Brevet FR2723060A1 — publié le 19960202

PROCEDE POUR LA SAUVEGARDE DE L'ACTION DE FREINAGE DE FREINS DE VEHICULES EN CAS D'HUMIDITE La présente invention concerne un procédé pour la sauvegarde de l'action de freinage de freins de véhicules en cas d'humidité. Des véhicules soumis, sous l'effet de pluie et/ou d'éclaboussures, à une sollicitation par l'humidité sur une distance de roulage assez longue sans freinage peuvent être affectés par un retardement de réaction des freins, ou par des réactions sur la direction, selon que l'action de freinage est produite symétriquement ou asymétriquement sur les deux côtés d'un essieu du véhicule. Cela est basé sur le fait que, lors d'un actionnement de frein, initialement de l'eau est vaporisée entre une garniture de frein et un disque de frein. Le frein produit alors son effet de freinage sans limitation et conformément aux prescriptions quand cette eau a été complètement évaporée. Pour être assuré d'une bonne réaction des freins également en cas d'humidité, il a été prévu conformément à l'art antérieur des canaux d'évacuation de l'eau soit sur la garniture de frein, soit sur le disque de frein soit sur le tambour de frein. A cet égard, on a formé par exemple des rainures sur les garnitures de freins. Ces rainures sont cependant soumises à une usure déjà au bout d'un temps assez court de sorte que leur efficacité n'est plus garantie. Notamment dans le cas de motocyclettes, il est par conséquent usuel d'utiliser des disques de freins perforés. La durée de service de ces disques de freins perforés est cependant plus petite que celle de disques de freins non perforés comparables. Par ailleurs, des disques de freins perforés sont également affectés par une augmentation d'usure des garnitures de freins. En outre, il est encore connu d'après le document DE-41 01 759 A1 d'utiliser l'actionnement de l'essuie-glace comme dispositif de détection d'humidité et d'adapter, en fonction d'un signal produit par ce dispositif de détection, l'actionnement des freins à une régulation d'espacement sur des routes à l'état humide en diminuant la force s'exerçant entre la roue et la route. Ainsi il est connu de déterminer l'existence d'humidité par l'intermédiaire d'un dispositif de détection. Un système permettant de produire une pression de freinage par l'intermédiaire d'un amplificateur de force de freinage sans provoquer cependant un mouvement de la pédale de frein est connu d'après le document EP O 486 340 B1. Une installation de freinage comportant les dispositifs nécessaires pour produire une pression de freinage sans un actionnement de la pédale de frein est également décrit dans le document DE 43 29 139 C1. Un objet de l'invention est de garantir que, dans des roues pourvues de freins et faisant partie d'une installation de freinage d'un véhicule, un effet de freinage non limité et conforme aux prescriptions soit toujours obtenu, également en cas d'humidité. A cet égard, la durée de service de l'installation de freinage ne doit pas être sensiblement influencée. Ce problème est résolu selon l'invention par le fait que, la présence d'humidité étant décelée par l'intermédiaire d'un dispositif de détection, faisant partie d'un appareil de commande, le temps d'absence d'actionnement de frein est déterminé lors de l'existence d'humidité, et alors, au moins quand le temps d'absence d'actionnement de frein qui a été déterminé dépasse un seuil de temps, l'appareil de commande effectue pendant un temps d'intervention une opération de freinage pendant laquelle une pression de freinage PB est produite, et l'action de freinage ainsi engendrée est définie de telle sorte qu'il ne se produise pas un ralentissement du véhicule pouvant être ressenti par le conducteur. Lors de l'actionnement du frein, l'eau qui s'est déposée sur le frein s'évapore. Ainsi la capacité intégrale de fonctionnement du frein est garantie jusqu'à ce qu'à nouveau une quantité déterminée d'eau se soit déposée sur le disque de frein. Lorsque cela est le cas, il se produit à nouveau une opération de freinage. Selon une autre particularité de l'invention, on utilise comme dispositif de détection le commutateur d'essuie-glace. Ce commutateur d'essuie-glace est un dispositif de détection particulièrement simple et peu coûteux car il est prévu de toute manière dans un véhicule. Dans une réalisation extrêmement simple, on fait cl cet égard une différence entre les états "essuie- glace en service" et "essuie-glace au repos". Dans une autre réalisation, on peut également faire une différence entre les différents modes de fonctionnement de l'essuie-glace (par exemple enclenchement à intervalles, vitesses d'essuyage lente et rapide) et agir ainsi sur la fréquence et/ou l'intensité ou la durée du processus de freinage. Selon d'autres particularités de l'invention, il est possible de déterminer ou d'estimer le ralentissement du véhicule se produisant sous l'effet de ce processus de freinage. Par l'intermédiaire d'un dispositif de régulation, le couple d'entraînement produit par le moteur peut être réglé ou déterminé de telle sorte que, pendant ce processus de freinage, il ne puisse pas se produire un ralentissement du véhicule résultant de l'opération automatique de freinage. Ainsi le ralentissement du véhicule se produisant sous l'effet de cette opération de freinage peut être compensé. L'intervention dans l'installation de freinage du véhicule reste masquée pour le conducteur. Egalement sans une compensation efficace de l'action de freinage par l'intermédiaire du système d'entraînement, un ralentissement qui suffit pour une mise en oeuvre du procédé conformément aux prescriptions n'est pratiquement pas décelable par la plupart des conducteurs. Pour garantir la stabilité de direction du véhicule, il est avantageux à cet égard que l'opération de freinage s'effectue seulement dans l'essieu avant. Dans le cas de voitures de tourisme, du fait de la plus forte sollicitation par de la pluie, de l'eau de projection et des éclaboussures, il est notamment nécessaire que l'opération de freinage s'effectue dans l'essieu avant. On peut se passer d'une exécution de l'opération de freinage dans l'essieu arrière. Par l'expression "freins", on peut entendre tous les types de freins pour véhicules o l'action de freinage est produite par frottement entre une garniture de frein et une surface de frein. Du fait que des disques de freins sont particulièrement soumis à l'humidité et ne sont pas aussi bien protégés ou enveloppés que des freins à tambours, une application du procédé est particulièrement judicieuse dans le cas de freins à disques. Dans une autre variante, il est judicieux de capter la température d'un disque de frein ou d'un tambour de frein et d'effectuer une opération de freinage quand la température du disque de frein tombe en-dessous d'un seuil de température. La température du disque de frein ne doit alors pas obligatoirement être mesurée et il est possible par exemple de la déterminer également par le calcul, pour autant que la chaleur résultant de tous les freinages et que la chaleur transférée des disques à l'environnement puissent être calculées et additionnées en continu. Selon d'autres particularités du procédé conforme à l'invention: - le dispositif de détection contrôle la position de commutation du commutateur d'essuie-glace et il détecte la présence d'humidité quand la position de commutation du commutateur d'essuie-glace correspond à un actionnement de cet essuie-glace; - le seuil de temps est déterminé en fonction de l'actionnement de l'essuie-glace de telle sorte que, lors d'une augmentation de la fréquence d'essuyage, le seuil de temps diminue; - un actionnement volontaire de la pédale de frein est estimé par le conducteur comme un actionnement de frein; - la pression de freinage nécessaire pour l'opération de freinage est produite au moyen d'un liquide de frein provenant d'un accumulateur de pression associé; - comme accumulateur de pression pour l'opération de freinage, il est prévu un accumulateur de pression existant faisant partie d'un dispositif de régulation ou de commande agissant sur les freins, notamment d'un système de régulation anti-blocage ou d'un système de régulation de patinage à l'entraînement; pendant le processus de freinage, une différence de pression est produite entre les chambres d'un amplificateur de force de freinage, indépendamment de l'actionnement volontaire des freins par le conducteur, la pression de freinage produite dans le maître-cylindre en relation avec la différence de pressions agissant dans au moins un frein de roue; - pendant l'opération de freinage, une partie des conduits principaux de freinage sont fermés au moyen de soupapes d'arrêt de telle sorte que la pression de freinage soit produite seulement dans les cylindres de freins de roues qui sont reliés à des conduits principaux de freinage non fermés; - une pression de freinage comprise entre 3 et x 105 Pa est produite; - une pression de freinage comprise entre 3 et 5 x 105 Pa est produite; - le ralentissement du véhicule est déterminé et, pendant l'opération de freinage, la pression de freinage produite est réglée de telle sorte que le ralentissement du véhicule ne dépasse pas une valeur prédéterminée définie; - la valeur prédéterminée définie de ralentissement du véhicule est comprise entre 0,03 x g et 0,05 x g; - l'opération de freinage est arrêtée soit lorsque le temps d'intervention s'est écoulé soit lorsque, avant terminaison du temps d'intervention, un actionnement volontaire de la pédale de frein est produit par le conducteur; - le temps d'intervention (TE) est compris entre 10 et 30 secondes; - le temps d'intervention est déterminé en fonction de l'actionnement de l'essuie-glace de telle sorte que, quand la fréquence d'essuyage augmente, le temps d'intervention augmente; - l'opération de freinage est arrêtée lorsqu'un système anti-blocage (ABS) détermine qu'une roue sollicitée par une pression de freinage pendant le processus de freinage atteint la limite de blocage et qu'alors une régulation de pression de freinage est produite par le système anti-blocage (ABS); - pendant la durée d'un temps d'intervention, le processus de freinage peut être déclenché par l'intermédiaire d'un élément de manoeuvre pouvant être actionné par le conducteur, indépendamment de la satisfaction d'autres critères; - pendant l'opération de freinage, la même pression de freinage est produite constamment sur les deux côtés d'un essieu du véhicule; - l'opération de freinage est produite simultanément pour tous les essieux du véhicule; l'opération de freinage est produite indépendamment pour différents essieux; - l'opération de freinage est produite seulement pour une partie des essieux du véhicule; - l'opération de freinage est produite seulement pour l'essieu avant; - au moins un paramètre influençant la puissance instantanée d'entraînement d'un groupe moteur est déterminé pendant la durée de l'opération de freinage de telle sorte qu'en addition à la puissance d'entraînement à produire instantanément, une puissance d'entraînement additionnelle soit produite pour compenser l'actionnement des freins; - la température des freins est captée et le processus de freinage est effectué seulement lorsque cette température est inférieure à un seuil de température; - à la place du temps d'absence d'actionnement de frein et du dépassement du seuil de temps, la température de frein est captée et le franchissement par défaut d'un seuil de température est utilisé comme condition d'exécution du processus de freinage; - le seuil de temperature est situé dans le domaine du point d'ébullition de l'eau; le seuil de température est compris entre 60 C et le point d'ébullition de l'eau; - le processus de freinage est effectué seulement lorsque, en cas de dépassement par excès du seuil de temps, la vitesse du véhicule est supérieure à un seuil de vitesse; - le seuil de vitesse est supérieur à 80 Km/h, en étant notamment compris entre 80 et 100 Km/h; - le seuil de temps est compris entre 2 et 10 minutes; - le seuil de temps est déterminé en fonction de la vitesse du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 représente un organigramme concernant un procédé conforme à l'invention et la figure 2 représente une installation de freinage appropriée pour la mise en oeuvre du procédé. Sur la figure 1 est représenté un organigramme d'un procédé conforme à l'invention. Conformément à l'étape 101, l'actionnement de l'essuie- glace est déterminé et le système de commande reçoit un signal correspondant. Dans une réalisation très simple, il est possi'c)le de détecter la position de commutation W du commutateur d'essuie-glace. En fonction de la position de commutation ainsi déterminée, il est alors conclu dans l'étape 102 à la présence d'humidité. Il est conclu à la présence d'humidité lorsque le commutateur d'essuie- glace se trouve dans une position W qui correspond à une marche continue de l'essuie-glace. Comme marche continue de l'essuie-glace, on peut à cet égard également prendre en considération la marche produite par l'intermédiaire d'un circuit d'enclenchement à intervalles. Dans les étapes 103 et 108, l'observation d'un temps d'absence d'actionnement de frein est détecté avant le début d'un processus de freinage. À cet égard, dans l'étape 103, la minuterie est remise à zéro en correspondance avec le temps d'absence d'actionnement de frein T1. La position de commutation actuelle W est transmise à la commande conformément à l'étape 104 et la vitesse du véhicule est transmise à la commande conformément à l'étape 105. En fonction de ces deux paramètres, la valeur de seuil de temps ST est déterminée dans l'étape 106. Ainsi par exemple pour une grande vitesse de marche du véhicule, le seuil de temps ST peut être choisi plus petit que pour de plus faibles vitesses du véhicule. Autrement il est possible, quand le dispositif de détection le permet, de faire une différenciation entre les différentes positions de commutation W du commutateur d'essuie-glace. Dans le cas d'une vitesse rapide d'essuyage - c'est-à-dire dans le cas d'une grande fréquence d'essuyage -, il est possible d'utiliser un plus petit seuil de temps ST que pour une petite vitesse d'essuyage. Du fait que, dans le cas d'une grande vitesse de marche, il est généralement nécessaire d'adopter une plus grande vitesse d'essuyage de l'essuie-glace, ces deux paramètres d'influence se combinent. En conséquence, il est particulièrement avantageux de déterminer la valeur du seuil de temps au moyen d'un champ caractéristique qui a été défini comme étant approprié par des essais en marche. Dans l'étape 107, il est vérifié, au moyen du signal produit par le feu de stop BLS, si le frein est actionné. Aussitôt que le frein est actionné, le processus est arrêté et il sera repris dans la condition initiale. Cela permet d'une part de faire en sorte que la production d'un processus de freinage n'ait aucune influence sur un actionnement des freins par le conducteur. D'autre part on évite ainsi que le processus de freinage soit effectué inutilement de façon fréquente. À cet égard, le seuil de temps ST peut avantageusement avoir des valeurs comprises entre 2 et 10 minutes. Ensuite il est vérifié dans l'étape 108 si le temps d'absence d'actionnement de frein T1 a dépassé le seuil de temps ST. Si cela n'est pas le cas, on repasse alors à l'étape 104. Une nouvelle détermination du seuil de temps ST est ainsi effectuée en continu. Lorsqu'il ne faut pas déterminer en permanence une nouvelle valeur de seuil de temps ST, il est possible, au lieu de revenir avant l'étape 104, de passer avant l'étape 107. Alors la détermination du seuil de temps est effectuée une seule fois. Lorsqu'il est établi dans l'étape 108 que le seuil de temps ST a été dépassé, il se produit dans l'étape 120 un contrôle pour déterminer si la vitesse actuelle de marche V, qui est connue d'après l'étape , dépasse un seuil de vitesse de marche SV. Si cela n'est pas le cas, on revient à l'étape 104. Le seuil de vitesse sert alors à limiter le processus de freinage à des interventions nécessaires. Dans le cas o la vitesse est inférieure à un seuil SV qui est par exemple de 80 à km/h, seulement une petite quantité d'eau pénètre généralement dans le frein. En conséquence, un processus de freinage devient évidemment nécessaire seulement quand la vitesse de marche V est supérieure au seuil de vitesse SV. L,e seuil de vitesse de marche SV est déterminé avantageusement pour chaque type de véhicule dans des essais, de marche. Par contre quand il est déterminé dans l'étape que le seuil de vitesse de marche SV a été dépassé, il se produit dans l'étape 109 une détermination du temps d'intervention TE. À cet effet, à nouveau la position de commutation W du commutateur d'essuie-glace et la vitesse de véhicule V sont utilisées comme paramètres. Le temps d'actionnement est alors avantageusement déterminé dans un intervalle compris entre 10 et 30 secondes. À cet égard, le temps d'intervention TE est raccourci à mesure que la vitesse de marche augmente alors que par contre, quand la vitesse d'essuyage augmente, le temps d'intervention TE est allongé. Les étapes 110 à 112 font intervenir un contrôle de la température. Ces étapes sont facultatives et elles servent seulement à réduire au minimum le nombre des processus de freinage. Par ailleurs, les étapes 110 à 112 peuvent également remplacer les étapes 103, 106 à 108. Les étapes 103, 106 à 108 concernent un temps de ralentissement et elles contrôlent une période d'absence d'actionnement de frein avant un processus de freinage. Cette période d'absence d'actionnement de frein est alors déterminée dans les étapes 110 à 112 au moyen de l'inertie thermique du frein. À cet égard, il est avantageux qu'il se produise un processus de freinage aussitôt qu'il n'y a plus d'évaporation d'humidité sur les surfaces car la température du frein a fortement diminué. Un inconvénient rencontré à cet égard consiste en ce qu'il est nécessaire de déterminer d'une façon relativement précise la température du frein. Cette température peut évidemment être déterminée par une mesure ou bien par un calcul continu du bilan énergétique du frein, ce qui est cependant en tout cas plus compliqué. Par ailleurs, il est possible, quand la température du frein a été déterminée, de faire intervenir cette température également comme un critère de déclenchement du processus de freinage. En conséquence, en cas d'humidité, le processus de freinage est effectué de telle sorte que la température soit constamment maintenue dans une plage déterminée. Vers le bas, la plage de température est limitée, du fait de l'évaporation de l'eau sur le frein, à des valeurs comprises approximativement entre 60 et 100 C. Vers le haut, la température est limitée par le fait que, également après plusieurs freinages successifs en marche normale, il ne se produit pas de surchauffe. Il apparaît par conséquent comme judicieux de limiter la plage de température vers le haut à des températures comprises entre 150 et 200 C. Conformément à l'étape 110, une valeur concernant la température actuelle TB du frein est appliquée à la commande. Cette valeur peut être déterminée par exemple par une mesure. Ensuite dans l'étape 112 il est contrôlé si un seuil de température SB est dépassé. Si le seuil de température SB est dépassé, il est alors contrôlé dans l'étape 111 si le conducteur a actionné la pédale de frein. Ce contrôle est effectué par exemple par l'intermédiaire du signal provenant du contacteur de feu de stop BLS. Tant que le contacteur de feu de stop BLS n'est pas enclenché signal de commutation "0" -, on revient à l'étape 110 et une nouvelle valeur de la température de frein est déterminée. Autrement on passe à l'étape 101. Par contre s'il est établi dans l'étape 112 que la valeur actuelle de la température de frein TB est tombée en dessous du seuil de température SB, alors la minuterie T2 effectuant le comptage du temps d'intervention est ramenée à zéro dans l'étape 113. Conformément à l'étape 114, le processus de freinage est enclenché. Il en résulte une régulation de la pression de freinage dans les freins. À cet égard, il peut s'agir de l'établissement d'une valeur de pression de freinage fixe et prédéterminée. Cette valeur de pression de freinage doit être déterminée de telle sorte que le ralentissement en résultant ne soit pas ressenti par le conducteur. Cela est le cas pour des valeurs de pression comprises entre 3 et 10 x 105 Pa, notamment cependant entre 3 et 5 x 105 Pa. Autrement, il est également possible de mesurer le ralentissement du véhicule ou bien de le déduire de grandeurs mesurées, par exemple des vitesses de rotation des roues, et de régler alors la pression de freinage de telle sorte que ce ralentissement reste dans une plage déterminée. Des ralentissements d'un véhicule dans le sens de marche, qui ne sont pas ressentis par le conducteur, rentrent dans le domaine compris entre 0,03 et 0,()5g, g représentant l'accélération terrestre. À cet égard, il est possible de produire la pression de freinage seulement dans certains freins. Pour des raisons de stabilité de marche, il est cependant recommandé d'effectuer le freinage simultanément sur les deux côtés d'un essieu. I1 est également possible d'effectuer le processus de freinage sur tous les essieux du véhicule ou également seulement sur des essieux déterminés. Du fait que l'essieu avant est particulièrement soumis à de l'eau de projection et à des éclaboussures et que, généralement au moins dans le cas de voitures de tourisme, une grande partie de l'action de freinage est produite sur l'essieu avant, on fait généralement intervenir l'essieu avant dans le processus de freinage. Dans la mise en oeuvre du procédé faisant intervenir un freinage sur plusieurs essieux, les opérations peuvent être effectuées indépendamment l'une de l'autre. Ainsi, pour des freins bien protégés dans des essieux (essieux arrière) on peut adopter des seuils de temps ST ayant des valeurs plus grandes que pour des freins; d'essieux plus fortement exposés à l'humidité (essieux avant). Il est également possible, pendant le processus de freinage, de commander la puissance du moteur de telle sorte que la résistance en marche, augmentée par l'actionnement des freins pendant le processus de freinage, soit compensée par une augmentation de puissance du moteur. Ce résultat peut être obtenu avec une commande classique de moteur qui, en fonction de l'état de marche du groupe d'entraînement, peut agir en correspondance sur des paramètres de commande, comme la position du papillon ou la quantité de carburant injectée. La régulation, qui est réalisée conformément à l'étape 114, est produite par un régulateur secondaire. Il intervient ensuite les étapes 115 à 117, dans lesquelles il est contrôlé si un critère d'interruption du processus de freinage est satisfait. Conformément à l'étape 115, il est contrôlé si le temps d'intervention TE dépasse le temps T2. Dans l'étape 116 il est contrôlé si une régulation de la pression de freinage est effectuée par le système antiblocage (ABS). Si un des deux critères précités est satisfait, alors on passe à l'étape 118, le processus de freinage est arrêté et la pression de freinage engendrée est réduite. Sans exécution de l'étape 118, le processus de freinage est arrêté conformément à l'étape 117 lorsque, par l'intermédiaire du signal "BLS" produit par le contacteur de feu de stop, il a été établi que le conducteur a actionné le frein. Après l'étape 117 ou 118, on revient à l'étape 101. Si aucun des critères d'interruption n'a été satisfait, alors on revient à l'étape 114 et le processus de freinage est poursuivi. La figure 2 représente une installation de freinage appropriée pour la mise en oeuvre du procédé, cette installation ne différant pratiquement pas d'une installation classique de freinage d'un véhicule. Il s'agit à cet égard d'une installation de freinage à deux circuits, un circuit de freinage agissant sur les freins de roues O10a, O10c de l'essieu avant et l'autre circuit de freinage agissant sur les freins de roues lob, lOd de l'essieu arrière. Cette figure représente des conducteurs électriques de commande seulement dans la mesure o ils servent à la mise en oeuvre du procédé conforme à l'invention et ils sont indiqués par des lignes en trait interrompu pour les différencier de conduits hydrauliques. L'appareil de commande 20, qui commande la mise en oeuvre du procédé, détecte des actionnements de freins ("BLS = 0,1) par l'intermédiaire du contacteur de feu de stop 21. Quand la température de frein TB est prise en considération, alors cette température peut être déterminée par exemple par l'intermédiaire des capteurs 22a, 22c associés aux freins des roues 10a, 10c de l'essieu avant. Lors d'un actionnement de la pédale de frein 12, la force de freinage est amplifiée dans l'amplificateur i par la différence de pression entre les chambres. La pression de freinage est produite dans le maître- cylindre de frein le. En outre, le répartiteur de charge à pistons 3 permet, sans actionnement de la pédale de frein, de produire une pression de freinage dans chacun des deux circuits de freinage indépendamment l'un de l'autre. À cet effet, le répartiteur de charge à pistons 3 est alimenté en liquide de frein par la pompe de précharge 2 à partir de l'accumulateur de liquide de frein if. Dans le maître- cylindre le, les circuits de freinage se séparent pour aboutir respectivement à l'essieu avant et à l'essieu arrière. En cas d'actionnement normal des freins sans intervention d'une commande de pression de freinage, la pression de freinage est produite dans le maître-cylindre et elle est transmise aux freins de roues 10a, 10b, O10c, 10d par le répartiteur de charge à pistons 3 et par l'intermédiaire des soupapes de dérivation 4a, 4b et des soupapes d'admission 8a, 8c, 8b, 8d qui sont ouvertes. Dans cette description, tous les composants qui sont associés au circuit de freinage d'essieu avant sont caractérisés par les lettres minuscules a et c placées après la référence numérique correspondant au composant tandis que les lettres minuscules b et d caractérisent les composants correspondant au circuit de freinage de l'essieu arrière. Les soupapes de dérivation 4a, 4b permettent une régulation d'application de pression de freinage aux circuits de freinage. Les soupapes de précharge 6a, 6b sont actionnées et par conséquent ouvertes lorsque, au moyen de la pompe de précharge 2 et du répartiteur de charge] à pistons 3, additionnellement du liquide de frein doit être fourni à la pompe de refoulement 5a ou 5b, bien que la soupape de dérivation 4a ou 4b soit fermée. Pour une régulation de pression de freinage, chacun des freins de roues 10a, 0lc, 10b, 0ld est respectivement associé à une soupape d'admission 8a, 8c, 8b ou 8d et à une soupape de décharge 9a, 9c, 9b ou 9d. Les soupapes d'admission 8a, 8c, 8b et 8d sont ouvertes dans la position de repos tandis que les soupapes de décharge 9a, 9c, 9b et 9d sont fermées. Pour une diminution rapide de la pression de freinage et pour unenouvelle augmentation de la pression de freinage, par exemple pendant l'intervention d'un système de régulation comme un système antiblocage, chaque circuit de freinage est associé à une pompe de refoulement 5a ou b. Sur le côté d'aspiration, la pompe de refoulement 5a ou 5b est reliée aux soupapes de décharge 9a, 9c ou 9b, 9d des circuits de freinage correspondants ainsi qu'à la soupape de précharge correspondante 6a ou 6b. Pour compenser des variations de la pression, il est prévu avant chaque pompe de refoulement 5a, 5b un accumulateur à ressort 7a, 7b et après chaque pompe de refoulement un réservoir d'équilibrage lia, 11b. Lorsqu'il est établi dans la commande 20 que, conformément au procédé selon l'invention, une pression de freinage doit être produite, alors la soupape de précharge 6a prévue dans l'essieu avant est ouverte et la soupape de dérivation 4a est fermée. Du fait qu'exclusivement la soupape de précharge 6a est ouverte, le processus de freinage reste limité à l'essieu avant. La pompe de refoulement 5a est alors alimentée en liquide de frein par la pompe de précharge 2 par l'intermédiaire du répartiteur de charge à pistons 3. Le répartiteur de charge à pistons reste dans ce cas hors service car la pression de freinage, pouvant être produite par la pompe de précharge 2 et par la pompe de refoulement 5a, est suffisante pour la mise en oeuvre du procédé conforme à l'invention. La pompe de refoulement a fournit alors aux freins, de roues 10a et 10c du liquide de frein par l'intermédiaire des soupapes d'admission 9a et 9c qui sont ouvertes et elle produit une pression de freinage. Aussitôt qu'une pression de freinage suffisante a été produite, la soupape de précharge 6a est à nouveau fermée. La pression de freinage peut être mesurée par une mesure directe. Elle peut également être déterminée par le ca]cul à partir de la quantité débitée par la pompe de précharge 2 et par la pompe de refoulement 5a de telle sorte que la pression de freinage produite soit connue à partir du temps pendant lequel la soupape de précharge 6a est ouverte. Pour une diminution de la pression de freinage, une réouverture de la soupape de dérivation 4a est suffisante. En variante, le processus de freinage peut être également produit par une génération de pression dans le répartiteur de charge à pistons 3. Le répartiteur de charge à pistons 3 est alimenté en liquide de frein au moyen de la pompe de précharge 2. La pression de freinage est produite dans le répartiteur de charge à pistons 3. Comme répartiteur de charge à pistons 3, il est possible d'utiliser par exemple une paire de systèmes à pistons plongeurs. Pour que l'essieu arrière ne soit pas soumis à un freinage, les soupapes d'admission 8b et 8d sont fermées. Ce mode opératoire est adopté en particulier dans]e cas de circuits de freinage disposés en diagonale car ainsi il est créé d'une manière simple une séparation entre les freins d'essieu avant O10a, O10c et les freins d'essieu arrière lob, 10d. Lors de la terminaison du processus de freinage, le liquide de frein revient dans l'accumulateur de liquide de frein if par l'intermédiaire du répartiteur de charge à pistons 3 qui n'opère plus. R E V E N D I C A T I O N S 1. Procédé pour la sauvegarde de l'action de freinage de freins de véhicules en cas d'humidité, caractérisé en ce que: dans un appareil de commande (20) - la présence d'humidité est détectée par l'intermédiaire d'un dispositif de détection, - le temps d'absence d'actionnement de frein (T1) est déterminé lors de l'existence d'humidité, au moins lorsque le temps d'absence d'actionnement de frein (T1) qui a été déterminé dépasse un seuil de temps (ST), l'appareil de commande effectue pendant un temps d'intervention (TE) une opération de freinage, - pendant l'opération de freinage, une pression de freinage (PB) est produite et l'action de freinage ainsi engendrée est définie de telle sorte qu'il ne se produise pas un ralentissement du véhicule pouvant être ressenti par le conducteur. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de détection contrôle la position de commutation (w) du commutateur d'essuie- glace et en ce qu'il détecte la présence d'humidité quand la position de commutation (W) du commutateur d'essuie-glace correspond à un actionnement de cet essuie-glace. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le seuil de temps (ST) est déterminé en fonction de l'actionnement de l'essuie-glace de telle sorte que, lors d'une augmentation de la fréquence d'essuyage, le seuil de temps (ST) diminue. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un actionnement volontaire de la pédale de frein est estimé par le conducteur comme un actionnement de frein. 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pression de freinage (PB) nécessaire pour l'opération de freinage est produite au moyen d'un liquide de frein provenant d'un accumulateur de pression associé. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que, comme accumulateur de pression pour l'opération de freinage, il est prévu un accumulateur de pression existant faisant partie d'un dispositif de régulation ou de commande agissant sur les freins, notamment d'un système de régulation anti-blocage ou d'un système de régulation de patinage à l'entraînement. 7. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en C(B que, pendant le processus de freinage, une différence de pression est produite entre les chambres d'un amplificateur de force de freinage, indépendamment de l'actionnement volontaire des freins par le conducteur, la pression de freinage (PB) produite dans le maître-cylindre en relation avec la différence de pressions agissant dans au moins un frein de roue. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que, pendant l'opération de freinage, une partie des conduits principaux de freinage sont fermés au moyen de soupapes d'arrêt de telle sorte que la pression de freinage (PB) soit produite seulement dans les cylindres de freins de roues qui sont reliés à des conduits principaux de freinage non fermés. 9. Procédé selon la revendication 1, 5 ou 7, caractérisé en ce qu'une pression de freinage (PB) comprise entre 3 et 10 x 105 Pa est produite. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'une pression de freinage (PB) comprise entre 3 et 5 x 105 Pa est produite. 11. Procédé selon la revendication 1, 5, 7 ou 9, caractérisé en ce que le ralentissement du véhicule est déterminé et, pendant l'opération de freinage, la pression de freinage (PB) produite est réglée de telle sorte que le ralentissement du véhicule ne dépasse pas une valeur prédéterminée définie. 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que la valeur prédéterminée définie de ralentissement du véhicule est comprise entre 0, 03 x g et 0,05 x g. 13. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'opération de freinage est arrêtée soit lorsque le temps d'intervention (TE) s'est écoulé soit lorsque, avant terminaison du temps d'intervention (TE), un actionnement volontaire de la pédale de frein est produit par le conducteur. 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que le temps d'intervention (TE) est compris entre 10 et 30 secondes. 15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que le temps d'intervention (TE) est déterminé en fonction de l'actionnement de l'essuie- glace de telle sorte que, quand la fréquence d'essuyage augmente, le temps d'intervention (TE) augmente. 16. Procédé selon la revendication 1 ou 13, caractérisé en ce que l'opération de freinage est arrêtée lorsqu'un système anti-blocage (ABS) détermine qu'une roue sollicitée par une pression de freinage pendant le processus de freinage atteint la limite de blocage et qu'alors une régulation de pression de freinage serait produite par le système anti-blocage (ABS). 17. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pendant la durée d'un temps d'intervention (TE), le processus de freinage peut-être déclenché par l'intermédiaire d'un élément de manoeuvre pouvant être actionné par le conducteur, indépendamment de la satisfaction d'autres critères. 18. Procédé selon la revendication 1, 5, 7, 9 ou 11, caractérisé en ce que, pendant l'opération de freinage, la même pression de freinage (PB) est produite constamment sur les deux côtés d'un essieu du véhicule 19. Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'opération de freinage est produite simultanément pour tous les essieux du véhicule. 20. Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'opération de freinage est produite indépendamment pour différentes essieux. 21. Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'opération de freinage est produite seulement pour une partie des essieux du véhicule. 22. Procédé selon la revendication 21, caractérisé en ce que l'opération de freinage est produite seulement pour l'essieu avant. 23. Procédé selon la revendication 1, 9 ou 11, caractérisé en ce qu'au moins un paramètre influençant la puissance instantanée d'entraînement d'un groupe moteur est déterminé pendant la durée de l'opération de freinage de telle sorte qu'en addition à la puissance d'entraînement à exercer instantanément, une puissance d'entraînement additionnelle soit produite pour compenser l'actionnement des freins. 24. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la température (Ts) des freins est captée et le processus de freinage est effectué seulement lorsque la température (TB) est plus petite qu'un seuil de température (SB). 25. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, à la place du temps d'absence d'actionnement de frein (TE) et du dépassement du seuil de temps (ST) la température (TB) est captée et le franchissement par défaut d'un seuil de température (SB) est utilisé comme condition d'exécution du processus de freinage. 26. Procédé selon la revendication 24 ou 25, caractérisé en ce que le seuil de température (SB) est situé dans la zone du point d'ébullition de l'eau. 27. Procédé selon la revendication 24 ou 25, caractérisé en ce que le seuil de température (SB) est compris entre 60 C et le point d'ébullition de l'eau. 28. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le processus de freinage est effectué seulement lorsque, en cas de dépassement par excès du seuil de temps (ST), la vitesse (V) du véhicule est plus grande qu'un seuil de vitesse (SV). 29. Procédé selon la revendication 28, caractérisé en ce que le seuil de vitesse (SV) est supérieur à 80 Km/h, en étant notamment compris entre 80 et 100 Km/h. 30. Procédé selon la revendication 1, 3 ou 13, caractérisé en ce que le seuil de temps (ST) est compris entre 2 et 10 minutes. 31. Procédé selon la revendication 30, caractérisé en ce que le seuil de temps (ST) est déterminé en fonction de la vitesse (V) du véhicule.