée à une valeur de remplissage 20. A l'instant t _1, l'organe de réglage de l'accouplement de l'unité de liaison à frotte- ment Kzu est rempli et, lorsqu'une valeur de pression d'application 10 est atteinte, cette unité commence à transmettre un couple, ce qui conduit alors à la phase usuelle d'intersection 21, lors de laquelle les pressions de travail pKzu et p_Kab sont commandées respectivement avec des allures sous la forme de rampes qui se recoupent, de sorte que la somme des couples de transmission M_Kzu et MKab des unités de liaison à frottement Kzu et Kab est au moins égale au couple actuel MMot * p de l'arbre d'entrée de la transmission. A l'instant t_2 l'unité de liaison à frottement Kzu transmet seule le couple MMot * p de l'arbre d'entrée de la transmission, de sorte qu'on obtient alors la phase usuelle 9 d'adaptation de la vitesse de rotation, dont il est question ici et pendant laquelle la pression de travail pKab est réduite à zéro et la pression de travail p Kzu est réglée à une valeur constante d'adaptation, de sorte que la vitesse de rotation n_T de l'arbre d'entrée de la transmission peut varier (diagramme l(a)) de la valeur de vitesse de rotation 7 associée à l'ancienne vitesse, à la valeur de la vitesse de rotation 8 associée à la nouvelle vitesse et qui doit être atteinte à l'instant t_5, comme l'indique la courbe de variation pour la vaieur de consigne nTsoll de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission n T. Comme on peut le voir sur le diagramme (b) de la figure 1, il s'établit une allure 23 qui est retardée par rapport aux valeurs réelles mesurées n T -st de la vitesse de rotation d'entrée de la transmis- sion nT, de sorte que la durée effective de changement de vitesse T est indéterminée. Dans le cas d'un circuit de libération selon la figure 2, lors de l'apparition d'un signal de changement de vitesse à l'instant t 0, la pression de travail pKab de l'unité de liaison à frottement Kab, qui est associée à l'ancienne vitesse et par conséquent se désenclenche, tombe à une valeur de pression 14, qui est suffisante pour la transmission du couple actuel M Mot * u de l'arbre d'entrée de la transmission, et la Dression de travail pKzu de !11 l'unité de liaison à frottement Kzu, qui est associée à la nouvelle vitesse, est réglée sur une valeur de pression de remplissage 24. A l'instant t 1, la pression de travail pKab est réglée au moyen d'une phase de transition avec une fonction en rampe, à une valeur d'adaptation 12. Au début de la réduction de pression à l'instant t_1, la vitesse de rotation d'entrée de la transmission nT com- mence également à varier depuis la valeur de vitesse de rotation 8 associée à l'ancienne vitesse en direction de la valeur de la vitesse de rotation 7 associée à la nouvelle vitesse. Par conséquent, la phase 9 d'adaptation de la vitesse de rotation commence à l'instant t_1 et se termine à l'instant t_4 une fois qu'est atteinte la valeur de la vitesse de rotation 7. La durée de commutation depuis le début de la commande ou régulation de pression jusqu'à ce que la valeur de la vitesse de rotation 7 soit atteinte est à nouveau T. A la fin de la phase 9 d'adaptation de la vitesse de rotation il apparait une zone 25 de commande de croisement des pressions de travail pKab et p_Kzu, jusqu'à ce qu'à l'instant t_5 l'unité de liaison à frottement Kzu de la nouvelle vitesse puisse transmettre à elle seule le couple M Mot * pi de l'arbre d'entrée de la transmission. Sur la figure 3, on a représenté le passage à une vitesse supérieure conformément à la figure 1, lors duquel cependant le retard, visibi sur la figure l(b), de la courbe de variation de la vitesse de rotation réelle nTist de l'arbre d'entrée de la transmission est supprimé de façon classique de sorte qu'on obtient les suroscilla- tions 26 à 29 indiquées par les lignes formées de tirets pendant la phase 9 d'adaptation de la vitesse de rotation, pour l'allure de la pression de travail p kzu et de la vitesse de rotation réelle n T ist de l'arbre d'entrée de la transmission. Sur la figure 4 on voit que l'allure de consigne 30 pour la vitesse de rotation d'entrée de la transmission nT est complètement adaptée, conformément à l'invention, aux retards qui apparaissent dans le cas d'une allure de consigne 22 conformément à l'état de la technique. Dans le cas des procédés selon l'invention, illustrés sur les figures 5 et 6, on traite, comme gran- deurs d'entrée, le couple moteur M Mot, la vitesse de rota- tion du moteur nMot, la vitesse de rotation d'entrée de la transmission n T et le couple de décélération MJ sous la forme de signaux. L'augmentation i du facteur de conversion se calcule à partir des vitesses de rotation mMot et n_T, au moyen d'une courbe caractéristique. On détermine le moment MMot * i de l'arbre d'entrée de la transmission à partir de l'augmentation du facteur de conversion p et du couple moteur M Mot. Le cuple de transmission MKsoll, qui doit être réglé pendant la phase 9 d'adaptation de la vitesse de rotation (correspond à la valeur d'adaptation sur la figure l(a) et 12 sur la figure 2(a)) est formé, lors du passage à une vitesse supérieure, à partir de la somme de MMot * p et de M J. Au moyen de la valeur de consigne MK_ soll on peut déterminer la pression de travail nécessaire pK soll et le courant de soupape nécessaire IRVsol!. Au moyen du système mecanique et du système électronique, il s'établit une allure de la vitesse de rotation n T ist. Parallèlement à cela, l'allure de la valeur de rotation de consigne n T sollverz est déterminée. Ceci s'effectue essentiellement au moyen de la détermination de la variation de la vitesse de rotation pendant l'intervalle de temps actuel en fonction du couple de décélération M_J. La valeur finale de M J est mémorisée dans un champ de caractéristiques en fonction de la vitesse de rotation de sortie de la transmission nGetraus et du couple moteur MMot. L'allure de la vitesse de rotation est déterminée par un circuit intégrateur 15 au moyen de l'addition de ces variations. L'élement essentiel de ces procédés doit être vu dans l'utilisation d'un ou de plusieurs circuits à retard 17 à 19 (filtre). Ceci garantit que le système méca- nique, le système hydraulique et l'unité de détection de la vitesse de rotation, qui sont effectivement présents, sont simulés avec une précision suffisante. Une régulation de la phase instantanée d'adaptation de la vitesse de rotation et éventuellement une adaptation pour les changements de vitesse suivants sont superposées à la commande, par l'intermédiaire de la comparaison 31 entre la vitesse de rotation de consigne et la vitesse de rotation réelle. Conformément au procédé selon la revendication 5, le retard est obtenu au moyen d'un filtrage en 17 après formation de la vitesse de rotation de consigne non retar- dée nTsoll ou par l'intermêédiaire d'un filtrage (filtre 17 représenté par une ligne formée de tirets) du couple de décélération M J avant la formation de la valeur de la vitesse de rotation de consigne nTsoll. Dans le cas du procédé illustré sur la figure 6, on utilise deux filtres 18 et 19; un filtre 18 sert à prendre en compte la pression de travail commandée pK_soll, et le second filtre 19 sert à prendre en compte le couple moteur actuel M-_Mot. Ce procédé présente l'avantage consistant en ce que non seulement des varia- tions du couple actuel de décélération M J sont simulées de façon réalistes au moyen du filtre 18, pour la détermina- tion de la vitesse de rotation de consigne nTsollverz, mais qu'en outre également des variations de la pression de travail dues au couple moteur modifié et à des retards entre le signal du couple du moteur et le couple moteur réel sont prises en compte. REVENDICATIONS 1. Procédé pour commander un changement de vitesse dans une transmission automatique à étages de vitesse d'un véhicule automobile, comportant une unité de liaison à frottement pouvant être enclenchée et désenclen- chée, associée à l'ancienne vitesse et une unité de liaison à frottement pouvant être enclenchée et désenclenchée, associée à la nouvelle vitesse, entre des organes associés de la transmission, et des moyens pour commander les pres- sions de travail pour l'actionnement des deux unités de liaison à frottement participant au changement de vitesse, et selon lequel pendant la durée du changement de vitesse, qui est mesurée depuis l'instant de l'apparition d'un signal de changement de vitesse, qui déclenche le début de la commande des pressions de travail, jusqu'à l'instant o est atteinte la valeur, associée à la nouvelle vitesse, de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission, il est prévu une phase d'adaptation de la vitesse de rotation, pendant laquelle le couple de transmission de l'une des unités de liaison à frottement est réduite à zéro ou est réglée à une faible vaieur d'application constante, légère- ment différente de zéro, et le couple de transmission, qui détermine l'allure de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission, de l'autre unité de liaison à frottement est commandé sur une valeur d'adaptation, et selon lequel au début de la phase d'adaptation de la vitesse de rotation, le ccuple de transmission, qui détermine l'allure de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission, est com- mandé sur la valeur actuelle du couple de l'arbre d'entrée de la transmission et la vitesse de rotation d'entrée de la transmission possède la valeur associée à l'ancienne vitesse, et selon lequel la phase d'adaptation de la vitesse de rotation est arrêtée à l'instant o la vitesse de rotation d'entrée de la transmission a atteint la valeur associée à la nouvelle vitesse, caractérisé en ce que pen- dant la phase (9) d'adaptation de la vitesse de rotation, une régulation de retard est superposée à la commande du couple de transmission (MKzu ou M Kab), qui détermine l'allure de la vitesse de rotation d'entrée de la transmis- sion (nT), que la valeur de consigne (p_K_soll) pour la commande du couple de transmission (MKzu ou MKab) est déterminée par une valeur de correction (KW), qui est for- mée à partir de l'écart entre la valeur réelle (nTist) de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission (n T) et une valeur de consigne de décélération (n T soll verz) de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission (nT), et que la valeur de consigne (p K soll) du couple de trans- mission (M_kzu ou M_kab) est formée à partir d'un couple de décélération (M_J), du couple d'entrée de la transmission (MMot *p) et du couple de transmission (MKzu ou MKab) dans les conditions dans lescuslies on a (1) pK_soll * C_Kzu = _Kzu pour des passages à une vitesse supérieure, (2) pK soll * CKab = MKab pour des commutations de libération, et (3) le couple de transmission, qui détermine l'allure de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission (nT) = MKzu = MMot * u + MJ pour des passages à une vitesse supérieure, et = MKab = M_Mot * u + MKzu - M J pour des commuta- tions de libération, et (4) l'accroissement de conversion u du convertisseur est tiré d'une courbe caractéristique du convertisseur avec les paramètres n Mot et n T, et (5) le couple de décélération MJ est déterminé en fonc- tion de paramètres tels que le couple moteur MMot et la vitesse de rotation de sortie de la transmission nGetraus, et que la valeur de consigne de retard (n T sollverz) est formée à partir d'une valeur de consigne (nTsoll) de la vitesse de rotation d'entrée de la transmission (nT), à partir du couple de décélération M-_J, à partir du moment d'inertie de masse (I) des masses tournantes et en tenant compte au moins d'un temps de retard dans les conditions dans lesquelles on a d(nTsoll) MJ (6) - -- - - dt 2*I (7) le couple de décélération MJ est déterminé en fonc- tion de paramètres tels que la vitesse de rotation de sortie de la transmission nGetraus et du couple moteur MMot, et (8) un circuit à retard (17) est branché en amont ou en Il5 aval d'un circuit intégrateur (15) pour la formation de la valeur de consigne (nTsoll), ou qu'à la place des conditions (7) et (8), le dispositif est agencé de telle sorte que (9) le couple de décélération M -J est déterminé à partir O20 de la valeur de consigne (pKsoll) déterminée par la valeur de correction (KW) et à partir du couple (M-Mot * u) de l'arbre d'ere de la transmission, auquel cas (10) une valeur de consigne (MKsoll- verz) pour le couple de transmission (M_K) est égal à M K soll verz = p K soll * C Kzu pour les passages à une vitese supérieure, et (11) MKsollverz = p K soll * C Kab pour des commutations de libération, et (12) M-J = M K soll verz - M Mot * A, et (13) un circuit à retard (18) est branché en amont ou en aval d'un circuit à action proportionnelle (16) pour la formation d'une valeur de consigne retardée (_I-K soil verz) du couple de transmission (M_K) conformément à l'une des conditions (10) et (11). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour la condition (12), en supplément le couple (MMot * p) de l'arbre d'entrée de la transmission est introduit d'une manière retardée (filtre 19).