Brevet FR2723907A1 — publié le 19960301

VÉHICULE MOTORISÉ À DÉPLACEMENT SUR UNE SURFACE DE GLACE L'invention est relative à un véhicule motorisé susceptible de se déplacer sur une surface de glace, et comprenant une enveloppe, notamment en forme de coque ou cabine, renfermant un poste de conduite, prenant appui sur le plancher de l'enveloppe, un système d'entraînement à moteur accouplé à au moins une roue motrice , une source d'énergie embarquée pour l'alimentation du moteur, un mécanisme de direction et de freinage du véhicule, et des moyens de commande et/ou de conduite du système d'entraînement et du mécanisme . L'évolution d'un véhicule sur la glace s'effectue généralement par une action d'agrippage dans la couche superficielle de la glace d'un organe d'entraînement propulsé par un moteur. L'organe d'entraînement peut être soit une roue motrice équipée d'un pneu à crampons ou à clous, soit une chenille de propulsion à patins métalliques articulés. L'organe d'entraînement reste en permanence en contact avec la surface de glace, quel que soit le mode de fonctionnement du moteur. La mise hors service du moteur au cours du déplacement engendre alors un effet de frottement ou de friction avec la glace, susceptible de freiner rapidement le véhicule. L'usage d'un tel véhicule n'est pas concevable sur une patinoire ou sur toute autre surface ou piste réglementée. L'objet de l'invention consiste à améliorer le mode de déplacement sur glace d'un véhicule. Le véhicule selon l'invention, est caractérisé en ce qu'il comporte: - des galets de glissement agencés sous la partie inférieure du plancher, pour être en contact avec la surface de glace, - et des moyens de support du système d'entraînement à moteur, comprenant un balancier mobile coopérant avec un dispositif de manoeuvre pour occuper une première position relevée dans laquelle la roue motrice se trouve en retrait de la surface de glace, ou une deuxième position abaissée de mise en contact de ladite roue avec ladite surface de glace, le déplacement du véhicule résultant soit d'une action d'entraînement, dénvée du mouvement de rotation de la roue motrice sur la glace dans la deuxième position abaissée du balancier, soit d'une action de glissement sur les galets dans la première position relevée du balancier. La manoeuvre du balancier dans l'une des deux positions permet ainsi de choisir le mode de déplacement du véhicule par effet moteur ou de glisse. Selon une caractéristique de l'invention, la roue motrice comporte un revêtement périphérique d'entraînement, réalisé en un matériau de bonne résistance mécanique, et à coefficient d'adhérence optimum avec la glace. Le revêtement est réalisé à titre d'exemple par un matériau polymère thermodurcissable à base de polyuréthanne. Les galets de glissement présentent des formes hémisphériques, et l'effet de glisse est rendu optimum par l'adjonction de plaquettes interchangeables de Téflon. Selon un premier mode de réalisation, le balancier mobile est formé par un bras monté à pivotement limité sur un axe entre les première et deuxième positions, et que l'ensemble moteur et roue motrice est supporté sur une face d'appui intermédiaire du balancier, ladite face d'appui étant ménagée entre l'axe de pivotement, et une languette de commande coopérant avec une came du dispositif de manoeuvre. La came du dispositif de manoeuvre est équipée d'un premier secteur de relevage de la roue vers la première position relevée du balancier lorsque la deuxième pédale occupe une position inactive, et un deuxième secteur d'abaissement de la roue vers la deuxième position abaissée lorsque la deuxième pédale se trouve dans une position active.Un ressort de rappel sollicite automatiquement le balancier vers la première position relevée lors de l'engagement du premier secteur de la came avec la languette de commande. La roue motrice s'étend dans le plan médian longitudinal du véhicule, dans une zone antérieure située entre les deux galets de glissement avant, et le poste de conduite. Le mécanisme de direction et de freinage est agencé entre la roue motrice et les deux galets de glissement arrière. Selon un deuxième mode de réalisation, la roue motrice au lieu d'être fixe, pourrait être montée folle sur le support, en ayant un débattement angulaire de 360 , ou être orientable pour posséder une fonction directionnelle. Selon un développement de l'invention, les actions de freinage et de conduite du véhicule sont opérées au moyen de vérins disposés symétriquement par rapport au plan médian longitudinal, chaque vérin possédant un patin rétractable destiné à s'agripper dans la glace lorsqu'il se trouve dans un état actif. La commande des vérins peut être mécanique, hydraulique ou électrique, I'ordre de changement de direction ou de freinage étant élaboré par un mouvement prédéterminé d'un levier de commande. Le moteur utilisé peut être du type électrique ou thermique en fonction du lieu d'utilisation du véhicule. D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de différents modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemples non limitatifs, et représentés aux dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est une vue en élévation du véhicule motorisé sur glace selon l'invention; - la figure 2 montre une vue de dessous de la figure 1, après arrachement du plancher; - la figure 3 représente une vue en coupe selon la ligne 3-3 de la figure 2, la roue motrice se trouvant en position relevée de glisse; - la figure 4 est une vue identique de la figure 3 en position abaissée de la roue motrice, correspondant à l'entraînement par effet moteur; - la figure 5 est une vue partielle à échelle agrandie de la figure 3, illustrant le système d'entraînement à moteur et roue motrice;; - la figure 6 est une vue identique de la figure 2 d'une variante de réalisation. En référence aux figures 1 à 5, un véhicule 10 motorisé est susceptible de se déplacer sur une surface de glace 11, se trouvant par exemple dans une zone réservée d'une patinoire, ou sur un lac gelé. Le véhicule 10 comporte une enveloppe 12 ou cabine en forme de coque dont la périphérie est pourvue d'un bandeau 14 d'amortissement constituant un pare-chocs. La coque de l'enveloppe 12, est réalisée en un composite à base de résine thermodurcissable, par exemple de polyester, polyuréthanne ou époxyde, mais il est clair que le matériau de l'enveloppe 12 pourrait également être métallique. Le bandeau 14 du pare-chocs est capable d'absorber les chocs en cas de collision, et renferme à cet effet, soit une structure alvéolée déformable, soit des moyens élastiques à ressorts d'amortissement ( non représentés). La base de l'enveloppe 12 comprend un plancher 16 sur lequel repose le poste de conduite 17 équipé d'un siège 18 disposé en regard d'un levier de commande 20. L'actionnement de ce levier de commande 20 par le conducteur permet de piloter un mécanisme de direction et de freinage, désigné par le repère général 21. Le véhicule 10 est représenté ouvert au niveau du poste de conduite 17, mais il est également possible de prévoir une cabine obturable par un toit escamotable. La partie inférieure du plancher 16 comporte des moyens de glissement formés par quatre galets 22, 24, 26 et 28 fixes, disposés deux à deux à l'avant et à l'arrière du véhicule 10, et se trouvant en contact permanent avec la surface de glace 11. Chaque galet 22, 24, 26, 28 présente une forme bombée sensiblement hémisphérique, et réalisée en un matériau dur ayant un bon coefficient de glissement. L'effet de glissement est optimum par l'usage de plaquettes rapportées au niveau de la face bombée des quatre galets 22, 24, 26, 28, chaque plaquette étant interchangeable et réalisée en un matériau à base de Téflon. Le déplacement du véhicule 10 sur la surface de glace 11 s'opère au moyen d'un système d'entraînement 29 comprenant au moins une roue motrice 30, accouplée mécaniquement à un moteur 32 électrique embarqué. L'ensemble roue 30 et moteur 32 s'étend dans le plan longitudinal du véhicule 10, dans une zone antérieure située entre les deux galets de glissement 22, 24 avant et le poste de conduite 17. L'alimentation du moteur 32 électrique s'effectue au moyen d'un circuit électrique 34 raccordé à une batterie d'accumulateur 36, 38 par l'intermédiaire d'un dispositif de commande 40. Une partie des accumulateurs 36 se trouvant à l'avant de l'enveloppe 12, tandis que les autres accumulateurs 38 sont positionnés sous la partie postérieure de manière à assurer une répartition équilibrée du poids entre l'avant et l'arrière du véhicule 10. Le dispositif de commande 40 possède des moyens de mise en route et de réglage de vitesse du moteur 32, comprenant une première pédale 42 d'actionnement destiné à coopérer avec un contacteur 44, et un organe d'ajustage 46 de courant dans le circuit électrique 34. Le contacteur 44 est doté d'un contact mobile bistable, connecté électriquement en série dans le circuit électrique 34, et susceptible d'occuper une position d'ouverture correspondant à la mise hors service du moteur 32, et une position de fermeture autorisant l'excitation du moteur 32 pour la mise en route du véhicule 10. Le passage de la position d'ouverture à la position de fermeture du contacteur 44 s'opère automatiquement au début de la course d'enfoncement de la première pédale 42. Tout mouvement de relâchement de la pédale 42 provoque le rappel du contacteur 44 en position d'ouverture, suivi de l'arrêt du moteur 32. En cas d'usage d'un moteur 32 électrique à courant continu, L'organe d'ajustage 46 peut être électromécanique en étant formé à titre d'exemple par un rhéostat ou un sélecteur de résistance, destiné à régler l'intensité du courant circulant dans le circuit électrique 34. L'organe d'ajustage 46 peut également être électronique, en étant constitué par un convertisseur DC-DC de courant/tension, notamment un hacheur. L'actionnement de la première pédale 42 depuis le poste de conduite 17 provoque après fermeture du contacteur 44, une variation du courant d'excitation du moteur 32, laquelle se traduit par une modification de la vitesse du véhicule 10 lorsque le roue 30 de traction se trouve en contact avec la surface de glace 11.L'enfoncement de la première pédale 42 entraîne une augmentation de la vitesse, tandis que tout mouvement opposé vers la position relevée provoque une diminution de la vitesse. II est bien clair que la commande du contacteur 44 pourrait être séparée de celle de l'organe d'ajustage 46 par la pédale 42, par exemple en étant pilotée à partir d'un contact auxiliaire MARCHE-ARRET ( non représenté), équipant le tableau de bord du poste de conduite 17. L'accès et la mise en service du véhicule 10 peut également intervenir au moyen d'une carte à microprocesseur ou toute autre carte de crédit, permettant simultanément le paiement immédiat ou différé de la location du véhicule. En cas d'usage d'un moteur 32 électrique à courant alternatif, L'organe d'ajustage 46 pourrait être formé par un convertisseur DC-AC, notamment un onduleur à fréquence variable en fonction de la position d'enfoncement de la pédale 42. Le dispositif de commande 40 peut également être équipé d'un organe inverseur ( non représenté) destiné à modifier le sens de circulation du courant dans le circuit électrique 34, pour inverser le sens de rotation du moteur 32. La commutation de l'organe inverseur est opérée au moyen d'un commutateur spécial commandé à partir de la main ou du pied du conducteur, pour le choix du sens de circulation avant ou arrière du véhicule 10. Le système d'entraînement 29 du véhicule 10, représenté en détail sur la figure 5, comporte un bras balancier 48 monté à pivotement limité sur un axe 50 fixe entre une position relevée et une position abaissée. Une face d'appui 52 est prévue dans la partie intermédiaire du bras balancier 48 pour servir de support à l'ensemble moteur 32 et roue motrice 30. Le bras balancier 48 est sollicité dans le sens de la flèche F1 vers la position relevée suite à l'action de rappel d'un ressort 54, lequel est inséré entre un point fixe 56 de l'enveloppe 12 et une patte 58 d'accrochage solidaire du bras balancier 48. Dans la position relevée du bras balancier 48, la roue motrice est séparée de la surface de glace 1 1 par un jeu 60 prédéterminé. A l'opposé de l'axe 50, la face d'appui 52 du bras balancier 48 est prolongée par une languette de commande 62 coopérant avec une came 64 de manoeuvre, laquelle est montée sur un axe 66, et reliée par un organe de transmission 68, notamment un câble ou une tringle, à une deuxième pédale 70 d'actionnement. La périphérie de la came 64 comporte un premier secteur 64a de relevage de la roue 30 et un deuxième secteur 64b de mise en appui de la roue 30 sur la surface de la glace 11. Le premier secteur 64a se trouve en contact avec la languette 62 lorsque la deuxième pédale 70 n'est pas actionnée par le conducteur ( voir figures 3 et 5). Dans cette position, le ressort 54 maintient en permanence la roue 30 motrice en retrait de la surface de glace 11, ce qui évite l'entraînement du véhicule 10 par le moteur 32. En cas d'enfoncement de la deuxième pédale 70, la came 64 pivote autour de l'axe 66 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, et l'action du deuxième secteur 64b sur la languette 62 de commande provoque le basculement du bras balancier 48 dans le même sens, et la mise en contact de la roue motrice 30 avec la surface de glace 11 (figure 4). Les mouvements de relevage et d'abaissement de la roue 30 du système d'entraînement 29 s'effectuent dans le plan médian vertical, et la force d'entraînement du véhicule 10 est également orientée dans la direction longitudinale. La périphérie de la roue motrice 30 est avantageusement recouverte par un revêtement 72 spécial réalisé en un matériau polymère ayant une bonne résistance mécanique et un coefficient d'adhérence optimum avec la glace. Les élastomères de polyuréthanne thermodurcissable sont particulièrement recommandés pour le choix du matériau de revêtement 72, mais il est clair que d'autres matériaux peuvent être utilisés, notamment tous types de caoutchouc conformés en une bande annulaire continue, équipée avec ou sans clous d'accrochage. Le mécanisme 21 de direction et de freinage du véhicule 10 est composé d'une première paire de vérins 74, 76 de guidage, et d'une deuxième paire de vérins 78, 80 de freinage susceptibles d'être entraînés vers une position active en fonction de la position du levier de commande 20. Chaque vérin 74, 76, 78, 80 est agencé sous le plancher 16 et comporte un patin rétractable destiné à s'agripper dans la glace lorsqu'il se trouve dans l'état actif. Les deux vérins 74, 76 de guidage se trouvent sensiblement au milieu de l'empattement du véhicule 10, en étant disposés symétriquement par rapport au plan médian. Les deux autres vérins 78, 80 de freinage sont positionnés à l'arrière du véhicule 10, entre les vérins 74, 76 de guidage, et les galets postérieurs 26, 28 de glissement. Pour obtenir un freinage équilibré du véhicule 10, les deux vérins 78, 80 sont également symétriques par rapport au plan médian. L'ordre de freinage et/ou de changement de direction est initialisé par un mouvement directionnel du levier de commande 20, puis est envoyé aux vérins sélectionnés par différentes voies de transmission, lesquelles peuvent être, soit mécaniques, soit hydrauliques, soit électriques. Dans l'exemple d'emploi de vérins mécaniques illustré aux figures 2 à 4, le levier de commande 20 est articulé sur une rotule 82, et est accouplé mécaniquement aux vérins 74, 76, 78, 80 par une liaison cinématique 84, ayant une première série de tringles 86a, 86b symétriques coopérant respectivement avec les vérins de guidage 74, 76, et une deuxième série de tringles 88a, 88b symétriques coopérant respectivement avec les vérins de freinage 78,80. L'actionnement du levier de commande 20 dans le sens latéral de la flèche D sollicite le vérin de guidage 76 dans l'état actif, en provoquant l'incrustation de son patin dans la glace. L'autre vérin de guidage 74, et les deux vérins de freinage 78, 80 restent dans l'état inactif, et il en résulte un changement de direction à droite du véhicule 10, indépendamment de la position relevée ou abaissée de la roue motrice 30. L'actionnement du levier de commande 20 dans le sens latéral opposé (flèche G), entraîne l'intervention exclusive du vérin de guidage 74, avec un changement de direction à gauche du véhicule 10. L'arrêt du véhicule 10 s'effectue en position relevée de la roue motrice 30 et après avoir tiré le levier de commande 20 vers le conducteur dans le sens longitudinal de la flèche STOP. Une telle action laisse les deux vérins de guidage 74, 76 dans l'état inactif, mais actionne simultanément les deux vérins de freinage 78, 80 vers l'état actif, pour arrêter le déplacement du véhicule 10. Dans le cas d'une commande hydraulique des vérins, le levier de commande 20 coopère avec un tiroir de distribution hydraulique qui envoie de l'huile sous pression aux vérins sélectionnés en fonction de l'une des trois positions D, G et STOP du levier 20. Le fonctionnement des différents organes de commande et de conduite du véhicule 10 motorisé ressort de la description précédente, et il suffit de rappeler que le déplacement du véhicule 10 sur la surface de glace 1 1 résulte, soit d'une action de traction par la roue motrice 30 en position abaissée du bras balancier 48, soit d'une action de glissement sur les galets 22, 24, 26, 28 en position relevée du bras balancier 48. Le démarrage du véhicule 10 intervient par le système d'entraînement 29, ce qui nécessite obligatoirement le basculement du bras balancier 48 vers la position abaissée après enfoncement de la deuxième pédale 70. L'actionnement simultané de l'autre pédale 42 permet la fermeture du contacteur 44 de mise en route, et le réglage du courant d'excitation du moteur 32. Le véhicule 10 est alors entraîné sur la surface de glace 11 par l'effet de traction de la roue 30 motrice. Cet entraînement moteur subsiste aussi longtemps que le deuxième secteur 64b de la came 64 se trouve en appui sur la languette 62, en position enfoncée de la deuxième pédale 70. Sur les figures 2 à 5, I'entraînement en rotation de la roue 30 par le moteur 32 s'opère au moyen d'une courroie 90 de transmission logée dans des poulies 92, 94 respectives. La variation de vitesse d'entraînement de la roue 30 peut également intervenir mécaniquement par une modification du positionnement de la courroie 90 au niveau du moteur 32, par exemple au moyen d'une deuxième poulie de diamètre différent et adjacente à la première poulie 94 motrice. Selon une variante, le système de transmission par courroie 90 peut être remplacé par un ensemble moto-réducteur. Le démarrage du véhicule 10 s'effectue généralement en laissant le levier de commande 20 en position centrale correspondant au point mort. Après cette phase de démarrage, le véhicule 10 peut être guidé et freiné sur la surface de glace 11, après l'actionnement du levier de commande 20 dans l'une des trois positions D, G et STOP. Lorsque le véhicule 10 atteint une vitesse suffisante, il est possible d'interrompre l'action motrice par le moteur 32, après relâchement des deux pédales 72, 70. L'alimentation du moteur 32 est coupée par l'ouverture du contacteur 44, et le ressort de rappel 54 assure le relevage automatique du bras balancier 48, suivi du retrait de la roue motrice 30. Le circuit électrique 34 peut être équipé d'un contact auxiliaire ( non représenté) qui coupe automatiquement l'alimentation du moteur 32 en cas de relevage de la roue motrice 30. Lors de la mise hors service de la roue motrice 30, L'énergie cinétique emmagasinée autorise un déplacement poursuivi du véhicule 10 sur la surface de glace 11, suite à l'action de glissement des galets 22, 24, 26, 28. Le changement de direction et le freinage par la manipulation du levier de commande 20 est également possible durant cette phase de glissement sans moteur. Le tableau de bord est doté en plus de moyens de mesure et de surveillance de l'autonomie des accumulateurs 36, 38 et du courant total absorbé après fermeture du contacteur 44. II est bien entendu possible d'utiliser deux roues motrices au lieu d'une seule roue 30 centrale, et de remplacer le moteur électrique 32 des figures 2 à 5 par un moteur thermique alimenté par un réservoir à essence ou fuel occupant la place des accumulateurs. L'usage d'un moteur thermique est particulièrement avantageux sur lac gelé. La roue motrice 30 qui occupe une position longitudinale fixe dans l'exemple des figures 2 à 5, peut également être montée folle sur le bras balancier 48, de manière à pouvoir pivoter avec un débattement angulaire de 360 . Dans ce cas, la roue motrice est également directionnelle et participe avec les vérins de guidage 74, 76 au changement de direction du véhicule 10. Le mécanisme de direction et de freinage 21 peut comporter une pluralité de vérins de guidage et de freinage pour renforcer l'effet d'ancrage des patins dans la glace, le nombre de vérins étant fonction du poids total du véhicule 10. En référence à la variante de la figure 6, le dispositif de commande 40 est simplifié en supprimant l'organe d'ajustage 46 électrique ou électronique de la vitesse. Le système de direction et de freinage 21 est également simplifié, en supprimant la deuxième paire de vérins 78, 80. La liaison mécanique entre la rotule 82 et les vérins 74, 76 est modifiée de manière à transmettre alternativement les ordres de changement de direction à droite et à gauche, et l'ordre de freinage, en fonction de la position du levier de commande 20 dans l'une des trois positions D, G et STOP. Dans la position D, seule la tringle 86b agit sur le vérin 76, tandis que l'autre vérin 74 reste dans l'état inactif. II en résulte un changement de direction à droite. L'inverse se produit lorsque le levier 20 est actionné vers la position G, avec un changement de direction à gauche. Le déplacement du levier de commande 20 dans le sens de la flèche STOP sollicite l'écartement combiné des deux tringles 86a, 86b pour l'intervention simultanée des deux vérins 74, 76 dont l'effet d'ancrage dans la glace provoque le freinage du véhicule 10. II est clair que le levier 20 à commande multidirectionnelle peut être remplacé par un volant. La deuxième pédale 70 d'actionnement du bras balancier 48 peut également être remplacée par un levier à commande manuelle susceptible d'occuper une position active et une position inactive correspondant respectivement à la position abaissée du bras balancier 48 pour la mise en contact de la roue motrice 30 avec la surface de la glace 11, et à la position relevée pour le retrait de la roue 30. Au lieu d'une roue 30 à traction avant, il est également possible de prévoir un modèle de véhicule 10 à propulsion arrière, en ménageant la roue motrice entre le levier de commande 20 et les deux galets arrière 26, 28 de glissement. Une réduction des galets de glissement est envisageable en fonction du choix d'une roue motrice directionnelle ou non directionnelle. REVENDICATIONS 1. Véhicule motorisé susceptible de se déplacer sur une surface de glace(1 1), et comprenant une enveloppe (12), notamment en forme de coque ou cabine, renfermant un poste de conduite (17) prenant appui sur le plancher (16) de l'enveloppe (12), un système d'entraînement (29) à moteur (32), accouplé à au moins une roue motrice (30), une source d'énergie embarquée pour l'alimentation du moteur (32), un mécanisme (21) de direction et de freinage du véhicule (10), et des moyens de commande et/ou de conduite du système d'entraînement (29) et du mécanisme (21), véhicule caractérisé en ce qu'il comporte de plus:: - des galets de glissement (22, 24, 26, 28) agencés sous la partie inférieure du plancher (16), pour être en contact avec la surface de glace (11), - et des moyens de support du système d'entraînement (29) à moteur (32), comprenant un balancier (48) mobile coopérant avec un dispositif de manoeuvre (64, 68) pour occuper une première position relevée dans laquelle la roue motrice (30) se trouve en retrait de la surface de glace (11), ou une deuxième position abaissée de mise en contact de ladite roue avec ladite surface de glace (11), le déplacement du véhicule (10) résultant soit d'une action d'entraînement, dérivée du mouvement de rotation de la roue motrice (30) sur la glace dans la deuxième position abaissée du balancier (48), soit d'une action de glissement sur les galets (22, 24, 26, 28) dans la première position relevée du balancier (48). 2. Véhicule motorisé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la roue motrice (30) comporte un revêtement (72) périphérique d'entraînement, réalisé en un matériau de bonne résistance mécanique, et à coefficient d'adhérence optimum avec la glace, et que chaque galet de glissement (22, 24, 26, 28) présente une forme sensiblement hémisphérique. 3. Véhicule motorisé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le revêtement (72) de la roue (30) est réalisé en un matériau polymère thermodurcissable à base de polyuréthanne. 4. Véhicule motorisé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le balancier (48) mobile est formé par un bras monté à pivotement limité sur un axe (50) entre les première et deuxième positions, et que l'ensemble moteur (32) et roue motrice (30) est supporté sur une face d'appui (52) intermédiaire du balancier (48) ,ladite face d'appui étant ménagée entre l'axe (50) de pivotement, et une languette de commande (62) coopérant avec une came (64) du dispositif de manoeuvre. 5. Véhicule motorisé selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de commande comportent un levier (20) de pilotage du mécanisme (21) de direction et de freinage, une première pédale (42) d'actionnement pour assurer la mise en service et/ou le réglage de la vitesse du moteur (32), et une deuxième pédale (70) d'actionnement reliée à la came (64) par un organe de transmission (68). 6. Véhicule motorisé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la came (64) du dispositif de manoeuvre est équipée d'un premier secteur (64a) de relevage de la roue (30) vers la première position relevée du balancier (48) lorsque la deuxième pédale (70) occupe une position inactive, et un deuxième secteur (64b) d'abaissement de la roue (30) vers la deuxième position abaissée lorsque la deuxième pédale (70) se trouve dans une position active, et qu'un ressort de rappel (54) sollicite automatiquement le balancier (48) vers la première position relevée lors de l'engagement du premier secteur (64a) de la came avec la languette de commande (62). 7. Véhicule motorisé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la roue motrice (30) s'étend dans le plan médian longitudinal du véhicule (10) , dans une zone antérieure située entre les deux galets (22, 24) de glissement avant, et le poste de conduite (17), et que le mécanisme (21) de direction et de freinage est agencé entre la roue motrice (30) et les deux galets (26, 28) de glissement arrière. 8. Véhicule motorisé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le mécanisme (21) de direction et de freinage comporte au moins une paire de vérins (74, 76; 78, 80) agencée sous le plancher (16) selon une disposition symétrique par rapport au plan médian longitudinal du véhicule (10), chaque vérin possédant un patin rétractable destiné à s'agripper dans la glace lorsqu'il se trouve dans un état actif, et que l'ordre de changement de direction ou de freinage est initialisé par un mouvement prédéterminé (D, G, STOP) du levier de commande (20), et envoyé vers le vérin sélectionné par des voies de transmission à commande soit mécanique, soit hydraulique ou soit électrique. 9. Véhicule motorisé selon l'une des revendications 5 à 8 caractérisé en ce que le moteur (32) électrique du système d'entraînement (29) est alimenté par une batterie d'accumulateurs (36), (38) de la source d'énergie, et est piloté par un dispositif de commande (40) comportant: - un contacteur (44) pour commander la mise en service et l'arrêt du moteur (32) en fonction de la position de la première pédale (42), - un organe (46) de réglage du courant dans le circuit électrique (34) d'alimentation du moteur (32) pour ajuster la vitesse de la roue motrice (30) à une valeur prédéterminée, - et un organe inverseur du sens de circulation du courant pour modifier le sens de rotation du moteur (32). 10. Véhicule motorisé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le balancier (48) coopère avec un contact auxiliaire pour couper automatiquement l'alimentation du moteur (32) en cas de relevage de la roue motrice (30) vers la première position relevée.