Brevet FR2727781A1 — publié le 19960607

L'invention concerne un système de détection d'un véhicule sur une chaussée multivoie, et plus particulièrement un système permettant la discrimination de la voie empruntée par le véhicule. L'invention concerne également l'application à la détection de véhicules hors gabarit, de manière à entreprendre toute action appropriée en cas de détection effective d'un tel véhicule sur une desdites voies. Dans le cadre de la présente invention, le terme chaussée doit être entendu dans son acceptation la plus large : route, autoroute, "voie rapide", voire chemin ou aire de parking, etc. Selon l'invention, une telle chaussée comprend au moins deux voies distinctes. Il est bien connu d'utiliser des systèmes à rupture de faisceaux pour détecter le passage d'un véhicule sur une chaussée. Il peut s'agir par exemple d'un faisceau de lumière cohérente généré par un émetteur laser, le faisceau coupant la chaussée en sont entier et étant intercepté par un récepteur disposé de l'autre côté de celle-ci. Le récepteur peut être constitué par tout convertisseur optoélectronique sensible à la longueur d'onde émise par l'émetteur laser. fi convertit l'énergie lumineuse en un signal électrique exploitable par des circuits électroniques classiques. L'interception du faisceau par un véhicule se déplaçant sur n'importe quelle voie de la chaussée, se traduit par une variation du signal électrique détectée par les circuits électroniques précités. En réponse, une action appropriée peut être initiée: actionnement d'un signal lumineux, etc. Si l'on désire connaître le sens de déplacement du véhicule, il suffit d'ajouter un second faisceau. L'ordre dans lequel les faisceaux sont coupés permet de déterminer, sans ambiguïté, le sens du déplacement. Cependant, lorsque la chaussée comporte deux voies ou plus, il n'est plus possible de déterminer sur quelle voie se déplace le véhicule. Un e solution consisterait naturellement à prévoir des îlots séparateurs de voies et à prévoir un système de détection similaire à ceux qui viennent d'être rappelés pour chaque voie, avec ou sans discrimination de sens de déplacement, selon l'application envisagée. Cependant, cette solution est relativement complexe, contraignante et coûteuse. L'invention vise à s'affranchir des contraintes de l'art connu en prévoyant un système de détection à faisceaux coupés, mais ne nécessitant pas îlots séparateurs entre les différentes voies d'une même chaussée. Elle n'utilise qu'un seul ensemble de faisceaux quel que soit le nombre de voies de la chaussée. Elle permet, tout à la fois, la discrimination de la voie empruntée et, dans un mode de réalisation préféré, la discrimination du sens de déplacement du véhicule sur la voie sur laquelle il se déplace. Elle permet accessoirement, et simultanément, la détermination d'autres paramètres: vitesse moyenne, longueur du véhicule, comptage, etc. Elle s'applique avantageusement à la détection de véhicules hors gabarit, notamment en vue de la génération de signaux d'avertissement lors de la détection effective du tel véhicule sur une voie donnée de la chaussée, ou sur n'importe quelle voie de cette chaussée. L'invention a donc pour objet un système de détection de véhicules circulant sur l'une des voie d'une chaussée multivoie, caractérisé en ce que ladite chaussée comportant N voies, avec N 2 2, il comprend au moins - un premier ensemble d'émetteurs générant M faisceaux d'énergie rayonnante traversant ladite chaussée, ne se coupant pas sur l'aire couverte par ladite chaussée, avec M = [N-2], lorsque N est supérieur à 2 et égal M = 1, lorsque N est égal à 2; - un second ensemble comprenant au moins un émetteur générant un faisceau d'énergie rayonnante, celui-ci étant agencé de manière à couper les M faisceaux d'énergie rayonnante dudit premier ensemble en autant de points d'intersection, les points d'intersection étant situés sur des voies distinctes;; - un ensemble de récepteurs, en nombre égal au nombre total desdits émetteurs de faisceaux d'énergie rayonnante, captant chacun un de ces faisceaux et convertissant ladite énergie rayonnante en signaux électriques de sorties; - et des circuits de traitement et d'exploitation de ces signaux électriques de sortie; en ce qu'un véhicule, circulant sur une voie déterminée de ladite chaussée, intercepte lesdits faisceaux selon une séquence temporelle déterminée parmi un ensemble de séquences possibles, séquence déterminée et associée à cette seule voie déterminée, occasionnant des variations mesurables desdits signaux électriques en relation biunivoque avec cette séquence temporelle déterminée;; et en ce que lesdits circuits de traitement et d'exploitation de signaux électriques de sortie élaborent une suite des signaux disjoints, représentatifs chacun de l'une des voies de ladite chaussée, de manière à déterminer ladite voie déterminée sur laquelle circule ledit véhicule. L'invention a encore pour objet l'application d'un tel système à la détection sélective d'un véhicule hors gabarit circulant sur une des voies de la chaussée. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description qui suit en référence aux figures annexées, et parmi lesquelles: - La figure 1 illustre un système de détection de véhicules selon l'invention, dans le cas d'une chaussée comportant trois voies distinctes; - Les figures 2a à 2f sont des chronogrammes illustrant le fonctionnement d'un tel dispositif; - La figure 3 illustre un système de détection de véhicules selon l'invention, dans le cas d'une chaussée comportant trois voies distinctes, et permettant en outre de discriminer le sens de déplacement des véhicules; - La figure 4 illustre une variante de réalisation d'un dispositif de génération d'un faisceau de détection d'un véhicule;; - La figure 5 illustre un exemple de réalisation de circuits électroniques permettant le traitement et l'exploitation des signaux électriques générés par le système selon l'invention; - La figure 6 illustre un système de détection de véhicules selon l'invention, dans le cas d'une chaussée comportant quatre voies distinctes, et permettant en outre de discriminer le sens de déplacement des véhicules; - Les figures 7a et 7b illustre l'application d'un système de détection de véhicules selon l'invention appliqué à la détection sélective de véhicules hors gabarit. La figure 1 illustre un système de détection de véhicules selon l'invention, dans le cas d'une chaussée comportant trois voies distinctes. Il s'agit d'un cas pratique courant qui va permettre d'illustrer les différentes possibilités et avantages offerts par l'invention. Ci-après, sans que cela soit limitatif en quoique ce soit de la portée de l'invention, on supposera, sauf mention contraire, que le faisceau à "couper" est un faisceau de lumière cohérente généré par un émetteur laser approprié : diode laser associée à des moyens classiques de focalisation (lentille, etc.). On veille naturellement à utiliser des émetteurs lasers compatibles avec l'application envisagée, notamment offrant une sécurité oculaire. De tels émetteurs laser sont également bien connus. Sur la figure 1 deux émetteurs lasers, E1 et E2, sont disposés d'un même côté de la chaussée CH. Ils produisent chacun un faisceau laser, f1 et f2, avantageusement, mais non obligatoirement collimatés. La chaussée comporte CH trois voies, V1 à V3. Bien que différentiées sur la figure 1, ces trois voies ne sont pas obligatoirement physiquement délimitées sur la chaussée CH. C'est le système de détection selon l'invention lui-même qui permet de les discriminer sans ambiguité, comme il va l'être montré dans ce qui suit. Toujours dans l'exemple illustré, on a prévu deux récepteurs, R1 et R2, disposés de l'autre côté de la chaussée CH, de façon à intercepter les faisceaux respectifs f1 et f2. Ces récepteurs, R1 et R2, sont constitués avantageusement par des composants optoélectroniques (photodiodes, etc.) convertissant l'énergie lumineuse captée en signaux électriques, S1 et S2, respectivement. Selon une première caractéristique importante de l'invention, pour discriminer la voie sur laquelle se déplace un véhicule donné, par exemple l'un des véhicules M1 à M2, les faisceaux lasers, f1 et f2, sont agencés de telle manière qu'ils se croisent sur la voie centrale V2 au point C. Cette topologie particulière permet de discriminer sans ambiguité la voie de roulement d'un véhicule quelconque empruntant l'une des voies de la chaussée. Si l'on considère tout d'abords le véhicule M1, se déplaçant de gauche vers la droite sur la voie 1, il intercepte le faisceau f1, puis quelques instants plus tard, le faisceau f2- Le chronogramme de la figure 2a illustre ce cas. Le faisceau fl est coupé à l'instant to, sur l'axe horizontal des temps Le signal S 1, en sortie du récepteur R1 passe brutalement d'une valeur "haute" (récepteur R1 éclairé), par convention "1" logique, à une valeur "basse", par convention "0" logique (faisceau lumineux f1 coupé). Le signal S1 reste à l'état bas jusqu'au temps tl, c'est-à-dire pendant l'intervalle de temps T. Il reprend alors l'état "1" La durée de l'intervalle de temps T dépend de la longueur du véhicule M1 et de sa vitesse. A l'instant t2, le faisceau f2 est à son tour interrompu jusqu'au temps t3, c'est-à-dire pendant l'intervalle de temps T'. Si la vitesse du véhicule entre les deux faisceaux n'a pas varié, ce qui sera le cas en pratique, la relation T = T est vérifiée. Si on considère maintenant le véhicule M2, circulant sur la voie médiane V2, de droite à gauche sur la figure 1, on constate que les deux faisceaux, fl et f2, sont coupés sensiblement au même instant. Dans un premier temps, on considère que cette coupure est simultanée, c'est-à-dire entre les instants to et tl, pendant l'intervalle de temps T. De façon corrélative, les signaux S1 et S2 passent à l'état bas ("0") en même temps et pendant ce même intervalle de temps T. Le chronogramme de la figure 2b illustre ce cas. Enfin, si on considère le véhicule M3, circulant sur la voie V3, circulant également de droite à gauche sur la figure 1, il va tout d'abords couper le faisceau f2, à l'instant to, puis le faisceau f1 à l'instant t2. Le signal S2 passe à l'état NON à l'instant tO et remonte à "1" à l'instant tl. Ce signal reste donc à l'état OH pendant l'intervalle de temps T. De même, le signal S2 passe à l'état "0" à l'instant t2 et remonte à "1" à l'instant t3. Ce signal reste donc à l'état "0" pendant l'intervalle de temps T', avec T' = T lorsque la vitesse du véhicule n'a pas changé entre to et t2. Si les véhicules circulent tous dans la même direction, le système selon l'invention permet aisément de déterminer la voie sur laquelle un véhicule donné circule, ce sans avoir besoin de délimiter matériellement les différentes voies, V1 à V3, de la chaussée CH, par exemple en faisant appel à des îlots séparateurs. En outre un seul ensemble de faisceaux lasers, seulement deux faisceaux en l'occurrence. En effet, il existe une relation biunivoque entre une voie donnée et l'ordre dans lequel les faisceaux fl et f2 sont coupés, avec un cas particulier pour la voie centrale (coupure simultanée des deux faisceaux fl et f2) . Les différents cas sont rassemblés dans le TABLEAU I ci-après:: TABLEAU I Voie Coupures des faisceaux Retombées des signaux V1 f1 - > f2 S1- > f2 V2 [f1-f2] [Sl-S2] V3 f2 - > fi SZ - > S2oSs Dans le tableau ci-dessus, les conventions suivantes ont été retenues: le signe "o" exprime une séquence temporelle (par exemple : retombée du signal Sl, puis retombée du signal S2) et "[]" exprime la simultanéité des actions (voie médiane V2). En réalité, la voie centrale V2 peut poser problème. En effet, il peut subsister une certaine ambiguïté car, trois cas peuvent se produire, illustré par les figures2dà2f. Il est clair que les faisceaux, f1 et f2, n'ayant pas une section nulle et le véhicule n'étant pas parfaitement symétrique par rapport à l'axe de la voie V2, ni parfaitement centré par rapport à ce même axe, l'un des faisceaux, f1 ou f2, sera interrompu en premier. Les signaux, S1 et S2, correspondants ne coïncideront donc pas parfaitement, en d'autres termes ne passeront pas à "0" simultanément. Sur la figure 2d, le faisceau f2 est interrompu légèrement avant le faisceau f1 : intervalle de temps dt. Le signal S2 tombe donc à "0" avant le signal S1. A priori les remontées des signaux s'effectuent dans le même ordre : intervalle de temps dt' entre les deux remontées, avec en général dt ~ dt'. La figure 2e représente le cas idéal, correspondant à celui déjà discuté en regard du chronogramme de la figure 2b : coïncidence parfaite des retombées des signaux Si et S2. Enfin, la figure 2f illustre le cas dual de celui de la figure 2d: retombée du signal Sl avant le signal S2. Cette ambiguïté peut être facilement levée en faisant appel à éléments de logique séquentielle associés à des éléments de logique combinatoire notamment en utilisant une ou plusieurs bases de temps lancées par les retombées des signaux S 1 et/ou S2. I1 suffit, par exemple d'effectuer un test (comparaisons) sur les valeurs dt et dt' par rapport à des seuils déterminés pour décider qu'il y a coïncidence. Si on fait appel à des circuits programmés, on peut également enregistrer les différents cas que l'on vient de décrire dans une mémoire fixe, sous la forme d'une table de décisions. A chaque emplacement de mémoire est associé un mot binaire désignant l'une des voies V1 à V3. Un exemple de circuits programmé sera détaillé ci-après, en regard de la figure 5. Le système de détection qui vient d'être décrit permet donc une détermination de la voie de roulement sans ambiguïté, mais à la condition expresse que tous les véhicules circulent dans le même sens, à l'exception de la voie centrale. En effet, si maintenant on se reporte maintenant à la figure 3, on constate aisément que le véhicule M3 qui circule sur la voie V3, de gauche à droite sur cette figure, coupe les faisceaux f1 et f2 dans le même ordre que le véhicule M1 qui circule sur la voie V1, de droite à gauche. Il n'est donc plus possible d'opérer une discrimination entre les voies extrêmes V1 et V3. Pour ce faire, on prévoit un faisceau supplémentaire f3, généré par un émetteur laser E3 et capté par un récepteur optoélectronique R3, délivrant un troisième signal S3. Par cette disposition, on peut déterminer sans ambiguïté si un véhicule qui intercepte successivement les faisceaux f1 et f2, dans cet ordre ou dans l'ordre inverse, circule sur la voie V1 ou la voie V3. En effet, le véhicule M1 coupe les faisceaux f1 à f3 dans l'ordre suivant : f3, f1 et f2. Si ce véhicule avait circulé en sens inverse, I'ordre de coupure aurait été f2, f1 et f3. Le véhicule M3 coupe les faisceaux dans l'ordre suivant : f1, f2 et f3. Si ce véhicule avait circulé en sens inverse, I'ordre de coupure aurait été f3, f2 et f1. On constate aisément qu'il n'y a plus ambiguïté : les deux premières séquences (f3, f1 et f2, d'une part, f2, f1 et f3, d'autre part) sont associées exclusivement à la voie V1 et les deux dernières (f1, f2 et f3, d'une part, f3, f2 et fl, d'autre part) à la voie V3. Il n'y avait pas ambiguïté pour la voie médiane V2, puisque l'on détecte une interruption simultanée des faisceaux f1 et f2. Comme illustré sur la figure 3, le faisceau f3 ne coupe pas les autres faisceaux, du moins sur la surface de la chaussée CH. Cette disposition n'est pas nécessaire pour discriminer la voie de roulement. Cependant, elle permet, selon un aspect intéressant de l'invention, de discriminer le sens de circulation des véhicules. On l'a déjà constaté implicitement pour les véhicules M1 et M3. Pour un véhicule qui circule sur la voie médiane V2, par exemple le véhicule M2, selon qu'il coupe en premier le faisceau f3 et, en simultanéité, les faisceaux f1 et f2, ou dans l'ordre contraire, on peut déterminer avec certitude, d'une part qu'il circule bien sur la voie V2, comme précédemment, d'autre part qu'il circule de la droite vers la gauche ou de la gauche vers la droite, respectivement. De façon pratique, le faisceau f3 se propagera avantageusement selon une direction sensiblement perpendiculaire à l'axe de la chaussée CH. Les différents cas rencontrés peuvent se résumer comme suit: TABLEAU H &verbar; Voie | Sens Coupures des faisceaux Retombées des signaux V1 e f3 fi -) f2 S3o S1 -) S1eS2 f2 -) fi o f3 S2 S1 o S3 V2 mezzo f3 [f1-f2] S3 o [S1-S2] [f1-f2] ,f3 [S1-S2] oS3 V3 v f3 S3o S2oSI f1 2 f1ff3 Slo f2 S2oS3 Pour ce tableau, les mêmes conventions ont été retenues pour les colonnes "coupures des faisceaux" et " retombées des signaux".Dans la colonne "Sens", les signes "o" et "t" signifient que les véhicules circulent de la gauche vers la droite ou l'inverse (sur la figure 3). On constate aisément, à l'analyse du tableau que toutes les séquences sont disjointes. 1l ne subsiste donc aucune ambiguïté. Naturellement la détermination des voies de roulement et des sens de circulation s'effectue, comme il a été indiqué, par l'analyse des signaux Si à 53. Jusqu'à présent, on a considéré, au moins implicitement, que les émetteurs, E1 à E3, d'une part, et les récepteurs, R1 à R3, d'autre part, étaient disposés de part et d'autre de la chaussée CH, les émetteurs d'un même côté et les récepteurs de l'autre côté. Pour des raisons pratiques, on adopte en général cette disposition, mais elle n'est nullement obligatoire. En outre, si l'on désire disposer tous les circuits actifs d'un seul côté de la chaussée CH, il est possible d'adopter une configuration qui permet de satisfaire cette contrainte. La figure 4 illustre cette configuration. Pour des raisons de simplicité, on a représenté qu'un seul faisceau fi, généré par un émetteur laser Ei et capté par un récepteur Ri. L'originalité de cette configuration, par rapport à celles précédemment décrites, est que l'émetteur Ei et le récepteur Ri sont disposé côte à côte, pour le moins du même côté de la chaussée CH. Selon cette configuration, on dispose de l'autre côté de la chaussée CH un élément réflecteur, par exemple un miroir Mi, réfléchissant le faisceau émis de manière à ce qu'il soit capté par le récepteur Ri. De cette manière, tous les éléments actifs (lasers, récepteurs optoélectronique) sont localisés sur un premier côté de la chaussée CH, et seuls des éléments passifs, a priori moins fragiles, sont localisés sur le côté opposé. On va maintenant décrire un exemple de circuits permettant le traitement des signaux S1 à S3 et la discrimination simultanée, selon un mode de réalisation préféré de l'invention, des voies de roulement et du sens de circulation des véhicules sur les voies V1 à V3. Comme il a été indiqué, la nature de ces circuits peut être diverse. On peut cependant les classer en deux grandes catégories : circuits spécifiques en logique câblée (circuits combinatoires et/ou séquentiels) ou circuits en logique programmée. Cette dernière catégorie permet une conception de circuits, notamment à base de microprocesseurs disponibles dans le commerce, bon marché et qui ne nécessite pas une refonte des circuits lorsque l'on désire modifier le système. Il suffit, essentiellement, d'adapter les programmes de commande. La figure 5 illustre schématiquement l'architecture de circuits de ce type. Les signaux de sortie, S1 à S3, sont transmis aux entrées respectives, el à e3, de premiers circuits 1. Ces circuits sont essentiellement des circuits classiques d'adaptation et d'interface entre les récepteurs électrooptiques, R1 à R3, et un microprocesseur 2. Plus précisément, les signaux élaborés par les circuits I sont transmis comme signaux d'entrée Se à un des ports d'entrée-sortie ("VO") 23 du microprocesseur 2. Ce dernier comporte, comme il est bien connu, au moins une unité centrale ("CPU") 20 comprenant des organes de calcul, une mémoire vive à accès aléatoire ("RAM") 21 et une mémoire fixe de programme à lecture seule ("ROM") 22. Ces différentes unités sont reliées par un ou plusieurs bus 25, établissant des liaisons monodirectionnelles ou bidirectionnelles selon la nature desdites unités. Il comprend également des circuits d'horloges et de bases de temps, représentés sous la référence unique 26. On n'a représenté que les éléments nécessaires à la bonne compréhension de l'invention. Il existe naturellement d'autres circuits classiques nécessaires au bon fonctionnement du système : alimentation électrique, clavier d'entrée de données, circuits d'affichage, etc. Comme il est connu, la mémoire 22 stocke les programme généraux de commande et d'exploitation du microprocesseur. Ceux-ci sont chargés en tout ou partie dans la mémoire vive 21, lors de la mise sous tension du système. Selon un aspect plus spécifique à l'invention, la mémoire fixe 22 stocke également une ou plusieurs tables rassemblant les divers cas de circulation de véhicules. Ces tables, ainsi que les règles d'interprétation, peuvent être aisément dérivées, par exemple du TABLEAU II, inséré dans la présente description. D'autre part, comme il vient d'être indiqué, le microprocesseur 2 dispose de circuits d'horloge et de différentes bases de temps (référencés 26). La discrimination temporelle, nécessaire à la détermination des voies de roulement et au sens de circulation, peut donc être réalisée, la retombée des signaux, Sl à S3, pouvant être exploitée comme des événements traités par un programme en temps réel. Ces méthodes de programmation sont bien connues de l'Homme de Métier, et il est inutile de les développer plus avant. Une fois les déterminations effectuées, sous la conduite d'un programme spécifique, des mots binaires représentatifs de la voie de roulement et du sens de circulation sont générés par l'unité centrale 20, éventuellement stockés dans la mémoire vive pour un usage ultérieur, et/ou transmis à un second port d'entréesortie 24 (qui peut d'ailleurs être confondu avec le premier: 23). Ce dernier génère un signal de sortie Ss utilisé pour initier des actions appropriées à la détection en cours. Un exemple de telles actions sera décrit ci-après. De façon accessoire mais avantageuse, le système selon l'invention permet de dériver des signaux S1 à S3, d'autres informations que la détermination des voies de roulement et du sens de circulation. En effet et tout d'abords, l'interruption de n'importe quel faisceau, notamment le faisceau f3, permet un comptage des véhicules circulant sur la chaussée CH. En outre connaissant la voie de roulement, V1 à V3, et, éventuellement selon le mode de réalisation préféré de l'invention, le sens de circulation, on peut générer des statistiques plus fines, propres à chaque voie, V1 à V3 : densité du trafic notamment. Connaissant en outre la topologie du système de faisceau (position, écart entre faisceaux) et la données géométriques associées aux voies, V1 à V3, il est encore possible d'en déduire des informations supplémentaires telles que la vitesse moyenne d'un véhicule circulant sur une voie donnée. A titre d'exemple, si l'on se reporte à nouveau à la figure 2a, I'intervalle de temps séparant les instants to et t2, permet de calculer la vitesse moyenne du véhicule M1 (temps nécessaire à l'interception des faisceaux f1 et f2. La distance séparant ces deux faisceaux étant fixe et connue, un calcul simple permet de déterminer la vitesse du véhicule M1. Naturellement, la configuration du système de faisceaux conforme à la figure 1 ne permet pas de calculer la vitesse des véhicules circulant sur la voie médiane V2. Dans ce cas il sera nécessaire de disposer d'un faisceau supplémentaire f3. En outre, si celui-ci est relativement éloigné des faisceaux croisés f1 et f2, la précision de la mesure sera améliorée. Si les circuits de traitement et d'exploitation des signaux sont du type à logique programmée, comme ceux illustrés par la figure 5, les calculs élémentaires, nécessaires à l'obtention de ces informations supplémentaires, seront aisément effectués par l'unité centrale 20 et les données résultantes pourront être, soit stockées dans la mémoire vive 21 ou, éventuellement, dans une mémoire de masse (non représentée) pour un traitement ultérieur (élaboration de statistiques, etc.), soit être utilisées en temps réel pour toute action appropriée. Bien que le système de détection d'un véhicule selon l'invention ait été décrit dans le cadre d'une chaussée à trois voies de circulation, il doit être clair que l'invention ne se limite pas à ce type de chaussée. Naturellement, il s'applique a fortiori à une chaussée comportant seulement deux voies, il peut également se généraliser à un nombre quelconque de voies, même si dans la pratique ce nombre restera limité à un nombre raisonnable de voies. La figure 6 illustre un système de détection adapté à une chaussée CH' de quatre voies, V1 à V4. Le système de faisceaux comporte maintenant au moins trois faisceaux : deux faisceaux fl et f2, avantageusement sensiblement parallèles, et un troisième faisceau f3 coupant les deux premiers aux points C1 et C2, sur les voies centrales, respectivement V3 et V2, dans l'exemple décrit. De façon plus précise, le faisceau f3 coupe le faisceau fil en C1 sur la voie V3 et le faisceau f2 en C2 sur la voie V2. Ces faisceaux sont générés par trois émetteurs lasers, E'1 à E'3, et captés par trois récepteurs optoélectroniques, R'1 à R'3, ces derniers convertissant l'énergie reçue en signaux électriques, S'1 à S'3. Si on considère l'exemple du véhicule M1 qui circule, de droite à gauche (sur la figure 6), sur la voie V1, I'ordre des faisceaux coupés est le suivant: tz3, f'2 et f1. On peut montrer aisément que si le sens de circulation est le même sur les quatre voies, la détection de l'ordre de coupure des faisceaux, comme précédemment, permet de déterminer, sans ambiguïté, la voie de roulement, V1 à v4. En outre le sens de circulation peut être déterminé, également sans ambiguïté : toutes les séquences de signaux détectées sont disjointes. Il n'est plus nécessaire de recourir à un faisceau supplémentaire La règle peut se généraliser de la façon suivante: pour une chaussée à N voies, il est nécessaire de disposer d'un premier ensemble de M = (N-2) faisceaux ne se coupant pas sur l'aire de la chaussée et un second ensemble se réduisant à un seul faisceau coupant les M = (N-2) premiers faisceaux en autant de points d'intersection, les points d'intersection étant situés sur des voies distinctes. En d'autres termes, il n'existe pas plusieurs points d'intersection sur une même voie. Dans l'exemple de la figure 6 (N = 4), les points d'intersections sont situés sur les voies V3 et V2. Le nombre de faisceau du premier ensemble est égal à N-2=2. Un cas particulier est toute fois à considérer : une chaussée à deux voies. Il est nécessaire, dans ce cas, de disposer de deux faisceaux croisés, le premier ensemble comprenant naturellement un faisceau et non zéro comme le voudrait la règle générale (N-2 = 0, pour N = 2). La règle qui vient d'être énoncée n'est enfin valable, pour une chaussée à trois voies, que si les véhicules ne circulent que dans un seul sens. Dans le cas contraire pour lever ambiguïté qui existe sur les voies où il n'y a pas d'intersection de faisceaux, il est nécessaire de disposer d'un faisceau supplémentaire. De façon préférentielle, ce faisceau ne coupe aucun des faisceaux précédant, ce qui autorise, en outre, la discrimination du sens de circulation d'un véhicule sur n'importe laquelle des N voies précitées. Cette dernière disposition s'applique également à une chaussée à deux voies. On va maintenant décrire un exemple intéressant d'application du système selon l'invention à la détection sélective de véhicule hors gabarit, pour déterminer la voie de roulement empruntée ainsi que, dans un mode de réalisation préféré, le sens de circulation d'un tel véhicule sur cette voie. Pour ce faire, on va se référer aux figures 7a et 7b. Pour fixer les idées, on suppose par exemple, que la chaussée CH, ou pour le moins une des voies de cette chaussée CH (par exemple, la voie V1) conduit à un tunnel dans lequel ne peuvent circuler que des véhicules d'une hauteur donnée, c'est-à-dire d'un gabarit donné. On suppose que les véhicules ne peuvent circuler que dans un seul sens sur la chaussée CH. Il suffit donc de disposer de deux faisceaux croisés fl et f2, comme dans le cas de la figure 1, faisceaux produits par les lasers, E1 et E2, et captés par les récepteurs, R1 et R2. Comme représenté sur les figures 7a et 7b, les émetteurs lasers, El et E2, et les récepteurs optoélectroniques, R1 et R2, sont disposés à une hauteur h du sol. Cette hauteur h est telle qu'un véhicule hors gabarit, par exemple M1 (figure 7a), va intercepter les faisceaux fl et f2, alors qu'un véhicule de tourisme, par exemple M2 (figure 7b), ne les interceptera pas. Il s'ensuit que le système de détection selon l'invention n'est sensible qu'aux passages de véhicules hors gabarit, quelle que soit la voie sur laquelle ils circulent. Les signaux, S1 et S2, délivrés par les récepteurs, R1 et R2, sont transmis à des circuits de traitement et d'exploitation 3 (par exemple constitués par les circuits 1 et 2, de la figure 5) qui en réponse élabore un signal de sortie Ss. On a représenté sur les figures 7a et 7b un portique 4 supportant des panneaux de signalisation routière lumineux, Sgl à Sg3, associés chacun à l'une des voies, V1 à V3, respectivement. Les signaux de sorties Ss sont transmis à un organe 5 d'activation sélective de l'un des panneaux de signalisation routière lumineux. Dans l'exemple illustré par la figure 7a, le signal Ss va activer, via l'organe 5, le panneau de signalisation lumineux Sgl, après détection du passage du véhicule hors gabarit M1 : coupure successive du faisceau f2, puis du faisceau fl. De façon classique, I'organe d'activation 5 peut être réalisé simplement à base de relais magnétiques ou à semi-conducteurs (thyristors ou triacs par exemple). Le signal Sgl peut être, par exemple, un signal de danger, avertissant le conducteur que la voie est interdite aux véhicules du gabarit présenté par M1. En lieu et place du système illustré sur ces figures, dans une variante de réalisation non représentée, le véhicule M1 pourrait être doté d'un récepteur d'ondes radioélectriques et les circuits 3 d'un émetteur d'ondes radioélectriques émettant un signal d'avertissement capté par le récepteur embarqué. Les circuits 3 pourraient également être muni d'un synthétiseur de parole générant des messages en clairs, messages émis par l'émetteur d'ondes électromagnétiques précité et recus par le récepteur du véhicule M1. Il doit être clair que l'invention n'est pas limitée aux seuls exemples de réalisations précisément décrits, notamment en relation avec les figures 1 à 7b. En particulier, bien qu'un faisceau laser soit particulièrement bien adapté aux applications visées par l'invention, on peut mettre en oeuvre d'autres types de radiations : faisceaux collimatés de lumière non-cohérente, dans le spectre des longueurs d'onde visibles ou non, faisceaux d'ondes électromagnétiques. Les émetteurs et les récepteurs doivent naturellement être adaptés à la nature des faisceaux. On a également indiqué que l'utilisation d'un faisceau collimaté n'est pas critique, dans la plupart des applications. I1 suffit que les faisceaux soient peu divergents et se croisent sur une seule voie. Naturellement, plus le nombre de voies augmente, plus il est nécessaire de recourir à un faisceau collimaté, car la largeur hors tout de la chaussée augmente corrélativement et la divergence des faisceaux peut être source de dysfonctionnement. Enfin, de nombreux types de circuits peuvent être utilisés pour traiter et exploiter les signaux délivrés, en vue d'opérer les discriminations nécessaires : voies de roulement et sens de circulation. Bien que particulièrement adaptée à l'application décrite en regard des figures 7a et 7b, on ne saurait cantonner l'invention à ce seul type d'application. Elle s'applique à toute détection de véhicules circulant sur une chaussée multivoie, quelle que soit la nature de ce véhicule. REVENDICATIONS 1. Système de détection de véhicules circulant sur l'une des voie d'une chaussée multivoie, caractérisé en ce que ladite chaussée comportant N voies, avec N > 2, il comprend au moins - un premier ensemble d'émetteurs (El) générant M faisceaux d'énergie rayonnante traversant ladite chaussée, ne se coupant pas sur l'aire couverte par ladite chaussée, avec M = [N-2], lorsque N est supérieur à 2 et égal M = 1, lorsque N est égal à 2; - un second ensemble comprenant au moins un émetteur (E2) générant un faisceau d'énergie rayonnante, celui-ci étant agencé de manière à couper les M faisceaux d'énergie rayonnante dudit premier ensemble en autant de points d'intersection, les points d'intersection étant situés sur des voies distinctes;; - un ensemble de récepteurs, en nombre égal au nombre total desdits émetteurs de faisceaux d'énergie rayonnante, captant chacun un de ces faisceaux et convertissant ladite énergie rayonnante en signaux électriques de sorties; - et des circuits de traitement et d'exploitation de ces signaux électriques de sortie; en ce qu'un véhicule, circulant sur une voie déterminée de ladite chaussée, intercepte lesdits faisceaux selon une séquence temporelle déterminée parmi un ensemble de séquences possibles, séquence déterminée et associée à cette seule voie déterminée, occasionnant des variations mesurables desdits signaux électriques en relation biunivoque avec cette séquence temporelle déterminée;; et en ce que lesdits circuits de traitement et d'exploitation de signaux électriques de sortie élaborent une suite des signaux disjoints, représentatifs chacun de l'une des voies de ladite chaussée, de manière à déterminer ladite voie déterminée sur laquelle circule ledit véhicule. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'en outre lesdits véhicules (M1 à M3) étant susceptibles de circuler dans les deux sens, sur au moins une partie desdites voies (V1 à V3), lesdits circuits (1-2, 3) de traitement et d'exploitation de signaux électriques de sortie (Sl à S3) élaborent à partir desdites séquences temporelles déterminées une suite des signaux disjoints (Ss), représentatifs chacun de l'une des voies (V1 à V3) de ladite chaussée (CH) et du sens de circulation, de manière à déterminer lesdites voies déterminées (Vl à V3) sur lesquelles circulent lesdits véhicules (Ml à M3) et le sens de circulation sur ces voies; ledit second ensemble comprenant un émetteur supplémentaire (E3) faisceau d'énergie rayonnante (f3), lorsque N est inférieur à quatre, ce faisceau (f3) ne coupant aucun des autres faisceaux (fui, f2), de manière à pouvoir déterminer le sens de circulation des véhicules sur la voie (V2) comportant un point (C) d'intersection de faisceaux (fl, f2)- 3.Système selon les revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdits faisceaux (f1 à f3) sont des faisceaux laser, en ce que chaque faisceau est produit par un émetteur laser (El à E3) et en ce que lesdits récepteurs (R1 à R3) sont constitués par des convertisseurs électrooptiques générant sur leur sortie un signal électrique (S1 à S3) variant en tout ou rien lors de l'interception du faisceau (f1 à f3) associé par un véhicule (Ml à M3). 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits émetteurs (Ei) et récepteurs (Ri) de faisceaux laser (fi) sont disposés d'un même côté de ladite chaussée (CH), par paires associées, et en ce que des éléments passifs (Mi) sont disposés de l'autre côté de la chaussée de manière à capter les faisceaux laser (fi) produits par les émetteurs (Ei) de faisceaux laser (fi) et les rétroprojeter vers les récepteurs (Ri) appariés. 5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les circuits de traitement et d'exploitation desdits signaux électriques de sortie (S1 à S3) sont des circuits à base de logique câblée. 6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les circuits de traitement et d'exploitation (1, 2) desdits signaux électriques de sortie (S1 à S3) sont des circuits à base de logique programmée. 7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que lesdits circuits comprennent un microprocesseur (2). 8. Système selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que les circuits de traitement et d'exploitation (1, 2) desdits signaux électriques de sortie (S1 à S3) comprennent des moyens de comptage des véhicules (M1 à M3) circulant sur lesdites voies (V1 à V3), le comptage étant réalisé à partir de la détection de l'interception d'un desdits faisceaux (f3). 9. Système selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que les circuits de traitement et d'exploitation (1, 2) desdits signaux électriques de sortie (S1 à S3) comprennent des moyens de calcul de la vitesse moyenne des véhicules (Ml à M3) circulant sur lesdites voies (Vî à V3), le calcul étant effectué à partir des instants (to, t2) d'interception de deux desdits faisceaux (fl, n). 10. Application à la détection de véhicules (Ml) de gabarit supérieur ou égal à un gabarit déterminé, circulant une chaussée (CH) multivoie, caractérisée en ce qu'elle met en oeuvre un système de détection de véhicules selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, les émetteurs (E1, E2) étant agencés de telle manière qu'ils émettent des faisceaux d'énergie rayonnante (f1, f2) uniquement interceptés par des véhicules (M1) de gabarit supérieur ou égal audit gabarit. 11. Application selon la revendication 10, caractérisée en ce que ladite détection occasionne la génération d'un signal (sus) actionnant une alarme sélective (Sgl) destinée aux véhicules (M1) de gabarit supérieur ou égal audit gabarit déterminé.