Brevet FR2732929A1 — publié le 19961018

L'invention concerne une paire de rails pour sièges de véhicules automobiles, comprenant un rail infé- rieur à relier au véhicule et un rail supérieur à relier au siège et qui est appuyé sous précontrainte dans le rail inférieur, de manière à pouvoir être déplacé longi- tudinalement par rapport à lui à l'aide d'éléments de guidage interposés, ainsi que relié par imbrication au rail inférieur transversalement à la longueur des rails. Les rails de ce type ont pour but, d'un côté, de relier le siège à complémentarité de formes, dans le sens transversal aux rails, à l'ensemble plancher du vé- hicule, tout en permettant le coulissement du siège dans le sens de la longueur des rails. D'un autre côté, le rail supérieur doit être guidé sans jeu dans le rail in- férieur afin que des bruits de battement ne puissent pas se produire, surtout lorsque le siège n'est pas chargé. Ce dernier objectif est atteint par une certaine contrainte ou tension des deux rails l'un par rapport à l'autre, ce qui augmente aussi l'effort nécessaire au dé- placement du siège dans le sens de la longueur des rails. Cette augmentation de l'effort à déployer est désirée pour le réglage longitudinal normal du siège. Par contre, s'il s'agit d'un siège qui est glissé vers l'avant lorsque son dossier est rabattu en avant afin de facili- ter l'accès aux sièges arrière, comme cela est générale- ment le cas pour les sièges de voitures à deux portes, la tension entre les rails - créée afin de supprimer le jeu - est gênante parce que le déplacement longitudinal du siège devrait demander dans ce cas un effort minimal. Les tolérances des rails, de l'ensemble plancher du véhicule et de la structure du siège conduisent cependant, lors du montage, à des différences considérables entre les assem- blages sous tension des rails. Afin de garantir néanmoins l'absence de jeu requise dans tous les cas, la tension est généralement choisie plus importante que nécessaire. L'invention a donc pour but de créer une paire de rails, du type mentionné au début, avec laquelle les besoins auxquels doit répondre l'assemblage sous tension des rails puissent être mieux satisfaits qu'avec les paires de rails connues. Partant d'une paire de rails comme définie au début, on obtient ce résultat par le fait qu'au moins un élément de serrage est disposé mobile seulement dans le sens transversal aux rails sur l'un des deux rails, et peut être pressé par une force réglable ou préréglée contre l'autre rail. A l'aide de l'élément de serrage selon l'inven- tion, qui produit ou contribue au moins à la tension des deux rails l'un par rapport à l'autre, on peut compenser les déviations - dues aux tolérances - de l'assemblage sous tension par rapport à la valeur de consigne désirée, soit en réalisant l'élément de serrage de manière que sa force de serrage puisse être variée, soit en choisissant parmi des éléments de serrage préréglés celui qui procure la tension désirée. Dans la mesure o la force de serrage est variable, on peut prévoir un élément d'actionnement au moyen duquel l'effet de l'élément de serrage peut être varié. Il est possible dans ce cas de prévoir par exemple deux réglages différents de la force de serrage, dont l'un garantit l'effort de déplacement et l'absence de jeu désirés pour un réglage longitudinal normal du siège. Comme la force de serrage dudit élément peut être dimi- nuée pour l'autre réglage, de préférence jusqu'à nulle, on peut obtenir un frottement minimal et par suite un ef- fort aussi faible que possible pour déplacer le siège longitudinalement en combinaison avec le rabattement de son dossier. Selon un mode de réalisation préféré, l'élément de serrage est réalisé comme une pièce de frottement. Il suffit d'écarter cette pièce complètement de l'autre rail, au moyen de l'élément d'actionnement, pour la rendre inactive. La force de l'élément de serrage est produite de préférence à l'aide d'au moins un ressort précontraint puisqu'un tel ressort n'entraîne qu'une faible dépense. Afin que l'élément de serrage soit rendu auto- matiquement inopérant lorsque le siège doit être déplacé en combinaison avec un rabattement du dossier, un mode de réalisation préféré prévoit que l'élément d'actionnement coordonné à l'élément de serrage est commandé par le dos- sier et/ou par un verrou de rabattement associé au dos- sier. De construction très simple et en outre peu en- combrante est un élément de serrage sous la forme d'un étrier qui coiffe le rail supérieur d'en haut et dont les extrémités des branches sont accrochées chacune sous une partie du rail inférieur. Entre la base ou partie trans- versale de liaison de cet étrier et le rail supérieur, peut être placé un ressort précontraint. Si l'étrier est fait d'une tôle élastique à ressorts, le ressort peut être constitué par une ou plusieurs languettes élastiques formées d'un seul tenant dans la base de l'étrier et re- courbées hors du plan de cette base en direction du rail supérieur. Pour rendre une telle pièce de frottement in- opérante, il suffit de presser sa base, à l'encontre de la force du ressort, vers le dessus du rail supérieur, par exemple au moyen d'un levier d'actionnement. Il est cependant possible aussi, par exemple, de prévoir une coulisse dans chacune des branches de l'étrier, par exemple sous la forme d'une rampe, qui coopère avec une cheville, servant d'élément d'actionnement, qui est dé- plaçable dans un guidage longitudinal du rail supérieur. Il est avantageux aussi de manoeuvrer un élé- ment de serrage en forme d'étrier au moyen d'un élément d'actionnement semblable à une broche filetée guidée dans un guidage adéquat de la base du rail supérieur et qui, lorsqu'elle est tournée, par exemple au moyen d'un levier pivotant, tire la base de l'étrier, à l'encontre de la force du ou des ressorts précontraints, vers la base du rail supérieur en écartant ainsi l'étrier des parties du rail inférieur derrière lesquelles sont accrochées les extrémités de ses branches. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation non limitatifs, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une vue de côté schématique d'un premier exemple de réalisation de l'invention sur un siège de véhicule; - la figure 2 est une vue en perspective par- tielle de l'exemple selon la figure 1, sans le levier d'actionnement coordonné; - la figure 3 est une vue en perspective de la seule pièce de frottement; - la figure 4 est une vue en bout de la paire de rails et d'une des deux pièces de frottement coordon- nées; - la figure 5 est une vue de côté incomplète et schématique d'un deuxième exemple de réalisation; - la figure 6 est une coupe transversale incom- plète d'un troisième exemple de réalisation; - la figure 7 est une coupe suivant la ligne VII-VII de la figure 6; et - la figure 8 est une vue en perspective d'un fragment du rail supérieur du troisième exemple. Un siège de véhicule automobile, pouvant être monté par des paires de rails 1 identiques sur l'ensemble plancher d'un véhicule, comprend une assise 3, reliée aux rails supérieurs 2 des deux paires de rail 1, à laquelle est reliée, au moyen de la structure portante 4 de l'as- sise et par l'intermédiaire de ferrures d'articulation disposées latéralement et dont l'une seulement est visible sur la figure 1, la structure portante 5 d'un dossier 6. Les deux ferrures d'articulation permettent non seulement le réglage de l'inclinaison du dossier, mais aussi le rabattement en avant du dossier lorsqu'un verrou de rabattement est libéré. La libération de ce verrou de rabattement li- bère également un système de verrouillage de rails - réa- lisé de façon connue donc non représenté - coordonné aux deux paires de rails 1, afin que non seulement le dossier 6 puisse être rabattu en avant, mais l'assise 3 puisse également être glissée vers l'avant. Le siège n'est de nouveau utilisable qu'après le retour de l'assise 3 à la position initiale et son verrouillage à cette position et après que le verrou de rabattement du dossier 6 a de nou- veau été enclenché. Ainsi que le montrent les figures 2 et 4, le rail supérieur 2 des deux paires de rails 1 affecte à peu près la forme d'un U à branches ou ailes égales et ouvert en bas, dont les extrémités des ailes sont recourbées vers l'extérieur et vers le haut, de manière que chaque aile forme en bas une gouttière ouverte en haut. Le rail inférieur 7 affecte à peu près la forme d'un U à branches ou ailes parallèles et ouvert en haut, avec des extrémi- tés d'ailes recourbées vers l'intérieur et vers le bas et s'engageant chacune dans une gouttière ouverte en haut du rail supérieur. Comme le montre la figure 4, les parties coudées vers l'extérieur du rail supérieur 2 s'appuient par l'intermédiaire de billes 8 sur le rail inférieur 7. Des éléments d'écartement 9 maintiennent les billes 8 dans les deux arrondis formés par les transitions entre la base du rail inférieur 7 et les ailes de ce rail. Des éléments élastiques de glissement 10 sont placés entre la partie terminale dirigée vers le haut des deux ailes du rail supérieur 2 et les parties terminales - recourbées par-dessus elles - du rail inférieur 7. Les deux rails supérieurs 2 portent chacun une pièce de frottement 11 sur leur partie extrême avant et leur partie extrême arrière. Les pièces de frottement 11, de conformation identique, sont fabriquées d'une tôle élastique à ressorts et ont la forme d'un étrier à branches parallèles. Ces pièces sont disposées par-dessus ou coiffent le rail supérieur 2, comme le montrent les figures 2 et 4. Des languettes 12', découpées partielle- ment dans leurs branches et recourbées vers l'intérieur, pénètrent chacune dans une fente pratiquée dans l'aile adjacente du rail supérieur 2 et empêchent ainsi le dé- placement de la pièce de frottement 11 par rapport au rail supérieur 2, dans le sens de la longueur de celui- ci, sans influencer un déplacement de l'étrier dans le sens de la longueur des languettes 12' et des fentes qui les reçoivent. Bien entendu, de telles languettes et fentes pourraient également être prévues sur les bases de la pièce de frottement et du rail supérieur au lieu de sur leurs branches ou ailes. Un faible jeu est prévu entre les branches de la pièce de frottement 11 et les ailes du rail supérieur 2 afin d'éviter un frottement. Les parties terminales libres 12 des deux branches de la pièce de frottement sont coudées vers l'extérieur pour former des rebords qui, comme le montre la figure 4, sont accrochés sous les deux extrémités du rail inférieur 7, extrémités qui sont dirigées vers le bas et s'engagent dans les gouttières formées par le rail supérieur 2. Deux languettes élastiques 13 sont découpées partiellement dans la base de la pièce de frottement 11, recourbées vers la base du rail supérieur 2 et appuyées sur elle. Sous la force de ces deux languettes élastiques 13 pré- contraintes, les rebords libres 12 de la pièce de frotte- ment 11 sont pressés contre les extrémités des ailes du rail inférieur 7, si bien que, ensemble avec la force de précontrainte produite par les éléments de glissement 10, le rail supérieur 2 est assemblé sous tension avec le rail inférieur 7 au point que même si le siège n'est pas occupé, le rail supérieur 2 est relié sans jeu au rail inférieur 7 et qu'un réglage longitudinal du siège de- mande l'effort de déplacement désiré. Comme le montre la figure 1, à chaque pièce de frottement 11 - reliée au rail supérieur 2 coordonné de manière qu'elle soit mobile en direction verticale, mais immobile dans toutes les autres directions - est associé un levier d'actionnement 14 articulé sur le rail supé- rieur 2 autour d'un axe de basculement orienté transver- salement au siège. Les deux leviers 14 articulés sur le même rail supérieur 2, sont attelés entre eux, à distance de leur point d'articulation, par un élément de traction , un câble ou une tige par exemple, dont l'extrémité arrière est attachée à un bras d'un levier coudé 16 monté lui-même basculant sur le rail supérieur 2 autour d'un axe orienté transversalement au siège. Un second élément de traction 17 relie l'autre bras du levier coudé 16 au verrou de rabattement du dossier 6 ou à sa structure por- tante 5. Même si le dossier 6 ne peut pas être rabattu en avant, on peut prévoir les pièces de frottement 11 qui viennent d'être décrites, afin d'obtenir de manière simple la valeur désirée de la précontrainte, ou de la tension à l'état assemblé, également en présence de tolé- rances importantes. Par exemple, on pourrait attacher dans ce cas l'élément de traction 15 à un dispositif de réglage pour conférer ainsi la précontrainte désirée col- lectivement à toutes les pièces de frottement 11, mais on pourrait également prévoir un dispositif de réglage indé- pendant pour chaque pièce de frottement 11 afin de per- mettre sa précontrainte individuelle. Lorsque son dispositif de verrouillage est li- béré, mais au plus tard au moment o le dossier 6 est ra- battu en avant, le levier coudé 16 est basculé par l'in- termédiaire de l'élément de traction 17, avec le résultat que l'élément de traction 15 fait basculer les deux le- viers d'actionnement 14 dans le sens des aiguilles d'une montre dans la représentation selon la figure 1, si bien que l'extrémité de chacun de ces leviers appuyée en haut sur la base de la pièce de frottement 11 coordonnée, entre ses deux languettes élastiques 13, est déplacée en direction du rail supérieur 2, de sorte qu'elle repousse la pièce il en question vers le bas, contre la force des languettes élastiques 13. Les rebords libres 12 des pièces de frottement 11 sont de ce fait écartés des ex- trémités des ailes du rail inférieur 7. Le frottement entre le rail supérieur 2 et le rail inférieur 7 est ainsi réduit au point qu'il ne faut plus qu'un très faible effort pour glisser l'assise 3 ensemble avec les deux rails supérieurs 2 dans les deux rails inférieurs 7, vers l'avant et ensuite de nouveau vers l'arrière. Les dessins ne montrent pas le système de ver- rouillage de rails qui, normalement, verrouille les rails supérieurs 2 par crabotage aux rails inférieurs 7, dans le sens de la longueur de ceux-ci, mais est déverrouillé à la libération du verrou de rabattement du dossier. L'exemple de réalisation selon la figure 5 se distingue de celui montré par les figures 1 à 4 par un autre actionnement des pièces de frottement 111, raison pour laquelle seule cette différence sera expliquée ci- après. Les deux branches des pièces de frottement 111 - de conformation identique - présentent chacune un évi- dement 118 qui est délimité en bas, c'est-à-dire du côté du rail inférieur 107, par un profil de commande 119 sous la forme d'une rampe montant vers l'arrière. Dans la par- tie coiffée par la pièce de frottement 111 du rail supé- rieur 102, on a prévu, dans chacune des deux ailes de ce rail, un guidage longitudinal 120 sous la forme d'une fente orientée dans le sens de la longueur du rail et qui croise le profil de commande dans la branche directement adjacente de la pièce de frottement 111. Les deux gui- dages longitudinaux 120 correspondants contiennent, en tant qu'élément d'actionnement, une cheville 114 qui est appliquée également contre les profils de commande 119, ainsi que le montre la figure 5. Comme dans l'exemple de réalisation selon les figures i à 4, un élément de traction 115 relie les che- villes des deux pièces de frottement 111, placées à dis- tance l'une derrière l'autre, à un levier coudé, non re- présenté, qui est lui-même commandé par le verrou de ra- battement du dossier ou le dossier lui-même. Chaque che- ville peut également être d'un seul tenant avec l'élément de traction 115. Un mouvement de cet élément vers la droite, donc vers l'arrière dans la représentation selon la figure 5, a pour effet que les pièces de frottement 111 sont déplacées vers le bas, à l'encontre de la force de leurs languettes élastiques 113, avec le résultat qu'elles sont écartées de leur position de frottement sur le rail inférieur 107. Le troisième exemple de réalisation, montré par les figures 6 à 8, ne se distingue également des deux exemples décrits précédemment que par un autre actionne- ment des pièces de frottement 211, raison pour laquelle on se réfère dans ce cas aussi, pour ce qui concerne les autres détails, aux explications données à cet égard pour le premier exemple. La base des pièces de frottement 211 - qui sont en forme d'étrier et possèdent la même conformation - présente, entre les deux languettes élastiques 213, une ouverture centrale traversante pour un axe 222 monté ro- tatif dans un trou circulaire 223 passant par le milieu de la base du rail supérieur 202 et formé, dans cet exemple, par une opération de poinçonnage. Lors de cette opération sont formées également deux surfaces hélicoï- dales d'appui 224 s'étendant concentriquement par rapport au trou circulaire 223. Contre le dessous de ces surfaces hélicoïdales 224, sont appliquées deux bosses 225 d'une plaque d'appui ou de butée 226 en forme de losange, qui est reliée de façon fixe à l'extrémité inférieure de l'axe 222. Sur l'extrémité supérieure de cet axe est calé un levier de commande 227 faisant saillie radialement et dépassant latéralement au- dessus du rail 202, levier qui se trouve normalement à une faible distance au-dessus de la base de la pièce de frottement 211. Au moment o le dispositif de verrouillage du dossier est libéré en vue du rabattement en avant de ce- lui-ci, chacun des leviers de commande 227 est animé d'un pivotement par une tige d'actionnement formant un élément de transmission de force et s'étendant à côté du rail su- périeur 202, le pivotement s'effectuant dans le sens des aiguilles d'une montre dans la représentation selon la figure 7. Ce pivotement fait tourner la plaque 226 cor- respondante, avec la conséquence, en raison de l'applica- tion des bosses 225 contre les surfaces hélicoïdales 224, que l'axe 222 coordonné n'est pas seulement tourné, mais également déplacé vers le bas. Ce mouvement descendant produit d'abord l'application du levier de commande 227 contre la pièce de frottement 211, laquelle est ensuite abaissée, contre la force de ses languettes élastiques 213, jusqu'à ce qu'elle soit dégagée du rail inférieur. Le siège peut à présent être glissé vers l'avant par un faible effort. C'est seulement quand il est revenu à sa position initiale et son dossier a été rabattu en arrière, que le levier de commande 227 de chaque pièce de frottement 211 reprend la position en pi- votement illustrée sur les figures 6 et 7 et dans la- quelle cette pièce est pressée ou serrée avec une force maximale contre le rail inférieur. il R E V E N D I C A T I 0 N S 1. Paire de rails pour sièges de véhicules automobiles, comprenant un rail inférieur à relier au véhicule et un rail supérieur à relier au siège et qui est appuyé sous précontrainte dans le rail inférieur, de manière à pouvoir être déplacé longitudinalement par rapport à lui à l'aide d'éléments de guidage interposés r ainsi que relié par imbrication au rail inférieur transversalement à la longueur des rails, caractérisée par au moins un élément de serrage (11; 11.1; 2113 disposé mobile seulement dans le sens transversal aux rails sur l'un des deux rails (2, 7; 102, 107; 202), et qui peut être pressé par une force réglable ou préréglée :5 contre l'autre rail (7; 107). 2. Paire de rails selon la revendication 1, caractérisée par un élément d'actionnement (14; 114; 222, 225, 226, 227) au moyen duquel la force de pressage de l'élément de serrage (11, 111, 211) est variable. 2 3. Paire de rails selon la revendication 2, caractérisée en ce que l'élément de serrage est réalisé comme une pièce de frottement (11; 111; 211) qui peut être écartée de l'autre rail (7; 107) au moyen de l'élément d'actionnement (14; 114; 222, 225, 226, 227). 4. Paire de rails selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée par au moins un ressort précontraint (13; 113; 213) chargeant l'élément de serrage (11; 111; 211) en direction de l'autre rail (7; 107). 5. Paire de rails selon l'une des revendications 2 à 3, caractérisée en ce que l'élément d'actionnement (14; 114; 222, 225, 226, 227) est commandé par le dossier (6) et/ou le verrou de rabattement du dossier du siège. 6. Paire de rails selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que l'élément de serrage (11; 111; 211) est un étrier coiffant le rail supérieur (2, 102; 202) d'en haut, dont les extrémités des branches sont accrochées chacune sous une partie du rail inférieur (7; 107) et entre la base duquel et le rail supérieur (2; 102; 202) est placé au moins un ressort précontraint (13; 113; 213). 7. Paire de rails selon la revendication 6, caractérisée en ce que l'étrier est en tôle et comporte des languettes élastiques (13; 113; 213) formées par découpage dans la base de l'étrier et recourbées vers le rail supérieur (2; 102; 202). 8. Paire de rails selon la revendication 6 ou 7, caractérisée en ce que l'élément d'actionnement est un levier basculant (14) articulé sur le rail supérieur (2) et repoussant l'étrier de haut en bas lorsqu'il est activé. 9. Paire de rails selon la revendication 6 ou 7, caractérisée en ce que chacune des branches de l'étrier présente une coulisse (119) coopérant avec une cheville (114), servant d'élément d'actionnement, qui est prévue sur le rail supérieur (102) et déplaçable dans un guidage longitudinal (120) de ce rail. 10. Paire de rails selon la revendication 9, caractérisée en ce que la cheville (114) est réalisée d'un seul tenant avec une pièce (115) servant à son déplacement dans le guidage longitudinal (120). 11. Paire de rails selon la revendication 6 ou 7, caractérisée en ce que le rail supérieur (202) comporte une partie de base, située sous la base de l'élément de serrage (211) et pourvue d'une surface d'appui hélicoïdale (224), agencée concentriquement par rapport à un trou circulaire (223), contre le dessous de laquelle est appliquée une pièce d'appui (226) calée sur un axe (222) traversant le trou circulaire (223) et auquel est- relié fixe un levier (227) qui s'étend radialement à partir de cet axe, levier qui s'approche de la base du rail supérieur (202), en entraînant avec lui la base de l'élément de serrage (211), lorsqu'il est animé d'un pivotement dans un sens. 12. Paire de rails selon l'une des revendications 8 à 11, caractérisée en ce que l'élément d'actionnement (14, 114, 222, 225, 226, 227) est relié à un élément de transmission de force (15; 115) qui s'étend dans la direction longitudinale des rails et est déplaçable dans cette direction par le mouvement de rabattement du dossier (6) et/ou par les manoeuvres de libération et d'enclenchement du verrou de dossier.