Brevet FR2720442A1 — publié le 19951201

" Installation d'alimentation en carburant d'un turboréac- teur " L'invention concerne une installation d'alimenta- tion en carburant d'un turboréacteur équipé d'un brûleur de postcombustion comportant, en aval d'une première pompe à carburant, une seconde pompe à carburant et une pompe pour le brûleur de postcombustion, afin d'alimenter en carburant la chambre de combustion du moteur et le brûleur de post- combustion, la pompe du brûleur de postcombustion étant montée dans une conduite de carburant reliée au brûleur de postcombustion et branchée entre la première et la seconde pompe de carburant. Des exigences posées au système d'alimentation en carburant de turboréacteurs d'avion ne se limitent pas à l'alimentation en carburant de la chambre de combustion du moteur et le cas échéant du brûleur de postcombustion car le système d'alimentation en carburant est également inté- gré dans la gestion thermique du moteur. Même dans le sys- tème d'alimentation en carburant, du côté de la cellule, le carburant froid venant du réservoir constitue un puits à chaleur pour différents ensembles et systèmes de l'avion jusqu'à ce que le carburant soit fourni déjà réchauffé au système d'alimentation en carburant du moteur. A cet en- droit, il sert principalement d'agent de refroidissement pour l'échangeur de chaleur de l'huile, afin de maintenir les températures d'huile du circuit de graissage et du cir- cuit hydraulique du moteur dans certaines limites avant que le carburant ne soit brûlé dans le moteur. De plus, le car- burant refroidit les pompes à carburant sur le chemin al- lant vers la chambre de combustion du turboréacteur et du brûleur de postcombustion. Un système caractéristique d'alimentation en car- burant d'un turboréacteur équipé d'un brûleur de postcom- bustion comprend une première pompe à carburant qui augmente la pression du carburant pour éviter les problèmes de cavitation. En aval de la pompe, la conduite de carbu- rant se scinde en une branche allant vers le turboréacteur et l'autre allant vers le brûleur de postcombustion. Pour chaque branche, il est prévu une autre pompe à carburant distincte. Souvent, pour leur entraînement, les pompes sont couplées à un arbre du moteur. Le problème pour la gestion de la chaleur dans le système de carburant du côté du mo- teur est que le débit de carburant demandé par le moteur varie beaucoup plus fortement que la vitesse de rotation de l'arbre. Suivant l'état de fonctionnement, le débit de la seconde pompe à carburant alimentant la chambre de combus- tion du moteur peut passer dans la plage de fonctionnement étranglée c'est-à-dire pour les vitesses de rotation éle- vées du moteur, et être réduit jusqu'à 5 % et moins du dé- bit maximum; du fait du couplage fixe avec l'arbre du moteur, la pompe à carburant remet en circulation beaucoup de carburant et continue ainsi à chauffer le carburant. De tels états de fonctionnement peuvent exister par exemple pour le vol à haute altitude, car la consommation en carbu- rant est faible même en poussée maximale à sec. Lorsque l'échangeur de chaleur d'huile est prévu en amont de la se- conde pompe à carburant, celle-ci est soumise à une charge thermique supplémentaire. Le problème est que la chaleur échangée par l'huile (il s'agit généralement du liquide hy- draulique et de l'huile de graissage) avec le carburant dans l'échangeur de chaleur, varie à peine et dépend prin- cipalement de la vitesse de rotation du moteur. Il en ré- sulte une élévation de température considérable du carburant et, pour certains types de carburant, cela se traduit par une vaporisation prématurée en amont des brû- leurs, liée à une destruction thermique, avec les inconvé- nients des dépôts dans les conduites, d'une combustion instable et des dommages de combustion au niveau des injec- teurs. De même, lorsque l'échangeur de chaleur est monté en amont de la seconde pompe de carburant, il faut tenir comp- te de la détérioration des caractéristiques lubrifiantes du carburant chaud. Des limitations analogues dépendant de la température se produisent pour le fonctionnement en post- combustion, lorsque la pompe de postcombustion ne fournit qu'un débit de carburant réduit, en altitude élevée. Partant de cette situation, la présente invention a pour but de créer un dispositif permettant d'éviter un chauffage excessif du carburant, en particulier dans les phases critiques de fonctionnement du moteur. A cet effet, l'invention concerne une installa- tion d'alimentation en carburant d'un turboréacteur, carac- térisée en ce que pour l'alimentation en carburant du brûleur de postcombustion, en aval de la seconde pompe de carburant, une conduite de liaison est reliée à la conduite de carburant du brûleur de postcombustion en aval de la pompe du brûleur de postcombustion. Le dispositif selon l'invention offre l'avantage que la conduite de liaison qui dérive en aval de la seconde pompe de carburant pour aller au brûleur de postcombustion pour la phase de fonctionnement critique déjà évoquée (charge maximale du turboréacteur avec faible débit de car- burant lié à un fonctionnement partiel ou total du brûleur de postcombustion) s'ouvre et permet d'augmenter le débit de carburant de la seconde pompe à carburant alimentant le brûleur de postcombustion. On utilise alors la capacité de pompage de la seconde pompe de carburant qui n'est pas to- talement utilisée pour ce mode de fonctionnement. Cela ré- duit le coefficient de remise en circulation de la seconde pompe de carburant ou augmente le débit de carburant et conduit à une température de carburant plus faible, en aval de la seconde pompe de carburant. Il suffit alors de bran- cher la pompe de postcombustion seulement lorsque la possi- bilité de débit de la seconde pompe de carburant ne suffit plus pour l'unique alimentation du brûleur de postcombus- tion et de la chambre de brûleur du turboréacteur. Cela permet également à la pompe de postcombustion de fonction- ner avec un débit de carburant faible et d'éviter ainsi une température trop élevée du carburant du brûleur de postcom- bustion. Conditionnées par le fonctionnement et le mode de construction, la seconde pompe de carburant et la pompe de postcombustion sont généralement bridées sur le moteur alors que la première pompe de carburant est située dans le courant de carburant principal de la conduite principale de carburant, du côté du réservoir dans le système d'alimenta- tion en carburant ou du côté du moteur. Un développement avantageux de l'invention con- cerne le montage d'un distributeur à tiroir qui coupe ce point de la conduite de liaison pour que la demande corres- pondante de carburant provenant du brûleur de postcombus- tion et de la chambre de combustion du turboréacteur, ainsi que la capacité de pompe disponible, permettent de libérer ou de fermer la conduite de liaison. A l'état fermé, on élimine une influence réciproque gênante des deux conduites de carburant. De plus, cela permet de mieux contrôler l'in- fluence des courants de carburant dans les deux conduites de carburant, par la conduite de liaison que l'on peut maintenant couper. Grâce à un distributeur à tiroir, le cas échéant supplémentaire, prévu entre la pompe du brûleur de postcombustion et le point d'arrivée de la conduite de liaison, on peut couper la pompe du brûleur de postcombus- tion et ce brûleur, pour permettre une alimentation par la conduite de liaison. Un fonctionnement optimum des deux distributeurs à tiroir résulte de l'actionnement commun de leur position de commutation pour qu'à l'alimentation du brûleur de postcombustion par la seconde pompe de carburant, la conduite de carburant allant à la pompe du brûleur de post-réaction reste fermée. Lors du fonctionnement en postcombustion avec alimentation assurée exclusivement par la pompe de postcombustion ou par un simple mode de fonc- tionnement en poussée à sec du moteur, la conduite de liai- son est fermée et la conduite de carburant allant vers le brûleur de postcombustion est ouverte. De façon avanta- geuse, on peut utiliser pour cela un distributeur à 4/2 voies. Dans ce mode de réalisation, on peut éliminer d'éventuelles soupapes anti-retour supplémentaires. Pour exclure l'inversion du flux de carburant lors de la mise en route de la pompe du brûleur de postcom- bustion, vers la conduite de liaison coupée allant à la chambre de combustion du turboréacteur, la conduite de liaison susceptible d'être coupée comporte un clapet anti- retour. De même, pour éviter les incidents de fonctionne- ment, il est prévu une seconde soupape anti-retour dans la conduite de liaison allant vers le brûleur de postcombus- tion, entre la pompe du brûleur de postcombustion et le point d'embouchure de la conduite de liaison susceptible d'être coupé. Cette seconde soupape évite que, lorsque le brûleur de postcombustion est alimenté, la seconde pompe de carburant pompe de manière gênante un débit de carburant vers la pompe du brûleur de postcombustion. L'introduction d'une conduite de remise en circu- lation pour la seconde pompe de carburant permet d'utiliser des pompes à engrenages du levier de poussée choisie par le pilote, le dosage du carburant destiné à la chambre de com- bustion du turboréacteur se fait par un retour plus ou moins important. De manière avantageuse, pour un dosage exact du carburant destiné à la chambre de combustion du turboréacteur, la conduite de liaison est prévue entre la seconde pompe de carburant et la soupape de commande de dé- bit appartenant à la conduite de remise en circulation. Selon un autre développement de l'invention, en aval de la seconde pompe de carburant un radiateur d'huile est prévu dans la conduite de carburant. Le montage du ra- diateur d'huile en aval de la seconde pompe de carburant évite que la pompe ne soit exposée à une température de fonctionnement trop élevée et garantit ainsi une meilleure qualité du graissage par le carburant froid lors de son passage à travers la pompe. Lorsque le radiateur d'huile se trouve monté en amont de la dérivation de la conduite de liaison, cela est favorable pour l'augmentation du débit de carburant alimentant le brûleur de postcombustion par la conduite de liaison susceptible d'être coupée. Cela devient perceptible, pour une même puissance de refroidissement, par une réduction de la température de l'huile et du carbu- rant en aval du radiateur d'huile. Selon un autre développement de l'invention, dans la conduite de liaison susceptible d'être coupée, il est prévu un distributeur à tiroir relié à un régulateur et qui ouvre le distributeur pour le fonctionnement en postcombus- tion, lorsque le débit de la seconde pompe de carburant est libre. Il peut par exemple s'agir du régulateur central du moteur qui détecte entre autres les grandeurs de mesure né- cessaires au vol et au moteur pour commander le distribu- teur à tiroir. De préférence en aval de la conduite de liaison susceptible d'être coupée, on a chaque fois des soupapes de régulation de pression, commandées dans les conduites de carburant, qui dosent la quantité de carburant destinée à la chambre de combustion du turboréacteur et celle destinée au brûleur de postcombustion, avec la pres- sion de carburant nécessaire. De préférence, les soupapes de régulation ou de pression sont également reliées à une installation de régulation du moteur pour leur commande in- dividuelle. Des modes de réalisation préférentiels de l'in- vention seront décrits ci-après en référence aux dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'une ins- tallation d'alimentation en carburant munie d'une conduite de liaison susceptible d'être coupée; - la figure la montre un détail de l'installation d'alimentation en carburant de la figure 2 avec une va- riante de dispositif de radiateur d'huile en aval; - la figure lb montre un détail de l'installation d'alimentation en carburant selon la figure 2, le radiateur d'huile étant prévu entre la première et la seconde pompe de carburant; - la figure 2 montre une installation d'alimenta- tion en carburant avec un distributeur à 2/4 voies dans la conduite de liaison; et - la figure 3 montre schématiquement une instal- lation d'alimentation en carburant sans distributeur. Pendant le fonctionnement du turboréacteur non représenté en détail, une installation d'alimentation en carburant 1 alimente la chambre de combustion 3 du turbo- réacteur ainsi que le brûleur de postcombustion 2 qui peut être enclenché par le pilote à l'aide de la manette du gaz 4 pour leur fournir la quantité de carburant nécessaire. Le carburant est pris par une première pompe de carburant 6 dans le réservoir 5 pour être fourni à la conduite princi- pale 7. En aval de la pompe de carburant 6 et du système d'alimentation en carburant 8 de l'avion, dans lequel le carburant subit une première élévation de température au cours de son transfert, la conduite principale de carburant 7 se divise en une conduite allant vers le brûleur de post- combustion 2 et une conduite allant vers la chambre de com- bustion 3 (conduites 9 et 10). Pour continuer à augmenter la pression, la conduite de carburant 10 de la chambre de combustion est équipée d'une seconde pompe de carburant 11 compensant les pertes de pression dans l'installation d'alimentation en carburant 1. La seconde pompe à carburant 11 constituée par une pompe à engrenages à haute pression selon les figures 1, la, lb et 2, est entraînée par l'arbre du moteur non représenté; elle comporte un circuit de re- mise en circulation de carburant 12 pour s'adapter à la de- mande de carburant de la chambre de combustion 3; ce circuit est équipé d'une soupape de commande de débit 13 qui dérive le carburant en excédent, en fonction de la de- mande nécessaire de carburant en aval de la seconde pompe de carburant 11 et reconduit le carburant à l'entrée de la pompe. Plus en aval de la seconde pompe de carburant 11, aux figures 1 et la, un radiateur d'huile 14 maintient la température du liquide hydraulique et de l'huile de grais- sage dans des limites prédéterminées, par échange de cha- leur avec le carburant. La figure lb montre la disposition du radiateur d'huile 14 en amont de la dérivation de la conduite principale de carburant 7 en deux conduites de carburant 9 et 10. Dans ce cas, toute la quantité de carbu- rant est soumise à l'échange de chaleur. De plus, cette disposition en amont de la pompe de carburant 18 du brûleur de postcombustion et de la seconde pompe de carburant 11 expose le radiateur d'huile 14 à une pression de carburant plus faible, ce qui est intéressant à la fois pour le poids et pour la sécurité du fonctionnement. Dans la variante de disposition du radiateur d'huile 14 selon les figures 1 et la, on attache de l'im- portance à ce que la seconde pompe de carburant 11 soit traversée par un carburant dont la température est la plus faible possible. En montant le radiateur d'huile 14 dans la conduite de carburant 10 en amont de la dérivation de la conduite de liaison 19, le radiateur 14 utilise également, pour l'échange de chaleur, la quantité de carburant qui passe de la conduite de liaison 19 vers le brûleur de post- combustion 2. On arrive ainsi à un meilleur refroidissement de l'huile et un à réchauffage réduit du carburant en aval du radiateur d'huile 14. Avant que la conduite de carburant 10 ne débouche dans les injecteurs de la chambre de combus- tion 3, il est prévu une soupape de régulation de pression a commandée par l'installation de régulation 16 du moteur et assurant la pression correspondante pour le carburant. Selon les figures 1 à 2, la conduite de carburant 9 destinée au brûleur de postcombustion et qui dérive entre la première pompe de carburant 6 et la seconde pompe de carburant 11, peut être coupée par un distributeur à deux voies 17a et conduit à la pompe 18 du brûleur de postcom- bustion entraînée par l'arbre du moteur, non représenté en détail. S'il n'est pas nécessaire d'alimenter la pompe 18 du brûleur de postcombustion, on coupe le débit de carbu- rant en amont de la pompe 18 du brûleur de postcombustion par le distributeur à deux voies 17a commandé par l'instal- lation de régulation 16 du moteur; la pompe d'alimentation du brûleur de postcombustion 18 constitué par une pompe centrifuge tournant en continu, se vide alors du carburant. Avant que la conduite de carburant 9 alimentant le brûleur de postcombustion ne débouche dans les injec- teurs du brûleur de postcombustion 2, il y a une vanne de régulation de pression 15b reliée à l'installation de régu- lation 16 du moteur, et elle assure une pression précise du carburant. Une conduite de liaison 19 entre les deux condui- tes de carburant 9 et 10 sert à l'alimentation en carburant du brûleur de postcombustion 2 pour les états de fonction- nement du moteur pour lesquels le débit de la seconde pompe de carburant 11 n'est pas complètement utilisé du fait de la faible demande de carburant provenant de la chambre de combustion 3. Cela est le cas pour des vols à haute alti- tude (10000 m et plus), lorsque le brûleur de postcombus- tion fonctionne pour les demandes de poussée importantes aux accélérations, montées et manoeuvres. La conduite de liaison 19 dérive ici de la conduite de carburant 10 de la chambre de combustion entre la seconde pompe de carburant 11 et la soupape de régulation de pression 15a pour arriver dans la conduite de carburant 9 alimentant le brûleur de postcombustion, entre la pompe 18 du brûleur de postcombus- tion et la soupape de régulation de pression 15b, du côté du brûleur de postcombustion, à l'embranchement 21. La conduite de liaison 19 est ouverte et fermée par un distributeur à tiroir 17b commandé par l'installa- tion de régulation 16 du moteur. Lorsque le levier de pous- sée 4 est déplacé par le pilote en mode de postcombustion, l'installation de régulation 16 du moteur ouvre la conduite de liaison 19 pour actionner le distributeur à tiroir 17b dans la mesure o la seconde pompe de carburant 11 a encore une capacité de débit suffisante pour l'alimentation com- mune de la chambre de combustion 3 et du brûleur de post- combustion 2. Lorsque cette possibilité de débit n'est que partiellement suffisante, la pompe du brûleur de postcom- bustion 18 est branchée par l'ouverture de la conduite de carburant 9 du brûleur de postcombustion, en amont de la pompe 18 du brûleur de postcombustion par le distributeur à tiroir 17a. Lorsque la demande en carburant de la chambre de combustion 3 augmente comme cela est par exemple le cas au démarrage, en montée à faible altitude, en vol rapide à basse altitude ou pour une manoeuvre à faible altitude, le débit possible de la seconde pompe de carburant 11 ne suf- fit plus pour alimenter à la fois le brûleur de postcombus- tion 2 et la chambre de combustion 3, si bien que le distributeur à tiroir 17b de la conduite de liaison 19 reste fermé. L'alimentation du brûleur de postcombustion et de la chambre de combustion 3 se fait alors séparément par l'intermédiaire de la pompe 18 du brûleur de postcombustion ou la seconde pompe de carburant 11. La figure 2 montre une variante de réalisation du distributeur à tiroir 17b pour fermer et ouvrir la conduite de liaison 19. Celle-ci est combinée à un distributeur à tiroir 17c fermant et ouvrant la conduite de carburant 9 du brûleur de postcombustion, entre la pompe 18 du brûleur de postcombustion et le point d'embranchement 21, pour former un distributeur à 2/4 voies portant les références 17b, 17c. En mode de poussée à sec, le distributeur à 2/4 voies 17b, 17c occupe une première position; dans celle- ci, la conduite de liaison 19 est fermée et la conduite de carburant 9 vers le brûleur de postcombustion est ouverte en aval de la pompe 18. Le distributeur 17b, 17c prend cette première position même lorsqu'en mode de postcombus- tion, du fait de la forte demande en carburant de la cham- bre de combustion 3 du turboréacteur, l'alimentation en carburant du brûleur de postcombustion 2 se fait exclusive- ment par l'intermédiaire de la pompe 18. Dans la seconde position représentée à la figure 2, la conduite de liaison 19 est fermée et la conduite de carburant 9 vers le brûleur de postcombustion 2 est également fermée, si bien qu'en mode de postcombustion, le brûleur de postcombustion est alimenté par le débit disponible de la seconde pompe de carburant 11. Pour éviter un retour du carburant vers la pompe 18 du brûleur de postcombustion et vers la seconde pompe de carburant 11, on a, entre le point d'embranchement 21 de la conduite de liaison 19 et de la conduite de carburant 9 pour le brûleur de postcombustion, et entre la pompe 18 du brûleur de postcombustion ou après l'embranchement de la conduite de liaison 19 et de la conduite de carburant 10 de la chambre de postcombustion, chaque fois un clapet anti- retour 20 autorisant le passage du carburant dans la con- duite de liaison 19 et dans la conduite de carburant 9 seu- lement en direction du brûleur de postcombustion 2. La figure 3 montre une variante de l'installation d'alimentation en carburant 1 se suffisant d'un nombre mi- nimum de soupapes ou de vannes. Pour la seconde pompe de carburant 11 et la pompe du brûleur de postcombustion 18, on utilise des pompes à débit réglable, par exemple des pompes à pistons axiaux, si bien que par une régulation ap- propriée des deux pompes 11, 18 en combinaison avec une ré- gulation de pression inchangée par l'intermédiaire des soupapes de régulation de pression 15a, 15b, on peut faire fonctionner les pompes dans le sens d'une gestion optimale de la chaleur dans le système de carburant et d'huile de graissage. La soupape de régulation de pression 15b est réalisée pour qu'elle puisse également couper le passage du carburant vers le brûleur de postcombustion 2, si bien qu'en simple mode de fonctionnement de poussée à sec, aucun carburant ne peut passer de manière incontrôlée par la con- duite de liaison 19. R E V E N D I CATIONS 1 ) Installation d'alimentation en carburant d'un turboréacteur équipé d'un brûleur de postcombustion compor- tant, en aval d'une première pompe à carburant, une seconde pompe à carburant et une pompe pour le brûleur de postcom- bustion, afin d'alimenter en carburant la chambre de com- bustion du moteur et le brûleur de postcombustion, la pompe du brûleur de postcombustion étant montée dans une conduite de carburant reliée au brûleur de postcombustion et bran- chée entre la première et la seconde pompe de carburant, caractérisée en ce que pour l'alimentation en carburant du brûleur de postcombustion (2), en aval de la seconde pompe de carburant (11), une conduite de liaison (19)est reliée à la conduite de carburant (9) du brûleur de postcombustion en aval de la pompe (18) du brûleur de postcombustion. 2 ) Installation d'alimentation en carburant se- lon la revendication 1, caractérisée en ce que la conduite de liaison (19) comporte un distributeur à tiroir (17b) fermant ou libérant la conduite de liaison (19) pour l'ali- mentation en carburant du brûleur de postcombustion (2). 3 ) Installation d'alimentation en carburant se- lon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce qu'entre la pompe du brûleur de postcombustion (18) et la jonction (21) entre la conduite de liaison (19) et la conduite de carbu- rant (9), cette dernière comporte un distributeur à tiroir (17c) qui ferme et ouvre la conduite de carburant (9) pour alimenter le brûleur de postcombustion (2). 4 ) Installation d'alimentation en carburant se- lon les revendications 2 et 3, caractérisée en ce que les deux distributeurs à tiroir (17b, 17c) sont branchés en commun de façon que, dans une première position, le premier distributeur à tiroir (17b) ouvre la conduite de liaison (19) et le second distributeur à tiroir (17c) ferme la con- duite de carburant (9) et, dans une seconde position, le premier distributeur à tiroir (17b) ferme la conduite de liaison (19) et le second distributeur à tiroir (17c) ouvre la conduite de carburant (9). ) Installation d'alimentation en carburant se- lon la revendication 4, caractérisée en ce que les deux distributeurs à tiroir (17b, 17c) sont couplés pour être commandés en commun ou sont réalisés comme distributeurs séparés. 6 ) Installation d'alimentation en carburant se- lon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la conduite de liaison (19) comporte un clapet anti- retour (20) qui ferme la conduite de carburant (10) du côté de la chambre de combustion. 7 ) Installation d'alimentation en carburant se- lon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que dans la conduite de carburant (9) reliée au brûleur de postcombustion (2), entre la pompe (18) du brûleur de postcombustion et l'embranchement (21) de la conduite de liaison (19), il est prévu une soupape anti-retour (20) qui se ferme en direction de la pompe (18) du brûleur de post- combustion. * 8o) Installation d'alimentation en carburant se- lon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la seconde pompe de carburant (11) comporte une con- duite de remise en circulation (12) qui règle le débit de carburant par l'intermédiaire d'une soupape de commande de passage (13) en aval de la seconde pompe de carburant (11) dans la conduite de carburant (10) alimentant la chambre de combustion. 9 ) Installation d'alimentation en carburant se- lon la revendication 8, caractérisée en ce que la conduite de liaison (19) est branchée entre la seconde pompe de car- burant (11) et la soupape de commande de débit (13) dans la conduite de carburant (10). ) Installation d'alimentation en carburant se- lon l'une des revendications précédentes, caractérisée par un radiateur d'huile (14) prévu dans la conduite de carbu- rant (10) entre la seconde pompe de carburant (11) et l'em- branchement de la conduite de liaison (19) vers le brûleur de postcombustion (2). 11 ) Installation d'alimentation en carburant se- lon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée par un radiateur d'huile (14) dans la conduite principale de carburant (7), en amont de l'embranchement des conduites de carburant (9, 10) allant vers la chambre de combustion (3) et le brûleur de postcombustion (2). 12 ) Installation d'alimentation en carburant se- lon l'une des revendications précédentes, caractérisée par une soupape de régulation de pression (15a), commandée en aval du point d'embranchement de la conduite de liaison (19) et de la conduite de carburant (10) reliées à la cham- bre de combustion (3). 13 ) Installation d'alimentation en carburant se- lon l'une des revendications précédentes, caractérisée par une soupape de régulation de pression (15b) en aval de l'embranchement (21) entre la conduite de liaison (19) et la conduite de carburant (9) reliées au brûleur de postcom- bustion (2). 14 ) Installation d'alimentation en carburant se- lon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les soupapes ou distributeurs (13, 15a, 15b; 17a, 17b, 17c) servant à ouvrir et fermer les conduites de car- burant et de liaison (9, 10 et 19), sont reliés, pour être commandés, à une installation de régulation (16) du moteur.