Brevet FR2714007A1 — publié le 19950623

"Chariot à bagages pouvant être placé sur un escalier mécanique" La présente invention concerne un chariot pour le transport de bagages. De tels chariots sont notamment utilisés dans les gares et aéroports où ils sont mis à la disposition des voyageurs pour transporter leurs bagages. Un chariot adapté à cette utilisation comporte un châssis portant un réceptacle à bagages, ouvert vers le haut, ledit châssis reposant sur un train de roulement avant et un train de roulement arrière à l'aplomb duquel est installé un guidon porté par deux montants. Le train de roulement arrière comporte généralement un dispositif de freinage bloquant les roues en position de repos du chariot et les libérant lorsque l'utilisateur pousse sur le guidon. Avec le développement des escaliers mécaniques dans les gares et aéroports, il devient très important que les chariots à bagages puissent être transportés sur ces escaliers mécaniques. On conçoit facilement qu'un chariot à bagages positionné sur un escalier mécanique est particulièrement instable, posant de graves problèmes de sécurité. Le freinage du train de roulement arrière ne peut à lui seul assurer la bonne tenue du chariot sur l'escalier mécanique. I1 a été déjà proposé un certain nombre de chariots conçus pour résoudre ce problème. Un premier type de chariots, tel que celui décrit dans le brevet FR 2.594.398, a un châssis surbaissé comportant, sous chacun de deux longerons, une barre crantée d'accrochage apte à s'accrocher sur les nez de marches. Ce chariot a deux roues arrière et une seule roue avant, cette dernière étant montée sur une chape pivotante autour d'un axe vertical, une certaine distance, dite déport, existant entre l'axe de rotation de la roulette et ledit axe vertical. Le polygone de sustentation de ce chariot étant, de ce fait, un triangle de dimension variable, ledit chariot est particulièrement sujet au basculement. Ainsi, ce chariot peut se trouver dans une pluralité de positions sur l'escalier mécanique, positions qui ne peuvent être prévues d'avance et pour beaucoup desquelles les roues ne sont pas en contact avec l'escalier. Notamment, il est très fréquent que ce chariot bascule latéralement, l'une des roues de son train de roulement arrière perdant le contact avec le sol. Le principe d'immobilisation du chariot sur l'escalier repose sur la disposition d'un très grand nombre de points d'accrochage possibles entre le chariot et l'escalier, de façon à ce que la probabilité soit élevée qu'un accrochage se fasse effectivement en au moins un de ces points, lorsque les roues n'assurent plus le maintien du chariot. Ce sont les crans des barres d'accrochage, auxquels s'ajoutent souvent des moyens de butée intervenant à l'arrière et à l'avant du châssis, qui constituent ces points aléatoires d'accrochage. Cependant, ces points d'accrochage sont extrêmement fragiles. De plus, si le chariot se libère de l'emprise d'un cran qui le retenait, il risque de prendre une vitesse telle que, lorsqu'un nouveau cran se trouvera en regard d'un nez de marche, l'accrochage ne se réalisera pas, de sorte que les barres peuvent se mettre à glisser sur les nez de marches, sans que les roues arrière puissent jouer leur rôle de freins. Pour résoudre les problèmes qui viennent d'être évoqués, il a été proposé un chariot à quatres roues, décrit dans le brevet français 2.620.995, dont les deux roues avant sont munies d'un système automatique de blocage sur une surface rainurée. Ainsi, lorsque les roues avant de ce chariot pénètrent sur un escalier mécanique à marches rainurées, elles sont immobilisées. Dès le départ, la position du train avant sur l'escalier est donc fixée. L'entraxe entre les trains avant et arrière correspondant au double de la distance entre nez de marches, ledit chariot se trouve normalement en appui par l'intermédiaire de ses trains de roulement arrière et avant sur deux marches respectives séparées par une marche intermédiaire. Le train avant et le train arrière étant freinés, l'un par le dispositif automatique de blocage et l'autre par le dispositif de freinage classique, le chariot va être parfaitement immobilisé sur l'escalier mécanique. Cette immobilisation ne dépendant plus de points d'accrochage aléatoires, on peut connaître avec précision le comportement du chariot sur un escalier, et, par conséquent, déterminer de manière sûre ses limites d'utilisation en fonction des impératifs de sécurité. Cependant, un problème se pose lorsque les trains de roulement avant et arrière se trouvent positionnés proches des nez de marches respectives. I1 y a alors un risque que l'un et l'autre trains de roulement descendent d'une marche, provoquant un choc qui peut entraîner un basculement complet du chariot. La présente invention vise un chariot à bagages présentant sur escalier mécanique une tenue stabilisée garantissant une sécurité optimale. A cet effet, l'invention propose un chariot à bagages adapté à l'utilisation sur un escalier mécanique, comportant un châssis portant un réceptacle à bagages, ouvert vers le haut, ledit châssis reposant sur un train de roulement avant et un train de roulement arrière à l'aplomb duquel est installé un guidon porté par deux montants, au moins un desdits trains de roulement comportant un dispositif de freinage, ledit chariot étant, en fonctionnement normal, maintenu stable sur ledit escalier mécanique par l'intermédiaire de ses trains de roulement arrière et avant, en appui sur deux marches respectives séparées par une marche intermédiaire, et ledit chariot étant caractérisé en ce que: d'une part est aménagé, sur son train de roulement arrière, un premier et un second moyens d'appui, s'étendant respectivement en arrière et en avant de l'axe de ce train de roulement, ces premier et second moyens d'appui étant adaptés, l'un dans le cas d'un escalier descendant et l'autre dans le cas d'un escalier montant, à se substituer audit train de roulement arrière, en cas de perte de contact de ce dernier avec la marche sur laquelle il porte normalement, pour assurer l'appui du chariot sur cette marche, et d'autre part est aménagé, sur son train de roulement avant, un troisième élément d'appui s'étendant en avant de l'axe de ce train de roulement, ce troisième moyen d'appui étant adapté à se substituer audit train de roulement avant, en cas de perte de contact de ce dernier avec la marche sur laquelle il porte normalement, pour assurer l'appui du chariot sur cette marche, dans le cas d'un escalier montant, et sur la marche aval, dans le cas d'un escalier descendant. De la sorte, les trains de roulement du chariot sont retenus par les moyens d'appui correspondant lorsqu'ils descendent d'une marche. En outre, ces moyens d'appui sont disposés de telle façon que l'inclinaison du chariot ne soit pas augmentée de manière trop importante lorsqu'un train de roulement perd le contact avec la marche. Dans la mesure du possible, on fera même en sorte que cette inclinaison du chariot diminue lorsque les moyens d'appui se substituent aux roues correspondantes. On réduit ainsi énormément le risque de basculement du chariot lorsque ses trains de roulement perdent contact avec les marches correspondantes. Les caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront d'ailleurs de la description qui va suivre, en référence aux dessins annexés parmi lesquels: la figure 1 est une vue en perspective d'un chariot selon l'invention, la figure 2 est une vue selon la direction II du chariot de la figure 1, la figure 3 est une vue selon la direction III du chariot de la figure 2, les figures 4 à 8 sont des vues schématiques du chariot selon l'invention, en diverses positions sur un escalier mécanique. Un chariot à bagages 1, représenté sur la figure 1, comprend un châssis 2, ouvert vers l'arrière, reposant sur un train de roulement arrière 20 et un train de roulement avant 10. Le châssis 2 comprend deux longerons 3, reliés à l'avant par une traverse 4. Comme on le voit mieux sur la figure 3, les longerons 3 sont montés convergents vers l'avant du chariot 1, de sorte que ce chariot est plus large à l'arrière qu'à l'avant. De plus, ces longerons sont inclinés vers l'avant en direction du sol. Plus précisément, et comme on le voit mieux sur la figure 2, chacun des longerons 3 comporte une partie arrière 3A légèrement inclinée vers le bas, puis une partie 3B plus inclinée, puis une partie 3C horizontale, et enfin une partie avant inclinée 3D. Deux montants 5 sont soudés aux extrémités arrière de respectivement l'un et l'autre longerons 3. Ces montants étant soudés perpendiculairement aux parties 3A des longerons, ils sont inclinés vers l'avant, comme on le voit bien sur la figure 2. Les parties 3D des longerons 3 et la traverse 4 sont recouvertes extérieurement d'une bande de protection 8 (figure 3), le tout formant un arceau 7 qui tient lieu, comme on le comprendra mieux par la suite, d'une part de moyen d'appui, et d'autre part de moyen de butée. De plus, cet ensemble 7 tient lieu de pare-choc de protection du train de roulement avant 10. La bande de protection 8 est avantageusement réalisée en un matériau rigide et résistant à l'usure et aux chocs. Ce peut être, par exemple, un polyamide 6. Le train de roulement avant 10 comporte deux roues 11, portées par des chapes 12 qui sont montées pivotantes sous une traverse 13 installée entre les deux extrémités avant des parties 3C des longerons 3 (figure 2). En pratique, la traverse 13 est prolongée par une plaque de protection 14 s'étendant vers la traverse avant 4. Comme il est bien connu pour ce genre de chariots, un certain décalage existe entre l'axe de chaque roue 11 et l'axe de pivotement de la chape 13 qui la porte (figure 2), ladite roue ayant de ce fait un diamètre de débattement supérieur à son propre diamètre. Ces roues 11 sont du type de celles décrites dans le brevet FR 2.620.995. Notamment, elles sont munies du système automatique de blocage (non représenté) dont il est question dans ce brevet, ledit blocage intervenant quand lesdites roues entrent en contact avec une surface rainurée. I1 convient de noter que lorsque le chariot est poussé en ligne droite, les deux roues 11 se trouvent toutes deux dans leur position la plus en arrière, représentée à la figure 2. Comme on le voit sur cette figure, l'extrémité d'appui 9 de l'arceau 7 se trouve alors à une distance relativement importante des extrémités avant de ces roues. En fait, la traverse 4 s'étend devant les espaces de débattement des roues 11 autour de leur axe vertical, de sorte que l'extrémité d'appui 9 de l'arceau 7 se trouve toujours devant ces roues 11. En pratique, la distance entre l'extrémité avant des roues 11 dans leur position arrière et l'extrémité d'appui 9 de l'arceau 7 est de l'ordre du diamètre de ces roues 11. I1 convient également de noter que l'extrémité d'appui 9 de l'arceau 7 se situe en dessus du plan des axes des roues 11, mais en dessous du plan passant par les extrémités supérieures de ces roues (figure 2). En outre, cet arceau 7 est de dimension supérieure à l'écartement entre les roues 11. Ainsi cet arceau, dépassant de part et d'autre du train de roulement avant, est adapté à protéger ce dernier des chocs latéraux. Le train de roulement arrière 20 comprend une paire de roues 21 à essieux indépendants, comme on le voit bien sur la figure 1. Ces roues sont portées par des chapes 22 respectives, aux pieds des montants 5. Comme on le voit mieux sur la figure 1, à chaque roue arrière 21 est associée une ceinture 23 fixée par sa surface intérieure de part et d'autre de la chape 22 correspondante. Cette ceinture 23 forme deux arceaux 25 et 26, s'étendant respectivement vers l'avant et vers l'arrière, de part et d'autre d'une partie centrale 24 qui se trouve au niveau de la chape 22, au dessus de l'essieu de la roue 21 (figure 2). Les arceaux 25 et 26 sont tous deux inclinés vers le bas, leurs extrémités d'appui 27 se trouvant en dessous du plan horizontal passant par l'axe des roues 21, comme on le voit bien sur la figure 2. La distance entre ces deux extrémités 27 de la ceinture 23 est supérieure au diamètre des roues arrière 23. Comme on le verra par la suite les arceaux 25 et 26 de la ceinture 23 sont adaptés à jouer un rôle de moyens d'appui. La ceinture 23 en entier joue de plus un rôle de pare-choc protégeant la roue 21 correspondante. Avantageusement, la ceinture 23 est réalisée en un matériau identique à celui de la bande de protection 8. I1 convient de remarquer que l'arceau avant 25 s'étend dans un plan sensiblement parallèle à celui dans lequel s'étend l'arceau 7 qui se trouve à l'avant du chariot. De plus, il convient de remarquer que les extrémités d'appui 27 des arceaux 25 et 26 sont plus proches du sol que l'extrémité d'appui 9 de l'arceau 7. A l'aplomb de ce train de roulement arrière 10, un guidon 30 est installé entre les extrémités supérieures des deux montants 5. Ce guidon 30, de type connu en soi, est un arceau monté pivotant sur les montants 5, chacune de ses branches latérales étant reliée à une tringle (non représentée), logée dans le montant correspondant et qui commande un organe de freinage (non représenté) de la roue arrière 21 correspondante. L'agencement de l'ensemble est tel que lorsqu'aucune action n'est exercée sur le guidon 30, les organes de freinage bloquent le train de roulement arrière 20. En revanche, lorsqu'un utilisateur, pour pousser le chariot 1, appuie sur le guidon 30, les organes de freinage sont dégagés pour libérer le train de roulement arrière. Pour recevoir les bagages à transporter, le présent chariot comporte un réceptacle 40, en forme de U ouvert vers le haut et incliné vers l'avant (figures 1 et 2). Ce réceptacle est solidaire du châssis 2 par une traverse 41 intervenant au niveau de l'avant de la partie 3B des longerons 3 (figure 2). Une partie arrière de ce réceptacle comprend trois barreaux coudés 42 dont les extrémités avant sont soudées à la traverse 41 et dont les extrémités arrière sont soudées à une traverse 43 fixée entre les deux montants 5 (figure 1). Comme on le voit bien sur la figure 2, ces barreaux 42 s'étendent d'abord dans le plan des parties 3B des longerons 3, puis, après leurs coudes, dans le plan des montants 5. Une partie avant de ce réceptacle comprend deux arceaux 44 dont les extrémités sont soudées à la traverse 41. Comme on le voit sur la figure 2, ces arceaux s'étendent d'abord dans le plan des parties 3B des longerons 3, puis, après un coude de 90 , ils s'étendent vers le haut. Deux jambes de force 45 interviennent entre une traverse 46, installée entre les deux longerons 3 derrière la traverse 13, et des barreaux 47 reliant les deux bras de respectivement l'un et l'autre arceau 44. Etant donné l'inclinaison du réceptacle 40, les bagages ne pourront y être placés de manière aléatoire. Ils vont en effet avoir tendance à descendre par gravité contre les arceaux 44. Les capacités limites de chargement du chariot peuvent être ainsi déterminées de manière plus facile et plus sûre. Comme on le voit sur la figure 1, une corbeille 60 pour le transport des petits bagages est installée de façon usuelle entre les montants 5, en dessous du guidon 30. Comme on l'a vu, le châssis 2 du chariot 1 est ouvert à l'arrière et plus large à l'arrière qu'à l'avant, et, de plus, est incliné vers l'avant. De plus, les arceaux 44 du compartiment 40 sont de dimension inférieure aux espaces libres laissés entre deux barreaux 42 consécutifs et la traverse 43. Par ailleurs, les points de fixation à la traverse 41 de ces barreaux et arceaux sont décalés de façon que les arceaux d'un premier chariot puissent être engagés entre les barreaux d'un second chariot. Ainsi, un premier chariot peut venir s'engager, par l'arrière, entre les longerons d'un second chariot, le châssis 2 dudit premier chariot se positionnant sous le châssis 2 du second chariot. L'emboîtement peut se faire jusqu'au point où les jambes de force 45 du premier chariot entrent en butée avec la traverse 41 du second chariot. Dans cette position, les extrémités avant des parties 3C des longerons 3 du premier chariot se trouvent sensiblement au niveau des extrémités arrière des parties 3C des longerons 3 du second chariot. De même, les extrémités arrière des parties 3B des longerons 3 du premier chariot se trouvent proches des extrémités arrière des parties 3A du longeron 3 du second chariot. Comme on le voit sur les figures 2 et 3, des plaques 6 sont installées sur le dessus des extrémités arrière des parties 3B des longerons 3. Chacune de ces plaques est dépassante vers l'intérieur du châssis (figure 3) et a un certain dénivelé par rapport à la surface supérieure du longeron qui la porte (figure 2). Lorsque deux chariots sont emboîtés, les plaques 6 du chariot arrière sont adaptées à entrer en contact avec le dessous de la partie 3A des longerons 3 du chariot avant, provoquant le soulèvement de la partie arrière de ce chariot. En pratique, lorsque les deux chariots sont en butée l'un contre l'autre, le train de roulement arrière du chariot avant n'est plus en contact avec le sol. Ainsi, lorsqu'une pluralité de chariots sont emboîtés, seuls le train de roulement arrière du chariot se trouvant le plus en arrière est en contact avec le sol. Tous les autres chariots ne sont en appui que sur leurs trains de roulement avant. De la sorte, l'utilisateur n'est pas gêné par le système de freinage des trains de roulement arrière des chariots emboîtés, seul celui de derrière la file, qu'il manipule, pouvant être actif. L'utilisation du chariot 1 sur un escalier mécanique de type standard, va maintenant être décrite, d'abord dans le cas d'un escalier montant, puis dans le cas d'un escalier descendant. Les escaliers mécaniques A et B représentés aux figures 4 à 8 sont des escaliers mécaniques standards, c'est-à-dire à marches rainurées, à inclinaison de 30 et à dimension de marche standard. Les figures 4 à 6 représentent un chariot 1 sur un escalier mécanique montant A. En fonctionnement normal (figure 4), le chariot 1 est en appui par son train de roulement avant 10 sur la marche A2 de l'escalier A, et, par son train de roulement arrière, sur la marche A4 de cet escalier. Le chariot est donc en appui sur deux marches séparées par une marche intermédiaire. Dans la représentation de la figure 4, les roues 11 du train de roulement avant 10 se trouvent toutes deux dans leur position la plus en arrière, qui est celle qu'elles prennent lorsque le chariot est poussé en ligne droite. Si, pour une raison ou pour une autre, lorsque le chariot 1 est introduit sur l'escalier mécanique, les roues 11 ne se présentent pas dans cette position, ou dans leur position la plus en avant, qui est très improbable, elles ne seront pas bloquées par leur système automatique de blocage. I1 suffit alors que, suite à un léger mouvement du train de roulement avant sur la marche A2, les roues 11 passent par leur position la plus en arrière pour qu'elles s'y trouvent bloquées. Ainsi, dans la plupart des cas, les roues 11 seront bien dans leur position la plus en arrière, comme représenté à la figure 4. Lorsque les roues avant sont dans cette position, la distance entre les droites de contact avec le sol des trains de roulement avant et arrière est sensiblement égale à deux fois la distance entre deux nez de marches. Plus précisément, cette distance entre droites de contact est légèrement supérieure au double de la distance entre nez de marche. Cependant, dans la plupart des positions des roues avant sur la marche A2, les roues arrière seront bien en contact avec la marche A4. En fonctionnement normal du chariot, par exemple dans le cas de la figure 4, les roues avant étant bloquées par leur système automatique de blocage et les roues arrière étant bloquées par l'organe de freinage commandé par le guidon 30, le chariot est maintenu stable sur l'escalier mécanique. Du fait de la forme et de l'inclinaison du réceptacle 40, le centre de gravité du chariot chargé sera le plus souvent situé en avant du train de roulement arrière. En effet, comme on le voit bien sur la figure 4, la plupart de l'espace intérieur de ce réceptacle se trouve en avant de ce train de roulement arrière. L'appui des roues arrière suffit donc généralement à éviter le basculement vers l'arrière. Ainsi, pour un chargement test, particulièrement défavorable, comprenant un empilement dans le réceptacle 40 de quatre valises pesant, de celle du fond à celle du sommet, respectivement 12,13, 21 et 33 Kg, et un sac de 9 Kg dans la corbeille 60, il a été déterminé qu'il fallait appliquer un poids de 12Kg sur le guidon 30 pour que l'appui des roues arrière ne suffise plus à éviter le basculement. Dans la position du chariot représentée à la figure 4, les extrémités d'appui 27 des arceaux arrière 26 du train de roulement arrière 20 se trouvent à une distance très faible de la marche A4. Pour peu que le dimensionnement des arceaux soit fait de manière précise, il peut même s'agir d'un contact entre arceaux et marche. Cependant, le chariot ne prend pas appui sur la marche par l'intermédiaire de ces arceaux, l'appui arrière étant exclusivement assuré par les roues 21. En revanche, dès que l'appui des roues arrière ne suffit plus pour éviter le basculement, l'appui arrière du chariot va être assuré par les extrémités 27 de ces arceaux 26. De ce fait, les points d'appui arrière du chariot étant décalés vers l'arrière, le couple nécessaire pour faire basculer le chariot va être considérablement augmenté. Dans le cas du chargement test cidessus considéré, il faut appliquer sur le guidon 30 un poids de 41 Kg pour que le chariot bascule. Ainsi, les arceaux 26 jouent un rôle de béquille permettant d'assurer une stabilité du chariot encore accrue. I1 convient de souligner le rôle que peut jouer l'arceau avant 7 dans le cadre du fonctionnement normal du chariot sur un escalier montant. Lorsque le chariot est introduit sur l'escalier, il est possible que les roues 11 ne se bloquent pas immédiatement, par exemple si elles ne sont pas dans leur position la plus en arrière. Dans ce cas, le chariot peut rouler sur la marche A2, si l'utilisateur continue à le pousser. Dans ce cas, si la marche Al est dressée, l'arceau avant 7 va venir buter contre cette dernière. Ainsi, le chariot sera immobilisé et, du fait de la longueur de l'arceau 7, son train avant et son train arrière se trouveront centrés par rapport aux marches respectives A2 et A4, ce qui est très avantageux. Si les trains de roulement avant et arrière se trouvent positionnés proches des nez des marches, respectivement A2 et A4, il se peut que le train arrière d'abord et le train avant ensuite perdent contact avec les marches correspondantes et descendent vers les marches de dessous. I1 convient de noter que, compte tenu de la distance entre lignes de contact avec le sol des trains de roulement arrière et avant, les roues arrière ne peuvent descendre de la marche sur lesquelles elles se trouvent sans entraîner en même temps la descente des roues avant. Ainsi évite-t-on une inclinaison dangereuse du chariot vers l'arrière. Lorsque les trains de roulement avant et arrière perdent contact avec les marches respectivement A2 et A4, l'arceau 7 du train de roulement avant va prendre appui sur la marche A2, et l'arceau avant 25 du train de roulement arrière va prendre appui sur la marche A4. Le chariot 1 se trouve alors dans la position représentée à la figure 5. Comme on le voit sur cette figure, les arceaux 7 et 25 se sont substitués aux trains de roulement respectivement avant et arrière pour assurer l'appui du chariot 1 sur l'escalier A. Les trains de roulement avant et arrière se trouvent alors suspendus, l'un entre les marches A2 et A3, l'autre entre les marches A3 et A4. Etant donné l'inclinaison des arceaux 7 et 25, ces derniers se trouvent tous deux sensiblement en appui plan sur les marches respectivement A2 et A4. Comme on le voit sur la figure 4, en fonctionnement normal, l'arceau 7 se trouve plus éloigné de la marche A2 que l'arceau 25 ne l'est de la marche A4. Ainsi, lorsque le chariot passe d'une position de fonctionnement normal à la position de la figure 5, l'avant du chariot descend plus que l'arrière du chariot, ce qui est favorable pour éviter le basculement vers l'arrière suite au choc de la descente. De plus, le réceptacle 40 se trouve moins incliné vers l'arrière lorsque le chariot est en appui sur lesdits arceaux que lorsque le chariot est en appui sur ses roues. Ainsi, le centre de gravité du chariot est ramené vers la droite d'appui avant. Ceci compense le fait que, dans ce cas, la droite d'appui arrière du chariot se trouve rapprochée de la droite d'appui avant. La figure 6 représente le cas où, lors l'introduction du chariot 1 dans l'escalier A, l'arceau avant 7 se trouve en dessus de la marche Al lorsque celle-ci se dresse. Dans ce cas, le chariot se trouve en appui, d'une part sur l'arceau 7 du train de roulement avant, et, d'autre part, sur l'arceau arrière 27 du train de roulement arrière. Les figures 7 à 8 représentent un chariot 1 sur un escalier mécanique descendant B. En fonctionnement normal (figure 7), le chariot 1 est en appui par son train de roulement avant 10 sur la marche B4 de l'escalier B, et, par son train de roulement arrière, sur la marche B2 de cet escalier. Le chariot est donc en appui sur deux marches séparées par une marche intermédiaire. Dans la représentation de la figure 7, les roues 11 du train de roulement avant 10 se trouvent toutes deux dans leur position la plus en arrière, qui est celle qu'elles prennent lorsque le chariot est poussé en ligne droite. Pour les raisons qui ont été expliquées précédemment, les roues 11 seront, dans la plupart des cas, dans cette position représentée à la figure 7. Lorsque les roues avant sont dans cette position, la distance entre les droites de contact avec le sol des trains de roulement avant et arrière est sensiblement égale à deux fois la distance entre deux nez de marches. Plus précisément, cette distance entre droites de contact est légèrement inférieure au double de la distance entre nez de marche. Cependant, dans la plupart des positions des roues avant sur la marche B4, les roues arrière seront bien en contact avec la marche B2. En fonctionnement normal du chariot, par exemple dans le cas de la figure 7, les roues avant étant bloquées par leur système automatique de blocage et les roues arrière étant bloquées par l'organe de freinage commandé par le guidon 30, le chariot est maintenu stable sur l'escalier mécanique. Du fait de la forme et de l'inclinaison du réceptacle 40, le centre de gravité du chariot chargé sera le plus souvent situé en arrière du train de roulement avant. En effet, comme on le voit bien sur la figure 7, la plupart de l'espace intérieur de ce réceptacle se trouve en arrière de ce train de roulement avant. L'appui des roues avant suffit donc généralement à éviter le basculement vers l'avant. Ainsi, pour un chargement test comprenant un empilement dans le réceptacle 40 de quatre valises pesant, de celle du fond à celle du sommet, respectivement 12,13, 21 et 33 Kg, et d'un sac de 9 Kg se trouvant derrière la valise du fond, il a été déterminé qu'il fallait appliquer un poids de 10Kg sur les extrémités supérieures des arceaux 44 du réceptacle 40 pour que l'appui des roues avant ne suffise plus à éviter le basculement. Dans la position du chariot représentée à la figure 7, les extrémités d'appui 27 des arceaux avant 25 du train de roulement arrière 20 se trouvent à une distance très faible de la marche B2. De même, l'extrémité d'appui 9 de l'arceau 7 du train de roulement avant 10 se trouve à une distance très faible de la marche B4. Comme il a été expliqué précédemment, il peut même s'agir d'un contact entre arceaux et marches. Cependant, le chariot ne prend pas appui sur les marches par l'intermédiaire de ces arceaux, l'appui arrière étant exclusivement assuré par les roues 21 et l'appui avant par les roues 11. En revanche, dès que l'appui des roues avant ne suffit plus pour éviter le basculement, l'appui avant du chariot va être assuré par l'extrémité 9 de l'arceau 7. De ce fait, les points d'appui avant du chariot étant décalés vers l'avant, le couple nécessaire pour faire basculer le chariot va être considérablement augmenté. Dans le cas du chargement test ci-dessus considéré, il faut appliquer un poids de 120 Kg sur les extrémités supérieures des arceaux 44 pour que le chariot bascule. Comme pour les arceaux arrière 26 du train de roulement arrière, l'arceau 9 du train de roulement avant joue un rôle de béquille permettant d'assurer une stabilité du chariot encore accrue. Si les trains de roulement avant et arrière se trouvent positionnés proches des nez des marches, respectivement B4 et B2, il se peut que le train arrière d'abord et le train avant ensuite perdent contact avec les marches correspondantes et descendent vers les marches de dessous. Lorsque les trains de roulement avant et arrière perdent cont les arceaux 7 et 26 se sont substitués aux trains de roulement respectivement avant et arrière pour assurer l'appui du chariot 1 sur l'escalier A. Les trains de roulement avant et arrière se trouvent alors suspendus, l'un entre les marches B4 et B5, l'autre entre les marches B2 et B3. On remarque que l'angle d'attaque de l'arceau 7 sur la marche B4 est supérieur à 45. I1 doit en effet être suffisamment important pour assurer que l'arceau ne glissera pas par rapport à la marche, de façon à assurer un appui stable. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée à l'exemple décrit et représenté, de nombreuses variantes de réalisation pouvant être envisagées REVENDICATIONS 1. Chariot à bagages adapté à l'utilisation sur un escalier mécanique, comportant un châssis (2) portant un réceptacle à bagages (40), ouvert vers le haut, ledit châssis reposant sur un train de roulement avant (10) et un train de roulement arrière (20) à l'aplomb duquel est installé un guidon (30) porté par deux montants (5), au moins un desdits trains de roulements comportant un dispositif de freinage, ledit chariot étant, en fonctionnement normal, maintenu stable sur ledit escalier mécanique par l'intermédiaire de ses trains de roulement arrière et avant en appui sur deux marches respectives séparées par une marche intermédiaire, et ledit chariot étant caractérisé en ce que: d'une part est aménagé, sur son train de roulement arrière (20), un premier (26) et un second (25) moyen d'appui, s'étendant respectivement en arrière et en avant de l'axe de ce train de roulement, ces premier et second moyens d'appui étant adaptés, l'un (26) dans le cas d'un escalier descendant et l'autre (25) dans le cas d'un escalier montant, à se substituer audit train de roulement arrière (20), en cas de perte de contact de celui ci avec la marche sur laquelle il porte normalement, pour assurer l'appui du chariot (1) sur cette marche, et d'autre part est aménagé, sur son train de roulement avant (10), un troisième moyen d'appui (7) s'étendant en avant de l'axe de ce train de roulement, ce troisième moyen d'appui étant adapté à se substituer audit train de roulement avant, en cas de perte de contact de celui ci avec la marche sur laquelle il porte normalement, pour assurer l'appui du chariot (1) sur cette marche, dans le cas d'un escalier montant, ou sur la marche aval, dans le cas d'un escalier descendant. 2. Chariot selon la revendication 1, caractérisé en ce que, en fonctionnement normal, d'une part, dans le cas d'un escalier montant, l'extrémité (27) dudit premier moyen d'appui (26) se trouve proche du plan de la marche sur laquelle repose le train de roulement arrière (20), et, d'autre part, dans le cas d'un escalier descendant, l'extrémité (9) dudit troisième moyen d'appui (7) se trouve proche du plan de la marche sur laquelle repose le train de roulement avant (10), lesdits moyens d'appui servant de béquille en cas de basculement du chariot respectivement vers l'arrière et vers l'avant. 3. Chariot selon les revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un dispositif de freinage, commandé par le guidon (30), intervient sur le train de roulement arrière, les roues (11) du train de roulement avant (10) étant pourvues d'un système automatique de blocage sur surface rainurée. 4. Chariot selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits premier (26) et second (25) moyens d'appui étant fixés au train de roulement arrière (20) au dessus de l'axe de ce dernier, ils s'étendent, respectivement vers l'arrière et vers l'avant, avec une certaine inclinaison vers le bas, de sorte que leurs extrémités (27) se trouvent en dessous dudit axe. 5. Chariot selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'extrémité (9) dudit troisième moyen d'appui (7) se trouve à une distance de l'extrémité avant des roues (11) du train de roulement avant (10) de l'ordre du diamètre de ces roues, et se trouve en dessus de l'axe de ces roues, ledit troisième moyen d'appui s'étendant vers l'avant avec une certaine inclinaison vers le bas. 6. Chariot selon les revendications 4 et 5, caractérisé en ce que ladite inclinaison desdits second (25) et troisième (7) moyens d'appui est sensiblement égale, et l'extrémité (27) dudit second moyen d'appui se trouve plus proche du sol que l'extrémité (9) dudit troisième moyen d'appui. 7. Chariot selon l'une quelconque des revendications précédents, caractérisé en ce que ledit réceptacle (40) a une forme de U ouvert vers le haut, et est incliné vers l'avant du chariot (1). 8. Chariot selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit troisième moyen d'appui (7) s'étend transversalement sur tout l'avant du châssis (2), dépassant de part et d'autre ledit train de roulement avant (10).