Brevet FR2730010A1 — publié le 19960802

SYSTEME D'ALDMNTATICN EN CC3JSTIBTE D 'UN MTEUR La présente invention concerne un système d'alimen- tation en carburant pour un moteur et, plus particulièrement, un système d'alimentation en carburant pour délivrer du gaz naturel et de l'air à un moteur de telle manière que le moteur, lorsqu'il brûle un mélange de gaz naturel et d'air, produit des quantités inférieures d'émissions d'oxyde d'azote. On considère que la combustion d'essence par un moteur à allumage par étincelle classique contribue de manière signifi- cative à la mauvaise qualité de l'air. Il en résulte que des efforts ont été fournis pour développer un moteur qui peut fonc- tionner avec d'autres carburants qui brûlent plus proprement que l'essence. Ces carburants de substitution comprennent du gaz naturel, du propane, du méthanol, de l'éthanol, de l'hydrogène, de l'essence reformulée et du biocarburant (c'est-à-dire des esters d'huiles végétales). Les moteurs développés pour brûler ces carburants de substitution sont principalement des moteurs de faible puissance à allumage par étincelle et destinés à des automobiles. Parmi les carburants de substitution énumérés ci- dessus, le gaz naturel est le moins onéreux. Le coût d'une modi- fication d'un moteur diesel pour brûler du gaz naturel peut être raisonnablement compensé par le faible coût du gaz naturel. Une modification d'un moteur diesel, pour brûler du gaz naturel de sorte que le moteur conserve le rendement du diesel, implique la compression du gaz naturel à une pression de par exemple 20.10 Pa (3000 psi), qui est sensiblement plus élevée que la pression de compression de l'air fourni au cylindre de combustion du moteur. Une quantité calibrée de ce gaz naturel à haute pression est fournie au cylindre de combustion du moteur diesel. Lorsque l'on utilise du gaz naturel liquide, le gaz naturel peut être pompé, à l'état liquide, en utilisant une pompe relativement petite qui consomme une énergie minimale. Le gaz naturel liquide est comprimé par cette pompe jusqu'à environ 20.10 Pa (3000 psi) et est ensuite vaporisé, bien qu'étant à cette pression, en utilisant de la chaleur résiduelle du moteur. Des moteurs qui brûlent des carburants classiques ou des carburants de substitution, tels que du gaz naturel, produi- sent des émissions d'oxyde d'azote. La quantité d'émissions d'oxydes d'azote produites par un moteur peut être réduite en réduisant la température de l'air délivré aux chambres de combus- tion du moteur. Il est de plus connu, dans des systèmes d'alimen- tation en carburant qui délivrent du gaz naturel à partir d'une alimentation de gaz naturel liquide, de vaporiser le gaz naturel liquide avant que le gaz naturel soit délivré au moteur et d'uti- liser la chaleur de cette vaporisation de façon à refroidir l'air qui est également délivré au moteur. Comme l'air fourni au moteur est refroidi, le moteur dégage des quantités réduites d'émissions d'oxydes d'azote. Cependant, dans ces systèmes connus, le gaz naturel liquide traverse un échangeur de chaleur. L'air qui est fourni au moteur traverse également ce même échangeur de chaleur de sorte que l'air peut être refroidi par le gaz naturel liquide. Cette structure a plusieurs inconvénients. Par exemple, le coeur de l'échangeur de chaleur est, dans cette structure, typiquement construit de façon à transférer efficacement de la chaleur depuis l'air vers un milieu de refroidissement. Par conséquent, le coeur de cet échangeur de chaleur est typiquement grand de manière à minimiser les pertes de pression dans le débit d'air. Pour réduire le poids et le coût d'un tel échangeur de chaleur volu- mineux, les éléments du coeur de l'échangeur de chaleur sont, de préférence, minces. Cependant, le gaz naturel liquide est sous une pression très élevée qui peut entraîner des contraintes dommageables sur ces éléments minces du coeur de l'échangeur de chaleur. De plus, le gaz naturel entre dans l'échangeur de chaleur sous forme liquide et, pendant qu'il est dans l'échangeur de chaleur, change d'état de liquide en gaz alors qu'il passe dans le coeur de l'échangeur de chaleur. Un problème délicat de séparation gaz/liquide résulte de ce type d'échangeur de chaleur. En outre, le gaz naturel liquide qui alimente cet échangeur de chaleur est très froid. Comme ce gaz naturel liquide très froid alimente directement l'échangeur de chaleur qui reçoit également l'air à refroidir, il y a un risque de givre dans le coeur de cet échangeur de chaleur s'il y a de l'humidité dans l'air à refroidir. La présente invention résout un ou plusieurs des problèmes décrits ci-dessus. Selon un aspect de la présente invention, un système d'alimentation en carburant et en air comprend un moyen d'ali- mentation en carburant, un moyen d'alimentation en air, un moyen de refroidissement d'air, un moyen de vaporisation de carburant et un moyen de transfert d'énergie. Le moyen d'alimentation en carburant fournit du carburant au moteur. Le moyen d'alimentation en air fournit de l'air au moteur. Le moyen de refroidissement d'air est couplé au moyen d'alimentation en air et refroidit l'air fourni au moteur. Le moyen de vaporisation de carburant est couplé au moyen d'alimentation en carburant et vaporise le carburant fourni au moteur. Le moyen de transfert d'énergie couple le moyen de refroidissement d'air au moyen de vaporisation de carburant et transfère de l'énergie entre le moyen de refroi- dissement d'air et le moyen de vaporisation de carburant de manière à faciliter le refroidissement, par le moyen de refroi- dissement d'air, de l'air fourni au moteur et de manière à faciliter la vaporisation, par le moyen de vaporisation de carburant, du carburant fourni au moteur. Selon un autre aspect de la présente invention, un sys- tème d'alimentation en carburant et en air pour délivrer du carburant et de l'air à un moteur comprend un moyen d'alimenta- tion en carburant, un moyen d'alimentation en air, un moyen de vaporisation de carburant, un moyen de refroidissement d'air et un moyen de couplage. Le moyen de vaporisation de carburant a une entrée de carburant couplée au moyen d'alimentation en carburant et vaporise le carburant fourni par le moyen d'alimentation en carburant. Le moyen de vaporisation de carburant a une sortie de carburant destinée à être couplée à une entrée de carburant du moteur. Le moyen de vaporisation de carburant a une entrée de milieu d'échange thermique et le moyen de vaporisation de carburant a une sortie de milieu d'échange thermique. Le moyen de refroidissement d'air a une entrée d'air couplée au moyen d'alimentation en air et refroidit l'air fourni par le moyen d'alimentation en air. Le moyen de refroidissement d'air a une sortie d'air destinée à être couplée à une arrivée d'air du moteur, le moyen de refroidissement d'air ayant une entrée de milieu d'échange thermique et le moyen de refroidissement d'air ayant une sortie de milieu d'échange thermique. Le moyen de cou- plage couple l'entrée de milieu d'échange thermique du moyen de vaporisation de carburant à la sortie de milieu d'échange ther- mique du moyen de refroidissement d'air, et le moyen de couplage couple la sortie de milieu d'échange thermique du moyen de vapo- risation de carburant à l'entrée de milieu d'échange thermique du moyen de refroidissement d'air de sorte que de la chaleur est transférée, par l'intermédiaire d'un milieu d'échange thermique, entre le moyen de refroidissement d'air et le moyen de vapori- sation de carburant. Selon encore un autre aspect de la présente invention, des tubes d'échange thermique interconnectent le moyen de vapo- risation de carburant et le moyen de refroidissement d'air qui comprennent, chacun, un échangeur de chaleur pour faire circuler un milieu d'échange thermique à travers les deux échangeurs de chaleur de sorte que l'échangeur de chaleur de vaporisation de carburant vaporise du gaz naturel liquide et l'échangeur de chaleur de refroidissement d'air refroidit l'air fourni par le moyen d'alimentation en air. Ces objets, caractéristiques et avantages, ainsi que d'autres de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d'un mode de réalisation particulier faite à titre non-limitatif en relation avec la figure jointe qui représente schématiquement un système d'alimentation en carburant et en air selon la présente invention. Comme cela est représenté à la figure, un système 10 d'alimentation en carburant et en air délivre du carburant et de l'air à un moteur 12. Un réservoir de stockage 14 stocke du gaz naturel liquide en tant que carburant à brûler par le moteur 12. Le réservoir de stockage 14 est connecté, au moyen d'un tube 16, à une pompe 18. La pompe 18 est destinée à pomper le gaz naturel liquide du réservoir de stockage 14 sous une pression prédéter- minée, par exemple 20.10 Pa (3000 psi). La pompe 18 fournit, par un tube 20, le gaz naturel liquide à la pression prédéterminée à un échangeur de chaleur 22 qui peut être un échangeur de chaleur de type à haute pression. L'échangeur de chaleur 22 reçoit un milieu d'échange thermique, tel qu'un liquide antigel, de manière à chauffer le gaz naturel liquide à haute pression qui lui est fourni par le tube 20. L'échangeur de chaleur 22 vaporise ainsi le gaz naturel. Un tube 24 qui est connecté à une sortie de l'échangeur de chaleur 22 véhicule le gaz naturel vaporisé vers un échangeur de chaleur 26. L'échangeur de chaleur 26 reçoit un milieu d'échange thermique de manière à vaporiser tout gaz naturel dans le tube 24 qui reste à l'état liquide après vaporisation par l'échangeur de chaleur 22. Un tube 28 véhicule le gaz naturel à l'état gazeux depuis l'échangeur de chaleur 26 jusqu'à un injecteur 30 de gaz à haute pression. L'injecteur de gaz à haute pression 30 calibre (c'est-à-dire injecte) le gaz naturel à l'état gazeux et à haute pression dans les chambres de combustion du moteur 12. Le milieu d'échange thermique qui alimente l'échan- geur de chaleur 26 peut être sous la forme d'eau circulant entre l'échangeur de chaleur 26 et le radiateur du moteur 12 au moyen de tubes 32 et 34. Une prise d'air 36 reçoit de l'air d'un filtre à air et fournit cet air à un turbocompresseur 38. Le turbocompresseur 38 utilise de l'énergie de l'échappement du moteur 12 de manière à comprimer l'air qui est amené par la prise d'air 36 et qui doit être mélangé avec le carburant et brûlé par le moteur 12. L'air comprimé est véhiculé par un tube 40 depuis le turbocompresseur 38 jusqu'à un échangeur de chaleur 42. L'échan- geur de chaleur 42, qui peut être considéré comme un post- refroidisseur, est destiné à refroidir initialement (c'est-à-dire prérefroidir) l'air comprimé qui est chauffé par l'opération de compression effectuée par le turbocompresseur 38. L'échangeur de chaleur 42 peut être un échangeur de chaleur air-air qui utilise, par exemple, de l'air qui lui est délivré par un ventilateur 44 de manière à refroidir l'air comprimé. L'échangeur de chaleur 42 refroidit, par exemple, l'air qui lui est fourni au moyen du tube jusqu'à une température de 43 C. Un tube 46 véhicule l'air comprimé et pré-refroidi depuis l'échangeur de chaleur 42 jusqu'à un échangeur de chaleur 48 qui peut également être considéré comme un post-refroidisseur. L'échangeur de chaleur 48 continue à refroidir l'air qui est pré-refroidi par l'échangeur de chaleur 42. Par exemple, l'échangeur de chaleur 48 peut être prévu pour refroidir l'air comprimé et pré-refroidi provenant de l'échangeur de chaleur 42 jusqu'à une température de 19 C. L'échangeur de chaleur 48 reçoit le même milieu d'échange thermique que celui qui est utilisé par l'échangeur de chaleur 22 pour vaporiser le gaz naturel liquide qui lui est refoulé par la pompe au moyen du tube 20. L'air qui est encore refroidi par l'échangeur de chaleur 48 est délivré au moteur 12 par l'intermédiaire d'un tube 50. Le tube 50 délivre donc l'air refroidi aux cylindres de combustion du moteur 12 qui reçoivent également du gaz naturel à l'état gazeux et à haute pression qui est calibré par l'injecteur 30 de carburant à haute pression. Le milieu d'échange thermique partagé par les échan- geurs de chaleur 22 et 48 est véhiculé entre ces derniers par l'intermédiaire de tubes 52 et 54. Comme cela a été précédemment décrit, ce milieu d'échange thermique peut être un liquide antigel. Une pompe 56 dans le tube 52 fait circuler le milieu d'échange thermique dans les tubes 52 et 54 et, donc, dans les échangeurs de chaleur 22 et 48. Le moteur 12 est, par exemple, un moteur diesel qui alimente son échappement par le turbocompresseur 38 de façon à comprimer l'air admis par la prise d'air 36. Par conséquent, de l'air ayant une pression accrue est fourni au moteur 12 comme cela est classique pour des moteurs fonctionnant avec des turbo- compresseurs. L'air comprimé, sortant du turbocompresseur 38 est véhiculé par le tube 40 jusqu'à l'échangeur de chaleur 42. L'échangeur de chaleur 42 pré-refroidit l'air comprimé qui lui est fourni par le turbocompresseur 38. Cet air pré-refroidi passe alors dans le tube 46 jusqu'à l'échangeur de chaleur 48. L'échan- geur de chaleur 48 refroidit encore l'air qui lui est fourni par le tube 46 au moyen du liquide antigel froid circulant dans son coeur. Cet air refroidi est ensuite délivré aux chambres de combustion du moteur 12 par le tube 50. Le milieu d'échange thermique qui est utilisé par l'échangeur de chaleur 48 pour continuer à refroidir l'air déli- vré au moteur 12 est entraîné en circulation par la pompe 56 entre l'échangeur de chaleur 48 et l'échangeur de chaleur 22. L'échangeur de chaleur 48 transfère de la chaleur de l'air circu- lant dans les tubes 46 et 50 à ce milieu d'échange thermique. La vaporisation du gaz naturel liquide, refoulé vers l'échangeur de chaleur 22 par le tube 20, prélève de la chaleur au milieu d'échange thermique circulant dans le coeur de l'échangeur de chaleur 22. En d'autres termes, la chaleur qui est transférée dans le milieu d'échange thermique par l'échangeur de chaleur 48 est utilisée pour vaporiser le gaz naturel liquide refoulé par le tube 20 vers l'échangeur de chaleur 22, et la vaporisation du gaz naturel liquide par l'échangeur de chaleur 22 refroidit le milieu d'échange thermique de sorte que le milieu d'échange thermique refroidi peut, lorsqu'il circule dans le coeur de l'échangeur de chaleur 48, refroidir l'air fourni à l'échangeur de chaleur 48 par le tube 46. Le gaz naturel liquide circulant dans l'échangeur de chaleur 22 est donc vaporisé et le milieu d'échange thermique circulant dans le coeur de l'échangeur de chaleur 22 y est refroidi. Le milieu d'échange thermique refroidi est renvoyé à l'échangeur de chaleur 48 par la pompe 56 de manière à refroidir l'air comprimé devant alimenter le moteur 12. L'échangeur de chaleur 26 utilise la chaleur de l'eau du radiateur du moteur 12 de manière à compléter la vaporisation de tout gaz naturel qui reste à l'état liquide après la vaporisa- tion par l'échangeur de chaleur 22. Cette eau de radiateur cir- cule entre le radiateur du moteur 12 et l'échangeur de chaleur 26 par les tubes 32 et 34. Comme un échangeur de chaleur unique n'est pas utilisé pour, à la fois, vaporiser le gaz naturel liquide et refroidir l'air devant être délivré au moteur, la vaporisation du gaz natu- rel liquide et le refroidissement de l'air à délivrer au moteur 12 peuvent être effectués de manière efficace et sans risque pour les éléments de coeur de tous les échangeurs de chaleur. C'est-à- dire que, comme le gaz naturel liquide à vaporiser est fourni à l'échangeur de chaleur séparé 22 sous une pression élevée, les éléments du coeur de l'échangeur de chaleur 22 doivent être réa- lisés de manière suffisamment robuste pour supporter les contraintes imposées par la pression élevée du gaz naturel liquide. Ainsi, un échangeur de chaleur à surface principale robuste, tel que du type à enceinte et à tube, qui peut être rendu très résistant, peut être utilisé pour l'échangeur de cha- leur 22. Ce type d'échangeur de chaleur est moins sujet à être endommagé par la pression élevée du gaz naturel liquide qu'un échangeur de chaleur qui est moins robuste mais qui est mieux adapté pour refroidir de l'air. Ainsi, bien que l'échangeur de chaleur 48 soit moins robuste, il peut être rendu plus efficace et moins limité à l'air que l'échangeur de chaleur 22. De plus, le problème de séparation gaz/liquide qui apparaît si du gaz naturel liquide est fourni directement à un échangeur de chaleur qui refroidit également l'air devant être délivré au moteur 12, est atténué dans la mesure o le gaz natu- rel liquide est, à l'inverse, fourni à l'échangeur de chaleur 22. Ainsi, en utilisant un milieu d'échange thermique intermédiaire, de préférence un refroidisseur liquide, les coefficients de transfert thermique du système d'échange thermique peuvent être élevés et tendre à équilibrer les deux côtés du coeur de l'échan- geur de chaleur. En utilisant un milieu d'échange thermique intermé- diaire, le risque de givre dans le coeur de l'échangeur de chaleur 22 est moindre. C'est-à-dire que, bien que la chaleur transférée par les coeurs d'échange thermique des échangeurs de chaleur 22 et 48 soit sensiblement la même, la capacité thermique très nettement supérieure du refroidisseur intermédiaire liquide minimise la variation de température du liquide lorsqu'il passe dans les deux échangeurs de chaleur. Ainsi, le milieu d'échange thermique circulant entre les échangeurs de chaleur 22 et 48 peut être maintenu à une température qui est au-dessus du point de congélation de la vapeur d'eau dans l'air véhiculé dans l'échan- geur de chaleur 48 par les tubes 46 et 50 et, le milieu d'échange thermique peut cependant toujours assurer un transfert thermique adéquat pour vaporiser le gaz naturel liquide circulant dans l'échangeur de chaleur 22 et pour refroidir l'air circulant dans 1 ' échangeur de chaleur 48. En vaporisant le gaz naturel liquide et en refroidis- sant l'air admis à des valeurs presque faibles, les émissions d'oxydes d'azote du moteur 12 sont réduites et le rendement thermique du moteur 12 est accru. L'énergie ou la chaleur requise pour vaporiser le gaz naturel liquide est fonction du débit de carburant du moteur qui est lui-même fonction de la charge du moteur. C'est-à-dire que des quantités plus importantes de gaz naturel liquide sont uti- lisées pour des charges motrices plus élevées requérant des quantités plus importantes de gaz naturel liquide devant être vaporisé, et que des quantités moindres de gaz naturel liquide sont utilisées pour des charges motrices plus faibles requérant des quantités moindres de gaz naturel liquide devant être vaporisé. De même, la quantité de chaleur devant être prélevée à l'air qui doit être délivré au moteur 12 est également fonction de la charge du moteur. C'est-à-dire que le moteur 12 et le turbocompresseur 38 produisent un débit d'air plus important pour des charges motrices plus élevées, et que le moteur 12 et le turbocompresseur 38 produisent un débit d'air moindre pour des charges motrices plus faibles. Par conséquent, la capacité d'échange thermique du système 10 d'alimentation en carburant et en air est sensiblement auto-adaptative, car le débit d'air plus important pour des charges motrices plus élevées produit une quantité plus importante de chaleur qui est utilisée par le milieu d'échange thermique circulant dans les tubes 52 et 54 pour vaporiser la quantité plus importante de gaz naturel liquide qui est requise par des charges motrices plus élevées et, car le débit d'air moindre pour des charges motrices plus faibles produit une moindre quantité de chaleur qui est utilisée par le milieu d'échange thermique circulant dans les tubes 52 et 54 pour vaporiser la quantité moindre de gaz naturel liquide qui est requise par des charges motrices plus faibles. Ainsi, la présente invention concerne un système amé- lioré pour vaporiser un carburant liquide tel qu'un gaz naturel liquide comprimé. Elle utilise de plus le carburant, qui peut être très froid, et la chaleur de vaporisation du carburant liquide pour fournir un refroidissement significatif de l'air admis dans le moteur de manière à réduire les émissions d'oxydes d'azote produites par le moteur. La présente invention s'applique également à l'utilisa- tion de gaz naturel liquide dans des moteurs à quatre temps à allumage par étincelle dans lesquels le carburant gazeux est délivré, sous une pression modérée, à un carburateur ou à une vanne d'admission de gaz. Cependant, la présente invention s'ap- plique particulièrement à des moteurs à cycle diesel modifié en raison de la pression élevée 20.10 Pa (3000 psi) qui doit être fournie aux injecteurs de ce type de moteur, et car des moteurs diesel produisent des quantités plus importantes d'émissions d'oxydes d'azote que des moteurs à quatre temps. Diverses modifications de la présente invention appa- raîtront à l'homme de l'art. Par exemple, il peut ne pas être nécessaire d'utiliser l'échangeur de chaleur 26 si l'échangeur de chaleur 22 vaporise de manière adéquate le gaz naturel liquide. Il peut également ne pas être nécessaire d'utiliser l'échangeur de chaleur 42 si l'échangeur de chaleur 48 refroidit de manière adéquate l'air devant être délivré au moteur 12. De plus, à des vitesses basses du moteur, il peut être souhaitable de réduire le débit du milieu d'échange thermique circulant dans les tubes 52 et 54, au-delà de ce qui se produirait autrement dans le système d'alimentation en carburant et en air, de manière à éviter un sur-refroidissement de l'air entrant dans le moteur 12 par le tube 50. Un sur-refroidissement de cet air peut conduire à une augmentation des émissions d'hydrocarbures et à d'autres effets indésirables. Cette réduction supplémentaire du débit du milieu d'échange thermique circulant dans les tubes 52 et 54 peut être obtenue par l'emploi d'une vanne et d'un système de commande adaptés. REVENDICATICNS 1. Système (10) d'alimentation en carburant et en air comprenant: un moyen d'alimentation en carburant pour fournir du carburant à un moteur diesel (12), le moyen d'alimentation en carburant comprenant une pompe (18) pour augmenter la pression du carburant jusqu'à un niveau acceptable pour une utilisation par le moteur diesel (12); un moyen d'alimentation en air pour fournir de l'air au moteur diesel (12); un moyen (48) de refroidissement d'air couplé au moyen d'alimentation en air pour refroidir l'air fourni au moteur diesel (12); un moyen (22) de vaporisation de carburant couplé au moyen d'alimentation en carburant pour vaporiser le carburant fourni au moteur diesel (12); et un moyen (52, 54, 56) de transfert d'énergie pour transférer de l'énergie entre le moyen de refroidissement d'air (48) et le moyen de vaporisation de carburant (22) de manière à faciliter un refroidissement, par le moyen de refroidissement d'air (48), de l'air fourni au moteur diesel et à faciliter une vaporisation, par le moyen de vaporisation de carburant (22), du carburant fourni au moteur diesel (12), le moyen de transfert d'énergie (52, 54, 56) couplant le moyen de refroidissement d'air (48) et le moyen de vaporisation de carburant (22). 2. Système d'alimentation en carburant et en air selon la revendication 1, dans lequel le moyen d'alimentation en air comprend un turbocompresseur (38) destiné à comprimer l'air en utilisant l'échappement du moteur (12). 3. Système d'alimentation en carburant et en air selon la revendication 2, dans lequel le moyen d'alimentation en air comprend également un échangeur de chaleur d'air (42) destiné à recevoir l'air comprimé par le turbocompresseur (38) afin de pré-refroidir l'air comprimé et de délivrer l'air pré-refroidi et comprimé au moyen de refroidissement d'air (48). 4. Système d'alimentation en carburant et en air selon la revendication 3, dans lequel le moyen d'alimentation en carburant comprend un échangeur de chaleur de carburant (26) destiné à vaporiser tout carburant qui n'est pas vaporisé par le moyen de vaporisation de carburant (22). 5. Système d'alimentation en carburant et en air selon la revendication 1 ou 4, dans lequel le moyen de transfert d'énergie utilise un milieu d'échange thermique et comprend des tubes (52, 54) destinés à véhiculer le milieu d'échange thermique entre le moyen de refroidissement d'air (48) et le moyen de vapo- risation de carburant (22). 6. Système d'alimentation en carburant et en air selon la revendication 1 ou 5, dans lequel le moyen de transfert d'énergie comprend de plus une pompe (56) destinée à refouler le milieu d'échange thermique dans les tubes (52, 54). 7. Système d'alimentation en carburant et en air selon les revendications 1 et 5, dans lequel le moyen d'alimenta- tion en air comprend un turbocompresseur (38) destiné à comprimer l'air en utilisant l'échappement du moteur (12) et à délivrer l'air comprimé au moyen de refroidissement d'air (48). 8. Système (10) d'alimentation en carburant et en air pour délivrer du carburant et de l'air à un moteur diesel (12) comprenant: un moyen d'alimentation en carburant pour fournir du carburant, le moyen d'alimentation en carburant comprenant une pompe (18) pour élever la pression du carburant à un niveau acceptable pour une utilisation par le moteur diesel (12); un moyen d'alimentation en air pour fournir de l'air; un moyen (22) de vaporisation de carburant pour vapo- riser le carburant fourni par la pompe (18) du moyen d'alimen- tation en carburant, le moyen de vaporisation de carburant (22) ayant une entrée de carburant couplée au moyen d'alimentation en carburant, une sortie de carburant couplée à une entrée de carburant du moteur diesel (12), une entrée de milieu d'échange thermique et une sortie de milieu d'échange thermique; un moyen (48) de refroidissement d'air pour refroidir l'air fourni par le moyen d'alimentation en air, le moyen de refroidissement d'air (48) ayant une entrée d'air couplée au moyen d'alimentation en air, une sortie d'air couplée à une arri- vée d'air du moteur diesel (12), une entrée de milieu d'échange thermique et une sortie de milieu d'échange thermique; et un moyen de couplage (52, 54, 56) pour coupler l'entrée de milieu d'échange thermique du moyen de vaporisation de carbu- rant (22) à la sortie de milieu d'échange thermique du moyen de refroidissement d'air (48), et pour coupler la sortie de milieu d'échange thermique du moyen de vaporisation de carburant (22) à l'entrée de milieu d'échange thermique du moyen de refroidisse- ment d'air (48) de sorte que de la chaleur est transférée, par l'intermédiaire d'un milieu d'échange thermique, entre le moyen de refroidissement d'air (48) et le moyen de vaporisation de carburant (22). 9. Système d'alimentation en carburant et en air selon la revendication 8, dans lequel le moyen d'alimentation en air comprend un turbocompresseur (38) destiné à comprimer l'air en utilisant l'échappement du moteur (12). 10. Système d'alimentation en carburant et en air selon la revendication 9, dans lequel le moyen d'alimentation en air comprend de plus un échangeur de chaleur d'air (42) destiné à recevoir l'air comprimé par le turbocompresseur (38), à pré- refroidir l'air comprimé, et à délivrer l'air pré-refroidi et comprimé au moyen de refroidissement d'air (48). 11. Système d'alimentation en carburant et en air selon la revendication 10, dans lequel le moyen d'alimentation en carburant comprend un échangeur de chaleur de carburant (26) destiné à vaporiser tout carburant qui n'est pas vaporisé par le moyen de vaporisation de carburant (22). 12. Système d'alimentation en carburant et en air selon la revendication 11, dans lequel le moyen de couplage com- prend une pompe (56) destinée à refouler le milieu d'échange thermique depuis la sortie de milieu d'échange thermique du moyen de refroidissement d'air (48) jusqu'à l'entrée de milieu d'échange thermique du moyen de vaporisation de carburant (22), et à refouler le milieu d'échange thermique depuis la sortie de milieu d'échange thermique du moyen de vaporisation de carburant (22) jusqu'à l'entrée de milieu d'échange thermique du moyen de refroidissement d'air (48). 13. Système d'alimentation en carburant et en air selon la revendication 8, dans lequel le moyen de vaporisation de carburant comprend un premier échangeur de chaleur (22); le moyen d'alimentation en air comprend un tube (46) d'alimentation en air; le moyen de refroidissement d'air comprend un deuxième échangeur de chaleur (48) destiné à refroidir l'air fourni par le tube d'alimentation en air (46) et à délivrer l'air refroidi au moteur diesel (12); et le moyen de couplage comprend des tubes d'échange thermique (52, 54) interconnectant les premier (22) et deuxième (48) échangeurs de chaleur pour faire circuler un milieu d'échange thermique à travers les premier (22) et second (48) échangeurs de chaleur de sorte que le premier échangeur de chaleur (22) vaporise du gaz naturel liquide et le deuxième échangeur de chaleur (48) refroidit l'air fourni par le tube d'alimentation en air (46). 14. Système d'alimentation en carburant et en air selon la revendication 13, comprenant en outre une pompe (56) destinée à refouler le milieu d'échange thermique dans les tubes d'échange thermique (52, 54).