Brevet FR2711342A1 — publié le 19950428

La présente invention concerne un dispositif de commande de pression de freinage pour un véhicule routier, qui est équipé de dispositifs pour une régulation anti-blocage (ABS), une répartition de force de freinage commandée électroniquement (EBKV) et une régulation de patinage à l'entraînement ((ASR), comportant une installation hydraulique de freinage à plusieurs circuits, o il est prévu en addition à un appareil de freinage pouvant être actionné par le conducteur, en vue d'une production de pression de freinage, des organes hydrauliques d'établissement de pressions de freinage agencés comme des cylindres hydrauliques d'actionnement comportant des pistons pouvant être entraînés par moteurs électriques et grâce à l'activation desquels par des signaux de sortie d'une unité électronique de commande d'une part il est possible, dans le cas de freinage commandé par le conducteur, de commander dans au moins certains des freins de roues du véhicule la génération de pression de freinage et d'autre part, il est possible, indépendamment d'un actionnement de l'installation de freinage par le conducteur, d'obtenir une sollicitation par pression de freinage, nécessaire pour une régulation du patinage à l'entraînement, du frein d'une roue motrice ayant tendance au patinage alors que, dans le cas d'un freinage qui est commandé par le conducteur, il est possible de commander électroniquement la répartition des forces de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière et, dans le cas d'une régulation anti-blocage, il est possible de commander des phases de diminution et de rétablissement de pressions de freinage dans les différentes roues, les pistons d'au moins certains des organes d'actionnement comportant comme position de base une position centrale à partir de laquelle il est possible d'obtenir aussi bien une course d'augmentation de pression du piston correspondant jusqu'au niveau maximal de pression de freinage et également, à partir de ce niveau, une course de diminution de pression jusqu'à une annulation complète de la pression, et ces organes d'actionnement sont équipés de capteurs de positions captant les positions des pistons, et en outre il est prévu des soupapes d'admission pouvant être commandées électriquement et à l'aide desquelles au moins certains des freins de roues peuvent être reliés directement à une sortie de pression de l'appareil de freinage ou peuvent être isolés de celle-ci. Un dispositif de commande de pression de freinage de ce genre est connu d'après le document DE-41 03 783 C2. Le dispositif de commande de pression de freinage connu comporte, en addition à un appareil de freinage, pouvant être actionné par le conducteur, de l'installation hydraulique à plusieurs circuits, des organes hydrauliques d'établissement de pressions de freinage, qui sont agencés comme des cylindres hydrauliques d'actionnement comportant des pistons pouvant être entraînés par des moteurs électriques et grâce à l'activation desquels par des signaux de sortie d'une unité électronique de commande d'une part il est possible, dans le cas d'un freinage commandé par le conducteur, de commander dans au moins certains des freins de roues du véhicule la génération de pression de freinage et d'autre part il est possible, indépendamment d'un actionnement de l'installation de freinage par le conducteur, d'obtenir une sollicitation par pression de freinage, nécessaire pour une régulation du patinage à l'entraînement, du frein d'une roue motrice ayant tendance au patinage. Dans le cas d'un freinage qui est commandé par le conducteur, il est possible d'obtenir, au moyen des organes d'établissement de pressions de freinage, une commande électronique de la répartition des forces de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière; dans le cas d'une régulation anti-blocage pour les différentes roues, il est possible de commander, au moyen des organes d'établissement de pressions de freinage, des phases de diminution et de remontée de la pression de freinage, auquel cas les pistons d'au moins certains des organes d'actionnement comportent, comme position de base, une position centrale à partir de laquelle il est possible d'obtenir aussi bien une course d'augmentation de pression du piston correspondant jusqu'au niveau maximal de pression de freinage et également, à partir de ce niveau, une course de diminution de pression jusqu'à une annulation complète de la pression de freinage, ces cylindres d'actionnement étant équipés de capteurs de positions captant les positions des pistons. Il est prévu des soupapes d'admission pouvant être commandées électriquement et à l'aide desquelles au moins certains des freins de roues peuvent être reliés directement à une sortie de pression de l'appareil de freinage et peuvent être isolés de cette sortie de pression. Dans le dispositif de commande de pression de freinage connu, les organes d'établissement de pressions de freinage dont les positions sont contrôlées sont associés aux roues arrière - motrices - du véhicule. Les pistons des modulateurs de pression 5 associés individuellement aux freins de roues avant comportent comme position de base la position dans laquelle les volumes des chambres de pression de sortie de ces modulateurs sont minimaux. Dans ces positions de base, les pistons sont maintenus dans leurs conditions d'ouverture par les soupapes d'admission commandées mécaniquement de manière à pouvoir solliciter les freins de roues correspondants par une pression de freinage. Lors d'une activation des organes d'établissement de pressions de freinage dans le sens d'une augmentation de15 volume de leurs chambres de pression de sortie, les soupapes d'admission passent dans leurs positions de fermeture au bout d'une courte partie de la course de diminution de pression des pistons des organes d'actionnement et ensuite, sous l'effet d'une autre translation des pistons, il se produit une diminution correspondante de la pression dans le frein de roue respectivement raccordé. Une activation automatique d'un ou des deux freins de roues avant, par exemple en vue d'une régulation dynamique de marche dans le but d'obtenir un comportement désiré de direction du véhicule, n'est pas possible avec le dispositif de commande de pression de freinage connu. On pourrait éventuellement envisager à ce sujet d'utiliser les organes d'établissement de pressions de freinage, prévus pour les freins de roues arrière dans le but d'une régulation du patinage à l'entraînement et d'une régulation anti-blocage, avec une position centrale neutre des pistons également pour les freins de roues avant et aussi de faire en sorte que, dans une condition normale de service de l'installation de freinage, c'est- à-dire une condition non soumise à une régulation anti- blocage, la pression de sortie de l'appareil de freinage soit transmise aux freins de roues par l'intermédiaire des chambres de pression de sortie des organes d'établissement de pressions de freinage. Avec un tel agencement, théoriquement approprié pour une régulation dynamique de marche, du dispositif de commande de pression de freinage, on obtiendrait cependant, dans une condition normale de freinage, une10 caractéristique très défavorable de manoeuvre de la pédale de frein par le fait que, à cause des grands volumes des chambres de pression de sortie des organes d'établissement de pressions de freinage, dont les dimensions devraient correspondre au moins à celles des15 chambres de pression de sortie de l'appareil de freinage, également des bagues ou garnitures d'étanchéité de volumes relativement grands seraient nécessaires pour assurer l'étanchéité des pistons des organes d'établissement de pressions de freinage par rapport à leurs carters et il en résulterait, sous l'effet d'une augmentation de la pression, également une déformation progressive et par conséquent un "affaissement" - réaction molle - de la pédale de frein qui pourrait se traduire par une augmentation de la course de la pédale de frein, qui aurait pour conséquence non seulement une forte diminution du confort en marche mais qui serait également indésirable pour des raisons ergonomiques car l'angle d'actionnement dans lequel le conducteur peut exercer sa plus grande force de manoeuvre est fortement limité et il en résulte que de grands déplacements de la pédale de frein ont également un inconvénient pour des raisons de sécurité. D'autre part, si on utilisait comme organes d'établissement de pressions de freinage pour les freins de roues avant, des modulateurs de pression également connus d'après le document DE-41 03 783 C2 et dans lesquels la position de base des pistons des modulateurs correspond au volume maximal des chambres de pression de sortie, il faudrait utiliser ces modulateurs de façon à assurer une régulation anti-blocage, également dans le mode normal de freinage, et en conséquence ils seraient isolés de l'appareil de freinage, avec pour conséquence également défavorable qu'alors la pédale de frein deviendrait défavorablement "dure" à manoeuvrer et qu'il serait par conséquent nécessaire de faire intervenir un simulateur de course de pédale, ce qui aurait pour autre conséquence que la réaction à la pédale de frein serait déterminée uniquement par le simulateur de course, par exemple, un ressort pouvant être comprimé, et qu'elle ne correspondrait obligatoirement qu'approximativement aux pressions de freinage. Des simulateurs de course remplissant cette fonction sont prévus par exemple dans le dispositif de commande de pression de freinage connu d'après le document DE-41 02 497 Cl, qui permet un freinage automatiquement commandé dans le cas o le conducteur actionne la pédale de frein avec une vitesse, qui est supérieure à une valeur de seuil correspondante qs, ce qui fournit à une unité électronique de commande un indice précisant que le conducteur désirerait effectué un freinage complet avec un fort ralentissement du véhicule. Dans une telle situation, avec le dispositif de commande de pression de freinage connu dont les circuits de freinage sont isolés des sorties associées de pression d'un maître-cylindre-tandem et dans lequel lesdites sorties de pression sont reliées à des accumulateurs- tampons dans lesquels également dans le cas d'une grande force d'actionnement du liquide de frein est refoulé à partir du maîtrecylindre, il en résulte que le désir du conducteur, qui sera détecté au moyen d'un capteur de position de la pédale de frein, restera encore décelable. La production de la pression de freinage se produit, avec le dispositif de commande de pression de freinage connu, pendant un freinage complet commandé automatiquement à 5 l'aide des modulateurs de pression, associés individuellement aux circuits de freinage et commandés hydrauliquement par la pression de sortie d'une pompe haute pression, de telle sorte que la pression de sortie des modulateurs soit transmise de façon contrôlée aux circuits de freinage par l'intermédiaire de soupapes de dosage pouvant être commandées de façon pulsée. Entre ces sorties de pression des modulateurs de pression et les freins de roues, il est prévu l'unité hydraulique d'un système anti-blocage de série, qui sera utilisé le cas échéant également pour former un système de régulation de patinage à l'entraînement. Dans cet autre dispositif de commande de pression de freinage connu, les accumulateurs-tampons et les soupapes de commande nécessaires pour leur liaison avec l'appareil de freinage sont seulement nécessaires pour le freinage complet automatique, ce qui implique une complexité technique importante. Sur la base d'un dispositif de commande de pression de freinage du type défini ci-dessus, l'invention a en conséquence pour but de perfectionner un tel dispositif de telle sorte que d'une part il permette, sans dépense supplémentaire importante, d'autres possibilités de régulation et/ou de commande, comme par exemple une régulation dynamique de marche et/ou en cas de besoin, un freinage complet commandé automatiquement, et que d'autre part, dans un mode normal de freinage, c'est-à-dire un mode de freinage non soumis à une régulation anti-blocage, il permette d'obtenir une sensibilité de réaction à la pédale de frein et l'élimination de grandes forces de freinage tout en produisant un déplacement de pédale qui soit ergonomiquement favorable, c'est-à-dire "court". Le problème défini ci-dessus est résolu conformément à l'invention par le fait que: a) au moins pour les freins de roues avant, il est prévu des organes d'établissement de pressions de freinage d'un type dans lequel les pistons comportent une position de base à partir de laquelle peuvent être effectuées des courses d'augmentation et de diminution de pression de freinage, b) pour les freins de roues arrière il est prévu des organes d'établissement de pressions de freinage d'un type dans lequel la position de base du piston correspond au plus grand volume des chambres de pression de sortie des organes d'établissement de pressions de freinage, lesdits organes d'établissement de pressions de freinage étant également utilisés, dans le cas d'un freinage normal, c'est-à-dire un freinage non soumis à une régulation anti-blocage, pour diminuer la pression de freinage et étant isolés de l'appareil de freinage de l'installation de freinage, et en outre c) il est prévu au moins un capteur qui produit à sa sortie un signal appliqué à l'unité électronique de commande et définissant, lors de l'enclenchement et de la commande d'un freinage par le conducteur, une mesure de la valeur attendue du ralentissement du véhicule, et d) l'unité électronique de commande produit, à partir d'un traitement de comparaison des signaux caractéristiques des positions des pistons des organes d'établissement de pressions de freinage des freins de roues avant avec les signaux caractéristiques de la valeur attendue de ralentissement du véhicule, des signaux d'enclenchement des entraînements des organes d'établissement dans le sens d'un transfert des pistons jusque dans la position associée à la valeur attendue et également des signaux d'enclenchement du mode d'augmentation de pression de freinage dans les organes d'établissement de pressions de freinage prévus pour les freins de roues arrière. Ainsi il est prévu pour les freins de roues avant des organes d'établissement de pression de freinage dont les pistons comportent une position de base à partir de laquelle peuvent s'effectuer les courses d'augmentation et de diminution de pression de freinage. Pour les freins de roues arrière, il est prévu des organes d'établissement de pressions de freinage d'un type dans lequel la position de base des pistons correspond au plus grand volume des chambres de pression de sortie desdits organes d'établissement de pressions de freinage, ceux-ci étant également utilisés, dans le cas d'un freinage normal - c'est-à-dire un freinage non soumis à une régulation anti-blocage - pour une diminution de la pression de freinage et étant isolés de l'appareil de freinage de l'installation de freinage. En outre, il est20 prévu au moins un capteur qui produit à sa sortie un signal appliqué à l'unité électronique de commande et qui, dans le cas d'un freinage enclenché par le conducteur et commandé ensuite, définit une mesure de la valeur attendue (désir du conducteur) pour le ralentissement du véhicule. L'unité électronique de commande est par contre agencée de telle sorte qu'il se produise, à partir d'un traitement de comparaison des signaux caractéristiques des positions des pistons des organes d'établissement de pressions de freinage des freins de roues avant avec le signal caractéristique de la valeur attendue de ralentissement du véhicule des signaux d'enclenchement des entraînements des organes d'établissement de pressions de freinage dans le sens d'un transfert des pistons jusque dans la position associée à la valeur attendue. Les caractéristiques fonctionnellement avantageuses qui en résultent pour le dispositif de commande de pression de freinage conforme à l'invention sont au moins les suivantes: le dispositif de commande de pression de freinage conforme à l'invention permet un actionnement automatique des freins aussi bien des roues motrices que des roues non motrices du véhicule, ce qui est une hypothèse d'une régulation dynamique de marche qui soit "complète", et ce qui permet également un freinage complet commandé automatiquement et dont la nécessité peut être détectée à l'aide du signal de sortie de capteur caractéristique du désir du conducteur, par exemple au moyen d'un traitement de différenciation temporelle de ce signal, de telle sorte que, quand le conducteur actionne fortement la pédale de frein, un freinage complet avec le degré maximal de montée de la pression puisse déjà être enclenché lorsque la vitesse d'actionnement de la pédale de frein dépasse une valeur de seuil. Dans ce cas, les20 soupapes d'admission seront fermées et les pressions de freinage seront produites initialement exclusivement à l'aide des organes d'établissement de pressions de freinage. Les organes d'établissement de pressions de freinage peuvent également être utilisés à la manière d'un frein de stationnement de telle sorte que, dans une condition de trafic encombré qui nécessite fréquemment un arrêt et un redémarrage, il se produise, après un freinage dans lequel le véhicule a été immobilisé, un maintien des soupapes d'admission dans la condition de fermeture, sans que le conducteur ait le pied sur la pédale de frein et jusqu'à ce que le conducteur actionne à nouveau l'accélérateur, auquel cas les freins seront déchargés en pression vers le réservoir de stockage par l'intermédiaire du maître-cylindre, non actionné, de l'installation de freinage. Du fait qu'une partie importante de la quantité de liquide de frein qui a été refoulée vers les freins de roues est injectée par les organes d'établissement de pressions de freinage dans les freins de roues, on obtient, dans le mode de freinage normal, un raccourcissement important de la course de déplacement de la pédale et en conséquence une sensibilité de réaction à10 la pédale de frein, de sorte que le conducteur est directement informé de la pression régnant dans les freins de roues. Grâce à la propriété du dispositif de commande de pression de freinage conforme à l'invention, consistant en ce que la quantité de liquide de frein ms, qui peut être introduite dans les freins de roues avant au moyen des organes d'établissement de pressions de freinage, est commandée électroniquement, il est possible de régler le rapport ms/mB entre cette quantité de liquide de frein mS et la quantité de liquide de frein mB qui sera refoulée par actionnement du maître-cylindre dans les freins de roues avant; ainsi des caractéristiques course de pédale/pression de freinage en principe quelconques pourront être prédéterminées par agencement de l'unité électronique de commande et pourront être modifiées le cas échéant selon le désir du possesseur du véhicule. Selon encore une autre caractéristique du dispositif de commande de pression de freinage conforme à l'invention, le réglage du rapport de quantités de liquide de frein (ms/mB) est effectué par réglage d'un facteur de pondération à l'aide duquel le signal de sortie de capteur, représentant le désir du conducteur, est mis en condition de comparaison avec le signal de valeur réelle de position provenant du capteur de position, contrôlant la position du piston de l'organe d'établissement de pressions de freinage correspondant. Ainsi on obtient également la possibilité de faire intervenir la commande d'entraînement des organes d'établissement de pressions de freinage dans le sens 5 d'une régulation analogique "très rapide" - sensible -, ce qui peut être également réalisé avec des moyens très simples du domaine technique des circuits, par exemple en faisant en sorte que les entraînements par moteurs électriques des organes d'établissement de pressions de freinage soient commandés par un signal d'activation correspondant en grandeur et en signe à la "différence" entre le signal provenant du capteur de position de pédale de frein et le signal provenant du capteur de position de piston. Selon encore d'autres caractéristiques du dispositif de commande de pression de freinage conforme à l'invention: - le facteur de pondération du signal représentant le désir du conducteur peut être modifié comme une fonction du signal de capteur caractéristique de la position du piston de l'organe d'établissement de pressions de freinage; - la modification du facteur de pondération du signal de capteur représentant le désir du conducteur s'effectue dans le sens d'une réduction lors d'une augmentation de la course de montée de pression des pistons des organes d'établissement de pressions de freinage des freins de roues avant. Il est ainsi possible d'obtenir en correspondance de nombreuses caractéristiques course de pédale/pression de freinage plus ou moins progressives. Quand le dispositif de commande de pression de freinage selon l'invention comporte des organes d'établissement de pressions de freinage des freins de roues, par exemple des freins de roues avant, réunis dans un circuit de freinage, qui comportent un entraînement irréversible, alors le conduit de freinage principal, relié à l'appareil de freinage, de ce circuit de freinage peut être isolé de l'appareil de freinage au moyen d'une5 soupape de commutation pouvant être commandée électriquement et il est prévu, en parallèle aux soupapes d'admission de ce circuit de freinage, des clapets anti- retour qui sont sollicités dans une direction d'ouverture par une pression s'exerçant dans les freins de roues de ce circuit de freinage en étant relativement plus grande que celle s'exerçant dans le raccord de la soupape de commutation situé côté freins, et qui sont autrement fermés. Ainsi, quand la soupape de commutation est ouverte, il est possible de diminuer la pression de freinage par l'intermédiaire de clapets anti-retour également lorsque l'alimentation en courant des entraînements des organes d'établissement de pressions de freinage est coupée et également lorsque encore au moins une des soupapes d'admission associées doit être bloquée dans sa position de fermeture à cause d'un défaut de fonctionnement. Pour une régulation dynamique de marche, la soupape de commutation sera fermée. Du fait que, au moyen des organes d'établissement de pressions de freinage dans les différents freins de roues, il est possible de produire une pression de freinage dont la valeur correspond à celle qui est nécessaire pour engendrer un ralentissement maximal du véhicule, les organes d'établissement de pressions de freinage peuvent être utilisés dans leur totalité également comme des "amplificateurs hydrauliques de forces de freinage", ce qui est possible en agençant le dispositif de commande de pression de freinage conformément à deux autres caractéristiques de l'invention: - l'appareil de freinage est agencé comme un maître-cylindre statique à deux circuits, qui peut être actionné directement au moyen de la pédale de frein de l'installation de freinage;5 - l'appareil de freinage est agencé comme un maître-cylindre à un circuit, pouvant être actionné directement au moyen de la pédale de frein de l'installation de freinage et auquel sont reliés les freins de roues avant réunis dans un circuit de freinage10 d'essieu avant. Avec de tels agencements, il est encore possible d'obtenir un ralentissement minimal suffisant du véhicule également en cas de panne des organes d'établissement de pressions de freinage. Selon encore une autre caractéristique du dispositif de commande de pression de freinage conforme à l'invention, les organes d'établissement de pressions de freinage pour les freins de roues arrière sont agencés comme des modulateurs de pression et les freins de roues arrière peuvent, par l'intermédiaire d'une soupape d'admission respective pouvant être commandée électriquement, être reliés à une sortie de pression de l'appareil de freinage ou bien peuvent être isolés de cette sortie. Il est également possible, selon une autre caractéristique de l'invention, que les organes d'établissement de pressions de freinage des freins de roues arrière soient agencés comme des maîtres- cylindres à un circuit, dont les canaux d'équilibrage sont reliés à une sortie de pression de l'appareil de freinage ou bien au réservoir de stockage de l'installation de freinage; ainsi il n'est plus nécessaire de prévoir des soupapes d'admission. En combinaison avec les caractéristiques précitées, il est également possible d'agencer des canaux d'équilibrage comme de simples trous de reniflard car, du fait de la fonction des organes d'établissement de pressions de freinage, on est assuré que les joints d'étanchéité des pistons ne soient soumis à aucune5 pression importante lors du franchissement des trous du reniflard. Un agencement non irréversible des entraînements par moteurs électriques des organes d'établissement de pressions de freinage présente l'avantage qu'il n'est10 alors plus nécessaire d'utiliser des clapets anti-retour de sécurité, qui seraient autrement nécessaires. Un capteur de pression, qui capte la pression produite dans le maîtrecylindre et dont le cylindre de sortie permet de mesurer la force avec laquelle le conducteur actionne la pédale de frein, constitue un moyen additionnel pour détecter correctement le désir du conducteur en ce qui concerne l'évolution temporelle du ralentissement du véhicule. Selon encore d'autres caractéristiques du dispositif de commande de pression de freinage conforme à l'invention: - il est prévu un capteur de pression pour au moins un des freins de roues arrière; - il est prévu un capteur de pression pour au moins un des freins de roues avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est un schéma électrohydraulique d'ensemble d'un exemple de réalisation d'un dispositif de commande de pression de freinage conforme à l'invention pour une installation de freinage à deux circuits, avec répartition des circuits de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière et avec un appareil de freinage constitué par un maitre-cylindre- tandem pouvant être actionné par l'intermédiaire d'un amplificateur pneumatique de force de freinage; la figure 2 représente un autre exemple de réalisation d'un dispositif de commande de pression de freinage conforme à l'invention pour une installation hydraulique de freinage à deux circuits, comportant un maître-cylindre à deux circuits pouvant être actionné directement par l'intermédiaire de la pédale de frein; la figure 3 représente un exemple de réalisation d'un dispositif de commande de pression de freinage, fonctionnant de façon analogue aux dispositifs représentés sur les figures 1 et 2 et utilisé dans une installation de freinage dans laquelle il est prévu,15 comme appareil de freinage, un maître-cylindre à un circuit rudimentaire -, pouvant être actionné directement au moyen de l'appareil de freinage de l'installation de freinage et auquel est simplement relié le circuit de freinage d'essieu avant, cette représentation correspondant à celles des figures 1 et 2. Pour l'installation hydraulique de freinage à deux circuits, désignée dans son ensemble par 10 sur la figure 1, d'un véhicule routier représenté par celle-ci, il est supposé, en vue de l'explication mais cependant sans limitations à cette conception, que les freins de roues avant 11, 12 sontréunis dans un circuit de freinage d'essieu avant I, que les circuits de frein de roues arrière 13, 14 sont réunis dans un circuit de freinage d'essieu arrière II, et que le véhicule comporte un entraînement d'essieu arrière. Ces hypothèses sont valables également pour les installations de freinage à deux circuits 20 et 30 représentées sur les figures 2 et 3 et fonctionnant d'une manière analogue à l'installation de freinage 10 de la figure 1. Dans l'installation de freinage 10 de la figure 1, il est prévu comme appareil de freinage, à l'aide duquel le conducteur peut commander, lors d'un freinage, la génération de pressions de freinage dans les circuits de freinage I et II, un maître-cylindre 18, pouvant être actionné au moyen d'une pédale de frein 16 par l'intermédiaire d'un amplificateur de force de freinage 17, par exemple un amplificateur pneumatique de force de freinage, ce maître-cylindre pouvant par exemple être un maîtrecylindre-tandem, qui comporte une sortie de pression 19 associée au circuit de freinage d'essieu avant I et une sortie de pression 21 associée au circuit de freinage d'essieu arrière II, lesdites sorties fournissant, lors d'un actionnement de l'appareil de15 freinage 18, des pressions statiques pouvant être appliquées aux freins de roues 11 à 14. Les sorties de pression 19 et 21 de l'appareil de freinage 18 sont respectivement reliées à un des deux raccords d'alimentation 19' et 21' d'un dispositif de commande de pression de freinage désigné dans son ensemble par 22 et comportant des sorties de pressions de freinage 23 et 24 et également 26 et 27, qui sont respectivement associées aux freins de roues 11 à 14 et auxquelles sont reliés des conduits de freins de roues 31 et 32 et également 33 et 34, aboutissant respectivement au frein de roue avant de gauche 11, au frein de roue avant de droite 12, au frein de roue arrière de gauche 13 et au frein de roue arrière de droite 14. Dans le cadre du dispositif de commande de pression de freinage 22, il est prévu des organes d'établissement de pressions de freinage respectivement associés aux freins de roues avant 11 et 12 et aux freins de roues arrière 13 et 14 de telle sorte que, au cours d'un freinage déclenché par le conducteur par actionnement de la pédale de frein 16 et/ou commandé en ce qui concerne la génération des pressions de freinage dans les circuits de freinage I et II, les pressions de sortie apparaissant aux sorties 23 et 24 et également 26 et 27 du dispositif de commande de pression de freinage 22 et correspondant aux pressions de freins de roues soient modulables que ce soit dans le sens d'une diminution de la pression de freinage en vue d'une régulation anti- blocage dans un ou plusieurs freins de roues, ou bien que ce soit en vue d'une commande optimale de la répartition des forces de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière, par exemple en vue d'obtenir une répartition idéale des forces de freinage, ou bien également en vue de l'exécution d'un freinage complet commandé automatiquement et au moyen duquel cependant également un ou plusieurs des freins de roues peuvent être actionnés, sans que le conducteur sollicite la pédale de frein 16, notamment en vue d'une régulation de patinage à l'entraînement par freinage d'une roue ayant tendance à patiner, ou bien en vue d'une régulation d'espacement au moyen d'un actionnement, dosé en fonction de la situation, de tous les freins de roues et/ou en vue d'une régulation dynamique de marche, qui peut nécessiter un actionnement ciblé d'un ou plusieurs freins de roues - motrices ou non motrices -, de façon à assurer une stabilité dynamique de direction du véhicule. Ces organes d'établissement de pressions de freinage 36 à 39 sont agencés, en ce qui concerne leur structure de principe, comme des cylindres hydrauliques d'actionnement qui comportent une chambre de pression de sortie 41, reliée à une des sorties de pression de freinage 23 et 24, ou également 26 et 27, du dispositif de commande de pression de freinage 22, cette chambre étant délimitée d'un côté de façon mobile par un piston guidé en translation et de façon étanche à la pression dans le carter du cylindre et dont le déplacement dans un sens produira une diminution du volume de la chambre de pression de sortie 41 et dans l'autre sens une augmentation du volume de cette chambre 41, ce qui provoque dans un cas une augmentation de la pression dans le frein de roue correspondant et dans l'autre cas une diminution de la pression dans le frein de roue correspondant. Pour assurer l'entraînement des pistons 42, il est prévu des moteurs électriques 44, pouvant être actionnés dans des sens de rotation opposés par des signaux de sortie d'une unité électronique de commande 43 du dispositif de commande de pression de freinage 22 et dont les arbres de sortie sont accouplés aux pistons 42 par des transmissions appropriées 46, représentées seulement schématiquement sur les figures 1 à 3 et qui permettent, au moyen d'éléments entrant en accouplement par conjugaison de formes, une conversion appropriée des mouvements de rotation des rotors des moteurs électriques 44 en mouvement de translation des pistons 42, et inversement. Avantageusement, de telles transmissions 46 sont agencées comme des mécanismes à vis sans fin et écrous, dont les broches ou écrous d'entraînement en prise avec les pistons 42 sont entraînés par l'intermédiaire de mécanismes à engrenages droits, qui permettent d'obtenir des rapports de transmission différents dans des sens de rotation alternés, ce qui peut être réalisé par exemple au moyen de transmissions à engrenages droits qui sont pourvus de roues libres entraînées en rotation dans un sens mais se bloquant dans l'autre sens, auquel cas le mouvement de translation des pistons 42 pour augmentation de pression sera associé à un rapport de transmission plus petit que celui correspondant au mouvement de diminution de la pression. Les sorties de pression de freinage 23 et 24 du dispositif de commande de pression de freinage 22, qui sont associées respectivement aux deux freins de roues avant 11 et 12 et qui sont reliées directement aux sorties de pression 23' et 24' des deux organes d'établissement de pressions de freinage 36 et 37, prévus pour les freins de roues avant 11 et 12, ou bien qui sont constituées directement par leurs sorties de pression 23' et 24', sont respectivement reliées, chacune par l'intermédiaire d'une soupape d'admission 47 ou 48, à une zone de dérivation 49 d'un conduit de freinage principal 51, associée au circuit de freinage d'essieu avant I et par l'intermédiaire duquel la pression PVA apparaissant à la sortie 19 du maître-cylindre- tandem 18 associée au circuit de freinage d'essieu avant I peut être appliquée à ses freins de roues 11 et 12. Dans l'exemple de réalisation du dispositif de commande de pression de freinage 22 qui est représenté sur la figure 1, la zone de dérivation 49 du conduit de freinage principal 51 du circuit de freinage d'essieu avant I de l'installation de freinage 10 est reliée au raccord d'alimentation 19' du dispositif de commande de pression de freinage 22, qui est relié hydrauliquement avec la sortie correspondante de pression 19 du maître- cylindre 18, par l'intermédiaire d'une soupape de commutation 52, agencée comme une soupape électromagnétique à 2/2 voies, pouvant être commandée par des signaux de sortie de l'unité électronique de commande 43 et qui assure, dans sa position de base O - une position d'ouverture - la liaison du raccord d'alimentation 19' du dispositif de commande de pression de freinage 22 avec la zone de dérivation 49 du conduit de freinage principal 51, et dans sa position de fermeture I, prise lors de l'excitation de son électro- aimant de commande 53 par un signal de sortie de l'unité électronique de commande 43, l'isolation de la zone de dérivation 49 du conduit principal de freinage 51 du circuit de freinage d'essieu arrière II par rapport au raccord d'alimentation 19' du dispositif de réglage de pression de freinage 22 ou par rapport à la sortie correspondante de pression 19 du maître-cylindre 18. Les soupapes d'admission 47 et 48 sont également agencées comme des soupapes électromagnétiques à 2/2 voies dont la position de base O est une position d'ouverture, dans laquelle les zones de dérivation 49 du conduit de freinage principal 51 sont reliées avec la sortie de pression de freinage correspondante 23 ou 24 du dispositif de commande de pression de freinage 22 et prennent, lors de l'excitation de leurs électro-aimants 54 par un signal de sortie de l'unité électronique de commande 43, une position de fermeture I dans laquelle la zone de dérivation 49 du conduit de freinage principal 51 est isolée de la sortie de pression de freinage correspondante 23 ou 24 du dispositif de commande de pression de freinage 22. Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, les soupapes d'admission 47 et 48 sont disposées entre la zone de dérivation 49 du conduit de freinage principal 51 et un raccord respectif d'entrée 23'' ou 24'' de la chambre de pression de sortie 41 de l'organe d'établissement de pression de freinage correspondant 36 ou 37 associé au frein de roue avant de gauche 11 ou au frein de roue avant de droite 12, comme cela est indiqué par les lignes en trait plein sur la figure 1, ou bien, comme cela est indiqué par des lignes en trait interrompu 56 et 57 sur la figure 1, elles sont reliées directement avec les sorties de pression de freinage 23 et 24 du dispositif de commande de pression de freinage 22, de la même façon que dans l'exemple de réalisation de la figure 2. La position de fermeture I de la soupape de commutation 52 du dispositif de commande de pression de freinage 22 de l'installation de freinage 10 de la figure I est associée aux fonctions de l'installation de freinage 10 dans lesquelles un actionnement d'au moins un des freins de roues avant 11 et/ou 12 doit pouvoir être effectué sans que le conducteur actionne la pédale de frein 16. Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, il est prévu en parallèle aux soupapes d'admission 47 et 48, c'est-à-dire respectivement entre la zone de dérivation 49 du conduit de freinage principal 51 du circuit de freinage d'essieu avant I et les sorties correspondantes de pression de freinage 23 et 24 du dispositif de commande de pression de freinage 22, respectivement un clapet anti-retour 58 ou 59, qui est sollicité dans le sens d'ouverture par une pression s'exerçant à la sortie de pression de freinage correspondante 23 ou 24 et qui est relativement plus grande que la pression dans la zone de dérivation 49, alors que le clapet est autrement fermé. Par l'intermédiaire de ces clapets anti-retour 58 et 59, il est possible qu'il se produise - quand la soupape de commutation 52 est ouverte - sous l'effet d'une "rétrogradation" de la pédale de frein 16 une diminution de la pression de freinage dans les freins de roues avant 11 et/ou 12 de l'installation de freinage 10 de la figure 1 également lorsque, à cause d'un défaut de fonctionnement, au moins une des soupapes d'admission 47 ou 48 isole la sortie de pression de freinage 23 ou 24 du dispositif de commande de pression de freinage 22 par rapport à la zone de dérivation 49 du conduit de freinage principal 51. En ce qui concerne d'autres éléments fonctionnels correspondant au circuit de freinage d'essieu arrière II de l'installation de freinage 10, on va se référer initialement simplement à l'exemple de réalisation de la figure 1: Les organes d'établissement de pressions de freinage 38 et 39 du circuit de freinage d'essieu arrière II sont agencés à la façon de maîtres-cylindres à un circuit, dont les sorties de pression 26' et 27' sont reliées directement aux sorties de pression de freinage 26 et 27 du dispositif de commande de pression de freinage 22. Le conduit de freinage principal 61 du circuit de freinage d'essieu arrière II, partant du raccord d'alimentation 21' du circuit de freinage d'essieu arrière II, est relié aux trous de reniflard 62 des organes d'établissement de pressions de freinage 38 et 39, qui sont libérés dans les positions de base de leurs pistons 42 correspondant au volume maximal des chambres de pression de sortie 41 des organes d'établissement de pressions de freinage 38 et 39 du circuit de freinage d'essieu arrière II de telle sorte que, dans ces positions de base, une liaison de communication soit établie entre la chambre de pression de sortie d'essieu arrière de l'appareil de freinage 18 et les freins de roues arrière 13 et 14 et que ceux-ci puissent être sollicités par la pression de sortie de l'appareil de freinage 18. Ce mode d'alimentation en pression de freinage des freins de roues arrières 13 et 14 est cependant prévu seulement pour le cas d'urgence o les organes d'établissement de pressions de freinage 38 et 39 du circuit de freinage d'essieu arrière II ne sont pas en état de fonctionnement. Dans le mode "normal" de fonctionnement, c'est-à-dire sans incident, de l'installation de freinage 10, l'augmentation de la pression de freinage dans les freins de roues arrière 13 et 14 est produite par un déplacement, commandé par moteur, des pistons 42 des organes d'établissement de pressions de freinage 38 et 39, de telle sorte que la liaison entre leurs chambres de pression de sortie 41 et l'appareil de freinage 18 soit déjà coupée après une petite partie initiale de la course d'augmentation de pression des pistons 42 et après que ceux-ci ont franchi les trous de reniflard 62. L'évolution temporelle de la pression de freinage dans les freins de roues arrière, qui peut être commandée par l'intermédiaire de l'alimentation en courant des moteurs électriques 44 des organes d'établissement de pressions de freinage 38 et 39 au moyen de l'unité électronique de commande 43, sera effectuée conformément au désir du conducteur, qui peut être détecté à partir de l'évolution temporelle du signal de sortie d'un détecteur de pression électromécanique ou électronique 63, à l'aide duquel, dans l'exemple de réalisation de la figure 1, la pression à la sortie 21 de l'appareil de freinage 18 associée au circuit de freinage d'essieu arrière II est détectée. A la place ou en addition au capteur de pression 63, il est possible également, pour détecter le désir du conducteur et comme cela est représenté en trait interrompu sur la figure 1, de prévoir un capteur de pression 64 qui capte la pression PVA disponible à la sortie de pression primaire 19 de l'appareil de freinage 18 et qui, à la différence du circuit de freinage d'essieu arrière II, est transmise directement comme une pression de freinage au circuit de freinage d'essieu avant I. Comme autres signaux d'entrée qui seront traités par l'unité électronique de commande 43 pour former des signaux d'activation des organes d'établissement de pressions de freinage 36 à 39, il faut citer les signaux de sortie des capteurs de position 66 qui sont associés individuellement aux organes d'établissement de pressions de freinage 36 à 39 et à l'aide desquels les positions des pistons 42 du dispositif de commande de pression de freinage 36 à 39 peuvent être captées, ainsi qu'un signal déclenché par la réaction du contacteur de stop 67, qui indique le début d'un freinage. D'autres signaux d'entrée pouvant être traités par l'unité électronique de commande 43 pour former des signaux d'actionnement des organes d'établissement de pressions de freinage 36 à 39 sont constitués par des signaux de sortie des capteurs de pression 68 associés individuellement aux freins de roues 11 à 14 et qui constituent des signaux représentant des valeurs réelles de pressions de freinage ainsi que les signaux de sortie d'un capteur de position de pédale 69, dont l'évolution temporelle peut être utilisée pour détecter prématurément le désir du conducteur. Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, et également dans les exemples de réalisation des figures 2 et 3, les pistons 42 des organes d'établissement de pressions de freinage 36 et 37 des deux freins de roues avant 11 et 12 comportent, comme position de base, une position centrale à partir de laquelle ils peuvent être déplacés - quand les soupapes d'admission 47 ou 48 sont fermées - dans le sens d'une augmentation du volume de la chambre de pression de sortie correspondante, comme cela est nécessaire pour pouvoir réduire complètement la pression de freinage dans le frein de roue 11 ou 12 respectivement raccordé, et à partir de laquelle ils peuvent être déplacés - quand la soupape d'admission 48 est fermée et quand la soupape de commutation 52 est fermée - dans le sens d'une diminution du volume de la chambre de pression de sortie 41 de l'organe d'établissement de pression de freinage correspondant 36 ou 37 suffisamment pour qu'une valeur maximale de la pression de freinage, d'environ 200 x 105 Pa, puisse être établie dans le frein de roue avant 11 ou 12 respectivement raccordé. Les entraînements à moteurs électriques 44, 46, prévus pour les organes d'établissement de pressions de freinage 36 et 37 du circuit de freinage d'essieu avant I sont irréversibles afin que leurs pistons 42 restent bloqués "d'eux-mêmes" dans une position atteinte par enclenchement de leur entraînement 44, 46 et contrôlée au moyen du capteur de position 66 ou bien restent bloqués dans leurs positions de base tant qu'un actionnement n'est pas effectué. En variante à un agencement irréversible des entraînements 44, 46, leurs moteurs 44 peuvent également être pourvus de freins, non représentés. Les entraînements à moteurs électriques 44, 46, prévus pour les organes d'établissement de pressions de freinage 38 et 39 des freins de roues arrière 13 et 14 ne sont pas irréversibles de sorte que, en cas de diminution de la pression de freinage se produisant dans les freins de roues arrière 13 et 14, le mouvement de diminution de pression qui est exécuté par les pistons 42 dans les organes d'établissement de pressions de freinage 38 et 39 assiste cette diminution de pression. On va décrire en détail dans la suite plusieurs fonctions qui sont effectuées avec l'installation de freinage 10 dont la structure a été expliquée ci-dessus: a) Freinaqe ciblé, v compris une répartition de forces de freinaqe commandée électroniquement (EBKV): Lors d'un freinage ciblé, dans lequel l'évolution temporelle de la pression de freinage est commandée dans l'essentiel par le conducteur par l'intermédiaire de la pédale de frein 16, les soupapes d'admission 47 et 48 ainsi que la soupape de commutation 52 restent dans leurs positions de base O - les positions d'ouverture -, de telle sorte que du liquide de frein provenant de l'appareil de freinage 18 sera refoulé dans les freins de roues avant 11 et 12. Lors de la réaction du contacteur du feu de stop 67, les organes d'établissement de pressions de freinage 36 et 37 des freins de roues avant seront également commandés pour l'exécution de courses d'augmentation de pression de freinage par leurs pistons 42 de telle sorte que les positions de leurs pistons qui sont contrôlées au moyen des capteurs de position 66 correspondent à celles qui sont définies par les quantités de liquide de frein mB et mS, refoulées dans les freins de roues avant d'une part au moyen de l'appareil de freinage 18 et d'autre part au moyen des organes d'établissement de pressions de freinage 36 et 37, y compris la quantité de liquide de frein qui doit être refoulée dans les freins de roues 11 et 12, afin qu'il s'établisse dans ceux-ci une pression qui correspond à la pression captée au moyen du capteur 64 prévu pour le circuit de freinage d'essieu avant I ou bien au moyen du capteur 63 prévu pour le circuit de freinage d'essieu arrière II. A partir de l'instant de réaction du contacteur de feu de stop 67, il se produit une augmentation de la pression de freinage dans les freins de roues arrière 13 et 14 par actionnement de leurs organes d'établissement de pressions de freinage 38 et 39 et alors leur pression de sortie est adaptée à la pression de sortie de l'appareil de freinage 18, contrôlée au moyen du capteur de pression 63 et/ou 64 et qui a pratiquement la même valeur, de telle sorte qu'on obtienne une répartition désirée, par exemple idéale, de forces de freinage entre les roues avant et les roues arrière, c'est-à-dire une même utilisation de force appliquée. Comme mesure directe des valeurs réelles des pressions dans les freins de roues avant 11 et 12 et également dans les freins de roues arrière 13 et 14, il est possible d'utiliser dans ce cas les signaux de sortie des capteurs de pressions 68 associés individuellement aux freins de roues 11 à 14 et il est également possible de les utiliser pour une correction des positions de pistons qui sont captées au moyen des capteurs de position, auquel cas les signaux d'informations produits par les capteurs de pressions 68 doivent avoir une valeur "prépondérante" par rapport aux signaux de sortie des capteurs de position 66, contenant également "seulement" une information concernant une valeur de consigne, en vue du traitement au moyen de l'unité électronique de commande 43. La force de réaction en opposition à laquelle le conducteur actionne la pédale de frein 16 dans le cas d'un freinage ciblé est une mesure directe de la pression de freinage PVA appliquée aux freins de roues avant. La course de pédale, qui est nécessaire pour des raisons physiologiques pour que le conducteur puisse commander d'une façon suffisamment précise un ralentissement désiré du véhicule par actionnement de la pédale de frein 16 est déterminée par le rapport mS/mB entre la quantité de liquide de frein mS, qui est refoulée par les organes d'établissement de pressions de freinage 36 et 37 dans les freins de roues avant 11 et 12 et la quantité de liquide de frein mB, qui est refoulée par actionnement du maître-cylindre 18 dans les freins de roues avant 11 et 12, ce rapport étant prédéterminé et/ou réglable en fonction de l'agencement du dispositif de commande de pression de freinage 22. b) Régulation anti-blocage (ABS): La régulation anti-blocage des roues arrière du véhicule, qui commence généralement par une phase de diminution de pression de freinage, nécessite simplement un actionnement correspondant des organes d'établissement de pressions de freinage 38 et 39 des freins de roues arrière 13 et/ou 14. Pour la régulation anti-blocage des freins de roues avant, la soupape d'admission correspondante 47 et/ou 48 du frein de la roue soumise à la régulation sera fermée, de manière à pouvoir obtenir la fonction de maintien de pression de freinage. Une phase de diminution de pression de freinage dans le système de régulation anti-blocage est possible - quand la soupape d'admission 47 ou 48 est fermée - dans les freins de roues avant 11 et 12 également par actionnement de l'organe d'établissement de pression de freinage 36 ou 37 correspondant dans le sens d'une augmentation de sa chambre de pression de sortie 41. Egalement des phases de réaugmentation de la pression de freinage dans le système de régulation anti-blocage seront produites - quand la soupape d'admission 47 ou 48 est fermée - par actionnement de l'organe d'établissement de pression de freinage 36 ou 37 correspondant dans le sens d'une diminution de volume de la chambre de pression de sortie 41 correspondante. Un tel mode d'augmentation de la pression de freinage au moyen de l'organe d'établissement de pression de freinage 36 et/ou 37 correspondant sera arrêté aussitôt que l'unité électronique de commande 43 aura "détecté", au moyen du signal de sortie du capteur de position 66 correspondant, que le piston 42 de l'organe d'établissement de pression de freinage a à nouveau atteint sa position centrale neutre; ensuite la soupape d'admission 47 ou 48 du frein de roue 11 et/ou 12 soumis à la régulation sera à nouveau ramenée dans sa position de base O "ouverture" et, pour les autres phases d'augmentation de la pression de freinage sous l'action d'une commande pulsée de la soupape d'admission correspondante 47 ou 48 et sous l'action d'une commande correspondante de l'organe d'établissement de pression de freinage 36 et/ou 37, à nouveau la pression de sortie de l'appareil de freinage 18 sera appliquée aux freins de roues avant 11 ou 12. Une phase de rétablissement de la pression de freinage par le système de régulation anti- blocage peut également être obtenue - quand la soupape d'admission 47 ou 48 est fermée - par une autre commande d'augmentation de pression dans l'organe d'établissement de pression de freinage 36 ou 37 jusqu'à ce que, comme cela peut être détecté par exemple par les signaux de sortie du capteur de pression 63 ou 64, contrôlant la pression à la sortie du maître-cylindre 18, et par les signaux de sortie du capteur de position 66 ou du capteur de pression 66 associé aux freins de roues soumis à la régulation et/ou du capteur de pression 68 associé à ce frein de roue, on obtiendra une égalité de pression dans le frein de roue 11 ou 12 soumis à la régulation et à la sortie de pression 19 de l'appareil de freinage 18; ensuite la soupape d'admission correspondante 47 ou 48 sera à nouveau commutée dans sa position d'ouverture et alors le piston 42 de l'organe d'établissement de pression de freinage 36 ou 37, utilisé pour la commande d'augmentation de pression, sera à nouveau activé. C) Régulation de patinage à l'entraînement (ASR) L'activation nécessaire à cet effet, de l'un ou des deux freins de roues 13 et/ou 14 associés aux roues motrices du véhicule sans l'intervention du conducteur est possible par une commande d'augmentation de pression de freinage dans au moins un, et si nécessaire dans les deux organes d'établissement de pressions de freinage 38 et/ou 39 du circuit de freinage de l'essieu arrière, le même processus étant applicable à une rediminution de la pression de freinage. d) Actionnement automatique du frein d'une roue non motrice d'un véhicule en vue d'une régulation dynamique de marche (FDR): Pour un actionnement individuel ou commun des freins de roues 11 et/ou 12 des roues avant non motrices d'un véhicule sans l'intervention du conducteur, le circuit de freinage d'essieu avant I est isolé de l'appareil de freinage 18 au moyen de la soupape de commutation 52. La soupape d'admission 47 et/ou 48 du frein de roue correspondant 11 et/ou 12, qui doit être actionnée, sera commutée dans la position de fermeture I. L'augmentation de la pression de freinage dans le frein de roue correspondant 11 et/ou 12 est effectuée par une commande d'augmentation de pression de freinage dans l'organe d'établissement de pression de freinage correspondant 36 et/ou 37 à partir de la position centrale neutre du piston 42 tandis que la rediminution de la pression de freinage est produite par un retrait, commandé par le moteur, du piston correspondant 42 jusque dans la position centrale neutre. L'évolution de la pression de freinage dans le frein de roue respectivement actionné sera contrôlée au moyen du capteur de position 66 associé à l'organe d'établissement de pression de freinage correspondant 36 ou 37 ou bien au moyen des capteurs de pressions 68 associés individuellement aux freins de roues 11 et 12 et, en fonction des signaux de sortie d'autres capteurs, non représentés en particulier et dont les signaux de sortie contiennent les informations concernant le comportement dynamique du véhicule et peuvent également être traités au moyen de l'unité électronique de commande 43, la commande sera effectuée en relation avec l'objectif de régulation correspondant. Grâce à la possibilité d'actionner automatique- ment tous les freins de roues 11 à 14, l'installation de freinage 10satisfait également aux hypothèses concernant une régulation d'espacement dans le cas d'une marche en colonne, auquel cas il faudra prévoir à cet effet additionnellement un capteur d'espacement, non représenté, sur le véhicule. Dans le cas d'un actionnement de tous les freins 11 à 14 du véhicule en vue d'une telle régulation d'espacement, ce résultat sera obtenu à la façon d'un freinage ciblé au moyen d'une sollicitation dosée par pression de freinage des freins de roues 11 à 14 en relation avec les conditions existantes. e) Freinaqe complet automatique - "assistance de freinage" (BA): En utilisant la commande des soupapes d'admission 47 et 48 et également de la soupape de commutation 52, qui est prévue pour l'actionnement automatique des freins de roues 11 à 12, et également avec actionnement des organes d'établissement de pressions de freinage 36 à 39, il est également possible de commander automatiquement un freinage complet qui sera déclenché lorsque l'unité électronique de commande 43 aura "détecté", à partir du mode d'actionnement de la pédale de frein 16 par le conducteur, que celui-ci souhaite un freinage avec un ralentissement de véhicule aussi grand que possible. Le déclenchement d'un tel freinage complet, dans la phase initiale duquel les organes d'établissement de pressions de freinage 36 à 39 seront commandés de façon à augmenter la pression de freinage d'une manière aussi rapide que possible, sera effectué avantageusement lorsque la vitesse, pouvant être contrôlée au moyen du capteur de position de pédale 69, avec laquelle le conducteur actionne la pédale de frein 16, dépasse une valeur de seuil 9 SI Egalement le dépassement d'une valeur de seuil Ps de la vitesse de modification des pressions de sortie disponibles aux sorties de pression 19 et 21 du maître-cylindre 18 et qui peuvent être contrôlées au moyen des capteurs de pression 63 et/ou 64, peut être utilisé pour le déclenchement d'un freinage complet commandé automatiquement, cette commande s'effectuant conformément à des critères valables, comme ceux indiqués dans la suite à titre d'exemple: - poursuite du freinage complet avec la plus grande vitesse possible d'augmentation de la pression de freinage aussi longtemps que le conducteur actionne la pédale de frein 16 avec une force croissante, dont l'évolution temporelle peut être suivie à l'aide des signaux de sortie d'au moins un des capteurs de pressions 63 et 64; - poursuite du freinage complet avec une vitesse réduite d'augmentation de la pression de freinage quand le conducteur continue à appuyer sur la pédale de frein en correspondance à l'évolution de la pression de freinage mais en actionnant cette pédale seulement avec une force relativement petite; - terminaison du mode d'augmentation de pression par les organes d'établissement de pressions de freinage 36 à 39 lorsque la pression aux sorties de pression de l'appareil de freinage a atteint la pression de freinage déjà emmagasinée dans les freins de roues 11 à 13, et - interruption du freinage complet lorsque le conducteur relâche la pédale de frein 16. Grâce à la description des fonctions précitées, qui peuvent être commandées par des signaux de sortie de l'unité électronique de commande 43, également leurs rôles a été expliqués d'une façon suffisamment détaillée. Du fait qu'un spécialiste peut réaliser facilement cette unité de commande 43 lorsqu'il connaît sa fonction, il ne semble par conséquent pas nécessaire de donner d'autres explications concernant les particularités de l'unité de commande 43 sous l'angle de la technique des circuits. La même considération s'applique évidemment aux unités électroniques de commande 43' et 43'' à l'aide desquelles les fonctions précitées peuvent aussi être commandées dans les installations de freinage 20 et 30 représentées sur les figures 2 et 3. Lorsque les éléments de construction et les éléments fonctionnels des installations de freinage 20 et 30 représentées sur les figures 2 et 3 sont désignés par les mêmes références numériques que les éléments de construction et les éléments fonctionnels qui ont été expliqués pour l'installation de freinage 10 de la figure 1, cela doit signifier une identité ou une analogie de construction et de fonctionnement des éléments désignés de façon identique et, pour autant que de tels éléments ne soient pas cités particulièrement au cours de l'explication des installations de freinage 20 et 30 des figures 2 et 3, il faudra également se référer à la description donnée à l'aide de la figure 1. Dans l'installation de freinage 20 représentée sur la figure 2 et au détail de laquelle on va maintenant se référer, l'appareil de freinage est constitué simplement par le maître-cylindre-tandem 18, pouvant être actionné au moyen de la pédale de frein 16 et qui peut ici être actionné par l'intermédiaire de la pédale de frein 16 "directement" - c'est-à-dire sans intervention d'un amplificateur de force de freinage. A la différence de l'exemple de réalisation de la figure 1, la sortie de pression primaire 19 associée au circuit de freinage d'essieu avant I ou bien le raccord d'alimentation 19', relié à cette sortie, du dispositif de commande de pression de freinage 22' de l'installation de freinage 20 sont reliés "directement" à la zone de dérivation 49 du conduit de freinage principal 21 du circuit de freinage d'essieu avant I. Egalement dans l'installation de freinage 20, il n'est pas prévu de clapets anti-retour correspondant aux clapets anti-retour 58 et 59 de l'installation de freinage 10 de la figure 1. Par ailleurs, la partie fonctionnelle du dispositif de commande de pression de freinage 22' qui est associée au circuit de freinage d'essieu avant I correspond à celle de l'exemple de réalisation de la figure 1. Le dispositif de commande de pression de freinage 22' est agencé "symétriquement" en ce qui concerne ses raccords d'alimentation 19' et 21', qui sont reliés aux sorties de pression 19 et 21 de l'appareil de freinage 18, et il est également prévu des soupapes d'admission 71 et 72 associées individuellement aux freins de roues arrière 13 et 14 et qui sont disposées entre une zone de dérivation 73 du conduit de freinage principal 61 du circuit de freinage d'essieu arrière II et les sorties de pression de freinage 26 ou 27, associées aux freins de roues arrière correspondants 13 ou 14. Egalement ces soupapes d'admission 71 et 72 sont agencées comme des soupapes électromagnétiques à 2/2 voies, qui comportent comme position de base O une position d'ouverture dans laquelle la zone de dérivation 73 du conduit de freinage principal 61 du circuit de freinage d'essieu arrière II est reliée au frein de roue correspondant 13 ou 14 alors que lesdites soupapes comportent comme position d'excitation I une position de fermeture dans laquelle la dérivation 74 ou 76 du conduit de freinage aboutissant au frein de roue correspondant 13 ou 14 est isolée de la zone de dérivation 73 du conduit de freinage principal 61 du circuit de freinage d'essieu arrière II. L'actionnement d'un des freins de roues 11 à 14 de l'installation de freinage 20 sans l'intervention du conducteur - actionnement de l'appareil de freinage 18 - est ici possible de telle sorte que la soupape d'admission 47 ou 48 ou bien 71 ou 72 du frein de roue a actionné respectivement 11 ou 12 ou 13 ou 14 sera commutée dans sa position de fermeture I et ensuite l'augmentation ou la diminution de la pression de freinage seront commandés au moyen de l'organe d'établissement de pression de freinage correspondant 36 à 39. Ce mode de génération de pression de freinage est utilisé, dans l'installation de freinage 20 de la figure 2, également dans le cas d'un freinage complet commandé automatiquement et également dans le cas d'un freinage ciblé commandé par le conducteur par actionnement de la pédale de frein, le maître-cylindre 18 fonctionnant alors comme un générateur de valeur de consigne de pression de freinage et la grandeur de la pression réglée par le conducteur étant captée au moyen du capteur de pression 64 associé au circuit de freinage d'essieu avant. En relation avec cette valeur, il se produira, sous l'action de l'unité électronique de commande 43', une commande des courses d'augmentation de pressions de freinage des pistons 42 des organes d'établissement de pressions de freinage 36 à 39 de telle sorte que leur grandeur, captée à l'aide du capteur de position 66, soit dans une corrélation désirée avec la valeur de consigne de la pression de freinage, de façon à obtenir par exemple une répartition idéale de forces de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière. En fonction de l'agencement de l'unité électronique de commande 43', il est également possible d'obtenir une commande de pression de freinage faisant en sorte que, pour une valeur relativement petite du ralentissement du véhicule, une pression de freinage PA soit appliquée aux freins de roues arrière 13 et 14 avec une valeur relativement plus grande que celle appliquée aux freins de roues avant 11 et 12. Dans le cas d'une régulation anti-blocage, du liquide de frein qui a été refoulé auparavant hors des organes d'établissement de pressions de freinage 36 à 39 reviendra à nouveau dans ceux-ci lors du mouvement de retrait des pistons 42, ce qui permettra une diminution de pression pratiquement complète. Une pression résiduelle - faible - résultant d'une dilatation thermique du liquide de frein pourrait subsister dans les freins de roues arrière 13 et 14 après terminaison d'un freinage mais cette pression résiduelle pourra être complètement supprimée par ouverture des soupapes d'admission 71 et 72 de façon que le liquide de frein revienne, après terminaison du freinage et par l'intermédiaire du maître-cylindre 18, dans son réservoir de stockage 75. En cas de panne du système électronique de commande et d'entraînement des organes d'établissement de pressions de freinage 36 à 39, il est possible, quand les soupapes d'admission 47 et 48 et également 71 et 72 sont ouvertes, de produire au moyen de l'appareil de freinage 18 et simplement par la force que le conducteur exerce sur la pédale de frein 16, encore une pression de freinage suffisante dans les deux circuits de freinage I et II, cette pression permettant d'obtenir pour le véhicule un ralentissement minimal correspondant aux prescriptions réglementaires. Une considération correspondante s'applique évidemment également à l'installation de freinage 30 de la figure 3, dans laquelle il est prévu comme appareil de freinage un maître-cylindre à un circuit "rudimentaire" 18' comportant seulement une sortie de pression 19 associée au circuit de freinage d'essieu avant I, ce maître-cylindre 18' pouvant à nouveau être actionné directement au moyen de la pédale de frein 16. Dans l'installation de freinage 30, les organes d'établissement de pressions de freinage 38 et 39 du circuit de freinage d'essieu arrière II sont agencés en correspondance à ce qui a été décrit en relation avec la figure 1, comme des maîtres-cylindres a un circuit, dont les trous de reniflard 62 sont cependant reliés, à la différence de l'installation de freinage 10 de la figure 1 et par l'intermédiaire d'un conduit d'équilibrage 78, avec le réservoir de stockage 76 de l'installation de freinage 30. Le raccord 19' d'alimentation en pression, par l'intermédiaire duquel la pression disponible à la sortie 19 de l'appareil de freinage 18' lors d'un freinage peut être appliqué au dispositif de commande de pression de freinage 22', est relié, comme dans l'installation de freinage 20 de la figure 2, par l'intermédiaire des deux soupapes d'admission 47 et 48, aux sorties de pression de freinage 23 ou 24, associées aux freins de roues avant 11 et 12 du dispositif de commande de pression de freinage 22''. Dans le cas d'une réaction du système de régulation anti-blocage dans les deux freins de roues avant 11 et 12, la pédale de frein deviendra alors "raide", ce qui ne sera cependant pas signalé au conducteur comme un défaut de fonctionnement de l'installation de freinage 30 du fait que le ralentissement au freinage restera maintenu. En cas de panne de la commande électrique des organes d'établissement de pressions de freinage 36 et 37 du circuit de freinage d'essieu avant I, il est possible, uniquement par actionnement du maître- cylindre rudimentaire 18', de produire encore une pression de freinage importante dans les freins de roues avant 11 et 12, cette pression étant suffisante pour obtenir le ralentissement minimal de véhicule prescrit réglementairement. Une commande d'un freinage complet automatique et/ou d'une sollicitation par pression de freinage d'un ou plusieurs freins de roues sans l'intervention du conducteur sera effectuée, dans l'installation de freinage 30, d'une manière analogue à ce qui a été décrit ci-dessus en relation avec les figures 1 et 2. Egalement dans le cas d'un freinage complet commandé automatiquement, dans lequel les soupapes d'admission 47 et 48 sont commutées dans leur position de fermeture I, le conducteur n'interprétera pas un "durcissement de manoeuvre" - immobilisation - de la pédale de frein 16 comme un défaut de fonctionnement de l'installation de freinage 30 car également dans ce cas le fort ralentissement désiré pour le véhicule sera conservé. Le capteur de position de pédale 69 utilisé pour déclencher un freinage complet automatique peut également servir à la commande d'un freinage ciblé de telle sorte qu'une activation des organes d'établissement de pressions de freinage 36 et 37 s'effectue déjà après que le signal de sortie du capteur de position de pédale 69 a permis de détecter "avec la sécurité requise" que la liaison de la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage 18' avec le réservoir de stockage 76 est coupée et que maintenant une pression de freinage peut être produite. En conséquence, dans un mode de freinage correspondant à une installation de freinage normale et intacte 30, il est possible d'obtenir un raccourcissement désiré de la course de la pédale de frein et il est seulement nécessaire, en cas de panne de la commande, de tenir compte d'une augmentation de courses de la pédale, qui permet cependant, pour un dimensionnement approprié du maître-cylindre 18', la génération d'une grande pression de freinage. Dans les installations de freinage 10, 20 et 30 décrites à l'aide des figures 1 à 3 et également dans leurs dispositifs de commande de freinage 22, 22' et 22" il est possible de régler "électroniquement" la caractéristique course de pédale/pression de freinage à chaque fois d'une manière simple en faisant en sorte que le réglage du rapport de quantités mS/mB s'effectue par réglage d'un facteur de pondération, à l'aide duquel le signal de sortie du capteur représentant le désir du conducteur est mis en condition de comparaison avec le signal de valeur réelle de position provenant du capteur de position contrôlant la position du piston de l'organe d'établissement de pression de freinage correspondant, ce qui peut être réalisé au moyen d'un système de régulation analogique réagissant très rapidement. A cet égard, le facteur de pondération du signal représentant le désir du conducteur peut être modifié en fonction du signal de sortie du capteur définissant la position du piston 42 de l'organe d'établissement de pression de freinage correspondant, par exemple de telle sorte que le facteur de pondération du signal de sortie de capteur représentant le désir du conducteur soit réduit à mesure qu'il se produit une augmentation de la course de montée de pression des pistons 42 des organes d'établissement de pressions de freinage 36 et 37 des freins de roues avant 11, 12. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de pression de freinage pour un véhicule routier, qui est équipé de dispositifs pour une régulation anti-blocage (ABS), une répartition de force de freinage commandée électroniquement (EBKV) et une régulation de patinage à l'entraînement ((ASR), comportant une installation hydraulique de freinage à plusieurs circuits, o il est prévu en addition à un appareil de freinage pouvant être actionné par le conducteur, en vue d'une production de pression de freinage, des organes hydrauliques d'établissement de pressions de freinage agencés comme des cylindres hydrauliques d'actionnement comportant des pistons pouvant être entraînés par moteurs électriques et grâce à l'activation desquels par des signaux de sortie d'une unité électronique de commande d'une part il est possible, dans le cas de freinage commandé par le conducteur, de commander dans au moins certains des freins de roues du véhicule la génération de pression de freinage et d'autre part, il est possible, indépendamment d'un actionnement de l'installation de freinage par le conducteur, d'obtenir une sollicitation par pression de freinage, nécessaire pour une régulation du patinage à l'entraînement, du frein d'une roue motrice ayant tendance au patinage alors que, dans le cas d'un freinage qui est commandé par le conducteur, il est possible de commander électroniquement la répartition des forces de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière et, dans le cas d'une régulation anti-blocage, il est possible de commander des phases de diminution et de rétablissement de pressions de freinage dans les différentes roues, les pistons d'au moins certains des organes d'actionnement comportant comme position de base une position centrale à partir de laquelle il est possible d'obtenir aussi bien une course d'augmentation de pression du piston correspondant jusqu'au niveau maximal de pression de freinage et également, à partir de ce niveau, une course de diminution de pression jusqu'à une annulation complète de la pression, et ces organes d'actionnement sont équipés de capteurs de positions captant les positions des pistons, et en outre il est prévu des soupapes d'admission pouvant être commandées électriquement et à l'aide desquelles au moins certains des freins de roues peuvent être reliés directement à une sortie de pression de l'appareil de freinage ou peuvent être isolés de celle-ci, dispositif de commande caractérisé en ce que: a) au moins pour les freins de roues avant (11, 12), il est prévu des organes d'établissement de pressions de freinage (37, 38) d'un type dans lequel les pistons (42) comportent une position de base à partir de laquelle peuvent être effectuées des courses d'augmentation et de diminution de pression de freinage, b) pour les freins de roues arrière (13, 14) il est prévu des organes d'établissement de pressions de freinage d'un type dans lequel la position de base du piston (42) correspond au plus grand volume des chambres de pression de sortie (41) des organes d'établissement de pressions de freinage (38, 39), lesdits organes d'établissement de pressions de freinage (38, 39) étant également utilisés, dans le cas d'un freinage normal, c'est-à-dire un freinage non soumis à une régulation anti-blocage, pour diminuer la pression de freinage et étant isolés de l'appareil de freinage (18) de l'installation de freinage (10, 20), et en outre c) il est prévu au moins un capteur (63; 64; 69) qui produit à sa sortie un signal appliqué à l'unité électronique de commande (43; 43'; 43'') et définissant, lors de l'enclenchement et de la commande d'un freinage par le conducteur, une mesure de la valeur attendue du ralentissement du véhicule, et d) l'unité électronique de commande (43; 43'; 43'') produit, à partir d'un traitement de comparaison des signaux caractéristiques des positions des pistons des organes d'établissement de pressions de freinage (36, 37) des freins de roues avant (11, 12) avec les signaux caractéristiques de la valeur attendue de ralentissement du véhicule, des signaux d'enclenchement des entraînements des organes d'établissement (36, 37) dans le sens d'un transfert des pistons (42) jusque dans la position associée à la valeur attendue et également des signaux d'enclenchement du mode d'augmentation de pression de freinage dans les organes d'établissement de pressions de freinage (38, 39) prévus pour les freins de roues arrière. 2. Dispositif de commande de pression de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rapport (ms/mB) entre la quantité de liquide de frein (ms), pouvant être introduite dans les freins de roue avant (11, 12) dans le cas d'un freinage ciblé au moyen des organes d'établissement de pressions de freinage (36, 37) desdits freins de roues avant, et la quantité de liquide de frein (mB) pouvant être introduite dans les freins de roues avant (11, 12) lors d'un actionnement de l'installation de freinage au moyen de l'appareil de freinage (18; 8'), est réglable de façon prédéterminable. 3. Dispositif de commande de pression de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que le réglage du rapport de quantités de liquide de frein (ms/mB) est effectué par réglage d'un facteur de pondération à l'aide duquel le signal de sortie de capteur, représentant le désir du conducteur, est mis en condition de comparaison avec le signal de valeur réelle de position provenant du capteur de position (66), contrôlant la position du piston de l'organe d'établissement de pressions de freinage correspondant (36, 37). 4. Dispositif de commande de pression de freinage selon la revendication 3, caractérisé en ce que le facteur de pondération du signal représentant le désir du conducteur peut être modifié comme une fonction du signal de capteur caractéristique de la position du piston (42) de l'organe d'établissement de pressions de freinage (36 ou 37). 5. Dispositif de commande de pression de freinage selon la revendication 4, caractérisé en ce la modification du facteur de pondération du signal de capteur représentant le désir du conducteur s'effectue dans le sens d'une réduction lors d'une augmentation de la course de montée de pression des pistons (42) des organes d'établissement de pressions de freinage (36, 37) des freins de roues avant (11, 12). 6. Dispositif de commande de pression de freinage selon une des revendications 1 à 5, o les organes d'établissement de pressions de freinage des freins de roues, par exemple des freins de roues avant, réunis dans un circuit de freinage, comportent un entraînement irréversible, caractérisé en ce que le conduit de freinage principal (51), relié à l'appareil de freinage (18), de ce circuit de freinage peut être isolé de l'appareil de freinage (18) au moyen d'une soupape de commutation (53) pouvant être commandée électriquement et en ce qu'il est prévu, en parallèle aux soupapes d'admission (47, 48) de ce circuit de freinage, des clapets anti-retour (58, 59) qui sont sollicités dans une direction d'ouverture par une pression s'exerçant dans les freins de roues (11, 12) de ce circuit de freinage en étant relativement plus grande que celle s'exerçant dans le raccord de la soupape de commutation (53) situé côté freins, et qui sont autrement fermés. 7. Dispositif de bommande de pression de freinage selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'appareil de freinage est agencé comme un maître- cylindre statique à deux circuits (18), qui peut être actionné directement au moyen de la pédale de frein (16) de l'installation de freinage (20). 8. Dispositif de commande de pression de freinage selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'appareil de freinage (18) est agencé comme un maître- cylindre à un circuit, pouvant être actionné directement au moyen de la pédale de frein (16) de l'installation de freinage (30) et auquel sont reliés les freins de roues avant (11, 12) réunis dans un circuit de freinage d'essieu avant. 9. Dispositif de commande de pression de freinage selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les organes d'établissement de pressions de freinage (38, 39) pour les freins de roues arrière (13, 14) sont agencés comme des modulateurs de pression et en ce que les freins de roues arrière (13, 14) peuvent, par l'intermédiaire d'une soupape d'admission respective (71, 72) pouvant être commandée électriquement, être reliés à une sortie de pression (21) de l'appareil de freinage (18) ou bien peuvent être isolés de cette sortie. 10. Dispositif de commande de pression de freinage selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les organes d'établissement de pressions de freinage (38, 39) des freins de roues arrière (13, 14) sont agencés comme des maîtrescylindres à un circuit, dont les canaux d'équilibrage sont reliés à une sortie de pression de l'appareil de freinage (18) ou bien au réservoir de stockage (75) de l'installation de freinage (10; 20; 30). 11. Dispositif de commande de pression de freinage selon la revendication 10, caractérisé en ce que les canaux d'équilibrage des organes d'établissement de pressions de freinage (38, 39) des freins de roues arrière (13, 14) sont agencés comme des trous de reniflard (62). 12. Dispositif de commande de pression de freinage selon une des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que les organes d'établissement de pressions de freinage (38, 39) des freins de roues arrière (13, 14) comportent un entraînement non irréversible. 13. Dispositif de commande de pression de freinage selon une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un capteur de pression (63, 64), qui produit à sa sortie un signal caractéristique de la pression se manifestant à une sortie de pression (19, 21) de l'appareil de freinage (18 18'). 14. Dispositif de commande de pression de freinage selon une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'il est prévu un capteur de pression (68) pour au moins un des freins de roues arrière (13, 14). 15. Dispositif de commande de pression de freinage selon une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'il est prévu un capteur de pression (68) pour au moins un des freins de roues avant (11, 12).