Brevet FR2715196A1 — publié le 19950721

La présente invention concerne les régulateurs de pression, et elle concerne plus précisément un régulateur de pression à la demande destiné au carburant d'un moteur à combustion interne. Dans de nombreux moteurs ayant des circuits d'injection de carburant, il est souhaitable de transmettre le carburant liquide à l'injecteur ou aux injecteurs à une pression qui varie avec la pression au collecteur d'admission de manière que la perte de charge dans les injecteurs reste constante. La pression du collecteur et le débit de carburant transmis par les injecteurs au moteur varient avec la vitesse du moteur, la charge de celui-ci et d'autres conditions de fonctionnement. On a mis au point divers circuits d'alimentation en carburant dont l'un est représenté et décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 5 148 792. Ce circuit à réser- voir de carburant muni d'une pompe de carburant destinée à transmettre du carburant sous pression par une canalisation a un collecteur de carburant couplé à un injecteur de carburant qui est destiné à transmettre du carburant au cylindre du moteur. La pompe comprend un capteur de pression qui transmet un signal électrique qui est fonction de la pression du carburant à la sortie de la pompe à un dispositif électrique de commande qui fait varier la vitesse de la pompe afin que la pression dans la canalisation de carburant soit maintenue à une valeur constante. Cependant, ce circuit ne permet pas le maintien d'une différence constante de pression de part et d'autre des injecteurs. On connaît divers circuits qui comportent un régulateur de pression ayant une référence au collecteur d'admission de manière qu'une perte de charge constante soit maintenue de part et d'autre des injecteurs. Un tel régulateur est décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 5 265 644. Cependant, ces régulateurs connus ne permettent pas la compensation d'une augmentation de pression provoquée par la dilatation du carburant à la suite de son augmentation de température et n'accumulent pas le volume accru du carburant chauffé. Par exemple, lors d'une décélération du moteur, les injecteurs peuvent se fermer en piégeant du carburant dans le collecteur de carburant. La température élevée dans le collecteur de carburant provoque un chauffage et une dilatation du carburant et donc une augmentation de la pression dans le collecteur de carburant. L'élévation de la pression et la dilatation du carburant dans le collecteur se produisent aussi dans des conditions de température élevée du moteur. Ces conditions de température élevée du moteur se produisent lorsque le moteur a tourné au ralenti ou a tourné à faible vitesse, notamment par temps chaud, ou lorsque le moteur chaud est arrêté. Cette température élevée du collecteur de carburant, augmentée par l'air ambiant chaud, provoque un chauffage et une dilatation du carburant piégé dans le collecteur de carburant. Une augmentation de pression est souhaitable pour empêcher la formation de vapeurs de carburant dans une certaine mesure. Cependant, une pression excessive dans le collecteur de carburant est indésirable car elle peut chasser le carburant dans les injecteurs en provoquant des fuites et/ou des défauts de fonctionnement. Dans ces régulateurs du type à dérivation, la pression éventuelle du carburant au-dessus de la pression de consigne du circuit est réduite par renvoi de carburant au réservoir par une canalisation de renvoi de carburant. Ainsi, ces appareils assurent seulement le maintien d'une pression de consigne dans le circuit. Comme ces régulateurs ne permettent pas la compensation d'une pression supérieure à la pression du circuit, des vapeurs de carburant peuvent se former lorsque le carburant est excessivement chauffé. Un régulateur à la demande est utilisé dans un circuit de carburant sans retour pour limiter et réguler la pression voulue dans le collecteur de carburant lors des conditions normales de conduite, afin qu'il soit sensible à la dépression dans le collecteur d'admission pour le maintien d'une différence constante de pression de part et d'autre des injecteurs aux vitesses normales et transitoires de conduite, et qu'il constitue une sorte d'accumulateur qui compense la dilatation du carburant due au chauffage du carburant dans le collecteur de carburant et qui assure la compensation et le maintien de l'augmentation de pression du carburant chauffé dans le collecteur de carburant en empêchant la formation de vapeurs dans celui-ci. Le régulateur à la demande selon la présente invention est de préférence couplé au collecteur de carburant à un emplacement proche du collecteur d'admission afin que la pression dans le collecteur de carburant soit limitée et régulée. Ainsi, une référence au collecteur d'admission est facilement obtenue pour le régulateur à la demande afin que la pression dans le collecteur de carburant soit régulée et qu'une perte de charge constante soit maintenue dans les injecteurs de carburant. Le régulateur à la demande possède un diaphragme logé entre une première chambre de gaz communiquant avec un collecteur d'admission du moteur et une seconde chambre de carburant liquide qui communique constamment avec le collecteur de carburant du moteur. Le carburant liquide est transmis à pression constante par une pompe à la seconde chambre par une soupape qui s'ouvre et se ferme en fonction des déplacements du diaphragme. Lors du fonctionnement normal, le régulateur transmet du carburant au collecteur de carburant à une pression (par exemple de 3, 3 bar) un peu inférieure à la pression constante (par exemple de 3,6 bar) du carburant transmis par la pompe. Si le carburant du collecteur de carburant est chauffé et se dilate, la soupape se ferme et le diaphragme se déplace pour augmenter le volume de la seconde chambre et compenser ainsi la dilatation du carburant chauffé. De préférence, si le carburant du collecteur de carburant est suffisamment chauffé pour que sa pression dépasse une pression maximale supérieure voulue (par exemple égale à 4 bar), la soupape s'ouvre pour renvoyer le carburant et assurer une décharge de pression à la pression maximale voulue. Dans un autre mode de réalisation, la soupape est aussi ouverte par un électro-aimant dans certaines conditions de maintien à température élevée, alors qu'elle serait normalement fermée. L'électro-aimant maintient la soupape en position d'ouverture afin que du carburant soit transmis par la pompe (à 3,6 bar) au collecteur de carburant pour empêcher que des vapeurs de carburant ne se forment dans celui-ci. D'autres objets, caractéristiques et avantages de l'invention sont la réalisation d'un régulateur de pression de carburant à la demande destiné à un circuit de carburant sans retour qui maintient une perte de charge constante du carburant dans les injecteurs en fonction des conditions variables de fonctionnement normal du moteur, qui accumule le carburant dilaté chauffé dans le collecteur de carburant, qui réduit les émissions du moteur, qui supprime une pression excessive du carburant dilaté chauffé, et qui est robuste, durable, sans entretien, de réalisation relativement simple et de fabrication et de montage peu coûteux, tout en ayant une longue durée de service. D'autres caractéristiques et avantages de modes de réalisation de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue schématique d'un régulateur de pression de carburant selon l'invention, incorporé à un circuit d'alimentation en carburant et de réglage de carburant sans retour destiné à un moteur à combustion interne à injection de carburant; la figure 2 est une coupe du régulateur de pression de carburant selon l'invention, la soupape étant représentée en position d'ouverture; la figure 3 est une coupe agrandie de la soupape; la figure 4 est une vue de dessous de la soupape; la figure 5 est une coupe analogue à la figure 2, représentant la soupape dans sa position normale de fonctionnement; la figure 6 est une coupe analogue à la figure 2 représentant le régulateur lors de la dilatation du carburant chauffé; la figure 7 est une coupe d'un second mode de réalisation de régulateur de pression; et la figure 8 est une coupe d'un troisième mode de réalisation du régulateur de pression. On se réfère maintenant plus en détail aux dessins; la figure 1 représente un circuit 10 de distribution de carburant sans retour, incorporant un régulateur 12 de carburant à la demande selon l'invention, destiné à un moteur à combustion interne. Le circuit de distribution de carburant possède un module 14 à pompe de carburant ayant un collecteur 16 de carburant raccordé par le régulateur et des canalisations 18 et 19 de carburant à un collecteur 20 de carburant destiné au moteur et des injecteurs 22 de carburant d'un moteur 24 à combustion interne, avec un collecteur d'admission d'air 26 et un collecteur d'échappement 28, destinés à un véhicule automobile, par exemple une voiture automobile. Lors du montage, le module 14 de la pompe est monté dans un réservoir 30 de carburant et a un capteur 31 de niveau de carburant et une pompe 32 de carburant communiquant par une entrée avec le fond du réservoir par l'intermédiaire d'un filtre 33 de carburant et une sortie correspondant avec l'entrée du collecteur de carburant. La pompe est entraînée par un moteur électrique 34 dont la vitesse peut être modifiée afin que la pression du carburant transmis par la pompe au moteur par l'intermédiaire du collecteur 16 soit réglée et donne une pression régulée constante de sortie dans la canalisation 18, cette pression étant par exemple d'environ 3,6 bar. Le carburant à une pression réduite est transmis au régulateur 12 à la demande et au collecteur de carburant du moteur par la canalisation 19. Le circuit de carburant n'a aucune canalisation de retour de carburant du collecteur de carburant du moteur ou du régulateur 12 jusqu'au réservoir de carburant et on l'appelle souvent "circuit de carburant sans retour". On se réfère maintenant à la figure 2; le régulateur 12 de carburant selon l'invention est représenté avec un ensemble à soupape 36 représenté en position d'ouverture totale et déplacé par un diaphragme 38. L'ensemble à soupape et le diaphragme sont logés dans le boîtier 40 délimité par un corps 42 et un capuchon 44. Le diaphragme et le boîtier délimitent une chambre 46 de carburant liquide d'un côté du diaphragme et une chambre 48 de gaz de l'autre côté du diaphragme. Le carburant a un tube ou passage 50 communiquant avec la chambre 48 de gaz à une première extrémité et raccordé au collecteur d'admission du moteur à l'autre extrémité. Le capuchon est fixé par un flasque 52 à un coude replié 54 qui peut rouler autour du corps 42 lors du montage des différents éléments. Le diaphragme 38 a une partie centrale 56 qui est relativement mince et flexible et une nervure périphérique circonférentiellement continue 58 logée dans une gorge 60 du corps est retenue dans celle-ci par le capuchon afin que des joints étanches au fluide soient formés entre eux et le diaphragme. De préférence et afin que le diaphragme soit plus souple et sensible, il possède un soufflet ou un pli circonférentiellement continu 62. De préférence, la partie active du diaphragme a un diamètre d'environ 18,3 mm et il est formé d'un élastomère souple tel qu'un caoutchouc de silicone fluoré ou de préférence un caoutchouc d'acrylonitrile-butadiène, et peut être renforcé d'une étoffe enrobée dans l'élastomère. Le carburant liquide est admis dans la chambre 46 par un passage 64 d'entrée formé dans le corps et autour de l'ensemble 36 à soupape. Le carburant est évacué de la chambre 46 par les orifices distants 66 de sortie vers le collecteur de carburant du moteur. L'ensemble à soupape possède un corps 68 d'obturateur qui peut coulisser dans un trou 69 formé dans le passage d'entrée. Le corps d'obturateur a plusieurs nervures axiales 70 qui dépassent radialement et qui forment des passages 72 de circulation avec le corps 42. L'obturateur est rappelé par un ressort 74 logé dans un trou 76 du corps de soupape et agissant contre le corps 42. L'extrémité du corps de soupape est fermée par un bout 78 de caoutchouc qui est de préférence moulé par injection sur le corps de l'obturateur de la soupape. Les filets 79 assurent une fixation mécanique entre le bout de caoutchouc et le corps métallique d'obturateur. Un capuchon ayant un rebord 81 est logé dans une partie annulaire 82 du corps et coopère de manière étanche avec elle, et possède un trou central débouchant 83 entouré par un siège annulaire 84 de soupape. Lorsque l'ensemble à soupape est fermé (figure 5), le bout 78 de caoutchouc est au contact du siège 84. Le capuchon est emmanché à force ou fixé d'une autre manière sur le corps 42 et a plusieurs fossettes circonférentiellement espacées 85 qui, lorsqu'elles sont en appui sur le diaphragme, permettent au carburant de pénétrer dans la chambre 46. De préférence, le trou central 83 a un diamètre qui est d'environ 4,6 mm. L'obturateur est au contact d'une broche 86 qui dépasse par un trou central du diaphragme afin qu'elle soit en appui contre le bout 78 de caoutchouc. La broche est fixée au diaphragme et maintenue en coopération étanche avec lui par un anneau 87 de retenue qui a un bord replié et un disque 88 de retenue placé de l'autre côté du diaphragme. Le diaphragme et la broche sont rappelés élastiquement vers le siège 84 par un ressort 90 de compression placé dans la chambre 48 et qui est en appui sur l'anneau de retenue et le capuchon. Le ressort est retenu de manière générale dans l'alignement coaxial de l'axe longitudinal 92 par un épaulement annulaire 94 formé dans le capuchon sur lequel il est en appui et le bord replié de l'anneau de retenue 87. Pendant l'utilisation, le régulateur à la demande 12 maintient, fait varier et limite la pression dans le collecteur du carburant du moteur en donnant une perte de charge constante dans les injecteurs. Ce résultat est obtenu par application de la pression du collecteur d'admission à la chambre 48 par le tube 50 de manière que le diaphragme agisse sur l'obturateur 36 et fasse varier et limite la pression du carburant transmis au collecteur du moteur. Comme la chambre 46 communique constamment avec le collecteur de carburant du moteur par des orifices 66, tout changement de pression dans la chambre 46 lui est transmis. Si le moteur fonctionne à un état de régime permanent avec une pression constante au collecteur d'admission et un débit constant de carburant vers le collecteur du moteur, les forces opposées agissant sur l'obturateur 36 sont équilibrées lorsque la soupape est dans la position d'ouverture représentée sur la figure 2. La différence résultante de force produite par le ressort 90 et qui est antagoniste de celle du carburant dans la chambre 46 agissant sur le diaphragme, est transmise à l'obturateur 36 par la broche 86. Les forces antagonistes agissant sur l'obturateur sont la force produite par le rappel du ressort 74 augmentée de la force produite par la différence entre la pression du carburant dans la chambre 46 et celle du carburant transmis par la pompe par l'entrée 64 et agissant sur les surfaces efficaces des côtés opposés de l'obturateur 36. Etant donné que le fonctionnement normal du moteur crée habituellement des conditions dynamiques et variables, et non des conditions statiques de régime permanent, l'obturateur s'ouvre et se ferme rapidement habituellement ou présente des oscillations pour maintenir une pression différentielle pratiquement constante aux injecteurs de carburant par variation de la pression absolue du carburant transmis par le régulateur au collecteur de carburant du moteur. Dans certaines conditions, par exemple lors de la décélération du moteur ou lors du maintien à chaud du moteur, la soupape 36 se ferme et le carburant piégé dans le collecteur de carburant du moteur 20 peut être suffisamment chauffé pour que son volume augmente. Lorsque le carburant se dilate, le diaphragme 38 et ainsi la broche 86 s'écartent de la soupape 36 et la pression du carburant piégé dans le collecteur de carburant et la chambre 46 augmente. Ce phénomène provoque à la fois l'accumulation du carburant dilaté et le retard et habituellement l'interdiction de la vaporisation du carburant chauffé sous l'action de la pression accrue. Le mouvement du diaphragme et en conséquence la dilatation du volume de la chambre 46 diminuent aussi l'amplitude d'augmentation de la pression et facilitent la suppression d'une élévation excessive de la pression. Cette pression excessive pourrait provoquer le déplacement à force du carburant dans le collecteur du moteur par l'intermédiaire des injecteurs qui pourraient présenter un défaut de fonctionnement. Lorsque la pression du carburant dilaté devient excessive à la suite d'un chauffage, cette pression provoque le déplacement en position d'ouverture de l'obturateur 36 malgré la force de rappel du ressort 74 et une relaxation de la pression par renvoi du carburant au-delà de la soupape et dans le passage 64, si bien que l'élévation de la pression maximale du carburant dilaté piégé dans le collecteur du moteur et la chambre 46 est limitée. Lorsque la pression du carburant piégé dans le collecteur de carburant du moteur et la chambre revient à la valeur maximale, l'obturateur 36 revient en position de fermeture. La pression maximale à laquelle se produit cette décharge et cette évacuation est fonction à la fois des forces produites par le ressort 74 et de la différence de pression du carburant entre la chambre 46 et le carburant transmis au passage 64 et agissant sur les surfaces efficaces des extrémités opposées de l'obturateur 36. En conséquence, la pression maximale à laquelle se produit cette décharge peut être prédéterminée et fixée dans le régulateur par modification de ses variables. Habituellement, ce résultat est obtenu le plus commodément par changement de la force produite sur l'obturateur par le ressort 74. Dans un exemple, la soupape peut être réalisée afin que, pendant le fonctionnement normal, la différence de pression constante dans les injecteurs soit de 3,3 bar, la pression constante du carburant transmis au passage d'entrée par le module 14 de pompage soit de 3,6 bar et que la surpression maximale dans la chambre 46 due au chauffage du carburant piégé, à laquelle la décharge de pression se produit, soit d'environ 4 bar. Habituellement, ce régulateur est utilisé avec un moteur ayant une dépression au collecteur d'admission qui varie entre environ 0,3 et 1,6 bar. Lorsque, à la suite des conditions variables de fonctionnement, la pression du carburant piégé dans le collecteur de carburant du moteur et la chambre 46 tombe à 3,3 bar, la soupape 36 s'ouvre malgré la force du ressort 74 afin que le carburant soit transmis de l'entrée 64 au collecteur de carburant. Un mode de réalisation de ce régulateur qui fonctionne avec ces pressions et ces paramètres de fonctionnement a un diaphragme ayant un diamètre efficace d'environ 1,8 cm, un ressort 90 ayant une force d'environ 89 N et une raideur d'environ 65 N/cm, un trou central formé dans le siège 84 ayant un diamètre d'environ 4,6 mm et un obturateur 36 ayant des faces opposées ayant chacune une surface efficace d'environ 0,16 cm2. Un autre mode de réalisation du régulateur 100 est représenté sur la figure 7 et comporte essentiellement les mêmes éléments ayant la même construction que le régulateur 12, avec en plus une électrovanne 102 destinée à mettre en dérivation et ouvrir l'obturateur 36 dans des conditions extrêmement chaudes, alors qu'il serait normalement fermé. Le corps de l'obturateur 36 est formé d'un matériau ferromagnétique, par exemple d'acier, si bien qu'il peut être déplacé ou commandé vers sa position d'ouverture lorsqu'un enroulement 104 de l'électrovanne est excité électriquement. Lorsque le moteur est très chaud, la température du carburant piégé dans le collecteur de carburant et la chambre 46 peut s'élever à une valeur comprise entre 77 et 104 C. A cette température élevée, il est nécessaire de il maintenir la pression du carburant dans le collecteur de carburant à une valeur minimale de 3,6 à 4 bar pour empêcher la formation de vapeurs. Lorsque le moteur commence à fonctionner dans ces conditions extrêmement chaudes, la pression différentielle des injecteurs tombe à 3,3 bar avant que l'obturateur 36 ne s'ouvre normalement, et cette perte de charge peut provoquer une certaine vaporisation éclair et la formation de vapeurs de carburant dans le collecteur de carburant, pouvant affecter de manière nuisible le fonctionnement du moteur. Pour éviter cette condition, lorsque la température s'élève au-dessus de 77 C, un capteur de température crée un signal qui active l'électrovanne et ouvre l'obturateur normalement fermé 36 lorsque l'allumage est mis sous tension, si bien que, avant que le moteur ne soit lancé et ne démarre, la pression du carburant transmis à l'entrée 64 possède une valeur suffisamment élevée dans le collecteur de carburant pour que la formation de vapeurs soit évitée. Le capteur de température et l'électrovanne suppriment le fonctionnement normal du régulateur et maintiennent l'électrovanne à l'état ouvert jusqu'à ce que la température du carburant tombe au-dessous de 77 C, et l'électrovanne est désactivée si bien que le régulateur reprend son état normal de fonctionnement décrit précédemment en référence au régulateur 12. La figure 8 représente une variante de régulateur 110 de carburant dans lequel toutes les parties identiques à celles du régulateur 12 portent les mêmes références numériques. Le régulateur 110 a une variante de siège de soupape formé par un joint torique 112 supporté par un disque 114 de support retenu dans un trou 116 par un capuchon 118 maintenu sur la partie annulaire 120 du corps et ayant un trou central débouchant 122. L'obturateur 36' a un corps modifié avec une face d'extrémité fermée 124 qui vient coopérer de façon étanche avec le joint torique lorsque la soupape est fermée. Une broche 126 d'un organe de manoeuvre dépasse à travers la face d'extrémité de l'obturateur et est fixée et soudée de manière étanche à cette face d'extrémité afin qu'elle soit au contact du diaphragme et permette le déplacement de l'obturateur. Un bouton 128 destiné à être au contact de la broche est fixé de manière étanche à l'organe 87 de retenue de ressort, au diaphragme et à un disque d'appui 130. Le disque 130 a des fossettes espacées circonférentiellement 132 tournées vers le bas et qui, lorsqu'elles sont en appui contre le capuchon 118 de l'organe de retenue, maintiennent un espace permettant la circulation du carburant vers la chambre 46. Pendant l'utilisation, le régulateur 110 fonctionne pratiquement de la même manière que le régulateur 12 de la figure 2, sauf que la broche 126 est portée par l'obturateur et est indépendante du diaphragme 38. Il est bien entendu que l'invention n'a été décrite et représentée qu'à titre d'exemple préférentiel et qu'on pourra apporter toute équivalence technique dans ses éléments constitutifs sans pour autant sortir de son cadre. REVENDICATIONS 1. Régulateur de pression de carburant destiné à un circuit de distribution de carburant sans retour pour un moteur à combustion interne ayant un collecteur d'admission d'air et au moins un injecteur de carburant, le régulateur étant caractérisé en ce qu'il comprend un boîtier, un diaphragme flexible (38) délimitant, en coopération avec le boîtier, une première et une seconde chambre (46, 48), le diaphragme (38) ayant des faces opposées, l'une des faces communiquant uniquement avec la première chambre (46) et l'autre face communiquant uniquement avec la seconde chambre (48), l'une des chambres (46, 48) ayant un passage communiquant constamment avec un collecteur d'admission d'air d'un moteur, l'autre chambre ayant une entrée pour la transmission de carburant à l'autre chambre et une sortie communiquant constamment avec au moins un injecteur de carburant d'un moteur pour la transmission de carburant à celui-ci, un obturateur (68) associé à l'entrée et mobile vers des positions d'ouverture et de fermeture pour le réglage de la circulation du carburant à l'entrée et dans l'autre chambre, un organe de manoeuvre (86, 126) porté par le diaphragme (38) ou l'obturateur (68) et destiné à se déplacer avec lui afin que l'obturateur (68) soit ouvert ou fermé, et un premier ressort (90) rappelant élastiquement le diaphragme (38) vers l'obturateur (68) afin que, dans les conditions normales de fonctionnement, le diaphragme (38) agisse sur l'obturateur (68) et maintienne une perte de charge pratiquement constante dans les injecteurs et, lorsque l'obturateur (68) se ferme et le volume de carburant piégé entre l'injecteur et l'obturateur (68) se dilate, le diaphragme (38) s'écarte et se sépare de l'obturateur (68) en compensant la dilatation du carburant. 2. Régulateur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un second ressort (74) rappelant élastiquement l'obturateur (68) vers sa position de fermeture. 3. Régulateur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un second ressort (74) rappelant élastiquement l'obturateur (68) vers sa position de fermeture, et l'obturateur (68) a des surfaces efficaces opposées de façon générale dont la construction et la disposition sont telles que, lorsque l'obturateur (68) est fermé, l'une des surfaces efficaces ne communique qu'avec le carburant de l'autre chambre et l'autre surface efficace communique avec le carburant transmis à l'entrée en amont de l'obturateur (68) si bien que, lorsque l'obturateur (68) est fermé et la pression du carburant dilaté dans l'autre chambre dépasse la pression du carburant à l'entrée amont de l'obturateur (68) d'une valeur prédéterminée, l'obturateur (68) s'ouvre malgré la force de rappel du second ressort (74) afin que la pression maximale du carburant dans l'autre chambre soit limitée par évacuation d'une partie du carburant en amont de l'entrée de l'obturateur (68). 4. Régulateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'obturateur (68) a des surfaces efficaces opposées de façon générale dont la construction et la disposition sont telles que, lorsque l'obturateur (68) est fermé, une des surfaces efficaces ne communique qu'avec le carburant de l'autre chambre et l'autre surface efficace communique avec le carburant transmis à l'entrée en amont de l'obturateur (68) si bien que, lorsque l'obturateur (68) est fermé et la pression du carburant dilaté dans l'autre chambre dépasse la pression du carburant à l'entrée en amont de l'obturateur (68) d'une valeur prédéterminée, l'obturateur (68) s'ouvre malgré la force de rappel du second ressort (74) et limite la pression maximale du carburant dans l'autre chambre par évacuation d'une partie vers l'amont de l'entrée de l'obturateur (68). 5. Régulateur selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'organe de manoeuvre (86) est porté par le diaphragme (38) afin qu'il se déplace avec lui. 6. Régulateur selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'organe de manoeuvre (86) est porté par le diaphragme (38) afin qu'il se déplace avec lui. 7. Régulateur de pression de carburant destiné à être utilisé dans un circuit de distribution de carburant sans retour, destiné à un moteur à combustion interne, comprenant une alimentation de carburant ayant une pompe sensible à l'application d'énergie électrique et destinée à transmettre du carburant sous pression, un collecteur d'admission d'air du moteur, un collecteur de carburant du moteur destiné à transmettre le carburant à plusieurs injecteurs de carburant, et un organe de réglage de pression destiné à réguler la pression du carburant de l'alimentation en carburant, le régulateur de pression étant caractérisé en ce qu'il comprend un boîtier, un diaphragme (38) délimitant, en coopération avec le boîtier, une première et une seconde chambre (46, 48), une canalisation de référence de collecteur d'admission faisant communiquer la première chambre (46) avec le collecteur d'admission d'air du moteur, une entrée de carburant dans la seconde chambre (48), une sortie de carburant de la seconde chambre (48) destinée à transmettre du carburant au collecteur de carburant du moteur, un siège d'obturateur (68) associé à l'entrée de carburant et ayant une surface destinée à être au contact d'un élément obturateur (68) complémentaire, un premier ressort (90) placé dans la première chambre (46) et destiné à repousser le diaphragme (38) dans la direction générale de l'axe vers le siège de l'obturateur (68), un élément obturateur (68) ayant une partie de surface externe destinée à coopérer de manière étanche avec le siège, un organe de manoeuvre (86, 126) d'obturateur (68) porté par le diaphragme (38) ou l'élément obturateur (68), et un ressort (74) d'obturateur (68) rappelant élastiquement l'obturateur (68) vers le siège afin que, dans les conditions normales de fonctionnement, l'organe de manoeuvre (86, 126) d'obturateur (68) reste au contact de l'obturateur (68) ou du diaphragme (38) respectivement et que l'obturateur (68) soit ouvert et fermé le cas échéant pour le maintien d'une pression différentielle pratiquement constante dans les injecteurs, et la seconde chambre (48) communique constamment avec le collecteur de carburant du moteur par l'intermédiaire de la sortie du carburant afin que la dilatation du carburant due à une élévation de température dans le collecteur de carburant du moteur soit compensée. 8. Régulateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément obturateur (68) a un corps allongé placé dans l'entrée et ayant plusieurs nervures disposées axialement et espacées circonférentiellement autour d'une partie externe, les nervures étant placées très près de la paroi du trou pour la formation de passages de circulation de carburant, et l'élément obturateur (68) peut coulisser dans ce trou. 9. Régulateur de pression selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend aussi un enroulement (104) électrique porté par le boîtier et entourant une partie au moins de l'obturateur (68), et une partie au moins de l'obturateur (68) comprend un matériau ferromagnétique placé dans l'enroulement (104) et sensible à l'excitation de l'enroulement (104) de manière que l'obturateur (68) soit déplacé vers sa position d'ouverture. 10. Régulateur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte aussi une électrovanne (102) associée à l'obturateur (68) afin que l'obturateur (68) soit ouvert lorsque l'électrovanne (102) est excitée, un capteur de température du carburant en aval de l'obturateur (68), le capteur de température étant associé à lélectrovanne (102) afin qu'il ouvre l'obturateur (68) lorsque la température du carburant en aval de l'obturateur (68) dépasse une température prédéterminée et qu'il désexcite l'électrovanne (102) lorsque la température du carburant tombe au-dessous de la température prédéterminée.