Brevet FR2734904A1 — publié le 19961206

L'invention concerne un procédé destiné à contrôler l'aptitude au fonctionnement d'un amortisseur, à l'aide d'un appareil de contrôle d'amortisseurs. Les amortisseurs sont d'une grande importance, non seulement pour le confort de marche, mais également pour la sécurité de marche. Ils doivent assurer une bonne adhérence au sol des roues, et ainsi qu'une tenue de route précise des véhicules automobiles. Une bonne tenue de route ne peut être garantie qu'avec des amortisseurs en parfait état. Comme ceux-ci sont exposés constamment à des sollicitations élevées, ils doivent être contrôlés quant à leur aptitude au fonctionnement, après des durées de service déterminées. La méthode la plus précise pour contrôler l'efficacité des amortisseurs, est constituée par la mesure effectuée sur une machine spéciale, telle que celles qui sont utilisées par les services de développement et d'assurance qualité de l'industrie automobile. Il est ainsi possible de contrôler l'ensemble des courbes caractéristiques d'un amortisseur. Ces machines spéciales sont très chères et ne sont donc pas rentables, même pour les grands garages ou les grands concessionnaires automobiles. On se contente souvent de contrôles provisoires, tels que, par exemple, le basculement de la carrosserie, ou des essais sur route. Ces contrôles comportent toutefois un risque d'insécurité considérable. Un appareil de contrôle d'amortisseurs, tel que celui divulgué par le document de modèle d'utilité allemand Gm 93 03 201, s'est imposé dans la pratique. Dans cet appareil de contrôle d'amortisseurs, on détermine l'état des amortisseurs individuels, par une mesure comparative. Le véhicule est mis en place de manière à ce qu'un essieu repose sur un appui de roue susceptible d'être mis en vibration. Une unité d'entraînement non régulée, en combinaison avec un excentrique, excite l'appui de roue à une fréquence de vibration supérieure à la vibration critique, d'environ Hz. Ensuite, l'unité d'entraînement est arrêtée, l'appui de roue passant automatiquement, durant la phase d'amortissement du mouvement vibratoire, par le domaine de résonance permettant d'obtenir des informations quant à l'état de l'amortisseur. Dans le cas de cette opération de contrôle, il est possible, à partir du comportement vibratoire global du train de roulement, de tirer des conclusions quant à l'efficacité de l'amortisseur, voire quant à l'état de fonctionnement de l'ensemble du train de roulement. Le but de la présente invention consiste à améliorer, quant à la précision de mesure et à la fiabilité, le procédé de mesure comparative connu de l'état de la technique. Conformément à l'invention, ce but est atteint grâce au fait qu'un amortisseur est contrôlé à l'aide d'un appareil de contrôle d'amortisseurs comprenant au moins une unité d'entraînement réglable pour un appui de roue susceptible d'être mis en vibration, et des unités électroniques destinées à relever et à traiter le mouvement du véhicule suspendu en vibration, le procédé présentant les étapes suivantes: - accélération de l'appui de roue par l'unité d'entraînement, jusqu'à un point de mesure de vibration A dans une plage de vibrations au-dessus de la fréquence de résonance de la roue, et maintien dans cet état de vibration jusqu'à ce que la roue avec l'appui de roue présente un régime vibratoire suffisamment précis au point de mesure B, - réduction temporisée de la fréquence de vibration avec mesure et mémorisation simultanées de l'amplitude de vibration jusqu'à une fréquence de vibration d'inversion au point de mesure C, pour laquelle, durant la réduction de la fréquence de vibration, l'amplitude de vibration est passée en-dessous d'une première valeur de seuil, qui tient lieu de critère pour une fréquence de résonance amortie, - augmentation de la fréquence de vibration avec mesure et mémorisation simultanées de l'amplitude de vibration jusqu'à un point de mesure D, pour lequel l'amplitude de vibration est passée en-dessous d'une seconde valeur de seuil, qui tient lieu de critère pour une fréquence de résonance amortie, - réduction temporisée du mouvement de vibration de l'appui de roue jusqu'au repos, - mesure comparative entre l'amplitude de vibration mesurée entre les points de mesure C et D, et une amplitude de vibration d'un amortisseur de référence. A l'aide de ce procédé, le domaine de résonance de l'appui de roue, et ainsi le point de fonctionnement le plus représentatif pour l'aptitude au fonctionnement de l'amortisseur se trouvant dans le véhicule, est isolé par filtrage du restant du spectre de vibration, par le fait que, grâce à la temporisation entre les points de mesure B et C, il se produit une extension de la mesure. Les mesures effectuées entre les points de mesure B-C et C-D permettent de conforter le résultat. Deux mesures sont effectivement réalisées durant un cycle de mesure. L'amplitude du mouvement de vibration peut être relevée de manière plus précise dans le cas de cette mesure étendue, parce que le régime vibratoire de l'appui de roue peut mieux s'établir à la fréquence de vibration considérée. La précision de mesure a pu être nettement améliorée par rapport à l'état de la technique. Les amplitudes de vibration correspondent à présent d'une manière suffisamment précise aux valeurs de mesure d'une machine de mesure d'amortisseurs, telle que celle utilisée dans l'industrie automobile. Selon un développement conséquent du procédé de l'invention, la réduction temporisée de la fréquence de vibration est poursuivie après la valeur de seuil de la fréquence de résonance amortie, au point de mesure C, jusqu'à une valeur de seuil Cl, à partir de laquelle est exclue une autre fréquence de résonance, et l'on effectue une augmentation de la fréquence de vibration jusqu'à un point de mesure C2 se situant dans un domaine de fréquence du point de mesure C, ainsi qu'une autre augmentation de la fréquence de vibration jusqu'au point de mesure D. Dans le cas de "bricoleurs" qui équipent leurs véhicules, de manière non compétente, d'amortisseurs inadaptés au véhicule considéré, il peut arriver que des vibrations en provenance de la structure du véhicule, par exemple des supports de moteur et de transmission, engendrent d'autres fréquences de résonance, qui diffèrent des fréquences de résonance de l'appui de roue. Le point de mesure supplémentaire Cl permet de tenir compte de ces autres fréquences de résonance. Pour que le procédé soit avantageux pour le technicien de service, sur le plan du temps nécessaire, l'augmentation de la fréquence de vibration entre les points de mesure Cl et C2 se déroule plus rapidement que la réduction temporisée et l'augmentation de la fréquence de vibration respectivement entre les points de mesure B et C et C2 et D. En outre, la réduction de la fréquence de vibration, à partir du point de mesure B est exécutée selon un degré plus important que l'augmentation de la fréquence de vibration entre les points de mesure C ou C2 et D. A partir du point de mesure B, il faut uniquement déterminer s'il existe une fréquence de résonance. Entre les points de mesure C ou C2 et D s'effectue la détermination exacte, par une extension particulièrement marquée du cycle de mesure. Pour les mêmes raisons, le point de mesure A se situe en-dessous d'une fréquence de vibration de 10 Hz. L'accélération usuelle à une fréquence de vibration de Hz, est supprimée. Dans la suite, l'invention va être explicitée plus en détail, au regard des dessins annexés, qui montrent: Fig. 1 un mode de réalisation d'un appareil de contrôle d'amortisseurs, Fig. 2 un cycle de mesure du procédé de mesure. La figure 1 montre un appareil de contrôle d'amortisseurs, fonctionnant selon le principe de la mesure de résonance. L'alimentation et la commande électriques de l'appareil s'effectue par l'intermédiaire d'un pupitre de commande 1, qui comprend également des dispositifs pour l'introduction des données, l'affichage des résultats, ainsi qu'une imprimante pour l'établissement d'un relevé des mesures. L'appareil de contrôle d'amortisseurs est constitué, entre autres d'un bâti de base en acier comportant des appuis de roue 2, qui sont reliés, par l'intermédiaire de bielles oscillantes 3, à une unité d'entraînement 4, qui est constituée d'un moteur électrique commandé en fréquence, à réglage continu de vitesse de rotation. Les appuis de roue sont dimensionnés de manière à permettre le contrôle de toutes les voitures et de tous les petits véhicules utilitaires. Chaque bielle oscillante fonctionne indépendamment de l'autre. Un ressort 5 d'un constante d'élasticité faible, disposé entre la bielle oscillante et l'unité d'entraînement, doit servir à minimiser l'influence de l'élasticité propre des pneumatiques. On évite ainsi un soulèvement de la roue du véhicule automobile dans le cas de grandes amplitudes de résonance. Pour le contrôle, le véhicule est amené avec un essieu, par l'intermédiaire de rampes d'accès 6, sur les appuis de roues. Les appuis de roues coopèrent avec des capteurs de déplacement 7, qui mesurent les amplitudes de vibration. Ensuite, on met en marche l'unité d'entraînement 4, qui accélère l'appui de roue 2 jusqu'à un point de mesure de vibration A situé au- dessus de la plage de vibration de la fréquence de résonance de la roue, et qui maintient cet état de vibration jusqu'à ce que la roue avec l'appui de roue présente un régime vibratoire suffisamment précis au point de mesure B. Cette montée s'effectue très rapidement, notamment parce que la vitesse de rotation d'entraînement n'a pas besoin d'être supérieure à environ 600 tours/min = 10 Hz, au point de mesure de vibration A. L'établissement du régime vibratoire ne nécessite également qu'une durée de quelques secondes (figure 2). Ensuite, la fréquence de résonance est réduite lentement, en mesurant et mémorisant simultanément l'amplitude de vibration jusqu'à une fréquence de vibration d'inversion au point de mesure C, pour laquelle, durant la réduction de la fréquence de vibration, l'amplitude de vibration est passée en- dessous d'une première valeur de seuil, qui tient lieu de critère pour une fréquence de résonance amortie. La fréquence de résonance de l'amortisseur se situe à l'intérieur de la plage de vibration B-C. A partir du point de mesure C, la fréquence de vibration est augmentée de manière continue et lente, en effectuant à nouveau simultanément un mesure et une mémorisation de l'amplitude de vibration jusqu'à un point de mesure D, pour lequel l'amplitude de vibration est passée en- dessous d'une seconde valeur de seuil, par exemple d'amortissement de l'amortisseur. Le procédé décrit peut être développé davantage encore, par le fait que la réduction temporisée de la fréquence de vibration est poursuivie après la valeur de seuil de la fréquence de résonance amortie, au point de mesure C, jusqu'à une valeur de seuil Cl, à partir de laquelle est exclue une autre fréquence de résonance, et que l'on effectue une augmentation rapide de la fréquence de vibration jusqu'à un point de mesure C2 se situant dans un domaine de fréquence du point de mesure C, ainsi qu'une autre augmentation lente de la fréquence de vibration jusqu'au point de mesure D. Cela permet de garantir d'une manière encore plus sûre, qu'il n'apparaît pas d'autre fréquence de résonance. Le retard ainsi concédé entre les points de mesure C et C1, est compensé par une montée rapide au point de mesure C2, de manière à ne pas pénaliser le procédé sur le plan de sa durée. Après la fin du déroulement du procédé, le résultat comparatif est affiché et consigné par une imprimante sur un relevé pour le client. REVENDICATIONS. 1. Procédé destiné à contrôler l'aptitude au fonctionnement d'un amortisseur, caractérisé en ce que le contrôle s'effectue à l'aide d'un appareil de contrôle d'amortisseurs comprenant au moins une unité d'entraînement réglable pour un appui de roue susceptible d'être mis en vibration, et des unités électroniques destinées à relever et à traiter le mouvement du véhicule suspendu en vibration, par les étapes de procédé suivantes: - accélération de l'appui de roue (2) par l'unité d'entraînement (4), jusqu'à un point de mesure de vibration A dans une plage de vibrations au-dessus de la fréquence de résonance de la roue, et maintien dans cet état de vibration jusqu'à ce que la roue avec l'appui de roue présente un régime vibratoire suffisamment précis au point de mesure B, - réduction temporisée de la fréquence de vibration avec mesure et mémorisation simultanées de l'amplitude de vibration jusqu'à une fréquence de vibration d'inversion au point de mesure C, pour laquelle, durant la réduction de la fréquence de vibration, l'amplitude de vibration est passée en-dessous d'une première valeur de seuil, qui tient lieu de critère pour une fréquence de résonance amortie, - augmentation de la fréquence de vibration avec mesure et mémorisation simultanées de l'amplitude de vibration jusqu'à un point de mesure D, pour lequel l'amplitude de vibration est passée en- dessous d'une seconde valeur de seuil, qui tient lieu de critère pour une fréquence de résonance amortie, - réduction temporisée du mouvement de vibration de l'appui de roue jusqu'au repos, - mesure comparative entre l'amplitude de vibration mesurée entre les points de mesure C et D, et une amplitude de vibration d'un amortisseur de référence. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la réduction temporisée de la fréquence de vibration est poursuivie après la valeur de seuil de la fréquence de résonance amortie, au point de mesure C, jusqu'à une valeur de seuil Cl, à partir de laquelle est exclue une autre fréquence de résonance, et en ce que l'on effectue une augmentation de la fréquence de vibration jusqu'à un point de mesure C2 se situant dans un domaine de fréquence du point de mesure C, ainsi qu'une autre augmentation de la fréquence de vibration jusqu'au point de mesure D. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'augmentation de la fréquence de vibration entre les points de mesure Cl et C2 se déroule plus rapidement que la réduction temporisée et l'augmentation de la fréquence de vibration respectivement entre les points de mesure B et C et C2 et D. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la réduction de la fréquence de vibration, à partir du point de mesure B est exécutée selon un degré plus important que l'augmentation de la fréquence de vibration entre les points de mesure C ou C2 et D. 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le point de mesure A se situe en- dessous d'une fréquence de vibration de 10 Hz.