Brevet FR2723763A1 — publié le 19960223

La présente invention concerne les moteurs à combustion interne à autoallumage, à injection directe de combustible. Dans les moteurs "diesels" actuels à quatre temps ou à deux temps, suralimentés ou non, l'air comburant admis est comprimé avec un rapport volumétrique élevé de façon à obtenir une température en fin de compression, supérieure à la température d'auto-inflammation du carburant utilisé, avec un délai d'auto-inflammation suffisamment bref. Les rapports volumétriques utilisés varient selon les types de moteurs de 14 à 23 pour les diesels "atmosphériques" et peuvent descendre légèrement au-dessous de 10 pour les moteurs très fortement suralimentés, à injection directe. Les forts taux de compression (et de détente) des moteurs à auto-allumage permettent, bien sûr, des rendements thermodynamiques relativement favorables, mais sont également générateurs de contraintes mécaniques et thermiques importantes, pénalisant fortement leur rapport puissance sur masse. Par ailleurs, la configuration de la partie supérieure de certains pistons de forme complexe (nécessaire pour obtenir de forts remous qui homogénéisent le mélange air/carburant, gouttelettes de carburant) ajoutent encore, souvent, à la masse de ceux-ci. Les moteurs à auto-allumage sont principalement, pour cette raison, à régime modéré, et lourds. Généralement, ces moteurs ont un faible régime de rotation pour tenir compte également du délai d'auto-inflammation des gouttelettes de carburant injectées. Enfin, la nécessité de réduire le taux de fumée à un niveau acceptable impose un fonctionnement avec un excès d'air comburant (de 15 à 40 % selon les moteurs), ce qui abaisse encore la puissance massique de ces moteurs. Les moteurs à auto-allumage à injection directe selon l'invention, seront aussi bien de types à rapport volumétrique, classique de 14 à 23, que de types à rapport volumétrique modéré de 14, ou sensiblement moins. Le but principal recherché est de pouvoir réaliser des moteurs simples, légers, relativement bon marché et très peu polluants, avec des pompes d'injection à pression moyenne avec un carburant à indice de cétane qui ne soit pas obligatoirement élevé. Pour obtenir un tel ensemble de caractéristiques, les moteurs réalisés selon Invention seront le plus souvent de types à taux de compression volumétrique modéré, environ 12 à 14 ou même légèrement moins, surtout s'il s'agit de moteurs suralimentés, et utiliseront de préférence simultanément les dispositifs décrits ci-après. Le dispositif principal permettant un taux de compression volumétrique moyen (de valeur inférieure à 14) et un excellent brassage air / gouttelettes de carburant est un système qui, au voisinage du Point Mort Haut (P.M.H.) du piston, crée une sépration de la chambre de combustion en deux chambres distinctes (un dispostif proche a déjà été décrit dans mon brevet nO 2 517 741, mais ici la configuration est différente et plus élaborée). Après sépration de la chambre de combustion en deux chambres distinctes, nous trouvons: - Une petite chambe centrale, cylindrique et très plate (coaxiale avec l'axe du cylindre principal) dont le rapport volumétrique final sera beaucoup plus élevé que celui de la chambre principale. Le rapport volumétrique total, final, pouvant dépasser 25 sur certaines versions, ou même plus pour tenir compte de l'inévitable taux de fuite entre les deux chambres momentanées. Ici le rapport volumétrique final très élevé est, bien sûr, obtenu en laissant un volume résiduel au P.M.H. du piston, extrèmement réduit, lui-même obtenu en diminuant la hauteur finale de cette chambre cylindrique quasiment plate. C'est dans cette petite chambre temporaire que le carburant sera généralement injecté. - Une chambre principale, dont le rapport volumétrique final sera faible en raison de son volume résiduel important au moment du P.M.H. Cette caractéristique de la chambre de combustion de se scinder en deux chambres distinctes, juste avant la fin de la course montante, est ici obtenue par la forme en creux, cylindrique de la face supérieure du piston (ce creux cylindrique est coaxial avec l'axe du piston et du cylindre principal) et par la forme adéquate de la face inférieure de la culasse, décrite ci-après. Les figures jointes n" 1 et nO 2 représentent une coupe "théorique" d'une telle chambre avec, pour la figure n" 1 le piston au P.M.H. (ou extrèmement proche du P.M.H.) et pour la figure n" 2, la même coupe, mais avec le piston à une faible distance du P.M.H. (pour mieux voir les formes respectives de la face supérieure du piston et de la face interne de la culasse). Le creux cylindrique aménagé dans l'épaisseur de la face supérieure du piston a une profondeur très faible (environ 3 à 6 % de la course), et un alésage d'environ 85 à 90 % de l'alésage du cylindre principal. Dans ce dispositif, la forme de la face interne de la culasse limitant la partie "supérieure" de la chambre de combustion est beaucoup plus difficile à décrire que la forme de la face supérieure du piston, qui vient d'être décrite. On peut voir sur les figures n" 1 et nO 2 la partie de la culasse (notée 2) qui "descend" dans la chambre de combustion principale et vient occuper presque entièrement le creux cylindrique de la face supérieure du piston lorsque celui-ci se trouve au P.M.H. Ce morceau de culasse (2) qui "descend" à la rencontre du piston présente une symétrie axiale autour de l'axe du cylindre principal, et peut être décrit, avec assez de précision, comme un court cylindre dont la paroi cylindrique latérale a été échancrée, creusée, d'un sillon circulaire périphérique, représentant la moitié interne d'un tore, dont le volume constituée approximativement la moitié du volume de la chambre de combustion annulaire (notée 1) telle qu'elle est au moment du passage du piston au P M.H. Le "morceau de culasse" cylindrique échancré latéralement qui "descend" à la rencontre de la face supérieure du piston a un diamètre maximum légèrement inférieur à l'alésage de la petite chambre temporaire creusée dans la face supérieure du piston, qui permet qu'au P.M.H., ce "morceau de culasse" puisse s'encastrer dans le dessus du piston avec théoriquement aucun contact avec la paroi cylindrique du creux et avec un espace d'environ l/lOème de mm aussi régulier que possible sur toute la circonférence. La forme de ces deux parois de la chambre de combustion - paroi supérieure (fixe) et paroi inférieure (mobile) - évoque un système, matrice, poinçon, aussi on appellera dans la suite de ce texte le " morceau de culasse" descendant à la rencontre du piston : poinçon de culasse. La partie inférieure de ce poinçon de culasse (2) évoque également le socle d'un verre à pied. Pour achever la partie purement descriptive des pièces, il reste à préciser que, piston au P.M.H., l'espace résiduel moyen entre les faces, supérieure du piston et inférieure du poinçon de culasse, est d'environ 1 à 3/1000ème de la course du piston. La présence de petites poches d'air, comme celles autour de l'injecteur, ou d'une bougie de préchauffage, etc... peut conduire à modifier la hauteur de cet espace résiduel. La largeur du jeu périphérique entre poinçon de culasse et paroi cylindrique de la petite chambre centrale, selon le taux de fiiites souhaité entre les deux chambres influe sur la pression finale, donc également sur l'espace résiduel qu'il faut laisser au-dessus du piston au P.M.H. La masse d'air contenue dans la petite chambre centrale au moment précis de la séparation de la chambre de combustion en deux chambres distinctes représente, dans l'exemple théorique traité ci-après (correspondant aux dimensions des figures 1 et 2), environ 1/5ème à 1/6ème de la masse d'air totale de la cylindrée. La fraction de la masse d'air réellement amenée à la pression maximum obtenue au P.M.H. sera plus faible, encore en raison de la fuite périphérique entre les deux chambres. Cette fuite ne représente pas seulement un inconvénient, car au voisinage immédiat du P.M.H., elle commence à créer un tourbillon dans la chambre partielle annulaire qui sera utile dans la suite du cycle pour l'obtention d'une combustion la plus complète possible du carburant injecté. L'architecture de ce type de chambre de combustion, qui se transforme au voisinage du P.M.H., en deux chambres de combustion distinctes, aux rapports volumétriques finaux différents, permettra aux moteurs "diesels" de bénéficier de la presque totalité des avantages propres aux moteurs à injection directe et de la création, au moment de la réouverture de la communication entre la petite et la grande chambre, d'un très puissant tourbillon gazeux brassant l'air non encore brûlé avec les gouttelettes, et avec les gaz résultant du début de combustion dans la petite chambre centrale. Ce puissant tourbillon n'est réalisable que dans des chambres telles que celles de ce type, car la combustion et la pression engendrée doivent être totalement contenues d'abord dans un volume restreint avant que les gaz chauds à très haute pression ne puissent faire irruption dans le reste du volume principal, dont la pression n'a pratiquement pas varié depuis la scission en deux chambres distinctes à la fin du temps' de compression précédent. On a vu ci-dessus que l'on cherchera à réaliser (lorsque le piston est au P.M.H.) un jeu entre le "poinçon de culasse" et la paroi du creux cylindrique ménagé dans la face supérieure du piston très faible (ordre de grandeur: VlOème de mm ou légèrement plus) aussi régulier que possible. Pour ce faire, on aura tout à fait intérêt à réaliser des pistons en alliages ferreux, soit en fonte G.S. permettant une bonne lubrification, soit en acier au chrome, etc... Ces matériaux présentent, en effet, l'avantage de posséder un faible coefficient de dilatation qui permettra de réduire le jeu de dilatation habituel nécessaire entre piston en alliage d'aluminium hypersilicié classique, et cylindre. L'axe du piston sera donc ainsi maintenu constamment plus proche de l'axe du cylindre. De plus, les alliages ferreux présentent une conductivité thermique beaucoup plus faible que les alliages d'aluminium et une résistance mécanique à très haute température, bien supérieure. Ces deux dernières caractéristiques permettront aux pistons d'être très chauds, donc d'augmenter la température de l'air en fin de compression et d'absorber moins de calories au cours du temps combustion / détente, ainsi que la réalisation de pistons aux parois très minces (nouveau gain sur la conductivité thermique), et finalement d'une masse légèrement plus faible que celle réalisable avec les alliages d'aluminium. La montée en tempéprature sera très rapide. Dans le cas d'utilisation d'alliages ferreux pour les pistons, la hauteur de ceux-ci se trouvera sensiblement réduite. Gain de hauteur presque entièrement répercutable sur la hauteur des blocs moteurs. L'ensemble des pièces formant la chambre de combustion pourra avantageusement être en alliage ferreux : culasse, cylindre, piston. Poux des raisons de simplification et de clarté du dessin, les figures 1 et 2 ne comportent pas de cavités de circulation de fluide de refroidissement, nécessaires sur un moteur réel, en particulier à proximité de l'injecteur. Pour les mêmes raisons, la partie basse du moteur n'a pas été représentée sur les 2 figures jointes. Bien qu'il ne s'agisse que de schémas théoriques, on peut utilement préciser que s'ils représentaient (à l'échelle 1) un moteur complet, celuisi aurait eu un alésage de 100 mm (représenté) et une course de 100 mm également (non représentée). Sur les figures 1 et 2, la profondeur du creux cylindrique aménagé dans la face supérieure du piston est de 3 mm (3 % de la course) (elle pourrait, dans d'autres versions, être un peu plus petite ou sensiblement supérieure), le diamètre interne de ce même creux cylindrique sur les figures jointes est ici de 88 mm, soit 88 Qb de l'alésage du cylindre principal. L'épaisseur résiduellle moyenne de la petite chambre centrale est d'environ 3/10ème de mm sur la figure 1. En fait, cette épaisseur résiduelle, dans les applications concrètes, sera toujours le résultat d'un compromis entre la surcompression recherchée pendant le reste de la course après séparation de la chambre en deux et le taux de fuite admis pour raison technologique ou recherchée (pour optimiser le fonctionnement de ces nouvelles chambres de combustion), et d'autres caractéristiques telles que caractéristiques géométriques et dimensionnelles, caractéristiques du système d'injection et du carburant lui-même, etc... Les parois en fonte ou en acier (dont l'utilisation sera quasi nécessaire dans ce nouveau type de chambre de combustion) permettront donc, en plus du guidage plus précis du piston principal, une montée en température de la surface interne de la chambre de combustion très rapide, un bon rendement thermodynamique, et un ralentissement du refroidissement de cette même surface interne après arrêt du moteur. Cependant, malgré ces particularités, dans les nombreuses versions de réalisation de l'invention pour lesquelles on aura opté pour un rapport volumétrique "moyen" (moyennage du taux des deux chambres) (d'environ 10 à 13), le principe de chambre de combustion à chambre centrale surcomprimée au moment du P.M.H. sera insuffisant (ou limite) pour assurer une autoinflammation des gouttelettes de carburant avec des délais suffisamment brefs, donc avec un contrôle suffisamment précis de l'instant de l'auto-allumage par rapport au P.M.H. lors des démarrages à froid. Pour rendre réalisables ces versions de moteurs à "bas taux" de compression, on devra avoir recours à un dispositif d'allumage annexe provoquant l'allumage de la masse des gouttelettes de carburant dès que les toutes premières gouttelettes injectées toucheront le dispositif d'allumage annexe. Ce dispositif d'allumage annexe pour les versions les moins comprimées pourra être soit un dispositif passif (sans apport d'énergie) soit un dispositif actif très proche des très classiques bougies à étincelles des moteurs à essence, mais avec les particularités suivantes autorisées par le fonctionnement à injection directe et nécessaire en raison des caractéristiques du gazole à froid: - Le rôle de ce dispositif étant d'assurer le démarrage à froid des versions de moteurs selon l'invention ayant un taux de compression particulièrement bas, il sera conçu pour pouvoir être stoppé dès le démarrage complètement assuré et dès que le fonctionnement en auto-allumage pur pourra se poursuivre avec un minimum de résidus polluants dans les gaz d'échappement, les électrodes s'étant échauffées très rapidement en raison de la combustion du carburant continueront à améliorer l'auto-allumage, en mode passif. - Pour dégager suffisamment de chaleur dès la première injection dans la ou l'une des chambres du moteur, un dispositif déclenchera un arc électrique permanent (jusqu'à ce qu'il ne soit plus nécessaire) quelques secondes (ou fraction de secondes) avant la mise en route du moteur du démarreur. Cet arc électrique sera prolongé quelques secondes si nécessaire après les premières combustions. On pourra ensuite le stopper totalement (il continue à être utile en mode passif) ou on pourra joindre un petit circuit de contrôle annexe, qui permettra le passage d'un mode "arc continu" à un mode "arc bref' synchrone par rapport à la position des pistons (étincelles), puis arrêt total du mode actif. Un autre circuit électrique contrôlera la tension de déclenchement de l'arc, puis la tension de maintien, et l'intensité du courant. Les circuits de contrôle tiendront compte des températures, externe et du bloc moteur. - Une géométrie des électrodes permettant une très forte isolation thermique par rapport à la paroi interne de la culasse de façon à assurer une montée à haute température très rapide, ce qui autorisera un meilleur fonctionnement en mode passif. Le démarrage pourra, bien sûr, se faire d'une façon plus classique avec une bougie de préchauffage "diesel" disposée dans la petite chambre centrale (avec, dans ce cas, une consommation électrique plus importante). Les divers dispositifs d'allumage annexes passifs intéressants pour leur simplicité, leur prix de revient très modéré et leur fiabilité, seront constitués d'une simple tige en métal réfractaire encastrée dans la culasse au fond d'un petit trou cylindrique et dépassant dans la chambre de combustion de quelques millimètres. Ce dispositif sur les figures I et II est noté (3). La tige métallique peut être encastrée dans un petit manchon cylindrique en céramique (pour améliorer l'isolation thermique entre la tige et la paroi métallique de la culasse, si cela s'avérait nécessaire). L'extrémité libre de cette petite tige pourra avoir diverses formes destinées à augmenter légèrement la surface (section) très chaude dans la trajectoire d'une partie des fines gouttelettes. La température de cette extrémité libre est destinée à atteindre 1100 à 1500 K (827"C à 1227"C) le plus rapidement possible (quelques secondes) après la mise en fonctionnement du moteur. Un tel dispositif passif ne pouvant pas assurer de démarrage à froid ne peut s'envisager qu'utilisé conjointement avec un dispositif complémentaire destiné à réchauffer pendant quelques secondes l'air admis juste avant le démarrage et quelques secondes pendant et après. Pour les versions de moteurs à auto-allumage équipées d'un système d'isolation thermique du bloc moteur destiné à maintenir celui-ci à température élevée le plus longtemps possible après l'arrêt, ce système de préchauffage de l'air admis devrait être, finalement, assez rarement utilisé, ce qui autorise l'utilisation de résistances électriques installées dans la paroi interne, lisse, de la tubulure d'admission. Le réchauffage de l'air admis pendant le démarrage pourra également, dans certaines versions, être réalisé à l'aide d'un petit brûleur à gaz disposé à intérieur même de la tubulure d'admission. Pour améliorer le fonctionnement de tous moteurs à auto-allumage, il est possible, comme déjà mentionné dans mon brevet n" 2 517 741, d'isoler thermiquement la partie supérieure (la culasse en particulier) des moteurs ; en fait, il serait préférable de disposer tout le bloc moteur dans une enceinte isotherme de très bonne qualité constituée de pièces souples en matériaux isolants conformées à la forme du moteur, aux formes du compartiment moteur, et tenant compte d'indispensables passages pour l'air nécessaire à la combustion, le carburant, l'air de refroidissement, en amont et en aval du radiateur, les arbres de transmission vers les roues et les différentes commandes (ces commandes feront le plus possible appel à l'électronique et à l'hydraulique) et enfin, câbles électriques et tresse de masse. Les pièces isolantes souples en matériaux thermiquement isolants constituant l'enceinte thermique seront conçues en fonction du véhicule qu'elles équipent avec une place et une disposition prédéterminée et précise, de façon à pouvoir être installées et démontées rapidement ; leur forme autorisera un recouvrement partiel entre elles pour diminuer les fuites thermiques par circulation d'air et convection. Certaines de ces pièces d'isolation seront en mousse rigide, d'autres seront aptes à supporter indéfiniment les hautes températures des tubulures d'échappement, d'autres enfin, très élaborées (dérivées des super isolants thermiques multicouches de l'industrie spatiale) très onéreuses, seront, bien sûr, utilisées pour la couche superficielle en faible quantité. Les matériaux d'isolation thermique de qualité présentant, pour la plupart, une très faible densité, l'enceinte thermique présentera une faible masse (quelques kilogrammes pour une installation d'une puissance de 100 kW environ). La partie inférieure d' un compartiment moteur sera partiellement ou totalement carennée pour protéger les pièces en matériaux isolants de l'enceinte thermique. Ces pièces seront, pour la plupart, constituées de housses étanches sur les deux faces, remplies de matériaux isolants proches de ceux utilisés dans l'industrie de l'habillement, de même que les moyens de fixation et de fermeture. Les ponts thermiques constitués par les supports du moteur, tubes d'échappement des gaz, d'arrivée du carburant, etc... seront de section la plus faible possible, avec des matériaux le moins conducteurs de la chaleur possible (céramique, titane, matériaux composites, etc...). Un dispositif automatique coupera totalement la circulation du fluide de refroidissement après l'arrêt du moteur. Pour compléter le dispositif d'isolation thermique constitué par l'enceinte autour du moteur, qui permet déjà d'obtenir une constante de temps de refroidissement importante, certaines versions seront dotées d'un réservoir spécifique (ou d'une cavité intégrée au bloc moteur) contenant quelques kilogrammes d'un produit solide quelconque, présentant les caractéristiques d'avoir un point de fusion voisin de 100"C (3730K) et de présenter une chaleur latente de fusion élevée (par unité de masse, la plus élevée possible) (il pourra s'agir, par exemple, soit d'un alliage à base de bismuth, soit d'un corps organique, soit d'un sel métallique, etc...). La chaleur latente de fusion (ou de solidification) de cette masse de produit contribuera à maintenir le bloc moteur dans son enceinte isotherme à une température au voisinage de 100"C le plus longtemps possible. Un système d'accumulation de chaleur utilisant un corps solide passant à l'état liquide aux environs de 100 C a déjà été proposé par un constructeur automobile, il y a quelques années, mais il s'agissait d'un accumulateur de chaleur totalement distinct du bloc moteur, nécessitant, bien sûr, un échangeur de chaleur intégré dans l'accumulateur séparé. Ce n'est pas le cas ici, où c'est le moteur qui est dans une enceinte thermique qui constitue l'accumulateur de chaleur. REVENDICATIONS 1) Moteurs à combustion interne, à auto-allumage, suralimentés ou non, à injection directe à chambre de combustion à haute turbulence et à délai d'autoallumage court (même pour des versions de moteurs à auto-allumage à rapports volumétriques modérés) caractérisés en ce que la configuration des parois inférieure et supérieure de la chambre de combustion fait que celle-ci se scinde en 2 chambres distinctes juste avant le passage du piston au P.M.H. avec un taux de compression final supérieur dans la petite chambre au taux de compression final atteint dans la plus grande. La petite chambre temporaire est située dans la face supérieure du piston et est fermée au P.M.H. par un "poinçon de culasse" (2), dont la partie inférieure est évasée (de forme proche de celle d'un socle de verre à pied) et qui délimite également une partie de la chambre temporaire la plus grande (1). Cette configuration permet d'autoallumer les premières gouttelettes de carburant injectées, d'abord dans la petite chambre temporaire surcomprimée, puis permet aux gaz partiellement brûlés dans cette petite chambre de faire irruption dans la plus grande en étant entourés de tous côtés par de l'air non encore brûlé. 2) Moteurs à combustion interne, à auto-allumage, suralimentés ou non, à injection directe à chambre de combustion à haute turbulence et à délai d'autoallumage court (même pour des versions de moteurs à auto-allumage à rapports volumétriques modérés) caractérisés en ce que, sur certaines versions, le délai d'auto-allumage est considérablement réduit en phase de fonctionnement (moteur déjà chaud) grâce à un obstacle chaud constitué par une simple tige en métal réfractaire (3) encastrée ou soudée dans la paroi de la culasse au fond d'un petit puits de faibles profondeur et diamètré, de façon à ménager une longueur de tige suffisante pour permettre une bonne isolation thermique de l'extrèmité libre sans que celle-ci vienne buter dans le dessus du piston. L'extrèmité libre de la tige peut avoir une forme élargie pour augmenter la surface en contact avec les gaz pendant la combustion et présenter une plus grande section face aux gouttelettes du jet de carburant. Dans un tel moteur, proche d'un semi-diesel, le démarrage à froid doit être assuré par un moyen de préchauffage de l'air admis disposé dans la tubulure d'admission, la liaison de la tige métallique pourra, selon les versions, être fixée à la culasse au fond du petit puits directement ou par l'intermédiaire d'un petit manchon en céramique assurant une meilleure isolation thermique. 3) Moteurs à combustion interne, à auto-allumage, suralimentés ou non, à injection directe, à chambre de combustion à haute turbulence et à délai d'autoallumage court (même pour des versions de moeurs à auto-allumage à rapports volumétriques modérés) caractérisés en ce que, sur certaines versions, le démarrage à froid est assuré par une bougie de préchauffage à arc tout à fait semblable à une bougie à étincelles de moteur à essence, sauf que, dans le cas présent, un générateur haute tension pilotable par calculateur crée un arc "permanent" quelques secondes (ou fractions de seconde) avant la mise en oeuvre du moteur du démarreur et maintient cet arc "permanent" pendant les premiers tours du moteur, jusqu'à ce que le fonctionnement de celui-ci ne produise pratiquement plus de traces d'hydrocarbures non brûlés, alors l'arc électrique peut être soit totalement interrompu (passage en mode allumage semi-diesel passif), soit prolongé quelques secondes ou quelques minutes en déclenchant de brefs arcs électriques de manière synchrone du cycle comme sur un moteur à essence à allumage comandé. Après le démarrage, les électrodes de la bougie d'allumage (de type très proche des bougies des moteurs à essence) conçues pour être bien isolées thermiquement de la paroi de la culasse, seront suffisamment chaudes pour provoquer l'allumage quasi instanné des gouttelettes venant les frapper. 4) Moteurs à combustion interne, à auto-allumage, suralimentés ou non, à injection directe, à chambre de combustion à haute turbulence et à délai d'autoallumage court, à rapport volumétrique modéré, avec dispositif d'isolation thermique du bloc moteur pour maintenir, après arrêt, sa température proche de la température de fonctionnement longtemps après son arrêt (dispositif décrit dans mon brevet n" 2 517 741) caractérisé en ce que, pour ralentir le refroidissement, un dispositif automatique coupe totalement la circulation du fluide de refroidissement après l'arrêt du moteur ou après un bref délai. 5) Moteurs à combustion interne, à auto-allumage, suralimentés ou non, à injection directe, à chambre de combustion à haute turbulence et à délai d'autoallumage court, à rapport volumétrique modéré, avec dispositif d'isolation thermique du bloc moteur pour maintenir, après arrêt, sa température proche de la température de fonctionnement longtemps après son arrêt (dispositif décrit dans mon brevet nO 2 517 741) caractérisé en ce que l'accumulation de chaleur dans l'enceinte isothermique est accrue grâce à l'adjonction d'un réservoir (ou d'une cavité dans le bloc moteur) contenant quelques kilogrammes d'un produit solide quelconque présentant les caractéristiques d'avoir un point de fusion voisin de 100 C (3730K) et une chaleur latente de fusion élevée. 6) Moteurs à combustion interne, à auto-allumage, suralimentés ou non, à injection directe, à chambre de combustion à haute turbulence et à délai d'autoallumage court, à rapport volumétrique modéré, avec dispositif d'isolation thermique du bloc moteur pour maintenir, après arrêt, sa température proche de la température de fonctionnement longtemps après son arrêt (dispositif décrit dans mon brevet nO 2 517 741) caractérisé en ce que l'enceinte isotherme, pour être facile à installer et à démonter, sera constituée de plusieurs pièces pouvant comporter divers matériaux isolants et auront un emplacement, une disposition et une forme spécifiques, adaptés à un moteur particulier et à son environnement; ces pièces isolantes (matelassées) seront dotées de systèmes de fixation dérivés de ceux trouvés dans l'industrie de l'habillement.