Brevet FR2714663A1 — publié le 19950707

La présente invention se rapporte aux treuils qui sont mus par un moteur hydraulique. Elle s'applique plus particulièrement aux treuils qui équipent les hélicoptères et qui permettent notamment d'immerger dans la mer un sonar dit "trempé" qui est suspendu au bout du câble du treuil pour être ensuite ramené à bord de l'hélicoptère. Les hélicoptères sont souvent munis d'un treuil qui permet de déposer et de récupérer des charges dans des endroits difficilement accessibles, en faisant voler l'hélicoptère en vol stationnaire. Dans le cas des hélicoptères spécialisés dans la chasse aux sous-marins, on utilise un treuil tout à fait spécifique qui permet à l'aide d'un câble électro-porteur d'immerger un sonar spécialisé pour détecter la présence d'un sous-marin, puis de récupérer ce sonar pour aller effectuer des mesures un peu plus loin. Une telle mission impose au dispositif utilisé des contraintes particulièrement sévères. II faut en effet pouvoir descendre et relever le sonar avec une vitesse moyenne élevée, typiquement 5 m par seconde, tout en protégeant le câble qui est relativement fragile, pour éviter la perte du sonar. En outre il faut également assurer la sécurité de l'hélicoptère en évitant des efforts brutaux et excessifs au niveau du treuil et en évitant la surchauffe de l'huile du circuit hydraulique, car le volume de fluide hydraulique est faible pour des raisons de poids et il risque donc de monter rapidement en température et de dépasser les températures de sécurité. Ces contraintes doivent être respectées en conservant une bonne fiabilité et en gardant néanmoins un coût réduit pour le dispositif. On connait des treuils qui sont conçus de manière à ce que la descente s'effectue en chute libre en débrayant mécaniquement le moteur du tambour d'enroulement du câble. Ce procédé est manifestement dangereux. Les treuils les plus couramment utilisés actuellement comportent un moteur hydraulique qui permet aussi bien d'assurer la remontée du sonar que de contrôler la descente de celui-ci. On a représenté de manière schématique sur la figure 1 I'ensemble d'un tel treuil. Dans ce treuil un moteur hydraulique 101 entraîne une vis sans fin 102, qui vient elle-même entraîner une roue dentée 103 clavetée sur l'axe 111 du touret sur lequel s'enroule et se déroule le câble. Ce système à vis sans fin permet d'obtenir de manière simple et fiable le rapport de réduction voulu. Il a cependant l'inconvénient de présenter un rendement dans le sens inverse faible, de l'ordre de 40%. Dans ce mode de fonctionnement, c'est-àdire lorsque la charge du câble entraîne le moteur hydraulique quand cette charge descend, ce faible rendement présente ici peu d'inconvénients compte tenu des circuits de commande utilisés, schématisés par le bloc hydraulique de commande 104. En outre on utilise un frein 105 actionné par l'énergie hydraulique du bloc 104 ou à l'aide d'une poignée de commande 106. Ce frein permet d'immobiliser le treuil en dehors de ses périodes de fonctionnement. Enfin pour pouvoir manoeuvrer quand même le treuil lorsque le système hydraulique tombe en panne, on a prévu un moteur électrique 107 qui entraîne la vis sans fin 102 par l'intermédiaire d'un réducteur 108 et d'un crabot 109. Ce crabot est enclenché mécaniquement par une deuxième poignée de commande 110, qui vient en outre commander de manière mécanique une soupape de décharge située dans le bloc hydraulique 104, ce qui permet de laisser tourner librement le moteur hydraulique 101 dans ce cas. La figure 2 représente de manière simplifiée la partie mécanique de la figure 1 et de manière plus détaillée le bloc hydraulique 104. La charge 201 du treuil est accrochée au bout d'un câble 202 qui s'enroule sur un touret 203. Ce touret 203 est entraîné par le moteur hydraulique 101 lui-même libéré, ou bloqué selon le cas, par un frein 105. Le moteur 101 est alimenté à partir d'une source de fluide hydraulique sous pression P par l'intermédiaire d'un clapet d'arrêt 204 et d'une servo-valve à 4 voies 205. Le clapet d'arrêt permet d'appliquer toute la pression à la servo-valve sous la commande d'une électro-valve pilote 206. Celle-ci à partir d'un signal de commande électrique C1 de faible puissance vient appliquer une pression de commande au clapet d'arrêt 204, qui libère la pression principale. A l'arrêt le fluide de commande du clapet repasse par l'électro-vanne pilote pour revenir dans le réservoir de fluide 207 par l'intermédiaire d'un retour R. Ce réservoir a été représenté sous l'aspect d'une bache ouverte, mais cette représentation est purement symbolique et il s'agit en fait du réservoir principal de fluide hydraulique de l'hélicoptère, à partir duquel ce fluide est remis sous pression et renvoyé à l'entrée P. La servo-valve 205 est du type connu à 4 voies à commande proportionnelle sous l'effet d'un signal électrique de commande de faible puissance C2. Cette servo-valve permet d'une part d'inverser le sens de passage du fluide hydraulique entre d'un côté des circuits P et R et de l'autre côté les deux tuyaux d'alimentation et de décharge du moteur, et d'autre part de régler finement la quantité de fluide hydraulique admise dans le moteur, et donc la pression d'alimentation de celui-ci, c'est-à-dire en définitive la puissance délivrée au moteur ainsi que sa vitesse. Dans le sens montée, ou hissage, représenté par les flèches H, pour l'enroulement du câble, la pression d'alimentation est appliquée à un tuyau 208 qui vient alimenter le moteur à travers un clapet anti-retour 209 shunté par un clapet de retenue de charge 210 dont on expliquera le rôle plus loin. A la sortie du moteur, le fluide hydraulique revient au retour R par un tuyau 209 puis par l'intermédiaire de la servo-valve 205. Un clapet de type navette 211 est alimenté simultanément par les tuyaux 208 et 209 et permet de desserrer le frein 105 aussi bien lorsque la pression est appliquée sur le tuyau 208 que sur le tuyau 209, libérant ainsi le moteur aussi bien pour la montée et pour la descente, lorsque ce moteur reçoit bien une pression d'alimentation. Pour la descente, figurée par les flèches D, la servo-valve 205 croise les trajets du fluide hydraulique. Ainsi la pression P est appliquée au tuyau 209 et le moteur fonctionne en inverse, permettant de commander cette descente. Cette pression est également appliquée alors au clapet 210, ce qui libère le passage du fluide en retour vers le tuyau 208 puis vers le réservoir 207. De cette manière en cas de panne du frein 105 libérant le moteur en l'absence de pression de commande de montée ou de descente le refoulement du fluide hydraulique par le moteur vers le tuyau 208 est bloqué par le clapet anti-retour 209 et le clapet de retenue de charge 210, ce qui bloque très sensiblement ce moteur, aux fuites près, et empêche donc la charge de descendre librement sur son poids. Dans ce dispositif lors de la descente le fluide hydraulique passe deux fois dans la servo-valve 205 et le fonctionnement de ce moteur est ainsi entièrement contrôlé par cette servo-valve. Comme la charge tend à descendre naturellement sous l'effet de son poids, ce contrôle est surabondant ce qui en particulier augmente les différents transitoires hydrauliques (ondes de choc, résonance, cavitation...) et peut entraîner des mouvements saccadés de la charge pendant sa descente. En outre la commande hydraulique du moteur à partir de la pression entraîne d'une part une consommation de puissance inutile au niveau de l'hélicoptère, pour lequel cette puissance est mesurée, et un échauffement lui aussi inutile de l'huile du circuit hydraulique. En effet, L'énergie provenant de la descente de la charge est essentiellement dissipée au niveau du moteur par échauffement de l'huile, et par ailleurs la chute de pression de celle-ci entre l'alimentation et le retour se dissipe elle-même en chaleur, essentiellement par laminage au niveau de la servo-valve. A titre d'exemple la descente d'une charge de l'ordre de 250 Newtons à 5 m par seconde sur une hauteur de 750 m nécessite d'utiliser 36 litres de fluide à la minute sous une pression de 200 bars, ce qui correspond à une puissance 12 kW qui est à dissiper. Le volume de fluide disponible à cet effet étant de l'ordre de 20 I, la dissipation de cette énergie fait monter la température de ces 20 I d'environ 30C C. Une telle élévation de température pourrait peut être être acceptable à titre isolé, mais la répétition de ces manoeuvres, fréquemment nécessaire en conditions opérationnelles, entraîne une élévation totale de température beaucoup plus importante, ce qui est la source de nombreux inconvénients tels qu'une dilation excessive des organes hydrauliques, une dégradation de l'huile, et un dégagement de chaleur dans l'hélicoptère qui doit être dissipé par des systémes refroidisseurs. Pour pallier ces inconvénients, I'invention propose un treuil à moteur hydraulique, notamment pour hélicoptère muni d'un sonar, du type comprenant un moteur hydraulique réversible d'entrainement du treuil alimenté par une servo-valve ainsi que par un premier et un deuxième tuyaux d'alimentation, principalement caractérisé en ce que cette servovalve est reliée au moteur par le premier tuyau et que le deuxième tuyau est relié directement au circuit de retour du fluide hydraulique ; la servo-valve permettant pour le hissage d'alimenter le premier tuyau en fluide hydraulique sous pression et pour la descente de relier ce premier tuyau au deuxième tuyau pour permettre au fluide hydraulique de circuler en circuit fermé sans pression durant cette descente. Selon une autre caractéristique, ladite servo-valve est une servovalve à 4 voies utilisée essentiellement en 3 voies. Selon une autre caractéristique, le treuil comporte en outre un troisième tuyau reliant la servo-valve au deuxième tuyau pour permettre d'alimenter pendant la descente le moteur hydraulique par du fluide hydraulique sous pression en quantité juste suffisante pour éviter la surchauffe du fluide circulant en circuit fermé. Selon une autre caractéristique, les moyens d'entraînement du touret par le moteur sont constitués d'engrenages ayant un bon rendement aussi bien en sens inverse qu'en sens direct. Selon une autre caractéristique, ces moyens d'entraînement comprennent un renvoi d'angle par pignon conique suivi d'un train épicycloïdal. Selon une autre caractéristique, le treuil comprend des moyens pour alimenter en outre le carter du moteur par du fluide hydraulique sous pression avec un débit suffisant pour limiter une surchauffe supplémentaire éventuelle. Selon une autre caractéristique, le treuil comprend un moteur électrique de secours relié au moteur hydraulique par un embrayage commandé par un vérin qui enclenche cet embrayage sous l'effet d'un manque de pression. Selon une autre caractéristique, cet embrayage fonctionne également en limiteur de couple. Selon une autre caractéristique, le treuil comprend en outre un quatrième tuyau reliant les premier et deuxième tuyaux par l'intermédiaire d'un clapet de surpression qui permet de relacher la pression de refoulement lorsque le treuil se met à toumer en inverse lors du hissage par suite d'un accrochage accidentel de la charge. Selon une autre caractéristique, le treuil comprend en outre un clapet de by-pass qui vient courcuiter le clapet de surpression lorsque la pression du fluide hydraulique vient à chûter. D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront clairement dans la description suivante présentée à titre d'exemple non limitatif au regard des figures annexées qui représentent: - la figure 1, une vue schématique d'un treuil connu, - la figure 2, un schéma détaillé des organes de commande 104 de la figure 1; - la figure 3, une vue schématique d'un treuil selon l'invention; et - la figure 4, un schéma détaillé des organes de commande 304 de la figure 3. Le schéma d'un treuil selon l'invention représenté sur la figure 3 est simplifié dans les mêmes conditions que le schéma de la figure 1. Le moteur hydraulique 101 entraîne l'axe 111 du touret du treuil par l'intermédiaire cette fois-ci d'un renvoi d'angle à pignon conique 302 suivi d'un train épicycloïdal 312. Ce système d'engrenage permet d'obtenir un bien meilleur rendement en inverse que le système à vis sans fin de l'art antérieur, mais on pourrait utiliser d'autres systèmes de réduction qui procurent le même résultat. On verra par la suite que ce point est important pour l'invention. L'axe du moteur hydraulique est en outre relié à un moteur électrique de secours 107 par l'intermédiaire d'un embrayage 309 et d'un réducteur 108. Cet embrayage est libéré par un vérin 310 qui fonctionne sous la pression hydraulique provenant d'un bloc de commande hydraulique 304. Ainsi en cas de panne hydraulique la pression disparait et le vérin relache l'embrayage qui s'enclenche et relie mécaniquement le moteur électrique à l'axe du moteur hydraulique. Cette opération se passe automatiquement en cas de panne il n'y a donc pas besoin d'intervention manuelle dans ce cas. Le moteur électrique lui-même comporte un frein à commande électrique à manque de courant 305. La commande électrique consiste donc à envoyer du courant sur le frein 305, ce qui le relache, et au moteur 107, ce qui le fait tourner. Ainsi lors du passage sur le fonctionnement électrique, si le moteur n'est pas alimenté le treuil est automatiquement arrêté dans la position où il se trouve, sans qu'il puisse éventuellement se dérouler tout seul. En outre on constate que par rapport au schéma de la figure 1 la commande d'arrêt du bloc hydraulique à partir du dispositif de commande 110 utilisé pour craboter le moteur électrique sur l'axe du moteur hydraulique n'existe plus, pour les raisons qui seront explicitées plus loin. Le schéma détaillé du treuil est représenté sur la figure 4 selon les mêmes conventions que la figure 2. Le moteur hydraulique 101 relié au touret 203 supportant la charge 201 par l'intermédiaire du câble 202 est alimenté à partir de la source de fluide hydraulique sous pression P par l'intermédiaire d'un clapet d'arrêt 204 piloté par une électro-vanne pilote 206 recevant un signal de commande C1. Ce fluide sous pression est appliqué au moteur par l'intermédiaire d'une servo-valve 405 du même type que la servo-valve à 4 voies 205, mais utilisée cette fois-ci en valve 3 voies. Cette utilisation différente se fait simplement au niveau des branchements sur la valve. Dans le sens de la montée, figurée par les flèches H, le fluide hydraulique traverse la servo-valve 305 par l'intermédiaire d'un tuyau 408 puis il revient au retour R dans le réservoir 207 par l'intermédiaire d'un tuyau 409, qui est cette fois-ci branché directement sur ce réservoir sans passer par l'intermédiaire de la servo-valve, d'où le fonctionnement en 3 voies. Cette différence permet déjà d'obtenir une perte de charge plus faible, d'où une meilleure utilisation de l'énergie disponible. La commande d'embrayage 310 reçoit du clapet d'arrêt 204 la pression hydraulique par l'intermédiaire d'une électro-valve d'embrayage 401 commandée par un signal électrique C3. Ce signal électrique C3 permet à volonté d'embrayer le moteur électrique sur le moteur hydraulique, même lorsque la pression est établie. Par contre en l'absence de pression, comme on l'a déjà vu, l'embrayage est automatique. Pour la descente de la charge, figurée par les flèches D, la servovalve 405 vient croiser les circuits hydrauliques sous la commande du signal électrique C2. Dans ces conditions le fluide hydraulique sous pression est appliqué à une sortie de la servo-valve qui est bouchée pour le fonctionnement en 3 voies, sous réserve de la variante décrite plus loin. Le fluide hydraulique sortant du moteur 101, qui tourne en étant entraîné par le touret 203 sous la traction du câble 202, passe dans la servo-valve 405 et vient se reboucler sur le tuyau 409 par l'intermédiaire d'un tuyau de retour 402. L'aspiration du moteur 101 empêche ce fluide de revenir dans le réservoir 207. De cette façon le fluide hydraulique circule en circuit fermé dans le circuit indiqué par les flèches D, et comme le système d'entraînement mécanique par renvoi d'angle conique et train épicycloïdal a un bon rendement en inverse, il s'établit un équilibre dynamique "naturel" qui présente la particularité d'être stable et de ne pas apporter les irrégularités de fonctionnement décrites dans l'art antérieur. En outre le fluide qui circule ainsi en circuit fermé n'est soumis qu'à la pression délivrée par le moteur et qui sert simplement à la circulation de ce fluide La puissance ainsi dissipée de ce fait est très faible et on évite de dissiper la puissance précédemment délivrée par la source de haute pression en pure perte. Enfin on peut également régler la vitesse de descente en commandant plus ou moins l'ouverture de la servo-valve 405 par l'intermédiaire du circuit de commande C2, ce qui permet de laminer plus ou moins le fluide hydraulique sur son circuit de retour. Dans l'art antérieur la vitesse de déroulement du câble était en principe imposée par la vitesse de rotation du touret imposée par le moteur qui fonctionnait sous l'effet de la pression d'huile appliquée. En principe les organes de commande étaient prévus pour imposer une vitesse correspondant à la descente naturelle du sonar sous l'effet de son poids. Dans la pratique on courait néanmoins le risque que le touret ne se mette à tourner trop vite et déroule le câble trop rapidement, entraînant ainsi un risque de décollement des spires du touret conduisant à un mélange de ces spires pouvant entraîner un blocage brutal de l'ensemble. L'invention permet de supprimer ce risque en obtenant un équilibre naturel sans contrainte puisque c'est la tension du câble qui anime le touret par sa traction. De ce fait le câble reste toujours tendu et ne peut plus se décoller. En outre il n'y a plus besoin, contrairement à l'art antérieur, d'utiliser un système de by-pass au niveau du circuit hydraulique destiné à court-circuiter le moteur en cas de panne hydraulique et de passage sur le moteur électrique pour hisser la charge. En effet dans l'art antérieur, comme la servo-valve est fermée en cas de panne hydraulique, le moteur ne peut ni aspirer ni refouler et cette impossibilité de refoulement entraîne son blocage sauf à court-circuiter le refoulement avec l'aspiration justement avec un bypass. Toutefois un tel by-pass constitue une pièce supplémentaire qui est en outre susceptible de tomber elle-même en panne et qu'il y a lieu de mettre en route de manière positive en cas de panne. Comme dans l'invention on ne passe pas au refoulement par la servo-valve, le moteur est libre de refouler tout le fluide qu'il contient. Il ne peut pas, tout au moins en principe et en fonction de l'état de charge des différents circuits hydrauliques, aspirer mais cette circonstance n'entraîne pas son blocage puisque quand il est vide il peut quand même tourner, avec simplement un trés léger freinage. On remarque en outre que cette même circonstance empêche le touret et le moteur de tourner à l'envers sous l'effet de la charge lorsque cette panne se produit en hissage, puisque dans ce cas le refoulement se ferait côté fermé de la servo-valve. Ceci empêche la charge de redescendre toute seule, sans avoir besoin de prévoir des dispositifs de sécurité particuliers. On se trouve néanmoins confronté à un autre problème d'échauffement, dû au fait que la quantité d'huile en circulation est d'un volume très réduit. En effet, en se rapportant à l'exemple chiffré décrit plus haut, la tension du câble lors de la descente du sonar dans l'eau, qui est sensiblement de l'ordre de 250 Newtons pour une vitesse de 5 m par seconde, correspond à une puissance de l'ordre de 1 kW. En considérant que les pertes dans les différents organes mécaniques d'entraînement sont de l'ordre de 0,5 kW, il reste 0,5 kW qui sont à dissiper dans le circuit hydraulique. La quantité d'énergie à dissiper est donc beaucoup plus faible que celle de l'art antérieur. Néanmoins comme ces 500 W devraient être dissipés en l'absence d'autres dispositifs dans un volume d'huile sensiblement égal à 50 cm3, la surchauffe serait difficilement inacceptable, même pour une manoeuvre unique. Pour pallier cet inconvénient, I'invention propose de renouveler l'huile en utilisant une canalisation 403 qui est branchée entre la sortie de l'électro-vanne dont ont a dit plus haut qu'elle était en principe bouchée, mais qui est donc de ce fait légèrement ouverte pour alimenter cette canalisation, et le tuyau 409 qui permet le retour du fluide dans le moteur lorsqu'il fonctionne en pompe pendant la descente. Cette alimentation se fait bien entendu sous la pression P et pour éviter un apport excessif d'énergie on limite le débit en utilisant de préférence une canalisation de section étroite, ou restriction, figurée sur la figure par un étranglement 404. A titre d'exemple numérique, on peut injecter 2 I par minute sous la pression de 200 bars foumie par le clapet 204. Bien entendu l'huile en excédent chauffée dans le moteur est évacuée sur le retour R. Cette huile est chaude alors que l'huile qui vient la remplacer est froide, et bien que l'on apporte ainsi un supplément de puissance d'environ 700 W on évite la surchauffe puisque l'huile chaude est reprise dans le réservoir 207 à partir du retour R. En outre dans la pratique les servo-valves de ce type fonctionnent non pas directement sous la commande d'un électro-aimant alimenté par le signal C2, mais par l'intermédiaire d'un petit circuit hydraulique intermédiaire dit de "débit de contrôle" représenté sur la figure par la boucle 406 entre le tuyau 402 et celui qui arrive du clapet 204. Cette boucle consomme un débit d'environ 0,5 I de fluide qui est à prendre en compte dans le bilan de l'huile supplémentaire injectée, et dans ces conditions le débit dans le tuyau 403 est limité à sensiblement 1,5 I. Les opérations qui ont été décrites jusqu'à présent concernent la descente de la charge utile (le sonar) dans l'eau, parce que c'est la phase qui dure le plus longtemps, environ 3 mn. Toutefois avant de rentrer dans l'eau le sonar parcourt la distance entre l'hélicoptère et la surface de l'eau. Ceci se passe très rapidement, quelques secondes, parce que la distance est courte, environ 20 mêtres, et que la charge est alors d'environ 800 Newtons, soit 3 à 4 fois plus que dans l'eau. En raison du faible volume de fluide utilisé dans l'invention la surchauffe qui se produit pendant ces quelques instants, et qui correspond à la dissipation d'une puissance supplémentaire d'environ 3 KW pendant quelques secondes, peut être trop importante. Pour éviter cet effet, l'invention propose d'augmenter encore le débit supplémentaire d'huile dans le moteur en utilisant cette foisî un circuit déjà connu par ailleurs et consistant à admettre dans le carter du moteur un débit de fluide par l'intermédiaire d'un tuyau 410 alimenté par une électro-valve dite de réchauffage 407. Ce circuit est normalement utilisé pour réchauffer le circuit hydraulique par grand froid, d'où son nom. Selon l'invention, lors de l'initialisation de la descente à partir de l'hélicoptère on actionnera cette électro-valve par un signal de commande C4, qui sera interrompu lors de la détection de l'entrée du sonar dans l'eau. Cette détection s'effectue par des moyens connus puisqu'elle est utilisée pour d'autres usages dans le fonctionnement connu du treuil. En utilisant de cette manière un débit supplémentaire de 4 í de fluide par minute on arrive ainsi à limiter l'augmentation de température de ce fluide à 30C C, ce qui est tout à fait satisfaisant. La puissance dissipée pendant ce court instant peut atteindre 3 kW. Pour résoudre en outre le problème de la surtension du câble lorsque pendant le hissage hydraulique la charge se trouve accrochée au fond ou entrainée et vient tirer sur le câble en raison du mouvement relatif entre l'hélicoptère et le point d'accrochage de la charge, un capteur d'effort faisant partie des moyens connus du treuil permet d'obtenir un signal de commande de l'ouverture du frein électrique 305 et du débrayage 309. Le moteur se met alors à tourner à l'envers en pompe et débite sur le tuyau 408. Afin d'éviter que la pression de refoulement ne devienne supérieure à la pression d'entrée, ce qui pourrait endommager le système hydraulique, on utilise un tuyau 411 qui relie les tuyaux 408 et 409 par l'intermédiaire d'un clapet de surpression 412, taré par exemple à 220 bars. Sous l'effet de la surpression ce clapet s'ouvre et le fluide est renvoyé vers le retour, ce qui fait chuter la pression et évite des dommages, en particulier au niveau de la servo-valve 405. Ce régime ne dure en principe que le temps nécessaire à ouvrir la servo-valve pour relacher la pression. Cette ouverture s'effectue d'après la détection de l'accrochage de la charge, au niveau de la logique de commande du système, ou en dernier secours manuellement. Lorsque ce même incident se produit en hissage électrique, on utilise un clapet de by-pass 413, taré par exemple à 100 bars, qui courtcircuite le clapet de surpression 412 et est commandé par un tuyau 414 connecté à l'arrivée de la pression sur le tuyau entre le clapet 204 et la servo-valve 405. Comme on utilise le hissage électrique en secours parce qu'il n'y a plus de pression hydraulique, l'absence de pression dans le tuyau 414 vient ouvrir le clapet de by-pass 413, ce qui permet au moteur de débiter sur le retour. Enfin lorsqu'il y a une panne totale, hydraulique et électrique, on ne peut bien entendu plus rien commander. Dans ces conditions l'embrayage est enclenché et pour éviter toute possibilité de dommage, I'invention prévoit de concevoir cet embrayage en limiteur de couple afin de le faire patiner, ce qui permet le déroulement du câble par freinage au niveau de cet embrayage ainsi que par laminage du fluide dans le clapet de by-pass. L'ensemble des signaux de commande Cl à C4 sera avantageusement obtenu à l'aide d'un microprocesseur convenablement programmé et relié aux différents capteurs du treuil. REVENDICATIONS 1. Treuil à moteur hydraulique, notamment pour hélicoptère muni d'un sonar, du type comprenant un moteur hydraulique réversible (101) d'entrainement du treuil alimenté par une servo-valve (405) ainsi que par un premier (408) et un deuxième (409) tuyaux d'alimentation, caractérisé en ce que cette servo-valve est reliée au moteur par le premier tuyau (408) et que le deuxième tuyau (409) est relié directement au circuit de retour (R) du fluide hydraulique; la servo-valve permettant pour le hissage d'alimenter le premier tuyau en fluide hydraulique sous pression et pour la descente de relier ce premier tuyau au deuxième tuyau pour permettre au fluide hydraulique de circuler en circuit fermé sans pression durant cette descente. 2. Treuil selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite servo-valve (405) est une servo-valve à 4 voies utilisée essentiellement en 3 voies. 3. Treuil selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un troisième tuyau (403) reliant la servo-valve au deuxième tuyau (409) pour permettre d'alimenter pendant la descente le moteur hydraulique (101) par du fluide hydraulique sous pression en quantité juste suffisante pour éviter la surchauffe du fluide circulant en circuit fermé. 4. Treuil selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que les moyens d'entraînement du touret (203) par le moteur (101) sont constitués d'engrenages ayant un bon rendement aussi bien en sens inverse qu'en sens direct. 5. Treuil selon la revendication 4, caractérisé en ce que ces moyens d'entraînement comprennent un renvoi d'angle par pignon conique (302) suivi d'un train épicycloïdal (312). 6. Treuil selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (407) pour alimenter en outre le carter du moteur 101 par du fluide hydraulique sous pression avec un débit suffisant pour limiter une surchauffe supplémentaire éventuelle. 7. Treuil selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 caractérisé en ce qu'il comprend un moteur électrique de secours (107) relié au moteur hydraulique (101) par un embrayage (309) commandé par un vérin (310) qui enclenche cet embrayage sous l'effet d'un manque de pression. 8. Treuil selon la revendication 7, caractérisé en ce que cet embrayage fonctionne également en limiteur de couple. 9. Treuil selon l'une quelconque des revendications 1 à 8 caractérisé en ce qu'il comprend en outre un quatrième tuyau (411) reliant les premier et deuxième tuyaux (408, 409) par l'intermédiaire d'un clapet de surpression (412) qui permet de relacher la pression de refoulement lorsque le treuil se met à tourner en inverse lors du hissage par suite d'un accrochage accidentel de la charge. 10. Treuil selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un clapet de by-pass (413) qui vient courcuiter le clapet de surpression (412) lorsque la pression du fluide hydraulique vient à chûter.