Brevet FR2726518A3 — publié le 19960510

FR 2726518 A3 19960510 FR 9513008 A 19951103 1i 2726518 La présente invention se rapporte à un réglage dynamique de la portée lumineuse de phares, en particulier de phares de véhicule équipés d'une lampe à décharge de gaz, ledit véhicule étant équipé d'un dispositif de détermination de valeurs mesurées et au moins d'un appareil d'évaluation qui convertit les valeurs mesurées introduites par le dispositif de détermination des valeurs mesurées en signaux de commande pour commander les organes de réglage des phares. Pour augmenter la sécurité routière, la loi prescrit que les véhicules qui font aujourd'hui l'objet de nouvelles immatriculations soient équipés de telle manière que l'on peut adapter la portée lumineuse des phares à l'état respectif du véhicule afin de ne pas éblouir les autres usagers de la route, en particulier ceux qui roulent en sens inverse ou bien en avant. Ce réglage adapté de la portée lumineuse est nécessaire puisque la portée lumineuse varie en fonction de la charge ou en raison d'une accélération ou d'un freinage relativement forts. Les mouvements qui en résultent sont appelés oscillations de tangage, de roulis ou de soulèvement en technique automobile. Pour pouvoir régler la portée lumineuse qui varie en fonction du chargement, les véhicules sont équipés d'un réglage de portée lumineuse mécanique. Dans la région du tableau de bord est installé un transmetteur de valeurs de consigne qui permet de procéder à un réglage basé sur une charge estimée, effectué en plusieurs étages, par exemple quatre. Les organes de réglage sont des moteurs de réglage électriques ou pneumatiques ou bien des éléments de réglage de pression hydrauliques. Le réglage est effectué par le conducteur, et il est relativement peu fiable puisqu'il est naturellement souvent oublié. Ce réglage mécanique de la portée lumineuse ne permet pas de régulation puisque c'est exclusivement l'angle d'inclinaison du faisceau lumineux par rapport au véhicule qui est réglé. I n'est pas tenu compte des distances entre les phares et la chaussée, qui varient à la suite d'un chargement ou d'une forte accélération ou d'un fort freinage. En raison du rapport angulaire, la 2 2726518 portée lumineuse est par exemple augmentée de 10 m lorsque les distances entre les phares et la chaussée augmentent de 10 cm. Les véhicules nouvellement immatriculés sont de plus en plus équipés de phares dont les lampes sont à décharge de gaz. En raison de la puissance lumineuse de ces phares beaucoup plus élevée par rapport aux phares à halogène généralement utilisés jusqu'à présent, il est extrêmement important pour la sécurité routière de régler de manière optimale les phares et les réflecteurs de phares. Pour régler l'inclinaison des feux de croisement dans un champ de tolérance, on a pour cette raison déjà proposé d'installer dans les régions antérieure et postérieure du véhicule, sur la face inférieure, un dispositif de détermination de valeurs mesurées qui est formé par des détecteurs à ultrasons et qui déterminent les distances par rapport à la chaussée (Automobiltechnische Zeitschift 95/1993/pages 466 à 469). Les valeurs mesurées sont introduites dans un appareil d'évaluation et, après les avoir converties en signaux de commande pour la commande d'organes de réglage réalisés sous forme de moteurs pas à pas, ces valeurs sont utilisées pour régler le phare. On connaît du document DE 38 27 149 un phare pour motocyclette dans lequel le réglage du phare est corrigé au cours des virages, en installant sur la motocyclette un dispositif de détermination de valeurs mesurées qui réagit aussi à la surface de la route. Le dispositif de détermination de valeurs mesurées est réalisé sous forme de détecteur d'inclinaison du véhicule, ce qui permet de déterminer l'inclinaison dans les virages. Un réglage de la portée lumineuse est n'est pas possible non plus avec ce système. On connaît du document WO 83/01231 un dispositif de réglage dans lequel un objectif est agencé dans un boîtier de phare à côté du réflecteur, pour focaliser le rayon lumineux. Plusieurs photodiodes sont installées les unes au-dessus des autres directement derrière l'objectif. Selon l'inclinaison du véhicule, le rayon lumineux tombe sur l'une des 3 2726518 photodiodes. Par l'intermédiaire d'une commande conçue de manière correspondante, un organe de réglage est alors commandé pour le réglage du phare. Ce dispositif permet certes de régler la portée lumineuse, mais la distance mesurée et l'angle d'inclinaison longitudinal des photodiodes sont très faibles, de sorte que le réglage est également extrêmement imprécis. En outre, il est nécessaire de prévoir des boîtiers de phares de conception correspondante pour pouvoir installer l'objectif et les photodiodes. On connaît enfin du document DE 33 25 713 un dispositif de réglage de distance pour des véhicules automobiles dans lesquels on détermine la distance par rapport au véhicule qui précède grâce à une installation radar. En dépassant une distance de sécurité prédéterminée, le véhicule est accéléré, tandis que s'il reste en deçà de cette distance, le véhicule est modérément freiné afin que le conducteur se rende compte qu'il se trouve dans une zone de danger et qu'il peut encore accroître le freinage. Cette installation de réglage de la distance sert à maintenir une distance minimum pour éviter les accidents par tamponnage ou les carambolages en masse. Il n'y est pas non plus question de réglage de la portée lumineuse. Partant d'un réglage dynamique de la portée lumineuse selon l'article de la revue "Automobiltechnische Zeitschrift", l'invention a pour objectif de créer de manière simple et peu coûteuse un réglage de la portée lumineuse du type expliqué ci-dessus, dans lequel on peut renoncer à un réglage manuel d'un capteur de valeur de consigne et grâce auquel le conducteur d'un véhicule roulant en avant ou en sens inverse n'est pas ébloui, tout en assurant pour le conducteur suivant ou venant en sens inverse un éclairage optimal de la chaussée dans la plage de portée lumineuse minimale/maximale admissible de par la réglementation. Le problème posé est résolu par le fait que le dispositif de détermination de valeurs mesurées présente au moins un détecteur de portée lumineuse travaillant selon le principe d'émission-réception, pour déterminer la distance entre un véhicule roulant en avant ou d'un véhicule venant en 4 2726518 sens inverse, de sorte que la distance déterminée est susceptible d'être utilisée comme variable mesurée permettant le réglage de la portée lumineuse sans éblouissement à l'intérieur d'une plage contenant un réglage de base. Pour régler respectivement la portée lumineuse, on utilise maintenant comme variable mesurée la distance entre deux véhicules, grâce à une mesure sans contact. En comparaison au réglage classique de la portée lumineuse (compensation d'oscillations de tangage du véhicule dans le but de régler la portée lumineuse de telle manière que le rayon lumineux, soit réduit de 10 m pour une descente de 10 cm par rapport à l'horizontale), on met en outre à contribution la distance du véhicule précédent ou venant en sens inverse pour régler la portée lumineuse. Si le détecteur de portée lumineuse ne reconnaît aucun véhicule roulant en avant ou en sens inverse, la portée lumineuse est réglée dans une position de base. Le réglage de portée lumineuse peut être conçu de telle façon que les oscillations de tangage, de roulis ou de soulèvement sont compensées. Selon un autre mode de réalisation, il est prévu qu'au moyen du détecteur de portée, on peut également déterminer la vitesse d'un véhicule roulant en avant ou venant en sens inverse et, le cas échéant son accélération/sa décélération. Lors du réglage, on peut grâce à cela tenir compte des conditions qui se modifient, de sorte que l'on peut empêcher un surréglage qui entraînerait un vacillement de la lumière. Afin de pouvoir compenser les oscillations de tangage, de roulis et de soulèvement, il est prévu qu'au moyen d'autres détecteurs, on détermine et introduit dans l'appareil d'évaluation des valeurs mesurées concernant le véhicule. Dans le cas de voitures particulières et de camions, on peut alors déterminer une inclinaison latérale dont on tiendra compte lors du réglage de la portée lumineuse, séparément pour un phare gauche et pour un phare droit. Pour les camions, on peut en outre installer des détecteurs au niveau des essieux pour déterminer l'amortissement de la structure. Le réglage de la portée lumineuse est encore amélioré grâce à ces détecteurs supplémentaires. 2726518 Selon une caractéristique complémentaire, ces valeurs mesurées analysées, comme des perturbations, influencent les signaux de commande fournis par l'appareil d'évaluation. Afin de pouvoir utiliser de manière optimale la détermination de la distance, il est encore prévu que l'appareil d'évaluation soit capable de communiquer avec d'autres systèmes de réglage du véhicule grâce à un bus de donné série associé. Le réglage de la portée lumineuse en est encore optimisé. Par ailleurs, on peut en dériver d'autres mesures de sécurité. Il est par exemple concevable que l'appareil d'évaluation soit capable de communiquer avec la pédale des gaz dite électronique, avec l'installation de freinage ou la régulation du moteur. L'invention est expliquée ci-après à l'aide du schéma-bloc représenté au dessin. A la figure unique est représenté l'arrière 1 d'un véhicule roulant en avant. Le véhicule suivant, non représenté, est équipé sur sa région frontale d'un réglage de portée lumineuse. Le dispositif de détermination de valeurs mesurées comprend un détecteur 2 de portée lumineuse, par exemple sous la forme d'un détecteur radar ou à infrarouge, pour déterminer la distance entre les deux véhicules. Le détecteur 2 de portée, qui dans l'exemple de réalisation présent fournit par exemple la portée en formation comme indication d'un temps de propagation des ondes électromagnétiques émises jusqu'à leur retour, est relié en conduction à un dispositif de détermination de la portée qui, à partir de cette portée en formation, détermine une portée indiquant la distance en mètres par rapport au véhicule roulant en avant ou en sens inverse. Cette portée est mise à la disposition de différents appareils et systèmes de commande du véhicule par l'intermédiaire d'un bus de données 7, de préférence série, qui peut être réalisé comme un bus CAN ou comme un bus A. Ces différents systèmes de commande peuvent être une pédale des gaz 8 dite électronique qui, sur la base de la distance déterminée par 6 2726518 rapport au véhicule roulant en avant, règle la vitesse et l'accélération/ décélération du véhicule et au-delà, la distance par rapport au véhicule roulant en avant. Les systèmes reliés au bus de données série 7 peuvent être aussi un régulateur anti-patinage ou bien un système de freinage 9 électronique du véhicule qui réduit la puissance du moteur ou actionne automatiquement les freins en fonction de la distance mesurée par rapport au véhicule roulant en avant ou en sens inverse. Un système relié à un bus de données série peut, pour la même raison, être aussi une commande de moteur 10 du véhicule par l'intermédiaire de laquelle la puissance du moteur peut être réduite en cas de risque de collision avec un véhicule roulant en avant ou en sens inverse. Par ailleurs, un dispositif de calcul de la portée lumineuse 4 est relié par l'intermédiaire du bus de données série 7 au dispositif de détermination de la portée 3, de sorte que le dispositif de calcul de la portée lumineuse 4 reçoit aussi le signal de portée mesuré par le détecteur 2 de portée et traité par le dispositif de détermination de la portée 3. Le dispositif de calcul de la portée lumineuse 4 calcule ici, en se basant sur la distance mesurée entre le véhicule et un véhicule roulant en avant ou en sens inverse, une portée lumineuse souhaitée et réalise à partir de cela un signal de sortie correspondant qui est amené à au moins un, habituellement deux organes de réglage 5 de la portée lumineuse du véhicule. L'organe de réglage 5 de la portée lumineuse est ici relié mécaniquement à un phare 6 ou à son réflecteur par une liaison mécanique, de telle sorte que le phare 6 ou son réflecteur peut être pivoté par l'organe de réglage 5 de la portée lumineuse et par conséquent l'angle d'émergence du faisceau lumineux hors du phare 6 peut être modifié par rapport à la carrosserie du véhicule. Dans le calcul de la portée lumineuse souhaitée, effectué grâce au dispositif de calcul de la portée lumineuse 4, on peut ici faire intervenir aussi les signaux de détecteurs qui mesurent la distance entre la structure du véhicule et la route en différents points et détecter à partir de cela, selon les principes connus, les différents mouvements de tangage et de roulis de la structure du véhicule par rapport à la route qui peuvent ainsi être pris en considération pour le calcul de la portée lumineuse souhaitée. Le réglage de la portée lumineuse est effectué ici selon l'invention de telle sorte qu'en l'absence de véhicule roulant en avant ou en sens inverse la portée lumineuse est réglée à une valeur admissible selon le code de la route de telle sorte que la chaussée peut être éclairée le plus loin possible dans le champ précédant le véhicule. Dès qu'un véhicule roulant en avant ou en sens inverse est toutefois détecté par le détecteur 2 de portée et que sa distance par rapport au propre véhicule a été déterminée par le dispositif de détermination de la portée, la portée lumineuse est réglée par le dispositif de calcul de la portée lumineuse 4 de telle sorte que ni le conducteur du véhicule roulant en sens inverse, ni le conducteur du véhicule roulant en avant n'est ébloui. Ce réglage aussi est effectué dans les limites légalement prescrites, le réglage de la portée lumineuse étant effectué en ce sens que le champ précédant le propre véhicule est éclairé sur une plus faible distance qu'auparavant. Ce réglage de la portée lumineuse, en fonction de la distance mesurée, peut être effectué de manière continue en fonction des variations mesurées de la distance de sorte que des variations relatives de la vitesse du véhicule et des variations relatives de l'accélération du véhicule peuvent être détectées précocement pour éviter un réglage erroné indésirable de la portée lumineuse. Les informations données ci- dessus au sujet des oscillations de tangage et de roulis du propre véhicule peuvent ici être introduites dans le calcul de la portée lumineuse souhaitée. I est en outre possible d'introduire en complément le réglage de la portée lumineuse sous forme d'un interface dans d'autres systèmes, par exemple la régulation du train de roulement du véhicule. 8 2726518 Liste des numéros de référence Réglage dynamique de la portée lumineuse 1 arrière 2 détecteur de portée 3 dispositif de détermination de la portée 4 dispositif de calcul de la portée lumineuse organe de réglage de la portée lumineuse 6 phare 7 bus de données 8 pédale des gaz électronique 9 système de freinage commande du moteur 9 2726518 Revendications 1. Réglage dynamique de la portée lumineuse de phares, en particulier de phares d'un véhicule équipés d'une lampe à décharge de gaz, ledit véhicule étant équipé d'un dispositif de détermination de valeurs mesurées (3) et au moins d'un appareil d'évaluation (4) qui convertit les valeurs mesurées introduites par le dispositif de détermination des valeurs mesurées en signaux de commande pour commander les organes de réglage (5) des phares (6), caractérisé en ce que le dispositif de détermination des valeurs mesurées (3) présente au moins un détecteur (2) de portée travaillant selon le principe d'émission-réception, pour déterminer la distance entre un véhicule (1) roulant en avant ou d'un véhicule venant en sens inverse, de sorte que la distance déterminée est susceptible d'être utilisée comme variable mesurée permettant le réglage de la portée lumineuse sans éblouissement à l'intérieur d'une plage contenant un réglage de base. 2. Réglage dynamique de la portée lumineuse selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moyen du détecteur (2) de portée pour déterminer la distance par rapport au véhicule roulant en avant ou venant en sens inverse, on peut également déterminer la vitesse de celui-ci et le cas échéant son accélération ou sa décélération. 3. Réglage dynamique de la portée lumineuse selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moyen d'autres détecteurs, on détermine et introduit dans l'appareil d'évaluation des valeurs mesurées concernant le véhicule et en ce que ces valeurs mesurées analysées, comme des perturbations, influencent les signaux de commande fournis par l'appareil d'évaluation. 4. Réglage dynamique de la portée lumineuse selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 3, caractérisé en ce que l'appareil d'évaluation est susceptible de communiquer avec d'autres systèmes de réglage (8 à 10) grâce à un bus de données (7) série associé.