Brevet FR2723344A1 — publié le 19960209

SYSTEME INTEGRE A UN VEHICULE A MOTEUR DE SUSPENSION ACTIVE ET PASSIVE La présente invention concerne de manière générale des systèmes de suspension active pour des véhicules à moteur? et plus spécifiquement concerne un système de suspension active et passive intégré pour un véhicule à moteur, en particulier une automobile. Les systèmes de suspension de véhicule sont typiquement conçus et fabriqués pour remplir les fonctions suivantes: 1) Minimiser les accélérations et les mouvements induits sur la carrosserie du véhicule par des irrégularités sur la surface de la route de manière à garantir le confort du conducteur et des passagers du véhicule pendant les déplacements. 2) Garantir une qualité de direction et de manoeuvre maximales du véhicule grâce à sa bonne adhérence à la surface de la route. Par la suite, on comprendra par adhérence maximale la minimisation des variations de la force verticale au sol échangée entre le pneumatique et la surface de la route. 3) Gérer des charges de manoeuvre, c'est-à-dire les contraintes verticales induites sur les roues par l'accélération, le freinage et le braquage, qui se traduisent par des mouvements de tangage et de roulis de la carrosserie du véhicule. 4) Supporter les charges stationnaires du véhicule telles que le poids de la masse suspendue, le poids des passagers, les bagages et les forces aérodynamiques. Les suspensions passives modernes, encore largement utilisées sur la grande majorité des automobiles de production courante, sont capables de remplir dans leur totalité les quatre fonctions énumérées ci-dessus. Toutefois, elles remplissent ces fonctions uniquement sous forme d'un compromis entre les caractéristiques de raideur élastique (normalement assurée par un élément élastique, par exemple un ressort mécanique) et d'amortissement visqueux de la suspension (normalement assuré par des amortisseurs hydrauliques). Le choix de la raideur dépend principalement de la nécessité de remplir les fonctions 3) et 4) mentionnées ci-dessus, les suspensions devant se charger des contraintes de manoeuvre et des différences de poids en charge du véhicule, en évitant des mouvements de grande amplitude de la suspension. Cela signifie que normalement, la valeur de raideur adoptée est préjudiciable aux fonctions 1) et 2) pour lesquelles le choix d'un niveau de raideur inférieur serait avantageux. D'o l'importance du facteur d'amortissement qui est nécessaire pour concilier les différents besoins fonctionnels exprimés dans les points 1), 2) et 3), 4) mentionnés ci-dessus. Cependant, ce facteur ne peut apporter de contribution que dans une plage dynamique donnée. Sont exclus de l'action de l'amortissement visqueux, les phénomènes quasi stationnaires régulés par les éléments élastiques de la suspension et les phénomènes fortement dynamiques (c'est-à-dire les phénomènes à haute fréquence) dans la plage desquels les organes d'amortissement simples et fiables couramment utilisés ne sont pas capables de fonctionner. L'amortissement des phénomènes fortement dynamiques est laissé à des organes de types divers tels que douilles et blocs, qui utilisent de l'élastomère comme élément amortisseur. Une avance considérable dans l'optimisation des différents besoins fonctionnels des suspensions a été obtenue au moyen de suspensions équipées d'une commande adaptative en temps réel du facteur d'amortissement. Ceci permet, toujours dans les limites précédemment exprimées concernant le facteur d'amortissement, d'exercer une action directe sur la force échangée entre la roue et la carrosserie du véhicule avec les avantages qui en résultent concernant les fonctions 1) et 3). Il est intéressant de noter que les stratégies avec commande d'amortissement en temps réel conduisent souvent, pendant le déroulement du cycle du mouvement de la suspension induite par les irrégularités sur la surface de la route, à opposer la force générée par le mouvement du ressort de suspension à la force de l'amortisseur. Ceci confirme que la raideur élastique est le facteur principal dans la transmission de contraintes dynamiques de la route à la carrosserie du véhicule. On peut réduire ces contraintes en réduisant la raideur de l'élément élastique mais avec des inconvénients conséquents pour les besoins fonctionnels expliqués dans les points 3) et 4). Dans les suspensions actives de type lent (concept dit actif lent), on réalise un compromis entre ces besoins antagonistes en plaçant un ressort de raideur réduite en série avec un vérin hydraulique ayant pour fonction de compenser les mouvements du ressort induits par les charges stationnaires et de manoeuvre. Cependant, cette solution présente un inconvénient dû au fait que la compensation complète de la charge de manoeuvre demande une grande absorption de puissance. Dans le concept de suspension complètement active (dite complètement active), les fonctions des facteurs élastiques et d'amortissement sont assurées en termes virtuels par des vérins hydrauliques à double effet (il n'y a plus d'amortissement passif ni d'élément élastique). Avec un système de ce type, la gestion des charges de manoeuvre ne nécessite pas davantage d'absorption de puissance mais, pour garantir l'absorption des irrégularités sur la surface de la route, le système de gestion hydraulique complet des vérins nécessite une grande bande passante et l'unité centrale de commande du système nécessite une grande capacité de calcul. Par conséquent, l'architecture des suspensions incorporant le concept complètement actif est extrêmement coûteuse tout en ayant un besoin en puissance hydraulique très élevé. L'objet de la présente invention est de fournir un système de suspension active et passive intégré qui permette de résoudre tous les problèmes indiqués ci-dessus de manière satisfaisante. Selon la présente invention, cet objet est réalisé par un système de suspension active et passive intégré ayant les caractéristiques indiquées ci(dessous et en particulier: - des moyens élastiques interposés entre une roue et une carrosserie ou un châssis dudit véhicule, - des moyens d'amortissement visqueux interposés entre ladite roue et ladite carrosserie dudit véhicule, ladite roue et ladite carrosserie étant reliées de manière à permettre une translation de ladite roue par rapport à ladite carrosserie, au moins le long d'un axe substantiellement vertical, par rapport à une surface de la route sur laquelle repose le véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: - des moyens de répéteur hydraulique (1) interposés entre ladite suspension passive et ladite carrosserie, utilisables pour convertir une translation le long dudit axe substantiellement vertical de ladite roue par rapport à ladite carrosserie en un transfert de liquide contenu dans ledit répéteur hydraulique (1), - des moyens de générateur de force hydraulique (3) hydrauliquement reliés auxdits moyens de répéteur hydraulique (1), utilisables pour permettre ledit transfert dudit liquide entre lesdits moyens de répéteur hydraulique (1) et lesdits moyens de générateur de force (3), en opposant une force de résistance de sorte que lesdits moyens de répéteur hydraulique (1) supportent au moins partiellement la force échangée par ladite suspension passive entre ladite roue et ladite carrosserie, 6 2723344 - lesdits moyens de générateur de force hydraulique (3) étant configurés de manière à permettre une variation de ladite force de résistance et par conséquent une variation de ladite partie de force échangée entre ladite roue et ladite carrosserie supportée au moyen desdits moyens de répéteur hydraulique (1), - des moyens de capteurs (19) utilisables pour détecter au moins une grandeur physique concernant le fonctionnement de ladite suspension, et - des moyens de processeur (ECU) activement reliés aux capteurs (19) et utilisables pour commander lesdits moyens de générateur de force hydraulique (3) de manière à faire varier la force de résistance pour commander ladite grandeur physique à une valeur prédéterminée. D'autres avantages et des caractéristiques de la présente invention ressortiront à la lecture de la description détaillée suivante donnée à l'aide des dessins joints, fournis purement à titre d'exemples non limitatifs, sur lesquels: La Figure 1 est une représentation schématique partiellement en coupe, non à l'échelle, des éléments principaux du système selon la présente invention; Les Figures 2 et 3 sont des représentations schématiques partiellement en coupe de certains composants du système de la Figure 1 dans deux conditions de fonctionnement différentes; Et les Figures 4 et 5 sont deux représentations schématiques illustrant une caractéristique de fonctionnement du système selon la présente invention. La présente invention comprend essentiellement une nouvelle architecture de suspension dans laquelle le composant actif, c'est-à-dire la partie de suspension qui a besoin d'une puissance externe pour sa mise en action, est disposée en parallèle plutôt qu'en série avec le composant passif de la suspension. Par la suite, pour simplifier, il sera question d'une seule suspension même si le système selon la présente invention comprend naturellement une pluralité de suspensions (typiquement au nombre de quatre, c'est-à- dire une pour chacune des roues du véhicule à moteur). Les composants actifs et passifs de la suspension remplissent substantiellement des besoins fonctionnels distincts, c'est-à-dire: - le composant passif (raideur élastique plus amortissement visqueux) remplit les fonctions expliquées dans les points 1) et 2) mentionnés ci- dessus. - le composant actif remplit les besoins expliqués dans les points 3) et 4) mentionnés ci-dessus. Etant donné que le composant passif de la suspension doit remplir les fonctions expliquées dans les points 1) et 2) exclusivement, le choix des valeurs optimales pour la raideur et l'amortissement est substantiellement différent de celui adopté jusqu'à présent pour des suspensions de la technique antérieure. En particulier, la raideur élastique peut être largement moindre de manière à réduire la quantité d'énergie que les irrégularités sur la route communiquent à la carrosserie du véhicule. Le facteur d'amortissement voit son importance augmenter, en outre, en assumant un rôle plus important dans l'optimisation des performances de la suspension elle-même. Il y a de plus la possibilité d'adopter un amortissement à commande adaptative, même en temps 8 2723344 réel, avec la possibilité d'améliorer encore les performances de la suspension. En ce qui concerne les composants actifs de la suspension, dans la présente invention, on envisage une gestion directe de la force échangée entre la roue et la carrosserie comme une conséquence des charges et des variations du poids en charge du véhicule lors des manoeuvres. Le composant actif est destiné à réagir aux mouvements de la suspension, en donnant des caractéristiques substantiellement équivalentes à celles d'une suspension passive avec les raideur élastique et facteur d'amortissement égaux à zéro. Plus spécifiquement, le composant actif doit remplir les fonctions suivantes: - assurer l'assiette de l'automobile quand elle est stationnaire en présence de variations de la charge verticale fixe, compenser le transfert de charges entre les suspensions avant et arrière par suite des accélérations longitudinales, - compenser le transfert de charges entre la suspension à l'intérieur d'un virage et la suspension à l'extérieur d'un virage dû à des accélérations latérales (dans des virages), - gérer la répartition relative entre les essieux avant et arrière du transfert de charge dû aux accélérations latérales de manière à contrecarrer et commander le comportement survirant ou sous-virant du véhicule à moteur dans les virages. Le composant passif peut être optimisé pour réduire les accélérations sur la carrosserie et les variations de charge au sol en réduisant la raideur du ressort mécanique, par rapport aux suspensions passives de la technique antérieure, et en adaptant les valeurs d'amortissement de l'amortisseur. Les fonctions déléguées aux composants actifs de la suspension énumérées ci-dessus sont assurées par un générateur de force dont la fonction est de créer une force variable entre la roue et la carrosserie, gérée et commandée par une unité centrale de commande électronique située à bord du véhicule, ladite force devant être dans une large mesure indépendante de l'état de fonctionnement de la suspension (compression et vitesse). La Figure 1 montre, pour une mono-suspension (c'est-à-dire une suspension indépendante pour une seule roue), un système hydraulique capable de fournir ladite force variable. Ce système comprend: - un répéteur de force hydraulique 1, - un générateur de force hydraulique contenu dans un boîtier ou un carter 3, - un groupe hydraulique 18 constitué par une pompe, un réservoir et un accumulateur, - un détecteur de hauteur de carrosserie de véhicule 19, - un circuit hydraulique 2 (hermétique ou autre) pour la transmission des charges, - un circuit hydraulique 20 reliant le groupe hydraulique 18 à l'unité génératrice de force 3. Le répéteur hydraulique 1 qui est constitué en substance par un vérin contenant de l'huile et un piston, est interposé entre la carrosserie du véhicule et un bras ou une jambe de la suspension de sorte que les variations de la position de la roue par rapport à la carrosserie font varier le volume interne du répéteur hydraulique 1 par l'entrée ou l'expulsion d'huile qui en résulte. Dans un mode de réalisation couramment considéré comme préférable, une barre stabilisatrice faisant à l'origine partie intégrante du véhicule est remplacée par le répéteur hydraulique 1, qui est relié au bras ou à la jambe de la suspension au même point de connexion normal de la barre stabilisatrice. L'autre extrémité du répéteur hydraulique 1 est reliée au moyen d'un accouplement à cardan à la carrosserie d'un véhicule comme on peut le voir sur la Figure 1. Si nécessaire, du fait de sa taille, il est possible de positionner le répéteur hydraulique 1 dans la tige d'un amortisseur de type MacPherson. Lors d'une émergence de la roue par rapport à la carrosserie, l'huile contenue dans le répéteur hydraulique 1 est transférée au moyen d'un tube souple 2 dans le générateur de force contenu dans le carter 3 susmentionné, et en particulier dans un vérin 4 muni d'un piston 5. Les dimensions du vérin 4 sont telles qu'elles permettent un volume d'huile produit par course d'environ 150 à 200 millimètres (typiquement) du piston du répéteur hydraulique 1 avec un déplacement de quelques millimètres du piston 5. Dans le cas spécifique illustré sur la Figure 1, lorsque la roue monte par rapport à la carrosserie du véhicule, comprimant donc la suspension passive et le répéteur hydraulique 1, de l'huile est expulsée de ce dernier et transvasée dans le générateur de force 3. Naturellement, le contraire se produit lorsque la roue descend par rapport à la carrosserie du véhicule. On fait réagir ledit piston 5 contre une tige de poussée 6 qui agit comme une bielle. L'autre extrémité de la tige de poussée 6 est fixée à l'une des extrémités d'un levier 8 par l'intermédiaire d'un accouplement à cardan 7. A l'autre extrémité du levier 8 se trouve son centre de rotation 9 qui peut être déplacé le long d'un guide linéaire 21 fixé au carter 3 au moyen d'un actionneur hydraulique à double effet 10. D'une autre manière, on peut adopter un ressort de précharge pour le mouvement de retour si l'on désire utiliser un dispositif de commande à simple effet. Une des extrémités du levier 14 attaque le levier 8 par l'intermédiaire d'un galet 13. L'autre extrémité du levier 14 pivote en un point fixe 15 par rapport au carter 3. Dans une position intermédiaire du levier 14, un empilage de ressorts 17 de type préchargé Belleville exerce une poussée par l'intermédiaire d'une bille ou d'une tige de poussée 16. Tous les éléments décrits, à l'exception du répéteur hydraulique 1, sont fixes et supportés par le carter 3 qui est hermétique. On observe de plus que le composant actif ne nécessite aucune modification de l'architecture du composant passif de la suspension, qui peut donc être de type habituel. Toutes les fois que de l'huile est transvasée du (ou vers le) vérin 1 du répéteur hydraulique, par un mouvement de la suspension, vers (ou depuis) le vérin , la tige de poussée 6 se déplace et les leviers 8 et 14 compriment (ou étirent) l'empilage de ressorts 17. Comme les ressorts Belleville 17 fournissent une charge approximativement constante lorsque le déplacement du piston 5 varie, la force qu'ils génèrent est indépendante de la position, au moins en première approximation. Par conséquent, en ce qui concerne les effets des irrégularités sur la surface de la route, le composant actif de la suspension peut être considéré comme une suspension avec les raideur et amortissement élastiques égaux à zéro. Si on déplace le centre de rotation 9 du levier 8 vers la droite, comme le montre la Figure 2, la force générée par l'empilage de ressorts 17 est transférée dans une plus large mesure (augmentation du bras du levier) au piston 5 et donc au répéteur hydraulique 1. Le déplacement du centre de rotation 9 vers la gauche, voir la Figure 3, produit d'autre part une réduction de la force transmise au répéteur hydraulique 1 jusqu'à une valeur nulle quand le galet 13 et le centre de rotation 9 sont dans le même plan vertical (du fait que ceci annule le bras de levier). La translation du centre de rotation 9 est provoquée par l'actionneur hydraulique 10 commandé par une ou deux électrovannes à débit proportionnel fourni par le groupe hydraulique 18. On comprend que les dispositifs de commande de types autres que les actionneurs hydrauliques 10 pourraient éventuellement être utilisés pour effectuer la translation du centre de rotation 9 pour les besoins de la présente invention. Ainsi, au moyen d'une translation du centre de rotation 9, il est possible de faire varier la partie ou le pourcentage de la force exercée par l'empilage de ressorts Belleville 17, laquelle force est transmise au répéteur hydraulique 1 situé entre la carrosserie du véhicule et le bras de la suspension. Par conséquent, la partie de la charge sur la suspension supportée par le composant actif de la suspension elle-même varie. Des variations possibles de la charge sur la suspension peuvent être absorbées de cette façon par le composant actif en réglant la force échangée entre la roue et la carrosserie par l'intermédiaire du répéteur hydraulique 1. Il est donc possible de réduire ou d'annuler les mouvements de la suspension qui provoqueraient de telles variations de charge dans une suspension similaire exclusivement passive de type habituel. Les facteurs intéressants pour cette application, responsables des variations de charge sur la suspension, sont par exemple: - variations du poids en charge (nombre de passagers, bagages), - forces aérodynamiques (dépendant de la vitesse du véhicule), - forces d'inertie résultant d'accélérations latérales (dans les virages) et d'accélérations longitudinales (accélération et freinage). Afin d'empêcher que la suspension ne soit soumise à des mouvements indésirables, lorsque les cas cités ci- dessus se produisent, il est nécessaire de régler le composant actif de la suspension par l'intermédiaire d'une unité centrale de commande électronique ECU. Cette unité centrale de commande électronique ECU est naturellement disposée pour commander les électrovannes 12 de manière à faire varier la charge supportée par le composant actif de la suspension comme décrit ci- dessus. Pour réaliser cette fonction, toutefois, l'unité centrale de commande électronique ECU nécessite des informations sur l'état de la suspension et sur les forces qui agissent sur celle-ci. Ces informations peuvent être obtenues par des capteurs et/ou des transducteurs de type connu dans cette technique. En ce qui concerne les variations de la force stationnaire mentionnées dans les points 1) et 2), il est avantageux d'utiliser un détecteur de hauteur de carrosserie 19 qui permet de détecter des variations à basse fréquence à partir d'une valeur souhaitée de hauteur de roue par rapport à la carrosserie ou au châssis du véhicule et de réintroduire cette valeur souhaitée en réglant par conséquent les composants actifs de la suspension. En ce qui concerne les variations de charge induites par les forces d'inertie, il est relativement facile de les étudier en utilisant de simples relations mathématiques qui fournissent immédiatement la grandeur de la charge transférée des roues à l'intérieur du virage aux roues à l'extérieur du virage (voir la Figure 4) en cas de déplacement dans un virage et de l'essieu avant ou arrière vers l'autre essieu en cas d'accélération ou de freinage (voir la Figure 5). En référence à la Figure 4, le moment de roulis MR est donné par l'expression: MR = M À ay - h o M est la masse totale du véhicule à moteur, ay l'accélération latérale et h la hauteur du centre de gravité. On notera que la variation totale (pour les deux roues de chaque côté) entre roues à l'intérieur du virage et roues à l'extérieur du virage est donnée par l'expression: A Fi = A Fe = M ay À h/L o L est la trajectoire du véhicule. En référence à la Figure 5, le moment de tangage MB est donné par l'expression: MB = M - ax À h o M est la masse totale du véhicule à moteur, ax l'accélération longitudinale et h la hauteur du centre de gravité. On notera que la variation totale (pour les deux roues de chaque essieu) entre les roues avant et les roues arrière est donnée par l'expression: A Fa = A Fp = M ax À h/L o L est l'empattement du véhicule. Par conséquent, ayant détecté la hauteur de la carrosserie et les accélérations latérales et longitudinales au moyen de capteurs accélérométriques (non représentés), l'unité centrale de commande électronique ECU peut à chaque instant évaluer la grandeur de la force qui doit être échangée entre la carrosserie et la roue par l'intermédiaire du répéteur s15 hydraulique 1, commandant donc de ce fait la position du centre de rotation 9 par l'intermédiaire d'une électrovanne 12. Au niveau du véhicule, le composant actif de la suspension rend nécessaire de toute évidence un répéteur hydraulique 1 et un générateur de force 3 pour chacune des quatre suspensions individuelles, alors qu'il suffit de fournir un simple groupe hydraulique 18 entraîné par un moteur électrique ou par une pompe montés sur l'arbre d'entraînement du moteur thermique et une unité centrale de commande électronique ECU interfacée avec les capteurs suivants: - quatre détecteurs de hauteur de carrosserie 19, - un (éventuellement deux) capteurs d'accélération latérale, - un capteur d'accélération longitudinale, - un capteur de vitesse du véhicule, - un capteur de l'angle du volant, - un capteur de position de la pédale d'accélération, - un capteur de position de la pédale de frein. Les trois derniers capteurs mentionnés (non représentés) ne sont pas indispensables, mais ils ont pour fonction d'anticiper les informations provenant des capteurs accélérométriques et donc d'améliorer ainsi la vitesse de réponse de l'unité centrale de commande électronique ECU qui commande le composant actif de la suspension. L'utilisation des deux capteurs d'accélération latérale sert à améliorer la fiabilité du système. Par souci de simplification de la construction, de simplification de l'installation et de standardisation pour appliquer le système selon la présente invention sur différents modèles de véhicules, les deux générateurs de force 3 pour les suspensions du même essieu (avant et arrière) peuvent être contenus dans un seul coffret. Ceci permet de réduire le nombre de tubes hydrauliques 20 qui relient les générateurs de force 3 au groupe hydraulique 18 installé dans le compartiment moteur du véhicule ainsi que le câblage électronique vers l'unité centrale de commande ECU. De ce point de vue, le système comporte quatre éléments de base: un groupe hydraulique 18, deux générateurs de force 3 et une unité centrale de commande électronique ECU. Les quatre répéteurs hydrauliques 1 doivent, par ailleurs, être considérés comme typiques de chaque véhicule, étant donné que leur géométrie et leur disposition d'ancrage dépendent des caractéristiques mêmes de la suspension des véhicules. Avec une configuration du système telle que celle qui est représentée, l'unité centrale de commande électronique ECU peut garantir, par l'intermédiaire de stratégies de commande appropriées: - le maintien d'une hauteur de carrosserie ou de châssis souhaitée indépendamment des variations du poids en charge et des effets aérodynamiques, - l'annulation du tangage de la carrosserie du véhicule induit par des accélérations longitudinales, - l'annulation du roulis de la carrosserie induit par des accélérations latérales, - la commande du comportement survirant ou sous-virant du véhicule lors de manoeuvres. Cette dernière fonction est assurée par la gestion dynamique de la répartition entre les essieux avant et arrière du moment induit par l'accélération latérale exprimée par la relation mathématique décrite en relation avec la Figure 4. Plus particulièrement, plus la grandeur du moment supporté par l'essieu avant est importante, plus le comportement sous-virant du véhicule est important. On peut compliquer davantage les stratégies de commande de sorte que, de même que les fonctions indiquées ci-dessus, ceci permette des variations dans la raideur et l'amortissement de toute la suspension pour intervenir dans la fonction 1) avec le composant actif de la force. On y parvient en réglant le composant actif de la force comme une fonction du mouvement de la suspension détecté par le détecteur de hauteur 19. De telles stratégies de commande sont de type à boucle fermée et sont bien connues dans cette technique et dans ce secteur spécifique. Pour ces raisons, la conception d'une unité centrale de commande électronique ECU, typiquement commandée par un microprocesseur numérique, et sa programmation selon les stratégies mentionnées, de manière à obtenir les résultats mentionnés, entrent dans un domaine réservé aux personnes connaissant cette technique et leur description ne sera pas davantage approfondie ci- dessous. Comme indiqué ci-dessus, le système décrit ici peut être utilisé conjointement avec des amortisseurs présentant un facteur d'amortissement variable et qui sont connus dans cette technique, dans le but d'augmenter les performances du système de suspension suivant la présente invention. Le facteur d'amortissement des amortisseurs peut être avantageusement commandé par la même unité centrale de commande électronique ECU prévue pour la commande du générateur de force 3. De plus, le système suivant la présente invention permet de commander la hauteur de la carrosserie en fonction des roues en la faisant varier de façon automatique et/ou sous lavolonté du conducteur en fonction des caractéristiques de la surface de la route ou des nécessités imposées par la conduite. Naturellement, le principe de l'invention restant le même, on peut faire varier de manière significative les détails de sa construction et les modes de réalisation en fonction de ce qui a été décrit et représenté, sans pour cela dépasser le cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Système de suspension pour un véhicule à moteur contenant une suspension de type passif comprenant: - des moyens élastiques interposés entre une roue et une carrosserie ou un châssis dudit véhicule, - des moyens d'amortissement visqueux interposés entre ladite roue et ladite carrosserie dudit véhicule, ladite roue et ladite carrosserie étant reliées de manière à permettre une translation de ladite roue par rapport à ladite carrosserie, au moins le long d'un axe substantiellement vertical, par rapport à une surface de la route sur laquelle repose le véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: - des moyens de répéteur hydraulique (1) interposés entre ladite suspension passive et ladite carrosserie, utilisables pour convertir une translation le long dudit axe substantiellement vertical de ladite roue par rapport à ladite carrosserie en un transfert de liquide contenu dans ledit répéteur hydraulique (1), - des moyens de générateur de force hydraulique (3) hydrauliquement reliés auxdits moyens de répéteur hydraulique (1), utilisables pour permettre ledit transfert dudit liquide entre lesdits moyens de répéteur hydraulique (1) et lesdits moyens de générateur de force (3), en opposant une force de résistance de sorte que lesdits moyens de répéteur hydraulique (1) supportent au moins partiellement la force échangée par ladite suspension passive entre ladite roue et ladite carrosserie, - lesdits moyens de générateur de force hydraulique (3) étant configurés de manière à permettre une variation de ladite force de résistance et par conséquent une variation de ladite partie de force échangée entre ladite roue et ladite carrosserie supportée au moyen desdits moyens de répéteur hydraulique (1), - des moyens de capteurs (19) utilisables pour détecter au moins une grandeur physique concernant le fonctionnement de ladite suspension, et - des moyens de processeur (ECU) activement reliés aux capteurs (19) et utilisables pour commander lesdits moyens de générateur de force hydraulique (3) de manière à faire varier la force de résistance pour commander ladite grandeur physique à une valeur prédéterminée. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de générateur de force hydraulique (3) exercent ladite force de résistance par l'intermédiaire d'une force substantiellement constante (17) appliquée à un levier (18) et peuvent être utilisés pour faire varier ladite force de résistance en faisant varier la longueur dudit levier (8). 3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de générateur de force hydraulique (3) comportent un dispositif hydraulique (4, 5) hydrauliquement relié auxdits moyens de répéteur hydraulique (1) et utilisable pour exercer ladite force de résistance, ladite force de résistance étant générée par un dispositif élastique (17) exerçant une force substantiellement constante agissant sur ledit dispositif hydraulique (4, 5) par l'intermédiaire dudit levier (8) de longueur variable. 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit dispositif hydraulique est un vérin hydraulique (4) rempli dudit liquide et relié auxdits moyens de répéteur hydraulique (1) équipés d'un piston (5), et en ce que ledit dispositif élastique (17), en exerçant une force substantiellement constante, déplace ledit piston (5) par l'intermédiaire dudit levier de longueur variable (8) de manière à exercer une pression variable sur ledit liquide contenu dans ledit vérin (4). 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit levier de longueur variable comprend un élément linéaire (8) relié à une extrémité (7) audit piston (5) et possédant à l'autre extrémité un centre de rotation (9) mobile le long d'un guide (21), pouvant être déplacé le long d'une direction substantiellement parallèle à l'axe principal dudit élément linéaire (8), et en ce que le dispositif élastique (17) exerce ladite force substantiellement constante sur ledit élément linéaire (8) le long d'une direction substantiellement perpendiculaire à l'axe principal dudit élément linéaire (8) et en un point dudit élément linéaire (8) qui est variable en fonction de sa translation de manière à faire varier la longueur du bras du levier de longueur variable et par conséquent, à faire varier la force exercée sur ledit piston (5). 6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit dispositif élastique est un empilage de ressorts (17) de type Belleville préchargés. 7. Système selon la revendication 5 ou la revendication 6, caractérisé en ce que ledit dispositif élastique (17) exerce ladite force substantiellement constante sur ledit élément linéaire (8) par l'intermédiaire d'un élément de charge (14) de forme allongée relié audit dispositif élastique (17) par l'intermédiaire d'un accouplement (16) ayant une première extrémité pivotante (15) et une deuxième extrémité pouvant se déplacer le long de ladite direction substantiellement perpendiculaire et comprenant un élément glissant (13) reposant sur ledit élément linéaire (8) et utilisable pour transmettre ladite force exercée par ledit dispositif résilient (17) en un point variable dudit élément linéaire (8). 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit guide (21) est un guide linéaire. 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend un actionneur hydraulique (10) utilisable pour déplacer ledit centre de rotation (9). 10. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit actionneur hydraulique est alimenté par un groupe hydraulique (18) comprenant au moins une pompe par l'intermédiaire d'un circuit hydraulique (20) prévu avec au moins une électrovanne (12) commandée par lesdits moyens de processeur (ECU). 11. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que ledit actionneur hydraulique (10) est un actionneur hydraulique à double effet. 12. Système selon la revendication 10 ou la revendication 11, caractérisé en ce que lesdits moyens de répéteur hydraulique (1) comportent un vérin hydraulique rempli dudit liquide et équipé d'un piston. 13. Système selon la revendication 12, caractérisé en ce que ledit liquide est de l'huile. 14. Système selon la revendication 13, caractérisé en ce que lesdits moyens de répéteur hydraulique (1) et ledit vérin hydraulique (4) sont reliés par un tube souple (2). 15. Système selon la revendication 14, caractérisé en ce que les mêmes moyens de générateur de force sont contenus et supportés dans un coffret hermétique (3). 16. Système selon la revendication 15, caractérisé en ce que lesdits moyens de répéteur hydraulique (1) sont reliés à un bras de ladite suspension passive en remplacement d'une barre stabilisatrice. 17. Système selon la revendication 16, caractérisé en ce que lesdits moyens de capteurs comportent au moins un capteur (19) pour détecter la hauteur de la carrosserie relativement à ladite roue et par le fait que ladite grandeur physique commandée est ladite hauteur relative. 18. Système selon la revendication 17, caractérisé en ce que ladite valeur prédéterminée est une valeur fixe. 19. Système selon la revendication 17, caractérisé en ce que ladite valeur prédéterminée est une valeur variable. 20. Système selon la revendication 19, caractérisé en ce que ladite valeur prédéterminée est fixée par l'utilisateur dudit véhicule. 21. Système selon la revendication 20, caractérisé en ce que lesdits moyens de capteurs comportent en outre des capteurs choisis parmi le groupe comprenant: - un capteur d'accélération latérale, - un capteur d'accélération longitudinale, - un capteur d'angle du volant, - un capteur de position de la pédale d'accélération, - un capteur de position de la pédale de frein, - un capteur de vitesse du véhicule. 22. Système selon la revendication 21, caractérisé en ce que ladite grandeur physique unique comprend au minimum ladite force échangée entre ladite roue et ladite carrosserie. 23. Système selon la revendication 22, caractérisé en ce que lesdits moyens de processeur (ECU) sont configurés de manière à réduire au minimum les mouvements de perturbation de ladite carrosserie. 24. Système selon la revendication 23, caractérisé en ce que lesdits moyens de processeur (ECU) sont configurés de manière à commander le transfert de charge entre les roues avant et les roues arrière dudit véhicule dans le but de contrecarrer les effets de tangage de la carrosserie quand le véhicule est en mouvement. 25. Système selon la revendication 23 ou la revendication 24, caractérisé en ce que lesdits moyens de processeur (ECU) sont configurés de manière à commander le transfert de charge entre les roues gauches et droites, et vice versa, dudit véhicule afin de contrecarrer les effets de roulis quand le véhicule est en mouvement. 26. Système selon l'une quelconque des revendications 23 à 25, caractérisé en ce que lesdits moyens de processeur (ECU) sont configurés de manière à commander le transfert de charge entre les roues droites et gauches, et vice versa, dudit véhicule de manière à contrecarrer les effets des comportements survirants ou sous-virants pendant le mouvement dudit véhicule dans un virage. 27. Système selon l'une quelconque des revendications 23 à 26, caractérisé en ce que lesdits moyens de processeur (ECU) sont configurés de manière à régler la raideur et l'amortissement dudit système de suspension. 28. Système selon la revendication 27, caractérisé en ce que ladite suspension passive comprend des moyens d'amortissement visqueux présentant un facteur d'amortissement variable. 29. Système selon la revendication 28, caractérisé en ce que lesdits moyens d'amortissement ayant un facteur d'amortissement variable sont des amortisseurs hydrauliques présentant un facteur d'amortissement variable. 30. Système selon la revendication 29, caractérisé en ce que lesdits moyens de processeur (ECU) sont configurés et reliés activement auxdits amortisseurs de manière à régler ledit facteur d'amortissement variable desdits amortisseurs hydrauliques. 31. Système selon la revendication 30, caractérisé en ce que lesdits moyens de processeur comprennent une unité centrale de commande électronique (ECU) comprenant au moins un microprocesseur.