Brevet FR2720358A1 — publié le 19951201

L'invention concerne un procédé de régulation de la propulsion, à action stabilisatrice de la tenue de route,d'un véhicule automobile, utilisant des interven- tions des freins sur les roues motrices, avec un patinage accru de ces roues, en fonction de la trajectoire de marche courbe ou en ligne droite ainsi que de la vitesse du véhicule. On sait que les interventions des freins sous l'action d'une régulation antipatinagç d'entraînement (ASR) permettent d'empêcher le patinage des roues motrices, c'est-à-dire l'apparition d'un glissement important et indésiré, diminuant la traction, de ces roues. Fréquemment, surtout si les coefficients d'adhérence d'un côté et de l'autre diffèrent, une roue motrice, à savoir celle ayant la plus faible adhérence, appelée roue à faible adhérence, commence à patiner d'abord, ce qui fait perdre une partie du couple moteur. Pour s'y opposer, on peut prévoir un système électronique de traction, lequel effectue dans une telle situation une intervention unilatérale de freinage sur la roue à faible adhérence. Ce freinage actif de la roue à faible adhérence provoque non seulement son retour dans une plage de patinage généralement plus avantageuse, mais il agit simultanément, en tant que couple de blocage à effet25 d'accroissement de la propulsion sur la roue motrice opposée, bénéficiant d'une meilleure adhérence et que l'on appelle la roue à forte adhérence. Cette situation peut avoir pour conséquence, si l'adhérence n'est plus suffisante, que le patinage de la roue à forte adhérence augmente également de manière excessive, si bien que la stabilité de marche, c'est-à-dire la tenue de route, peut être affectée, surtout à grande vitesse du véhicule et dans les virages, par de telles interventions des freins à effet d'accroissement de la traction. L'article "Ausgebremst" dans le périodique al- lemand "Auto-Motor- Sport" du 2.8.1986, page 34, décrit un dispositif électronique de blocage de différentiel avec lequel l'effet d'accroissement de la propulsion sur la roue à forte adhérence, par suite d'actions des freins sur la roue à faible adhérence, est exploité pour ac- croître la traction. Pour de tels systèmes électroniques de trac- tion, il se pose la difficulté - connue aussi dans le cadre de l'application des systèmes antipatinage (ASR) - d'obtenir une tenue de route suffisante, raison pour la- quelle le dispositif électronique de blocage de différen- tiel connu, mentionné plus haut, est seulement utilisé comme aide au démarrage et désactivé automatiquement à des vitesses du véhicule supérieures à 40 km/h. La demande de brevet DE 31 27 302 A1 soumise à l'inspection publique, décrit un procédé de régulation de la propulsion à action stabilisatrice de la tenue de route du type mentionné au début. Cette régulation fonc- tionne selon le principe dit de sélection basse ("Select- Low-Principle"), ce qui veut dire qu'une intervention de régulation de la propulsion s'effectue à condition que le patinage de la roue à faible adhérence soit au-dessous d'une limite préfixée. Comme disposition supplémentaire pour stabiliser la tenue de route, une telle intervention de réglage de la propulsion s'effectue déjà au dépasse- ment d'une vitesse limite plus faible, par exemple de km/h, lorsqu'il est constaté que le véhicule suit une trajectoire courbe, tandis qu'une telle intervention est seulement effectuée après dépassement d'une vitesse li- mite plus élevée, de 100 km/h par exemple, si le véhicule roule en ligne droite. A des vitesses du véhicule plus basses que la vitesse limite inférieure, il n'y a pas d'intervention de régulation de la propulsion réduisant le couple moteur et ayant un effet de stabilisation sur la tenue de route. Les interventions de régulation de la propulsion prévues comportent une application de pression de freinage à la roue à faible adhérence, application pour laquelle on s'efforce d'ajuster une pression de freinage se traduisant par un couple de propulsion maximal sur la roue à forte adhérence. Si la température des disques de frein dépasse un seuil préfixé en raison de ces interventions de freinage, le dispositif de réglage de la propulsion est arrêté pendant un laps de temps préfixé. Le brevet DE 35 18 221 C2 décrit une installa- tion de freinage dans laquelle on a prévu des mesures pour stabiliser la tenue de route lors de freinages en virage. Ces mesures comprennent la détermination d'une valeur de référence de l'angle de lacet en fonction des forces agissant transversalement sur le véhicule, de la vitesse du véhicule et du degré de courbure de la trajec- toire, ainsi que l'actionnement des freins des roues avant et des roues arrière en cas de demande de freinage dans un virage, l'agencement étant tel que la valeur réelle de l'angle de lacet, tirée des forces transver- sales détectées agissant sur le véhicule,soit réglée sur la valeur de référence de l'angle de lacet, le processus se déroulant automatiquement sous l'action d'un appareil de commande électronique. La demande de brevet soumise à l'inspection pu- blique DT 2 319 862 décrit un système antiblocage o, dans le but d'augmenter la tenue de route, deux circuits électroniques d'exploitation pour les roues d'un essieu sont réalisés et combinés entre eux de manière que la pression de freinage d'une roue soit maintenue, augmentée ou abaissée, afin d'éviter de trop grands écarts d'ef- forts de freinage sur les roues d'un essieu et/ou afin d'obtenir une allure collective du cycle de réglage, par un signal de sortie de l'autre roue ou pendant l'applica- tion unique du signal de sortie sur la roue à influencer. Pour la régulation, en présence d'une paire de signaux mutuellement décalés dans le temps, on peut utiliser l'application unique d'un signal, celui qui avance ou ce- lui qui retarde. Le problème technique à la base de l'invention est la mise à disposition d'un procédé de régulation de la propulsion à action stabilisatrice de la tenue de route, du type mentionné au début, avec lequel une haute stabilité de marche (une excellente tenue de route) puisse également être conservée, pendant le roulement, sur des véhicules o des interventions des freins sur les roues motrices sont effectuées à des fins de réglage an- tipatinage d'entraînement et en particulier des interven- tions unilatérales des freins à effet d'accroissement de la traction. On obtient ce résultat par un procédé caracté- risé en ce qu'il comprend - une surveillance pour savoir si le patinage de la roue motrice dite à forte adhérence est supérieur à une limite préfixée et si la vitesse du véhicule se trouve dans une plage comprise entre une vitesse li- mite inférieure préfixée et une vitesse limite supé- rieure préfixée, de même que, si cela est le cas et avec utilisation chaque fois du patinage de la roue motrice à forte adhérence en tant que grandeur ré- glante, - une application bilatérale de pression de freinage aux roues motrices, avec régulation synchrone de la pression de freinage, dès qu'il est constaté en plus que le véhicule suit une trajectoire courbe, ou alors - la réduction de la pression de freinage appliquée à la roue à faible adhérence, laquelle pression a un effet d'accroissement de la traction, dès qu'il est constaté en plus que le véhicule roule en ligne droite. Le processus et le système de mise en oeuvre de ce procédé réagissent, dans le sens d'une stabilisation de la marche, de manières différentes suivant que le véhicule est dans un virage ou en ligne droite lorsque le patinage de la roue à forte adhérence est trop important. Pendant que le véhicule suit une trajectoire courbe, il s'effectue dans ce cas une régulation bilaté- rale synchrone de la pression de freinage, ayant un effet stabilisateur sur la tenue de route en virage, le pati- nage de la roue à forte adhérence, servant de grandeur réglante, étant réglé dans une plage garantissant une force de guidage latéral suffisante du véhicule. En rai- son de la régulation d'après le patinage de la roue à forte adhérence et non pas d'après le patinage de la roue à faible adhérence, la force de guidage latéral peut être conservée sur la roue à forte adhérence. La roue à faible adhérence, qui patine, ne possède plus de force de gui- dage latéral. L'augmentation dosée de la pression de freinage, également sur la roue à forte adhérence, permet de résorber des instabilités de marche, se produisant en particulier en raison de la vitesse de lacet existant pendant que le véhicule suit une trajectoire courbe, lorsqu'une intervention unilatérale des freins sur la roue à faible adhérence, effectuée à des fins d'accrois- sement de la traction, conduit à un couple de blocage trop élevé, lequel est transmis à la roue à forte adhé- rence et amène celle-ci à patiner. Lors d'une marche en ligne droite, une élévation de pression de freinage sur les deux côtés serait moins avantageuse en raison d'un échauffement inutile des freins, raison pour laquelle la stabilisation est assurée dans ce cas par réduction de la pression de freinage éventuellement appliquée à la roue à faible adhérence. Au cours de telles phases de stabilisa- tion avec réduction de la pression sur la roue à faible adhérence, patinante, alors que le véhicule roule en ligne droite, la montée en vitesse de cette roue peut être entravée par une diminution du couple moteur par le conducteur si cela est désiré. Un perfectionnement de l'invention prévoit que l'intervention bilatérale des freins, stabilisant la marche en courbe, soit terminée lorsque le véhicule ne suit plus une trajectoire courbe, la vitesse du véhicule n'est plus contenue dans la plage préfixée, le patinage de la roue motrice à forte adhérence descend au-dessous d'une limite préfixée ou une durée maximale préfixée d'intervention des freins est dépassée dans un virage. On obtient ainsi l'avantage que l'intervention bilatérale des freins dans un virage, intervention qui sollicite les freins et leurs garnitures, reste tout au plus activée pendant une durée préfixée, ce qui empêche un échauffement excessif des freins. De plus, une telle intervention des freins est désactivée lorsque le degré de courbure de la trajectoire du véhicule ou le patinage de la roue à forte adhérence tombent sous des limites de désactivation respectives préfixées, qui sont de préfé- rénce plus petites que les limites d'activation dont le dépassement provoque l'intervention des freins, ceci afin d'éviter des pompages de régulation gênants. Un autre perfectionnement de l'invention pré- voit que la pression de freinage appliquée à la roue mo- trice dite à faible adhérence et qui a pour effet d'ac- croître la traction soit maintenue, même lorsqu'il est constaté que le véhicule roule en ligne droite et le pa- tinage de la roue motrice à forte adhérence dépasse une limite inférieure préfixée, tant que la vitesse du véhi- cule est au-dessous de la vitesse limite inférieure pré- fixée et le patinage de la roue motrice à forte adhérence est au-dessous d'une limite supérieure préfixée. Ainsi, une pression de freinage à effet d'ac- croissement de la traction sur la roue à faible adhérence est également maintenue lorsque le véhicule roule en ligne droite et que le patinage de la roue à forte adhé- rence est accru quand la vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse minimale préfixée. Un certain patinage accru de la roue à forte adhérence est admis de cette manière dans la plage inférieure de vitesse afin d'obtenir une traction maximale par un effet de fraisage, sans que la tenue de route soit affectée notablement dans cette plage de faibles vitesses. Il est avantageux que, conformément à une autre caractéristique de l'invention,la vitesse limite infé- rieure et la vitesse limite supérieure pour effectuer l'application bilatérale des freins, stabilisant la marche en virage, et/ou la réduction de la pression de freinage sur la roue motrice à faible adhérence, laquelle pression a pour effet d'accroître la traction,soient res- pectivement de 15 km/h et de 80 km/h. Dans cette plage de vitesses de 15 à 80 km/h, une trajectoire courbe du véhi- cule peut être détectée de manière très fiable par la simple utilisation d'un système de capteurs pour les vi- tesses de rotation des roues, sans qu'il soit nécessaire d'utiliser un capteur pour l'accélération transversale, un capteur pour l'angle de braquage ou un capteur pour la vitesse de lacet. Au-dessous de 15 km/h, le conducteur peut encore réagir suffisamment vite et des mouvements d'embardée d'ampleur relativement grande, par exemple un demi-tour pour prendre la fuite, restent possibles en plus. Un mode de mise en oeuvre préféré de l'inven- tion est représenté sur le dessin et sera décrit ci- après. La figure unique montre schématiquement le dé- roulement d'un programme de mise en oeuvre d'un procédé de régulation de la stabilité de marche d'un véhicule au- tomobile sous un patinage accru des roues motrices et au moyen d'interventions appropriées des freins sur ces roues. L'organigramme représenté du processus de mise en oeuvre du procédé fait partie d'un processus de régu- lation plus vaste, exécuté cycliquement, d'un système électronique de traction prévu dans le véhicule; pour simplifier, les parties de programme n'ayant pas d'inté- rêt ici, sont représentées par des pavés de programme (A). Le processus stabilisateur de marche forme un module de fonction à l'intérieur du système électronique de traction et est prioritaire par rapport aux interventions proprement dites des freins pour accroître la traction sur la roue à faible adhérence. L'activation de la partie de programme stabili- satrice de marche présuppose, pour commencer, que le pa- tinage de la roue à forte adhérence (HS) dépasse une li- mite de patinage (HSG) préfixée, laquelle est déterminée en fonction d'une vitesse de roue de référence représen- tant la vitesse moyenne des roues non motrices, et que la vitesse du véhicule soit comprise entre une vitesse li- mite inférieure (Vu) et une vitesse limite supérieure (vo), ce qui fait l'objet d'une interrogation dans un pas initial 1. La vitesse limite inférieure (vu) est fixée en l'occurrence à 15 km/h et la vitesse limite supérieure (vo) à 80 km/h. La vitesse du véhicule est déterminée comme la moyenne des vitesses des roues non motrices, corrigées pour tenir compte d'un virage et égalisées mutuellement. La roue à forte adhérence est détectée comme la roue motrice tournant plus lentement et la roue à faible adhérence est détectée comme la roue motrice tournant plus vite, raison pour laquelle les vitesses corrigées pour une trajectoire courbe et égalisées des roues motrices sont comparées entre elles. On voit donc que la détection des vitesses de rotation des roues suf- fit pour déterminer ces grandeurs. Le patinage de la roue à forte adhérence (HS) est ensuite exploité sous la forme de la différence entre la vitesse de cette roue et la vi- tesse de roue de référence. Si la réponse à l'interrogation du pas 1 est négative, la régulation de la traction est poursuivie par d'autres parties de programme, par exemple par une intervention proprement dite des freins pour accroître la traction. Par contre, si la réponse est positive, il est contrôlé, dans un pas suivant d'interrogation 2, si le véhicule suit une trajectoire courbe. Il est conclu à un début de trajectoire courbe lorsque la différence de vitesse entre les roues avant est plus grande qu'une limite préfixée, qui est en l'occurrence de 1 km/h. A la détec- tion d'un tel dépassement, donc à la constatation d'un début de trajectoire courbe, le processus de réglage de la stabilité de marche prévoit une régulation de stabi- lité en virage (pas 3) se déroulant comme suit. La régu- lation est activée chaque fois dès que le patinage de la roue à forte adhérence (HS3 dépasse la limite de patinage (HSG) préfixée plus une valeur de décalage pour trajec- toire courbe, valeur qui est exprimée par un pourcentage et a pour but d'empêcher un début prématuré de la régula- tion dans des virages très serrés, c'est-à-dire ayant de très petits rayons de courbure. Cette valeur de décalage représente par exemple un dixième de la différence des vitesses des roues avant non motrices. Après activation, une intervention bilatérale des freins a lieu sur les roues motrices afin de faire disparaître l'excès de couple par freinage. L'intervention est opérée de facon synchrone pour les deux roues motrices afin d éviter la génération d'un couple de blocage et, par suite, d'un couple de lacet. En fonction du patinage de la roue à forte adhérence et de l'accélération de ce patinage, la roue à forte adhérence est ramenée dans la plage stable par des phases dosées de montée en pression, de maintien de la pression et de réduction de la pression avec, comme grandeur réglante, la différence entre la vitesse de la roue à forte adhérence et la vitesse de roue de réfé- rence. Dans le but de protéger les freins contre la sur- charge thermique, l'intervention bilatérale est seulement autorisée pour une durée maximale donnée, correspondant en l'occurrence à 2 s par exemple, ce qui suffit parce qu'une manoeuvre de virage latérale vers une route latérale par exemple ne dure pas plus longtemps en moyenne. Pour détecter la durée de la marche suivant une trajectoire courbe, un compteur de temps est déclenché chaque fois que le système conclut à un début de trajectoire courbe. Lorsqu'il n'y a plus de patinage de la roue à forte adhérence au cours de la trajectoire courbe, le compteur de temps s'immoblise à la valeur qu'il présente à ce moment. Si, au cours de la même trajectoire courbe, la roue à forte adhérence patine de nouveau, l'intervention des freins peut être poursuivie pendant le temps restant encore disponible. Si la durée maximale admissible est expirée et le patinage de la roue à forte adhérence correspond à la poursuite du besoin de réglage, la pression de freinage est lentement réduite, des deux côtés, de sorte qu'il reste suffisamment de temps au conducteur pour réagir au début du mouvement d'embardée du véhicule. Si les freins des roues motrices ne sont pas activés au début de l'intervention bilatérale des freins, à effet stabilisateur de la tenue de route en virage, cette intervention s'effectue, comme déjà mentionné, par un changement simultané et de même ampleur de la pression de freinage, effectué de façon synchrone sur les deux roues motrices. D'un autre côté, l'activation de l'inter- vention des freins à effet stabilisateur de la marche en virage peut être provoquée par une intervention unilaté- rale des freins qui a eu lieu précédemment sur la roue à faible adhérence en vue de l'accroissement de la trac- tion, intervention qui, en raison du couple de blocage appliqué de ce fait à la roue à forte adhérence, a conduit à un trop important patinage dû à l'entraînement de cette roue à forte adhérence. Dans ce cas, une cer- taine pression de freinage règne déjà sur la roue à faible adhérence au début du processus stabilisateur de marche en virage. La régulation de la pression de freinage pour stabiliser la marche en virage s'effectue ensuite du fait que, pour commencer, la pression de frei- nage est maintenue dans la roue à faible adhérence et celle régnant dans la roue à forte adhérence est augmnen- tée. Si le patinage à produire par la régulation de la roue à forte adhérence est déjà atteint avant l'égalité de pression avec la roue à faible adhérence, la pression de freinage dans cette dernière continue à être maintenue également pendant une phase consécutive de maintien de la pression de freinage pour la roue à forte adhérence. Par contre, si le patinage désiré de la roue à forte adhé- rence n'est pas encore atteint au moment o la pression de freinage de cette roue devient égale à celle de la roue à faible adhérence, les pressions de freinage des deux roues motrices sont ensuite simultanément augmentées davantage en synchronisme. Le processus se déroule de façon analogue pen- dant les phases de réduction de la pression de freinage. Si les pressions sont égales au départ, elles sont dimi- nuées de façon synchrone. En revanche, si la pression de freinage de la roue à forte adhérence est encore plus faible au début d'une phase de réduction que celle de la roue à faible adhérence, cette dernière pression est d'abord réduite jusqu'au niveau de pression de la roue à forte adhérence et les deux pressions continuent ensuite à être réglées de nouveau en synchronisme. Cette façon de procéder a l'avantage que dans un virage, le couple de blocage est d'abord réduit en raison de l'égalisation des pressions dans les deux roues motrices. L'augmentation de la pression de freinage dans la roue à forte adhérence fait disparaître en outre le couple moteur excédentaire provoqué par le conducteur et susceptible de compromettre la tenue de route, de sorte que la roue à forte adhérence reçoit de nouveau une force maximale de guidage latéral. Lorsque la stabilité de marche est rétablie, une nouvelle intervention unilaté- rale des freins à des fins d'accroissement de la traction est déclenchée seulement lorsque les deux roues motrices ne reçoivent plus de pression de freinage. La phase de régulation à effet stabilisateur de la marche en virage est terminée - en dehors du cas qui vient d'être décrit de dépassement de la durée maximale de régulation - quand le véhicule roule de nouveau en ligne droite, la vitesse du véhicule n'est plus contenue dans la plage prescrite entre 15 km/h et 80 km/h ou le patinage de la roue à forte adhérence est descendu au- dessous d'une limite préfixée de désactivation. Cette li- mite est de préférence choisie, en fonction d'une trajec- toire courbe, un peu plus petite que la limite de pati- nage (HSG), en l'occurrence à une valeur inférieure de 1/15 de la différence de vitesse des roues avant. Le choix du seuil de désactivation à un niveau un peu plus bas que le seuil d'activation sert à éviter des pompages de la régulation. Il est conclu que le véhicule est au début d'une marche en ligne droite, c'est-à-dire à la fin d'une trajectoire courbe, quand la différence de vitesse des roues avant est plus petite qu'une limite fixée en l'occurrence à 0,5 km/h. Ici également, le choix d'une limite plus basse que la limite de détection du début d'une trajectoire courbe pour détecter la fin d'une telle trajectoire a de nouveau pour but d'éviter des pompages indésirés de la régulation. La fin de la régulation de la stabilité en virage consiste chaque fois en l'établisse- ment d'un gradient de réduction de pression correspondant à l'allure du patinage de roue. A côté de cela, il est immédiatement mis fin à la régulation de stabilité en vi- rage lorsqu'un freinage pour le ralentissement du véhi- cule est déclenché et/ou lorsque le système antiblocage réclame sa priorité. Lorsque, à la suite d'une réponse affirmative à l'interrogation du pas 1, il est constaté dans le pas d'interrogation 2 que le véhicule suit non pas une trajectoire courbe, mais une trajectoire droite, le processus opère une régulation stabilisatrice pour une marche en ligne droite (pas 4) qui se déroule comme suit. Il est vérifié d'abord si la vitesse du véhicule est descendue entretemps sous la valeur extrême inférieure de 15 km/h de la plage. Dans cette zone de basse vitesse, un patinage comparativement important de la roue à forte adhérence est admis afin d'obtenir la traction maximale par un effet de fraisage puisque la tenue de route n'est pas affectée notablement dans cette zone de vitesse. Dans ce but, la pression de freinage de la roue à faible adhé- rence est d'abord maintenue à la valeur qu'elle avait à ce moment et une attente est intercalée pour savoir si la roue à forte adhérence commence après très peu de temps déjà à adhérer de nouveau, comme cela est le cas lorsque le véhicule passe sur des endroits à faible coefficient d'adhérence p. Si le patinage de la roue à forte adhé- rence augmente plus encore et si cette roue tourne fina- lement même plus vite encore que la roue à faible adhé- rence, il est conclu qu'une traction accrue n'est plus réalisable et le système commence à réduire la pression sur la roue à faible adhérence, jusqu'à ce que le pati- nage de la roue à forte adhérence soit de nouveau au-des- sous de la limite (HSG). Une régulation de traction pro- prement dite peut ensuite être opérée de nouveau. Si la vitesse du véhicule dépasse en revanche la limite inférieure de 15 km/h, la régulation stabilisa- trice pour la marche en ligne droite effectue immédiate- ment une réduction de la pression de freinage appliquée à des fins d'accroissement de la traction de la roue à faible adhérence. Le couple moteur sur la roue à forte adhérence est ainsi réduit et cette roue est visiblement capable de nouveau de transmettre des forces latérales. Pendant cette phase de stabilisation, la roue à faible adhérence peut seulement être empêchée de monter en vi- tesse par une diminution du couple moteur, effectuée par le conducteur par exemple, si cela paraît approprié. Dès que le patinage de la roue à forte adhérence retombe sous la limite (HSG) préfixée, la régulation unilatérale pro- prement dite de la pression de freinage sur la roue à faible adhérence, à des fins d'accroissement de la trac- tion, peut être poursuivie. Le procédé décrit permet par conséquent la conservation d'une excellente tenue de route à la fois en virage et en ligne droite, surtout dans les cas o elle pourrait être affectée par des interventions unilatérales des freins sur les roues motrices en vue de l'accroisse- ment de la traction. Ceci permet d'appliquer des systèmes électroniques de traction - remplissant la fonction d'un blocage de différentiel automatique - sans risque de com- promettre la tenue de route dans un domaine étendu de si- tuations de conduite possibles, sans que de tels systèmes doivent être limités par exemple à la fonction d'une aide au démarrage. Il va de soi que les indications chiffrées de l'exemple décrit dans ce qui précède, représentent simplement un choix possible et que les valeurs en ques- tion sont à modifier de manière adéquate pour d'autres applications. Le procédé selon l'invention pour la régu- lation de la stabilité de marche est naturellement appli- cable aussi et utilement en combinaison avec un système antipatinage (ASR) classique. REVENDICATIONS 1. Procédé de régulation de la propulsion,à ac- tion stabilisatrice de la tenue de route,d'un véhicule automobile, utilisant des interventions des freins sur les roues motrices, avec un patinage accru de ces roues, en fonction de la trajectoire de marche courbe ou en ligne droite ainsi que de la vitesse du véhicule, carac- térisé en ce qu'il comprend - une surveillance pour savoir si le patinage de la roue motrice dite à forte adhérence est supérieur à une limite préfixée et si la vitesse du véhicule se trouve dans une plage comprise entre une vitesse li- mite inférieure préfixée et une vitesse limite supé- rieure préfixée, de même que, si cela est le cas et avec utilisation chaque fois du patinage de la roue motrice à forte adhérence en tant que grandeur ré- glante, - une application bilatérale de pression de freinage aux roues motrices, avec régulation synchrone de la pression de freinage, dès qu'il est constaté en plus que le véhicule suit une trajectoire courbe, ou alors - la réduction de la pression de freinage appliquée à la roue à faible adhérence, laquelle pression a un effet d'accroissement de la traction, dès qu'il est constaté en plus que le véhicule roule en ligne droite. 2. Procédé selon la revendication 1, caracté- risé en outre en ce que l'intervention bilatérale des freins, stabilisant la marche en courbe, est terminée lorsque le véhicule ne suit plus une trajectoire courbe, la vitesse du véhicule n'est plus contenue dans la plage préfixée, le patinage de la roue motrice à forte adhé- rence descend au-dessous d'une limite préfixée ou une du- rée maximale préfixée d'intervention des freins est dé- passée dans un virage. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, ca- ractérisé en outre en ce que la pression de freinage ap- pliquée à la roue motrice dite à faible adhérence et qui a pour effet d'accroître la traction, est maintenue, même lorsqu'il est constaté que le véhicule roule en ligne droite et le patinage de la roue motrice à forte adhé- rence dépasse une limite inférieure préfixée, tant que la vitesse du véhicule est au-dessous de la vitesse limite inférieure préfixée et le patinage de la roue motrice à forte adhérence est au-dessous d'une limite supérieure préfixée. 4. Procédé selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en outre en ce que la vitesse limite infé- rieure et la vitesse limite supérieure pour effectuer l'application bilatérale des freins, stabilisant la marche en virage, et/ou la réduction de la pression de freinage sur la roue motrice à faible adhérence, laquelle pression a pour effet d'accroître la traction, sont res- pectivement de 15 km/h et de 80 km/h.