Brevet FR2732404A1 — publié le 19961004

L'invention concerne un moteur à piston pivotant actionné par un fluide, comportant un carter de moteur, dans lequel est située une chambre de piston, dans laquelle se trouve un piston pivotant,- exécutant pendant le5 fonctionnement un mouvement de pivotement, qui est en liaison solidaire en rotation, avec un arbre de sortie, sortant de la chambre de piston, lequel arbre de sortie porte à l'extérieur de la chambre de piston, une butée de pivotement dépassant radialement, qui, pour imposer l'angle de rotation de l'arbre10 de sortie, coopère avec un dispositif à contre-butée côté carter, qui comporte au moins une contre-butée montée réglable sur un guidage en arc de cercle, solidaire du carter, s'étendant dans le sens de pivotement, et pouvant être fixée dans des positions de butée voulues, contre- butée sur laquelle est prévue une partie de contre-butée pénétrant dans la trajectoire de pivotement d'une partie de la butée de pivotement. Les moteurs à piston pivotant actionnés par un fluide, de ce type, qui sont désignés aussi par entraînements tournants, sont décrits par exemple dans le brevet allemand 39 43 716. Ils possèdent un dispositif de réglage de l'angle de rotation de l'arbre de sortie, qui est placé à l'extérieur de la chambre de piston et qui agit à cet endroit entre l'arbre de sortie et le carter du moteur, de sorte que le25 piston pivotant n'est soumis à aucune charge notable, lors du freinage du mouvement. L'angle de rotation voulu est imposé à l'aide de deux contre-butées réglables le long d'un guidage en arc de cercle, qui pénètrent dans la trajectoire de pivotement d'une butée de pivotement fixée sur l'arbre de30 sortie et dépassant de celui-ci, à la manière d'une aile. Pour adoucir le rebondissement sur les contre- butées, la butée de pivotement est pourvue de tampons en caoutchouc. Pendant le fonctionnement des moteurs à piston pivotant, l'arbre de sortie est en liaison avec un objet pivotant. Il peut s'agir par exemple ici d'un bras de robot, qui est utilisé pour la manipulation de pièces à usiner. Dans les efforts entrepris pour parvenir à des vitesses de fonctionnement de plus en plus élevées, on se heurte toutefois dans les moteurs à piston pivotant connus à une limite, du fait que la charge du-dispositif de réglage dans5 le déplacement rapide de masses lourdes, est trop importante. Le moment d'inertie élevé qui s'exerce peut conduire par exemple à un endommagement de la butée de pivotement. La présente invention a pour but de réaliser un moteur à piston pivotant, actionné par un fluide, du type précité, permettant de déplacer de grandes masses, à grande vitesse, sans risque d'endommagement. Pour atteindre ce but il est prévu que la contre- butée soit conformée en porte-amortisseur, sur lequel est fixé un amortisseur à fluide, de manière que sa tige pare-15 chocs, déplaçable axialement, soit orientée indépendamment de la position de butée réglée, sensiblement tangentiellement à la trajectoire de pivotement de la partie de butée, et qu'une partie pare-chocs, située sur la tige pare-chocs pénètre dans la trajectoire de pivotement de la partie de butée.20 De cette façon le mouvement de rotation de l'arbre de sortie, accouplé à une charge, est freiné relativement doucement, à l'approche de la position de butée. Il ne se produit pas une interruption brusque du mouvement de pivotement de la butée de pivotement; au contraire, par un25 amortissement sur le dernier tronçon, on obtient que l'énergie cinétique soit réduite et que la charge agissant lorsqu'est atteinte la position de fin de course voulue, soit maintenant faible. Par comparaison au moteur à piston pivotant du type considéré, de même taille, il est donc30 possible, pour une même vitesse de rotation, de déplacer des masses plus importantes ou, dans le cas de masses égales, de réaliser des vitesses de rotation plus élevées. Le porte- amortisseur concerné pouvant être placé dans toute position de butée avec une orientation optimale de l'amortisseur par35 rapport à la butée de pivotement, l'amortissement obtenu est tout aussi bon, indépendamment de l'angle de pivotement réglé. Etant donné que lors du réglage de la contre-butée, l'amortisseur est automatiquement réglé en même temps et qu'aucun ajustage séparé n'est nécessaire, l'invention est d'une commande très aisée. - 5 Comme amortisseur à fluide il est prévu par exemple un amortisseur pneumatique ou un amortisseur hydraulique. On préfère actuellement un amortisseur hydraulique, tel qu'il est décrit par exemple dans le document DE-A-39 07 355. Les amortisseurs hydrauliques de ce10 type autorisent, pour un degré d'amortissement élevé, des dimensions très compactes, de sorte qu'ils conviennent tout particulièrement à leur intégration dans le moteur à piston pivotant selon l'invention. Le porte-amortisseur et le guidage en arc de cercle s'engagent avantageusement l'un dans l'autre, radialement, par concordance de forme et de manière à ne pouvoir tourner l'un par rapport à l'autre. Il est ainsi garanti une fixation en position sûre du porte-amortisseur, y compris dans le cas de forces de rebondissement importantes.20 On obtient un agencement particulièrement compact lorsque le porte-amortisseur forme un carter, qui délimite un logement ouvert à l'arrière, dans lequel est monté l'amortisseur. Suivant la longueur du logement, l'amortisseur peut sortir plus ou moins loin à l'arrière du carter. La25 paroi avant délimitant le logement dispose avantageusement d'un ajour, qui est traversé par la tige pare-chocs, de sorte que sa partie pare-chocs vient se placer à distance, devant la paroi avant du carter. Si l'amortisseur est fixé sur le porte-amortisseur, de manière que la partie pare-chocs soit30 reculée dans l'ajour, lorsqu'elle est sollicitée, la partie de maintien, délimitant l'ajour, peut servir de partie de contre-butée, qui détermine la position de fin de course de la butée de pivotement. Pour permettre un réglage fin de la position de fin de course, l'amortisseur est placé sur le porte- amortisseur de manière axialement réglable et de façon à pouvoir être fixé dans des positions d'amortisseur voulues. D'une part il est donc possible, au besoin, de régler la course d'amortissement disponible, en faisant varier la distance de la partie pare-chocs,-lorsque la tige pare-chocs5 est extraite, par rapport à la partie de contre-butée solidaire du support. Mais d'autre part on peut procéder aussi à un réglage fin de la position de fin de course de la butée de pivotement, en amenant l'amortisseur dans une position dans laquelle la tige pare-chocs atteint sa position10 rentrée, avant encore que la butée de pivotement rebondisse sur une partie de contre-butée solidaire du support. Dans ce cas la partie pare-chocs sert elle-même de partie de contre- butée. D'une manière avantageuse, pour chacun des deux sens possibles de pivotement de la butée de pivotement, il est prévu une contre-butée, conformée en porte- amortisseur, de sorte que pour les deux sens de déplacement on peut obtenir un amortissement du mouvement. Si dans un cas particulier, un amortissement est superflu pour l'un des deux20 sens de déplacement, il est cependant tout à fait possible ici de prévoir une contre-butée classique telle qu'elle ressort par exemple du brevet allemand 39 43 716. On obtient une distribution particulièrement favorable de la charge de l'amortisseur, si l'agencement est tel que la butée de pivotement se trouve sensiblement au milieu de la course d'amortissement de l'amortisseur, à angle droit par rapport à l'axe de l'amortisseur. Les charges transversales en particulier de la tige pare-chocs sont ainsi maintenues très petites.30 Diverses autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortent de la description détaillée qui suit, se référant à une forme de réalisation de l'invention représentée à titre d'exemple non limitatif sur les dessins annexés.35 La figure 1 est une vue en coupe longitudinale d'une première forme de construction du moteur à piston pivotant selon l'invention, le long de la ligne de coupe I-I de la figure 3, mais dans une position différente du piston de pivotement et de la butée de pivotement, et le dispositif, placé à l'extérieur du carter du-moteur, pour le réglage de 5 l'angle de rotation, étant représenté dans une vue de côté non coupée, la figure 2 est une vue en coupe transversale du moteur à piston pivotant de la figure 1, le long de la ligne II-II,10 la figure 3 est une vue de dessus du moteur à piston pivotant de la figure 1, dans une position différente de la butée de pivotement et les figures 4 et 5 représentent l'une des contre- butées, configurées en porte-amortisseur, de la figure 3, dans différentes positions d'amortisseur, entraînant différentes positions de fin de course de la butée de pivotement, le carter étant représenté dans une vue en coupe longitudinale. Le moteur à piston pivotant, actionné par un fluide, donné ici à titre d'exemple, comporte un dispositif d'entraînement, désigné d'une manière générale par la référence 1, qui est équipé d'un dispositif, désigné d'une manière générale par la référence 2, pour le réglage de l'angle de rotation d'un arbre de sortie 3, qui est désigné25 en abrégé ci-après par dispositif de réglage 2. La construction du dispositif d'entraînement 1 est connue et déjà décrite dans le brevet allemand 39 43 716. Il est fait référence ici au contenu de ce document. Il suffit donc de résumer ici la construction préférée du30 dispositif d'entraînement 1. Le dispositif d'entraînement 1 comporte un carter de moteur 4, dans lequel est formée une chambre de piston 5 (figures 1 et 2), fermée tout autour. Dans une coupe transversale, à angle droit par rapport à l'axe longitudinal 6, comme il ressort de la figure 2, la chambre de piston 5 présente une section transversale circulaire. Le carter de moteur 4 est traversé par un arbre de sortie 3, s'étendant le long de l'axe longitudinal 6, qui passe au centre à travers la chambre de piston 5. L'arbre de sortie 3 est monté tournant par l'intermédiaire de paliers 75 dans les parois 8, 10, délimitant axialement des deux côtés la chambre de piston 5, du carter de moteur 4. La portion d'extrémité, sortant sur un côté axial du carter de moteur 4, de l'arbre de sortie 3, forme une portion d'arbre de sortie 8, qui peut être reliée solidairement en rotation avec un objet à faire tourner ou à faire pivoter. Dans la chambre de piston 5 est placé un piston pivotant 9, qui est en liaison solidaire en rotation avec l'arbre de sortie 3. Le piston pivotant 9 dispose par exemple d'une partie de douille 12 avec une denture intérieure, qui15 est placée par concordance de forme sur l'arbre de sortie 3, pourvu d'une denture extérieure. A l'aide du piston pivotant 9, la chambre de piston 5 est partagée en deux chambres de travail 22, 23, de volume variable. La partie de douille 12 coopère ici avec un20 diviseur de chambre de piston 13, formant une cloison, qui partage, en un point de sa circonférence, la chambre annulaire subsistant entre la partie de douille 12 et la surface périphérique extérieure 14 de la chambre de piston 5. Une autre subdivision de cette chambre annulaire est assurée25 par une aile de pivotement 15 du piston pivotant 9, dépassant radialement de la partie de douille 12. La partie de douille 12 s'applique par sa surface d'enveloppe 16, de contour cylindrique, de manière étanche, contre la face frontale 17, tournée vers elle, du diviseur de chambre de piston 13. Par30 ailleurs, le diviseur de chambre de piston 13 ainsi que le piston pivotant 9 sont en contact d'étanchéité, par leur pourtour, avec la face intérieure de la chambre de piston 5. Les figures 1 et 2 représentent des étanchéités 18, 19 correspondantes, qui garnissent le diviseur de chambre de35 piston 13 et le piston pivotant 9. Le diviseur de chambre de piston 13 est fixé par exemple dans la chambre de piston 5, au moyen d'assemblages par enfichage 24. Dans chaque chambre de travail 22, 23 débouche un canal de fluide 25 traversant le carter de moteur 4. Par celui-ci est amené et évacué un fluide d'entraînement, en particulier de l'air comprimé. De cette façon, le piston pivotant 9 peut être entraîné dans un mouvement de pivotement dans un sens et dans l'autre, indiqué par la double flèche 25. Celui-ci se traduit par un mouvement de rotation de l'arbre de sortie 3 accouplé, dans un sens et dans l'autre, autour de son axe longitudinal 6, qui forme ainsi en même temps un axe de rotation. Pour favoriser un montage simple, le carter de moteur 4 est partagé transversalement, de sorte que l'on a deux coquilles de carter 26, 27 superposées axialement, qui sont vissées entre elles avec insertion d'une étanchéité non représentée en détail. L'une des vis 28 utilisées est représentée. Dans chaque coquille de carter 26, 27 se trouve une portion axiale de la chambre de piston 5.20 Lors d'un entraînement en pivotement par fluide du piston pivotant 9, on peut prélever sur la portion de sortie 8 de l'arbre de sortie 3, un mouvement de rotation dans un sens et dans l'autre, dont l'angle de rotation maximal est d'environ 315 , dans l'exemple de réalisation25 considéré. Des dispositifs accouplés à la portion de sortie 8 peuvent de cette façon être entraînés dans un mouvement de pivotement ou, par exemple dans le cas d'un dispositif à roue libre intercalée, en un mouvement de rotation ininterrompu. Le dispositif de réglage 2, déjà mentionné, se trouve par exemple sur le côté axial, opposé à la portion de sortie 8, du carter de moteur 4 et se situe sur son côté extérieur. Il agit entre le carter de moteur 4 et l'arbre de sortie 3 et autorise une sélection donnée de l'angle de rotation de l'arbre de sortie 3, à l'intérieur de l'angle de35 rotation maximal possible. Avec ce dispositif de réglage 2 il est possible d'une part d'empêcher que le piston pivotant 9 ne rebondisse sur le diviseur de chambre de piston 13 et ne soit endommagé. En outre l'angle de rotation de l'arbre de sortie 3 peut être choisi variable, en fonction de l'utilisation.5 Comme il ressort des figures 1 et 3, le dispositif de réglage 2 dispose d'une butée de pivotement 29, qui est en liaison, solidaire en rotation, avec une portion terminale 32, sortant du carter de moteur 4, de l'arbre de sortie 3. La butée de pivotement 29 dépasse radialement de10 l'arbre de sortie 3. Elle dispose par exemple d'une douille de palier 33, pourvue d'une denture intérieure, qui est enfilée, par concordance de forme, sur la portion terminale 32, pourvue d'une denture extérieure complémentaire, et est fixée axialement. De la douille de palier 33 dépasse radialement un bras de butée 31. La butée de pivotement 29 exécute, pendant le fonctionnement du moteur à piston pivotant, un mouvement de pivotement, selon la double flèche 34, correspondant au déplacement du piston pivotant 9. Pour imposer l'angle de rotation de l'arbre de sortie 3, la butée de pivotement 29 coopère avec un dispositif à contre-butée 35, qui dispose par exemple de deux contre-butées 36, 36'. Les deux contre- butées 36, 36' sont placées sur le carter de moteur 4, de manière à pénétrer, des deux côtés, dans la trajectoire de pivotement 58 de la butée25 de pivotement 29, de sorte que chaque fois une contre-butée 36, 36' opère dans l'un des deux sens de pivotement possibles de la butée de pivotement 29. Les contre-butées 36, 36' sont guidées réglables sur un guidage en arc de cercle 37, solidaire du carter 4, s'étendant dans le sens de pivotement30 34, et peuvent être fixées de manière amovible, en continu, dans des positions de butée voulues, par rapport au carter de moteur 4. Dans l'exemple de réalisation, les deux contre- butées 36, 36' sont guidées sur un guidage en arc de cercle 37 commun, qui est fermé en anneau, et s'étend ainsi sur un angle au centre de 360 . Le guidage en arc de cercle 37 est formé par une partie creuse 38 du genre rainure, ouverte axialement, ménagée dans la partie frontale du carter de moteur 4, tournée vers le dispositif de réglage 2. Cette rainure est formée par le fait que sur la coquille de carter5 26, tournée vers le dispositif de réglage 2, qui présente une saillie 42 centrale, à la manière d'un épaulement, est placé un élément annulaire 43, l'espace intermédiaire radial, s'étendant circonférentiellement et subsistant entre la saillie 42 formant épaulement et l'élément annulaire 43,10 définissant la partie creuse 38. La partie creuse 38 sert en même temps à fixer de manière amovible les contre-butées 36, 36'. A titre d'exemple la partie creuse 38 dispose d'une portion de col 45, plus étroite, faisant suite à la face frontale 44 axiale, extérieure, du carter de moteur 4, à laquelle fait suite, dans le sens de la profondeur, axialement, une portion d'ancrage 46 plus large. Dans cette dernière est logé un élément de serrage 47, conformé par exemple à la manière d'un coulisseau, qui est relié, par une vis de serrage 48, traversant la portion de col 45, avec la contre-butée 36, 36' associée, contre laquelle la vis de serrage 48 prend appui par sa tête. L'élément de serrage 47 passe derrière le gradin, formé entre la portion de col 45 et la portion d'ancrage 46. Lorsque la vis de serrage 48 est desserrée, une25 contre- butée 36, 36' respective peut être déplacée en continu, le long du guidage en arc de cercle 37. Si la position de butée souhaitée est atteinte, la contre-butée 36, 36' est bloquée par serrage de la vis de serrage 48 contre le carter de moteur 4. Le moteur à piston pivotant autorise aussi, dans le cas de charges lourdes, accouplées à la portion de sortie 8, de grandes vitesses de rotation de l'arbre de sortie 3. Ceci est obtenu par des amortisseurs 52, de préférence à fluide, qui sont placés dans la trajectoire de pivotement de35 la butée de pivotement 29 et qui, avant que soit atteinte la position de fin de course voulue de la butée de pivotement, déploient un effet d'amortissement, dans le cadre duquel ils freinent progressivement, sur une courte distance, la butée de pivotement 29, arrivant à grande vitesse. Dans la forme de réalisation préférée représentée, les contre-butées 36, 36' sont conformées en porte-amortisseurs 53, qui portent directement un amortisseur 52. Chaque contre-butée 36, 36' dispose donc d'une double fonction. Elle sert d'une part, par coopération d'une partie de contrebutée 54, 54', prévue sur elle, à imposer la10 position de fin de course du déplacement en pivotement et provoque d'autre part un amortissement du mouvement de pivotement pendant la dernière portion d'angle de pivotement, avant que soit atteinte la position de fin de course concernée.1i5 Si la position de butée d'une contre-butée 36, 36' est modifiée, en ce sens qu'elle est amenée le long du guidage en arc de cercle 37, dans une autre position, l'amortisseur 52 associé est réglé en même temps, de sorte qu'un ajustage supplémentaire séparé des amortisseurs 52 est20 superflu. Sur la butée de pivotement 29 est prévue des deux côtés, par rapport au sens de pivotement 34, une partie de butée 55. Comme représenté, cette partie peut être formée au moins en partie par des éléments tampons 56, réalisés dans un25 matériau souple, présentant l'élasticité du caoutchouc. Les contre-butées 36, 36' sont disposées de manière qu'une partie de contre-butée 54, 54', prévue sur elles, pénètre dans la trajectoire de pivotement de la partie de butée 55 tournée vers elles. Dans les deux positions de30 fin de course possibles du mouvement de pivotement, la butée de pivotement 29 s'applique chaque fois avec l'une de ses parties de butée 55, contre la partie de contre-butée 54, 54' de la contre-butée 36, 36' associée. Pour obtenir un effet d'amortissement optimal, il est fixé un amortisseur 52 respectif, sur le porte- amortisseur 53 associé, de manière que sa tige pare-chocs 57, il déplaçable axialement, soit orientée tangentiellement à la trajectoire de pivotement 58, indiquée en pointillés, de la partie de butée 55 associée. Dans ce cas, une partie pare- chocs 59, placée à l'extrémité 1-ibre de la tige pare-chocs 5 57, formée par exemple par un tampon en caoutchouc, pénètre dans la trajectoire de pivotement 58 précitée. Les amortisseurs, donnés à titre d'exemple, sont des amortisseurs 52 à fluide. Outre des amortisseurs pneumatiques, il est recommandé ici en particulier des10 amortisseurs hydrauliques, de type connu. Un amortisseur hydraulique 52 de ce type, tel qu'il est présentement utilisé, ressort par exemple du document DE-A-39 07 355, de sorte que des commentaires plus précis concernant sa construction sont superflus. Il est renvoyé au contenu du15 document concerné. Le principe d'amortissement de l'amortisseur 52 se fonde sur le déplacement d'un fluide, contenu dans le carter d'amortisseur 60, par un piston d'amortisseur 63 mobile axialement, indiqué sur la figure 4, relié à la tige20 pare-chocs 57 mentionnée. La résistance à l'écoulement, opposée au fluide, produit une forme de freinage, qui s'oppose à la force de rebondissement de la butée de pivotement 29. Sur les figures 1 et 3 les amortisseurs 52 sont représentés avec la tige pare-chocs 57 se trouvant dans sa position extraite. La partie pare-chocs 59 de la partie de contre-butée 54, formée directement sur le porte-amortisseur 53, est ici placé devant, à distance. Lors de l'impact de la butée de pivotement 29, commence la course d'amortissement, qui est terminée lors du rebondissement sur la partie de contre-butée 54, la tige pare-chocs 57 prenant alors une position visible sur la figure 4, rentrée dans le carter d'amortisseur 60. L'amortissement hydraulique se caractérise par un bon effet d'amortissement pour des dimensions d'amortisseur compactes. Les amortisseurs hydrauliques 52 conviennent donc tout particulièrement à la présente utilisation. Le porte-amortisseur 53, donné à titre d'exemple, possède une portion de pied 64, par laquelle il repose sur la face frontale 44 du carter de moteur 4. Sur la portion de5 pied 64 est placé un carter, désigné ci-après carter de support 65, dans lequel est monté l'amortisseur 52 associé. Le carter de support 65 dispose intérieurement d'un logement 66, formé par un évidement, qui est ouvert à l'arrière, l'amortisseur 52 étant inséré, depuis l'arrière, avec son carter d'amortisseur 60, dans le logement 66. A titre d'exemple, l'amortisseur 52 est plus long que le carter de support 65, de sorte que seule sa portion de carter avant se trouve dans le logement 66, tandis que la portion de carter arrière sort du carter de support 65.15 La paroi de carter avant 67, délimitant à l'avant le logement 66, dispose d'un ajour 68, coaxial au logement 66, qui est traversé par la tige pare-chocs 57. La face frontale avant du carter de support 65 forme la partie de contre-butée 54, solidaire du support, déjà mentionnée. La20 position de fin de course de la butée de pivotement 29 est définie en ce que celle-ci s'applique contre la face frontale avant du carter; ce faisant elle a repoussé la tige pare- chocs 57 suffisamment loin pour que la partie pare-chocs 59 se trouve à l'intérieur de l'ajour 68, présentant un grand25 diamètre en correspondance. Les amortisseurs 52 sont fixés très simplement, dans le présent exemple de réalisation, sur le porte- amortisseur 53. Leur carter d'amortisseur 60 présente à l'extérieur un contour cylindrique circulaire et est pourvu30 d'un filetage extérieur 70. Le logement 66 dispose d'un taraudage 71 complémentaire, dans lequel est vissé l'amortisseur 52. Il s'agit présentement d'un filetage fin. A l'aide d'un contre-écrou 69, placé sur la portion de filetage extérieure, située à l'extérieur du carter de support 65, il35 est possible de bloquer la position d'amortisseur, prise par l'amortisseur 52, par rapport au carter de support 65. La liaison filetée entre le carter d'amortisseur et le carter de support 65 permet un réglage axial de l'amortisseur 52, dans la direction de l'axe longitudinal 72 de la tige pare-chocs 57 associée. Il est ainsi possible5 d'imposer différentes positions d'amortisseur. Ceci permet en particulier un réglage fin de la position de fin de course voulue, le réglage grossier étant assuré par l'ajustage du porte- amortisseur 53, le long du guidage en arc de cercle 37. Dans la position d'amortisseur, représentée sur la figure 4, la face frontale avant du carter de support 65 forme, comme il a été dit, la partie de contre-butée 54, qui est responsable de la position de fin de course du mouvement de pivotement. L'amortisseur 52 est ici introduit moins loin qu'il n'est possible au maximum, dans le logement 66. Si l'on15 visse l'amortisseur 52 plus loin à l'intérieur du logement 66, la partie pare-chocs 59 ne peut plus pénétrer totalement dans l'ajour 68, car la tige pare-chocs 57 a déjà atteint au préalable sa position rentrée, qui est imposée par la configuration interne de l'amortisseur 52. La position20 d'amortisseur correspondante est représentée sur la figure 5. On voit ici la partie de contre-butée 54', formée par la partie pare-chocs 59, arrêtée dans la position rentrée, de sorte que la butée de pivotement 29 ne parvient pas sur le carter de support 65, mais atteint au préalable sa position25 de fin de course, avec une distance inférieure. Si la partie pare-chocs 59 forme la partie de contre-butée 54', l'amortisseur 52 est soumis à une plus grande sollicitation. La distance de réglage a, utile pour le réglage fin, indiquée sur la figure 4, ne doit donc pas être30 choisie trop grande. Dans l'exemple de réalisation il est adopté une sûreté contre des réglages nuisibles, par le fait que la distance de vissage du carter de support 65 est limitée à l'intérieur du logement 66, par une surface de butée 73, formée par la paroi de carter avant 67.35 La figure 5 représente la distance d'amortissement maximale s, indiquée en pointillés, de la tige pare-chocs 57 ou de la partie pare-chocs 59. En outre est indiqué l'angle de pivotement b, parcouru pendant le mouvement d'amortissement, par la butée de pivotement 29. On voit dans l'exemple de réalisation que la partie de contre-butée 54, 54' est formée, suivant la position d'amortisseur, par une partie du porteamortisseur 53 ou par la partie pare-chocs 59 de l'amortisseur 52. Le moteur à piston pivotant, ici donné à titre d'exemple, est équipé de deux contre-butées 36, 36', conçues en tant que porte-amortisseur 53. Si en raison des conditions d'utilisation, un amortissement n'est pas nécessaire dans un sens de pivotement, l'amortisseur correspondant peut être supprimé et on peut utiliser uniquement la fonction de butée, imposant une position de fin de course. Dans ce cas aussi on15 peut utiliser une autre contre-butée, par exemple du type décrit dans le brevet allemand 39 43 716. Par le contact de guidage radial entre le porte- amortisseur 53 et le guidage en arc de cercle 37, il est garanti, dans cet exemple de réalisation, que l'amortisseur20 52 prend toujours l'orientation tangentielle, déjà mentionnée, par rapport à la trajectoire de pivotement 58, sans ajustage d'angle supplémentaire. Ceci s'obtient par exemple en prévoyant que sur la face inférieure de la portion de pied 64, est formée une saillie de blocage en rotation 74,25 qui s'engage par concordance de forme dans la portion de col de la partie creuse 38. Elle s'applique par ses deux faces de contact 75, 75', orientées radialement, contre les deux faces frontales 76, 76', tournées vers elles, de la portion de col 45. Dans ce cas, au moins une et de préférence les30 deux faces de contact 75,75' sont conformées en surfaces cintrées, en correspondance avec la face latérale 76, 76' associée, qui empêche une rotation du porte-amortisseur 53 autour de l'axe de fixation 77, parallèle à l'axe longitudinal 6. Ceci est particulièrement avantageux dans35 l'exemple de réalisation considéré, car ici l'axe longitudinal 72 de l'amortisseur 52 s'étend à distance de l'axe de fixation 77, de sorte que lors de l'impact de la butée de pivotement, agit un couple de rotation. Pour maintenir aussi réduits que possible la charge transversale de la tige pare-chocs 57 et de son support, la disposition est de préférence telle que l'axe longitudinal 78, s'étendant radialement par rapport à l'axe de rotation 6, du bras de butée 31, forme, pour environ la demi-course d'amortissement s/2 de la tige pare-chocs 57, un angle droit avec l'axe longitudinal 72 de celle-ci. L'angle10 d'impact au début de l'amortissement est alors négatif; il est positif à la fin de l'amortissement. Il est recommandé en outre de configurer et de placer la partie de butée 55, prévue sur la butée de pivotement 29, ainsi que la partie de contre-butée 5415 associée, formée sur le porte- amortisseur 53, de manière que leurs surfaces de rebondissement tournées l'une vers l'autre s'étendent, en cas de contact réciproque, dans un plan commun. Ceci a pour effet de réduire la charge superficielle. Pour rendre impossibles des positions de butée, pour lesquelles le piston pivotant 9 pourrait passer sur le diviseur de chambre de piston 13, il est prévu sur le carter de moteur 4 une saillie de délimitation 79, pénétrant dans la trajectoire de réglage des contre-butées 36, 36', et formée par exemple par un doigt. 25 Le porte-amortisseur 53, donné à titre d'exemple, sert aussi de support à un capteur de détection de position , représenté uniquement en pointillés sur la figure 3. Il réagit à la butée de pivotement 29, atteignant sa position de fin de course et permet ainsi un fonctionnement commandé30 électriquement ou électroniquement du moteur à piston pivotant. Le capteur 80 est de préférence vissé sur le carter de support 65, qui peut présenter à cet effet une surface de montage aplatie. REVENDICATIONS 1. Moteur à piston pivotant actionné par un fluide, comportant un carter de moteur (4), dans lequel est située une chambre de piston (5), dans laquelle se trouve un piston pivotant (9), exécutant pendant le fonctionnement un mouvement de pivotement, qui est en liaison solidaire en rotation avec un arbre de sortie (3), sortant de la chambre de piston (5), lequel arbre de sortie porte, à l'extérieur de10 la chambre de piston (5), une butée de pivotement (29) dépassant radialement, qui, pour imposer l'angle de rotation de l'arbre de sortie (3), coopère avec un dispositif à contre-butée (35) côté carter, qui comporte au moins une contre-butée (36, 36') montée réglable sur un guidage en arc15 de cercle (37), solidaire du carter, s'étendant dans le sens de pivotement (34), et pouvant être fixée dans des positions de butée voulues, contre-butée sur laquelle est prévue une partie de contre- butée (54, 54') pénétrant dans la trajectoire de pivotement (58) d'une partie de butée (55) de20 la butée de pivotement (29), caractérisé en ce que la contre- butée (36, 36') est conformée en porte-amortisseur (53), sur lequel est fixé un amortisseur à fluide (52), de manière que sa tige pare-chocs (57), déplaçable axialement, soit orientée indépendamment de la position de butée réglée, sensiblement25 tangentiellement à la trajectoire de pivotement (58) de la partie de butée (55), et qu'une partie pare-chocs (59), située sur la tige pare-chocs (57) pénètre dans la trajectoire de pivotement (58) de la partie de butée (55). 2. Moteur à piston pivotant selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'amortisseur à fluide (52) est un amortisseur hydraulique. 3. Moteur à piston pivotant selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le porte- amortisseur (53) et le guidage en arc de cercle (37)35 s'engagent l'un dans l'autre radialement, par concordance de forme, et ne peuvent tourner l'un par rapport à l'autre. 4. Moteur à piston pivotant selon la revendication 3, caractérisé en ce que sur le porte- amortisseur (53) est prévue une saillie de blocage en rotation (74), qui s'engage dans le guidage en arc de cercle5 (37), conformé en partie creuse (38) ouverte axialement, et s'applique contre les deux faces latérales (76, 76') de la partie creuse (38), l'une au moins des faces de contact (75, 75') de la saillie de blocage en rotation (74) étant conformée en surface cintrée en correspondance avec la face latérale (76, 76') correspondante. 5. Moteur à piston pivotant selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le porte-amortisseur (53) forme un carter (65), qui délimite un logement (66) ouvert à l'arrière, dans lequel l'amortisseur15 (52) est inséré au moins par sa partie de carter avant. 6. Moteur à piston pivotant selon la revendication 5, caractérisé en ce que la paroi avant (67), délimitant à l'avant le logement (66) du carter (65), présente un ajour (68) traversé par la tige pare-chocs (57).20 7. Moteur à piston pivotant selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que l'amortisseur (52) présente un carter d'amortisseur (60) cylindrique, pourvu d'un filetage extérieur, qui est vissé dans un logement (66) pourvu d'un taraudage complémentaire.25 8. Moteur à piston pivotant selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'amortisseur (52) est monté sur le porte-amortisseur (53) de manière axialement réglable et de façon à pouvoir être fixé dans des position d'amortisseur voulues.30 9. Moteur à piston pivotant selon la revendication 8 rattachée à la revendication 7, caractérisé en ce que sur le filetage extérieur du carter d'amortisseur (60) est placé un contre-écrou (69), qui peut être bloqué sur le porte-amortisseur (53), pour la fixation d'une position d'amortisseur, réglée par vissage du carter d'amortisseur (60). 10. Moteur à piston pivotant selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que la partie de contre-butée (54, 54') est formée, suivant la position de l'amortisseur, par une partie du porte-amortisseur (53) ou5 par la partie de pare-chocs (59) de l'amortisseur (52). 11. Moteur à piston pivotant selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le dispositif à contre-butée (35) comporte deux contre-butées (36, 36'), qui pénètrent, des deux côtés, dans la trajectoire de pivotement (58) de la butée de pivotement (29) et qui opèrent dans chaque cas pour l'un des deux sens de pivotement (34) possibles, l'une au moins des contre-butées (36, 36') étant conformée en porte-amortisseur (53) équipé d'un amortisseur à fluide (52). 12. Moteur à piston pivotant selon la revendication 11, caractérisé en ce que les deux contre- butées (36, 36') sont conformées en porte-amortisseurs (53). 13. Moteur à piston pivotant selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que la butée de pivotement (29) est conformée en bras de butée (31) s'éloignant radialement de l'arbre de sortie, à la manière d'une aile, dont l'axe longitudinal (78), s'étendant radialement par rapport à l'axe de rotation (7) de l'arbre de sortie (3), forme, pour sensiblement la demi-course25 d'amortissement de la tige pare-chocs (57), un angle droit avec l'axe longitudinal (72) de celle-ci. 14. Moteur à piston pivotant selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que la partie de butée (55), prévue sur la butée de pivotement30 (29) ainsi que la partie de contre-butée (54) associée, formée par le porteamortisseur (53), présentent chacune, une surface de rebondissement située dans un plan, les surfaces respectives étant orientées de manière qu'en contact réciproque, elles s'étendent parallèlement l'une à l'autre ou35 coïncident. 15. Moteur à piston pivotant selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que le guidage en arc de cercle (37) s'étend sur un angle au centre de 360 . 16. Moteur à piston pivotant selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce qu'un porteamortisseur (53) respectif est monté réglable en continu sur le guidage en arc de cercle (37). 17. Moteur à piston pivotant selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'au moins un porte-amortisseur (53) sert de support à un capteur de détection de position (80), réagissant à la butée de pivotement (29).