Brevet FR2723904A1 — publié le 19960301

UNITE D'ENTRAîNEMENT ELECTRIQUE POUR AUTOMOBILES DESCRIPTION Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un régulateur de moteur pour l'entraînement d'un moteur dont la plage de rotation est réglée et, plus spécifiquement, à un régulateur de moteur destiné à être utilisé dans un régulateur pour direction assistée électrique qui aide à la régulation d'un volant, par exemple. Description de la technique antérieure Des régulateurs de moteur destinés à l'entraînement d'un moteur dont la plage de rotation est réglée comprennent un régulateur pour direction assistée électrique qui aide à la régulation d'un volant, par exemple. Dans ce régulateur pour direction assistée électrique, le nombre de rotations du moteur est déterminé par le degré de rotation d'un volant. Jusqu'ici, un moyen de détection des défauts destiné à être utilisé dans un tel régulateur, tel que décrit dans le brevet japonais N 4-31171, a été proposé. La figure 21 représente la configuration essentielle d'un régulateur pour direction assistée électrique de la technique antérieure. Ce régulateur pour direction assistée électrique comprend un moteur 6 destiné à assurer une force de direction assistée, un embrayage 7 placé ente le moteur 6 et un système de direction, un capteur de couple 4 destiné à détecter le couple d'entrée de la colonne de direction et une unité de régulation 1 reliée à un capteur de vitesse 5 destiné à détecter la vitesse d'un véhicule. L'unité de régulation 1 est également raccordée à une batterie (source d'énergie principale) 2 et à un interrupteur à clé 3. L'unité de régulation 1 comprend un circuit d'entraînement du moteur 14 doté d'un circuit en pont 34, qui est composé de transistors de puissance 30, 31, 32, 33 et d'une résistance de détection de courant 35 placée côté sortie du courant du circuit en pont 34, et les transistors 30, 31, 32, 33 constituant le circuit en pont 34 sont contrôlés par une unité centrale 10. La résistance de détection de courant 35 est connectée à l'UC (unité centrale) 10 par un moyen de détection du courant du moteur 15. Un circuit d'entraînement d'embrayage 16 pour l'entraînement de l'embrayage 7 est également connecté à l'unité centrale 10. Une borne du moteur 6 est connectée à une borne d'entrée d'un amplificateur différentiel 22 et l'autre borne du moteur 6 est connectée à l'autre borne d'entrée de l'amplificateur différentiel 22 par l'intermédiaire d'un circuit excentré 23.La borne de sortie de l'amplificateur différentiel 22 est connectée à l'unité centrale 10, de sorte qu'une tension aux deux bornes du moteur 6 est fournie à l'unité centrale par l'amplificateur différentiel 22, comme valeur positive ou négative en fonction d'un excentrage correspondant au sens de rotation du moteur 6. Dans le régulateur de direction assistée électrique décrit ci-dessus, le circuit d'entraînement du moteur 14 compare une tension appliquée au moteur 6 à une tension aux deux bornes du moteur fournie par l'amplificateur différentiel 22 en réponse à un signal de régulation provenant de l'unité centrale 10, afin de détecter un défaut dans le circuit d'entraînement du moteur 1 à partir de la différence entre ces deux tensions. Lorsqu'un défaut est détecté, un traitement à sécurité intrinsèque est exécuté pour mettre hors tension le contact de relais d'un circuit à relais à sécurité intrinsèque non représenté. Avec une telle configuration, il est possible de détecter un défaut dans le câblage ainsi qu'un défaut dans les éléments du circuit d'entraînement du moteur 14. Cependant, dans un régulateur de direction assistée électrique comprenant un circuit d'entraînement du moteur 14, représenté sur la figure 21, dans lequel un courant de moteur est détecté par la résistance de détection de courant 35, qui se trouve côté sortie du courant du circuit en pont 34, lorsque le transistor de puissance 30 du circuit d'entraînement du moteur 14 est à modulation de largeur d'impulsion, le transistor de puissance 33 est fixé en position "MARCHE" et les transistors de puissance 31 et 32 sont arrêtés pour entraîner le moteur 6, il est difficile de détecter un défaut car une valeur de tension détectée entre les bornes du moteur change peu même si la borne du moteur connectée entre les transistors de puissance 32 et 33 est mise à la masse.En outre, du fait qu'un circuit destiné à détecter une tension entre les bornes du moteur exige une précision de détection élevée, des pièces de précision doivent être utilisées pour accroître la précision de détection, ce qui entraîne une augmentation des coûts. De plus, lorsqu'une borne de moteur est mise à la masse en ayant une résistance de contact dans la condition ci-dessus, un courant de moteur inférieur à un courant passant par le moteur 6 est détecté, car le courant du moteur est divisé par la résistance de détection de courant 35 et la résistance de contact décrite ci-dessus. En conséquence, une sur-assistance est fournie par le moteur, et donc, le volant devient plus léger. Si la résistance de détection de courant 35, non représentée, est fournie côté entrée du courant du circuit en pont 34, lorsque le transistor de puissance 30 du circuit d'entraînement du moteur 14 est à modulation de largeur d'impulsion, le transistor de puissance 33 est fixé en position "MARCHE" et les transistors de puissance 31 et 32 sont sur arrêt pour entraîner le moteur 6, le volant devient plus léger, même si la borne du moteur connectée entre les transistors de puissance 30 et 31 est court-circuitée sur le côté positif d'une source d'énergie (appelée "court-circuitée" ci-après). Résumé de l'invention La présente invention a été réalisée pour résoudre les problèmes susmentionnés et un objet de l'invention est donc de proposer un régulateur de moteur qui peut améliorer la fiabilité et la sécurité. Un autre objet de l'invention est de fournir un système peu coûteux en éliminant la nécessité d'utiliser un capteur pour la détection de la vitesse de rotation d'un moteur, d'améliorer la fiabilité et la sécurité en arrêtant l'entraînement du moteur uniquement lorsqu'un défaut est sérieux et en poursuivant le fonctionnement normal du moteur lorsqu'il s'agit d'un défaut insignifiant, d'améliorer également la fiabilité et la sécurité en détectant un défaut dans le moteur chaque fois que le moteur n'est pas entraîné et en arrêtant l'entraînement du moteur, d'empêcher la remise à zéro de l'unité centrale par une réduction de la tension électrique, la détérioration des performances du système par l'arrêt de l'entraînement du moteur uniquement pendant une période de temps prédéfinie et l'arrêt du moteur en raison de parasites du secteur ou équivalents en comparant une tension électrique du moteur à une tension électrique de régulation, et de plus d'améliorer la fiabilité et la sécurité en régulant un système efficacement sans tenir compte de la vitesse de rotation du moteur lorsqu'une fuite d'un niveau qui n'affecte pas la régulation, se produit en raison de gouttes d'eau adhérant aux bornes du moteur ou équivalents. Un premier aspect de l'invention est caractérisé en ce que sont fournis un moyen de calcul du nombre de rotations du moteur destiné à calculer le nombre de rotations du moteur à partir de la vitesse de rotation du moteur et un moyen d'arrêt du moteur destiné à détecter un défaut lorsque le nombre de rotations dépasse une valeur prédéfinie et arrêter le moteur. Un second aspect de l'invention est caractérisé en ce que sont fournis un moyen d'estimation de la vitesse de rotation du moteur à partir d'un courant de moteur détecté par un moyen de détection du courant de moteur et une tension appliquée au moteur par un moyen d'entraînement du moteur, un moyen de calcul du nombre de rotations pour le calcul du nombre de rotations du moteur à partir de la vitesse de rotation estimée du moteur et un moyen d'arrêt du moteur destiné à détecter un défaut lorsque le nombre de rotations du moteur dépasse une valeur prédéfinie et arrêter l'entraînement du moteur. Un troisième aspect de l'invention est caractérisé en ce que sont fournis un moyen d'estimation de la vitesse de rotation du moteur pour estimer la vitesse de rotation du moteur à partir d'un courant détecté par un moyen de détection du courant de moteur et une tension appliquée au moteur détectée par le moyen de détection de tension appliquée au moteur, un moyen de calcul du nombre de rotations du moteur destiné à calculer le nombre de rotations du moteur à partir de la vitesse de rotation estimée du moteur et un moyen d'arrêt du moteur destiné à détecter un défaut lorsque le nombre de rotations du moteur dépasse une valeur prédéfinie et arrêter l'entraînement du moteur. Un quatrième aspect de l'invention est caractérisé en ce que sont fournis un moyen d'estimation de la vitesse de rotation du moteur pour estimer la vitesse de rotation du moteur à partir d'une tension aux bornes du moteur détectée par un moyen de détection de la tension aux bornes du moteur lorsque le moteur n'est pas entraîné, un moyen de calcul du nombre de rotations du moteur destiné à calculer le nombre de rotations du moteur à partir de la vitesse de rotation estimée du moteur et un moyen d'arrêt du moteur destiné à détecter un défaut lorsque le nombre de rotations du moteur dépasse une valeur prédéfinie et arrêter l'entraînement du moteur. Un cinquième aspect de l'invention est caractérisé en ce qu'est fourni un moyen d'arrêt du moteur destiné à arrêter l'entraînement du moteur lorsque la vitesse de rotation du moteur, estimée à partir d'une tension aux bornes du moteur détectée lorsque le moteur n'est pas entraîné, dépasse une valeur prédéfinie dans la construction du quatrième aspect de l'invention. Un sixième aspect de l'invention est caractérisé en ce qu'est fourni un moyen d'arrêt du moteur pour arrêter l'entraînement du moteur pendant une période de temps prédéfinie lorsqu'une tension électrique détectée par le moyen de détection de tension électrique tombe au-dessous d'une valeur prédéfinie. Un septième aspect de l'invention est caractérisé en ce que sont fournis un moyen de filtrage destiné à filtrer une tension électrique détectée par le moyen de détection de tension électrique et un moyen d'arrêt du moteur destiné à arrêter l'entraînement du moteur pendant une période de temps prédéfinie lorsque la différence entre une tension électrique détectée par le moyen de détection de tension électrique et une tension électrique filtrée par le moyen de filtrage dépasse une valeur prédéfinie. Un huitième aspect de l'invention est caractérisé en ce qu'est fourni un moyen d'arrêt du moteur destiné à arrêter l'entraînement du moteur pendant une période de temps déterminée lorsqu'une tension électrique du moteur détectée par le moyen de détection de tension électrique du moteur est supérieure, d'une valeur prédéterminée, à une tension électrique de régulation détectée par un moyen de détection de tension électrique de régulation. Un neuvième aspect de l'invention est caractérisé en ce que le nombre de rotations du moteur est calculé lorsque la vitesse de rotation du moteur dépasse une valeur prédéfinie dans la construction du premier, second, troisième ou quatrième aspect de l'invention. Selon le premier aspect de l'invention, le nombre de rotations du moteur est calculée à partir de la vitesse de rotation par le moyen de calcul du nombre de rotations du moteur, de sorte qu'un défaut est détecté lorsque le nombre de rotations dépasse une valeur prédéfinie et l'entraînement du moteur est arrêté par le moyen d'arrêt du moteur. Selon le second aspect de l'invention, la vitesse de rotation du moteur est estimée à partir d'un courant de moteur et une tension appliquée au moteur par le moyen d'estimation de la vitesse de rotation et le nombre de rotations du moteur est calculée à partir de la vitesse de rotation estimée par le moyen de calcul du nombre de rotations du moteur, de sorte qu'un défaut est déterminé lorsque le nombre de rotations dépasse une valeur prédéfinie et l'entraînement du moteur est arrêté par le moyen d'arrêt du moteur. Selon le troisième aspect de l'invention, la vitesse de rotation est estimée à partir d'un courant de moteur et d'une tension appliquée au moteur par le moyen d'estimation de la vitesse de rotation du moteur et le nombre de rotations du moteur est calculé à partir de la vitesse de rotation estimée par le moyen de calcul du nombre de rotations du moteur, de sorte qu'un défaut est déterminé lorsque le nombre de rotations dépasse une valeur prédéfinie et l'entraînement du moteur est arrêté par le moyen d'arrêt du moteur. Selon le quatrième aspect de l'invention, la vitesse de rotation du moteur est estimée par le moyen d'estimation de la vitesse de rotation du moteur à partir d'une tension aux bornes du moteur détectée par le moyen de détection de la tension aux bornes du moteur, lorsque le moteur n'est pas entraîné et le nombre de rotations du moteur est calculé à partir de la vitesse de rotation estimée par le moyen de calcul du nombre de rotations du moteur, de sorte qu'un défaut est déterminé lorsque le nombre de rotations dépasse une valeur prédéfinie et l'entraînement du moteur est arrêté par le moyen d'arrêt du moteur. Selon le cinquième aspect de l'invention, l'entraînement du moteur est arrêté par le moyen d'arrêt du moteur lorsque la vitesse de rotation du moteur estimée à partir de la tension aux bornes du moteur, détectée lorsque le moteur n'est pas entraîné, dépasse une valeur prédéfinie. Selon le sixième aspect de l'invention, l'entraînement du moteur est arrêté pendant une période de temps prédéfinie par le moyen d'arrêt du moteur lorsqu'une tension électrique détectée par le moyen de détection de tension électrique tombe au-dessous d'une valeur prédéfinie. Selon le septième aspect de l'invention, une tension électrique détectée par le moyen de détection de tension électrique est filtrée par le moyen de filtrage et l'entraînement du moteur est arrêté par le moyen d'arrêt du moteur pendant une période de temps prédéfinie lorsque la différence entre une tension électrique détectée par le moyen de détection de tension électrique et une tension électrique filtrée par le moyen de filtrage dépasse une valeur prédéfinie. Selon le huitième aspect de l'invention, l'entraînement du moteur est arrêté par le moyen d'arrêt du moteur pendant une période de temps prédéfinie lorsqu'une tension électrique du moteur détectée par le moyen de détection de tension électrique du moteur est supérieure, d'une valeur prédéfinie, à une tension électrique de régulation détectée par le moyen de détection de tension électrique de régulation. Selon le neuvième aspect de l'invention, le nombre de rotations du moteur est calculé lorsque la vitesse de rotation du moteur dépasse une valeur prédéfinie. Les objets, caractéristiques et avantages cidessus et autres de l'invention apparaîtront au cours de la description suivante en association avec les dessins joints. Brève description des figures La figure 1 est un schéma fonctionnel de la configuration essentielle d'un régulateur pour direction assistée électrique comme régulateur de moteur selon le mode de réalisation 1 de l'invention la figure 2 est un organigramme expliquant le fonctionnement du mode de réalisation I la figure 3 est un schéma fonctionnel de la configuration essentielle d'un régulateur pour direction assistée électrique comme régulateur de moteur selon le mode de réalisation 2 de l'invention la figure 4 est un organigramme expliquant le fonctionnement du mode de réalisation 2 la figure 5 est un organigramme expliquant le fonctionnement d'un régulateur pour direction assistée électrique comme régulateur de moteur selon le mode de réalisation 3 de l'invention la figure 6 est un schéma fonctionnel de la configuration essentielle d'un circuit de détection de tension aux bornes du moteur et des autres éléments proposés dans un régulateur pour direction assistée comme régulateur de moteur selon le mode de réalisation 4 de l'invention la figure 7 est un schéma de la caractéristique montrant la relation entre une tension aux bornes du moteur et le nombre de rotations du moteur dans le mode de réalisation 4 la figure 8 est un organigramme expliquant le fonctionnement du mode de réalisation 4 la figure 9 est un organigramme expliquant le fonctionnement du mode de réalisation 4 la figure 10 est un organigramme expliquant le fonctionnement d'un régulateur pour direction assistée électrique comme régulateur de moteur selon le mode de réalisation 5 de l'invention la figure 11 est un organigramme expliquant le fonctionnement d'un régulateur pour direction assistée électrique comme régulateur de moteur selon le mode de réalisation 5 la figure 12 (a) est un autre organigramme du mode de réalisation 5 la figure 12 (b) est un autre organigramme du mode de réalisation 5 la figure 13 est un schéma fonctionnel de la configuration essentielle d'un régulateur pour direction assistée électrique comme régulateur de moteur selon le mode de réalisation 6 de l'invention la figure 14 est un organigramme expliquant le fonctionnement du mode de réalisation 6 la figure 15 est un organigramme expliquant le fonctionnement du mode de réalisation 6 la figure 16 est un organigramme expliquant le fonctionnement d'un régulateur pour direction assistée électrique comme régulateur de moteur selon le mode de réalisation 7 de l'invention la figure 17 est un organigramme expliquant le fonctionnement d'un régulateur pour direction assistée électrique comme régulateur de moteur selon le mode de réalisation 7 de l'invention la figure 18 est un schéma fonctionnel de la configuration essentielle d'un régulateur pour direction assistée électrique comme régulateur de moteur selon le mode de réalisation 8 de l'invention la figure 19 est un organigramme expliquant le fonctionnement du mode de réalisation 8 la figure 20 est un organigramme expliquant le fonctionnement du mode de réalisation 8 la figure 21 est un schéma fonctionnel de la configuration essentielle d'un régulateur pour direction assistée électrique de la technique antérieure. Description du mode de réalisation préféré Mode de réalisation 1 La figure 1 est un schéma fonctionnel de la configuration essentielle d'un régulateur pour direction assistée électrique comme régulateur de moteur selon le mode de réalisation 1 de l'invention. Ce régulateur pour direction assistée électrique comprend un moteur 6 pour assister la force de direction, un embrayage 7 placé entre le moteur 6 et un système de direction, un capteur de vitesse de rotation du moteur 8 destiné à détecter la vitesse de rotation du moteur 6, un capteur de couple 4 destiné à détecter le couple d'entrée d'une colonne de direction, un capteur de vitesse 5 destiné à détecter la vitesse d'un véhicule et une unité de régulation 1 connectée à ces éléments. En outre, l'unité de régulation 1 est raccordée à une batterie 2 et à un interrupteur à clé 3. L'unité de régulation 1 comprend un circuit d'interface 11 destiné à recevoir les signaux de détection provenant du capteur de couple 4 et du capteur de vitesse 5, un relais 13 capable de couper l'alimentation, un circuit d'excitation de relais 12 pour exciter le relais 13 destiné à fournir de l'énergie (batterie 2) à un circuit d'entraînement de moteur 14, le circuit d'entraînement de moteur 14 destiné à entraîner le moteur 6, l'énergie du moteur (batterie 2) étant fournie par le relais 13, un circuit de détection du courant de moteur 15 destiné à détecter un courant de moteur passant par le moteur 6, un circuit d'entraînement d'embrayage 16 destiné à entraîner l'embrayage 7, un circuit de détection de vitesse de rotation du moteur 17 destiné à réceptionner un signal provenant du capteur de vitesse de rotation du moteur 8 et une unité centrale 10 destiné à réguler ces signaux d'entrée et de sortie. Le circuit d'excitation de relais 12 active (magnétisation) et désactive (annulation de la magnétisation) le relais 13 en fonction d'une instruction provenant de l'unité centrale 10 et lorsque le relais 13 est activé, le moteur 6 est alimenté en courant par la batterie 2, par l'intermédiaire du circuit d'entraînement du moteur 14. Le circuit d'excitation de relais 12 et le relais 13 constituent un moyen d'arrêt du moteur 123. Un moyen de calcul du nombre de rotations du moteur 10a dans l'unité centrale 10 calcule le nombre de rotations du moteur à partir de la vitesse de rotation du moteur. En général, le régulateur pour direction assistée électrique détermine un courant cible qui doit passer par le moteur 6 à partir d'une valeur de couple détectée par le capteur de couple 4 et d'une valeur de vitesse détectée par le capteur de vitesse 5 et exécute une régulation du courant constant, afin que le courant passant par le moteur 6 devienne une valeur cible. On détermine de la manière suivante si le capteur de détection de la vitesse de rotation du moteur et le circuit de détection de la vitesse de rotation du moteur 17 sont défectueux ou non. (1) Le circuit d'entraînement du moteur 14 fournit de l'énergie au moteur 6 pour entraîner le moteur en fonction d'une instruction provenant de l'unité centrale 10. Un courant de moteur passant par le moteur 6 est détecté par le circuit de détection de courant de moteur 15 et un couple d'entraînement du moteur 6 est obtenu à partir du courant de moteur, afin de déterminer si le couple d'entraînement est le couple de rotation du moteur 6. Si une valeur de vitesse de rotation du moteur détectée par le circuit de détection de la vitesse de rotation du moteur 17 est égale à zéro lorsque le couple d'entraînement du moteur 6 détermine que le moteur 6 tourne, il apparaît que le capteur de détection de la vitesse de rotation du moteur, le circuit de détection de la vitesse de rotation du moteur 17 ou le verrouillage du moteur 6 est défectueux. (2) Le fait que le moteur 6 tourne ou non est déterminé par une valeur d'instruction transmise au circuit d'entraînement du moteur 14 par l'unité centrale 10. Si une valeur de vitesse de rotation du moteur détectée par le circuit de détection de vitesse de rotation du moteur 17 est égale à zéro lorsqu'il est déterminé que le moteur 6 tourne, il apparaît que le capteur de détection de la vitesse de rotation du moteur, le circuit de détection de la vitesse de rotation du moteur 17 ou le verrouillage du moteur 6 est défectueux. Une description est ensuite donnée du fonctionnement du mode de réalisation 1 de l'invention avec référence à l'organigramme de la figure 2. Un couple détecté par le capteur de couple 4 et une vitesse détectée par le capteur de vitesse 5 sont entrés dans l'unité centrale 10 par l'intermédiaire du circuit d'interface 11 (étapes S1 et S2). Une valeur de courant cible est alors déterminée à partir d'une carte prédéfinie en fonction du couple et de la vitesse entrés (étape S3). Un courant de moteur détecté par le circuit de détection du courant de moteur 15 est entré dans l'unité centrale 10 (étape S4) et la différence entre le courant de moteur et la valeur de courant cible déterminée à l'étape S3 est calculée pour déterminer une tension appliquée au moteur basée sur cette différence (étape S5).Ensuite, un signal de détection provenant du capteur de vitesse de rotation du moteur 8 est entré dans l'unité centrale 10 par le circuit de détection de la vitesse de rotation du moteur 17 (étape S6) et la vitesse de rotation du moteur est intégrée (calculée) pour obtenir le degré de rotation du moteur (étape S7). La vitesse de rotation du moteur entrée à l'étape S6 a une polarité positive ou négative en fonction du sens de rotation du moteur. A l'étape S8, on détermine si le degré de rotation du moteur est normal ou anormal, et si le degré est dans la plage normale (par exemple, au-dessous du degré de rotation maximum du moteur 6 (28 800 degrés pour 80 rotations)), un signal de relais activé est transmis de l'unité centrale 10 au circuit d'excitation du relais 12 à l'étape S9, l'embrayage 7 est activé à l'étape S10 et une tension appliquée au moteur déterminée à l'étape S5 est transmise de l'unité centrale 10 au circuit d'entraînement du moteur 14 à l'étape Sll. Si le degré de rotation du moteur est dans la plage anormale (par exemple, le degré de rotation maximum du moteur 6 (28 800 degrés pour 80 rotations) ou davantage), un signal de relais désactivé est transmis de l'unité centrale 10 au circuit d'excitation du relais 12 à l'étape S12 pour couper l'alimentation.A l'étape S13, l'embrayage 7 est désactivé pour ne pas transmettre le couple du moteur 6 à la colonne de direction. Ensuite, à l'étape S14, une tension appliquée au moteur de 0 V est transmise au circuit d'entraînement du moteur 14 pour arrêter l'entraînement du moteur 6. Les étapes S1 à S14 sont exécutées à maintes reprises. Le degré de rotation du moteur obtenu à l'étape S7 peut être remis à zéro chaque fois que le sens de rotation du moteur change. Selon ce procédé, lorsque l'embrayage 7 est défectueux (arrêté), par exemple, une borne du moteur 6 est court-circuitée avec la source d'énergie du moteur, et si le relais 13 est activé, à condition que l'autre borne du moteur 6 soit mise à la masse, le moteur 6 tourne de lui-même. Cependant, du fait que le degré de rotation du moteur est calculé à l'étape S7, lorsque le moteur 6 dépasse 80 rotations, un défaut dans le moteur est détecté à l'étape S8, et le relais 13 et l'embrayage 7 sont désactivés pour arrêter l'entraînement du moteur aux étapes S12 à S14. De ce fait, un défaut du système peut être traité correctement, ce qui accroît la fiabilité de manipulation. En outre, des défauts dans le capteur de détection de la vitesse de rotation du moteur (par exemple, générateur tachymétrique) et le circuit de détection de la vitesse de rotation du moteur 17 peuvent être détectés. Mode de réalisation 2 La figure 3 est un schéma fonctionnel de la configuration essentielle d'un régulateur pour direction assistée électrique comme régulateur de moteur selon le mode de réalisation 2 de l'invention. Sur la figure 3, les éléments identiques ou correspondants à ceux de la figure 1 portent les mêmes codes de référence et leur description est omise. Sur la figure 3, le chiffre de référence 18 correspond à un circuit de détection de la tension appliquée au moteur (ou tension d'application au moteur) destiné à détecter une tension appliquée au moteur et constitué d'un amplificateur opérationnel non représenté, par exemple. Un moyen d'estimation de la vitesse de rotation 10b intégré à l'unité centrale 10 estime la vitesse de rotation du moteur 6 basée sur un courant de moteur détecté par le circuit de détection de courant de moteur 15 (moyen de détection du courant de moteur) et une tension appliquée au moteur 6 par le circuit d'entraînement du moteur 14 (moyen d'entraînement du moteur). Un moyen de détermination de la tension appliquée au moteur 10c intégré à l'unité centrale 10 détermine une tension à appliquer au moteur 6. Une description est ensuite donnée du fonctionnement du mode de réalisation 2 avec référence à l'organigramme de la figure 4. Sur la figure 4, des éléments portant les mêmes codes de référence que sur la figure 2 fonctionnent de la même manière et leur description est omise. Sur la figure 4, la vitesse de rotation du moteur 4 est estimée à partir d'une tension appliquée au moteur 6 et d'un courant passant par le moteur 6 (étape al). Une valeur estimée de vitesse de rotation du moteur possède une polarité positive ou négative en fonction du sens de rotation du moteur 6. Du fait que le système de direction assistée électrique régule de façon à ce qu'un courant passant par le moteur 6 devienne égal à un courant cible déterminé à l'étape S3, la tension appliquée au moteur déterminée à l'étape S5 devient égale à une tension appliquée au moteur 6. Selon ce procédé, dans un régulateur pour direction assistée électrique qui comprend le circuit de détection du courant de moteur ayant la résistance de détection du courant de moteur 35 côté sortie du courant du circuit en pont 34 comme le circuit d'entraînement du moteur 14 représenté sur la figure 1, la vitesse de rotation du moteur est estimée être plus rapide car un courant de moteur plus petit qu'une tension appliquée au moteur est détecté lorsqu'une borne du moteur est mise à la masse. Pour cette raison, le degré de rotation du moteur, calculé à l'étape S7, dépasse le degré de rotation maximum du moteur 6 et il est déterminé qu'un défaut s'est produit dans le moteur à l'étape S8. En conséquence, le relais 13 et l'embrayage 7 sont désactivés pour arrêter l'entraînement du moteur 6 aux étapes S12 à S14.Le résultat est le même lorsque la résistance de détection du courant de moteur 35 est fournie côté entrée du courant du circuit en pont 34. De plus, ce procédé ne nécessite pas le circuit de détection de tension appliquée au moteur 18. En outre, l'entraînement du moteur peut être arrêté lorsque la borne du moteur est court-circuitée ou lorsqu'un câble du moteur est déconnecté. Par exemple, lorsque le câble du moteur est déconnecté, si la sortie de l'instruction d'entraînement du moteur provenant de l'unité centrale 10 n'est pas arrêtée, il est possible que le moteur 6 soit entraîné brusquement lorsque le câble de moteur déconnecté est mis à la masse par des vibrations ou pour une autre raison.Cependant, si la sortie d'une instruction d'entraînement du moteur par l'unité centrale 10 est arrêtée lorsque le câble du moteur est déconnecté, le moteur 6 n'est pas entraîné brusquement même lorsque le câble de moteur déconnecté est mis à la masse par des vibrations ou pour une autre raison, ce qui améliore la sécurité. Comme décrit ci-dessus, du fait que le mode de réalisation 2 de l'invention élimine la nécessité d'utiliser un moyen de détection de la tension appliquée au moteur et qu'il comprend un moyen de détermination de la tension appliquée au moteur 10c, intégré à l'unité centrale 10, il n'est pas nécessaire d'ajouter des capteurs autres que le capteur de couple 4 et le capteur de vitesse 5, et le nombre de fils entre les capteurs et l'unité de régulation 1 et l'opération de câblage n'augmentent pas, ce qui réduit les coûts. Mode de réalisation 3 La figure 5 est un organigramme montrant le fonctionnement d'un régulateur pour direction assistée électrique comme régulateur de moteur selon le mode de réalisation 3 de l'invention. La configuration du régulateur pour direction assistée électrique de ce mode de réalisation 3 est la même que celle représentée sur la figure 3. Sur la figure 5, les mêmes codes de référence indiquent les mêmes étapes que sur la figure 2 et leur description est omise. Sur la figure 5, une tension appliquée au moteur détectée par le circuit de détection de tension appliquée au moteur 18, représenté sur la figure 3, est entrée (étape bl) et l'étape b2 fournit une estimation de la vitesse de rotation du moteur à partir de la tension appliquée au moteur 6 et entrée à l'étape bl et d'un courant passant par le moteur 6.Le procédé représenté sur la figure 5 répète les étapes S1 à S14. La vitesse de rotation du moteur est estimée à partir de la relation entre une tension appliquée au moteur, un courant de moteur et la vitesse de rotation du moteur. Selon ce procédé, dans un régulateur pour direction assistée électrique qui comprend le circuit de détection du courant de moteur 15 ayant une résistance de détection de courant de moteur 35 côté sortie du courant du circuit en pont 34 comme le circuit d'entraînement du moteur 14, représenté sur la figure 3, la vitesse de rotation du moteur est estimée être plus rapide car un courant de moteur plus petit qu'une tension appliquée au moteur est détecté lorsqu'une borne du moteur est mise à la masse.Pour cette raison, le degré de rotation du moteur, calculé à l'étape S7, dépasse le degré de rotation maximum du moteur 6 et il est déterminé qu'un défaut s'est produit à l'étape S8, et le relais 13 et l'embrayage 7 sont désactivés pour arrêter l'entraînement du moteur 6 aux étapes 12 à 14. Le même procédé est exécuté lorsque la résistance de détection du courant de moteur 35 est fournie côté entrée du courant du circuit en pont 34. Comme décrit ci-dessus, selon le mode de réalisation 3 de l'invention, une tension appliquée au moteur détectée par le circuit de détection de la tension appliquée au moteur 18 est utilisée pour calculer le nombre de rotations du moteur, de sorte qu'une régulation, tenant compte du fait que le moteur 6 est entraînée ou non, est exécutée. Une tension appliquée au moteur 6 est détectée par le circuit de détection de la tension appliquée au moteur 18 et la tension détectée est utilisée pour calculer le degré de rotation du moteur, ce qui améliore la précision de détection du degré de rotation du moteur. Mode de réalisation 4 La figure 6 est un schéma fonctionnel d'un circuit de détection de tension aux bornes du moteur et des autres éléments proposés dans un régulateur pour direction assistée électrique comme régulateur de moteur selon le mode de réalisation 4 de l'invention. L'ensemble de la configuration du régulateur est représenté sur la figure 1 ou la figure 3. Comme le montre la figure 6, une borne du moteur 6 est connectée à une source d'énergie par une résistance R1 et l'autre borne est mise à la masse par une résistance R2, de sorte que la tension obtenue en divisant la puissance par les résistances R1 et R2 est amenée au moteur 6. Les résistances R1 et R2 sont utilisées comme moyen de polarisation du moteur. Le chiffre 19 représente un circuit de détection de la tension aux bornes du moteur destiné à détecter la tension de polarisation aux bornes du moteur 6. Une extrémité de la résistance R3 est connectée à une extrémité de la résistance R2 et l'autre extrémité est connectée à l'unité centrale 10. Lorsqu'une tension aux bornes du moteur est détectée par le circuit de détection de la tension aux bornes du moteur 19, une tension de polarisation est remplacée par la tension productrice d'énergie du moteur 6, si le moteur 6 tourne sous l'effet d'une force externe lorsque le moteur n'est pas entraîné. La relation entre une tension aux bornes du moteur détectée par le circuit de détection de la tension aux bornes du moteur 19 et la vitesse de rotation du moteur est également représentée sur la figure 7. En d'autres termes, une tension aux bornes du moteur est changée dans une direction positive ou négative en fonction d'une tension de polarisation par les résistances R1 et R2 selon le nombre de rotations du moteur. Selon cette caractéristique, la vitesse de rotation du moteur peut être estimée lorsque le moteur n'est pas entraîné. Il est alors déterminé que la vitesse de rotation du moteur est maximale car une tension aux bornes du moteur est de O V ou une tension électrique lorsqu'une borne du moteur est mise à la masse ou court-circuitée. Le terme "force externe" utilisé ici se rapporte, par exemple, à un couple d'alignement automatique dans un régulateur pour direction assistée électrique. Lorsqu'un conducteur relâche sa main après avoir tourné le volant tout en conduisant, les roues avant reviennent en position droite en raison du couple d'alignement automatique. Le volant tourne de lui-même pendant ce temps et le moteur 6 tourne. Du fait que le volant est relâché, un couple de détection détecté par le capteur de couple 4 devient égal à zéro et le moteur 6 n'est plus entraîné.Lorsque le volant est ramené dans l'autre sens, le couple de direction devient égal à zéro en un moment et le moteur n'est plus entraîné. A ce moment, le moteur 6 tourne par le fait que le conducteur tourne le volant. La caractéristique représentée sur la figure 7 indique la relation entre la vitesse de rotation du moteur et une tension aux bornes du moteur. L'unité centrale 10 peut avoir la caractéristique représentée sur la figure 7, sous forme de carte. Un calcul peut être effectué sur la tension aux bornes du moteur basée sur la caractéristique représentée sur la figure 7, afin d'obtenir le nombre de rotations du moteur. Une description est ensuite donnée du fonctionnement du mode de réalisation 4 de l'invention en référence à un organigramme de la figure 8. Sur la figure 8, les mêmes codes de référence indiquent les mêmes étapes que sur la figure 4 et leur description est omise. Sur la figure 8, le procédé d'estimation de la vitesse de rotation du moteur 6 diffère par l'état de l'entraînement du moteur (étape cl). Par exemple, lorsqu'une tension appliquée au moteur 6 est égale à 0 V dans les étapes précédentes S1 à S14, il est déterminé que le moteur n'est pas entraîné et une tension aux bornes du moteur détectée par le circuit de détection de la tension aux bornes du moteur 19 est entrée à l'étape c2 pour obtenir la vitesse de rotation du moteur basée sur la caractéristique représentée sur la figure 7 (étape c3).Lorsqu'une tension appliquée au moteur 6 n'est pas égale à 0 V aux étapes précédentes S1 à S14, il est déterminé que le moteur est entraîné et la vitesse de rotation du moteur est estimée à l'étape al. Selon ce procédé, du fait qu'un nombre anormal de rotations du moteur peut être contrôlé lorsque le moteur n'est pas entraîné, la fiabilité de ce mode de réalisation est supérieure à celle du mode de réalisation 2. En outre, il est possible d'estimer la vitesse de rotation du moteur à l'aide d'un circuit plus simple que le circuit de détection de la tension appliquée au moteur 18 destiné à détecter la tension appliquée au moteur utilisée dans le mode de réalisation 3. Le circuit de détection de la tension appliquée au moteur du mode de réalisation 3 nécessite l'utilisation d'un circuit intégré analogique comme un amplificateur opérationnel destiné à détecter la différence de potentiel (tension) entre les bornes du moteur, mais le circuit de détection de la tension aux bornes du moteur 19 du mode de réalisation 4 représenté sur la figure 6 peut être constitué uniquement de résistances. Mode de réalisation 5 Les figures 10 et 11 sont des organigrammes montrant le fonctionnement d'un régulateur pour direction assistée électrique comme régulateur de moteur selon le mode de réalisation 5 de l'invention. L'ensemble de la configuration du régulateur est représenté sur la figure 1 ou la figure 3. Sur la figure 10 et 11, on peut déterminer si la vitesse de rotation du moteur obtenue à l'étape c3 dépasse ou non une valeur prédéfinie (100 t/min., par exemple) lorsque le moteur n'est pas entraîné (étape dl). Si la vitesse de rotation dépasse 100 t/min., une tension appliquée au moteur déterminée à l'étape S5 est réglée à 0 V (étape d2). Ensuite, il est déterminé si une tension appliquée au moteur est ou non égale à 0 V à l'étape d3, et si la tension est égale à 0 V, l'entraînement du moteur 6 est arrêté par le moyen d'arrêt du moteur à l'étape S14. D'autre part, si la tension est différente de 0 V, le moteur 6 est entraîné à l'étape S11.Lorsque le moteur n'est pas entraîné en arrêtant l'alimentation, la vitesse de rotation du moteur décroît sur une période de temps et, donc, une valeur estimée de la vitesse de rotation du moteur décroît. Cependant, lorsqu'une borne du moteur ou équivalent est mise à la masse, il est détecté à partir d'une entrée de la tension aux bornes du moteur à l'étape c2 que la vitesse de rotation du moteur estimée à l'étape c3 est rapide. Ainsi, lorsque la vitesse de rotation du moteur est supérieure à une valeur prédéfinie, la sécurité est garantie par l'arrêt de l'entraînement du moteur jusqu'à ce que la vitesse de rotation du moteur diminue lorsqu'une borne du moteur ou équivalent est mise à la masse. Dans cet exemple, du fait que le nombre de rotations du moteur, lorsque le moteur n'est pas entraîné, est obtenu à partir d'une tension aux bornes du moteur, un nombre constant de rotations du moteur est détecté en fonction d'une résistance de contact lorsqu'une borne du moteur ou équivalent, ayant une résistance de contact, est mise à la masse. Donc, la valeur prédéfinie décrite ci-dessus indique le degré de mise à la masse de la borne du moteur (niveau de la résistance de contact), par exemple, le nombre de rotations du moteur détecté lorsque la mise à la masse possède une résistance de contact d'un niveau tel que le circuit d'entraînement du moteur 14 ou équivalent est interrompu. Ainsi, le degré de rotation du moteur est toujours calculé à l'étape S7 lorsque la borne du moteur ou équivalent est mise à la masse, le degré de rotation du moteur calculé à l'étape S7 dépasse le degré de rotation maximum du moteur. Il est déterminé qu'un défaut s'est produit à l'étape S8 et le relais 13 et l'embrayage 7 sont désactivés pour arrêter l'entraînement du moteur 6 aux étapes S12 à S14. Avec ce procédé, un défaut secondaire, à savoir que les éléments du circuit d'entraînement du moteur 14 sont interrompus par la mise à la masse du câble du moteur ou équivalent, peut être évité. La valeur prédéfinie décrite ci-dessus de 100 t/min est déterminée comme suit. C'est-à-dire que la vitesse à laquelle le moteur tourne sous l'effet d'une force externe (comme un couple à alignement automatique) et un temps pendant lequel le moteur tourne dans un régulateur pour direction assistée électrique sont vérifiés sur le véhicule réel, un défaut n'est pas détecté par erreur lorsqu'un câble du moteur est correct, et la valeur maximum à laquelle un défaut est détecté est obtenue lorsque le câble du moteur est mis à la masse. L'étape dl représentée sur la figure 10 peut être utilisée pour déterminer si la vitesse de rotation du moteur est réduite ou non. Dans ce cas, l'étape est remplacée par l'étape El représentée dans l'organigramme de la figure 12 (a) ou l'étape S8 représentée sur l'organigramme de la figure 12(b), dans lequel l'alimentation du moteur est arrêtée lorsque la différence entre le nombre de rotations lorsque le moteur est entraîné et le nombre de rotations lorsque le moteur n'est pas entraîné n'est pas supérieure à une valeur prédéterminée.Du fait que l'entraînement du moteur est arrêté jusqu'à ce que le nombre de rotations du moteur, lorsque le moteur n'est pas entraîné, devienne inférieur, d'une valeur prédéterminée, au nombre de rotations lorsque le moteur est entraîné, un défaut est détecté à partir du degré de rotation du moteur obtenu à partir du nombre de rotations du moteur lorsque les bornes du moteur ne sont pas en ordre de marche, et l'entraînement du moteur, la sortie de l'embrayage et la sortie du relais sont arrêtés. De plus, du fait qu'il faut simplement réduire le nombre de rotations du moteur d'une valeur prédéfinie lorsque les bornes du moteur sont en ordre de marche, un temps pendant lequel l'entraînement du moteur est arrêté est raccourci et le moteur peut être de nouveau entraîné rapidement. Ainsi, par exemple, lorsque le nombre de rotations du moteur, lorsque le moteur n'est pas entraîné, n'est pas inférieur au nombre de rotations du moteur, lorsque le moteur est entraîné, d'une erreur de détection dans le nombre de rotations, l'entraînement du moteur est arrêté. Mode de réalisation 6 La figure 13 est un schéma fonctionnel de la configuration essentielle d'un régulateur pour direction assistée électrique comme régulateur de moteur selon le mode de réalisation 6 de l'invention. Sur la figure 13, les éléments identiques ou correspondants à ceux de la figure 1, 3 et 6 portent les mêmes codes de référence et leur description est omise. Sur la figure 13, le chiffre 20 représente un circuit de détection de la tension électrique du moteur pour la détection d'une tension électrique du moteur à fournir au circuit d'entraînement du moteur. Une description est ensuite donnée du fonctionnement du mode de réalisation 6 de l'invention avec référence aux organigrammes des figures 14 et 15. Sur la figure 14, les mêmes étapes que sur les figures 10 et 11 portent les mêmes codes de référence et leur description est omise. Sur les figures 14 et 15, après détermination d'une tension appliquée au moteur à l'étape S5, la tension électrique du moteur est entrée par l'intermédiaire du circuit de détection de tension électrique du moteur 20 (étape el) et il est déterminé si un temporisateur, décrit plus loin, est réglé ou non (étape e2). Lorsque le temporisateur est remis à zéro, il est déterminé si l'entrée de la tension électrique du moteur à l'étape el tombe au-dessous d'une valeur prédéfinie, par exemple, une valeur (6 V) à laquelle une tension de batterie tombe au moment du démarrage (étape e3). Le terme "démarrage" utilisé ci-dessus se rapporte à la rotation d'un arbre principal pour faire démarrer un moteur en utilisant un démarreur ou équivalent.Du fait qu'un courant important passe par le démarreur, lorsque le démarreur est mis en rotation, une tension de batterie chute. Après l'étape e3, si une tension électrique du moteur tombe au-dessous de 6 V, le temporisateur est réglé (étape e4). Le temporisateur réglé continue de compter jusqu'à ce qu'il soit remis à zéro à l'étape e2, chaque fois que les étapes S1 à S14 sont répétées. Le temporisateur n'est pas réglé lorsque la tension électrique du moteur est inférieure à 6 V (étape e4). La tension appliquée au moteur déterminée à l'étape S5 est réglée à 0 V (étape e5). L'étape e5 se poursuit tant que la décision de l'étape e2 montre qu'une valeur est réglée dans le temporisateur.Si la tension électrique du moteur est supérieure à 6 v à l'étape e3, il est déterminé si le moteur est entraîné ou non (étape cl). Dans ce procédé, si la tension électrique du moteur chute en raison de la borne du moteur mise à la masse lorsque le moteur 6 est entraîné, par exemple, l'entraînement du moteur 6 est arrêté pendant un temps défini par le temporisateur. La vitesse de rotation du moteur est estimée à partir de la tension aux bornes du moteur détectée par le circuit de détection de la tension aux bornes du moteur 19 lorsque l'entraînement du moteur est arrêté, il est déterminé par le procédé du mode de réalisation 4 ou 5 qu'un défaut s'est produit dans le moteur et l'entraînement du moteur est arrêté. Lorsque le moteur 6 est en ordre de marche, il revient au fonctionnement normal après une période de temps prédéfinie pour reprendre la régulation.En outre, puisqu'une tension électrique revient à un niveau normal en arrêtant l'entraînement du moteur, il est possible d'empêcher la remise à zéro de l'unité centrale 10 en cas de chute de la tension électrique. De même, avec ce procédé, il est possible de prévenir un défaut secondaire, c est-à-dire l'interruption des éléments du circuit d'entraînement du moteur 14 en mettant à la masse un câble de moteur ou équivalent. Lorsqu'une tension électrique du moteur 6 tombe au-dessous d'une valeur prédéfinie, les effets suivants peuvent être obtenus en arrêtant l'alimentation en courant du moteur 6. Cela signifie que du fait qu'un courant excessif passe par une borne du moteur lorsque la borne du moteur est mise à la masse, une tension de batterie peut chuter. A ce moment, lorsque l'entraînement du moteur est arrêté, un courant excessif ne passe pas par la borne du moteur et une tension de batterie revient à un niveau normal. Si le nombre de rotations du moteur obtenu à partir de la tension aux bornes du moteur dépasse une valeur prédéfinie lorsque l'entraînement du moteur est arrêté, l'entraînement du moteur continue à être arrêté. Lorsque le degré de rotation du moteur dépasse un niveau auquel un défaut est déterminé, l'entraînement du moteur, le circuit à relais et l'embrayage sont arrêtés. De cette manière, la mise à la masse du moteur peut être détectée à partir d'une réduction de la tension électrique du moteur. L'unité centrale 10 est remise à zéro lorsqu'une tension de batterie tombe à un niveau qui nécessite une remise à zéro de l'unité centrale 10. Par exemple, lorsque l'unité centrale 10 est remise à zéro en raison d'une réduction de la tension de batterie due à la mise à la masse de la borne du moteur ou équivalent, le circuit à relais est désactivé en remettant à zéro l'unité centrale 10 et une tension de batterie revient à un niveau normal. Lorsque la tension de batterie revient à un niveau normal, l'unité centrale 10 est remise à zéro et le circuit de relais est activé. Cependant, au moment où le circuit de relais est activé, une tension de batterie chute en raison de la mise à la masse du câble de moteur ou équivalent, ce qui entraîne la remise à zéro de l'unité centrale 10. Ainsi, il y a un inconvénient à créer un pompage du relais en raison d'une répétition des remises à zéro de l'unité centrale 10 et de l'activation du relais. Mode de réalisation 7 Les figures 16 et 17 sont des organigrammes expliquant le fonctionnement d'un régulateur pour direction assistée électrique comme régulateur de moteur selon le mode de réalisation 7 de l'invention. L'ensemble de la configuration de ce mode de réalisation 7 est représenté sur la figure 1, 3 ou 13. Sur les figures 16 et 17, les mêmes étapes que sur les figures 14 et 15 portent les mêmes codes de référence et leur description est omise. Sur les figures 16 et 17, après l'entrée de la tension électrique du moteur à l'étape el, la tension électrique du moteur est filtrée (étape fl). La différence entre l'entrée de la tension électrique du moteur à l'étape el et de la tension électrique du moteur filtrée à l'étape fl est obtenue (étape f2). Il est déterminé si le temporisateur est réglé ou non à l'étape e2, et lorsque le temporisateur est remis à zéro, il est déterminé si la différence de tension électrique du moteur obtenue à l'étape f2 tombe au-dessous d'une valeur prédéfinie (3 V, par exemple) (étape f3). Les étapes suivantes sont identiques à celles du mode de réalisation 6. Dans ce procédé, du fait qu'il est possible d'estimer si la borne du moteur, ou équivalent, est mise à la masse lorsqu'une amplitude de variation de la tension électrique du moteur dépasse une valeur prédéfinie (3 V, par exemple) dans une période de temps prédéfinie par la constante de temps du filtre à l'étape fl, la sécurité peut être garantie en arrêtant l'entraînement du moteur. Du fait qu'une tension électrique revient à un niveau normal en arrêtant l'entraînement du moteur, il est possible d'empêcher la remise à zéro de l'unité centrale 10 par une réduction de la tension électrique. En outre, avec ce procédé, il est possible de prévenir un défaut secondaire, c'est-àdire l'interruption des éléments du circuit d'entraînement du moteur 14 en mettant à la masse un câble de moteur ou équivalent. Mode de réalisation 8 La figure 18 est un schéma fonctionnel de la configuration essentielle d'un régulateur pour direction assistée électrique comme régulateur de moteur selon le mode de réalisation 8 de l'invention. Sur la figure 18, les éléments identiques ou correspondants à ceux de la figure 13 portent les mêmes codes de référence et leur description est omise. Sur la figure 18, la référence 21 représente un circuit de détection de la tension électrique d'allumage IG pour la détection d'une tension électrique IG fournie à l'unité de régulation 1. Du fait qu'il existe une impédance entre les points de détection de la tension électrique du circuit de détection de tension électrique du moteur 20 et du circuit de détection de tension électrique IG 21, la tension électrique IG n'est pas arrêtée pendant une période de temps aussi longue que la tension électrique du moteur même si la tension électrique du moteur chute en raison de la mise à la masse de la borne du moteur, par exemple. Une description est ensuite donnée du fonctionnement du mode de réalisation 8 de l'invention, avec référence aux organigrammes des figures 19 et 20. Sur les figures 19 et 20, après l'entrée d'une tension électrique du moteur à l'étape el, une tension électrique IG est entrée par l'intermédiaire du circuit de détection de la tension électrique IG 21 (étape gl), et la différence entre la tension électrique du moteur et la tension électrique IG est obtenue (étape g2). Ensuite, il est déterminé si un temporisateur, décrit plus loin, est réglé ou non (étape e2). Lorsque le temporisateur est remis à zéro, il est déterminé si la différence de tension électrique obtenue à l'étape g2 est supérieure à une valeur prédéfinie (3 V, par exemple) (étape g3). Les étapes suivantes sont identiques à celles du mode de réalisation 6. Dans ce procédé, du fait qu'il est possible d'estimer si la borne du moteur ou équivalent est mise à la masse lorsque la différence de tension électrique obtenue à l'étape g2 dépasse une valeur prédéfinie, la sécurité peut être garantie par l'arrêt de l'entraînement du moteur. Puisqu'une tension électrique revient à un niveau normal en arrêtant l'entraînement du moteur, il est possible d'empêcher une remise à zéro de l'unité centrale 10 par une réduction de la tension électrique. De plus, avec ce procédé, il est possible de prévenir un défaut secondaire, c'est-à-dire l'interruption des éléments du circuit d'entraînement du moteur 14 en mettant à la masse un câble de moteur ou équivalent. Mode de réalisation 9 Dans le mode de réalisation 9, le nombre de rotations du moteur est calculé lorsque la vitesse de rotation du moteur dépasse une valeur prédéfinie (100 t/min, par exemple). Cela réduit une erreur au niveau de la détection du nombre de rotations du moteur due à une erreur d'estimation de la vitesse de rotations du moteur. La raison pour laquelle l'erreur est réduite en calculant le nombre de rotations du moteur lorsque la vitesse de rotation du moteur est supérieure à une valeur prédéfinie est qu'il y a un cas où on suppose que le moteur tourne même lorsque le moteur ne tourne pas, car il existe une erreur au niveau de l'estimation du nombre de rotations du moteur alors que la vitesse de rotation du moteur est estimée à partir d'une tension aux bornes du moteur, d'un courant de moteur, d'une tension appliquée au moteur et équivalents.En d'autres termes, lorsque le nombre de rotation du moteur est obtenu sans tenir compte de la vitesse de rotation du moteur, un problème se produit, comme un changement du nombre de rotations du moteur, même si le moteur ne tourne pas. Cependant, lorsque la vitesse de rotation du moteur est supérieure à la valeur prédéfinie et que le degré de rotation du moteur est obtenu, au moins le moteur tourne et le degré de rotation du moteur change en fonction de la rotation du moteur. En conséquence, une erreur dans la détection du nombre de rotations du moteur est réduite. Du fait que la valeur de rotation du moteur n'est pas calculée lorsque la vitesse de rotation du moteur estimée à partir d'un courant du moteur, d'une tension appliquée au moteur, d'une tension aux bornes du moteur ou autres est inférieure à une valeur prédéfinie, la vitesse de rotation du moteur peut être ignorée lorsqu'une fuite d'un niveau, qui n'affecte pas la régulation, se produit en raison de gouttes d'eau adhérant à la borne du moteur ou équivalent. Si les gouttes d'eau adhèrent à la borne du moteur et que la borne du moteur est mise à la masse (fuit) par les gouttes d'eau, un effet néfaste, par exemple, la détection d'un courant inférieur à un courant passant par le moteur, n'affecte pas une valeur de détection du courant du moteur car la résistance de contact générée par les gouttes d'eau est suffisamment grande (plusieurs MQ. Comme il est décrit dans les pages précédentes, selon la présente invention revendiquée dans la revendication 1, le nombre de rotations du moteur est obtenu à partir de la vitesse de rotations du moteur, un défaut est déterminé lorsque le nombre de rotations du moteur dépasse une valeur prédéfinie, et l'entraînement du moteur est arrêté. Donc, un choc ou équivalent provoqué par la connexion de l'embrayage lorsque le moteur tourne à vide peut être évité, ce qui améliore la fiabilité du système. En outre, du fait qu'un défaut au niveau du moyen de détection de la vitesse de rotation du moteur peut être détecté, la sécurité du système s'en trouve améliorée. De plus, du fait qu'un défaut est déterminé par le nombre de rotation du moteur, l'entraînement du moteur est immédiatement arrêté lorsqu'un défaut est sérieux. Cependant, en ce qui concerne un défaut insignifiant, un temps prédéfini est nécessaire pour déterminer un défaut (pour arrêter l'entraînement du moteur), et si le moteur revient à un état normal pendant cette période de temps, il continue de fonctionner normalement, ce qui améliore la fiabilité et la sécurité du système. Selon l'invention revendiquée dans la revendication 2, la vitesse de rotation du moteur est estimée à partir d'un courant du moteur détecté par le moyen de détection du courant de moteur et d'une tension appliquée au moteur par le moyen d'entraînement du moteur, un défaut est déterminé lorsque le nombre de rotations obtenu à partir de la vitesse de rotation estimée dépasse une valeur prédéfinie, et l'entraînement du moteur est arrêté. Donc, un capteur destiné à détecter la vitesse de rotation du moteur n'est pas nécessaire, ce qui permet de proposer un système peu coûteux.De plus, en cas de mise à la masse, de déconnexion ou de court-circuit d'un câble de moteur, ou si un défaut se produit dans le circuit d'entraînement du moteur ou dans le circuit de détection du courant de moteur (destruction d'un élément), la vitesse de rotation du moteur est estimée être plus élevée que la vitesse de rotation réelle et, ainsi, le nombre de rotations du moteur obtenu à partir de la vitesse de rotation dépasse une valeur prédéfinie, ce qui arrête l'entraînement du moteur. En d'autres termes, selon l'invention revendiquée dans la revendication 2, une mise à la masse, un court-circuit ou une déconnexion d'un câble du moteur, ainsi que des défauts dans le circuit d'entraînement du moteur et dans le circuit de détection du courant de moteur, peuvent être contrôlés en contrôlant le nombre de rotations du moteur avec une valeur estimée de la vitesse de rotation.De plus, la sécurité du système est améliorée. En outre, du fait qu'un défaut est déterminé par le nombre de rotations du moteur, l'entraînement du moteur est immédiatement arrêté lorsqu'un défaut est sérieux. Cependant, en ce qui concerne un défaut insignifiant, un temps prédéfini est nécessaire pour déterminer un défaut (arrêt de l'entraînement du moteur), et si le moteur revient à un état normal pendant cette période de temps, il continue de fonctionner normalement, ce qui améliore la fiabilité et la sécurité du système Selon la présente invention revendiquée dans la revendication 3, la vitesse de rotation du moteur est estimée à partir d'un courant de moteur détecté par le moyen de détection du courant de moteur et d'une tension appliquée au moteur détectée par le moyen de détection de la tension appliquée au moteur, un défaut est déterminé lorsque le nombre de rotations du moteur obtenu par cette vitesse de rotation estimée dépasse une valeur prédéfinie et l'entraînement du moteur est arrêté. Donc, un capteur destiné à détecter la vitesse de rotation du moteur peut être éliminé, ce qui permet de fournir un système peu coûteux.De plus, dans un régulateur qui comprend un moyen de détection du courant de moteur utilisant une résistance de détection du courant de moteur fourni côté entrée ou sortie du courant de moteur du circuit d'entraînement du moteur qui est constitué d'un circuit en pont, par exemple, en cas de mise à la masse, de déconnexion ou de courtcircuit d'un câble de moteur, ou si un défaut se produit dans le circuit d'entraînement du moteur ou dans le circuit de détection du courant de moteur (destruction d'un élément), l'équilibre entre une valeur de détection du courant de moteur et une valeur de détection de la tension appliquée au moteur est détruit et la vitesse de rotation du moteur est estimée être plus élevée que la vitesse de rotation réelle. Ainsi, le nombre de rotations du moteur obtenu à partir de la vitesse de rotation dépasse une valeur prédéfinie, ce qui arrête l'entraînement du moteur. En d'autres termes, selon l'invention revendiquée dans la revendication 3, une mise à la masse, un court-circuit ou une déconnexion d'un câble du moteur, ainsi que des défauts dans le circuit d'entraînement du moteur et dans le circuit de détection du courant de moteur peuvent être contrôlés en contrôlant le nombre de rotations du moteur avec une valeur estimée de la vitesse de rotation. De plus, la sécurité du système est améliorée. En outre, du fait qu'un défaut est déterminé par le nombre de rotations du moteur, l'entraînement du moteur est arrêté lorsqu'un défaut est sérieux. Cependant, en ce qui concerne un défaut insignifiant, un temps prédéfini est nécessaire pour déterminer un défaut (pour arrêter l'entraînement du moteur), et si le moteur revient à un état normal pendant cette période de temps, il continue de fonctionner normalement, ce qui améliore la fiabilité et la sécurité du système. Selon l'invention revendiquée dans la revendication 4, la vitesse de rotation du moteur est estimée à partir d'une tension aux bornes du moteur détectée par le moyen de détection de la tension aux bornes du moteur lorsque le moteur n'est pas entraîné, un défaut est déterminé lorsque le nombre de rotations du moteur obtenu à partir de cette vitesse de rotation estimée dépasse une valeur prédéfinie, et l'entraînement du moteur est arrêté, ce qui améliore la sécurité.Si le niveau d'une tension aux bornes du moteur devient trop élevé ou trop faible en raison d'une mise à la masse, d'une déconnexion ou d'un courtcircuit du câble du moteur, ou si un défaut se produit dans le circuit d'entraînement du moteur ou dans le circuit de détection de la tension aux bornes du moteur (destruction d'un élément) lorsque le moteur n'est pas entraîné, il est déterminé que le moteur tourne et la vitesse de rotation est estimée. Lorsque le nombre de rotations obtenu à partir de la vitesse de rotation du moteur dépasse une valeur prédéfinie, un défaut dans le moteur est déterminé et l'entraînement du moteur est arrêté.Donc, selon l'invention revendiquée dans la revendication 4, le fait qu'un défaut dans le moteur ou équivalent se produise ou non est déterminé lorsque le moteur n'est pas entraîné et l'entraînement du moteur est arrêté lorsqu'un défaut est déterminé, la sécurité et la fiabilité du système s'en trouvent améliorées. En outre, puisqu'un défaut est déterminé en fonction du nombre de rotations du moteur, l'entraînement du moteur est immédiatement arrêté lorsque le défaut est sérieux. Cependant, en ce qui concerne un défaut insignifiant, un temps prédéfini est nécessaire pour déterminer un défaut (pour arrêter l'entraînement du moteur), et si le moteur revient à un état normal pendant cette période de temps, il continue de fonctionner normalement, ce qui améliore la fiabilité et la sécurité du système. Selon l'invention revendiquée dans la revendication 5, la vitesse de rotation du moteur est estimée à partir d'une tension aux bornes du moteur détectée par le moyen de détection de la tension aux bornes du moteur lorsque le moteur n'est pas entraîné, et l'entraînement du moteur est arrêté lorsque la vitesse de rotation estimée dépasse une valeur prédéfinie. En d'autres termes, si le niveau d'une tension aux bornes du moteur devient trop élevé en raison d'une mise à la masse, d'une déconnexion ou d'un court-circuit d'un câble de moteur, ou en cas de défaut dans le circuit d'entraînement du moteur ou dans le circuit de détection de la tension aux bornes du moteur (destruction d'un élément), il est déterminé que le moteur tourne et la vitesse de rotation est estimée. Lorsque la vitesse de rotation estimée du moteur est supérieure à une valeur prédéfinie, l'entraînement du moteur est arrêté. En conséquence, lorsqu'un défaut, comme la mise à la masse du câble du moteur, décrit cidessus, se produit, le nombre de rotations du moteur obtenu à partir de la vitesse de rotation du moteur dépasse une valeur prédéfinie, et l'entraînement du moteur est arrêté du fait qu'un défaut au niveau du moteur est déterminé. Lorsque la vitesse de rotation du moteur tombe au-dessous de la valeur prédéfinie, l'entraînement du moteur est possible. Donc, selon l'invention revendiquée dans la revendication 5, le fait qu'un défaut au niveau du moteur ou équivalent se produise ou non est déterminé chaque fois que le moteur n'est pas entraîné et l'entraînement du moteur est arrêté lorsqu'un défaut est déterminé, ce qui améliore la sécurité et la fiabilité du système. Selon l'invention revendiquée dans la revendication 6, lorsqu'une tension électrique détectée par le moyen de détection de la tension électrique tombe au-dessous d'une valeur prédéfinie, l'entraînement du moteur est arrêté pendant une période de temps prédéfinie. En d'autres termes, du fait que l'entraînement du moteur est arrêté pendant une période de temps prédéfinie lorsqu'une tension électrique chute en raison d'une mise à la masse d'un câble de moteur ou équivalent, un défaut au niveau du moteur est détecté et l'entraînement du moteur est arrêté selon l'invention revendiquée dans la revendication 4 ou 5. De plus, du fait que l'entraînement du moteur est arrêté pendant une période de temps prédéfinie lorsqu'une tension électrique chute, il est possible d'éviter la remise à zéro de l'unité centrale due à une réduction de la tension électrique. En conséquence, la sécurité et la fiabilité du système sont améliorées. En outre, après écoulement du temps prédéfini, lorsque le moteur est en ordre de marche, le moteur peut de nouveau être entraîné, ce qui permet d'éviter une réduction des performances du système provoquée par l'arrêt du moteur et d'améliorer la fiabilité du système. Selon l'invention revendiquée dans la revendication 7, un moyen de filtrage est fourni pour filtrer une tension électrique détectée par le moyen de détection de la tension électrique, de sorte que lorsque la différence entre une tension électrique détectée par le moyen de détection de la tension électrique et une tension électrique filtrée par le moyen de filtrage est supérieure à une valeur prédéfinie, l'entraînement du moteur est arrêté pendant une période de temps prédéfinie. En d'autres termes, lorsqu'une amplitude de variation de la tension électrique est plus grande qu'une amplitude de variation de la tension électrique filtrée d'une valeur prédéfinie, l'entraînement du moteur est arrêté pendant une période de temps prédéfinie.Donc, l'entraînement du moteur n'est pas arrêté en cas de changement lent de la tension provoqué par une variation de charge, ou équivalent, connectée à une source d'énergie. Cependant, l'entraînement du moteur est arrêté en cas de changement important de la tension électrique provoqué par une mise à la masse d'un câble de moteur ou équivalent. Un défaut au niveau du moteur est détecté selon l'invention revendiquée dans la revendication 4 pendant l'arrêt du moteur et l'entraînement du moteur est arrêté. De cette manière, du fait que l'invention revendiquée dans la revendication 7 arrête l'entraînement du moteur en cas de changement important dans une ligne de force, l'entraînement du moteur n'est arrêté que lorsqu'un défaut, comme une mise à la masse d'un câble de moteur, se produit. En conséquence, la sécurité et la fiabilité du système sont améliorées. De plus, du fait que l'entraînement du moteur est arrêté pendant une période de temps prédéfinie lorsque la tension électrique varie de la valeur prédéfinie décrite ci-dessus, il est possible d'éviter une remise à zéro de l'unité centrale due à une réduction de la tension électrique. En outre, puisque l'entraînement du moteur est arrêté pendant une période de temps prédéfinie, une réduction des performances du système due à l'arrêt du moteur peut être évitée lorsque le moteur est en ordre de marche. Selon l'invention revendiquée dans la revendication 8, lorsqu'une tension électrique du moteur détectée par le moyen de détection de la tension électrique du moteur est supérieure, d'une valeur prédéfinie, à une tension électrique de régulation détectée par le moyen de détection de la tension électrique de régulation, l'entraînement du moteur est arrêté pendant une période de temps prédéfinie. En d'autres termes, du fait qu'une tension électrique est contrôlée en deux points différents, qui différent par la destination d'alimentation, une tension contrôlée est peu affectée grâce à une impédance entre ces deux points de contrôle, même si l'autre tension contrôlée varie sous l'effet d'une mise à la masse ou équivalent. Donc, si une tension électrique du moteur décroît en raison d'une mise à la masse d'un câble de moteur ou équivalent, et que la différence entre une tension électrique du moteur et une tension électrique de régulation dépasse une valeur prédéfinie, l'entraînement du moteur est arrêté pendant une période de temps prédéfinie et, donc, un défaut au niveau du moteur peut être détecté pendant l'arrêt du moteur selon l'invention revendiquée dans la revendication 4. De plus, puisque l'entraînement du moteur est arrêté pendant une période de temps prédéfinie lorsque la différence de tension électrique dépasse une valeur prédéfinie, il est possible d'éviter une remise à zéro de l'unité centrale par une réduction de la tension électrique. En outre, du fait que l'entraînement du moteur n'est arrêté que pendant une période de temps prédéfinie, il est possible d'éviter une réduction des performances du système due à l'arrêt du système lorsque le moteur est en ordre de marche. De plus, puisqu'une tension électrique du moteur est comparée à une tension électrique de régulation, il est possible d'éviter l'arrêt du moteur dû à des parasites dans la ligne de force, ce qui améliore la fiabilité du système. Selon l'invention revendiquée dans la revendication 9, du fait que le nombre de rotations du moteur est calculé lorsque la vitesse de rotation du moteur dépasse une valeur prédéfinie, une détection erronée du nombre de rotations du moteur peut être évitée, ce qui améliore la fiabilité du système. En outre, lorsque la vitesse de rotation du moteur estimée à partir d'un courant de moteur, une tension appliquée au moteur, une tension aux bornes du moteur ou équivalent tombe au-dessous d'une valeur prédéfinie, le nombre de rotations du moteur n'est pas calculé. En d'autres termes, puisque la vitesse de rotation du moteur est ignorée lorsqu'un courant de fuite d'un niveau qui n'affecte pas la régulation, dû à des gouttes d'eau adhérant à la borne du moteur ou équivalent se produit, le système peut être régulé efficacement. REVENDICATIONS 1. Régulateur de moteur comprenant un moteur dont le nombre admis de rotations est limité afin de permettre le contrôle d'un volant réglé à un degré fixé de rotation, un moyen de détection de la vitesse de rotation du moteur destiné à détecter la vitesse de rotation dudit moteur et un moyen d'entraînement du moteur destiné à entraîner ledit moteur, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de calcul du nombre de rotations du moteur destiné à calculer le nombre de rotations dudit moteur à partir de la vitesse de rotation dudit moteur ; et un moyen d'arrêt du moteur destiné à déterminer un défaut lorsque le nombre de rotations dépasse une valeur prédéfinie et arrêter l'entraînement dudit moteur. 2. Régulateur de moteur selon la revendication 1, dans lequel le nombre de rotations dudit moteur est calculé lorsque la vitesse de rotation dudit moteur dépasse une valeur prédéfinie. 3. Régulateur de moteur comprenant un moteur dont le nombre admis de rotations est limité, un moyen de détection du courant de moteur destiné à détecter un courant passant à travers ledit moteur, un moyen de détermination de la tension d'application au moteur destiné à déterminer une tension à appliquer audit moteur et un moyen d'entraînement du moteur destiné à entraîner ledit moteur en appliquant une tension d'application déterminée par ledit moyen de détermination de la tension d'application au moteur, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen d'estimation de la vitesse de rotation destiné à estimer la vitesse de rotation dudit moteur à partir d'un courant de moteur détecté par ledit moyen de détection du courant de moteur et une tension d'application audit moteur par ledit moyen d'entraînement du moteur un moyen de calcul du nombre de rotations du moteur destiné à calculer le nombre de rotations dudit moteur à partir de la vitesse de rotation estimée ; et un moyen d'arrêt du moteur destiné à déterminer un défaut lorsque le nombre de rotations dépasse une valeur prédéfinie et arrêter l'entraînement dudit moteur. 4. Régulateur de moteur selon la revendication 3, dans lequel le nombre de rotations dudit moteur est calculé lorsque la vitesse de rotation dudit moteur dépasse une valeur prédéfinie. 5. Régulateur de moteur comprenant un moteur dont le nombre admis de rotations est limité, un moyen de détection du courant de moteur destiné à détecter un courant passant à travers ledit moteur, un moyen de détection de la tension d'application au moteur destiné à détecter une tension à appliquer audit moteur et un moyen d'entraînement du moteur destiné à entraîner ledit moteur, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen d'estimation de la vitesse de rotation destiné à estimer la vitesse de rotation dudit moteur à partir d'un courant de moteur détecté par ledit moyen de détection du courant de moteur et une tension d'application au moteur détectée par ledit moyen de détection de la tension d'application au moteur un moyen de calcul du nombre de rotations du moteur destiné à calculer le nombre de rotations dudit moteur à partir de la vitesse de rotation estimée un moyen d'arrêt du moteur destiné à déterminer un défaut lorsque le nombre de rotations dépasse une valeur prédéfinie et arrêter l'entraînement dudit moteur. 6. Régulateur de moteur selon la revendication 5, dans lequel le nombre de rotations dudit moteur est calculé lorsque la vitesse de rotation dudit moteur dépasse une valeur prédéfinie. 7. Régulateur de moteur comprenant un moteur dont le nombre admis de rotations est limité, un moyen de polarisation du moteur pour polariser ledit moteur à une tension constante, un moyen de détection de la tension aux bornes du moteur destiné à détecter une tension aux bornes dudit moteur polarisé par ledit moyen de polarisation du moteur et un moyen d'entraînement du moteur destiné à entraîner ledit moteur, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen d'estimation de la vitesse de rotation du moteur destiné à estimer la vitesse de rotation dudit moteur à partir d'une tension aux bornes du moteur détectée par ledit moyen de détection de la tension aux bornes du moteur lorsque ledit moteur n'est pas entraîné un moyen de calcul du nombre de rotations du moteur destiné à calculer le nombre de rotations dudit moteur à partir de la vitesse de rotation estimée ; et un moyen d'arrêt du moteur destiné à déterminer un défaut lorsque le nombre de rotations dépasse une valeur prédéfinie et arrêter l'entraînement dudit moteur. 8. Régulateur de moteur selon la revendication 7, dans lequel le nombre de rotations dudit moteur est calculé lorsque la vitesse de rotation dudit moteur dépasse une valeur prédéfinie. 9. Régulateur de moteur selon la revendication 4, qui comprend, en outre, un moyen d'arrêt du moteur destiné à arrêter l'entraînement dudit moteur lorsque la vitesse de rotation dudit moteur, estimée à partir d'une tension aux bornes du moteur détectée lorsque ledit moteur n'est pas entraîné, dépasse une valeur prédéfinie. 10. Régulateur de moteur comprenant un moteur dont le nombre admis de rotations est limité, un moyen de détection de la tension électrique destiné à détecter une tension électrique et un moyen d'entraînement du moteur destiné à entraîner ledit moteur, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen d'arrêt du moteur destiné à arrêter l'entraînement dudit moteur pendant une période de temps prédéfinie lorsqu'une tension électrique détectée par ledit moyen de détection de la tension électrique tombe au-dessous d'une valeur prédéfinie. 11. Régulateur de moteur comprenant un moteur dont le nombre admis de rotations est limité, un moyen de détection de tension électrique destiné à détecter une tension électrique et un moyen d'entraînement du moteur destiné à entraîner ledit moteur, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de filtrage destiné à filtrer une tension électrique détectée par ledit moyen de détection de tension électrique ; et un moyen d'arrêt du moteur destiné à arrêter l'entraînement dudit moteur pendant une période de temps prédéfinie lorsque la différence entre une tension électrique détectée par ledit moyen de détection de la tension électrique et une tension électrique filtrée par ledit moyen de filtrage dépasse une valeur prédéfinie. 12. Régulateur de moteur comprenant un moteur dont le nombre admis de rotations est limité, un moyen de détection de la tension électrique du moteur destiné à détecter une tension électrique dudit moteur, un moyen de détection de la tension électrique de régulation destiné à détecter une tension électrique d'une unité de régulation et un moyen d'entraînement du moteur destiné à entraîner ledit moteur, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen d'arrêt du moteur destiné à arrêter l'entraînement dudit moteur pendant une période de temps prédéfinie lorsqu'une tension électrique du moteur détectée par ledit moyen de détection de la tension électrique du moteur est supérieure, d'une valeur prédéfinie, à une tension électrique de régulation détectée par ledit moyen de détection de la tension électrique de régulation.