Brevet FR2734332A1 — publié le 19961122

La présente invention concerne un volant amortisseur, notamment pour véhicule automobile, du genre comportant deux masses coaxiales montées mobiles l'une par rapport à l'autre à l'encontre d'un dispositif élastique d'amortissement comportant au moins un organe élastique intervenant entre lesdites masses. Un tel volant amortisseur, dénommé usuellement double volant amortisseur, est décrit par exemple dans les documents FR-A-2 556 800, FR-A-2 571 461, FR-A-2 553 858. Ainsi qu'on le sait, dans un volant amortisseur pour véhicule automobile, l'une des masses est calée en rotation sur le vilebrequin du moteur à combustion interne du véhicule, tandis que l'autre masse est calée en rotation, par l'intermédiaire d'un embrayage à friction, sur l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Ce volant est prévu pour filtrer les vibrations qui prennent naissance dans la chaîne cinématique allant du moteur aux arbres de roues. Ainsi dans ce système équipé du volant amortisseur, la fréquence de résonance est reportée endessous du régime de ralenti du moteur à combustion interne, en sorte qu'au démarrage et à l'arrêt du moteur on passe par la fréquence de résonance. Au régime de marche normale du véhicule, les phénomènes de résonance n'existent pas, dans la plage de régime d'utilisation du moteur thermique. Néanmoins, il faut prévoir diverses dispositions pour atténuer les phénomènes de résonance au démarrage et à l'arrêt du moteur du véhicule automobile. Ainsi dans le document FR-A-2 571 461, on a prévu une disposition avec un limiteur de couple, qui permet une rotation illimitée d'une masse par rapport à l'autre lorsque l'on passe par la fréquence de résonance. Ce limiteur de couple doit être calculé pour transmettre le couple maximum du moteur et ne glisser audelà dudit couple maximum. Il en résulte qu'il faut prévoir un coefficient de sécurité en sorte que le tarage du limiteur n'est pas optimum. Dans le document FR-A-2 556 800, on a prévu de court-circuiter le dispositif élastique du volant amortisseur et d'établir une liaison temporaire parallèle de solidarisation en rotation des deux masses lors du démarrage du véhicule. Ceci est réalisé par exemple à l'aide d'un pignon du démarreur qui, au moment du lancement du moteur à combustion interne, s'engage à la fois dans des dentures prévues en correspondance dans chacune des masses. Cette disposition n'est pas entièrement satisfaisante car elle nécessite notamment de modifier le démarreur du véhicule. En outre un problème de phasage entre les dentures de chacune des masses se pose. Dans le document FR-A-2 553 848 on a prévu un verrouillage temporaire du type centrifuge entre les deux masses lors du démarrage du véhicule. Cette solution n'est pas également entièrement satisfaisante car ce verrouillage centrifuge peut se coincer. En outre il nécessite un grand nombre de pièces. En outre dans les susmentionnés documents, les organes élastiques consistent usuellement en des ressorts hélicoïdaux de compression intervenant circonférentiellement entre les deux masses. Ces ressorts, sous l'action de la force centrifuge, peuvent venir frotter par exemple contre une jupe appartenant à l'une des masses en sorte que des frottements et des usures de ressort peuvent se produire. Ces ressorts peuvent même se coincer dans certains cas. Usuellement on prévoit de lubrifier ces ressorts en montant ceux-ci par exemple dans une cavité délimitée en majeure partie par l'une des masses et remplie au moins en partie de graisse. On peut également équiper les ressorts de pièces anti-usure, telles que des patins, des pièces en forme de goulotte. En outre, la raideur torsionnelle du dispositif est contante et dans un encombrement donné la capacité de transmission de couple est limitée. Usuellement on prévoit également un dispositif de frottement à hystérésis entre les deux masses avec une rondelle de frottement intervenant en différé pour amortir les phénomènes de résonance, mais dont le réglage n'est pas facile à réaliser. De plus toutes ces dispositions peuvent faire apparaître un frottement non négligeable dans le domaine du régime de ralenti du moteur à combustion interne. La présente invention a pour objet de pallier ces inconvénients et donc de créer, de manière simple et économique, un nouveau volant amortisseur ayant une capacité de couple augmentée, peu sensible au démarrage et à l'arrêt du moteur du véhicule, tout en étant d'un coût réduit et en ayant un dispositif élastique d'amortissement doté d'au moins un organe élastique à frottement réduit ne nécessitant pas de lubrification. Suivant l'invention un volant amortisseur du type sus-indiqué est caractérisé en ce que l'organe élastique du dispositif élastique d'amortissement est monté à articulation sur l'une et l'autre desdites masses et en ce que ledit organe élastique intervient, radialement entre lesdites masses pour la position de repos du volant amortisseur, en sorte que ledit organe élastique occupe une position radiale de repos et des positions inclinées de travail. Grâce à l'invention le volant amortisseur peut transmettre des couples plus élevés, tout en ayant un organe élastique à frottement parasite réduit du fait de son montage à articulation. L'examen des différentes situations d'utilisation du moteur thermique permet de mettre en évidence les avantages apportés par le dispositif objet de l'invention - lorsque le moteur est au ralenti, boîte de vitesses au point mort, la faible raideur associée au faible frottement du dispositif assure une filtration optimale - lorsque le moteur est en prise et quels que soient son régime et le couple transmis, la caractéristique évolutive de la raideur torsionnelle permet la transmission du couple tout en assurant une filtration optimale grâce à un niveau de raideur qui bien que variable est suffisamment faible et des frottements réduits - dans les phases de démarrage et arrêt du moteur thermique, caractérisées par un très faible niveau de couple transmis, la caractéristique de raideur très basse et continûment variable avec le débattement permet naturellement d'atténuer très fortement le phénomène de résonance (la fréquence de résonance devient variable avec le débattement) cela en l'absence de tout dispositif de frottement ou de verrouillage complémentaire. La raideur de ce dispositif élastique d'amortissement est donc variable avec son débattement grâce notamment à son montage à articulation. D'une manière générale, le volant amortisseur selon l'invention est de réalisation économique et ne nécessite pas de graisser les ressorts. Dans une forme de réalisation l'organe élastique peut être monté directement à articulation sur les deux masses. En variante l'organe élastique peut être monté à articulation sur les deux masses par l'intermédiaire de tirants, de préférence montés tête-bêche. Le montage à articulation peut se faire à l'aide d'axes. Les axes associés à la seconde masse, formant le plateau de réaction d'un embrayage, peuvent être montés entre deux trous consécutifs prévus pour le passage d'un outil destiné au vissage des vis de fixation de la première masse au vilebrequin du moteur. En variante lesdits axes de la seconde masse peuvent être implantés à la faveur desdits trous. La seconde masse peut être montée tourillonnante sur la première masse à l'aide de moyens de palier, tels qu'un roulement, intervenant soit entre la périphérie interne de la seconde masse et la périphérie externe d'un moyeu de la première masse, soit entre la périphérie externe de la seconde masse et une pièce portée par la périphérie externe de la première masse. La description qui va suivre illustre l'invention en regard des dessins annexés dans lesquels - la figure 1 est une vue en coupe axiale d'un volant amortisseur selon l'invention - la figure 2 est une vue partielle selon la flèche 2 de la figure I - la figure 3 est une vue en coupe selon la ligne 3-3 de la figure 2 - les figures 4 et 5 sont des vues montrant les tirants d'articulation - la figure 6 est une vue schématique du dispositif élastique d'amortissement intervenant entre les deux masses - la figure 7 est un diagramme montrant la courbe caractéristique du volant amortisseur selon l'invention - la figure 8 est une vue partielle en coupe axiale pour un autre exemple de réalisation - la figure 9 est une vue partielle en coupe axiale montrant le centre du double volant pour encore un autre exemple de réalisation - la figure 10 est une vue partielle pour un autre exemple d'organe élastique - la figure 11 est une vue selon la flèche 10 de la figure 10 - les figures 12,13 et 14 sont des vues analogues à la figure 11 pour encore d'autres exemples de réalisation - la figure 15 est une vue selon la flèche 15 de la figure 14 - la figure 16 est une vue analogue à la figure 11 pour encore un autre exemple de réalisation - les figures 17 et 18 sont des vues analogues aux figures 10 et 11 pour encore d'autres exemples de réalisation. A la figure 1, on a représenté un volant amortisseur pour véhicule automobile comportant deux masses coaxiales 1,2 montées mobiles l'une par rapport à l'autre à l'encontre d'un dispositif élastique d'amortissement 3 comportant au moins un organe élastique 31,32,33 intervenant entre les deux masses 1 et 2. La seconde masse 2 est montée, tourillonnante sur la première masse 1 à l'aide de moyens de palier. Ici la première masse 1 comporte globalement un plateau 11 portant à sa périphérie externe une couronne de démarreur 12, propre à être entraînée par le démarreur du véhicule automobile. Ici la masse 1 est entraînée par le moteur à combustion interne du véhicule automobile en étant fixée sur le vilebrequin 100 dudit moteur à l'aide de vis 101 et le plateau 11 présente centralement un manchon 13 d'orientation axiale. Ce manchon 13, ici d'un seul tenant avec le plateau 11, porte un palier 14 interposé radialement entre la périphérie externe du manchon 13 et la périphérie interne de la masse 2. Ici le palier 14 consiste en un roulement à billes calé axialement sur le plateau 2 et sur le moyeu 13 à l'aide d'épaulements formés sur lesdites pièces 14,2 et de circlips engagés dans des gorges pratiquées dans lesdites pièces 14,2. La masse 2 présente de place en place des trous 27 pour passage d'un outil permettant le vissage des vis 101 et la fixation de la première masse 1 au vilebrequin 100. La deuxième masse 2 forme le plateau de réaction d'un embrayage à friction comportant un plateau de pression 21, un diaphragme 22, un couvercle 23 et un disque de friction 25. Ici le couvercle 23 a une forme d'assiette creuse à fond troué centralement et est fixé par son rebord radial à l'aide de vis sur le plateau de réaction 2. Le diaphragme 22 est monté de manière basculante sur le couvercle à l'aide de colonnettes, dont l'une est visible dans la partie basse de la figure 1. Ce diaphragme 22 s'appuie sur le plateau de pression 21 et sollicite celui-ci en direction du plateau de réaction 2 pour serrage des garnitures de frottement, que porte le disque 25 à sa périphérie externe, entre lesdits plateaux de pression et de réaction 2. Le disque 25 est accouplé à un moyeu central (non visible) calé en rotation sur l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Le plateau de pression 21 est lié en rotation au couvercle 23 en étant monté mobile axialement par rapport à celui-ci, de manière connue en soi, à l'aide de languettes tangentielles 24. Normalement l'embrayage est engagé et comme précité les garnitures de frottement du disque 25 sont serrées entre les plateaux 2,21. Pour désengager l'embrayage, il faut agir ici en poussant, à l'aide d'une butée de débrayage 26 sur l'extrémité des doigts du diaphragme 22 pour faire pivoter celui-ci en sorte d'annuler la charge qu'exerce le diaphragme 22 sur le plateau de pression 21 rappelé alors en direction du fond du couvercle 23 par les languettes tangentielles 24. Ainsi la première masse est calée en rotation sur le vilebrequin du moteur à combustion interne, tandis que la seconde masse 2 est calée en rotation sur l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un embrayage à friction 2,21 à 25. Ceci étant rappelé, suivant l'invention, un volant amortisseur du type sus-indiqué est caractérisé en ce que l'organe élastique 31,32,33 du dispositif élastique d'amortissement est monté à articulation sur l'une et l'autre desdites masses 1,2, et en ce que ledit organe élastique intervient radialement entre lesdites masses pour la position de repos du volant amortisseur, en sorte que ledit organe élastique occupe une position radiale de repos et des positions inclinées de travail. Ici ledit organe élastique est monté à articulation sur les deux masses 1,2 par l'intermédiaire de tirants 4,5 mieux visibles aux figures 4 et 5. Les tirants sont à l'image l'un de l'autre. Plus précisément dans les figures 1 à 5, trois organes élastiques 31,32,33, sous forme de ressorts à boudin identiques, sont prévus par tirants 4,5. Il est prévu quatre équipages de tirants 4,5 et de ressorts 31,32,33 répartis régulièrement circulairement. Deux de ceux-ci sont représentés à la figure 2. Pour ce faire pour chaque équipage 4,5,31,32,33 précités le plateau 11 présente des fenêtres 16 et des creusures 17. Les creusures 17 sont pratiquées à la périphérie externe du plateau 11 de la masse 1 en regard de la masse 2, tandis que les fenêtres 16 s'étendent de la périphérie interne du plateau 11, radialement au-delà des vis 101 et jusqu'au voisinage desdites creusures 17. Les creusures 17 et les fenêtres 16 permettent le montage des ressorts à boudin 31 à 33. Ici les tirants 4 et 5 sont en forme de tridents. Ils sont réalisés par découpage à la presse en étant en tôle. Bien entendu, on prévoit d'autres dispositions selon les applications. Les tirants peuvent présenter une dent, cinq dents etc. Dans ce cas un ressort, cinq ressorts etc. sont prévus. Avantageusement on prévoit des dispositions à nombre impair de dents et de ressorts. Ici le tirant 4 présente une base 44 à face dorsale bombée et trois dents 41,42,43 se raccordant d'un seul tenant à la base 44. Ce tirant 4 a une forme symétrique tout comme le tirant 5. Les dents 41 et 42 sont à l'image l'une de l'autre et ont chacune une extrémité libre chanfreinée. Ces dents 41 et 42 encadrent de manière symétrique la dent centrale 43 plus longue, dont l'extrémité libre est élargie et présente un trou 46 pour le montage d'un axe d'articulation 7 décrit ci-après. La dent centrale 43 est plus longue que les dents 41 et 42. Entre les dents 42 et 43, la base 44 est étagée avec formation d'épaulements 47,48 décalés axialement l'un par rapport à l'autre. Entre les dents 41 et 43, la base 44 présente une forme symétrique par rapport à celle qu'elle présente entre les dents 43 et 42 en sorte que ladite base est étagée à ce niveau. Le tirant 5, de forme semblable à celui du tirant 4, présente une base 54 avec une face dorsale bombée, mais cette face dorsale est échancrée ou évidée centralement en 55 pour passage de l'axe d'articulation 7 décrit ci-après. Trois dents 51 à 53 se raccordent d'un seul tenant à la base 54. Les dents 51 et 52 sont à l'image l'une de l'autre et présentent une extrémité libre biseautée. Les dents 51 et 52 encadrent de manière symétrique la dent centrale 53. Cette dent centrale est plus longue que les dents 51 et 52 et présente une extrémité libre épanouie dotée d'un trou 56 pour montage sur un axe d'articulation 6 décrit ci-après. Comme pour les tirants 4, la base 54 du tirant 5 est étagée entre les dents 52,53 et entre les dents 53,51 et ce de manière symétrique avec formation d'épaulements 57,58 décalés axialement l'un par rapport à l'autre. On notera que l'épaulement 48 adjacent à la dent centrale 43 correspond à une creusure, tandis que pour le tirant 5 la creusure correspond à l'épaulement 57 le plus éloigné de la dent centrale 53. On occupe ainsi au mieux l'espace entre les deux bases 44, 54 des tirants avec un bon maintien des ressorts. Selon une caractéristique les tirants 4 et 5 sont montés têche-bêche et leurs dents 41,42,43-51,52,53 sont propres à venir en contact glissant les unes avec les autres. Pour réduction des frottements, on prévoit d'interposer un revêtement 8 en matériau à faible coefficient de frottement, tel que du "Téflon", entre les deux tirants 4 et 5 pour faciliter le mouvement relatif entre les deux tirants 4,5. Ces tirants sont montés à l'intérieur de guides 34,35,36 de forme tubulaire. Ainsi les faces externes des tirants 4 et 5 sont propres à venir frotter contre les faces internes des guides 34,35,36, ici de forme tubulaire à section interne rectangulaire, tout comme les dents des tirants 4 et 5. Les guides 34,35,36 sont avantageusement en matière synthétique à faible coefficient de frottement et sont dimensionnés en fonction des dents des tirants 4 et 5. Chaque guide 34,35,36 présente deux nervures de guidage diamétralement opposées 40,50 issues des bords longitudinaux des guides. Ainsi qu'on l'aura compris et qu'il ressort à l'évidence des dessins, les ressorts à boudin 31,32,33 sont montés respectivement sur les guides 36,34,35 en étant enfilés sur ceux-ci en particulier sur les nervures 40,50, les bords latéraux des guides 34, 35, 36 étant arrondis pour épouser la périphérie interne desdits ressorts (figure 3). On appréciera que grâce aux épaulements 47,48,57,58 on évite une interférence entre deux ressorts à boudin 31,32,33 consécutifs. Les risques de frottement sont donc minimisés. En effet, le ressort central 52 s'appuie à l'une de ses extrémités sur les épaulements 58 du tirant 5 et à l'autre de ses extrémités sur les épaulements en creux 48 du tirant 4, tandis que le ressort 31 est en appui à l'une de ses extrémités sur les épaulements 47 du tirant 4 et à l'autre de ses extrémités sur les épaulements 57 du tirant 5. Il en est de même pour le ressort 33. Ainsi grâce aux décalages axiaux les épaulements 57,58 et 47,48, on évite toute interférence entre les extrémités des ressorts 31,32,33. Ces ressorts 31,32,33 agissent entre les bases 54,44 formant support pour lesdits ressorts. On notera que les bases 44, 54 sont galbées en ayant une forme courbe entre les dents pour augmenter la portée des ressorts 31 à 33 (figure 3). Grâce aux tubes-guides 34,35,36 et aux dents associées des tirants 4,5 on évite une déformation des ressorts 31,32 sous l'action de la force centrifuge, ainsi que les coincements. Ici le tirant 5 est monté à articulation par sa dent centrale 53 et son trou 56 sur un axe d'articulation 6 porté par la périphérie interne de la seconde masse 2. L'axe d'articulation 6 présente une extrémité épaulée pour maintien de l'extrémité libre 53 entre ladite tête et la face du plateau 2 tournée vers le plateau 11. Le fût du tirant 6 est monté à serrage dans un roulement à aiguilles 61 monté dans un trou, que présente le plateau 2 à cet effet. Ce trou est monté entre deux trous de passage 27 consécutifs (figure 2). Il a une taille inférieure à celui dudit trou 27. En pratique l'axe 6 est engagé à force dans le trou de passage 56 de la dent 53, en sorte que le tirant 5 est monté à articulation sur la masse 2. Le tirant 4 est monté à articulation sur un axe 7 dont les extrémités sont montées à articulation, par l'intermédiaire de coussinets 71 montés respectivement dans des passages du plateau 11 et dans des passages des pièces de fermeture 15 portées par le plateau 11 à la périphérie externe de celui-ci. Ces pièces 15 sont adjacentes au plateau et sont rapportées par vissage sur le plateau 11. Ainsi le plateau 11 présente à sa périphérie externe des cavités délimitées par le plateau 11 et les pièces 15 pour montage des équipages 4,5,31 à 36. On notera que l'axe 7 est immobilisé axialement grâce à un circlips 72 calé axialement par le plateau 11 et le tube de guidage 34. On notera que la forme bombée de la base 44 du tirant 4 permet à celui-ci d'épouser la forme du bord interne de la fenêtre 16 et que la forme de la base 54 du tirant 5 permet, grâce à l'évidement central 55 de celuici, le passage de l'axe 7 ce qui permet d'augmenter la longueur des ressorts 31 à 33. Ainsi pour la position de repos du volant amortisseur les ressorts 31 à 33 s'étendent parallèlement entre eux, le ressort central 32 ayant une orientation radiale pour la position de repos du volant amortisseur. Cette position de repos, ici purement radiale, est stable. En effet, en se reportant par exemple à la figure 6, on voit que dès que la masse 2, par exemple se déplace par rapport à la masse 1, les ressorts 31,32,33 tendent à exercer une action de rappel vers la position de repos. Ces ressorts travaillent ici en compression. Grâce à la disposition selon l'invention, on obtient un dispositif élastique d'amortissement 3 de raideur variable. En effet, grâce au montage à articulation, les efforts exercés par le dispositif 3 se décomposent en une force tangentielle active et en une force radiale inactive dirigée vers l'axe de l'ensemble (figure 6) et encaissée ici par la seconde masse. Ainsi pour le régime de ralenti du moteur, la raideur du dispositif 3 est faible puis elle augmente continûment pour les régimes (couples) plus élevés du moteur, le débattement angulaire entre les deux masses 1 et 2 croissant. On peut obtenir grâce à l'invention de grands débattements angulaires entre les deux masses (figure 7) comparables à ceux obtenus avec les meilleurs dispositifs à ressorts à action circonférentielle. Ainsi lors du démarrage et de l'arrêt du moteur du véhicule automobile, on passe par la fréquence de résonance du moteur et l'on obtient un très bon amortissement car durant cette phase le débattement angulaire entre les deux masses croît rapidement, ainsi que la raideur du dispositif élastique d'amortissement 3 selon l'invention. L'examen des différentes situations d'utilisation du moteur thermique permet de mettre en évidence les avantages apportés par le dispositif objet de l'invention - lorsque le moteur est au ralenti, boîte de vitesses au point mort, la faible raideur associée au faible frottement du dispositif assure une filtration optimale - lorsque le moteur est en prise et quels que soient sont régime et le couple transmis, la caractéristique évolutive de la raideur torsionnelle permet la transmission du couple tout en assurant une filtration optimale grâce à un niveau de raideur qui bien que variable reste suffisamment faible et des frottements réduits - dans les phases de démarrage et arrêt du moteur thermique, caractérisées par un très faible niveau de couple transmis, la caractéristique de raideur très basse et continûment variable avec le débattement permet naturellement d'atténuer très fortement le phénomène de résonance (la fréquence de résonance devient variable avec le débattement) cela en l'absence de tout dispositif de frottement ou de verrouillage complémentaire. On obtient donc un volant amortisseur à grands débattements sans avoir recours à une lubrification des organes élastiques du dispositif élastique d'amortissement 3. Ainsi, à la figure 7, on a représenté en abscisse le débattement angulaire D en degré entre les deux masses et en coordonnée respectivement le couple transmis C en Nm et la raideur en Nm par degré du dispositif élastique selon l'invention. Ainsi la courbe C1 représente la courbe caractéristique du couple transmis et la courbe C2 la courbe de raideur torsionnelle du dispositif élastique. On notera que la raideur peut être nulle au voisinage de la position stable de repos. On notera que les frottements au niveau des ressorts 31,32,33 sont minimisés du fait de la présence des guides 34 à 36 et que ces ressorts 31,32,33 se déforment peu du fait de la présence de ces guides 34 à 36 nervurés. En outre les tirants 4,5 peuvent glisser aisément l'un au contact de l'autre du fait des guides 34 à 36 et du revêtement 8 à faible coefficient de frottement. Bien entendu on peut inverser les structures. Ainsi (figure 8) la seconde masse 2 peut être montée tourillonnante par rapport à la première masse 1 à l'aide d'un roulement à billes 114 interposé entre la périphérie externe des masses 2,1. Pour ce faire, ce roulement comporte une pièce 115 en tôle fixée par exemple par vissage sur le plateau 11. Cette pièce 115 forme la bague extérieure de roulement, la bague interne étant formée par la périphérie externe de la masse 2. Dans ce cas, le dispositif élastique d'amortissement 3 est monté à articulation à sa périphérie externe sur la masse 2 et à articulation à sa périphérie interne sur la masse 1, contrairement à l'exemple de réalisation de la figure 1 où ledit dispositif est monté à articulation à sa périphérie interne sur la masse 2 et à sa périphérie externe sur la masse 1. Dans cet exemple de réalisation, les axes d'articulation 60 et 70 sont entourés par des manchons d'articulation 161,171 dans lesquels sont engagées, par leur trou de passage, les dents centrales des tirants 4,5. Bien entendu on peut prévoir des roulements à aiguilles au lieu des manchons 161,175. A la figure 9 l'axe d'articulation 600, sur lequel est monté le tirant 5, peut être creux et être monté à la faveur d'un trou de passage 127 de la masse 2 pour le passage d'un outil servant à visser la vis de fixation 101. L'outil passe à travers l'axe 600 emmanché à force dans le trou 127. Bien entendu la présence du tirant n'est pas obligatoire. Ainsi dans les figures 10 et 11 le dispositif élastique d'amortisseur 130 peut consister en une rondelle 133 métallique portant, à la faveur de bras radiaux, de manière diamétralement opposée deux manchons 131,132 pour montage à articulation respectivement sur les axes 6 et 7 de la figure 1. A la figure 12, on voit que le dispositif élastique d'amortissement 230 peut consister en un empilage de lames 231,232 bombées portant à chacune de leurs extrémités des manchons d'articulation 233,234 pour montage à articulation du dispositif 230 sur respectivement les axes 7 et 6 de la figure 1. On voit à la figure 12, que le dispositif élastique d'amortissement présente deux lames 231 et deux lames 232 montées tête-bêche en étant en contact les unes avec les autres à leurs extrémités circonférentielles. Les lames centrales 231 et 232 sont bombées et sont en contact l'une avec l'autre, les lames d'extrémité 231 et 232 portant les manchons d'articulation 233 et 234. Bien entendu les lames 232,231 sont fixées entre elles par exemple par soudage. A la figure 13 le dispositif élastique d'amortissement 330 consiste en un ressort à boudin avec à chacune de ses extrémités une boucle d'accrochage pour montage sur les axes 6 et 7 ou tout autre dispositif similaire par exemple des renflements issus des masses. Ainsi dans les figures 10 à 13, lorsque l'on agit sur les extrémités des dispositifs élastiques d'amortissement, déforme élastiquement par traction la partie centrale de ces dispositifs élastiques d'amortissement. Les organes élastiques des dispositifs des figures 10 à 13 sont montés ainsi directement par leurs extrémités à articulation sur la première et seconde masses. Bien entendu alors que dans les figures précédentes les organes élastiques des dispositifs élastiques d'amortissement étaient du type métallique, en variante (figures 14 et 15) les organes élastiques d'amortissement 430 peuvent comporter des blocs en matière élastique 431. Chaque bloc 431 intervient entre deux tirants 432,433 à section globalement en forme de U, dont l'une des branches est prolongée pour porter une sphère d'articulation 434,435 pour montage à articulation dans des berceaux semi-sphériques correspondants pratiqués dans les masses 1 et 2 ou rapportés sur celles-ci. On notera que le bloc 431 est centralement creux. Le bloc 431 intervient entre les branches non prolongées des tirants 433,432 montés tête-bêche. Le bloc 431 est monté à adhérisation sur les branches concernées desdits tirants 432,433, par exemple par collage ou vulcanisation in situe. A la figure 16 les dispositifs élastiques d'amortissement comportent deux supports 633,634 entre lesquels intervient radialement un ressort à boudin 631. Le support 633 porte un câble fixé à l'aide d'une rondelle 637 dans une creusure 636 de l'une des masses, ici la masse 2. Le support 633 peut coulisser le long d'un câble 632. Le support 634, dans sa partie supérieure, porte un axe d'articulation 635 en deux parties pour montage à articulation sur l'une des masses. Le câble traverse la partie inférieure du support. Ainsi l'une des articulations est réalisée à l'aide du câble 632 et l'autre à l'aide de l'axe 635, le support 633 pouvant coulisser par rapport au support 634 en étant guidé par ledit support. Dans les figures 17 et 18 le dispositif élastique d'amortissement 730 comporte un support 731 de forme rectangulaire avec une extrémité supérieure 732 en forme de boucle pour montage d'un axe d'articulation centralement creux. Le côté du support 731 opposé à celui portant la boucle 732 est traversé à jeu par une tige 735 portant un axe d'articulation creux 736. Cette tige traverse à jeu le bloc en matière élastique 734 et est fixé à un support 733. Le bloc 734 est fixé par adhérisation au support 733 et au côté concerné du support 731. On voit que l'invention ouvre la voie à de grands nombres d'application et que dans les figures 14 à 18 les organes élastiques travaillaient en compression, en sorte qu'en variante il n'y a pas besoin de fixer les blocs en matière élastique, par exemple de l'élastomère ou du caoutchouc. Il suffit pour cela de monter les blocs sous précontrainte. En variante, figure 1, le ressort central 32 peut être omis, du fait de la symétrie les deux ressorts 31, 32 interviennent purement radialement entre les deux masses pour la position de repos. Dans la figure 16 on peut remplacer le ressort 631 par un bloc en matière élastique centralement creux. Il en est de même dans les figures 14, 15 et 17, 18, les blocs 431, 731 pouvant être remplacés par des ressorts à boudin. Dans ce cas il faut épauler les tirants pour centrer les ressorts. REVENDICATIONS 1- Volant amortisseur, notamment pour véhicule automobile, du genre comportant deux masses coaxiales (1,2) montées mobiles l'une par rapport à l'autre, à l'encontre d'un dispositif élastique d'amortissement (3,130,230...) comportant des organes élastiques (31 à 33 - 133 - 231,232...) intervenant entre les deux masses (1,2), dans lequel l'une des masses (1,2), dite première masse (1), est destinée à être fixée par des vis (101) à un arbre menant, tel que le vilebrequin du moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, tandis que l'autre masse (1,2), dite seconde masse (2), est montée tourillonnante sur la première masse (1) à l'aide de moyens de palier (14,114) et est destinée à être calée en rotation, par l'intermédiaire d'un embrayage à friction, sur un arbre mené, tel que l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses d'un véhicule automobile, ladite seconde masse (2) formant le plateau de réaction de l'embrayage à friction, tandis que la première masse (1) comporte un plateau (11) , caractérisé en ce que les organes élastiques (31 à 33 - 133 - 231,232...) sont montés à articulation sur l'une et l'autre desdites masses, et en ce que le plateau (11) de la première masse (1) présente des fenêtres (16) pour montage desdits organes élastiques, en sorte que lesdits organes élastiques occupent des positions inclinées de travail lors des débattements angulaires relatifs entre les deux masses (1,2). 2- Volant amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les fenêtres (16) s'étendent à partir de la périphérie interne du plateau (11) radialement au-delà des vis de fixation (101). 3- Volant amortisseur selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la deuxième masse (2) présente de place en place des trous (27,127), dits trous de passage, permettant le vissage des vis de fixation, caractérisé en ce que la seconde masse (2) est montée tourillonnante sur la première masse (1) à l'aide desdits moyens de palier (14), tels qu'un roulement à billes (14), intervenant entre la périphérie interne de la seconde masse (2) et la périphérie externe d'un manchon (13) , d'orientation axiale, que présente centralement le plateau (11) de la première masse (1), en sorte que lesdits trous de passage (27,127) s'étendent radialement au-delà dudit roulement à billes (14). 4- Volant amortisseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits organes élastiques sont montés à articulation sur l'une et l'autre desdites masses (1,2) respectivement à la périphérie externe de la première masse (1) et à la périphérie interne de la seconde masse (2) par l'intermédiaire d'axes d'articulation (6,7), et en ce que chaque axe d'articulation (7), porté par la périphérie externe de la première masse (1), est monté à ses extrémités sur la première masse (1) respectivement à la faveur d'un passage réalisé dans un plateau (11), que présente la première masse (1) , et à la faveur d'un passage réalisé dans une pièce de fermeture (15) portée par ledit plateau (11) à la périphérie externe de celuici, 5- Volant amortisseur selon la revendication 4, caractérisé en ce que la pièce de fermeture (15) est rapportée par vissage sur ledit plateau (11). 6- Volant amortisseur selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que la première masse (1) présente à sa périphérie externe des cavités délimitées chacune par le plateau (11) et la pièce de fermeture (15). 7- Volant amortisseur selon la revendication 6, caractérisé en ce que les cavités servent au montage d'équipage formées par des tirants montés tête-bêche sur lesquels sont montés au moins un organe élastique (31 à 33), lesdits tirants étant montés à articulation respectivement à la périphérie interne de la seconde masse (2) et à la périphérie externe de la première masse (1) par l'intermédiaire desdits axes d'articulation (6,7), en sorte que lesdits organes élastiques travaillent en compression. 8- Volant amortisseur selon la revendication 7, caractérisé en ce que les fenêtres (16) s'étendent jusqu'au voisinage de creusures (17) , que présente le plateau (11) à sa périphérie externe pour montage desdits équipages. 9- Volant amortisseur selon la revendication 8, caractérisé en ce que les fenêtres (16) s'étendent de la périphérie interne du plateau (11) auxdites creusures (17)