Brevet FR2713164A1 — publié le 19950609

L'invention concerne un dispositif de commande d'éclairage pour un véhicule automobile, comprenant un commutateur de commande manuelle ou combinateur et des moyens électroniques coordonnés à celui-ci pour alimenter une pluralité de lampes de l'installation d'éclairage de service du véhicule automobile, moyens qui comportent, au moins pour chaque fonction d'appareil(s) d'éclairage, un composant commandé de commutation pour l'alimentation rythmée (pulsée) de la lampe ou des lampes coordonnée(s). Il est conforme à l'état de la technique de surveiller le fonctionnement d'une unité d'éclairage, comme par exemple l'éclairage de croisement ou un feu stop, et de signaler un défaut ou un dysfonctionnement par un voyant de contrôle par exemple. Par le document DE 43 08 514 A1, on connaît un système de commande des projecteurs d'un véhicule, qui comporte un circuit pour commander l'intensité d'éclai- rage et le fonctionnement des projecteurs au démarrage du moteur du véhicule. Ce circuit de commande envoie des im- pulsions de pilotage à des transistors de commutation à travers desquels les différents feux sont connectés au réseau de bord et les rapports cycliques des courants pulsés d'attaque coordonnés sont ajustés selon les be- soins pour obtenir les intensités d'éclairage désirées des feux des projecteurs. Par le document EP 02 79 168 B1 (correspondant à DE 37 02 517 A1), on connaît en outre un montage conve- nant à l'alimentation de consommateurs dans des véhi- cules. Il comprend des appareils de commutation, comman- dés par une unité centrale à travers un système de bus annulaire, qui connectent des consommateurs coordonnés à un conducteur d'amenée de courant du système de bus. Le montage prévoit la surveillance des courants des consom- mateurs afin que d'éventuels courts-circuits puissent être détectés. Par le document DE 41 36 427 Ai, on connaît un éclairage commandé électroniquement, pour véhicules auto- mobiles, dans lequel une électronique, à laquelle sont associés des composants photo-électroniques pour mesurer la luminosité, commande automatiquement l'enclenchement et l'arrêt de l'éclairage du véhicule, ainsi que la régu- lation de l'intensité lumineuse des projecteurs, en fonc- tion des conditions de luminosité, de visibilité et de circulation. Le but de l'invention est de proposer un dispo- sitif de commande d'éclairage, pour un véhicule automo- bile, qui permette d'améliorer le bilan énergétique du réseau de bord et de mieux exploiter le matériau mis en oeuvre pour les conducteurs. Partant d'un dispositif de commande d'éclairage du type générique indiqué au début, on obtient ce résul- tat par le fait que le dispositif est partagé en deux parties, consistant en un module commutateur d'éclairage et un module de feux arrière, modules sur lesquels sont répartis les moyens d'alimentation rythmée, que les deux modules sont reliés entre eux - si l'on ne tient pas compte d'un raccordement à la masse - par tout au plus trois conducteurs, le module commutateur d'éclairage étant installé dans la zone du tableau de bord et le mo- dule de feux arrière étant logé dans la zone arrière du véhicule proche des feux arrière, et que les courants de lampe peuvent être rythmés de manière que l'intensité lu- mineuse de feux déterminés puisse au besoin être abaissée et/ou la tension du réseau de bord puisse temporairement être augmentée, sans que l'intensité lumineuse en soit modifiée sensiblement. Le dispositif selon l'invention est partagé en un module commutateur d'éclairage et un module de feux arrière et comporte des moyens d'alimentation rythmée pour varier les courants de lampe des appareils d'éclai- rage de service du véhicule, d'une part pour abaisser au besoin l'intensité lumineuse de feux déterminés et d'autre part pour pouvoir augmenter temporairement la tension du réseau de bord, sans que l'intensité lumineuse ou la puissance des lampes en soit modifiée. Ce dernier objectif présente de l'intérêt, par exemple, pour la com- mande de courte durée d'éléments électriques de chauffage ou de servomoteurs, ceci afin d'obtenir une exploitation poussée et avantageuse du matériau mis en oeuvre pour les conducteurs. Différents perfectionnements de l'invention se- ront décrits dans ce qui suit. C'est ainsi que les feux pour l'éclairage de croisement (éclairage code) peuvent, à l'arrêt du véhi- cule alors que le moteur tourne, être réduits à une puis- sance lumineuse correspondant à celle d'un feu de posi- tion habituel. Il est possible aussi, en cas de défail- lance d'une lampe ou d'un circuit pour l'éclairage de croisement, d'alimenter le feu de route correspondant par un courant rythmé prévu pour une puissance lumineuse plus faible, ce qui permet de réaliser une fonction d'éclai- rage de secours pour la marche. Il peut être prévu en plus de réaliser en même temps une protection électro- nique des différents circuits de lampes par les étages finals de commande rythmée, de sorte qu'on peut supprimer un nombre relativement grand de fusibles classiques rem- plaçables, de même que la place nécessaire pour les lo- ger. Un autre perfectionnement permet l'enclenchement au- tomatique de l'éclairage en fonction d'un signal fourni par un capteur de lumière, installé par exemple dans la surface inférieure de délimitation d'un rétroviseur exté- rieur. Un avantage essentiel de l'invention réside dans la possibilité de réduire le nombre des conducteurs nécessaires, ou des faisceaux de câbles à fournir, ainsi que dans l'amélioration du bilan énergétique du réseau de bord, du fait que la puissance dissipée, occasionnée en cas de réduction de l'intensité lumineuse de feux au moyen de résistances montées en série, est pratiquement supprimée. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation non limitatif, ainsi que de la figure unique du dessin annexé, qui est un schéma fonctionnel d'un exemple d'un dispositif selon l'invention. Le dispositif montré comporte un module commu- tateur d'éclairage 11, pourvu d'un commutateur de com- mande manuelle ou combinateur 12 et d'un premier micro- ordinateur 13, qui est incorporé dans le tableau de bord du véhicucile automobile, et un module de feux arrière 31 logé dans la zone arrière du véhicule et renfermant un second micro-ordinateur 32. Il convient que les micro-or- dinateurs 13 et 32 soient d'exécution particulière pour fonctionner sur un circuit de transmission sérielle de données qui est seulement de type bifilaire. Selon un mode de réalisation de l'invention, le module commutateur d'éclairage 11 comporte un commutateur de commande ou combinateur, manoeuvré manuellement pour la commande d'éclairage, au moyen duquel au moins un mot de données, dans lequel est codé l'état d'éclairage désiré à ce mo- ment, peut être introduit dans le micro-ordinateur 13 du module commutateur 11. En dehors de leurs raccordements locaux respec- tifs à la masse, désignés par 42,les deux modules sont seulement reliés entre eux par trois conducteurs 38, 39 et 40. Parmi ceux-ci, le conducteur 38 possède une sec- tion relativement forte et présente le potentiel du ré- seau de bord (pour faire office de ce que l'on appelle parfois "borne 30"); outre à l'alimentation des organes contenus dans les modules 11 et 13, ce conducteur 38 sert surtout à l'alimentation des différentes lampes. Les conducteurs 39 et 40 forment un bus bifilaire, par exemple selon le standard CAN, par lequel ces deux mo- dules peuvent communiquer entre eux. A ce bus bifilaire sont raccordés, en plus du dispositif selon l'invention, un appareil de commande centrale 50 et un instrument combiné 51 monté dans le ta- bleau de bord, avec lesquels le dispositif peut communi- quer par le bus 39, 40, au moins un appareil de commande de porte 52, actionnant notamment aussi un éclairage 52.1 pour la descente, un appareil de commande antiblocage 53 - avec lequel le dispositif selon l'invention peut commu- niquer aussi - et un appareil de commande 54 pour au moins un coussin gonflable ou un dispositif de retenue d'une personne. Afin de simplifier, on n'a pas représenté l'alimentation pour la puissance de service de ce dernier appareil. L'appareil de commande de porte 52 peut être relié à un appareil à miroir extérieur 55 contenant un capteur de lumière 55.1 et un circuit d'exploitatiuon 55.2 pour l'intensité lumineuse détectée. Le signal de luminosté délivré par le capteur 55.1 peut servir notam- ment à l'enclenchement automatique de circuits d'éclai- rage ou, au contraire, à l'inhibition de l'enclenchement de certains circuits d'éclairage. Selon un mode de réali- sation, cette inhibition concerne au moins l'un des cir- cuits pour l'éclairage ou les éclairages 37.8 du coffre à bagages, l'éclairage 17.1 de l'habitacle du véhicule et l'éclairage ou les éclairages 52.1 pour la descente, et le dispositif peut communiquer par le bus 39, 40, en vue de la commande du ou des éclairages pour la descente, avec au moins un appareil de commande de porte 52. Par sa sortie, le micro-ordinateur 13 dans le module commutateur d'éclairage 11 commande des étages fi- nals de commutation 14.1 à 14.7 qui attaquent, à travers des résistances ampèremétriques 16.1 à 16.7 respectives, la lampe 17.1 d'au moins un appareil d'éclairage de l'habitacle du véhicule, les lampes 17.2.1 et 17.2.2 des deux projecteurs anti-brouillard à l'avant, les lampes 17.3.1 et 17.3.2 des deux feux de route, les lampes 17.4.1 et 17.4.2 des deux feux de croisement, les lampes 17.5.1 et 17.5.2 des deux feux de position ou de stationnement à l'avant, ainsi qu'au moins une lampe 17.6 et 17.7 respectivement des feux clignotants prévus à l'avant, à droite et à gauche, pour l'indication des changements de direction. Les étages finals 14.1 à 14.7 contiennent des composants de commutation pouvant être pilotés électriquement. Les résistances détectrices de courant 16. 1 à 16.7 produisent une chute de tension proportionnelle au courant traversant chaque résistance. La tension concernée est applicable au micro-ordinateur 11il et le composant de commutation alimentant le circuit cooordonné peut recevoir un signal de blocage ou d'inhibition dès que la tension concernée a dépassé une limite prédéterminée. Tous les étages finals 14.1 à 14.7 sont alimen- tés ici à partir du rail + Ub 38A dans le module commuta- teur d'éclairage, sans que cette disposition limite les nombreuses autres possibilités d'alimentation de ces étages. Pour plus de clarté, on n'a pas représenté la liaison en question. Les tensions produites sous forme de chutes de tension aux bornes des résistances ampèremétriques 16.1 à 16.7, peuvent être transmises au micro-ordinateur 13 par des lignes de retour coordonnées et être traitées par ce micro-ordinateur. On a prévu en outre un circuit de com- mutation 15, commandé de façon redondante par le combina- teur 12, circuit qui est alimenté à partir d'un rail de service 41 et d'un raccordement à la masse 42 qui sont également redondants. Le circuit 15 est relié au micro- ordinateur 13 par une liaison 47 et agit par sa sortie sur un élément OU 56 dont l'autre entrée est connectée à la liaison de commande entre le micro-ordinateur 13 et l'étage final de commutation 14.4 pour l'éclairage de croisement. Au circuit de commutation 15 peut être appliqué, à partir du combinateur 12, un signal spécifique pour le réglage de l'éclairage de croisement. Le module commutateur 11 dispose ainsi de moyens de circuit de commutation (15, 56) qui sont indépendants du micro-ordinateur 13 et permettent, en cas de défaillance de ce dernier, la commande de secours ou à titre de remplacement des lampes précitées. Une protection entièrement ou partiellement électronique des circuits de lampes est réalisable dans le module commutateur 11 à l'aide des résistances détec- trices de courant 16.1 à 16.7. Ces circuits peuvent ce- pendant être protégés aussi de manière classique par des fusibles interchangeables. Le module dans son ensemble peut alors être réalisé, par exemple, comme décrit dans le document DE 43 24 690 Cl. L'alimentation redondante pour le circuit de commutation 15 peut s'effectuer par exemple à partir d'une petite batterie secondaire (non représentée) prévue en supplément. Cette batterie peut être découplée du ré- seau de bord général par une diode tampon (non représen- tée), elle peut être rechargée en permanence à partir de ce réseau et elle peut fournir par exemple aussi l'éner- gie de déclenchement pour le coussin gonflable (non re- présenté). Le raccordement de tension de service redon- dant 41 peut donc être alimenté à partir d'une source d'énergie redondante, par rapport à la batterie du véhi- cule ou de son rail d'alimentation du réseau de bord 38, source d'énergie qui est prévue pour un système de rete- nue d'une ou plusieurs personnes 54 raccordé au bus 39, 40. Le dispositif de commande d'éclairage peut comporter en outre des moyens qui, en fonction d'un signal émis lors de l'entrée en action de l'appareil de commande 54 de ce système de retenue, font clignoter tous les feux clignotants pendant une durée prédéterminée. Le micro-ordinateur 32 dans le module de feux arrière 31 commande également, par sa sortie, des étages finals de commutation 33.1 à 33.7 qui, à travers des ré- sistances ampèremétriques 36.1 à 36.7 respectives prévues à leurs sorties, attaquent au moins une lampe 37.1.1, 37.1.2 d'au moins un feu anti-brouillard arrière, les lampes 37.2.1 et 37.2.2 des deux feux de position ar- rière, les lampes 37.3.1 et 37.2.2 de deux feux pour la marche arrière, les lampes 37.4.1 et 37.4.2 des deux feux stop, les lampes 37.5.1 et 37.5.2 de l'éclairage de la plaque d'immatriculation, les lampes 37.6 et 37.7 des deux clignotants arrière, ainsi que la lampe 37.8 de l'éclairage du coffre à bagages. Tous les étages finals de commutation 33.1 à 33.7 sont alimentés ici à partir du rail + Ub 38A dans le module de feux arrière 31, mais cette disposition ne li- mite aucunement les nombreuses autres possibilités d'ali- mentation de ces étages. La liaison concernée a été omise sur le dessin pour plus de clarté. Une protection entièrement ou partiellement électronique des circuits de lampes est réalisable aussi, basée sur les résistances détectrices de courant 36.1 à 36.8, dans le module de feux arrière 31. Dans ce cas aussi, les tensions correspondant aux chutes de tension produites dans les résistances ampèremétriques 36.1 à 36.8 peuvent être appliquées au micro-ordinateur 32 pour être traitées par lui, de sorte que l'exploitation de ces tensions permet une surveillance et une protection élec- troniques - réalisables très simplement - contre des cou- rants de surcharge, des courts-circuits ou des défectuo- sités de lampes. Néanmoins, les circuits mentionnés peu- vent aussi être protégés entièrement ou partiellement de façon classique au moyen de fusibles remplaçables. Les sorties d'alimentation pour les feux ar- rière de position, anti-brouillard, de marche arrière, de freinage, clignotants et d'éclairage de la plaque d'imma- triculation sont raccordées aussi, comme indiqué par des flèches, à une plage de connexions A. Sur cette plage peut être branchée, par exemple, par une ligne multipo- laire 46 adéquate, la prise de courant à enfichage d'un attelage de remorque, à partir de laquelle peut être ali- menté l'éclairage de l'arrière d'une remorque. Le micro-ordinateur 32 dans le module de feux arrière 31 peut commander en outre d'autres étages finals de commutation 34.1, 34.2 encore, ou aussi au moins un composant de commutation électromécanique 35 pour alimen- ter de façon analogue, à travers des résistances ampère- métriques 36.9 à 36.11, d'autres circuits 43 à 45 avec la tension de bord afin de faire fonctionner encore d'autres appareils utilisateurs. Le dispositif fonctionne comme décrit ci-après. Le conducteur du véhicule indique au départ l'état d'éclairage désiré par la manoeuvre du combinateur 12. En variante, l'éclairage peut être préfixé aussi de façon automatique, en fonction de la situation dans laquelle se trouve à ce moment le véhicule (au repos ou à l'arrêt, mais avec le moteur qui tourne, ou pendant la marche) par un système qui détecte la luminosité am- biante, par exemple par le capteur de lumière 55.1 suivi du circuit d'exploitation 55.2 dans l'appareil à miroir extérieur 55 et à travers le bus 39, 40. A partir des signaux ainsi reçus, le micro-or- dinateur 13 élabore d'une part des signaux de pilotage pour les étages finals 14.1 à 14.7 et, d'autre part, une information à envoyer par le bus au micro-ordinateur 32 dans le module de feux arrière 31. Les étages finals de commutation 33.1 à 33.7 ainsi que 34.1 et 34.2 sont com- mandés en conformité avec cette information. La commande peut être continue ou rythmée (pulsée). L'alimentation rythmée permet de faire varier les courants passant par les lampes des appareils d'éclairage du véhicule, d'une part afin d'abaisser au besoin l'intensité lumineuse de certains feux (réduction du courant efficace) et, d'autre part, afin de pouvoir augmenter temporairement la tension du réseau de bord, sans que l'intensité lumineuse ou la puissance des lampes en soit modifiée (maintien des courants efficaces à une valeur constante). La puissance lumineuse des lampes 17.4.1 et 17.4.2 des feux de croisement est réduite, à l'arrêt du véhicule alors que le moteur continue à tourner, à celle des lampes 17.5.1 et 17.5.2 pour les feux de position ou de stationnement. Cette réduction peut s'effectuer auto- matiquement quand le véhicule s'immobilise, c'est-à-dire au passage de l'état de marche à l'état d'arrêt, et la réduction peut être supprimée de nouveau de façon automa- tique quand le véhicule repart. Il est possible aussi, après le passage à l'état d'arrêt, de couper automatique- ment l'alimentation des lampes 17.4.1 et 17.4.2 pour l'éclairage de croisement et d'enclencher automatiquement l'alimentation des lampes 17. 5.1 et 17.5.2 pour les feux de position ou de stationnement. En cas de défaillance d'une des lampes 17.4.1, 17.4.2 ou d'un des circuits pour l'éclairage de croisement, la lampe 17.3.1 ou 17.3.2 du feu de route correspondant peut être alimentée de façon rythmée, avec chaque fois une durée d'enclenchement telle que le courant efficace résultant permet un éclairage de secours modérément anti-éblouissant pour la marche. Si le micro-ordinateur 13 tombe en panne, il n'est plus capable de transmettre un signal "sans dé- fauts" par la ligne 47 au circuit de commutation 15 ali- menté à partir du rail de service redondant 41 et du rac- cordement de masse 42, également redondant. Dans ce cas, le circuit de commutation 15 assure à titre de remplace- ment ou de secours la commande - de préférence rythmée - de l'étage final de commutation 14.4 pour l'alimentation des lampes 17.4.1 et 17.4.2 de l'éclairage de croisement. Les autres appareils de commande précités rac- cordés au bus 39, 40 agissent sur la fonction de commande d'éclairage de la manière décrite ci-après. L'appareil de commande antiblocage 53 peut fournir, par le bus 39, 40, un signal de vitesse et un signal destiné aux feux stop pour, en fonction de ces si- gnaux, alimenter les lampes 37.4.1 et 37.4.2 des feux stop et/ou varier par ailleurs, suivant la vitesse ins- tantanée du véhicule, par exemple le courant alimentant les lampes 17.4.1 et 17.4.2 de l'éclairage de croisement, afin de soulager le réseau de bord d'une consommation de courant inutile. Une exploitation adéquate de ces signaux peut également produire la commutation automatique de l'éclairage de croisement à l'éclairage de position ou de stationnement puisque les signaux relatifs à la vitesse de rotation des roues, pouvant être fournis par exemple par l'appareil de commande antiblocage 53, sont en perma- nence disponibles à travers le bus. A ce sujet, on peut prévoir un temps d'attente afin d'éviter la réduction fréquente ou la commutation fréquente sur l'éclairage de position ou de stationnement s'il s'agit d'arrêts de courte durée. En outre, par le traitement du signal de lumi- nosité fourni par le capteur de lumière 55.1, l'enclen- chement de l'étage final 14.1 pour l'alimentation de la lampe 17.1 de l'éclairage intérieur est empêché au cas o une certaine luminosité minimale règne en dehors du véhi- cule. Il en va de même pour la lampe ou les lampes 55.1 de l'appareil ou des appareils d'éclairage pour la des- cente et/ou la lampe 37.8 de l'appareil d'éclairage du coffre à bagages, lampe qui est alimentée à partir de l'étage final 33.8 et à travers la résistance ampèremé- trique 36.8. Pour ce qui concerne cet éclairage du coffre, 48 désigne une ligne de commande alternative, provenant par exemple directement d'un contact de commu- tation, lequel établit de préférence une liaison avec la masse. En cas d'utilisation d'un étage final de commuta- tion 33.8 de type inverseur, un tel contact peut égale- ment permettre encore une alimentation continue de la lampe 37.8 au cas o le micro-ordinateur 32 est tombé en panne. Dans ce but, il est possible par exemple que l'appareil de commande centrale 50 reçoive les signaux des contacts de portes pour la commande de l'éclairage intérieur, c'est-à-dire pour commander la lampe 17.1 de l'appareil d'éclairage de l'habitacle du véhicule, ainsi que les signaux du commutateur de commande des feux cli- gnotants et de l'interrupteur "feux clignotants de dé- tresse", lequel n'est pas représenté. A cet égard, les lampes des clignotants d'indication de direction peuvent être alimentées à travers un minuteur monostable dont la remise à l'état initial est produite par la rotation du volant de direction ou par une détection et une exploita- tion de différences de vitesses de rotation des roues. L'appareil de commande de porte 52 reçoit également les signaux de l'appareil à miroir extérieur 55. Dans le cas d'une collision par l'arrière, le signal d'accélération fourni par l'appareil de commande 54 du coussin gonflable est utilisable pour actionner automatiquement les feux clignotants de détresse pendant un certain temps alors que le véhicule est arrêté. Aux étages finals 34.1 et 34.2 et au composant de commutation électromécanique 35, sont attribuées ex- clusivement des fonctions d'interruption, de sorte qu'ils réagissent seulement en cas de surcharge (en se compor- tant à la façon d'un fusible "intelligent"). Les parties mentionnées en dernier peuvent être intégrées dans le module de feux arrière 31 en tant que composants de celui-ci, mais il est possible aussi de les réaliser séparément de celui-ci et de manière qu'elles puissent y être connectées. La solution intégrée autorise également l'installation du module 31 à des endroits peu accessibles. Si un accès est nécessaire, le module 31 est logé de préférence dans la zone des feux arrière du côté droit ou du côté gauche du véhicule puisque ces endroits doivent généralement être accessibles de toutes manières pour le remplacement des lampes. Il est aussi dans le cadre de l'invention de rythmer des courants de lampes avec un décalage dans le temps et/ou avec un déphasage, par exemple de manière que des flancs de courants d'enclenchement ou de coupure ne coïncident pas dans le temps. En combinaison avec un câ- blage répondant aux normes de compatibilité électromagné- tique CEM, les perturbations électromagéntiques sont ainsi réduites à un minimum. Enfin, la prévision d'un circuit de test dans au moins l'un des deux modules 11 et 31, permet de contrôler le fonctionnement de tous les ap- pareils d'éclairage au démarrage du véhicule. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande d'éclairage pour un véhicule automobile, comprenant un commutateur de com- mande manuelle ou combinateur (12) et des moyens électro- niques coordonnés à celui-ci pour alimenter une pluralité de lampes de l'installation d'éclairage de service du véhicule automobile, moyens qui comportent, au moins pour chaque fonction d'appareil(s) d'éclairage, un composant commandé de commutation pour l'alimentation rythmée (pulsée) de la lampe ou des lampes coordonnée(s), caractérisé en ce qu'il est partagé en deux parties, consistant en un module commutateur d'éclairage (11) et un module de feux arrière (31), modules sur lesquels sont répartis les moyens d'alimentation rythmée, que les deux modules (11, 31) sont reliés entre eux - si l'on ne tient pas compte d'un raccordement à la masse (42) - par tout au plus trois conducteurs (38, 39, 40), le module commutateur d'éclairage (11) étant installé dans la zone du tableau de bord et le module de feux arrière (31) étant logé dans la zone arrière du véhicule proche des feux arrière, et que les courants de lampe peuvent être rythmés de manière que l'intensité lumineuse de feux déterminés puisse au besoin être abaissée et/ou la tension du réseau de bord puisse temporairement être augmentée, sans que l'intensité lumineuse en soit modifiée sensiblement. 2. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux modules (11, 31) comportent chacun un micro-ordinateur (13, 32). 3. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 2, caractérisé en ce que le module commuta- teur d'éclairage (11) dispose d'un raccordement à la masse (42) redondant et d'un raccordement à la tension de service (41) redondant pour la commande des lampes (17.4.1, 17.4.2) de l'éclairage de croisement et, en outre, de moyens de circuit de commutation (15, 56) indépendants du micro-ordinateur (13) et par lesquels les lampes précitées peuvent être commandées à titre de se- cours ou de remplacement en cas de défaillance du micro- ordinateur (13) dans le module commutateur d'éclairage (11). 4. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens d'ali- mentation rythmée comportent des composants de commuta- tion (14.1 à 14.7; 33.1 à 33.7, 34.1, 34.2; 35) commandés électriquement, et que, dans au moins un circuit de lampe, on a prévu une résistance détectrice de courant (16.1 à 16.7, 36.1 à 36.11), la tension correspondant à la chute de tension produite dans cette résistance et qui est proportionnelle au courant, étant applicable au mi- cro-ordinateur (11, 32) coordonné, et le composant de commutation alimentant le circuit concerné pouvant être commandé par un signal de blocage ou d'inhibition dès que ladite tension a dépassé une limite préfixée. 5. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la puissance lumi- neuse des lampes (17.4.1, 17.4.2) des feux pour l'éclai- rage de croisement peut être réduite, à l'arrêt du véhi- cule avec le moteur en marche, jusqu'à une puissance lu- mineuse correspondant à celle d'un feu de position habi- tuel. 6. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 5, caractérisé en ce que la réduction s'ef- fectue automatiquement au passage de la marche du véhi- cule à l'arrêt et est supprimée quand le véhicule recom- mence à rouler. 7. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 1, caractérisé en ce que, après le passage de la marche à l'arrêt, l'alimentation des lampes (17.4.1, 17.4.2) des feux pour l'éclairage de croisement est coupée automatiquement et les lampes des feux de po- sition ou de stationnement sont alimentées à leur place. 8. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 1, caractérisé en ce que, en cas de défail- lance d'une lampe ou d'un circuit pour l'éclairage de croisement, la lampe du feu de route correspondant peut être alimentée avec un courant rythmé pour l'obtention d'une puissance lumineuse plus faible, ce qui permet de réaliser un éclairage de secours pour la marche. 9. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un cap- teur de lumière (55.1) et que des circuits d'éclairage sont enclenchables automatiquement en fonction du signal de luminosité délivré par ce capteur. 10. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un cap- teur de lumière (55.1) et que l'enclenchement de circuits d'éclairage déterminés peut être empêché ou inhibé en fonction du signal de luminosité délivré par ce capteur. 11. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'inhibition d'enclenchement concerne au moins l'un des circuits pour l'éclairage ou les éclairages (37.8) du coffre à bagages, l'éclairage (17.1) de l'habitacle du véhicule et l'éclai- rage ou les éclairages (52.1) pour la descente, et le dispositif peut communiquer par le bus (39, 40), en vue de la commande du ou des éclairages pour la descente, avec au moins un appareil de commande de porte (52). 12. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que le capteur de lumière (55.1) fait partie d'un appareil à miroir ex- térieur (55) capable de communiquer avec un appareil de commande de porte (52). 13. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 9, caractérisé en ce que le capteur de lu- mière (55.1) est disposé sur ou dans la surface infé- rieure de délimitation d'un rétroviseur extérieur. 14. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le module de feux arrière (31) est logé à l'intérieur du véhicule dans la zone de feux arrière droits ou gauches (37.2.1, 37.3.1, 37.4.1, 37.6 ou 37.2.2, 37.3.2, 37.4.2, 37.7). 15. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 1, caractérisé en ce que, s'il y a deux conducteurs d'interconnexion (39, 40) entre le module commutateur d'éclairage (11)) et le module de feux ar- rière (31), il s'agit d'un bus bifilaire (par exemple se- lon le standard CAN). 16. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le module commuta- teur d'éclairage (11) comporte un commutateur de commande ou combinateur (12) manoeuvré manuellement pour la com- mande d'éclairage, au moyen duquel au moins un mot de données, dans lequel est codé l'état d'éclairage désiré à ce moment, peut être introduit dans le micro-ordinateur (13) du module commutateur d'éclairage (11). 17. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 1, caractérisé en ce que deux des trois conducteurs d'interconnexion représentent un bus sériel par lequel les deux modules (11, 31) peuvent communiquer entre eux. 18. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'il est conçu de manière qu'il puisse communiquer au moins avec un appa- reil de commande centrale (50) raccordé au bus (39, 40) et avec un instrument combiné (51) dans le tableau de bord du véhicule automobile. 19. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'il est conçu de manière qu'il puisse communiquer avec un appareil de com- mande antiblocage (53) raccordé au bus (39, 40). 20. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'il est conçu de manière que le module de feux arrière (31) puisse rece- voir, à travers le bus, un signal de freinage provenant de l'appareil de commande antiblocage (53). 21. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 3, caractérisé en ce que le raccordement redondant (41) pour la tension de service peut être ali- menté à partir d'une source d'énergie redondante, par rapport à la batterie ou d'un rail de réseau de bord (38) du véhicule, pour un système (54) de retenue de personnes connecté au bus (39, 40). 22. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 21, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens qui, en fonction d'un signal émis à la mise en ac- tion de l'appareil de commande (54) du système de retenue de personnes, commandent, à la cadence de clignotement, tous les feux clignotants pendant une durée préfixée; 23. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens pour rythmer les courants de lampe autorisent une commande rythmée de différents courants de lampe avec un déphasage ou un décalage dans le temps.