Brevet FR2732271A1 — publié le 19961004

Invention a pour objet un dispositif de commande d'une suspension telle qu'une suspension hydropneumatique et plus particulièrement une suspension hydropneumatique active de véhicule automobile. Elle a également pour objet un véhicule d'un type quelconque équipé de ce dispositif. Le document FR-A-2625711 décrit une suspension hydropneumatique active de véhicule automobile comprenant un vérin hydraulique associé à chacune des roues et muni d'une chambre principale reliée par l'intermédiaire d'un amortisseur à un accumulateur hydropneumatique principal ainsi que trois correcteurs de hauteur associés respectivement à chacun des vérins avant et aux deux vérins de l'essieu arrière. Chaque correcteur est relié d'une part à une source de fluide sous pression par l'intermédiaire d'un accumulateur hydropneumatique de compensation et à un réservoir d'échappement ou bâche et d'autre part à la chambre principale du ou des vérins associés. Ces correcteurs sont des actionneurs tels que des tiroirs hydrauliques ou des électrovannes aptes à envoyer du liquide dans un circuit incluant la chambre principale du vérin associé ou à en retirer afin de corriger les variations de hauteur de la caisse du véhicule. On obtient ainsi une suspension qui non seulement réagit de façon classique aux irrégularités normales de la route, mais peut aussi compenser les débattements verticaux des éléments de suspension lorsque ceux-ci sont sollicités de façon durable en détente ou en compression de sorte que le véhicule conserve sa stabilité et son assiette par rapport au profil moyen du sol, notamment lors de prises de roulis en virage ou de tangage en accélération et freinage. Les débattements de la caisse sont corrigés en tenant compte de la hauteur de celleci et de différents paramètres représentatifs de l'état dynamique du véhicule. Cependant, il s'agit d'une commande hydromécanique: la correction se fait toujours au même rythme et, suivant les cas, risque d'être trop lente ou trop rapide pour assurer une bonne stabilité du véhicule. L'invention a pour but d'éliminer cet inconvénient en proposant un dispositif de commande d'une suspension hydropneumatique active de véhicule automobile qui permet d'avoir une excellente stabilité de celui-ci quelles que soient les circonstances ou le style de conduite du conducteur. Plus précisément, I'invention a pour objet un dispositif de commande d'une suspension telle qu'une suspension hydropneumatique de véhicule automobile comportant plusieurs circuits indépendants dont chacun est associé à un actionneur apte à envoyer du liquide dans ce circuit ou à en retirer, selon une loi de commande prédéterminée, en fonction de la position de la caisse, caractérisé en ce que ladite loi tient compte en outre des variations dans le temps de la position de la caisse. Ainsi, en tenant compte non seulement de la position de la caisse, mais des variations plus ou moins rapides de celle-ci, le dispositif peut moduler la correction et donc obtenir une stabilité bien meilleure qu'avec les suspensions de l'art antérieur. Selon d'autres caractéristiques de l'invention: - ladite loi tient compte de l'une au moins des variables suivantes: vitesse de débattement de la caisse, accélération de débattement de celle-ci et dérivée temporelle de cette accélération; - ladite loi est représentée par la formule q=A(X-Xo)+BX'+Cy+L > y' dans laquelle: q est le vecteur de commande des actionneurs X est le vecteur position de la caisse Xo est le vecteur représentant la position de référence de la caisse X' est le vecteur vitesse de débattement de la caisse y est le vecteur accélération de débattement de la caisse y' est le vecteur dérivée temporelle de cette accélération, et A,B,C,D sont des matrices dont les termes sont des constantes prédéterminées. Ces constantes peuvent être déterminées au départ lors de l'installation du système ou être modifiées en cours d'utilisation s'il apparaît que cela peut améliorer la correction. Dans la présente description, l'expression "vecteur de commande des actionneurs" désigne un vecteur dont les composantes sont des paramètres caractéristiques de l'écoulement du liquide pour chacun des actionneurs respectivement. Le "vecteur position de la caisse" est un vecteur dont les composantes sont des paramètres représentatifs de la position de la caisse dans l'espace et les composantes des vecteurs X', y et y' sont respectivement les dérivées premières, secondes et troisièmes, par rapport au temps, des composantes du vecteur X. Dans le cas d'une architecture telle que celle décrite dans le document FR-A-2625711 précité ou celle qui sera décrite ci-après à titre d'exemple, les matrices A,B,C,D peuvent être des matrices diagonales pour simplifier la loi de commande. Les actionneurs sont commandés en pression ou, de préférence, en débit. Avantageusement, les termes des matrices A,B,C,D sont modulés par une table de vérité pour tenir compte des incertitudes sur les variables de commande, l'expression "variables de commande" désignant ici les composantes des vecteurs X X', y et y'. Dans ce cas, pour chaque degré de liberté, la table de vérité est déterminée de manière à éviter notamment les dynamiques contraires. L'expression "table de vérité" utilisée dans la présente description désigne un tableau dans lequel sont présentés les coefficients dont on affecte les termes des matrices A,B,C,D. L'expression "dynamique contraire" signifie qu'une variable de commande et sa dérivée sont de signes contraires. Autrement dit, la variation de cette variable tend à s'atténuer, ce qui donne en quelque sorte une correction "naturelle". Si l'on ne tenait pas compte de ce phénomène, la correction au moyen des actionneurs risquerait d'être trop importante et de nuire à la stabilité du véhicule. L'utilisation d'une table de vérité permet d'améliorer notablement la stabilité en adaptant au mieux la correction aux mouvements de la caisse. Selon encore d'autres caractéristiques du dispositif objet de l'invention: - la position de la caisse est déterminée par trois paramètres représentant trois degrés de liberté de ce celle-ci - ces trois degrés de liberté sont: le roulis, le tangage et le pompage; - les variables de commande sont soit mesurées, soit calculées, soit estimées. Le terme "mesurée" employé ici s'entend d'une mesure directe de la grandeur considérée. Le terme "calculée" désigne une détermination indirecte de cette grandeur à partir d'autres mesures sans risque d'erreur du à une cause extérieure. Le terme "estimée" désigne une détermination indirecte de ladite grandeur mais avec un risque d'erreur du à des causes non prises en compte. De préférence, la position de la caisse et sa vitesse de débattement sont mesurées ou calculées, I'accélération de débattement de la caisse est mesurée ou estimée et la dérivée temporelle de cette accélération est calculée ou estimée. Selon d'autres caractéristiques enfin du dispositif objet de l'invention: - l'accélération de débattement de la caisse est estimée en fonction de l'un au moins des paramètres suivants angle et vitesse du volant de direction, vitesse du véhicule, pression dans le circuit de freinage, position de la pédale d'accélérateur ou du papillon des gaz; - les actionneurs sont des électrovannes ou des servo-valves proportionnelles en pression ou, de préférence, en débit;; - il comprend des capteurs donnant la position de différents points de la caisse et certains paramètres représentatifs de l'état dynamique du véhicule et reliés à un calculateur apte à déterminer d'une part les paramètres représentatifs de la position de la caisse et, d'autre part, le débit ou la pression nécessaire dans chaque actionneur en fonction de ces paramètres et des autres variables de commande. Enfin, ladite loi peut être simplifiée afin d'effectuer une correction active sur l'un au moins desdits degrés de liberté et une correction lente sur le ou les autre(s) degré(s) de liberté, par exemple une correction active du roulis et une correction lente du tangage et du pompage. L'expression "correction active" désigne ici une correction tenant compte des dérivées temporelles successives d'un paramètre représentatif de la position de la caisse comme indiqué ci-dessus tandis que l'expression "correction lente" désigne une correction effectuée de manière lente devant la dynamique des mouvements de la caisse. L'invention apparaîtra mieux à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d'exemple non limitatif, faite en référence au dessin annexé, lequel comporte une figure unique qui est une représentation schématique d'une suspension hydropneumatique active de véhicule automobile équipée d'un dispositif de commande selon l'invention. Cette suspension comporte des vérins la, lb, lc, ld associés respectivement aux roues avant droite, avant gauche, arrière droite et arrière gauche. Chaque vérin la, lob de l'essieu avant se compose d'un cylindre 2a,2b à l'intérieur duquel un piston 3a,3b solidaire d'une tige 4a,4b définit une chambre principale 5a,5b à sa partie inférieure et une chambre annulaire 6a,6b à sa partie supérieure. La chambre principale 5a,5b communique avec un accumulateur hydropneumatique principal 7a,7b par un conduit 8a,8b ménagé dans le piston et la tige et un amortisseur 9a,9b. Le cylindre 2a,2b est relié à un bras de roue (non représenté) tandis que le piston 3a,3b, la tige 4a,4b, l'amortisseur 9a,9b et l'accumulateur 7a,7b sont solidaires de la caisse du véhicule (non représentée). Pour assurer la fonction anti-dévers de l'essieu avant, on a prévu un conduit 10a reliant la chambre principale 5a du vérin avant droit à la chambre annulaire 6b du vérin avant gauche et un conduit 10b reliant la chambre principale 5b du vérin avant gauche à la chambre annulaire 6a du vérin avant droit. Deux actionneurs tels que des électrovannes ou des servo-valves E 1 et E2 sont reliés d'une part aux conduits 10a et 10b respectivement et d'autre part à un accumulateur hydropneumatique de compensation 1 1 par des conduits 12a et 12b. Par ailleurs, les actionneurs E 1 et E2 peuvent débiter dans un réservoir ou bâche (non représenté). Chaque vérin lc, ld de l'essieu arrière se compose essentiellement d'un cylindre 2c,2d à l'intérieur duquel coulisse une tige 4c,4d. La forme du cylindre et de la tige sont telles que soit définie une chambre principale 5c,5d à la partie supérieure du cylindre dans laquelle coulisse la partie supérieure formant piston de la tige 4c,4d : la chambre principale 5c,5d communique avec un accumulateur hydropneumatique principal 7c,7d par un amortisseur 9c,9d. De plus, la tige 4c,4d porte un piston 3c,3d coulissant dans une autre partie du cylindre où il sépare une chambre supérieure 6c,6d et une chambre inférieure 8c,8d. La tige 4c,4d est reliée à un bras support de roue (non représenté) tandis que le cylindre 2c,2d, I'amortisseur 9c,9d et l'accumulateur 7c,7d sont solidaires de la caisse du véhicule. Les chambres principales 5c,5d sont reliées par un conduit 13. Un troisième actionneur E3, semblable aux deux premiers, communique d'une part avec ce conduit 13 et d'autre part avec l'accumulateur de compensation 11 par un conduit 12c et peut également débiter dans le réservoir précité. Ainsi, les chambres principales 5c,5d assurent l'anti-pompage de l'essieu arrière ainsi que le contrôle de hauteur de celui-ci grâce à l'actionneur E3. Eventuellement, un accumulateur hydropneumatique supplémentaire 14, associé à un amortisseur 15, peut être mis ou non en communication avec le conduit 13 par une électrovanne E4 afin de faire varier les caractéristiques de raideur et d'amortissement de l'essieu arrière. Quant aux chambres supérieures 6c,6d et inférieures 8c, 8d, elles assurent la fonction anti-dévers de l'essieu arrière grâce à un conduit 10c reliant la chambre inférieure 8c du vérin arrière droit à la chambre supérieure 6d du vérin arrière gauche et un conduit 10d reliant la chambre inférieure 8d du vérin arrière gauche à la chambre supérieure 6c du vérin arrière droit. Les conduits 10c et 10d communiquent avec des accumulateurs hydropneumatiques 14c et 14d respectivement à travers des amortisseurs 15c et 15d. Le fonctionnement d'un essieu de ce type est connu en soi et décrit par exemple dans les documents FR-A-2625711 et FR-A-2581596 et ne sera pas davantage détaillé ici. La fonction anti-dévers est complétée par un croisement entre les vérins avant et arrière grâce à un conduit 16 reliant les conduits 10c et 10b et un conduit 17 reliant les conduits 10d et 10a. On a ainsi réalisé une suspension à trois circuits indépendants: Le premier circuit C1 comprend les chambres 5a et 6b, le conduit 8a, l'amortisseur 9a, l'accumulateur 7a, les conduits 10a, 17, 10d, les chambres 6c et 8d, I'amortisseur 15d et l'accumulateur 14d. Le deuxième circuit C2 comprend les chambres 5b et 6a, le conduit 8b, l'amortisseur 9b, l'accumulateur 7b, les conduits 10b, 16, 10c, les chambres 8c et 6d, I'amortisseur 15c et l'accumulateur 14c. Le troisième circuit C3 comprend les chambres 5c et 5d, le conduit 13, les accumulateurs 7c et 7d, les amortisseurs 9c et 9d et éventuellement l'accumulateur 14,1'amortisseur 15 et l'actionneur E4. On voit que les actionneurs El, E2, E3 sont disposés de manière à injecter du liquide dans chacun des circuits C1, C2, C3 respectivement ou à en retirer. Les actionneurs El, E2, E3 sont des électrovannes ou des servo-valves proportionnelles en pression ou, de préférence, en débit tandis que l'électrovanne E4 est une électrovanne tout ou nen permettant d'établir ou de couper la communication avec l'accumulateur 14 et l'amortisseur 15. Les actionneurs El, E2, E3 sont commandés par un calculateur 18 qui est relié d'autre part à un ensemble de capteurs c 1 à cn dont trois donnent la hauteur de différents points de la caisse liés à chacun des trois circuits C1, C2 et C3 respectivement et dont les autres donnent les différents paramètres représentatifs de l'état dynamique du véhicule servant à déterminer les composantes des vecteurs X, y et y' précités. Ainsi, le calculateur 18 pilote les actionneurs d'une manière qui va être expliquée plus en détail ci-dessous. Dans cet exemple, la loi de commande est simplifiée afin d'effectuer une correction active de roulis et une correction lente de tangage et de pompage. En effet, les inventeurs ont établi que l'on pouvait obtenir une stabilité suffisante du véhicule en n'effectuant la correction active que sur un seul paramètre, ce qui présente l'avantage de simplifier le dispositif. Dans l'architecture de suspension illustrée au dessin, le roulis peut être contrôlé au moyen des deux actionneurs avant El et E2. Le tangage et la hauteur du véhicule peuvent être contrôlés en contrôlant le pompage de l'essieu arrière grâce à l'actionneur E3 qui contrôle la hauteur de l'essieu arrière. Enfin, le pompage de l'essieu avant peut être contrôlé au moyen des actionneurs avant El et E2. Dans l'exemple décrit ici, la loi de commande se réduit aux deux formules suivantes: R=a(p + bddt + cyt + d d&gamma;t/dt (1) P=K(p-M) + Ldp/dt (2) dans lesquelles: (p est l'angle de roulis est l'accélération transversale p représente le pompage R et P sont les corrections en débit sur le roulis et le pompage respectivement d(p/dt, dyt/dt et dp/dt sont les dérivées temporelles de (p, yt et p a, b, c, d, K, M et L sont des constantes prédéterminées, M représentant l'assiette de référence du véhicule. L'expression "correction en débit sur le roulis" (ou le pompage) désigne le seul débit nécessaire dans l'actionneur considéré pour corriger le roulis (ou le pompage), lequel s'ajoute aux autres débits circulant dans l'actionneur. Pour la correction du roulis, les débits correspondants dans El et E2 sont égaux et opposés. En angle de roulis, le système constitué par la caisse sur sa suspension se comporte comme un troisième ordre vu de la source de puissance constituée par l'accumulateur de compensation 11. Plus précisément, un débit dans les actionneurs engendre une variation de volume dans un élément élastique tel que les accumulateurs la, lb et donc une augmentation du couple de contre-réaction au couple de roulis engendré par l'accélération latérale subie par la caisse : en théorie donc, une commande en débit exactement proportionnelle à la dérivée temporelle du couple de roulis appliqué à la caisse est suffisante pour assurer la correction. Un estimateur efficace de cette variable est la dérivée temporelle de l'accélération transversale yt, qui correspond à la dérivée d'ordre 3, par rapport au temps, d'un paramètre représentatif de la position de la caisse. L'accélération transversale peut être mesurée directement à l'aide d'un accéléromètre ou estimée, c'est-à-dire reconstituée par calcul, à partir de variables représentatives de l'état dynamique du véhicule, par exemple vitesse et angle du volant et vitesse du véhicule. Si cette manière de faire est moins précise que la mesure directe, elle présente l'avantage d'anticiper la connaissance de l'accélération car, à cause de la déformation des pneumatiques, il s'écoule un certain temps entre l'instant où le conducteur commence à tourner le volant et l'instant où le véhicule commence à subir effectivement une accélération latérale. Cependant, les erreurs dues à cette reconstruction risquent d'aboutir à un débit inadapté dans les actionneurs et donc à une correction inadéquate : c'est pourquoi il faut tenir compte de termes d'ordre temporel inférieur. Cependant, pour éviter une trop grande complexité du système, on peut se limiter à l'accélération transversale et à l'angle et à la vitesse angulaire de roulis, ce qui conduit à la formule (1) ci-dessus. Comme indiqué plus haut, I'accélération transversale peut être mesurée par un accéléromètre ou estimée à partir de l'angle et de la vitesse du volant et de la vitesse du véhicule. Quant au roulis, il peut être calculé à partir des indications de capteurs donnant la hauteur de débattement entre la roue et la caisse (par exemple un capteur pour chaque roue avant et un capteur pour l'essieu arrière). Dans l'exemple décrit, le deuxième membre de la formule (1) contient quatre termes car on fait une correction active de roulis. Le deuxième membre de la formule (2) ne contient que les termes en p et dp/dt car on fait une correction lente de pompage. Dans le cas où les variables telles que l'accélération transversale ou longitudinale sont estimées, c'est-à-dire calculées à partir de variable extrinsèques au système caisse-suspension telles que l'angle et la vitesse du volant, les résultats obtenus peuvent ne pas correspondre à la réalité car on ne tient pas compte d'éléments tels que la hauteur du centre de gravité par rapport au sol, la masse du véhicule, l'inertie en roulis et surtout le coefficient d'adhérence des pneumatiques. Par exemple, sur route verglacée, dans le cas le plus défavorable, le véhicule risque d'aller tout droit malgré un coup de volant du conducteur: le calcul donnera une accélération latérale alors qu'en fait, celle-ci sera nulle. Selon l'invention, on corrige cet inconvénient de manière simple en modulant les gains représentés par les composantes des matrices A, B, C, D. Cette modulation se fait en les affectant de coefficients compris entre 0 et 1. Comme indiqué ci-dessus, il s'agit d'éviter les dynamiques contraires et d'éviter toute surcriticité sur la régulation, c'est-à-dire une correction trop importante. On comprend donc que les coefficients précités dépendent des signes respectifs des variables de commande. Pour des raisons de simplification, ils peuvent être choisis égaux à O ou 1. Dans l'exemple de loi de commande simplifiée décrit ici, la table de vérité se présente sous la forme suivante: #, d#/dt ++ + + + [1 1 1] [0 1 1] [0 0 1] [1 0 0] &gamma;t, d&gamma;;t/dt + - [1 1 0] [0 1 0] [0 0 1] [1 0 1] - + [1 0 1] [0 0 1] [0 1 0] [1 1 0] - - [1 0 0] [0 0 1] [0 1 1] [1 1 1] dans laquelle les chiffres entre crochets lus de gauche à droite sont les coefficients dont on affecte les constantes b, c, d de la formule (1) ci-dessus respectivement. On a donc réalisé selon l'invention un dispositif de commande de suspension active de véhicule automobile qui permet une excellente stabilité de celui-ci puisque la correction tient compte non seulement de la position de la caisse, mais aussi des dérivées d'ordre 1, 2 et 3 de celle-ci par rapport au temps, ce qui permet une adaptation constante. De plus, suivant l'architecture de suspension utilisée, la loi peut être simplifiée, ce qui réduit la complexité et le coût du dispositif. Quant aux erreurs dues à une mauvaise estimation de certaines variables, leurs effets sont élimines de manière très simple grâce à la modulation des gains par une table de vénté. Il est bien entendu que l'invention ne se limite pas au seul mode de réalisation décrit et représenté, mais qu'elle en couvre au contraire toutes les variantes. C'est ainsi qu'elle peut s'appliquer par exemple à une commande en anti-tangage actif Cette dernière s'applique à une architecture de suspension dans laquelle les vérins des roues situées d'un même côté de l'essieu avant et de l'essieu arrière sont croisés pour obtenir l'anti-tangage. Dans ce cas, c'est l'accélération longitudinale qui est à prendre en compte, celle-ci pouvant être mesurée ou estimée à partir de paramètres tels que la vitesse du véhicule, la pression sur la pédale de frein et la position de l'accélérateur. Enfin, si la description a été faite en référence à une suspension hydropneumatique, l'invention s'applique aussi bien à une suspension pneumatique. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande d'une suspension telle qu'une suspension hydropneumatique de véhicule automobile comportant plusieurs circuits indépendants (C1, C2, C3) dont chacun est associé à un actionneur (El, E2, E3) apte à envoyer du liquide dans ce circuit ou à en retirer selon une loi de commande prédéterminée en fonction de la position de la caisse, caractérisé en ce que ladite loi tient compte en outre des variations dans le temps de la position de la caisse. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite loi tient compte de l'une au moins des variables suivantes vitesse de débattement de la caisse, accélération de débattement de celle-ci et dérivée temporelle de cette accélération. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite loi est représentée par la formule: q = A(X-Xo) + BX' + Cy + Dy' dans laquelle: q est le vecteur de commande des actionneurs X est le vecteur position de la caisse Xo est le vecteur représentant la position de référence de la caisse X' est le vecteur vitesse de débattement de la caisse y est le vecteur accélération de débattement de la caisse y' est le vecteur dérivée temporelle de cette accélération et A,B,C,D sont des matrices dont les termes sont des constantes prédéterminées. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que les actionneurs sont commandés en pression ou, de préférence, en débit. 5. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que les termes des matrices A, B, C, D sont modulés par une table de vérité afin de tenir compte des incertitudes sur les variables de commande. 6. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la position de la caisse est déterminée par trois paramètres représentant trois degrés de liberté ce celle-ci. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que les trois degrés de liberté sont: le roulis, le tangage et le pompage. 8. Dispositif selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que, pour chaque degré de liberté, la table de vérité est déterminée de manière à interdire notamment les dynamiques contraires. 9. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les variables de commande sont soit mesurées, soit calculées, soit estimées. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que la position de la caisse et sa vitesse de débattement sont mesurées ou calculées, l'accélération de débattement de la caisse est mesurée ou estimée et la dérivée temporelle de cette accélération est calculée ou estimée. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'accélération de débattement de la caisse est estimée en fonction de l'un au moins des paramètres suivants : angle et vitesse du volant de direction, vitesse du véhicule, pression dans le circuit de freinage, position de la pédale d'accélérateur ou du papillon des gaz. 12. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite loi se présente sous une forme simplifiée afin d'effectuer une correction active sur l'un au moins desdits degrés de liberté et une correction lente sur le ou les autre(s) degré(s) de liberté. 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que ladite loi est adaptée pour effectuer une correction active du roulis et une correction lente du tangage et du pompage. 14. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que ladite loi est représentée par les deux formules suivantes: R = a# + b d#/dt + c &gamma;t + d d&gamma;t/dt (1) P = K (p - M) + L dp/dt (2) dans lesquelles (p est l'angle de roulis est l'accélération transversale p représente le pompage R et P sont les corrections en débit sur le roulis et le pompage respectivement d(p/dt, dyt/dt et dp/dt sont les dérivées temporelles de #, yt et p a, b, c, d, K, M et L sont des constantes prédéterminées, M représentant l'assiette de référence du véhicule. 15. Dispositif selon les revendications 5 et 14, caractérisé en ce' que la table de vérité est représentée par la table suivante: #, d#/dt + + + - - + - + + [1 1 1] [0 1 1] [0 0 1] [1 0 0] &gamma;t, d&gamma;;t/dt + - [1 1 0] [0 1 0] [0 0 1] [1 0 1] - + [1 0 1] [0 0 1] [0 1 0] [1 1 0] - - [1 0 0] [0 0 1] [0 1 1] [1 1 1] dans laquelle les chiffres entre crochets lus de gauche à droite sont les coefficients dont on affecte les constantes b, c, d de la formule (1) ci-dessus respectivement. 16. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les actionneurs (El, E2, E3) sont des électrovannes ou des servo-valves proportionnelles en pression ou, de préférence, en débit. 17. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des capteurs (c l à cn) donnant la position de différents points de la caisse et certains paramètres représentatifs de l'état dynamique du véhicule et reliés à un calculateur (18) apte à déterminer d'une part les paramètres représentatifs de la position de la caisse et, d'autre part, le débit ou la pression nécessaire dans chaque actionneur en fonction de ces paramètres et des autres variables de commande. 18. Véhicule automobile équipé d'un dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes.