Brevet FR2726232A1 — publié le 19960503

La présente invention concerne un procédé de commande de systèmes de transmission de couples. D'après les techniques concernant les véhicules, il est connu que des moteurs à combustion interne produisent, du fait de leurs modes de fonctionnement avec reprises cycliques, des irrégularités dans la génération de couples ou bien des oscillations en torsion. Ces irrégularités dans la génération de couples sont transmises par exemple au train moteur d'un véhicule. Les irrégularités dans la génération de couples ou bien les oscillations en torsion, qui sont combinées avec un mouvement uniforme de rotation de l'arbre de sortie d'un moteur à combustion interne et qui sont transmises au train moteur d'un véhicule, peuvent, dans le domaine d'utilisation des vitesses de rotation du moteur ou du groupe d'entraînement, engendrer et/ou amplifier des résonances d'oscillations du train moteur de telle sorte que le confort soit altéré, par exemple par des bruits. Ce comportement en résonance se manifeste très nettement dans des véhicules ne comportant pas d'amortisseurs d'oscillations en torsion, quand la variation de vitesse de rotation, est définie comme la différence entre la vitesse moyenne de rotation de la transmission et la vitesse de rotation du moteur, est observée dans l'arbre d'entrée de cette transmission. Pour un amortissement d'oscillations en torsion conformément à l'art antérieur, on utilise des amortisseurs d'oscillations en torsion qui comportent des systèmes à ressorts ayant une caractéristique d'élasticité à un ou plusieurs échelons et/ou des systèmes d'amortissement par frottement ayant un comportement de frottement constant, variable ou étagé. Dans l'art antérieur interviennent également des amortisseurs d'oscillations en torsion comportant un amortisseur principal et un pré-amortisseur, dont un au moins peut être à plusieurs échelons. Des amortisseurs d'oscillations en torsion du type précité sont connus par exemple d'après les brevets des Etats-Unis 4.698.045, 4.693.354, 4.679.679. En outre, d'après la demande de brevet allemand publiée DE 3.438.594, il est connu de produire un patinage servant à amortir des oscillations en torsion de telle sorte que, lors de l'entrée en résonance du système en patinage, ce patinage soit augmenté par effet de résonance. Des systèmes de ce genre, o un patinage est produit pour un amortissement d'oscillations en torsion, sont équipés, conformément à l'art antérieur, d'un disque d'embrayage rigide ne comportant aucun amortisseur d'oscillations en torsion. L'invention a pour but de créer un procédé de commande pouvant être mis en oeuvre d'une façon aussi universelle que possible, qui produise un amortissement d'oscillations en torsion dans un système d'entraînement au moyen d'une commande ciblée de l'embrayage et qui réduise simultanément autant qu'il est possible le nombre de pièces dans l'amortisseur d'oscillations en torsion, c'est-à-dire que l'amortisseur d'oscillations en torsion est agencé d'une façon aussi simple que possible pour obtenir, en addition à une réduction du nombre de pièces, une génération peu coûteuse de l'amortissement d'oscillations en torsion. En correspondance, le procédé conforme à l'invention pour commander des systèmes de transmission de couple doit garantir, en combinaison avec des amortisseurs d'oscillations en torsion de structure simple, un avantage de coût par rapport à des amortisseurs d'oscillations en torsion de structures compliquées. Simultanément, pour un amortissement ou une isolation d'oscillations en torsion au moyen d'un patinage, ce patinage doit être commandé de telle sorte qu'il soit possible d'utiliser un procédé facile à mettre en oeuvre et réduisant l'usure. Le problème est résolu par le fait que, en coopération avec un amortisseur d'oscillations en torsion de structure simple et ayant une caractéristique élasticité-amortissement qui soit simple, on utilise un procédé de commande d'un système de transmission de couple dans lequel le patinage entre deux composants du système de transmission de couple soit commandé de façon ciblée en fonction de données caractéristiques en vue d'amortir ou d'isoler des oscillations en torsion. L'isolation ou l'amortissement d'oscillations en torsion dans leurs domaines de résonances sont obtenus, par le procédé conforme à l'invention, au moyen de l'enclenchement ciblé ou de l'interdiction ciblée de patinage. Grâce à l'interdiction ciblée du patinage, on empêche, dans des domaines de résonances d'oscillations en torsion dans le système en patinage, une autre augmentation du patinage d'amortissement d'oscillations en torsion, ce qui a un effet positif sur les conditions d'utilisation et sur l'usure. La commande du patinage entre des composants d'un système de transmission de couple, comme un embrayage à friction, est effectuée de telle sorte que le domaine d'utilisation de vitesses de rotation du moteur soit divisé, en fonction de données caractéristiques, en au moins deux domaines partiels, parmi lesquels est sélectionné au moins un domaine partiel o un patinage est enclenché pour amortir des oscillations en torsion et au moins un autre domaine partiel o, en vue d'un amortissement d'oscillations en torsion, le patinage n'est pas enclenché ou est interdit de façon ciblée. La caractéristique de vitesse de rotation de la transmission ou bien la variation de vitesse de rotation considérée comme la différence entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation de la transmission en fonction de la vitesse de rotation du moteur, comporte généralement, dans le train moteur d'un véhicule automobile, des maxima de résonance d'oscillations en torsion, qui seront empêchées ou réduites à l'aide d'amortisseurs d'oscillations en torsion. Par rapport à l'art antérieur, le procédé d'amortissement d'oscillations produit, à l'aide d'amortisseurs d'oscillations en torsion comportant des caractéristiques d'élasticité à un ou plusieurs échelons ayant un comportement de frottement qui soit simple, à un échelon ou bien variable ou bien à plusieurs échelons, un décalage de la position du maximum de résonance dans un domaine de vitesses de rotation qui n'est pas critique par rapport au domaine de vitesses de rotation utilisé principalement pendant la marche du véhicule et également en ce qui concerne la transmission des oscillations car ce domaine de vitesses de rotations est situé en dessous de la vitesse de ralenti et ainsi un amortissement d'oscillations est obtenu à l'aide de l'amortisseur d'oscillations en torsion. Dans le cas d'un autre agencement possible de l'amortisseur d'oscillations en torsion utilisé dans des systèmes de transmission de couple, une augmentation de l'effet de résonance par l'enclenchement ciblé d'amortisseurs d'oscillations en torsion ayant des caractéristiques d'élasticité à un ou plusieurs échelons et un comportement de frottement variable, constant ou à plusieurs échelons n'est pas décalée complètement dans le domaine de vitesses de rotation situé en dessous de la vitesse de ralenti et il en résulte une réduction d'amplitude de la résonance d'oscillations du fait de l'amortissement. L'utilisation d'un amortissement par frottement additionnel qui a été augmenté de façon ciblée conduit, dans le domaine de résonance, à une diminution d'amplitude de la variation de vitesse de rotation. Dans un domaine de vitesses de rotation o les vitesses de rotation sont plus grandes que la vitesse de rotation en résonance, l'amortissement par friction produit une augmentation de la variation de vitesse. L'invention concerne un procédé de commande de systèmes de transmission de couple intervenant dans le train moteur d'un véhicule et qui, sur la base des propriétés mécaniques de l'ensemble du train moteur du véhicule, comporte une caractéristique spéciale en ce qui concerne les oscillations en torsion, les propriétés mécaniques et les caractéristiques d'oscillation du train moteur en marche étant différentes, quand l'embrayage est embrayé et ne patine pas, des propriétés mécaniques et des caractéristiques d'oscillations du train moteur en cas de patinage de l'embrayage. Les propriétés caractéristiques d'oscillation du train moteur lors d'un fonctionnement en patinage font intervenir généralement des vitesses de rotation en résonance qui sont différentes des vitesses de rotation en résonance du système mécanique du train moteur en cas d'absence de patinage. Grâce à l'enclenchement, commandé conformément à l'invention, d'un patinage dans des parties définies du domaine principal de marche, ou bien grâce à l'interdiction commandée de patinage dans des parties définies du domaine principal de marche pendant le fonctionnement du système de transmission de couple, il est possible de tenir compte de l'apparition de résonances d'oscillations dans l'ensemble du domaine de vitesses de rotation du moteur de telle sorte que, dans le cas d'un système de transmission de couple ne patinant pas en marche, l'augmentation de résonance soit interdite ou amortie dans un domaine de vitesses de rotation par le fait qu'un patinage est enclenché de façon ciblée alors que la résonance se manifestant dans un système de transmission de couple soumis à un patinage en marche est interdite ou amortie dans un autre domaine de vitesses de rotation par le fait que, pour une vitesse de rotation qui est plus petite ou plus grande que la vitesse en résonance du système en patinage, le patinage est interdit et on obtient ainsi un système quasiment sans patinage. Par l'expression "système quasiment sans patinage", on peut entendre par exemple un système dans lequel l'enclenchement d'un patinage servant à l'amortissement d'oscillations en torsion est empêché mais o un patinage de courte durée est cependant possible dans le cas d'augmentations de couple de courte durée. En fonction de l'application envisagée et de conditions mécaniques existant dans les trains moteurs correspondants de différents véhicules, il est possible que la vitesse de rotation en résonance du système sans patinage soit plus petite, égale ou plus grande que la vitesse de rotation en résonance du système en patinage. Pour un amortissement d'oscillations par le procédé de commande conforme à l'invention, on obtient un amortissement d'oscillations en torsion par le fait que le système fait de façon ciblée une différenciation entre un état de patinage et un état sans patinage et la commande est conçue de telle sorte que, dans le cas d'une résonance d'oscillations dans l'état de patinage ou dans l'état sans patinage correspondant, elle produit une commutation dans l'autre état respectivement différent ou bien dans un autre état respectivement différent. Le problème est résolu conformément à l'invention par le fait que, dans des systèmes de transmission de couples, un amortisseur d'oscillations en torsion isole des irrégularités de couple au moins dans une partie du domaine de couple nominal du moteur et des oscillations en torsion sont amorties par enclenchement ou interdiction ciblés de patinage, le domaine d'utilisation des vitesses de rotation du moteur étant divisé, en fonction de données caractéristiques, en au moins deux domaines partiels parmi lesquels est sélectionné au moins un domaine partiel dans lequel un patinage est enclenché pour un amortissement d'oscillations en torsion et au moins un autre domaine partiel, dans lequel, pour un amortissement d'oscillations en torsion, le patinage n'est pas enclenché ou est interdit de façon ciblée. Le problème qui est à la base de l'invention peut également être résolu en réalisant un système de transmission de couple comportant un embrayage pourvu d'un disque d'embrayage avec amortisseur d'oscillations en torsion et dans lequel, lors de l'apparition d'un domaine de vitesses de rotation o le système est soumis, sans patinage dans le train moteur, à une résonance d'oscillations en torsion, un patinage soit engendré pour amortir des oscillations en torsion alors que, lors de l'apparition d'un domaine de vitesses de rotation dans lequel le système amortisseur est soumis à une résonance d'oscillations, le patinage est pratiquement interdit en vue d'améliorer l'amortissement d'oscillations en torsion et ainsi une transmission de couple pratiquement exempte de patinage est produite par l'embrayage. Avec un procédé de commande conforme à l'invention, il peut s'avérer judicieux que le patinage soit produit, ou bien interdit, ou bien modifié en fonction de vitesses de rotation caractéristiques ou bien de données caractéristiques, ou bien en fonction du dépassement de valeurs limites spécifiques par la vitesse de rotation, de façon à obtenir un amortissement d'oscillations en torsion approprié dans les différents domaines partiels. Il peut être avantageux avec le procédé conforme à l'invention, servant à la commande d'un système de transmission de couple, que le domaine d'utilisation de vitesses de rotation du moteur soit divisé en deux domaines de vitesses de rotation et que, dans l'un de ces deux domaines de vitesses de rotation, un patinage soit enclenché pour produire un amortissement d'oscillations en torsion et que, dans un autre de ces deux domaines de vitesses de rotation, un amortissement d'oscillations en torsion soit produit de façon ciblée sans patinage. Le procédé conforme à l'invention peut être avantageusement mis en oeuvre en agençant l'amortisseur d'oscillations en torsion sans intervention additionnelle d'amortissement par frottement ou bien en prévoyant un petit amortissement par frottement dans l'amortisseur d'oscillations en torsion. En outre, il peut être judicieux que l'amortisseur d'oscillations en torsion comporte un dispositif amortisseur dont le couple de torsion maximal soit plus petit que le couple nominal du moteur à combustion interne. Il peut aussi être judicieux que l'amortisseur d'oscillations en torsion soit agencé comme un amortisseur dont le couple de torsion maximal soit plus petit que le couple nominal du moteur à combustion interne. Conformément à l'invention, il peut être judicieux que l'amortisseur d'oscillations en torsion comporte un dispositif amortisseur d'oscillations qui soit élastique en torsion et ait une caractéristique d'élasticité à un échelon. Avec l'agencement conforme à l'invention, il peut être judicieux que l'amortisseur d'oscillations en torsion ait une caractéristique d'élasticité à plusieurs échelons. Selon une forme avantageuse de réalisation, l'amortisseur d'oscillations en torsion peut comprendre un dispositif amortisseur comportant au moins une paire de ressorts qui sont comprimés dans un sens de traction et/ou de poussée. Selon une autre particularité du procédé conforme à l'invention, lorsque le système de transmission de couple fonctionne avec patinage, une résonance d'oscillations se produisant dans cet état est amortie par diminution ou interdiction ciblée du patinage alors que, lors d'un fonctionnement exempt de patinage une résonance d'oscillations se produisant dans cet état est amortie par réglage d'un patinage défini. Selon une autre particularité de l'invention, il peut être judicieux qu'un système de commande ou de contrôle puisse, sur la base de signaux de mesure et/ou de données d'entrée en système, faire une discrimination entre au moins un domaine avec intervention de patinage et au moins un domaine sans intervention de patinage et que, en fonction de signaux de mesure et/ou de données d'entrée en système, le patinage puisse être enclenché de façon ciblée dans les différents domaines. En outre il peut être judicieux que le patinage à régler dans au moins un domaine partiel pour produire l'isolation des oscillations ne dépasse pas une valeur limite dépendant de paramètres et comprise entre 10 min-1 et 200 min- 1 Il peut en outre être avantageux que le patinage à régler dans au moins un domaine partiel pour produire l'isolation des oscillations ne dépasse pas une valeur limite comprise entre 10 min-1 et 200 min-1 En outre il peut être judicieux que le patinage à régler intervienne dans un domaine compris entre 20 min-1 et 150 min-1 et de préférence dans un domaine compris entre 20 min-1 et 100 min-1. Il est judicieux que le patinage servant à l'isolation d'oscillations soit produit seulement dans un domaine limité de vitesses de rotation. Il peut être avantageux qu'un patinage soit enclenché dans les domaines de vitesses de rotation o ce patinage sert à l'isolation d'oscillations en torsion et que ce patinage soit commandé en fonction de la vitesse de rotation du moteur et/ou du couple de moteur et/ou de la température et/ou de la position du papillon et/ou de la vitesse de variation de l'angle du papillon et/ou de la pression d'admission et/ou des positions de la pédale. En outre il peut être judicieux que le patinage produit pour une isolation d'oscillations comporte un maximum localisé dans le domaine de vitesses de rotation o un patinage est enclenché en fonction de la vitesse de rotation du moteur et que le patinage diminue de façon continue en direction d'au moins une zone marginale du domaine de vitesses de rotation. D'après le principe de l'invention, il peut également être judicieux de concevoir un procédé de commande d'un système de transmission de couple dans lequel un amortisseur d'oscillations en torsion isole et/ou amortit des irrégularités de couple et des oscillations en torsion sont isolées et/ou amorties par des enclenchements ou interdictions ciblées de patinage, le domaine d'utilisation des vitesses de rotation du moteur étant divisé, en fonction de données caractéristiques, en au moins deux domaines partiels parmi lesquels on sélectionne au moins un domaine partiel dans lequel un patinage est enclenché pour amortir des oscillations en torsion et au moins un autre domaine partiel dans lequel, pour un amortissement d'oscillations en torsion, le patinage n'est pas enclenché ou est interdit de façon ciblée, et l'amortisseur d'oscillations en torsion est optimisé en ce qui concerne ses propriétés d'isolation d'oscillations et/ou d'amortissement d'oscillations et/ou en vue d'un enclenchement ciblé dans une partie du domaine de couple nominal du moteur, de façon à obtenir un enclenchement ciblé et/ou en vue d'une interdiction ciblée de patinage. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une représentation de principe d'un véhicule équipé d'un système de transmission de couple, la figure 2 est un diagramme o est représentée la variation de vitesse de rotation, considérée comme la différence entre la vitesse de rotation moyenne de la transmission et la vitesse de rotation du moteur en fonction de la vitesse de rotation du moteur, quatre cas d'application étant mis en évidence. La figure 1 représente un véhicule 1 comportant un moteur à combustion interne 2. Entre ce moteur 2 et la transmission 4, il est prévu un embrayage 3, comme un embrayage à friction. L'embrayage 3 est disposé dans la ligne de transmission de forces ou de couple entre le moteur 2 et la transmission 4 de telle sorte que le couple à transmettre par l'embrayage 3 puisse être commandé. Simultanément, des irrégularités de couple ou des oscillations en torsion peuvent aussi être transmises au train moteur. Pour un amortissement d'oscillations en torsion, il est possible de disposer dans le disque d'embrayage un amortisseur d'oscillations en torsion qui ait une caractéristique d'élasticité à un ou plusieurs échelons et/ou qui soit pourvu d'éléments d'amortissement par friction. L'embrayage à friction peut être un embrayage à réglage automatique. La transmission 4 est reliée par l'intermédiaire d'un arbre d'entraînement 5 à un essieu moteur 6 du véhicule 1. En ce qui concerne l'embrayage à friction 3, on fait une différence entre un côté menant 7 adjacent au moteur à combustion interne 2 et un côté mené 8 dirigé vers la transmission 4. Un élément commandant de façon ciblée l'accouplement ou le désaccouplement de parties de l'embrayage qui transmettent un couple peut être relié à un conduit hydraulique 9 qui comporte un cylindre récepteur 10. Le conduit hydraulique 9 est relié par l'intermédiaire d'un cylindre émetteur 11 au moteur électrique 12, ce moteur électrique 12 et le cylindre émetteur 11 étant logés dans un carter pour former un organe d'actionnement 13. Dans le même carter, un capteur de course d'embrayage 14 est disposé directement sur le cylindre émetteur 11. En outre il est possible de disposer dans le carter de l'organe d'actionnement un appareil de commande, non représenté sur le dessin et situé sur une plaquette à circuit électrique. L'appareil de commande est relié à un capteur de position de papillon 15, monté directement sur le moteur à combustion interne, à un capteur de vitesse de rotation de moteur 16 et un capteur de vitesse de véhicule 17 disposé sur l'essieu moteur 6. En outre, le véhicule 1 comporte un levier de commutation 18, qui agit sur la transmission 4 par l'intermédiaire d'une tringlerie de commutation. Sur le levier de commutation 18, il est prévu un capteur 19 de course de commutation, qui est également en communication de signaux avec l'appareil de commande. L'appareil de commande fournit au moteur électrique 12, en vue d'un actionnement de l'embrayage, une donnée d'actionnement en fonction des valeurs de mesure ou des signaux produits par les capteurs raccordés (14, 15, 16, 17, 19). A cet effet, il est prévu dans l'appareil de commande un programme de commande sous la forme de moyens matériels et/ou logiciels. En fonction de l'ordre fourni par l'appareil de commande, le moteur électrique 12 agit sur l'embrayage 3 à réglage automatique par l'intermédiaire du circuit hydraulique (9, 10, 11). La fonction de cet embrayage 3 a déjà été décrite dans les demandes de brevets allemands publiées DE-42 39 291, DE-43 06 505, DE-42 39 289 et DE-43 22 677. Ces documents sont cités ici à titre de références. Une autre possibilité d'agencement de l'invention peut consister avantageusement à faire en sorte que la commande du système de transmission de couple par l'intermédiaire d'un dispositif mécanique d'actionnement agisse sur l'embrayage et que celui-ci puisse être manoeuvré entre une position embrayée et une position débrayée afin de remplir la fonction de transmission de couple et d'amortissement d'oscillations en torsion. Dans le cas d'un système mécanique d'actionnement, entraîné et positionné par un moteur de manoeuvre qui est relié à une fourchette de débrayage et qui commande un mouvement de cette fourchette de débrayage. La fourchette de débrayage est accouplée à un palier de débrayage de l'embrayage 3 et l'embrayage peut être embrayé ou débrayé de façon ciblée sous l'effet du mouvement ciblé du palier de débrayage. Comme système de transmission de couple, également un embrayage d'enclenchement d'une transmission automatique, comme par exemple une transmission à enroulement sur disques coniques à réglage graduel, peut être commandé de façon ciblée. Pour un amortissement d'oscillations en torsion, il est possible de faire intervenir de façon ciblée un patinage dans le système de transmission de couple. Dans ce cas, on peut faire en principe une différenciation entre deux systèmes ou modèles mécaniques différents car le train moteur possède, lors d'une marche avec patinage du système de transmission de couple, d'autres propriétés mécaniques que le même train moteur en cas de marche sans patinage du système de transmission de couple, c'est-à-dire que par exemple les fréquences de résonance de ces deux systèmes sont différentes. Ce comportement particulier est représenté ou mis en évidence sur la figure 2. Sur la figure 2 est représentée la courbe caractéristique représentant la variation de vitesse de rotation en fonction de la vitesse de rotation du moteur. La courbe 31, qui est représentée par des carrés non noircis, met en évidence la variation de vitesse de rotation d'un système de transmission de couple de type classique en fonction de la vitesse de rotation du moteur, auquel cas on n'utilise aucun amortisseur d'oscillations en torsion ou bien aucun amortisseur d'oscillations en torsion optimisé et le système opère sans patinage. Aux basses vitesses de rotation, il se produit un maximum de résonance pour environ 800 à 1200 tours par minute, avec une amplitude de résonance A. Aux vitesses de rotation supérieures, la variation de vitesse de rotation décroît nettement. Pour optimiser une telle évolution 31 de la variation de vitesse de rotation en fonction de la vitesse de rotation du moteur, on a utilisé conformément à l'art antérieur un amortisseur d'oscillations en torsion optimisé. Un tel amortisseur optimisé intervenant dans un système de transmission de couple produit une réduction de l'amplitude de résonance et/ou un décalage de la fréquence de résonance, comme le montre la courbe 32 sur la figure 2. L'utilisation d'un amortisseur optimisé ayant différentes caractéristiques d'élasticité à plusieurs échelons et un amortissement par frottement optimisé, qui peut être à un ou plusieurs échelons, fait en sorte que le maximum de résonance soit réduit pour des vitesses de rotation d'environ 800 à 1200 tours par minute. L'utilisation de cet amortisseur optimisé fait en sorte que la variation de vitesses de rotation dans un domaine de vitesses de rotation supérieur à environ 1400 tours par minute soit nettement augmentée par comparaison au système sans amortisseur optimisé et sans patinage. Par contre lorsqu'on utilise un simple amortisseur d'oscillations en torsion sans dispositif additionnel d'amortissement par frottement et avec une caractéristique d'élasticité qui est simple et lorsqu'un patinage est produit de façon ciblée pour un amortissement d'oscillations, on observe alors dans le train moteur une variation de vitesse de rotation en fonction de la vitesse de rotation du moteur qui correspond à la courbe 33. Pour de basses vitesses de rotation jusqu'à environ 1500 tours par minute, on obtient une nette réduction de la variation de vitesse de rotation. Pour une vitesse d'orientation d'environ 1500 tours par minute, il se produit ou on observe une ligne de résonance du système amortisseur qui peut, sous l'influence de la caractéristique différente du train moteur en cas de patinage a une vitesse de rotation du moteur qui est bien supérieure à la vitesse de rotation en résonance du système non amortisseur et intrinsèquement fermé. Cette résonance à des vitesses de rotation supérieures peut alors se produire quand le patinage du système de transmission de couple n'est pas trop grand et lorsqu'un couple est transmis malgré le patinage. La variation de vitesses de rotation pour des vitesses de rotation de moteur plus grandes que la vitesse de rotation en résonance ou bien à l'extérieur du domaine de résonance B est nettement plus petit que dans le cas d'un système n'opérant pas en patinage et comportant un amortisseur optimisé. Lorsqu'on utilise un procédé de commande conforme aux principes de l'invention et qui produit de façon ciblée un patinage pour obtenir un amortissement d'oscillations en torsion, on obtient alors en résultat la courbe caractéristique 34. Dans un premier domaine de vitesses de rotation 40, un patinage est produit pour contrebalancer la ligne de résonance A du système fermé. Dans un domaine de vitesses de rotation supérieures à 1500 tours par minute, le patinage est évité de façon ciblée pour contrebalancer la résonance du système en patinage B. On obtient en conséquence que la variation de vitesse de rotation en fonction de la vitesse de rotation du moteur soit plus petite, dans un domaine d'utilisation de vitesses de rotation qui est supérieur à la vitesse de ralenti, que la variation de vitesse de rotation, qui est obtenue à l'aide d'un amortisseur d'oscillations en torsion du type optimisé mais cependant sans patinage. Dans le cas d'un fonctionnement sans patinage, pour obtenir dans le domaine 41 un amortissement imposé d'oscillations, le système de transmission de couple peut comporter un amortisseur d'oscillations en torsion qui a une simple caractéristique à un échelon et/ou qui agit seulement dans une partie du domaine de couple nominal du moteur. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un système de transmission de couple, o un amortisseur d'oscillations en torsion amortit des irrégularités de couple au moins dans une partie du domaine de couple nominal du moteur et o des oscillations en torsion sont isolées par commande ciblée d'enclenchement ou d'interdiction de patinage, procédé selon lequel le domaine d'utilisation de vitesses de rotation du moteur est divisé, en fonction de données caractéristiques, en au moins deux domaines partiels, parmi lesquels est sélectionné au moins un domaine partiel o un patinage est enclenché pour amortir des oscillations en torsion et au moins un autre domaine partiel o, en vue d'un amortissement d'oscillations en torsion, le patinage n'est pas enclenché ou est interdit de façon ciblée. 2. Procédé de commande d'un système de transmission de couple, avec embrayage comportant un disque d'embrayage associé à un amortisseur d'oscillations en torsion, procédé selon lequel, lors de l'apparition d'un domaine de vitesses de rotation o le système est soumis, sans patinage dans le train moteur, à une résonance d'oscillations en torsion, un patinage servant à l'amortissement des oscillations en torsion est enclenché et, lors de l'apparition d'un domaine de vitesses de rotation dans lequel le système en patinage est soumis à une résonance d'oscillations, le patinage servant à l'amortissement d'oscillations en torsion est pratiquement interdit et ainsi une transmission de couple sensiblement exempte de patinage est produite par l'embrayage. 3. Procédé de commande d'un système de transmission de couple selon une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le patinage est réglé, ou interdit, ou modifié en fonction de vitesses caractéristiques de rotation ou de données caractéristiques ou bien en fonction d'un dépassement de valeurs limites spécifiques de la vitesse de rotation, de façon à obtenir un amortissement prioritaire des oscillations en torsion dans les domaines partiels correspondants. 4. Procédé de commande d'un système de transmission de couple selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le domaine d'utilisation des vitesses de rotation du moteur est divisé en deux domaines partiels et, dans un de ces deux domaines partiels de vitesses de rotation, un patinage servant à l'amortissement d'oscillations en torsion est enclenché alors que, dans l'autre de ces deux domaines de vitesses de rotation, un amortissement d'oscillations en torsion est produit de façon ciblée sans patinage. 5. Procédé de commande d'un système de transmission de couple selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'amortisseur d'oscillations en torsion est agencé sans intervention additionnelle d'amortissement par frottement. 6. Procédé de commande d'un système de transmission de couple selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il intervient un très petit amortissement par frottement dans l'amortisseur d'oscillations en torsion. 7. Procédé de commande d'un système de transmission de couple selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'amortisseur d'oscillations en torsion comporte un dispositif amortisseur dont le couple de torsion maximal est plus petit que le couple nominal du moteur à combustion interne. 8. Procédé de commande d'un système de transmission de couple selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'amortisseur d'oscillations en torsion est agencé comme un dispositif amortisseur dont le couple de torsion maximal est plus petit que le couple nominal du moteur à combustion interne. 9. Procédé de commande d'un système de transmission de couple selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'amortisseur d'oscillations en torsion comporte un dispositif amortisseur d'oscillations qui est élastique en torsion et, a une caractéristique d'élasticité à un échelon. 10. Procédé de commande d'un système de transmission de couple selon une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'amortisseur d'oscillations en torsion a une caractéristique d'élasticité à plusieurs échelons. 11. Procédé de commande d'un système de transmission de couple selon une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que l'amortisseur d'oscillations en torsion comprend un dispositif amortisseur comportant au moins une paire de ressorts qui sont comprimés dans un sens de traction et/ou de poussée. 12. Procédé de commande d'un système de transmission de couple selon une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que, lorsque le système de transmission de couple fonctionne avec patinage, une résonance d'oscillations se produisant en cet état est amortie par diminution ou interdiction ciblée du patinage et en ce que, lors d'un fonctionnement exempt de patinage, une résonance d'oscillations se produisant dans cet état est amortie par réglage ciblé d'un patinage défini. 13. Procédé de commande d'un système de transmission de couple selon une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'un système de commande ou de contrôle peut, sur la base de signaux de mesure et/ou de données d'entrée en système, faire une discrimination entre au moins un domaine avec intervention de patinage et au moins un domaine sans intervention de patinage et, en fonction de signaux de mesure et/ou de données d'entrée en système, le patinage peut être enclenché de façon ciblée dans les différents domaines. 14. Procédé de commande d'un système de transmission de. couple selon une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que le patinage à régler dans au moins un domaine partiel pour produire l'isolation des oscillations ne dépasse pas une valeur limite dépendant de paramètres et comprise entre 10 min-1 et 200 min-1. Procédé de commande d'un système de transmission de couple selon une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que le patinage à régler dans au moins un domaine partiel pour produire une isolation d'oscillations ne dépasse pas une valeur limite comprise entre 10 min-1 et min-1. 16. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que le patinage à régler intervenant dans un domaine compris entre 20 min-1 et min-1 et de préférence dans un domaine compris entre 20 min-1 et 100 min- 1. 17. Procédé de commande d'un système de transmission de couple selon une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que le patinage servant à l'isolation d'oscillations est produit seulement dans un domaine limité de vitesses de rotation. 18. Procédé selon une des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu'un patinage est enclenché dans les domaines de vitesses de rotations o ce patinage sert à l'isolation d'oscillations en torsion et ce patinage est commandé en fonction de la vitesse de rotation du moteur et/ou du couple de moteur et/ou de la température et/ou de la position du papillon et/ou de la vitesse de variation de l'angle du papillon et/ou de la pression d'admission et/ou des positions de la pédale. 19. Procédé selon une des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que le patinage produit pour une isolation d'oscillations comporte un maximum localisé dans le domaine de vitesses de rotation o un patinage est enclenché en fonction de la vitesse de rotation du moteur et en ce que, le patinage diminue de façon continue en direction d'au moins une zone marginale du domaine de vitesses de rotation. 20. Procédé de commande d'un système de transmission de couple, dans lequel un amortisseur d'oscillations en torsion isole et/ou amortit des irrégularités de couple et des oscillations en torsion sont isolées et/ou amorties par des enclenchements ou interdictions ciblées de patinage, le domaine d'utilisation des vitesses de rotation du moteur étant divisé, en fonction de données caractéristiques, en au moins deux domaines partiels parmi lesquels on sélectionne au moins un domaine partiel dans lequel un patinage est enclenché pour amortir des oscillations en torsion et au moins un autre domaine partiel dans lequel, pour un amortissement d'oscillations en torsion, le patinage n'est pas enclenché ou est interdit de façon ciblée, et l'amortisseur d'oscillations en torsion est optimisé en ce qui concerne ses propriétés d'isolation d'oscillations et/ou d'amortissement d'oscillations et/ou en vue d'un enclenchement ciblé dans un domaine partiel de couple nominal du moteur, de façon à obtenir un enclenchement ciblé et/ou en vue d'une interdiction ciblée de patinage.