Brevet FR2717577A1 — publié le 19950922

L'invention concerne un procédé d'essai et de contrôle d'un filtre à particules pour ligne d'échappement et un dispositif utilisé dans la mise en oeuvre du procédé. L'invention s'applique en particulier aux filtres à particules pour ligne d'échappement de véhicule automobile à moteur à allumage par compression. Les moteurs à combustion interne pour véhicule automobile ou pour installation fixe produisent des gaz d'échappement contenant des substances nocives pour l'environnement ; les législations ou réglementations en vigueur dans les différents pays ont tendance à imposer des limites supérieures de plus en plus faibles en ce qui concerne les taux de rejet de substances nocives dans les gaz d'échappement. En ce qui concerne les moteurs Diesel, les substances polluantes contenues dans les gaz d'échappement comportent en particulier des suies constituées par de très fines particules de carbone agglomérées avec de petites quantités d'hydrocarbure provenant de fractions non brûlées du carburant du moteur et de différentes substances solides résultant de la combustion et provenant des impuretés ou additifs du carburant. On utilise des filtres à particules qui sont intercalés sur les lignes d'échappement des véhicules à moteur Diesel, pour arrêter les particules de suie et pour éviter qu'elles ne soient relâchées dans l'atmosphère avec les gaz d'échappement. Les filtres à particules pour moteur Diesel comportent généralement un corps délimitant des canaux ou cellules dans lesquels les gaz d'échappement peuvent circuler de manière à traverser le filtre et à permettre le dépôt dans les cellules ou canaux du filtre, de la plus grande partie des suies contenues par les gaz d'échappement. Pendant le fonctionnement du véhicule à moteur Diesel, le filtre se charge progressivement en particules de suies qui produisent un certain colmatage. I1 est donc nécessaire de réaliser la combustion des suies in situ pour régénérer le filtre à particules. Cette combustion des suies peut être réalisée sous l'effet de la chaleur des gaz d'échappement traversant le filtre. Toutefois, du fait de la température insuffisante des gaz d'échappement des moteurs Diesel, il est nécessaire d'introduire une substance catalytique dans le carburant du moteur pour abaisser la température de combustion des suies. On peut également utiliser des dispositifs auxiliaires de combustion des suies, tels que des dispositifs à brûleur, à chauffage électrique ou autres. Pour obtenir l'homologation des véhicules équipes de filtres à particules qui sont soumis à des normes anti-pollution qui deviennent de plus en plus sévères, il est nécessaire d'effectuer des essais et contrôles relatifs aux conditions de fonctionnement du filtre en ce qui concerne ses fonctions de filtration et de régénération, à la tenue des éléments du filtre aux conditions thermiques imposées en service et à l'étude des phénomènes physiques et chimiques se produisant dans le filtre, en particulier lors de la combustion. Avant d'effectuer les opérations proprement dites de contrôle ou essais ou les études et recherches sur les filtres à particules, il est nécessaire de déposer dans les canaux ou cellules de ces filtres, de la suie noire émise à l'échappement d'un moteur. I1 est généralement nécessaire de déposer quelques grammes de suie voire quelques dizaines de grammes dans le filtre à particules, de manière à réaliser des essais significatifs. La charge du filtre à particules en suie provenant de l'échappement d'un moteur Diesel est géneralement obtenue en faisant fonctionner le moteur disposé sur un banc d'essai ou monté sur un véhicule, à faible charge, pendant plusieurs heures. En effet, les moteurs Diesel construits actuellement sont peu polluants dépôt de particules de l'ordre de 0,15 g/km), si bien que la charge du filtre en suie nécessaire pour conduire les essais n'est obtenue qu'après un temps relativement long de fonctionnement du moteur. I1 n'est donc pas possible d'effectuer un grand nombre d'essais d'évaluation d'une technologie de filtre à particules, du fait de la lenteur de charge des filtres en suie. En outre, les essais nécessitent l'utilisation de moteurs qui peuvent être bruyants et entrainent certaines nuisances sur les lieux d'essai. Le but de l'invention est donc de proposer un procédé d'essai et de contrôle d'un filtre à particules pour ligne d'échappement comportant un corps traversé par des canaux de faible section pour filtrer des particules transportées par un gaz d'échappement, consistant à charger le filtre par dépôt de particules dans les canaux et à effectuer un essai ou un contrôle du filtre en ce qui concerne l'une au moins de ses fonctions de filtration et de combustion de particules, ce procédé pouvant être mis en oeuvre avec un chargement rapide et efficace du filtre, sans utiliser de moteur pour la production de suies. Dans ce but, on réalise le dépôt de particules dans les canaux du filtre, par injection dans le filtre d'un courant de gaz porteur tenant en suspension du noir de carbone, de manière à simuler le chargement du filtre par dépôt de particules de suie d'un gaz d'échappement. Afin de bien faire comprendre l'invention, on va maintenant décrire, à titre d'exemple non limitatif, en se referant aux figures jointes en annexe, la mise en oeuvre du procédé suivant l'invention pour réaliser des essais et des contrôles d'un filtre à particules pour moteur Diesel et un dispositif pour réaliser la charge du filtre par des particules. La figure 1 est une vue à très grande échelle d'une particule de suie produite par un moteur Diesel. La figure 2 est une vue en élévation et en coupe partielle d'un dispositif de chargement d'un filtre par des particules. La figure 3 est une vue schématique d'un dispositif d'essai d'un filtre à particules. La figure 3A est un diagramme température-temps relatif à la combustion de suies Diesel dans un filtre à particules. La figure 3B est un diagramme température-temps relatif à la combustion de noir de carbone dans un filtre à particules. La figure 3C est un diagramme température-temps relatif à la combustion de suies dans un gaz de synthèse. La figure 4 est un diagramme relatif à une étude thermogravimétrique de la combustion de suies et de noir de carbone dans un filtre à particules. Sur la figure 1, on a représenté une particule de suie typique produite par un moteur Diesel. De telles suies se trouvent en suspension dans les gaz d'échappement. Avant le rejet à l'atmosphère de ces gaz d'échappement, il est nécessaire de réaliser leur filtration pour arrêter les particules de suie dans un filtre à particules intercalé sur la ligne d'échappement. La particule de suie 1 représentée sur la figure 1 comporte une particule centrale de carbone 2 qui représente sensiblement 45 % de la masse totale de la particule. Autour de la particule de carbone sont agglomérés des hydrocarbures 3 qui correspondent à du carburant imbrûlé à la sortie du cylindre du moteur et qui représentent à peu près 30 % de la masse de la particule et diverses impuretés qui peuvent être constituées par des particules solides 4 de métaux, de sulfates ou de nitrates hydratés ou d'autres produits provenant de la combustion du carburant ou constituées par des impuretés ou additifs du carburant. Les très fines particules de suies Diesel s'agglomèrent sous la forme d'agrégats qui peuvent avoir des dimensions de plusieurs micromètres. La mise en oeuvre du procédé suivant l'invention est réalisée en utilisant une charge de noir de carbone destinée à simuler une charge de suie dans un filtre à particules. Le noir de carbone qui est obtenu par combustion incomplète d'un hydrocarbure généralement gazeux est constitue de très fines particules de carbone (250 à 400 Angstroëm de diamètre arithmétique moyen). Ces particules de carbone sont agglomérées sous la forme d'agrégats d'une granulométrie de 0,5 à 10 um. Les particules élémentaires de noir de carbone et les particules de carbone des suies Diesel ont des dimensions analogues. De plus, les particules de noir de carbone constituent des agrégats ayant des dimensions et formes tout-à-fait semblables à celles des agrégats des suies Diesel. Le noir de carbone présente donc a priori des propriétés physiques et granulométriques très proches de celles des suies produites par les moteurs Diesel. Sur la figure 2, on a représenté un dispositif de pulverisation et d'injection désigné de manière générale par le repère 5 permettant de charger un élément filtrant d'un filtre à particules avec une poudre de carbone, prealablement à des essais ou contrôles du filtre. Le dispositif 5 comporte un pistolet de pulvérisation 6 qui peut être constitué par un pistolet de sablage. Le pistolet 6 comporte un réservoir de poudre 7, un corps 8 muni d'une gachette d'actionnement 9 et relié à une conduite 10 d'alimentation en air primaire sous pression ainsi qu'un tube de sortie 11 fixé dans une disposition coaxiale à l'intérieur d'une tuyère 12. Une conduite 13 d'alimentation en air secondaire est reliée latéralement à la tuyère 12 par l'intermédiaire d'un ajutage. Le récipient 7 du pistolet 6 renferme une poudre 14 qui est constituée par du noir de carbone. La tuyère 12 est fixée dans la partie d'entrée d'une chambre d'homogénéisation 15 réalisée sous forme tubulaire. A l'extrémité de sortie de la chambre d'homogénéisation oppose à la tuyère 12 est fixée une bague de montage 16 de forme annulaire comportant une cavité torique. Un porte-echantillon 17 de forme tubulaire est engage dans la bague de montage 16 par l'une de ses extrémités et vient en appui par une seconde extrémité sur une bague d'appui et d'étanchéité 18, elle-même solidaire, par l'intermédiaire d'un élément de jonction, d'une conduite de sortie et d'évacuation 19. De cette manière, le porte-échantillon 17 est intercalé sur une ligne de circulation d'air porteur constituée par la tuyère 12, la chambre d'homogénéisation 15 et la conduite d'évacuation 19. Un filtre à particules 20 sur lequel on réalise les essais et contrôles est dispose à l'intérieur du porte-échantillon 17 dont la forme et les dimensions sont adaptées à celles du filtre à particules 20 et qui constitue un support de filtre à particules. Bien entendu, il est possible de réaliser des essais sur des filtres à particules de forme et de dimensions différentes ou sur des portions ou éléments de filtre à particules en changeant le porte-échantillon 17 et éventuellement les bagues de montage et de jonction 16 et 18. Un vérin de manoeuvre 22 permet d'appliquer et de maintenir la bague de jonction et d'étanchéité 18 sur une extrémité du porte-échantillon 17 dont la seconde extrémité est engagée dans la bague de montage 16. Le vérin 21 permet également de séparer la bague de jonction 18 solidaire du conduit d'évacuation 19 de la partie d'extrémité du porte-échantillon 17, de manière à extraire ou à mettre en place un filtre à particules 20. Le filtre à particules 20 comporte un corps traversé par des canaux longitudinaux 21 de direction sensiblement axiale à l'intérieur desquels les particules contenues par les gaz d'un moteur viennent se déposer, lors d'une utilisation du filtre à particules sur une ligne d'échappement. Lorsqu'on actionne le pistolet 6, de l'air sous pression provenant de la conduite d'alimentation 10 est admis dans le corps 8 du pistolet puis dans le conduit de sortie 11 et réalise une aspiration d'une certaine quantité de noir de carbone 14 contenu dans le récipient 7. Le noir de carbone aspiré est mis en suspens ion dans le courant d'air et circule à l'intérieur du conduit de sortie 11 pour être injecté à l'intérieur de la tuyère 12. De l'air secondaire sous pression est introduit par la conduite 13 à l'intérieur de la tuyère 12 de manière à constituer un courant hélicoïdal 23 à l'intérieur de la tuyère 12, autour du conduit de sortie 11 du pistolet 6. L'air secondaire et l'air primaire portant en suspension les particules de noir de carbone sont mélangés dans la tuyère 12 et parviennent dans la partie de sortie de forme divergente de la tuyère 12 pour être injectés sous forme d'un courant accéléré à l'intérieur de la chambre d'homogénéisation 15. Le courant accéléré circulant dans la chambre d'homogénéisation 15 permet de simuler parfaitement un courant de gaz d'échappement. Le réglage des caractéristiques du courant de gaz chargé de particules de noir de carbone peuvent être ajustés par réglage du débit d'air introduit par la conduite secondaire 13. Le courant de gaz tenant en suspension les particules de noir de carbone qui est injecté dans le filtre à particules 20, à la sortie de la chambre d'homogénéisation 15 présente des caractéristiques très semblables à celles d'un courant de gaz d'échappement d'un moteur Diesel. Le courant de gaz chargé en particules de noir de carbone circule à l'intérieur des canaux 21 du filtre 20, de sorte que les particules de noir de carbone se déposent à l'intérieur des canaux 21 du filtre 20. L'injection peut être réalisée de manière continue, pendant un certain temps ou réalisée par décharges contrôlées. Dans tous les cas, on peut déterminer de manière très précise la quantité de noir de carbone prélevée dans le récipient 7 et mise en suspension dans le courant de gaz d'injection. On réalise le pesage du filtre à particules 20 avant et après l'opération d'injection. On connaît ainsi la quantité de noir de carbone qui a été retenue par le filtre et la quantité de noir de carbone qui a traversé le filtre sans être arrêtée. On peut ainsi évaluer l'efficacité du filtre en ce qui concerne sa fonction de filtration, sans avoir à effectuer d'essais mettant en oeuvre un moteur et des temps importants de chargement en particules. On peut réaliser par exemple, des essais visant à évaluer l'efficacité de différents types de filtres qui peuvent être placés successivement dans le porte-échantillon. De nombreux essais comparatifs de filtres à particules peuvent être effectués, du fait que le temps nécessaire pour obtenir une évaluation satisfaisante du filtre est très bref, si on le compare au temps qui serait nécessaire pour évaluer l'efficacité d'un filtre placé sur la ligne d'échappement d'un moteur Diesel. La similitude entre les particules de carbone et les particules de suies d'un moteur Diesel permet d'obtenir des données comparatives et une évaluation tout-à-fait satisfaisante. Les particules restant en suspension dans les gaz à la sortie du filtre disposé dans le porte-échantillon de l'installation de charge 5 sont évacuées par la conduite 19 vers une hotte d'aspiration. On peut également réaliser des essais permettant de déterminer de manière visuelle les parcours de passage préférentiels du noir de carbone au travers du filtre, après chargement par pulvérisation. L'ensemble des essais d'évaluation de l'efficacité des filtres et de détermination des conditions de filtration permet d'améliorer ou d'optimiser la conception des éléments de filtration des filtres à particules. Le procédé et le dispositif de chargement d'un filtre avec des particules de noir de carbone permet également des essais et des contrôles relatifs à la fonction de régénération du filtre, c'est-à-dire de combustion in situ des particules de charge à l'intérieur du filtre. Ces essais peuvent être utilisés pour réaliser la mise au point des dispositifs régénérateurs de filtre à particules qui peuvent être par exemple du type à brûleur, à chauffage électrique ou autres. Les essais de combustion peuvent également permettre d'étudier et de comprendre les phénomènes de combustion des suies Diesel retenues par un filtre à particules, de manière à établir des codes de calcul visant à l'optimisation des matériaux filtrants, en ce qui concerne la résistance aux chocs thermiques. Il est à remarquer que seule la partie sèche des suies Diesel qui est constituée essentiellement de carbone (50 à 90 % de carbone) est nécessaire pour réaliser l'étude des phénomènes de combustion, dans le cadre de travaux de mise au point et de développement des systèmes de régénération des filtres à particules ainsi que pour la conception et l'élaboration de matériaux filtrants. En effet, la suie Diesel brûle à des températures de gaz comprises entre 550 et 600 C, les parties volatiles constitutives de la suie (hydrocarbures imbrûlés, vapeur d'eau, sulfates, nitrates, ...) ayant été éliminées par désorption lors de la montée en température des gaz d'échappement entre 100 et 250 C. Les essais relatifs à la régénération d'un filtre à particules en utilisant un chargement en noir de carbone du filtre correspondent aux conditions les plus défavorables de fonctionnement d'un filtre à particules associé à un moteur Diesel, c'est-à-dire au fonctionnement du moteur à pleine charge, de manière qu'il émette des suies très sèches pratiquement exemptes d'hydrocarbures imbrûlés. Les essais qui seront décrits par la suite et qui utilisent un chargement d'un filtre par du noir de carbone pourront donc être considérés comme représentatifs du fonctionnement du moteur dans les conditions les plus défavorables, c'est-à-dire lorsque les particules ne sont pas additionnées d'hydrocarbures volatils et inflammables. Sur la figure 3, on a représenté de manière schématique un filtre 20, pendant un essai de régénération par combustion par passage de gaz chauds à travers les canaux 21 du filtre. Le filtre 20 est intercalé sur une ligne de circulation de gaz qui comporte une conduite 24 d'arrivée du gaz chaud dans le filtre et une conduite 25 de récupération du gaz à la sortie du filtre 20. La circulation du gaz dans la conduite 24 a été représentée par les flèches 26 et la circulation du gaz dans la conduite 25, par les flèches 27. Pendant les essais de régénération, on mesure la température de l'écoulement de gaz avant son entrée dans le filtre (point 28) et la température en un point 29 situé à la sortie du filtre 20. On réalise tout d'abord un étalonnage en traçant une courbe de montée en température du filtre 20 non chargé en particules, lorsqu'il est traversé par des gaz dont la température est croissante entre une température proche de l'ambiante et une température supérieure à 600"C. On mesure donc la température aux points 28 et 29 pendant le passage du gaz. On obtient les courbes 30a et 31a (figure 3A) 30b et 31b (figure 3B) et 30c et 31c (figure 3C), au cours de trois essais de combustion de suies Diesel (figure 3A), de noir de carbone (figure 3B) et de suies Diesel dans un gaz synthétique ayant une composition proche de la composition de gaz d'échappement d'un moteur Diesel. Les courbes supérieures 30a, 30b, 30c sont les courbes relatives à la température du gaz au point 28 et les courbes inférieures 31a, 31b et 31c sont les courbes relatives à la température du filtre au point 29. I1 subsiste un écart d'amplitude légèrement décroissante au cours du temps entre les deux températures. Au cours d'une seconde partie des essais, on fait passer les gaz à température croissante (courbes supérieures 30a, 30b, 30c) dans un filtre chargé en particules combustibles. Dans le cas de la figure 3A, le filtre a été chargé en suies de combustion d'un moteur Diesel. Dans le cas de l'essai représenté sur la figure 3B, le filtre a été chargé avec des particules de noir de carbone sur une installation telle que représentée sur la figure 2. Dans le cas de la figure 3C, le filtre a été chargé avec des particules de suies de combustion d'un moteur Diesel et la régénération du filtre par combustion des suies est réalisée par passage d'un gaz synthétique constitué de 10 % d'oxygène et d'azote sous un débit volumique rapporté au volume du filtre de 10.000 h-l. Comme il est visible sur les figures 3A et 3C, la combustion des suies Diesel, dans des conditions d'essais simulant le fonctionnement d'un échappement de véhicule automobile se traduit par un pic de température par rapport à la couche d'étalonnage et se produit dans une plage de températures de l'ordre de 550 à 650"C, après une durée de l'ordre de 3000 s, après le début de la montée en température du filtre à particules. Dans le cas du noir de carbone (courbe en traits pleins 32b représentée sur la figure 3B), la combustion du noir de carbone se traduit également par un pic de température et se produit à partir d'une température sensiblement égale à 600"C, après une montée en température d'une durée un peu supérieure à 3000 s. Le comportement à la combustion des suies Diesel et le comportement à la combustion du noir de carbone sont donc très proches, comme il apparaît en comparant les courbes 32b et 32a, 32c. On a egalement effectué une étude thermogravimétrique de la combustion de particules de noir de carbone comparativement à la combustion de particules de suies, dans un filtre à particules (figure 4). On mesure la masse des particules restantes dans le filtre, lors d'une montée en température du filtre sous l'effet du passage d'un gaz à 10 % d'oxygène. La vitesse de montée en température est de 3"C/mn. On a porté sur le diagramme de la figure 4, la masse relative restante de particules dans le filtre en fonction de la température. La courbe en pointillés 33 est relative à un filtre à particules chargé avec des particules de suie. La courbe 34 en traits pleins est relative à un filtre à particules charge avec des particules de noir de carbone. Les courbes thermogravimétriques 33 et 34 ont des formes semblables, avec un certain décalage de l'ordre de 50 , suivant l'échelle des températures. La combustion des suies Diesel se produit principalement dans un intervalle situé entre 550 et 600"C. La combustion du noir de carbone se produit principalement dans un intervalle compris sensiblement entre 600 et 650 C. Il y a donc un décalage de l'ordre de 50"C entre l'intervalle de combustion des suies Diesel et l'intervalle de combustion du noir de carbone, le noir de carbone exigeant une température de combustion légèrement supérieure. I1 en résulte que les essais effectués avec le noir de carbone pour simuler un chargement par des suies Diesel sont tout-à-fait significatifs et permettent de déterminer avec une certaine marge de sécurité le comportement à la régénération des filtres chargés par des suies de moteurs Diesel. On peut effectuer de nombreux essais de manière simple et rapide et sans utiliser de moteur, le chargement du filtre en noir de carbone étant réalisé très rapidement sur une installation telle que celle représentée sur la figure 2. Le procédé et le dispositif suivant l'invention permettent donc de réaliser des études, contrôles et essais de filtres à particules, dans de très bonnes conditions. L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation qui ont été décrits. C'est ainsi qu'on peut réaliser le chargement du filtre à particules en noir de carbone en utilisant une installation differente de l'installation représentée sur la figure 2. Le chargement peut être réalisé en utilisant un gaz porteur différent de l'air. Après chargement du filtre, on peut réaliser tout essai ou contrôle permettant de déterminer le comportement du filtre dans ses fonctions de filtration et de régénération et la tenue à la température et aux chocs thermiques des materiaux le constituant. L'invention s'applique de manière très large dans le domaine des essais et contrôles des filtres à particules pour moteurs Diesel, par exemple aux filtres destinés aux lignes d'échappement de véhicules automobiles, camions, tout engin comportant un moteur Diesel à depolluer. REVENDICATIONS 1.- Procédé d'essai et de contrôle d'un filtre à particules (20) pour ligne d'échappement comportant un corps traversé par des canaux (21) de faible section pour filtrer des particules transportées par un gaz d'échappement, consistant à charger le filtre par dépôt de particules dans les canaux (21) et à effectuer un essai ou un contrôle du filtre en ce qui concerne l'une au moins de ses fonctions de filtration et de combustion de particules, caractérisé par le fait qu'on réalise le dépôt des particules dans les canaux (21) du filtre (20) par injection dans le filtre (20) d'un courant de gaz porteur tenant en suspension du noir de carbone, de manière à simuler le chargement du filtre (20) par dépôt de particules de suies d'un gaz d'échappement. 2.- Procédé suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'on fait circuler un gaz porteur de particules de noir de carbone à travers le filtre (20), qu'on détermine la masse de particules de noir de carbone transportée par le gaz en circulation, qu'on pèse le filtre avant et après la circulation du gaz porteur de particules et qu'on détermine la quantité de particules retenues par le filtre et la quantité de particules ayant traversé le filtre sans être retenues. 3.- Procéde suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait qu'on réalise un combustion des particules de noir de carbone déposées dans le filtre (20) par passage d'un gaz chaud à travers le filtre (20). 4.- Procéde suivant la revendication 3, caractérise par le fait qu'on mesure la température des gaz avant leur entrée dans le filtre (20) et la température d'un point (29) du filtre pendant le passage des gaz chauds. 5.- Procedé suivant l'une quelconque des revendications 1, 2 et 3, caractérisé par le fait qu'on déter mine pendant le passage d'un gaz chaud à travers le filtre (20), la masse de particules restante de noir de carbone à l'intérieur du filtre, par rapport à la masse de particules de noir de carbone chargée dans le filtre par injection. 6.- Dispositif de chargement d'un filtre à particules (20) par une matière pulvérulente (14) telle que le noir de carbone, caractérisé par le fait qu'il comporte - un dispositif (6) de mise en suspension de la matière pulverulente (14) dans un courant de gaz porteur, - une ligne de circulation de gaz porteur (12, 15, 19) communiquant avec une sortie de gaz porteur du dispositif de mise en suspension (6), - et un support de filtre à particules (17) intercalé entre deux tronçons de la ligne de circulation (12, 15, 19) du gaz porteur. 7.- Dispositif suivant la revendication 6, caractérisé par le fait que le dispositif (6) de mise en suspension de particules dans un gaz porteur est constitué par un pistolet comprenant un corps (8), un moyen (10) d'alimentation du corps (8) du pistolet en gaz porteur, un récipient (7) de produit pulvérulent (14) et un conduit (11) de sortie de gaz porteur, communiquant avec le corps (8) du pistolet ainsi qu'une gâchette de commande (9) du pistolet. 8.- Dispositif suivant la revendication 7, caractérisé par le fait que la ligne de circulation du gaz porteur comporte une tuyère (12) dans laquelle débouche le conduit (11) du pistolet (6), une chambre d'homogénéisation tubulaire (15) dans le prolongement de la tuyère (12) et un conduit (19) d'évacuation du gaz porteur, le support de filtre (17) étant intercalé entre la chambre d'homogénéisation (15) et la conduite d'évacuation (19). 9.- Dispositif suivant la revendication 8, caractérisé par le fait qu'il comporte de plus une conduite (13) d'introduction d'un gaz porteur secondaire à l'interieur de la tuyère (12), de manière à régler le débit et le régime d'écoulement du gaz porteur dans la ligne de circulation (12, 15, 19). 10.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 8 et 9, caractérisé par le fait qu'il comporte un verin (22) d'écartement du tronçon d'évacuation (19) par rapport à la chambre d'homogénéisation (15) de la ligne de circulation de gaz porteur et de maintien d'une partie d'extrémité (18) du conduit d'évacuation (19) contre une extrémité du support de filtre (17).