Brevet FR2734227A1 — publié le 19961122

SYSTEME DE FREINAGE POUR VEHICULES La présente invention se rapporte à un système de freinage pour véhicules, comprenant un système de transmission d'un premier type apte à transmettre une force-d'actionnement entre une première pièce d'actionnemént de frein et un premier frein de roue, et un système de transmission d'un second type apte à transmettre une force d'actionnement entre une seconde pièce d'actionnement de frein et un second frein de roue. L'invention concerne, en particulier, un système de ce genre qui permette un fonctionnement interverrouillé des deux freins de roues, et permette également une commande du freinage antiblocage. Un système de freinage, autorisant un fonctionnement interverrouillé des deux freins de roues, est par exemple déjà connu, au stade actuel, d'après le modèle d'utilité japonais n" Hei 4-7973 (1992) soumis à l'inspection publique. Dans un tel système de freinage connu, pour rendre par exemple la force de freinage variable en vue d'exécuter une commande du freinage antiblocage, il peut s'avérer efficace d'ap- pliquer, par exemple, l'enseignement technique exposé dans le brevet japonais n" Hei 2-234869 (1990) soumis à l'inspection publique, lequel enseignement technique réclame, cependant, l'utilisation d'un dispositif d'actionnement pour chaque paire de freins de roues. En conséquence, les couts et le poids du système de freinage augmentent, de sorte qu'il est difficile d'appliquer ledit système à un véhicule peu onéreux, tel qu'un scooter motorisé. Dans le présent cas, le déposant a déjà proposé (demande de brevet japonais n" Hei 6-108753 (1994)J, en tant que système de freinage en mesure de résoudre le problème précité, un système de freinage dans lequel des zones intermédiaires de premier et second systèmes de transmission sont respectivement reliées à des première et deuxième pièces structurelles, parmi une plu ralité de pièces structurelles qui constituent un mécanisme à engrenages planétaires, et un moteur est relié à une troisième pièce structurelle parmi lesdites pièces ; et dans lequel un fonctionnement interverrouillé des deux freins de roues, et une commande du freinage antiblocage, sont rendus possibles en commandant la direction de rotation du moteur. Néanmoins, conformément à cet enseignement technique proposé, à l'état freiné dans lequel le fonctionnement interverrouillé et la commande du freinage antiblocage ne sont pas effectués, la rotation se poursuit étant donné que le moteur demeure relié à la troisième pièce structurelle du mécanisme à engrenagesplanétaires.Pour éviter une dégradation de la sensation de freinage, due au frottement rotatoire résultant, il est nécessaire d'accroître le nombre de pôles du moteur ou d'utiliser un palier, d'où un accroissement des coûts du système. La présente invention est le fruit des considérations qui précèdent, et a pour objet de fournir un système de freinage moins onéreux pour véhicules, qui autorise non seulement le fonctionnement interverrouillé d'une paire de freins de roues, mais également une commande du freinage antiblocage ; et qui permette une amélioration de la sensation de freinage au cours de l'utilisation habituelle des freins, durant laquelle un tel fonctionnement interverrouillé et une telle commande du freinage antiblocage ne sont pas exécutés. Pour atteindre l'objet susmentionné, dans un système de freinage pour véhicules, comprenant un système de transmission d'un premier type, apte à transmettre une force d'actionnement entre une première pièce d'actionnement de frein et un premier frein de roue, et un système de transmission d'un second type, apte à transmettre une force d'actionnement entre une seconde pièce d'actionnement de frein et un second frein de roue, l'invention est caractérisée par le fait que le système de freinage comprend, en outre, un premier mécanisme à engrenage planétaire présentant une première couronne dentée reliée à une zone intermédiaire du système de transmission du premier type, une première roue planétaire agencée coaxialement à la première couronne dentée et pouvant tourner librement, un premier pignon satellite engrenant tant dans ladite première couronne que dans ladite première roue planétaire, et un premier porte-satellites qui supporte le premier pignon satellite avec faculté de rotation, et est assujetti à l'une des extrémités d'un arbre rotatif ; un second mécanisme à engrenåg planétaires présentant une seconde couronne dentée reliée à une zone intermédiaire du système de transmission du second type, une seconde roue planétaire coaxiale à la seconde couronne, un second pignon satellite engrenant tant dans la seconde couronne que dans la.seconde roue planétaire, et un second porte-satellites qui supporte le second pignon satellite avec faculté de rotation, et est assujetti à l'autre extrémité de l'arbre rotatif ; un moyen de freinage de roue planétaire, apte à freiner la rotation de la première roue planétaire ; et un moteur pouvant tourner tant vers l'avant que vers l'arrière, et relié à la seconde roue planétaire. Conformément à un deuxième aspect de l'invention, en plus de l'agencement structurel précité, les systèmes de transmission des premier et second types sont respectivement dotés de biellettes menantes dans des zones intermédiaires, lesquelles biellettes sont respectivement reliées aux première et seconde couronnes dentées; et Sont également munis de câbles respectifs de poussée-traction, comprenant des gaines extérieures et des filins intérieurs insérés de façon mobile dans les gaines extérieures, les câbles de poussée-traction étant respectivement rattachés, par les unes de leurs extrémités, aux première et seconde pièces d'actionnement de freins, les autres extrémités des câbles de poussée-traction étant respectivement rattachées aux biellettes menantes par l'intermédiaire d'amortisseurs desdits câbles, les amortisseurs comprenant chacun un boîtier cylindrique fixe, une pièce mobile cylindrique ou tubulaire, à l'une des extrémités de laquelle l'autre extrémité de la gaine extérieure est rattachée, et qui est insérée dans ledit boîtier avec mobilité axiale par rapport à ce dernier, et des ressorts interposés entre ledit boîtier et ladite pièce mobile, afin d'appliquer une force de sollicitation dans le sens d'une compression de la gaine extérieure. Conformément à un troisième aspect de l'invention, en plus de l'agencement structurel précité, le boîtier de l'amortisseur est relié au carter d'un dispositif d'actionnement, le dispositif d'actionnement étant composé du premier mécanisme à engrenagesplanétaires, du second mécanisme à engrenages plané taires,du moteur et du moyen de freinage de roue planétaire, et les autres extrémités des deux filins intérieurs, dépassant audelà des autres extrémités des deux gaines extérieures, sont respectivement rattachées aux biellettes menantes. Par ailleurs, conformément à un quatrième aspect de l'invention, en plus de l'agencement structurel précité, au moins l'un des systèmes de transmission des premier et second types comprend la biellette menante située dans une zone intermédiaire du système de transmission et reliée à la couronne dentée, un moyen générateur d'une pression hydraulique en réponse à l'actionnement de la biellette menante, et un conduit établissant une communication entre le frein de roue et le moyen générateur de pression hydraulique. Conformément à l'agencement structurel de l'invention tel que mentionné en premier lieu, lorsque le moteur est mis hors fonction et le moyen de freinage de roue planétaire est rendu inopérant, et lorsque seule la première pièce d'actionnement de frein est manoeuvrée en vue du freinage, le premier frein de roue est actionné par la force d'actionnement qui lui est transmise par le système de transmission du premier type, et une rotation est imprimée à la première couronne dentée dans le premier mécanisme à engrenage planétaire.A ce stade, du fait que le moteur est hors fonction, la seconde roue planétaire intégrée dans le second mecanisme à engrenags planétaire est au repos, et la seconde couronne dentée dudit second mécanisme est elle aussi au repos du fait que la seconde pièce d'actionnement de frein est à l'état inopérant, si bien que l'arbre rotatif, c 'est-à-dire le premier porte-satellites, est au repos et que la rotation de la première couronne dentée est accélérée par le premier pignon satellite, puis répercutée sur la première roue planétaire, provoquant ainsi une rotation folle de cette dernière.Lorsque le moteur est mis hors fonction et le moyen de freinage de roue planétaire est rendu inopérant, et lorsque seule la seconde pièce d'actionnement de frein est manoeuvrée en vue du freinage, le second frein de roue est actionné par la force d'actionnement qui lui est transmise par le système de transmission du second type, et la seconde couronne dentée intégrée dans le second mécanisme à engrenages planétaire est animée d'une rotation. A cet instant, comme le moteur est hors fonction, la seconde roue planétaire intégrée dans le second mécanisme est au repos, de sorte que le second porte-satellites, c'est-à-dire l'arbre rotatif, est décéléré par le second pignon satellite et accomplit une rotation.Etant donné, cependant, que la première pièce d'actionnement de frein est à ltétat inopérant, donc que la première couronne dentée du premier mécanisme est semblablement au repos, le premier porte-satellites tourne en permettant à la première roue planétaire de tourner folle par l'intermédiaire du premier pignon satellite. En d'autres termes, lorsque le moteur est mis hors fonction et le moyen de freinage de roue planétaire est rendu inopérant, et lorsque l'une des première et seconde pièces d'actionnement de freins est manoeuvrée en vue du freinage, cela se traduit par une rotation folle pure et simple de la première roue planétaire, d'où la possibilité d'éviter la dégradation de la sensation de freinage, due à une friction rotatoire du moteur.Pour provoquer un fonctionnement interverrouillé des deux freins de roues, la première roue planétaire etant maintenue à l'état freiné par le moyen freinant ladite roue, le moteur est actionné dans le sens opposé à la direction de rotation de la seconde couronne dentée, sur la base d'une puissance d'entrée provenant du système de transmission du second type et agissant dans le sens d'un accroissement de la force de freinage. En conséquence, dans le second mécanisme à engrenage planétaire6, la seconde couronne dentée tourne dans une direction d'accroissement de la force de freinage pour le second frein de roue, laquelle direction est opposée à la direction de rotation du moteur, suite à une force de réaction engendrée entre la seconde couronne dentée et le second porte-satellites.En revanche, dans le premier mécanisme à engrenages planétaires, le premier porte-satellites tourne conjointement au second porte-satellites, par l'intermédiaire de l'arbre rotatif, tandis que la première roue planétaire est au repos, si bien que la première couronne dentée tourne dans la même direction que la direction de rotation du premier porte-satellites, c'est-à-dire une direction d'accroissement de la force de freinage pour le premier frein de roue. Par ailleurs, pour exécuter une commande du freinage antiblocage au cours du freinage assuré par les deux freins de roues, le moteur est actionné dans la direction opposée à celle du fonctionnement interverrouillé précité, la première roue planétaire étant freinée par le moyen freinant ladite roue.En conséquence, dans le second mécanisme à engrenagesplanétaires, la seconde couronne dentée tourne dans une direction de diminution de la force de freinage pour le second frein de roue, laquelle direction est opposée à la direction de rotation du moteur, suite à une force de réaction développée entre la seconde couronne dentée et le second porte-satellites. En contrepartie, dans le premier mécanisme à engrenags planétaireS le premier porte-satellites tourne en même temps que le second portesatellites sous l'effet de l'arbre rotatif, cependant que la première roue planétaire est au repos, de sorte que la première couronne dentée tourne dans la même direction que la direction de rotation du premier porte-satellites, c'est-à-dire dans une direction de diminution de la force de freinage pour le premier frein de roue. Conformément à l'agencement structurel précité du second aspect de l'invention, du fait que des amortisseurs de câbles sont respectivement prévus entre les biellettes menan tes qui sont reliées aux deux couronnes dentées et aux deux pièces d'actionnement de freins, il est possible d'éviter une dégradation de la sensibilité fonctionnelle de chaque pièce d'actionnement à l'instant auquel une variation intervient dans la force de freinage au cours du fonctionnement du moteur. En outre, étant donné que les gaines extérieures des câbles de poussée-traction, prévues entre les amortisseurs des câbles et les deux pièces d'actionnement des freins, sont à même d'accuser une extension-et une contraction sous l'action d'une force élastique, l'on peut obtenir la réduction dimensionnelle du boîtier des amortisseurs, c'est-à-dire de ces amortisseurs. Selon l'agencement structurel susmentionné du troisième aspect de l'invention, comme le boîtier des amortisseurs est relié au carter du dispositif d'actionnement, il n'est plus nécessaire d'employer un moyen spécial pour fixer ledit boîtier. Par ailleurs, du fait que le filin intérieur de chaque câble de poussée-traction est rattaché à la biellette menante associée, un unique câble de poussée-traction assure une liaison entre la biellette menante et la pièce d'actionnement de frein, d'où il résulte que le nombre de câbles est diminué, et que la diminution corrélative du nombre des rattachements de câbles permet de supprimer un brimbalement du système câblé. De surcroît, d'après l'agencement structurel du quatrième aspect de l'invention, dans le cas où la transmission mécanique d'une force d'actionnement est difficile, par exemple, à cause de limitations imposées à son efficacité et à sa maniabilité de transmission, il est possible d'appliquer une force hydraulique d'actionnement aux freins de roues, si bien qu'il est possible d'atténuer les limitations imposées aux emplacements auxquels les systèmes de transmission doivent être installés. L'invention va à présent être décrite plus en détail, à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexés sur lesquels la figure 1 est une illustration schématique de l'agen cement structurel d'un système de freinage selon la première forme de réalisation la figure 2 est une coupe longitudinale d'un dispositif d'actionnement la figure 3 est une coupe selon la ligne 3-3 de la figure 2 la figure 4 est une coupe selon la ligne 4-4 de la figure 2 la figure 5 est un schéma illustrant un état fonctionnel d'un second mécanisme à engrenages planétaires. en iode freinage interverrouillé ; la figure 6 est un schéma montrant un état fonctionnel d'un premier mécanisme à engrenages planétaires, en Mode freinage interverrouillé ;; la figure 7 est un schéma représentant un état fonctionnel du second mécanisme à engrenages planétaires, en apode conan- de du freinage antiblocage la figure 8 est un schéma montrant un état fonctionnel du premier mécanisme à engrenages planétaires, en mode commande du freinage antiblocage ; la figure 9 est une coupe longitudinale d'un amortisseur de câble utilisé dans la seconde forme de réalisation ; et la figure 10 est un graphique comparatif de caractéristiques respectives d'amortisseurs de câbles utilisés dans les première et seconde formes de réalisation. Les figures 1 à 8 illustrent une première forme de réalisation de la présente invention. Sur la figure 1, un frein BF de roue avant, monte sur une roue avant WF d'un véhicule, par exemple d'un véhicule deuxroues motorisé du type scooter, constitue un premier frein de roue qui est un frein à disques conçu pour fonctionner en reponse à l'action d'une pression hydraulique ; cependant qu'un frein mécanique BR de roue arrière, d'un type connu, est monte sur une roue arrière WR en tant que second frein de roue destiné à engendrer une force de freinage proportionnelle à la course de manoeuvre d'un levier d'actionnement 1. Des poignées 2R et 2F sont respectivement prévues aux deux extrémités de gauche et de droite d'un guidon.Une première manette de freinage 3Fi par ailleurs montée pivotante dans la région extrême de droite du guidon, remplit la fonction d'une première pièce d'actionnement de frein pouvant être actionnée par la main droite saisissant la poignée 2F ; cependant qu'une seconde manette de freinage 3RW montee à pivotement sur la région extrême de gauche du guidon, agit comme une seconde pièce d'actionnement de frein qui peut être actionnée par la main gauche saisissant la.poignée 2R La seconde manette de freinage 3R et le frein BR de la roue arrière sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'un premier système de transmission 4R pouvant transmettre la force d'actionnement de ladite manette 3R audit frein arrière BRI tandis que la première manette de freinage 3F et le levier d'actionnement 1 du frein avant BF sont reliés par 1 'in- termédiaire d'un second système de transmission 4F pouvant transmettre mécaniquement, audit frein BF de la roue avant, la force d'actionnement de ladite manette 3F Par ailleurs, des zones intermédiaires des deux systèmes de transmission 4F et 4R sont reliées à un dispositif d'actionnement 5. La force de freinage du frein BF de la roue avant, et celle du frein BR de la roue arrière, peuvent être réglées par l'opération du dispositif d'actionnement 5. Comme le révèle à présent une observation conjointe des figures 2, 3 et 4, le dispositif d'actionnement 5 est muni d'un premier mecanisme 61 à engrenagesplanétaires; d'un second mécanisme 62 à engrenagesplanétaires; d'un accouplement électroma gnetique 7 remplissant la fonction d'un moyen de freinage de roue planétaire ; et d'un moteur 8 pouvant accomplir une rotation vers l'avant et vers l'arrière. Un carter 9 du dispositif d'actionnement 5 se compose d'un premier élément de boîtier 10 sur lequel le moteur 8 est monté ; d'un deuxième élément de boîtier 11, relié audit premier élément 10 du côté tourné à l'opposé du moteur 8 ; et d'un troisième élément de boîtier 12 relie audit deuxième élément li du côté tourné à l'opposé du premier élément 10, l'accouplement électromagnétique 7 étant monté sur le troisième élément 12, sur le même axe que l'axe de rotation du moteur 8. Le premier mecanisme 61 à engrenages planétaires est logé à l'intérieur d'un premier compartiment d'actionnement 131, ménagé entre les deuxième et troisième éléments de boîtier 11, 12, tandis que le second mécanisme 62 à engrenages-planetaires se trouve à l'intérieur d'un second compartiment d'actionnement 132 formé entre les premier et deuxième éléments de boîtier 10, 11. Un arbre rotatif 14 est supporté à rotation dans le deuxième élement de boîtier 11, par l'intermédiaire d'une paire de paliers 15, cet arbre rotatif 14 étant coaxial à l'axe de rotation du moteur 8, et ses deux extrémités se trouvant en vis-à-vis des premier et second compartiments d'actionnement 131, 132. Le premier mécanisme 61 à engrenages planétaires comprend une première couronne dentée 161 calée à rotation relative, à l'intérieur du premier compartiment d'actionnement 131, sur l'une des régions extrêmes de l'arbre rotatif 14 ; une première roue planétaire 171, supportée dans le troisième élément de boîtier 12 de manière à pouvoir tourner coaxialement à la première couronne dentée 161 ; une pluralité de premiers pignons satellites 181, engrenant dans la première couronne dentée 161 et dans la première roue planétaire 171 ; et un premier portesatellites 191 qui confère un support rotatif aux premiers pignons satellites 181, et est assujetti à l'une des extrémités de l'arbre rotatif 14. L'une des regions extrêmes de la première roue planétaire 171 s'engage dans l'accouplement électromagnétique 7, de sorte que cet accouplement 7 peut freiner et stopper la première roue planétaire 171. Le second mecanisme 62 à engrenages planétaires comprend une seconde couronne dentée 162 calée à rotation relative, à l'intérieur du second compartiment d'actionnement 132, sur l'autre extrémité de l'arbre rotatif 14 ; une seconde roue pla nétaire 172, coaxiale à la seconde couronne dentée 162 et reliée au moteur 8 ; une pluralité de seconds pignons satellites 182 engrenant, à la fois, dans la seconde couronne dentée 162 et dans la seconde roue planétaire 172 ; et un second porte-satellites 192 qui offre un support rotatif aux pignons satellites 182, et est assujetti à l'autre extrémité de l'arbre rotatif 14. Un premier arbre de commande 201, dont l'axe est parallèle à l'arbre rotatif 14, est agencé de telle sorte qu'une region intermédiaire de cet arbre de commande soit logée Bl'inte- rieur du premier compartiment d'actionnement 131, et de telle sorte que son extrémité externe fasse saillie vers l'extérieur au-delà du deuxième élément de boîtier 11, avec interposition d'un palier 211 entre le premier arbre de commande 201 et le deuxième élément de boîtier 11, et interposition d'un palier 221 entre ledit premier arbre 201 et le troisième élement de boîtier 12.Un second arbre de commande 202, dont l'axe est parallèle à l'arbre rotatif 14, est par ailleurs agencé de façon telle qu'une région intermédiaire de ce second arbre se trouve à 1 'in- terieur du second compartiment d'actionnement 132, et que son extrémité externe dépasse vers 1 'extérieur au-delà du deuxième élément de boîtier 11, un palier 212 étant interposé entre le second arbre de commande 202 et le deuxième élément de boîtier 11, et un palier 222 étant interposé entre ledit second arbre 202 et le premier élément de boîtier 10. Les premier et second arbres de commande 201, 202, dont les axes sont parallèles à l'arbre rotatif 14, sont ainsi en appui, dans le carter 9, avec faculté de rotation autour de leurs axes. Le système de transmission 4F est composé d'une première biellette menante 231, fixée à une extrémité externe du premier arbre de commande 201 ; d'un câble 251 de poussée-traction, relié à la première manette de freinage 3F par l'une de ses extremités, et à la première biellette menante 231 par l'autre extrémité, par l'intermédiaire d'un amortisseur 241 ; d'un maîtrecylindre 26, remplissant la fonction d'un moyen générateur d'une pression hydraulique en réponse à l'actionnement de la première biellette menante 231 ; et d'un conduit 27 établissant une communication entre le maître-cylindre 26 et le frein BF de la roue avant. Le câble 251 de poussée-traction comprend une gaine ex térieure 291 et un filin intérieur 301 inséré, de façon mobile, dans ladite gaine extérieure. L'amortisseur 241 dudit câble est doté d'un boîtier cylindrique 31, relié au carter 9 du dispositif d'actionnement 5 ; d'une pièce tubulaire mobile 32, insérée dans le boîtier 31 de l'amortisseur avec mobilité axiale par rapport à ce dernier ; et d'une paire de ressorts 33 et 34 interposés entre ledit boîtier 31 et ladite pièce mobile 32, et appliquant une force de sollicitation dans le sens d'une compression de la gaine extérieure 291. Sur l'une de ses faces extrêmes, le boîtier 31 de l'amortisseur est muni d'une zone 31a formant collet et saillant radialement vers l'intérieur, cependant qu'une zone 32a formant collet, prevue sur l'une des faces extrêmes de la pièce mobile 32, fait saillie radialement vers l'extérieur et peut venir s'appliquer, de l'intérieur, contre ladite zone 31a formant collet. Une pièce cylindrique coulissante 35, dont l'une des extrémités présente une zone 35a formant collet conçue pour venir s'appliquer, de l'intérieur, contre la zone 32a formant collet de la pièce mobile 32, est logée à coulissement dans le boîtier 31 de l'amortisseur. En outre, une bague de retenue 37 est nichée dans l'autre extrémité dudit boîtier 31.Le ressort 33 est interposé en compression entre une cuvette annulaire 36, supportée par la bague de retenue 37, et la zone 32a formant collet de la pièce mobile 32, tandis que le ressort 34 est interposé, en compression, entre ladite cuvette 36 et la pièce coulissante 35. L'autre extrémité de la gaine extérieure 291 est fixée à l'une des faces extrêmes de la pièce mobile 32 et l'autre extrémité du filin intérieur 301, faisant saillie au-delà de l'autre extrémité de ladite gaine 291 et introduite dans ladite pièce mobile 32, est reliée à la première biellette menante 231. Les deux ressorts 33 et 34 développent une force de sollicitation dansle sens d'une compression de la gaine extérieure 291. Un interrupteur 381 détecteur de charges, assujetti à l'une des faces extrêmes du boîtier 31 de l'amortisseur, bute contre l'une des extrémités de la pièce mobile 32 saillant audelà de l'une des extrémités dudit boîtier. Ledit interrupteur 381 détecte la condition dans laquelle un processus de freinage, déclenché à partir de la première manette de freinage 3F se situe dans une plage de charges prédéterminée, c 'est-à-dire la condition dans laquelle la pièce mobile 32 s'est déplacée d'une distance prédéterminée, avec compression des ressorts 33 et 34, en reponse à une traction du câble 251 de poussée-traction. Le maître-cylindre 26 est pourvu d'un corps cylindrique 39 fixé au carter 9 du dispositif d'actionnement 5 ; d'un piston 40 logé à coulissement dans ledit corps cylindrique 39, de façon telle que sa face frontale soit tournée vers une chambre de pression 41 ; et d'un ressort de rappel 42 implanté à l'intérieur de la chambre de pression 41, et engendrant une force de sollicitation pour pousser le piston 40 vers l'arrière (vers la gauche sur la figure 3). Le conduit 27, raccordé à l'extrémité frontale du corps cylindrique 39, est en communication avec la chambre de pression 41. La région extrême postérieure du piston 40 dépasse audelà de l'extrémité postérieure du corps cylindrique 39, et une garniture 44 en caoutchouc est emprisonnée entre la région extrême postérieure dudit piston 40 et celle dudit corps cylindrique 39. Une zone de pression 23a de la première biellette menante 231 est en butée contre l'extrémité postérieure du piston 40 et, lorsque la première manette de freinage 3F entre en action en vue du freinage, ladite première biellette 231 tourne dans une direction (dans le sens antihoraire sur la figure 3) pour exercer une pression sur ledit piston 40, par ladite zone 23a. Le piston 40 se déplace par conséquent, dans la chambre de pression 41, vers le côté reduisant le volume, de sorte que la pression hydraulique, engendrée dans ladite chambre 41, s'exerce sur le frein avant BF par l'intermédiaire du conduit 27. Le système de transmission 4R est composé d'une seconde biellette menante 232 fixée à une extrémité externe du second arbre de commande 202 ; d'un câble 252 de poussée-traction, relié à la seconde manette de freinage 3R par l'une de ses extrémités, et à la seconde biellette menante 232 par l'autre extrémité, par l'intermédiaire d'un amortisseur 242 ; et d'un câble 45 de poussée-traction qui transmet, au frein BR de la roue arrière, une force proportionnelle à l'actionnement de ladite seconde biellette 232. Le câble 252 de poussée-traction comprend une gaine ex térieure 292 et un filin intérieur 302 inséré, dans ladite gaine extérieure, avec faculté de mouvement. L'amortisseur 242 dudit câble présente, fondamentalement, le même agencement structurel que celui de l'amortisseur 241 du câble du système de transmission 4FW si bien que les éléments constitutifs identiques à ceux de l'amortisseur 241 sont de nouveau désignés par les mêmes références numériques, et n'appellent ici aucun commentaire détaille. Le filin intérieur 302 du câble 252 est relié à la seconde biellette menante 232, et un interrupteur 382 detecteur de charges détecte la condition dans laquelle un processus de freinage, déclenche à partir de la seconde manette de freinage 3RT se situe dans une plage de charges prédéterminée. Le câble 45 de poussée-traction comprend une gaine extérieure 46 et un filin intérieur 47 inséré, avec mobilité, dans ladite gaine extérieure. L'une des extrémités de la gaine extérieure 46 est fixée au carter 9 du dispositif d'actionnement 5. L'une des extrémités du filin intérieur 47, dépassant au-delà de cette extrémité de la gaine 46, est par ailleurs reliée à la seconde biellette menante 232, cependant que l'autre extrémité du câble 45 de poussée-traction est reliée au levier d'actionnement 1 du frein BR de la roue arrière. Dans le premier compartiment d'actionnement 131, un premier secteur dente 481 est calé rigidement sur le premier arbre de commande 201 et est mis en prise avec un pignon mené 491 faisant corps avec la première couronne dentée 161. Dans le second compartiment d'actionnement 132, un second secteur denté 482 est assujetti au second arbre de commande 202 et est mis en prise avec un pignon mené 492 fixé à la seconde couronne dentée 162. Ainsi, des zones intermédiaires des premier et second systèmes de transmission 4R 4F sont respectivement reliées auxdites couronnes 161 et 162. Des ressorts de rappel 5 1 et 502, par ailleurs prévus entre le carter 9 et les deux secteurs dentes 481, 482, sont destinés à solliciter lesdits secteurs dentés 481 et 482 dans le sens opposé à la direction de rotation des première et seconde biellettes menantes 231, 232 (c'est-à-dire des premier et second arbres de commande 201, 202), laquelle rotation est induite par le processus de freinage des première et seconde manettes de freinage 3FS 3R Un capteur angulaire 51, relié au carter 9 du dispositif d'actionnement 5, est connecté à l'extrémité externe du second arbre de commande 202.Une course de manoeuvre du dispositif d'actionnement 5 est détectée à l'aide de ce capteur 51. Des capteurs de vitesse 54 et 55 sont assujettis, respectivement, à la roue avant WF et à la roue arrière WR. Dans le dispositif d'actionnement 5, une mise en fonction et hors fonction de 1 'ac- couplement électromagnétique 7, ainsi que le sens de rotation du moteur 8 et la course de manoeuvre de celui-ci, sont commandés au moyen d'une unité de commande électronique 52. Des valeurs detectees, provenant des interrupteurs 381, 382 détecteurs de charges, du capteur angulaire 51 et des capteurs de vitesse 54, 55 des roues avant et arrière, sont appliquées à l'unité de commande électronique 52. I1 convient, à présent, de décrire le fonctionnement de la première forme de réalisation. Lorsque le processus de freinage, déclenché à partir de la première manette de freinage 3F ou de la seconde manette de freinage 3Ri est inférieur à une valeur prédéterminée, le dispositif d'actionnement 5 n'est pas mis en action, mais une force de freinage est obtenue, dans le frein avant BF Ou dans le frein arrière BR, au moyen de la première manette 3F ou de la seconde manette 3R Lorsque les interrupteurs 381 et 382 détecteurs de charges ne sont pas en action, le moteur 8 est mis hors fonction par l'unité de commande électronique 52 et l'accouplement électromagnétique 7 est mis hors fonction, c'est-à-dire que cet accouplement est amené à un état autorisant une libre rotation de la première roue planétaire 171. Dans une telle condition, lorsque seule la première manette de freinage 3F est manoeuvrée en vue du freinage, une pression hydraulique est fournie par le maître-cylindre 26 lors d'une rotation de la première biellette menante 231, resultant d'une traction du câble 251 de poussée-traction, et ladite pression hydraulique s'exerce sur le frein BF de la roue avant par l'intermédiaire du conduit 27, si bien qu'une force de freinage est engendrée dans ce frein avant BF. A ce stade, une puissance de pivotement est délivrée au premier arbre de commande 201 à partir de la première biellette menante 231, le secteur denté 481 répercutant ensuite cette puissance sur le pignon mené 491, c'est-à-dire sur la première couronne dentée 161 située dans le premier mécanisme 61 à engrenages planétaires.Du fait que le moteur 8 est hors fonction, la seconde roue planétaire 172 du second mécanisme 62 à engrenages planétaires est au repos et, étant donné que la seconde manette de freinage 3R est à l'état inopérant, la seconde couronne dentée 162 dudit second mécanisme 62 est elle aussi au repos ; l'arbre rotatif 14, et donc le premier porte-satellites 191, sont par conséquent au repos. Ainsi, la rotation de la première couronne dentée 161 est accrue par les premiers pignons satellites 181 et est transmise à la première roue planétaire 171, si bien que celle-ci tourne folle. Lorsque le moteur 8 et l'accouplement électromagnétique 7 sont, l'un et l'autre, hors fonction et lorsque seule la seconde manette de freinage 3R est manoeuvrée en vue du freinage, une force de freinage est engendre dans le frein BR de la roue arrière du fait que le système de transmission 4R transmet mecaniquement la force d'actionnement du frein ; une puissance rotatoire est en outre délivrée au second arbre de commande 202 à partir de la seconde biellette menante 232, puis le second secteur denté 482 delivre cette puissance au pignon mené 492, c'est-à-dire à la seconde couronne dentée 162 située dans le second mécanisme 62 à engrenages planétajres, d'où une rotation imprimée à cette seconde couronne 162.A cet instant, étant donné que la seconde roue planétaire 172 du second mécanisme 62 à engrenages planétaires est au repos, les seconds pignons satellites 182 impriment une rotation de décélération au second porte-satellites 192, c'est-à-dire à l'arbre rotatif 14. Cependant, comme la première manette de freinage 3F est à 1 'état inopérant, la première couronne dentée 161 du premier mécanisme 61 à engrenages planétaires est pareillement au repos, si bien que le premier porte-satellites 191 accomplit une rotation, tout en permettant à la première roue planétaire 171 de tourner folle grâce aux premiers pignons satellites 181. Ainsi, lorsque le moteur 8 et l'accouplement électromagnétique 7 sont l'un et l'autre mis hors fonction, et l'une des première et seconde manettes de freinage 3F 3R est manoeuvrée en vue du freinage, il en résulte une rotation folle pure et simple de la première roue planetaire 171 et il est possible d'empêcher une dégradation de la sensation de freinage, provoquée par un frottement rotatoire du moteur 8. Lorsque le processus de freinage, déclenche à partir de la première manette de freinage 3F ou de la seconde manette de freinage 3R est supérieur à la valeur prédéterminée, le dispositif d'actionnement 5 est mis en action pour activer de manière interverrouillée les freins BF BR des roues respectivement avant et arrière et, lorsque les interrupteurs 381, 382 détecteurs de charges entrent en action, le moteur 8 est actionné par l'unité de commande électronique 52 et l'accouplement électro magnétique 7 est mis en fonction, c'est-à-dire que la première roue planétaire 171 est freinée. Si l'on admet que la seconde manette de freinage 3R est manoeuvrée avec une force excédant la valeur prédéterminée, comme illustré sur la figure 5, le moteur 8 est mis en action dans le sens oppose à la direction de rotation de la seconde couronne dentée 162, sur la base de la puissance d'entrée provenant du système de transmission 4R et agissant dans le sens d'un accroissement de la force de freinage ; de la sorte, dans le second mecanisme 62 à engrenages planétaires, la seconde roue pla nétaire 172 tourne dans le sens opposé à la direction de rotation de la seconde couronne dentee 162, la rotation de cette seconde couronne 162 s'effectuant dans la direction d'un accroissement de la force de freinage pour le frein BR de la roue arrière, laquelle direction est opposée à la direction de rotation du moteur 8, et donc de la seconde roue planétaire 172, sous l'effet d'une force de réaction développée entre la seconde couronne 162 et le second porte-satellites 192. Dans le premier mecanisme 61 à engrenages planétaires, en revanche, le premier porte-satellites 191 tourne d'un seul tenant avec le second porte-satellites 192 par 1 'intermédiaire de l'arbre rotatif 14 et, étant donné que la première roue planétaire 171 est au repos, la première couronne dentée 161 tourne dans le même sens que la direction de rotation du premier portesatellites 191, c'est-à-dire dans la direction d'un accroissement de la force de freinage pour le frein BF de la roue avant, comme représente sur la figure 6. Pour effectuer une commande du freinage antiblocage, l'accouplement électromagnétique 7 est mis en fonction et le moteur 8 est mis en action dans le sens opposé à la direction du fonctionnement interverrouillé susmentionné. Dans le second mécanisme 62 à engrenages planétaires par conséquent, comme illustré sur la figure 7, la seconde couronne dentée 162 tourne dans le sens opposé à la direction de rotation du moteur 8, donc à la direction de rotation de la seconde roue planétaire 172, c'est-à-dire dans la direction d'une diminution de la force de freinage du frein BR de la roue arrière, suite à une force de reaction développée entre la seconde couronne dentée 162 et le second porte-satellites 192, afin de relâcher la force de freinage du frein de la roue arrière.Dans le premier mécanisme 61 à engrenages planétaires, le premier porte-satellites 191 tourne conjointement au second porte-satellites 192 par l'intermé- diaire de l'arbre rotatif 14 et, du fait que la première couronne dentée 161 est au repos, cette première couronne 161 tour- ne dans le même sens que la direction de rotation du premier porte-satellites 191, c'est-à-dire dans la direction d'une diminution de la force de freinage du frein BF de la roue avant, relâchant ainsi la force de freinage de ce frein de la roue avant, comme représenté sur la figure 8. De plus, dans les premier et second systèmes de transmission 4Ri 4FV les amortisseurs 241 et 242 des câbles sont respectivement interposés entre le dispositif d'actionnement 5 et les première et seconde manettes de freinage 3F 3RT Si bien que, lorsque la force de freinage est de nouveau accrue durant la commande du freinage antiblocage, la force répulsive emmagasinee dans lesdits amortisseurs 241 et 242 peut être utilisée par mise hors fonction du moteur 8. En outre, durant l'exécution de la commande du freinage antiblocage, la force provenant du dispositif d'actionnement 5 est empêchée d'être directement appliquee à la première manette de freinage 3F ou à la seconde manette de freinage 3Ri ce qui permet d'obtenir une bonne sensation de fonctionnement. Ainsi, le fonctionnement du moteur 8 et la mise en et hors fonction de l'accouplement électromagnétique 7 sont commandés par l'unité de commande électronique 52, permettant ainsi de provoquer un interverrouillage des freins BF, BR de la roue avant et de la roue arrière, et d'effectuer un processus d'antiblocage. Dans ce cas, une distribution de la force de freinage peut être adéquatement réglée dans une plus large plage en sélectionnant un rapport d'engrènement approprie dans les premier et second mécanismes 61, 62 à engrenages planétaires. Par conséquent, il devient possible d'atténuer la diminution de la force de freinage, ce qui est considéré comme un problème soulevé par une commande générale du processus de freinage antiblocage.De ce fait, le dispositif d'actionnement 5 et l'unité de commande électronique 52 peuvent être simplifiés sous la forme d'un canal unique, autorisant ainsi une grande diminution des coûts et du poids, de sorte qu'il devient aisé d'appliquer le système de freinage selon l'invention à un véhicule peu onéreux, tel qu'un scooter motorise ou véhicule similaire. Concernant le moyen intégré dans le dispositif d'actionnement 5 et destiné à freiner la première roue planétaire 171 au cours du fonctionnement du moteur 8, il suffit qu'un tel moyen soit situe dans la zone dans laquelle la puissance, qui a été transmise du moteur 8 à l'arbre rotatif 14 à l'état de décélération, par le second mécanisme 62 à engrenages planétaires, est rétablie en mode accélération par le premier mécanisme 61 a engrenages planétaires; ainsi, aucune limite particulière n'est imposée au moyen de freinage en question, pourvu seulement qu'il puisse engendrer un couple légèrement supérieur au couple de sortie du moteur 8, permettant ainsi une réduction dimensionnelle et une simplification structurelle de l'accouplement électromagnétique 7 et d'autres pièces associées. Conformément à l'agencement structurel des amortisseurs 241 et 242 des câbles, les gaines extérieures 291 et 292 des câbles 251 et 252 de poussée-traction, respectivement interposees entre lesdits amortisseurs et les deux manettes de freinage 3Fi 3RT sont soumises à extension et à contraction en leur appliquant la force de sollicitation des ressorts 33 et 34. Cette structure autorise une diminution de la taille du boîtier 31, c'est-à-dire des amortisseurs 241 et 242 des câbles. Par ailleurs, le boîtier 31 des amortisseurs 241 et 242 des câbles est relié au carter 9 du dispositif d'actionnement 5, de sorte qu'il n'est plus nécessaire d'utiliser un quelconque moyen spécifique pour fixer ledit boîtier 31. En outre, les filins intérieurs 301 et 302 des câbles 251 et 252 de poussee-traction peuvent être directement rattachés aux biellettes menantes respectives 231 et 232. Le nombre de câbles est par conséquent diminué entre le dispositif d'actionnement 5 et les deux manettes de freinage 3Fl 3R d'où une diminution du nombre de rattachements des câbles, ce qui permet d'empêcher un brimbalement du système câble. De surcroît, dans le système de transmission 4Fi la pression hydraulique fournie par le maître-cylindre 26 est transmise par l'intermédiaire du conduit 27 entre le dispositif d'actionnement 5 et le frein BF de la roue avant. Cela est efficace dans le cas où une transmission mécanique de la force d'actionnement est difficile à cause d'une faible efficacité de transmission, ou d'une quelconque restriction imposée à la maniabilite. De plus, il est possible de maîtriser cette restriction à l'emplacement auquel le système de transmission doit être installé. La figure 9 illustre une seconde forme de réalisation de la présente invention, dans laquelle les pièces correspondant à celles de la première forme de réalisation précitee sont désignées par les mêmes indices de référence. L'autre extrémité d'un câble 252 ou 251 de poussee-trac- tion, dont l'une des extrémités est reliée à la seconde manette de freinage 3R ou à la première manette de freinage 3F (voir la figure 1), est reliée à une biellette menante 232 ou 231 par l'intermédiaire d'un amortisseur 242' ou 241' dudit câble. L'amortisseur 242' est muni d'un boîtier 31 ; d'une pièce mobile 32, insérée dans ledit boîtier 31 avec faculté de mouvement axial relatif ; et de ressorts 33, 34 et 53 interposés entre le boîtier 31 et la pièce 32, de manière à engendrer une force de sollicitation dans le sens d'une compression de la gaine exterieure 292. Une pièce cylindrique coulissante 35' logée à coulissement dans le boîtier 31 de l'amortisseur présente, à l'une de ses extrémités, une zone 35a' formant collet et faisant face, de l'intérieur, à la zone 32a formant collet de la pièce mobile 32. Les ressorts 33 et 34 sont interposés, à l'état comprimé, entre la zone 32a formant collet de la pièce mobile 32 et la cuvette 36 prenant appui dans le boîtier 31 de l'amortisseur ; le ressort 53, constitué d'une rondelle discoïdale conique, est quant à lui interposé entre la zone 32a formant collet de la pièce mobile 32 et la zone 35a' formant collet de la pièce coulissante 35'. L'amortisseur 241' possède, lui aussi, le mêmeagence- ment structurel que l'amortisseur 242'. D'après cette seconde forme de réalisation, il est possible de diminuer une course inopérante dans la plage de mise en fonction des interrupteurs 381 et 382 détecteurs de charges, par rapport à une course d'entrée provenant de la manette de freinage 3F ou 3R. Plus particulièrement, avec les amortisseurs 241 et 242 des câbles utilises dans la première forme de realisation, une charge est imposée aux interrupteurs détecteurs 381 et 382 au moyen de ressorts 33 et 34 qui sont des ressorts héli coïdaux, si bien qu'une petite course d'entrée provoque une petite variation de charge telle qu'indiquée par une ligne en pointille sur la figure 10, de sorte que la déperdition de charge, due à l'absence d'amortisseur de câble, devient relativement grande.D'après la seconde forme de réalisation, en revanche, étant donné qu'une charge est imposée aux interrupteurs détecteurs 381 et 382 au moyen du ressort 53 qui est une rondelle discoïdale conique, une petite course d'entrée s'accompagne d'une grande variation de charge, comme indiqué par une ligne en trait plein sur la figure 10, et il devient possible de diminuer relativement la deperdition de charge resultant de l'absence d'un amortisseur de câble. Ainsi, cela permet de diminuer la course inopérante, de manière à ne pas provoquer une sensation indésirable au cours du processus de freinage. Selon une forme de réalisation additionnelle de la présente invention, le système de transmission, entre le disposi tif d'actionnement et les deux freins de roues BFI BR, est structurellement organisé pour permettre une transmission mécanique de force par l'intermédiaire de câbles. Comme exposé ci-avant, le système de freinage conforme à l'invention comprend un premier mécanisme à engrenages plant taires présentant une première couronne dentée reliée à une zone intermédiaire du système de transmission du premier type, une première roue planétaire agencee coaxialement à la première couronne dentée et pouvant tourner librement, un premier pignon satellite engrenant tant dans ladite première couronne que dans ladite première roue planétaire, et un premier porte-satellites qui supporte le premier pignon satellite avec faculté de rotation, et est assujetti à l'une des extrémités d'un arbre rotatif ; un second mécanisme à engrenages planétaires présentant une seconde couronne dentée reliée à une zone intermédiaire du système de transmission du second type, une seconde roue planétaire coaxiale à la seconde couronne, un second pignon satellite engrenant tant dans la seconde couronne que dans la seconde roue planétaire, et un second porte-satellites qui supporte le second pignon satellite avec faculté de rotation, et est assujetti à l'autre extrémité de l'arbre rotatif ; un moyen de freinage de roue planétaire, apte à freiner la rotation de la première roue planétaire ; et un moteur pouvant tourner tant vers l'avant que vers l'arrière, et relié à la seconde roue planétaire. Conformément à cet agencement structurel, non seulement il est possible d'atteindre une forte diminution tant des coûts que du poids, mais il est également possible de provoquer le fonctionnement interverrouillé d'une paire de freins de roues, et d'effectuer une commande du freinage antiblocage. De plus, au cours du processus de freinage normal n'impliquant ni le fonctionnement interverrouillé, ni la commande du freinage antiblocage, l'influence de la friction du moteur est neutralisee, de sorte que la sensation de freinage peut être améliorée. De surcroît, le dimensionnement du moyen de freinage de roue planétaire peut être reduit, et sa structure simplifiée. Selon un autre aspect de l'invention, les systèmes de transmission des premier et second types sont respectivement dotés de biellettes menantes dans des zones intermédiaires, lesquelles biellettes sont respectivement reliées aux première et seconde couronnes dentées; et Sont également munis de câ-bles respectifs de poussée-traction, comprenant des gaines extérieures et des filins intérieurs insérés de façon mobile dans les gaines extérieures, les câbles de poussée-traction étant respectivement rattachés, par les unes de leurs extrémités, aux première et seconde pièces d'actionnement de freins, les autres extrémités des câbles de poussée-traction étant respectivement rattachées aux biellettes menantes par l'intermédiaire d'amortisseurs desdits câbles, les amortisseurs comprenant chacun un boîtier cylindrique fixe, une pièce mobile cylindrique ou tubulaire, à l'une des extrémités de laquelle l'autre extrémité de la gaine extérieure est rattachée, et qui est insérée dans ledit boîtier avec mobilité axiale par rapport à ce dernier, et des ressorts interposés entre ledit boîtier et ladite pièce mobile, afin d'appliquer une force de sollicitation dans le sens d'une compression de la gaine extérieure. Conformément à cet agencement structurel, il est possible d'empêcher une dégradation de la sensibilité fonctionnelle de chaque pièce d'actionnement d'un frein à l'instant où une variation intervient dans la force de freinage, suite à l'opération du moteur. Par ailleurs, il est possible de réduire le dimensionnement du boîtier des amortisseurs des câbles, et donc celui desdits amortisseurs. D'après un aspect supplémentaire de l'invention, le boîtier de l'amortisseur est relié au carter d'un dispositif d'actionnement, le dispositif d'actionnement étant composé du premier mécanisme à engrenages planétaires, du second mécanisme à engrenages planétaires, du moteur et du moyen de freinage de roue planétaire, et les autres extrémités des deux filins intérieurs, dépassant au-delà des autres extrémités des deux gaines extérieures, sont respectivement rattachées aux biellettes menantes. Conformément à cet agencement structurel, il n'est plus nécessaire d'employer un quelconque moyen spécifique pour fixer ledit boîtier, et le nombre de câbles diminue entre les biellettes menantes et les pièces d'actionnement des freins. La diminution du nombre de rattachements des câbles, qui en résulte, permet de-supprimer un brimbalement du système câblé. Conformément à un aspect encore différent de l'invention, au moins l'un des systèmes de transmission des premier et second types comprend la biellette menante située dans une zone intermédiaire du système de transmission et reliée à la couronne dentée, un moyen générateur d'une pression hydraulique en réponse à l'actionnement de la biellette menante, et un conduit établissant une communication entre le frein de roue et le moyen générateur de pression hydraulique. Cet agencement structurel permet d'appliquer une force hydraulique d'actionnement au frein de roue, d'où la possibilité d'atténuer la limitation imposée à l'emplacement auquel le système de transmission doit être installé. Bien que la description ci-avant porte sur des formes de réalisation préférentielles de la présente invention, il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au système décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. -REVENDICATIONS 1. Système de freinage pour véhicules, comprenant un système de transmission (4F) d'un premier type, apte à transmettre une force d'actionnement entre une première pièce (3p) d'actionnement de frein et un premier frein de roue (Bp), et un système de transmission (4R) d'un second type, apte à transmet tre une force d'actionnement entre une seconde pièce (3R) d'actionnement de frein et un second frein de roue (BR) système de freinage caractérisé par le fait qu'il comprend, en outre, un premier mécanisme (61) à engrenages planétaires présentant une première couronne dentée (161) reliée à une zone intermédiaire du système de transmission (4F) du premier type, une première roue planétaire (171) agencée coaxialement à la première couronne dentée (161) et pouvant tourner librement, un premier pignon satellite (181) engrenant tant dans ladite première couronne (161) que dans ladite première roue planétaire (171), et un premier porte-satellites (191) qui supporte le premier pignon satellite (181) avec faculté de rotation, et est assujetti à l'une des extrémités d'un arbre rotatif (14) ; un second mécanisme (62) à engrenages planétaires présentant une seconde couronne dentée (162) reliée à une zone intermédiaire du système de transmission (4R) du second type, une seconde roue planétaire (172) coaxiale à la seconde couronne (162), un second pignon satellite (182) engrenant tant dans la seconde couronne (162) que dans la seconde roue planétaire (172), et un second porte-satellites (192) qui supporte le second pignon satellite (182) avec faculté de rotation, et est assujetti à l'autre extrémité de l'arbre rotatif (14) ; un moyen (7) de freinage de roue planétaire, apte à freiner la rotation de la première roue planétaire (171) ; et un moteur (8) pouvant tourner tant vers l'avant que vers l'arrière, et relié à la seconde roue planétaire (172). 2. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les systèmes de transmission (4FT 4R) des premier et second types sont respectivement dotés de biellettes menantes (231, 232) dans des zones intermédiaires, lesquelles biellettes sont respectivement reliées aux première et seconde couronnes dentées (161, 162): et Sont également munis de câbles respectifs (251, 252) de poussée-traction, comprenant des gaines extérieures (291, 292) et des filins intérieurs (30;, 302) insérés de façon mobile dans les gaines extérieures, les câbles (251, 252) de poussée-traction étant respectivement rattachés, par les unes de leurs extrémités, aux première et seconde pièces (3Ft 3R) d'actionnement de freins, les autres extrémités des câbles (251, 252) de poussée-traction étant respectivement rattachées aux biellettes menantes (231, 232) par l'intermédiaire d'amortisseurs (241, 242 ; 241', 242') desdits câbles, les amortisseurs (241, 242 ; 241', 242') comprenant chacun un boiter cylindrique fixe (31), une pièce mobile (32) cylindrique ou tubulaire, à l'une des extrémités de laquelle l'autre extrémité de la gaine extérieure (291, 292) est rattachée, et qui est insérée dans ledit boîtier (31) avec mobilité axiale par rapport à ce dernier, et des ressorts (33, 34 ; 33, 34, 53) interposés entre ledit boîtier (31) et ladite pièce mobile (32), afin d'appliquer une force de sollicitation dans le sens d'une compression de la gaine extérieure (291, 292). 3. Système de freinage selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le boîtier (31) de l'amortisseur est relié au carter (9) d'un dispositif d'actionnement (5), le dispositif d'actionnement (5) étant composé du premier mécanisme (61) à engrenages planétaires, du second mécanisme (62) à engrenages planétaires, du moteur (8) et du moyen (7) de freinage de roue planétaire, et les autres extrémités des deux filins intérieurs (301, 302), dépassant au-delà des autres extrémités des deux gaines extérieures (291, 292), sont respectivement rattachées aux biellettes menantes (231, 232). 4. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'au moins l'un (4F) des systèmes de transmission (4Fw 4R) des premier et second types comprend la biellette menante (231) située dans une zone intermédiaire du système de transmission et reliée à la couronne dentée (161), un moyen (26) générateur d'une pression hydraulique en réponse à l'actionnement de la biellette menante (231), et un conduit (27) établissant une communication entre le frein de roue (BF) et le moyen (26) générateur de pression hydraulique.