Brevet FR2725249A1 — publié le 19960405

DISPOSITIF DE COMMANDE DE LA PRESSION D'UN LIQUIDE, NOTAMMENT DU LIQUIDE DE FREINAGE D'UN VEHICULE La présente invention se rapporte à un dispositif de commande destiné à commander la pression du liquide du frein ou de l'embrayage d'un véhicule, ou d'une machine en général. Les trois exemples mentionnés ci-dessous sont connus en tant que dispositifs de commande de pressions de liquides. Le premier exemple est exposé dans la publication du brevet japo- nais n HEI 1-266050 publiée sans examen, dans laquelle un moyen détecteur est prévu pour détecter électriquement une course de fonctionnement et la charge d'un levier de freinage ou d'une pédale de freinage, et dans laquelle, sur la base d'un signal de détection provenant du moyen détecteur, un moyen de commande de la pression de l'huile commande la pression du cylindre d'étrier d'un frein de roue. Le deuxième exemple est exposé dans la publication du brevet japonais n SHO 63-64858 publiée sans examen, dans laquelle un maitre-cylindre est prévu pour action- ner un cylindre d'étrier et dans laquelle un absorbeur de li- quide de freinage et un moyen générateur de pression du liquide sont disposés, de manière commutable, entre le maître-cylindre et le cylindre d'étrier. Le troisième exemple est exposé dans les publications de brevets japonais n HEI 3-220054 et SHO 62- 116346 publiées sans examen, dans lesquelles la pression d'un liquide, engendrée dans un maitre-cylindre, est intensifiée par un circuit hydraulique afin d'être délivrée à un cylindre d'étrier à l'état normal, et la pression du liquide peut être commandée par un moyen de commutation lors d'une commande de la traction et d'une commande du freinage antiblocage. Dans le premier exemple, non seulement le moyen détec- teur, mais également le moyen de commande de la pression de l'huile, exigent une grande fiabilité et un second frein ou élé- ment similaire, directement relié à un levier de manoeuvre ou organe analogue, s'avère nécessaire dans certains cas. Dans le deuxième exemple, le mécanisme englobant l'ab- sorbeur de liquide de freinage, le moyen générateur de pression du liquide et le moyen de commutation de ces derniers, se révèle compliqué. Cela est désavantageux en termes de coûts de fabri- cation et d'espace de montage. De plus, le moyen de commutation prend un état de fonctionnement continu lors d'un freinage continu, par exemple lors d'un arrêt. Cela est désavantageux du point de vue économique. Dans le troisième exemple, le mécanisme est encore plus compliqué et il est difficile de réduire son poids, son dimen- sionnement et son coût. La présente invention se fonde sur les considérations qui précèdent, et a pour objet de fournir un dispositif de com- mande de la pression d'un liquide qui soit muni d'une structure simple autorisant, avec une grande fiabilité, divers types de commandes de la pression du liquide. Conformément à la présente invention, pour atteindre l'objet précité, il est proposé un dispositif de commande de la pression d'un liquide, comprenant un piston de manoeuvre direc- tement actionné par un organe d'entrée; un piston d'actionne- ment qui peut être relié audit piston de manoeuvre, et agit di- rectement sur une pression de liquide dans une zone devant être mise en action; et un moyen de commande de la pression du liqui- de, conçu pour relier ledit piston d'actionnement audit piston de manoeuvre, ou pour supprimer la liaison et activer unique- ment ledit piston d'actionnement. Le dispositif de commande susmentionné possède une structure simple dans laquelle le piston de manoeuvre peut être relié à un piston d'actionnement, et dans laquelle le moyen de commande de la pression du liquide supprime la liaison et com- mande uniquement le piston d'actionnement, ce qui permet d'obtenir la diminution de taille, de poids et de coût. Comme le piston de manoeuvre peut être relié au piston d'actionnement agissant directement sur une pression de liquide dans une zone devant être mise en action, une fonction de génération de pression du liquide peut être assurée, de ma- nière classique, avec une grande fiabilité. Du fait que le moyen de commande de la pression du li- quide supprime la liaison et active uniquement le piston d'ac- tionnement, diverses commandes de la pression du liquide peu- vent être effectuées sur la base de conditions diverses, sans aucune activation dudit piston de manoeuvre. Le dispositif de commande susmentionné peut en outre présenter un moyen pour détecter une condition de fonctionne- ment d'un véhicule, auquel cas le moyen de commande de la pres- sion du liquide reçoit un signal de détection provenant dudit moyen détecteur et entraîne une came excentrée au moyen d'un moteur, sur la base du signal de détection, en activant ainsi le piston d'actionnement. Ce dispositif de commande peut être d'une taille et d'un poids réduits, tout en assurant une grande fiabilité. Le piston d'actionnement peut être agencé coaxialement au piston de manoeuvre, et présenter un plus grand diamètre que ledit piston de manoeuvre. Dans cet agencement, le moyen de com- mande de la pression du liquide concourt à l'actionnement de l'organe d'entrée, autorisant ainsi une commande de l'amplifi- cation de puissance. La came excentrée peut présenter une position de ver- rouillage, de manière à ne pas être entraînée par une force de réaction appliquée au piston de manoeuvre, et elle peut entre- tenir une condition engendrant une pression de liquide. Grâce à cet agencement, le moteur peut être mis à l'arrêt lors de l'ins- tauration d'une pression continue du liquide. Le moyen détecteur d'une condition de fonctionnement du véhicule peut détecter ladite condition en vue d'une commande du freinage antiblocage. Avec cet agencement, la commande du freinage antiblocage peut être exécutée grâce à un entraînement de la came excentree au moyen du moteur. Le moyen détecteur d'une condition de fonctionnement du véhicule peut détecter l'état de patinage dudit véhicule. De par cet agencement, la commande de la traction peut être opérée en entraînant la came excentree à l'aide du moteur. L'invention va à présent être décrite plus en détail, à titre d'exemple nullement limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue illustrant l'agencement structu- rel d'ensemble d'un système de freinage d'un deux-roues motori- sé, selon une forme de réalisation de la présente inven- tion; la figure 2 est une coupe illustrant la structure d'un maîtrecylindre selon la forme de réalisation précitée; la figure 3 est une coupe selon la ligne III-III de la fi- gure 2; la figure 4 est une vue observée dans la direction de la flèche IV de la figure 2; la figure 5 est une coupe selon la ligne V- V de la figure 3; la figure 6 est une vue observée dans la direction de la flèche VI de la figure 2, représentant certaines parties en arraché; la figure 7 est une coupe montrant, dans une autre condi- tion de fonctionnement, la structure illustrée en coupe sur la figure 2; la figure 8 est une coupe selon la ligne VIII-VIII de la figure 7; la figure 9 est une vue typique d'un maître-cylindre dans la condition représentée sur les figures 7 et 8; la figure 10 est une vue typique du maître-cylindre, dans une condition de commande de l'amplification de puissan- ce; la figure 11 est une vue typique du maître-cylindre, dans une condition de commande du freinage antiblocage; la figure 12 est une vue typique du maître-cylindre, dans une condition de commande de la traction et de commande interactive; et la figure 13 est une vue typique du maître-cylindre, dans une condition de commande du blocage en stationnement. Dans la forme de réalisation considérée, la présente in- vention est appliquée au mécanisme de freinage d'un deux-roues motorisé. La figure 1 illustre l'agencement structurel d'en- semble du système de freinage. Un étrier 2 de freinage d'une roue avant 1 est entraîné par un maîtrecylindre AV 3, et un étrier 12 de freinage d'une roue arrière 11 est entraîné par un maître-cylindre AR 13. L'étrier de freinage AV 2 est alimenté en huile prove- nant d'un réservoir 4 et est actionné, au moyen d'un câble de freinage 7, par un levier de freinage 6 implanté le long d'une poignée 5. L'étrier de freinage AR 12 est alimenté en huile pro- venant d'un réservoir 14 et est actionné, au moyen d'un câble de freinage 17, par une pédale de freinage 16 prévue à proximité d'un repose-pieds 15. De ce fait, la roue avant 1 et la roue arrière 11 présen- tent des systèmes de freinage différents qui sont respective- ment actionnés par le levier de freinage 6 et par la pédale de freinage 16, au moyen des maitres-cylindres 3, 13; néanmoins, la commande de ces maitres-cylindres 3, 13 est centralisée dans une unité de commande électronique (ECU) 21. Des courses de fonctionnement S1F, SiR et des courses de commande S2F, S2R des maîtres-cylindres 3, 13 sont détectées et introduites dans l'ECU 21. Des signaux WF, WR de détection de vitesses, respectivement délivrés par un capteur de vitesses 8 installé sur la roue avant 1 et par un capteur de vitesses 18 implanté sur la roue arrière 11, sont introduits dans l'ECU 21. Un signal provenant d'un capteur de détection des conditions de fonctionnement du véhicule, tel qu'un capteur de vitesses de ce véhicule, est également introduit dans l'ECU 21 en vue d'une commande des maitres-cylindres 3, 13. Les maitres-cylindres 3, 13 présentent le même agence- ment structurel, et c'est pourquoi seul l'agencement structu- rel du maître-cylindre 3 sera décrit en se référant aux figures 2 à 8. Un corps cylindrique principal 30 du maître-cylindre 3 comprend une région 30a de petit diamètre, une région 30b de diamètre moyen et une région 30c de grand diamètre dont les dia- mètres intérieurs diffèrent légèrement, et qui sont agencées dans l'ordre précité. Un premier piston 41, remplissant la fonction d'un piston d'actionnement, est logé à coulissement dans la région 30a de petit diamètre; un deuxième piston 42 est logé à coulissement dans la région 30b de diamètre moyen; et un troisième piston 43 est logé à coulissement dans la région 30c de grand diamètre. Une zone d'ouverture du corps cylindrique principal 30, située du côté de la région 30a de petit diamètre, présente un diamètre intérieur légèrement agrandi et revêt la forme d'une dépouille 31 pratiquée le long du diamètre, à partir du bord. Une garniture souple 32 est interposée entre la face interne de la zone d'ouverture et le bord frontal du premier piston 41. Un ressort 33 est intercalé entre le premier piston 41 et le deuxième piston 42, afin de solliciter ces deux pistons 41, 42 dans le sens d'une séparation mutuelle, ce qui donne naissan- ce à une chambre 44 à liquide pressurisé. Une tête 34, percée d'un orifice de sortie 34a débouchant dans la direction perpen- diculaire à l'axe du cylindre, est d'autre part reliée, de ma- nière étanche aux liquides, à une ouverture de la région 30c de grand diamètre du corps cylindrique principal 30; et une cham- bre 45 à liquide pressurisé est ménagée dans la tête 34, sur le côté du troisième piston 43. Dans cette chambre 45, un ressort est intercalé entre la tête 34 et le troisième piston 43, pour solliciter ledit troisième piston 43 en direction du deuxième piston 42. La chambre 44 à liquide pressurisé est mise en communi- cation avec la chambre 45 à liquide pressurise, au moyen d'un canal de communication 46 (voir les figures 3 et 8). Une gorge circonférentielle 43a est façonnée, en un emplacement bien spé- cifique, autour de la surface périphérique extérieure du troi- sième piston 43. La gorge circonférentielle 43a est mise en com- munication avec la chambre 45 au moyen d'un canal de communica- tion 43b (voir les figures 3 et 8), un corps obturateur annulai- re 40 à action unidirectionnelle étant prévu pour obturer, dans une seule direction (de ladite gorge 43a à ladite chambre 45), l'embouchure dudit canal de communication 43b du côté de ladite chambre 45. Un orifice d'admission 36 de petit diamètre et un orifi- ce de commande 37, muni d'un ajutage, sont juxtaposés dans la région 30c de grand diamètre du corps cylindrique principal 30, et un raccord 46' communiquant avec le réservoir 4 est relié aux deux orifices 36, 37. Sur la figure 2, un mouvement du troisième piston 43 a pour effet d'obturer l'orifice d'admission 36 situé du côté droit, par l'intermédiaire de ce piston 43 proprement dit (voir la figure 2), ou bien de le faire communiquer avec la gorge cir- conférentielle 43a (voir la figure 7); tandis que l'orifice de commande 37, situé du côté gauche, est mis en communication avec la chambre 44 à liquide pressurisé (voir la figure 2), ou bien est obturé par le troisième piston 43 proprement dit (voir la figure 7). Un trou circulaire borgne 38 et un trou circulaire dé- bouchant 39 sont pratiqués dans des parois latérales opposées de la région 30c de grand diamètre du corps cylindrique princi- pal 30, dans la zone proche de la région 30b de diamètre moyen. Un vilebrequin 47 traverse les trous 38 et 39. L'une des extré- mités du vilebrequin 47 est ajustée excentriquement sur un dis- que 48 et ce disque 48 est supporté à rotation, dans le trou cir- culaire 38, au moyen d'un palier 49. L'autre extrémité du vile- brequin 47 est montée, de manière excentrée, sur un pignon 50 possédant le même axe de rotation que le disque 48. Le pignon 50 est en appui rotatif contre une pièce annulaire de support 52, montée dans le trou circulaire 39 au moyen d'un palier 51. Le vilebrequin 47 est ajusté dans un coussinet cylindri- que 53 entre le deuxième piston 42 et le troisième piston 43. Une piste intérieure du coussinet 53 fait corps avec le vilebrequin 47, et est animée d'une rotation en même temps que le disque 48 et le pignon 50; et une piste extérieure rotative dudit cous- sinet 53 bute contre les deuxième et troisième pistons 42, 43, auxquels elle peut imprimer un mouvement. Un capteur angulaire 22 est supporté par la pièce 52 en vue de détecter un angle de rotation du pignon 50, c'est-à-dire l'angle de révolution du vilebrequin 47. Le deuxième piston 42 est sollicité par le ressort 33 et bute normalement contre le coussinet 53 du vilebrequin 47, tandis que le troisième piston 43 est sollicité par le ressort et bute normalement contre ledit coussinet 53, de sorte que les deuxième et troisième pistons 42, 43 sont déplacés dans la même direction, de la même course, suite à la rotation du vile- brequin 47. La course S2F est calculée sur la base d'un angle de ré- volution du vilebrequin 47, détecté par le capteur angulaire 22. Comme illustré sur la figure 5, l'arbre menant 23a d'un moteur 23, monté à proximité du capteur angulaire 22, fait sail- lie parallèlement au vilebrequin 47; un pignon 57, calé sur un arbre rotatif 56, est en prise avec un pignon d'entrainement 55 façonné sur l'arbre menant 23a; et un pignon 58, calé sur l'ar- bre rotatif 56, est en prise avec le pignon 50 solidaire du vi- lebrequin 47. Ainsi, les deuxième et troisième pistons 42, 43 peuvent être déplacés en faisant tourner le vilebrequin 47 au moyen du moteur 23, par l'intermédiaire des pignons 55, 58, 50. Une pièce 70 d'arrêt rotatoire, conçue pour limiter la rotation du vilebrequin 47 dans une plage angulaire spécifique, est consignée à demeure pour venir buter contre le coussinet 53 en serrant une vis 71 de l'extérieur. Deux consoles de support 60O, font saillie de par. e- d'autre de la zone latérale extrême de la région 30a de petit diamètre du corps cylindrique principal 30 (voir la figu- re 6), lesdites consoles de support 60 autorisant le bascule- ment d'une biellette de commande 61 dont la partie extrême de base est en appui pivotant sur un arbre de support 62, par l'entremise d'un coussinet 63. Le segment d'extrémité du câble de freinage 7, rattaché au levier de freinage 6, est relié à la région extrême libre de la biellette de commande 61. Un renflement 61a est ménagé dans la région médiane de ladite biellette 61. Ce renflement 61a se trouve en vis-à- vis du premier piston 41 à l'embouchure de la partie extrême du corps cylindrique principal 30, du côté de la région 30a de petit diamètre. La biellette 61 est ajustée dans la dépouille 31 pratiquée à l'extrémité d'ouverture du corps principal 30, et elle est animée d'un basculement tel que le renflement 61a vienne en butée contre le premier piston 41, et puisse lui appliquer une poussée. Un appendice 61b s'étend le long de la surface extérieu- re du corps cylindrique principal 30, à partir de la zone de sup- port pivotant de l'extrémité de base de la biellette de commande 61. Un détecteur de courses 24 est en appui sur une pièce de sup- port 64 au-dessus de l'appendice 61b et l'extrémité frontale d'une tige 24a, dépassant dudit détecteur 24, bute contre la ré- gion supérieure dudit appendice 61b. En conséquence, lorsque le levier de freinage 6 est ma- noeuvré et lorsque la biellette de commande 61 est animée d'un basculement au moyen du câble de freinage 7, le renflement 61a de cette biellette 61 est déplacé de façon à appliquer une pous- sée au premier piston 41 et, dans le même temps, l'appendice 61b de ladite biellette 61 autorise un coulissement de la tige 24a du détecteur de courses 24, détectant ainsi la course de la biellette de commande 61. La course S1F du premier piston 41 est calculée sur la base de la course de la biellette de commande 61, détectée par le détecteur de courses 24. Dans cette forme de réalisation, le maître-cylindre 3 présente l'agencement structurel simple décrit ci-avant, de sorte qu'il peut être d'un dimensionnement, d'un poids et d'un coût réduits. Dans la structure susdécrite, le premier piston 41 est mis en mouvement par une manoeuvre du levier de freinage 6 et la course S1F est détectée par le détecteur de courses 24, puis in- troduite dans l'ECU 21. Ensuite, sur la base d'un signal de com- mande MF provenant de l'ECU 21, le moteur 23 est entraîné pour déplacer les deuxième et troisième pistons 42, 43. La course S2F des deuxième et troisième pistons 42, 43 est détectée par le capteur angulaire 22, puis est introduite dans l'ECU 21 en vue d'une commande rétroactive. Le maître-cylindre 13, destiné au freinage de la roue arrière 11, présente la même structure que celle décrite ci- avant. L'on admettra en observant la figure 2, concernant le mouvement des pistons, que le mouvement s'opérant dans le sens antihoraire est considéré comme une "avance", et que le mouve- ment s'effectuant dans le sens horaire est considéré comme un "recul". Lorsque le maître-cylindre se trouve à l'état représen- té sur les figures 2 à 6, le moteur 23 n'est pas entraîné et le levier de freinage 6 n'est pas manoeuvre. Sur les figures 2 et 3, le vilebrequin 47 est arrêté par la pièce 70 d'arrêt rotatoire et occupe la position extrême de droite, si bien que le premier piston 41 et le deuxième piston 42 sont en contact mutuel et se trouvent dans la position de recul extrême; le troisième piston 43 est quant à lui sollicité par le ressort 35 et est également arrêté par le vilebrequin 47, de sorte qu'il occupe la position de recul extrême. L'orifice d'admission 36, raccordée au réservoir 4, est obturé par le troisième piston 43, mais l'orifice de com- mande 37 est en communication avec la chambre 45 à liquide pres- surisé, si bien qu'aucune pression d'huile n'est développée dans cette chambre 45 et que l'étrier de freinage 2 n'est pas actionné. Comme représente sur la figure 2, préalablement à la ma- noeuvre du levier de freinage 6, le renflement 61a de la biel- lette de commande 61 est placé de façon à être dissocié, d'un petit interstice, d'avec le bord frontal du premier piston 41, afin de conférer un léger jeu à la manoeuvre initiale dudit levier 6. Lorsque le levier de freinage 6 est manoeuvré à l'état hors fonction, alors que le moteur 23 n'est pas actionné, la biellette de commande 61 est animée d'un basculement au moyen du câble de freinage 7 et le renflement 61a bute contre le bord frontal du premier piston 41 pour faire avancer ce premier pis- ton 41 et, simultanément, le deuxième piston 42 en contact avec ledit piston 41. Le deuxième piston 42 fait avancer le troisième piston 43 en s'opposant à l'action du ressort 35, tout en fai- sant tourner le vilebrequin 47. Plus précisément, les premier, deuxième et troisième pistons 41, 42, 43 avancent de la même course. Lorsque le troisième piston 43 avance de la manière il- lustrée sur les figures 7 et 8, l'orifice de commande 37 est obturé par ledit piston 43 afin d'engendrer une pression d'hui- le dans la chambre 45 à liquide pressurisé et la pression d'huile est transmise de l'orifice de sortie 34a à l'étrier de freinage 2, freinant ainsi la roue avant 1. De surcroît, l'huile pressurisée est empêchée de s'échapper vers la gorge circonférentielle 43a à partir du canal de communication 43b. Si l'on admet que A1, A2 et A3 désignent, respectivement, les sections efficaces des premier, deuxième et troisième pis- tons 41, 42 et 43, la quantité d'huile (correspondant à la cour- se S1 du piston), délivrée à l'étrier de freinage 2 lorsque le levier de freinage 6 est manoeuvré à l'état hors fonction, se présente de la manière exposée ci-dessous. Parmi la quantité (A3 x SIF) d'huile engendrée, par le troisième piston 43, dans la chambre 45 à liquide pressurisé percée de l'orifice de sortie 34a, la cuantlté {(A2-A-)xS:} d'huile s'écoule de ladite chambre 45 vers la chambre 44 à li- quide pressurisé, en empruntant le canal de communication 46, d'o il résulte que la quantité d'huile délivrée à l'étrier de freinage devient {(A3 - A2 + A1) x S1F}. Du fait que les premier, deuxième et troisième pistons 41, 42, 43 sont déplacés associativement, la charge imposée au premier piston 41, c'est-à-dire la force de réaction de la biel- lette de commande 61, devient (A3 x P), expression dans laquelle P désigne une pression d'huile régnant dans la chambre 45 à li- quide pressurisé. La figure 9 est une vue typique illustrant la condition dans laquelle le levier de freinage 6 est manoeuvré à l'état moteur arrêté. Sur cette figure, l'orifice d'admission 36 est situé à l'avant par rapport à l'orifice de commande 37, ce qui diffère de la condition réelle; néanmoins, cela correspond à l'action effective si ledit orifice 36 loge un clapet antiretour autori- sant la circulation d'huile dans une direction seulement, depuis le réservoir 4 jusqu'à la chambre 45 à liquide pressu- risé. Les premier, deuxième et troisième pistons 41, 42, 43 sont déplacés de la course S1F suite au basculement de la biel- lette de commande 61. Lorsque le levier de freinage 6 est relâché, le bascule- ment de la biellette de commande 61 cesse et les premier, deu- * xième et troisième pistons 41, 42, 43 sont tous rappelés par le ressort 35, ce qui a pour effet de supprimer le freinage. L'huile nécessaire à ce rappel est introduite dans la chambre 45 à liquide pressurisé, à partir du réservoir 4. Comme décrit ci-avant, le freinage manuel est effectué positivement à l'état moteur arrêté, de sorte que la foncrion de freinage peut être normalement assurée avec une grande fiabilité indépendam- ment du système de commande de la pression du liquide, à entraî- nement motorisé. La commande de l'amplification de puissance est décrite ci-après, en se référant à la figure 10. Lorsque le levier de freinage 6 est manoeuvré à l'étaé moteur en service autorisant l'entraînement du moteur 23, et lorsque la biellette de commande 61 est animée d'un basculement, ledit mo- teur 23 est entraîné avant que le renflement 61a de ladite biel- lette 61 vienne au contact du premier piston 41. Le vilebrequin 47 est mis en rotation suite à l'entraînement du moteur 23, et fait avancer les deuxième et troisième pistons 42, 43. A ce stade, le premier piston 41 demeure immobilisé par le ressort 33 et le deuxième piston 42 avance, de façon à accroître le volume de la chambre 44 à liquide pressurisé. L'avance du troisième piston 43 obture l'orifice de com- mande 37 et une pression d'huile est développée dans la chambre 45 à liquide pressurisé. A l'issue, le premier piston 41 avance (dans la condi- tion illustrée sur la figure 10) suite au basculement de la biellette de commande 61, et les deuxième et troisième pistons 42, 43 poursuivent leur avance sous l'effet de la pression d'huile régnant dans la chambre 44 à liquide pressurisé, trans- mettant ainsi, à l'étrier de freinage 2, la pression d'huile régnant dans la chambre 45 à liquide pressurisé. Si l'on admet que S2F est la course des deuxième et troi- sième pistons 42, 43, et que S1F est la course du premier piston 41, la quantité d'huile délivrée à l'étrier de freinage 2 de- vient {(A3 - A2) x S2F + A1 x S1F} étant donné que la quantité (A3 x S2F) d'huile est délivrée par le mouvement du troisième piston 43; la quantité (A2 x S2F) d'huile est renvoyée par le canal de communication 46 du fait du mouvement du deuxième piston 42 et la quantité (A1 x S1F) est délivrée, du fait du mouvement du premier piston 41, du côté de la chambre 45 à liquide pressu- risé. La réaction de la biellette de commande 61 est engendrée sous l'effet de la pression d'huile régnant dans la chambre 44 à liquide pressurisé et elle devient (A1 x P), valeur inférieure à la valeur (A3 x P) à l'instant auquel le moteur 23 n'est pas en- traîné à l'état hors fonction, c'est-à-dire en mode amplifica- tion de puissance. Il convient à présent, en se référant à la figure 11, de décrire la commande du freinage antiblocage. Lorsque l'état de patinage des roues est détecté sur la base d'une vitesse du châssis du véhicule et d'une vitesse des roues, à l'instant du freinage au cours du déplacement, le mo- teur 23 imprime une rotation rétrograde au vilebrequin 47 pour faire reculer les deuxième et troisième pistons 42, 43, en cours d'avance. L'huile délivrée à l'étrier de freinage 2 est reintro- duite dans la chambre 45 à liquide pressurisé et l'effet du freinage est affaibli, ce qui empêche l'état de patinage desroues. Le volume de la chambre 44 à liquide pressurisé est dimi- nué par le recul des deuxième et troisième pistons 42, 43; ce- pendant, comme la pression d'huile est appliquée pour assister le moteur 23 jusqu'à ce que le deuxième piston 42 vienne en contact avec le premier piston 41, cela assure une faculté de réponse élevée. Plus précisément, si l'on admet que F12 est une charge du ressort 33 et F3 est une charge du ressort 35, une charge néces- saire pour faire avancer les deuxième et troisième pistons 42, 43 devient {F12 - F3 - (A3 - A2) x P}. Cette charge est négative et a pour résultat de promouvoir la rotation rétrograde du moteur 23. Lorsque la pression n'est pas suffisamment réduite, même en faisant reculer le deuxième piston 42 jusqu'à ce qu'il vienne en contact avec le premier piston 41, et lorsque l'état de patinage ne peut pas être évite, une rotation rétrograde continue d'être imprimée au moteur 23 pour provoquer un recul forcé du premier piston 41 (condition illustrée sur la figure 11). Une charge nécessaire pour faire avancer les deuxième et troisième pistons 42, 43, après que le deuxième piston 42 est venu au contact du premier piston 41, devient par ailleurs {(F0 + F12 - F3 - (A3 - A2 + A1) x P}, expression dans laquelle F0 indi- que une charge imposée au premier piston 41 par la biellette de commande 61. Bien que le développement qui précède se rapporte au maître-cylindre 3 correspondant à la roue avant 1, la même com- mande peut être exécutée au sujet du maître-cylindre 13 corres- pondant à la roue arrière 11. La commande de la traction va maintenant être décrite, en se référant à la figure 12. La figure 12 concerne le maître-cylindre 13 correspon- dant à la roue arrière 11; toutefois, cette figure comporte les mêmes références numériques que celles utilisées pour la des- cription du maître-cylindre 3. Dans un deux-roues motorisé, la roue arrière 11 est une roue motrice et, lorsque l'état de patinage de cette roue motri- ce est détecté sur la base d'une vitesse WR de la roue motrice et d'une vitesse du châssis du véhicule, l'entraînement du moteur 23 est commandé pour faire tourner le vilebrequin 47, ce qui autorise une avance ou un recul des deuxième et troisième pis- tons 42, 43 (condition représentée sur la figure 12), dévelop- pant ainsi la pression du liquide de freinage correspondant à l'état de patinage. La quantité d'huile délivrée à l'étrier de freinage 12 est {(A3 - A2) x S2R}. La course (A3 - A2) x S2R est commandée par l'entraînement du moteur et l'état de patinage est évité par une pression adéquate du liquide de freinage. Dans le deux-roues motorisé de cette forme de réalisa- tion, les maîtres-cylindres 3, 13 des roues avant et arrière 1, 11 présentent la même structure, ce qui autorise leur commande interactive. Les moteurs des maîtres-cylindres peuvent être entraînés de telle sorte que, sur la base d'un signal de détec- tion du détecteur de courses 24 du côté auquel le levier est ma- noeuvré, l'autre pression du liquide de freinage, du côté auquel ledit levier n'est pas manoeuvré, devienne une valeur ou un coefficient prédéterminé(e). Du côté auquel le levier n'est pas manoeuvré, le maître- cylindre présente la même condition que celle représentée sur la figure 12. Une commande du blocage en stationnement peut être exé- cutée dans cette forme de réalisation. Comme illustré sur la figure 13, lorsque le moteur 23 est animé d'une rotation normale jusqu'à ce que le vilebrequin 47 vienne buter contre la pièce 70 d'arrêt rotatoire, la ligne de basculement résultant de la rotation du vilebrequin 47, qui est formée en reliant l'axe de rotation au centre dudit vilebrequin 47, est décalée au-delà de la ligne parallèle à la direction du mouvement longitudinal du piston, c'est-à- dire le point mort haut; de ce fait, même si le courant d'entraînement délivré au moteur 23 est interrompu pour faire reculer le troisième piston 43 sous l'effet du ressort 35 et de la pression d'huile régnant dans la chambre 45 à liquide pressurisé, le vilebrequin 47, arrêté par la pièce 70 d'arrêt rotatoire, ne peut pas être anime d'une rotation et la pression du liquide de freinage peut, de la sorte, être entretenue sans aucune consommation de puis- sance. En conséquence, par exemple, lorsque l'actionnement du verrou de poignée ou organe similaire est détecté, le vilebre- quin 47 peut être animé d'une rotation normale, par l'entraîne- ment du moteur 23, jusqu'à ce qu'il bute contre la pièce 70 d'ar- rêt rotatoire. Dans un tel cas, même si l'alimentation du moteur 23 en courant est interrompue, la pression du liquide de frei- nage peut être entretenue et l'état de blocage en stationnement peut être maintenu. Dans cette forme de réalisation, la présente invention est appliquée à la commande du freinage; toutefois, elle peut être appliquée à la commande de l'embrayage et, en général, a des engins autres qu'un véhicule. Le dispositif de commande de la pression d'un liquide conforme à la présente invention, tel qu'exposé ci-avant, est d'une structure simple dans laquelle le piston de manoeuvre peut être relié à un piston d'actionnement, et le moyen de com- mande de la pression du liquide supprime ladite liaison et commande uniquement le piston d'actionnement, d'o la possibi- lité d'atteindre un dimensionnement, un poids et un coût ré- duits. Du fait que le piston de manoeuvre peut être relié au piston d'actionnement agissant directement sur une pression de liquide dans une zone devant être mise en action, une fonction de génération d'une pression de liquide peut être assurée de la manière habituelle, avec une grande fiabilité. Etant donné que le moyen de commande de la pression du liquide supprime la liaison et active uniquement le piston d'actionnement, diverses commandes de la pression du liquide peuvent être exécutées sur la base de divers états, sans activa- tion du piston de manoeuvre. Le dispositif de commande précité peut par ailleurs pré- senter un moyen pour détecter une condition de fonctionnement d'un véhicule, auquel cas le moyen de commande de la pression du liquide reçoit un signal de détection provenant dudit moyen dé- tecteur et entraîne une came excentree au moyen d'un moteur, sur la base du signal de détection, en activant ainsi le piston d'actionnement. Ce dispositif de commande peut être d'un dimen- sionnement et d'un poids réduits, tout en assurant une grande fiabilité. Le piston d'actionnement peut être conçu pour être agen- cé coaxialement au piston de manoeuvre, et pour présenter un plus grand diamètre que ledit piston de manoeuvre. Grâce à cet agencement, le moyen de commande de la pression du liquide seconde le fonctionnement de l'organe d'entrée, permettant ainsi une commande de l'amplification de puissance. La came excentrée peut présenter une position de ver- rouillage, de manière à ne pas être entraînée par une force de réaction appliquée au piston de manoeuvre, et peut entretenir une condition engendrant une pression de liquide. Du fait de cet agencement, le moteur peut être mis à l'arrêt lorsqu'une pres- sion continue de liquide est engendrée. Le moyen détecteur d'une condition de fonctionnement du véhicule peut détecter ladite condition en vue d'une commande du freinage antiblocage. Avec cet agencement, la commande du freinage antiblocage peut être effectuée grâce à un entraîne- ment de la came excentrée au moyen du moteur. Le moyen détecteur d'une condition de fonctionnement du véhicule peut détecter l'état de patinage dudit véhicule. Dans cet agencement, la commande de la traction peut être exécutée en entraînant la came excentree à l'aide du moteur. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif de commande décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. - R E V E N D I C A T I O N S - 1. Dispositif de commande de la pression d'un liquide, caractérisé par le fait qu'il comprend un piston de manoeuvre (41) directement actionne par un organe d'entrée (61); un pis- ton d'actionnement (43) qui peut être relié audit piston de ma- noeuvre (41), et agit directement sur une pression de liquide dans une zone devant être mise en action; et un moyen de com- mande de la pression du liquide, conçu pour relier ledit piston d'actionnement (43) audit piston de manoeuvre (41), ou pour supprimer la liaison et activer uniquement ledit piston d'ac- tionnement (43). 2. Dispositif de commande selon la revendication 1, pré- sentant en outre un moyen (8, 18) pour détecter une condition de fonctionnement d'un véhicule, dispositif caractérisé par le fait que le moyen de commande de la pression du liquide reçoit un signal de détection (WF, WR) provenant dudit moyen détecteur (8, 18) et entraîne une came excentree au moyen d'un moteur (23), sur la base du signal de détection (WF, WR), en activant ainsi le piston d'actionnement (43). 3. Dispositif de commande selon la revendication 2, ca- ractérisé par le fait que le piston d'actionnement (43) est agencé coaxialement au piston de manoeuvre (41) et présente un plus grand diamètre que ledit piston de manoeuvre (41). 4. Dispositif de commande selon la revendication 2, ca- ractérisé par le fait que la came excentree présente une posi- tion de verrouillage, de manière à ne pas être entraînée par une force de réaction appliquée au piston de manoeuvre (41), et peut entretenir une condition engendrant une pression de liquide. 5. Dispositif de commande selon la revendication 2, ca- ractérisé par le fait que le moyen (8, 18) détecteur d'une con- dition de fonctionnement du véhicule détecte ladite condition en vue d'une commande du freinage antiblocage. 6. Dispositif de commande selon la revendication 2, ca- ractérisé par le fait que le moyen (8, 18) détecteur d'une condition de fonctionnement du véhicule détecte l'état de pati- nage dudit véhicule. 7. Dispositif de commande selon la revendication 1, ca- ractérisé par le fait que l'organe d'entrée (61) est un organe d'actionnement d'un frein ou d'un embrayage.