Brevet FR2720342A1 — publié le 19951201

PROCEDE POUR AUGMENTER LA MOTRICITE L'invention concerne un procédé pour augmenter la motricité d'un véhicule, dans lequel les nombres de tours des roues sont captés, au moins sur les roues motrices, - un différentiel est monté sur chaque essieu moteur pour compenser la différence de nombre de tours entre les roues de cet essieu situées sur un côté du véhicule et de l'autre côté du véhicule, - dans lequel, en présence d'une valeur de seuil de mise en action pour la différence de nombre de tours, un couple de freinage est engendré sur les roues de l'essieu moteur du côté du véhicule qui a le plus grand nombre de tours, et - dans lequel le couple de freinage est réglé en fonction de la différence de nombre de tours, procédé qui ressort comme connu, par exemple, de la revue Auto Motor Sport, 16/86 du 2.8.1986, pages 34 et suivantes. Il est connu par ce document de faire provoquer la mise en action d'un blocage de différentiel par une intervention de freinage commandée sur un côté d'un essieu moteur s'il existe une différence de nombre de tours entre les roues des deux côtés de l'essieu moteur du véhicule. Dans ce procédé, on forme seulement la différence de nombre de tours entre les roues d'un essieu moteur situées sur le côté gauche et sur le côté droit du véhicule. Il n'est pas possible de comparer les nombres de tours entre eux ni d'en déduire différents états de marche. Le seuil de mise en action doit admettre une grande différence de nombre de tours avant le début de l'intervention de freinage réglée, par exemple afin de ménager une tolérance pour la marche en virage. Le but de l'invention est donc de perfectionner un procédé de base, du genre en question, de manière que le seuil de mise en action soit réduit et qu'en conséquence, l'intervention de régulation puisse déjà se produire en présence de petites différences de nombre de tours entre les roues des deux côtés de l'essieu moteur. Selon l'invention, ce problème est résolu, en prenant pour base le procédé du genre en question, - par le fait que les nombres de tours captés (whr, whl) des roues des essieux moteurs sont soumis à une correction sur la base d'une égalisation des roues et à une correction sur la base d'une détection de virage, - par le fait que la différence de nombre de tours (DLRH) entre les roues d'un essieu moteur est déterminée sur la base de valeurs des nombres de tours des roues (Wvrad, Wvlad, Whrad, Wlad) qui sont obtenues au moyen de l'égalisation des roues et de la correction de virage, et - par le fait qu'une vitesse de référence (Vref) représentant la vitesse du véhicule est déterminée, - le couple de freinage n'étant engendré que lorsque les vitesses de roues correspondant aux nombres de tours de roues (Whrad, Wtad) sont supérieures à la vitesse de référence (Vre,) sur les deux côtés de l'essieu moteur. Grâce au fait qu'on détermine une vitesse de référence représentant la vitesse du véhicule, on peut calculer une valeur pour le glissement d'une roue pour laquelle on dispose d'une mesure du nombre de tours. Grâce à cela, il peut se produire une égalisation des nombres de tours des roues. L'égalisation des nombres de tours des roues compense par calcul l'écart de nombre de tours de roues qui résulte d'une différence entre les circonférences de roulement des roues. L'égalisation des roues qui peut trouver utilisation dans le procédé selon l'invention est décrite dans la demande de brevet non publiée FR-95 06043 et aussi dans la demande de brevet parallèle 95 06043 (Daim 23 653/4) de la demanderesse, et on se réfère donc explicitement à ces documents. Dans une phase ultérieure, il se produit une correction du virage. A partir de la vitesse de référence et des nombres de tours des roues, ainsi qu'à partir des conditions géométriques du véhicule, on détermine l'écart de nombre de tours des roues sur la base d'une différence de rayon de virage entre les deux côtés du véhicule. Pour cela, on suppose, par exemple, qu'en virage, le véhicule remplit les conditions d'Ackermann. Cette supposition fixe les rapports entre les nombres de tours des roues en fonction des conditions géométriques existant dans le véhicule. Après l'exécution de l'égalisation des roues et de la correction du virage pour les roues des deux côtés d'un essieu moteur, on détermine à partir de cela la différence de nombre de tours. Cette différence de nombre de tours ainsi déterminée repose principalement sur la différence d'adhérence entre les deux côtés de cet essieu. Il est donc possible, déjà en présence d'une faible différence de nombre de tours de roues sur le côté o l'on constate le plus grand nombre de tours de roues, d'envoyer une pression de freinage dans le cylindre de frein de roues et de produire ainsi un couple de freinage. Le couple de freinage ainsi produit donne le même effet que le blocage partiel du différentiel. En général, pour la formation de la vitesse de référence, on utilise les nombres de tours des roues non motrices aussi bien que les nombres de tours des roues motrices. On connaît sous des formes multiples, par exemple dans les systèmes antiblocage, des procédés pour obtenir une vitesse de référence. Un procédé pour obtenir une vitesse de référence et pour déterminer les nombres de tours de roues résultant d'une marche en virage, est décrit dans la demande de brevet 95 06207 (Daim 23 200/4) de la demanderesse et ce document est donc pris explicitement comme référence. Selon une autre caractéristique de l'invention, il est avantageux de prendre en compte le régime du moteur dans la détermination du couple de freinage à produire. Si le régime du moteur n'est pas disponible, on peut retrouver le régime du moteur d'une façon suffisamment précise en se basant sur la vitesse moyenne de l'essieu moteur. On suppose alors que le premier rapport de la boîte de vitesses est enclenché. Ceci évite de faire caler le moteur par l'intervention de régulation, même lorsque le conducteur ne demande qu'une très faible puissance du moteur, comme c'est encore le cas dans l'état de la technique qui est pris pour base pour le genre en question. Ceci peut s'effectuer, d'une part, par le fait qu'en présence d'un faible régime du moteur, ou d'une faible vitesse de l'essieu moteur, toute production de pression de freinage est supprimée. D'autre part, on peut tolérer volontairement un écart de nombre de tours limité entre les roues des deux côtés d'un essieu moteur. Ceci s'effectue par le fait qu'en fonction du régime du moteur et de la pression de freinage produite, on calcule une valeur additionnelle qui est ajoutée au seuil de mise en action ES. Le seuil de mise en action augmenté de la valeur additionnelle est alors pris pour base pour la régulation de la pression de freinage. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description donnée ci- après à titre non limitatif en regard des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est un organigramme du déroulement d'un procédé selon l'invention; la figure 2 est un diagramme du déroulement dans le temps du procédé pour une évolution donnée,dans le temps,de la différence de nombre de tours entre les deux côtés du véhicule; la figure 3 est une famille de courbes pour la détermination d'une valeur additionnelle. Sur le dessin, on prend pour base un véhicule à !0 essieu arrière moteur et comportant une roue freinée sur chaque côté de l'essieu arrière. La figure 1 montre un organigramme d'un mode de mise en oeuvre possible d'un procédé selon l'invention. Les phases 1 à 5 servent à déterminer la différence de nombre de tours DLRH entre les deux roues motrices de l'essieu arrière. Ici, la lettre w désigne le nombre de tours, les indices v, h, 1, r représentent avant, arrière, gauche et droit, l'indice a désigne l'égalisation des roues et l'indice d la correction de virage. Dans la phase 1, les nombres de tours de roues mesurés wvr, Wvl, whr, wsont transmis à la régulation antipatinage. Dans la phase 2, on détermine à partir de ces nombres de tours de roues mesurés la vitesse de référence Wref. Dans la phase 3, l'égalisation des roues s'effectue. A partir des nombres de tours de roues mesurés Wvr, Wvl, Whr, w,1, on corrige les nombres de tours de roues Wvra, Wvla, wa, w-la par l'égalisation des roues. Dans la phase 4, on calcule la correction de virage pour ces nombres de tours de roues, et les nombres de tours de roues Wvrad, Wvtad, Whrad, Whlad débarrassées de l'influence du virage sont ensuite calculés à partir de ces vitesses. Dans la phase 5, on détermine à partir des nombres de tours déterminés pour l'essieu arrière moteur la différence de nombre de tours DLRH DLRH = W rad h! a Les phases 6 à 8 servent à vérifier si les conditions pour l'exécution d'une intervention de freinage unilatéral sur l'essieu arrière sont présentes. Dans la phase 6, on vérifie si la différence de nombre de tours est supérieure au seuil de mise en action ES. Le seuil de mise en action peut ici prendre des valeurs à partir de 4 km/h. La vérification se produit ici avec la valeur de la différence de nombre de tours. Son signe indique seulement le côté du véhicule sur lequel il faut intervenir. Si la différence de nombre de tours DLRH est négative, il faut intervenir sur le côté gauche du véhicule; si elle est positive, il faut intervenir sur le côté droit du véhicule. Dans la phase 7, on vérifie si les nombres de tours de roues Wh!ad, Whrad sont supérieurs à un nombre de tours correspondant à la vitesse de référence Wref (wref = v:ef/R, R le rayon de la roue). Dans la phase 8, on vérifie si la vitesse de référence vef est inféerieure au seuil de vitesse vmaxl d'environ 40 km/h. Si cette condition n'est pas remplie, on revient à la phase 1. Si toutes les conditions sont remplies, il peut s'effectuer une régulation de la pression de freinage pour produire un couple de freinage. Pour cela, dans la phase 9, on vérifie tout d'abord si le moteur dépasse un régime minimal nmin. Cette phase n'est nécessaire que pour les véhicules à boite de vitesses manuelle et sert à empêcher le moteur de caler. En remplacement du régime du moteur nmot, on peut aussi se baser sur la vitesse de l'essieu arrière, pour lequel on impose une valeur minimale en fonction de la pression de freinage produite. Dans la phase 10, on détermine le gradient de pression de freinage nécessaire PBG. Le gradient de pression PBG est déterminé en fonction de différentes grandeurs, mais au moins en fonction de la différence de nombre de tours DLRH. On peut se baser, en tant qu'autre grandeur, par exemple, sur la vitesse de référence Vref et sur le régime n=o. du moteur. Le gradient de pression de freinage PBG est alors transmis à un régulateur qui pilote alors une unité hydraulique de manière que la pression de freinage PB soit produite dans le cylindre de frein de la roue correspondante. Les phases 11 à 13 servent à vérifier si la régulation peut être interrompue ou si elle est prolongée. !5 Dans la phase 11, des valeurs actuelles de vitesse de la référence, au moins des nombres de tours des roues motrices Whlad, w-rad, et la différence de nombre de tours DLRH sont transmises à la régulation du patinage. Dans la phase 12, on vérifie si la vitesse de référence vref excède un seuil de vitesse Vmax2, de l'ordre de grandeur de 80 km/h. Si c'est le cas, la régulation est interrompue, en ce sens qu'on saute à la phase 14. Par ailleurs, dans la phase 13, on vérifie si la différence de nombre de tours DLRH est inférieure au seuil de mise à l'arrêt AS. Si ce n'est pas le cas, on revient à la phase 10, et on détermine une nouvelle valeur du gradient de pression de freinage à fixer. Si on est passé au- dessous du seuil de mise à l'arrêt AS, on passe à la phase 14. Dans la phase 14, la régulation est interrompue. Pour cela, la pression de freinage est progressivement réduite, sous le pilotage d'un régulateur. Dans cette action, il faut vérifier que les variations du comportement de marche du véhicule qui résultent de la diminution de la pression de freinage doivent pouvoir constamment être maîtrisées par le conducteur. La figure 2 montre le déroulement dans le temps d'une régulation en fonction d'une variation supposée de la différence de nombre de tours. La différence DLRH entre les nombres de tours de roues qui ont subi l'égalisation des roues et la correction de virage est portée en tant que courbe kl. La différence de nombre de tours est ici indiquée sous la forme d'une différence de vitesse en km/h, la transformation entre le nombre de tours et la vitesse pouvant s'effectuer sur la base d'un diamètre de pneumatique préalablement indiqué ou d'un diamètre de pneumatique obtenu dans l'égalisation des roues. Dans la courbe de variation du nombre de tours sont également portées les valeurs du seuil de mise en action ES, par exemple 4 km/h et du seuil de mise à l'arrêt AS, par exemple 2 km/h. L'état de commande k2 reproduit la variation de la position de commutation des distributeurs dans le circuit de freinage, qui permettent les états de commutation suivants: montée de pression PBAUF, maintien de pression PBK et réduction de pression PBAB. Un couple de freinage est produit par le fait qu'une pression de freinage est établie dans le cylindre de frein de roue du côté du véhicule possédant le plus haut nombre de tours de roue. Dans cette action, la montée de pression et la réduction de pression sont produites dans le cylindre de frein de roue avec intervention d'un régulateur tel qu'un régulateur PID et ces événements qui sont donc en soi des circuits de régulation secondaires subordonnés à la régulation décrite. Avant l'instant tl, l'état de l'installation de freinage est tel que la pression de freinage peut être augmentée dans les cylindres de freins de roues. Ceci est nécessaire pour qu'en marche normale, il puisse se produire un actionnement des freins sans recourir à une unité hydraulique. L'état de commande k2 est donc dans l'état montée de pression PBAUF. A l'instant ti, la différence de nombre de tours DLRH excède le seuil de mise à l'arrêt AS. En préparation d'une action de régulation, le signal Sf "geler la réduction de pression" est activé. L'état de commande k2 passe de montée de pression PBAUF au maintien de pression PBK. A l'instant t2, la différence de nombre de tours DLRH devient supérieure au seuil de mise en action ES. Le début de régulation commence avec le passage du signal de mise en action SE de "O" à "1". L'état de commande k2 bascule de PBK sur PBAUF et l'unité hydraulique - comprenant au minimum des électrovalves, une pompe de préchargement et une pompe de retour - est activée, de manière que le couple de freinage désiré puisse être produit dans le cylindre de frein de roue qui est associé à la roue motrice qui patine. Le gradient de pression de freinage PBG qui est effectivement prédéterminé est ici fixé par un régulateur secondaire, par exemple un régulateur PID. A l'instant t3, on constate que la différence de nombre de tours DLRH atteint un maximum. Le signal DMAX est activé. La pression de freinage qui s'élevait jusqu'à ce moment et, par conséquent, le couple de freinage produit, sont maintenus constants puisque l'état de commande k2 passe de la montée de pression PBAUF au maintien de pression PBK. Dans le cas d'un temps de maintien minimal court, d'environ 500 ms, on vérifie si la pression de freinage produite suffit pour réduire le patinage. A l'instant t4, on constate que la différence de nombre de tours DLRH est encore trop grande. Ceci peut résulter, par exemple, du fait que la différence de nombre de tours et la dérivée, par rapport au temps, de cette différence de nombre de tours sont analysées dès qu'un dépassement d'un maximum de la différence de nombre de tours a été constaté. Si la différence de nombre de tours est grande et que la dérivée par rapport au temps est encore trop faible, on en conclut que le couple de freinage produit n'est pas encore suffisant. Un signal de patinage SV est activé, et l'état de commande est rétabli sur montée de pression PBAUF. Le signal de patinage SV est dans ce cas maintenu pendant un temps de maintien d'au moins 500 ms, de sorte que l'état de commande k2 est fixé au moins aussi longtemps. En même temps, la régulation de la pression de freinage est activée par l'intermédiaire du régime du moteur en ce sens que le signal MOT est active. A l'instant t5, la différence de nombre de tours atteint un minimum. Sous cet effet, le signal DMAX, par suite, également le signal de patinage SV sont désactivés. A l'instant t6, un maximum de la différence de nombre de tours DLRH est à nouveau détecté. Le signal DMAX est activé et l'état de commande k2 passe à maintien de pression PBK. A l'instant t9, la dérivée par rapport au temps est suffisamment grande en valeur absolue - pour qu'on constate une chute trop rapide de la différence de nombre de tours DLRH. Un signal ABMAX est activé, l'état de commande k2 est ensuite basculé sur réduction de pression PBAB. A l'instant tlO, la différence de nombre de tours DLRH atteint un minimum. Les signaux ABMAX et DMAX sont désactivés et l'état de commande k2 est basculé sur montée de pression PBAUF. Les processus de commande aux instants tlO à t14 correspondent aux commandes t6 à t9. A l'instant tl5, le passage au-dessous du seuil de mise à l'arrêt AS est constaté par la différence de nombre de tours DLRH. Tous les signaux activés sont désactivés. Dans ce cas, ce sont les signaux ANF, ABMAX DMAX et SE. La régulation de motricité a suffisamment réduit la différence de nombre de tours pour que la fin de régulation soit déclenchée. L'état de commande k2 est basculé sur réduction de pression PBAB s'il ne l'avait pas déjà été. La réduction de pression est commandée dans ce cas par un régulateur secondaire. Elle se produit suffisamment lentement pour faire en sorte que le conducteur ne perde pas le contrôle du véhicule. Dans cette action, il faut en particulier veiller à ce que, pour la compensation du couple d'embardéee qui se développe sous l'effet de l'intervention de freinage unilatérale, il faille que le conducteur exerce une action non négligeable sur la direction, afin de conserver la direction de marche voulue. L'instant t16 correspond à l'instant tl. On constate que la différence de nombre de tours DLRH est supérieure au seuil de mise à l'arrêt AS. La réduction û de pression de freinage est interrompue par le fait que l'état de commande k2 est mis sur maintien de pression PBK. A l'instant t17, le seuil de mise en action ES est dépassé par la différence de nombre de tours DLRH, la régulation est de nouveau activée par activation du signal de mise en action SE. L'état de commande bascule sur montée de pression PBAUF. Le signal DMAX est activé à l'instant tlS, la montée de pression PBAUF est interrompue, l'état de commande maintien de pression PBK est pris. De même, la régulation de pression de freinage est activée par le régulateur de mise en route au moyen du signal ANF qui est active. A l'instant t19, la différence de nombre de tours DLRH est tombée au-dessous du seuil de mise à l'arrêt AS. Tous les signaux activés, c'est-à-dire ANE, DMAX et SE sont désactivés. La fin de régulation est mise en marche et l'état de commande k2 est rebasculé dans la position réduction de pression PBAB. La pression de freinage élevée et, en conséquence, le couple de freinage produit, sont réduits par le régulateur secondaire. Si la réduction de pression de freinage est terminée, l'état de commande k2 est de nouveau basculé sur la position montée de pression PBAUF. L'unité hydraulique est désaccouplée du circuit de freinage et il peut se produire un actionnement de frein normal. !0 La figure 3 montre une famille de courbes pour la valeur additionnelle ZUS qui est donnée en fonction de la vitesse de référence Vref. La vitesse de référence Vref est une mesure d'une valeur de consigne de la vitesse de l'essieu moteur et elle est donc aussi une mesure de la valeur de consigne du régime de moteur puisque le rapport d'engrenages de la boîte de vitesses est connu et qu'on suppose que le rapport enclenché est le premier rapport. On indique les courbes pour les différentes pressions de freinage PB telles qu'elles ont été fixées pour une motorisation déterminée. Les mêmes courbes doivent être associées à des pressions de freinage PB plus élevées dans le cas d'une motorisation plus puissante et à des pressions de freinage plus faibles avec une motorisation moins puissante. Des valeurs intermédiaires peuvent être calculées par interpolation. La valeur additionnelle ZUS est calculée en fonction de la vitesse de référence Vref et, lorsque le signal ANF est activé, elle est ajoutée au seuil de mise en action ES. De cette façon, l'élévation de la pression de freinage n'est admise qu'en présence de différences de nombre de tours DLRH plus élevées. La vitesse de l'essieu moteur croît et, par suite, il peut s'établir un couple de moteur plus élevé par suite de l'élévation du régime du moteur. La valeur additionnelle n'influe i$ pas sur le début de la régulation puisque le signal ANF ne peut être activé que lorsque le seuil de mise en action ES a été atteint et que la régulation a déjà débuté. Le seuil additionnel modifie l'intervention de la régulation puisque la différence entre la différence de nombre de tours DLRH et le seuil de mise en action ES, qui est utilisée comme grandeur réglante, est diminuée de la valeur additionnelle ZUS. Les courbes représentées sont associées chacune à une gamme de pressions de freinage. L'association à des pressions de freinage PB et l'allure des courbures sont ici déterminées en tenant compte de l'installation de freinage utilisée et des courbes de puissance du moteur, par exemple au cours d'essais sur route. Au- dessous d'une pression de freinage de 20 bar, par exemple, on utilise la courbe I. La courbe II est utilisée entre 20 et 65 bar de pression de freinage PB, la courbe III entre 65 et 85 bar et la courbe IV au- dessus de 85 bar. Les courbes sont choisies de manière à obtenir un régime de moteur nmo0 approximativement constant dans le déroulement d'une régulation. Dans le cas de l'utilisation de la courbe IV, le seuil de mise en action ES est élevé d'une valeur additionnelle ZUS au maximum jusqu'à une vitesse de référence de 20 km/h. Au-dessus de cette vitesse, la valeur additionnelle ZUS = O. Par ce moyen, on tient compte du fait qu'à des vitesses plus élevées, le moteur ne peut plus caler. R E V E N D I C A T I O N S 1. Procédé pour augmenter la motricité d'un véhicule, dans lequel les nombres de tours des roues sont captés, au moins sur les roues motrices, un différentiel est monté sur chaque essieu moteur pour compenser la différence de nombre de tours entre les roues de cet essieu situées sur un côté du véhicule et de l'autre côté du véhicule, - dans lequel, en présence d'un dépassement d'une valeur de seuil de mise en action pour la différence de nombre de tours, un couple de freinage est engendré sur les roues de l'essieu moteur du côté du véhicule qui ont le plus grand nombre de tours, et - dans lequel le couple de freinage est réglé en fonction de la différence de nombre de tours, caractérisé - en ce que les nombres de tours captés (Whr, whl) des roues des essieux moteurs sont soumis à une correction basée sur une égalisation des roues et à une correction basée sur une détection de virage, - en ce que la différence de nombre de tours (DLRH) entre les roues d'un essieu moteur est déterminée sur la base de valeurs des nombres de tours des roues (Wvrad, Wvlad, Whrad, Whlad) qui sont obtenues au moyen de l'égalisation des roues et de la correction de virage, et - en ce qu'une vitesse de référence (vre.) représentant la vitesse du véhicule est déterminée, - le couple de freinage n'étant engendré que lorsque les vitesses de roues correspcndant aux nombres de tours de roues (Whrad, whlad) sont supérieures à la vitesse de référence (Vref) sur les deux côtés de l'essieu moteur. _C 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vitesse de référence (Vref) est déterminée à partir des nombres de tours mesurés (Wvr, Wv!, Whr, Whl) 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins pour les essieux moteurs, on détermine à partir de la vitesse de référence (vref) et à partir des nombres de tours de roues (Whr&ad, Wh:ad) des roues de l'essieu moteur situées sur un côté du véhicule, on calcule le patinage des roues pour ce côté du véhicule. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple de freinage produit est réduit lorsque la différence de nombre de tours (DLRH) devient inférieure à une valeur de seuil de mise à l'arrêt (AS). 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la valeur de seuil de mise à l'arrêt (AS) est toujours inférieure à la valeur de seuil de mise en action (ES). 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la valeur de seuil de mise à l'arrêt est inférieure d'une valeur fixe à la valeur de seuil de mise en action (ES) indépendamment de la vitesse du véhicule. 7. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple de freinage produit est réduit lorsque la vitesse de référence (vre,) est supérieure à une valeur de limite de vitesse (Vmax2). 8. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple de freinage n'est produit que lorsque la vitesse de référence (Vref) à l'instant o les critères pour la production du couple de freinage sont remplis n'a pas excédé une valeur de seuil de vitesse (vmaXl). 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la valeur de seuil de vitesse (vmaxl) est plus faible que la valeur limite de vitesse (vmax2) pour la !0 réduction du couple de freinage produit. 10. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un maximum est fixé à l'avance pour le gradient observé lors de la diminution du couple de freinage produit. 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que le maximum du gradient pour la diminution du couple de freinage est fixé en fonction de la vitesse du véhicule et en ce que le maximum du gradient décroît avec l'accroissement de la vitesse de référence (Vref) - 12. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple de freinage produit est réduit lorsque le conducteur actionne la pédale de frein. 13. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple de freinage produit est réduit lorsque la régulation de pression de freinage est mise en action par un système anti-blocage. 14. Procédé selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que le couple de freinage est réduit avec le gradient maximal possible. 15. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans les cas de véhicules à boîte de vitesses, le régime du moteur (n=,o) est capté et en ce que le couple de freinage n'est produit que lorsque le régime du moteur (n.ot.) est devenu supérieur à une limite inférieure de régime (n.i). 16. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce que la valeur de seuil de mise en action (ES) est élevée lorsque, dans le cas o un couple de freinage est produit, on constate pour la première fois que le régime du moteur (n=o0) est devenu inférieur à la limite inférieure de régime (n-i) 17. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce que le couple de freinage produit est réglé par un régulateur secondaire en fonction du régime du moteur (nmot) et d'un régime de consigne du moteur, obtenu à partir de la vitesse de référence (vref) et de la 2' position de rapport de la boîte de vitesses. 18. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la régulation du couple de freinage s'effectue en fonction de la différence de nombre de tours (DLRH), diminuée d'une valeur additionnelle (ZUS), la valeur additionnelle (ZUS) étant obtenue à partir du régime du moteur (nmot) et du couple de freinage produit. 19. Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce que la valeur additionnelle (ZUS) est obtenue à partir d'une famille de courbes imposées en fonction de la caractéristique de puissance du moteur. 20. Procédé selon une des revendications 15 à 16, caractérisé en ce qu'en qualité de mesure pour le régime du moteur (nmo) on calcule, à partir des nombres de tours des roues (Whrad, whtad) des deux côtés du véhicule d'un essieu moteur, une vitesse moyenne de l'essieu moteur. 21. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, sur la base du couple de freinage à produire, une pression de freinage (PB) est engendrée dans les cylindres de frein de ces roues. 22. Procédé selon la revendication 21, caractérisé en ce que le gradient de la pression de freinage (PBG) est déterminé en fonction du couple de freinage à engendrer.