Brevet FR2726798A1 — publié le 19960515

L'invention concerne un procédé pour déterminer la valeur de seuil de déclenchement pour une opération de freinage automatique, selon lequel, lorsque la vitesse d'actionnement de la pédale de frein dépasse la valeur de seuil de déclenchement, une pression de freinage accrue par rapport à la pression de freinage, qui correspond à la position de la pédale de frein, est établie, tel qu'il est connu par exemple d'après la demande de brevet allemand 28 290 Cl. D'après ce document, il est connu d'identifier un freinage d'urgence au fait que la vitesse d'actionnement de la pédale de frein dépasse une valeur de seuil. Lorsque ceci se produit, une opération de freinage automatique est exécutée, lors de laquelle une pression de freinage, accrue par rapport à la pression de freinage qui correspond à la position de la pédale de frein, est produite. L'opération de freinage automatique dure par exemple jusqu'à ce que la pédale de frein atteigne sa position de repos, dans laquelle elle n'est pas actionnée. La valeur de seuil de déclenchement doit être également adaptée aux données présentes dans le véhicule. De ce fait, la valeur de seuil est fixée pour un type déterminé de véhicule et est la même dans tous les véhicules de ce type. En outre, par exemple d'après la demande de brevet allemand non publiée antérieurement P 43 38 068.9, il est connu d'adapter la valeur de seuil de déclenchement au comportement du conducteur afin qu'il ne se produise pas des déclenchements erronés indésirables de l'opération de freinage automatique. De même, les données spécifiques du véhicule ne sont pas prises en compte. Cependant, sur la base de différentes données spécifiques au véhicule, il peut arriver que, dans des véhicules d'un type, la valeur de seuil pour les données dans le véhicule soit mal déterminée. Il en résulte soit des déclenchements erronés inutiles, soit l'absence de déclenchement le cas échéant. L'invention a pour but d'améliorer le déclenchement, basé sur le procédé du type indiqué, de l'opération de freinage automatique de manière que ce déclenchement puisse être adapté à des données spécifiques au véhicule. Comme donnée spécifique au véhicule, on considère notamment le comportement de réponse de l'installation de freinage et l'action de force entre les garnitures de frein et le disque de frein ou le tambour de frein. Ce problème est résolu conformément à l'invention en prenant pour base l'opération de freinage automatique du type mentionné, à l'aide d'un procédé mentionné plus haut, caractérisé en ce que la valeur de seuil de déclenchement est détermine à partir d'une valeur de seuil prédéterminée et d'une valeur de correction spécifique au véhicule, la valeur de correction spécifique au véhicule étant déterminée en fonction d'une relation entre la course parcourue par la pédale de frein et la dérivée de la décélération du véhicule, qui résulte de l'actionnement du frein, après la course parcourue par la pédale de frein. Pour évaluer les données spécifiques au véhicule, lors de chaque actionnement du frein une relation est établie entre la course parcourue par la pédale de frein et la dérivée de la décélération du véhicule après la course parcourue par la pédale. Une valeur de correction est déterminée à partir de cette relation. La valeur de seuil de déclenchement pour l'opération de freinage est déterminée en fonction d'une valeur de seuil prédéterminée et de la valeur de correction. Selon une autre caractéristique de l'invention, la décélération du véhicule, qui résulte de l'actionnement du frein, est déterminée à partir de vitesses de rotation mesurée de roues. Selon une autre caractéristique de l'invention, pour la détermination de la décélération qui résulte de l'actionnement du frein, des composantes de décélération, qui représentent des forces provoquant des décélérations du véhicule, qui n'apparaissent pas sous l'effet de l'actionnement du frein, sont déduites de la décélération effective du véhicule, qui est déterminée à partir des vitesses de rotation de roues. Selon une autre caractéristique de l'invention, en ce qui concerne les composantes de décélération, on tient compte au moins de la décélération du véhicule, qui résulte de la résistance de l'air. Selon une autre caractéristique de l'invention, en ce qui concerne les composantes de décélération, on tient compte au moins de la décélération du véhicule, qui résulte du moment de traction du moteur. Selon une autre caractéristique de l'invention, lors de chaque actionnement du frein, la dérivée de la décélération du véhicule est déterminée après la course parcourue par la pédale, ces valeurs sont mémorisées pour plusieurs opérations de freinage précédentes dans une mémoire et qu'à partir des valeurs mémorisées dans la mémoire, on détermine une courbe de la dérivée de la décélération du véhicule après la course parcourue par la pédale, en fonction de cette course. Selon une autre caractéristique de l'invention, la courbe déterminée est comparée à une courbe de consigne prédéterminée pour le véhicule et la valeur de correction est déterminée en fonction de l'écart entre la courbe déterminée et la courbe de consigne. Selon une autre caractéristique de l'invention, une nouvelle valeur de correction est déterminée après chaque opération de freinage. Selon une autre caractéristique de l'invention, la valeur de seuil de déclenchement est déterminée par mul- tiplication de la valeur de seuil prédéterminée par la va- leur de correction, et la valeur de correction est limitée à un intervalle compris entre 0,8 et 1,5. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente l'organigramme d'un procédé selon l'invention; et - la figure 2 représente l'allure de la courbe déterminée à partir de la dérivée de la décélération du véhicule après la course de déplacement de la pédale de frein, en fonction de cette course de déplacement. Le procédé selon l'invention, tel qu'il est représenté sur la figure 1, se subdivise en deux phases opératoires. La première phase incluant les pas 101 à 118 sert à détecter une opération de freinage pendant son apparition. Les pas 119 à 128 servent à évaluer, sur la base de la détection exécutée d'une opération de freinage, le calcul d'une nouvelle valeur de correction KW et d'une nouvelle valeur de seuil de déclenchement AS. La première phase opératoire est déclenchée avec le pas 1. Lors de ce pas, une vérification est faite pour déterminer si un actionnement du frein est exécuté. Ceci se produit sur la base de la position du contacteur BLS du feu-stop. Si ce dernier est commuté de sa position "0" - feux-stop éteints - dans sa position "1" - feux-stop allumés, la détection de l'opération de freinage est commencée. Lors du pas 102, une valeur actuelle de la course de déplacement Sp parcourue par la pédale est détectée. A cet effet, il faut mesurer la course de déplacement sP parcourue par la pédale ou une grandeur, qui y est associée de façon fixe, par exemple le déplacement d'une membrane séparant les chambres d'un amplificateur de dépression. La détection du déplacement de la membrane ne requiert aucun système de détection supplémentaire étant donné que le déclenchement d'une opération de freinage automatique requiert en général la détection de la course de déplacement sP de la pédale. Lors du pas 103, une valeur réelle actuelle de la vitesse v du véhicule est lue. La vitesse v du véhicule peut être dérivée des vitesses de rotation de roue ì. La préparation des vitesses de rotation de roues ì et le calcul de la vitesse v du véhicule peuvent s'effectuer conformément aux procédés connus dans les systèmes d'antiblocage. Lors du pas 104, un calcul est exécuté à partir de la valeur actuelle de la vitesse v du véhicule et de la valeur de la vitesse va du véhicule tirée d'un cycle précé- dent. A cet effet, la différence entre les deux vitesses v, va est formée et est divisée par la durée At du cycle pour les pas 102 et 115. Dans le premier cycle de calcul, la valeur de la vitesse du cycle précédent est indéterminée. Par conséquent il faut - et ceci n'est pas représenté sur l'organigramme revenir au pas 103 après la première détection d'une vitesse du véhicule, pour avoir détecté deux valeurs successives de la vitesse v du véhicule. La durée At du cycle entre deux détections de la vitesse du véhicule est réduite dans ce cas. Lors du pas 105, la valeur de la vitesse va du véhicule pour le cycle précédent est actualisée par la valeur actuelle de la vitesse v du véhicule. Lors du pas 106, la composante de décélération aL, qui résulte de la résistance de l'air, est calculée. En première approximation, ceci peut être obtenu au moyen de la relation aL = c + A*v2, A désignant la surface frontale et c le coefficient de résistance de l'air. La surface frontale du véhicule ainsi que le coefficient de résistance de l'air peuvent être prédéterminés en tant que valeurs spécifiques pour le type de véhicule. Lors du pas 107, la vitesse de rotation n du moteur et la vitesse v du véhicule sont lues. Les valeurs correspondantes peuvent être prises en charge par d'autres appareils de commande. Lors du pas 108, la composante de décélération aL, qui est obtenue sur la base du couple du moteur, est déterminée à partir d'un champ de courbes caractéristiques, mémorisé dans le calculateur, en fonction de la vitesse de rotation n du moteur et de la vitesse v du véhicule. Lors du pas 109, la décélération aB du véhicule, qui résulte de l'actionnement des freins, est calculée con- formément à la relation aB = a - aL - aM. Lors du pas 110, la dérivée daB/dsP de la décélé- ration aB, qui résulte de l'actionnement du frein, après la course sP parcourue par la pédale (désignée ci-après de façon abrégée par "dérivée") est formée en première approximation au moyen de la formation du quotient différentiel, et à cet effet les valeurs de la décélération aBa, qui résultent de l'actionnement du frein, du cycle précédent et la valeur de la course sPa parcourue par la pédale lors du cycle précédent sont utilisées. Lors du pas 111, la dérivée daB/dsP et la course sP parcourue par la pédale sont mémorisées. Les pas 112 et 113 servent à actualiser les valeurs de la course sPa par- courue par la pédale et de la décélération aBa du véhicule, qui résulte de l'actionnement, et obtenues lors du cycle précédent, au moyen des nouvelles valeurs. Lors du pas 114, une interrogation est alors formée, par comparaison au maximum Dmax atteint jus- qu'alors, pour déterminer si la dérivée daB/dsP a atteint ou non un maximum. Si ce n'est pas le cas, lors du pas 115 la valeur réelle de la dérivée daB/dsP est utilisée en tant que nouvelle valeur pour le maximum Dmax atteint jusqu'alors, et ensuite la procédure revient, pour un nouveau cycle, au pas 102. Si un maximum de la dérivée a été atteint, la détection de la dérivée daB/dsP est terminée. Lors des pas 116 à 118, les valeurs du maximum atteint Dmax, de la décélération aBa, qui résulte de l'actionnement et a été obtenue lors du cycle précédent, et de la course sPa parcourue par la pédale lors du cycle précédent sont initialisées par remise à zéro pour l'actionnement suivant du frein. Par conséquent, la première étape opératoire est terminée et on passe à la seconde étape. Les valeurs mémorisées dans la mémoire lors du pas 111 ainsi que les valeurs, mémorisées dans la mémoire lors d'actionnements précédents du frein, de la dérivée daB/dsP et de la course associée Sp parcourue par la pédale sont à nouveau lues lors du pas 119. Lors du pas 120, la courbe KI, spécifique au véhicule, de la dérivée daB/dsP en fonction de la course sP parcourue par la pédale est calculée à partir des valeurs mémorisées pour plusieurs opérations de freinage, par exemple selon le procédé des moindres carrés des écarts. Lors du pas 121, l'écart A de la courbe KI par rapport à la courbe de consigne KS prédé- terminée pour le type de véhicule, est déterminé. En référence à la figure 2, on a représenté un exemple de la manière dont un écart A peut être déterminé. Lors du pas 122, la valeur de correction KW résultant de l'écart A est déterminée. Lors des pas 123 à 126, la valeur de correction est limitée à un intervalle déterminé. La valeur de correc- tion ne peut pas tomber au-dessous d'une valeur minimale de correction AWmin égale par exemple à 0,8 et ne peut pas dépasser une valeur maximale de correction KWmax de par exemple 1,5. A cet effet, lors du pas 123, une vérification est faite pour vérifier si la valeur de correction déterminée KW est inférieure à la valeur de correction minimale KWmin. Si c'est le cas, lors du pas 124 la valeur de correction KW est réglée sur la valeur de correction minimale KWmin. Lors du pas 125, une vérification est faite pour savoir si la valeur de correction déterminée KW est supérieure à la valeur de correction maximale KWmax. Si c'est le cas, la valeur de correction KW est réglée, lors du pas 126, sur la valeur de correction maximale KWmax. Lors du pas 127, la valeur de seuil de déclenche- ment AS, spécifique au véhicule, est calculée par multipli- cation de la valeur de seuil prédéterminée S par la valeur de correction KW. La valeur de seuil prédéterminée S peut aussi bien être prédéterminée de façon fixe qu'être déter- minée par exemple en fonction du comportement du con- ducteur. Le pas 128, qui intervient ensuite, est une boucle d'attente garantissant à ce qu'une nouvelle détermi- nation de la valeur de correction ne peut être exécutée que lors de l'actionnement suivant du frein. A cet effet une interrogation est exécutée pour déterminer si l'actionnement du frein, qui a conduit à la détermination précédente de la valeur de seuil de déclenchement AS, est terminée, par le fait qu'on vérifie si le contacteur BLS des feux-stop possède la valeur "0". La figure 2 représente un exemple de l'allure de la courbe KI de la dérivée daP/dsP en fonction de la course sP parcourue par la pédale, et d'une courbe constan- te KS, prédéterminée de façon spécifique au type du véhi- cule. On voit aisément que la courbe KI, représentée à titre d'exemple, est décalée par rapport à la courbe de consigne KS en direction de courses plus importantes Sp parcourues par la pédale. Pour déterminer la différence entre les courses, on détermine les valeurs associées d'ordonnées S2 ou Sl de la courbe KI et de la courbe de consigne KS, pour une valeur prédéterminée W de la dérivée. La différence entre les deux valeurs d'ordonnées Sl et S2 est divisée par la course maximale de la pédale. On a donc l'écart A correspondant à la relation A = (S2-S1)/max. Avec une relation prédéterminée, par exemple une relation linéaire, on peut calculer la valeur de correction KW à partir de l'écart A. Dans le cas représenté, la valeur d'ordonnée S2 supérieure à la valeur d'ordonnée Si. Ceci indique que l'établissement de la pression de freinage s'effectue d'une manière retardée par rapport au comporte- ment de consigne de l'installation de freinage. Il en résulte à nouveau, pour l'actionnement de la pédale, qu'on obtient, avec des forces plus faibles, des trajets plus longs de déplacement de la pédale et également des vitesses plus grandes d'actionnement. Dans ce cas, pour éviter des déclenchements trop fréquents de l'opération de freinage automatique, il faut éviter que la valeur de seuil de déclenchement AS soit supérieure à une valeur de seuil S. C'est pourquoi le facteur KW est supérieur à 1. Dans le cas d'une allure identique des courbes KI et KS, la valeur de correction est égale à 1. Si la valeur d'ordonnée S2 est inférieure à la valeur d'ordonnée Sl, il faut prendre des valeurs inférieures à 1 en tant que valeurs de correction. Pour éviter des décalages trop importants du seuil de déclenchement, la valeur de correction est limitée par exemple à un intervalle compris entre 0,8 et 1,5. Comme autre mesure de la différence entre les deux courbes KI, KS, on pourrait former par exemple numéri- quement l'intégrale de la surface enserrée par les courbes KI, KS. Dans le cas du mode opératoire décrit, la masse du véhicule est détectée seulement en tant que paramètre indirect par l'intermédiaire du comportement de décéléra- tion du véhicule. Son influence directe sur le comportement du véhicule n'est pas prise en compte. Par exemple dans le cas de véhicules à suspension pneumatique, il est possible d'obtenir de façon simple une mesure du poids réel du véhicule à partir de la pression nécessaire de service pour la suspension pneumatique. Par conséquent, on peut prendre en compte son influence sur le comportement de décélération du véhicule, directement en tant que composant supplémen- taire de décélération. la REVENDICATIONS 1. Procédé pour déterminer la valeur de seuil de déclenchement pour une opération de freinage automatique, selon lequel, lorsque la vitesse d'actionnement de la pédale de frein dépasse la valeur de seuil de déclenche- ment, une pression de freinage accrue par rapport à la pression de freinage, qui correspond à la position de la pédale de frein, est établie, caractérisé en ce que la valeur de seuil de déclenchement (AS) est détermine à partir d'une valeur de seuil prédéterminée (S) et d'une valeur de correction (KW) spécifique au véhicule, la valeur de correction (KW) spécifique au véhicule étant déterminée en fonction d'une relation entre la course (Sp) parcourue par la pédale de frein et la dérivée (daB/dsP) de la décélération (aB) du véhicule, qui résulte de l'actionne- ment du frein, après la course (sP) parcourue par la pédale de frein. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la décélération (aB) du véhicule, qui résulte de l'actionnement du frein, est déterminée à partir de vitesses de rotation mesurée de roues (wi). 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que pour la détermination de la décélération (aB) qui résulte de l'actionnement du frein, des composantes de décélération (aL, aM), qui représentent des forces provo- quant des décélérations du véhicule, qui n'apparaissent pas sous l'effet de l'actionnement du frein, sont déduites de la décélération effective (a) du véhicule, qui est déterminée à partir des vitesses de rotation de roues (wi). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'en ce qui concerne les composantes de décélération, on tient compte au moins de la décélération (aL) du véhicule, qui résulte de la résistance de l'air. 5. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'en ce qui concerne les composantes de décélé- ration, on tient compte au moins de la décélération (aM) du véhicule, qui résulte du moment de traction du moteur. 6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lors de chaque actionnement du frein, la dérivée (daB/dsP) de la décélération du véhicule est déterminée après la course parcourue par la pédale, que ces valeurs sont mémorisées pour plusieurs opérations de freinage précédentes dans une mémoire (111,119) et qu'à partir des valeurs mémorisées dans la mémoire (111,119), on détermine une courbe (KI) de la dérivée (daB/dsP) de la décélération du véhicule après la course (sP) parcourue par la pédale, en fonction de cette course. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la courbe déterminée (KI) est comparée à une courbe de consigne (KS) prédéterminée pour le véhicule et que la valeur de correction (KW) est déterminée en fonction de l'écart (A) entre la courbe déterminée (KI) et la courbe de consigne (KS). 8. Procédé selon la revendication 1 ou 7, caractérisé en ce qu'une nouvelle valeur de correction (KW) est déterminée après chaque opération de freinage. 9. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur de seuil de déclenchement (AS) est déterminée par multiplication de la valeur de seuil prédéterminée (S) par la valeur de correction (KW), et que la valeur de correction (KW) est limitée à un intervalle compris entre 0,8 et 1,5.