Brevet FR2726604A1 — publié le 19960510

" Procédé et dispositif de démarrage d'un moteur à combus- tion interne à l'aide d'un système d'alimentation par une source d'air " Etat de la technique L'invention concerne un procédé ou un dispositif pour faire démarrer un moteur à combustion interne, avec au moins un piston pouvant se déplacer dans une chambre de mo- teur, délimitant une chambre de combustion dans la chambre de moteur, avec un système de dosage de carburant pour do- ser le carburant pour la chambre de combustion, avec un système d'allumage pour déclencher une inflammation du car- burant. Jusqu'ici, on a utilisé pour faire démarrer un moteur à combustion interne une installation de démarrage coûteuse et relativement encombrante avec un moteur élec- trique puissant, qu'on appelle le démarreur. Pour mettre en route le moteur à combustion in- terne, on devait jusqu'ici faire monter le moteur à combus- tion interne à l'aide du démarreur à une vitesse de rotation d'au moins environ 60 à 100 tours par minute. Du fait de la réserve d'énergie nécessaire pour cela le moteur électrique utilisé dans les installations de démarrage con- nues doit être très puissant. On rencontre souvent des pro- blèmes considérables du fait du besoin variable de couple de rotation pour le moteur à combustion interne et de la vitesse de rotation changeante nécessaire de démarrage ain- si que de la puissance variable de la batterie d'accumula- teurs dans le cas des installations de démarrage connues, en particulier aux basses températures. Comme le moteur électrique doit faire monter le moteur à combustion interne à des vitesses de rotation re- lativement élevées, on doit prévoir entre le moteur élec- trique et le moteur à combustion interne un système d'engrenage et une roue libre, ce qui entraîne un coût ad- ditionnel de construction. En raison du couple de rotation élevé nécessaire et de la vitesses de rotation relativement élevée néces- saire, il faut prévoir un moteur électrique grand et lourd pour l'installation de démarrage. Avantages de l'invention A cet effet, l'invention est caractérisée en ce que: - - avant le déclenchement de l'allumage, un méca- nisme de réglage met le piston dans une position de démar- rage favorable pour obtenir une accélération élevée du piston; - on prévoit une source d'air de démarrage qui n'est pas directement entraînée par le moteur à combustion interne et qui fournit l'air au carburant avant l'inflamma- tion du carburant; - on prévoit un mécanisme de réglage qui met le piston avant l'allumage dans une position favorable de dé- marrage servant à obtenir une accélération élevée du pis- ton; - on prévoit une source d'air de démarrage four- nissant l'air au carburant avant l'inflammation du carbu- rant, qui est entraînée de façon pratiquement indépendante du moteur à combustion interne. Le procédé ou le dispositif selon l'invention présente l'avantage que pour faire démarrer le moteur à combustion interne, il n'est pas nécessaire d'avoir un dé- marreur qui accélère le piston jusqu'à une vitesse minimale nécessaire. Grâce au réglage de la position du piston dans une position de démarrage favorable à une forte accéléra- tion du piston, on obtient l'avantage de pouvoir faire dé- marrer le moteur à combustion interne sans utiliser un démarreur qui permette d'atteindre la vitesse minimale né- cessaire sans cela au démarrage. En prévoyant une source d'air au démarrage qui fonctionne indépendamment du moteur à combustion interne, on obtient l'avantage que l'on peut faire démarrer le mo- teur à combustion interne sans avoir un démarreur relative- ment lourd. En prévoyant que la source d'air de démarrage fonctionne d'une façon indépendante du moteur à combustion interne, on obtient l'avantage de pouvoir faire délivrer au carburant une quantité déterminée d'air, qui serve en par- ticulier à la préparation du carburant avant l'allumage du carburant et avant que le moteur à combustion interne ne fonctionne. Suivant d'autres caractéristiques de l'inven- tion: - le mécanisme de réglage entraîne le piston à une vitesse de réglage, qui est sensiblement plus petite que la vitesse de démarrage du piston nécessaire pour faire démarrer le moteur à combustion interne; - un système de commande amène plus ou moins im- médiatement après une mise à l'arrêt du moteur à combustion interne le mécanisme de réglage à mettre le piston dans la position favorable de démarrage; - on prévoit un système d'embrayage qui relie ou sépare le mécanisme de réglage avec le piston et sert à mettre le piston dans la position de démarrage; - le mécanisme de réglage est entraîné mécanique- ment d'une façon pratiquement indépendante du moteur à com- bustion interne; - on prévoit une source d'air de démarrage en- traînée par le mécanisme de réglage qui fournit avant l'in- flammation du carburant l'air au carburant; - on prévoit une source d'air de démarrage qui fournit l'air au carburant avant l'inflammation de celui- ci et qui n'est pas entraînée directement par le moteur à com- bustion interne ainsi qu'un système d'embrayage, dans le- quel le système d'embrayage relie le mécanisme de réglage soit au piston, soit à la source d'air de démarrage; - on prévoit un moteur d'entraînement commun qui entraîne le mécanisme de réglage et la source d'air de dé- marrage; - l'air est réuni au carburant dans une soupape d'insufflation, grâce à quoi il se forme un mélange air- carburant qui est insufflé dans la chambre de combustion; - on prévoit un mécanisme de réglage qui met le piston avant l'allumage dans une position de démarrage fa- vorable pour obtenir une accélération élevée du piston et en ce que la source d'air de démarrage est reliée mécani- quement au mécanisme de réglage; - on prévoit un mécanisme de réglage qui met le piston avant l'allumage dans une position favorable de dé- marrage pour obtenir une accélération élevée du piston ain- si qu'un système d'embrayage, le système d'embrayage reliant le mécanisme d'entraînement soit au piston soit à la source d'air de démarrage; - on prévoit un moteur d'entraînement commun qui entraîne le mécanisme de réglage et la source d'air de dé- marrage. Le rassemblement de l'air et du carburant avant l'insufflation dans la chambre de combustion offre l'avan- tage que l'on obtient dans la chambre de combustion un mé- lange d'air et de carburant très bien préparé, prêt à s'en- flammer. En prévoyant la source d'air de démarrage qui fonctionne indépendamment du moteur à combustion interne, pour insuffler une quantité de carburant définie, associée à la quantité d'air qui correspond à la position du piston, on obtient l'avantage de pouvoir prédéfinir dans la chambre de combustion un mélange inflammable. On peut choisir la vitesse de réglage, avec laquelle le piston est amené dans la position de démarrage voulue, sensiblement plus petite que la vitesse de démar- rage du piston nécessaire au démarrage du moteur à combus- tion interne. Ceci offre en particulier l'avantage de pouvoir réaliser le déplacement du piston dans la position de démarrage favorable à l'aide d'un mécanisme de réglage simple, relativement petit et relativement faible. Si l'on met le piston déjà relativement peu de temps après que l'on ait arrêté le moteur à combustion in- terne, dans la position de démarrage voulue, ceci présente l'avantage que l'on peut obtenir un nouveau démarrage du moteur à combustion interne sans temps d'attente et vite. Le fait d'entraîner le mécanisme de réglage et la source d'air de démarrage par un mécanisme d'entraînement commun réduit avantageusement le coût additionnel de cons- truction nécessaire. Si l'on constitue le système d'embrayage de telle façon qu'il relie le mécanisme de réglage soit au piston soit à la source d'air de démarrage, ceci offre l'avantage de n'être pas obligé d'entraîner en même temps le mécanisme de réglage et la source d'air de démarrage. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de plusieurs modes de réa- lisation représentés sur les dessins annexés sur lesquels: - les figures 1 et 2 montrent un exemple de réa- lisation choisi, et constitué d'une manière particulière- ment avantageuse, et - les figures 3 et 4 montrent d'autres exemples choisis de réalisation avantageusement constitués. Description des exemples de réalisation Le procédé selon l'invention qui sert à faire dé- marrer un moteur à combustion interne et le dispositif constitué selon l'invention pour faire démarrer un moteur à combustion interne, peuvent être utilisés pour faire démar- rer différents moteurs à combustion interne. Le moteur à combustion interne est par exemple un moteur à allumage par étincelle avec une formation du mélange extérieure ou inté- rieure et un allumage par appareillage externe, dans lequel le moteur peut être pourvu d'un piston qui va et vient (moteur à piston alternatif) ou d'un piston monté de façon à pouvoir tourner (moteur à piston rotatif Wankel). Le mo- teur à combustion interne peut par exemple être aussi un moteur hybride. Dans le cas de ce moteur à couche de char- gement, le mélange air-carburant est enrichi dans la zone de la bougie d'allumage jusqu'à ce qu'une inflammation sûre est garantie, mais que la combustion ait lieu au moyen d'un mélange fortement appauvri. Même ce moteur possède un allu- mage du mélange air-carburant qui provient de l'extérieur. L'échange des gaz dans la chambre à combustion du moteur à combustion interne peut avoir lieu par exemple se- lon le cycle à quatre temps ou selon le cycle à deux temps. Pour commander l'échange des gaz, on peut prévoir des sou- papes d'échange des gaz (soupape d'admission/soupape d'échappement). Le moteur à combustion interne peut par exemple posséder un cylindre avec un piston ou il peut être pourvu de plusieurs cylindres avec un nombre correspondant de pis- tons. Pour ne pas inutilement allonger l'étendue de la description, la description des exemples de réalisation qui va suivre va être limitée à un moteur à piston alternatif à trois cylindres en tant que moteur à combustion interne, dans lequel le moteur à combustion interne fonctionne selon le cycle à quatre temps et l'allumage du mélange air- carburant a lieu dans la chambre de combustion au moyen d'un appareil d'allumage externe. On peut utiliser sans problème l'invention, qui va être décrite ci-après à titre d'exemple, même dans le cas d'autres types de moteurs à combustion interne. La figure 1 montre un premier exemple choisi de réalisation. La figure 1 montre un cylindre 2 d'un bloc moteur d'un moteur à combustion interne. On n'a représenté pour améliorer la visibilité que différentes parties en coupe du cylindre 2. A l'intérieur du cylindre 2, on a constitué une chambre de moteur 4. A l'intérieur de la chambre de moteur 4, on a monté un piston 6 qui va et vient. La partie de la chambre du moteur 4 qui se trouve au-dessus du piston 6 (par rapport à la vue représentée sur les dessins), forme une chambre de combustion 10. Le piston qui va et vient 6 délimite la chambre de combustion 10. Le piston 6 est relié au moyen d'une bielle à un arbre de vilebrequin 14. Le dessin montre l'arbre de vile- brequin 14 selon une vue frontale. A l'arbre de vilebrequin 14 est relié de façon solidaire en rotation un disque d'en- traînement 16, et le disque d'entraînement 16 a sur son pourtour extérieur une denture 18. Le disque d'entraînement 16 est réalisé habituel- lement en un métal non transparent. Pour avoir une meil- leure visibilité, on a cependant représenté sur les dessins le disque d'entraînement 16 comme s'il était en une matière transparente tel que du verre, de telle sorte qu'on ne voit que la denture 18. Egalement pour avoir une meilleure visi- bilité, on a représenté seulement une partie de la denture 18 du disque d'entraînement 16. A la figure 1, on a représente un moteur d'en- traînement. Au moteur d'entraînement 20 est associée une boîte de transmission 22. A la sortie d'entraînement de la boîte de transmission 22 se trouve une roue d'entraînement 26. Sur le pourtour extérieur de la roue d'entraînement 26, on a prévu une denture 28. Le moteur d'entraînement 20 en- traîne la roue d'entraînement 26, démultipliée par la boîte de transmission 22. La boîte de transmission 22 a pour rôle de réduire la vitesse de rotation du moteur d'entraînement à une vitesse de rotation relativement basse de la roue d'entraînement 26. Le moteur d'entraînement 20 en même temps que la boîte de transmission 22 et la roue d'entraînement 26 for- ment un mécanisme de réglage 30 qui sert à déplacer le dis- que d'entraînement 16 et de cette façon le piston 6. Une source d'air de démarrage 33 est reliée méca- niquement au moteur d'entraînement 20 du mécanisme de ré- glage 30. Sur le bloc moteur du moteur à combustion interne se trouve une fixation de rotation 35. Sur la fixation de rotation 35, on a monté de façon pivotante un bras de le- vier 37. Le moteur d'entraînement 20, la boîte de transmis- sion 22, la roue d'entraînement 26, la pompe d'air de démarrage 33 et le bras de levier 37 forment une unité de construction rigide cohérente en soi, qui est montée de fa- çon à pouvoir pivoter, la fixation de rotation 35 servant de centre de rotation. Dans le cas de l'exemple de rotation représenté à la figure 1, il y a encore un système d'embrayage 40. Le système d'embrayage 40 consiste par exemple essentiellement en un électro-aimant 41, un axe 42 et un ressort 43. Quand on alimente en courant l'électro-aimant 41, l'axe 42 agit sur le mécanisme de réglage 30 et fait tour- ner le mécanisme de réglage 30 dans le sens des aiguilles d'une montre (par rapport à la vue représentée à la figure 1) autour de la fixation de rotation 35, de telle sorte que la denture 28 de la roue d'entraînement 26 vienne en prise avec la denture 18 du disque d'entraînement 16. Si l'élec- tro-aimant 41 ne reçoit plus de courant, le système d'em- brayage 40 fait tourner alors à l'aide du ressort 43 le mécanisme de réglage 30 en sens contraire des aiguilles d'une montre (par rapport à la figure 1) autour de la fixa- tion de rotation 35, de telle sorte que la roue d'entraîne- ment 26 et le disque d'entraînement 16 arrivent à ne plus être en prise, grâce à quoi le mécanisme de réglage 30 est découplé du disque d'entraînement 16 et du piston 6. En outre, il y a un système de dosage du carbu- rant 50. Le système de dosage du carburant comprend un ré- servoir de carburant 51, une pompe de carburant 52, et une soupape de dosage du carburant 53 (injecteur) ainsi que différentes conduites de carburant. La pompe de carburant 52 consiste essentiellement en un moteur électrique 55, une pompe 56 et une soupape de réglage de la pression non re- présentée. La pompe de carburant 25 transfère le carburant du réservoir de carburant 51 via une conduite d'amenée de carburant 57a à la soupape de dosage de carburant 53. Le carburant qui n'est pas nécessaire pendant l'état de fonc- tionnement correspondant du moteur à combustion interne est renvoyé au réservoir de carburant 51 par une conduite de retour du carburant 57b. On a représenté les conduites qui acheminent le carburant, pour pouvoir les distinguer plus clairement par rapport aux autres conduites, par deux traits parallèles et avec les points entre les traits pa- rallèles de façon symbolique. La pompe de carburant 52 transfère le carburant à une pression largement constante à travers la conduite d'amenée du carburant 57a à la soupape de dosage de carburant 53 (injecteur). o10 Dans la zone du cylindre 2, il y a une soupape d'insufflation 60. La soupape d'insufflation 60 comprend une soupape de commande de mélange 61 et un électro-aimant de commande 62. Le dispositif possède une source d'air 70. La source d'air 70 consiste essentiellement en un compresseur d'air 71 et un régulateur pour le compresseur d'air 72. Le compresseur d'air 71 de la source d'air 70 est directement entraîné mécaniquement par le moteur à combustion interne au moyen d'un moyen mécanique de transmission 74. Le trans- fert de l'air par la source d'air 70 est donc couplé au mouvement de l'arbre de vilebrequin 14 et de cette façon au mouvement du piston 6. La source d'air 70 ne peut délivrer de l'air que si le moteur à combustion interne se trouve déjà en fonctionnement. La source d'air 70 est reliée par l'intermédiaire d'une canalisation d'air 76a à la soupape d'insufflation 60. Sur le trajet de la canalisation d'air 76a, il y a un clapet de non retour 76b. La source d'air de démarrage 33 est reliée par l'intermédiaire d'une canalisation d'air 78a également à la soupape d'insufflation 60. Il y a aussi dans la canalisation d'air 78a un clapet de non retour 78b. Les clapets de non retour 76b et 78b ont pour rôle que l'air qui provient de la source d'air de démarrage 33 puisse ar- river à la soupape d'insufflation 60 et que l'air qui pro- vient de la source d'air 70 puisse arriver à la soupape d'insufflation 60, mais de fermer le trajet inverse à l'air de telle sorte que l'air délivré par la source d'air de dé- marrage 33 ne puisse pas s'échapper par l'intermédiaire de la source d'air 70 et que l'air délivré par la source d'air ne puisse pas s'échapper via la source d'air de démar- rage 33. Des morceaux des canalisations d'air 76a et 78a sont réunis en direction de la soupape d'insufflation 60 en une canalisation d'air commune 80. Du côté de l'aspiration de la source d'air 70 se trouve un filtre à air 81a et du l1 côté aspiration de la source d'air de démarrage 33, il y a un filtre à air 81b. Dans le cas d'un passage correspondant des canalisations d'air les deux filtres à air 81a, 81b peuvent être remplacés par un filtre à air commun. L'exemple de réalisation représente sur les des- sins montre un système de commande 90, un système d'allu- mage 91, un détecteur de position 92, une unité d'alimentation en énergie 93, un relais 94, un contact 95 et le cas échéant un détecteur 96a ou plusieurs détecteurs 96a, 96b. Le moteur d'entraînement 20, l'électro-aimant 41, le moteur électrique 55, la soupape de dosage de carburant 53, l'électro-aimant de commande 62, le système d'allumage 91, le détecteur de position 92, l'unité d'alimentation en énergie 93, le relais 94, le contact et les détecteurs 96a, 96b sont reliés par des lignes électriques au système de commande 90. Pour avoir une meilleure visibilité, on a re- présenté sur les dessins les lignes électriques en tirets, indépendamment du fait de savoir combien de conducteurs avaient chaque ligne. La figure 2 montre d'autres détails de ce même exemple de réalisation. A toutes les figures, on a pourvu les mêmes piè- ces ou les pièces qui fonctionnent de la même façon des mê- mes références numériques. La figure 2 montre les trois cylindres 2, 2', 2" avec les trois pistons 6, 6', 6" et les chambres de combus- tion 10, 10', 10" du moteur à combustion interne choisi à titre d'exemple avec trois cylindres. Dans les chambres de combustion 10, 10', 10", on insuffle le mélange air- carburant à l'aide des soupapes d'insufflation 60, 60', 60" associées à chaque chambre de combustion 10, 10', 10". Les soupapes d'insufflation 60, 60', 60" reçoivent le carburant respectivement par l'intermédiaire d'une soupape de dosage de carburant 53, 53', 53" du système de dosage de carburant 50 de façon exactement dosée. Chaque soupape d'insufflation , 60', 60" est reliée par l'intermédiaire de la canalisa- tion d'air 80 à la source d'air 70 et à la source d'air de démarrage 33. Par l'intermédiaire des soupapes d'insuffla- tion 60, 60', 60", on peut doser pour chaque chambre de combustion 10, 10', 10" le mélange air-carburant avec la quantité exacte et l'amener à l'instant exactement correct pour les différents cylindres 2, 2', 2". Le piston 6 se déplace dans la chambre du moteur 4 selon un mouvement de va et vient. La position la plus haute du piston 6 est désignée comme étant celle du point mort haut et la position la plus basse comme étant celle du pont mort bas. De façon correspondante cela vaut aussi pour les pistons 6', 6" dans la chambre de moteur 4' ou 4". Les mouvements des pistons 6, 6', 6" sont décalés les uns par rapport aux autres. Pour avoir une meilleure compréhension du dispo- sitif de démarrage du moteur à combustion interne, on va ci-après établir une différence entre trois états de fonc- tionnement différents (N), (A), et (S): (N) signifie état de fonctionnement normal du moteur à combustion interne; (A) signifie état de fonctionnement arrêté du moteur à com- bustion interne; (S) signifie état de fonctionnement du moteur à combustion interne en cours de démarrage. On va d'abord donner quelques explications sur l'état de fonctionnement normal (N): Dans l'état de fonctionnement normal (N), en par- tant du point mort haut après l'échange des gaz, le piston 6 se déplace vers le bas. Dans ce cas, un mélange frais d'air et de carburant s'écoule dans la chambre de combus- tion. Cette phase est désignée comme la phase d'admission ou aspiration 10. Ensuite, à peu près entre le point mort bas et le point mort haut, on comprime le mélange air- carburant ce pourquoi on désigne cette phase comme la phase de compression. Dans l'état de fonctionnement normal (N) du mo- teur à combustion interne le contact 95 est enclenché et l'arbre de vilebrequin 14 tourne à la vitesse de rotation voulue ou possible. La source d'air 70 est entraînée méca- niquement par l'arbre de vilebrequin 14 et délivre de l'air à une pression déterminée aux soupapes d'insufflation 60, ', 60". La pompe de carburant 52 délivre du carburant aux soupapes de dosage du carburant 53, 53', 53". En fonction des conditions respectives de fonctionnement, en fonction des signaux délivrés par le système de commande 90, les soupapes de dosage de carburant 53, 53', 53" délivrent une quantité exactement dosée à chaque cylindre 2, 2', 2" aux soupapes d'insufflation 60, 60', 60". La quantité en excès * de carburant est ramenée par la conduite de retour de car- burant 57b (non représentée à la figure 2 pour cause de vi- sibilité) au réservoir de carburant 51. On mélange dans les soupapes de commande de mé- lange 61, 61', 61" des soupapes d'insufflation 60, 60', 60" l'air avec le carburant et on l'amène aux chambres de com- bustion 10, 10', 10". Les électro-aimants 62, 62', 62" de commande, contrôlés par le système de commande 90, des sou- papes d'insufflation 60, 60', 60" ont pour rôle de faire en sorte que le mélange d'air et de carburant arrive à l'ins- tant exact et en quantité voulue dans les chambres de com- bustion respectives 10, 10', 10". Pendant l'état de fonctionnement normal (N) le mélange air-carburant peut être insufflé dans les chambres de combustion 10, 10', 10" d'une manière connue pendant la course d'admission corres- pondante ou au début de la course de compression, pour ob- tenir un rendement aussi élevé que possible du moteur à combustion interne. Les systèmes d'allumage 91, 91', 91" peuvent pro- duire dans les chambres de combustion 10, 10', 10" des étincelles d'allumage. Les systèmes d'allumage 91, 91', 91" enflamment le mélange air-carburant dans les chambres de combustion 10, 10', 10" aux instants respectivement cor- rects, grâce à quoi les pistons 6, 6', 6" sont entraînés vers le bas (par rapport aux figures 1 et 2). Pendant le fonctionnement normal (N), on ne four- nit pas d'énergie électrique au moteur d'entraînement 20, pour cette raison la source d'air de démarrage 33, pendant l'état normal de fonctionnement (N) est au repos et ne dé- livre pas d'air. L'électro-aimant 41 ne reçoit pas non plus de courant de telle sorte que le mécanisme de réglage 30 pivote dans le sens contraire des aiguilles d'une montre (par rapport à la figure 1) et de cette façon n'est pas en prise avec le disque d'entraînement 16. Le mécanisme de ré- glage 30 y compris la source d'air de démarrage 33 ne fonc- tionne pas dans l'état normal de fonctionnement (N). On va maintenant donner quelques explications en ce qui concerne l'état de fonctionnement arrêté (A) du mo- teur à combustion interne que l'on a défini ci-dessus dans cette description: Quand on débranche le contact 95, on débranche la pompe de carburant 52 et les soupapes de dosage de carbu- rant 53, 53', 53" interrompent le dosage du carburant dans les chambres de combustion 10, 10', 10". Avec l'arrêt de l'alimentation en carburant dans les chambres de combustion , 10', 10" et l'arrêt des systèmes d'allumage 91, 91', 91" l'arbre de vilebrequin 14 s'arrête et avec lui le dis- que d'entraînement 16 au bout de peu de temps. Le détecteur de position 92 contrôle que le disque d'entraînement est bien arrivé au repos. Le détecteur de position 92 peut dé- tecter le mouvement du disque d'entraînement 16 et sa posi- tion respective exacte à partir de la denture 18 mise sur le disque d'entraînement 16. Mais, on peut aussi mettre sur le disque d'entraînement 16 différents repères 97a, 97b, 97c, à l'aide desquels le détecteur de position 92 peut dé- tecter le mouvement du disque d'entraînement 16 et aussi la position exacte de réglage du disque d'entraînement 16. A la figure 1, on a porté un angle X. L'angle X désigne l'angle de l'arbre de vilebrequin 14, que l'arbre de vilebrequin a parcouru depuis que le piston 6 a franchi le point mort haut. L'angle X atteint environ 80 . Dans le cas de cet angle de 80 , l'arbre de vilebrequin 14 se trouve dans une position, qui est particulièrement favora- ble pour le processus de démarrage réalisé selon l'inven- tion et pour cette raison, on désigne cette position de l'arbre de vilebrequin 14 dans la suite comme position fa- vorable de départ X. L'angle de 80 n'a pas besoin d'être conservé exactement. Si l'angle atteint environ 60 , on peut encore désigner cela comme une position favorable de démarrage. Cet angle est désigné à la figure 1 par Xl. Si l'angle atteint entre le point mort haut et laposition de réglage de l'arbre de vilebrequin 14 environ 90 , on peut alors également désigner encore cela comme une position fa- vorable de départ. Cet angle est porté à la figure 1 et dé- signé par X2. Même dans le cas d'un angle un peu plus petit que Xl (par exemple 50 ) ou d'un angle un peu plus grand que X2 (par exemple de 100 ) il est possible selon l'apti- tude au démarrage du moteur à combustion interne d'avoir un démarrage du moteur à combustion interne, toutefois les conditions sont alors un peu moins favorables. La position favorable de démarrage X de préfé- rence environ 80 est choisie de telle façon que se forme sur l'arbre de vilebrequin 14 un bras de levier aussi grand que possible de façon que le piston 6 puisse mettre en mou- vement l'arbre de vilebrequin 14 avec une force aussi pe- tite que possible, mais qu'il reste d'autre part suffisamment de course jusqu'au point mort bas. La position de l'arbre de vilebrequin 14 est cou- plée rigidement avec les positions des pistons 6, 6', 6" de telle sorte que la position favorable de démarrage X cor- respond aux positions exactement définies des pistons 6, 6', 6". Si le détecteur de position 92 détermine que le disque d'entraînement 16 et de cette façon le piston 6 cou- plé avec le disque d'entraînement 16 est arrivé à l'arrêt dans la position de démarrage favorable voulue X, ou entre les deux valeurs limites X1 et X2, on laisse alors le dis- que d'entraînement 16 dans cette position de démarrage. Mais quand le détecteur de position 92 détermine que le disque d'entraînement 16 et avec lui le piston 6 ne s'est pas arrêté dans la position favorable de démarrage X, ni dans la zone acceptable autour de la position favorable de démarrage X, le système de commande 90 donne alors l'ordre de déplacer le piston 6 pour le mettre dans la position fa- vorable de démarrage X. Pour cela, on met d'abord sous courant l'électro- aimant 41, ce qui met la roue d'entraînement 26 en prise avec le disque d'entraînement 16. Ensuite le moteur d'en- traînement 20 du mécanisme de réglage 30 est mis sous cou- rant et en fait jusqu'à ce que le détecteur de position 92 détermine, que le disque d'entraînement 16 a atteint la po- sition de démarrage favorable X. Selon ce qui est le plus favorable pour le moteur à combustion interne, on peut constituer le mécanisme d'en- traînement 30 de telle façon qu'il déplace toujours le dis- que d'entraînement 16 dans le sens des aiguilles d'une montre ou toujours en sens contraire des aiguilles d'une montre. Le mécanisme de réglage 30 peut toutefois aussi pouvoir être commandé de telle façon qu'il fasse tourner le disque d'entraînement 16 toujours dans le sens de rotation dans lequel la position de démarrage favorable X est at- teinte par l'angle de rotation le plus court. Dès que le piston 6 a atteint la position de dé- marrage favorable X, on coupe l'alimentation en courant du mécanisme de réglage 30 et immédiatement après on inter- rompt aussi l'alimentation en courant des électro-aimants 41. De cette façon, le ressort 43 du système d'embrayage 40 fait tourner le mécanisme de réglage 30 en sens contraire des aiguilles d'une montre autour de la fixation de rota- tion 35, grâce à quoi le mécanisme de réglage 30 est dé- brayé du disque d'entraînement 16. Le mécanisme de réglage 30 reste dans cette position débrayée. Le système de com- mande 90 donne à nouveau, après un arrêt renouvelé du mo- teur à combustion interne, à nouveau l'ordre de mettre en place le piston 6. Le dispositif pour faire démarrer le moteur à combustion interne ou le procédé pour faire démarrer le mo- teur à combustion interne peut être constitué de telle fa- çon que le piston 6 soit toujours mis dans la position favorable de démarrage X ou que le dispositif ou le procédé puisse être constitué de telle façon que l'on mette tou- jours celui des pistons 6, 6', 6" dans la position favora- ble de démarrage X, qui après le débranchement du -contact est arrivé à l'arrêt d'une façon telle qu'il soit le plus près de la position favorable de démarrage X ou de la zone acceptable entre X1 et X2. Dans le cas de la seconde de ces deux possibilités que l'on vient de décrire, on met en mémoire la position correspondante du piston jusqu'au prochain démarrage dans le système de commande 90. On va maintenant donner quelques explications sur l'état de fonctionnement qui correspond au processus de dé- marrage (S) du moteur à combustion interne. Pour la description qui va suivre, on supposera que le premier piston 6 est prévu pour le processus de dé- marrage (S), bien que l'on puisse aussi utiliser le piston 6' ou le piston 6". Après l'actionnement du contact 95 la pompe de carburant 52 du système de dosage du carburant 50 est bran- chée et en même temps aussi le moteur d'entraînement 20 du mécanisme de réglage 30. Le moteur d'entraînement 20 en- traîne la pompe d'air de démarrage 33, qui refoule l'air à travers la canalisation d'air 78a, 80 dans la soupape d'in- sufflation 60. La soupape de dosage du carburant 53 trans- fère du carburant dans la soupape d'insufflation 60. Peu de temps après l'électro-aimant de commande 62 ouvre la sou- pape d'insufflation 60 en direction de la chambre de com- bustion 10, grâce à quoi le mélange air-carburant est transféré de la soupape d'insufflation 60 dans la chambre de combustion 10. Dès que le remplissage prévu de la cham- bre de combustion en mélange air-carburant est atteint, le système d'allumage 91 enflamme le mélange air-carburant dans la chambre de combustion 10. De cette façon, le piston 6 est entraîné vers le bas (par rapport aux figures 1 et 2). Grâce à l'amenée de l'air délivré par la source d'air de démarrage 33 et à la réunion de l'air et du carbu- rant dans la soupape de commande du mélange 61 de la sou- pape d'insufflation 60, avant que le mélange air-carburant ne soit arrivé dans la chambre de combustion 10, on obtient une très bonne préparation du carburant et une composition optimale du mélange. On obtient un mélange exceptionnelle- ment inflammable dans la chambre de combustion 10. Comme le moteur à combustion interne comprend normalement plusieurs cylindres, tous les pistons 6, 6', 6" des différents cylindres 2, 2', 2" ne peuvent pas se trou- ver au début du processus de démarrage (S) dans la position de démarrage favorable (X). Quand par exemple au début du processus de démar- rage ((s) le piston 6' pendant la phase dite de compression se trouve avant le point mort haut, la soupape d'insuffla- tion 60' est alors ouverte au moyen de l'électro-aimant 62', jusqu'à ce que le piston 6' ait atteint son point mort haut. Pendant cette ouverture de la soupape d'insufflation ', la soupape de dosage du carburant 63' reste fermée. Grâce à cette mesure, il règne dans la soupape de commande du mélange 61' de la soupape d'insufflation 60' la même pression de compression que dans la chambre de combustion '. Dans la zone du point mort haut du second piston 6' du second cylindre 2' la soupape d'insufflation 60' est alors fermée. La quantité voulue de carburant est alors mélangée dans la soupape de commande 61' du mélange au moyen de la soupape de dosage de carburant 53'. Une fois alors que le second piston 6' a franchi le point mort haut, la seconde soupape d'insufflation 60' s'ouvre et le mélange air- carburant est délivré dans la chambre de combustion 10' en expansion. De préférence alors quand ensuite le second pis- ton 6' passe sur sa position de démarrage favorable X, le système d'allumage 91 du second cylindre 2' enflamme le mé- lange air-carburant dans la seconde chambre de combustion '. Dans le troisième cylindre 2", il se passe sensi- blement la même chose que dans le second cylindre 2'. Ici aussi pendant la course de compression la soupape d'insuf- flation 60" s'ouvre et pendant la course d'expansion le mé- lange air-carburant est introduit dans la troisième chambre de combustion 10" et quand le troisième piston se trouve dans la zone de la position de démarrage favorable X, le mélange air-carburant est enflammé par le système d'allu- mage 91" du troisième cylindre 2". Fondamentalement, on a aussi la possibilité de maintenir fermées les soupapes d'insufflation 60', 60" des cylindres 2' et 2" pendant la course de compression de ces cylindres et d'insuffler le carburant préstocké dans les soupapes d'insufflation 60' et 60" à l'aide de l'air com- primé délivré par la source d'air de démarrage 33 pendant la course d'expansion dans les chambres de combustion 10' ou 10". On peut aussi prévoir que le même processus que dans le cas du second cylindre et du troisième cylindre 2', 2" soit réalisé aussi dans le cas d'autres cylindres éven- tuellement existants. Si c'est nécessaire, ce processus peut être répété également lors du cycle suivant même dans le cas du premier cylindre 2, jusqu'à ce que le moteur à combustion interne ait atteint sa vitesse de rotation mini- male de fonctionnement prévue. Grâce à ce processus de démarrage (S), l'arbre de vilebrequin 14 est accéléré de façon croissante et de façon correspondante la source d'air 70 est entraînée mécanique- ment par l'intermédiaire du moyen mécanique de transmission 74, source d'air 70 qui refoule alors par l'intermédiaire de la canalisation d'air 76a, 80 de l'air vers les soupapes d'insufflation 60, 60', 60". Comme dans le cas de l'arbre de vilebrequin 14 qui alors tourne, la source d'air 70 qui est mécaniquement reliée à l'arbre de vilebrequin 14 re- foule de l'air vers les soupapes d'insufflation d'air 60, ', 60", on peut alors se passer de la source d'air de dé- marrage 33, et pour cette raison on arrête à ce moment là l'alimentation en courant du moteur d'entraînement 20 du mécanisme de réglage 30 qui entraîne la source d'air de dé- marrage 33. Pendant le processus de démarrage (S), alors que le moteur d'entraînement 20 entraîne la source d'air de dé- marrage 33, la roue d'entraînement 26 fait aussi tourner le mécanisme de réglage 30. Comme toutefois le système d'em- brayage 40 a séparé la roue d'entraînement 26 du disque d'entraînement 16, la roue d'entraînement 26 tourne sans liaison avec le disque d'entraînement 16 et de cette façon sans résistance significative. Une fois que l'arbre de vilebrequin 14 du moteur à combustion interne est arrivé à une vitesse de rotation suffisante, déterminée, le système de commande 90 fait pas- ser l'injection du carburant, de l'air et le déclenchement de l'allumage sur l'état de fonctionnement normal (N). En fonctionnement normal (N), on met comme à l'habitude la dé- livrance du carburant et l'insufflation du mélange air- carburant dans la zone de la course d'admission ou au début de la course de compression dans le cas du moteur à combus- tion interne fonctionnant à titre d'exemple selon un cycle à quatre temps. A l'aide du relais 94, le système de commande 90 peut déterminer si le système d'embrayage 40 a relié le mé- canisme de réglage 30 de façon correcte au disque d'entraî- nement 16 et de cette façon au piston 6. Comme on l'a déjà expliqué dans l'état de fonc- tionnement arrêté (A), le piston 6 est immédiatement ou peu de temps après l'arrêt du moteur à combustion interne mis dans la position de démarrage favorable X. Le piston 6 est maintenu dans cette position jusqu'au processus suivant de démarrage. Ceci peut par exemple arriver avec un système de blocage débrayable, non représenté, qui dans le cas o le moteur à combustion interne est arrêté bloque le disque d'entraînement 16 et de cette façon maintient le piston dans la position favorable de démarrage. S'il n'est pas prévu de système de blocage, il peut ainsi éventuellement se produire dans des cas exceptionnels que le piston 6, pendant que le moteur à combustion interne est arrêté, quitte la position favorable de démarrage X. Pour créer même dans ce cas un recours, le système de commande 90 peut être constitué de telle façon que quand il reçoit par le contact 95 l'information que le moteur à combustion interne doit être mis en route, il vérifie d'abord si le piston 6 ou l'un des pistons 6, 6', 6" prévu pour le processus de démarrage (S) se trouve dans la position de démarrage favo- rable X. Si ce n'est pas le cas l'un des pistons 6, 6', 6" avant le processus de démarrage proprement dit (S) est mis dans la position favorable de démarrage X, comme décrit ci- dessus. Le fait que le piston prévu 6, 6', 6" ne se trouve pas dans la position favorable de démarrage ne se présente normalement pas, mais seulement quand, après l'arrêt du mo- teur à combustion interne, on effectue des manipulations sur le moteur à combustion interne avec des forces venant de l'extérieur, de sorte que normalement le démarrage du moteur à combustion interne peut avoir lieu aussitôt. La figure 3 montre un autre exemple de réalisa- tion choisi de préférence. Tant que rien de contraire n'est évoqué ou repré- senté sur les dessins, ce qui a été évoqué et représenté à partir de l'un des exemples de réalisation vaut aussi dans le cas des autres exemples de réalisation et tant qu'il ne ressort rien d'autre des explications données les détails des différents exemples de réalisation peuvent être combi- nés entre eux. Dans le cas de l'exemple de réalisation représen- té à la figure 3, on a un levier pivotant 100. Le levier pivotant 100 est monté de façon à pouvoir pivoter librement dans la zone de l'une de ses deux extrémités sur l'arbre de la roue d'entraînement 26 qui peut être entraînée, par le mécanisme de réglage 30. Le centre de la roue d'entraîne- ment 26 forme un axe de pivotement 102 pour le levier pivo- tant 100. Sur le levier pivotant 100, on a fixé une autre roue d'entraînement 26b. La roue d'entraînement 26b a sur son pourtour extérieur une denture 28b. La roue d'entraîne- ment 26b est constamment en prise avec la roue d'entraîne- ment 26. Le diamètre des deux roues 26, 26b peut être différent ou ils peuvent être adaptés l'un à l'autre de telle façon que l'on ait entre ces deux roues d'entraîne- ment 26, 26b une démultiplication de la vitesse de rotation qui constitue une partie de la démultiplication fournie par la boîte de transmission 22. Quand on met sous courant l'électro-aimant 41 du système de débrayage 40, le dispositif d'embrayage 40 fait tourner le levier 100 autour de l'axe de pivotement 102, qui est concentrique à la roue d'entraînement 26 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre (par rapport à la figure 3). De cette façon, la roue d'entraînement 26b est en prise opérationnelle avec le disque d'entraînement 16. Si l'alimentation en courant de l'électro-aimant 41 est interrompue le système d'embrayage 40 fait pivoter alors à l'aide du ressort 43 le levier de pivotement 100 dans le sens des aiguilles d'une montre (par rapport à la figure 3) jusqu'à ce que le levier de pivotement 100 vienne en butée sur une butée 104 solidaire du carter. Dans le cas de l'exemple de réalisation représen- té à la figure 3 le moteur d'entraînement 20 du mécanisme de réglage 30 et la source d'air de démarrage 33 sont immo- bilisés, ce qui a l'avantage que les lignes électriques qui vont au moteur d'entraînement 20 et les canalisations d'air qui sont raccordées à la source d'air de démarrage 33 n'ont pas besoin d'être déplacées et de cette façon peuvent être moins flexibles ou sont moins sujettes à des dérangements. La figure 4 montre un autre exemple de réalisa- tion choisi de préférence. Dans le cas des exemples de réalisation représen- tés aux figures 1 et 3, la source d'air de démarrage 33 est en permanence en liaison opérationnelle avec le moteur d'entraînement 20 du mécanisme de réglage 30. La source d'air de démarrage 33 tourne constamment en même temps que le moteur d'entraînement 20. Dans le cas de l'exemple de réalisation représenté à la figure 4, la source d'air de démarrage 33 n'est pas obligatoirement toujours reliée au moteur d'entraînement 20. A la figure 4, la source d'air de démarrage 33 a une roue d'entraînement 106. Si cette roue d'entraînement 106 est entraînée la source d'air de démar- rage refoule alors de l'air à travers les canalisations d'air 78a, 80 vers les soupapes d'insufflation 60, 60', ". Quand le système d'embrayage 40 par la mise sous courant de l'électro-aimant 41 a fait pivoter le levier de pivotement 100 dans le sens des aiguilles d'une montre (par rapport à la représentation de la figure 4), le moteur d'entraînement 20 est alors en liaison opérationnelle avec le piston 6, par l'intermédiaire de la boîte de transmis- sion 22, par l'intermédiaire de la roue d'entraînement 26, par l'intermédiaire de la roue d'entraînement 26b, et par l'intermédiaire du disque d'entraînement 16 et le moteur d'entraînement 20 peut dans cet état mettre le piston 6 dans la position de démarrage favorable X. Dans cette posi- tion du levier de pivotement 100, il n'y a pas de liaison opérationnelle entre le moteur d'entraînement 20 et la source d'air de démarrage 33. Quand l'électro-aimant 41 n'est pas sous courant, le ressort 43 du système d'embrayage 40 actionne le levier de pivotement 100 en sens contraire du sens des aiguilles d'une montre (par rapport à la figure 4). Grâce à cela, la roue d'entraînement 26b vient en prise avec la roue d'en- traînement 106. Dans cette position du levier de pivotement , le moteur d'entraînement 20 du mécanisme de réglage 30 peut entraîner la source d'air de démarrage 33. Pour positionner le piston 6, le système d'em- brayage 40 fait pivoter le levier de pivotement 100 dans le sens des aiguilles d'une montre (par rapport à la figure 4) et relie le moteur d'entraînement 20 du disque d'entraîne- ment 16. Pour entraîner la source d'air de démarrage 33 pendant le processus de démarrage (S) du moteur à combus- tion interne le système d'embrayage 40 fait pivoter le le- vier de pivotement 100 en sens contraire du sens des aiguilles d'une montre (par rapport à la figure 4) jusqu'à la butée 104. Dans cette position du levier de pivotement 100, le moteur d'entraînement 20 est en liaison opération- nelle avec la source d'air de démarrage 33. Quand le moteur est dans l'état de fonctionnement normal (N) l'électro- * aimant 41 n'est pas sous courant, de telle sorte que le mé- canisme de réglage 30 est débrayé du disque d'entraînement 16. Dès que le moteur à combustion interne a démarré, c'est-à-dire dans l'état normal de fonctionnement (N) le moteur d'entraînement 20 n'est pas sous courant et pour cette raison la source d'air de démarrage 33 ne refoule pas d'air non à plus. Dans l'état normal de fonctionnement (N) l'air qui est amené à la chambre de combustion 10 provient de la source d'air 70 qui est reliée à l'arbre de vilebre- quin 14. Le moteur d'entraînement 20 reçoit son énergie de l'unité d'alimentation en énergie 93. Le moteur d'entraîne- ment 20 est habituellement un petit moteur électrique et l'unité d'alimentation en énergie 93 est une batterie élec- trique d'accumulateurs. Le moteur d'entraînement 20 est alors indirectement dépendant du moteur à combustion in- terne étant donné que l'énergie de l'unité d'alimentation en énergie 93 provient normalement au moins indirectement du moteur à combustion interne; de façon correspondante ceci vaut pour la pompe de carburant 52 avec le moteur électrique 55. Comme le moteur d'entraînement 20 peut aussi fonctionner pendant que le moteur à combustion interne est arrêté le mécanisme de réglage 30 et la source d'air de dé- marrage 33 sont aussi prêts à fonctionner quand l'arbre de vilebrequin 14 est arrêté. Le mécanisme de réglage 30 et la source d'air de démarrage 33 sont pratiquement indépendants du moteur à combustion interne. Le mécanisme de réglage 30 et la source d'air de démarrage 33 sont seulement dépen- dants du moteur à combustion interne dans la mesure o l'énergie électrique de l'unité d'alimentation en énergie 93 provient indirectement du moteur à combustion interne. Pour atteindre la position favorable de démarrage X, il faut seulement faire tourner l'arbre de vilebrequin 14 d'un angle relativement petit, de telle sorte que la ro- tation de l'arbre de vilebrequin 14 peut avoir lieu relati- vement lentement. La vitesse de rotation qui est dans ce cas nécessaire est beaucoup plus petite que les vitesses de rotation qui sont actuellement nécessaires lors du démar- rage conventionnel avec un démarreur conventionnel. De cette façon, il suffit dans le cas du dispositif réalisé selon l'invention de réaliser un moteur d'entraînement 20 petit et relativement faible. Comme la boîte de transmis- sion 22 entre le moteur d'entraînement 20 et l'arbre de vi- lebrequin 14 réduit la vitesse de rotation de sortie du moteur d'entraînement 20, on obtient une augmentation du couple de rotation, ce qui favorise en plus l'emploi d'un moteur d'entraînement 20 ayant un faible couple de rota- tion. Pour le moteur d'entraînement 20, on peut par exemple utiliser un moteur électrique comme celui qui est habituel- lement utilisé pour actionner l'essuie-glace. La source d'air 70 qui fonctionne quand le moteur est dans l'état de fonctionnement normal (N) doit être re- lativement grande, de telle sorte qu'un entraînement élec- trique de cette source d'air 70 en raison de la taille nécessaire du moteur électrique nécessaire dans ce cas peut à peine être envisagé. Pour cette raison seul est raisonna- ble un entraînement mécanique de la source d'air 70. Au contraire de cela pour entraîner la source d'air de démar- rage 33, il est suffisant d'avoir un moteur d'entraînement petit et relativement faible qui doit être dimensionné en ce qui concerne sa puissance à peu près comme le moteur d'entraînement qui sert à positionner l'arbre de vilebre- quin 14, et pour cette raison on a proposé dans la présente demande pour positionner l'arbre de vilebrequin 14 et pour entraîner la source d'air de démarrage 33 d'utiliser le même moteur d'entraînement commun, ce qui offre un avantage additionnel considérable en ce qui concerne les pièces constitutives nécessaires et le poids total. Comme il règne la pression atmosphérique dans la chambre de combustion 10, quand on est dans l'état de fonc- tionnement arrêté, la source d'air de démarrage 33 ne doit produire qu'une surpression d'air relativement faible. Comme aussi le flux d'air à transférer de la source d'air de démarrage 33 est petit, il suffit de constituer la source d'air de démarrage 33 de façon relativement petite et faible. La source d'air de démarrage 33 peut par exemple être réalisée sous la forme d'une pompe à cellules semi- rotative dont la fabrication est bon marché. Même quand dans le cas des exemples de réalisa- tion représentés aux figures 1 et 3, la source d'air de dé- marrage 33 est constamment en liaison opérationnelle avec le moteur d'entraînement 20 du mécanisme de réglage 30, il n'y a pas lieu de considérer cela comme un inconvénient, car même quand la source d'air de démarrage 33 lors du po- sitionnement de l'arbre de vilebrequin 14 est également en- traîné sans nécessité la consommation d'énergie supplémentaire nécessaire dans ce cas est si faible que ce- la ne joue en pratique aucun rôle. Cet inconvénient cer- tain, le plus souvent négligeable des exemples de réalisation représentés aux figures 1 et 3 est surmonté dans le cas de l'exemple de réalisation représenté à la fi- gure 4. Le fait que le système de commande 90 soit pro- grammé de telle façon que le mécanisme de réglage 30 mette le piston 6 immédiatement après la mise à l'arrêt du moteur à combustion interne dans la position de démarrage favora- ble X ou que le mécanisme de réglage 30 mette le piston 6 dans la position de démarrage favorable X qu'immédiatement avant un nouveau démarrage du moteur à combustion interne, ne joue le plus souvent pas un grand rôle. Dans les deux cas, le mécanisme de réglage 30 met le piston 6 dans la po- sition favorable de démarrage X, avant que le système d'al- lumage 91 n'ait déclenché l'inflammation du carburant dans la chambre de combustion 10 pour faire démarrer le moteur à combustion interne. La possibilité que le mécanisme de ré- glage 30 mette le piston 6 immédiatement après l'arrêt du moteur à combustion interne dans la position favorable de démarrage X, offre toutefois l'avantage supplémentaire con- sidérable que l'on peut faire tourner plus facilement l'ar- bre de vilebrequin 14 immédiatement après l'arrêt du moteur à combustion interne et que le démarrage ultérieur du mo- teur à combustion interne peut avoir lieu plus vite. R E V E N D I C A T I 0 N S 1 ) Procédé pour faire démarrer un moteur à com- bustion interne, avec au moins un piston (6) pouvant se dé- placer dans une chambre de moteur, délimitant une chambre de combustion (10) dans la chambre de moteur, avec un sys- tème de dosage de carburant (50) pour doser le carburant pour la chambre de combustion (10), avec un système d'allu- mage (91) pour déclencher une inflammation du carburant, procédé caractérisé en ce qu'avant le déclenchement de l'allumage un mécanisme de réglage (30) met le piston (6) dans une position de démarrage favorable (X) pour obtenir une accélération élevée du piston (6). ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme de réglage (30) entraîne le piston (6) à une vitesse de réglage, qui est sensiblement plus pe- tite que la vitesse de démarrage du piston (6) nécessaire pour faire démarrer le moteur à combustion interne. 3 ) Procédé selon la revendication 1 ou 2, carac- térisé en ce qu'un système de commande (90) amène plus ou moins immédiatement après une mise à l'arrêt du moteur à combustion interne le mécanisme de réglage (30) à mettre le piston (6) dans la position favorable de démarrage (X). 4 ) Procédé pour faire démarrer un moteur à com- bustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on prévoit une source d'air de démarrage (33) qui n'est pas directement entraînée par le moteur à combustion interne et qui fournit l'air au carburant avant l'inflammation du carburant. ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'air est réuni au carburant dans une soupape d'insufflation (60), grâce à quoi il se forme un mélange air-carburant qui est insufflé dans la chambre de combus- tion (10). 6 ) Dispositif pour faire démarrer un moteur à combustion interne, avec au moins un piston (6) pouvant se déplacer dans une chambre de moteur, délimitant une chambre de combustion (10) dans la chambre de moteur, avec un sys- tème de dosage de carburant (50) pour doser le carburant pour la chambre de combustion (10), avec un système d'allu- mage (91) pour déclencher une inflammation du carburant, dispositif caractérisé en ce que l'on prévoit un mécanisme de réglage (30), qui met le piston (6) avant l'allumage dans une position favorable de démarrage (X) servant à ob- tenir une accélération élevée du piston (6). 7 ) Dispositif selon la revendication 6, caracté- risé en ce que l'on prévoit un système d'embrayage (40) qui relie ou sépare le mécanisme de réglage (30) avec le piston (6) et sert à mettre le piston (6) dans la position de dé- marrage (X). 80 ) Dispositif selon la revendication 6 ou 7, ca- ractérisé en ce que le mécanisme de réglage (30) est en- traîné mécaniquement d'une façon pratiquement indépendante du moteur à combustion interne. 9 ) Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 6 à 8, caractérisé en ce que l'on prévoit une source d'air de démarrage entraînée par le mécanisme de ré- glage (30), qui fournit avant l'inflammation du carburant l'air au carburant. ) Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 6 à 8, caractérisé en ce que l'on prévoit une source d'air de démarrage (33) qui fournit l'air au carbu- rant avant l'inflammation de celui-ci et qui n'est pas en- traînée directement par le moteur à combustion interne ainsi qu'un système d'embrayage (40), dans lequel le sys- tème d'embrayage (40) relie le mécanisme de réglage (20) soit au piston (6), soit à la source d'air de démarrage (33). 11 ) Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 6 à 10, caractérisé en ce que l'on prévoit un mo- teur d'entraînement (20) commun qui entraîne le mécanisme de réglage (20) et la source d'air de démarrage (33). 12 ) Dispositif selon la revendication 6, carac- térisé en ce que l'on prévoit une source d'air de démarrage (33) fournissant l'air au carburant avant l'inflammation du carburant, qui est entraînée de façon pratiquement indépen- dante du moteur à combustion interne. 13 ) Dispositif selon la revendication 12, carac- térisé en ce que l'on prévoit un mécanisme de réglage (30) qui met le piston (6) avant l'allumage dans une position de démarrage favorable (X) pour obtenir une accélération éle- vée du piston (6) et en ce que la source d'air de démarrage (33) est reliée mécaniquement au mécanisme de réglage (30). 14 ) Dispositif selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que l'on prévoit un mécanisme de réglage (30) qui met le piston (6) avant l'allumage dans une posi- tion favorable de démarrage (X) pour obtenir une accéléra- tion élevée du piston ainsi qu'un système d'embrayage (40), le système d'embrayage (40) reliant le mécanisme d'entrai- nement (30) soit au piston (6) soit à la source d'air de démarrage (33). ) Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 12 à 14, caractérisé en ce que l'on prévoit un moteur d'entraînement (20) commun qui entraîne le mécanisme de réglage (30) et la source d'air de démarrage (33).