Brevet FR2710601A1 — publié le 19950407

L'invention concerne un procédé pour la commande, influençable électroniquement, de la pression de freinage d'une installation de freinage assisté (utilisant une force extérieure) mue par un fluide de pression et activable par une pédale de frein d'un véhicule automobile, procédé selon lequel, à l'intérieur d'un processus de freinage, une décélération de consigne déterminée du véhicule est coordonnée à chaque course de la pédale de frein et la pression de freinage nécessaire est établie automati- quement, éventuellement par réajustement pas à pas, à partir d'une valeur initiale, d'un facteur de proportionnalité variable entre décélération et pression de freinage. Un tel procédé fait partie d'un procédé connu par le document DE 38 29 951 C2 pour la mise en oeuvre d'une régulation de la pression de freinage en fonction de la charge sur un véhicule utilitaire équipé d'un système antiblocage. Contrairement aux systèmes à régulation automatique du freinage en fonction de la charge dans lesquels une course déterminée de la pédale de frein est interprétée par la commande comme le réglage (demande d'établissement) d'un niveau déterminé de la pression de freinage, dans ce procédé, une course déterminée de la pédale de frein est interprétée comme un réglage d'une décélération de consigne désirée du véhicule. L'utilisation d'une installation de freinage à régulation électronique permet de changer également le niveau de la pression de freinage lorsque la pédale de frein est maintenue à la même position et d'établir ainsi la décélération de consigne désirée et ce indépendamment de l'état de chargement, y compris d'une éventuelle remorque, et du fait que le véhicule se trouve ou non dans une montée ou une descente. Cette variation de la pression de freinage à position fixe de la pédale, s'effectue par le réajustement du facteur de proportionnalité entre la décélération de consigne et la pression moyenne de freinage. Par cette disposition connue, on obtient une possibilité satisfaisante d'échelonnement de la décélération de freinage sur la pédale pour tous les états de chargement, y compris en tenant compte d'une masse de remorque éventuelle, de même qu'une sensation uniforme à la manoeuvre de la pédale de frein, quand l'installation de freinage est intacte, aussi sur des tronçons de chaussée montants ou descendants. Comme une véritable décélération du véhicule est coordonnée à chaque actionnement de la pédale, le conducteur est en outre incité, dans une descente, à utiliser l'installation de freinage à régime continu prévue dans ce but, installation qui est exempte d'usure et du phénomène d'affaiblissement du freinage appelé "fading" et met en oeuvre le frein moteur et un frein retardateur, étant donné qu'ainsi seulement il est possible d'obtenir un état d'équilibre à vitesse d'avancement constante, avec conservation de la possibilité d'un freinage dit à intervalles, par exemple lorsque la chaussée est couverte de verglas ou humide. D'autres procédés dans lesquels la course de la pédale de frein est interprétée comme une valeur de consigne pour une décélération désirée du véhicule et la pression de freinage est régulée en conséquence, sont divulgués par exemple dans les documents DE 24 30 448 Al, WO 83-03230 et les brevets des EUA 4 712 839 ainsi que 4 850 650. Le problème technique à résoudre par l'invention consiste à fournir un procédé, du type mentionné au début, avec lequel, malgré l'établissement automatique de la pression de freinage, on conserve néanmoins un effet d'avertissement du conducteur lorsque l'action de freinage est trop faible. Partant d'un procédé comme défini au début, ce problème est résolu par le fait que le réajustement du facteur de proportionnalité est limité à une plage contenant la valeur initiale et délimitée par une valeur extrême inférieure et une valeur extrême supérieure. Le réajustement du facteur de proportionnalité entre décélération et pression de freinage est ainsi limité à une plage qui peut être fixée d'avance. Ceci a pour conséquence que lors de la tentative d'atteindre la décélération désirée du véhicule à l'intérieur d'un processus de freinage, le facteur de proportionnalité est seulement réajusté tout au plus jusqu'à la valeur extrême supérieure de la plage, de sorte que la pression de freinage pouvant être atteinte à l'intérieur de cette opération de réajustement, est seulement accrue jusqu'à un certain degré au-dessus de la valeur attendue. Dans les cas o même la pression de freinage ainsi accrue ne suffit pas pour obtenir la décélération désirée, la pression de freinage reste donc à la valeur correspondant à la valeur extrême supérieure du facteur de proportionnalité et la décélération réelle atteinte reste par conséquent au- dessous de la décélération de consigne. Cette décélération insuffisante peut être détectée par le conducteur, de sorte qu'il est averti de la trop faible action de freinage. Une augmentation supplémentaire de la pression de freinage, allant dans le sens de la décélération du véhicule désirée par le conducteur, nécessite maintenant, dans tous les cas, une course supplémentaire de la pédale de frein, ce qui permet au conducteur de s'apercevoir de la trop faible action de freinage. Ceci offre la possibilité au conducteur d'intervenir dans le processus de freinage par un action- nement supplémentaire de la pédale de frein afin d'atteindre la décélération de consigne, sans que la pression de freinage doive être asservie automatiquement sur une étendue excessivement grande. Un perfectionnement de l'invention prévoit qu'un écart d'égale grandeur est préfixé, par rapport à la valeur initiale, pour la valeur extrême inférieure et la valeur extrême supérieure de la plage. On obtient ainsi un réajustement de la pression de freinage qui est symétrique vers les deux côtés et l'algorithme de régulation se simplifie en plus puisqu'il suffit de préfixer un seul écart entre la valeur initiale et la valeur extrême pour les deux sens de déviation. Un autre perfectionnement de l'invention prévoit que, par la détermination et l'exploitation de la décélération de consigne du véhicule, de sa dérivée par rapport au temps ainsi que de la vitesse du véhicule, il est déterminé s'il s'agit d'un freinage d'urgence et le réajustement du facteur de proportionnalité est seulement limité lorsqu'il ne s'agit pas d'un freinage d'urgence. Il devient ainsi possible de reconnaître le cas exceptionnel d'un freinage d'urgence, dans lequel la limitation du réajustement du facteur de proportionnalité est supprimée, de sorte que le mode opératoire à réajustement limité du facteur de proportionnalité, avec effet d'avertissement, en raison d'une diminution de l'action de freinage due à un "fading" occasionné par une descente, ou à un autre motif, reste limité à la plage des pressions moyennes de freinage relativement faibles. Selon une autre caractéristique de l'invention, lorsqu'une valeur extrême de la plage est atteinte à la fin d'une opération de réajustement, le facteur de propor- tionnalité est d'abord ramené pas à pas, pendant un ac- tionnement supplémentaire consécutif de la pédale de frein et dans le but d'atteindre la décélération de consigne du véhicule, à partir de cette valeur extrême, jusqu'à la valeur initiale et est ensuite maintenu constant. Ceci procure un effet d'avertissement particulièrement net car le retour du facteur de proportionnalité depuis la valeur extrême à la valeur initiale au début d'un actionnement supplémentaire de la pédale de frein, fait que, dans ce stade du début de l'actionnement supplémentaire du frein, l'action de freinage ne change pas ou, tout au moins, ne change pas dans une mesure proportionnelle à la course de la pédale, ce qui donne pour le conducteur une véritable course d'avertissement de la pédale, sans augmentation de la décélération du véhicule. Dès que le facteur de proportionnalité a atteint la valeur initiale, la poursuite de l'actionnement de la pédale de frein entraîne ensuite une augmentation correspondante de la pression de freinage, jusqu'à ce que la décélération désirée du véhicule soit atteinte. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'écart des valeurs extrêmes de la plage du facteur de proportionnalité par rapport à la valeur initiale, est préfixé en fonction de la valeur initiale, en particulier entre 0,1.k0 et O,3.k0, ou en fonction de la décélération de consigne du véhicule, en particulier de manière que l'écart augmente linéairement avec cette décélération. Cette caractéristique permet de préfixer selon deux variantes l'écart entre la valeur extrême du facteur de proportionnalité et la valeur initiale, soit en fonction de la valeur initiale elle-même, soit en fonction de la décélération de consigne du véhicule, ce qui tient compte en particulier de dispersions à prévoir de la valeur initiale suivant la vitesse d'avancement du véhicule, la température et la pente et autorise l'obtention d'une course d'avertissement bien perceptible dès le début du parcours avec le véhicule et, surtout pour de petites dé- célérations de consigne, de manière plus fiable que lors- qu'on choisit entre la valeur extrême et la valeur initiale un écart constant, indépendante de ces paramètres. Un autre mode de mise en euvre de l'invention prévoit en outre que, pour un processus de freinage consécutif, la valeur initiale soit réajustée en fonction de la valeur de réajustement du facteur de proportionnalité du processus de freinage en cours, en ce sens que la valeur initiale est réajustée plus fortement si la décélération réelle s'écarte d'au moins +/30 % de la décélération de consigne et qu'elle est réajustée dans une mesure plus faible si la décélération réelle s'écarte entre + /- 30 % et +/- 3 % de la décélération de consigne. De cette manière, l'attribu- tion d'une nouvelle valeur, c'est-à-dire le réajustement de la valeur initiale pour le facteur de proportionnalité en vue de processus de freinage consécutifs, peut être effectué à partir de la valeur déterminée pour le freinage en cours du facteur de proportionnalité et ce de façon dynamique, c'est-à-dire dans une mesure relativement forte et rapidement, sous un écart initialement très élevé, d'au moins +/- 30 %, entre la décélération réelle et la décélération de consigne, de même que de fac,on semi- dynamique, c'est-à-dire dans une mesure relativement faible et par petits pas au cas o un écart durable de plus de 3 % vers le haut ou vers le bas est constaté entre la décélération réelle et la décélération de consigne. Le processus de freinage consécutif commence ainsi avec une valeur initiale de pression de freinage déjà améliorée, ce qui raccourcit généralement la durée du réajustement nécessaire. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un mode de mise en oeuvre préféré mais non limitatif, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente un ordinogramme d'un cycle pour le réajustement du facteur de proportionnalité entre pression de freinage et décélération du véhicule en vue de l'établissement d'une pression de freinage nécessaire à l'obtention d'une décélération désirée du véhicule; et - la figure 2 montre un diagramme avec différentes courbes représentant la décélération du véhicule et la pression de freinage en fonction de la course (enfoncement) de la pédale de frein. Au moyen du procédé décrit ci-après en référence aux figures, est établie la pression moyenne de freinage (Pm) pour une installation de freinage assisté mue par un fluide de pression et pouvant être activée par une pédale de frein d'un véhicule automobile, afin d'obtenir une décélération désirée du véhicule. Dans ce procédé, un actionnement déterminé de la pédale de frein par le conducteur est interprété comme une demande d'obtention d'une décélération de consigne déterminée du véhicule et la pression de freinage requise pour obtenir cette décéléra-tion est asservie, même lorsque la position de la pédale n'est plus changée, par réajustement du facteur de proportionnalité entre pression de freinage et décélé-ration. Un tel cycle de réajustement est représenté sur la figure 1 et sera expliqué dans ce qui va suivre en référence également à la figure 2. Il est à noter ici que le procédé peut être mis en euvre, par exemple, en utilisant les ensembles d'un système antiblocage habituel. Un cycle de réajustement est déclenché par un pas de début de cycle (10) suivi d'un pas (11) dans lequel sont introduits les paramètres d'entrée nécessaires, tels que le facteur de proportionnalité au début d'un processus de freinage (k0), le facteur de proportionnalité instantané (k), l'écart préfixé (dk) par lequel sont déterminées la valeur extrême inférieure (kmin) et la valeur extrême supérieure (kmax) délimitant une plage de réajustement, selon les relations kmin=ko- dk et kmax=ko+dk, ainsi que la course (sp) imprimée par le conducteur à la pédale de frein en vue de l'exécution du processus de freinage. En utilisant la grandeur d'entrée mentionnée en dernier, la commande de frein détermine, d'après la caractéristique qui lui est fournie d'avance pour la dépendance fonctionnelle de la décélération de consigne (z5) du véhicule de la course (sp) de la pédale de frein, caractéristique dont une allure typique est représentée par la courbe supérieure de la figure 2, la décélération de consigne (zs) appartenant à une course (sp) imprimée par le conducteur à la pédale de frein. Dans le pas suivant (13), la commande détermine, a partir de la valeur relevée de la décélération désirée (z5) du véhicule et de la valeur instantanée du facteur de proportionnalité (k), la pression moyenne de freinage (Pm) à établir dans l'installation de freinage, selon la relation (Pm = k-zs). Il va de soi qu'au début du processus de freinage, le facteur de proportionnalité (k) a été fixé à la valeur initiale (k0) et qu'il est éventuellement modifié, comme décrit ci-après, dans la suite du processus de freinage. Dans un pas (14) suivant, la commande de frein détecte la décélération réelle instantanée (zi) et la valeur obtenue est exploitée, ensemble avec les valeurs relevées pour la décélération de consigne (z5) et la valeur moyenne de freinage (Pm), dans un pas (15) suivant pour décider si oui ou non l'installation se trouve dans ce que l'on appelle une phase de freinage stationnaire. Il est avantageux de procéder à cet effet comme décrit par exemple dans le document DE 40 07 360 A1, auquel il est fait référence ici pour davantage de détails. En l'absence d'une phase de freinage stationnaire, il est demandé ensuite, dans un pas de décision (16) si la décélération réelle (zi) qui s'établit s'écarte d'au moins +/30 % de la décélération de consigne (z5). Dans la négative, il se produit un saut à la fin de cycle (24) et un cycle suivant est exécuté; dans le cas contraire, une intervention dite dynamique est opérée sur k, ce qui veut dire que lorsque les écarts sont aussi grands, une intervention dynamique s'effectue déjà lors du premier freinage au début d'un parcours avec le véhicule et la valeur initiale (k0) est adaptée plus fortement, dans les pas consécutifs, à la charge effective du véhicule. Par contre, en présence d'une phase de freinage stationnaire, il est vérifié, dans un pas d'interrogation (17), si la déviation de la décélération réelle (zi) par rapport à la déviation de consigne (zs) est supérieure à +/- 3 %. Dans l'affirmative, la valeur initiale (ko) est adaptée progressivement, par des pas consécutifs, sur la base de ces phases de freinage stationnaires, par exemple pendant les premiers 5 à 20 freinages ou pendant les premières 10 à 30 minutes du parcours. Si, en revanche, la déviation n'est pas supérieure à +/- 3 %, ce faible écart est considéré comme ne nécessitant pas le réajustement du facteur de proportionnalité et un saut à la fin du cycle (24) est produit. S'il a été déterminé qu'une intervention dynamique ou semi-dynamique sur k est nécessaire, les pas suivants produisent le réajustement proprement dit du facteur de proportionnalité (k), ainsi que de sa valeur initiale (ko), en vue d'un processus de freinage consécutif, comme décrit ci-après. Il est vérifié d'abord, dans un pas d'inter- rogation (18), si la durée (dt) depuis un pas d'adaptation précédent a dépasse un temps d'attente (tw) préfixé. Si cela n'est pas le cas, un saut jusqu'à la fin de cycle (24) est produit sans réajustement de k, de sorte que des adaptations se succédant trop rapidement et qui ne conviendraient pas compte tenu de l'inertie de l'ins- tallation de freinage, sont empêchées. Par contre, si ce temps d'attente (tw) est terminé, la valeur actuelle du facteur de proportionnalité (k) est adaptée, dans un pas d'adaptation (19), en fonction de sa valeur utilisée jus- qu'à présent, de la décélération réelle et de la décélé- ration de consigne, ainsi que, au besoin, d'autres para- mètres, en tenant compte de l'écart (dk) maximal permis par rapport à la valeur initiale (k0). Dans le pas (20) s'effectue ensuite également une adaptation de la valeur initiale (ko), pour des processus de freinage consécutifs, en fonction du facteur de proportionnalité (k) nouvellement déterminé. Cette valeur initiale (ko), éventuellement nouvelle, est mémorisée et constitue une valeur de départ optimale pour les freinages suivants. Cependant, il va de soi que le changement de la valeur initiale (k) dans le sens de la variation du facteur de proportionnalité (k) actuel s'effectue dans une mesure nettement plus faible. Dans un pas d'interrogation (21) suivant, il est vérifié si l'écart du facteur de proportionnalité (k) instantané par rapport à la valeur initiale (ko) pour ce processus de freinage a dépassé l'écart (dk) préfixé. Dans la négative, un saut jusqu'à la fin de cycle (24) est produit et une nouvelle valeur moyenne, meilleure, de la pression de freinage (Pm) est établie dans le cycle suivant, avec la même position de la pédale de frein (sp), sur la base de la valeur changée, réajustée, du facteur de proportionnalité (k), afin d'obtenir ainsi la décélération désirée du véhicule. S'il est constaté en revanche dans ce pas (21) que l'écart maximal (dk) et par suite la plage de réajustement délimitée par lui ont été dépassés, il est vérifié d'abord, dans un pas d'interrogation (22) suivant, s'il s'agit d'un freinage d'urgence. Pour reconnaître un tel freinage d'urgence, on fait appel, en tant que critères, à la décélération de consigne (z5) dont la dérivée par rapport au temps (dz5/dt), laquelle reflète la vitesse d'actionnement de la pédale, ainsi qu'à la vitesse actuelle (vo) du véhicule, comme cela est décrit par exemple dans la demande de brevet allemand P 41 36 571.2, à laquelle il est fait référence ici. En l'absence d'un tel freinage d'urgence, le facteur de proportionnalité (k) est ramené, dans un pas (23) qui y fait suite, de sa valeur après dépassement de la valeur extrême de la plage, à la valeur initiale (k0) représentant le milieu de la plage, ce qui s'effectue d'une manière décrite ci-après en référence en particulier à la figure 2. Ce retour du facteur de proportionnalité (k) à la valeur initiale résulte en une course d'avertissement particulièrement significative pour le conducteur de la pédale de frein. Quand la fin de cycle (24) est ensuite atteinte, un cycle de post- régulation de la pression de freinage pendant un processus de freinage est terminé et un nouveau cycle peut être démarré. Par contre, s'il est constaté dans le pas d'interrogation (22) qu'il s'agit d'un freinage d'urgence, ce retour ou rappel du facteur de proportionnalité (k) à la valeur initiale ne doit pas s'effectuer; pour cette raison, un saut est alors produit, avec contournement de ce pas de retour (23), jus- qu'à la fin de cycle (24), laquelle est finalement atteinte aussi au cas o le pas de retour (23) a été opéré lors d'un freinage normal. Le cas d'un dépassement de plage pendant le réajustement du facteur de proportionnalité et des mesures prises ensuite, est illustré graphiquement sur la figure 2. Au sujet de cette représentation, on a supposé, pour commencer, que le conducteur a imprimé à la pédale de frein une valeur (spa) pour ce qui concerne la course (sp) de cette pédale, de sorte qu'il a demandé ainsi, selon la caractéristique zs(sp), une valeur (Zsa) pour la décéléra- tion de consigne désirée. Le facteur de proportionnalité (k) se trouve d'abord à sa valeur initiale (k0), ce qui a pour conséquence qu'une valeur (psa) pour la pression de freinage est établie au départ, valeur qui découle de la caractéristique de pression de freinage (p5=kozs) apparte- nant à la valeur initiale (k0) et de la course (spa) imprimée par le conducteur à la pédale. Pour le cas illustré, il est supposé qu'avec cette valeur (Psa) de la pression de freinage, la décélération réelle - non représentée - n'atteigne pas la valeur (Zsa) réellement désirée, mais reste au-dessous de celle-ci. D'après le déroulement du processus selon la figure 1, il se produit ensuite, alors que la position (spa) de la pédale de frein reste inchangée, un réajustement de la valeur de proportionnalité (k) vers des valeurs de k plus grandes, en vue de l'augmentation de la pression de freinage réelle, suivant la ligne en pointillé de la figure 2, jusqu'à ce que le facteur de proportionnalité (k), réajusté, ait atteint la valeur extrême supérieure (kmax=ko+dk) de la plage, ce qui correspond à une pression de freinage - régnant à ce moment - de po=(ko+dk)zsa Il est supposé en plus, pour le cas montré par la figure 2, que cette valeur supérieure (po) de la pression de freinage ne suffise pas encore pour obtenir la valeur de décélération (Zsa) désirée, mais que cela demande plutôt une valeur de la pression de freinage réelle (Psi) comme celle indiquée sur la figure 2. Partant du point de régulation (3) atteint pendant le réajustement du facteur de proportionnalité (k) à l'instant o la plage est dépassée, avec la position de pédale (Spa), la pression de freinage (po) atteinte et une décélération réelle restant encore au-dessous de la décélération désirée (Zsa), il faut noter tout d'abord que, à ce point de régulation (3), en raison de la limitation du réajustement, il ne se produit pas de nouvelle augmenta- tion de k, donc pas non plus une nouvelle augmentation de la pression de freinage, si bien que le conducteur se rend compte que par suite d'une trop faible action de freinage et contre son attente, la décélération de consigne désirée (Zsa) n'est pas atteinte. Il reçoit ainsi une information d'avertissement lui donnant la possibilité d'agir lui-même sur le processus de freinage par un actionnement supplémen- taire de la pédale de frein, c'est-à-dire par une augmentation de la course (sp) de la pédale de frein. L'obtention de la pression de freinage réelle (psi) requise sous l'effet de cet actionnement supplémentaire consécutif de la pédale de frein, est possible de différentes manières dont deux sont indiquées explicitement sur la figure 2. D'après une variante indiquée par la référence (2), la valeur maximale (kmax=ko+dk) qui règne quand la valeur extrême supérieure est atteinte, est conservée, de sorte que l'actionnement supplémentaire de la pédale de frein par le conducteur fait varier la pression de freinage le long de la courbe limite supérieure correspondante (ps0= kmaxZs). Quand la course de la pédale de frein arrive à la valeur (spl), correspondant à la course (Spa) qui lui a été imprimée au départ majorée de la course supplémentaire (dsl), la pression de freinage nécessaire (Psi) et par suite la décélération de consigne désirée (Zsa), avec cette valeur maximale de k, sont ensuite atteintes dans un point de régulation (4). La valeur supplémentaire (dsl) représente la course d'avertissement obtenue dans cette variante et qui signale au conducteur que l'action de freinage est insuffisante. Un second mode opératoire est réalisé en deux étapes successives par le pas (23) de la figure 1 et est indiqué sur la figure 2 par la référence (1) et la ligne en traits mixtes correspondante. Dans ce mode, partant du point de régulation (3), après qu'il a été détecté que le facteur de proportionnalité (k) a dépassé sa plage, ce facteur est ramené dans une première étape d'un actionnement supplémen- taire de la pédale de frein, c'est-à-dire d'augmentation de la course (sp) de cette pédale par le conducteur, à la valeur médiane de la plage, donc à la valeur initiale (k0), ce qui s'effectue en synchronisme avec l'augmentation de la course de la pédale, de telle sorte que la pression de freinage (po) du point de régulation (3) reste constante dans cette phase. Quand le facteur de proportionnalité (k) a de nouveau atteint sa valeur initiale (k0), ainsi que cela est prévu selon le pas (23) de la figure 1, le facteur (k) est maintenu constant, dans une seconde étape, a cette valeur initiale (k0), de sorte que la pression de freinage s'1élève le long de la caractéristique (ps=kozs) correspondante, pendant l'augmentation de la course de la pédale, jusqu'à ce qu'elle ait atteint la valeur de pression requise (Psi) à la position (sp2) de la pédale. On voit que, avec cette variante, la course supplémentaire de la pédale de frein, c'est-à-dire la course d'avertissement (d52), est nettement plus grande que dans la première variante décrite précédemment, ce qui procure un effet d'avertissement particulièrement net. Toute autre modifica- tion de la valeur de k est naturellement réalisable aussi pendant un changement de la position de la pédale de frein dans le pas (23) de la figure 1. De plus, on comprendra facilement qu'un mode opératoire parfaitement analogue peut se dérouler dans le cas d'un dépassement vers le bas de la plage prévue pour le facteur k, au cas o la pression de freinage à établir est inférieure à la caractéristique ou courbe de pression de freinage inférieure Psu=(ko-dk)zs appartenant à la valeur extrême inférieure kmin=ko-dk de la plage. La fixation préalable de la grandeur d'écart (dk), déterminant les valeurs extrêmes de la plage, est possible de différentes façons, par exemple comme une valeur constante. Il est cependant plus avantageux que la grandeur (dk) soit choisie comme un pourcentage en fonction du facteur de proportionnalité (k), par exemple entre 0,1-k et 0,3-k, ou de manière qu'elle augmente linéairement avec la décélération de consigne (zs). Ceci tient compte des dispersions à prévoir du facteur de proportionnalité en raison de la vitesse du véhicule, de la température et de la pente de la chaussée. L'effet d'avertissement doit être net mais devrait rester limité, pour cette raison même, à des cas relativement critiques, de sorte qu'il y a lieu de ne pas fixer - par le choix de l'écart (dk) de la plage - une largeur trop étroite pour le "corridor" de la pression de freinage. De plus, le choix de la largeur adéquate de ce "corridor" dépend de la précision d'une détection éventuelle de montée ou de descente, ainsi que de la dispersion résiduelle des caractéristiques après une norma- lisation à une vitesse de référence, comme indiqué dans la demande de brevet allemand P 41 36 571.2. En définissant l'écart (dk) autorisé comme un pourcentage du facteur de proportionnalité (k) lui-même, il est garanti que lorsque l'action de freinage est manifestement trop faible, par exemple dans le cas d'une valeur de (k) supérieure à bar/g o g représente l'accélération terrestre, une course d'avertissement nette soit déjà créée au début d'un parcours et, surtout, alors que la décélération de consi- gne (z$) du véhicule est encore faible. L'avertissement en raison d'un "fading" lié à une descente ou, de manière générale, à une action de freinage décroissante, peut généralement être limité à de petites pressions moyennes de freinage (Pm)- En revanche, dans le cas d'un freinage d'urgence, une élévation rapide de la pression moyenne de freinage (Pm) est garantie. Il est évident que le procédé selon l'invention est applicable dans un grand nombre de systèmes de réglage de freinage de différents types, pour lesquels les paramètres d'entrée de la commande de frein sont chaque fois à choisir de manière appropriée. REVENDICATIONS 1. Procédé pour la commande, influençable électroniquement, de la pression de freinage d'une installa- tion de freinage assisté (utilisant une force extérieure) mue par un fluide de pression et activable par une pédale de frein d'un véhicule automobile, procédé selon lequel, à l'intérieur d'un processus de freinage, une décélération de consigne (zm) déterminée du véhicule est coordonnée à chaque course (sp) de la pédale de frein et la pression de freinage (Pm) nécessaire est établie automatiquement, éventuellement par réajustement pas à pas, à partir d'une valeur initiale (k0), d'un facteur de proportionnalité (k) variable entre décélération et pression de freinage, caractérisé en ce que le réajustement du facteur de proportionnalité (k) est limité à une plage contenant la valeur initiale (k0) et délimitée par une valeur extrême inférieure (kmin) et une valeur extrême supérieure (kmax). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en outre en ce qu'un écart (dk) d'égale grandeur est préfixé, par rapport à la valeur initiale (k0), pour la valeur extrême inférieure (kmin) et la valeur extrême supérieure (kmax) de la plage. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en outre en ce que, par la détermination et l'exploitation de la décélération de consigne (zm) du véhicule, de sa dérivée par rapport au temps (dzs/dt) ainsi que de la vitesse (vo) du véhicule, il est déterminé s'il s'agit d'un freinage d'urgence et le réajustement du facteur de proportionnalité est seulement limité lorsqu'il ne s'agit pas d'un freinage d'urgence. 4. Procédé selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en outre en ce que, lorsqu'une valeur extrême (kmax) de la plage est atteinte à la fin d'une opération de réajustement, le facteur de proportionnalité (k) est supplémentaire consécutif de la pédale de frein et dans le but d'atteindre la décélération de consigne du véhicule, à partir de cette valeur extrême (kmax), jusqu'à la valeur initiale (k0) et est ensuite maintenu constant. 5. Procédé selon une des revendications 2 à 4, caractérisé en outre en ce que l'écart (dk) des valeurs extrêmes de la plage (kmin, kmax) du facteur de proportion- nalité par rapport à la valeur initiale (k0), est préfixé en fonction de la valeur initiale (k0), en particulier entre O,l-k0 et 0,3.k0, ou en fonction de la décélération de consigne (zs) du véhicule, en particulier de manière que l'écart augmente linéairement avec cette décélération (z). 6. Procédé selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en outre en ce que, pour un processus de freinage consécutif, la valeur initiale (k0) est réajustée en fonction de la valeur de réajustement du facteur de proportionnalité (k) du processus de freinage en cours, en ce sens que la valeur initiale (k0) est réajustée plus fortement si la décélération réelle s'écarte d'au moins +/- 30 % de la décélération de consigne et qu'elle est réajustée dans une mesure plus faible si la décélération réelle s'écarte entre +/- 30 % et +/- 3 % de la décéléra- tion de consigne.