Brevet FR2717435A1 — publié le 19950922

PROCEDE ET SYSTEME DE CHARGEMENT ET DECHARGEMENT DE WAGONS POUR LE TRANSPORT DE VEHICULES ROUTIERS ET WAGONS ADAPTES. La présente invention se situe dans le domaine du transport de marchandises par voie ferrée, et plus particulièrement du transport sur rails de véhicules routiers, tels que camions, remorques ou semi-remorques. L'idée du transport d'ensembles routiers par voie ferrée est connue depuis déjà longtemps, visant à réduire le trafic routier et à augmenter la vitesse de transport, avec, comme conséquences attendues: la réduction des pollutions, l'accroissement de la sécurité, etc... La mise en oeuvre de ce système de transport s'est cependant heurtée jusqu'à maintenant, à de nombreux problèmes relatifs notamment au gabarit des voies ferrées. En effet, dans de nombreux pays, les gabarits normaux des voies ferrées sont tels qu'ils n'autorisent pas le transport de camions sur des wagons dont le plancher se trouve au-dessus des roues, la hauteur cumulée du wagon et du camion ou de sa remorque dépassant largement le dit gabarit. Par ailleurs, se pose le problème du chargement et du déchargement des camions sur les wagons. Une solution actuellement utilisée est de réduire le diamètre des roues des wagons, de manière à pouvoir abaisser le niveau du plancher. Dans ce système, les wagons sont conçus de manière à ce que les camions puissent passer de l'un à l'autre en roulant sur leurs planchers, lors du chargement ou du déchargement. Ce système présente plusieurs inconvénients qui nuisent à sa rentabilité. En premier lieu, les camions sont chargés et déchargés en file, en roulant l'un derrière l'autre sur les wagons, ce qui entraîne un temps de chargement et déchargement relativement long dès lors que le nombre de camions devient important, et il est exclu de charger ou décharger un camion situé en milieu de rame sans déplacer tous les autres. Par ailleurs, la réduction du diamètre des roues qui passe d'environ 920 mm pour des wagons classiques, à seulement 360 mm pour ces wagons spéciaux, pose de nombreux problèmes. Etant petites, ces roues tournent très vite, ce qui limite la vitesse à cause des échauffements; de plus, elles s'usent rapidement. Il est donc nécessaire de les remplacer fréquemment, et le coût d'exploitation de ce système est très élevé. De plus, malgré l'abaissement du plancher, la hauteur des camions ou remorques transportables ainsi est limitée. Une autre solution est d'utiliser des wagons de type classique à plancher à hauteur habituelle, mais il est alors nécessaire de réaliser des voies ferrées spéciales à grand gabarit, ce qui coûte très cher, et nécessite des délais de mise en service très long dès lors que ces voies devraient être construites sur de longues distances. De plus, les camions sont alors situés à une grande hauteur par rapport aux rails, ce qui est nuisible à l'équilibre du chargement, notamment à grande vitesse et dans les courbes. On connaît aussi des wagons surbaissés, avec des roues aux dimensions habituelles, et dont le plancher est surbaissé entre les deux bogies. Mais il est impossible de charger des camions ou semi-remorques sur de tels wagons par leurs propres moyens, faute d'un espace suffisant pour les manoeuvrer. La présente invention a pour but de remédier aux problèmes évoqués cidessus et vise à permettre le transport de camions ou semi- remorques de dimensions courantes sur des voies ferrées au gabarit habituel, en utilisant des bogies ou essieux avec des roues de dimensions classiques, et à rendre les chargements et déchargements plus pratiques et plus rapides. Avec ces objectifs en vue, l'invention a notamment pour objet un procédé de chargement ou déchargement de wagons de transport de véhicules routiers, caractérisé en ce qu'on utilise des wagons comportant chacun une plate- forme de chargement supportée et articulée, selon un axe vertical et avec un débattement suffisant autour de cet axe, sur deux bogies d'extrémités, la dite plate-forme comprenant un plancher de dimensions suffisantes pour y placer un des dits véhicules et sur lequel le dit véhicule peut rouler, et pour chaque wagon, on engage le premier bogie sur une première voie, on engage le deuxième bogie sur une seconde voie parallèle à la première, et qui lui est reliée par un aiguillage, moyennant quoi la plate-forme principale s'oriente transversalement aux deux voies avec ses extrémités dirigées vers une aire de chargement située de part et d'autre des deux voies, et on charge ou décharge un véhicule en le faisant rouler de la dite aire de chargement sur la dite plate-forme, ou vice-versa, selon la direction longitudinale de celle-ci. Il est précisé que le terme "bogie" utilisé dans ce mémoire désigne aussi bien un bogie classique à deux ou trois essieux, qu'un ensemble de roulements à un seul essieu. Grâce à l'invention, on peut ainsi charger ou décharger aisément un camion ou semi-remorque par exemple sur un wagon situé à un endroit quelconque d'une rame de wagons, et également charger ou décharger plusieurs wagons simultanément. De plus, il est possible d'intercaler une ou plusieurs locomotives dans le milieu de la rame de wagons, ce qui permet de tracter des rames fortement chargées, sans accroître exagérément les efforts aux crochets d'attelage de la locomotive et des wagons de tête de rame. Par ailleurs, moyennant de décaler par rapport aux bogies respectifs, l'axe de l'articulation de la plate- forme de chargement, on peut abaisser le niveau du plancher très près des rails et ainsi permettre le chargement et le transport de véhicules routiers de grande hauteur tout en restant dans le gabarit normal des voies de chemin de fer. L'invention a aussi pour objet un wagon pour le transport de véhicules routiers ou de containers, comportant vers chacune de ses extrémités, un bogie ayant une direction de roulement donnée sur une voie ferrée, et une plate-forme principale ayant une direction longitudinale et comportant un plancher de chargement, caractérisé en ce que chaque bogie est relié à la plate- forme principale par une articulation d'axe vertical et de débattement suffisant pour permettre de déplacer le wagon selon la dite direction de roulement en faisant rouler un bogie sur une première voie et l'autre bogie sur une deuxième voie parallèle à la première, la direction longitudinale de la plate-forme étant alors transversale à la direction de roulement des bogies, pour permettre l'accès à la plate-forme d'un véhicule roulant sur le dit plancher selon la dite direction longitudinale, lorsque le wagon est arrêté dans cette position. Selon une disposition préférentielle, l'axe de l'articulation d'un bogie est situé d'un côté du wagon, et l'axe de l'articulation de l'autre bogie est situé de l'autre côté du wagon. Comme on le comprendra mieux par la suite, cette disposition permet de placer le plancher à un niveau très bas, sans être limité par l'encombrement de la dite articulation et sans que l'encombrement inévitable des bogies en hauteur ne soit une gêne pour un chargement autonome des véhicules transportés. De plus, l'articulation étant située latéralement, elle peut être décalée longitudinalement en direction de la partie centrale du wagon, c'est-à-dire à une certaine distance de l'extrémité de la plate-forme. Ainsi, par pivotement relatif de la plate-forme principale et du bogie autour de l'axe de cette articulation, le wagon est "ouvert", c'est-à-dire que l'extrémité de la dite plate-forme est dégagée du bogie correspondant, qui ne constitue plus alors un obstacle pour un libre passage des véhicules, et ceci sans que l'angle du dit pivotement soit très important. Le fait que le plancher soit très bas conduit aussi à abaisser le centre de gravité de son chargement, et du wagon dans son ensemble, ce qui améliore la sécurité en lui conférant plus de stabilité et notamment en réduisant les risques de basculement en cas de déraillement. Un autre avantage est qu'il est possible d'utiliser des organes de roulement, bogies et essieux, et des organes de freinage, aux dimensions habituelles, classiquement utilisés sur les wagons courants. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description qui va être faite d'un mode de réalisation de l'invention. On se reportera aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue en perspective d'un wagon selon l'invention, en position "ouverte" de chargement ou déchargement, - la figure 2 est une vue de profil du wagon en position "fermée" de circulation normale lors du transport d'un tracteur avec semi- remorque, la figure 3 est une vue de dessus du wagon en position de circulation, la figure 4 est une vue de dessus en position de chargement ou déchargement, - la figure 5 est une vue en coupe de la plate- forme principale, chargée d'un camion, - la figure 6 est une vue en perspective d'une variante de réalisation du wagon, - la figure 7 est une vue de dessus d'un ensemble de wagons lors de leur arrivée sur l'aire de chargement, - la figure 8 est une vue de dessus des wagons lors du chargement ou déchargement des camions, - la figure 9 est une vue de dessus des wagons lors de leur déplacement sur les voies parallèles, reliés entre eux par des moyens de liaison, - la figure 10 est une vue d'une variante de ces moyens de liaison, - la figure 11 est une vue en coupe du wagon, dans une variante de réalisation sous forme de structure fermée, - la figure 12 est une vue schématique partielle en perspective d'une extrémité du wagon selon la variante de la figure 11, en position de chargement, - la figure 13 est une vue en coupe d'une autre variante de réalisation d'un wagon avec capot articulé, lors du chargement d'un camion, - la figure 14 est une vue en coupe de ce wagon en position de transport, - la figure 15 est une vue schématique d'un système de liaison des bogies aux plates- formes d'extrémités, lors du déplacement sur une voie droite, - la figure 16 est une vue correspondante, lors du déplacement sur une voie courbe, - la figure 17 est une vue de détail de l'extrémité de la plate-forme principale, - la figure 18 est une vue schématique de dessus d'un ensemble de wagons dans une variante o une même plate-forme d'extrémité est utilisée pour deux wagons adjacents, - la figure 19 est une vue schématique de profil d'une autre variante de l'invention, dans laquelle la plate-forme principale peut s'élever ou s'abaisser par rapport aux bogies, dans la position abaissée pour le transport, - la figure 20 est une vue de cette variante dans la position relevée de la plate-forme, pour le chargement, - la figure 21 est une vue de dessus du wagon de cette variante, dans la position de chargement. Le wagon, représenté sur les figures 1 à 5, comporte une plate-forme principale 1 comprenant un plancher 2 de chargement et deux longerons latéraux 3 assemblés pour former une poutre rigide de section en "U" (voir figure 5). Le plancher, de faible épaisseur, comporte dans sa partie médiane, un renfort 4 longitudinal ménageant, de chaque côté, des voies 5 de roulement pour les véhicules. Le wagon comporte aussi deux plates-formes d'extrémité 6, 6' identiques, pourvues chacune d'un bogie 7, ici à deux essieux. On notera que les bogies pourraient aussi comporter trois essieux, ou, inversement, être remplacés par un ou plusieurs essieux liés directement à la plate-forme d'extrémité. Les essieux sont de type classique, et notamment équipés de roues de diamètre habituel, c'est-à-dire d'environ 920 mm. La plate-forme d'extrémité est donc située au- dessus du bogie 7 et des roues 8, et porte classiquement à son extrémité 9 des tampons et un système d'attelage non représenté. Les dimensions de cette plate-forme d'extrémité sont telles que le bogie ne déborde pas de la plate-forme 6. Sur un côté de la plate-forme d'extrémité 6, est fixé rigidement un bras 10 renforcé, qui s'étend vers le milieu du wagon, au-delà du bord intérieur 11 de la plate-forme. L'extrémité de ce bras porte une articulation 12 d'axe vertical qui le relie à la plate- forme principale 1, sur un des longerons 3, pourvu à cet effet d'un gousset 13 de renfort. L'autre plate-forme d'extrémité est identique, son bras 10' se trouvant donc situé du côté du wagon opposé au bras 10, et relié à l'autre longeron par une, articulation 12'. Chaque longeron 3 comporte à son extrémité des moyens d'appui 14, 14' sur le bord intérieur 11 de la plate-forme d'extrémité. Ainsi, lorsque le wagon est en position de circulation normale (figure 2), ces moyens d'appui 14, 14' reposent sur la plate-forme d'extrémité et lui transmettent la charge de la plate-forme principale 1. Des moyens de blocages (non représentés) sont prévus entre ces moyens d'appui et la plate-forme d'extrémité, pour assurer la rigidité du wagon dans cette position et transmettre les efforts de traction. Préférentiellement, le bord intérieur 11 de la plate-forme d'extrémité est incurvé, selon un arc de cercle ayant l'axe de l'articulation comme centre. Ainsi, lorsque le wagon est "ouvert", l'extrémité du longeron 3 pourvu de l'articulation 12 reste en appui, par le moyen d'appui 14, sur la plate-forme d'extrémité. Lorsque le wagon est chargé d'un véhicule routier 15, camion ou semiremorque, celui-ci est placé entre les longerons 3, ses roues reposant sur le plancher 2. On notera que les longerons 3, qui assurent la rigidité de la plate-forme 1, peuvent également servir de moyens de retenue au cas o le camion chargé se déplacerait latéralement. Comme on le voit bien sur les figures 2 et , le plancher de chargement 2 est situé à une très faible hauteur au-dessus des rails, par exemple 150 mm, ce qui est rendu possible, malgré la grande hauteur des plates-formes d'extrémités, par le fait que le plancher se trouve entre les bogies avant et arrière du wagon. Cette faible hauteur autorise le chargement de camions relativement hauts sans dépasser le gabarit normalisé des voies de chemin de fer classiques. Par ailleurs, les roues pouvant ainsi être de dimensions courantes, de tels wagons peuvent circuler à grande vitesse, par exemple 160 km/h, sans crainte d'échauffement excessif et sans usure trop rapide des roues. Avant de poursuivre la description des autres éléments du wagon, on va maintenant décrire, en relation avec les. figures 7 et 8, l'installation, ou "terminal", de chargement ou déchargement des véhicules transportés sur ces wagons. Cette installation comporte une première voie ferrée 21, qui peut être dans l'alignement de la voie principale sur laquelle une rame de wagons arrive au terminal, et une seconde voie 22, parallèle à la première, et reliée à celle-ci par un aiguillage 23. Lorsqu'un wagon 100 arrive à l'aiguillage, après avoir dégagé les moyens de blocage précédemment mentionnés, sa plate-forme avant 6 est dirigée vers une voie, par exemple la voie 22. Quand la plate- forme avant 6 est engagée sur cette voie, on actionne l'aiguillage 23 par des moyens de commande automatique, de manière qu'en poursuivant l'avancée du wagon, sa plate-forme arrière 6', s'engage sur l'autre voie 21. Ce faisant, la plate- forme principale 1 pivote par rapport aux deux plates- formes d'extrémité 6, 6', en se plaçant transversalement aux voies 21, 22. On notera que les plates-formes d'extrémité ont été dirigées respectivement vers les voies 21, 22, de manière que leurs articulations 12, 12' se trouvent du côté situé dans la zone 24 entre les voies. On notera aussi que les plates-formes d'extrémités adjacentes de deux wagons consécutifs 100, 101, doivent avoir leurs articulations respectives 12, 12" situées du même côté, de manière que les plates- formes principales de deux wagons consécutifs pivotent dans des sens opposes. Quand les wagons 100, 101 sont amenés dans leur position de chargement et déchargement (figure 8), leurs plates-formes principales respectives se trouvent donc orientées obliquement par rapport aux voies, faisant avec celles-ci un angle tel que les extrémités ouvertes des dites plates-formes principales sont entièrement dégagées des plates-formes d'extrémité, permettant ainsi aux camions 15 de monter ou descendre des wagons sans être gênés par les dites plates-formes d'extrémité. La distance entre les voies 21, 22 est déterminée en fonction de la longueur des wagons de manière à permettre le dégagement total des extrémités des plates- formes principales, ce qui nécessite donc une inclinaison minimale de ces plates-formes par rapport aux voies. Par ailleurs, pour que cette inclinaison ne soit pas excessive, il est nécessaire que la distance dl entre l'axe de l'articulation 12 et l'extrémité de la plate- forme principale, qui détermine la longueur en porte-à- faux du bras 10, soit suffisante pour assurer le dit dégagement. Pratiquement, ceci se traduit par le fait que, en position de chargement, le coin 18 de la plate- forme d'extrémité, situé du côté opposé au bras 10 est sensiblement dans l'alignement du longeron 3 portant l'articulation 12 (figure 4). De part et d'autre des deux voies se trouvent des aires de chargement 25 sur lesquelles les camions peuvent circuler. Ces aires sont situées à un niveau voisin de celui du dessus des rails des voies de sorte que les camions 15 peuvent passer de l'aire 25 au plancher sans dénivelé excessif, le passage étant facilité par des rampes rabattables dont sont pourvues les extrémités des plates-formes principales. Une telle rampe 16 est représentée schématiquement figure 17. Elle est articulée horizontalement sur le bord d'extrémité du plancher pour pouvoir se rabattre vers le bas en reposant sur l'aire 25. Dans sa position relevée, elle constitue une porte d'extrémité de la plate-forme et participe à la rigidité de cette dernière. A cette fin, elle est munie de moyens 17 de liaison et de blocage sur les longerons 3, qui assurent une liaison rigide séparable avec ceux-ci et qui restent engagés tant que les wagons ne sont pas à l'arrêt, évitant ainsi une torsion de la plate-forme principale, notamment lors du déplacement de celle-ci en position transversale par rapport aux voies, position dans laquelle les moyens d'appui 14' ne reposent plus sur la plate-forme d'extrémité. Les deux voies 21, 22 se rejoignent, comme indiqué précédemment, au niveau de l'aiguillage 23, à l'entrée du terminal de chargement. Un aiguillage similaire peut être prévu à l'autre extrémité du terminal, la longueur des voies 21, 22 étant telle qu'une rame complète de wagons ainsi que la ou les locomotives et des voitures d'accompagnement pour les chauffeurs des camions puissent y stationner en restant entre les deux aiguillages. Comme on le voit sur la figure 8, lorsque la rame est ainsi positionnée, les plates- formes principales sont disposées, en vue de dessus, en créneaux triangulaires. Grâce à cette disposition, les camions peuvent descendre des platesformes principales en même temps de chaque côté de la rame, sans se gêner. Le chargement des autres camions peut se faire pratiquement en même temps que le déchargement, par l'autre extrémité de la plate-forme principale (selon les flèches indiquées sur la figure 8), ce qui permet des temps de chargement et déchargement très courts. Comme on l'aura compris, la réalisation d'un terminal est très simple, et ne nécessite ni quais surélevés, ni portiques de déchargement. Les rails des voies peuvent être simplement encastrés dans le sol des aires de chargement 25, permettant à tous les véhicules de rouler sur ces aires sans être gênés par les rails. Lors de l'arrivée des wagons au terminal, après passage à l'aiguillage, et de leur déplacement avec leurs bogies sur deux voies différentes, l'effort de traction de la locomotive tendrait à remettre les wagons en ligne en leur faisant subir des contraintes importantes, ainsi qu'aux rails. Pour éviter cela, il est prévu de relier entre elles les extrémités les plus éloignées de deux wagons adjacents. A cette fin, des moyens de liaison 26 tels que des câbles, chaînes ou barres de traction articulées sont fixés entre les extrémités des plates- formes principales des deux dits wagons 100, 101 (figure 9), avec des moyens de réglage et de tension 27, tels que enrouleurs ou similaires, pour pouvoir régler l'écartement entre les points de fixation de ces moyens de liaison, du fait que cet écartement varie tant que les bogies des wagons ne sont pas tous sur des zones de voies parallèles, ce qui est le cas à proximité des aiguillages. Lorsque les wagons sont remis en ligne pour circulation normale, ces moyens de liaison sont décrochés d'un wagon et enroulés ou rassemblés sur l'autre. Selon une autre variante (représentée sur la figure ), pour assurer la même fonction, le terminal est pourvu d'un système de câble 28 et de poulies de renvoi 29, 30, 31, 32. Le câble 28 passe entre les deux rails de chaque voie, et les bogies sont équipés de systèmes d'accrochage tels que des pinces 33, qui peuvent s'accrocher fermement sur le câble. Les poulies 29 à 32 sont agencées de manière que le câble 28, lorsqu'il est entraîné en translation dans la direction d'une voie 21, selon la flèche 34, se déplace dans le même sens sur l'autre voie 22. Lorsque le premier bogie du premier wagon situé derrière la locomotive s'est accroché sur le câble, il entraîne celui-ci dans son déplacement, et entraîne de ce fait tous les autres bogies des autres wagons qui s'accrochent successivement de la même manière sur le câble. Si la structure des wagons, notamment celle des plates-formes principales, est suffisamment rigide, les plates-formes principales peuvent ne reposer, dans la position "ouverte" des wagons, que sur les articulations 12 et un des moyens d'appui 14. Pour alléger cette structure et/ou fournir un meilleur support des extrémités des plates-formes principales lors du déplacement des wagons sur le terminal, les plates-formes principales 1 sont pourvues de moyens support et de roulement 35 rétractables, schématiquement représentés sur la figure 1, adaptés vers l'extrémité 36 du longeron 3 situé du côté opposé à l'articulation 12. Ces moyens de support et de roulement comportent par exemple un vérin 37 qui porte des roues 38. Lorsque le wagon commence à s'ouvrir, les roues sont descendues grâce au vérin 37 jusqu'à reposer sur un chemin de roulement et de guidage 39 aménagé sur l'aire de chargement et longeant les voies 21, 22 à l'extérieur de celles-ci (figure 7). De tels moyens de roulement permettent de supporter en permanence l'angle 36 de la plate-forme principale le plus éloigné de l'articulation 12, lors du déplacement des wagons sur les voies parallèles 21, 22, et lors du déchargement ou chargement des camions. Lors du retour en position de circulation normale des wagons, ces moyens de support et de roulement sont relevés et dégagés pour permettre à la plate-forme principale de revenir en appui sur la plate- forme d'extrémité. Selon une variante représentée figure 6, le soutien de l'angle 36, lors du déplacement des wagons en position transversale par rapport aux voies, peut être assuré par une potence 40 repliable, fixée et articulée sur la plate-forme d'extrémité 6 et dont l'extrémité est fixée de manière démontable sur l'extrémité du longeron 3 au niveau du dit angle 36. Lorsque le wagon est immobilisé, un vérin d'appui 41 lié à la plate-forme principale au voisinage de l'angle 36, vient s'appuyer sur le sol, puis l'extrémité de la potence est détachée du longeron 3 et la potence est repliée (comme indiqué dans la partie de droite de la figure 6) de manière à dégager l'extrémité de la plate-formne principale pour laisser le passage aux camions. Sur la figure 6, on a également représenté une structure de renfort 42 du bras 10, fixée sur la plate- forme d'extrémité et comportant notamment une barre oblique de renfort 43, reliant l'axe de l'articulation 12 au côté opposé de la plate-forme d'extrémité, pour donner une meilleure rigidité au bras 10. Dans un autre mode de réalisation (figure 11 et 12) le wagon comporte un capotage rigide 44 formant avec les plates-formes 1, 6, une structure de section fermée dont les dimensions extérieures sont déterminées de manière à rester dans le gabarit normalisé. Une telle structure fermée confère à l'ensemble du wagon une plus grande rigidité et une meilleure résistance à la torsion de la plate-forme principale en position ouverte du wagon. De plus, l'articulation 12 qui s'étend alors sur pratiquement toute la hauteur du côté du wagon, assure un meilleur maintien. Les figures 13 et 14 montrent encore un autre mode de réalisation, dans lequel la rigidité du wagon est assurée essentiellement par la plateforme de section en U décrite précédemment pour un wagon ouvert. Dans le but d'avoir une meilleure hydrodynamique lors de la circulation à grande vitesse, et aussi pour assurer une certaine protection aux camions, le wagon est pourvu d'un capotage léger, par exemple en plastique rigide, qui est préférentiellement composé de deux parties 46, 47. Chacune de ces parties est articulée selon un axe de pivotement horizontal 48, 49 sur un côté de la plate- forme principale 1, les deux parties se rejoignant au sommet 50 du wagon, au-dessus du camion 15. Lors du chargement ou du déchargement, les capots 46, 47 sont écartés l'un de l'autre (figure 13) par pivotement autour des dits axes 48, 49, ce qui laisse plus de place au camion en chargement entre ses angles supérieurs 15' et les dits capots, et facilite la manoeuvre du camion. Une fois le camion arrêté en place, les capots sont rapprochés et verrouillés (figure 14), et peuvent alors venir sans risque pratiquement au contact des angles supérieurs, ce qui permet de bénéficier au maximum de la place disponible tout en restant dans le gabarit. Selon une autre disposition préférentielle, les bogies 7 sont liés aux plates-formes d'extrémité 6 par un système 51 de biellettes, agencés de manière que le bogie puisse pivoter par rapport à la plate-forme 6 autour d'un axe de pivot fictif 52 déporté vers la partie centrale du wagon, par rapport au centre du bogie. Cette disposition est schématisée sur les figures 15 et 16. Sur le dessin de la figure 15, on a représenté la position relative du bogie 7 par rapport à la plate-forme d'extrémité 6, lorsque le wagon circule sur une voie rectiligne. Dans une courbe, si le bogie était classiquement lié par un pivot central à la plate-forme, du fait de la grande longueur des wagons et de l'éloignement des bogies l'un de l'autre, la partie centrale du wagon se trouverait fortement décalée vers l'intérieur de la courbe, avec le risque de sortir du gabarit. Ce déport est réduit lorsque le pivot des bogies est situé, même pour des wagons de grande longueur, plus vers le milieu du wagon. Le système de biellettes 51 permet de se rapprocher de ces conditions en créant un pivot fictif 52, plus éloigné de l'extrémité du wagon que le centre du bogie. Ainsi, dans une voie en courbe (figure 16), le bogie reste centré sur l'axe 53 de la voie, mais se trouve décalé latéralement par rapport à l'axe 54 du wagon, l'axe de pivot fictif 52 restant lui à l'aplomb de l'axe de la voie. Du point de vue du passage du wagon dans le gabarit, tout se passe donc comme si le bogie se trouvait au niveau du dit pivot fictif. Selon une variante de réalisation des wagons, la plate-forme d'extrémité 55, 56 d'un wagon constitue également la plate-forme d'extrémité d'un wagon adjacent. Selon cette variante représentée schématiquement figure 18, une rame de wagon comprend plusieurs plates-formes , 56 montées sur bogies ou essieux, chaque plate-forme comportant, d'un même côté, deux bras 10, 10", l'un des bras étant relié de même par une articulation 12 à une plate-forme principale 1, et l'autre bras étant relié à une autre plate- forme principale 1'. Chaque plate-forme , 56 est donc équivalente à un groupe de deux plates- formes d'extrémités adjacentes, telles que décrites précédemment. Les bras 10, 10" d'une plate-forme 55 sont situés du côté opposé aux bras de la plate-forme 56 suivante pour permettre le positionnement en créneaux des plates-formes principales, décrit précédemment pour le chargement des véhicules. Dans cette variante, ce sont les articulations 12 qui, en pivotant légèrement, autorisent un désalignement des plates-formes dans les voies en courbe (la courbure de voie représentée figure 18 a été volontairement exagérée). Les bras 10, 10" pourraient également être disposés sur des côtés opposés de la plate-forme d'extrémité commune à deux wagons et qui comporte alors deux bogies articulés. Dans ce cas, cette plate-forme d'extrémité est placée elle-même transversalement aux voies avec ses deux bogies situés respectivement sur les deux voies, toutes les plates- formes principales étant alors orientées parallèlement. Les figures 19 à 21 représentent schématiquement une autre possibilité de mise en oeuvre du principe de base de l'invention, consistant à positionner les plates- formes de chargement transversalement à deux voies parallèles sur lesquelles roulent respectivement les deux bogies d'un wagon. Dans ce cas, l'articulation 60 entre le bogie 61 et la plate-forme 62 est située au centre de chaque bogie. Le wagon comporte alors des moyens 63 pour lever la plate-forme principale 62 par rapport aux bogies 61, la plate-forme comporte un plancher 64 dans lequel sont ménagés, au droit des roues du wagon, des dégagements 65 dans lesquels une partie supérieure des roues peut pénétrer, en position basse de la plate- forme, le plancher étant alors situé en-dessous de la dite partie supérieure. Le plancher est situé, en position haute, au-dessus des roues pour pouvoir pivoter autour du dit axe de l'articulation 60, par rapport aux bogies. Lors d'une circulation normale en voie, la plate-forme 62 supportant les véhicules est abaissée, les bogies et leurs roues étant disposées de telle sorte que les roues viennent se placer, à travers les dégagements 65, entre les roues du véhicule (figure 19). Pour décharger, la plate- forme est relevée au-dessus du niveau des roues du wagon, de manière à autoriser le pivotement de la plate- forme et sa mise en position transversale par rapport aux voies (figure 21). Des trappes rabatables sont prévues pour recouvrir les dégagements 65 pour permettre aux véhicules de rouler sur la plate-forme en passant au- dessus des dits dégagements. Une telle disposition nécessite d'utiliser des quais surélevés par rapport aux voies, à hauteur des plates-formes dans leur position haute. Les dites plates-formes sont, dans leur position basse, à un niveau plus élevé que dans les variantes précédentes, ce qui limite plus la hauteur admissible des camions, mais cet inconvénient peut être en partie compensé en diminuant le diamètre des roues, sans aller cependant jusqu'aux très petites roues de l'art antérieur. Les wagons selon l'invention peuvent aussi être utilisés pour le transport de containers de grandes dimensions, ainsi que pour le transport de véhicules de transport en commun ou de voitures particulières sur un ou deux niveaux. REVENDICATIONS 1. Procédé de chargement ou déchargement de wagons de transport de véhicules routiers (15), caractérisé en ce qu'on utilise des wagons (100, 101) comportant chacun une plate-forme (1) de chargement supportée et articulée, selon un axe vertical (12) et avec un débattement suffisant autour de cet axe, sur deux bogies (7) d'extrémités, la dite plate-forme (1) comprenant un plancher (2) de dimension suffisante pour y placer un des dits véhicules et sur lequel le dit véhicule peut rouler, et pour chaque wagon, on engage le premier bogie sur une première voie (21), on engage le deuxième bogie sur une seconde voie (22) parallèle à la première, et qui lui est reliée par un aiguillage (23), moyennant quoi la plate- forme principale (1) s'oriente transversalement aux deux voies avec ses extrémités dirigées vers une aire (25) de chargement située de part et d'autre des deux voies (21, 22), et on charge ou décharge un véhicule en le faisant rouler de la dite aire (25) de chargement sur la dite plate-forme, ou vice-versa, selon la direction longitudinale de celle-ci. 2. Wagon pour le transport de véhicules routiers (15) ou de containers, comportant vers chacune de ses extrémités, un bogie (7, 61) ayant une direction de roulement donnée sur une voie ferrée, et une plate-forme principale (1, 62) ayant une direction longitudinale et comportant un plancher (2, 64) de chargement, caractérisé en ce que chaque bogie est relié à la plate-forme par une articulation (12, 60) d'axe vertical et de débattement suffisant pour permettre un pivotement de la plate-forme par rapport au bogie, et un déplacement du wagon selon la dite direction de roulement en faisant rouler un bogie sur une première voie (21) et l'autre bogie sur une deuxième voie (22) parallèle à la première, la direction longitudinale de la plate-forme étant alors transversale à la direction de roulement des bogies, pour permettre, après arrêt du dit déplacement, l'accès à la plate-forme d'un véhicule roulant sur le dit plancher selon la dite direction longitudinale. 3. Wagon selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'axe de l'articulation (12) d'un bogie est situé d'un côté du wagon, et l'axe de l'articulation (12') de l'autre bogie est situé de l'autre côté du wagon. 4. Wagon selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte une plate-forme d'extrémité avant (6) et une plate-forme d'extrémité arrière (6'), chaque plate-forme d'extrémité portant sur un bogie (7) et comportant latéralement un bras (10) qui s'étend dans la dite direction de roulement, vers l'extrémité opposée du wagon, à distance d'un bord intérieur (11) de la dite plate-forme d'extrémité, et qui porte à son extrémité la dite articulation (12). 5. Wagon selon la revendication 4, caractérisé en ce que la plate-forme principale (1) comporte un plancher (2) et deux longerons (3) latéraux assemblés pour former une section en "U", chaque longeron comportant à ses extrémités des moyens d'appui (14) sur le dit bord intérieur de la plate-forme d'extrémité correspondante. 6. Wagon selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que la plate-forme principale (1) comporte, à chaque extrémité, au voisinage du coin (36) situé du côté opposé à celui o se trouve l'articulation, des moyens de support (35, 41) rétractables pouvant prendre appui sur le sol. 7. Wagon selon la revendication 6, caractérisé en ce que les dits moyens de support (35) comportent des moyens de roulement (38) sur le sol. 8. Wagon selon l'une des revendications 2 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte un capotage (45) formant avec les plates-formes une structure de section fermée. 9. Wagon selon l'une des revendications 2 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte un capotage (45) en deux parties, chaque partie (46, 47) étant articulée selon un axe de pivotement horizontal (48, 49) sur un côté de la plate-forme principale (1), les deux parties se rejoignant dans une partie supérieure (50) du wagon et pouvant être écartées par pivotement autour des dits axes de pivotement. 10. Wagon selon l'une des revendications 2 à 9, caractérisé en ce que les bogies (7) sont liés aux plates-formes d'extrémité (6) par un système (51) de biellettes, agencés de manière que le bogie puisse pivoter par rapport à la plate-forme (6) autour d'un axe de pivot fictif (52) déporté vers la partie centrale du wagon, par rapport au centre du bogie. 11. Wagon selon la revendication 5, caractérisé en ce que la plate- forme principale (1) comporte à chaque extrémité une rampe (16) rabattable articulée sur le plancher (2) et comportant des moyens (17) pour assurer une liaison rigide séparable avec les longerons (3). 12. Wagon selon l'une des revendications 2 à 11, caractérisé en ce qu'une plate-forme d'extrémité (55, 56) d'un wagon constitue également la plate-forme d'extrémité d'un wagon adjacent. 13. Wagon selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (63) pour lever la plate- forme principale (62) par rapport aux bogies (61), la plate-forme comporte un plancher (64) dans lequel sont ménagés, au droit des roues du wagon, des dégagements (65) dans lesquels une partie supérieure des roues peut pénétrer, en position basse de la plate-forme, le plancher étant alors situé en-dessous de la dite partie supérieure, et le plancher étant situé, en position haute, au-dessus des roues pour pouvoir pivoter autour du dit axe de l'articulation, par rapport aux bogies. 14. Système de chargement et déchargement de véhicules routiers (15) sur des wagons, pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte une première voie ferrée (21), une voie ferrée secondaire (22), parallèle à la première voie ferrée et éloignée de celle-ci d'une distance prédéterminée en fonction de la longueur des wagons, et qui lui est reliée par un aiguillage (23), une aire de chargement (25), de part et d'autre des deux voies, et des moyens pour commander l'aiguillage (23) de manière à diriger l'un des bogies de chaque wagon sur une des voies et l'autre bogie sur l'autre voie, de manière que la plate-forme principale (1) se trouve orientée transversalement à la direction des voies, ses extrémités étant dirigées vers la dite aire de chargement. 15. Système selon la revendications 14, utilisant des wagons selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte un chemin de roulement (39), disposé le long des deux voies et à l'extérieur de celles-ci, pour des moyens de roulements (35) rétractables adaptés sur les plates-formes des wagons. 16. Système selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de liaison (26) des extrémités les plus distantes de deux wagons adjacents. 17. Système selon la revendication 16, caractérisé en ce que les dits moyens de liaison sont constitués par un câble (28) sur lesquels s'accrochent les bogies situés successivement sur une même voie, le câble étant entraîné en translation dans la direction de cette voie.