Brevet FR2733956A1 — publié le 19961115

" Procédé et dispositif pour commander de façon électroni- que l'installation de freinage d'un véhicule " Etat de la technique. L'invention concerne un procédé et un disposi- tif pour commander l'installation de freinage d'un véhi- cule, dans lesquels en fonction du souhait du conducteur on augmente ou on diminue la force de freinage servant à ac- tionner les freins des roues de l'installation de freinage et l'on détecte pendant le processus de freinage, à partir des grandeurs de fonctionnement de l'installation de frei- nage et du véhicule, des valeurs caractéristiques de frei- nage. En particulier dans le cas de convois de véhi- cules, qui se composent d'un véhicule tracteur et d'au moins une remorque freinée, il est souhaitable pour amélio- rer le processus de freinage que les forces longitudinales qui se produisent lors du processus de freinage entre le véhicule tracteur et la remorque soient aussi petites que possible. Ceci est alors le cas quand le freinage du véhi- cule individuel et celui de la remorque individuelle sont approximativement égaux. Une installation de freinage com- mandée électriquement peut y arriver, les valeurs indivi- duelles de freinage au début de l'action de freinage et les valeurs caractéristiques de freinage devant être connues. La commande électrique des freins peut alors prendre en considération ces valeurs lors de la détermination de la force de freinage. On connaît par le document DE 42 10 576 C1 un procédé d'identification des valeurs de freinage dans le cas d'installation de freinage commandées électriquement. Dans ce document on calcule pendant un processus de frei- nage, pendant au moins trois intervalles de temps de mesure avec une répartition différente de la pression de freinage à partir de la pression effective du freinage correspondant du véhicule (pression mesurée de freinage moins pression appliquée) les valeurs caractéristiques de freinage des freins de roues des différents essieux d'un convoi. Outre le mode relativement complexe de calcul pour déterminer les valeurs caractéristiques de freinage, la répartition diffé- rente des forces de freinage dans un processus de freinage étant prédéfinie, il n'est pas prévu de détermination de la pression appliquée. L'invention a pour objet d'indiquer un mode de fonctionnement à l'aide duquel on peut déterminer lors d'un processus de freinage les valeurs pour le début de l'action de freinage (pression appliquée) et les valeurs caractéris- tiques de freinage au moins pour un essieu. A cet effet l'invention concerne un procédé ca- ractérisé en ce que pendant un ou plusieurs processus de freinage on détermine les valeurs caractéristiques de frei- nage des freins de l'installation de freinage ainsi que le début et/ou la fin de l'action de freinage des freins des roues de l'installation de freinage. Pour déterminer le début de l'action de frei- nage dans le cas d'un système de freinage on connaît par l'état de la technique une multiplicité de solutions. Selon la demande de brevet allemande non publiée P 44 24 270.0 on détermine l'instant de la mise en marche de la pression par le système de freinage et à partir de là le début de l'ac- tion du freinage, de préférence la pression de la mise en marche du système de freinage, à partir du comportement de la vitesse de rotation des roues. Lors de la mise en marche du système de freinage on modifie d'une manière caractéris- tique par l'action de freinage qui se met en marche le com- portement dans le temps de la vitesse de rotation. Le signal de vitesse lui-même présente un point d'inflexion, tandis que sa dérivée première dans le temps subit une va- riation brusque et que sa dérivée seconde dans le temps constitue une valeur extrême. Ce comportement est utilisé pour détecter l'instant auquel commence l'action de frei- nage. On connaît par le document DE 41 12 845 Ai une méthode pour détecter le début de l'action de freinage à partir de l'évolution de la pression dans le temps lors d'un actionnement des freins. Dans ce document on détecte la croissance de la pression dans le temps pendant un ac- tionnement du frein et lors de la détection d'un point d'inflexion on met en mémoire une valeur de la pression ap- pliquée dérivée de la pression de freinage alors existante, pour le système de freinage correspondant. On ne connaît pas dans l'état de la technique, qui permet de déterminer le début de l'action de freinage, de moyens de détermina- tion de la valeur caractéristique du freinage. Avantages de l'invention. Le mode de fonctionnement selon l'invention permet de déterminer le début de l'action de freinage et la valeur caractéristique de freinage lors d'un processus de freinage. Dans ce cas on attend d'une manière particuliè- rement avantageuse un processus de freinage qui convient à la détermination du début de l'action du freinage et/ou à la détermination de la valeur caractéristique de freinage ou on utilise une influence et un décalage approprié de l'actionnement des freins pendant un processus de freinage. Pour déterminer le début de l'action du frei- nage on combine plusieurs procédés, en particulier une dé- tection dérivée du comportement dans le temps de la vitesse de rotation et de l'actionnement des freins (force de la pression de freinage, couple de la pression de freinage) et on accroît ainsi la fiabilité et la précision de la déter- mination du début de l'action de freinage. On réduit les influences parasites et les dis- persions des résultats par l'identification par essieu des valeurs caractéristiques des freins. L'exploitation de don- nées essentiellement statiques réduit le coût du calcul. On utilise les valeurs déterminées d'une ma- nière avantageuse pour améliorer le mode de fonctionnement de l'installation de freinage, en particulier en liaison avec une régulation de la force d'accouplement dans le cas de convois. On peut déterminer l'hystérésis de l'installa- tion de freinage en déterminant le début de l'action de freinage lorsque les freins commencent à agir et la fin de l'actionnement des freins lorsque les freins commencent à cesser d'agir. Suivant d'autres caractéristiques de l'inven- tion: - au début de l'augmentation de la force de freinage lors du début de l'action de freinage et lors de la poursuite de l'augmentation de la force de freinage, on calcule les valeurs caractéristiques de freinage des différents freins de roues ou d'essieux. - pour déterminer l'instant de la venue en contact et de cette façon le début de l'action de freinage d'un frein de roue, on exploite le déroulement dans le temps d'une grandeur de la force de freinage et du signal de la vi- tesse de la roue. - l'instant de la venue en contact est déterminé quand à la fois la grandeur de la force de freinage et aussi le si- gnal de la vitesse de la roue présentent une évolution caractéristique dans le temps. - grâce à une augmentation appropriée de la force de frei- nage sur un essieu sélectionné et à la détermination d'une valeur de la force de freinage et du freinage du véhicule, on calcule les valeurs caractéristiques de freinage des freins des roues en se référant aux valeurs correspondantes à l'instant de venue en contact. - on réalise l'identification des valeurs caractéristiques de freinage d'après la détermination des instants de ve- nue en contact pour chaque essieu du véhicule. - pour déterminer l'instant de la venue en contact ou le début de l'action de freinage et les valeurs caractéris- tiques de freinage, on attend un processus de freinage approprié. - pendant un processus de freinage, on augmente d'abord la force de freinage jusqu'à l'instant de la venue en con- tact, ensuite on l'augmente avec un décalage dans le temps pour chaque essieu individuel pour déterminer les valeurs caractéristiques de freinage. - la détermination de l'instant de venue en contact ainsi que de la valeur caractéristique de freinage se base es- sentiellement sur des valeurs de mesure stationnaires. - l'augmentation de la force de freinage a lieu par injec- tion de pression dans les freins des roues, qui est la grandeur représentant la force de freinage de la pression de freinage et en ce que la pression de freinage est dé- terminée à l'instant de la venue en contact comme mesure du début d'actionnement des freins. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé pour commander électri- quement l'installation de frein d'un véhicule avec une uni- té électronique de commande, qui augmente ou abaisse la force de freinage dans les freins des roues de l'installa- tion de freinage du véhicule en fonction du désir du con- ducteur, l'appareil de commande présentant des moyens pour calculer les valeurs caractéristiques de freinage pendant le processus de freinage du véhicule. Ce dispositif est caractérisé en ce que lors d'un processus prédéfini de freinage on détermine aussi bien le début et/ou la fin de l'action de freinage des freins des roues comme on détecte aussi les valeurs carac- téristiques des freins. Dessins. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de plusieurs modes de réa- lisation représentés sur les dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 montre un schéma par bloc de la vue générale d'une installation de freinage, commandée de façon élec- trique, selon un exemple préféré d'utilisation d'une ins- tallation de freinage électropneumatique; - les figures 2 et 3 montrent les moyens de détection de la pression de la mise en marche à travers le déroulement de signaux de la pression de freinage et de la vitesse de rotation d'une roue; - la figure 4 montre un chronogramme, à titre d'exemple, du processus servant à déterminer la pression de la mise en contact et la valeur caractéristique de freinage; - la figure 5 enfin donne des indications servant à réali- ser le mode de fonctionnement selon l'invention sous la forme d'un programme d'ordinateur. Description des exemples de réalisation. La figure 1 montre un schéma d'une vue générale d'une installation de freinage réglée/commandée de façon électronique. Selon un exemple préféré de réalisation cette installation de freinage comprend des circuits de freinage d'urgence ou de freinage de secours de nature pneumatique ou hydraulique, ce que l'on n'a pas représenté à la figure 1 pour des raisons de visibilité. Sur la figure 1 on a re- présenté un capteur 10 de la valeur de freinage qui peut être actionné par le conducteur, capteur qui est relié par une ligne 12 à un appareil électronique de commande 14. L'appareil électronique de commande 14 est relié par une ligne 16 à une première vanne de commande de la pression 18, par une ligne 20 à une seconde vanne de commande de la pression 22. La vanne de commande de la pression 18 com- mande dans ce cas selon l'exemple de réalisation préféré la pression, qui est injectée à partir d'un réservoir 30 dans le cylindre de frein 26 d'un frein à disque 24 par la vanne de commande de la pression 18 via une conduite hydraulique ou pneumatique 28. La pression dans la conduite 28 et de cette façon la pression de freinage est détectée par un capteur de pression 32, qui est relié par la ligne 34 à l'appareil électronique de commande 14. Par la ligne 50 l'appareil électronique de commande 14 est relié à un cap- teur de la vitesse de rotation 51, qui détecte la vitesse de rotation de la roue qui correspond au frein 24. D'une manière analogue la vanne de commande de la pression 22 commande à partir d'un réservoir 40 la pression dans le cy- lindre de freinage 38 d'un frein à tambour 36 par l'inter- médiaire des conduites pneumatiques ou hydrauliques 42 et 44. Un capteur de pression 46 détecte la pression dans la conduite 44. Le capteur de pression 46 est relié par l'in- termédiaire de la ligne 48 à l'appareil électronique de commande 14. Pour déterminer la vitesse de rotation de la roue correspondant au frein 36 on prévoit un capteur de la vitesse de rotation 53, qui est relié par la ligne 54 à l'appareil électronique de commande 14. En outre on a re- présenté d'autres lignes de sortie et d'entrée 52 et 56 de l'appareil électronique de commande 14, au moyen desquelles d'autres grandeurs de fonctionnement du véhicule ou de l'installation de freinage sont amenées à l'appareil de commande et/ou au moyen desquels l'appareil électronique de commande commande les freins d'autres roues ou d'autres es- sieux. Le mode de réalisation décrit de l'installation de freinage avec des freins à disques et des freins à tam- bours est donné à titre d'exemple. Dans d'autres exemples de réalisation il peut s'agir d'installations de freinage, qui sont complètement équipées soit avec des freins à dis- ques, soit avec des freins à tambours. Les vannes de com- mande de la pression sont associées dans un exemple de réalisation d'un essieu de véhicule à d'autres freins indi- viduels de roues. En outre on peut prévoir à la place de l'installation de freinage électropneumatique ou électrohy- draulique une installation de freinage purement électrique. Une partie de l'appareil de commande électronique 14 et/ou les capteurs de pression 32 et 46 peuvent aussi être inté- grés dans les vannes de commande de pression 18 ou 22. Les vannes de commande de pression 18 ou 22 communiquent alors par un bus de données avec l'appareil électronique de com- mande 14. Pour introduire un processus de freinage le conducteur actionne le capteur de la puissance du freinage 10. Celui-ci convertit la valeur de la mise en contact ou la force de la mise en contact en un signal électrique, qui est amené à l'appareil électronique de commande 14. Si la valeur de la mise en contact du capteur de la puissance du freinage dépasse une valeur de seuil prédéterminée, on con- clut à un freinage volontaire et les vannes de commande de la pression sont commandées par l'appareil électronique de commande 14. Ces vannes commandent dans le cas d'une ins- tallation de freinage pneumatique de l'air provenant des réservoirs dans les cylindres de frein 26 ou 38. Le niveau de pression de freinage commandé est contrôlé en plus par les capteurs de pression 32 et 46 et la valeur de la pres- sion commandée est transmise à l'appareil électronique de commande 14. Si la pression par rapport à celle définie par le conducteur est trop élevée, des impulsions de chute de la pression sont délivrées par l'appareil de commande. Grâce à la pression commandée les cylindres de frein ser- rent les freins à friction et le couple de freinage alors efficace réduit la vitesse de rotation de la roue corres- pondante. De cette façon le véhicule est ralenti. La stra- tégie selon laquelle l'appareil électronique de commande 14 règle l'arrivée de la pression aux cylindres de frein, peut prendre différentes formes. Selon l'exemple préféré de réa- lisation la commande de la pression dans les cylindres de frein est réalisée au sens d'une régulation de la pression à une valeur de seuil prédéfinie. En outre selon d'autres exemples de réalisation avantageux l'appareil électronique de commande 14 peut régler le couple de freinage, la force de freinage, le ralentissement du véhicule, ou autres sur une valeur de consigne prédéfinie. Dans le cas de régula- tions de ce type on détermine la valeur de consigne corres- pondante (ralentissement, pression de freinage, couple de freinage) en fonction du degré de la mise en marche du cap- teur de la valeur de freinage 10 par des courbes caracté- ristiques prédéterminées ou par des champs caractéristiques prédéterminés. En outre lors de la commande de la pression on peut prendre en considération la force d'accouplement entre un véhicule tracteur et une remorque, les charges des essieux, la température des freins, l'adhérence ou le glis- sement entre la roue du véhicule et la chaussée, ou autres. De tels réglages sont connus dans l'état de la technique. En particulier dans le cas de convois il est nécessaire pour minimiser les forces longitudinales que la commande électronique de l'installation de freinage four- nisse à tous les freins de roues une force de freinage telle que le freinage du véhicule tracteur et celui de la remorque soient approximativement égaux. En particulier il faut éviter un début de freinage décalé dans le temps sur les différents freins de roues ainsi que la production de forces de freinage fortement différentes sur les différents freins de roues. Pour cette raison il est nécessaire de dé- tecter la pression de freinage caractérisant le début de l'action de freinage ainsi que les valeurs caractéristiques des freins des roues. Lors de la détermination de la pres- sion de freinage à injecter à partir du souhait du conduc- teur on prend en considération les pressions de la mise en marche et les valeurs caractéristiques de freinage détec- tées. Conformément au mode de fonctionnement selon l'invention on détecte la pression de la mise en contact à partir du déroulement dans le temps du signal de la pres- sion de freinage et du déroulement dans le temps du signal de la vitesse de rotation. Le mode de fonctionnement cor- respondant est expliqué à partir du chronogramme des figu- res 2 et 3. La figure 2 montre les déroulements caractéris- tiques du freinage souhaité (Pconsigne, ligne en traits et points) et de la pression dans le cylindre de frein (PBZ, ligne en pointillés). La figure 3 montre le déroulement dans le temps de la vitesse de rotation de la roue (ligne en trait plein), sa dérivée première dans le temps (lignes en tirets) ainsi que sa dérivée seconde dans le temps (ligne en pointillés). La dérivée première dans le temps de la vitesse de rotation de la roue constitue dans ce cas l'accélération. La dérivée seconde dans le temps de la vi- tesse de la roue représente le choc déclenché par l'action- nement des freins. La vitesse de la montée de la pression est sen- siblement fonction de l'actionnement du capteur de la va- leur de consigne. Lors de l'actionnement de la pédale de frein le cylindre de frein est au début sans pression. De l'air s'écoule du réservoir à une vitesse élevée vers le cylindre de frein par suite de la forte chute de pression. L'air qui s'écoule dans le cylindre de frein est dans ce cas comprimé à la valeur de la pression qui correspond aux résistances venant en prise sur le piston du cylindre de 1l frein. Ensuite le piston est déployé et le jeu du frein est surmonté au moyen du mécanisme de la mise en contact du frein. Ce déploiement du piston a lieu avec une augmenta- tion de volume mais sans variation sensible de la pression. Après l'actionnement des freins à friction il s'écoule tou- jours encore de l'agent sous pression dans le cylindre de frein. La pression de freinage continue à augmenter. Lors de l'actionnement du frein à friction (TO) il se produit en conséquence un point d'inflexion dans l'évolution de la pression. En ce qui concerne la vitesse de rotation de la roue, il se produit lors de l'actionnement du frein à l'instant TO un abaissement brusque de la vitesse de rota- tion. La première dérivée dans le temps de la vitesse de rotation montre une évolution caractéristique ayant la forme d'un saut, tandis que la dérivée seconde dans le temps présente à l'instant TO un maximum. L'exploitation du déroulement de la vitesse ainsi que le cas échéant celle des dérivées dans le temps et du point d'inflexion dans le déroulement de la pression permet d'avoir une exacte déter- mination de l'instant TO, auquel le frein correspondant se met en action. A partir de la pression existant à l'ins- tant TO dans le cylindre de frein PA on prélève alors la pression de la mise en contact. La même chose vaut lors du relâchement du frein. Lors de l'actionnement du frein, la vitesse d'actionnement intervient pour la détermination de la pres- sion de mise en contact. On doit prédéfinir les conditions pour la vitesse d'actionnement, pour n'exécuter une exploi- tation et une détermination de la pression de mise en con- tact que lors de vitesses d'actionnement appropriées. On expliquera le mode de fonctionnement servant à l'identification d'une valeur caractéristique du freinage dans le cadre de la description des figures 4 et 5. Le principe du mode de fonctionnement servant à détecter la pression de mise en contact et à l'identifica- tion de la valeur caractéristique de freinage pour un es- sieu d'un véhicule est représenté à partir d'un chronogramme selon la figure 4 sous la forme d'un processus de freinage esquissé de façon schématique. Le déroulement de la pression représenté sur ce schéma se produit soit à la suite d'un processus de freinage correspondant, soit sous l'influence appropriée des freins de roues pendant un processus approprié de freinage. Selon l'exemple préféré de réalisation la détection de la pression de mise en contact et l'identification de la valeur caractéristique de frei- nage n'ont lieu que quand on a une évolution appropriée du souhait du conducteur. Dans d'autres exemples de réalisa- tions avantageuses ce déroulement de la pression se produit volontairement pendant un processus de freinage approprié. Au début du processus de freinage la pression de freinage est accrue par l'unité électronique de commande jusqu'à ce qu'elle atteigne une valeur appropriée PO. On prélève l'instant de la mise en contact et de cette façon la pression de la mise en contact à partir du déroulement dans le temps de la pression de freinage et de la vitesse de la roue ou d'une dérivée de la vitesse de roue pendant l'injection de la pression. Entre les instants Tl et T2 il y a une courte phase d'états statiques, tandis que les pressions de mise en contact des différents freins de roues sont détectées et que les valeurs détectées sont mises en mémoire. A partir de l'instant T2 a lieu, tandis que le processus de freinage se poursuit, une augmentation de la pression de freinage sur un essieu sélectionné. Après l'instant T2 il se produit à nouveau de courts états sta- tionnaires de telle sorte que l'on peut déterminer, sur la base de la différence entre les pressions de freinage et le freinage aux instants Tl et T2, une valeur caractéristique de freinage qui sert à réaliser l'équilibre des forces en- tre forces de freinage et forces d'inertie du véhicule. Le mode de fonctionnement représenté permet en conséquence d'identifier la pression de mise en contact et la valeur caractéristique de freinage d'une roue ou d'un essieu lors d'un processus de freinage. L'évolution nécessaire de la pression est, dans ce cas, soit produite à des fins d'iden- tification, soit prédéfinie de façon appropriée par le con- ducteur. Ce dernier cas se produit par exemple quand le conducteur freine légèrement le véhicule (détection de la pression de mise en contact), et ensuite le freine plus fortement. Dans ce cas l'action de freinage s'exerce de fa- çon décalée sur les différents freins à des fins d'identi- fication ou l'on modifie la répartition de la pression de freinage entre les essieux. La valeur caractéristique de * freinage pour l'essieu sur lequel on a augmenté la pres- sion, est alors calculée, par comparaison avec l'état sta- tionnaire précédent, à partir de la variation de la pression de freinage et de la variation du freinage. Dans un autre exemple de réalisation avantageux on décale de façon appropriée pendant le processus de frei- nage l'essieu à identifier, c'est-à-dire qu'on augmente la pression de freinage sur cet essieu, ou sur cette roue d'une valeur prédéfinie et que l'on prélève la valeur ca- ractéristique du freinage. On maintient en conséquence constantes dans ce cas les pressions de freinage sur les autres essieux. On procède pour les autres essieux succes- sivement de façon correspondante. La figure 5 montre un diagramme fonctionnel qui donne des indications sur une réalisation du mode de fonc- tionnement selon l'invention sous forme d'un programme d'ordinateur. La partie du programme, représentée sur la figure 5, est introduite dans l'exemple de réalisation pré- féré à des instants prédéfinis pendant un cycle de fonc- tionnement du véhicule à moteur. Après l'identification réussie des pressions de mise en contact et des valeurs ca- ractéristiques de freinage, on n'active plus le programme au moins pour le cycle de fonctionnement en cours du véhi- cule à moteur. On a effectué la représentation, pour des raisons de visibilité, en prenant pour exemple un frein de roue. Les pressions de mise en contact des autres freins de roue sont déterminées par des parties de programme du même type. Après le démarrage de la partie du programme avec le début d'un processus de freinage aux instants pré- définis, on enregistre lors d'une première séquence 100 la pression de freinage P et la vitesse de rotation de la roue Rrad. A partir de l'évolution dans le temps de la pression de freinage et de la vitesse de rotation de la roue on vé- rifie lors de la séquence 102, si l'instant de la mise en contact est atteint. Dans ce but on forme dans le cas le plus simple la différence entre la valeur de mesure de la pression et de la vitesse actuelle et la valeur de mesure mise entre temps en mémoire lors du déroulement du pro- gramme précédent. On compare cette différence avec celle formée lors du déroulement du programme précédent et on conclue dans le cas d'écarts caractéristiques à l'existence d'un point d'inflexion de l'évolution de la pression et de l'évolution de la vitesse, représenté à partir des figures 2 et 3. Si l'on ne peut pas conclure à l'existence d'un point d'inflexion dans l'évolution de la pression ou l'évo- lution de la vitesse, on contrôle lors de la séquence 103 si le processus d'identification doit être interrompu. Ceci peut être alors le cas par exemple quand le processus de freinage est terminé ou quand a lieu un actionnement sou- dain, rapide de la pédale de frein. Dans ce cas on achève la partie du programme, autrement on la répète pour une au- tre identification lors de la séquence 100. Si l'on a dé- tecté dans les deux signaux un point d'inflexion (le cas échéant aussi lors des déroulements différents de programme sans de trop grandsintervalles de temps), on en déduit alors que le frein se met en marche. Ensuite lors de la sé- quence d'interrogation 104 on vérifie s'il s'établit un état stationnaire, en particulier, si le freinage du véhi- cule à moteur est constant. Si ce n'est pas le cas, on achève une partie de programme et on interrompt l'identifi- cation. Si toutefois l'on a détecté lors de la séquence 104 un état de fonctionnement stationnaire on met en mémoire lors de la séquence suivante 106 la pression de mise en contact PO sur la base de la pression actuelle de freinage et d'une valeur de tolérance A ainsi que le freinage ZO à cet instant. Ensuite on vérifie lors de la séquence 108 si le conducteur souhaite un nouvel abaissement de la pres- sion. Si ce n'est pas le cas, on contrôle lors de la sé- quence 110 que la condition d'interruption est remplie. Si ce n'est pas le cas on répète à l'instant défini la sé- quence 108, autrement on achève la partie du programme. Si le conducteur désire une nouvelle baisse de la pression, on contrôle lors de la séquence d'interroga- tion 112, si l'on peut procéder à une identification des valeurs caractéristiques de freinage. Ceci est principale- ment alors le cas quand le conducteur désire uniquement une légère augmentation de l'action de freinage. Si l'on ne doit pas procéder à une identification des valeurs caracté- ristiques de freinage on sélectionne lors de la séquence 114 un premier essieu et on réalise sur celui-ci l'augmen- tation de pression désirée par le conducteur. Ensuite on détecte lors de la séquence 116 le freinage Z et la pres- sion de freinage P, et l'on vérifie lors de la séquence d'interrogation 118, si l'on a un état de fonctionnement stationnaire. Ceci est principalement alors le cas, quand le freinage du véhicule ne varie pas. S'il ne s'établit pas d'état de fonctionnement stationnaire, la partie du pro- gramme s'achève et l'identification de la pression de mise en contact et des valeurs caractéristiques de freinage est interrompue. Dans le cas contraire on calcule selon la sé- quence 120 la valeur caractéristique de freinage de l'es- sieu qui est alimenté en pression à partir de la pression de mise en contact PO, de la pression de freinage P et du freinage Z et ZO ou à partir des valeurs moyennes par es- sieu. Ensuite on vérifie lors de la séquence 122, si l'identification s'est terminée de façon réussie. Si c'est le cas la partie du programme s'achève, autrement on pour- suit par la séquence 108. Lors du déroulement suivant du programme on augmente sur un essieu la pression de freinage en cas de nouveau désir du conducteur de freiner. On détecte de la manière décrite dans un exem- ple de réalisation préféré pendant un processus de freinage la pression de mise en contact et les valeurs caractéristi- ques de freinage. Si l'on ne trouve aucun processus de freinage pour identification, on réalise alors volontaire- ment l'identification selon l'invention conformément à la figure 4. Pour cela on augmente d'abord la pression linéai- rement lors de l'actionnement des freins jusqu'à ce que soit obtenue la pression de mise en contact. Quand la pres- sion de mise en contact a été atteinte on maintient la pression stationnaire pendant un temps prédéterminé. En- suite on augmente la pression sur un essieu et on la main- tient constante sur tous les autres. Après un certain temps d'état stationnaire on réalise ce processus successivement sur les autres essieux de telle sorte que l'on détecte à partir des autres paramètres existants, en ce qui concerne le freinage et la pression de freinage, la pression de mise en contact et les valeurs caractéristiques de freinage. Un processus approprié de freinage, pendant lequel on réalise la détection de la pression de mise en contact et la déter- mination des valeurs caractéristiques de freinage, se ca- ractérise par un désir de freinage petit quant à son montant, qui est appliqué de façon inchangée durant un cer- tain temps. Le procédé décrit est utilisé aussi bien lors de la montée de la pression que lors de la baisse de la pression, c'est-à-dire que l'on peut déterminer le mode de mise en contact et de relâchement des freins. R E V E N D I C A T IONS 1- Procédé pour commander électriquement l'ins- tallation de freinage d'un véhicule, dans lequel en fonc- tion du souhait du conducteur on augmente ou on diminue la force de freinage servant à actionner les freins des roues de l'installation de freinage et l'on détecte pendant le processus de freinage, à partir des grandeurs de fonction- nement de l'installation de freinage et du véhicule, des valeurs caractéristiques de freinage, procédé caractérisé en ce que pendant un ou plusieurs processus de freinage on détermine les valeurs caractéristiques de freinage des freins de l'installation de freinage ainsi que le début et/ou la fin de l'action de freinage des freins des roues de l'installation de freinage. 2- Procédé selon la revendication 1, caractéri- sé en ce qu'au début de l'augmentation de la force de frei- nage lors du début de l'action de freinage et lors de la poursuite de l'augmentation de la force de freinage on cal- cule les valeurs caractéristiques de freinage des diffé- rents freins de roues ou d'essieux. 3- Procédé selon la revendication 2, caractéri- sé en ce que pour déterminer l'instant de la venue en con- tact et de cette façon le début de l'action de freinage d'un frein de roue on exploite le déroulement dans le temps d'une grandeur de la force de freinage et du signal de la vitesse de la roue. 4- Procédé selon la revendication 3, caractéri- sé en ce que l'instant de la venue en contact est déterminé quand à la fois la grandeur de la force de freinage et aus- si le signal de la vitesse de la roue présentent une évolu- tion caractéristique dans le temps. - Procédé selon la revendication 1, caractéri- sé en ce que grâce à une augmentation appropriée de la force de freinage sur un essieu sélectionné et à la déter- mination d'une valeur de la force de freinage et du frei- nage du véhicule on calcule les valeurs caractéristiques de freinage des freins des roues en se référant aux valeurs correspondantes à l'instant de venue en contact. 6- Procédé selon la revendication 1, caractéri- sé en ce que l'on réalise l'identification des valeurs ca- ractéristiques de freinage d'après la détermination des instants de venue en contact pour chaque essieu du véhi- cule. 7- Procédé selon la revendication 1, caractéri- sé en ce que pour déterminer l'instant de la venue en con- tact ou le début de l'action de freinage et les valeurs caractéristiques de freinage on attend un processus de freinage approprié. 8- Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisé en ce que pendant un pro- cessus de freinage on augmente d'abord la force de freinage jusqu'à l'instant de la venue en contact, ensuite on l'aug- mente avec un décalage dans le temps pour chaque essieu in- dividuel pour déterminer les valeurs caractéristiques de freinage. 9- Procédé selon la revendication 1, caractéri- sé en ce que la détermination de l'instant de venue en con- tact ainsi que de la valeur caractéristique de freinage se base essentiellement sur des valeurs de mesure stationnai- res. - Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisé en ce que l'augmentation de la force de freinage a lieu par injection de pression dans les freins des roues, qui est la grandeur représentant la force de freinage de la pression de freinage et en ce que la pression de freinage est déterminée à l'instant de la venue en contact comme mesure du début d'actionnement des freins. 11- Dispositif pour la mise en oeuvre du procé- dé selon la revendication 1, pour commander électriquement l'installation de frein d'un véhicule avec une unité élec- tronique de commande, qui augmente ou abaisse la force de freinage dans les freins des roues de l'installation de freinage du véhicule en fonction du désir du conducteur, l'appareil de commande présentant des moyens pour calculer les valeurs caractéristiques de freinage pendant le proces- sus de freinage du véhicule, dispositif caractérisé en ce que lors d'un processus prédéfini de freinage on détermine aussi bien le début et/ou la fin de l'action de freinage des freins des roues comme on détecte aussi les valeurs ca- ractéristiques des freins.