Brevet FR2729620A1 — publié le 19960726

INSTALLATION POUR LA CORRECTION DE LA POSITION DES PHARES D'UN VÉHICULE EN FONCTION DE LA CHARGE S'EXERÇANT SUR L'ARRIERE ET/OU L'AVANT DE SA CARROSSERIE La présente invention concerne une installation pour la correction de la position des phares d'un véhicule en fonction de la charge s'exerçant sur l'arrière et/ou l'avant de sa carrosserie. Les phares des véhicules sont en principe réglés pour éclairer correctement la route en respectant les prescriptions réglementaires, lorsque le véhicule est moyennement chargé et que sa charge est bien répartie. Sur les véhicules à carrosserie suspendue et à moteur à l'avant dépourvus de correction d'assiette, l'arrière s'abaisse de façon plus ou moins importante lorsque la charge à l'arrière augmente, ce qui provoque le relèvement des phares, même si ceux-ci sont fixes par rapport à la carrosserie, puisque la partie avant du véhicule s'abaissera beaucoup moins, sa charge, constituée principalement par le moteur, variant très peu. Il en résulte bien entendu un risque d'éblouissement pour les conducteurs des véhicules arrivant en sens inverse, phénomène fréquemment rencontré, et qui nuit évidemment à la sécurité routière. Le même type de phénomène peut se produire avec des véhicules à moteur à l'arrière et coffre à bagages à l'avant, dont la portée des phares diminue d'autant plus que la charge à l'avant augmente, et inversement. Pour tenter de remédier à ces inconvénients, certains véhicules sont pourvus d'une commande manuelle accessible par exemple sur le tableau de bord et permettant au conducteur de corriger l'inclinaison des phares en fonction de la charge s'exerçant sur la partie arrière et/ou avant du véhicule, ceci soit avant son départ, soit en cours de route. Cela nécessite une intervention spéciale qui risque d'être fréquemment omise, ce qui nuit beaucoup à l'intérêt de cette disposition. Le but de la présente invention est de remédier à ces inconvénients de la technique antérieure, et de maintenir automatiquement, sans intervention manuelle, et par des moyens purement mécaniques, l'inclinaison du boîtier des phares pratiquement constante par rapport à la chaussée, quelle que soit (dans les limites acceptables pour la suspension) la charge s'exerçant à l'arrière et/ou à l'avant du véhicule, le boîtier desdits phares étant en principe monté rotatif sur un axe horizontal fixe de la carrosserie. A cet effet, une installation du type général défini plus haut est, conformément à l'invention, caractérisée en ce qu'elle comporte - au moins un mécanisme capteur à levier pivotant, ce mécanisme étant monté entre une partie arrière ou avant fixe de la carrosserie et l'un au moins des trains de roulement ou au moins l'une des roues correspondantes, de sorte que la rotation dudit levier soit représentative de la hauteur de l'arrière ou de l'avant de la carrosserie par rapport à la chaussée - des mécanismes receveurs du type à came de commande agissant respectivement sur les boîtiers des phares à l'écart de leur axe horizontal de rotation, de sorte que l'inclinaison de ces boîtiers puisse être commandée par la rotation de la came correspondante ; et - un dispositif de liaison mécanique propre à transformer les rotations du ou des leviers pivotants en rotations de la came correspondante, de sorte que pour un sens de rotation du levier concerné lesdits phares se trouvent relevés par rapport à la carrosserie du véhicule en cas de relèvement de la partie arrière de celle-ci et/ou d'abaissement de sa partie avant, et que, pour le sens de rotation inverse dudit levier concerné, lesdits phares se trouvent abaissés par rapport à ladite carrosserie en cas d'abaissement de la partie arrière précitée et/ou de relèvement de sa partie avant. Quoique ceci soit déjà bien compréhensible, on comprendra mieux, à la lecture de l'exemple de réalisation décrit plus bas, comment une telle installation permet d'atteindre les buts fixés. Cette installation peut en tout cas présenter d'autres caractéristiques avantageuses, et en particulier elle peut encore se caractériser en ce que ledit dispositif de liaison mécanique est du type à câbles Bowden ou analogues, ce qui présente l'avantage de la légèreté et de la facilité de réglage. Pour éviter que ces câbles ne travaillent incessamment par suite des vibrations des roues sous l'effet des irrégularités de la chaussée, et par le jeu normal de la suspension, ce qui pourrait provoquer une usure prématurée des câbles par frottements dans leurs gaines ainsi qu'une vibration intempestive des phares, on fait en sorte que la transmission de mouvement assurée par les dispositifs de liaison mécanique n'opère pas ou n'opère que de façon limitée pour les petits déplacements desdits leviers pivotants. En d'autres termes, le boîtier des phares ne pivotera que lorsque le pivotement des leviers pivotants, dans un sens ou dans l'autre, dépassera une amplitude prédéterminée, laquelle pourra d'ailleurs dépendre du type du véhicule concerné. Cette disposition peut être obtenue par plusieurs mesures. L'installation de l'invention pourra ainsi se caractériser par exemple en ce que la surface de portée desdites cames de commande possède une partie cylindrique coaxiale à son axe de rotation, de sorte à rester sans action sur le boîtier de phare correspondant sur une plage angulaire de rotation prédéterminée, ce qui évitera une vibration intempestive des phares, même lors des vibrations angulaires de la came de commande. Selon une autre disposition pouvant se mettre en oeuvre en même temps pour éviter les coulissements excessifs des câbles Bowden dans leurs gaines, on peut encore prévoir que la liaison entre l'extrémité mobile des leviers pivotants et l'extrémité correspondante du câble Bowden associé possède un certain jeu. Cette disposition, on le comprend, empêchera que les vibrations en rotation des leviers pivotants, auxquelles ils pourront etre soumis du fait des vibrations de la suspension, ne se transmettent aux câbles Bowden ; ces derniers ne coulisseront donc dans leurs gaines que lors des changements statiques de l'assiette du véhicule, notamment à l'arrêt, lors de son chargement. L'invention concerne encore d'autres dispositions, visant à annuler les effets, sur la suspension, de la force centrifuge qui s'exerce sur le véhicule dans les virages. En effet, dans un virage la suspension s'affaissera plus ou moins du côté de l'extérieur du virage, ce qui, au niveau des roues correspondantes, pourra avoir le même effet qu'une augmentation de la charge, si c'est à l'une de ces roues qu'est associé le mécanisme capteur à levier pivotant; les phares risquent alors d'être abaissés ou relevés de façon intempestive. A l'inverse, dans un virage tel que le mécanisme capteur se trouve associé à l'une des roues intérieures au virage, le mécanisme mesurera un relèvement de la carrosserie, ce qui entraînera, là encore, une modification injustifiée de la position des phares. Pour éviter cet inconvénient, une installation conforme à l'invention pourra encore être caractérisée en ce qu'elle comporte : un mécanisme capteur associé à chacune des deux roues arrière et/ou des deux roues avant du véhicule, agencé de sorte que la rotation du levier pivotant associé à chacun de ces mécanismes soit représentative de la hauteur de la partie correspondante (arrière et/ou avant droite ou gauche) de la carrosserie par rapport à la chaussée ; et un dispositif de liaison mécanique entre chacun de ces mécanismes capteurs et le mécanisme receveur correspondant, et en ce que les deux dispositifs de liaison associés aux roues d'un même essieu comprennent un différentiel commun agencé pour ne transmettre aux mécanismes receveurs des phares un ordre de déplacement que si les ordres de déplacement lui parvenant des deux mécanismes capteurs concernés sont identiques. De la sorte, la transmission d'un ordre de déplacement (abaissement ou relèvement des phares) d'un mécanisme capteur d'une des roues dans un virage, alors que le mécanisme capteur associé à l'autre roue du même essieu n'émettra aucun ordre de déplacement ou même un ordre opposé, sera sans effet sur les phares, puisque ces ordres de déplacement ne seront pas transmis au mécanisme receveur par le différentiel qui cependant les reçoit. Les ordres provenant des deux roues ne seront transmis aux phares que lorsqu'ils seront identiques, c'est-à-dire seulement en dehors des virages suffisamment marqués pour que les inclinaisons de la carrosserie soient détectées par les mécanismes capteurs. Dans le cas, comme indiqué plus haut, où les dispositifs de liaison mécanique seront du type à câbles Bowden ou analogues, l'installation pourra être encore avantageusement caractérisée en ce que ledit différentiel commun est constitué principalement par un palonnier aux extrémités duquel sont fixées les extrémités desdits câbles Bowden, reliant ainsi le palonnier respectivement aux mécanismes capteurs correspondants, l'axe de ce palonnier étant quant à lui solidaire d'un coulisseau propre à se déplacer dans une direction perpendiculaire à la position de repos du palonnier et qui est relié, par d'autres câbles Bowden ou analogues, respectivement auxdits mécanismes receveurs des phares. D'autres détails et particularités de l'invention vont maintenant être décrits ci-dessous, dans le mode de réalisation présenté à titre d'exemple nullement limitatif et avec référence aux figures du dessin annexé dans lequel: - la figure 1 est un schéma simplifié d'une instal lation conforme à l'invention, montrant l'implantation de ses principaux organes, ceci en supposant que les variations de la charge pourront affecter essentiellement l'arrière de la carrosserie et avec par conséquent des mécanismes capteurs associés uniquement aux roues arrière ; - la figure 2 montre schématiquement, en élévation avec coupe partielle, la réalisation possible d'un mécanisme capteur - la figure 3 est une vue en coupe horizontale du boîtier de transmission visible en élévation à la figure 2; - la figure 4 est une vue en élévation schématique d'un mécanisme receveur ; et - la figure 5 est une vue en plan du différentiel commun à palonnier. Sur la vue en plan de la figure 1 on a représenté schématiquement la carrosserie 1 d'une automobile à roues arrière 2 et roues avant 3, ses phares étant référencés en 4. Les mécanismes capteurs associés respectivement aux roues 2 sont référencés 5 et sont reliés par des câbles Bowden 6 à un différentiel commun à palonnier 7. Ce palonnier est relié par deux câbles Bowden 8 aux mécanismes receveurs 9 des phares 4. Toutes ces parties de l'installation vont maintenant être décrites. Les figures 2 et 3 représentent tout d'abord un mécanisme capteur 5 pouvant être associé de façon identique et symétrique à chacune des roues arrière 2 du véhicule. Ce mécanisme capteur, qui peut se loger dans l'alvéole de chaque roue arrière, comporte un bras pivotant 10 présentant à l'une de ses extrémités un talon 11 articulé par un roulement à rotule 12 sur un embout 13. Sur cet embout est vissée l'extrémité supérieure d'une tige télescopique creuse 14 dans l'extrémité inférieure de laquelle est serrée une vis 15 retenant une rondelle de butée 16.Un ressort hélicoïdal à faible raideur 17 est enfilé sur la tige 14 et est comprimé entre cette rondelle de butée 16 et l'extrémité sertie 18, en appui sous le talon 11, d'une béquille télescopique tubulaire 19 montée autour de la tige 14 et de son ressort ; l'autre extrémité de cette béquille 19 est reliée, par exemple au tambour de frein de la roue concernée (partie fixe du système) par l'intermédiaire d'un dispositif articulé (par exemple à joint de cardan) dont la partie supérieure 20 est vissée dans l'extrémité inférieure taraudée de la béquille télescopique 19, et dont la partie inférieure 21 est montée sur une attache de base 22 plaquée sur le tambour de frein (ou tout autre organe solidaire de la roue ou du train de roulement). Ceci étant, on constate que l'articulation 12 constitue un point fixe, c'est-à-dire restant toujours au même niveau par rapport à la route, et servant donc d'appui rotatif pour l'extrémité correspondante du bras 10. L'ensemble télescopique susdécrit permettra quant à lui une descente de la roue, par exemple lors d'un levage du véhicule pour réparation, sans que cela affecte le mécanisme capteur. Le bras 10 comporte à son autre extrémité une chape 23 par l'intermédiaire de laquelle elle est calée en rotation sur l'une (24) des deux extrémités crantées d'un arbre 25. Par l'intermédiaire de paliers 26, cet arbre est monté pivotant dans un fourreau 27 de la paroi latérale d'un boîtier 28 fixé à la carrosserie par des pattes 29. Sur l'autre extrémité crantée 30 de l'arbre 25 est calé un levier pivotant 31 dont l'extrémité libre porte une ouverture 32 recevant un crochet ou analogue fixé à l'extrémité d'un câble Bowden 33 sortant par un conduit 34 du boîtier 28. Pour la raison indiquée plus haut, on prévoit un certain jeu entre cette extrémité du câble Bowden et l'extrémité libre du levier pivotant 31. De la sorte, aux vibrations près, que les câbles Bowden ne doivent pas transmettre, on constate que tout abaissement de la carrosserie (à l'arrière dans le cas de cet exemple) se traduira par un abaissement de la chape 23 du bras 10 et par une légère rotation, laquelle se transmettra au levier pivotant 31 dans le sens (antihoraire) provoquant une traction sur le câble Bowden 33 (et son relâchement dans le cas inverse d'une remontée de la carrosserie). Avec référence à la figure 4, on va montrer maintenant comment cette traction sur le câble, référencé ici 33', va provoquer un abaissement du boîtier 35 du phare correspondant. Le mécanisme receveur 9 représenté sur cette figure comporte un support 36 pour la partie arrière du boîtier de phare 35, ce dernier étant monté pivotant, par sa partie avant, sur un axe horizontal 37. Le support 36 est constitué d'un fer en U et porte à son extrémité un galet circulaire à gorge 38 en appui sur la surface de portée 39-39' d'une came 40 montée pivotante sur un axe fixe 41 ; cet axe est monté sur un support 43 lui-même fixé sur une traverse 44 de la structure de la carrosserie. L'extrémité du câble Bowden 33' associé au phare concerné est assujettie sur l'extrémité d'un prolongement 42 de la came 40, la gaine du câble étant bloquée par un arrêtoir 55" fixé sur la traverse 44. Le profil de la surface de portée 39-39' est bien entendu tel qu'une traction donnée exercée par le câble 33' provoque, par la rotation correspondante de la came 40 (dans le sens horaire), la levée voulue du galet 38 et par suite de la partie arrière du boîtier de phare 35, corrigeant ainsi automatiquement l'orientation du phare en fonction de l'abaissement de la partie arrière de la carrosserie du véhicule. Pour la raison déjà indiquée plus haut, la partie 39' de la portée 39 de la came 40 est cylindrique et coaxiale à son axe de rotation 41 pour qu'une faible traction du câble 33', dans une certaine plage médiane, ne provoque pas automatiquement une rotation du phare, de sorte à "effacer" les irrégularités de la chaussée pouvant agir seulement par intermittence sur la position de la carrosserie. Il est à noter enfin qu'un système à ressort de compression 45, monté entre le support 43 et le support 36, sollicite fortement et en permanence le galet 38 contre la surface de portée 39-39' de la came 40, ceci pour qu'un relâchement de la traction du câble 33' autorise automatiquement un abaissement du galet 38 et donc une augmentation de la porée du phare en cas de remontée de la partie arrière de la carrosserie. Pour ce faire, l'appui inférieur 46 du ressort 45 est fixé à l'extrémité inférieure d'une tige 47 montée coulissante dans le système, tandis que l'appui supérieur 48 du ressort est fixé au support 43. Quant à l'extrémité supérieure de la tige 47, elle est fixée au fer en U 36 par un boulon 49. On comprend qu'un tel mécanisme receveur 9 pourra être prévu symétriquement pour l'autre phare 4 du véhicule, comme pour les mécanismes capteurs 5 associés aux deux roues 2 d'un même essieu. Le différentiel commun 7 représenté à la figure 5 a pour but, comme déjà indiqué plus haut, d'éviter qu'une traction (ou relâchement) d'un seul des câbles 33 ne provoque de façon intempestive une modification de l'orientation des phares dans les virages, du fait de l'inclinaison de la carrosserie vers l'extérieur du virage. Pour cela, on fait en sorte que les mouvements des câbles commandés par les mécanismes capteurs droit et gauche 5 ne soient transmis respectivement aux mécanismes receveurs droit et gauche 9 que s'ils sont identiques. Pour ce faire, le différentiel commun 7 comporte dans un boîtier 51 éventuellement fermé par un couvercle, un palonnier 52 monté rotatif sur un axe central 53. Aux extrémités 54 de ce palonnier sont fixées les extrémités des câbles Bowden 33 provenant des deux mécanismes capteurs 5 respectifs associés aux deux roues 2 concernées. Les gaines de ces câbles sont bloquées par des arrêtoirs 55 montés sur la paroi 51a du boîtier 51. Entre la paroi opposée 51b du boîtier et les extrémités 54 du palonnier sont tendus des ressorts de traction équilibrés 56, tendant à ramener le palonnier dans sa position moyenne lorsque les câbles 33 se relâchent. De l'axe central 53 est solidaire l'extrémité d'un coulisseau 57 perpendiculaire au palonnier en position moyenne et guide axialement dans deux étriers 58.Les extrémités des câbles Bowden 33' reliés aux mécanismes receveurs sont accrochées à l'extrémité libre du coulisseau 57, et les gaines des câbles 33' qui traversent la paroi 51b sont bloquées par des arrêtoirs 55'. Ainsi on voit que si l'un des câbles 33 est tiré ou relâché plus que l'autre câble, il se produira une simple rotation du palonnier 52, sans déplacement du coulisseau 57 et donc sans transmission aux câbles 33'. Le coulisseau ne peut se déplacer, et donc entraîner un déplacement correspondant des câbles 33' que si les déplacements des câbles 33 sont identiques, provoquant une simple translation du palonnier 52 parallèlement à lui-même, sans rotation. Ainsi les deux phares resteront immobiles même dans les virages prononcés, et seront insensibles aux mouvements de roulis de la carrosserie. On conçoit que l'invention qui vient d'être décrite pourrait être adaptée de la même façon aux roues avant du véhicule, et même à la fois aux roues avant et aux roues arrière. I1 suffirait alors de prévoir supplémentairement un système soustracteur pour que des déplacements identiques des câbles à l'avant et à l'arrière - provoqués par un abaissement ou une remontée de la carrosserie identiques à l'avant et à l'arrière - s'annulent, ou au contraire qu'ils s'additionnent si les déplacements des câbles à l'avant et à l'arrière sont opposés. REVENDICATIONS 1. Installation pour la correction de la position des phares (4) d'un véhicule en fonction de la charge s'exerçant sur l'arrière et/ou l'avant de sa carrosserie, de sorte à maintenir l'inclinaison du boîtier (35) desdits phares par rapport à la chaussée pratiquement constante quelle que soit ladite charge, le boîtier desdits phares étant en principe monté rotatif sur un axe horizontal fixe (37) de la carrosserie (1), caractérisée en ce qu'elle comporte - au moins un mécanisme capteur (5) à levier pivotant (31), ce mécanisme (5) étant monte entre une partie arrière ou avant fixe de la carrosserie (1) et l'un au moins des trains de roulement ou au moins l'une des roues correspondantes (2, 3), de sorte que la rotation dudit levier (31) soit representative de la hauteur de l'arrière ou de l'avant de la carrosserie (1) par rapport à la chaussée - des mécanismes receveurs (9) du type à came de commande (40) agissant respectivement sur les boîtiers (35) des phares à l'écart de leur axe horizontal de rotation (37), de sorte que l'inclinaison de ces boîtiers (35) puisse être commandée par la rotation de la came (40) correspondante ; et - un dispositif de liaison mécanique (6, 7, 8) propre à transformer les rotations du ou des leviers pivotants (31) en rotations de la came (40) correspondante, de sorte que pour un sens de rotation du levier (31) concerné lesdits phares (4) se trouvent relevés par rapport à la carrosserie (1) du véhicule en cas de relèvement de la partie arrière de celle-ci et/ou d'abaissement de sa partie avant, et que, pour le sens de rotation inverse dudit levier (31) concerné, lesdits phares (4) se trouvent abaissés par rapport à ladite carrosserie (4) en cas d'abaissement de la partie arrière précitée et/ou de relèvement de sa partie avant. 2. Installation selon la revendication 1, caractéri sée en ce que ledit dispositif de liaison mécanique (6, 7, 8) est du type à câbles Bowden (33, 33'). 3. Installation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que ledit dispositif de liaison mécanique (6, 7, 8) est agence de telle sorte que sa transmission du mouvement entre ledit levier pivotant (31) concerné et le boîtier (35) du phare (4) correspondant soit inopérante pour les petits déplacements dudit levier pivotant. 4. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la surface de portée (39) desdites cames de commande (40) possède une partie cylindrique (39') coaxiale à son axe de rotation (41), de sorte à rester sans action sur le boîtier de phare correspondant (35) sur une plage angulaire de rotation prédéterminée. 5. Installation selon les revendications 1 à 3 ou selon la revendication 4, caractérisée en ce que la liaison (32) entre l'extrémité mobile des leviers pivotants (31) et l'extrémité correspondante du câble Bowden associé (33) possède un certain jeu. 6. Installation selon la revendication 2 et l'une quelconque des autres revendications, caractérisée en ce qu'elle comporte : un mécanisme capteur (5) associé à chacune des deux roues arrière (2) et/ou des deux roues avant (3) du véhicule, agencé de sorte que la rotation du levier pivotant (31) associé à chacun de ces mécanismes (5) soit représentative de la hauteur de la partie correspondante (arrière et/ou avant droite ou gauche) de la carrosserie (1) par rapport à la chaussée ; et un dispositif de liaison mécanique (6, 7, 8) entre chacun de ces mécanismes capteurs (5) et le mécanisme receveur correspondant (9), et en ce que les deux dispositifs de liaison associés aux roues d'un même essieu comprennent un différentiel commun (7) agencé pour ne transmettre aux mécanismes receveurs (9) des phares (4) un ordre de déplacement que si les ordres de déplacement lui parvenant des deux mécanismes capteurs concernés (5) sont identiques. 7. Installation selon la revendication 6, caractérisée en ce que ledit différentiel commun (7) est constitué principalement par un palonnier (52) aux extrémités (54) duquel sont fixées les extrémités desdits câbles Bowden (33), reliant ainsi le palonnier (52) respectivement aux mécanismes capteurs correspondants (5), l'axe (53) de ce palonnier étant quant à lui solidaire d'un coulisseau (57) propre à se déplacer dans une direction perpendiculaire à la position de repos du palonnier (52) et qui est relié, par d'autres câbles Bowden (33') ou analogues, respectivement auxdits mécanismes receveurs (9) des phares. 8. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les leviers pivotants (31) des mécanismes capteurs (5) sont montés chacun dans un boîtier (28) logé dans l'alvéole de roue correspondant et sont actionnés, à partir du tambour de frein ou autre organe solidaire de la roue (2, 3), par l'intermédiaire d'une liaison articulée comprenant une béquille télescopique (14, 17, 19) articulée à l'une de ses extrémités sur ledit tambour ou analogue, et à son autre extrémité à un bras (10) de liaison connecté à un axe d'entraînement (25) dudit levier pivotant (31). 9. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que dans chaque mécanisme récepteur (9), les boîtiers de phare (35), supportés à l'avant par leur axe de rotation horizontal (37), sont supportés à l'arrière par un support (36) portant à son extrémité un galet (38) en appui sur la surface de portée (39, 39') de la came correspondante (40). 10. Installation selon la revendication 9, caractérisée en ce que le mécanisme récepteur (9) comporte un système à ressort de rappel (45) sollicitant en permanence ledit galet (38) contre la surface de portée (39, 39') de la came (40).