Brevet FR2728022A1 — publié le 19960614

" Procédé et dispositif pour commander un moteur à combus- tion interne, avec commande de recyclage des gaz " Etat de la technique L'invention concerne un procédé et un dispositif pour commander un moteur à combustion interne, en particu- lier un moteur à combustion interne à allumage spontané, dans le cas duquel en partant d'au moins une vitesse de ro- tation et/ou d'un débit de carburant on peut prédéfinir une grandeur de commande pour actionner un organe de réglage, qui détermine le taux de recyclage des gaz d'échappement. On connaît un tel procédé et un tel dispositif pour commander un moteur à combustion interne par le docu- ment DE-OS 40 07 541. Dans ce document il est décrit un procédé et un dispositif dans le cas desquels il est prévu un premier régulateur qui compare une valeur de consigne et une valeur réelle et en partant de là prédéfinit un facteur de régulation. Un deuxième régulateur compare également une valeur réelle et une valeur de consigne et produit en fonc- tion de la comparaison de ces deux valeurs un second signal de commande pour commander un organe de réglage. On monte ces deux régulateurs en tant que régulateurs en cascade l'un derrière l'autre de telle façon que le signal de com- mande du premier régulateur serve de valeur de consigne au deuxième régulateur. Dans le cas de ce procédé et de ce dispositif le comportement dynamique du moteur à combustion interne en particulier n'est pas satisfaisant. Ceci vaut en particulier dans le cas des systèmes qui fonctionnent uni- quement avec un régulateur lambda lent sans régulateur de débit d'air monté en cascade. C'est ainsi en particulier que lors d'accélération le comportement des gaz d'échappe- ment ou l'accélération du véhicule à moteur entraîné par le moteur à combustion interne n'est pas optimal. En outre il est décrit dans un document non pré- publié DE-OS 43 22 270 un procédé et un dispositif pour commander un moteur à combustion interne, dans le cas du- quel il est prévu un régulateur auquel est envoyé comme va- leur réelle le signal de sortie d'un débitmètre d'air et/ou d'une sonde lambda. En outre il est prévu une commande pi- lote pour améliorer le comportement dynamique. L'inconvé- nient dans le cas de ce système est que des dispersions exemplaires et/ou des effets de température dans la zone de l'organe de réglage conduisent à ce que le circuit de ré- glage soit instable ou ne réagisse que lentement aux varia- tions. Objet de l'invention L'invention a pour objet dans le cas d'un procédé et d'un dispositif pour commander un moteur à combustion interne du type mentionné au début d'améliorer le comporte- ment des gaz d'échappement. A cet effet l'invention est ca- ractérisée en ce qu'en partant d'au moins la vitesse de rotation et/ou le débit du carburant, on peut prédéfinir une première grandeur de course pour l'ouverture d'une sou- pape de recyclage des gaz d'échappement, en ce qu'en par- tant de la comparaison entre une valeur de consigne et une valeur réelle du débit de l'air et/ou d'une valeur lambda, on peut prédéfinir une seconde grandeur de course, en ce qu'en partant de la première grandeur de course et de la seconde grandeur de course on peut prédéfinir la grandeur de commande. Suivant d'autres caractéristiques de l'inven- tion: - la seconde grandeur de course agit sur la première gran- deur de course en la corrigeant. - le débit de l'air est mesuré et utilisé comme valeur réelle. - la valeur lambda des gaz d'échappement est mesurée et utilisée comme valeur réelle. - le mode de transmission, en particulier l'amplification du régulateur peut être prédéfini en fonction de la gran- deur de la course. - on choisit dans le cas d'une petite course une petite am- plification et dans le cas d'une grande course une grande amplification. - en partant d'au moins une vitesse de rotation et/ou d'un débit du carburant on peut prédéfinir une grandeur de commande pour actionner un organe de réglage qui déter- mine le taux de recyclage des gaz d'échappement, disposi- tif caractérisé en ce que des moyens sont prévus qui en partant d'au moins la vitesse de rotation et/ou le débit du carburant prédéfinissent une première grandeur de course d'ouverture d'une soupape de recyclage des gaz d'échappement, en ce qu'au moins un régulateur en fonc- tion de la comparaison entre une valeur de consigne et une valeur réelle d'un débit d'air et/ou d'une valeur lambda prédéfinit une seconde grandeur de course, avec des moyens qui en partant de la première et de la seconde grandeur de course prédéfinissent la grandeur de com- mande. - le régulateur est réalisé sous la forme d'un régulateur en cascade. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de plusieurs modes de réa- lisation représentés sur les dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 montre un diagramme fonctionnel par blocs des éléments essentiels du dispositif selon l'inven- tion. - la figure 2 montre un diagramme fonctionnel par blocs d'une commande de recyclage des gaz d'échappement. - la figure 3 montre différentes courbes caracté- ristiques. - la figure 4 montre une réalisation de la com- mande de recyclage des gaz d'échappement au moyen d'une ré- gulation en cascade et - la figure 5 montre un champ caractéristique dans lequel on a déposé le paramètre de réglage. Description des exemples de réalisation On va décrire ci-après le dispositif selon l'in- vention en prenant pour exemple un moteur à combustion in- terne à allumage spontané. Toutefois l'invention n'est pas limitée aux moteurs à combustion interne à allumage sponta- né. Elle peut aussi être utilisée dans le cas d'autres ty- pes de moteurs à combustion interne. Dans ce cas on doit changer les pièces constitutives correspondantes. Le dispositif selon l'invention peut être réalisé aussi bien avec un circuit matériel qu'également au moyen d'un ordinateur en liaison avec le déroulement d'un pro- gramme correspondant. Sur la figure 1 on a représenté à partir d'un diagramme fonctionnel par blocs les éléments essentiels du dispositif selon l'invention. On a désigné par la référence 100 un moteur à combustion interne. Dans ce cas il s'agit dans l'exemple de réalisation décrit d'un moteur à combustion interne à allu- mage spontané. Dans la zone du moteur à combustion interne on a disposé un premier organe de réglage 110, qui in- fluence le taux de recyclage des gaz d'échappement. Dans ce cas il s'agit de préférence d'une soupape correspondante dans une conduite qui relie le canal des gaz d'échappement au tube d'admission du moteur à combustion interne. Dans le cas de l'organe de réglage 110 pour la soupape il s'agit de préférence d'un convertisseur électro- pneumatique ou d'un électroaimant proportionnel. Celui-ci comprend une bobine qui est sollicitée par un courant avec un taux d'impulsions déterminé. En fonction du taux d'im- pulsions l'aiguille d'une soupape se soulève d'une course déterminée. L'organe de réglage convertit le signal de com- mande en une course déterminée H de l'aiguille de la sou- pape. La course est une mesure de l'ouverture de la soupape de recyclage des gaz d'échappement. L'ouverture de la sou- pape provoque un écoulement déterminé. Dans le cas d'une faible course la liaison entre la conduite des gaz d'échap- pement et la conduite d'admission est interrompue. Quand la course augmente la section transversale d'ouverture de la soupape augmente et de cette façon aussi la quantité recy- clée de gaz d'échappement. La section transversale d'ouver- ture atteint dans le cas d'une course déterminée dans notre exemple environ 6 mm au maximum. A chaque course H peut être associée en fonction de la vitesse de rotation et du débit du carburant une quantité d'air déterminée ML. Un deuxième organe de réglage 120 est également disposé dans la zone du moteur à combustion interne 100. Celui-ci détermine la quantité de carburant amenée au mo- teur à combustion interne. Dans le cas d'un moteur à com- bustion interne de type Diesel il s'agit ici de préférence d'une tige de réglage ou d'une électrovanne, qui détermine le début de l'injection et la fin de l'injection. Dans le cas d'un moteur à combustion interne à allumage par appa- reillage externe il s'agit d'un organe de réglage qui sert à influencer le clapet d'étranglement. En outre on a disposé dans la zone du moteur à combustion interne 100 un débitmètre d'air 130, qui délivre un signal MLI indiquant la quantité d'air aspirée. En outre on a prévu un détecteur lambda 115, qui fournit une valeur lambda X. La valeur lambda est une mesure de la concentra- tion en oxygène dans les gaz d'échappement. De préférence la valeur lambda X est proportionnelle à la concentration en oxygène. On actionne une commande 140 de recyclage des gaz d'échappement avec le signal MLI de la quantité d'air et la valeur lambda X. En outre le signal de sortie QK d'une pré- définition du débit 160 arrive à la commande de recyclage des gaz d'échappement 140. La commande de recyclage des gaz d'échappement 140 actionne le premier organe de réglage avec une grandeur de commande, que l'on désigne aussi comme un signal de commande TV. La prédéfinition du débit 160 actionne en outre une commande de débit 150 par le signal de débit du carbu- rant QK. Cette commande de débit 150 convertit ce signal de débit de carburant QK en un signal de commande servant à actionner le deuxième organe de réglage 120. La prédéfinition du débit 160 est entre autres en relation avec un détecteur de la position de la pédale d'accélérateur 168 ainsi que d'autres détecteurs 164. Le détecteur de la position de la pédale d'accélérateur 168 produit un signal, qui correspond au souhait du conducteur. Les autres détecteurs 164 détectent des paramètres de fonc- tionnement tels que par exemple la vitesse de rotation N du moteur à combustion interne, l'instant de l'injection, les valeurs de la pression et de la température en particulier de l'air aspiré. Ce dispositif fonctionne alors comme suit: En partant de la position de la pédale d'accélérateur et des signaux de sortie des autres détecteurs 164 la prédéfini- tion du débit 160 détermine la quantité de carburant QK à injecter. La commande de débit 150 convertit ce signal de débit QK en un signal de commande pour un second organe de réglage 120. Dans le cas de la prédéfinition du débit il s'agit dans le cas le plus simple de ce qu'on appelle un champ caractéristique de pompe, dans lequel est déposée la corrélation entre la quantité de carburant à injecter et le signal de commande correspondant par exemple à la tension de l'organe de réglage de la tige. En fonction de la posi- tion du second organe de réglage 120 on dose le débit de carburant correspondant pour le moteur à combustion 100. En outre le signal de sortie de la prédéfinition du débit arrive à la commande de recyclage des gaz d'échap- pement 140. Celle-ci détermine en partant du signal QK, re- latif au débit de carburant injecté et à d'autres grandeurs telles que par exemple le débit de l'air aspiré MLI et/ou la valeur lambda X des gaz d'échappement, un signal de com- mande TV servant à commander le premier organe de réglage 110, qui influence la fraction des gaz d'échappement recy- clés dans la conduite d'admission. Sur la figure 2 on a représenté à partir d'un diagramme fonctionnel par blocs la commande 140 de recy- clage des gaz d'échappement de façon plus détaillée. Les éléments déjà représentés à la figure 1 sont désignés par des références correspondantes. Le signal de sortie d'une prédéfinition de valeur de consigne 200, qui correspond à une valeur de consigne de débit d'air MLS arrive à un champ caractéristique de recy- clage des gaz d'échappement 210 et avec un signe positif à un point de combinaison 204. La prédéfinition de valeur de consigne 200 retraite comme grandeurs d'entrée le signal de débit de carburant OK ainsi que d'autres grandeurs telles que par exemple un signal de vitesse de rotation N. Celles- ci sont par exemple détectées par des détecteurs 164. Sur la seconde entrée du point de combinaison 204 se trouve le signal de sortie d'un détecteur de valeur réelle 206. La sortie du point de combinaison 204 est re- liée à son tour à un régulateur 208. Le régulateur actionne la seconde entrée d'un point de combinaison 310 avec un si- gnal. Au champ caractéristique 210 de recyclage des gaz d'échappement arrive par un organe de temporisation 212 le signal de vitesse de rotation N ainsi que par un organe de temporisation 214 le signal de débit de carburant QK. Le champ caractéristique de recyclage des gaz d'échappement 210 est relié par le point de combinaison 310 à une courbe caractéristique de soupape 220. Celle-ci actionne l'organe de réglage du recyclage des gaz d'échappement 110 par un signal de commande TV. Le signal de sortie N du champ caractéristique de recyclage des gaz d'échappement 210 arrive en outre par un champ caractéristique 250 au régulateur 208. Ce dispositif fonctionne alors comme suit: La va- leur de consigne du débit d'air MLS est prédéfinie par la prédéfinition de la valeur de consigne 200 en fonction du débit du carburant QK et d'autres paramètres de fonctionne- ment, tels que par exemple la vitesse de rotation N. De préférence on utilise comme prédéfinition de la valeur de consigne 200 un champ caractéristique. Pour pouvoir assurer une variation aussi rapide que possible du taux de recy- clage des gaz d'échappement dans le cas d'une valeur de consigne du débit d'air qui varie, on prévoit que la valeur de consigne du débit d'air MLS soit directement amenée au champ caractéristique de recyclage des gaz d'échappement 210. Cette branche sert de commande pilote. La valeur de consigne du débit d'air MLS est en outre comparée au point de comparaison 204 au signal de sortie du détecteur de valeur réelle 206. Dans le cas de ce détecteur de valeur réelle 206 on peut prévoir différentes réalisations. C'est ainsi par exemple qu'on peut prévoir qu'un débitmètre d'air, qui mesure la quantité d'air aspirée, est disposé dans le tube d'admission du moteur à combustion in- terne. Dans cette forme de réalisation le débitmètre d'air sert de détecteur de valeur réelle. En outre on peut aussi prévoir que le débit réel d'air est calculé en par- tant de différents paramètres de fonctionnement, tels que par exemple la valeur lambda X des gaz d'échappement et/ou les valeurs de la température et de la pression de l'air aspiré. Dans cette réalisation le détecteur de valeur réelle détermine en partant du signal lambda X et d'autres grandeurs la valeur réelle MLI du débit de l'air. Dans le cas d'une autre configuration on prévoit qu'en partant de la valeur de consigne MLS on calcule une valeur de consigne de la valeur lambda X. Cette valeur de consigne est ensuite comparée à la valeur lambda K mesurée et amenée au régulateur 208. En partant de la comparaison entre la valeur de consigne du débit de l'air MLS et la valeur réelle du débit de l'air MLI le régulateur 208 calcule une deuxième gran- deur de course H2 pour influencer le signal de sortie Hi du champ caractéristique 210 du recyclage des gaz d'échappe- ment. Dans le champ caractéristique 210 du recyclage des gaz d'échappement on a mis en mémoire la course en fonction de la valeur de consigne MLS souhaitée du débit de l'air. Comme autres grandeurs on prend de préférence en considération la vitesse de rotation N et le débit du car- burant QK. S'il est prévu un compresseur les variations de la vitesse de rotation et du débit du carburant n'agissent seulement qu'avec un retard causé par le compresseur en ce qui concerne le besoin de gaz d'échappement recyclés. Pour pouvoir prendre en considération ces propriétés dynamiques du compresseur, on prévoit des organes de temporisation 212 et 214 à l'aide desquels on retarde la vitesse de rotation N et le débit du carburant QK. L'action directe du champ caractéristique 210 du recyclage des gaz d'échappement agit comme commande pilote. En fonction du grand temps mort de trajet, en particulier dans le cas d'une petite vitesse de rotation et/ou d'un grand débit de recyclage des gaz d'échappement la commande pilote précise améliore le comportement dynamique de tout le système. Le champ caractéristique de recyclage des gaz d'échappement 210 prend en considération le mode de trans- mission de l'organe de réglage 110, en particulier la rela- tion entre la course et le débit de l'air ML. A la sortie du champ caractéristique du recyclage des gaz d'échappement 210 se trouve la première grandeur de course Hl, qui est nécessaire pour régler la valeur de consigne du débit de l'air MLS. La première grandeur de course Hi est combinée au point de combinaison 310 à la deuxième grandeur de course H2. De préférence on additionne les deux valeurs. Le régulateur 208 comprend de préférence une fraction proportionnelle et une fraction intégrale. L'am- plification du circuit et de cette façon l'amplification de la fraction proportionnelle et de la fraction intégrale est de préférence fonction de la course H. Dans le cas d'une configuration de l'invention on a prévu que la fraction in- tégrale était gelée quand le signal de sortie du champ ca- ractéristique du recyclage des gaz d'échappement dépassait certaines valeurs ou tombait en dessous de celles-ci. Ceci signifie que si la soupape a atteint sa butée, la fraction intégrale du régulateur reste sur sa valeur momentanée. Le régulateur corrige la grandeur de la course H d'une façon telle que l'on ait un réglage précis de l'unité de com- mande. Sur la courbe caractéristique 220 de la soupape on met en mémoire le taux d'impulsions TV en fonction de la course H souhaitée. Cette relation est sensiblement li- néaire. Par exemple une course de 0 mm correspond à un taux Il d'impulsions de 15 %, une course de 6 mm correspond à un taux d'impulsions de 30 %. Avec le taux d'impulsions TV on actionne alors l'organe de réglage 110. Une course corres- pondante s'établit dans le cas de l'organe de réglage en fonction du taux d'impulsions. Sur la figure 3 on a porté différentes grandeurs en fonction d'autres grandeurs. Dans la moitié supérieure du diagramme on a porté la relation entre la course effec- tive HI et le taux d'impulsions TV et le débit de l'air ML. Sur la moitié inférieure on a porté la relation entre la valeur de consigne de la course HS et le taux d'impulsions TV et le débit de l'air ML. A gauche en haut on a porté la course HI en fonc- tion du taux d'impulsions se trouvant sur l'organe de ré- glage 110. Cette relation est presque linéaire dans la zone techniquement concernée. Quand le taux d'impulsions aug- mente la course HI augmente linéairement. On a représenté en traits et points une courbe caractéristique d'un organe de réglage entaché d'erreurs A gauche en bas on a représenté la relation dépo- sée dans la courbe caractéristique de la soupape 220 entre le taux d'impulsions TV et la course H. Dans le cas d'un organe de réglage sans jeu 110 cette courbe correspond au mode de transmission inverse de l'organe de réglage 110. A droite en haut on a représenté la relation en- tre la course de l'organe de réglage 110 et le débit de l'air aspiré ML. Cette relation est de préférence non li- néaire. Dans une première zone, qui comprend dans cet exem- ple des courses de plus de 2 mm, il se produit dans le cas de petites variations de la course de petites variations du débit de l'air. Dans une seconde zone, qui comprend dans cet exemple des courses de moins de 2 mm, il se produit dans le cas de petites variations de la course de grandes variations du débit de l'air. En bas à droite on a représenté la relation dépo- sée dans le champ caractéristique 210 du recyclage des gaz d'échappement entre la course de l'organe de réglage 110 et le débit de l'air aspiré ML. Dans ce cas il s'agit de la courbe caractéristique inverse du système d'aspiration de l'air. On a désigné par MLSl une première valeur de con- signe du débit de l'air, que l'on doit régler quand on a des premières conditions de fonctionnement déterminées. Se- lon le champ caractéristique 210 du recyclage des gaz d'échappement il est nécessaire d'avoir pour cela une pre- mière valeur de la course HSl. Selon la courbe caractéris- tique de la soupape 220 cette valeur de la course nécessite un premier taux d'impulsions TVl. Ce taux d'impulsions a pour conséquence dans le cas d'un organe de réglage sans erreur une valeur effective de la course HIl. Cette valeur de la course conduit alors à un débit de l'air MLI1, gui correspond au débit de l'air souhaité. On a désigné par MLS2 une seconde valeur de con- signe du débit de l'air, que l'on doit régler quand il existe des secondes conditions de fonctionnement Selon le champ caractéristique 210 du recyclage des gaz d'échappe- ment il est nécessaire pour cela d'avoir une seconde valeur de la course HS2. Selon la courbe caractéristique de la soupape 220 cette valeur de la course nécessite un second taux d'impulsions TV2. Ce taux d'impulsions a pour consé- quence dans le cas d'un organe de réglage sans erreur une valeur effective de course MLI2, qui correspond au débit de l'air voulu. Dans le cas d'un organe de réglage affecté de jeu il se produit une valeur de la course HI1' ou HI2'. Ces va- leurs de course conduisent alors à un débit de l'air MLIl' ou MLI2'. Ces valeurs s'écartent considérablement du débit de l'air voulu. En outre la relation non linéaire entre la course et le débit de l'air conduit à ce que de petites va- riations dans le cas de la valeur de consigne du débit de l'air ont pour conséquence de grandes variations dans le cas de la valeur réelle du débit de l'air. Ceci conduit à ce que dans le cas d'organes de réglage entachés d'erreur, les écarts ou les variations de la valeur de consigne du débit de l'air qui se produisent, conduisent à des variations considérables du débit de l'air effectif. Pour cette raison on doit brancher directement le signal de sortie du régulateur 208 sur la grandeur de la course H. Sur la figure 4 on a représenté une réalisation du régulateur du débit de l'air 208 avec une structure en cascade. Les éléments qui ont été déjà décrits sont dési- gnés par les références correspondantes. Le signal de sor- tie de la prédéfinition de la valeur de consigne 200 arrive par une temporisation 400 et un point de comparaison 410 à un régulateur lambda 420. A la seconde entrée du point de comparaison 410 se trouve avec un signe négatif le signal de sortie d'une prédéfinition de la valeur réelle 415. Le signal de sortie du point de combinaison 410 arrive par un point de comparaison 430 à un régulateur du débit de l'air 440. Sur la seconde entrée du point de comparaison 430 se trouve avec un signe négatif le signal de sortie d'une pré- définition de valeur réelle 206. Le point de combinaison 310 est commandé par la grandeur de sortie du régulateur du débit de l'air. La grandeur de sortie du champ caractéris- * tique de recyclage des gaz d'échappement 210 arrive au point de combinaison 310 et au régulateur 440. Le signal de sortie temporisé de la prédéfinition de la valeur de consigne 200 arrive en tant que valeur de consigne aux points de comparaison 410, o il est comparé à la valeur réelle de la prédéfinition réelle 415. La tempo- risation a lieu de préférence en fonction de la vitesse de rotation. Dans le cas de vitesses de rotation plus élevées on choisit une temporisation faible. La prédéfinition de la valeur réelle 415 délivre une valeur lambda réelle, de préférence on utilise dans ce cas une valeur lambda mesurée au moyen de la sonde lambda 135. En partant de l'écart entre la valeur de consigne et la valeur réelle le régulateur lambda 420 détermine un fac- teur de régulation. Comme régulateur lambda on utilise de préférence un régulateur avec un mode PI (proportionnel- intégral). En variante on peut aussi prévoir que la prédé- finition de la valeur réelle 415 calcule, en partant de la valeur lambda mesurée au moyen de la sonde lambda 135 et du débit de carburant QK, une valeur de débit d'air. Dans ce cas on doit utiliser comme grandeur de consigne une gran- deur correspondante de débit d'air. Le facteur de régulation du régulateur lambda 420 sert de valeur de consigne que l'on compare au point de comparaison 430 à la valeur réelle de la prédéfinition de valeur réelle 206. Le régulateur de débit de l'air 440 forme alors une grandeur de commande en partant de l'écart entre la valeur réelle et la valeur de consigne. Comme pré- définition de valeur réelle on utilise de préférence un dé- bitmètre d'air. On corrige alors avec la grandeur de commande du régulateur 440 au point de combinaison 310 la course H de la façon correspondant à la figure 2. En conséquence comme à la figure 2 le mode de transmission du régulateur 440 est fonction du signal de sortie du champ caractéristique 210 du recyclage des gaz d'échappement. Sur la figure 5 on a porté l'amplification de la fraction P et de la fraction I du régulateur 208 ou 440 en fonction de la course H, qui est déposée dans le champ ca- ractéristique 250. Dans le cas de petites courses l'ampli- fication prend de petites valeurs, dans le cas de grandes courses l'amplification prend de grandes valeurs. En des- sous d'une course d'environ 1 mm l'amplification demeure presque constante. De façon correspondante la même chose vaut dans le cas de courses en dessus de par exemple 6 mm. Grâce au fait que l'amplification du circuit du régulateur est commandée par une valeur de consigne de la course qui est formée après coup dans la commande pilote, des erreurs sur le trajet ont peu de répercussions. De cette façon on obtient un circuit de régulation stable, qui présente dans toute sa zone de travail des propriétés constantes. R E V E N D I C A T I ONS 1) Procédé pour commander un moteur à combustion interne, en particulier un moteur à combustion interne à allumage spontané, dans le cas duquel en partant d'au moins une vitesse de rotation et/ou d'un débit de carburant on peut prédéfinir une grandeur de commande pour actionner un organe de réglage, qui détermine le taux de recyclage des gaz d'échappement, procédé caractérisé en ce qu'en partant d'au moins la vitesse de rotation et/ou le débit du carbu- rant, on peut prédéfinir une première grandeur de course pour l'ouverture d'une soupape de recyclage des gaz d'échappement, en ce qu'en partant de la comparaison entre une valeur de consigne et une valeur réelle du débit de l'air et/ou d'une valeur lambda, on peut prédéfinir une se- conde grandeur de course, en ce qu'en partant de la pre- mière grandeur de course et de la seconde grandeur de course on peut prédéfinir la grandeur de commande. 2) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde grandeur de course agit sur la pre- mière grandeur de course en la corrigeant. 3) Procédé selon la revendication 1 ou la reven- dication 2, caractérisé en ce que le débit de l'air est me- suré et utilisé comme valeur réelle. 4) Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que la valeur lambda des gaz d'échappement est mesurée et utilisée comme valeur réelle. ) Procédé selon l'une des revendications précé- dentes caractérisé en ce que le mode de transmission, en particulier l'amplification du régulateur peut être prédé- fini en fonction de la grandeur de la course. 6) Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que l'on choisit dans le cas d'une petite course une petite amplification et dans le cas d'une grande course une grande amplification. 7) Dispositif pour commander un moteur à combus- tion interne en particulier un moteur à combustion interne à allumage spontané, dans le cas duquel en partant d'au moins une vitesse de rotation et/ou d'un débit du carburant on peut prédéfinir une grandeur de commande pour actionner un organe de réglage qui détermine le taux de recyclage des gaz d'échappement, dispositif caractérisé en ce que des moyens sont prévus qui en partant d'au moins la vitesse de rotation et/ou le débit du carburant prédéfinissent une première grandeur de course d'ouverture d'une soupape de recyclage des gaz d'échappement, en ce qu'au moins un régu- lateur en fonction de la comparaison entre une valeur de consigne et une valeur réelle d'un débit d'air et/ou d'une valeur lambda prédéfinit une seconde grandeur de course, avec des moyens qui en partant de la première et de la se- conde grandeur de course prédéfinissent la grandeur de com- mande. 8) Dispositif selon la revendication 7, caracté- risé en ce que le régulateur est réalisé sous la forme d'un régulateur en cascade.