Brevet FR2731970A1 — publié le 19960927

La présente invention concerne un antivol, notamment pour un véhicule automobile. Il a déjà été proposé des dispositifs permettant de déverrouiller à distance et donc sans contact ni électrique, ni mécanique, les ouvrants d'un objet et notamment d'un véhicule automobile. En particulier, on a développé des techniques d'accès sans clef qui permettent d'accéder à des ressources sans avoir à sortir une clef mécanique, ou équivalente, d'autorisation de l'accès. Un tel système est très attractif par le confort qu'il apporte à l'usager et par les possibilités de gestion des accès par des moyens informatiques qu'il permet. Dans l'application au verrouillage et au déverrouillage d'ouvrants comme ceux d'un véhicule automobile, ou d'un antivol de sécurité comme celui d'une colonne de direction, ou de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses d'un véhicule, on a dans cette optique proposé des systèmes mécaniques utilisant des organes moteur de type électrique tels qu'un moteur électrique tournant ou un électro-aimant. Quand le système de gestion des accès reconnaît le droit d'accès et une demande d'accès, un organe de commande produit un ordre d'actionnement qui excite l'organe moteur électrique. L'antivol et/ou le verrou change d'état en passant de l'état verrouillé à l'état déverrouillé. Une séquence analogue inverse se produit pour la sortie et/ou l'activation de l'antivol. Selon une conception connue, décrite et représentée dans la demande de brevet français n 93 11671 du 30/09/1993, il a déjà été proposé un procédé de contrôle d'un antivol de véhicule automobile, notamment avec système d'accès par commande à distance, faisant notamment appel à un commutateur de commande de démarrage et d'alimentation électrique des accessoires du véhicule. Selon le procédé, dans une phase de désactivation de l'antivol, on accède au véhicule, par exemple avec une télécommande, on manoeuvre un commutateur qui reproduit la manipulation des clefs mécaniques habituelles, on détecte une position déterminée du commutateur pour produire une interrogation d'identification de la demande de déverrouillage de l'antivol, on produit en réponse un ordre d'activation de positions successives du commutateur et un ordre de déverrouillage de l'antivol. Dans une phase d'activation de l'antivol, on détecte une manoeuvre d'activation de l'antivol sur le commutateur, cette manoeuvre reproduisant les manipulations habituelles des clefs mécaniques, on active l'antivol, on désactive les positions successives du commutateur. Pour la mise en oeuvre d'un tel procédé, il est fait appel à un antivol du type comportant: - un commutateur d'antivol pour la commande du démarrage du moteur du véhicule et de l'alimentation de différents circuits électriques du véhicule; - un antivol motorisé comportant un moteur électrique d'entraînement d'un organe de blocage entre une position verrouillée et une position déverrouillée; et - une centrale d'antivol connectée aux éléments précédents pour mettre en oeuvre un procédé de contrôle de l'antivol; et du type dans lequel le commutateur d'antivol comporte: - un interrupteur de clef pour détecter la simulation de l'introduction d'une clef dans le commutateur d'antivol; et - un interrupteur de commande à positions multiples pour commander en séquence l'alimentation de plusieurs circuits électriques du véhicule et du démarreur, comportant un contact mobile de commande relié à une polarité d'une source d'alimentation électrique, et une série de contacts fixes avec lesquels le contact mobile entre successivement en contact lors de la manoeuvre du commutateur en vue de provoquer le démarrage du véhicule, et parmi lesquels le dernier contact fixe est relié notamment au démarreur, l'interrupteur de commande ne pouvant être actionné qu'en présence d'une clef; et - un dispositif d'inhibition de l'interrupteur de commande qui empêche la venue en contact du contact mobile de commande avec le contact fixe de démarreur tant que l'antivol n'est pas en position déverrouillée et qui, en réponse à un signal de libération provenant de la centrale d'antivol, autorise la venue en contact du contact mobile avec le contact fixe de démarrage. La présente invention a pour but de proposer un antivol électrique du type mentionné précédemment faisant appel à un dispositif d'inhibition de l'interrupteur de commande, tel que notamment un électro-aimant, notamment, empêche tout démarrage du véhicule tant que l'organe de blocage de l'antivol n'est pas dans la position déverrouillée et évite toute possibilité d'activation de l'antivol vers sa position verrouillée tant que le véhicule n'est pas arrêté. Dans ce but, l'invention propose un antivol électrique caractérisé en ce que: - le dispositif d'inhibition comporte un boîtier d'alimentation qui est relié directement à la source d'alimentation électrique et qui est relié à la centrale d'antivol; - en ce qu'il comporte des moyens de détection de l'état déverrouillé de l'antivol qui délivrent un signal correspondant à la centrale d'antivol; et - en ce que la centrale d'antivol ne peut transmettre un signal de libération au dispositif d'inhibition que lorsqu'elle a reçu un signal de déverrouillage provenant des moyens de détection. Selon d'autres caractéristiques de l'invention: - le moteur d'entraînement de l'antivol motorisé est relié à la source d'alimentation par l'interrupteur de clef, en l'absence de clef et, lorsqu'une clef est introduite, par une ligne d'alimentation reliée à un contact fixe de déverrouillage appartenant à l'interrupteur de commande et avec lequel le contact mobile de commande coopère au début de sa course lors de la manoeuvre du commutateur de commande en vue du démarrage, et, en position d'inhibition, un organe d'inhibition du dispositif d'inhibition s'étend entre le contact fixe de déverrouillage et le contact fixe de démarreur; les moyens de détection comportent au moins un interrupteur de détection du déverrouillage de l'antivol comportant un contact mobile relié en permanence à la centrale d'antivol et relié à la source d'alimentation lorsqu'une clef est introduite, et qui est susceptible de coopérer à un premier contact fixe relié à la centrale d'antivol, lorsque l'antivol est en position déverrouillée, et avec un second contact fixe relié à la centrale d'antivol et au moteur d'entraînement de l'antivol motorisé, lorsque l'antivol est en position verrouillée; - l'antivol comporte un interrupteur d'inhibition interposé entre la centrale d'antivol et le boîtier d'alimentation du dispositif d'inhibition qui interrompt cette ligne lorsque l'antivol n'est pas en position déverrouillée; l'interrupteur d'inhibition comporte un contact mobile qui est solidaire du contact mobile de l'interrupteur de détection du déverrouillage; l'antivol comporte un interrupteur de détection du verrouillage de l'antivol comportant un contact mobile relié à la source d'alimentation électrique en l'absence de clef, et qui est susceptible de coopérer avec un premier contact fixe relié à la centrale d'antivol, lorsque l'antivol est en position verrouillée, et avec un second contact fixe relié en permanence à la centrale d'antivol, au moteur d'entraînement de l'antivol motorisé, et au second contact fixe de l'interrupteur de détection du déverrouillage, lorsque l'antivol est en position déverrouillée; - selon une variante, les moyens de détection comportent au moins un capteur de position du moteur d'entraînement, ou de l'organe de blocage de l'antivol, en position déverrouillée de l'antivol qui est relié à la centrale d'antivol; - la centrale d'antivol transmet un signal de libération au dispositif d'inhibition que lorsqu'elle a reçu un signal de déverrouillage provenant du capteur de position; - les moyens de détection comportent un capteur de position du moteur d'entraînement, ou de l'organe de blocage de l'antivol, en position verrouillée de l'antivol qui est relié à la centrale d'antivol; - le commutateur d'antivol est un commutateur rotatif; - l'interrupteur de clef comporte un contact mobile relié à la source d'alimentation et qui est susceptible de coopérer avec un premier contact fixe relié au moteur d'entraînement de l'antivol motorisé, en l'absence de clef, et un second contact fixe relié à la centrale de contrôle, en présence d'une clef introduite, pour transmettre à la centrale un signal de demande de déverrouillage ou de verrouillage de l'antivol; - le moteur d'entraînement est relié électriquement à l'interrupteur de clef et au contact fixe de déverrouillage par un bloc d'alimentation qui reçoit des signaux de commande de verrouillage ou de déverrouillage provenant de la centrale d'antivol; - le dispositif d'inhibition est un électro-aimant dont le noyau est sollicité élastiquement vers une position d'inhibition et qui est rappelé en position escamotée lorsque la bobine de l'électro-aimant est alimentée. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels: - La figure 1 est un schéma illustrant un principe de réalisation d'un antivol selon l'état de la technique; - la figure 2 est un schéma qui illustre un mode de réalisation d'un antivol selon l'invention sur lequel l'antivol électrique est représenté à l'état verrouillé; - la figure 3 est un schéma similaire à celui de la figure 2 sur lequel l'antivol électrique passe de l'état verrouillé à l'état déverrouillé; - la figure 4 est un schéma similaire à celui de la figure 3 sur lequel l'antivol électrique est représenté à l'état déverrouillé; - la figure 5 est un schéma similaire à celui de la figure 2 sur lequel l'antivol passe de l'état déverrouillé à l'état verrouillé; - les figures 6 à 9 sont des schémas similaires à ceux des figures 2 à 5 qui illustrent un second mode de réalisation d'un antivol électrique conforme aux enseignements de l'invention. L'antivol 10 schématisé à la figure 1 comporte une clef, ou fausse clef 10 qui est destinée à venir s'introduire dans le canon, ou faux canon, d'un commutateur d'antivol 12. Le commutateur est prévu pour équiper le tableau de bord du véhicule et sa conception est de type sensiblement proche de celle du commutateur de démarrage d'un véhicule selon l'état de la technique. L'utilisateur manoeuvre la clef de contact 10 ou un anneau d'allumage. La clef de contact 10 est en fait une fausse clef en ce qu'elle n'agit pas nécessairement sur une serrure mécanique, bien qu'une telle clef réelle apporte un degré supplémentaire de sécurité en ajoutant un moyen de verrouillage ou de déverrouillage supplémentaire en chaîne avec la conception générale d'un antivol électrique. Le commutateur d'antivol 12 comporte un interrupteur de clef 14 qui est destiné à détecter l'absence de la clef 10 ou la présence en position introduite de cette dernière. Le commutateur 12 comporte également un interrupteur de commande à positions multiples 16 pour la commande du démarrage du moteur du véhicule et pour la commande de l'alimentation de différents circuits électriques du véhicule. L'interrupteur de clef 14 est relié par une ligne 18 à une entrée d'une centrale d'antivol 20 tandis que l'interrupteur de commande 16 est relié par une ligne 22 à une autre entrée de la centrale d'antivol 20. La centrale d'antivol comporte un circuit d'analyse qui est notamment capable de lire les positions qu'occupent les interrupteurs 14 et 16 du commutateur 12. La centrale d'antivol comporte par exemple un microcontr8leur tel qu'un circuit INTEL 8051. Ce circuit contient un programme de lecture des ports d'entrée pour informer la centrale d'antivol des positions des différents interrupteurs du commutateur 12 comme cela sera expliqué par la suite. Selon une conception connue, et par une autre entrée et une ligne 23, la centrale d'antivol 20 échange des signaux avec une station d'interrogation et de réception 24 qui échange par des lignes 26 et 28 des signaux avec un badge 30 d'accès sans clef au véhicule. En fonction des échanges avec la centrale d'antivol 20, celle-ci produit sur une liaison 32 un signal de commande de la mise en marche, dans l'un ou l'autre sens, d'un moteur d'antivol 34 qui agit sur un organe 36 de blocage mécanique de la colonne de direction du véhicule, ou de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses. Par ailleurs, si l'utilisateur oublie le badge radiofréquence 30 à l'intérieur du véhicule ou s'il omet de manoeuvrer la clef 10 pour mettre en oeuvre une séquence d'activation de l'antivol alors qu'il laisse son badge 30 dans le véhicule, la centrale d'antivol 20 produit l'activation d'un moyen d'alarme d'oubli 38. On décrira maintenant un premier mode de réalisation d'un antivol électrique selon l'invention en se reportant au schéma de la figure 2 sur laquelle des composants identiques ou similaires à ceux de la figure 1 sont désignés par les mêmes chiffres de référence. L'interrupteur de clef 14 comporte un contact mobile basculant 42 qui est relié en permanence à la borne +BAT de la batterie du véhicule et dont l'extrémité libre coopère avec un contact fixe 44 en l'absence de clef, ou avec un contact fixe 46 lorsqu'une clef 10 est introduite dans le commutateur de commande 12. Le contact fixe 44 est relié par une ligne 48 à l'entrée d'alimentation 49 d'un bloc 50 d'alimentation électrique du moteur 34 qui reçoit des signaux de commande de verrouillage et de déverrouillage par des lignes 32V et 32D reliés à des ports de sortie VER, DEV de la centrale d'antivol 20. Le contact fixe 46 de l'interrupteur de clef 14 est relié par la ligne 18 à un port d'entrée "Demande" de la centrale d'antivol 20 de manière que cette dernière puisse déclencher une séquence d'identification de la demande de déverrouillage de l'antivol ou de la demande de verrouillage de l'antivol. L'interrupteur de commande à positions multiples 16 est un interrupteur du type rotatif qui comporte un contact mobile de commande 52 qui est relié en permanence à la borne +BAT de la batterie du véhicule. Le contact mobile de commande 52 est susceptible d'occuper successivement plusieurs positions décalées angulairement les unes par rapport aux autres et qui sont repérées "0", "ACC", "M", et "D" sur les figures. Dans ces positions successives d'arrêt, d'alimentation d'accessoires électriques, de marche, et de démarrage, le contact mobile rotatif de commande 52 est susceptible de coopérer avec une ou plusieurs pistes conductrices agencées en arc de cercle constituant les contacts fixes de l'interrupteur 16. Lorsque le contact mobile 52 est dans la position ACC, il coopère avec une piste fixe 54 qui est reliée électriquement au circuit d'alimentation ACC des accessoires du véhicule. Lorsque l'organe mobile de commande 52 est dans la position M, il est simultanément en contact avec la piste 54 et avec une piste conductrice 56 qui est reliée au circuit d'allumage ALL du moteur du véhicule. Lorsque le contact mobile 52 est dans la position D, il est en contact avec la piste 56 ainsi qu'avec la piste conductrice 58. La piste 58 est le contact fixe de démarreur DEM du moteur à combustion du véhicule (non représenté) qui est relié au démarreur d'une manière qui sera décrite plus en détail par la suite. Lorsque le contact mobile de commande 52 est en contact avec le début de la piste constituant le contact fixe 54, provenant de la position d'arrêt "0", il vient simultanément en contact avec une piste en arc de cercle qui constitue le contact fixe de déverrouillage au sens de l'invention et l'agencement de la piste 60 par rapport à la piste 54 est tel que le contact mobile 52 est simultanément en contact avec les deux pistes 54 et 60 sur une partie de sa course angulaire au cours de laquelle il parcourt la piste 54. Cette partie de la course est délimitée par un dispositif d'inhibition 64 qui, dans ce mode de réalisation, est illustré sous la forme d'un électro- aimant. L'électro-aimant 64 comporte un noyau plongeur 66 qui est sollicité élastiquement en permanence par un ressort dans sa position sortie illustrée sur la figure 2 dans laquelle il fait saillie à l'extérieur du boîtier 68 pour s'étendre, à la fin de la piste de déverrouillage 60, en regard du parcours du contact mobile de commande 52 afin d'empêcher tout parcours angulaire de ce dernier au- delà de la piste 60, en direction de la piste d'allumage 56 et de la piste de démarreur 58, tant que l'électro- aimant d'inhibition 64 n'a pas été alimenté électriquement pour provoquer le retrait du noyau ou plongeur mobile 66 de l'électro-aimant. Du point de vue fonctionnel, et en considérant la rotation du contact mobile 52 (dans le sens anti-horaire en considérant la figure 2), le dispositif d'inhibition 64 est donc disposé en aval de la piste de déverrouillage 60 ll et en amont de la piste d'allumage 56 et de la piste de démarreur 58. L'alimentation en énergie électrique de l'électro- aimant d'inhibition 64 est assurée par un bloc d'alimentation 70 qui est relié directement au pôle +BAT de la batterie par une ligne 72 et qui reçoit des signaux de commande de la libération du dispositif d'inhibition, c'est-à-dire d'alimentation de la bobine de l'électro- aimant 64, par une ligne 74 qui est reliée à un port de sortie EA. de la centrale d'antivol 20. Tant que le bloc d'alimentation 70 n'a pas reçu d'ordre de la centrale d'antivol 20, et en partant de la position verrouillée illustrée sur la figure 2, il est impossible que le contact mobile de commande 52 atteigne les pistes 56 et 58. On décrira maintenant plus en détail le module de blocage 76 entouré par une ligne en trait mixte à la partie inférieure de la figure 2. Le module de blocage 76 comporte des moyens 78 de détection de l'état verrouillé ou déverrouillé de l'antivol qui délivrent un signal correspondant à la centrale d'antivol 20. Dans le premier mode de réalisation illustré aux figures 2 à 5, les moyens de détection 78 sont constitués par deux interrupteurs 80, 82 de détection, chacun à deux positions. L'interrupteur 80 de détection du déverrouillage de l'antivol comporte un élément de contact mobile basculant 84 qui est relié en permanence par la ligne 18 au contact fixe 46 de l'interrupteur de clef 14 et il est également relié en permanence à l'entrée "Demande" de la centrale d'antivol 20. L'élément de contact mobile 84 est susceptible de coopérer avec un premier contact fixe 86, lorsque l'antivol est dans sa position déverrouillée, qui est relié par une ligne 87 à un port d'entrée de détection du déverrouillage M2D de la centrale d'antivol 20. Dans la position verrouillée de l'antivol illustré sur la figure 2, le contact mobile 84 est en contact avec un second contact fixe 88 qui est relié à l'entrée 49 d'alimentation électrique du bloc d'alimentation 50 du moteur 34 et à la centrale d'antivol 20 à travers l'interrupteur de détection de verrouillage 82. L'élément de contact mobile 84 de l'interrupteur de détection de déverrouillage 80 est lié en rotation au moteur 34 dont on a représenté de manière schématique sur les figures un organe mobile 90 qui lui est lié en rotation et qui est susceptible de venir coopérer avec une butée mécanique de verrouillage 94 et avec une butée mécanique de déverrouillage 92. La conception de l'interrupteur de détection de déverrouillage 80 est telle que le contact mobile 84 vient coopérer avec le contact fixe 86 avant que l'élément 90 ne vienne coopérer avec la butée mécanique de déverrouillage 92. L'interrupteur de détection de verrouillage 82 comporte un élément de contact mobile basculant 96 qui est relié en permanence par la ligne 48 au contact fixe 44 de l'interrupteur de clef 14. Dans la position verrouillée illustrée sur la figure 2, le contact mobile 96 coopère avec un contact fixe 98 qui est relié directement, par une ligne 99, à un port d'entrée de détection du verrouillage M1V de la centrale d'antivol 20. L'élément de contact mobile 96 est également susceptible de coopérer avec un second contact fixe 100 qui est relié en permanence à un port d'entrée V/D de la centrale d'antivol 20, à l'entrée d'alimentation 49 du bloc d'alimentation 50 du moteur 34, et au second contact fixe 88 de l'interrupteur de détection du déverrouillage 80. L'antivol électrique comporte enfin un interrupteur d'inhibition 102 interposé dans la ligne 74 entre la centrale d'antivol 20 et le bloc 70 d'alimentation électrique de l'électro-aimant d'inhibition 64. L'interrupteur 102 comporte un élément de contact mobile basculant 104 qui est lié mécaniquement en rotation à l'élément de contact mobile 84 de l'interrupteur de détection du déverrouillage 80. Cette liaison mécanique est schématisée par une ligne en trait pointillé 106 sur les figures. L'élément de contact mobile 104 est, lorsque l'antivol est dans sa position verrouillée, en contact avec un contact fixe neutre 108 et il est susceptible de venir établir le contact électrique avec un contact fixe lorsque l'antivol est dans sa position déverrouillée, c'est-à-dire lorsque l'élément mobile 84 et l'interrupteur de détection de déverrouillage 80 atteint sa position de déverrouillage en contact avec le contact fixe 86. On décrira maintenant le fonctionnement de l'antivol électrique illustré aux figures 2 à 5. Dans la position verrouillée illustrée sur la figure 2, le moteur 34 est en contact avec la butée mécanique de verrouillage 94, le contact mobile 42 de l'interrupteur 14 est en contact avec le contact fixe 44 et l'organe mobile de commande 52 est dans sa position d'arrêt "O". Lorsque le conducteur introduit la clef 10 dans le commutateur 12, il provoque d'abord le changement d'état de l'interrupteur de clef 14 qui passe de la position illustrée sur la figure 2 à la position illustrée sur la figure 3. Dans cette nouvelle position, l'organe mobile de contact 42 est en contact avec le contact fixe 46 et il transmet par la ligne 18 un ordre de demande de déverrouillage au port d'entrée "Demande" de la centrale d'antivol 20. Le changement d'état de l'interrupteur de clef 14 a également pour effet de permettre l'alimentation électrique du bloc d'alimentation 50 du moteur 34 par la ligne 18 et à travers l'interrupteur de détection du déverrouillage 80 dont le contact fixe 88 est relié à l'entrée d'alimentation 49. Le conducteur fait ensuite pivoter l'interrupteur à contacts multiples 16 dont l'élément mobile de commande 52 peut pivoter jusqu'à sa position angulaire immédiatement adjacente à ACC dans laquelle il est simultanément en contact avec les contacts fixes 54 et 60. La centrale d'antivol 20 transmet, par son port de sortie VER, un ordre de commande du déverrouillage au bloc d'alimentation 50 qui provoque la rotation du moteur 34 jusqu'à une position intermédiaire illustrée sur la figure 3 dans laquelle l'interrupteur de détection du verrouillage 82 a déjà changé de position, en provoquant un changement d'état au port d'entrée MlV de la centrale d'antivol 20. La rotation du moteur 34 se poursuit jusqu'à ce que l'antivol soit en position déverrouillée. L'alimentation électrique du bloc 50 est maintenue jusqu'à la fin du déverrouillage par le contact 60 et l'élément mobile 84 en contact avec le plot fixe 86. Au cours de cette fin de changement d'état de l'antivol, le moteur 34 atteint sa butée mécanique de déverrouillage 92 et l'interrupteur 80 de détection du déverrouillage atteint sa position illustrée sur la figure 4 et provoque simultanément le changement d'état de l'interrupteur d'inhibition 102. Lorsque l'élément de contact mobile 84 de l'interrupteur de détection du déverrouillage 80 est en position déverrouillée, l'élément mobile 104 de l'interrupteur d'inhibition 102 a établi la ligne 74 entre la centrale d'antivol 20 et le bloc d'alimentation 70 de l'électro-aimant 64 pour permettre de transmettre un signal de libération à l'électro-aimant 64, signal provoquant le retrait du plongeur 66. Il est alors possible au conducteur de poursuivre l'actionnement de l'interrupteur à positions multiples 16, notamment vers ses positions de marche M et de démarrage D afin de permettre la mise en route du moteur du véhicule, puis l'utilisation de ce dernier. Dans la position normale de marche "M", le contact mobile 52 est simultanément en contact avec le contact fixe 54 alimentant les accessoires ACC et avec le contact fixe 56 alimentant le circuit d'allumage ALL. Lorsque le conducteur arrête le véhicule et désire procéder au verrouillage de l'antivol, il ramène d'abord, comme cela est illustré sur la figure 5, le contact mobile 52 de l'interrupteur à positions multiples 16 dans la position d'arrêt "0" dans laquelle il n'est plus en contact avec aucune des pistes fixes de contact 54 à 60. A la fin de cette rotation, le conducteur retire la fausse clef 10, ce qui a pour effet de ramener le contact de clef 14 dans sa position illustrée aux figures 2 à 5 dans laquelle le contact mobile 42 relie directement la borne +BAT au contact fixe 44 et à la ligne 48. Le retour du contact clef de sa position active illustrée à la figure 4 à sa position de repos illustrée à la figure 5 a également pour effet d'alimenter en énergie électrique l'entrée 49 du bloc d'alimentation 50, de transmettre un signal de demande de verrouillage au port d'entrée "Demande" de la centrale d'antivol 20 qui a vu son état changer et de transmettre un signal au port d'entrée V/D. La centrale d'antivol 20 transmet alors par la ligne 32D un ordre de déverrouillage au bloc d'alimentation 50 et au moteur 34, ce dernier quittant la position de déverrouillage contre la butée mécanique de déverrouillage 92 pour aller jusqu'à la position de verrouillage déterminée par la butée mécanique de verrouillage 94, les différents composants retrouvant alors leurs positions respectives illustrées à la figure 2. En effet, au cours de la rotation vers la position de verrouillage, l'interrupteur de détection de déverrouillage 80 change d'état et simultanément l'interrupteur d'inhibition 102 change d'état pour interrompre à nouveau la liaison entre la centrale d'antivol 20 et le bloc d'alimentation 70 de l'électro- aimant 64 provoquant à nouveau la sortie du plongeur 66 de ce dernier qui inhibe alors à nouveau l'accès de l'élément de contact mobile de commande 52 aux pistes 56 et 58. Conformément à l'invention, on comprend aisément que tant que le conducteur n'a pas retiré la fausse clef, c'est-à-dire qu'il n'a pas provoqué le changement d'état de l'interrupteur de clef 14, à partir de la position que celui-ci occupe sur la figure 4, qu'il est impossible que le bloc d'alimentation 50, sous l'ordre de la centrale d'antivol 20, provoque le verrouillage de l'antivol dans la mesure o le bloc 50 n'est pas alimenté électriquement. On décrira maintenant le second mode de réalisation illustré aux figures 6 à 9 sur lesquelles des composants identiques ou similaires à ceux desfigures 1 à sont désignés par les mêmes chiffres de référence. Dans ce mode de réalisation, les moyens de détection 78 sont constitués par deux capteurs à effet HALL 80, 82 qui sont reliés aux ports d'entrée H2D et H1V de la centrale d'antivol 20 par les lignes 87 et 99. L'élément mobile 90 lié en rotation au moteur 34, outre sa coopération avec les butées mécaniques de verrouillage 94 et de déverrouillage 92 coopère également avec les capteurs 80 et 82 pour agir sur ces deux capteurs en fonction de la position qu'il occupe par rapport à ces capteurs. La ligne 74 de commande du bloc d'alimentation 70 de l'électro-aimant 64 est ici reliée directement au port de sortie EA de la centrale d'antivol 20. Le contact fixe 44 de l'interrupteur de clef 14 est relié directement à l'entrée 49 d'alimentation du bloc d'alimentation du moteur 34 qui est également relié directement à la piste de déverrouillage 60. Enfin, le contact fixe de l'interrupteur de clef 14 est relié directement au port d'entrée "Demande" de la centrale d'antivol 20. On décrira maintenant le mode de fonctionnement du second mode de réalisation de l'antivol électrique illustré aux figures 6 à 9. Dans la position verrouillée illustrée sur la figure 6, l'antivol est en position verrouillée, avec l'interrupteur de clef 14 et l'interrupteur 16 dans leurs positions respectives de repos. Lorsque le conducteur introduit une clef 10 dans le commutateur 12 et provoque la rotation du contact mobile de commande 52 jusqu'à la position ACC, il provoque simultanément l'alimentation en énergie électrique du bloc 50 d'alimentation du moteur 34 et il transmet un ordre de demande de déverrouillage au port d'entrée "Demande" de la centrale d'antivol 20 par la ligne 18. La centrale d'antivol 20 transmet un ordre au bloc d'alimentation 50, par la ligne 32D ce qui provoque une rotation du moteur 34. Au début de cette rotation, après avoir quitté la butée mécanique de verrouillage 94, l'élément mobile 90 passe devant le capteur 82 qui transmet un changement d'état au porté d'entrée HlV de la centrale d'antivol 20. Tant que l'antivol n'est pas en position déverrouillée, c'est- à-dire tant que l'élément 90 n'est pas passé devant le capteur de déverrouillage 80, l'électro-aimant d'inhibition 64 reste dans sa position illustrée aux figures 6 et 7 qui interdit l'accès de l'élément de contact mobile de commande 52 aux pistes 56 et 58 rendant ainsi impossible le démarrage du moteur. Lorsque le moteur 34 atteint sa position de déverrouillage, c'est-à- dire lorsque l'antivol est déverrouillé, et comme cela est illustré sur la figure 8, la centrale d'antivol 20 qui a reçu un signal de déverrouillage à son port d'entrée H2D provenant du capteur 80, transmet par la ligne 74 un ordre au bloc 70 d'alimentation de l'électroaimant 64 de façon à provoquer l'escamotage du plongeur 66 et à permettre la manipulation complète de l'interrupteur à positions multiples 16, notamment vers la position de démarrage "D", puis vers la position de marche "M" du véhicule. Lorsque le conducteur arrête le véhicule, et comme cela est illustré sur la figure 9, il ramène l'interrupteur à positions multiples 16 et l'interrupteur de clef 14 dans leurs positions de repos illustrées sur la figure 9. Cette opération provoque un signal de demande de verrouillage qui est transmis par la ligne 18 au port d'entrée "Demande" de la centrale d'antivol 20 qui change d'état. Lorsque la centrale d'antivol 20 reçoit, du capteur 82, un signal lui indiquant le verrouillage de l'antivol, elle transmet par la ligne 74 au bloc 70 d'alimentation électrique de l'électroaimant 64 un signal interrompant l'alimentation de ce dernier et provoquant la sortie du plongeur 66 empêchant à nouveau toute mise en marche du véhicule tant que l'antivol ne sera pas à nouveau en position déverrouillée. Comme dans le cas du premier mode de réalisation, on comprend qu'il est impossible de faire fonctionner le démarreur tant que l'antivol n'est pas en position déverrouillée, et qu'il est également impossible de provoquer un verrouillage intempestif de l'antivol tant que le véhicule n'est pas arrêté, ou tout du moins son moteur, du fait de l'alimentation électrique du bloc d'alimentation 50 du moteur 54. L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui viennent d'être décrits. L'invention n'est notamment pas limitée à la réalisation d'un interrupteur de clef 14 sous la forme d'un interrupteur électrique commandé par une fausse clef, cette fonction pouvant être remplacée par tout autre type d'interrupteur électrique commandé directement ou indirectement par le conducteur. De même, l'interrupteur 16 à positions multiples n'est pas nécessairement un interrupteur rotatif. REVENDICATIONS 1. Antivol électrique (10), notamment pour un véhicule automobile, du type comportant: - un commutateur d'antivol (12) pour la commande du démarrage (DEM) du moteur du véhicule et de l'alimentation de différents circuits électriques du véhicule (ACC, ALL); - un antivol motorisé comportant un moteur électrique (34) d'entraînement d'un organe de blocage (36) entre une position verrouillée et une position déverrouillée; et - une centrale d'antivol (20) connectée aux éléments précédents pour mettre en oeuvre un procédé de contrôle de l'antivol; et du type dans lequel le commutateur d'antivol (12) comporte: - un interrupteur de clef (14) pour détecter la simulation de l'introduction d'une clef (10) dans le commutateur d'antivol (12); et - un interrupteur de commande (16) à positions multiples pour commander en séquence l'alimentation de plusieurs circuits électriques du véhicule (ACC, ALL) et du démarreur (DEM), comportant un contact mobile de commande (52) relié à une polarité (+BAT) d'une source d'alimentation électrique, et une série de contacts fixes (54, 56, 58) avec lesquels le contact mobile (52) entre successivement en contact lors de la manoeuvre du commutateur (12) en vue de provoquer le démarrage du véhicule, et parmi lesquels le dernier contact fixe (58) est relié notamment au démarreur (DEM), 1' interrupteur de commande (16) ne pouvant être actionné qu'en présence d'une clef (10); et - un dispositif (64) d'inhibition de l'interrupteur de commande (16) qui empêche la venue en contact du contact mobile de commande (52) notamment avec le contact fixe de démarreur (58) tant que l'antivol n'est pas en position déverrouillée et qui, en réponse à un signal de libération provenant de la centrale d'antivol (20), autorise la venue en contact du contact mobile (52) avec le contact fixe de démarrage (58) caractérisé en ce que: - le dispositif d'inhibition (64) comporte un boîtier d'alimentation (70) qui est relié directement à la source d'alimentation électrique et qui est relié à la centrale d'antivol (20); - en ce qu'il comporte des moyens (80) de détection de l'état déverrouillé de l'antivol qui délivrent un signal correspondant à la centrale d'antivol (20); et - en ce que la centrale d'antivol (20) ne peut transmettre un signal de libération au dispositif d'inhibition (64) que lorsqu'elle a reçu un signal de déverrouillage provenant des moyens de détection (80). 2. Antivol selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur d'entraînement (34) de l'antivol motorisé est relié à la source d'alimentation (+BAT) par l'interrupteur de clef (14), en l'absence de clef et, lorsqu'une clef (10) est introduite, par une ligne d'alimentation (18) reliée à un contact fixe (60) de déverrouillage appartenant à l'interrupteur de commande (16) et avec lequel le contact mobile de commande (52) coopère au début de sa course lors de la manoeuvre du commutateur de commande (16) en vue du démarrage, et en ce que, en position d'inhibition, un organe d'inhibition (66) du dispositif d'inhibition (64), s'étend entre le contact fixe de déverrouillage (60) et le contact fixe de démarreur (58). 3. Antivol selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de détection comportent au moins un interrupteur (80) de détection du déverrouillage de l'antivol comportant un contact mobile (84) relié en permanence à la centrale d'antivol (20) et relié à la source d'alimen- tation (+BAT) lorsqu'une clef (10) est introduite, et qui est susceptible de coopérer avec un premier contact fixe (86) relié à la centrale d'antivol (20) lorsque l'antivol est en position déverrouillée, et avec un second contact fixe (88) relié à la centrale d'antivol (20) et au moteur (34) d'entraînement de l'antivol motorisé, lorsque l'antivol est en position verrouillée. 4. Antivol selon la revendication 3 prise en combinaison avec la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte un interrupteur d'inhibition (102) interposé entre la centrale d'antivol (20) et le boîtier (70) d'alimentation du dispositif d'inhibition (64) qui interrompt cette liaison lorsque l'antivol n'est pas en position déverrouillée. 5. Antivol selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'interrupteur d'inhibition (102) comporte un contact mobile (104) qui est solidaire du contact mobile (84) de l'interrupteur (80) de détection du déverrouillage. 6. Antivol selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte un interrupteur (82) de détection du verrouillage de l'antivol comportant un contact mobile (96) relié à la source d'alimentation électrique (+BAT) en l'absence de clef (10) et qui est susceptible de coopérer avec un premier contact fixe (98) relié à la centrale d'antivol, lorsque l'antivol est en position verrouillée, et avec un second contact fixe (100) relié en permanence à la centrale d'antivol, au moteur d'entraînement (34, 50) de l'antivol motorisé, et au second contact fixe (88) de l'interrupteur (80) de détection du déverrouillage, lorsque l'antivol est en position déverrouillée. 7. Antivol selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de détection comportent au moins un capteur (80) de position du moteur d'entraînement (34), ou de l'organe de blocage (36) de l'antivol, en position déverrouillée de l'antivol qui est relié à la centrale d'antivol (20). 8. Antivol selon la revendication 7 prise en combinaison avec la revendication 2, caractérisé en ce que la centrale d'antivol (20) ne transmet un signal de libération au dispositif d'inhibition (64) que lorsqu'elle a reçu un signal de déverrouillage provenant du capteur de position (80). 9. Antivol selon l'une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que les moyens de détection comportent un capteur (82) de position du moteur d'entraînement (34), ou de l'organe de blocage de l'antivol, (36) en position verrouillée de l'antivol qui est relié à la centrale d'antivol (20). 10. Antivol selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le commutateur d'antivol (12) est un commutateur rotatif. 11. Antivol selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, caractérisé en ce que l'interrupteur de clef (14) comporte un contact mobile (42) relié à la source d'alimentation (+BAT) et qui est susceptible de coopérer avec un premier contact fixe (44) relié au moteur d'entraînement de l'antivol motorisé (34, 50), en l'absence de clef (10), et un second contact fixe (46) relié à la centrale d'antivol (20), en présence d'une clef introduite (10), pour transmettre à la centrale (20) un signal de demande de déverrouillage ou de verrouillage de l'antivol. 12. Antivol selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur d'entraînement (34) est relié électriquement à l'interrupteur de clef (14) et au contact fixe de déverrouillage (60) par un bloc d'alimentation (50) qui reçoit des signaux de commande de verrouillage ou de déverrouillage provenant de la centrale d'antivol (20). 13. Antivol selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d'inhibition (64) est un électroaimant dont le noyau (66) est sollicité élastiquement vers une position d'inhibition et qui est rappelé en position escamotée lorsque la bobine de l'électroaimant est alimentée.