Brevet FR2731060A1 — publié le 19960830

L'invention concerne un procédé pour déterminer le type d'une transmission sélectionnée parmi un nombre prédéterminé de types de transmissions et accouplée à un moteur d'entraînement, chaque type de transmission étant individualisé par les modules présents de la transmission et par une ou plusieurs constantes de démultiplication. Fréquemment, pour des types déterminés de véhi- cules, on peut choisir, pour des types déterminés de véhi- cules, différents types de transmission, qui peuvent être montés le cas échéant. C'est pourquoi, il existe le besoin de disposer d'un procédé du type indiqué plus haut, à l'aide duquel le système électrique du véhicule, qui est prévu dans le véhicule respectif, peut identifier automati- quement le type de la transmission actuellement montée. Cette information peut alors être utilisée par exemple pour régler les paramètres d'appareils de commande situés dans le véhicule en particulier sur les caractéristiques du type de transmission identifié comme étant la transmission pré- sente. Dans les demandes de brevets allemands publiées DE 32 29 411 A1 et DE 32 46 577 A1, on décrit des procédés pour contrôler une transmission automatique et pour véri- fier l'absence de défauts, sans considérer la possibilité d'une identification du type de transmission. Dans une transmission automatique proposée dans la demande de brevet allemand publiée DE 43 02 248 A1, sur un châssis principal de cette transmission est montée une unité de mémoire, dans laquelle peuvent être mémorisées des données concernant les propriétés inhérentes de composants installés à l'intérieur du châssis principal et qui peuvent être appelées électriquement au moyen d'une ligne de trans- mission de signaux prévue à cet effet, par une unité de commande de la transmission, qui est distante dans l'espace. Dans les demandes de brevets allemands publiées DE 40 00 441 A1 et DE 40 33 574 A1, on décrit des transmis- sions automatiques, dont le comportement de commutation peut être adapté au type de conduite d'un conducteur res- pectif, les données considérées de types de conduite étant mémorisées et pouvant être éventuellement actualisées par un dispositif de détermination du type de conduite. L'invention a pour but de résoudre le problème technique visant à fournir un procédé du type indiqué plus haut, à l'aide duquel une unité de détermination du type de transmission, prévue à cet effet, peut déterminer de façon automatique le type respectivement sélectionné parmi plu- sieurs types de transmission possibles, d'une transmission accouplée à un moteur. Ce problème est résolu à l'aide d'un procédé pour déterminer le type d'une transmission sélectionnée parmi un nombre prédéterminé de types de transmissions et accouplée à un moteur d'entraînement, chaque type de transmission étant individualisé par les modules présents de la trans- mission et par une ou plusieurs constantes de démultiplica- tion, caractérisé en ce que tous les capteurs et/ou action- neurs de la transmission sont commandés, pour la détermina- tion des modules présents dans la transmission, par une unité de détermination du type de transmission et que des vitesses de rotation de la transmission et/ou du moteur sont détectées pour la détermination d'une ou de plusieurs constantes de démultiplication, et le type de la transmis- sion est déterminé par comparaison des données ainsi déter- minées du type de transmission à des données correspon- dantes, mémorisées par avance pour chacun des types de transmission prédéterminés, dans l'unité de détermination du type de transmission. L'unité de détermination du type de transmission, qui est prévue pour la mise en oeuvre du procédé, commande tout d'abord tous les capteurs et/ou actionneurs de la transmission sélectionnée et détermine, à partir des signaux de réponse arrivants, quels modules sont présents dans la transmission. D'autre part, l'unité de détermina- tion du type de transmission interroge des vitesses de rotation de la transmission et/ou du moteur, avec la portée respectivement requise, pour en dériver une ou plusieurs constantes de démultiplication spécifiques à la transmis- sion. Dans l'unité de détermination du type de transmis- sion, les modules présents de la transmission ainsi que les constantes spécifiques de démultiplication sont mémorisés préalablement en tant que données de types de transmission, pour chacun des types possibles de transmission. L'unité de détermination du type de transmission détermine alors le type de la transmission présente par comparaison des don- nées détectées dans le cas de la transmission actuellement utilisée et concernant les modules de la transmission et les constantes de démultiplication, à ces données de type de transmission mémorisées. Naturellement on suppose que le type et le nombre des constantes utilisées de démultiplica- tion et des modules de la transmission utilisés sont choi- sis de telle sorte que chaque type de transmission diffère de tous les autres types considérés de façon nette par au moins un paramètre. Le procédé peut être mis en oeuvre après le montage identifié d'une nouvelle transmission ou bien au moyen d'un contrôle continu du type de transmis- sion, lors duquel le type de transmission est à nouveau fixé de temps à autre. Dans le cas d'une utilisation dans un véhicule automobile, l'unité de détermination du type de transmis- sion peut être intégrée dans un appareil de commande élec- trique déjà présent. L'information identifiée concernant le type de transmission peut être envoyée à d'autres appareils de commande du véhicule, qui traitent les données spéci- fiques aux types de transmission, de manière à régler auto- matiquement les paramètres de fonctionnement de ces appa- reils sur la transmission choisie. Ceci permet de faire l'économie de processus d'apprentissage devant être exécu- tés manuellement, pour les appareils de commande après le montage d'un type de transmission déterminé dans un véhi- cule, pour lequel on dispose de plusieurs types de trans- mission. Ce procédé est particulièrement utile par exemple pour des véhicules utilitaires, dans lesquels fréquemment on peut sélectionner une multiplicité de types différents de transmission, alors que respectivement les mêmes appa- reils de commande électrique sont prévus. Dans le cas d'un procédé, selon lequel, dans le cas de l'utilisation pour un véhicule automobile comportant une transmision automatique, les modules présents de la transmission sont tout d'abord déterminés et ensuite, alors que le moteur tourne au ralenti et que l'embrayage est enclenché, le rapport de la vitesse de rotation du moteur à la vitesse de rotation d'entrée de la transmission est détecté en tant que constante de démultiplication spéci- fique au type de transmission, on obtient un déroulement avantageux du procédé pour un véhicule automobile compor- tant une transmission automatique. Tout d'abord, les modules présents dans la transmission montée dans le véhi- cule automobile sont déterminés, par exemple après le débranchement de l'allumage, puis le rapport entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation d'entrée de la transmission est détecté alors que le moteur tourne au ralenti et lorsque l'embrayage est enclenché. Ce rapport représente, dans le cas d'une transmission automa- tique, une constante de démultiplication spécifique. Pour des transmissions automatiques, cette constante de démulti- plication suffit, conjointement avec l'information concer- nant les modules, pour identifier de façon nette le type de la transmission. Pour un véhicule automobile comportant une trans- mission à commande manuelle, une procédure préférée consiste en ce que les démultiplications de la transmission dans les différents étages de vitesse sont déterminées pen- dant le déplacement par détection de la vitesse de rotation respective d'entrée et de la vitesse de rotation respective de sortie de la transmission et sont utilisées en tant que constantes de démultiplication pour la détermination du type de transmission, ce qui permet en dehors de la déter- mination des modules, une identification nette du type de la transmission utilisée. D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention ressortiront de la description donnée ci- après prise en référence aux dessins annexés, sur les- quels: - les figures 1 à 4 représentent des sections successives d'un organigramme de déroulement d'un programme pour un procédé de contrôle du type de transmission dans le cas d'un véhicule utilitaire comportant une transmission automatique. Conformément à la figure 1, le procédé commence tout d'abord, après le branchement de l'allumage (pas 1) par un pas de démarrage (2) pour identifier le type de la transmission, pas lors duquel est activée une unité de détermination du type de transmission, prévue dans le véhi- cule utilitaire et qui est intégrée dans l'un des appareils de commande présents dans le véhicule utilitaire, par exemple dans un appareil de commande de la transmission. Une unité de détermination du type de transmission exécute alors la procédure décrite ci-après. Le démarrage de la détermination du type de transmission peut être déclenché par exemple au moyen de la commande d'une touche prévue à cet effet. Tout d'abord, les différents capteurs et les dif- férents actionneurs de la transmission sont commandés suc- cessivement de manière à déterminer par interrogation quels modules possèdent la transmission présente. Dans un premier bloc d'interrogation, on détermine si la transmission pos- sède un module à doubleur de gamme, pour la commande duquel deux soupapes magnétiques (MV1,MV2) sont utilisées. Par conséquent, lors d'un premier pas d'interrogation (3), la présence d'une première soupape magnétique (MV1) est inter- rogée. Si l'unité de détermination du type de transmission établit que cette soupape magnétique (MV1) est absente, elle en conclut à l'absence d'un module de doubleur de gamme (pas 4). Si au contraire la présence de la première soupape magnétique (MVl) est détectée, la présence de la seconde soupape magnétique (MV2) est ensuite interrogée (pas 5). Si l'unité de détermination du type de transmis- sion reçoit alors un signal positif de la part d'une seconde soupape magnétique (MV2) associée au doubleur de gamme, elle en conclut à une défaillance de la soupape (pas 6) et commence une interrogation répétée des soupapes magnétiques (MV1,MV2) associées aux modules de doubleur de gamme. C'est seulement lorsque l'interrogation appliquée à la seconde soupape magnétique (Mv2) associée au doubleur de gamme est positive que l'unité de détermination du type de transmission identifie un module de transmission à doubleur de gamme présent (pas 7). Dans un bloc suivant d'interrogation, le module de transmission à doubleur de gamme est interrogé pour déterminer si son fonctionnement est correct et si le nombre de vitesses présentes est correct. Tout d'abord une vérification est faite pour savoir si le signal délivré par le détecteur de la vitesse engagée est correct (pas 8). Si ce n'est pas le cas, les soupapes magnétiques associées aux vitesses sont ensuite explorées (pas 9) et, dans le cas o les soupapes magnétiques associées aux vitesses sont iden- tifiées comme correctes, la procédure en conclut à une défaillance du détecteur de la vitesse engagée (pas 10). Même si aucun signal correct n'est reçu des soupapes magné- tiques associées aux vitesses, ceci est interprété comme une défaillance dans le module d'étage de vitesse de la transmission (pas 11). Même dans le cas o le détecteur de la vitesse engagée fonctionne parfaitement, les soupapes magnétiques associées aux vitesses sont ensuite explorées (pas 12), et la procédure conclut à une défaillance d'une soupape (pas 13), dans le cas o un signal correct n'est pas signalé en retour par les soupapes magnétiques asso- ciées aux vitesses. Lorsque l'unité de détermination du type de transmission a au contraire identifié la présence des soupapes magnétiques associées aux vitesses, qui fonc- tionnent, elle détermine ensuite le nombre des vitesses présent du module de transmission à étages de vitesse (pas 14). Le déroulement du programme se poursuit alors avec le bloc de programme représenté sur la figure 2, dans lequel la présence d'un module de transmission à groupe- relais. Tout d'abord, on vérifie par interrogation l'exis- tence d'un détecteur de groupe-relais (pas 15). Si une signalisation en retour à ce sujet ne parvient pas du détecteur, on vérifie la présence des soupapes magnétiques associées au groupe-relais (pas 16) et, dans le cas de l'identification des soupapes magnétiques associées au groupe-relais, on en conclut à une défaillance du détecteur de groupe-relais (pas 17). Si au contraire aucune signali- sation en retour n'arrive également des soupapes magné- tiques associées au groupe-relais, l'unité de détermination du type de transmission en conclut que la transmission pré- sente ne comporte aucun module de transmission à groupe- relais (pas 18). Si au départ un détecteur de groupe-relais fonctionnant correctement a été identifié, après le pas d'interrogation suivant (19), la procédure conclut, en ce qui concerne les soupapes magnétiques associées au groupe- relais, à une défaillance de ces dernières (pas 20), lorsqu'aucun signal de confirmation n'est renvoyé par les soupapes magnétiques associées au groupe-relais. Si au contraire, après les deux pas associés d'interrogation (15,19), un dispositif existant de détecteurs et soupapes magnétiques d'un module de transmission à groupe-relais est établi, l'unité de détermination du type de transmission effectue ensuite une interrogation (pas 21) pour déterminer si la valeur de la course de déplacement (SMR1) du détec- teur de la course de déplacement de groupe-relais lors de la commande de la soupape magnétique par un premier étage final (MR1) est supérieure à la valeur de la course de déplacement (SMR2) du détecteur de la course de déplacement de groupe-relais lors de la commande de la soupape magné- tique par un second étage final (MR2). Si ce n'est pas le cas, on en conclut à une disposition permutée des bornes de ces étages finals (MR1, MR2) (pas 22), alors que, sinon, la présence d'un module de transmission à groupe-relais cor- rect et câblé correctement est identifiée (pas 23). Le module des voies de commutation de la trans- mission est analysé lors d'une étape opératoire suivante représentée sur la figure 3. Une signalisation en retour correcte d'un détecteur des voies de commutation est inter- rogée lors d'un pas initial d'interrogation (24). Lors- qu'aucune signalisation en retour correcte ne s'effectue à partir de ce capteur, mais si lors d'une interrogation sui- vante (25) en direction des soupapes magnétiques associées aux voies de commutation la présence des soupapes magné- tiques est identifiée, l'unité de détermination du type de transmission en conclut à une défaillance du détecteur (pas 26). On évalue, comme défaillance concernant le module des voies de commutation, le fait qu'aucune signalisation posi- tive en retour n'arrive des soupapes magnétiques associées aux voies de commutation. Lorsque, d'autre part, l'interro- gation en direction du détecteur des voies de commutation est positive et que lors du pas d'interrogation suivant (28), les soupapes magnétiques associées aux voies de com- mutation sont explorées, l'unité de détermination du type de transmission conclut à une défaillance dans le cas de l'absence d'une signalisation en retour correcte de la part des soupapes magnétiques associées aux voies de commutation (pas 29). Si au contraire une signalisation en retour posi- tive se produit à partir des soupapes magnétiques associées aux voies de commutation, un pas de commutation (30) vers des voies de commutation R/C est exécuté. Le résultat de l'interrogation est ensuite mémorisé (pas 31), à la suite de quoi la commande effectuée par l'unité de détermination du type de transmission enclenche la marche arrière (pas 32) et contrôle la présence éventuelle d'un module de transmission pour très faible vitesse (pas 33). Par consé- quent, il est établi qu'un module de transmission à très faible vitesse est présent (pas 34) ou qu'aucun module de ce type n'est prévu dans la présente transmission (pas 35). Ensuite, les différentes voies de commutation sont interro- gées successivement et leur présence ou leur absence est respectivement mémorisée, et ce successivement avec un pas d'interrogation (36) en direction des voies de commutation 1/2 avec mémorisation ultérieure du résultat (pas 37), un pas d'interrogation (38) vers les voies de commutation 3/4 avec mémorisation ultérieure du résultat (pas 39) et un pas d'interrogation (40) en direction des voies de commutation /6 avec mémorisation ultérieure du résultat (pas 41). A la fin de cette partie du programme d'interro- gation des voies de commutation, l'unité de détermination du type de transmission possède l'information concernant le nombre des voies de commutation dans la transmission pré- sente (pas 42). La détermination de la présence et du type des modules individuels de la transmission automatique du véhicule utilitaire est de ce fait terminée. Comme autre condition préalable pour la détermi- nation du type de transmission, il faut ensuite également déterminer encore les constantes de démultiplication spéci- fiques à la transmission, ce qui s'effectue alors que le moteur tourne conformément à la partie du procédé illustrée sur la figure 4. A cet effet, une condition préalable est tout d'abord que le moteur soit mis en marche (pas 43), à la suite de quoi l'embrayage est enclenché (pas 44), et une interrogation est à nouveau exécutée (pas 59) pour détermi- ner si un module de transmission à doubleur de gamme est présent. Si ce n'est pas le cas, l'unité de détermination du type de transmission détermine, par mesure de la vitesse de rotation d'entrée (nM) du moteur et de la vitesse de rotation d'entrée (nge) de la transmission, le rapport de démultiplication (i1 = nm/nge) qui dépend du type de trans- mission (pas 60). Le prélèvement de la vitesse de rotation du capteur d'entrée associé de la transmission s'effectue par l'intermédiaire d'un pignon de la transmission, qui tourne conjointement, lorsque la transmission est dans la position neutre. Ensuite, on passe à une étape de comparai- son (56) qui sera expliquée plus loin de façon plus pré- cise. Lorsque d'autre part on a identifié un module de transmission à doubleur de gamme, tout d'abord une première position de la transmission à doubleur de gamme est comman- dée (pas 45). Dans cet état de la transmission, à nouveau la constante de démultiplication, qui dépend du type de transmission, est présente sous la forme du rapport (il) de la vitesse de rotation d'entrée (nM) du moteur à la vitesse de rotation d'entrée (nSl) de la transmission. Au moyen d'une mesure des vitesses de rotation correspondantes (nM, nSl), l'unité de détermination du type de transmission détermine cette constante de démultiplication (il) (pas 46). Ensuite, l'autre position de la transmission à dou- bleur de gamme est commandée (pas 47) et de façon analogue, la constante de démultiplication (i2) est déterminée pour cette position de la transmission en tant que rapport de la vitesse de rotation d'entrée (nM) du moteur à la vitesse de rotation d'entrée (nS2) de la transmission, qui est alors présente (pas 48). Lorsque la vitesse de rotation d'entrée de la transmission est prélevée, dans le cas d'une transmission comportant un module à doubleur de gamme, sur un pignon d'entrée de la transmission en arrière du module à doubleur de gamme, on peut établir une distinction nette entre le module de transmission à vitesse surmultipliée et le module de transmission à vitesse démultipliée pour le franchisse- ment de côtes, de sorte que, éventuellement, la procédure suivante pour identifier le module de transmission à vitesse surmultipliée ou le module de transmission à vitesse démultipliée pour le franchissement de côte n'est pas nécessaire. Cette partie du procédé commence par un pas d'interrogation (49), lors duquel une détermination est faite pour savoir si la fréquence (fMsl) de la vitesse de rotation du module à doubleur de gamme est inférieure, lors de la commande de la soupape magnétique par un étage final (MS), à la fréquence (fMs2) de la vitesse de rotation du module à doubleur de gamme lors de la commande de la sou- pape magnétique par l'autre étage final (MS2). Lorsque c'est le cas, pour la commande de la transmission, le pre- mier étage final (TMsl) est associé à la position lente de la transmission à doubleur de gamme et le second étage final (TMS2) est associé à la position de fonctionnement rapide de la transmission à doubleur de gamme (pas 50), ce qui correspond alors à la partie de la transmission démul- tipliée pour le franchissement de côtes (pas 51). Si au contraire une réponse négative est obtenue lors du pas (49) indiqué plus haut d'interrogation de la fréquence associée à la vitesse de rotation, une contre-vérification est ensuite exécutée pour déterminer si la fréquence (fMsl), associée à la vitesse de rotation, du module à doubleur de gamme et, lors de la commande de la soupape magnétique par le premier étage final (MS1), supérieure à la fréquence (fMs2), associée à la vitesse de rotation, du module à dou- bleur de gamme lors de la commande de la soupape magnétique par le second étage final (MS2). Si ce n'est pas le cas, l'unité de détermination du type de transmission interprète ceci comme étant une perturbation du système des capteurs de la vitesse de rotation (pas 53). Si au contraire la der- nière interrogation reçoit une réponse positive, pour la commande de la transmission, la position de marche rapide de la transmission à doubleur de gamme est associée au pre- mier étage final (TMSl) et la position de marche lente de la transmission à doubleur de gamme est associée au second étage final (TMS2) (pas 54), ce qui représente la partie de transmission à vitesse surmultipliée (pas 55). De ce fait, l'unité de détermination du type de transmission dispose de toutes les données, dont il a besoin pour la détermination du type de la transmission actuelle. L'unité de détermination du type de transmission compare alors, lors d'une étape opératoire suivante (56), les données du type de transmission, qui sont détectées comme cela a été décrit précédemment dans la transmission actuellement montée, aux données correspondantes des diffé- rents types de transmission possibles, ces données ayant été mémorisées auparavant dans une mémoire EEPROM de l'unité de détermination du type de transmission. Ainsi, les types de transmissions considérés diffèrent par exemple en fonction du fait qu'un module doubleur de gamme est pré- sent ou non, qu'un module à groupe-relais est présent ou non, que trois ou quatre voies de commutation sont pré- sentes et que le module à étages de vitesses comporte quatre, cinq, six ou sept rapports. En dehors de cet agen- cement différent de la transmission à partir du module res- pectif, les types de transmissions diffèrent en ce qui concerne le rapport de la vitesse de rotation d'entrée du moteur à la vitesse de rotation d'entrée de la transmis- sion, et, dans le cas de la présence d'un module à doubleur de gamme, deux valeurs différentes sont présentes pour cette constante de démultiplication. Il est évident que pour l'exemple décrit, on suppose que respectivement deux types différents de transmissions diffèrent par au moins l'un des paramètres indiqués plus haut, de sorte que grâce à la comparaison des données mémorisées du type de trans- mission avec les données mesurées, il est possible d'avoir une détermination nette du type de la transmission montée, au moyen de l'unité de déterminationdu type de transmission (pas 57), à la suite de quoi le procédé de détermination du type de transmission est terminé (pas 58). L'information du type de transmission est mémorisée dans la mémoire EEPROM de l'unité de détermination du type de transmission. L'unité de détermination du type de transmission retransmet alors les informations obtenues concernant le type de transmission présent, aux appareils de commande électriques situés dans le véhicule, dont le fonctionnement dépend du type de transmission, de sorte que ces appareils de commande peuvent être réglés automatiquement sur la transmission montée. Lorsque l'unité de détermination du type de transmission est simultanée une unité de commande de la transmission, il se charge ensuite de la commande de la transmission automatique elle-même du véhicule automo- bile, en fonction du type de transmission identifié. Il est évident que le procédé décrit précédemment peut être modifié dans le cadre de l'invention et par exemple, en fonction du cas d'utilisation, un plus petit nombre de modules de transmission, d'autres modules de transmission ou des modules supplémentaires de transmission peuvent être interrogés et des constantes de démultiplica- tion peuvent être déterminées. En outre, de façon analogue, le procédé selon l'invention est également utilisable pour une transmission à commande manuelle. Dans ce cas, en géné- ral pour la détermination nette du type de transmission, il est nécessaire d'avoir une détermination des rapports de transmission pour toutes les vitesses pendant le déplace- ment et non lorsque le véhicule est à l'arrêt, au moyen de vitesses de rotation correspondantes, qui sont présentes sur le côté entrée et sur le côté sortie de la transmis- sion. REVENDICATIONS 1. Procédé pour déterminer le type d'une transmission sélectionnée parmi un nombre prédéterminé de types de transmissions et accouplée à un moteur d'entraine- ment, chaque type de transmission étant individualisé par les modules présents de la transmission et par une ou plu- sieurs constantes de démultiplication, caractérisé en ce que tous les capteurs et/ou actionneurs de la transmission sont commandés, pour la détermination (59) des modules pré- sents dans la transmission, par une unité de détermination du type de transmission et que des vitesses de rotation de la transmission et/ou du moteur sont détectées pour la détermination d'une ou de plusieurs constantes de démulti- plication (il, i2), et le type de la transmission est déterminé (56,57) par comparaison des données ainsi déter- minées du type de transmission à des données correspon- dantes, mémorisées par avance pour chacun des types de transmission prédéterminés, dans l'unité de détermination du type de transmission. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en outre en ce que, dans le cas de l'utilisation pour un véhicule automobile comportant une transmision automatique, les modules présents de la transmission sont tout d'abord déterminés et ensuite, alors que le moteur tourne au ralenti et que l'embrayage est enclenché, le rapport de la vitesse de rotation d'entrée du moteur (nM) à la vitesse de rotation d'entrée de la transmission (nge) est détecté en tant que constante de démultiplication (i1,i2-) spécifique au type de transmission. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en outre en ce que dans le cas de son utilisation pour un véhicule automobile comportant une transmission à commande manuelle, les démultiplications de la transmission dans les différents étages de vitesse sont déterminées pendant le déplacement par détection de la vitesse de rotation respec- tive d'entrée (nM) et de la vitesse de rotation respective de sortie (nsl,nS2) de la transmission et sont utilisées en tant que constantes de démultiplication (il,i2) pour la détermination du type de transmission.