Brevet FR2728020A1 — publié le 19960614

DISPOSITIF DE RÉGULATION AUTOMATIQUE DE LA VITESSE DU MOTEUR THERMIQUE (DIESEL) D'UN GROUPE MOTEUR- COMPRESSEUR La présente invention a pour objet un dispositif de régulation automatique de la vitesse du moteur thermique (Diesel) d'un groupe moteur-compresseur. I1 peut convenir pour tous les usages nécessitant de l'air comprimé, mais est surtout destiné aux installations mobiles, et en particulier aux camionsatelier d'intervention sur site. Les moto-compresseurs autonomes réalisés b ce jour comprennent en général une cuve étanche reliée à un compresseur à pistons entraîné par un moteur à combustion interne. Lorsque le moteur tourne, il entraîne le compresseur qui débite de l'air dans la cuve en faisant monter la pression interne. Dès que cette pression atteint une valeur maximale prédeterminée, un relais pilote raccordé à la cuve s'ouvre et envoie de l'air sous pression à des clapets de décharge ayant pour effet de mettre le compresseur à l'air libre, stoppant ainsi la compression. L'utilisation d'air comprimé vide progressivement la cuve dont la pression interne va diminuer jusqu'à atteindre une valeur minimale également prédéterminée pour laquelle le relais pilote se ferme en coupant l'alimentation des clapets de décharge. Le compresseur comprime à nouveau jusqu'à ce que la pression de la cuve atteigne la valeur maximale, et le cycle recommence. Dans le cas d'un groupe entraîné par un moteur Diesel, lorsque le compresseur se met à l'air libre, le moteur rencontrant moins de résistance accélère légèrement malgré le régulateur de vitesse équipant généralement ce genre d'appareil. Ceci engendre une élévation du niveau sonore et de la consommation. Le certificat d'utilité FR 2 427 475 décrit un dispositif permettant de contrôler la vitesse de rotation du moteur en fonction de la pression interne de la cuve en agissant sur la commande des gaz. Cependant ce résultat est obtenu au moyen d'un appareil complexe comportant deux pistons concentriques et remplaçant & la fois le relais pilote et les clapets de décharge du compresseur. Son prix de revient et son installation, nécessitant de multiples conduites, entraînent un coût élevé et ne permettent pas d'envisager son adaptation à un groupe moto-compresseur Diesel existant dans des conditions acceptables. Le dispositif selon la présente invention a pour objectif de supprimer ces inconvénients. I1 est remarquable en ce qu'il permet, en utilisant des éléments existants ou faciles à réaliser, de modifier pour un prix très raisonnable un groupe moto-compresseur Diesel de type courant de façon à provoquer la marche au ralenti du moteur dès que les clapets de décharge sont ouverts, c'est-à-dire lorsque le compresseur ne débite pas dans la cuve. I1 est constitué d'un vérin commandé par le relais pilote, et actionnant directement la commande d'accélération de la pompe à injection du moteur de manière à faire tourner le moteur à son régime de charge normal lorsque le relais pilote est fermé, et au ralenti lorsqu'il est ouvert et que le compresseur ne débite plus. Sur les dessins schématiques annexés, donnés à titre d'exemple non limitatif d'une des formes de réalisation de l'objet de l'invention: la figure 1 représente en élévation un groupe moteur compresseur de type connu, et la figure 2 montre en coupe partielle, et à une plus grande échelle, le détail du système de mise au ralenti du moteur. Le dispositif, figures 1 et 2, est constitué d'une cuve 1 équipée de pieds 2, ou de roulettes, sur laquelle sont montés le moteur 3 et le compresseur 4, ce dernier étant entraîné par une courroie 5 ou tout autre moyen approprié. La tête 6 du compresseur 4 comporte un ou plusieurs clapets de décharge à commande pneumatique destinés à mettre le compresseur à l'air libre au moment où la pression désirée est atteinte dans la cuve 1. La commande de ces clapets est effectuée par envoi d'air comprimé au moyen d'une tuyauterie 7 issue de la cuve 1. Un relais pilote 8 monté sur cette tuyauterie, le plus souvent à la sortie de la cuve, est taré à deux valeurs de pression distinctes, à savoir: - Une pression maximale provoquant l'ouverture du relais et l'envoi d'air sous pression vers les clapets de décharge, ce qui arrête l'alimentation de la cuve. - Une pression minimale à laquelle le relais pilote se ferme en mettant la tuyauterie 7 à l'atmosphère de manière à libérer les clapets de décharge et faire à nouveau débiter le compresseur 4 dans la cuve 1. Les pressions maximale et minimale sont caractéristiques du relais pilote 8, qui pourra par exemple être taré à neuf et douze bar. Une dérivation 9 disposée sur la tuyauterie 7, en aval du relais pilote permet de diriger une partie de l'air comprimé destiné aux clapets de décharge vers un vérin 10 pneumatique dont la tige 11 actionne directement la commande d'accélération 12 de la pompe à injection 13 du moteur 3. Le vérin 10 est équipé d'un ressort 14 disposé de manière à agir au repos sur la commande d'accélération pour faire tourner le moteur à son régime de charge normal. A la pression maximale de la cuve 1, l'ouverture du relais pilote 8 provoque l'envoi d'air comprimé dans le vérin 10, ce qui entraîne la libération de la commande d'accélération. Le moteur tourne au ralenti. A la pression minimale, le relais pilote ferme le circuit d'air en permettant ainsi au ressort 14 du vérin de se détendre à nouveau en provoquant l'appui de la tige du vérin sur la commande d'accélération de la pompe à injection 13, ce qui permet au moteur de reprendre son régime de charge au moment où le compresseur 4 est à nouveau sollicité. Au démarrage, le moteur 3 accélère jusqu'à 2000 tr/min par exemple, grâce au régulateur. Lorsque la pression atteint douze bar (pression maximale), la mise à l'air libre du compresseur 4 fait normalement légèrement accélérer le moteur (2100 tr/min), régime qui se maintient jusqu'à la fermeture du relais pilote 8 à neuf bar (pression minimale). Au contraire, avec le dispositif objet de la présente demande, le moteur tourne au ralenti dès que le relais pilote met le compresseur à l'air libre et conserve ce régime durant toute la période d'utilisation de l'air de la cuve 1 de douze à neuf bar. Le positionnement des divers éléments constitutifs donne à l'objet de l'invention un maximum d'effets utiles qui n'avaient pas été, à ce jour, obtenus par des dispositifs similaires. REVENDICATIONS 10. Dispositif de régulation automatique de la vitesse du moteur thermique (Diesel) d'un groupe moteurcompresseur, du type comportant un relais pilote (8) commandant pneumatiquement les clapets de mise à l'air libre du compresseur (4), destiné surtout aux installations mobiles utilisant de l'air comprimé, et en particulier aux camions-atelier d'intervention sur site, caractérisé en ce qu'il comporte un vérin (10) commandé par le relais pilote, la tige (11) dudit vérin actionnant directement la commande d'accélération (12) de la pompe à injection (13) du moteur (3) de manière à faire tourner le moteur à son régime de charge normal lorsque le relais pilote (8) est fermé, et au ralenti lorsque ce dernier est ouvert et que le compresseur ne débite plus. 20. Dispositif selon la revendication 1, se caractérisant par le fait que le vérin (10) est un vérin pneumatique raccordé en aval du relais pilote (8) par une dérivation (9) disposée sur la tuyauterie (7) alimentant le ou les clapets de mise à l'air libre du compresseur (4). 30. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, se caractérisant par le fait que le vérin (10) est équipé d'un ressort (14) disposé de manière à agir au repos sur la commande d'accélération pour faire tourner le moteur à son régime de charge normal lorsque le relais pilote (8) est fermé.