Brevet FR2723998A1 — publié le 19960301

L'invention concerne un amortisseur de torsion, et notamment un amortisseur de torsion comprenant un amortisseur principal et un amortisseur primaire, plus spécialement pour un disque d'embrayage d'un embrayage à friction de véhicule automobile. Le document de brevet anglais 1 212 161 divulgue un disque d'embrayage dont l'amortisseur de torsion comprend un agencement d'amortisseur principal, ainsi qu'un agencement d'amortisseur primaire disposé sur le même axe de rotation que celui de l'agencement d'amortisseur principal, mais disposé axialement à côté de l'agencement d'amortisseur principal. L'agencement d'amortisseur principal est dimensionné pour le fonctionnement en charge et comporte deux agencements à disque pouvant tourner relativement l'un par rapport à l'autre autour de l'axe de rotation, dont un premier agencement de disque comprend deux disques latéraux disposés à distance axiale l'un de l'autre et reliés l'un à l'autre en une unité, par un grand nombre de rivets décalés dans la direction périphérique. Axialement entre les disques latéraux, est disposé un disque central pourvu de garnitures de friction, et pouvant tourner relativement par rapport aux disques latéraux, ce disque central étant couplé de manière élastique en rotation, aux disques latéraux, par l'intermédiaire de premiers éléments de ressort. Les disques latéraux, pour leur part, sont maintenus par des rivets, sur un anneau de flasque, qui est couplé, par l'intermédiaire d'une denture, de manière fixe en rotation, avec toutefois un jeu de rotation, à un moyeu pouvant être rapporté sur un arbre d'entrée d'une boite de vitesses du véhicule automobile. L'agencement d'amortisseur primaire comprend pour sa part, deux disques latéraux reliés de manière fixe l'un à l'autre, entre lesquels est disposé, un disque de moyeu pouvant tourner relativement par rapport aux disque latéraux et monté de manière fixe en rotation sur le moyeu. Le disque de moyeu est relié de manière élastique en rotation, aux deux disques latéraux de l'agencement d'amortisseur primaire, par l'intermédiaire de seconds éléments de ressort dimensionnés pour le fonctionnement au ralenti. Pour le couplage des disques latéraux de l'agencement d'amortisseur primaire aux disques latéraux de l'agencement d'amortisseur principal, axialement à côté de l'agencement d'amortisseur principal, est disposé un disque de retenue, qui est fixé par rivetage à l'anneau de flasque de l'agencement d'amortisseur principal, au moyen des rivets. Des pattes coudées du disque de retenue, relient de manière fixe en rotation, le disque latéral de l'agencement d'amortisseur primaire à l'agencement d'amortisseur principal. Un amortisseur de torsion du type de celui divulgué par le document de brevet anglais 1 212 161 nécessite une mise en oeuvre relativement élevée quant au montage. En outre, le disque de retenue associé, augmente la longueur de serrage des rivets et limite la pression de rivetage maximale pouvant être utilisée pour la fermeture des rivets, ce qui réduit globalement la résistance de l'assemblage par rivetage. Finalement, les tolérances des pièces dans la zone de liaison entre l'agencement d'amortisseur primaire et l'agencement d'amortisseur principal, sont relativement grandes, ce qui a des répercussions négatives sur le mode de fonctionnement de l'amortisseur de torsion. Le mode de couplage de l'agencement d'amortisseur primaire à l'agencement d'amortisseur principal nécessite un encombrement axial relativement important de l'amortisseur de torsion. Le document de brevet US-4 471 863 divulgue un autre amortisseur de torsion d'un disque d'embrayage, qui se distingue de l'amortisseur de torsion du document de brevet anglais 1 212 161, en premier lieu par le fait que les garnitures de friction d'embrayage sont reliées aux deux disques latéraux reliés l'un à l'autre par un grand nombre de rivets, tandis que le disque central couplé de manière élastique en rotation aux disques latéraux, par l'intermédiaire des premiers éléments de ressort, est monté avec un jeu de rotation sur le moyeu du disque d'embrayage. L'agencement d'amortisseur primaire comporte un disque de moyeu formé d'un seul tenant avec le moyeu, et un seul disque latéral, qui est relié de manière fixe au disque central de l'agencement d'amortisseur principal, par l'intermédiaire de broches- entretoises. Un tel amortisseur de torsion présente également les inconvénients évoqués précédemment au regard de l'amortisseur de torsion du document de brevet anglais 1 212 161. Le document DE-A-43 14 856 divulgue un agencement de disque d'embrayage d'un embrayage double, comportant deux agencements d'amortisseur principal disposés axialement côte à côte, couplés à une pièce de moyeu de sortie commune, et auxquels est associé un agencement d'amortisseur primaire commun. L'agencement d'amortisseur primaire est disposé axialement à côté des deux agencements d'amortisseur principal, et comporte deux disques latéraux reliés de manière fixe l'un à l'autre en formant une unité, et couplés de manière élastique en rotation, au moyen de ressorts, à un disque intermédiaire fixé à la pièce de moyeu de sortie. Le disque latéral voisin des agencements d'amortisseur principal, porte des tenons faisant saillie axialement et s'engageant dans des trous associés de l'agencement d'amortisseur principal. Axialement entre les disques latéraux, sont disposés des éléments annulaires d'un dispositif à friction. Un tel agencement d'amortisseur primaire est constitué d'un nombre relativement important de pièces individuelles, ce qui augmente la mise en oeuvre de fabrication et de montage. Le but de l'invention consiste à fournir un amortisseur de torsion comprenant un agencement d'amortisseur principal et un agencement d'amortisseur primaire, dont l'assemblage peut s'effectuer avec une mise en oeuvre de montage relativement réduite. Pour atteindre ce but, l'invention se base sur un amortisseur de torsion, notamment destiné à un disque d'embrayage d'un embrayage à friction de véhicule automobile, comprenant: - une partie d'entrée pouvant tourner autour d'un axe de rotation, - une partie de sortie pouvant tourner par rapport à la partie d'entrée, autour de l'axe de rotation, - un agencement d'amortisseur principal qui assure le couplage élastique en rotation de la partie de sortie à la partie d'entrée et qui comprend deux agencements de disque pouvant tourner relativement l'un par rapport à l'autre autour de l'axe de rotation, dont un premier agencement de disque comporte deux disques latéraux disposés à distance axiale l'un de l'autre, reliés de manière fixe l'un à l'autre en une unité, et dont un second agencement de disque, comporte un disque central disposé axialement entre les disques latéraux, l'amortisseur principal comprenant également plusieurs premiers éléments de ressort réalisant un couplage élastique en rotation des agencements de disque, - un agencement d'amortisseur primaire, qui est disposé axialement à côte de l'agencement d'amortisseur principal, assure le couplage élastique en rotation de la partie de sortie au premier agencement de disque, et comporte deux composants d'amortisseur primaire pouvant tourner relativement l'un par rapport à l'autre autour de l'axe de rotation, et au moins un second élément de ressort assurant le couplage élastique en rotation des deux éléments d'amortisseur primaire, un premier des deux composants d'amortisseur primaire étant relié de manière fixe en rotation au premier agencement de disque, et un second des deux composants d'amortisseur primaire à la partie de sortie, - des moyens de couplage par complémentarite de forme pouvant être emmanchés axialement, qui sont destinés à assurer la liaison fixe de rotation du premier composant d'amortisseur primaire au premier agencement de disque, et comportant au moins une protubérance de couplage faisant saillie axialement sur le premier composant d'amortisseur primaire ou le premier agencement de disque, et un évidement de couplage respectivement sur l'autre de ces parties, dans lequel s'engage la protubérance de couplage, sensiblement sans jeu dans la direction périphérique. Dans un tel amortisseur de torsion, il est prévu selon un premier aspect de l'invention, que les disques latéraux du premier agencement de disque soient reliés de manière fixe l'un à l'autre, par plusieurs rivets décalés en direction périphérique, qui comportent, au moins sur le côté axialement voisin de l'agencement d'amortisseur primaire, des têtes de rivet faisant saillie axialement et formant les protubérances de couplage des moyens de couplage par complémentarité de forme, et que le premier composant d'amortisseur primaire présente des évidements disposés selon le modèle de disposition des rivets, et dans lesquels s'engagent axialement les têtes de rivet. Dans un tel amortisseur de torsion, les têtes de rivet des rivets prévus pour réaliser la liaison des disques latéraux de l'agencement d'amortisseur principal, assurent simultanément une liaison par complémentarité de forme et à emmanchement axial, de l'agencement d'amortisseur principal et de l'agencement d'amortisseur primaire. Comme les rivets n'ont à serrer que les composants de l'agencement d'amortisseur principal, ils peuvent être fermés avec une pression de rivetage plus élevée que jusqu'à présent, ce qui contribue à améliorer la stabilité et la précision du rivetage. Par ailleurs, la longueur axiale d'encombrement de l'amortisseur de torsion peut être réduite, parce que les rivets n'ont à serrer que des éléments de l'agencement d'amortisseur principal. Le couplage direct de l'agencement d'amortisseur primaire au moyen des têtes de rivet, réduit également le poids global de l'amortisseur de torsion, parce que des organes de fixation supplémentaires peuvent être supprimés. L'agencement d'amortisseur primaire peut être monté à l'avance, de manière distincte de l'agencement d'amortisseur principal. Bien que les disques latéraux de l'agencement d'amortisseur principal, présentant sensiblement une forme de disque annulaire, peuvent également être reliés l'un à l'autre au moyen des rivets, dans la zone de la périphérie extérieure des disques latéraux, les rivets sont toutefois, de préférence, disposés dans la zone de la périphérie intérieure des disques latéraux, sur le côté des premiers éléments de ressort, situé radialement du côté de l'axe de rotation, en vue de pouvoir disposer l'élément de ressort de l'agencement d'amortisseur primaire, sur un diamètre le pus faible possible. Pour des raisons de stabilité, les disques latéraux enserrent entre-eux un anneau de flasque faisant saillie radialement de la partie de sortie, et couplé à la partie de sortie par des moyens d'entraînement, les rivets traversant les disques latéraux et l'anneau de flasque. Les moyens d'entraînement peuvent assurer une liaison fixe de rotation, sans jeu, à la partie de sortie, mais réalisent toutefois, de préférence, un couplage fixe en rotation, mais avec un jeu de rotation prédéterminé, du premier agencement de disque à la partie de sortie. Le jeu de rotation limite la plage de fonctionnement de l'agencement d'amortisseur primaire, de sorte que l'agencement d'amortisseur primaire est bloqué dans la plage de fonctionnement de l'agencement d'amortisseur principal. Un tel anneau de flasque, ainsi que les moyens d'entraînement peuvent également être mis en oeuvre dans des variantes de l'amortisseur de torsion, qui seront évoquées ultérieurement, dans lesquels la liaison de rotation à l'agencement d'amortisseur primaire s'effectue à l'aide d'autres éléments de couplage. Selon une configuration avantageuse, qui peut également être mise en oeuvre dans d'autres variantes de l'amortisseur de torsion, dans lesquels le premier composant d'amortisseur primaire est disposé de manière axialement voisine de l'agencement d'amortisseur principal, l'agencement d'amortisseur principal d'une part, et le second composant d'amortisseur primaire d'autre part, sont fixés chacun pour soi, axialement dans les deux directions, à la partie de sortie, et l'agencement d'amortisseur principal, et le second composant d'amortisseur primaire fixent axialement entre-eux, le premier composant d'amortisseur primaire. L'avantage de cela réside dans le fait que des forces axiales exercées en fonctionnement sur la partie d'entrée de l'amortisseur de torsion, peuvent être absorbées par l'agencement d'amortisseur principal et transmises directement à la partie de sortie, de sorte que des contraintes de réaction axiales n'entravent sensiblement pas le fonctionnement de l'agencement d'amortisseur primaire. Malgré tout, il est possible de garantir un montage simple. Cela est notamment le cas lorsque le premier composant d'amortisseur primaire est lié de manière axialement libre aux têtes de rivet. Les têtes de rivets destinées au couplage par complémentarité de forme à l'agencement d'amortisseur primaire, peuvent présenter une section circulaire, ce qui peut conduire, dans le cas de tolérances de rivetage d'une part, et de tolérances du diamètre de tête de rivet ainsi que du diamètre des évidements du premier composant d'amortisseur primaire d'autre part, à des pressions superficielles plus importantes, et ainsi à une usure. Selon une configuration préférée, il est de ce fait prévu que les têtes de rivet et les évidements agencés dans le premier composant d'amortisseur primaire et destinés à recevoir les têtes de rivets, sont pourvus de part et d'autre dans la direction périphérique, de méplats, qui réduisent la pression superficielle entre les têtes de rivet et les évidements. Les évidements dans le premier composant d'amortisseur primaire peuvent, notamment lorsque celui- ci est réalisé sous la forme d'une pièce moulée en matière plastique, être fabriqués avec des tolérances relativement réduites, à savoir aussi bien en ce qui concerne les dimensions des évidements, que leur espacement réciproque. D'autre part, il s'est avéré que des procédés de rivetage usuels conduisaient à des tolérances relativement grandes en ce qui concerne le modèle de disposition des têtes de rivet, ce qui devait être pris en considération quant au dimensionnement des évidements du premier composant d'amortisseur primaire, et pouvait conduire à un jeu relativement important dans la chaîne de couplage de l'agencement d'amortisseur primaire. Sous un second aspect, le but de l'invention consiste à indiquer une voie permettant la fabrication d'un amortisseur de torsion du type de celui indiqué précédemment, et autorisant le couplage par complémentarité de forme entre l'agencement d'amortisseur primaire et l'agencement d'amortisseur principal, avec des tolérances relativement réduites. Ainsi, pour la fabrication d'un amortisseur de torsion, notamment destiné à un disque d'embrayage d'un embrayage à friction de véhicule automobile, l'amortisseur de torsion comprenant: - une partie d'entrée pouvant tourner autour d'un axe de rotation, - une partie de sortie pouvant tourner par rapport à la partie d'entrée, autour de l'axe de rotation, - un agencement d'amortisseur principal qui assure le couplage élastique en rotation de la partie de sortie à la partie d'entrée et qui comprend deux disques latéraux disposés à distance axiale l'un de l'autre, enserrant entre-eux un anneau de flasque faisant saillie radialement de la partie de sortie, et reliés à la partie de sortie par des moyens d'entraînement, de manière fixe en rotation, notamment toutefois avec un jeu de rotation, l'agencement d'amortisseur principal comportant également un disque central disposé axialement entre les disques latéraux, relié à la partie d'entrée et pouvant tourner, en commun avec la partie d'entrée, par rapport aux disques latéraux, plusieurs rivets, qui sont disposés dans des trous en regard les uns des autres des disques latéraux et de l'anneau de flasque, et qui relient en une unité, les disques latéraux et possèdent, chacun, une tête de rivet axialement de part et d'autre de l'unité, et plusieurs premiers éléments de ressort assurant le couplage élastique en rotation du disque central aux disques latéraux, - un agencement d'amortisseur primaire, qui est disposé axialement à côté de l'agencement d'amortisseur principal, assure le couplage élastique en rotation de la partie de sortie aux disques latéraux, et comporte deux composants d'amortisseur primaire pouvant tourner relativement l'un par rapport à l'autre autour de l'axe de rotation, dont un premier composant d'amortisseur primaire présente des évidements, disposés selon le modèle de disposition des têtes de rivet axialement voisines, dans lesquels s'engagent ces têtes de rivet, et assurant le couplage sensiblement sans jeu dans la direction périphérique, du premier composant d'amortisseur primaire aux disques latéraux, l'agencement d'amortisseur primaire comportant, en outre, au moins un second élément de ressort assurant le couplage élastique en rotation des deux composants d'amortisseur primaire, on se base sur un procédé comprenant les étapes suivantes: a) réunification des disques latéraux, de l'anneau de flasque, du disque central et des premiers éléments de ressort, b) rivetage des rivets, c) montage de l'agencement d'amortisseur primaire. Conformément à l'invention ce procédé est caractérisé en ce que les têtes de rivets destinées à s'engager dans les évidements du premier composant d'amortisseur primaire, sont formées à l'étape b) au moyen d'un outil en une seule partie, qui intercepte simultanément la totalité de ces têtes de rivet. Cela permet de garantir que les têtes de rivet destinées à s'engager dans les évidements du premier composant d'amortisseur primaire, sont déterminées, aussi bien en ce qui concerne les dimensions des têtes de rivet que l'espacement entre les têtes de rivet voisines, par l'outil et non pas par des tolérances des trous de passage prévus dans les pièces à assembler par rivetage. Comme les tolérances de l'outil peuvent être prévues de manière relativement étroite, il est possible d'obtenir des tolérances relativement étroites pour les têtes de rivet, faisant suite aux tolérances étroites des évidements du premier composant d'amortisseur primaire. Dans l'étape b), il est de préférence prévu que sur le côté des rivets, opposé à celui adjacent à l'agencement d'amortisseur primaire, soient formées des têtes de fermeture, et que sur le côté voisin de l'agencement d'amortisseur primaire, des têtes de pose formées par préfabrication sur les rivets, soient déformées de manière plastique conformément aux évidements, au moyen de l'outil. Lors de la déformation plastique des têtes de pose, il est possible de compenser des tolérances de dimension et de disposition. Dans ce cas, il est notamment possible de réaliser les trous de passage prévus pour les rivets dans les composants de l'agencement d'amortisseur principal, avec des tolérances relativement grandes. Dans l'étape b), la longueur axiale des têtes de pose préfabriquées, est avantageusement raccourcie, et des méplats latéraux sont formés sur les têtes de pose. Sous un troisième aspect de l'invention, il est également possible, en partant d'un amortisseur de torsion du type de celui déjà mentionné en introduction, d'obtenir une simplification de l'agencement d'amortisseur primaire, et de pouvoir réaliser un assemblage de l'amortisseur de torsion par une mise en oeuvre de montage, réduite. Ce troisième aspect de l'invention est caractérisé en ce que le second composant d'amortisseur primaire est disposé sur le côté du premier composant d'amortisseur primaire, situé axialement à l'opposé de celui en regard de agencement d'amortisseur principal, en ce que l'un des deux composants d'amortisseur primaire, notamment le premier composant d'amortisseur primaire comporte pour chaque second élément de ressort, une cavité limitée des deux côtés dans la direction périphérique, par une butée pour le second élément de ressort et guidant radialement le second élément de ressort, en ce que l'autre des deux composants d'amortisseur primaire, notamment le second composant d'amortisseur primaire présente des protubérances de butée, qui font saillie axialement en direction d'un composant d'amortisseur primaire, et qui, par paire, enserrent chaque second élément de ressort, et en ce que le premier composant d'amortisseur primaire est relié, de manière axialement libre, au premier agencement de disque. Sous le troisième aspect de l'invention, qui en outre, peut également s'appliquer dans le cas d'un amortisseur de torsion selon le premier aspect, les cavités de l'un des composants d'amortisseur primaire assurent un guidage précis du second élément de ressort, tandis que l'autre composant d'amortisseur primaire n'a à assurer que le couplage en rotation du second élément de ressort à la partie de sortie. Cela est particulièrement valable lorsque les cavités sont prévues dans le premier composant d'amortisseur primaire s'appuyant axialement sur l'agencement d'amortisseur principal. Le composant d'amortisseur primaire pourvu des cavités, est ici réalisé sous la forme d'une pièce moulée, notamment une pièce moulée en matière plastique, ce qui présente l'avantage de pouvoir le réaliser d'un seul tenant et avec des tolérances très faibles. Cela est particulièrement avantageux lorsque les cavités sont prévues dans le premier composant d'amortisseur primaire couplé à l'agencement d'amortisseur principal, parce que dans ce cas, il est possible de fabriquer avec des tolérances très faibles, non seulement les cavités, mais également les moyens de couplage prévus pour la liaison fixe de rotation à l'agencement d'amortisseur principal. A la place de la matière plastique, ce composant d'amortisseur primaire peut également être réalisé sous la forme d'une pièce moulée en métal. L'autre des deux composants d'amortisseur primaire, en ce qui concerne lequel il peut également s'agir d'une pièce moulée fabriquée en matière plastique ou en métal, peut, en variante, également être réalisé sous forme de pièce de formage en tôle, ce qui réduit l'encombrement axial de l'agencement d'amortisseur primaire. Alors que sous le premier aspect de l'invention, les rivets prévus pour relier les disques latéraux de l'agencement d'amortisseur principal, sont simultanément mis à profit pour réaliser la liaison de l'agencement d'amortisseur principal à l'agencement d'amortisseur primaire, il est possible sous le troisième aspect de l'invention, de prévoir d'autres moyens de couplage. Toutefois, ici également, le premier composant d'amortisseur primaire s'appuie de préférence axialement sur l'un des disques latéraux du premier agencement de disque. Pour la liaison, du disque latéral en appui ou du premier composant d'amortisseur primaire, fait saillie axialement, au moins une protubérance de couplage, notamment formée d'un seul tenant avec la partie considérée, et s'engageant dans un évidement de couplage respectivement de l'autre de ces parties. En ce qui concerne la protubérance de couplage, celle-ci peut être réalisée sous la forme d'une simple patte coudée axialement hors du disque latéral. En particulier lorsque le premier composant d'amortisseur primaire est réalisé sous la forme d'une pièce moulée, notamment une pièce moulée en matière plastique, la protubérance de couplage peut également être réalisée en tant que protubérance formée d'une seul tenant, par moulage, sur le premier composant d'amortisseur primaire. Les évidements de couplage associés à la protubérance, peuvent dans ce cas, o la plupart du temps la fabrication du disque latéral voisin, de l'agencement d'amortisseur principal, est réalisée par découpage à la matrice, être formés au cours de la même opération. D'autres composants, notamment de l'agencement d'amortisseur principal, peuvent également être utilisés pour le couplage de celui-ci à l'agencement d'amortisseur primaire. Dans des amortisseurs de torsion dans lesquels les premiers éléments de ressort de l'agencement d'amortisseur principal, sont disposés dans des fenêtres du disque central d'une part, et des deux disques latéraux d'autre part, et dans lesquels le premier composant d'amortisseur primaire s'appuie axialement sur l'un des deux disques latéraux, dans les deux disques latéraux peut être maintenue au moins une pièce de liaison, qui, chacune, traverse l'une des fenêtres du disque central, et fait saillie axialement du disque latéral en appui sur le premier composant d'amortisseur primaire, en formant la protubérance de couplage. Un tel élément de liaison peut être utilisé pour rigidifier l'agencement d'amortisseur principal; mais, il s'agit avantageusement d'un élément de butée, par exemple réalisé sous la forme d'une plaque de butée, qui s'étend avec sa face plate sensiblement dans la direction périphérique, et qui limite l'angle de rotation relative des deux agencements de disque. L'élément de ressort de l'agencement d'amortisseur primaire est disposé, normalement, sur un diamètre d'agencement relativement petit. Dans cette mesure, l'on ne dispose, dans la zone de l'agencement d'amortisseur primaire, que d'un espace d'implantation relativement réduit pour la mise en place d'un dispositif à friction. Il est possible de créer de la place pour la mise en place d'un dispositif à friction, radialement à l'intérieur du diamètre d'agencement de l'élément de ressort de l'agencement d'amortisseur primaire, lorsque l'évidement de couplage prévu dans le premier composant d'amortisseur primaire pour recevoir la protubérance de couplage, notamment la protubérance de couplage formée par l'élément de liaison précédemment mentionné, est disposé radialement à l'extérieur du diamètre d'agencement du second élément de ressort. L'avanatge de cette configuration réside, en outre, dans le fait que la liaison de couplage s'effectue sur un diamètre relativement grand, en réduisant ainsi les forces devant être transmises. D'autre part, on obtient également de la place pour la mise en place d'un dispositif à friction entre les deux composants d'amortisseur primaire, lorsque la protubérance de couplage est prévue sur le premier composant d'amortisseur primaire, la protubérance de couplage faisant donc saillie en s'éloignant du second composant d'amortisseur primaire. Selon une caractéristique de l'invention, axialement entre deux surfaces d'appui en regard et à distance l'une de l'autre, des deux composants d'amortisseur primaire, radialement à l'intérieur du diamètre d'agencement du second élément de ressort, sont disposes des éléments annulaires d'un dispositif à friction. Dans la suite, un exemple de réalisation de l'invention va être explicité plus en détail, au regard des dessins annexés, qui montrent: Fig. 1 une vue axiale partielle, en partie ouverte, d'un disque d'embrayage destiné à un embrayage à friction de véhicule automobile, comportant un amortisseur de torsion conforme à l'invention; Fig. 2 une coupe longitudinale axiale de la moitié du disque d'embrayage, selon la ligne II-II de la figure 1; Fig. 3 une coupe longitudinale axiale de la moitié du disque d'embrayage, selon la ligne III-III de la figure 1; Fig. 4 une vue axiale d'un composant d'amortisseur primaire de l'amortisseur de torsion; Fig. 5 une vue en coupe du composant d'amortisseur primaire, selon la ligne V-V de la figure 4; Fig. 6 une vue schématique d'un rivet utilisé pour l'assemblage de l'amortisseur de torsion; Fig. 7 une vue de dessus d'un outil pouvantêtre utilisé pour la fermeture du rivet selon la figure 6, et Fig. 8 à 10 des coupes longitudinales axiales de variantes d'un disque d'embrayage pour un embrayage à friction de véhicule automobile, comportant un amortisseur de torsion conforme à l'invention. Le disque d'embrayage représenté sur les figures 1 à 3, possède un moyeu 3 sensiblement en forme de fourreau, centré sur l'axe de rotation 1, et présentant à sa périphérie intérieure, une denture 5 pour réaliser une liaison fixe de rotation à un arbre d'entrée non représenté, d'une boite de vitesses. Un amortisseur de torsion désigné, dans son ensemble, par le repère 7, relie au moyeu 3, un disque d'entraînement 11 pourvu axialement de part et d'autre, de garnitures de friction d'embrayage 9, de manière à pouvoir tourner de façon élastique en rotation, selon le même axe. Le disque d'entraînement 11 avec ses garnitures de friction 9, forme ici une partie d'entrée de l'amortisseur de torsion 7, tandis que le moyeu 3 sert de partie de sortie. L'amortisseur de torsion 7 comprend, comme le laisse au mieux entrevoir la figure 2, un amortisseur principal 13 dimensionné pour le fonctionnement en charge, ainsi qu'un amortisseur primaire 15 disposé axialement à côté de l'amortisseur principal 13, et dimensionné pour le fonctionnement au ralenti. Dans un premier temps on décrit l'amortisseur principal 13. Il comprend deux disques latéraux 17 sensiblement en forme de disque annulaire, disposés de manière axialement espacée l'un de l'autre, et qui, dans la zone de leur périphérie intérieure, sont assemblés de manière fixe en une unité, par un grand nombre de rivets 19 disposés de manière répartie en direction périphérique. Les rivets 19 ne traversent pas uniquement les disques latéraux 17, mais également un anneau de flasque 21, qui est disposé axialement entre ces disques et définit leur espacement, et qui, comme le laisse au mieux entrevoir la figure 1, présente à sa périphérie intérieure, une denture intérieure 25 en prise avec une denture extérieure 23 du moyeu 3. Les dentures 23, 25 possèdent un jeu de rotation définissant la plage de fonctionnement de l'amortisseur primaire 15, mais relient, par ailleurs, de manière fixe en rotation, l'anneau de flasque 21 et ainsi les disques latéraux 17 au moyeu 3, après compensation de ce jeu de rotation. Axialement entre les disques latéraux 17, sur l'anneau de flasque 21 est monté tournant, un disque central 27, à la périphérie extérieure duquel est fixé le disque d'entraînement 11, et qui est couplé de manière élastique en rotation, aux disques latéraux 17, par l'intermédiaire d'un grand nombre de ressorts hélicoïdaux de compression 29. Les ressorts hélicoïdaux de compression 29 sont logés dans des fenêtres 31 du disque central d'une part, et des fenêtres 33 des disques latéraux 17 d'autre part, axialement en regard les unes des autres, ces ressorts hélicoïdaux de compression étant sollicités à partir de leurs extrémités de ressort, directement par les bords des fenêtres, lors d'une rotation relative du disque central 27 d'une part et des disques latéraux 17 d'autre part. L'angle de rotation relative entre le disque central 27 et les disques latéraux 17 est limité par des éléments de butée 35 en forme de plaque, qui traversent axialement les fenêtres 31 du disque central 27, destinées à recevoir les ressorts hélicoïdaux de compression 29, et s'engagent par leurs extrémités 37 dans des ouvertures 39 des deux disques latéraux 17. En direction périphérique, les éléments de butée 35 possèdent des deux côtés, des épaulements 41 (figure 1), qui fixent axialement des deux côtés, les éléments de butée 35 aux disques latéraux 17. Chaque élément de butée 35 traverse la fenêtre 31 avec jeu en direction périphérique, dans une ouverture de butée 43 (figure 1), qui est formée en creux dans un bord radialement intérieur de la fenêtre 31 sensiblement de forme rectangulaire, c'est à dire est située entre le ressort hélicoïdal de compression 29 et l'axe de rotation 1. L'ouverture de butée 43 forme, à distance des appuis de commande 47 de la fenêtre 31, s'étendant sensiblement de manière radiale et coopérant avec les extrémités du ressort hélicoïdal de compression 29, des épaulements de butée 49 sur lesquels vient buter l'élément de butée 35 lié aux disques latéraux 17, lors de la limitation de l'angle de rotation relative. Comme l'élément de butée traverse la fenêtre 31 du disque central 27, en ayant sa face plate orientée dans la direction périphérique, et en étant situé radialement à côté du ressort hélicoïdal de compression 29, l'emplacement d'implantation disponible dans la direction périphérique, peut être exploité de manière optimale pour y loger les ressorts hélicoïdaux de compression 29. Comme l'épaulement de butée 49 se situe à distance des coins 51 formant le raccordement entre le bord 45 et les appuis de commande 47, les contraintes mécaniques sollicitant les coins 51, peuvent être réduites. L'amortisseur principal 13 comprend un dispositif à friction 53 agissant au cours du fonctionnement en charge, lors d'une rotation relative du disque central 27 par rapport aux disques latéraux 17. Le dispositif à friction 53 présente axialement de part et d'autre du disque central 27, entre celui-ci et les deux disques latéraux 17, des anneaux de friction , le cas échéant en plusieurs parties, qui sont serrés contre le disque central 27, par un ressort à action axiale, ici une rondelle-ressort 57. La rondelle-ressort 57 est disposée entre l'un des anneaux de friction 55 et le disque latéral 17 voisin, ici le disque latéral 17 voisin de l'amortisseur primaire 15, et serre les anneaux de friction 55 contre le disque central 27 disposé entre les anneaux de friction 55 et guidé en rotation et de manière axialement mobile, sur l'anneau de flasque 21. La transmission de forces de la rondelle- ressort 57 s'effectue par l'intermédiaire des rivets 19 en direction du disque latéral 17 opposé. Comme le laisse au mieux entrevoir la figure 1, aussi bien les anneaux de friction 55, que la rondelle ressort 57 possèdent, de manière répartie sur leur périphérie extérieure, plusieurs encoches 59 au travers de chacune desquelles passe un élément de butée 35 en couplant ainsi de manière fixe en rotation, les anneaux de friction 55 ainsi que la rondelle-ressort 57, aux disques latéraux 17. De cette manière, les composants de forme annulaire, peuvent être fabriqués de manière plus simple que des composants usuels de ce type, gui pour la liaison fixe de rotation, sont généralement pourvus de pattes repliées en direction axiale, ou d'éléments similaires. L'amortisseur de torsion primaire 15 comprend un composant d'entrée 61 couplé de manière fixe en rotation aux disques latéraux 17 de l'amortisseur principal 13, et couplé de manière élastique en rotation, à un composant de sortie 65 sensiblement de forme annulaire, par l'intermédiaire de plusieurs ressorts hélicoïdaux de compression 63 disposés de manière répartie en direction périphérique; ce composant de sortie 65 est pour sa part lié de manière fixe en rotation au moyeu 3, par l'intermédiaire d'une zone de denture 67 de celui-ci. Le composant d'entrée 61 est réalisé sous la forme d'une pièce moulée, notamment en tant que pièce moulée en matière plastique, et présente plusieurs cavités 69 ouvertes en direction du composant de sortie 65, disposées de manière répartie en direction périphérique, et destinées à recevoir chacune l'un des ressorts hélicoïdaux de compression 63. Chacune des cavités 69 guide radialement des deux côtés le ressort hélicoïdal de compression 63 associé, et comporte en direction périphérique des deux côtés du ressort hélicoïdal de compression 63 considéré, des butées de commande 71 coopérant avec les extrémités frontales du ressort, et dans la zone desquelles se terminent des fentes 73 s'étendant de manière circulaire dans la direction périphérique. Dans les fentes 73 s'engagent des pattes de butée 75 (figure 3) faisant saillie axialement du composant de sortie 65, qui enserrent entre-elles, par paire, pour chaque paire, l'un des ressorts hélicoïdaux de compression 63, et qui sont également destinées à venir en appui aux extrémités frontales des ressorts hélicoïdaux de compression 63. Les rivets 19 prévus pour l'assemblage des deux disques latéraux 17, présentent sur leur côté voisin de l'amortisseur primaire 15, une tête de pose 77 faisant saillie au devant du disque latéral 17, et s'engageant, comme le laissent au mieux entrevoir les figures 3 et 4, dans chacun de plusieurs évidements 79, qui sont formés, selon le modèle de disposition des têtes de pose 77, dans le composant d'entrée 61, sur le côté axialement adjacent. Les têtes de pose 77 présentent, sur des côtés opposés dans la direction périphérique, des méplats 81 s'appuyant sur des côtés plats 83 des évidements 79, également opposés en direction périphérique. Les méplats 81 assurent, en combinaison avec les côtés plats 83, une réduction d'usure de la partie d'entrée 61. Le composant de sortie 65 de l'amortisseur primaire 15, est réalisé en tant que pièce de forme en tôle, et comme le montre au mieux la figure 2, est fixé par une zone matée 85, à un épaulement axial de la zone de denture 67. En variante, le composant de sortie 65 peut également être réalisé en tant que pièce moulée en matière plastique. Les rivets 19 peuvent comporter une tête de pose 77 préformée, y compris les méplats 81. Selon une configuration préférée, qui assure des tolérance de fabrication particulièrement réduites, les ébauches de rivet possèdent, comme le montre schématiquement la figure 6, une tête de pose 77', dont le diamètre est inférieur ou égal à la distance entre les méplats 81 du rivet posé, et dont la hauteur est supérieure à la hauteur de la tête de pose 77 du rivet fermé. Lors de la fermeture des rivets 19, les têtes de pose 77' de tous les rivets 19 à fermer, lorsque les tiges ont été introduites dans l'amortisseur principal 13 à monter, sont insérées dans des cavités 86 d'un outil de refoulement 87 représenté sur la figure 7, tandis qu'à l'autre extrémité de chaque rivet 19, est formée une tête de fermeture 89 (figures 3 et 6). Les cavités 86 présentent des côtés plats 91 formés de manière correspondante aux côtés plats 83 des évidements 79 de la partie d'entrée 61, et sont réparties selon le modèle de disposition des évidements 79. Les têtes de pose 77' des ébauches de rivets, logées dans les cavités 86, sont déformées de manière plastique, conformément à la forme des cavités, lors de la formation des têtes de fermeture 89. Aussi bien l'outil de refoulement 87, que le composant d'entrée 61 réalisé sous forme de pièce moulée, peuvent être fabriqués avec une grande précision. Conformément à la précision de l'outil de refoulement 87, les têtes de pose 77 des rivets 19, destinées au couplage par emmanchement, de la partie d'entrée 61 à l'amortisseur principal 13, peuvent être réalisées avec une précision élevée correspondante. L'amortisseur primaire 15 peut, comme il est relié par un montage à emmanchement axial dans l'amortisseur principal 13, être pré- monté, ce qui simplifie globalement le montage. En outre, il est intéressant qu'entre la tête de pose 77 et la tête de fermeture 89 du rivet 19, soient disposés exclusivement des composants de l'amortisseur principal 13, ce qui non seulement conduit à une réduction de l'emplacement axial nécessaire à l'amortisseur principal 13, mais améliore également la qualité du rivetage de l'amortisseur principal 13. Il est notamment possible, en raison du fait qu'aucune pièce de l'amortisseur primaire 15 n'est rivetée à l'amortisseur principal, de mettre en oeuvre une pression de rivetage élevée lors de la fermeture des rivets 19. Finalement, les ouvertures prévues dans les disques latéraux 17 et dans l'anneau de flasque 21, pour le passage des rivets 19, peuvent être réalisées avec des tolérances plus larges, parce que les tolérances des têtes de pose 77 utilisées pour le montage de l'amortisseur primaire 15, sont déterminées par les tolérances de l'outil de refoulement 87. Le disque d'embrayage explicité précédemment, fonctionne de la manière suivante: en marche au ralenti, l'amortisseur principal 13 peut être considéré comme étant une unité rigide en rotation. Des oscillations de rotation dont l'amplitude est inférieure au jeu de rotation entre les dentures 23, 25 du moyeu 3 et de l'anneau de flasque 21 lié par rivetage aux disques latéraux 17 de l'amortisseur principal 13, conduisent à une déviation relative de l'amortisseur primaire 15. Lorsque l'amplitude des oscillations de rotation dépasse le jeu de rotation des dentures 23, 25, l'amortisseur primaire 15 est bloqué, et l'amortisseur principal 13 subit une déviation relative. Le dispositif à friction 53 amortit l'oscillation de rotation lors de la rotation relative du disque central 27 par rapport aux disques latéraux 17. La rotation relative du disque central 27, relativement aux disques latéraux 17, est pour sa part limitée par les éléments de butée 35, qui viennent buter sur les bords 49 des évidements 43. La distance entre les bords 49 en direction périphérique, est dimensionnée de manière telle, que les ressorts hélicoïdaux de compression 29 de l'amortisseur principal 13, dans le cas de l'angle de déviation maximum du disque central 27 par rapport aux disques latéraux 17, n'atteignent pas encore la position de compression à bloc des spires des ressorts hélicoïdaux de compression 29. Dans l'exemple de réalisation représenté, les anneaux de friction 55 du dispositif à friction 53, sont couplés sensiblement sans jeu de rotation, de manière fixe en rotation, aux disques latéraux 17, par l'intermédiaire des éléments de butée 35, de sorte qu'ils sont en action sur la totalité de la plage de fonctionnement de l'amortisseur principal 13. Les encoches 59 prévues dans l'un ou les deux anneaux de friction 55 pour le passage des éléments de butée 35, peuvent également être agrandies, de sorte que les anneaux de friction 55 sont couplés aux disques latéraux 17, avec un jeu de rotation, et que le dispositif à friction 53 agit donc de manière "retardée". Dans la suite vont être décrites des variantes du disque d'embrayage ayant été explicitées au regard des figures 1 à 5. Les variantes se distinguent du disque d'embrayage décrit, en premier lieu, par le mode du couplage de l'amortisseur primaire à l'amortisseur principal. Les composants ayant la même action sont ici désignés par les repères de l'exemple de réalisation décrit précédemment, affectés d'une lettre pour la différenciation. Pour les explications on se réfère à la description précédente. Les figures 8 à 10 montrent ici une coupe longitudinale axiale, partielle, correspondant à la représentation de la figure 2. Les vues de côté et en coupe de ces disques d'embrayage correspondent, à l'exception des différences qui vont être explicitées dans la suite, sensiblement aux représentations des figures 1 et 3 à 5. Les composants 41 à 51, 59 et 71 à , bien que non représentés sur les figures 8 à 10, sont malgré tout présents. Ne sont pas non plus représentés, les rivets de liaison correspondant aux rivets 19. Les rivets peuvent être présents, même s'ils ne servent pas à assurer le couplage de l'amortisseur primaire. Il est naturellement également possible que les disques latéraux de l'amortisseur principal soient reliés d'une autre manière l'un à l'autre, en une unité. Dans le cas du disque d'embrayage de la figure 8, le disque latéral 17a voisin de l'amortisseur primaire 15a, possède, radialement à l'intérieur du diamètre d'agencement 93 des ressorts hélicoïdaux de compression 63a, passant par le centre du ressort hélicoïdal de compression 63a, au moins une, de préférence plusieurs pattes 95 réparties dans la direction périphérique, coudées axialement en direction de l'amortisseur primaire 15a, et dont chacune s'engage de manière axialement libre, dans un évidement 97 distinct, du composant d'entrée 61a de l'amortisseur primaire 15a, s'appuyant sur le disque latéral 17a considéré. Les évidements 97 sont limités, en direction périphérique, à la longueur périphérique des pattes 95, ce qui fait que le composant d'entrée 61a est couplé sensiblement sans jeu dans la direction périphérique, aux pattes 95 et ainsi aux disques latéraux 17a de l'amortisseur principal 13a. Dans la figure 8, les pattes 95 sont représentées comme étant situées dans le plan des ressorts hélicoïdaux de compression 63a; il est évident que les pattes 95 peuvent également être décalées en direction périphérique par rapport aux ressorts hélicoïdaux de compression 63a. La figure 9 montre un disque d'embrayage dans lequel le composant d'entrée 61b de l'amortisseur primaire 15b est couplé de manière fixe en rotation à l'unité des disques latéraux 17b de l'amortisseur principal 13b, au moyen des éléments de butée 35b explicités au regard des figures 1 à 3. Sur le côté de l'amortisseur primaire 15b, les éléments de butée 35b en forme de plaque, s'étendant à nouveau sensiblement dans la direction périphérique avec leur face plate, font saillie axialement avec leurs extrémités 37b, du disque latéral 17b voisin de l'amortisseur primaire 15b. Les extrémités 37b s'engagent axialement dans des évidements 99, qui sont prévus à la périphérie extérieure, c'est à dire radialement à l'extérieur du diamètre d'agencement 93b des ressorts hélicoïdaux de compression 63b. Les évidements 99 assurent le couplage du composant d'entrée 61b, sensiblement sans jeu en direction périphérique, mais toutefois de manière axialement libre, aux éléments de butée 35b, qui pour leur part, sont reliés sensiblement sans jeu dans la direction périphérique, aux disques latéraux 17b. Le composant d'entrée 61b est ici monté librement sur les extrémités 37b des éléments de butée 35b, mais s'appuie sur le disque latéral 17b voisin. Comme la liaison fixe de rotation s'effectue radialement à l'extérieur du diamètre d'agencement 93b, il reste radialement à l'intérieur du diamètre d'agencement 93b, de l'emplacement d'implantation pour un dispositif à friction 101, qui est disposé axialement entre le composant d'entrée 61b et le composant de sortie 65b de l'amortisseur primaire 15b, et qui est dimensionné pour le fonctionnement au ralenti. Le dispositif à friction 101 comprend un anneau de friction 103, ainsi qu'un ressort annulaire 105 à action axiale, tel que par exemple une rondelle-ressort, qui est enserré axialement avec l'anneau de friction 103, entre deux surfaces d'appui axialement en regard l'une de l'autre, du composant d'entrée 6lb et du composant de sortie 65b. Comme les extrémités 37b des éléments de butée 35b agissent au niveau de la périphérie extérieure du composant d'entrée 61b, les forces agissant entre ces deux parties sont relativement faibles. La figure 10 montre une autre variante, qui permet également de conserver un emplacement libre pour l'agencement d'un dispositif à friction 101c associé à l'amortisseur primaire 15c, entre le composant d'entrée 61c et le composant de sortie 65c de celui-ci, radialement à l'intérieur du diamètre d'agencement 93c des ressorts hélicoïdaux de compression 63c. Le composant d'entrée 61c réalisé sous la forme d'une pièce moulée en matière plastique, comporte des tenons 107, qui sont formés d'un seul tenant par moulage, font saillie axialement en direction de l'amortisseur principal 13c, s'engagent dans des trous 109 du disque latéral 17c de l'amortisseur principal 13c, axialement voisin, et qui assurent le couplage, sensiblement sans jeu en direction périphérique, du composant d'entrée 61c au disque latéral 17c considéré. Les trous 109 peuvent être formés en même temps que d'autres ouvertures et empreintes, notamment des fenêtres 33c, en une seule opération, par exemple par découpage à la matrice. Comme les tenons 107 s'éloignent du composant de sortie 65c, il reste à nouveau de la place pour le dispositif à friction 10lc, radialement à l'intérieur du diamètre d'agencement 93c. Une différence par rapport à la version de la figure 9, réside toutefois dans le fait qu'en ce qui concerne le dispositif à friction 101c, l'anneau de friction 103c s'appuie sur le composant de sortie 65c fabriqué en tôle; mais il est également possible de choisir la version représentée sur la figure 9, dans laquelle l'anneau de friction s'appuie sur le composant d'entrée réalisé en matière plastique. Il est évident qu'il est également possible de choisir, pour la version de la figure 9, le mode de disposition de la figure 10. Dans les exemples de réalisation précédemment explicités, le composant d'entrée de l'amortisseur primaire est dans chaque cas réalisé sous la forme d'une pièce moulée en matière plastique, dans laquelle sont formées d'un seul tenant par moulage, les cavités destinées à recevoir les ressorts hélicoïdaux de compression, tandis que le composant de sortie est fabriqué en tant que pièce de formage en tôle. Pour son appui, le composant d'entrée s'applique à plat sur une zone plane du disque latéral axialement voisin, de l'amortisseur principal. Mais, en variante, il est également possible que les cavités destinées au guidage des ressorts hélicoïdaux de compression, soient prévues dans le composant de sortie. En outre, aussi bien le composant d'entrée que le composant de sortie peuvent être réalisés en matière plastique, ou bien les deux composants peuvent se présenter sous la forme de pièces de formage en tôle. REVENDICATIONS. 1. Amortisseur de torsion, notamment destiné à un disque d'embrayage d'un embrayage à friction de véhicule automobile, comprenant: - une partie d'entrée (9, 11) pouvant tourner autour d'un axe de rotation (1), - une partie de sortie (3) pouvant tourner par rapport à la partie d'entrée (9, 11), autour de l'axe de rotation (1), - un agencement d'amortisseur principal (13) qui assure le couplage élastique en rotation de la partie de sortie (3) à la partie d'entrée (9, 11) et qui comprend deux agencements de disque pouvant tourner relativement l'un par rapport à l'autre autour de l'axe de rotation (1), dont un premier agencement de disque (2) comporte deux disques latéraux (17) disposés à distance axiale l'un de l'autre, reliés de manière fixe l'un à l'autre en une unité, et dont un second agencement de disque, comporte un disque central (27) disposé axialement entre les disques latéraux (17), l'amortisseur principal comprenant également plusieurs premiers éléments de ressort (29) réalisant un couplage élastique en rotation des agencements de disque, un agencement d'amortisseur primaire (15), qui est disposé axialement à côté de l'agencement d'amortisseur principal (13), assure le couplage élastique en rotation de la partie de sortie (3) au premier agencement de disque, et comporte deux composants d'amortisseur primaire (61, 65) pouvant tourner relativement l'un par rapport à l'autre autour de l'axe de rotation, et au moins un second élément de ressort (63) assurant le couplage élastique en rotation des deux éléments d'amortisseur primaire (61, 65), un premier (61) des deux composants d'amortisseur primaire (61, 65) étant relié de manière fixe en rotation au premier agencement de disque, et un second (65) des deux composants d'amortisseur primaire (61, 65) à la partie de sortie (3), - des moyens de couplage par complémentarité de forme (77, 79) pouvant être emmanchés axialement, qui sont destinés à assurer la liaison fixe de rotation du premier composant d'amortisseur primaire (61) au premier agencement de disque, et comportant au moins une protubérance de couplage (77) faisant saillie axialement sur le premier composant d'amortisseur primaire (61) ou le premier agencement de disque, et un évidement de couplage (79) respectivement sur l'autre de ces parties, dans lequel s'engage la protubérance de couplage (77), sensiblement sans jeu dans la direction périphérique, caractérisé en ce que les disques latéraux (17) du premier agencement de disque sont reliés de manière fixe l'un à l'autre, par plusieurs rivets (19) décalés en direction périphérique, qui comportent, au moins sur le côté axialement voisin de l'agencement d'amortisseur primaire (15), des têtes de rivet (77) faisant saillie axialement et formant les protubérances de couplage des moyens de couplage par complémentarité de forme, et en ce que le premier composant d'amortisseur primaire (61) présente des évidements (79) disposés selon le modèle de disposition des rivets (19), et dans lesquels s'engagent axialement les têtes de rivet (77). 2. Amortisseur de torsion selon la revendication 1, caractérisé en ce que les disques latéraux (17) présentent sensiblement une forme de disque annulaire, et les rivets (19) sont disposés dans la zone de la périphérie intérieure des disques latéraux (17), sur le côté des premiers éléments de ressort (29), situé radialement du côté de l'axe de rotation (1). 3. Amortisseur de torsion selon la revendication 2, caractérisé en ce que les disques latéraux (17) enserrent entre-eux un anneau de flasque (21) faisant saillie radialement de la partie de sortie (3), et couplé à la partie de sortie (3) par des moyens d'entraînement (23, 25), et en ce que les rivets (19) traversent les disques latéraux (17) et l'anneau de flasque (21). 4. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les têtes de rivet (77) et les évidements (79) agencés dans le premier composant d'amortisseur primaire (61) et destinés à recevoir les têtes de rivets (77), sont pourvus de part et d'autre dans la direction périphérique, de méplats (81). 5. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'un des deux composants d'amortisseur primaire (61, 65), notamment en ce que le second composant d'amortisseur primaire est disposé sur le côté du premier composant d'amortisseur primaire, situé axialement à l'opposé de celui en regard de l'agencement d'amortisseur principal, en ce que le premier composant d'amortisseur primaire (61) comporte pour chaque second élément de ressort (63), une cavité (69) limitée des deux côtés dans la direction périphérique, par une butée (71) pour le second élément de ressort (63) et guidant radialement le second élément de ressort (63), et en ce que l'autre des deux composants d'amortisseur primaire, notamment le second composant d'amortisseur primaire (65) présente des protubérances de butée (73), qui font saillie axialement en direction d'un composant d'amortisseur primaire (61), et qui, par paire, enserrent chaque second élément de ressort (63). 6. Amortisseur de torsion selon la revendication 5, caractérisé en ce que le premier composant d'amortisseur primaire (61) est relié, de manière axialement libre, au premier agencement de disque. 7. Amortisseur de torsion, notamment destiné à un disque d'embrayage d'un embrayage à friction de véhicule automobile, comprenant: - une partie d'entrée (9, 11) pouvant tourner autour d'un axe de rotation (1), - une partie de sortie (3) pouvant tourner par rapport à la partie d'entrée (9, 11), autour de l'axe de rotation (1); - un agencement d'amortisseur principal (13) qui assure le couplage élastique en rotation de la partie de sortie (3) à la partie d'entrée (9, 11) et qui comprend deux agencements de disque pouvant tourner relativement l'un par rapport à l'autre autour de l'axe de rotation (1), dont un premier agencement de disque (2) comporte deux disques latéraux (17) disposés à distance axiale l'un de l'autre, reliés de manière fixe l'un à l'autre en une unité, et dont un second agencement de disque, comporte un disque central (27) disposé axialement entre les disques latéraux (17), l'amortisseur principal comprenant également plusieurs premiers éléments de ressort (29) réalisant un couplage élastique en rotation des agencements de disque, - un agencement d'amortisseur primaire (15), qui est disposé axialement à côté de l'agencement d'amortisseur principal (13), assure le couplage élastique en rotation de la partie de sortie (3) au premier agencement de disque, et comporte deux composants d'amortisseur primaire (61, 65) pouvant tourner relativement l'un par rapport à l'autre autour de l'axe de rotation, et au moins un second élément de ressort (63) assurant le couplage élastique en rotation des deux éléments d'amortisseur primaire (61, 65), un premier (61) des deux composants d'amortisseur primaire (61, 65) étant relié de manière fixe en rotation au premier agencement de disque, et un second (65) des deux composants d'amortisseur primaire (61, 65) à la partie de sortie (3), - des moyens de couplage par complémentarité de forme (77, 79; 95, 97;37b, 99; 107, 109) pouvant être emmanchés axialement, qui sont destinés à assurer la liaison fixe de rotation du premier composant d'amortisseur primaire (61) au premier agencement de disque, et comportant au moins une protubérance de couplage (77; 95; 37b; 107) faisant saillie axialement sur le premier composant d'amortisseur primaire (61) ou le premier agencement de disque, et un évidement de couplage (79; 97; 99; 109) respectivement sur l'autre de ces parties, dans lequel s'engage la protubérance de couplage (77; 95; 37b; 107), sensiblement sans jeu dans la direction périphérique, caractérisé en ce que le second composant d'amortisseur primaire (65) est disposé sur le côté du premier composant d'amortisseur primaire, situé axialement à l'opposé de celui en regard de l'agencement d'amortisseur principal, en ce que l'un des deux composants d'amortisseur primaire (61, 65), notamment le premier composant d'amortisseur primaire (61) comporte pour chaque second élément de ressort (63), une cavité (69) limitée des deux côtés dans la direction périphérique, par une butée (71) pour le second élément de ressort (63) et guidant radialement le second élément de ressort (63), en ce que l'autre des deux composants d'amortisseur primaire (61, 65), notamment le second composant d'amortisseur primaire (65) présente des protubérances de butée (73), qui font saillie axialement en direction d'un composant d'amortisseur primaire (61), et qui, par paire, enserrent chaque second élément de ressort (63), et en ce que le premier composant d'amortisseur primaire (61) est relié, de manière axialement libre, au premier agencement de disque. 8. Amortisseur de torsion selon la revendication 7, caractérisé en ce que le premier composant d'amortisseur primaire (61, 61a, c) s'appuie axialement sur l'un des disques latéraux (17; 17a, c) du premier agencement de disque, et en ce que du disque latéral (17; 17a, c) en appui ou du premier composant d'amortisseur primaire (61; 61a, c), fait saillie axialement, au moins une protubérance de couplage (77; ; 107), notamment formée d'un seul tenant avec la partie considérée, et s'engageant dans un évidement de couplage (79; 97; 109) respectivement de l'autre de ces parties. 9. Amortisseur de torsion selon la revendication 8, caractérisé en ce que la protubérance de couplage est réalisée sous la forme d'une patte (95) coudée axialement hors du disque latéral (17a). 10. Amortisseur de torsion selon la revendication 8, caractérisé en ce que le premier composant d'amortisseur primaire (61c) est réalisé sous la forme d'une pièce moulée, notamment d'une pièce moulée en matière plastique, et la protubérance de couplage est réalisée en tant que protubérance (107) formée par moulage sur le premier composant d'amortisseur primaire (61c). 11. Amortisseur de torsion selon la revendication 7, caractérisé en ce que les premiers éléments de ressort (29b) sont disposés dans des fenêtres (31b, 33b) du disque central (27b) d'une part, et des deux disques latéraux (17b) d'autre part, en ce que le premier composant d'amortisseur primaire (61b) s'appuie axialement sur l'un des deux disques latéraux (17b), et en ce que sur les deux disques latéraux (17b) est maintenu au moins une pièce de liaison (35b), qui, chacune, traverse l'une des fenêtres (31b) du disque central (27b), et fait saillie axialement du disque latéral (17b) en appui sur le premier composant d'amortisseur primaire (61b), en formant la protubérance de couplage (37b). 12. Amortisseur de torsion selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'élément de liaison (35b) est réalisé sous la forme d'une plaque de butée, qui s'étend avec sa face plate sensiblement dans la direction périphérique, et qui limite l'angle de rotation relative des deux agencements de disque. 13. Amortisseur de torsion selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que l'évidement de couplage (99) prévu dans le premier composant d'amortisseur primaire pour recevoir la protubérance de couplage (37b) formée par l'élément de liaison (35b), est disposé radialement à l'extérieur du diamètre d'agencement (93b) du second élément de ressort (63b). 14. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 10 à 13, caractérisé en ce qu'axialement entre deux surfaces d'appui en regard et à distance l'une de l'autre, des deux composants d'amortisseur primaire (61a, c; 65a, c), radialement à l'intérieur du diamètre d'agencement (93a, c) du second élément de ressort (63a, c), sont disposés des éléments annulaires (103, 105; 103c, 105c) d'un dispositif à friction (o101a, c). 15. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que sont prévus des moyens d'entraînement (23, 25), qui assurent le couplage fixe en rotation, toutefois avec un jeu de rotation déterminé à l'avance, du premier agencement de disque avec la partie de sortie (3). 16. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que l'agencement d'amortisseur principal (13) d'une part, et le second composant d'amortisseur primaire (65) d'autre part, sont fixés chacun pour soi, axialement dans les deux directions, à la partie de sortie (3), et en ce que l'agencement d'amortisseur principal (13), et le second composant d'amortisseur primaire (65) fixent axialement entre-eux, le premier composant d'amortisseur primaire (61). 17. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que l'un au moins des deux composants d'amortisseur primaire (61, ), notamment le premier composant d'amortisseur primaire (61), est réalisé sous la forme d'une pièce moulée, notamment une pièce moulée en matière plastique. 18. Procédé de fabrication d'un amortisseur de torsion, notamment destiné à un disque d'embrayage d'un embrayage à friction de véhicule automobile, l'amortisseur de torsion comprenant: - une partie d'entrée (9, 11) pouvant tourner autour d'un axe de rotation (1), - une partie de sortie (3) pouvant tourner par rapport à la partie d'entrée (9, 11), autour de l'axe de rotation (1), - un agencement d'amortisseur principal (13) qui assure le couplage élastique en rotation de la partie de sortie (3) à la partie d'entrée (9, 11) et qui comprend deux disques latéraux (17) disposés à distance axiale l'un de l'autre, enserrant entre-eux un anneau de flasque (21) faisant saillie radialement de la partie de sortie (3), et reliés à la partie de sortie (3) par des moyens d'entraînement (23, 25), de manière fixe en rotation, notamment toutefois avec un jeu de rotation, l'agencement d'amortisseur principal comportant également un disque central (27) disposé axialement entre les disques latéraux (17), relié à la partie d'entrée (9, 11) et pouvant tourner, en commun avec la partie d'entrée (9, 11), par rapport aux disques latéraux (17), plusieurs rivets (19), qui sont disposés dans des trous en regard les uns des autres, des disques latéraux (17) et de l'anneau de flasque (21), et qui relient en une unité, les disques latéraux (17) et possèdent, chacun, une tête de rivet (77, 89) axialement de part et d'autre de l'unité, et plusieurs premiers éléments de ressort (29) assurant le couplage élastique en rotation du disque central (27) aux disques latéraux (17), - un agencement d'amortisseur primaire (15), qui est disposé axialement à côté de l'agencement d'amortisseur principal (13), assure le couplage élastique en rotation de la partie de sortie (3) aux disques latéraux (17), et comporte deux composants d'amortisseur primaire (61, 65) pouvant tourner relativement l'un par rapport à l'autre autour de l'axe de rotation (1), dont un premier composant d'amortisseur primaire (61) présente des évidements (79), disposés selon le modèle de disposition des têtes de rivet (77) axialement voisines, dans lesquels s'engagent ces têtes de rivet (77), et assurant le couplage sensiblement sans jeu dans la direction périphérique, du premier composant d'amortisseur primaire (61) aux disques latéraux (17), l'agencement d'amortisseur primaire comportant, en outre, au moins un second élément de ressort (63) assurant le couplage élastique en rotation des deux composants d'amortisseur primaire (61, 65), selon l'une des revendications 1 à 8, le procédé comprenant les étapes suivantes: a) réunification des disques latéraux (17), de l'anneau de flasque (21), du disque central (27) et des premiers éléments de ressort (29), b) rivetage des rivets (19), c) montage de l'agencement d'amortisseur primaire (15), caractérisé en ce que les têtes de rivets (77) destinées à s'engager dans les évidements (79) du premier composant d'amortisseur primaire (61), sont formées à l'étape b) au moyen d'un outil (87) en une seule partie, qui intercepte simultanément la totalité de ces têtes de rivet (77). 19. Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce que dans l'étape b), sur le côté des rivets (19), opposé à celui adjacent à l'agencement d'amortisseur primaire (15), sont formées des têtes de fermeture (89), et sur le côté voisin de l'agencement d'amortisseur primaire (15), des têtes de pose (77') formées par préfabrication sur les rivets (19), sont déformées de manière plastique, conformément aux évidements (79), au moyen de l'outil (87). 20. Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que dans l'étape b), la longueur axiale des tête de pose (77') préfabriquées, est raccourcie, et des méplats latéraux (81) sont formés sur les têtes de pose (77').