Brevet FR2731660A1 — publié le 19960920

La présente invention concerne un dispositif pour régler la vitesse d'un véhicule automobile, comportant un module fonctionnel de régulation de vitesse servant à régler la vitesse à une valeur de consigne de vitesse réglable. De tels dispositifs sont connus sous la forme de ce qu'on appelle des dispositifs "Tempomat", c'est-à-dire des dispositifs de régulation de vitesse, la fonction Tem- pomat ou de régulation de vitesse consistant à maintenir automatiquement une vitesse réelle du véhicule, atteinte à un instant donné, au moyen d'une régulation de la vitesse. A cet effet, lorsque la vitesse désirée est atteinte, le conducteur relâche le levier d'actionnement du système d'actionnement de régulation de vitesse et active ainsi la régulation de vitesse en fixant la valeur de vitesse ins- tantanée en tant que valeur de consigne. Il se présente un autre cas de conduite, dans lequel une vitesse maximale ou minimale déterminée est prescrite sur une section de route. Un exemple très impor- tant dans la pratique est celui des zones à vitesse limitée dans des zones urbaines, par exemple sous la forme d'une vitesse maximale admissible de 30 km/h. Ici, le conducteur doit être à même, dans le cas d'une limitation de la vitesse maximale, de pouvoir se déplacer avec une vitesse plus faible ou, dans le cas d'une limitation à une vitesse minimale, avec une vitesse plus élevée, seul devant être empêché le dépassement, par le haut ou par le bas, de la vitesse limite prédéterminée. Un système de régulation de vitesse "Tempomat" n'est pas approprié à cet effet étant donné que ce système activé tend à régler toujours la vitesse limite et en outre se débranche automatiquement dans le cas d'un actionnement du frein, à la suite de quoi, il faut à nouveau l'activer en se rapprochant de la vitesse limite. Par conséquent on a besoin de systèmes, à l'aide desquels la vitesse du véhicule peut être limitée, vers le haut ou vers le bas, à une vitesse limite prédéterminée et qui autorisent simultanément la conduite à des vitesses quelconques d'un côté ou de l'autre de cette vitesse limite. De façon typique, le levier d'actionnement du sys- tème de régulation de vitesse possède au moins quatre posi- tions fonctionnelles, à savoir une position "arrêt", dans laquelle la régulation de vitesse est exclue, une position "reprise", dans laquelle une régulation de vitesse commence avec une valeur de consigne mémorisée auparavant, une posi- tion "positionnement et décélération", dans laquelle la vi- tesse de consigne est décrémentée jusqu'à ce que le levier d'actionnement soit relâché, à la suite de quoi le système de régulation devient actif avec la valeur de consigne de vitesse alors présente, et ce tout d'abord avec une phase de décélération, ainsi qu'une position "positionnement et accélération", qui est analogue à la précédente, mais dans laquelle la valeur de vitesse de consigne est incrémentée et le système de régulation de vitesse commence par consé- quent avec une phase d'accélération. Dans la demande de brevet allemand publiée DE 33 29 783 A1, on indique que des dispositions, prévues dans le véhicule, interrompent automatiquement la conduite au- delà d'une vitesse maximale prescrite par le fait que, lors du dépassement de cette vitesse, une limitation de la puis- sance du moteur est réalisée d'une manière commandée par un microordinateur, par exemple au moyen d'un étranglement de l'alimentation en carburant. D'une manière tout à fait sem- blable, dans un dispositif servant à limiter la vitesse de déplacement de véhicules automobiles il est prévu, confor- mément à la demande de brevet allemand publiée DE 29 25 566 Al, d'empêcher un dépassement permanent de la vitesse maximale par le fait que, lors d'un dépassement, un actionnement éventuellement amplifié de la pédale d'accélé- rateur par le conducteur est rendu inopérant. Dans les deux cas, on peut régler la vitesse limite, et ce à partir de l'extérieur ou bien par le conducteur. Un autre dispositif de limitation de vitesse de ce type est décrit dans la demande de brevet allemand publiée DE 35 43 163 Ai. Dans la demande de brevet allemand publiée DE 28 36 342 A1, on indique, pour un véhicule comportant un moteur d'entraînement dont la puissance est commandable au moyen de la pédale d'accélérateur, une solution mécanique visant à empêcher le dépassement d'une vitesse maximale admissible, par le fait qu'un servomoteur réagit sur un organe de commande qui influe sur la puissance du moteur d'entraînement, notamment un papillon d'étranglement, de telle sorte que la puissance du moteur est réduite indépen- damment de la position de la pédale d'accélérateur dès que la vitesse de déplacement dépasse la vitesse maximale. Le servomoteur est commandé par un régulateur, qui compare la vitesse réelle à la vitesse maximale et agit sur le moteur à un degré qui dépend de la différence entre ces vitesses, lorsque la vitesse de déplacement augmente pour se rappro- cher de la vitesse maximale. De même, un régulateur de la vitesse d'un véhi- cule, décrit dans la demande de brevet allemand publiée DE 41 15 903 Ai, peut être utilisé pour empêcher de façon automatique le dépassement d'une vitesse maximale prédéter- minée. Les dispositions de régulation agissent respective- ment lorsque la vitesse du véhicule dépasse la vitesse maximale, et incluent par exemple une interruption périodi- que de l'alimentation en carburant, un actionnement des freins et/ou une réduction de l'ouverture du papillon d'étranglement. Comme dans le cas de systèmes mentionnés précédemment qui limitent la vitesse maximale, ici par conséquent il est également prévu une action sur le système uniquement lorsque la vitesse du véhicule a atteint ou dépassé la vitesse maximale prédéterminée. Le système de régulation de vitesse a surtout pour objet de réduire les contraintes imposées au conducteur dans le cas de longs déplacements en automobile, lorsqu'il est susceptible de conduire pendant un intervalle de temps assez long à une vitesse constante, par exemple sur des sections d'autoroutes. Dans la demande de brevet allemand antérieure non publiée antérieurement P 44 34 022.2-32 déposé par le dépo- sant de la présente demande, on décrivait déjà un disposi- tif pour régler la vitesse d'un véhicule automobile compre- nant un module fonctionnel de limitation servant à limiter la vitesse à une vitesse limite réglable, qui sépare une gamme de vitesses devant être respectées, d'une gamme de vitesses devant être évitées, le module fonctionnel de limitation autorisant la vitesse demandée par le conducteur en tant que vitesse réelle, lorsque cette vitesse est située dans la gamme de vitesses à respecter, et maintenant la vitesse réelle au moyen d'une action de commande de vitesse ou d'une action de régulation de vitesse dans la gamme de vitesses devant être respectées, lorsque la vitesse demandée par le conducteur est située dans la gamme de vitesses à éviter. Dans le dispositif indiqué dans ce document il est cependant prévu des gammes séparées de vitesses pour le module fonctionnel de régulation de vitesse d'une part et pour le module fonctionnel de limita- tion d'autre part. Dans ce document, il est possible d'une manière simple, sur la base de ces gammes de travail sépa- rées, d'utiliser le levier d'actionnement du système de régulation de vitesse dans la gamme de travail de vitesse de la fonction de limitation pour activer cette dernière, comme cela est proposé dans ce document. Dans ce document, la vitesse limite peut être réglée selon des échelons ou d'une manière progressive uniquement dans le cadre de la gamme de vitesses non prévue pour la régulation au moyen du système de régulation de vitesse. D'après l'imprimé "Querschnitt 4" de la société allemande VDO Adolf Schindling AG, Schwalbach/Ts., Mars 1981, on décrit une installation électronique de pédale d'accélérateur, qui possède d'une part une fonction de régulation de vitesse et d'autre part une fonction de limi- tation de vitesse, la limitation de vitesse étant agencée sous la forme d'une limitation fixe de vitesse maximale pour le véhicule considéré, sous la forme d'un circuit de régulation soumis au système de régulation de vitesse et qui ne peut pas être débranché. D'après la demande de brevet publiée JP 6-48216 (A), il est connu d'utiliser un levier d'actionnement d'une part dans un type de fonctionnement de régulation de vitesse, en tant que levier de sélection pour le fonction- nement de régulation de vitesse et d'autre part dans un type de fonctionnement avec sélection manuelle de la vitesse, en tant que levier de sélection des champs de com- mutation et de disposer sur ce levier d'actionnement un commutateur de sélection de type de fonctionnement pour réaliser la commutation entre les deux types de fonctionne- ment. Le problème technique à la base de l'invention est d'indiquer un dispositif du type mentionné plus haut, à l'aide duquel on puisse exécuter au choix une régulation de vitesse ou une limitation de la vitesse à une vitesse limite réglable, et ce d'une manière fiable et avec un confort élevé d'actionnement. Ce problème est résolu conformément à l'invention à l'aide d'un dispositif du type indiqué plus haut, carac- térisé par un module fonctionnel de limitation servant à limiter la vitesse à une vitesse limite réglable, qui sépare une gamme de vitesses devant être respectées, d'une gamme de vitesses devant être évitées, le module fonction- nel de limitation autorisant la vitesse demandée par le conducteur en tant que vitesse réelle, lorsque cette vitesse est située dans la gamme de vitesses à respecter, et maintenant la vitesse réelle au moyen d'une action de commande de vitesse ou d'une action de régulation de vitesse dans la gamme de vitesses devant être respectées, lorsque la vitesse demandée par le conducteur est située dans la gamme de vitesses à éviter, et un dispositif d'actionnement pour actioner au choix le module fonctionnel de régulation de vitesse ou le module fonctionnel de limi- tation moyennant une désactivation simultanée de l'autre module respectif, et pour régler la valeur de consigne de vitesse du système de régulation de vitesse ou d'une valeur de vitesse limite quelconque pour le module fonctionnel de limitation, le dispositif d'actionnement n'exécutant aucune activation de l'opération de limitation lorsqu'au préalable aucune valeur de vitesse limite n'a été réglée ou lorsque la vitesse réelle est supérieure d'une valeur pouvant être prédéterminée en fonction de la vitesse, à une vitesse maximale réglée. De préférence, lorsque le module fonctionnel de limitation est activé, une intervention de commande du sys- tème pour influer sur la vitesse s'effectue déjà à l'inté- rieur d'un intervalle de vitesses autorisées, c'est-à-dire au-dessous d'une valeur maximale admissible et au-dessus d'une valeur minimale admissible. L'action de commande est exécutée, conformément à une courbe caractéristique de com- mande prédéterminée, en fonction de la vitesse réelle. Grâce à une prédétermination appropriée de cette courbe caractéristique de commande, la vitesse réelle peut se rap- procher de la vitesse limite prédéterminée, en douceur et sans variations brusques de vitesse. Si la vitesse réelle est suffisamment proche de la vitesse limite prédéterminée, à la place de l'action de commande est mise en oeuvre une intervention régulatrice du système veillant à ce que la vitesse réelle reste au voisinage de la vitesse limite, même si la vitesse demandée par le conducteur est située dans la gamme des vitesses devant être évitées. Comme autre caractéristique importante du procédé, aucune intervention de commande ou de régulation par le système ne se produit lorsque la vitesse demandée par le conducteur est située dans la gamme de vitesses autorisée. Ceci garantit que le véhicule automobile peut circuler avec n'importe quelle vitesse désirée dans la gamme de vitesses autorisées. Une demande de vitesse de la part du conducteur, qui diffère de la vitesse limite en direction de la gamme de vitesses autorisées, ne conduit pas à une désactivation complète du procédé de limitation. Contrairement à la régulation active du système de régulation de vitesse, par exemple dans le cas d'une vitesse maximale admissible prédéterminée, le procédé de limitation reste en outre également prêt à fonc- tionner lorsque le conducteur freine le véhicule depuis une vitesse réelle, qui est supérieure ou égale à la vitesse maximale, jusqu'à une vitesse nettement inférieure. Lors d'une tentative ultérieure d'accélération allant au-delà de la vitesse maximale, le procédé de limitation empêche alors un dépassement de la vitesse maximale tout d'abord au moyen de l'action de commande du système, puis éventuellement au moyen de l'action de régulation du système. Naturellement, des actions appropriées du système peuvent être prévues dans d'autres gammes de vitesses, par exemple des actions de commande pour ramener la vitesse réelle au voisinage de la vitesse limite, lorsque la vitesse réelle est tout d'abord éloignée de cette vitesse limite, dans la gamme de vitesses devant être évitées. Le cas échéant, d'autres formes de réalisation du module fonctionnel de limitation sont possibles, telles qu'elles sont indiquées dans la demande de brevet antérieur P 44 34 022.2-32 mentionnée précédemment, sont incorporées ici en totalité à titre de référence, afin d'éviter des répétitions inutiles. Par rapport au dispositif connu dans ce document, le dispositif selon la présente invention se caractérise notamment par le fait que des vitesses limites quelconques pour le dispositif de limitation peuvent être réglées au moyen du dispositif d'actionnement, c'est-à-dire que les gammes de vitesses de travail du module fonctionnel de régulation de vitesse et du module fonctionnel de limi- tation se chevauchent. Le dispositif d'actionnement empêche une collision entre les deux fonctions par le fait que lors de l'actionnement d'un module, l'autre module est simulta- nément désactivé. Il est en outre avantageux que le dispo- sitif d'actionnement ne réalise aucune activation du fonc- tionnement de limitation, lorsqu'auparavant aucune valeur de vitesse limite n'a été réglée ou lorsque la vitesse réelle est située à une valeur pouvant être prédéterminée en fonction de la vitesse, au-dessus d'une vitesse maximale réglée. En effet, grâce à cette disposition, des états de fonctionnement indésirables pendant le fonctionnement de limitation sont exclus par avance, d'une manière simple. Conformément à une variante avantageuse de l'invention, dans laquelle le dispositif d'actionnement comporte un élément de commutation servant à réaliser une commutation entre le fonctionnement de régulation de vitesse et le fonctionnement de limitation, ainsi qu'un levier d'actionnement, qui sert aussi bien à régler la valeur de vitesse de consigne dans le fonctionnement de régulation de vitesse que la vitesse limite dans le fonc- tionnement de limitation, on prévoit des positions corres- pondantes d'un seul levier d'actionnement pour des fonc- tions analogues des dispositif d'actionnement dans le fonc- tionnement de régulation de vitesse d'une part et dans le fonctionnement de limitation d'autre part. En particulier, les fonctions usuelles d'un levier d'actionnement du sys- tème de régulation de vitesse peuvent être transférées transitoirement au fonctionnement de limitation pour régler une vitesse limite variable désirée lorsque, selon une variante de l'invention, le levier d'actionnement comporte des réglages de changement de vitesse "arrêt", "reprise", "positionnement et accélération" ainsi que "positionnement et décélération", et qu'à ces positions d'actionnement du levier d'actionnement sont associées, dans le fonctionne- ment de limitation, les fonctions "désactivation du fonc- tionnement de limitation", "activation du fonctionnement de limitation", "réglage de la valeur de vitesse limite par incrémentation" ou "réglage de la valeur de vitesse limite par décrémentation". Conformément à une variante de réali- sation de l'invention, dans le fonctionnement de limita- tion, dans la position du levier d'actionnement "réglage de la valeur de vitesse limite par incrémentation", une valeur de vitesse limite réglée en dernier lieu est affichée pour la première fois au moyen d'un seul actionnement du levier d'actionnement, ou une valeur déjà affichée est accrue d'un incrément prédéterminé, alors que dans le cas d'un bref actionnement, exécuté plusieurs fois, du levier d'actionne- ment, la valeur de vitesse limite est accrue respectivement de l'incrément prédéterminé et, dans le cas d'un actionne- ment permanent du levier d'actionnement, la valeur de vitesse limite est accrue de façon itérative de l'incrément prédéterminé, et ce continûment et de plus en plus rapide- ment au fur et à mesure que la durée d'actionnement se pro- longe, ce qui correspond à des modalités particulières avantageuses dans le cadre de la position fonctionnelle "positionnement et accélération" qui est usuelle pour un levier ordinaire d'actionnement du système de régulation de vitesse. On obtient une autre modalité avantageuse analogue pour la position fonctionnelle "positionnement et décéléra- tion" lorsque dans le fonctionnement de limitation, dans la position du levier d'actionnement "réglage de la valeur de vitesse limite par décrémentation", lors d'un actionnement exécuté pour la première fois du levier d'actionnement, une valeur de vitesse limite réglée en dernier lieu est affi- chée pour la première fois ou une valeur déjà affichée est réduite d'un décrément prédéterminé, alors que dans le cas d'un bref actionnement, exécuté à plusieurs reprises, du levier d'actionnement la valeur de vitesse limite est réduite respectivement du décrément prédéterminé et, dans le cas d'un actionnement continu du levier d'actionnement, la valeur de vitesse limite est réduite de façon itérative, du décrément prédéterminé, et ce de façon continue et de plus en plus rapidement au fur et à mesure que la durée d'actionnement se prolonge. D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention ressortiront de la description donnée ci- après prise en référence au dessin annexé, dont la figure unique représente un schéma-bloc d'un dispositif de régula- tion de la vitesse d'un véhicule automobile au choix grâce au système de régulation de vitesse "Tempomat" ou une limi- tation à une vitesse maximale pouvant être prédéterminée de façon variable. Le fonctionnement de limitation, qui peut être exécuté par le dispositif décrit plus loin, permet de limi- ter automatiquement la vitesse d'un véhicule automobile à une vitesse maximale limite réglable. La limitation s'effectue à l'aide d'un module fonctionnel de limitation 1 et inclut une action sur le couple moteur, une influence sur la transmission et éventuellement des actions de frei- nage. En outre, le dispositif contient un module fonction- nel de régulation de vitesse 2 de type usuel. Le dispositif convient par exemple pour des véhicules possédant une transmission automatique à asservissement (NAG) et un sys- tème électronique de commande du moteur avec une fonction électronique de pédale d'accélérateur. La fonction de limitation peut être activée et désactivée par le conducteur du véhicule, par l'intermé- diaire d'un nterrupteur présent sur un dispositif d'action- nement 10. Simultanément, respectivement la fonction de régulation de vitesse est activée ou désactivée par l'intermédiaire du même interrupteur. En dehors de cet interrupteur, le dispositif d'actionnement 10 possède un lkevier d'actionnement se présentant sous la forme d'un levier usuel d'actionnement du système de régulation de vitesse. Lorsque l'interrupteur est dans la position cor- respondant au fonctionnement activé de régulation de vitesse, le levier d'actionnement sert de levier d'action- nement de régulation de vitesse, auquel cas les positions fonctionnelles usuelles indiquées plus haut "positionnement et décélération", "positionnement et accélération", "reprise" et "arrêt" sont prévues. Si l'interrupteur est situé dans la position pour une limitation activée de la vitesse, et par conséquent avec désactivation du fonction- nement de régulation de vitesse, le levier d'actionnement sert, dans les différentes positions fonctionnelles, à assumer des fonctions de réglage analogues pour la vitesse maximale dans le fonctionnement de limitation. En particu- lier, la fonction de limitation peut être interrompue dans la position fonctionnelle "arrêt", lorsque le commutateur, qui réalise une commutation entre le fonctionnement de limitation et le fonctionnement de régulation de vitesse, est réglé sur le fonctionnement de limitation. Dans la position "reprise", le fonctionnement de limitation est activé moyennant la prescription d'une vitesse maximale mémorisée à la fin d'une phase précédente de fonctionnement de limitation. Dans la position fonctionnelle "positionne- ment et décélération", la vitesse maximale réglée instanta- nément est réduite de plusieurs manières indiquées ci- après. Dans le cas d'un seul actionnement du levier d'actionnement, la vitesse maximale réglée en dernier lieu est affichée, dans le cas o aucune vitesse n'était affi- chée auparavant; sinon, la vitesse maximale instantanée affichée est accrue d'un incrément prédéterminé, par exemple de 5 km/h ou de 10 km/h. Dans le cas d'un bref actionnement répété du levier d'actionnement, il se produit un accroissement de la vitesse maximale, de l'incrément prédéterminé égal par exemple à 5 km/h ou 10 km/h. Dans le cas d'un actionnement permanent du levier d'actionnement dans cette position, dans le cas o aucune vitesse maximale n'a été affichée auparavant, la vitesse maximale réglée en dernier lieu est tout d'abord affichée, puis est accrue de façon itérative, et ce de l'incrément prédéterminé. Pour une durée d'actionnement plus longue, la cadence d'incrémentation augmente. La gamme réglable de vitesses pour une vitesse maximale peut être prédéterminée à volonté, par exemple entre une vitesse minimale de 30 km/h et la vitesse maximale respective du véhicule en tant que vitesse maximale pouvant être réglée au maximum. D'une manière analogue aux fonctions dans la position "positionnement et accélération", on obtient les fonctions du levier d'actionnement dans le fonctionnement de limitation dans la position "positionnement et décéléra- tion", auquel cas, à la place d'une incrémentation, il se produit respectivement une décrémentation de la vitesse maximale réglée instantanément. En particulier, les trois types d'actionnements, à savoir actionnement une seule fois, bref actionnement répété plusieurs fois et actionne- ment permanent, sont réalisés avec les fonctions de réglage correspondantes. Une activation effective du fonctionnement de limitation au moyen du dispositif d'actionnement 10 est possible respectivement uniquement lorsqu'auparavant une valeur de vitesse maximale a été réglée ou qu'une valeur déjà réglée a été modifiée, et lorsque la vitesse réelle n'est pas supérieure, d'une valeur prédéterminée, à la vitesse maximale réglée. D'autre part, le dispositif d'actionnement 10 empêche une activation du fonctionnement de limitation étant donné que ceci conduirait à des états de fonctionnement indésirables. La gamme de travail pour la régulation de vitesse commence comme cela est usuel approximativement au-dessus de 30 km/h. Pour l'affichage optique de la vitesse maximale réglée, il est prévu une utilisation double d'un système d'affichage de la température extérieure ou du compteur kilométrique, auquel cas l'unité de commande du moteur détermine si un fonctionnement de limitation est en cours et si par conséquent, la vitesse maximale doit être affi- chée à la place de la température extérieure. L'affichage de la vitesse maximale est limité aux intervalles de temps pendant lesquels s'effectuent le réglage de la vitesse maximale, l'activation du fonctionnement de limitation et le franchissement, vers le bas, d'une valeur absolue prédé- terminée de la différence entre la valeur réelle et la valeur maximale, et il est prévu une persistance de l'éclairement de l'affichage pendant une durée prédétermi- née après l'opération de réglage ou d'activation du fonc- tionnement de limitation. Pour que le conducteur obtienne l'information concernant la température extérieure lors d'un déplacement d'un trajet assez long alors que la limi- tation est activée et que l'affichage de la température extérieure est commuté sur l'affichage de la vitesse maxi- male, une commutation alternative est exécutée entre l'affichage de la vitesse maximale et l'affichage de la température extérieure, par exemple un affichage pendant 20 secondes de la vitesse maximale et un affichage ultérieur pendant 5 secondes de la température extérieure, etc. Lors d'une tentative d'activation du fonctionnement de limita- tion dans le cas o la vitesse réelle est supérieure à la vitesse maximale, l'affichage de la vitesse maximale est activé de manière à clignoter, de sorte que le conducteur reçoit une indication d'avertissement correspondante. De façon analogue, une signalisation d'erreur peut être affi- chée en texte clair, lorsqu'une tentative d'activation du fonctionnement de limitation est exécutée, sans qu'une vitesse maximale ait été réglée au préalable. Le clignote- ment d'avertissement de l'affichage de la vitesse maximale est en outre prévu dans le cas du dépassement de la vitesse maximale dans le fonctionnement de limitation, ce qui pour- rait se présenter par exemple dans le cas de la circulation sur des routes à forte déclivité. De même, une signalisa- tion d'avertissement en texte clair peut être exécutée au moyen de l'affichage optique lors de tentatives d'activa- tion, et ce sur la base d'une erreur identifiée du système. En outre, un avertissement acoustique lors du dépassement de la vitesse maximale, et ce d'une valeur pouvant être prédéterminée, lors du fonctionnement de limitation ainsi que dans le cas d'une tentative d'activation après une erreur identifiée du système est prévu en supplément de l'avertissement optique. Pour identifier de telles erreurs du système, en fonction de l'équipement de l'automobile, par exemple on contrôle les signaux des commutateurs de régulation de vitesse, et un commutateur Kick-Down (c'est- à-dire commutateur de commande de charge) ainsi que les si- gnaux des capteurs de vitesse de roues utilisés pour la détermination dla vitesse. Dans le cas de la présence d'un bus CAN, la vitesse de transmission dans ce bus est contrôlée. En outre, un contrôle du glissement d'entraînement peut être également effectué pour empêcher des déterminations erronées de la vitesse réelle. La fonction de limitation se subdivise en deux types de fonctionnement, à savoir un fonctionnement avec des actions commandant les vitesses et un fonctionnement avec des actions de régulation de la vitesse. Le fonction- nement de commande agit dans une gamme de vitesses allant de zéro jusqu'à une vitesse inférieure à une vitesse limite, qui forme la valeur de consigne respective pour la régulation de vitesse et est réglée au début d'une phase de limitation à la vitesse maximale réglée ou se rapproche de cette dernière selon une fonction en rampe, ainsi que pour préparer une fonction de transfert après l'arrêt du fonc- tionnement de limitation. Le fonctionnement de limitation, qui réalise la régulation, agit lorsque la vitesse réelle est proche de la vitesse limite. Si la limitation est acti- vée pour des vitesses réelles légèrement supérieures à la vitesse limite, une réduction de la vitesse s'effectue tout d'abord au moyen d'une action de commande, par exemple l'actionnement des freins, une rétrogradation et/ou un actionnement du levier d'actionnement dans le sens d'une décélération. Le déroulement précis du procédé dans le fonctionnement de limitation est décrit dans la demande de brevet allemand antérieure citée P 44 34 022.2-32, à laquelle on pourra se reporter. Le fonctionnement désiré de régulation de vitesse et de limitation de vitesse est exécuté par la partie agis- sant sur le couple moteur, qui est représentée sur la figure et possède l'agencement indiqué ci-après. Une unité 3 servant à détecter la position de la pédale d'accéléra- teur produit un signal SWP de position du papillon des gaz, qui reproduit la demande du couple moteur, appliquée par le conducteur, signal qui est envoyé, parallèlement au signal de sortie SWT du module fonctionnel de régulation de vitesse 2, au côté entrée d'un étage 4 de sélection de valeur maximale, qui transmet, parmi ces signaux, le signal pour la demande la plus élevée de couple moteur, en tant que signal de sortie SWTPM, à une entrée d'un étage aval 5 de sélection de la valeur minimale. Le signal SWP de l'unité 3, qui détecte la position de la pédale d'accéléra- teur, est en outre envoyé au module fonctionnel de limita- tion 1, qui exécute la fonction proprement dite de limita- tion de vitesse et contient à cet effet une unité de com- mande de limitation 6, un régulateur de vitesse 7, un cap- teur 8 de la vitesse réelle ainsi qu'un commutateur 9. Le signal SWP est envoyé par l'unité 3, qui détecte la posi- tion de la pédale d'accélérateur, au côté entrée de l'unité de commande de limitation 6, qui identifie, à partir de là, le couple moteur demandé par le conducteur et, en fonction de cela et de la vitesse réelle présente, envoie un signal de commande de sortie SWBS pour la position du papillon des gaz, qui est envoyée à une première borne du commutateur 9. Un circuit 11 de positionnement de la vitesse limite sert à fixer respectivement la vitesse limite vG, qui détermine la régulation de limitation, en fonction de la vitesse maxi- male désirée vs, qui est envoyée à ce circuit par le dispo- sitif d'actionnement 10, par exemple par positionnement de la vitesse limite vG sur la vitesse maximale vs ou par rap- prochement vers cette dernière, selon une fonction en rampe. Un étage soustracteur situé sur le côté entrée du régulateur 7 soustrait la valeur de vitesse limite VG, envoyée par l'intermédiaire du circuit 11 de positionnement de la vitesse limite, de la vitesse réelle vréelle, détec- tée au moyen du capteur de vitesse 8 et envoie l'écart de régulation ainsi formé, au régulateur 7. En outre, ce signal d'écart de régulation sert de signal de commande U pour le commutateur 9. L'unité 7 du régulateur produit un signal de sortie SWBR pour le réglage du papillon des gaz, qui est envoyé à une seconde borne de sélection du commuta- teur 9. D'autres composants servant à influer sur la trans- mission ne sont pas représentés de façon explicite, pour conserver la clarté du dessin. A l'aide du commutateur 9, soit le signal de sortie SWBS de l'unité de commande 6, soit le signal de sortie SWBR du régulateur 7 est transmis en tant que signal de sortie SWB au module fonctionnel de limitation 1, qui est envoyé à une autre entrée de l'étage de sélection de la valeur minimale. Cet étage transmet le signal avec la demande plus faible du couple moteur, c'est- à-dire avec l'angle maximum plus faible d'ouverture du papillon des gaz, à une unité (12) contenant des courbes caractéristiques d'actionnement de la pédale et qui pro- duit, par l'intermédiaire d'une courbe caractéristique de progression de la pédale d'accélérateur, le signal de réglage SW qui est actif pour le réglage du papillon des gaz, comme cela est usuel pour la valeur de consigne de régulation de vitesse. Le dispositif de limitation contient d'autre part un circuit non représenté de réglage du point de pression, qui produit, au moyen d'un ressort, avec un système de roue libre, un point de pression, qui peut être franchi, pour la pédale d'accélérateur. Le conducteur peut appliquer le pied au point de pression et il sait, en raison du déplacement dur de la pédale d'accélérateur, que la limitation de vitesse est active. Cela évite que, lorsque la limitation est active, le conducteur enfonce très fortement la pédale d'accélérateur sur la base de la relation, par ailleurs erronée entre le couple moteur et la position de la pédale d'accélérateur. Cet agencement du module fonctionnel de limita- tion 1 fournit les caractéristiques désirées de ce groupe. Si par exemple, comme cela a été décrit plus haut, la fonc- tion de limitation est activée et si la vitesse vréelle est nettement inférieure à la vitesse limite vG, c'est-à-dire dans la zone d'action commandant la vitesse, tout d'abord le système de régulation de vitesse 2 est inactif et l'étage 4 de sélection de la valeur maximale transmet la demande SWP du conducteur à l'étage 5 de sélection de la valeur minimale. Simultanément, étant donné que la vitesse rélle vréelle est nettement inférieure à la vitesse limite réglée vG, au niveau du commutateur 9 le signal de l'unité de commande de limitation 6 est transmis en tant que signal de sortie, tandis que le régulateur de vitesse 7 reste inactif. L'étage 5 de sélection de la valeur minimale veille à ce que, pour une puissance du moteur demandée par le conducteur et située au-dessus d'une courbe caractéris- tique prédéterminée pour l'angle maximum d'ouverture du papillon des gaz, le signal de sortie SWBS, déterminé par cette courbe caractéristique, de l'unité de commande de limitation 6 est transmis en tant que signal actif de réglage du papillon des gaz, ce qui conduit à l'action com- mandant la vitesse. Si au contraire le couple moteur demandé par le conducteur est inférieur à ce qui est permis au maximum par cette courbe caractéristique, cette demande du conducteur est transmise par l'étage 5 de sélection de la valeur minimale pour le réglage du papillon des gaz. Ceci garantit que le conducteur peut déplacer le véhicule sans aucune influence de la part du dispositif de limita- tion, pour n'importe quelle vitesse inférieure à la vitesse de limitation, la fonction de limitation restant prête en arrière-plan et étant activée lorsque le couple moteur demandé par le conducteur est supérieur à ce qui est permis par la courbe caractéristique. Dès que le point de commuta- tion mentionné précédemment faisant passer d'une action de commande à une action de régulation du système est identi- fié par le dispositif de limitation sur la base de la valeur zéro de l'écart de régulation à l'entrée du régula- teur 7, le commutateur 9 est commandé dans son autre posi- tion, à la suite de quoi le signal SWBR du régulateur 7 est ensuite utilisé en tant que signal de sortie SWB du module fonctionnel de limitation 1. L'étage 5 de sélection de la valeur minimale veille à ce que, dans le cas de demandes du conducteur dépassant la vitesse limite, l'action de régula- tion du système avec limitation soit active pour le réglage du papillon des gaz, tandis que la demande du conducteur est transmise dès qu'elle correspond à des vitesses infé- rieures à la vitesse limite. Le fonctionnement réglé de limitation garantit un déplacement constant avec la vitesse maximale réglée tant que le conducteur n'applique pas par avance une demande de vitesse inférieure. Pour maintenir ce déplacement constant, on utilise des critères comparables à ceux utilisés pour la * régulation usuelle de vitesse. Mais, à la place du régula- teur à action proportionnelle et différentielle PD-T1, connu dans le système de régulation de vitesse "Tempomat", on utilise un régulateur à action proportionnelle et inté- grale PI 7, éventuellement avec un comportement de décélé- ration du premier ordre et des paramètres de régulation qui dépendent de la vitesse. Pour la régulation, on utilise la gamme de positions du papillon des gaz jusqu'à la courbe caractéristique de pleine charge. Pour l'adaptation au comportement du véhicule, le couple moteur calculé par l'unité de régulation de limitation est piloté conformément à la courbe caractéristique de progression convertie par l'unité 12 à courbes caractéristiques de la pédale d'accé- lérateur et qui fixe la valeur réelle de l'angle d'ouverture du papillon des gaz en fonction de l'angle d'ouverture maximum prédéterminé et comme cela est égale- ment usuel dans l'unité de régulation de vitesse. On choi- sit de façon appropriée l'allure de la courbe caractéris- tique. La fonction supplémentaire de régulation de vitesse du dispositif, qui est réalisée au moyen du module fonctionnel de régulation de vitesse 2, est de type usuel et n'a pas besoin d'être ici décrite de façon plus détail- lée. En particulier, dans ce type de fonctionnement, le levier d'actionnement du dispositif d'actionnement 10 agit en tant que levier usuel d'actionnement de régulation de vitesse, qui peut être actionné de manière à accélérer le véhicule ou à décélérer le véhicule, auquel cas, après son relâchement, la vitesse réelle alors atteinte est utilisée comme vitesse de consigne du système de régulation de vitesse. Etant donné que, lorsque la fonction de limita- tion est active, le conducteur applique la plupart du temps une demande de couple moteur supérieure à ce qui est admis- sible, il est prévu des fonctions de transition, qui deviennent actives après un débranchement de la fonction de limitation, pour augmenter la vitesse du véhicule sans à-coup d'accélération, depuis la vitesse limite jusqu'à la vitesse demandée par le conducteur. Différentes disposi- tions sont prévues à cet effet, en fonction de la raison pour laquelle la fonction de limitation a été débranchée. Lorsque le conducteur débranche la fonction de limitation au moyen du levier d'actionnement du dispositif d'actionnement 10, on obtient une accélération continue, qui ne réduit pas le confort, du véhicule jusqu'à ce que le désir de vitesse, qui est exprimé par le conducteur et est appliqué au moyen de la pédale d'accélérateur, soit satis- fait. A cet effet, lorsque le débranchement est identifié, le couple moteur est accru conformément à une fonction en rampe, dont la pente est prédéterminée par une courbe caractéristique en fonction de la position de la pédale d'accélérateur. La pente augmente lorsque la déviation de la pédale d'accélérateur augmente, de sorte que l'accéléra- tion du véhicule, qui est active pendant la fonction de transition, est d'autant plus élevée que la pédale d'accé- lérateur est plus profondément enfoncée. Par conséquent, indépendamment de la différence entre la vitesse désirée par le conducteur et la vitesse réelle située auparavant au voisinage de la vitesse limite, la vitesse demandée par le conducteur est toujours atteinte approximativement au bout du même intervalle de temps. Si pendant l'accroissement de la vitesse selon une fonction en rampe, la position de la pédale d'accélérateur est modifiée, le système assure immé- diatement une adaptation de la pente de la fonction en rampe à la nouvelle position de la pédale. Si de ce fait la courbe caractéristique de pleine charge venait à être dépassée à un degré prédéterminé, l'angle maximal d'ouverture du papillon des gaz est positionné à 100 % de sorte que la position effective du papillon des gaz n'est encore déterminée que par la position de la pédale d'accé- lérateur ou par la courbe caractéristique de pleine charge. Ceci marque alors à nouveau la fin de la phase de transi- tion, et la fonction de limitation passe à l'état inactif. Naturellement, la fonction de transition peut être égale- ment achevée dès que le conducteur agit en provoquant un retrait de la position de la pédale d'accélérateur, pendant cette phase, au point que le couple moteur demandé devient inférieur au couple fourni par la fonction en rampe. Dans le cas o, pendant la phase de transition, le conducteur actionne, pendant un intervalle de temps prédéterminé, pen- dant la phase de transition, un commutateur de Kick-Down présent, le signal fourni par le système et servant à régler le papillon des gaz est accru, avec une allure en rampe plus pentue, jusqu'à la valeur prédéterminée par le conducteur, ce qui a pour effet que le conducteur a possi- bilité d'obtenir l'accélération complète du véhicule et que la fonction de limitation est interrompue. Si le système identifie que le conducteur inter- rompt la fonction de limitation par l'intermédiaire du com- mutateur de Kick-Down, ceci est évalué comme étant une ten- tative d'accélérer aussi rapidement que possible. Par conséquent, dans la fonction suivante de transition, le dispositif de limitation augmente relativement rapidement le signal pour l'angle maximum d'ouverture du papillon des gaz, après l'écoulement d'une durée de tolérance pouvant être prédéterminée, conformément à une courbe caractéris- tique mémorisée. En particulier, la courbe caractéristique peut contenir, au départ, une variation brusque du couple moteur. En outre, la transmission est influencée en ce sens qu'aucune rétrogradation à la première vitesse n'est auto- risée. L'achèvement de la fonction de transition s'effectue, dans ce cas, d'une manière analogue au cas décrit précédemment du débranchement, déclenché par commu- tateur, de la fonction de limitation. D'autres dispositions d'adaptation d'affichage peuvent être exécutées d'une manière adaptée au véhicule respectif. Dans le cas d'un véhicule possédant une unité de régulation du glissement d'entrainement ASR, la limitation du couple agit d'une manière qui augmente, par exemple pen- dant une rampe d'accélération de la fonction de limitation, et par conséquent en sens opposé de la régulation ASR. Par conséquent, une priorité supérieure est affectée au souhait de réduction de la régulation ASR. Afin qu'après une telle action éventuelle du système ASR, il n'apparaisse aucune variation brusque du couple moteur sous l'effet d'un accroissement temporaire de la valeur de la fonction en rampe d'accélération, il est prévu, pendant l'action du système ASR, de maintenir la valeur de consigne du couple moteur, prédéterminée par la fonction de limitation, sur la fonction en rampe, et après l'action du système ASR, de poursuivre le fonctionnement à partir de la valeur mainte- nue. Il est évident que le dispositif convient fonda- mentalement également pour maintenir une vitesse minimale et à cet effet, les dispositions décrites précédemment doi- vent être adaptées de façon appropriée à ce cas qui est inverse en ce qui concerne le signe de la vitesse. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour régler la vitesse d'un véhi- cule automobile, comportant a) un module fonctionnel de régulation de vitesse (2) servant à régler la vitesse à une valeur de consigne de vitesse réglable, caractérisé par b) un module fonctionnel de limitation (1) servant à limiter la vitesse à une vitesse limite réglable (VG), qui sépare une gamme de vitesses devant être respectées, d'une gamme de vitesses devant être évi- tées, le module fonctionnel de limitation c.1) autorisant la vitesse demandée par le conducteur en tant que vitesse réelle, lorsque cette vitesse est située dans la gamme de vitesses à respecter, et c. 2) maintenant la vitesse réelle au moyen d'une action de commande de vitesse ou d'une action de régulation de vitesse dans la gamme de vitesses devant être respec- tées, lorsque la vitesse demandée par le conducteur est située dans la gamme de vitesses à éviter, et d) un dispositif d'actionnement (10) pour actioner au choix le module fonctionnel de régulation de vitesse (2) ou le module fonctionnel de limitation moyennant une désactivation simultanée de l'autre module res- pectif, et pour régler la valeur de consigne de vitesse du système de régulation de vitesse ou d'une valeur de vitesse limite quelconque (vG) pour le module fonctionnel de limitation, d.1) le dispositif d'actionnement (10) n'exécutant aucune activation de l'opération de limitation lorsqu'au préalable aucune valeur de vitesse limite n'a été réglée ou lorsque la vitesse réelle est supérieure- d'une valeur pouvant être prédéterminée en fonction de la vitesse, à une vitesse maximale réglée. 2. Dispositif selon la revendication 1, caracté- risé en outre en ce que le dispositif d'actionnement (10) comporte un élément de commutation servant à réaliser une commutation entre le fonctionnement de régulation de vitesse et le fonctionnement de limitation, ainsi qu'un levier d'actionnement, qui sert aussi bien à régler la valeur de vitesse de consigne dans le fonctionnement de régulation de vitesse que la vitesse limite dans le fonc- tionnement de limitation. 3. Dispositif selon la revendication 2, caracté- risé en outre en ce que le levier d'actionnement comporte des réglages de changement de vitesse "arrêt", "reprise", "positionnement et accélération" ainsi que "positionnement et décélération", et qu'à ces positions d'actionnement du levier d'actionnement sont associées, dans le fonctionne- ment de limitation, les fonctions "désactivation du fonc- tionnement de limitation", "activation du fonctionnement de limitation", "réglage de la valeur de vitesse limite par incrémentation" ou "réglage de la valeur de vitesse limite par décrémentation". 4. Dispositif selon la revendication 2, caracté- risé en outre en ce que dans le fonctionnement de limita- tion, dans la position du levier d'actionnement "réglage de la valeur de vitesse limite par incrémentation", une valeur de vitesse limite réglée en dernier lieu est affichée pour la première fois au moyen d'un seul actionnement du levier d'actionnement, ou une valeur déjà affichée est accrue d'un incrément prédéterminé, alors que dans le cas d'un bref actionnement, exécuté plusieurs fois, du levier d'actionne- ment, la valeur de vitesse limite est accrue respectivement de l'incrément prédéterminé et, dans le cas d'un actionne- ment permanent du levier d'actionnement, la valeur de vitesse limite est accrue de façon itérative de l'incrément prédéterminé, et ce continûment et de plus en plus rapide- ment au fur et à mesure que la durée d'actionnement se pro- longe. 5. Dispositif selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que dans le fonctionnement de limita- tion, dans la position du levier d'actionnement "réglage de la valeur de vitesse limite par décrémentation", lors d'un actionnement exécuté pour la première fois du levier d'actionnement, une valeur de vitesse limite réglée en der- nier lieu est affichée pour la première fois ou une valeur déjà affichée est réduite d'un décrément prédéterminé, alors que dans le cas d'un bref actionnement, exécuté à plusieurs reprises, du levier d'actionnement la valeur de vitesse limite est réduite respectivement du décrément pré- déterminé et, dans le cas d'un actionnement continu du levier d'actionnement, la valeur de vitesse limite est réduite de façon itérative, du décrément prédéterminé, et ce de façon continue et de plus en plus rapidement au fur et à mesure que la durée d'actionnement se prolonge. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 5, caractérisé en outre en ce que le dispositif d'actionnement (10) ne réalise aucun actionnement du fonc- tionnement de limitation lorsqu'auparavant aucune valeur de vitesse limite n'a été réglée ou lorsque la vitesse réelle est supérieure, d'une valeur pouvant être prédéterminée en fonction de la vitesse, à une vitesse maximale réglée.