Brevet FR2731058A1 — publié le 19960830

L'invention concerne un amortisseur de torsion, notamment destiné à des embrayages de véhicules automobiles, comportant un organe de transmission d'entrée et un organe de transmission de sortie, dont l'un au moins est relié, de préférence par l'intermédiaire d'un dispositif de ressort, à un élément de transmission de couples d'un mécanisme de transmission agissant entre les deux organes de transmission. Le document DE-Gm 94 14 314 divulgue un amortisseur de torsion notamment destiné à des embrayages de véhicules automobiles, comportant un organe de transmission d'entrée et un organe de transmission de sortie, dont le dernier cité est fixé à une couronne qui fait office d'élément de transmission transmettant un couple d'un train épicycloïdal agissant entre les deux organes de transmission. La couronne est, pour sa part, reliée, par l'intermédiaire de satellites, à une roue centrale,qui est fixée à l'organe de transmission d'entrée. Les satellites agissent, tout comme la roue centrale, en tant qu'éléments transmettant un couple, du train épicycloidal. Lors de l'application, d'un couple associé à une oscillation de torsion, à l'organe de transmission d'entrée, ce couple est transmis par la roue centrale, aux satellites, et après répartition par ceux-ci, est transmis aussi bien à la couronne, qu'aux porte- satellites disposés de part et d'autre des satellites en formant leurs paliers, et reliés à l'organe de transmission de sortie, par l'intermédiaire d'un dispositif de ressort. Les roues dentées du train épicycloidal sont en conséquence constamment en mouvement lors de variations de marche continue du système d'entraînement en amont de l'amortisseur de torsion. Dans la mesure o l'on est en présence de tolérances de fabrication, qui peuvent se manifester par le fait que les roues dentées individuelles ne présentent pas exactement l'entre-axe correct entre- elles, ou bien que les axes de l'un au moins des satellites présente un décalage angulaire dans la direction périphérique par rapport à l'axe de la roue centrale ou de la couronne, des problèmes peuvent se poser dans la zone des dentures, soit par le fait que la profondeur d'engrènement des dents les unes avec les autres ou bien la disposition réciproque de leurs flancs d'engrènement les uns par rapport aux autres ne s'effectue pas de manière correcte. En raison de cela, la répartition des couples et ainsi la répartition des charges au niveau des satellites individuels, est modifiée, de sorte qu'il peut se produire une surcharge de certains axes individuels, pouvant conduire à une défaillance de l'amortisseur de torsion suite à la détérioration du train épicycloïdal. Le but de l'invention consiste, dans un amortisseur de torsion comportant un mécanisme de transmission, à améliorer ce dernier en vue de pouvoir éviter une surcharge des éléments de transmission individuels. Conformément à l'invention ce but est atteint grâce au fait que l'un au moins des éléments de transmission, avant l'établissement d'une liaison avec un support d'élément respectivement associé, peut être disposé avec un jeu dans au moins une direction prédéterminée, par rapport à ce support d'élément, et peut, après sollicitation du mécanisme de transmission par un couple d'ajustement, produisant un ajustement sous l'effet d'une force, de cet élément de transmission par rapport aux autres éléments de transmission transmettant un couple, par transfert des deux organes de transmission dans une position relative prédéterminée, être pourvu d'une liaison au support d'élément fixant l'élément de transmission dans sa position d'ajustement sous l'effet d'une force. Ainsi, l'un au moins des éléments de transmission, avant l'établissement d'une liaison avec un support d'élément respectivement associé, est disposé avec un jeu dans au moins une direction prédéterminée, par rapport à ce support d'élément. Ensuite, on applique, de préférence par l'intermédiaire de l'organe de transmission d'entrée, un couple d'ajustement, par lequel l'organe de transmission d'entrée peut être dévié angulairement d'une valeur prédéterminée par rapport à l'organe de transmission de sortie. La grandeur de cet angle, dans lequel sont maintenus relativement l'un par rapport à l'autre les deux organes de transmission, est de préférence relevé par des techniques de mesure, pour chaque type d'embrayage, et constitue de préférence l'angle pour lequel une charge statique agit sur les éléments de transmission transmettant un couple, qui conduit à un ajustement le meilleur possible des éléments de transmission affectés de jeu, par rapport aux éléments de transmission restants. Selon un mode de réalisation d'un amortisseur de torsion comportant un mécanisme de transmission sous la forme d'un train épicycloîdal, les roues dentées (roue centrale, satellites, couronne) du train épicycloidal agissent en tant qu'éléments de transmission transmettant un couple, dont l'un au moins peut être disposé sur sa portée de palier, avec un jeu tout au moins dans la direction radiale, et, lors de la déviation des organes de transmission dans une position relative prédéterminée, sous l'effet du couple d'ajustement, est soumis, par son engrènement avec au moins une autre roue dentée, à une action de force statique, qui produit, par l'intermédiaire de forces agissant aussi bien dans la direction radiale que dans la direction périphérique, un déplacement de la roue dentée affectée d'un jeu, au maximum dans les limites de la grandeur du jeu. Dans ce cas, lorsque les éléments de transmission transmettant un couple sont formés par des roues dentées, on utilise les forces agissant entre leurs dentures dans la direction radiale ainsi que dans la direction périphérique, pour ajuster au moins l'une des roues dentées, qui est disposée dans ce cas, avec un jeu radial par rapport au support d'élément correspondant, la course d'ajustement correspondant au maximum au jeu prévu entre l'élément de transmission affecté de jeu et le support d'élément associé. L'ajustement, dans la direction radiale, de la roue dentée affectée de jeu, par rapport aux roues dentées restantes coopérant avec elle, permet de corriger les entre-axes des roues dentées individuelles les unes par rapport aux autres, tandis que par un mouvement dans la direction périphérique, de la roue dentée affectée de jeu relativement aux autres roues dentées, permet d'effectuer une correction du décalage angulaire des axes de roues dentées les uns par apport aux autres dans la direction périphérique. Cet ajustement s'effectue, comme cela a déjà été évoqué, lors de la déviation des deux organes de transmission l'un par rapport à l'autre, de manière automatique en raison du couple d'ajustement appliqué; l'ajustement est alors conservé, grâce au fait que l'élément de transmission affecté de jeu, tout en conservant la position de déviation des deux organes de transmission, est fixé relativement au support d'élément associé, par l'établissement d'une liaison avec ce support d'élément. Ainsi, il est par exemple possible, dans le cas d'une roue centrale en tant qu'élément de transmission, pour autant que celle- ci soit disposée avec jeu sur un moyeu de l'élément de l'organe de transmission, que cette roue centrale soit fixée sur ce dernier, de sorte que dans ce cas, l'organe de transmission d'entrée fait office de support d'élément. De la même manière, dans le cas d'un mode de réalisation du train épicycloidal selon le document DE-Gm 94 14 314, comportant une couronne pouvant être fixée à l'organe de transmission de sortie, cette couronne peut être conçue de manière à présenter du jeu par rapport à cet organe de transmission. Par ailleurs, il est également possible d'envisager de monter les satellites d'un train épicycloidal, avec un jeu sur un porte-satellites. Selon une caractéristique de l'invention, l'élément de transmission pouvant être transféré dans sa position d'ajustement, peut alors être bloqué à l'encontre de mouvements dans la direction radiale, par liaison au support d'élément (organes de transmission) respectivement associé. De manière plus générale, indépendamment du fait que l'un des organes de transmission ou bien un porte- satellites agisse en tant que support d'élément, la roue dentée affectée de jeu considérée, est alors, comme cela a déjà été évoqué, fixée au support d'élément associé après avoir été ajustée par rapport au autres roues dentées, en étant ainsi bloquée à l'encontre de mouvements, tout au moins dans la direction radiale. Le blocage évoqué de l'élément de transmission affecté de jeu, sur le support d'élément associé, à l'encontre de mouvements dans les directions dans lesquelles existe du jeu, peut être réalisé en établissant une liaison par adhérence entre l'élément de transmission et le support d'élément, ou bien en réalisant une liaison par continuité de matière, par exemple par soudage, entre les deux éléments. Ainsi, dans le cas de l'utilisation de roues dentées en tant qu'éléments de transmission, la liaison peut être établie en produisant une liaison par adhérence entre l'une au moins des faces frontales de la roue dentée et une zone d'appui associée au support d'élément correspondant. Par ailleurs, la liaison peut également être établie en produisant une liaison par continuité de matière entre l'une au moins des faces frontales de la roue dentée et une zone d'appui associée aux supports d'élément correspondants. Dès que l'élément de transmission affecté de jeu a été fixé au support d'élément associé, dans sa position d'ajustement prise sous l'effet du couple d'ajustement, l'application du couple d'ajustement & l'amortisseur de torsion est interrompue, suite à quoi les deux organes de transmission peuvent revenir par oscillation, dans leur position initiale. L'élément de transmission affecté de jeu reste naturellement dans sa position d'ajustement, lors de ce mouvement de retour. Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, l'une des roues dentées est disposée, par l'intermédiaire de son alésage central, avec un jeu dans la direction radiale, sur un élément de palier des supports d'éléments. L'invention concerne naturellement également un procédé destiné à ajuster sous l'effet de forces, des éléments transmettant un couple d'un mécanisme de transmission agissant entre un organe de transmission d'entrée et un organe de transmission de sortie d'un amortisseur de torsion, notamment pour des embrayages de véhicules automobiles, caractérisé par les étapes suivantes: a) mise en place de l'un au moins des éléments de transmission transmettant un couple, avant l'établissement d'une liaison, sur un support d'élément respectivement associé, avec un jeu dans au moins un direction pouvant être prédéterminée; b) application d'un couple d'ajustement au mécanisme de transmission pour réaliser un ajustement sous l'effet d'une force, de cet élément de transmission par rapport aux éléments de transmission restants, dans une position relative des deux organes de transmission l'un par rapport à l'autre, associée au couple d'ajustement; c) maintient en position des organes de transmission dans la position relative prédéterminée; d) fixation de l'élément de transmission affecté de jeu, au support d'élément pour conserver l'ajustement de l'élément de transmission obtenu sous l'effet de la force; e) suppression du couple d'ajustement entraînant un mouvement de retour des organes de transmission dans leur position initiale, sous l'effet d'un dispositif de ressort déformé lors de l'application du couple d'ajustement. Dans la suite, un exemple de réalisation de l'invention va être explicité plus en détail au regard du dessin annexé dont la figure unique montre, en coupe, un amortisseur de torsion comportant un train épicycloïdal agissant entre deux organes de transmission. Sur la figure unique est représenté un amortisseur de torsion présentant, sur son côté gauche, un volant moteur 1, qui sert à appliquer un mouvement d'entraînement, et qui dans la zone périphérique, est pourvu d'une couronne dentée 2 destinée à un pignon de démarreur non représenté. Le volant moteur 1 fait office d'organe de transmission d'entrée 3. Le volant moteur 1 peut être disposé sur un moyeu 4, qui, pour sa part, peut être agencé sur le vilebrequin non représenté d'un moteur à combustion interne, en y étant fixé par des rivets 5, en commun avec une roue centrale 7 d'un train épicycloïdal 102, également agencée sur le moyeu 4, une entretoise 103 et un flasque 8. La roue centrale 7 présente, par rapport au moyeu 4, un diamètre intérieur plus grand, et comporte des ouvertures de passage 104 pour les rivets , le diamètre intérieur des ouvertures de passage 104 étant supérieur au diamètre extérieur correspondant du rivet 5. Entre le moyeu 4 et le diamètre intérieur de la roue centrale 7 existe donc une première zone de jeu 110 dans la direction radiale, tandis qu'entre les ouvertures de passage 104 et le rivet 5 respectivement correspondant, existe une seconde zone de jeu 112, dans cette direction. Le train épicycloidal 102 comporte deux porte- satellites 9, qui sont disposés de part et d'autre de la roue centrale 7, et dont celui situé à gauche sur la figure s'étend radialement vers l'intérieur jusqu'au moyeu 4, tandis que le porte-satellites situé à droite vient en appui, avec son extrémité radialement intérieure, sur un écran 61 enserrant un roulement 60 et présentant, radialement vers l'intérieur, deux bras 102 s'étendant jusqu'à la bague intérieure du roulement, en vue d'assurer une fonction d'étanchéité par rapport à une chambre 44 décrite plus en détail dans la suite, et remplie au moins partiellement de graisse, ainsi que par rapport à la zone graissée entourant les corps roulants du roulement 60. Les deux porte-satellites 9 sont pourvus de plusieurs paliers 18, par exemple des roulements à aiguilles, disposés sur un même diamètre, et sur chacun desquels est monté en rotation un satellite 20 disposé entre les deux porte-satellites 9; ces deux porte- satellites 9 sont également maintenus à une distance fixe l'un de l'autre, dans la direction axiale, par des entretoises 105, et sont serrés fermement contre les deux extrémités de l'entretoise 105 considérée, par des rivets 21 disposés dans les entretoises 105. Les rivets 21 relient, par ailleurs, de manière fixe en rotation, un disque 22 au porte-satellites 9 opposé à celui situé du côté du volant moteur 1 primaire, un épaulement 23 formé sur le disque 22, venant s'appuyer sur l'écran 61, sur son côté opposé à celui dirigé vers le porte- satellites 9. Les satellites 20 coopèrent, d'une part avec la roue centrale 7, et d'autre part engrenent avec une couronne 24 également disposée entre les deux porte- satellites 9 et agissant en tant que masse intermédiaire 50. Celle-ci présente, radialement à l'extérieur de son engrènement avec les satellites 20, des évidements non représentés, qui sont réalisés selon des intervalles angulaires prédéterminés, et dans chacun desquels est inséré un dispositif de ressort 28, comprenant plusieurs ressorts 30, qui sont reliés les uns aux autres par des patins de glissement, d'une manière divulguée par le document DE 41 28 868 A1. Le dispositif de ressort 28 s'appuie d'un côté sur la couronne, et de l'autre côté sur le porte-satellites 9, dans chacun des cas par l'intermédiaire de moyens de commande non représentés. Le dispositif de ressort 28 se trouve entre les deux porte- satellites 9, qui, dans la zone radialement extérieure sont reliés de manière fixe entre-eux, ainsi qu'à un volant moteur 38 constituant une seconde masse d'inertie 45. Les porte-satellites 9 délimitent la chambre 44 déjà citée, qui fait partie de la masse d'inertie 45, qui reçoit les roues dentées 7, 20 et 24 ainsi que le dispositif de ressort 28, et qui est remplie au moins partiellement, d'un agent sous forme de pâte. Les porte-satellites 9 réalisent un arrêt des roues dentées 20 et 24 dans la direction axiale. L'autre masse d'inertie 45 sert d'organe de transmission de sortie 46, qui est prévu pour recevoir un embrayage à friction ou par complémentarité de forme. Le train épicycloidal 102 agit en tant que mécanisme de transmission 100 reliant les deux organes de transmission 3 et 46, et les satellites 20, tout comme la roue centrale 7 et la couronne 24 font office d'éléments de transmission 101 transmettant un couple, le sens de rotation de la couronne 24 pouvant être inversé par rapport à celui de la roue centrale 7, par l'intermédiaire des satellites 20. L'ajustement des éléments de transmission 101 les uns par rapport aux autres, s'effectue de la manière suivante: la masse d'inertie 1, tout comme la roue centrale 7 et l'entretoise 103 sont engagées sur le moyeu 4, et après mise en place du flasque 8, sont bloquées provisoirement, dans la direction axiale, d'une manière non décrite plus en détail, à l'encontre d'une désolidarisation. Ensuite, la masse d'inertie 1 est déviée angulairement par rapport à la masse d'inertie , d'un angle prédéterminé ayant été défini auparavant pour ce type d'embrayage, par des techniques de mesure, ce qui est produit par l'application d'un couple d'ajustement au moyeu 4. Sous l'effet de ce couple d'ajustement, les satellites 20 roulent sur la roue centrale 7, et, à cette occasion, font dévier la couronne 24 d'une part, et les porte-satellites 9 d'autre part, dans des directions différentes l'une par rapport à l'autre. En raison du mouvement des roues dentées les unes par rapport aux autres, le couple d'ajustement ayant été appliqué est réparti par les satellites sur la couronne ainsi que sur les porte- satellites 9. Lors de la transmission du couple d'ajustement, en raison de l'engrènement des roues dentées par l'intermédiaire des dentures, il s'exerce une charge réciproque, qui engendre un mouvement de la roue centrale 7 dans la direction radiale, jusqu'à ce qu'il s'établisse sur celle-ci, par l'intermédiaire des divers engrènements avec les différents satellites, un équilibre des forces, qui par rapport à l'état initial, produit un déplacement de la roue centrale 7 dans la direction radiale, la course de déplacement étant au maximum égale à la valeur du jeu 110 entre le diamètre intérieur de la roue centrale 7 et du moyeu 4. Comme l'on dispose d'une possibilité de déplacement radial sur la totalité de l'angle périphérique de la roue centrale 7, celle-ci peut également tourner très légèrement dans la direction périphérique. Grâce au mouvement de la roue centrale 7 durant la déviation des masses d'inertie 1 et 45 l'une par rapport à l'autre dans cette position d'ajustement, on réalise par déplacement radial de la roue centrale, une adaptation de l'entre-axes de celle- ci par rapport aux axes des satellites 20, tandis que grâce au mouvement de la roue centrale 7 dans la direction périphérique, il se produit une correction de l'angle périphérique entre l'axe de la roue centrale et les axes des satellites 20. Dans cette position d'ajustement, on établit à présent une liaison de la roue centrale 7 à l'organe de transmission d'entrée 3 faisant office de support d'élément, en introduisant les rivets 5 dans les ouvertures correspondantes des pièces 1, 4, 7, 103 et 8, et en réalisant leur rivetage de manière telle, que la roue centrale 7, par l'intermédiaire de ses faces frontales, soit maintenue en appui par adhérence, entre le moyeu 4 et l'entretoise 103, qui pour leur part sont fixés par une liaison par adhérence, sur la masse d'inertie primaire 1 et le flasque 8. On réalise donc, à l'aide des rivets 5, un blocage de la roue centrale 7 dans sa position d'ajustement. L'insertion des rivets 5 dans les ouvertures prévues à cet effet dans les pièces 1, 4, 7, 103 et 8 reste garantie pour la roue centrale 7 prenant sa position d'ajustement, grâce au jeu 112 existant. Le blocage de la roue centrale 7 dans sa position d'ajustement, peut également s'effectuer grâce au fait qu'elle soit soudée au moyeu 4, à l'endroit désigné par le repère 115. Dès que la roue centrale 7 est fixée dans sa position d'ajustement, à l'organe de transmission d'entrée 3, l'application du couple d'ajustement est interrompue, de sorte que les organes de transmission 1 et 46 peuvent retourner dans leur position de repos initiale. L'amortisseur de torsion peut à présent, être fixé, par l'intermédiaire de vis non représentées, au vilebrequin d'un véhicule automobile, pour prendre sa fonction. Il agit alors comme suit: lors de l'application d'un couple à la masse d'inertie 1, auquel se superposent des oscillations de torsion dans le cas de l'utilisation d'un moteur à combustion interne en tant que dispositif d'entraînement, le mouvement ainsi engendré est transmis à la roue centrale 7, qui en raison de son engrènement avec les satellites , entraine ceux-ci. Tandis que le couple est transmis sans changement de sens de rotation, par les satellites aux porte-satellites 9 et ainsi à l'organe de transmission de sortie 46, l'amortisseur de torsion assure une réduction de la valeur des oscillations de torsion ayant été amenées avec le couple. A cette occasion, comme le porte-satellites 9, en raison de son inertie agit tout d'abord encore de manière fixe en rotation, le mouvement de la roue centrale 7 est converti en une rotation des satellites 20 autour de leurs paliers 18 respectifs, ainsi qu'en un mouvement du palier 18 lui-même ainsi que de la couronne 24, autour de l'axe de rotation 54. De ce fait, le couple associé à l'oscillation de torsion est réparti, à savoir en un premier couple partiel, qui par l'intermédiaire des satellites 20, parvient aux porte-satellites 9, et en un second couple partiel, qui est transmis à la couronne 24 agissant en tant que masse intermédiaire 50. Si le couple associé à l'oscillation de torsion appliquée à la roue centrale 7, est par exemple, comme sur la figure, orienté dans la direction des aiguilles d'une montre, alors un premier couple partiel agissant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, produit, par l'intermédiaire de la rotation des satellites 20, une déviation de la couronne 24 hors de sa position de repos, tandis que les porte-satellites 9 sont entraînés par un second couple partiel agissant dans le sens des aiguilles d'une montre. Il en résulte un mouvement relatif entre les porte-satellites 9 et la couronne 24, le dispositif de ressort 28, qui s'appuie sur les moyens de commande non représentés de la couronne 24 et des porte-satellites 9, subit une déformation des ressorts , et suite à cela, un déplacement des patins de glissement 33 le long de leur glissière de guidage. La valeur de la course de déformation du dispositif de ressort 28 dépend logiquement du rapport de transmission du train épicycloidal 102 et ainsi du rapport du nombre de dents de la roue centrale 7 et de la couronne 24. Prédéterminés par ce rapport de transmission, les couples partiels agissant de manière opposée sur la couronne 24 et les porte-satellites 9, peuvent être supérieurs au couple d'entrée, mais la superposition de ceux-ci conduit toutefois à un couple de sortie correspondant au couple d'entrée. Ce couple de sortie est toutefois, à l'inverse du couple d'entrée, largement débarrassé des variations de marche continue existant du côté de l'entrée, en raison de la fonction précédemment décrite de l'amortisseur de torsion. Comme la chambre 44 de la masse d'inertie de sortie 45 est remplie d'un agent sous forme de pâte, l'agent sous forme de pâte est refoulé lors du mouvement de roulement cité des satellites 20 entre la roue centrale 7 et la couronne 24, ainsi que lors de la déformation du dispositif de ressort 28, cet agent étant refoulé axialement, dans la zone des dentures lors de l'engrènement des dents, en étant projeté contre les côtés intérieurs des porte-satellites 9, et ensuite évacué radialement vers l'extérieur en raison du mouvement de rotation de l'amortisseur de torsion. Lors de la déformation des ressorts 30 et en raison du rapprochement ainsi occasionné des patins de glissement 33, l'agent sous forme de pâte est également refoulé en direction des côtés intérieurs des porte-satellites 9. Lorsque la vitesse de déviation des porte-satellites 9 augmente, la vitesse de refoulement de l'agent sous forme de pâte augmente également, aussi bien dans la zone entre les dentures que dans la zone du dispositif de ressort 28, la résistance qu'oppose cet agent à ce refoulement augmentant par contre également. De ce fait, l'amortissement produit par l'agent dépend de la vitesse angulaire avec laquelle les porte-satellites 9 sont déplacés par rapport à la couronne 24. REVENDICATIONS. 1. Amortisseur de torsion, notamment destiné à des embrayages de véhicules automobiles, comportant un organe de transmission d'entrée et un organe de transmission de sortie, dont l'un au moins est relié, de préférence par l'intermédiaire d'un dispositif de ressort, à un élément de transmission de couple d'un mécanisme de transmission agissant entre les deux organes de transmission, caractérisé en ce que l'un au moins des éléments de transmission (7, 20, 24), avant l'établissement d'une liaison avec un support d'élément (3, 9, 46) respectivement associé, peut être disposé avec un jeu (110) dans au moins une direction prédéterminée par rapport à ce support d'élément (3, 9, 46), et peut, après sollicitation du mécanisme de transmission (100) par un couple d'ajustement, produisant un ajustement sous l'effet d'une force, de cet élément de transmission (7, 20, 24) par rapport aux autres éléments de transmission (7, 20, 24) transmettant un couple, par transfert des deux organes de transmission (3, 46) dans une position relative prédéterminée, être pourvu d'une liaison au support d'élément (3, 9, 46) fixant l'élément de transmission (7, 20, 24) dans sa position d'ajustement sous l'effet d'une force. 2. Amortisseur de torsion selon la revendication 1, comportant un mécanisme de transmission sous la forme d'un train épicyclcïdal, caractérisé en ce que les roues dentées (roue centrale 7, satellites 20, couronne 24) du train épicycloïdal (102) agissent en tant qu'éléments de transmission transmettant un couple, dont l'un au moins (7) peut être disposé sur sa portée de palier, avec un jeu (110) tout au moins dans la direction radiale, et, lors de la déviation des organes de transmission (3, 46) dans une position relative prédéterminée, sous l'effet du couple d'ajustement, est soumis, par son engrènement avec au moins une autre roue dentée (20), à une action de force statique, qui produit, par l'intermédiaire de forces agissant aussi bien dans la direction radiale que dans la direction périphérique, un déplacement de la roue dentée (7) affectée d'un jeu, au maximum dans les limites de la grandeur du jeu. 3. Amortisseur de torsion selon les revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'élément de transmission (7, 20, 24) pouvant être transféré dans sa position d'ajustement, peut être bloqué à l'encontre de mouvements dans la direction radiale, par liaison au support d'élément (organes de transmission 3, 9, 46) respectivement associé. 4. Amortisseur de torsion selon la revendication 3, caractérisé en ce que, dans le cas de l'utilisation de roues dentées en tant qu'éléments de transmission (7, 20, 24), la liaison peut être établie en produisant une liaison par adhérence entre l'une au moins des faces frontales de la roue dentée (7, 24) et une zone d'appui associée au support d'élément (3, 46) correspondant. 5. Amortisseur de torsion selon la revendication 3, caractérisé en ce que la liaison peut être établie en produisant une liaison par continuité de matière entre l'une au moins des faces frontales de la roue dentée (7, 24) et une zone d'appui associée aux supports d'élément (3, 46) correspondants. 6. Amortisseur de torsion selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'une des roues dentées (7, 20) est disposée, par l'intermédiaire de son alésage central, avec un jeu (110) dans la direction radiale, sur un élément de palier des supports d'éléments (3, 9, 46). 7. Procédé destiné à ajuster sous l'effet de forces, des éléments transmettant un couple d'un mécanisme de transmission agissant entre un organe de transmission d'entrée et un organe de transmission de sortie d'un amortisseur de torsion selon l'une des revendications 1 à 6, notamment pour des embrayages de véhicules automobiles, caractérisé par les étapes suivantes: a) mise en place de l'un au moins des éléments de transmission (7, 20, 24) transmettant un couple, avant l'établissement d'une liaison, sur un support d'élément (3, 9, 46) respectivement associé, avec un jeu (110) dans au moins un direction pouvant être prédéterminée; b) application d'un couple d'ajustement au mécanisme de transmission (100) pour réaliser un ajustement sous l'effet d'une force, de cet élément de transmission (7, , 24) par rapport aux éléments de transmission restants, dans une position relative des deux organes de transmission (3, 46) l'un par rapport à l'autre, associée au couple d'ajustement; c) maintient en position des organes de transmission (3, 46) dans la position relative prédéterminée; d) fixation de l'élément de transmission (7, 20, 24) affecté de jeu, au support d'lément (3, 9, 46) pour conserver l'ajustement de l'élément de transmission obtenu sous l'effet de la force; e) suppression du couple d'ajustement entraînant un mouvement de retour des organes de transmission (3, 46) dans leur position initiale, sous l'effet d'un dispositif de ressort (28) déformé lors de l'application du couple d'ajustement.