Brevet FR2720460A1 — publié le 19951201

L'invention concerne un procédé pour déterminer la température de la surface de frein pour une roue ou plusieurs d'un véhicule automobile, selon lequel la température de la surface de frein est à nouveau déterminée cycliquement d'une manière permanente pendant le déplacement, à partir des données de la vitesse de rotation de roue et de l'état du frein, auquel cas lors de chaque cycle la valeur instantanée de la température est réduite d'un décrément de refroissement, et ce au maximum jusqu'à une température minimale prédéterminée, et/ou est accrue, lorsque le frein de roue est activé, pendant un freinage normal ou pendant un freinage avec réglage du glissement d'entraînement, d'un incrément d'échauffement, qui est déterminé en fonction de données tirées de vitesses de rotation de roues détectées ou de grandeurs pouvant en être dérivées et/ou de commandes de soupapes de freins de roues, qui règlent le glissement d'entraînement. Selon ce procédé, la température est déterminée de façon indirecte en fonction des données des vitesses de rotation de roues et/ou des données de commande des freins. L'expression "surface de frein" désigne ci-après aussi bien une garniture de frein qu'un disque de frein. En particulier dans le cas de systèmes dynamiques de déplacement modernes, qui, pour maintenir la stabilité de déplacement ou pour réaliser un accroissement de la traction utilisent un système de régulation du glissement d'entraînement, à l'aide duquel une pression de freinage peut être établie de façon active dans une ou plusieurs roues motrices, il est souhaitable de disposer d'une information concernant la température des surfaces de freins, de manière à protéger ces surfaces de freins vis-à- vis d'une surcharge dans le cas o une charge élevée est appliquée aux freins de roues en raison d'interventions de longue durée de réguati-on du système dynamique de déplacement, par exemple en raison d'un type de conduite non approprié, et de garantir que la fonction normale de freinage reste conservée. Il est connu de mesurer la température de surfaces de freins directement en utilisant des capteurs correspondants, comme cela est indiqué par exemple dans la demande de brevet allemand DE 31 27 302 C2. D'après la demande de brevet allemand publiée 34 07 716 Al il est connu, pour déterminer l'usure des freins, tout en évitant l'emploi d'un système de détection de la température, d'obtenir la température de surface de frein pour un procédé de freinage à partir de la durée d'actionnement des freins, de la vitesse de rotation de roues ou de la vitesse du véhicule et de la pression de freinage détectée par un système de détection particulier. Un autre procédé indirect de détermination de température est décrit dans la demande de brevet allemand non publiée antérieurement P 43 16 993.7 déposé par la demanderesse. Selon ce procédé, la température de surface de frein est obtenue à partir de l'observation d'un bilan énergétique à l'aide de données déterminées pendant un processus de freinage et importantes à cet effet. Pour l'intervalle de refroidissement, qui succède à un freinage respectif, on suppose un comportement de refroidissement exponer.niel dans le temps. D'après la demande de brevet allemand publiée DE 42 35 364 Al, on connaiît un procédé de détermination directe de la température d'un frein à disque, selon lequel on détermine à nouveau cycliquement la valeur de la tempé- rature, cette valeur étant accrue pendant les processus de freinage et étant réduite pendant des intervalles de temps sans freinage. L'accroissement de température pendant un freinage est déterminé au moyen d'un signal de charge, qui représente l'état de charge des freins, et pour sa détermination on utilise à nouveau notamment un signal d'un tachymètre, qui représente la vitesse du véhicule, ainsi qu'un signal de pression de freinage, qui représente la pression de serrage des mAchoires de freins. Ce signal de la pression de freinage est dérivé d'un capteur de pression devant être monté par exemple sur une soupape de frein. Un procédé du type indiqué, qui n'utilise aucun système de détection de la pression de freinage, est décrit dans la demande de brevet allemand publiée DE 40 20 693 A1. L'accroissement de température, qui est associé à un processus normal de freinage, qui ne règle pas le glisse- ment d'entraînement, est déterminé en fonction de la vitesse du véhicule, de la décélération du véhicule et de constantes spécifiques au véhicule, la vitesse du véhicule et la décélération du véhicule, qui en est dérivée, étant déterminées par l'intermédiaire d'un système de détection de la vitesse de rotation de roue. En particulier, l'incré- ment d'accroissement de température se compose de deux sommes, dont l'une est proportionnelle au carré d'une faible vitesse de référence prédéterminée de façon fixe et dont l'autre est proportionnelle à la variation de vitesse depuis la dernière détermination d'un incrément d'accrois- sement. Cela signifie qu'on ne tient pas compte d'un effet de résistance de déplacement, qui dépend de la vitesse, ce qui limite la précision de la détermination de la tempéra- ture des freins. L'invention a pour but, en tant que problème technique, d'indiquer un procédé du type mentionné plus haut, à l'aide duquel la température de la surface de frein puisse être estimée continûment, d'une manière comparative- ment fiable, sans système de détection de la température et de la pression de freinage, et ce également pour une roue motrice pouvant être chargée par une pression de freinage par un système de régulation du glissement d'entraînement. Ce procédé est résolu à l'aide d'un procédé du type indiqué plus haut, caractérisé en ce que l'incrément d'é- chauffement pour des freinages normaux est fixé proportionnellement à une valeur de décélé- ration du véhicule, qui est provoquée par un freinage et qui est fournie en tant que différence entre la valeur de décélération, déterminée par la vitesse de rotation de roue, et la valeur de décélération tirée d'un ensemble mémorisé de caractéristiques de résistance de déplacement, qui tient compte du couple résistant du moteur et/ou de la résistance de l'air et/ou de la résistance de roulement du véhicule, ainsi que proportionnellement à la vitesse de rotation de la roue. Comme système de détection, il suffit pour l'essentiel de prévoir le système de détection servant à détecter des vitesses de rotation de roues, qui sont la plupart du temps présents dans des véhicules actuels. Le procédé inclut de nouvelles déterminations cycliques de la température, le refroidissemer. des freins d'un cycle au suivant étant pris en comote par soustraction d'un décré- ment respectif de refroidissemen.Cette décrémentationest calculée lorsque la temperature déeerminée de cette manière tombe au-dessous d'une valeur minimale prédéterminée, qui de façon appropriée est de _'ordre de grandeur de la température ambiante, de sorte cue l'on n'obtient pas une valeur de température irra!i stement faible. Pendant les cycles de détermination ce a tem-,é_aure, qui sont situés à l'intérieur de -hases d'acivaion des freins, à la valeur instantanêe de la t-oeméraure il faut ajouter un incrément d'échueen, est dérivé de la décélération du véhicule, obtenue a oardir ces vitesses de rotation de roues détectées, et/ou dinformations de commande pour les soupapes de frein de la roue pour des processus de freina- ge, sur la base de -processus de régulation du glissement d'entraînement. De cetse manière, on peut estimer la température de surf-ace de re-n d'une ou de plusieurs roues, et notam=ment ga ee-nt de roues motrices pouvant être chargées activement- ar une zression de freinage par l'intermédiai-e d'un système de rculation du glissement d'entrainement, et ce ce =ao lable à chaque instant moyennant une dépense minimale en dispositifs de détection, et en utilisant la majeure partie des données présentes dans le véhicule. Pour les phases normales de freinage, il est prévu de corriger la valeur de décélération déterminée du véhicule, d'une valeur de décélération qui est liée à la résistance au déplacement, notamment au couple résistant du moteur, mais également à la résistance de roulement du véhicule. Cette valeur de décélération, qui est induite par la résistance de déplacement, peut être déterminée de façon empirique et être mémorisée sous la forme d'ensembles correspondants de caractéristiques dans le véhicule, de manière à pouvoir être appelée. L'incrément d'échauffement est alors choisi, pour les processus normaux de freinage, proportionnellement à la valeur corrigée de décélération du véhicule et proportionnellement à la vitesse de rotation de la roue considérée. Selon une variante de réalisation de l'invention, le décrément de refroidissement est fixé respectivement selon des ensembles mémorisés de caractéristiques, en fonction de la vitesse instantanée du véhicule, déterminée à partir des vitesses de rotation de roues mesurées, et de la valeur instantanée de la température. Selon cette variante de réalisation, l'incrément de refroidissement est choisi non seulement en fonction de la température, mais également en fonction de la vitesse du véhicule, ce qui permet de tenir compte du fait que le taux de refroidisse- ment augmente lorsque la vitesse du véhicule augmente et que par conséquent également la vitesse de rotation de roue augmente. Pour une roue, qui peut être chargée activement par une pression de freinage par un système de régulation du glissement d'entraînement, il est approprié que la roue soit une roue dont le glissement d'entraînement est réglable par un système de régulation du glissement d'en- traînement, moyennant une activation du frein, et que l'incrément d'échauf- o fement pour des freinages réalisant une régulation du glissement d'entraînement soit fixé proportionnellement à la pression du frein de roue, calculés à partir des durées d'ouverture de la soupape, et à la vitesse de rotation de roue. Pour des processus de freinage avec régulation de l'entraînement de glissement, on utilise l'information de commande, qui est préparée à cet effet, pour les soupapes de freins concernées, opération au moyen de laquelle peut être déterminée d'une manière très fiable la position de freinage établie, qui pour sa part est une mesure de l'accroissement de la température de la surface de frein. L'incrément d'échauffement est choisi, pendant des phases de freinage à régulation du glissement d'entraînement, proportionnellement à la pression de freinage déterminée à partir des données de commande de la soupape. Selon une autre caractéristique de l'invention, la constante respective de proportionnalité pour l'un des incréments d'échauffement ou pour ces deux incréments est choisie en fonction d'un champ mémorisé de caractéristi- ques, en fonction de la température instantanée de la surface de frein, la constante de proportionnalité dimi- nuant lorsque la température diminue. Selon ce mode de mise en oeuvre, il est approprié de choisir la constante de proportionnalité pour un type ou pour les deux types d'incréments d'échauffement, en fonction de la température, et ce de telle sorte que cette constante diminue lorsque la température augmente, afin de tenir compte du fait que, dans le cas de températures plus élevées de la surface de frein, l'accroissement de température ne s'effectue éventuellement plus linéairement en fonction de la température. Selon une autre forme de réalisation de l'invention, une information de blocage pour le système de régulation du glissement d'entraînement est produite lorsque la température déterminée de la surface de frein dépasse une première valeur limite prédéterminée, et une information de libération pour le système de régulation du glissement d'entraînement est produite lorsque, après un dépassement préalable de la première valeur limite, la température de la surface de frein tombe au-dessous d'une seconde valeur limite prédéterminée, qui est égale au maximum à la première valeur limite. Dans le cadre de cette variante de réalisation il est particulièrement avantageux d'utiliser le procédé de détermination de la température pour la commande de la capacité d'activation d'un système existant de régulation du glissement d'entraînement. A cet effet, lors du dépassement d'une valeur limite correspon- dante par la température de la surface de frein, on obtient une information de blocage qui empêche que, dans un tel cas d'un frein fortement échauffé, le système de régulation de glissement d'entraînement ne charge ce frein d'une manière supplémentaire avec une pression de freinage. Cela évite un échauffement excessif de la surface de frein de sorte que la surface de frein peut être maintenue en permanence encore apte à fonctionner pour un freinage normal. C'est seulement lorsque la température de la surface de frein est à nouveau tombée au-dessous d'une seconde valeur limite, qui n'est pas supérieure à la première, que le système de régulation du glissement d'entraînement est à nouveau libéré. Afin de ne pas à avoir à interrompre un nouvel essai de régulation au bout d'un bref intervalle de temps en raison d'un dépassement de la valeur de seuil, mais pour garantir une phase de refroidissement suffisamment étendue, jusqu'à ce que l'informati-on de blocage soit à nouveau effacée, ou pour maintenir à une faible valeur des effets de régulation, on choisit la seconde valeur limite de préférence inférieure, d'une certaine valeur, à la première valeur limite. En outre, selon une autre forme de réalisation de l'invention, la nouvelle détermination cyclique de la température réalisée au moyen d'une soustraction supplémentaire de l'élément de décrémentation, de la valeur précédente de la température, se poursuit également après l'arrêt du véhicule jusqu'à ce que la température déterminée de la surface de frein ait atteint la valeur minimale prédéterminée. Cette forme de réalisation est avantageuse étant donné qu'elle conserve le maintien de l'information sur la température de la surface de frein même lorsque le véhicule est arrêté, jusqu'à ce que la température estimée ait atteint une valeur normale, conditionnée par l'environnement, qui correspond d'une manière réaliste à la température effective de surface de frein au bout d'une durée suffisante d'arrêt du véhicule. Cette variante de réalisation évite qu'après un arrêt du véhicule, lors d'une remise en service intervenant peu après, on parte, pour la température de surface de frein, d'une valeur qui correspond essentiellement à la température ambiante, bien que la surface de frein ne soit en réalité pas encore refroidie à cette température. D'autres caracteristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence au dessin annexé, dont la figure unique représente un organigramme du programme d'un procédé pour la détermination indirecte de la température d'une surface de frein. Le but principal du cas d'application ici décrit du système de contrôle de la température de la surface de frein est de protéger les freins des roues motrices d'un véhicule automobile vis-à-vis d'un échauffement trop intense, du type qui, sinon, pourrait apparaître notamment en raison d'un système électronique de traction existant. Le système électronique de traction utilise un système hydraulique ABS modifié pour réaliser la régulation du glissement d'entraînement, par application d'une pression de freinage de telle sorte que l'onpuisse obtenir, au moyen d'un freinage unilatéral de la roue à faible adhérence, c'est-à-dire de celle qui possède l'adhérence la plus faible, un accroissement de traction, qui est analogue à celui que l'on peut obtenir au moyen d'un différentiel autobloquant automatique. Étant donné qu'un système hydraulique ne peut établir activement une pression de freinage que dans des limites déterminées, il n'est éventuellement plus possible, dans le cas d'un véhicule fortement motorisé et pour un couple moteur maximal, freiner complètement ce couple moteur de sorte que la roue à faible adhérence ne peut éventuellement plus être maintenue dans la gamme désirée de glissement. Cela signifie simulanément, sur la base de la pression corres- pondante de freinage de régulation, un dégagement de chaleur important au niveau de la surface de frein, ce qui est valable aussi bien pour des interventions dans le sens de la traction que pour des interventions pour la stabilité du système de régulation du glissement d'entraînement. Une autre cause d'un fort échauffement de la surface de frein est une accélération maximale dans le créneau p en particulier lorsque la vitesse du véhicule augmente, ce qui est provoqué par la Dression nécessaire pour l'accroisse- ment de la traction en liaison avec la vitesse de rotation de roues élevée actuelle. Un échauffement analogue résulte d'opérations fréquentes de démarrage dans le créneau p sur une pente, notamment avec le véhicule chargé. En se référant à l'organigramme représenté, on peut maintenant décrire le mode de mise en oeuvre du procédé associé à la détermination de la température de surface de frein pour une roue motrice du véhicule automobile, comportant un système électronique de traction en tant que système de régulation du glissement d'entraine- ment. Comme dispositif de détection, il n'est prévu qu'un capteur de vitesse de rotation pour chaque roue ainsi que le contacteur des feux stop pour identifier un freinage iO normal déclenché par le conducteur. Le déroulement du procédé, qui va être décrit ci-après, est exécuté en perma- nence de façon cyclique, par exemple avec une durée de cycle de 60 ms. La température de la surface de frein des deux roues motrices est contrôlée et, dans le cas d'un faible besoin de temps de calcul, la température d'une roue est à nouveau déterminée respectivement en alternance pour chaque cycle. Sinon, les températures des deux roues peuvent être à nouveau calculées lors du même cycle. En outre, le cas échéant, on peut naturellement contrôler de cette manière la température d'autres freins de roues, par exemple au moyen d'une procédure associée spécifiquement ou bien simplement à partir des valeurs des roues déjà contrôlées, moyennant l'utilisation d'une répartition connue de la force de freinage. On peut utiliser le procédé pour des véhicules à proDulsion arrière, à traction avant ou toutes roues motrices. Le procédé est mis en oeuvre continûment au niveau des roues motrices par le système de commande prévu à cet effet, sur toute la gamme des vitesses du véhicule. Il garantit que des actions de régulation de la part du système électronique de traction soient automatiquement interrompues avant qu'il se produise un échauffement excessif des surfaces de freins. En outre, de telles inter- ventions du système de traction, qui réalisent une régula- tion du glissement d'entrainement, sont éliminées lorsque le frein s'est fortement échauffé en raison de décéléra- tions fréquentes du véhicule, par exemple dans le cas d'un déplacement en montagne ou d'un déplacement sur autoroute avec des composantes de freinage élevées, de sorte que la capacité fonctionnelle complète des freins reste conservée. Le procédé travaille au niveau de chaque roue et, dans le cas d'une température élevée des freins, empêche une intervention de régulation au niveau de la roue respective ainsi que des actions de régulation qui requièrent une action de freinage des deux côtés, par exemple pour la régulation de la stabilité. Après un pas de démarrage 1, déclenché par exemple par le branchement d'allumage, lors du pas suivant 2, les grandeurs d'entrée nécessaires sont détectées, et en particulier les vitesses de rotation (Rd) de l'ensemble des quatre roues sont mesurées et la position du contacteur de feux stop (BLS) est interrogée. La vitesse instantanée v du véhicule est dérivée d'une manière usuelle des valeurs des vitesses de rotation de roue (Rd) mesurées et soumises à un filtrage, par exemple en tant que valeur moyenne des vitesses circonférentielles de deux roues non motrices. Moyennant l'utilisation de la valeur déterminée (v) de la vitesse du véhicule et de la température instan- tanément valable (T) de la surface de frein, qui correspond à une valeur déterminée auparavant ou à une valeur initiale de l'ordre de grandeur d'une température ambiante typique, un décrément de refroidissement (dTk), qui dépend de la température et de la vitesse du véhicule, est alors déterminé en fonction d'un ensemble de caractéristiques déterminé empiriquement et mémorisé dans une mémoire du système de commande, ce décrément de refroidissement représentant la vitesse de refroidissement de la surface de frein dans les conditions instantanées, pendant la durée d'un cycle. Le décrément de refroidissement (dTk) est alors soustrait de la température actuellement valable (T) de la garniture (pas 3). Ensuite, lors du pas 4, une interrogation est effectuée sur la base de la position du contacteur des feux stop (BLS) pour déterminer si l'on est en présence d'un processus normal de freinage, qui ralentit le véhicule. Si c'est le cas, l'échauffement de la surface de frein, qui apparait de ce fait pendant la durée du cycle, est pris en compte sous la forme d'un incrément d'échauffement (dThn) qui est additionné (pas 5) à la valeur de température (T) présente jusqu'alors et déjà réduite du décrément de refroidissement (dTk). Cet increment d'échauffement (dThn) est déterminé à cet effet de la manière suivante. Tout d'abord, une valeur de décélération du véhicule est déterminée par dérivation dans le temps de la vitesse (v) du véhicule, calculée à partir des vitesses de rotation de roues mesurées (Rd). Cependant, une partie de cette décélération du véhicule est provoquée par la résistance de déplacement, notamment par le couple moteur résistant, la résistance de l'air s'appliquant au véhicule et la résistance de roulement des pneumatiques. Sur la base d'un ensemble mémorisé de caractéristiques, déterminé à nouveau de façon empirique, la composante de décélération, qui est imputable à cette influence de la résistance de déplace- ment, est déterminée et est soustraite de la décélération obtenue à partir des vitesses de rotation de roues (Rd), ce qui fournit la valeur de décélération (a) produite par les freins. Auparavant, on détermine de façon empirique les différentes composantes de résistance de déplacement, en fonction de la vitesse du véhicule, de manière à pouvoir mémoriser tous les ensembles correspondants de caractéris- tiques dans la mémoire du système de commande. En fonction du fait que l'énergie de décélération convertie en énergie thermique est proportionnelle au produit de la vitesse par la décélération, l'incrément d'échauffement (dthn) pendant des freinages normaux est choisi proportionnel à la composante de décélération (a) produite par les freins et à la vitesse de rotation (Rd) de la roue dont la température est contrôlée. La constante de proportionnalité associée est également déterminée de façon empirique. On peut la choisir en fonction de la température, mais on peut également obtenir, moyennant une dépense légèrement accrue, un accroissement supplémentaire de la précision lorsque cette constante est prédéterminée en fonction de la température, notamment de manière à diminuer dans une gamme accrue de températures lorsque la température de la surface de frein augmente, ce qui tient compte du fait que l'accroissement de température dans la gamme de températures accrues ne varie plus strictement linéairement. Naturellement, l'addition de l'incrément d'échauffement (dThn) intervenant dans le freinage normal est exécuté uniquement lorsque, lors du calcul de la valeur de décélération (a) produite par les freins, on obtient une valeur supérieure à zéroqetque la décélération du véhicule, obtenue à partir des vitesses ce rotation de roues, n'est par conséquent pas imputable uniquement à la résistance de déplacement. Si au contraire le pas 4 d'interrogation du contacteur des feux stop a révélé qu'aucun freinage visant à décélérer le véhicule n'est en cours, lors d'une étape suivante d'interrogation 6, une verification est faite pour savoir si un actionnement des freins du système électronique de traction est exécuté pour une régulation du glissement d'entraînement. Si c'est le cas, lors d'un pas suivant 7, à la température (T) de la surface de frein, qui est réduite du décrément de refroidissement (dTk) est ajouté un incrément d'échauffement (dThr) qui se rapporte à cette température, de manière à tenir compte de l'échauffe- ment, produit de ce fait, des freins pendant une durée d'un cycle. Le système de régulation a une connaissance complète de l'action d'une telle intervention sur les freins étant donné qu'il détermine lui-même les durées d'ouverture des soupapes de freins, qui interviennent. De ce fait, une estimation très précise de la pression de freinage présente (ps) peut être exécutée par l'intermédiaire de ces durées d'ouverture des soupapes. Ceci est utilisé pour déterminer l'incrément d'échauffement (dThr) pour l'actionnement des freins, qui règle le glissement d'entraînement, par le fait que cet incrément (dThr) est choisi proportionnel à la pression de frein de régulation (ps), déterminé de cette manière, et proportionnel à la vitesse de rotation détectée (Rd) de la roue dont la température est contrôlée. De même dans ce cas, la constante de proportionnalité est à nouveau déterminée de façon empirique et, le cas échéant, pour un accroissement supplémentaire de la précision, elle est mémorisée en tant que courbe caractéristique en fonction de la température instantanée (T) de la surface du frein. Dans les trois cas possibles, c'est-à-dire après l'accroissement incrémentel de la température sur la base d'un freinage normal ou sur la base d'un actionnement des freins, qui règle le glissement d'entraînement, ou après détermination du non actionnement du frein de roue, la procédure se poursuit alors avec un pas d'interrogation 8, lors duquel une détermination est faite pour savoir si la température nouvellement déterminée (T) de la surface de frein est supérieure à une première valeur limite prédéterminée (TM1). Si c'est le cas, aussitôt ensuite (pas 9) est produit un signal de blocage, qui est envoyé au système électronique de traction et a pour effet d'interrompre une intervention de freinage autant que possible active, qui règle le glissement d'entraînement, ou bien de supprimer un nouvel actionnement de freinage de ce type, qui règle la traction ou la stabilité, jusqu'à nouvel ordre. Comme cela a déjà été indiqué plus haut, cette disposition est basée sur l'objectif qui est d'éviter un échauffement excessif des freins en raison d'actions de freinage exécutant une régulation du glissement d'entraîne- ment et de maintenir les freins dans un état entièrement apte à fonctionner pour des freinages normaux. Par conséquent, on choisit cette valeur limite de température (TM1) d'une manière adaptée à l'utilisation, par exemple de l'ordre de grandeur de 350 C. Des processus normaux de freinage ne sont par conséquent pas empêchés par ce signal. Si au contraire la température nouvellement déterminée (T) de la surface de frein est inférieure à cette première valeur limite (TM1), lors d'un pas suivant d'interrogation une vérification est effectuée pour déterminer si la température (T) est inférieure à une seconde valeur limite (TM2), qui est inférieure à la première valeur limite (TM1) et si le signal de blocage, produit lors du pas 9, est encore actif pour des actions de freinage réalisant une régulation de la traction ou de la stabilité. Si c'est le cas, un signal de libération est ensuite produit lors du pas 11, signal qui consiste en l'interruption du signal de blocage du pas 9 et qui indique au système électronique de traction que maintenant des interventions de freinage réglant le glissement d'entraînement sont à nouveau possibles. Afin que le frein ait le temps de se refroidir et que ce de fait il soit possible d'avoir une certaine tolérance pour de telles interventions de freinage ultérieures, on choisit la seconde valeur limite (TM2) nettement inférieure à la première valeur limite (TM1), par exemple de l'ordre de grandeur de 250 C, lorsque la première valeur limite (TM1) est située, comme indiqué précédemment, à environ 350 C. Cela empêche en outre un comportement accusé indésirable d'oscillations de régulation. Lorsqu'une réponse négative a été obtenue lors des deux pas précédents d'interrogation 8 et 10, un autre pas d'interrogation 12 est exécuté, lors duquel une vérifi- cation est faite pour savoir si la température nouvellement déterminée (T) de la surface de frein est tombée au-dessous d'une valeur minimale prédéterminée (Tmin), qui correspond à une valeur typique de la température ambiante. Si c'est le cas, la température (T) de la surface de frein est réglée sur cette valeur minimale (Tmin) (pas 13). Cette disposition a pour effet qu'en l'absence d'interventions de freinage pendant un intervalle de temps assez long, la valeur de température calculée (T) ne prend pas une faible valeur peu vraisemblable, en raison de la décrémentation du refroidissement, mais reste à une valeur vraisemblable de la température ambiante. Dans tous les cas possibles des trois derniers pas d'interrogation de valeurs de température 8, 10 et 12, après le pas 9, 11, 12 ou 13 la procédure exécute un pas d'interrogation 14, lors duquel une détermination est faite pour savoir si le véhicule est à l'arrêt, étant donné que ce terme est censé indiquer que l'allumage est coupé. Un cycle normal de détermination de la température est terminé avec ce pas d'interrogation 14 pendant le déplacement du véhicule et c'est pourquoi, dans le cas o le fait que le véhicule se déplace encore est identifié, la procédure revient en amont du pas 2 de détection de la vitesse de rotation de roues, à la suite de quoi un nouveau déroulement du programme s'effectue de façon cadencée. A l'évidence, le cycle normal de détermination de la température fournit une estimation très fiable de la température de surface de frein de la roue contrôlée, par décrémentation d'une valeur de température T valable jus- qu'alors, et ce d'un facteur (dTk), qui prend en compte le refroidissement de la garniture, ainsi que par incrémentation de cette température (T) d'un facteur (dThn, dThr), qui tient compte de l'échauffement sur la base d'un processus normal de freinage ou d'une intervention de freinage réglant le glissement d'entraînement. Grâce à la nouvelle détermination de température en parallèle ou alternée en rapport avec les roues, on dispose à tout moment d'une information comparativement fiable concernant la température de la surface de frein des roues motrices et éventuellement également des roues non motrices, sans qu'à cet effet il soit nécessaire de prévoir un dispositif particulier de détection de la température ou de la pression de freinage au niveau des roues. Cette information est utilisée pour désactiver le système électronique de traction dans le cas d'une température trop élevée de la surface de frein, pour éviter de cette manière un échauffement excessif des freins et maintenir les freins entièrement aptes à fonctionner pour des processus de freinage normaux. Si, lors du pas d'interrogation 14, il est établi que l'état d'arrêt du véhicule est atteint, une phase supplémentaire de marche à vide est mise en oeuvre à l'intérieur du procédé pour la détermination de la température de la surface de frein, comme suit. Tout d'abord, lors d'un pas ultérieur 15, une interrogation est faite pour savoir si la température (T) de la surface de frein a atteint une valeur inférieure ou égale à la valeur minimale prédéterminée (Tmin). Si, comme c'est le cas, plusieurs températures de freins de roues sont contrôlées, il est approprié d'utiliser, pour le pas d'interrogation , la plus élevée de toutes les températures instantanées déterminées de la surface de frein, afin d'être certain que l'appareil de commande associé est débranché avant l'écou- lement de la durée maximale uniquement lorsque toutes les températures de freins ont atteint une valeur maximale. Si l'interrogation est positive, ceci est interprété comme le fait que les freins sont déjà refroidis à la température ambiante, de sorte que, lors du pas suivant 16, la température (T) de surface de frein est réglée à une valeur minimale (Tmin) et que le procédé s'arrête ensuite (pas 17), à la suite de quoi l'appareil de commande associé est débranché. Si au contraire lors du pas 15 on constate que la température calculée de surface de frein (T) est encore supérieure à la valeur minimale (Tmin), ceci doit être interprété comme le fait cue le véhicule possède encore des freins chauds. Si l'appareil de commande a été débranché pour la détermination de a température de la surface de frein lors de l'arrêt du véhicule, une remise en service du véhicule, intervenant peu après, signifierait par conséquent que la détermination par calcul de la _8 température est déclenchée à partir d'une valeur initiale incorrecte, par exempiLe de la valeur minimale prédéterminée (Tmin), d'une valeur de température ambiante détectée par l'intermédiaire d'un capteur de la température extérieure ou d'une valeur déterminée en dernier lieu au cours du déplacement. Ceci est empêché par le fait que l'appareil de commande de détermination de la température n'est pas encore arrêté lors de l'arrêt du véhicule, mais en outre reste alimenté et qu'à la suite d'une réponse négative obtenue lors du pas d'interrogation 15, un contrôle est exécuté tout d'abord lors d'un autre pas d'interrogation 18, pour déterminer si la durée (ts) d'arrêt du véhicule a dépassé une valeur maximale prédéterminée (tm). Cela sert à limiter dans le temps la phase de marche à vide, par exemple à une durée maximale d'environ 30 mn, pour empêcher une alimentation, qui dure trop longtemps, de l'appareil de commande, par exemple sur la base d'un déroulement défectueux du procédé, de sorte que lorsqu'une réponse af-irmative est donnée à l'interro- gation relative à ce sujet, lors du pas 18 la procédure passe au pas 16, à la suite de quoi la température est réglée à la valeur minimale (Tmin), puis le procédé se poursuit jusqu'à la fin (pas 17) en liaison avec l'arrêt de l'appareil de commande. Si au contraire cette durée maximale (tm) n'est pas encore écoulée, pendant l'état d'arrêt du véhicule, la décrémentation de refroidissement se poursuit lors du pas 19, auquel cas le décrément de refroidissement (dTk), qui est nul pour la vitesse du véhicule, est soustrait de La valeur de température (K) qui existait jusqu'alors. Aprés une telle décrémentation, un retour est à nouveau exécuté en amont du pas d'interrogation 14 afin de vérifier si le véhicule est toujours encore à l'arrêt. Il est évident que cette phase de marche à vide garant-t que la valeur estimée de la température pour la surface de frein reste maintenue -9 également après un arrèt du vhicule, de sorte que, lors d'un redémarrage du véhicuie avec des freins encore chauds ou très chauds, la valeur de température, estimée comme étant encore supérieure à la température ambiante, est utilisée correctement en tant que valeur initiale. Il est évident que pour le spécialiste, en dehors de ce qui a déjà été indiqué, d'autres modes de mise en oeuvre, variantes et modifications du déroulement décrit précédemment du procédé sont possibles dans le cadre de l'invention. Ainsi il est avantageux de mettre à la disposition du conducteur divers affichages concernant le déroulement du procédé, par exemple une indication du fait que le système électronique de traction est désactivé momentanément en raison de freins trop chauds. Naturelle- ment, le procédé selon l'invention utilisé pour la détermi- nation de la température de surface de frein peut être également employée utilement pour des systèmes de véhicules sans système électronique de traction, c'est-à-dire pour des véhicules comportant un système ABS et/ou un système ASR normal, et également pour des véhicules ne comportant pas un tel système de régulation du glissement de roues. REVENDICATIONS 1. Procédé pour déterminer la température de la surface de frein pour une roue de véhicule automobile, selon lequel - la température (T) de la surface de frein est à nouveau déterminée cycliquement d'une manière permanente pendant le déplacement, à partir des données de la vitesse de rotation de roue et de l'état du frein, auquel cas lors de chaque cycle la valeur instantanée (T) de la température est réduite d'un décrément de refroissement (dTk), et ce au maximum jusqu'à une température minimale prédéterminée (Tmin), et/ou - est accrue, lorsque le frein de roue est activé, pendant un freinage normal ou pendant un freinage avec réglage du glissement d'entraînement, d'un incrément d'échauffe- ment (dTh), qui est déterminé en fonction de données tirées de vitesses de rotation de roues détectées ou de grandeurs (v,a) pouvant en être dérivées et/ou de com- mandes de soupapes de freins de roues, qui règlent le glissement d'entraînement, caractérisé en ce que - l'incrément d'échauffement (dThn) pour des freinages normaux est fixé proportionnellement à une valeur de décélération (a) du véhicule, qui est provoquée par un freinage et qui est fournie en tant que différence entre la valeur de décélération, déterminée par la vitesse de rotation de roue, et la valeur de décélération tirée d'un ensemble mémorisé de caractéristiques de résistance de déplacement, qui tient compte du couple résistant du moteur et/ou de la résistance de l'air et/ou de la résistance de roulement du véhicule, ainsi que propor- tionnellement à la vitesse de rotation (Rd) de la roue. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en outre en ce que le décrement de refroidissement (dTk) est fixé respectivement seion des ensembles mémorisés de caractéristiques, en fonction de la vitesse instantanée (v) du véhicule, déterminée à partir des vitesses de rotation de roues mesurées (Rd), et de la valeur instantanée (T) de la température. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en outre en ce que la roue est une roue dont le glissement d'entraînement est réglable par un système de régulation du glissement d'entraînement, moyennant une activation du frein, et - l'incrément d'échauffement (dThr) pour des freinages réalisant une régulation du glissement d'entraînement est fixé proportionnellement à la pression (ps) du frein de roue, calculée à partir des durées d'ouverture de la soupape, et à la vitesse de rotation de roue (Rd). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en outre en ce que la constante respective de proportionnalité pour l'un des incréments d'échauffement (dThn,dThr) ou pour ces deux incréments est choisie en fonction d'un champ mémorisé de caractéristiques, en fonction de la température instantanée (T) de la surface de frein, la constante de proportion- nalité diminuant lorsque la température diminue. 5. Procédé selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en outre en ce qu'une information de blocage pour le système de régulation du glissement d'entraînement est produite lorsque la température déterminée (T) de la surface de frein dépasse une première valeur limite prédé- terminée (TM1), et une information de libération pour le système de régulation du glissement d'entraînement est produite lorsque, après un dépassement préalable de la première valeur limite (TM1), la température (T) de la surface de frein tombe au- dessous d'une seconde valeur limite prédéterminée (TM2), qui est égale au maximum à la première valeur limite. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en outre en ce que la nouvelle détermination cyclique de la température réalisée au moyen d'une soustraction supplémentaire de l'élément de5 décrémentation (dTk), de la valeur précédente de la température (T), se poursuit également après l'arrêt du véhicule jusqu'à ce que la température déterminée (T) de la surface de frein ait atteint la valeur minimale prédéterminée (Tmin).