Brevet FR2724209A1 — publié le 19960308

La présente invention concerne un groupe d'em- brayage pourvu d'un embrayage à friction, qui comporte un plateau de pression, pouvant être relié à un plateau de contre-pression de façon non tournante mais cependant avec possibilité de décalage axial limité, et dans lequel au moins un ressort de serrage sollicite le plateau de pression en direction d'un disque d'embrayage, pouvant être serré entre ce dernier et le plateau de contre- pression, et en outre un système de réglage correctif compensant au moins l'usure des garnitures de friction du disque d'embrayage et qui produit une sollicitation pratiquement constante du plateau de pression par le ressort de serrage, l'embrayage à friction comportant en outre des moyens d'actionnement servant au débrayage et à l'embrayage et qui peuvent être actionnés au moyen d'un organe de débrayage, pouvant être déplacé axialement par un moyen de débrayage, comme par exemple une fourchette de débrayage montée de façon pivotante sur un carter de transmission. Un groupe d'embrayage agencé et pouvant être actionné de cette manière a été proposé par la demande de brevet allemand P 42 39.291.8. On se référera expres- sément à cette demande de brevet et sa divulgation concer- ne également une partie de la présente invention. Les moyens d'actionnement d'un tel groupe d'embrayage peuvent- être sollicités par des systèmes de débrayage ou bien par des moyens de débrayage et des organes de débrayage, tels que ceux qui ont été proposés par exemple dans les brevets des Etats Unis US-4 368 810 et US- 4 326 617 et dans les demandes de brevets allemands publiées DE-2752 904 et DE-27 01 999. Dans des groupes d'embrayage ou des embrayages à friction o est intégré un système de réglage correctif compensant au moins l'usure des garnitures de friction du disque d'embrayage, il se pose le problème, notamment en relation avec ce qu'on appelle des systèmes mécaniques de débrayage dans lesquels les mouvements de la pédale d'embrayage sont transmis,par l'intermédiaire d'une trin- glerie et/ou d'un câble Bowden et avec interposition d'au moins un palier de débrayage, aux moyens d'actionne- ment de l'embrayage à friction, qu'à cause des tolérances se manifestant dans l'ensemble de la chaîne cinématique, on n'est pas assuré que les zones de l'organe de débrayage qui sollicitent les moyens d'actionnement aient constam- ment la même position axiale par rapport aux zones à solliciter des moyens d'actionnement, de sorte qu'il peut exister une variation relativement grande de la course de débrayage de l'embrayage à friction ou de la course d'actionnement transmise aux moyens d'actionnement. Sous l'effet de cette variation, la fonction du système de réglage correctif peut au moins être influencée défavo- rablement et, dans des cas extrêmes, la fonction de régla- ge correctif de ce système ne peut plus être remplie. En outre il peut exister des cas dans lesquels les moyens d'actionnement effectuent une course excessivement grande, de sorte qu'il peut se produire un réglage correctif involontaire qui fait en sorte que l'embrayage à friction ne s'ouvre plus correctement ou bien que la position de précontrainte ou de montage du ressort de serrage varie de telle sorte que la force exercée par ce ressort- ne suffise plus pour assurer une transmission correcte du couple. La présente invention a pour but d'éviter les inconvénients précités et de créer un groupe d'embrayage du type défini ci-dessus, dans lequel on soit assuré d'une fonction correcte du système de réglage correctif compensant l'usure des garnitures de friction. En outre le groupe doit pouvoir être fabriqué d'une manière parti- culièrement simple et peu coûteuse. Conformément à l'invention, ce résultat est cylindre et qui est entouré par un tuyau d'isolation. Le tube et le tuyau d'isolation sont pourvus chacun d'une collerette marginale, les deux collerettes sont logées dans un évidement de la culasse et elles sont fixées par le conduit d'admission d'air. Un problème se posant pour cet agencement consiste en ce que l'installation et le démontage de l'élément chauffant nécessitent des opérations longues. Le même problème se pose avec le moteur faisant l'objet du brevet néerlandais NL-A-8801334, o l'élément chauffant est intégré dans une plaque qui est bloquée entre le canal d'admission et la culasse du cylindre. L'invention a pour objet, dans un moteur à injection comportant au moins un élément chauffant disposé dans au moins un canal d'admission d'air d'un cylindre, de perfectionner l'élément chauffant de telle sorte que, dans le cas o seulement de faibles résistances à l'écou- lement sont exercées dans le canal d'admission d'air, la transmission de la chaleur de l'évacuateur de chaleur au carburant ou bien au mélange air-carburant soit amélio- rée et que son montage et son remplacement soient simpli- fies. Conformément à l'invention, le problème est résolu par la partie caractéristique de la revendication 1. Du fait que l'évacuateur de chaleur est agencé comme un boitier plat, qui est orienté par ses grandes surfaces parallèlement à l'écoulement d'air d'admission, il ne crée qu'une faible résistance à l'écoulement dans le canal d'admission d'air. En coopération avec des palet- tes disposées sur le boîtier et orientées approximative- ment parallèlement à l'écoulement d'admission d'air, on obtient ainsi une augmentation de la surface chauffee, grace à laquelle il est possible d'obtenir en outre une meilleure transmission de chaleur de l'évacuateur de obtenu par le fait qu'il est prévu un système compensant la variation axiale de position des moyens d'actionne- ment ou la variation axiale de position des parties des moyens d'actionnement qui sont sollicitées par l'organe de débrayage par rapport à cet organe de débrayage ou par rapport au moyen de débrayage. Un système de ce genre est particulièrement avantageux notamment dans des groupes d'embrayage conformes à la demande de brevet allemand précitée P 42 39 291.8, dans lesquels les moyens d'action- nement sont décalés dans la direction axiale du mouvement de débrayage en fonction au moins de l'usure des garnitu- res de friction, car ainsi on peut être assuré d'une - transmission de forces pratiquement exempte de jeu entre l'organe de débrayage ou le moyen de débrayage et les moyens d'actionnement. On est également assuré de cette façon que les moyens d'actionnement puissent être déplacés toujours de la même distance. Il ne peut ainsi exister pratiquement aucun jeu dans la voie de transmission de forces entre l'organe de débrayage et/ou le moyen de débrayage et les moyens d'actionnement. Il peut être particulièrement judicieux que le système de compensation soit prévu ou agisse axialement entre l'organe de débrayage et les moyens d'actionnement. Le système de compensation peut cependant être disposé également en un autre endroit, par exemple de façon à- agir entre l'organe de débrayage et le moyen de débrayage. En relation avec la présente invention, il est avantageux que l'organe de débrayage soit reçu sur un guide axial, prévu avantageusement du côté de la transmission, comme par exemple un tube de guidage entourant un arbre d'entrée de la transmission. Notamment dans des groupes d'embrayage compor- tant un embrayage à friction, qui est pourvu d'un carter pouvant être fixé sur le plateau de contre-pression, comme par exemple un couvercle en tôle, comportant un fond dirigé vers l'organe de débrayage, il peut être judicieux que le système de compensation soit disposé ou agisse axialement entre les moyens d'actionnement et le fond. En outre, il peut être avantageux que le ressort de serrage soit constitué par un ressort annulaire pouvant être serré axialement entre un carter d'embrayage et le plateau de pression, ce ressort annulaire comportant un corps de base de forme annulaire et élastique ainsi que des pattes faisant saillie radialement vers l'in- térieur dudit corps et constituant les moyens d'action- nement. Pour assurer un réglage correctif correct à - l'aide du système de compensation, il peut être particu- lièrement judicieux que celui-ci assure, dans l'état embrayé du groupe d'embrayage ou de l'embrayage à fric- tion, automatiquement ou par lui-même le réglage correctif souhaité, pendant que l'actionnement de l'embrayage à friction est cependant bloqué automatiquement ou par lui-même. Le système de compensation peut comporter un composant de forme annulaire qui s'applique, également dans l'état embrayé de l'embrayage à friction, axialement contre les moyens d'actionnement. A l'aide de ce composant de forme annulaire, il est possible de compenser une variation éventuelle de l'espacement entre les zones- de sollicitation des moyens d'actionnement et l'organe de débrayage. Pour que le système de compensation remplisse sa fonction, il peut être avantageux que celui-ci comporte des rampes de réglage correctif ou des rampes de contact inclinées vers le haut dans une direction axiale, lesdites rampes pouvant être prévues sur le composant de forme annulaire. Les rampes de contact peuvent coopérer, pour un réglage correctif, avec des organes roulants ayant des formes de cylindres ou analogues à des billes. Il peut cependant être particulièrement avantageux que les rampes de contact coopèrent avec des contre-rampes de contact car il est alors possible, par un choix correspon- dant de l'angle de contact desdites rampes, d'obtenir une irréversibilité lors d'un serrage axial des rampes. Les contre-rampes de contact peuvent également être portées par un composant de forme annulaire. Pour assurer une fabrication peu coûteuse de l'embrayage à friction, il peut en outre être judicieux qu'au moins une partie du système de compensation soit réalisée en matière plastique. De telles pièces en matière plastique peuvent être fabriquées par moulage par injec- tion. Comme matières plastiques, il convient d'utiliser d'une façon particulièrement avantageuse des matières thermoplastiques, comme par exemple du polyamide. D'une manière particulièrement avantageuse, les composants comportant les rampes de réglage correctif peuvent être décalés dans une direction axiale lors d'un actionnement du groupe d'embrayage ou de l'embrayage à friction. En outre il peut être judicieux que les compo- sants portant les rampes de contact et les contre-rampes de contact puissent tourner l'un par rapport à l'autre, un desdits composants pouvant être disposé sans pouvoir tourner par rapport à l'embrayage à friction, notamment par rapport au carter d'embrayage. Conformément à une autre particularité de l'in- vention, le système de compensation peut être agencé de telle sorte que en considérant le sens de débrayage du groupe d'embrayage - il agisse ou assure le réglage correctif d'une façon analogue à une roue libre, en étant cependant irréversible dans le sens opposé au sens de débrayage. A cet effet, les rampes de contact et/ou les contre-rampes de contact peuvent être agencées de telle sorte qu'elles aient, dans une direction axiale, un angle d'inclinaison compris entre 5 et 20 , de préfé- rence de l'ordre de grandeur de 7 à 11. D'une manière avantageuse, les rampes de réglage correctif seront agen- cées de telle sorte qu'une irréversibilité se produise par effet de frottement. On doit ainsi être assuré dans chaque cas que les rampes de réglage correctif subissent un effet d'irréversibilité de telle sorte qu'il ne soit pas nécessaire de prévoir des moyens additionnels pour éviter un recul involontaire. En cas de besoin, il est cependant possible de prévoir des moyens de ce genre. Pour garantir un fonctionnement correct du système de compensation automatique, il peut être judi- cieux qu'au moins un composant portant les rampes de contact et/ou un composant portant les contre-rampes de contact soit sollicité par ressort dans la direction de réglage correctif. La sollicitation par ressort peut alors être produite avantageusement de telle sorte que la fonction des autres ressorts, comme notamment le ressort de serrage ou ressort annulaire et les ressorts sollici- tant l'organe d'appui axialement souple dans les formes de réalisation conformes à la demande de brevet allemand DE-42 39 291.8, ne soit pas ou pratiquement pas influencée. Un agencement particulièrement avantageux peut être assuré en faisant en sorte que le composant comportant les rampes de contact et le composant comportant les contre-rampes de contact soient sollicités ou serrés dans la direction de réglage correctif par au moins un accumulateur d'éner- gie prévu entre eux, comme un ressort hélicoidal. Au moyen d'un tel serrage, les deu-x composants, en les consi- dérant dans une direction axiale, seront poussés dans des directions opposées, c'est-à-dire qu'ils seront axia- lement écartés l'un de l'autre par l'intermédiaire de l'accumulateur d'énergie et des rampes de réglage correctif. Quand l'embrayage est embrayé, le système de réglage correctif peut ainsi être serré axialement sans jeu entre les zones de sollicitation des moyens d'actionnement et le couvercle d'embrayage et/ou l'organe de débrayage. Selon une particularité particulièrement avan- tageuse de l'invention, le groupe d'embrayage peut compor- ter un système pour limiter le mouvement de débrayage au moins pour les moyens d'actionnement. A cet effet, on peut prévoir une butée de limitation qui assure la limitation de la course de l'organe de débrayage et/ou du moyen de débrayage dans le sens de débrayage. La butée de limitation peut avantageusement être constituée en faisant en sorte qu'un composant formant le système de compensation vienne buter, après une course de débrayage déterminée, contre le couvercle d'embrayage. La limita- tion peut cependant être également réalisée en faisant en sorte que l'organe de débrayage comporte des zones qui viennent s'appliquer contre un composant axialement fixe après une course de débrayage déterminée. En outre il peut être avantageux que l'organe de débrayage comporte une limitation également dans le sens d'embrayage, cette limitation pouvant également être créée au moyen d'une butée. Avantageusement, le système de compensation est agencé de telle sorte que, par l'intermédiaire de celui-ci, l'organe de débrayage soit axialement soutenu dans l'état embrayé du groupe d'embrayage. La course constante d'ac- tionnement du groupe d'embrayage peut également être assurée en faisant en sorte qu'un composant formant le- système de compensation comporte, dans le sens de débraya- ge et dans le sens d'embrayage, des zones actives de limitation de course qui coopèrent avec des zones de butée. Avantageusement, ce composant peut être constitué par l'élément du système de compensation qui est sollicité par l'organe de débrayage, les butées de limitation étant alors prévues sur le carter d'embrayage ou bien pouvant être constituées par ce carter. La limitation de la course d'actionnement du groupe d'embrayage peut cependant être obtenue également en prévoyant des butées correspondantes sur le composant assurant le guidage de l'organe de dé- brayage dans une direction axiale. Avantageusement, ces butées coopèrent avec un composant qui est relié à la bague non tournante du roulement de l'organe de débrayage. La limitation de la course de débrayage dans au moins une direction axiale peut cependant être également produite entre la bague tournante du roulement de l'organe de débrayage et un composant tournant avec elle, comme par exemple le carter d'embrayage. Selon une particularité additionnelle de l'in- vention, il peut être particulièrement judicieux, notam- ment pour réduire au minimum la plage de variation de la force de débrayage ou bien la force maximale de débraya- ge nécessaire, qu'il existe des moyens qui, pendant le processus de débrayage, produisent dans un domaine partiel de la course d'actionnement des moyens d'actionnement une diminution graduelle du couple pouvant être transmis par l'embrayage à friction ou le disque d'embrayage. Ces moyens peuvent par exemple être constitués par ce qu'on appelle une suspension élastique de garnitures de friction, cette suspension élastique étant disposée entre les garnitures de friction du disque d'embrayage pouvant être serré entre le plateau de pression et le plateau de contre-pression. On peut obtenir un agencement particulièrement- avantageux d'un embrayage à friction conforme à l'inven- tion en faisant en sorte que le ressort de serrage, qui peut être constitué avantageusement par un ressort annu- laire, soit soutenu sur le carter avec possibilité de pivotement entre deux appuis - dont celui qui est dirigé vers'le plateau de pression est sollicité élastiquement en direction du ressort annulaire -, auquel cas la force maximale de débrayage, exercée par le ressort de serrage sur l'appui sollicité élastiquement lors d'un débrayage de l'embrayage à friction, augmente en cas d'usure des garnitures de friction et devient plus grande que la force antagoniste ou la force de soutien s'exerçant sur l'appui sollicité élastiquement. Lors de l'utilisation d'éléments en forme de lames élastiques qui sont prévues pour une transmission de couple entre le plateau de pres- sion et le carter d'embrayage et/ou lors de l'utilisation de ce qu'on appelle une suspension élastique de garnitures de friction, telle que celle connue par exemple d'après la demande de brevet allemand DE-36 31 863, il est néces- saire de tenir compte des forces exercées par ces ressorts sur le ressort de serrage lors de la détermination de la force qui agit sur l'appui sollicité élastiquement, et notamment du fait que ces forces s'additionnent. Cela signifie par conséquent que la force accrue de débrayage, se manifestant pendant une courte durée lors de l'existence d'une usure suffisante des garnitures de friction, doit être supérieure à la résultante des forces précitées, qui s'exerce en relation avec le diamètre de pivotement du ressort annulaire, afin de permettre un réglage correc- tif. Il peut être particulièrement judicieux que l'appui sollicité élastiquement soit déplaçable axialement. D'une manière avantageuse, le ressort annulaire de serrage peut avoir un profil de courbe caractéristique qui soit tel que, à partir de sa position de montage, définie par construction, dans l'embrayage à friction et dans- laquelle, sous l'effet de la détente engendrée par une usure des garnitures de friction, la force pouvant être exercée par lui, et par conséquent également le niveau de la force de débrayage, augmentent alors que, dans le cas d'une position plus déformée ou plus serrée par rapport à la position de montage définie, la force maximale pouvant être exercée par lui dans un processus de débrayage diminue. Avec une telle conception et un tel agencement du ressort annulaire de serrage, on peut être assuré que, en cas d'usure des garnitures de friction, il puisse il toujours s'établir un équilibre, au moins entre la force maximale de débrayage de l'embrayage à friction et la force antagoniste agissant sur l'appui sollicité élastique- ment ou bien la force antagoniste résultante s'exerçant dans la zone du diamètre de pivotement existant sur le ressort annulaire de serrage. Le groupe d'embrayage ou l'embrayage à friction peut être agencé avantageusement de telle sorte que l'appui sollicité élastiquement et décalable axialement soit décalé, en correspondance à la réserve d'usure de l'em- brayage à friction, en même temps que le plateau de pres- sion. Pendant le réglage correctif exercé par le système de réglage correctif et qui se produit, en considérant la durée de service de l'embrayge à friction, de façon graduelle ou par petits échelons, l'appui sollicité élasti- quement peut être légèrement décalé en direction du plateau de pression. Grâce à ce décalage, on peut faire en sorte que le ressort annulaire s'appuyant contre le plateau de pression subisse une déformation additionnelle de telle sorte que la force exercée par lui diminue, comme cela a déjà été précisé, jusqu'à ce que la force antagonis- te agissant sur l'appui sollicité élastiquement, ou bien la force antagoniste résultante déjà citée, soit en équili- bre avec la force de débrayage. Lors d'un décalage de l'appui sollicité élastiquement, il se produit à nouveau- une diminution de la force maximale de débrayage de l'em- brayage ou de la force exercée par le ressort annulaire de serrage. Il peut être particulièrement avantageux que le ressort annulaire de serrage soit installé dans l'em- brayage à friction de telle sorte qu'il comporte, au moins dans une partie du domaine de débrayage, et avanta- geusement pratiquement dans tout le domaine de débrayage de l'embrayage, une courbe caractéristique force-course qui soit décroissante. La position de montage du ressort annulaire peut alors être établie de telle sorte que, dans l'état débrayé de l'embrayage à friction, le ressort de serrage atteigne pratiquement le minimum ou le point bas de sa courbe force-course de profil sinusoïdal. La force antagoniste exercée sur l'appui sollici- té élastiquement peut être produite avantageusement par un accumulateur d'énergie, qui exerce dans l'essentiel une force constante, au moins dans le domaine prévu de réglage correctif. D'une manière particulièrement judicieu- se, il convient d'utiliser à cet effet un ressort annu- laire agencé en correspondance et qui est monté dans l'état précontraint dans l'embrayage à friction. D'autres particularités avantageuses d'agence- ment ainsi que des particularités de fonctionnement d'un embrayage à friction, qui peuvent être utilisées d'une manière particulièrement avantageuse dans le groupe d'em- brayage conforme à l'invention, ont été décrites dans la demande de brevet allemand précitée P 42 06 904.1. L'invention n'est cependant pas limitée à des embrayages à friction agencés de cette manière mais elle est appli- cable d'une façon générale à des embrayages à friction ou à des groupes d'embrayage comportant un système de réglage correctif servant à compenser au moins l'usure des garnitures de friction du disque d'embrayage. L'objet de la demande de brevet précitée P 42 39 291.8 est intégré au contenu de la présente demande de brevet, ce qui explique que cette demande de brevet soit intégrée dans un premier exemplaire des documents concernant la présente demande de brevet. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention seront mis en évidence dans la suite de la descrip- tion, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la Figure 1 est une vue en coupe d'un groupe d'embrayage agencé conformément à l'invention, la Figure 2 représente à échelle agrandie et en vue en coupe le système de compensation, la Figure 3 est une vue en élévation faite dans la direc- tion de la flèche III de la Figure 2, la Figure 4 représente, dans une vue en élévation faite dans la direction de la flèche IV de la Figure 2, l'anneau de réglage correctif s'appliquant contre les moyens de débrayage de l'embrayge à friction, la Figure 5 est une vue en coupe faite suivant la ligne V-V de la Figure 4, la Figure 6 représente, dans une vue en élévation faite suivant la flèche III de la Figure 2, le contre-anneau de réglage correctif utilisé dans le groupe d'embrayage de la Figure 1, la Figure 7 est une vue en coupe faite suivant la ligne VII-VII de la Figure 6, la Figure 8 représente un détail d'une variante de réali- sation du système de compensation représenté sur la Figure 2, la Figure 9 représente en vue en coupe un autre détail d'un groupe d'embrayage conforme à l'invention, les Figures 10 et 11 représentent des anneaux de réglage correctif d'usure qui peuvent être utilisés dans des groupes d'embrayages selon l'invention, par exemple confor- mément à la Figure 9, la Figure 12 est une vue en coupe d'un groupe d'embrayage conforme à l'invention, la Figure 12a montre un secteur circulaire du ressort -détecteur utilisé sur la Figure 12, la Figure 13 est une vue en élévation partielle faite dans la direction de la flèche XIII de la Figure 12, la Figure 14 montre une autre possibilité d'agencement d'un embrayage à friction conforme à l'invention, la Figure 15 représente schématiquement un système de débrayage pour un groupe d'embrayage conforme à l'invention, et la Figure 16 représente un autre agencement conforme à l'invention d'un embrayage à friction, qui comporte un frein pour l'anneau de réglage correctif. Le groupe d'embrayage représenté sur la Figure 1 comporte un embrayage à friction 1 pourvu d'un carter 2 et d'un disque de pression 3, relié au carter sans possibilité de rotation relative mais pouvant cependant exécuter une translation axiale limitée. Il est prévu axialement entre le disque de pression 3 et le couvercle 2 un ressort annulaire de serrage 4 qui peut pivoter autour d'un appui de pivotement 5 de forme annulaire qui est porté par le carter 2 et qui sollicite le disque de pression3 en direction d'un plateau de contre- pression 6, relié rigidement au carter 2, comme par exemple un volant, de telle sorte que les garnitures de friction 7 du disque d'embrayage 8 soient serrées entre les surfaces de friction du disque de pression 3 et du plateau de contre-pression 6. Le disque de pression 3 est relié de façon non tournante au carter 2 par l'intermédiaire de lames élastiques 9, orientées dans une direction circonférentiel- le ou tangentiellement. Dans l'exemple de réalisation représenté, le disque d'embrayage 8 comporte ce qu'on appelle des segments élastiques de garnitures 10 qui, comme cela est connu, assurent une augmentation progressive du couple lors de l'embrayage à friction 1, par le fait qu'ils permettent, lors d'un décalage axial limité des deux garnitures de friction 7 eni direction l'une de l'autre, une augmentation progressive des forces axiales agissant sur les garnitures de friction 7. On pourrait cependant utiliser également un disque d'embrayage dans lequel les garnitures de friction 7 seraient montées axialement pratiquement rigidement sur un disque porteur. Dans l'exemple de réalisation représenté, le ressort annulaire 4 comporte un corps de base 4a de forme annulaire exerçant la force de serrage et duquel font saillie des pattes d'actionnement 4b orientées radialement vers l'intérieur. Le ressort annulaire 4 est agencé à cet égard de telle sorte qu'il sollicite le disque de pression 3 par des zones situées radialement plus vers l'extérieur et qu'il puisse basculer autour de l'appui de pivotement 5 par des zones situées radialement plus vers l'intérieur. Le palier de pivotement 5 comprend deux appuis de pivotement 11, 12 entrelesquels le ressort annulaire 4 est maintenu ou serré axialement. L'appui de pivotement 11 prévu sur le côté du ressort annulaire 4 qui est dirigé vers le disque de pression 3 est sollicité par une force axialement en direction du carter 2. A cet effet, l'appui de pivotement 11 fait partie d'un ressort annulaire ou d'un composant 13 en forme de ressort annu- laire, qui s'appuie par son bord extérieur 13a élastique- ment contre le carter 2, de sorte que l'appui de pivote- ment 11, profilé radialement vers l'intérieur, est poussé contre le ressort annulaire d'actionnement 4 et par ccnséquent également axialement en direction du carter 2. Le ressort annulaire 13, disposé axialement entre le disque de pression 3 et le ressort annulaire d'action- nement 4, comporte une zone de forme annulaire 13b, du bord intérieur de laquelle font saillie des pattes- 13c orientées radialement vers l'intérieur et qui consti- tuent l'appui de pivotement 11. Pour le soutien du -composant 13 en forme de ressort annulaire, il est prévu, dans l'exemple de réali- sation représenté, entre le carter 2 et les branches 13a en forme de pattes du composant 13 en forme de ressort annulaire, une liaison ou verrouillage de type-baïonnette. Le composant en forme de ressort annulaire ou le ressort annulaire 13 est agencé comme un ressort formant détecteur, qui produit sur une distance de travail prédéterminée une force au moins dans l'essentiel appro- ximativement constante. Ce ressort 13 permet d'absorber la force de débrayage agissant sur les extrémités 4c des pattes précitées, de sorte qu'il s'établit ccnstam- -ment un équilibre au moins approximatif entre la force produite lors du débrayage sur l'appui de pivotement 11 et la force antagoniste exercée par le ressort annulai- re sur cet appui de pivotement 11. Par l'expression "force de débrayage", on entend la force maximale qui est exercée, pendant l'actionnement de l'embrayage à friction 1, sur les extrémités de pattes 4c ou bien sur les zones de débrayage des pattes du ressort annulai- re. L'appui de pivotement 12 situé côté carter est monté en appui dans le carter 2 par l'intermédiaire d'un dispositif de réglage correctif 16. Ce moyen correc- tif ou d'adaptation 16 fait en sorte que, en cas de décalage axial des appuis de pivotement 11 et 12 en direction du disque de pression 3 ou bien en direction du plateau de contre-pression 6, il ne puisse pas se créer de jeu non intentionnel entre l'appui de pivotement 12 et le carter 2 ou bien entre l'appui de pivotement 12 et le ressort annulaire 4. On est ainsi assuré qu'il ne se produise pas, d'une façon non intentionnelle, un déplacement à vide lors de l'actionnement de l'embraya- ge à friction, de sorte qu'on est assuré d'un rendement optimal et par conséquent d'un actionnement correct de l'embrayage à friction 1. Le décalage axial des appuis de pivotement 11 et 12 se produit lors d'une usure axiale sur les surfaces de friction du disque de pression 3 et du plateau de contre-pression 6 et également lors d'une usure des garnitures de friction 7. Le système de réglage correctif 16 comporte un élément correctif sollicité élastiquement, se présen- tant sous la forme d'un composant annulaire 17, qui comporte des rampes de contact 18 orientées dans une direction circonférentielle, inclinées axialement vers le haut et qui sont réparties sur le pourtour de ce composant 17. L'élément de réglage correctif 17 est monté dans l'embrayage 1 de telle sorte que les rampes de contact 18 soient dirigées vers le fond 2a du carter. L'anneau de réglage correctif 17 est sollicité élastiquement dans une direction circonférentielle, et notamment dans une direction angulaire de correction, c'est-à-dire dans la direction qui produit, par engagement des rampes 18 sur les contre-rampes 19, formées par empreintes dans le fond 2a du couvercle, un décalage axial de l'anneau de réglage correctif 17 en direction du disque de pression 3, ce qui signifie par conséquent un éloignement en direction axiale de la partie radiale 2a du carter. Le mode fonctionnel de réglage correctif automa- tique de l'appui de pivotement 5 ou du système de réglage correctif 16 et également d'autres possibilités d'agen- cement de ce système de réglage correctif 16 ont été décrits dans la demande de brevet allemand P 42 39 291.8. La divulgation de cette demande de brevet doit être considérée en relation avec la présente demande de brevet. Cela signifie par conséquent que des particularités et des modes de fonctionnement décrits dans cette demande_ de brevet peuvent également être utilisés en correspon- dance dans l'objet de la présente invention. Cela concerne en particulier les dimensionnements ou les agencements et modes de fonctionnement qui sont décrits en relation avec les Figures 8 à 11 et 18, 19. Le groupe d'embrayage comporte un système de compensation 20, qui fait en sorte que les moyens de débrayage de l'embrayage à friction 1, constitués par les pattes 4b du ressort annulaire, puissent être action- nés sans jeu dans une direction axiale et puissent être décalés d'une distance constante 21. Le système de com- pensation 20 est disposé entre l'organe de débrayage 22 comportant un palier de débrayage et les extrémités de pattes 4c. L'organe de débrayage 22 peut être déplacé axialement sur un tube de guidage 23, représenté schémati- * quement, pour un actionnement de l'embrayage à friction 1. Le tube de guidage 23 est supporté par un carter de transmission, non représenté en détail, et il entoure l'arbre d'entrée de la transmission, sur lequel peut être monté également sans possibilité de rotation relative le disque d'embrayage 8. La force nécessaire pour produire un décalage axial de l'organe d'embrayage 22 sera exercée par un moyen d'actionnement 24, qui est constitué dans l'exemple de réalisation représenté par une fourchette de débrayage, dessinée schématiquement et qui peut être montée également du c6té transmission. On pourrait cepen- dant également utiliser des organes de débrayage 22 qui pourraient être actionnés hydrauliquement ou pneuma- tiquement, c'est-à-dire des organes de débrayage qui comporteraient un mécanisme à piston/cylindre pouvant être sollicité par un fluide sous pression. Le système de compensation 20 est représenté à échelle agrandie sur les Figures 2 et 3 et comporte un élément correctif se présentant sous la forme d'un composant annulaire 25, qui est représenté sur les Figures 4 et 5. L'élément de réglage correctif 25 de forme annu- laire comporte, dans l'exemple de réalisation représenté, deux ensembles de rampes de contact 26, 27, décalés dans une direction radiale, s'étendant dans une direction circonférentielle, inclinés axialement vers le haut, lesdites rampes étant réparties dans chaque ensemble sur le pourtour du composant 25. Comme le montre notamment la Figure 5, les rampes de contact radialement intérieures 26 sont décalées dans une direction circonférentielle par rapport aux rampes de contact 27 situées radialement à l'extérieur, le décalage étant notamment égal à environ la moitié d'une longueur de rampe ou d'un intervalle entre rampes. L'élément de réglage correctif 25 s'appuie, comme le montrent les Figures 1 et 2, par sa surface frontale 25a directement contre les extrémités de pattes 4c. Les rampes de contact 26, 27 sont opposées axialement au moyen d'actionnement 4b. L'élément de réglage correctif est sollicité élastiquement dans une direction circon- férentielle, et notamment dans le sens de rotation pour réglage correctif, c'est-à-dire dans la direction qui produit, par engagement des rampes 26, 27 sur les contre- rampes 28, 29 de l'anneau d'appui 30, représenté de façon plus détaillée sur les Figures 6 et 7, un décalage axial de l'anneau de réglage correctif 25 en direction du disque de pression 3, c'est-à-dire axialement en éloignement de l'organe de débrayage 22. Comme le montrent les Figures 6 et 7, les contre- rampes de contact 28, 29 forment également deux ensembles de rampes de contact qui sont mutuellement décalés aussi bien dans une direction radiale que dans une direction circonférentielle. Les rampes 26, 27 de l'élément correc- tif 25 et les rampes 28, 29 de l'anneau d'appui 30 sont mutuellement en correspondance et elles s'engagent axia- lement les unes dans les autres. Au moyen des rampes décalées dans une direction circonférentielle, on est assuré d'un guidage centré et correct entre l'élément de réglage correctif 25 et l'anneau d'appui 30. Comme le montre notamment la Figure 2, les deux composants et 30 du sytème de compensation 20 sont emboîtés axialement l'un dans l'autre. L'angle d'engagement 31 (Figure 7) des contre-rampes de contact 28, 29 de l'anneau d'appui 30 correspond à l'angle d'engagement 32 (Figure ) des rampes de contact 26, 27 de l'élément de réglage correctif 25. L'anneau d'appui 30 peut être relié sans possibilité de rotation relative avec le carter 2, en pouvant cependant être déplacé axialement en translation limitée de la course d'actionnement d'embrayage 21. La limitation axiale est produite par l'intermédiaire de zones radiales 33 de l'anneau d'appui 30, qui viennent s'appliquer, dans l'état embrayé de l'embrayage à fric- tion 1, contre les zones radialement intérieures du fond 2a du couvercle. Cette application est produite par les moyens d'actionnement 4b sollicités élastique- ment. Lors d'un débrayage de l'embrayage à friction 1, la limitation de course est assurée par une pièce de forme 34 en tôle, qui est située sur le côté de l'an- neau d'appui 30 qui est opposé aux moyens d'actionnement 4b et qui peut être sollicitée dans la zone diamétrale par l'organe de débrayage 22. Cette pièce de forme 34 en tôle comporte également des zones radiales 36 qui, lors du débrayage de l'embrayage à friction 1, peuvent venir s'appliquer contre les zones radialement intérieures du fond 2a du couvercle. Dans l'exemple de réalisation représenté, l'anneau de réglage correctif 25 ainsi que l'anneau d'appui 30 sont constitués d'une matière résistant à la chaleur, comme par exemple une matière thermoplastique, qui peut additionnellement ere encore renforcée par des fibres. Il est alors possible de fabriquer ces composants d'une manière simple sous la forme de pièces moulées par injec-- tion. Les rampes de contact 26, 27 et les contre- rampes de contact 28, 29 sont agencées dans une direction circonférentielle de telle sorte qu'elles permettent d'obtenir entre les deux composants 25 et 30 au moins un angle de rotation qui garantit, pendant toute la durée de service de l'embrayage à friction 1, un réglage correctif de l'usure se produisant sur les surfaces de friction du disque de pression 3 et du plateau de contre- pression 6 et également sur les garnitures de friction 7. Cet angle de réglage correctif peut, en fonction de l'agencement des rampes de contact, avoir un ordre de grandeur compris entre 30e et 90 . Dans l'exemple de réalisation représenté, cet angle de rotation, désigné sur la Figure 3 par la référence numérique 37, est de l'ordre de grandeur de 75. L'angle d'indinaison 31 ou 32 des rampes et des contre-rampes peut être d'un ordre de grandeur compris entre 6 et 14 , de préférence de l'ordre de grandeur de 8 , l'angle effectif 31 ou 32 des rampes et des contre-rampes variant sur l'étendue radiale desdites rampes car, pour un angle de rotation déterminé, la même différence de hauteur doit être cou- verte. Cela signifie par conséquent que l'angle de rampes 31 ou 32 diminuera à mesure que le diamètre augmente. La sollicitation dynamique nécessaire pour le réglage correctif de l'élément 25 sera produite dans une direction circonférentielle au moyen d'accumulateurs d'énergie qui, dans l'exemple de réalisation représenté, sont constitués par deux ressorts hélicoïdaux 38, 39 disposés avec une forme incurvée et maintenus entre l'anneau d'appui 30 et l'élément de réglage correctif 25. Ces ressorts hélicoïdaux 38, 39 s'appuient contre l'anneau de soutien 30, relié sans possibilité de rotation relative au couvercle 2, et ils font tourner l'anneau correctif 25 aussitôt que les moyens d'actionnemenf ou les pattes 4b du ressort annulaire s'écartent axiale- ment, par suite d'une usure des garnitures de friction, du fond de couvercle 2a ou- de l'organe de débrayage 22. Comme le montrent notamment les Figures 3 et 6, les ressorts hélicoïdaux 38, 39 sont logés respectivement dans un évidement 40, 41 de l'anneau 30, qui s'étend en forme de canal ou de tore dans une direction circon- férentielle. Comme le montre la Figure 2, un évidement de ce genre, dont la section est adaptée à celle des spires des accumulateurs d'énergie 38, 39, s'étend sur plus de la moitié du pourtour de la section droite d'un ressort 28 ou 29 et à cet égard, comme le montrent les Figures 3 et 6, respectivement une ouverture 42, 43 en forme de fente est maintenue sur le côté de l'anneau d'appui 30 qui est dirigé vers les moyens d'actionnement 4b et respectivement une ouverture 44, 45 en forme de fente est maintenue sur le côté de l'anneau d'appui qui est opposé aux moyens d'actionnement 4b. Les ressorts 38, 39 seront maintenus dans une direction axiale par rapport à l'anneau d'appui 30 au moyen des surfaces délimitant les évidements 40, 41. Pour l'engage- ment des ressorts hélicoïdaux 38, 39 dans leurs positions, les évidements 40, 41 en forme de secteurs comportent chacun une zone d'engagement 46, 47, qui est pourvue d'une largeur radiale permettant l'introduction des ressorts, cette largeur correspondant au moins au diamètre extérieur des spires des ressorts hélicoïdaux 38, 39. Par l'intermédiaire de ces zones d'engagement 46, 47, les accumulateurs d'énergie 38, 39 peuvent être introduits en oblique dans les évidements 40, 41 en forme de secteurs. Après que les ressorts hélicoïdaux 38, 39 encore détendus ont été logés dans les évidements 40, 41 en forme de secteurs, l'élément correctif 25 est assemblé avec l'an- neau d'appui 30. A cet effet, les protubérances axiales 48, 49, prévues sur l'anneau correctif 25 et qui consti--. tuent simultanément les zones de sollicitation ou les zones d'appui des ressorts hélicoïdaux 38, 39, sont engagées respectivement dans- une des fentes axiales , 51, qui sont prévues à la suite des zones d'engagement 46, 47 dans une direction circonférentielle, de sorte que les zones de sollicitation 48, 49 viennent s'appliquer contre une partie extrême des ressorts hélicoïdaux déten- dus 38, 39. La position détendue d'un accumulateur d'é- nergie 38 ou 39 est visible sur la Figure 3 et est dési- gnée par 39a. L'autre partie extrême des ressorts hélicoi- daux 38, 39 s'appuie contre un fond 53, 53a, existant dans une direction circonférentielle, des évidements , 41 en forme de secteurs. Les ressorts 38, 39 peuvent être précontraints en produisant une rotation relative entre l'anneau de réglage correctif 25 et l'anneau d'appui 30. Après un angle de rotation relative déterminé qui est supérieur à la dimension angulaire des zones d'enga- gement 46, 47, les zones de sollicitation 48, 49 de l'anneau de réglage correctif 25 viennent se placer chacune axialement au-dessus d'une partie extrême d'une fente 44, 45, de sorte que l'anneau de réglage correctif et l'anneau d'appui 30 peuvent être déplacés l'un sur l'autre jusqu'à ce que les rampes de contact 26, 27 et les contre-rampes de contact 28, 29 se touchent.Les fentes 44, 45 et les protubérances axiales 48, 49 sont disposées les unes par rapport aux autres de telle sorte qu'il s'établisse entre les deux composants 25, 30 une liaison par emboîtement efficace dans une direction axiale. A cet effet, les protubérances axiales 48, 49 comportent, dans leurs zones d'extrémité, une partie 48a en forme de crochet, qui peut s'appliquer contre des zones, orientées radialement, de l'anneau d'appui 30. Au moyen d'une rotation relative additionnelle entre les deux composants 25 et 30 et en correspondance à l'angle 37 (Figure 3), les ressorts 38, 39 sont amenés à leur longueur angulaire de précontrainte 54, qui corres- pond à l'état neuf de l'embrayage à friction 1. Dans cette disposition, les deux composants 25, 30 peuvent ensuite être bloqués à l'aide d'un moyen non représenté. Ce moyen peut par exemple comporter une liaison par complémentarité de formes, qui est établie entre les deux composants 25, 30 et qui, après le montage de l'em- brayage à friction 1 sur le plateau de contre-pression 6, peut être enlevée de manière que le système de compen- sation 20 soit activé. L'angle de réglage correctif possible pour obtenir notamment une compensation d'usure des garnitures de friction correspond à l'angle de rota- tion désigné par 37 sur la Figure 3. Après cet angle de rotation 37, les protubérances axiales 48, 49 viennent s'appliquer contre les zones extrêmes, existant dans la direction de réglage correctif de l'anneau 25, des fentes 44, 45. Une position de précontrainte d'un ressort hélicoïdal 38, 39 correspondant à cette position a été désignée par 38a sur la Figure 3. Dans l'état neuf de l'embrayage à friction 1, les saillies axiales 26, 27 et 28, 29 formant les rampes de contact et les contre-rampes de contact sont emboîtées axialement au maximum les unes dans les autres. Cela signifie que les anneaux 25 et 30 situés l'un sur l'autre nécessitent le volume axial de construction le plus petit possible. Dans l'exemple de réalisation représenté, la limitation de la course d'actionnement dans le sens de débrayage de l'embrayage à friction 1 est assurée par la pièce de forme 34 en tôle. Selon une forme de réalisation non représentée, les zones de butée néces- saires à cet effet, et qui coopèrent par exemple avec le couvercle 2, pourraient être également prévues sur l'organe de débrayage 22, et notamment sur la bague de roulement tournant avec l'embrayage à friction ou- bien sur un composant relié à cette-bague. La limitation axiale de la course d'actionnement de l'embrayage à friction 1 dans au moins une des directions axiales pourrait également être assurée par au moins une butée axiale prévue pour l'organe de débrayage 22 sur le tube de guidage 23. En outre l'organe de débrayage 22 pourrait agir directement sur le moyen d'actionnement 4b et un système de compensation correspondant pourrait être prévu entre l'organe de débrayage 22 et les moyens de débrayage 24. Il est judicieux que l'organe de débrayage 22 soit sollicité en direction des moyens d'actionnement 4b par une précontrainte ne perturbant pas la fonction de l'embrayage à friction 1 et du dispositif de compensa- tion 20. Comme le montrent les Figures 2 à 4, l'anneau de réglage correctif 25 comporte des saillies 55 orientées radialement vers l'intérieur et formant des zones d'action pour un moyen de retenue ou antirotation, qui peut s'ap- pliquer si nécesaire de l'autre côté contre le carter 2 ou contre l'anneau d'appui 30 pour exercer une sécurité antirotation. Des moyens de retenue de ce genre peuvent être prévus lors de la fabrication ou bien lors de l'as- semblage de l'embrayage à friction 1 ou du dispositif de compensation 20 et ils sont enlevés après le montage de l'embrayage à friction 1 sur le volant 6. Le détail représenté sur la Figure 8 représente une variante de réalisation de la moitié inférieure du système de compensation 20 représenté sur les Figures 1 et 2. Dans la variante de la Figure 8, la limitation axiale entre le système de compensation 120 et le carter 102 dans l'état embrayé de l'embrayage à friction s'ef- fectue par l'intermédiaire de branches axiales 133 en forme de crochets, qui sont liées de façon monobloc- à la pièce de forme 134 en tôle. Les branches 133 sont formées sur le bord extérieur de la pièce de forme 134 en tôle servant de pièce de pression et elles s'accrochent axialement à travers le couvercle 102. A leurs extrémités libres dirigées vers le ressort annulaire 104, les branches 133 comportent des zones 133a, orientées radialement vers l'extérieur et qui s'accrochent radialement en arrière du couvercle 102 sur son côté dirigé vers le ressort annulaire 104. A l'aide d'un agencement de ce genre, on est assuré que les forces axiales exercées par le ressort annulaire 104 sur le système de compensa- tion 120 puissent être absorbées par la pièce de pres- sion 134 constituée de tôle, ce qui permet au système de compensation 120 d'absorber de plus grandes forces axiales que le système de compensation 20 de la Figure 2, o les butées sont créées par les zones 33 de l'anneau d'appui 30 réalisé en matière plastique. Des forces axiales de ce genre peuvent agir sur le système de compen- sation 20 ou 120 entre autres en cours de transport, c'est-à-dire quand l'embrayage à friction n'est pas monté, du fait que dans cet état, le ressort annulaire principal 4 ou 104 s'appuie axialement par l'intermé- - diaire des pattes contre l'anneau d'appui ou l'élément de compensation 30, 130 en matière plastique. La pièce de pression 134 réalisée en tôle peut comporter au moins deux, de préférence trois ou plus de trois branches 133 en forme de crochets, qui sont réparties avantageuse- ment symétriquement ou uniformément sur le pourtour. L'épaisseur de tôle de la pièce de pression 134 peut être choisie en correspondance aux forces axiales à absorber. L'anneau 130 constitué de matière plastique est relié sans possibilité de rotation relative à la pièce de pression 134. D'une manière analogue à la Figure 2, la pièce de pression ou la pièce de forme 134 en tôle comporte radialement à l'extérieur également des- zones 136 qui, en les considérant dans la direction circonférentielle, s'étendent entre les branches 133 en forme de crochets et servent à la limitation de la course de débrayage ou bien à éviter un dépassement de course excessivement grand par butée contre le carter 102. La vue de détail, représentée sur la Figure 9, d'un embrayage à friction 201 a dans l'essentiel une structure analogue à la zone inférieure de droite de l'embrayage à friction 1 de la Figure 1. Sur la Figure 9 sont représentés en partie le carter d'embrayage 202, le palier de pivotement 205 pour le ressort annulaire 204, le système de réglage correctif 216 et le système de compensation 220. En ce qui concerne la fonction du système de réglage correctif 216 et du système de compensation 220, on se référera à la description des Figures 1 à 8 et également aux demandes de brevets alle- mands P 42 06 904.1, P 42 39 291.8, P 43 06 505.8 et P 42 39 289.6, dont les contenus doivent être considérés expressément comme intégrés dans la présente demande de brevet. Dans les variantes de réalisation de la Figure - 9, il est prévu une sécurité antirotation 260 pour l'élé- ment de réglage correctif se présentant sous la forme d'un anneau de réglage correctif 217. La sécurité antitorsion ou antirotation 260 assure, quand l'embrayge à friction 201 n'est pas monté, une position définie pour l'élément de réglage correctif 217 par rapport aux autres composants, comme notamment le carter 202. Notamment on peut être assuré, au moyen de la sécurité antirotation 260, que dans l'état neuf de l'embrayage à friction 201, l'élément de réglage correctif 217 puisse être maintenu dans sa position rétractée, c'est-à-dire pratiquement dans la position neutre o ne s'effectue aucun réglage correctif, et- cela bien que le ressort annulaire 204 ne sollicite pas l'anneau de réglage ccrrectif 217 dans la zone de l'appui de pivotement ou de soutien 212. Ce dernier doit être rétracté de telle sorte que, quand l'embrayage à friction 201 n'est pas monté ou bien lorsqu'il doit être expédié en tant que tel, le ressort annulaire prin- cipal 204 s'appuie par l'intermédiaire de ses pattes contre le système de compensation 220, comme cela est éga- lement mis en évidence sur les Figures 1 et 2. Du fait de ce soutien, le ressort annulaire principal 204 pousse le détecteur de force, se présentant sous la forme d'un ressort annulaire 213, axialement en direction du carter 202 ou de l'anneau de réglage correctif 217, de sorte qu'on n'est plus assuré d'une précontrainte axiale de l'anneau de réglage correctif 216 en direction du carter 202. Si la sécurité antirotation 260 n'était pas prévue, l'anneau 217 pourrait alors se déplacer. Lors du montage de l'embrayage à friction 201 sur l'arbre de sortie d'un moteur à combustion interne, l'anneau 217 occupera ainsi la-position rétractée désirée, qui assure un réglage correctif de l'usure pouvant se produire notamment sur les garnitures de friction du disque d'embrayage. Sur la Figure 9, la disposition des composants a été indiquée dans une condition complètement rétractée, qui correspond à un embrayage à friction monté sur un volant. On a indiqué par des lignes en trait interrompu les positions du ressort annulaire 204 et du ressort formant détecteur 213, qui correspondent à un embrayage à friction neuf et non monté. Comme on le voit, dans l'état non monté de l'embrayage à friction 201, il existe un espacement axial ou intervalle d'air entre l'élément de réglage correctif 217, ou l'appui 212 de forme annulaire, et le ressort annulaire 204. La sécurité antirotation 260 qui est prévue pour le système de réglage correctif 216, entre autres pour le transport de l'embrayage à friction 201, comporte au moins un élément de blocage 261 qui, au moins dans la condition montée de l'embrayage à friction 201, et le cas échéant dans l'état embrayé de l'embrayage à friction 201 monté, est maintenu sans possibilité de rotation relative par rapport au carter 202 et coopère avec l'élément de réglage correctif 217 pour la sécurité antirotation. L'élément de sécurité 261 peut comporter, par exemple comme indiqué sur la Figure 10, plusieurs bras 262 orientés dans une direction radiale, ces bras étant reliés rigidement, radialement vers l'extérieur, avec l'anneau de réglage correctif 217 et pouvant être bloqués, radialement vers l'intérieur, entre le carter 201 et la butée 233 prévue sur le côté du carter 202 qui est dirigé vers le ressort annulaire 204. On est ainsi assuré de l'établissement d'une liaison opérant par complémentarité de forces entre l'élément de réglage correctif 217 et le carter 202. Les bras 262 peuvent se présenter d'une manière analogue à des lames élastiques et ils peuvent être reliés entre eux, radialement vers l'intérieur, par l'intermédiaire d'une zone 263 de forme annulaire. Dans l'exemple de réalisation représenté, les bras 262 sont reliés par vissage avec l'élément de réglage correctif 217 mais cependant les bras 262 peuvent aussi être reliés par rivetage avec l'élément de réglage correctif 217 ou même comporter des zones qui, pour une liaison non tournante avec l'élément de réglage correctif 217, sont encastrées dans la matièreplastique formant cet élément. Le système de compensation 220, ou sa butée de limitation 233, constitue, en coopération avec le carter 202 et les zones de l'élément antirotation 261 qui peuvent être bloquées axialement, un frein ou accou- plement pour l'élément de réglage correctif 217, ce frein ou accouplement étant efficace quand l'embrayage à friction 201 n'est pas actionné. Lors d'un débrayage de l'embrayage, l'effet de freinage ou de blocage - de l'élément antirotation 261 ou des bras 262 est supprimé de sorte que l'élément de réglage correctif ou l'anneau de réglage correctif 217 peut bouger en cas de besoin. Il est avantageux que l'élément de sécurité 261 ou bien les pattes analogues à des lames élastiques formant cet élément comportent, dans une direction axiale, un petit taux d'élasticité ou une petite raideur élasti- que tout en étant cependant relativement raides ou rigides dans une direction circonférentielle. Dans la forme de réalisation d'un anneau de réglage correctif 317 qui a été représentée sur la Figure 11, les branches 362, qui sont élastiques dans une direc- tion axiale, sont formées par moulage directement sur l'anneau en matière plastique 317. Les branches 362 peuvent être reliées, d'une manière analogue à ce qui a été représenté en relation avec la Figure 10, radiale- ment vers l'intérieur par l'intermédiaire d'une zone en forme d'anneau circulaire. L'unité d'embrayage ou embrayage à friction 401 représenté sur les Figures 12 et 13 comporte un carter constitué par un couvercle en tôle 402, un disque de pression 403, relié au carter sans possibilité de rotation relative mais pouvant cependant exécuter axiale- ment une translation limitée, ainsi qu'un ressort annulaire de serrage 404 qui est serré entre le disque de pression et le couvercle 402. Le ressort annulaire de serrage 404 est monté par rapport au carter 402 sous la forme d'un levier à deux bras, par le fait qu'il est maintenu avec possibilité de basculement ou de pivotement dans un palier de pivotement 405. Au moyen de zones qui sont situées radialement plus loin vers l'extérieur par rapport à l'appui de pivotement 405 de forme annulaire, le ressort annulaire 404 sollicite le plateau de pression 403 en direction des garnitures de friction 407 d'un disque d'embrayage 408 pouvant être serré entre le plateau de pression 403 et un volant. La transmission d'un couple entre le disque de pression 403 et le couvercle 402 est assurée par l'intermédiaire de lames élastiques 409, qui peuvent être précontraintes par les garnitures de friction 407 dans une direction d'écartement du disque de pression 403. Le ressort annulaire 404 comporte un corps de base 404a de forme annulaire ainsi que des pattes 404b faisant saillie de celui-ci et orientées radialement vers l'intérieur. Le palier de pivotement 405 comprend deux appuis de pivotement 411, 412 entre lesquels est maintenu ou serré axialement le ressort annulaire 404. Les appuis de pivotement 411 et 412 sont disposés et agencés d'une manière analogue el ils remplissent la même fonction que les appuis de pivotement 11 et 12 décrits en relation avec la Figure 1. En ce qui concerne les composants agissant sur les appuis de pivotement 411, 412, ainsi que la fonction automatique de réglage correctif du palier de pivotement 405, on se référera également à la description de la Figure 1 et aussi à la demande de brevet allemand P 42 06 904.1, dont le contenu doit être considéré comme intégré dans la présente demande de brevet. Les moyens de débrayage de l'embrayage à fric- tion 401, constitués par les pattes 404b du ressort annulaire, peuvent être actionnés axialement par un système de débrayage 420, de telle sorte que la conicité du ressort annulaire 404 est modifiable. Le système de débrayage 420 peut comporter, d'une manière analogue à ce qui a été décrit en relation avec les Figures 1 à 7, un système de compensation 20. Dans des systèmes de débrayage d'embrayages comportant un palier de débrayage qui est autoréglable, il est prévu un système de compen- sation 20 de ce genre mais il n'est cependant pas néces- saire. Dans un tel système de débrayage, le système de débrayage 420 peut être relié avec la bague du roule- ment du débrayage qui tourne avec l'embrayage 401 au moins pendant le processus de débrayage. Pour éviter une course de débrayage excessive- ment grande des moyens de débrayage constitués par les pattess 404b du ressort annulaire, il est prévu sur l'embrayage 401 ou sur le carter 402 des moyens 436 de limitation de course pour les pattes 404b du ressort annulaire. Les moyens 436 de limitation de course limitent la distance ou l'angle de pivotement du ressort annulaire 404 par un soutien axial des pattes 404b du ressort annulaire, de façon à absorber ainsi axialement la force de débrayage agissant sur le système de débrayage 420. Dans l'exemple de réalisation représenté, les moyens 436 de limitation de course sont constitués par une zone de butée 436 de forme annulaire, créée par les parties radialement intérieures du couvercle 402 et contre laquelle viennent s'appliquer les extrémités de pattes 404c au bout d'une distance axiale de déplace- ment prédéterminée 421. La zone annulaire de butée 436 est agencée de telle sorte qu'elle soit située au moins approximativement sur le diamètre de débrayage des pattes du ressort annulaire, c'est-à-dire la zone diamétrale o le système de débrayage 420 vient s'appliquer contre les pattes 404b du ressort annulaire. La zone de butée 436 est située axialement entre les pattes 404b ou les extrémités de pattes 404c du ressort annulaire et le disque d'embrayage 408. La zone de butée 436 de forme annulaire est reliée au corps de couvercle 402a par l'intermédiaire de nervures ou protubérances 437 orientées radialement.- Comme le montre la Figure 13, il est prévu dans l'exemple de réalisation représenté six nervures de ce genre. Pour de nombreuses applications, on peut cependant égale- ment prévoir seulement trois nervures de ce genre. Dans des réalisations d'embrayages o des forces de débrayage particulièrement grandes sont nécessaires, il est égale- ment possible de prévoir plus de rainures, par exemple neuf. Les nervures 437 sont orientées, à partir du fond de couvercle 402b ou du corps de couvercle 402a, radialement vers l'intérieur et elles sont inclinées axialement en direction du disque de pression 403 ou du disque d'embrayage 408. La zone de butée 436 est décalée axialement dans le volume du couvercle par rapport à son fond 402b. Les pattes 404b du ressort annulaire sont engagées dans des ouvertures 438 qui sont formées entre la zone annulaire de butée 436, le corps de couver- cle 402a situé radialement plus loin vers l'extérieur et les nervures de liaison 437. Dans l'exemple de réalisa- tion représenté les pattes 404b du ressort annulaire sont recourbées radialement vers l'intérieur, sur une partie de leur longueur, dans une direction axiale et - dans un sens inverse de l'orientation des nervures 437. Comme le montre la Figure 13, les pattes 404b du ressort annulaire forment des groupes de trois, qui sont respec- tivement associés à une ouverture ou un évidement 438. Entre les différents groupes de trois, il est prévu respectivement des fentes 439 servant à recevoir les nervures 437. Les fentes 439 et les nervures 437 sont disposées en relation mutuelle de manière à permettre un pivotement correct du ressort annulaire 404. L'engagement des pattes 404b du ressort annulaire dans les ouvertures 438 se produit pendant le montage de l'embrayage à friction 401. A cet effet, le ressort annulaire 404 comporte, dans l'état détendu qui est- représenté par des lignes en traits mixtes sur la Figure 12, dans la zone des extrémités de pattes 404c un diamètre intérieur 440 qui est plus grand que le diamètre exté- rieur 441 de la zone de butée 436 de forme annulaire. Ainsi le ressort annulaire 404 peut, au moins dans l'état complètement détendu, être engagé axialement par ses pattes 404b dans les ouvertures 438 du couvercle 402. Pendant le montage de l'embrayage à friction 401, ou au plus tard lors du montage de l'embrayage à friction 401, par exemple sur un volant, le ressort annulaire 404 pivotera de sorte que le diamètre intérieur 440, délimité par les pattes 404b, diminuera. Dans le cas o l'embrayage à friction est monté sur un volant, le ressort annulaire 404 occupe sa position de service et les extrémités de pattes 404c délimitent un diamètre intérieur 442 qui est plus petit que le diamètre extérieur 441 de la zone de butée 436. Le ressort annulaire 404 est ainsi maintenu de façon pivotante sur le carter et les pattes 404 sont agencées de telle sorte que, après rétraction sur la course de pivotement 421, le diamètre intérieur défini par les pattes soit plus petit que le diamètre extérieur de la zone de butée 436. La course maximale possible d'actionnement 421, limitée axialement, est dimensionnée de telle sorte que l'embrayage 401, quand il a atteint l'usure maximale admissible des garnitures de friction 407, possède au moins encore toute la course de débrayage de consigne, qui est nécessaire pour son fonctionnement correct, c'est-à- dire une séparation correcte du groupe d'embrayage 401. L'embrayage 401, ou le ressort-détecteur 413 et le système de réglage correctif 416 assurant une compensa- tion automatique de l'usure des garnitures de friction dans l'embrayage, sont conçus de telle sorte que, dans l'état neuf de l'embrayage à friction 401, il ne se produise pas un décalage axial incorrect de l'appui de pivotement- 405, même lors d'une exécution complète de la course 421. On va expliquer ou- mettre en évidence dans la suite, à l'aide d'un exemple numérique, le mode de fonctionnement ou la coopération entre la zone de butée 436 et les pattes 404b du ressort annulaire: La course de débrayage prescrite pour l'embrayage à friction 401 est comprise, en tenant compte des tolé- rances existantes, entre 8,4 et 10 mm. L'embrayage 401 est conçu de telle sorte que, dans l'état neuf, un dépla- cement axial exempt d'erreur de l'appui de pivotement 405 soit possible déjà pour des courses de débrayage supérieures à 14 mm. La butée 436 est agencée ou position- née de telle sorte que, dans l'état neuf de l'embrayage à friction, les zones venant s'appliquer contre la butée 436, notamment les extrémités 404c des pattes, puissent revenir en arrière d'une distance axiale 421 de 12,5 mm. Lors de l'application des pattes du ressort annulaire contre la butée 436 et lorsque la force maximale de débrayage est exercée, le couvercle peut encore s'écarter élastiquement axialement d'environ 0,5 mm de sorte qu'au total il est possible d'obtenir une course axiale maximale 421 de 13 mm. Dans l'hypothèse o il est possible d'avoir sur les garnitures de friction 407 une usure maximale de 3 mm, le ressort annulaire pourra, sur la durée de service de l'embrayage à friction 401, se décaler de cette distance de 3 mm en direction du disque d'embrayage sous l'effet d'un décalage axial de son appui de pivote- ment 405. La course maximale possible de débrayage 421 sera ainsi réduite d'environ 13 mm jusqu'à environ 10 mm de sorte que l'embrayage, à la fin de sa durée de service, rentrera encore à l'intérieur de la plage de tolérance imposée pour la course de débrayage, c'est-à- dire une plage comprise entre 8,4 et 10 mm. Dans l'exemple de réalisation représenté, la butée 436 forme une seule et même pièce avec le couvercle 402. Cependant cette butée pourrait également être cons- tituée par une pièce séparée, qui serait reliée au couver- cle 402. Egalement les nervures 437 pourraient être constituées par des pièces séparées ou bien former une seule et même pièce avec la butée 436, quand celle-ci est réalisée sous forme d'une pièce séparée. L'unité d'embrayage 401 représentée sur les Figures 12 et 13 comporte en outre un système ou moyen qui, pendant l'utilisation de l'unité d'embrayage 401, produit au moins dans des parties de la plage de vitesses de rotation dans laquelle tourne l'unité d'embrayage 401 pendant son service, une augmentation des forces axiale de soutien s'exerçant sur le ressort annulaire 404. Du fait de cette augmentation de la force de soutien, on peut empêcher qu'il se produise, sous l'effet d'influen- ces perturbatrices se manifestant au moins dans une plage déterminée de vitesses de rotation, lors de l'action- nement de l'unité d'embrayage 401 un réglage correctif incorrect par suite d'un écartement ou recul axial, imputable à une usure des garnitures de friction 407, du système de détection coopérant avec l'appui de pivote- ment 411 et se présentant sous la forme du ressort-détec- teur 413. Sur la Figure 12, il est prévu, pour augmenter la force axiale agissant sur l'appui de pivotement 411, des moyens 450 opérant en fonction de la vitesse de rotation ou des forces centrifuges. Les moyens 450 opérant en fonction des forces centrifuges sont constitués par des pattes 450 formées sur la périphérie extérieure du ressort annulaire 413 jouant le rôle d'un détecteur et recourbées axialement en direction du couvercle 402. Comme le montre la Figure 12a, le ressort-détecteur 413 en forme de ressort annulaire comporte des branches 413a en forme de pattes, orientées radialement vers l'extérieur et qui, comme cela ressort des Figures 12 et 13, s'appuient axialement' contre le couvercle 402. Entre les branches 413a et les zones 451 du couvercle 402 qui les soutiennent axialement, il est prévu une liaison ou verrouillage 452 de type-balonnette. La liaison de type-baïonnette 452 est agencée de telle sorte que, sous l'effet d'un rapprochement axial du ressort- détecteur 413 et du carter 402 et également sous l'effet d'une rotation relative qui en résulte entre ces deux composants, les branches 413a viennent se placer axialement au- dessus des zones d'appui 451 du carter 402. Lors du rapprochement du ressort-détecteur 413 et du couvercle 402, le ressort-détecteur 413 sera soumis, avant la rotation des deux composants précités, initialement à une contrainte axiale élastique qui sera supprimée après la rotation, de sorte que les branches 413a vien- dront s'appuyer avec précontrainte contre le couvercle 402. Comme le montre la Figure 12a, il est prévu des deux côtés d'une branche radiale 413a une patte 450. Lors d'une rotation de l'unité d'embrayage 401, il se produira, sous l'effet de la force centrifuge agissant sur les pattes 450, une force qui se superposera, c'est- à-dire s'additionnera à la force exercée par le ressort- détecteur 413 du fait de sa précontrainte, de sorte que la force de soutien du ressort annulaire d'actionne- ment 404 sera augmentée dans la zone de l'appui de pivote- ment 411. Cette force exercée additionnellement sur l'appui de pivotement 411 par les pattes 450 augmentera à mesure que la vitesse de rotation croîtra. Cette augmen- tation de force peut cependant être limitée par le fait que, à partir d'une valeur déterminée de la vitesse de rotation, les pattes 450 se déformeront ou pivoteront sous l'effet de la force centrifuge agissant sur elles * de telle sorte qu'elles s'appuieront radialement et- extérieurement contre le carter 402, ce qui fait qu'il ne se produira pas ou pratiquement aucune autre augmen- tation de la force additionnelle de soutien produite par les moyens 450 sensibles à la force centrifuge dans la zone de l'appui de pivotement 411. Lors de la prise en considération de la réparti- tion axiale des forces ou de l'équilibre des forces s'exerçant entre l'appui de pivotement 411 et le ressort annulaire 404, il faut en outre tenir compte des moyens 409 de transmission de couple qui sont agencés en forme de lames élastiques. Ces moyens 409 de transmission de couple en forme de lames élastiques peuvent être précontraints entre le carter 402 et le disque de pression 403 de telle sorte que, pendant toute la durée de service de l'unité d'embrayage 401, le disque de pression 403 soit serré axialement et puissamment contre le ressort annulaire 404 sous l'action des moyens 409 de transmis- sion de couple. Ainsi la force axiale exercée par les moyens 409 de transmission de couple agit en sens opposé à la force exercée par le ressort annulaire 404 sur le disque de pression 403 et elle s'additionne ainsi avec la force axiale exercée par le ressort formant détecteur 413 sur le ressort annulaire 404, de sorte que les deux forces précitées agiront ensuite axiale- ment en opposition à la force de débrayage s'exerçant sur les extrémités de pattes 404c. La force de détection proprement dite, qui s'oppose à un décalage axial du ressort annulaire 404 quand l'unité d'embrayage 401 ne tourne pas, est ainsi constituée par la force résultan- te qui est produite par les moyens 409 de transmission de couple et par le ressort formant détecteur 413 et qui agit sur le ressort annulaire 404. Lors d'une rotation de l'unité d'embrayage 401, cette force résultante est encore combinée ou additionnée avec une force fonction de la vitesse de rotation ou de la force centrifuge- et qui est produite par les pattes 450. Dans le cas d'un disque d'embrayage 408 pourvu d'un système, se présentant par exemple sous la forme d'une suspension élastique de garnitures de friction 453 qui, lors de l'actionnement de l'unité d'embrayage à friction 401, assure dans une partie de la course d'écartement du disque de pression 403, une augmentation graduelle ou une diminution graduelle du couple pouvant être transmis par le disque d'embrayage 408, ce système 430 assiste, jusqu'à la libération des garnitures de friction 407 ou bien du disque d'embrayage 408 par le disque de pression 403, le soutien axial du ressort annulaire 404 par rapport à l'élément de réglage correc- tif se présentant sous la forme d'un anneau de réglage correctif 417. On est ainsi assuré qu'au moins approxi- mativement jusqu'à la libération des garnitures de fric- tion 407, l'anneau de réglage correctif 417 reste serré axialement entre le ressort annulaire 404 et le carter ou le couvercle 402 et qu'il ne puisse se produire par conséquent pas de réglage correctif. Quand le disque de pression 403 s'écarte des garnitures de friction 407 lors du débrayage de l'unité d'embrayage 401, il - se produira, dans une unité d'embrayage ne comportant pas les pattes 450, seulement une intervention de la force résultante produite par les moyens 409 de transmis- sion de couple en forme de lames élastiques et le ressort annulaire formant détecteur 413, cette force agissant sous la forme d'une force de serrage axial sur le ressort annulaire principal 404. Cette force résultante produite par le ressort-détecteur agira en sens opposé à la force de débrayage exercée sur les extrémités de pattes 404c. Dans des plages déterminées de vitesses de rotation, notamment pour de grandes vitesses de rotation du moteur, il peut se produire sous l'influence du moteur par exem- ple des oscillations qui provoquent une oscillation- axiale du disque de pression 403. Lorsque le disque de pression 403 oscille axialement, ce disque de pression 403 peut s'écarter pendant upe courte durée du ressort annulaire principal 404, de sorte que la force résultante produite par le ressort-détecteur décroît pendant une courte durée car les moyens 409 de transmission de couple en forme de lames élastiques produisent une force axiale qui n'agit plus sur le ressort annulaire 404. Cela a pour conséquence que la relation, nécessaire pour obtenir un réglage correctif correct du système 716, entre la force de débrayage agissant sur le ressort annulaire 404 et la force de soutien résultante s'exerçant également sur ce ressort annulaire 404, est perturbée et que notam- ment, dans de telles conditions de marche de l'unité d'embrayage 401, la force axiale de soutien agissant sur le ressort annulaire 404 sera trop faible de sorte que l'embrayage subira prématurément ou non intention- nellement un réglage correctif et que par conséquent le point de fonctionnement du ressort annulaire 404 sera décalé en direction du minimum de la courbe de service concernant ce ressort annulaire. En outre, dans des conditions déterminées de marche du moteur, notamment - pour de grandes vitesses de rotation de ce dernier, il peut se produire de grandes accélérations angulaires du vilebrequin qui, par suite de l'inertie de l'anneau de réglage correctif 417, engendreront des forces circon- férentielles qui, par suite de l'existence des rampes de réglage correctif 418, 419 agissant entre l'anneau de réglage correctif 417 et le carter 402, pourront produire une composante axiale s'exerçant sur le ressort annulaire 404 et qui sera dirigée en sens opposé à la force résultante engendrée par le ressort formant détec- teur, d'o il pourra également en résulter un réglage correctif non intentionnel. Sous l'effet des oscillations engendrées, il peut en outre se produire une diminution du frottement se manifestant entre les rampes de contact 418, 419 de sorte que la force axiale produite par le ressort de réglage correctif 417a, agissant sur l'anneau de réglage correctif 417 dans une direction circonféren- tielle, et s'exerçant sur le ressort annulaire 404 sera augmentée, ce qui contribuera également à un réglage correctif non intentionnel. Pour éliminer les inconvénients précités dans une unité d'embrayage 401 ne comportant pas de moyens d'assistance 450 opérant en fonction de la force centrifu- ge, il est prévu, dans l'exemple de réalisation repré- senté sur les Figures 12 et 13, des pattes 450 agissant en fonction de la force centrifuge. Ces moyens 450 agis- sant en fonction de la force centrifuge compensent les effets perturbateurs résultant de la vitesse de rotation par le fait qu'ils engendrent une force d'assistance, augmentant en fonction de la vitesse de rotation ou de la force centrifuge et qui est orientée en parallèle à la force produite par le ressort formant détecteur 411. Les moyens fonction de la force centrifuge peuvent être agencés à cet égard de telle sorte qu'un réglage correctif, nécessaire pour compenser l'usure des garnitures de friction dans l'unité d'embrayage 401, soit possible seulement à l'arrêt ou pour de petites vitesses de rotation de l'unité d'embrayage 401. Quand l'unité d'embrayage401 tourne ou bien au-dessus d'une vitesse de rotation qui peut produire des oscillations critiques, le système de réglage correctif 16 peut être ainsi pratiquement bloqué. Dans la forme de réalisation, représentée sur la Figure 14, d'un embrayage à friction 501, le ressort formant détecteur 513 est disposé radialement à l'inté- rieur de l'appui de pivotement 505 du ressort annulaire. Le ressort formant détecteur 513 comporte un corps de- base 513a de forme annulaire, duquel font saillie des pattes 513b orientées radialement vers l'intérieur. Par l'intermédiaire desdites. pattes 513b, le ressort formant détecteur 513 s'appuie contre la zone de butée 536 de forme annulaire, qui est disposée et agencée d'une manière analogue à la zone de butée 436 de forme annulaire des Figures 12 et 13. Les pattes 513b du ressort formant détecteur s'appuient contre le côté, dirigé vers les extrémités de pattes 504c du ressort annulaire, de la zone de butée 536. Radialement vers l'extérieur, le corps de base 513a comporte également des pattes 513c, qui s'appuient contre le ressort annulaire 504 pour le soutenir axialement. Le montage du ressort formant détecteur 513 sur le couvercle 502 peut être effectué en déformant celui-ci dans le sens de serrage avec un profil conique suffisant pour que le diamètre intérieur 540, défini par les pattes intérieures 513b, soit plus grand que le diamètre extérieur 541 de la zone de butée 536. Après que le ressort formant détecteur ou les pattes 513b ont été engagés dans les ouvertures 538 du ccuvercle, les pattes 513b peuvent être recourbées vers l'arrière de telle sorte qu'elles viennent s'appliquer par leurs zones radialement intérieures et avec précontrainte contre la zone de butée 536. Grâce au recourbement vers l'arrière', les pattes 513b seront déplacées par pivotement, et sous l'effet de déformations plastiques du matériau du ressort annulaire, de la position représentée en trait interrompu sur la Figure 14 jusque dans la position représentée en trait plein. Pour une déformation plastique des pattes 513b du ressort formant détecteur, celles-ci peuvent s'appuyer axialement contre les pattes 504b ou les extré- mités de pattes 504c du ressort annulaire 504. Pour l'opé- ration de recourbement des pattes 513b, on pourra utiliser un outil qui soutiendra par le haut les pattes 504b du ressort annulaire d'actionnement 504 et qui sollicitera par le bas les pattes 513b du ressort formant détecteur, et notamment à peu près dans la zone diamétrale o les pattes 513b sont recourbées. Les butées 436 et 536 servant à limiter la course de débrayage ou l'angle de pivotement des ressorts annulaires 404 et 504 présentent l'avantage qu'elles sont intégrées dans l'embrayage correspondant 401 ou 501 et qu'elles agissent dans la zone des pattes 404b ou 504b des ressorts annulaires, de sorte qu'on peut être assuré que, lors de l'application des pattes 404b, 504b des ressorts annulaires contre les butées 436, 536, lesdites pattes ne pourront pas être déformées, ou le seront seulement très peu, dans une direction axiale. On peut également être ainsi assuré que les pattes 404b, 504b des ressorts annulaires ne viennent pas s'appliquer, dans leur position correspondant à l'état débrayé de l'embrayage à friction 401, 501, contre un composant du disque d'embrayage 408. Sur la Figure 12, la position du ressort annulaire 404 correspondant à l'état débrayé de l'embrayage a été représentée en trait interrompu et a été désignée par 450. Cela peut aussi être évité - par le fait que les pattes 404b du ressort annulaire viendront s'appliquer ou pourront glisser, dans l'état débrayé de l'embrayage à friction 401, sur le disque d'embrayage 408 tournant alors par rapport à cet embrayage 401. Dans les exemples de réalisation représentés sur les Figures 12 à 14, les butées 436, 536 sont prévues dans les zones des extrémités de pattes 404c, 504c des ressorts annulaires. Ces butées peuvent cependant être également agencées différemment et être décalées radiale- ment vers l'extérieur par rapport aux extrémités intérieu- res de pattes 404c, 504c. Avec un agencement de ce genre, il est cependant judicieux que le bras de levier radial, existant entre les extrémités de pattes 404c, 504c et les butées qui sont alors situées radialement plus loin vers l'extérieur, soit choisi de telle sorte qu'il ne se produise pas une flexion incorrecte des pattes 404b, 504b, des ressorts annulaires sousl'effet de la force de débrayage agissant sur elles et de la sollicitation d'appui exercée par les butées. La grande course de débrayage excessivement grande ou inadmissible précitée peut être causée par le système de débrayage ou par le système d'actionnement, qui agit sur les moyens d'actionnement d'embrayage, qui sont constitués par les pattes de ressort annulaire dans les formes de réalisation représentées et décrites. Ce système d'actionnement comporte habituellement un roulement de débrayage, qui agit sur les moyens d'actionnement de l'embrayage à friction, un organe d'actionnement comme par exemple une pédale d'embrayage, et un système de transmission de force prévu entre le roulement de débrayage et l'organe d'actionnement. Ce système de transmission de force peut comporter un cylindre de réception et un cylindre d'activation. Dans des systèmes de débrayage comportant un cylindre d'activation et un cylindre de réception, une course de débrayage incorrecte et supérieure à la course normale peut être provoquée par le fait que, par suite d'un embrayage et d'un redébrayage rapides de l'embrayage à friction, le cylindre récepteur ne puisse pas revenir suffisamment rapidement dans sa position initiale, c'est-à-dire qu'il n'arrive pas jusque dans sa position limite de sorte que, dans le cas d'un redébrayage se produisant pendant une courte durée à la suite, le cylindre récepteur reviendra évidemment en arrière sur une distance correspondant à la course normale de débrayage mais on obtiendra cependant pour l'embrayage une course totale de débrayage qui est égale à la somme de la course normale de débrayage et de la course résiduelle de débrayage qui n'aura pas été effectuée. En conséquence, il pourra se produire au total pour l'embrayage à friction une course d'actionnement qui dépassera dans des proportions importantes la course maximale admissible prévue normale- ment pour le débrayage de l'embrayage. Cela signifie qu'ainsi également le dépassement réservé de course qui est prévu pour un embrayage à friction lors de son action- nement peut être dépassé. Grâce aux moyens ou butées qui sont prévus conformément à l'invention et qui sont désignés par 36, 436 et 536, il est ainsi possible d'empêcher qu'il se produise une course de débrayage excessivement grande, ou un dépassement de course excessif, lors de l'action- nement des embrayages à friction, mais cependant on est assuré d'obtenir la course normale de débrayage qui est nécessaire et prévue pendant la durée de service de l'em- brayage. Conformément à l'invention, il est ainsi possible de prévoir, d'une façon tout à fait générale dans des embrayages, notamment dans des embrayages comportant un système de réglage correctif ayant pour fonction de compenser au moins l'usure des garnitures de friction du disque d'embrayage, au moins une butée dans le système d'actionnement d'embrayage, cette butée évitant une course excessive des moyens d'actionnement d'embrayage lors de leur activation. Une butée de ce genre peut par exemple limiter la course de débrayage du roulement de débrayage ou bien la course de pivotement du ressort annulaire. Une telle butée peut cependant être également prévue en un autre endroit. En outre, la course d'actionnement de l'embrayage à friction peut être limitée à une valeur constante et définie en prévoyant un moyen de limitation défini, comme une butée, aussi bien dans le sens de dé- brayage que dans le sens d'embrayage. Avantageusement, un moyen de limitation de ce genre peut être disposé dans la zone du roulement de débrayage car, dans cette zone, la somme des tolérances concernant les moyens d'actionnement, comme les pattes du ressort annulaire de l'embrayage à friction et le composant dont la course est limitée, est petite. Lors de l'existence d'une limitation de ce genre ou d'une butée de ce genre, on opère lors du débrayage contre un moyen de limitation pratiquement rigide, de sorte qu'il peut se produire une sollicitation excessive de composants, comme notamment ceux du système de débrayage, ou bien que, dans des systèmes actionnés par pédale, cela peut s'avérer également indésirable pour le conduc- teur. Il est par conséquent prévu, conformément à une autre caractéristique de l'invention, dans la ligne d'ac- tionnement de l'embrayage à friction un moyen d'une nature souple ou élastiquement flexible et/ou un moyen limitant la pression dans le système de débrayage, ce moyen compor- tant une force de précontrainte ou bien nécessitant une force minimale de déformation ou une force minimale d'ou- verture, qui est au moins légèrement plus grande que la force maximale nécessaire ou la pression maximale nécessaire pour l'actionnement de l'embrayage. On est ainsi assuré que, lors de l'entrée en action de la butée, la pédale d'embrayage peut continuer à être enfoncée ou bien que le moteur d'actionnement peut effectuer un mouvement jusque dans une position définie. Le moyen élastiquement souple qui est prévu dans la ligne d'action- nement de l'embrayage à friction peut être prévu entre les moyens d'actionnement d'embrayage et le roulement de débrayage ou bien entre ce dernier et le moyen de production de débrayage, comme par exemple la pédale d'embrayage ou le moteur de débrayage. Sur la Figure 15 est représenté un système de débrayage 601, cette figure mettant en évidence diffé- rentes possibilités de disposition d'un moyen servant à limiter la force maximale pouvant être exercée par le roulement de débrayage 622 sur les moyens 604 d'action- nement d'embrayage et/ou le carter d'embrayage 602. Sur la Figure 15, il est prévu une butée axiale 636, qui vient s'appliquer, après une course déterminée du roulement de débrayage 622, contre le carter 602, d'une manière tout à fait analogue à ce qui a été décrit en relation avec la butée 36 conformément aux Figures 1 et 2. La limitation de la course de débrayage pourrait cependant être produite d'une autre manière, par exemple comme cela a été décrit en relation avec les Figures 12 à 14. Le système de débrayage 601 comprend un cylindre d'activa- tion 650 et un cylindre de réception 651, qui sont reliés par l'intermédiaire d'un conduit 652. Le piston 653. du cylindre de réception 651 porte le roulement de débrayage 622 et il est reçu dans le carter 654 de façon à pouvoir coulisser axialement. La chambre de pression 655 est alimentée en fluide hydraulique, comme par exemple de l'huile, par l'intermédiaire du conduit 652. L'unité à cylindre 650 comporte un carter 656, qui constitue en relation avec le piston 657 prévu dans le cylindre une chambre de pression 658 de volume variable. La chambre de pression 658 est reliée à la chambre de pression 655 par l'intermédiaire du conduit 652. Dans la chambre de pression 658, il est prévu un ressort de rappel 659 pour le piston 657. Le piston 657 peut être déplacé axialement par l'intermédiaire d'une pédale d'embrayage ou d'un moteur d'actionnement, comme par exemple un moteur électri- que ou une pompe. Le circuit fluidique du système de débrayage 601 est relié à un réservoir 660 de fluide sous pression. Avantageusement, le cylindre d'activation 650 est relié au réservoir de fluide sous pression 660 directement par l'intermédiaire d'un conducteur 661. Pour une limitation de la force d'actionnement d'embrayage agissant sur le moyen de débrayage 604 et/ou- le carter 602, il est prévu, dans la forme de réalisation de la Figure 15 et dans le circuit fluidique du système de débrayage 601, au moins un moyen qui limite la pression engendrée dans le circuit fluidique lors de l'actionnement de l'embrayage à friction à une valeur définie. Dans l'exemple de réalisation de la Figure 15, ce moyen est constitué par au moins une soupape de limitation de pres- sion. Sur la Figure 15, on a mis en évidence différentes possibilités d'agencement d'une telle soupape de limitation de pression. Une soupape de limitation de pression 662 de ce genre peut par exemple être prévue dans le conduit 652 et comporter un conduit 663 de retour au réservoir 660 de fluide sous pression. A la place de la soupape de limitation de pression 662, on pourrait cependant prévoir également une soupape de limitation de pression 664 qui serait portée par le carter 654 ou qui serait même intégrée dans celui-ci, en étant reliée à la chambre de pression 655 et, par l'intermédiaire d'un conduit de retour 665, au réservoir de fluide sous pression 660. Sur la Figure 15 est représentée une autre possibilité d'agencement d'une soupape de limitation de pression 666. Cette soupape de limitation de pression 666 est reliée à la chambre de pression 658 du cylindre d'activation et elle peut être portée par le carter 656 ou bien être intégrée dans celui-ci. En outre, la soupape de limitation de pression 666 comporte un conduit de retour au réservoir de fluide sous pression 660. A cet effet, la soupape de limitation de pression 666 peut comporter un conduit particulier ou bien elle peut cepen- dant comporter une liaison avec le conduit 661. Une autre possibilité d'agencement d'une soupape de limitation de pression 667 consiste à intégrer celle-ci dans le piston 657 du cylindre d'activation 650. Sur le côté de décharge, cette soupape 667 peut également être pourvue d'une liaison avec le réservoir de fluide sous pression 660, ou tout au moins avec un accumulateur intermédiaire. A la place d'une soupape de sécurité à la pres- sion, on pourrait également prévoir dans le circuit de fluide sous pression un accumulateur hydraulique, qui limiterait la pression maximale se produisant dans le système de débrayage en agissant, après l'entrée en action des butées servant à limiter la course de débrayage, de façon à soulager le système par accumulation de fluide sous pression, en jouant ainsi pratiquement le rôle d'un tampon ou d'un accumulateur à ressort. L'unité d'embrayage 701 représentée sur la Figure 16 comporte, d'une manière analogue à ce qui a été décrit en relation avec les Figures précédentes, un système de réglage correctif 716 servant à compenser automatiquement l'usure se produisant sur les garnitures de friction 707 du disque d'embrayage 708. Dans l'exemple de réalisation représenté, la structure de principe et le mode de fonctionnement du système de réglage correctif 716 correspondent à ce qui a été décrit en relation avec les Figures 12 et 13. L'élément de réglage correctif ou bien l'anneau de réglage correctif 717 comporte des zones de butée ou d'application 770, qui peuvent coopérer avec le ressort annulaire 704 pendant un processus de débrayage de l'unité d'embrayage 701. La disposition axiale relative des zones de butée 770 par rapport aux zones 771, coopérant avec elles, du ressort annulaire 704 est conçue de telle sorte que, pendant un processus de dé- brayage, les zones 771 du ressort annulaire s'appuient axialement au moins indirectement et de préférence direc- tement contre les zones de butée 770 portées par l'anneau de réglage correctif 717. Cet appui mutuel est produit avantageusement au moins approximativement lors de l'attein- te ou d'un léger dépassement de la course de débrayage de consigne 772 ou bien de l'angle de pivotement correspon- dant du ressort annulaire 404 dans la zone des extrémi- tés de pattes 704c. Un tel dépassement de la course de débrayage de consigne 772 peut se produire par suite d'une défaillance ou d'un mauvais réglage du' système de débrayage. Grâce à l'appui axial du ressort annulaire 704 contre les zones de butée 770, l'anneau de réglage correctif 717 est empêché de tourner de façon non inten- tionnelle. Le ressort annulaire 704 agit ainsi pratique- ment comme un frein pour l'anneau de réglage correctif 717 lors d'un dépassement d'une course prédéterminée de dé- brayage 772. Dans l'exemple de réalisation représenté, les zones d'application ou de butée 770 sont constituées par une saillie 773 de forme annulaire qui est située radialement à l'extérieur de l'appui de pivotement 705 sur l'anneau 717. A la place d'une saillie radiale de forme annulaire, on pourrait également utiliser plusieurs branches radiales 773 réparties sur le pourtour. La saillie ou les branches 773 s'étendent, dans l'exemple de réalisa- tion représenté, jusqu'au bord extérieur du ressort annu- laire 704. Aussitôt que la course déterminée de débrayage 772 est atteinte, le ressort annulaire 704 s'appuie par sa zone extérieure 771 contre les zones de butée 770 de l'anneau de réglage correctif 717. Lors d'un dépasse- ment de la course déterminée de débrayage 772, le diamètre de pivotement du ressort annulaire 704 est agrandi car ce ressort est décalé depuis le diamètre de l'appui de pivotement 705 jusqu'au diamètre de contact entre les zones 771 du ressort annulaire 704 et les zones de butée 770. Sous l'effet de ce décalage, il se produit également une diminution de la force de débrayage nécessaire dans la zone des pattes 704c car le bras de levier du ressort annulaire varie de i à i+l, et cela notamment du fait que le ressort annulaire, intervenant sous forme d'un levier à deux bras initialement jusqu'à la course de- débrayage 772, se comporte ensuite, lors du dépassement de cette course 772 pratiquement comme un levier à un bras. Du fait de cette diminution de la force de débrayage, on sera également assuré que le ressort annulaire 704 soit refoulé en direction du carter 702 ou de l'anneau de réglage correctif 717 sous l'action de la force résul- tante d'appui ou de sollicitation exercée axialement, entre autres, par le ressort formant détecteur 713 et par les lames élastiques 709. Le ressort annulaire 704 ne peut ainsi pas être décalé dans son ensemble en étant écarté axialement de l'anneau de réglage correctif 717 ou du couvercle 702. Lors d'un dépassement de la course déterminée de débrayage 772, le ressort formant détecteur 713 sera axialement déformé élastiquement, et notamment du fait que le ressort annulaire s'écarte alors de l'anneau de réglage correctif 717 dans la zone de l'appui de pivo- tement 705. La saillie ou les branches 773 peuvent d'une manière avantageuse être formées également par moulage par injection sur l'anneau de réglage correctif 770 réalisé en matière plastique. La force maximale, qui agit axiale- ment sur les branches 773, est définie par la différence entre la force minimale de débrayage s'exerçant dans la zone des pattes 704c du ressort annulaire et la force axiale de détection ou de soutien pour le ressort annulaire 704, qui est exercée par le ressort formant détecteur 713 et par les éléments 709 en forme de lames élastiques. Les branches 773 sont agencées de telle sorte qu'elles résistent à cette force maximale sans déformation importan- te. Un autre avantage important consiste en ce que la course axiale d'écartement du plateau de pression 703 reste pratiquement constante et qu'ainsi, lors du depassement de la course 772, la force axiale exercée par les lames élastiques 709 sur le ressort annulaire- principal 704 ne continuera pas à diminuer. Du fait que la force exercée par les lames élastiques 709 représente une partie de la force résultante exercée par le ressort formant détecteur, on enregistrera, du fait de la tension résiduelle restante desdites lames élastiques, une augmen- tation de la sécurité d'élimination d'une course excessive pour l'embrayage à friction 701. Ainsi par exemple dans le cas d'embrayages pour voitures de tourisme, il pourra se produire dans la zone des extrémités de pattes 704c un dépassement de course d'environ 0,5 à 2 mm sans que la fonction du système de réglage correctif 716 soit altérée. La limitation de la course d'écartement du plateau de pression 703 peut également être produite en faisant en sorte que, lors du dépassement d'une course déterminée de débrayage, le plateau de pression 703 s'ap- puie axialement contre le ressort formant détecteur 713. A cet effet, on peut prévoir sur ce ressort formant détec- teur 713 et/ou sur le plateau de pression 703 des parties profilées correspondantes, comme par exemple des bossages, des saillies ou analogues. L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui ont été représentés et décrits mais elle se rapporte notamment également à des variantes qui pourront être établies par combinaison de particulari- tés ou d'éléments qui ont été décrits en relation avec l'invention et avec la demande de brevet allemand DE-P 42 06 904.1. En outre, de nouvelles particularités ou modes de fonctionnement qui ont été décrits en relation avec les figures représentent des inventions indépendantes. 53 2724209 REVENDICATIONS 1. Groupe d'embrayage comportant un plateau de pression, qui est relié à un carter de façon non tournante mais cependant avec possibilité de décalage axial limité, et dans lequel au moins un ressort annulaire de serrage sollicite - dans l'état monté du groupe d'embrayage sur un plateau de contre-pression - le plateau de pression en direction d'un disque d'embrayage, pouvant être serré entre ce dernier et le plateau de contre-pression, et en outre un système de réglage correctif compensant au moins l'usure des garnitures de friction du disque d'embrayage et qui produit une sollicitation pratiquement constante du plateau de pression par le ressort annulaire de serrage, le groupe d'embrayage comportant des moyens d'actionnement servant au débrayage et à l'embrayage et qui peuvent être actionnés au moyen d'un organe de débrayage, le carter étant pourvu au moins de moyens pour limiter le mouvement de débrayage des moyens d'actionnement. 2. Groupe d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de limitation comportent au moins une butée de limitation portée par le carter. 3. Groupe d'embrayage selon l'une des revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de limitation agissent entre au moins un composant de l'organe de débrayage et le carter de l'embrayage. 4. Groupe d'embrayage selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la limitation du mouvement de débrayage est produite par butée des moyens d'actionnement contre une butée de limitation portée par le carter. 54 2724209 5. Groupe d'embrayage selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le ressort annulaire de serrage comporte un corps de base de forme annulaire duquel font saillie des languettes orientées radialement vers l'intérieur et formant des moyens d'actionnement. 6. Groupe d'embrayage selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les moyens de limitation limitent le pivotement angulaire du ressort annulaire de serrage. 7. Groupe d'embrayage selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les moyens de limitation sont intégrés dans le groupe d'embrayage. 8. Groupe d'embrayage selon l'une des revendication 1 à 7, caractérisé en ce que la limitation de la course de débrayage est produite par butée des extrémités de languettes radialement intérieures du ressort annulaire contre une butée portée par le carter. 9. Groupe d'embrayage selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la butée de limitation portée par le carter est disposée axialement entre les languettes du ressort annulaire et le plateau de pression. 10. Groupe d'embrayage selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la butée de limitation portée par le carter est constituée par une zone de butée de forme annulaire, qui est reliée au carter par l'intermédiaire de nervures orientées radialement. 11. Groupe d'embrayage selon la revendications , caractérisé en ce que les nervures sont orientées à partir du carter radialement vers l'intérieur et sont inclinées axialement en direction du plateau de pression, en s'étendant à travers des fentes prévues entre les languettes du ressort annulaire. 2724209 12. Groupe d'embrayage selon l'une des revendications 1 à 11, qui peut être actionné au moyen d'un système de débrayage agissant sur les moyens d'actionnement, caractérisé en- ce qu'il est prévu des moyens pour limiter la force de débrayage agissant sur les moyens d'actionnement. 13. Groupe d'embrayage comportant un plateau de pression, qui est relié à un carter de façon non tournante mais cependant avec possibilité de décalage axial limité, et dans lequel au moins un ressort de serrage sollicite - dans l'état monté du groupe d'embrayage sur un plateau de contre-pression - le plateau de pression en direction d'un disque d'embrayage pouvant être serré entre ce dernier et le plateau de contre-pression, le groupe d'embrayage comportant des moyens d'actionnement servant au débrayage et à l'embrayage peuvent être actionnés au moyen d'un système de débrayage agissant sur eux, le système de débrayage comportant des moyens servant à limiter la force d'actionnement pouvant être exercée sur les moyens d'actionnement. 14. Groupe d'embrayage selon l'une des revendications 12 ou 13, caractérisé en ce que la limitation de la force d'actionnement est produite par un moyen disposé dans la course de transmission de force du système de débrayage et ayant un comportement souple en cas de dépassement d'une force d'actionnement déterminée. 15. Groupe d'embrayage selon la revendications 14, caractérisé en ce que le moyen à comportement souple est élastique ou flexible. 16. Groupe d'embrayage selon l'une des revendications 12 à 15, caractérisé en ce que le système de débrayage comporte un circuit d'agent de pression dans lequel il est prévu une soupape limitant la force maximale de débrayage. 17. Groupe d'embrayage selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que le moyen limitant la force maximale d'actionnement est disposé dans la course de transmission de force entre une pédale de débrayage ou un moteur d'actionnement et les moyens d'actionnement du groupe d'embrayage, comme des languettes de ressort annulaire. 18. Groupe d'embrayage selon l'une des revendications 12 à 17, caractérisé en ce que le système de débrayage comporte un circuit d'agent de pression dans lequel il est prévu un moyen limitant la pression maximale. 19. Groupe d'embrayage selon l'une des revendications 12 à 18, caractérisé en ce que les moyens prévus pour une limitation de la force agissant sur les moyens d'actionnement du groupe d'embrayage règlent une force maximale qui est au moins légèrement plus grande que la force maximale nécessaire pour un actionnement de l'embrayage. 20. Groupe d'embrayage, notamment pour véhicules, comportant un plateau de pression, qui est relié à un carter de façon non tournante mais cependant avec possibilité de déplacement axial limité, et il est prévu entre le carter et le plateau de pression un ressort annulaire de serrage qui peut d'une part pivoter autour d'un palier de pivotement porté par le carter et constitué par des appuis de pivotement disposés sur les deux côtés du ressort annulaire de serrage et qui sollicite d'autre part - dans l'état monté du groupe d'embrayage sur un plateau de contre- pression - le plateau de pression en direction d'un disque d'embrayage pouvant être serré entre ce dernier et le plateau de contre-pression, comme un volant, l'appui de pivotement situé du côté du carter pouvant être décalé axialement par un système automatique de réglage correctif, compensant au moins l'usure des garnitures de friction du disque d'embrayage, et le ressort annulaire de serrage étant soumis à l'action d'une force de soutien orientée en direction de l'appui de pivotement situé du côté du carter et dont la grandeur peut être modifiée en fonction de la vitesse de rotation. 21. Groupe d'embrayage selon la revendications 20, caractérisé en ce que le système de réglage correctif agit entre le couvercle et le ressort annulaire. 22. Groupe d'embrayage selon l'une des revendications 20 ou 21, caractérisé en ce que la force de soutien sollicite l'appui de pivotement disposé sur le côté du ressort annulaire de serrage qui est opposé au carter. 23. Groupe d'embrayage selon l'une des revendications 20 à 22, caractérisé en ce que la force de soutien est fonction de la force centrifuge. 24. Groupe d'embrayage selon l'une des revendications 20 à 23, caractérisé en ce que le ressort annulaire de serrage est soutenu par le carter simplement par conjugaison de forces en opposition à la force de débrayage. 25. Groupe d'embrayage selon l'une des revendications 20 à 24, caractérisé en ce que la force de soutien est produite par un accumulateur d'énergie analogue à un ressort annulaire et qui modifie sa forme en cas de réglage correctif, résultant d'une usure, du ressort annulaire de serrage ou de l'appui de pivotement situé du côté du couvercle. 26. Groupe d'embrayage selon l'une des revendications 20 à 25, caractérisé en ce que la force 58 2724209 de soutien augmente lors d'une augmentation de la vitesse de rotation. 27. Groupe d'embrayage selon l'une des revendications 20 à 26, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens dépendant de la force centrifuge et produisant une force d'assistance qui agit parallèlement à la force de soutien de base qui est produite par un élément analogue à un ressort annulaire. 28. Groupe d'embrayage selon la revendications 27, caractérisé en ce que les moyens dépendant de la force centrifuge permettent un réglage correctif d'usure seulement lors d'un arrêt ou lors de petites vitesses de rotation du groupe d'embrayage. 29. Groupe d'embrayage selon l'une des revendications 20 à 28, caractérisé en ce que la fonction de réglage correctif du système de réglage correctif est bloqué pratiquement au-dessus d'une vitesse de rotation déterminée. 30. Groupe d'embrayage selon l'une des revendications 20 à 29, caractérisé en ce que les moyens dépendant de la force centrifuge sont constitués par des languettes, qui sont portées par un élément analogue à un ressort annulaire et produisant la force de soutien de base. 31. Groupe d'embrayage selon la revendications , caractérisé en ce que les languettes forment une seule et même pièce avec l'élément analogue à un ressort annulaire.