Brevet FR2714353A1 — publié le 19950630

CYCLE MOTORISE A GRANDE LIBERTE D'AGENCEMENT DU SYSTEME D'ADMISSION La présente invention se rapporte à un cycle motorisé dans lequel un compartiment de rangement est prévu au-dessous d'un siège et un moteur à deux temps est implanté au-dessous dudit siège, de telle sorte qu'une ligne axiale d'un cylindre dudit moteur s'étende pour l'essentiel horizontalement, tandis qu'un groupe propulseur, constitué dudit moteur et d'un mécanisme à engrenages pour transmettre la puissance dudit moteur à une roue arrière, est supporté par un châssis avec faculté de mouvement basculant. Traditionnellement, un cycle motorisé du type susmentionné est déjà connu entre autres, par exemple, d'après la demande de brevet japonais n" Heisei 4-59454 sousmise à l'inspection publique (Official Gazette of Japanese Patents). Dans le cycle motorisé classique décrit ci-dessus, un axe de support, conçu pour supporter un groupe propulseur sur un châssis, occupe une position située à l'avant et vers le bas d'un moteur, tandis qu'un système d'admission, tel qu'un carburateur, est disposé en un autre emplacement au-dessus du moteur. Cependant, la distance comprise entre l'axe de support et un point de contact au sol d'une roue arrière est relativement courte, si bien que l'angle de basculement du groupe propulseur est comparativement grand et que des limites sont imposées à l'agencement d'un système d'échappement du moteur. C'est pourquoi une idée simple consiste, potentiellement, à supporter le groupe propulseur sur un cadre de support au-dessus du moteur. Dans ce cas, néanmoins, il faut éviter que le degré de liberté d'agencement du système d'admission soit diminué et, si la hauteur totale du moteur augmente, l'on ne peut également pas éviter une diminution du volume du compartiment de rangement. La présente invention a été élaborée pour tenir compte des circonstances susdécrites, et un objet de la présente invention consiste à fournir un cycle motorisé dans lequel le degré de liberté d'agencement d'un système d'admission soit rendu relativement grand et dans lequel, par ailleurs, l'angle de basculement d'un groupe propulseur puisse être ramené à une valeur comparativement faible, tandis que la hauteur totale d'un moteur est ramenée à une valeur comparativement modeste. Conformément à la présente invention, pour atteindre l'objet décrit ci-dessus, il est proposé un cycle motorisé dans lequel un compartiment de rangement est prévu au-dessous d'un siège et un moteur à deux temps est implanté au-dessous dudit siège, de telle sorte qu'une ligne axiale d'un cylindre dudit moteur s'étende pour l'essentiel horizontalement, tandis qu'un groupe propulseur, constitué dudit moteur et d'un mécanisme à engrenages pour transmettre la puissance dudit moteur à une roue arrière, est supporté par un châssis avec faculté de mouvement basculant, ledit cycle étant caractérisé par le fait qu'un orifice d'admission est ménagé dans une région supérieure d'un carter de vilebrequin dudit moteur, de manière à former un angle obtus par rapport à la ligne axiale sensiblement horizontale dudit cylindre, dans un plan perpendiculaire à une ligne axiale du vilebrequin, ledit groupe propulseur étant en appui sur ledit châssis, avec faculté de mouvement basculant, en un emplacement situé entre un bloc-cylindre et ledit orifice d'admission. L'invention va à présent être décrite plus en détail, à titre d'exemple nullement limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels la figure 1 est une élévation latérale d'un cycle motorisé du type "scooter" la figure 2 est une vue en plan observée dans la direction repérée par une flèche 2 sur la figure 1 la figure 3 est une vue fragmentaire illustrant, à échelle agrandie, une partie essentielle de la figure 1 la figure 4 est une coupe transversale à échelle agran die, selon la ligne 4-4 de la figure 3 la figure 5 est une coupe verticale, avec arrachements, selon la ligne 5-5 de la figure 4 la figure 6 est une coupe à échelle agrandie, selon la ligne 6-6 de la figure 5 la figure 7 est une vue observée selon la ligne 7-7 de la figure 4 la figure 8 est une coupe selon la ligne 8-8 de la figure 7 la figure 9 est une coupe selon la ligne 9-9 de la figure 7 la figure 10 est une coupe selon la ligne 10-10 de la figure 7 la figure 11 est une coupe selon la ligne 11-11 de la figure 7 la figure 12 est une coupe, à échelle agrandie, selon la ligne 12-12 de la figure 3 la figure 13 est une coupe, à échelle agrandie, selon la ligne 13-13 de la figure 4 ; et la figure 14 est une coupe représentant, à échelle agrandie, un arbre d'entrée d'une pompe à huile. Comme le révèle tout d'abord une observation des figures 1 et 2, le châssis F d'un cycle motorisé V du type "scooter" présente une tubulure frontale 1 sur laquelle une fourche frontale 7, portant une roue avant Wf, est supportée avec faculté de braquage ; une tubulure descendante 2 s'étendant, vers le bas, à partir de la tubulure frontale 1 ; un cadre postérieur 3, s'étendant vers l'arrière et occupant une position adjacente à une région extrême inférieure de la tubulure descendante 2 ; et d'autres éléments constitutifs. Le cadre postérieur 3 englobe une paire de parties antérieures d'encadrement 3a reliées, par leurs régions extrêmes antérieures, à une extrémité inférieure de la tubulure descendante 2, et s'étendant pour l'essentiel horizontalement, en direction du côté arrière ; une paire de parties intermédiaires d'encadrement 3b, s'étendant vers l'arrière et vers le haut à partir d'extrémités postérieures des parties antérieures d'encadrement 3a ; et une partie postérieure d'encadrement 3c reliant, l'une à l'autre, les extrémités postérieures des parties intermédiaires d'encadrement 3b. Ledit cadre postérieur 3 revêt une forme sensiblement elliptique observé par-dessus. Le châssis F est recouvert d'un carénage C, ce carénage C se composant d'un capot frontal 11 qui recouvre une région antérieure de la tubulure frontale 1 et une région supérieure de la roue avant Wf ; d'un protège-jambes 12, relié au capot frontal 11 pour recouvrir des emplacements situés à l'avant des jambes du conducteur ; d'une paire de capots latéraux antérieurs 13 de gauche et de droite, reliés au capot frontal 11 et au protègejambes 12 pour recouvrir les côtés opposés d'un cadre antérieur ; d'un repose-pieds 14, relié au protège-jambes 12 pour supporter les pieds du conducteur ; d'une paire de capots inférieurs postérieurs 16 de gauche et de droite, reliés aux capots latéraux antérieurs 13 et au repose-pieds 14 pour recouvrir les faces latérales opposées du cadre postérieur ; d'un capot supérieur postérieur 17, relié aux capots inférieurs postérieurs 16 et au repose-pieds 14 ; etc. Un garde-boue arrière 18, conçu pour recouvrir une région supérieure d'une roue arrière Wr, est monté sur une région postérieure du capot supérieur postérieur 17. Ce capot supérieur postérieur 17 est ouvert au sommet, l'ouverture pratiquée au sommet de ce capot 17 étant coiffée par un siège 20 sur lequel le conducteur doit prendre place. Dans ce cas, le siège 20 est articulé sur une extrémité supérieure du capot supérieur postérieur 17, en vue d'accomplir un mouvement d'ouverture et de fermeture, et un coffre à bagages 21, ouvert à son sommet, est intégré et disposé dans une région supérieure dudit capot supérieur postérieur 17. Un compartiment de rangement 22, pouvant recevoir un casque ou un objet similaire, est ménagé au-dessous du siège 20. Le compartiment de rangement 22 est ouvert ou fermé par le siège 20. Une observation de la figure 3 révèle également que la roue arrière Wr est supportée, à rotation, dans une région postérieure d'un groupe propulseur P prenant appui, à mouvement basculant, sur le châssis F du véhicule. Le groupe propulseur P est constitué d'un moteur E à deux temps, à refroidissement par circulation d'air force, ainsi que d'une transmission M en continu remplissant la fonction d'un mécanisme à engrenages destiné à transmettre, à la roue arrière Wr, la puissance de sortie du moteur E. Le groupe propulseur P est supporté, dans sa région antérieure, afin d'accomplir un mouvement basculant sur les parties intermédiaires d'encadrement 3b du cadre postérieur 3 du châssis F, au moyen d'un mécanisme d'articulation 24 présentant un axe de support 23 parallèle à une ligne axiale de rotation de la roue arrière Wr. Un amortisseur arrière 25 est interposé entre le cadre postérieur 3 et une région postérieure du groupe propulseur P. Comme le montrent les figures 4 et 5, auxquelles il convient de se référer, une culasse 26 du moteur E à deux temps, à refroidissement par circulation d'air forcée, est intercalée entre les parties intermédiaires d'encadrement 3b du cadre postérieur 3, une région extrême antérieure d'un bloc-cylindre 27 étant reliée à la culasse 26 de façon telle que ledit bloc-cy- lindre 27 présente une ligne axiale sensiblement horizontale. Un carter 28 de vilebrequin est relié à une région extrême postérieure du bloc-cylindre 27. Un piston 30 est ajusté à coulissement dans un alésage cylindrique 29 du bloc-cylindre 27, ce piston 30 étant relié à un vilebrequin 32 par l'entremise d'une bielle de solidarisation 31. Un ventilateur de refroidissement 34 est relié, au moyen d'un générateur 33, à une extrémité du vilebrequin 32 qui dépasse vers l'extérieur au-delà du carter 28, le ventilateur 34, la culasse 26 et le bloc-cylindre 27 étant recouverts par une coiffe 36 qui forme, autour dudit ventilateur 34, un canal 35 configuré en volute. Comme l'atteste également une observation de la figure 6, la coiffe 36 est constituée d'un premier élément 37 qui correspond à une tête conçue pour recouvrir, par l'avant, au moins la culasse 26 (la culasse 26 et le bloc-cylindre 27 dans la forme de réalisation considérée) ; et d'un second élément 38 re lié au premier élément 37 pour recouvrir la partie restante. Dans cet exemple, le premier élément 37 est assujetti à la culasse 26 à l'aide d'une pluralité de boulons de fixation 41 dont les directions de fixation s'étendent le long de la ligne axiale du bloc-cylindre 27 dans une condition dans laquelle une pièce 40 en caoutchouc est interposée entre le premier élément 37 et des extrémités d'ailettes 39 prévues, en grand nombre, sur la culasse 26. L'on a notamment prévu une pluralité de protubérances de montage 42 faisant saillie, sur la culasse 26, parallèlement à la ligne axiale du bloc-cylindre 27, de telle sorte que leurs extrémités viennent s'appliquer contre une face interne de la pièce 40 en caoutchouc. Des trous d'insertion 43, correspondant aux protubérances individuelles de montage 42, sont prévus dans la pièce 40 en caoutchouc et dans le premier élément 37 qui est maintenu en contact avec une face externe de ladite pièce 40. Dans cet exemple, les boulons de fixation 41 sont vissés dans les protubérances de montage 42, lesdits boulons traversant des pièces cylindriques de montage 44 en caoutchouc qui sont ajustées dans les trous d'insertion 43, dont certaines extrémités sont appliquées contre les protubérances de montage 42, et dont les autres extrémités portent contre une face externe du premier élément 37. Un évidement 46 est prévu dans le premier élément 37, pour 1 insertion d'une bougie d'allumage 45 devant être vissée dans la culasse 26, et une périphérie extérieure d'une garniture d'étanchement 47 de la bougie, en contact intime avec une périphérie extérieure de ladite bougie 45, coopère avec ledit évidement 46. D'autre part, un capuchon 48 conçu pour recouvrir une extrémité extérieure de la bougie 45 coopère élastiquement, de manière libérable, avec la garniture d'ètanchement 47. Comme illustré sur les figures 1 et 3, un couvercle de maintenance 49 est par ailleurs monté sur le repose-pieds 14 du carénage C du châssis, avec faculté de mouvement d'ouverture et de fermeture, sur une ligne de prolongement de la culasse 26 vers l'avant, et un réservoir de carburant 50, dans lequel du carburant peut être déversé lorsque ledit couvercle 49 est ouvert, occupe une position fixe au-dessous du repose-pieds 14. Le premier élément 37 et le second élément 38 sont mis en prise libérable l'un avec l'autre en réponse à un mouvement du premier élément 37 le long de la ligne axiale du bloc-cylindn2 27. Comme le met également en évidence la figure 7, à laquelle il convient de se référer, une cloison séparatrice annulaire 52 est prévue de manière à faire saillie sur le second élément 38 de la coiffe 36, de telle sorte qu'elle dépasse vers l'intérieur, c'est-à-dire vers le côté du ventilateur de refroidissement 34, sensiblement en correspondance avec un lieu géométrique 51 de rotation d'un bord externe extrême du ventilateur 34. Le canal 35 de configuration en volute est formé entre la cloison séparatrice 52 et une paroi circonférentielle externe du second élément 38. Dans cet exemple, le canal 35 en volute présente une section de communication augmentant progressivement le long d'un sens de rotation 53 du ventilateur de refroidissement 34, la paroi périphérique externe du second élément 38 étant formée, sur une partie de ce dernier correspondant à la cloison séparatrice 52, de façon telle qu'elle soit progressivement espacée de ladite cloison séparatrice 52, vers le côté aval, le long du sens de rotation 53. De plus, un renflement 38a, bombé vers l'extérieur dans la direction axiale du ventilateur de refroidissement 34, est prévu dans une région du second élément 38 correspondant au canal 35 en volute, ledit renflement 38a étant configuré de telle sorte que l'envergure ou la valeur de sa proéminence augmente vers le côté aval, le long du sens de rotation 53. En particulier lorsque le renflement 38a possède, en un premier emplacement P1 du canal 35 en volute qui est situé côté amont, le long du sens de rotation 53, une valeur de proéminence L1 telle qu'indiquée sur la figure 8, ledit renflement 38a est façonné, en un deuxième emplacement P2 situé du côté aval par rapport au premier emplacement P1, avec une autre valeur de proéminence L2 supérieure à la valeur de proéminence L1, comme représenté sur la figure 9 ; en un troisième emplacement P3 si- tué du côté aval par rapport au deuxième emplacement P2, le renflement 38a présente une autre valeur de proéminence L3 supérieure à la valeur de proéminence L2, comme illustré sur la figure 10 ; et, en un quatrième emplacement P4 situé côté aval par rapport au troisième emplacement P3, le renflement 38a présente une valeur de proéminence L4 encore différente et supérieure à la valeur de proéminence L3, comme le montre la figure 11. Un trou circulaire 55, dans lequel le ventilateur de refroidissement 34 est logé, est prévu dans le second élément 38 coaxialement au vilebrequin 32 ; et un capot 58, percé d'un grand nombre d'orifices d'admission 56 communiquant avec le trou circulaire 55, entre des zones de cloisonnement 57, est monté sur le second élément 38. Une pièce 59 d'absorption acoustique est interposée entre le second élément 38 et le capot 58. Dans cet exemple, le capot 58 présente un grand nombre de perforations 60 qui sont pratiquées dans une région dudit capot correspondant à la pièce 59 d'absorption acoustique, si bien qu'un bruit, engendré dans le second élément 38, est absorbé par ladite pièce 59 au moyen des perforations 60. Comme le révèle la figure 4, à laquelle il convient de se référer à nouveau, une région d'enveloppement 61 est ménagée d'un seul tenant sur le carter 28 du vilebrequin, de manière qu'elle s'étende jusqu'à un emplacement situé sur le côté de la roue arrière Wr ; un boîtier d'engrenages 64 est constitué par la région d'enveloppement 61 et par une pièce d'enveloppement 63 qui est accouplée à ladite région 61 avec interposition d'une garniture 62. Dans ce cas, la transmission M en continu est prévue entre l'autre extrémité du vilebrequin 32, faisant saillie vers l'extérieur au-delà du carter 28, et un essieu 65 de la roue arrière Wr qui est supporté, à rotation, dans une région postérieure du boîtier d'engrenages 64. La transmission M en continu est du type traditionnellement bien connu dans l'art antérieur, et son agencement structurel va faire l'objet d'une brève description. Une poulie de transmission 68 située côté menant, prévue sur le vilebrequin 32, est constituée par un flasque fixe 66 assujetti à une région extrême du vilebrequin 32, et par un flasque mobile 67 monté sur ledit vilebrequin 32, à mouvement coulissant dans une direction axiale. Une gorge annulaire 69 configurée en V est ménagée entre le flasque fixe 66 et le flasque mobile 67, une courroie 70 sans fin, conformée en V, étant insérée dans cette gorge annulaire 69. En outre, une plaque inclinée 71 est montée rigidement sur le vilebrequin 32, à la face postérieure du flasque mobile 67, et une pluralité de rouleaux de contrepoids 72 est logée, de manière flottante, entre la plaque inclinée 71 et le flasque mobile 67. Si, dans cet exemple, la vitesse angulaire augmente lors d'une rotation du vilebrequin 32, les rouleaux de contrepoids 72, soumis chacun à l'action d'une force centrifuge, sont déplacés vers l'extérieur dans le sens radial afin de déplacer le flasque mobile 67 dans une direction dans laquelle il s'approche du flasque fixe 66. En conséquence, il est possible d'augmenter le rayon de venue en contact de la plaque inclinée 71 avec les deux flasques 66 et 67. Par ailleurs, un arbre mené 73 parallèle au vilebrequin 32 est en appui rotatif sur le boîtier d'engrenages 64, et cet arbre mené 73 est relié à l'essieu 65 de la roue arrière Wr au moyen d'un train d'engrenages réducteur 74. L'arbre mené 73 est relié à une poulie de transmission 76 située côté mené, coaxiale à l'arbre mené 73, à l'aide d'un embrayage centrifuge 75 traditionnellement bien connu dans l'art antérieur. La poulie 76 située côté mené forme une paire avec la poulie 68 située côté menant, la courroie 70 en V étant enroulée sur ladite poulie 68 située côté menant. Comme le révèle également une observation de la figure 12, un carburateur 80 et un filtre à air 81 relié audit carburateur 80 sont disposés au-dessus du boîtier d'engrenages 64. Le filtre à air 81 se compose d'une première partie de carter 82, d'une seconde partie de carter 83 accouplée à la première partie 82, et d'un élément filtrant 84 retenu entre les première et seconde parties 82 et 83. Une chambre 85 n'exerçant aucun effet d'épuration est formée entre la première partie 82 et l'élément filtrant 84, tandis qu'une chambre 86, exerçant un effet d'épu ration, est formée entre la seconde partie 83 et l'élément 84. Une tubulure d'admission 87, ouverte vers le bas et communiquant avec la chambre 85 sans effet d'épuration, est raccordée à la première partie 82 du carter, une tubulure de jonction 88, ménagée d'une seule pièce sur la seconde partie 83 du carter, étant raccordée au carburateur 80. Une partie de recouvrement 89, coiffant le côté extérieur du carburateur 80, est prévue au voisinage direct de la première partie 82 du carter du filtre à air 81, avec laquelle elle fait corps, de manière qu'elle s'étende vers l'avant ; et un orifice d'intervention 89a, permettant d'effectuer une opération de réglage du carburateur 80, est ménagé dans la partie de recouvrement 89 en concordance avec ledit carburateur 80. De plus, en des emplacements du premier élément 37 de la coiffe 36 situés du côté de cette coiffe 36 opposé au bloc-cylindre 27, l'on a prévu un orifice d'évacuation d'air (non illustré) pour évacuer, vers l'extérieur, de l'air ayant circulé par la coiffe 36 et dont la température a été accrue par cette dernière ; ainsi qu'un autre orifice 90 d'évacuation d'air pour introduire un courant d'air de sortie dans le carburateur 80, en vue d'une accumulation de chaleur. Une tubulure de raccordement 91 en caoutchouc est reliée à l'orifice 90 d'évacuation d'air. Un canal 92 d'introduction d'air est en outre relié à la tubulure de raccordement 91, par une extrémite. Le canal 92 d'introduction d'air est constitué d'une paire de demi-canaux 93 et 94 reliés l'un à l'autre. Ce canal d'introduction 92 est logé dans une zone évidée 95, prévue sur la pièce d'enveloppement 63 du boîtier d'engrenages 64, et il s'étend sur le côté du carburateur 80 de maniere qu'il puisse venir à fleur d'une face externe de ladite pièce 63. Par ailleurs, l'autre région extrême du canal 92 est assujettie à la partie de recouvrement 89 au moyen d'un organe vissable 96. De plus, un capot 93a, conçu pour recouvrir une zone supérieure située à l'avant du carburateur 80, est façonné d'un seul tenant avec le demi-canal 93 dans l'autre région extrême du canal 92 d'introduction d'air. De surcroît, une zone d'interaction (non représentée), destinée à coopérer avec une tubulure ou pièce similaire équipant le carburateur 80, est prévue sur ledit canal d'introduction 92. Comme le montre la figure 5, un orifice d'admission 98, auquel une soupape 97 à lamelles est affectée, est pratiqué dans une région supérieure du carter 28 du vilebrequin, le carburateur 80 communiquant avec cet orifice d'admission 98 au moyen d'un tube d'admission 99. Par ailleurs, un angle a compris entre l'orifice d'admission 98 et la ligne axiale du bloc-cylindre 27, dans un plan perpendiculaire à la ligne axiale de la première partie 82 de carter, est réglé pour être un angle obtus, et l'axe de support 23 du mécanisme d'articulation 24, conçu pour supporter le groupe propulseur P sur le châssis F, occupe une position située entre le bloc-cylindre 27 et l'orifice d'admission 98. Comme le met en évidence la figure 13, à laquelle il convient de se référer, une zone évidée 101 est prévue sur une face supérieure du carter 28 du vilebrequin, en un emplacement sousjacent au tube d'admission 99. Une pompe à huile 105, pourvue d'un arbre d'entrée 104 sur lequel une denture gauche 103 est maintenue en prise d'engrènement avec une autre denture gauche 102 façonnée sur le vilebrequin 32, est montée sur le carter 28 du vilebrequin de manière à être logée, en majeure partie, dans la zone évidée 101. L'on fera observer que la denture gauche 103 de l'arbre d'entrée 104 engrène dans la denture gauche 102 du vilebrequin 32 sur le côté supérieur de ce vilebrequin 32 dans le carter 28, comme illustré sur la figure 13, et qu'une lubrification par de l'huile lubrifiante ne peut pas être prévue, dans le boîtier d'engrenages 64, pour les zones d'engrénement des dentures gauches 102 et 103. C'est pourquoi, pour l'essentiel sur toute la surface d'au moins l'une des zones d'engrènement, par exemple, de l'arbre d'entrée 104 muni de la denture gauche 103, une pellicule 106 est formée par traitement de revêtement, comme illustré sur la figure 14, en utilisant un matériau à propriété autolubrifiante, par exemple un matériau renfermant une résine fluor OTCr7 vbcnée Dans ce cas, lorsque l'arbre d'entrée 104 est fabriqué en SCM415H (JIS) et a été traité par cémentation jusqu'à la profondeur de cémentation comprise entre 0,2 mm et 0,4 mm, et jusqu'à la dureté de surface HRA de 78 à 83, les conditions de traitement de revêtement et les conditions de traitement thermique sont, par exemple, celles exposées ci-dessous. Ctraitement de revêtementD épaisseur de I pellicule déposée : 20 pm + 4 pin compeMition de la pellicule déposée Ni : 88,2 à 89,3 % en poids P : 9,8 à 9,9 % en poids résine de tétrafluorure d'ethylène : 0,8 à 2,0 % en poids (3,0 à 7,0 % en volume) grosseur des particules de résine de tétrafluorure d'éthylène : 1 pin ou moins densits de la pellicule déposée : 7,3 g/cm3 à 7,6 g/cm3 Ctraitement thermiqueD température de traitement : 300"C + 10 C durée du traitement : 60 minutes ou plus La description ci-après porte sur le fonctionnement de la présente forme de réalisation. Lorsque le moteur E est en fonction, le ventilateur de refroidissement 34 relié au vilebrequin 32 est entraîné en rotation de telle sorte que de l'air, aspiré par l'intermédiaire des orifices d'admission 56, soit délivré par ledit ventilateur 34 au moyen du canal 35 configuré en volute, puis soit déchargé du côté de la culasse 26 et du bloccylindre 27. Le canal 35 en volute présente alors une section de communication augmentant progressivement le long du sens de rotation 53 du ventilateur 34. Dans cet exemple, l'augmentation de la section de communication du canal 35, le long du sens de rotation 53, est obtenue en évasant graduellement la région périphérique extérieure du second élément 38 de la coiffe 36, radialement vers l'extérieur du ventilateur 34, étant donné que l'air progresse le long du sens de rotation 53 jusqu'au côté aval, et en prévoyant le renflement 38a, bombé vers l'extérieur dans la direction axiale du ventilateur 34, dans une région du second élément 38 qui correspond au canal 35 en volute. De ce fait, il est possible de faire varier de manière idéale la section de communication du canal 35 en volute, le long du sens de rotation 53, et de ramener au minimum l'évasement du second élément 38 vers l'extérieur, dans la direction radiale du ventilateur de refroidissement 34 et, même si la distance comprise entre ce ventilateur 34 et la roue arrière Wr est choisie relativement petite, la faculté de maintenance de la roue arrière Wr peut être conservée, ce qui peut contribuer à réduire au minimum le dimensionnement du cycle motorisé V. L'air provenant du canal 35 configuré en volute refroidit la culasse 26 et le bloc-cylindre 27, de sorte que sa température est accrue, puis il est partiellement expulsé vers l'extérieur tandis que sa part restante, présentant la température accrue, est délivrée à partir de l'orifice 90 d'évacuation d'air, au moyen de la tubulure de raccordement 91, puis déchargée vers le carburateur 80 à partir du canal 92 d'introduction d'air. I1 en résulte que la température du carburateur 80 est entretenue. En outre, étant donné que la partie de recouvrement 89 coiffant le côté extérieur du carburateur 80 fait corps avec le filtre à air 81, auquel elle est contiguë, et du fait que le canal 92 d'introduction d'air est relié à cette partie de recouvrement 89, ledit canal 92 et ladite partie 89 du filtre à air 81 peuvent coopérer l'un avec l'autre pour exercer un effet protecteur contre des facteurs extérieurs de l'environnement, tels que la pluie, les gouttes d'eau et les courants d'air de déplacement. Ainsi, il est possible d'améliorer la longévité du carburateur 80 vis-å-vis des facteurs extérieurs de l'environnement. En outre, comme l'air déchargé par l'orifice 90 est introduit dans le carburateur 80 au moyen du canal 92 d'introduction d'air, il n'est pas nécessaire d'implanter le carburateur 80 à proximité de la coiffe 36, ce qui permet d'éliminer la restriction imposée à l'agencement dudit carburateur 80. Etant donné que le canal 92 d'introduction d'air, structurellement agencé de la manière susdécrite, est logé dans la zone évidée 95 de la pièce d'enveloppement 63 du boîtier d'engrenages 64, et est disposé de telle sorte qu'il puisse venir à fleur de la face externe de ladite pièce 63, le filtre à air 81, le canal d'introduction 92 et le boîtier d'engrenages 64 peuvent être placés de manière à conférer un aspect extérieur ramassé et bien agencé. La coiffe 36 est composée du premier élément 37 recouvrant la culasse 26 et le bloc-cylindre 27 à partir du côté antérieur, et du second élément 38 relié au premier élément 37 et recouvrant les régions restantes, le premier élément 37 étant assujetti à la culasse 26 au moyen de la pluralité de boulons de fixation 41. En conséquence, la distance séparant la culasse 26 de la coiffe 36 peut être réglée de manière stricte, et il est aisé de réduire la distance comprise entre la coiffe 36 et la culasse 26 de façon telle que puisse être développée une résistance d'écoulement supérieure à la résistance d'écoulement obtenue lorsque l'air de refroidissement circule entre les ailettes 39 de la culasse 26. Cela peut contribuer à améliorer l'efficacité du refroidissement assuré par l'air de refroidissement. En particulier lorsque la pièce 40 en caoutchouc est retenue entre la coiffe 36 et les ailettes 39, comme dans la présente forme de réalisation, l'air de refroidissement peut être mis à coup sûr en circulation entre lesdites ailettes 39 et il est assurément possible d'améliorer l'efficacité du refroidissement assuré par l'air de refroidissement. De plus, la pièce 40 en caoutchouc a également pour effet de supprimer une génération de bruits provenant des ailettes de la culasse 26 et, étant donné que la coiffe 36 est montée sur ladite culasse 26 par les boulons de fixation 41, avec interposition des pièces de montage 44 en caoutchouc, il est possible d'obtenir une diminution des bruits dus à des vibrations. Par ailleurs, étant donné que le premier élément 37, qui recouvre la culasse 26 et le bloc-cylindre 27 depuis le côté antérieur, est assujetti à la culasse 26 au moyen des boulons de fixation 41 dont les directions de fixation s'détendent le long de la ligne axiale du bloc-cylindre 27, il est facile de déposer le premier élément 37 de la coiffe 36 et d'effectuer une intervention de maintenance, sur le moteur E,å à l'état ouvert du couvercle de maintenance 49 situé sur la ligne de prolongement de l'axe du bloc-cylindre 27. Incidemment, du fait que l'orifice d'admission 98 dumo- teur E est prévu dans une région supérieure du carter 28 du vilebrequin, de sorte qu'il forme un angle obtus par rapport à la ligne axiale du bloc cylindrique 27 dans le plan perpendiculaire à la ligne axiale du vilebrequin 32, un mélange air-carburant peut être efficacement aspiré dans le carter 28 du vilebrequin, en empruntant l'orifice d'admission 98, lors d'un mouvement du piston 30 jusqu'au côté point mort haut. De surcroît, comme l'axe de support 23 du mécanisme d'articulation 24, conçu pour supporter le groupe propulseur P sur le châssis F, se trouve à l'emplacement situé entre le bloc-cylindre 27 et l'orifice d'admission 98, il est possible de régler à une valeur relativement grande la longueur comprise entre l'axe de support 23 et le point de contact au sol de la roue arrière Wr, et l'angle de basculement ascendant ou descendant du groupe propulseur P peut être ramené à une valeur comparativement faible. De plus, la hauteur totale du groupe propulseur P peut être ramenée à une valeur relativement faible, afin d'augmenter le degré de liberté d'agencement du système d'admission tel que le carburateur 80 et le filtre à air 81, ce qui augure une contribution à une augmentation du volume du compartiment de rangement 22. En outre, étant donné que la pompe à huile 105 est majoritairement logée dans la zone évidée 101 prévue sur le carter 28 du vilebrequin, au-dessous du tube d'admission 99, ladite pompe 105 n'impose aucune restriction à l'agencement du tube d'admission 99, lors du raccordement de ce tube 99 à l'orifice d'admission 98, ce qui, en conséquence, accroît davantage encore le degré de liberté dans l'agencement du système d'admission. De plus, du fait que la pellicule 106 est ménagée, sur l'arbre d'entrée 104 de la pompe à huile 105, par un traitement de revêtement faisant appel à un matériau doué d'une propriété autolubrifiante, par exemple à un matériau renfermant une résine fluoro-carbonée ou une substance similaire, une lubrification suffisante peut être obtenue même si toutes les zones d'engrènement de la denture gauche 103 de l'arbre d'entrée 104, et de la denture gauche 102 du vilebrequin 32, se trouvent à l'intérieur du carter 28 du vilebrequin dans lequel il n'est pas possible de prévoir une lubrification par de l'huile lubrifiante dans le boîtier d'engrenages 64. Cela permet, en conséquence, d'augmenter le degré de liberté dans l'agencement des zones d'engrènement susdécrites, c'est-à-dire de la pompe à huile 105. Conformément à la présente invention, comme décrit ciavant, étant donné qu'un orifice d'admission est prévu dans une région supérieure d'un carter du vilebrequin d'un moteur, de telle sorte qu'il forme un angle obtus par rapport à une ligne axiale d'un cylindre sensiblement horizontal, à l'intérieur d'un plan perpendiculaire à une ligne axiale du vilebrequin, et étant donné qu'un groupe propulseur est en appui sur un châssis avec faculté de mouvement basculant, en un emplacement situé entre un bloc-cylindre et l'orifice d'admission, du mélange air-carburant peut être aspiré efficacement dans le carter du vilebrequin, en empruntant l'orifice d'admission, et la longueur comprise entre un point de contact au sol d'une roue ar rière, et le point d'appui du mouvement basculant, peut être réglée relativement grande afin de ramener, à une valeur comparativement faible, l'angle de basculement ascendant et descendant du groupe propulseur. De plus, la hauteur totale du moteur peut être ramenée à une valeur relativement faible, afin d'augmenter le volume d'un compartiment de rangement, et le degré de liberté d'agencement d'un système d'admission peut être accru. Bien qu'une forme de réalisation de la présente invention soit décrite en détail ci-avant, la présente invention n'est pas limitée à la forme de réalisation susdécrite et de nombreuses modifications peuvent y être apportées, sans sortir de son cadre. -REVENDICATION Cycle motorisé dans lequel un compartiment de rangement (22) est prévu au-dessous d'un siège (20) et un moteur (E) à deux temps est implanté au-dessous dudit siège (20), de telle sorte qu'une ligne axiale d'un cylindre dudit moteur s'étende pour l'essentiel horizontalement, tandis qu'un groupe propulseur (P), constitué dudit moteur (E) et d'un mécanisme à engrenages (M) pour transmettre la puissance dudit moteur (E) à une roue arrière (Wr), est supporté par un châssis (F) avec faculté de mouvement basculant, cycle caractérisé par le fait qu'un orifice d'admission (98) est ménagé dans une région supérieure d'un carter (28) de vilebrequin dudit moteur (E), de manière à former un angle obtus par rapport à la ligne axiale sensiblement horizontale dudit cylindre, dans un plan perpendiculaire à une ligne axiale du vilebrequin (32), ledit groupe propulseur (P) étant en appui sur ledit châssis (F), avec faculté de mouvement basculant, en un emplacement situé entre un bloc-cylindre (27) et ledit orifice d'admission (98).