Brevet FR2729909A1 — publié le 19960802

PROCÉDÉ POUR L'OPTIMISATION DE L'ADHÉRENCE SOUS COUPLE DES ROUES DES VÉHICULES La présente invention concerne un procédé pour optimiser l'utilisation de l'adherence disponible lorsqu'un couple - freinage ou accélération - est appliqué aux roues d'un véhicule, automobile. en particulier. ou remorqué. Lors du roulement d'une roue soumise à des forces d'entraînement et de freinage. I'adhérence de la roue sur la chaussée dépend de plusieurs paramètres - I 'état du pneumatique. I'état de la chaussée. le glissement de la roue. Le coefficient d'adhérence peut être représenté en fonction du glissement par une courbe représentée en figure 1. Cette représentation montre que le coefficient d'adhérence augmente avec le glissement jusqu à atteindre une valeur maximale. pour une valeur de glissement dénommée p critique. Au delà de cette valeur maximale du coefficient d'adhérence. la roue entre dans une zone instable qui mène rapidement au blocage de la roue. et qui correspond à une diminution du coefficient d'adherence (augmentation de la distance de freinage). et à une diminution de la manoeuvrabilité et de la stabilité directionnelle du véhicule, dans le cas d'un couple resultant de freinage - ou soit au patinage total. soit à une perte de motricité et manoeuvrabilité dans le cas d'un couple résultant moteur. La régulation du couple applique aux roues d'un véhicule, pour optimiser tant la motricité en accélération que la sécurité en freinage. devrait donc assurer que le glissement qui résulte de l'application du couple soit proche de la valeur p critique. sans que cette valeur de glissement soit dépassee. On connaît dans l'etat de la technique plusieurs brevets portant sur des procedes et systèmes antiblocage de roues de véhicules a moteur A titre d'exemple, le brevet français FR9113119 décrit un procédé et dispositif de freinage de vehicules par asservissement du couple de freinage applique sur une roue. L 'adhérence dune roue sur une piste de freinage est définie par un point de fonctionnement (P) variable sur une courbe d'adhérence fonction du glissement (g) de la roue. Dans le procédé selon I invention le paramètre d'asservissement du couple de freinage est le signe de la variation de la pente de la courbe d adherence au point de fonctionnement (pi précite Le couple de freinage est asservi de façon à ce que ce point de fonctionnement (P) soit confondu avec le point d'adherence maximum (M) de la courbe d'adhérence. Un autre brevet déposé sous le numéro EP443066 divulgue un système de régulation de l'antiblocage du dispositif de freinage hydraulique d'un vehicule. Ce système de réglage antiblocage d'installations hydrauliques de freinage de véhicules à moteur. comprenant des dispositifs capteurs de detection de paramètres de fonctionnement du véhicule. en particulier de la façon de tourner au moins les roues du vehicule dont le patinage de freinage est réglable. ainsi qu un dispositif electronique de commande et de réglage qui. après analyse des signaux de sortie des dispositifs capteurs qui lui sont envoyés. génère des signaux de commande et de reglage de modulateurs de la pression de freinage à action continue. signaux à l'aide desquels la pression hydraulique des cylindres de freinage de celles des roues du véhicule. dont le patinage de freinage est réglable et dont il a été décele qu'elles risquent de se bloquer. est tout d'abord réduite automatiquement le plus rapidement possible a une valeur éliminant la tendance au blocage pus subit ensuite à nouveau une élévation des couples de freinage des forces de freinage ou des pressions de 'freinage - ou d autres parametres 7e fonctionnement de l'installation de freinage proportionnels à ceux-cl au moins en régime permanent - agissant notamment sur les roues du vehicule, dont le patinage de freinage est reglable. étant detectés dans le cadre de la régulation antiblocage et étant memorisés dans les modules de mémoires du dispositif électronique de commande et de reglage et les modulateurs de la pression de freinage de roues du véhicule. dont il a ete decelé qu'elles risquent de se bloquer. etant à nouveau commandes ou réglés par le dispositif électronique de commande et de réglage à la suite de l'abaissement de la pression hydraulique de manière que les couples de freinage. les forces de freinage ou les pressions de freinage agissant sur ces roues - ou d'autres paramètres de fonctionnement proportionnels à ceux-ci au moins en régime permanent - prennent au moins approximativement la valeur des grandeurs détectées et memorisees. caracterise en ce que tout d'abord, dans une phase de début de freinage et de recherche, le dispositif électronique de commande et réglage agit sur les modulateurs de la pression de freinage des roues du véhicule. dont il a été decelé qu'elles risquent de se bloquer. - a) de manière à les commander ou a les régler de façon que la pression hydraulique (pression de freinage) chute tout d'abord le plus rapidement possible, mais seulement jusqu'à ce que la deceleration de la rotation de la roue (l'accélération négative de la rotation de la roue) ait à nouveau une valeur correspondante à la décélération du véhicule, de façon que la pression hydraulique conserve ensuite au moins approximativement cette valeur jusqu'à ce que la roue correspondante du vehicule ait acceléré à une vitesse (vl) de rotation qui correspond au moins approximativement à une vitesse idéale de rotation (à une vitesse de rotation de consigne de la roue i vs) de terminée d'après la décéleration du vehicule et de manière que la pression hydraulique subisse ensuite une nouvelle élévation jusqu'à ce que le dispositif electronique de commande et de réglage décèle à nouveau que cette roue du vehicule risque de se bloquer. ensuite. au cours d une phase de réglage - b) de manière tout d abord à les commander ou à les régler de façon que la pression hydraulique (pression de freinage) de la roue du véhicule dont il a ete à nouveau décelé qu'elle risque de se bloquer chute à nouveau le plus rapidement possible. mais seulement jusqu'à ce que la décélération de la rotation de i.a roue ait à nouveau une valeur correspondant à la deceieration du vehicule et de façon que la pression hydraulique conserve au moins approximativement cette valeur jusqu'à ce que la roue correspondante du véhicule ait accéléré à une vitesse de rotation (v1 ) qui correspond au moins approximativement à une vitesse idéale de rotation (à une vitesse de rotation de consigne de la roue) (vs) déterminez d'après la décélération du véhicule et - c) de façon qu'ensuite ils soient mis à un état de réglage qui correspond au moins approximativement à l'état de réglage qu'ils avaient peu avant que le risque de blocage soit à nouveau decele et qui est memorisé dans les modules de mémoires du dispositif electronique de commande et de réglage. Les procédés de l'état de la technique sont fondés sur le principe selon lequel on limite le couple appliqué à la roue lorsque le maximum du coefficient d'adherence et le glissement critique sont de passes On entre donc dans la partie instable de la courbe adherence/glissement. Il en résulte un comportement d'oscillation de ia pression de freinage. et donc une perte c e,tlcaclte e e maximum d'adhérence correspond exactement au debout de la partle instable (et decroissante) de la courbe representée en figure 1. partie pour laque je @ equilibre naturel correspond au blocage complet de la roue dans la cas du freinage - et au patinage total dans le cas d'un couple moteur). il serait donc nécessaire. pour optimiser l'adhérence, de détecter par anticipation quand ce maximum va être atteint. or. pour tous les systèmes antérieurs, c'est la détection du franchissement effectif de ce maximum qui est effectuée. d'où la nécessite de réduire aussitôt la pression de freinage et de la reguler autour de cette valeur optimale. Les systèmes de l'art antérieur qui permettent d'éviter le blocage complet de la roue et les risques de perte de contrôle qui en résultent présentent donc pour principaux inconvénients et limites - de ne pas être optimaux la force de freinage, fluctuante, n'étant pas maintenue en permanence à la valeur maximale possible. - de nécesslter. pour reguler la pression de freinage, la présence d'une source d'énergie externe autonome (pompe hydraulique vannes. etc ). ce qui augmente leur complexite e t leur coùt e t limite leur application aux véhicules les plus onéreux. - de ne pas être du fait de cette complexité totalement à l'abri des pannes ou des fonctionnements intempestifs. A fin de remedier à ces Inconvenients il serait nécessaire, pour optimiser la regulation du couple appliqué à la roue et améliorer l'adherence. en freinage ou en accélération, de détecter par anticipation quand le maximum du coefficient d'adhérence et le glissement critique vont être atteints, et de borner le couple avant d'atteindre la zone instable. C'est l'objet de la presente invention. qui remédie à ces inconvénients en prévoyant - l'utilisation optimale de I adherence disponible - un fonctionnement parfaitement sùr - une réalisation tres economique (possibilité de fonctionnement sans source autonome de pression). accessible aux véhicules "bas de gamme" - une compatibilite totale avec les systèmes d'A.B.S existants. où il peut s'integrer directement. sans composantes supplémentaires. comme une nouvelle fonction d'optimisation du freinage (freinage d'urgence maximal) - une application tant au contrôle du freinage que du non patinage. - la possib ili te. du fait ae son coùt modére. d'envisager le reconditionnement de véhicules existants non équipés. @ou équipes. pour rendre leur ABS plus performant). L'invention concerne plus particulièrement la détection par anticipation du maximum d'adhérence. Selon un premier mode de réalisation de l'invention, la détection par anticipation du maximum d'adhérence est obtenue par la mesure/calcul du signal à = @# av/#av #@ar/#arl, dont les deux termes caractérisent la dynamique des roues avant et arrière. ce terme 6. sensiblement constant sur la plage d'adhérence normale. croît brusquement quand une des deux roues arrive a proximité de son adhérence maximale. La détection du quasi maximum est obtenue quand 6 franchit un seuil prédéterminé. qui peut être auto-généré à partir des valeurs antérieures (par exemple 150% ou 200% de ce niveau antérieur sensiblement constant). Pour le freinage. la roue arrière utilisee dans le calcul de 6 peut être fixée a priori (ex. même coté). ou la plus rapide des deux roues arriere Pour le patinage. on pourra utiliser avantageusement les deux roues d'un même côté. Dans ce premier mode la valeur 6 du s i g n ai 6 représente la variation relative de I adherence / à l'instant t de la l-eme mesure zon integration numérique E o, représente donc u i t par son logarithme et il en découle aussitôt plusieurs autres variantes Dans une premiere variante de cette detection par 6. la détection par anticipation du maximum d adhérence est obtenue quand le terme calculé C = #, exp (- ##/ K représentant la variation du coefficient d'adhérence (C -d /dt). franchit un certain seuil S - ou ce qui revient au même lorsque In(C) = ln(6) (-##)/K franchit un certain s e u il Si [ S@= I n ( S )] [ K = il d t e s t la f r é q u e n c e d e scrutationl.Ce seuil S peut être predéterminé ou dépendre des paramètres mesures par exemple. le seuil dépend du gradient ss = p - p-.de la pression de freinage. et croît avec lui, ce qui revient à détecter quand dF/d atteint une certaine valeur - F étant la force de freinage ou d'accélération appliquée à la roue Dans une autre variante de cette détection par 6, la détection par anticipation du maximum d'adhérence est obtenue quand le terme calculé M = exp(-##,/K) représentant le coefficient d'adhérence ( @ franchit un certain seuil S ou ce qui revient au même lorsque le terme Ln(M) = (-##,)/K, [équivalent à in( / @)] franchit un certain seuil St [S@= I n ( S)]. L à encore. ce seuil O peut être predéterminé, ou dépendre des conditions d'adherence. qui peuvent être déterminées à partir des paramètres mesurés par exemple, à partir du couple de valeurs [ss #, ##@] a @ @ssue des No = j premières mesures - ou ss = p,-p est le gradient dp/dt de pression de freinage dt=1lK etant l'intervalle de mesure - l'adhérence réelle étant determinée par comparaison du couple de valeurs calculées C =13 #@. exp(-##@/K) C2=#d@ [respectivement proportionnelles a dF/d et p] aux diverses courbes d'adhérence F = y( ) @ modélisées a priori - par exemple sous la forme p. y ( ))=dF/d ] ou toute autre forme équivalente. D ans tous les cas, quand ces diverses variantes sont appliquées au freinage la detection du quasi maximum entraîne la fermeture d'une vanne qui "fige la pression, alors optimale, pour la roue concernee [Pour le mode &num; 1 et ses dérivés, # /# pour cette roue non bloquee p constant et optimal). sert alors de dynamique de référence pour l'autre roue détection par 6 Inchangee]. Cette vanne n est maintenue fermee qu aussi longtemps que la pression dans les circults amont (pilote) est supérieure ou égale à la pression aval (cylindre de frein). À l'issue de la première phase (montee en pression) la pression et l'effort de freinage sont "verrouillés" au quasi maximum - si la pression exerce par le pilote a atteint cette limite Alors. pour une adherence p constante. O' reste constant (# decroit lineairement). Lorsque l'état de la chaussée et le coefficient d adhérence varient pendant l'application du couple sur la roue. (e g freinage qui commence sur chaussee sèche. et passage sur une plaque d'huile ou vice versa), le procede selon l'invention permet une régulation du couple en fonction de la variation des conditions de la chaussée Amélioration de l'adhérence [détection via 01:: Si l'adhérence augmente (e.g. passage de chaussée grasse à chaussée sèche) # varie proportionnellement a p. d'où une brusque variation de |#@| Cette détection commande la ré-ouverture de la vanne d'isolation, et une augmentation (eventuelle) de la pression. en fonction de la pression de freinage exercée par le pilote ' le cycle recommence alors. Dans un dispositif anfipatinage. cette détection commandera une diminution de la réduction de couple (suppression progressive du freinage de la roue concernée par exemple) Diminution de I adherence f detection via # ] Une diminution d adherence tendra a entraîner le blocage de la roue d où une brusque variation de |#@| Pour empêcher le blocage " -st necessaire de réduire la pression de freinage Système minimai passif OL iimiteur intelligent") Un signal optlque,iacoustlque ,c' -o ient le pilote qui doit "pomper" (relâcher. puis freiner à nouveau).' Système minimal global actif f economlque). l'ouverture temporaire rapide d un clapet ou vanne by-pass entre basse et haute pression de I assistance de freinage supprime momentanement l'assistance d'où chute temporaire de la pression de freinage. qui remonte aussit@t: le cycle recommence alors. Système actif optimise. (action separee pour chaque roue) ' La pression de freinage est transmise pour chaque roue, par un piston différentiel mobile - en equilibre sous deux forces. F=p.s côte pilote et -p.s c@te frein - piston qui peut être en outre soumis a une force externe électromagnétique ligure 3). hydraulique ou autre (figure 8 et 9). L'application d'une force f ressentira ni réaction. ni vibration Système actif maximal (ABS + nouvelle fonction Pression optimale) Dans ce cas la chute de pression appliqué e pour revenir à I inter@eur de I adhérence disponible (zone stable avant le maximum) - et la remontée de pression qui suit (le cycle recommence alors) sont obtenues par les moyens usuels de l'A BS. La décision du pilote etant prioritaire la pression dans les circuits aval (cylindre de frein) ne doit jamais être supérieure à la pression dans les circuits amont. une pression amont supérieure ou egale à la pression aval commande l'ouverture de la vanne d isolation Dans le cas dun disposit@f ant@patinage cette détection d'une brusque variation de ic) I commandera une diminution du couple soit au niveau global une reduction du couple moteur. soit au niveau local une reduction du couple appliqué par augmentation du freinage de la roue concernée par exemple, ou les deux à la fois Dvsfonctionnements et sécurité En cas de dysfonctionnement du système de détection, la vanne d'isolation etant en position ouverte au repos le système de freinage reste totalement fonctionnel L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit. faisant réference aux dessins annexés où:: - la figure 1 represente ia courbe coefficient de force de freinagelglissement - la figure 2 représente une vue schématique du circuit de freinage - la figure 3 représente une vue schématique d'une variante de réalisation du circuit de freinage - la figure 4 représente I algorithme d'un premier mode de réalisation de la détection - la figure 5 représente I algorithme d'un deuxième mode de réalisation de la détection. - la figure 6 représente l'algorithme de suivi des variations d'adhérence. - la figure 7 représente l'algorithme de la détection d'adhérence optimale appliquée à I antipatmage - la figure 8 représente le schéma d'un dispositif d'adaptation de la pression en cas de chute de l'adhérence disponible. - la figure 9 représente une réalisation de ce dispositif d'adaptation de la pression - la figure 10 représente une autre realisation de ce dispositif d'adaptation de la pression La figure 2 represente le schéma de principe du circuit de freinage Il comporte de manière connue un cylindre de freinage i 1} alimente ,c.r un conduit {2) relié à un répartiteur de freinage 13 @ecevant @e fluide de freinage sous pression provenant Cu recepteur 14) associé à la pédale de freinage (5). Selon l'invention. une electro va nn e (6) est interposée entre la pédale de freinage et le cylindre de freinage (1). L'électrovanne t 61 occupe au repos une position dans laquelle elle permet le passage du fluide de freinage entre le répartiteur de freinage (3) et le cylindre de freinage (1). Le fonctionnement du circuit hydraulique de freinage n est donc pas perturbe Par contre. lorsque l électrovanne (6) est active elle vient Interrompre ce circuit de freinage. et la pression hydraulique dans le cylindre de freinage i 1) se maintlent a la valeur qu'elle avait au moment de l'activation de l'électrovanne (6).A la réouverture de l'électrovanne z6). il se produit un équilibrage des pressions entre ie repartiteur de freinage (3) d'une part et le cylindre de freinage (1) d'autre part. L@invention porte plus precisement sur la commande de l'électrovanne (6). Le but de @ invention est de commander l'activation de l'électrovanne (6 juste avant que la force de freinage n'atteigne sa valeur maximale. qui correspond au maximum d'adhérence.L'invention décrite ci-après propose plusieurs modes de determination de l'approche de la valeur maximale de la force de freinage La figure 5 représente i algorithme d un mode de détection de la limite d'adherence. et de commande de l'électrovanne (6) Selon le mode de commande representé en figure 5, on active l'électrovanne lorsque la difference entre #@/# de la roue avant et 070 de la roue arrière est superieure, en valeur absolue. à une valeur seuil. par exemple une valeur égale à 150 ou 200 % de la valeur moyenne des valeurs antérieures (de t a t.) A cet effet. on procede a partir du debut du freinage. à l'acquisition perio@@que de la valeur D de la rotation de la roue avant d'une avant @ et de la roue arrière d'autre part. On calcule ensuis @e@odiquement la derivée lissée #@ par rapport au temps et le rapport #'/# pour chaque roue.Puis on calcule a chaque periode le terme #,= (#'/#)roue avan@ - (#'/#)roue a@@@e@e) et la somme ##@ dont on peut déduire la valeur moyenne de 6 o = (##,)/i Un comparateur vérifie si la valeur lissée de 6 est supérieure au seuil S prédéterminé. qui peut être une fonction des mesures antérieures par exemple 200% de la valeur moyenne 6= après k mesures. avec k = 1-10 Si la réponse est négative. on procede a I Iteration de i, et la phase d'acquisition se poursuit Si la réponse est positive. on commande la fermeture de l'électrovanne (6). La ré-ouverture peut intervenir à différents moments, par exemple par une commande temporisée. ou par un signal délivré par un comparateur comparant la pression en amont de l'électrovanne (6) et la pression en aval de cette électrovanne, et commandant l'ouverture lorsque la pression aval est supérieure à la pression amont. Selon d'autres variantes de ce mode. on calcule outre les termes #'AV, #@@R. #, = (#'/#)@ - (#'/#)@ p e t l e t e r m e # #@ , une variable auxiliaire #(# ##,) Dans une première variante, on calcule le terme C = #@. exp (-##@/K). représentant la variation du coefficient d'adhérence (C - dpldt). et on active i'électrovanne lorsque C franchit un certain seuil S - ou ce qui revient au même lorsque #(C) franchit un certain seu@@ S@ [S@= # (S)] [ # étant une fonction monotone quelconque] Ce seuil S peut être prédéterminé. ou dépendre des paramètres mesurés. Dans une autre variante on calcule le terme M = exp(-##@/K) representant le coefficient d'adhérence p, et on active l'électrovanne lorsque M franchit un certain seuil S - ou ce qui revient au meme lorsque ' C@ franchit un certain seuil S [S = #(S)] [# etant une fonction monotone quelconque] Ce seuil S peut être predetermine ou dépendre des paramètres mesures. ou des conditions d adhérence. qui peuvent être déterminées à partir des paramètres mesurés Selon une réalisation particulière de cette variante, les conditions d'adhérence, sont déterminées à partir du couple de valeurs [(3.6 , 6J à l'issue des N@ = @ premières mesures - où ss = p@-p@-@ est le gradient dp/dt de pression de freinage, dt= 11K étant l'intervalle de mesure l'adhérence réelle étant déterminée par comparaison du couple de valeurs calculées C@=ss # exp(-##@/K), C2=#d [respectivement proportionnelles a dF/dp et p] aux diverses courbes d'adhérence F = y p ) modélisées a priori - par exemple sous la forme p. y ( ( ))=dF/d ] ou toute autre forme équivalente. Selon une autre variante. applicable a une roue isolée, de ce mode de commande representé en figure 5, on active l'électrovanne lorsque la valeur du terme |#/#| de la roue devient supérieure à une valeur seuil fonction (croissante) de la pression instantanée de freinage. La figure 6 représente l'algorithme de contrôle de l'adhérence instantanee et d'adaptation de la pression de freinage pendant que l'électrovanne (6) est fermée. Selon le mode de commande représenté en figure 6, après détection de l'adhérence quasi optimale par le mode 1 (#'/#) ou une de ses variantes. et fermeture de l'électrovanne (6). on surveille les variations de n', qui reste constant tant que I adherence est constante. A cet effet, on continue de procéder. après fermeture de l'électrovanne, à l'acquisition periodique de la valeur # de la rotation de la roue correspondante. On calcule ensuite périodiquement la dérivee #@ par rapport au temps. Lorsqu'une variation soudaine ou rapide de #@ est détectée. par comparaison aux mesures anterieures - par exemple à leur moyenne # - soit il s'agit d'une accélération [#@ > #@ et |# | |#@-@] Dans le premier cas qui correspond à une amélioration de l'adhérence. on commande la re-ouverture de l'électrovanne (6). le cycle recommence. Dans le deuxième cas. qui correspond à une diminution de l'adhérence. on commande une reduction de la pression de freinage en amont de l'électrovanne (6). suffisante pour revenir dans le domaine de stabilité (domaine avant le maximum d'adhérence) par exemple. à environ 50 % de la valeur de la pression de freinage correspondant à l'adhérence maximum sur sol sec. Cette pression. inférieure à la pression en aval de l'électrovanne (6). provoque la ré-ouverture de cette électrovanne et le cycle recommence. Dans une autre variante (figure 8), l'effort F appliqué au piston transmetteur de pression (8), pour réduire la pression aval de freinage en cas de diminution d'adhérence. est obtenu par l'application d'une pression hydraulique repoussant le piston, ici dans la chambre annulaire ( 15). Cette pression hydraulique est fournie par la pression de freinage appliquée par le pilote. Pendant la phase initiale de freinage, la chambre annulaire ( 15) reste en communication. via I'électrovanne (14), avec la basse pression réservoir (12) et la contre-pression dans la chambre (15) reste négligeable Si les conditions de freinage limite ont été atteinte. 'électrovanne (6) a été fermée. Si pendant cette phase où l'électrovanne (6) reste fermée une diminution d'adherence est détectée (par variation brusque de Q'), 'électrovanne (14) est brièvement commutée, ce qui met la chambre (15) en communication avec la haute pression ( 1 1), et fait chuter la pression de freinage en aval de (8). en fonction du dimensionnement par exemple à 50% ou moins de la pression correspondant à un freinage optimal sur sol sec Cette chute de la pression aval - qui est devenue ainsi Inférieure à la pression dans le cylindre de frein - entra I ne la ré-ouverture de l'électrovanne (6). et une réduction très breve du freinage appliqué à la roue qui retrouve les conditions d adhérence:: I'électrovanne (14), revenant aussitôt à sa position initiale (en obturant la haute pression avant de mettre la chambre (15) en communication avec la basse pression (12) pour minimiser le débit), la pression recommence à croître et le cycle recommence La figure 9 représente une variante particulièrement simple de l'invention Dans cette variante (figure 9 et schéma 8), le circuit principal ( 1 1). est normalement ouvert, et en communication avec amont et aval du piston flottant de régulation (8), en equilibre sous ces deux pressions identiques. la chambre 15 étant hors pression (pression réservoir) Quand le seuil de détection est atteint, la pression de freinage appliquée à la roue est maintenue constante le cylindre de freinage étant isolé du circuit principal par fermeture de l électrovanne (6), et du circuit de régulation par la vanne 16.La détection pendant cette phase d'une perte d'adhérence, par variation brusque de n. active temporairement l'électrovanne 14 qui met la chambre 15 du piston flottant étage en communication avec la pression hydraulique de freinage. réduisant la pression aval en proportion des rapports de sections - à p 0 si S"s (S=section annulaire, s=section d'extrémité). Un clapet anti-retour 17 fonctionnellement en parallèle avec l'électrovanne 16. entraîne la chute simultanée de la pression hydraulique dans le cylindre de freinage.Quand cette pression aval a atteint le seuil requis, l'électrovanne 14 revient à sa position initiale, dépressurisant la chambre 15. de nouveau en communication avec la pression réservoir. et la vanne 16 est ré-ouverte, laissant la pression aval remonter le gradient de pression pouvant être ajustée par d'éventuelles restrictions 18 et 19 pour assurer sa compatibilite avec le temps de réponse du système. Avantageusement. dans la variante de la fig 9, les électrovannes 6 et 16 sont remplacees par une electrovanne unique. Dans une autre variante du dispositif précédent les haute et basse pressions pour alimenter la chambre annulaire du piston flottant de régulation 15 sont d'origine externe et fournies par le dispositif de la figure 10, qui comprend: un vérin constitué d'un piston plongeur 20 et d'une chambre 21, qui peuvent être respectivement solidaires du châssis et de la roue. I'effort transmis par le piston lors du freinage étant alors proportionnel au transfert de charge. d'où en outre un effet anti-plongee. un accumulateur HP 22. et un accumulateur BP 23, en communication tous deux avec cette chambre 2 1 au repos (en dehors des actions de freinage). une vanne 24 activée par i a pression de freinage, qui isole les deux accumulateurs lors des phases de freinage la pression maximale Induite alors dans la chambre 21 par l'effort du piston 10 lors de cette phase est transmise via le clapet anti retour 25 à I accumulateur HP qui stocke cette énergie de pression. qui pourra. en cas de chute d'adhérence pendant un freinage optimal. être transmise par l'électrovanne 14 a la chambre 15 du piston flottant, en communication sinon par cette meme electrovanne 14 avec l'accumulateur basse pression. Après le freinage, la vanne 24 revenant a sa position de repos remet les accumulateurs 22 et 23 en communication avec la chambre 21, dépressurisant l'accumulateur HP 22. Pour une meilleure clarté. les figures 9 et 10 présentent le schéma sans échelle et pour une seule roue, d'où un seul sous-ensemble electrovanne 14 > + piston (8) représenté Avantageusement les chambres ( 11 ) et (12) de cette figure 9 seront mises en communication avec plusieurs électrovannes du même type que 11} - une pour chaque roue associées à des pistons du meme iype que (8ç- t- par exemple selon une symétrie circulaire d ordre 4 pour 4 roues.Les clapets, électrovannes ( 14 } i6 > et piston adaptateur de pression ( 8) peuvent être de dimensions tres réduites La figure 7 represente i algorithme de détection de la limite d'adhérence et de contrôle du couple appliqué, lors des phases d'accelération (antipatinage) Selon le mode de contrôle represente en figure 7 on réduit le couple appliqué lorsque la difference entre D'/D de la roue menante et #'/# de la roue menee est supérieure. en valeur absolue. à une valeur seuil. qui peut être auto-générée. par exemple une valeur egale à 150 ou 200 % de la valeur moyenne observée lors de la phase initiale, avant patinage (zone de stabilite. avant l'adherence maximale). A cet effet. on procede à partir du début du freinage, à l'acquisition périodique de la valeur O de la rotation de la roue menee d une part et de la roue menante d'autre part. On calcule ensuite périodiquement la dérivée #@ par rapport au temps et le rapport # OÊQ L'invention est decrite dans ce qui precède à titre d'exemple non limitatif. L'homme de metier pourra réaliser diverses variantes sans pour autant sortir du cadre de l'invention. Son efficacité optimale. qui conduit à un grand confort d'utilisation grâce a l'absence de vibrations et d'à-coups, jointe à sa simplicité. et son faible coût, la rendent applicable à tout type de véhicules automobiles, y compris les 2-roues. REVENDICATIONS 1 - Procédé pour optimiser l'utilisation de l'adhérence disponible lorsqu'un couple - de freinage ou d'accélération - est appliqué aux roues d'un véhicule, automobile ou remorqué, caractérisé en ce que l'on cesse d'augmenter le couple appliqué à la roue lorsque l'adhérence atteint une valeur très proche de, mais inférieure à, la valeur maximale. 2 - Procédé pour l'amélioration des performances en freinage ou en accélération de véhicules automobiles selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on cesse d'augmenter le couple appliqué à la roue lorsque l'on détecte la croissance brusque de d = |W'av/Wa@ - W'a@/Wa@| où: Wav désigne la vitesse de rotation vraie de la roue avant, W"' désigne la dérivée première de la vitesse de rotation vraie de la roue avant War désigne la vitesse de rotation vtaie de la roue arrière. W'ar désigne la dérivée première de la vitesse de rotation vraie de la roue arrière. 3 - Procédé pour l'ame@@oration des performances en freinage ou accélération de véhicules automobiles selon les revendications 1 ou 2. caracterisé en ce que l'on cesse d'augmenter le couple applique a la roue lorsque le terme calculé C = d@ exp(-#d/K) representant la variation ,u' du coefficient d'adhérence p franchit un certain seuil S, qui peut être soit prédétermine. son Rependant des paramètres mesurés - ou lorsque in(C) = (n'd) (-##)/K franchit un certain seuil S [ S = In (S)] ou ou orsque # O ) franchit le seuil O(S), O étant une fonction monotone quelconque - où d est la valeur de d = |W'a@/ Wa@ - W@a@/Wa@| à l'instant t, de la i-ème mesure K ia fréquence de mesure ( K=1/#t ). (et ~1) 4 - Procédé pour l'amélioration des performances d'un système de freinage de véhicules automobiles selon la revendication 3 caractérisé en ce que le seuil S - ou le seuil S@= In (S)] ou le seuil S = O(S). - dépend du gradient (3 = p - p1-@ de pression de freinage, et croît avec lui 5 - Procédé pour l'amé@@oration des performances freinage ou accélération de véhicules automobiles selon les revendications 1 ou 2. caracterise en ce que l'on cesse d'augmenter le couple applique a la roue lorsque le terme calculé M = exp(-#d@/K) representant le coefficient d'adhérence ( ) franchit un certain seuil S qui peut-être prédéterminé. ou calculé à partir des parametres mesurés ou lorsque le terme L = (-#d@)/K [L = In(M)] franchit un cerlain seuil S@ [S@= In(S)] ou lorsque le terme #(M) atteint #(S), O étant une fonction monotone quelconque où:: dl est la valeur de d = IW I W" - wav Wa@| à l'instant t, de la i-ème mesure et K la fréquence de mesure ( K=1/#t) et @~1 6 - Procédé pour l'amé@@oration des performances d'un système de freinage de véhicules automobiles selon les revendications 3 ou 4 ou 5, caractérisé en ce que le seuil dépend des conditions d'adhérence Instantanees et que ces conditions sont déterminees a partir du couple de valeurs [ss.d@ #d@], par exemple a l issue des N = > p premières mesures, où ss = p@-p@@ est le gradient #p/dt de pression de freinage, dt= 11K étant I Intervalle de mesure d, est la valeur de d = |W@@ 1W' -W "IW''I a t C = @. d@@ exp(-#d@/K) @d /dt ( @ ~ 1) et en ce que l'adhérence réelle est determinée par comparaison du c o u p I e d e v a I e u r s c a I c u I é e s C; = # d, C2= ss@ d@@ exp (-#d@/ K > [respectivement proportionnelles à dF/dp et pi aux diverses courbes d'adhérence F = y(p) modélisées a priori - par exemple sous la forme , y@( ) [y'( )=dF/d ] , ou toute autre forme equivalente 7 - Procédé pour l'amélioration des performances d'un système de freinage de véhicules automobiles selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que, quand le seuil de détection est atteint, la pression de freinage appliquée à la roue est maintenue constante par fermeture d'une vanne (6) située en amont du cylindre de freinage (1) sur le circuit principal de freinage (2) qui transmet la pression hydraulique appliquée par le pilote. cette vanne étant ré-ouverte dès que la pression amont du circuit principal redevient inférieure à la pression aval du cylindre de freinage, et en ce que le dispositif de freinage comporte en outre, en dérivation sur ce circuit principal, un circuit de régulation destiné à ajuster cette pression en cas de variation d'adhérence pendant cette phase où la vanne (6) est fermée, par les moyens d'un piston flottant 8, soumis en amont en permanence à la pression hydraulique, appliquée par le pilote, du circuit principal, et relié hydrauliquement au cylindre de freinage, soit via une vanne ouverte 16, distincte ou confondue avec la vanne 6, soit, lors des phases de limitation-régulation où la vanne 6 est fermée. via un clapet anti-retour permettant la dépressurisation du cylindre de freinage @ ce piston flottant pouvant en outre être soumis lors des phases de limitation-régulation de pression à une force antagoniste extérieure s'opposant à la pression amont, et permettant ainsi de réduire la pression aval, donc la pression dans le cylindre de freinage. 8 - Procédé pour l'amélioration des performances d'un système de freinage de véhicules automobiles selon la revendication 7, caractérisé en ce que le piston flottant 8 comporte une chambre 15 normalement reliée à la basse pression réservoir. et pouvant être, en cas de brusque variation de la décélération Q - donc de l'adhérence tandis que la vanne 6 est fermee mise temporairement en communication, par une vanne ou electrovanne 14. avec la pression hydraulique de freinage appliquée par le pilote, ce qui permet de réduire la pression aval. ainsi que celle du cylindre de freinage jusqu à un seuil prédeterminé qui commande la ré-ouverture de la vanne 1 6 et Initialise un nouveau cycle de freinage et de détection de l'adhérence optimale, d'éventuelles restrictions 18 ou 19 permettant d'assurer dans ce cycle un gradient de montee en pression compatible avec le temps de reponse du système 9- Procédé pour l'amélioration des performances d'un système de freinage de véhicules automobiles selon la revendication 7, caractérisé en ce que le piston flottant 8 comporte une chambre 15 normalement sous faible pression, et pouvant être, en cas de brusque variation de la décélération n - donc de l'adhérence - tandis que la vanne 6 est fermée, mise temporairement en communication, par une vanne ou électrovanne 14, avec une haute pression hydraulique d'origine externe, et fournie par un dispositif comprenant un vérin constitué d'un piston plongeur 20 et d'une chambre 21, qui peuvent être solidaires l'un du châssis, et l'autre de la roue. l'effort transmis par le piston lors du freinage générant dans le venin une pression Interne équilibrant cet effort donc croissant avec le transfert de charge et ayant un effet anti-plongee. un accumulateur haute pression 22. et un accumulateur basse pression 23, en communication tous deux avec cette chambre 21 au repos (hors freinage,. une vanne ou électrovanne 24 activée par la pression de freinage et isolant les deux accumulateurs lors des phases de freinage. la pression maximale Induite par l'effort du piston 20 lors de cette phase étant transmise via un clapet anti-retour 25 à l'accumulateur haute pression qui stocke cette énergie de pression. l'accumulateur haute pression 22 étant mis temporairement en communication en cas de brusque variation de la décélération n donc de I adhérence tandis que la vanne 6 est fermée. par une vanne ou électrovanne 14 avec la chambre 15, normalement reliée à la basse pression, afin de diminuer la pression de freinage et initialiser un nouveau cycle de recherche de l'adherence optimale le gradient de montée en pression pouvant être ajusté par d'éventuelles restrictions 18 ou 19. 10- Procédé pour l amelloration des performances d'un système de freinage de véhicules automobiles selon la revendication 7, caractérisé en ce que le piston flottant 8 comporte une chambre 15 normalement sous pression négligeable, et pouvant être en cas de brusque variation de la décélération n donc de l'adherence tandis que la vanne 6 est fermée, mise sous haute pression par les moyens d'un vérin, électrique ou autre comprimant par un piston plongeur l'huile hydraulique d'une chambre communicant avec la chambre 15, afin de diminuer la pression de freinage et initialiser un nouveau cycle de recherche de l'adhérence optimale. le gradient de monte en pression dans ce cycle étant maîtrisé par la vitesse de retour du verin