Brevet FR2721574A1 — publié le 19951229

L'invention concerne une servodirection compre- nant une servovalve disposée entre le côté refoulement et le côté aspiration d'une pompe hydraulique et ouverte à la position médiane ou normale, qui commande la pression sur au moins un raccordement d'un servomoteur hydraulique qui, en cas d'actionnement d'une commande manuelle de la servodirection, sert à générer une force d'assistance fa- cilitant la manoeuvre de la commande manuelle, ainsi qu'un entraînement électrique commandé de la pompe hydraulique. Les directions assistées de véhicules automo- biles sont maintenant très courantes. La servovalve ou le dispositif de servovalve possède généralement deux cir- cuits d'étranglement parallèles menant du côté refoule- ment au côté aspiration de la pompe hydraulique et contenant chacun un étrangleur d'entrée et un étrangleur de sortie qui prennent tous deux une position ouverte tant que les efforts d'actionnement appliqués manuellement, ou devant être appliqués manuellement au volant de direction - prévu en tant que commande manuelle - sont nuls ou faibles. Entre l'étrangleur d'entrée et l'étrangleur de sortie, chaque circuit d'étranglement présente un raccor- dement pour un côté d'un servomoteur pouvant être activé en deux sens l'égalité de pression règne entre ces raccordements tant que la servovalve ou le dispositif de servovalve occupe la position médiane ou position nor- male. Dès qu'un effort manuel de manoeuvre plus grand est appliqué au volant, les deux circuits d'étranglement sont mutuellement réglés en sens contraire, de telle sorte que l'étrangleur d'entrée d'un circuit d'étranglement s'ouvre pendant que l'étranglement produit par l'étrangleur de sortie du même circuit croît, tandis que, dans l'autre circuit d'étranglement, l'étrangleur d'entrée est réglé dans le sens de la fermeture pendant que l'étrangleur de sortie s'ouvre. Entre les raccordements du servomoteur, s'établit ainsi une plus ou moins grande différence de pression dans l'un ou l'autre sens, suivant le sens dans lequel est tourné le volant. Le servomoteur peut ainsi faciliter la rotation manuelle du volant. Dans les véhicules automobiles, la pompe hy- raulique de la servodirection est entraînée le plus sou- vent par le moteur du véhicule et une régulation de débit hydraulique prévue en supplément assure un débit hydrau- lique sensiblement constant dans la servovalve ou le dis- positif de servovalve, même lorsque la vitesse de rota- tion du moteur du véhicule varie et que, par voie de conséquence, le débit de la pompe change. La servodirec- tion demande une puissance relativement grande en pareils cas, même lorsqu'il n'est pas nécessaire qu'une force d'assistance soit produite. Il est connu aussi, dans son principe, par exemple par le document DE 36 22 217 Ai, d'entrainer la pompe hydraulique électriquement. Cette solution offre l'avantage que l'entraînement de la pompe peut s'effec- tuer indépendamment de la vitesse de rotation du moteur du véhicule. Selon le document qui vient d'être cité, on peut obtenir la commande de la puissance d'entraînement en conformité avec les besoins lorsque le moteur élec- trique est commandé en fonction de la pression hydrau- lique sur le côté refoulement de la pompe hydraulique. En effet, dans le cas d'un dispositif de servovalve qui est ouvert à la position médiane ou normale, une pression re- lativement élevée apparaît au côté refoulement de la pom- pe hydraulique seulement lorsque le dispositif de servo- valve quitte la position médiane ou normale. L'entraine- ment de la pompe peut donc être commandé au moyen d'un capteur de pression ou analogue. Par le document DE-OS 26 39 853, il est connu de commander l'entraînement électrique de la pompe hy- draulique d'une servodirection en fonction du mouvement de rotation du volant de direction; les mouvements de ro- tation sont détectés dans ce cas sans contact au moyen d'un capteur de rotation et l'entraînement électrique est arrêté quand le volant conserve une position stable. Le document DE-OS 29 15 890 prévoit la commande de l'entraînement électrique de la pompe hydraulique d'une servodirection en fonction du couple à vaincre ma- nuellement sur le volant. Un organe de mesure de couple est incorporé à cet effet dans l'arbre de direction. Un agencement ayant un principe semblable fait l'objet du document DE 34 35 544 Ai. Celui-ci prévoit en outre de se dispenser d'un dispositif de servovalve et de prévoir à sa place une pompe pouvant être entraînée en deux sens de refoulement et par laquelle, suivant les be- soins, l'un ou l'autre côté du servomoteur peut être ali- menté en pression. Le document DE 42 08 004 Ai montre simplement la possibilité de réunir un moteur électrique, la pompe et le réservoir hydraulique d'une servodirection en une unité prête au montage. On connaît enfin le principe de servodirections hydrauliques dont la servovalve ou le dispositif de ser- vovalve est fermé tant qu'une force d'assistance n'est pas nécessaire. Avec cet agencement, la pompe hydraulique peut être commandée en fonction de l'état de charge d'un accumulateur de pression hydraulique prévu du côté de l'entrée de la servovalve ou du dispositif de servovalve. Dès que le volant doit être tourné manuellement par le déploiement d'un certain effort, la servovalve ou le dis- positif de servovalve s'ouvre complètement ou partielle- ment en vue de l'établissement d'une différence de pres- sion - servant à la génération de la force d'assistance - aux raccordements du servomoteur. Certes, le besoin de puissance peut être diminué nettement avec ces systèmes parce qu'une puissance pour l'entraînement de la pompe est nécessaire seulement, en principe, lorsqu'une force d'assistance doit être générée. Il s'est avéré toutefois qu'il est difficile d'obtenir un comportement de direction satisfaisant avec des servovalves ou des dispositifs de servovalve normalement fermés. Le but de l'invention est d'indiquer un concept de construction avantageux pour des directions assistées du type spécifié au début. Selon l'invention, on obtient ce résultat par le fait que l'entraînement électrique de la pompe est commandé au moyen d'un dispositif de commutation élec- trique actionné mécaniquement, dont les organes d'action- nement sont commandés par des mouvements de pièces mécaniques de la servodirection. L'invention est basée sur la réflexion d'ordre général que toute la mécanique d'une servodirection doit être ajustée au montage, de sorte que les éléments méca- niques servant à l'actionnement du dispositif de commuta- tion électrique peuvent également être ajustés lors de cet ajustement, sans que cela demande une dépense notable, ou sont même ajustés automatiquement. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention ressortiront plus clairement de la description de plusieurs modes de réalisation particulièrement préférés, mais nullement limitatifs, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une représentation schéma- tique montrant le principe de la servodirection hydrau- lique selon l'invention pour un véhicule automobile; - la figure 2 montre la commande en fonction de la charge de la pompe hydraulique de la servodirection au moyen d'une crémaillère guidée élastiquement; - les figures 3A et 3B montrent deux exemples de commande de la pompe hydraulique en fonction de la charge au moyen d'un pignon de crémaillère monté élasti- quement dans le sens axial; - la figure 4 représente une commande de la pompe hydraulique de la servodirection en fonction de la course d'actionnement du volant au moyen d'un système de contact frotteur prévu sur le volant de direction; - la figure 5 représente une commande dépen- dante de la course réalisée en fonction du déplacement d'une crémaillère; - la figure 6 représente une commande dépen- dante de la course réalisée en fonction du déplacement d'une barre de direction; - la figure 7 représente une commande dépen- dante de la course réalisée en fonction de l'angle de rotation du volant de direction; - la figure 8 représente une commande dépen- dante de la course réalisée en fonction de la manoeuvre du volant, lequel est couplé à cet effet, par l'intermé- diaire d'un accouplement à glissement, à des éléments d'actionnement d'interrupteurs; - la figure 9 représente une commande dépen- dante de la course réalisée en fonction de la position du volant au moyen d'un interrupteur à lames vibrantes à commande magnétique, fonctionnant sans contact mécanique avec le volant; - la figure 10 représente une commande dépen- dante de la course réalisée en fonction de la position du volant au moyen d'un système de barrage photoélectrique; et - la figure 11 représente la commande de l'en- traînement d'une pompe hydraulique de servodirection en fonction de la vitesse de manoeuvre d'un volant ou ana- logue. Pour la direction assistée dont le principe est représenté sur la figure 1, un volant 1 est couplé méca- niquement par un arbre de direction 2 et des éléments non représentés d'une timonerie de direction, d'une manière dont le principe est connu, aux roues directrices 3 en vue du braquage de celles-ci vers la droite ou la gauche par la rotation du volant 1. Dans la transmission de commande entre le vo- lant 1 et les roues directrices 3, on a prévu des pièces susceptibles d'être tournées dans une mesure limitée l'une par rapport à l'autre sous la charge, par exemple deux parties 2' et 2" de l'arbre de direction 2, qui peu- vent être tournées l'une par rapport à l'autre dans une mesure limitée et qu'un élément élastique non représenté, par exemple une barre de torsion, tend à maintenir dans une position relative médiane. L'amplitude du mouvement relatif de ces parties d'arbre 2' et 2" dépend de l'ef- fort manuel appliqué au volant 1. Le mouvement relatif des parties d'arbre 2' et 2" est utilisé par ailleurs pour commander un système de servocommande 4. Ce système de servocommande 4 possède un moteur électrique 5 entraînant une pompe hydraulique 6 dont le côté aspiration est raccordé à un réservoir hydraulique 7 et le côté refoulement à un dispositif de servovalve 8 dont le côté sortie mène de nouveau au réservoir 7. Le dispositif de servovalve 8 comporte deux circuits d'étranglement parallèles comprenant des étrangleurs d'entrée commandés 9' et 9", ainsi que des étrangleurs de sortie 10' et 10" qui sont également commandés. Les étrangleurs d'entrée et de sortie 9' et 10' ou 9" et 10" de chaque circuit sont normalement ouverts et sont com- mandés mutuellement en sens contraire; autrement dit, lorsque l'étrangleur d'entrée 9' ou 9" est ouvert par exemple, l'étrangleur de sortie 10' ou 10" correspondant est fermé de plus en plus. Par ailleurs, les deux cir- cuits d'étranglement sont commandés mutuellement en sens contraire, de telle sorte que lorsque l'étrangleur d'en- trée 9' par exemple est fermé de plus en plus, l'étran- gleur d'entrée 9" est ouvert de plus en plus, tandis que l'étrangleur de sortie 10' est en même temps ouvert dans une mesure croissante et que l'étrangleur de sortie 10" est fermé dans une mesure croissante. De chaque circuit d'étranglement part, entre l'étrangleur d'entrée 9' ou 9" et l'étrangleur de sortie 10' ou 10", un raccordement ll' ou 11" pour un côté d'un servomoteur hydraulique 12 qui est réalisé dans l'exemple représenté comme un vérin à double effet couplé par l'intermédiaire de barres de connexion 13 ou analogues aux roues directrices 3 afin de soutenir des mouvements de direction. Lorsque la pompe 6 fonctionne et tous les étrangleurs 9' à 10" occupent leur position normale, les deux circuits d'étranglement sont parcourus de la même façon, c'est-à-dire symétriquement, par le fluide hydrau- ue, avec le résultat qu'il y a égalité de pression sur les raccordements 11' et 11" du servomoteur 12 et que ce dernier ne génère pas de force résultante, mais reste passivement mobile. Cette mobilité passive du servomoteur 12 est également conservée lorsque la pompe 6 s'immobi- lise par l'arrêt du moteur électrique 5 ou lorsqu'elle fonctionne avec un débit extrêmement faible par suite de la commande appropriée du moteur électrique 5; ces modes de fonctionnement possibles de l'invention seront décrits plus en détail par la suite. Lorsque les circuits d'étranglement sont rajus- tés en sens contraire l'un par rapport à l'autre alors que la pompe 6 fonctionne, une différence de pression correspondante est établie aux raccordements 11' et 11" du servomoteur 12, avec le résultat que ce dernier génère une force d'assistance de la direction, laquelle facilite la manoeuvre manuelle du volant 1 dans le sens d'action- nement voulu. Selon l'invention, le moteur électrique 5, et par suite également la pompe hydraulique 6, fonctionnent seulement avec une puissance plus élevée lorsque la génération par le servomoteur 12 d'une force d'assistance fa- cilitant l'actionnement du volant 1 est effectivement dé- sirée. Tant qu'une force d'assistance n'est pas néces- saire, le moteur électrique 5 est arrêté ou commuté sur une très petite puissance (correspondant à un mode de fonctionnement dit d'attente), si bien que la pompe 6 est également arrêtée ou fonctionne avec une très faible puissance. La commande du moteur électrique 5 s'effectue au moyen d'un appareil de commande 14 auquel ce moteur st connecté électriquement et à l'entrée duquel peuvent être connectées plusieurs lignes de signaux 15 afin qu'il puisse être tenu compte de divers paramètres dans la com- mande du moteur 5. On expliquera ci-après plusieurs concepts pour la commande du moteur électrique 5. Dans l'exemple selon la figure 2, le volant, non représenté, est en liaison d'entraînement, par l'in- termédiaire de l'arbre de direction qui n'est pas non plus représenté, avec un pignon 16 pourvu de façon habi- tuelle d'une denture hélicoïdale et engrenant avec une crémaillère 17 à denture hélicoïdale qui est à son tour accouplée par des barres de connexion ou analogues aux roues directrices du véhicule. La crémaillère 17 est poussée contre le pignon 16 par une pièce de pression 19 sollicitée par un ressort de compression 18 afin que les dentures soient maintenues en prise sans qu'il y ait du jeu entre elles. Suivant les forces transmises entre le pignon 16 et la crémaillère 17, cette dernière s'écarte plus ou moins du pignon, à l'encontre de la force du res- sort de compression 18 (avec maintien, bien entendu, de l'engrènement du pignon 16 et de la crémaillère 17). Ainsi, un poussoir 20 porté par la pièce de pression 19 peut éventuellement actionner un interrupteur 21 au mo- yen duquel le moteur électrique 5 (voir la figure 1) est relié à une source de courant, donc mis en marche. En re- vanche, en l'absence de transmission de forces entre le pignon 16 et la crémaillère 17 ou pendant la transmission de faibles forces seulement entre eux, la crémaillère 17 prend une position plus éloignée de l'interrupteur 21, à laquelle ce dernier n'est pas actionné et le moteur élec- trique 5 n'est pas mis en marche. Il est ainsi possible, au moyen de l'interrup- teur 21, de faire en sorte que le moteur électrique 5 et la pompe hydraulique 6 (voir la figure 1) fonctionnent seulement quand une force plus importante est nécessaire our la manoeuvre du volant 1 et que, par conséquent, un soutien par le servomoteur 12 est désiré. Le mode de réalisation selon la figure 3 se distingue de celui montré par la figure 2 du fait que le pignon 16 est monté élastiquement dans le sens axial. Dans l'exemple A de la figure 3, le pignon 16 est en liaison d'actionnement, par l'intermédiaire d'une tige de commutation, avec un commutateur 22 qui est à l'état ouvert à une position axiale médiane du pignon 16 et prend une position enclenchée lorsque le pignon 16 est déplacé de sa position médiane, ce qui provoque la mise en marche ou l'arrêt du moteur électrique 5 (voir la fi- gure 1). Comme le pignon 16 prend seulement sa position axiale médiane en l'absence de transmission de forces ou lorsque tout au plus de faibles forces sont transmises entre le pignon 16 et la crémaillère 17, le moteur élec- trique 5 et par suite la pompe hydraulique 6 sont de nou- veau mis en marche seulement lorsqu'un effort manuel d'une certaine importance est appliqué au volant 1, le- quel est en liaison d'entraînement avec le pignon 16. L'exemple B de la figure 3 correspond dans une large mesure à l'exemple A de cette figure. A la diffé- rence de l'exemple A, le pignon 16 est pourvu d'un disque d'actionnement 23 axialement immobile par rapport au pi- gnon 16 et actionnant, lorsque ce dernier est déplacé axialement hors de sa position médiane, soit un interrup- teur 24', soit un interrupteur 24". Ces deux interrup- teurs 24' et 24" sont connectés électriquement en paral- lèle et relient le moteur électrique 5 (voir la figure 1) à une source de courant lorsqu'ils sont actionnés. Dans les exécutions des figures 2 à 4, les in- terrupteurs ou commutateurs 21, 22 et 24', 24" peuvent également être réalisés chacun comme un transmetteur de signaux pour l'appareil de commande 14 de la figure 1, de orte que cet appareil assure dans ce cas la mise en marche ou la commutation du moteur électrique 5 à une puissance accrue, éventuellement en tenant compte d'autres paramètres. La figure 4 montre un exemple o un anneau col- lecteur 100, de forme en C, disposé sur le moyeu du vo- lant 1, coopère avec un contact frotteur 101 stationnaire et ferme un circuit électrique menant au moteur 5 (voir la figure 1) ou à l'appareil de commande 14 lorsque le volant 1 est tourné hors de sa position médiane, dans la- quelle le contact 101 ne frotte pas sur l'anneau 100. De ce fait, le moteur 5 fonctionne à puissance accrue seulement lorsque la direction est manoeuvrée hors de sa position d'alignement droit ( de marche en ligne droite du véhicule). Dans l'exemple de la figure 5, le volant 1 est de nouveau en liaison d'entraînement avec le pignon 16 qui engrène avec la crémaillère 17. Le moyeu du volant 1 porte un élément annulaire ou cercle 25 avec un évidement ou creux radial 26. Le cercle 25 coopère à la façon d'une came avec un interrup- teur 27 de manière que, par exemple, cet interrupteur dé- livre un signal seulement lorsque l'organe d'actionnement semblable à un poussoir de l'interrupteur 27 - lors d'une rotation du volant 1 et avec lui du cercle 25 - glisse sur la partie circulaire de la périphérie du cercle 25 en dehors de l'évidement 26. La position illustrée sur la figure 5. de cet évidement par rapport à l'interrupteur 27 correspond à la position d'alignement droit de la direc- tion du véhicule. La crémaillère 17 possède d'un côté un évide- ment échelonné 28 coopérant avec l'organe d'actionnement, semblable à un poussoir d'un commutateur 29 qui peut prendre autant de positions qu'il y a d'échelons et dé- livre autant de signaux différents. L'évidement échelonné 28 occupe la position illustrée sur la figure 5 par rap- port au commutateur 29 quand la direction occupe la posi- tion d'alignement droit. Par contre, en cas de braquage plus ou moins important vers la droite ou la gauche, l'organe d'actionnementsemblable à un poussoir du commu- tateur 29 glisse et remonte dans une mesure correspon- dante sur les échelons de l'évidement 28 et le commuta- teur 29 est actionné en conséquence. Les signaux de l'interrupteur 27 et du commuta- teur 29 sont envoyés à l'appareil de commande 14 qui, en cas d'actionnement de l'interrupteur 27, c'est-à-dire lorsque son organe de commutation semblable à un poussoir quitte l'évidement 26, fait passer le moteur électrique 5 (voir la figure 1) de l'état complètement arrêté ou d'un état à puissance extrêmement faible à un état de faible puissance, laquelle est augmentée quand l'organe d'actionnement du commutateur 29 est repoussé de plus en plus par les échelons de l'évidement 28 et le commutateur 29 génère des signaux correspondants. La puissance du moteur électrique 5 et par suite de la pompe hydraulique 6 (voir la figure 1) peut ainsi être commandée en fonction de la course de ma- noeuvre. L'exemple de réalisation selon la figure 6 per- met le même fonctionnement que le mode de réalisation se- lon la figure 5. A la place d'une crémaillère, on peut prévoir une barre de direction 32 guidée au moyen d'un levier d'arbre de direction 30 et d'un levier de direc- tion intermédiaire 31 et couplée par l'intermédiaire de barres de connexion 13 aux roues directrices non repré- sentées du véhicule. D'un côté de la barre de direction 32 (ou de la crémaillère) se trouve de nouveau un commutateur 33 capable de générer différents signaux et dont l'organe d'actionnement semblable à un poussoir est enfoncé de plus en plus lorsque la barre de direction 32 est dépla- cée vers la droite ou la gauche. Le côté de la barre 32 dirigé vers le commutateur 33 est conformé avec des éche- lons, de manière que ce commutateur puisse oc- cuper sa position extrême - dans laquelle l'appareil de commande 14 arrête le moteur électrique 5 ou le fait fonctionner en mode attente-seulementà la positiond'alignement droit de la direction, o l'organe d'actionnement du com- mutateur 33 est engagé dans un étroit évidement médian 34 de la barre de direction 32. Plus la barre 32 est dépla- cée vers la droite ou la gauche, plus le commutateur 33 est enfoncé et plus l'appareil de commande 14 augmente la puissance du moteur électrique 5 et par suite également de la pompe 6 (voir la figure 1). On obtient donc ici également une commande du moteur électrique 5 et de la pompe 6 en fonction de la course de manoeuvre du volant. A la différence de la représentation de la fi- gure 5, il est possible aussi de prévoir seulement l'in- terrupteur 27 et d'omettre le commutateur 29. Dans ce cas, le moteur électrique 5 et la pompe hydraulique 6 sont toujours commutés à une puissance accrue lorsque le volant est tourné d'une faible quantité déterminée hors de la position médiane. Ainsi que le montre la figure 7, l'organe d'ac- tionnement, semblable à un poussoir de l'interrupteur 27 peut également être mobile dans la direction de l'axe du vo- lant 1 et coopérer avec un évidement axial correspondant 26 du cercle 25 porté par le volant. La figure 8 montre qu'il est possible encore de rmnter sur l'arbre de direction 2 - ou aussi sur le volant 1 - un levier 35 avec interposition d'un accouplement à glissement 36 établissant une liaison par force entre ce levier et l'arbre 2 ou le volant 1. Dès que ce dernier est tourné, le levier 35 est entraîné avec lui, de sorte que ce levier actionne, suivant le sens de rotation, un in- terrupteur 37 ou un interrupteur 38 dont les éléments d'actionnement semblables à des poussoirs présentent un certain espacement entre eux, si bien que le levier 35 peut se déplacer dans une certaine mesure librement entre les interrupteurs 37 et 38. Tant que le volant 1 est maintenu en position stable et le levier 35 occupe à peu près une position médiane entre les interrupteurs 37 et 38, disposés à la façon de butées dans la zone de pivote- ment du levier 35, ces deux interrupteurs ne sont pas ac- tionnés, avec le résultat que le moteur électrique 5 et la pompe 6 ne fonctionnent pas non plus ou fonctionnent seulement en mode attente. Dès que le volant est braqué, l'un des interrupteurs 37 et 38 commute le moteur élec- trique 5 et la pompe 6 à une puissance accrue. A la place d'un levier 35 à bras unique, on peut également prévoir un levier à deux bras, lequel co- opère alors de façon fondamentalement identique avec les interrupteurs 38 et 39, comme représenté partiellement en traits mixtes. Ainsi est garanti de nouveau que la pompe hy- draulique 6 fonctionne à puissance accrue dès que la di- rection est manoeuvrée, c'est-à-dire dès que le volant 1 est braqué, et que le servomoteur 12 puisse générer une force d'assistance qui soutienne la manoeuvre de direction effectuée à ce moment. Au lieu d'interrupteurs ou commutateurs action- nés mécaniquement, on peut prévoir aussi des commutateurs fonctionnant sans contact pour la mise en marche et l'ar- rêt ou pour la commutation du moteur électrique 5, ou en tant que transmetteurs de signaux coordonnés à l'appareil de commande 14. Dans l'exemple montré par la figure 9, la partie centrale ou moyeu du volant 1 porte un aimant perma- nent 40 coopérant avec un interrupteur à lames vibrantes à commande magnétique 41 disposé stationnaire. Quand le volant occupe la position médiane illustrée, le commuta- teur 41 se trouve dans un premier état. Dès que le volant 1 est tourné, de sorte que l'aimant permanent 40 est éloigné du commutateur à lames vibrantes 41, ce commuta- teur passe à son autre état. La figure 10 montre un exemple dans lequel le cercle 25 porté par le moyeu du volant 1 présente une surface périphérique qui réfléchit bien la lumière, à l'exception d'une zone relativement étroite 42 qui n'est pas réfléchissante et se trouve en regard d'une unité 43 d'émission et de détection de lumière quand la direction est en position d'alignement droit. Cette unité est réa- lisée de manière qu'un rayon lumineux émis par l'émetteur de lumière soit réfléchi par la zone réfléchissante de la surface périphérique du cercle 25 vers le détecteur de l'unité 43. Quand le rayon lumineux tombe par contre sur la zone non réfléchissante 42, le détecteur de lumière de l'unité 43 n'est pas activé. Donc, dès que la direction est déviée de la position d'alignement droit, il est pos- sible de générer de cette manière un signal pour faire passer le moteur électrique 5 ainsi que la pompe 6 à un fonctionnement à puissance accrue. La figure 11 représente un mode de réalisation dans lequel le cercle 25 possède une surface périphérique portant un motif en forme de grille composée de "barres" alternativement réfléchissantes et non réfléchissantes. Pendant le passage de ce motif de grille devant l'unité d'émission et de détection de lumière 43, le trajet de transmission de la lumière entre l'émetteur et le détec- teur est alternativement coupé et établi, de sorte que le détecteur de l'unité 43 génère alternativement des sig- naux d'un premier et d'un second type La succession de ces signaux dans le temps permet de déterminer la vitesse de rotation du volant 1 et par suite la vitesse de manoeuvre de la direction du véhicule, de sorte que l'appareil de commande 14 peut ajuster le moteur électrique 5 ainsi que la pompe 6 à une puissance plus ou moins élevée en fonction de la vitesse de manoeuvre. Le cercle 25 selon la figure 11 peut éventuel- lement porter aussi un motif de grille composée de zones lternativement transparentes et opaques. Dans ce cas, l'émetteur de lumière 43' est installé d'un côté du cercle 25 et le détecteur 43" est placé de l'autre côté du cercle. Là aussi, le trajet lumineux entre l'émetteur 43' et le détecteur 43" est alternativement coupé et éta- bli pendant la rotation du volant 1. La vitesse de ma- noeuvre du volant 1 peut donc être déterminée de nouveau pour pouvoir commander le moteur électrique 5 et la pompe 6 de façon analogue en fonction de cette vitesse. L'appareil de commande 14 peut également tenir compte de différents paramètres supplémentaires, choisis- sables à volonté, par exemple de la vitesse du véhicule lorsque des signaux appropriés sont envoyés dans ce but à l'appareil de commande. De cette manière, la puissance du moteur 5 et de la pompe 6, donc également la force d'as- sistance générée par le servomoteur 12, peuvent être changées aussi en fonction de la vitesse du véhicule. REVENDICATIONS 1. Servodirection hydraulique comprenant une servovalve disposée entre le côté refoulement et le côté aspiration d'une pompe hydraulique et ouverte à la posi- ion médiane ou normale, qui commande la pression sur au moins un raccordement d'un servomoteur hydraulique qui, en cas d'actionnement d'une commande manuelle de la ser- vodirection, sert à générer une force d'assistance faci- litant la manoeuvre de la commande manuelle, ainsi qu'un entraînement électrique commandé de la pompe hydraulique, caractérisée en ce que l'entraînement électrique (5) de la pompe (6) est commandée au moyen d'un dispositif de commutation électrique actionné mécaniquement, dont les organes d'actionnement sont commandés par des mouvements de pièces mécaniques de la servodirection. 2. Servodirection selon la revendication 1, ca- ractérisée en ce qu'elle est réalisée comme une direction à crémaillère possédant une crémaillère (27) à denture hélicoïdale et un pignon (16) coopérant avec la crémaillère et qui est déplaçable axialement dans une mesure li- mitée, et que le dispositif de commutation électrique (22, 24', 24") est actionné par des mouvements axiaux du pignon. 3. Servodirection selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce qu'elle est réalisée comme une di- rection à crémaillère dont la crémaillère (17) est dispo- sée élastiquement mobile transversalement à l'axe d'un pignon (16) coopérant avec elle, et que le dispositif de commutation électrique (21) est actionné par des mouve- ents transversaux de la crémaillère. 4. Servodirection selon une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu'elle est réalisée comme une direction à crémaillère dont la crémaillère (17) présente un évidement échelonné (28) coopérant avec un organe de commutation du dispositif de commutation électrique (29) et permettant l'établissement de différentes positions de commutation en fonction de la course axiale de la cré- maillère. 5. Servodirection selon une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le volant de direction (1), 5 ou une pièce solidarisée en rotation avec lui, porte un cercle (25) ou un élément annulaire semblable présentant un évidement radial ou axial (26) dans lequel pénètre un organe de commutation du dispositif de commutation élec- trique (27) à la position normale ou position médiane de la direction. 6. Servodirection selon une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce qu'elle comporte un arbre (2) tourné par force lors de mouvements de direction et por- tant un dispositif de levier (35, 36) entraîné, dispositif pouvant être tourné par l'arbre (2), en surmontant la force d'une liaison établie par force, et agissant, lors de mouvements de rotation de l'arbre (2), sur des organes d'actionnement du dispositif de commutation électrique (37, 38) disposés à la façon de butées dans la zone de pivotement du dispositif de levier (35, 36).