Brevet FR2714450A1 — publié le 19950630

DISPOSITIF DE LUBRIFICATION EQUIPANT UN SYSTEME D'EXTRACTION DE LA PUISSANCE DE SORTIE D'UN MOTEUR La présente invention se rapporte à un système d'extraction de la puissance de sortie d'un moteur dans lequel l'arbre d'entrée d'un élément actif, destiné à être entraîné par un moteur, est maintenu en prise d'engrènement avec un arbre de sortie destiné à transférer la puissance du moteur ; et elle concerne, plus particulièrement, un dispositif de lubrification pour lubrifier les zones d'engrènement. Dans l'art anterieur, il est classique que les zones d'engrènement de l'arbre de sortie et de l'arbre d'entrée d'un tel système soient situées dans la région dans laquelle l'huile lubrifiante est accumulée, ou bien logées dans une chambre distincte qui est spécialement conçue pour être emplie de graisse. Toutefois, dans l'art antérieur précité, l'agencement des zones d'engrènement dans la région dans laquelle l'huile lubrifiante est accumulée impose des limites à l'agencement de l'élément actif, et la présence de la chambre distincte emplie de graisse a pour effets, non seulement, de réclamer la quantité de graisse spécifique, mais également d'augmenter le nombre des pièces constitutives et de compliquer la structure. La présente invention a été conçue en tenant compte de l'arriere-plan technologique décrit ci-dessus, et a pour objet de fournir un dispositif de lubrification qui, équipant un système d'extraction de la puissance de sortie d'un moteur, puisse assurer une lubrification suffisante sans aucune graisse, même si les zones d'engrènement se trouvent à un emplacement auquel la lubrification par l'huile lubrifiante ne peut pas être escomptée, afin d'accroître le degré de liberté d'agencement de l'élément actif. Conformément à un premier aspect de la presente invention, pour atteindre l'objet susmentionné, dans un système d'extraction de la puissance de sortie d'un moteur dans lequel l'arbre d'entrée d'un élément actif, devant être entraîné par un moteur, est maintenu en prise d'engrènement avec un arbre de sortie affecté au transfert de la puissance du moteur, il est proposé un dispositif de lubrification caractérisé par le fait qu'au moins l'une des zones d'engrènement de l'arbre de sortie et de l'arbre d'entrée est pourvue, sur sa surface, d'une couche constituéedlun matériau du type résines fluorées présentant des propriétés autolubrifiantes. D'apres un second aspect de la présente invention, en plus du dispositif conforme au premier aspect, les zones d'engrènement sont agencées dans un carter de vilebrequin du moteur à deux temps, et l'élément actif est une pompe à huile. L'invention va à présent être décrite plus en détail,à titre d'exemple nullement limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels la figure 1 est une élévation latérale illustrant un cycle motorisé du type "scooter" la figure 2 est une vue en plan dans la direction d'une flèche 2 de la figure 1 la figure 3 est une vue fragmentaire, à échelle agrandie, montrant une partie essentielle de la figure 1 ; la figure 4 est une coupe à échelle agrandie, selon la ligne 4-4 de la figure 3 la figure 5 est une coupe longitudinale en arraché, selon la ligne 5-5 de la figure 4 la figure 6 est une coupe à échelle agrandie, selon la ligne 6-6 de la figure 5 la figure 7 est une vue observée dans la direction des flèches 7-7 de la figure 4 la figure 8 est une coupe selon la ligne 8-8 de la figure 7 la figure 9 est une coupe selon la ligne 9-9 de la figure 7 la figure 10 est une coupe selon la ligne 10-10 de la figure 7 la figure 11 est une coupe selon la ligne 11-11 de la figure 7 la figure 12 est une coupe à échelle agrandie, selon la ligne 12-12 de la figure 3 la figure 13 est une coupe à échelle agrandie, selon la ligne 13-13 de la figure 4 ; et la figure 14 est une coupe illustrant, à échelle agrandie, l'arbre d'entrée d'une pompe à huile. En tout premier lieu, comme illustré sur les figures 1 et 2, le châssis F d'un cycle motorisé V du type "scooter" comprend une tubulure frontale 1 portant une fourche frontale 7, à laquelle une roue avant Wf est suspendue avec faculté de braquage ; une tubulure descendante 2 s'étendant, vers le bas, à partir de la tubulure frontale 1 ; et un cadre postérieur 3 s'étendant, vers l'arrière, à partir de la région extrême inférieure de la tubulure descendante 2. Le cadre postérieur 3 se compose d'une paire de parties antérieures d'encadrement 3a dont les régions extrêmes antérieures sont reliees à l'extrémité inférieure de la tubulure descendante 2, et qui s'étendent vers l'arrière, pour l'essentiel dans le sens horizontal ; d'une paire de parties intermédiaires d'encadrement 3b, s'étendant vers l'arrière et vers le haut à partir des extrémités posterieures des deux parties antérieures d'encadrement 3a ; et d'une partie postérieure d'encadrement 3c qui solidarise, l'une à l'autre, les extrémités postérieures des deux parties intermédiaires d'encadrement 3b, ce qui confère, au cadre postérieur 3, une forme sensiblement elliptique observe pardessus. Le châssis F est recouvert d'un carénage C comprenant un capot frontal 11 couvrant la région antérieure de la tubulure frontale 1 et la région supérieure de la roue avant Wf ; un protège-jambes 12, relié au capot frontal 11 pour recouvrir l'avant des jambes d'un conducteur ; une paire de capots latéraux antérieurs 13 de droite et de gauche, relies au capot frontal 11 et au protège-jambes 12, et enveloppant les deux côtés de l'avant du châssis ; un repose-pieds 14, relié au protège jambes 12 pour supporter les pieds du conducteur ; une paire de capots inferieurs posterieurs 16 de droite et de gauche, reliés aux deux capots latéraux antérieurs 13 et au repose-pieds 14, et enveloppant les deux côtés de l'arrière du châssis ; et un capot supérieur postérieur 17, relié au repose-pieds 14 et aux deux capots inférieurs postérieurs 16. Un garde-boue arrière 18, destiné à coiffer la region supérieure d'une roue arrière Wr, est monté dans la région postérieure du capot supérieur postérieur 17. Ce capot 17 est ouvert à sa face supérieure, cette ouverture étant recouverte par un siège 20 sur lequel le conducteur doit prendre place. Ainsi, le siège 20 est articulé sur l'extrémité supérieure du capot supérieur postérieur 17, de fa çon telle qu'il puisse être ouvert ou fermé librement. Un coffre à bagages 21, dont l'extrémité supérieure est ouverte, est intégré et disposé dans la région supérieure du capot supérieur postérieur 17, afin de donner naissance, au-dessous du siège 20, à un compartiment de rangement 22 conçu pour recevoir un casque ou objets similaires, ce compartiment 22 étant ouvert ou obturé par le siège 20. Comme le révèle une observation de la figure 3, à laquelle il convient de se référer par ailleurs, la roue arrière Wr, remplissant la fonction d'une roue motrice, est supportée par le châssis F à l'arrière d'un groupe propulseur P structurellement composé d'un moteur E à deux temps, à refroidissement par circulation d'air forcée, et d'une transmission M en continu agissant comme une transmission de puissance pour transmettre, à la roue arrière Wr susmentionnée, la puissance de sortie du moteur E. De ce fait, la région antérieure du groupe propulseur P est en appui basculant sur les deux parties intermédiaires d'encadrement 3b du cadre postérieur 3, dans le châssis F susmentionné, par l'intermédiaire d'un mécanisme d'articulation 24 muni d'un axe 23 disposé parallèlement à l'axe de rotation de la roue arrière Wr. Un amortisseur arrière 25 est interposé entre le cadre postérieur 3 précité, et la région postérieure du groupe propulseur P. Sur les figures 4 et 5, le moteur E à deux temps, refroidi par circulation d'air forcée, présente une culasse 26 intercalée entre les deux parties intermédiaires d'encadrement 3b du cadre postérieur 3 mentionné ci-avant. La région extrême antérieure d'un bloc cylindrique 27, dont la région extrême postérieure est reliée à un carter 28 de vilebrequin, est rattachee à la culasse 26 selon un axe sensiblement horizontal. Un piston 30 est ajusté, à coulissement, dans un alésage cylindrique 29 du bloc-cylindrg 27 et est relié, par l'intermédiaire d'une bielle de solidarisation 31, à un vilebrequin 32 remplissant la fonction de l'arbre de sortie. Un ventilateur de refroidissement 34 est relié, par l'intermédiaire d'une dynamo 33, à l'une des extrémités du vilebrequin 32 qui fait saillie au-delà du carter 28, ventilateur autour duquel un canal 35, configuré en volute, est délimité par une coiffe 36 recouvrant ledit ventilateur 34, la culasse 26 et le bloc-cylindre 27. Comme le révèle une observation supplémentaire de la figure 6, la coiffe 36 est matérialisée par l'assemblage d'un premier élément 37, correspondant à une tête conçue pour recouvrir, par l'avant, au moins la culasse 26 (c'est-à-dire la culasse 26 et le bloc-cylindre 27 dans cette forme de réalisation), avec un second élément 38 destiné à recouvrir les régions restantes. De la sorte, le premier élément 37 est assujetti à la culasse 26 par une pluralité de boulons de montage 41 dont la direction de fixation s'étend le long de l'axe du bloocylindre 27, si bien qu'une pièce 40 en caoutchouc est prise en sandwich entre le premier élement 37 et un certain nombre d'ailettes 39 façonnées sur la culasse 26. Plus particulièrement, une pluralité de protubérances de montage 42 fait saillie au-delà de la culasse 26, parallèlement à l'axe du bloc-cylindrC 27, les extrémités frontales de ces protubérances étant maintenues en butée contre la face interne de la pièce 40 en caoutchouc. Cette pièce 40, ainsi que le premier élément 37 butant contre sa face externe, comportent des trous d'insertion 43 qui correspondent individuellement aux protubérances de montage 42. Ainsi, ils sont fixés aux protubérances individuelles 42 par les boulons de montage 41 engagés à travers des pièces cylindriques de montage 44 en caoutchouc, qui sont introduites dans les trous d'insertion 43 de façon telle que les unes de leurs extrémités butent contre les protubérances 42, et que leurs autres extrémités soient appliquées contre la face externe du premier élément 37. Le premier élément 37 est muni d'un évidement 46, destiné à recevoir une bougie d'allumage 45 devant être fixée dans la culasse 26. L'évidement 46 cerne la circonférence extérieure d'une garniture 47 d'étanchement de la bougie, devant être mise en contact intime avec la circonférence extérieure de cette bougie 45. D'autre part, la garniture d'étanchement 47 coopère élastiquement, de manière libérable, avec un capuchon 48 destiné à recouvrir l'extrémité externe de la bougie 45. L'on fera observer (voir les figures 1 et 3) qu'un couvercle de maintenance 49 est monté avec faculté d'ouverture sur le repose-pieds 14 du carénage C du châssis, sur le prolongement antérieur de la culasse 26, et qu'un réservoir de carburant 50, devant être rempli de carburant lorsque le couvercle 49 est ouvert, occupe une position fixe au-dessous du repose-pieds 14 susmentionné. Le premier élément 37 et le second élément 38 sont mis en prise mutuelle de telle sorte qu'ils puissent être dissociés suite au mouvement du premier élément 37 le long de l'axe de la culasse 26. Comme l'atteste une observation de la figure 7, à laquelle l'on se référera additionnellement, le second élément 38 de la coiffe 36 présente une cloison annulaire 52 qui occupe une position propre à correspondre, pour l'essentiel, au lieu géométrique 51 de rotation du bord externe extrême du ventilateur de refroidissement 34, et qui dépasse vers l'intérieur, c'està-dire en direction dudit ventilateur 34, afin de former le canal 35 configuré en volute entre cette cloison 52 et la paroi circonférentielle extérieure du second élément 38. Ainsi, la section efficace de ce canal 35 en volute augmente progressivement le long du sens de rotation 53 du ventilateur de refroi dissement 34. La paroi circonférentielle extérieure du second élément 38 est ménagée dans la région correspondant à la cloison 52, de manière à s'éloigner graduellement de cette cloison 52, vers le bas, le long du sens de rotation 53 precité. De surcroît, la région du second élément 38 qui correspond au canal 35 en volute est dotée d'un renflement 38a bombé, dans le sens axial, à l'extérieur du ventilateur 34. Ce renflement 38a est configuré de manière que sa convexité augmente progressivement, vers le bas, le long du sens de rotation 53. Plus particulièrement, si le renflement 38a présente, en un premier emplacement P1 situé en amont le long du sens de rotation 53 dans le canal 35 en volute, une proéminence L1 telle qu'illustrée sur la figure 8, il accuse, lorsqu'il se trouve en un second emplacement P2 situé en aval du premier emplacement P1, une proéminence L2 représentée sur la figure 9 et supérieure à la proéminence L1 susmentionnée. En un troisième emplacement P3 situé en aval du deuxième emplacement P2, le renflement 38a passe à une proéminence L3 illustrée sur la figure 10 et excédant la proéminence L2 précitée. De plus, en un quatrième emplacement P4 situé en aval du troisième emplacement P3, le renflement 38a accuse une proéminence L4 plus grande que la proéminence L3 mentionnée ci-dessus, comme le montre la figure 11. Le second élément 38 comporte un trou circulaire 55 ménagé coaxialement au vilebrequin 32, et dans lequel le ventilateur de refroidissement 34 est logé. Le second élément 38 est recouvert d'un capot 58, dans lequel est pratiqué un certain nombre d'orifices d'admission 56 délimités par un cloisonnement et rejoignant le trou circulaire 55. L'espace situé entre le second élément 38 et le capot 58 est comblé d'un matériau 59 acoustiquement absorbant. Le second élément 38 est ainsi pourvu, dans sa région correspondant au matériau absorbant 59, d'un certain nombre de perforations 60 à travers lesquelles le bruit, éventuellement engendré dans la coiffe 36, est absorbé par ledit matériau 59. Comme l'atteste l'illustration de la figure 4, à laquelle il convient de revenir, le carter 28 du vilebrequin comporte, d'un seul tenant, une partie d'enveloppement 61 qui s'étend jusqu'à l'un des côtés de la roue arrière Wr, de sorte qu'elle constitue un carter 64 de transmission en coopérant avec une pièce d'enveloppement 63 qui lui est accouplée avec interposition d'une garniture 62. De ce fait, la transmission M en continu est intercalée entre l'autre extrémité du vilebrequin 32, dépassant au-dela du carter 28, et un essieu 65 de la roue arrière Wr qui est supporté, à rotation, par la région postérieure du carter 64 de la transmission. L'agencement structurel de cette transmission M en continu fait l'objet, ci-après, d'une description succincte du fait qu'il est bien connu dans l'art antérieur. Le vilebrequin 32 est équipé d'une poulie de transmission 68 située côté menant, qui se compose d'un flasque fixe 66 assujetti à la région extrême du vilebrequin 32, et d'un flasque mobile 67 calé à coulissement axial sur le vilebrequin 32. Ces flasques fixe 66 et mobile 67 définissent, entre eux, une gorge annulaire 69 configurée en V et dans laquelle vient se nicher une courroie 70 sans fin, conformée en V. Une plaque inclinée 71 est d'autre part fixée sur le vilebrequin 32, à l'arrière du flasque mobile 67, si bien qu'une pluralité de rouleaux de contrepoids 72 est logée, à l'état flottant, entre la plaque inclinée 71 et le flasque mobile 67. De ce fait, lorsque le vilebrequin 32 tourne à une vitesse angulaire croissante, les rouleaux de contrepoids 72 sont animés d'un mouvement radial vers l'extérieur, sous l'effet de la force centrifuge appliquée, afin de déplacer le flasque mobile 67 en direction du flasque fixe 66, pour permettre une augmentation du rayon de contact des deux flasques 66 et 67 avec la courroie 70 en V. Un arbre mené 73, parallèle au vilebrequin 32, est d'autre part en appui rotatif dans le carter 64 de la transmission et est relié, par l'intermédiaire d'un train d'engrenages reduc- teur 74, à l'essieu 65 de la roue arrière Wr. L'arbre mené 73 susmentionné est relié, par l'entremise d'un embrayage centrifuge 75 bien connu, à une poulie de transmission 76 qui est située côte mené, et est coaxiale audit arbre mené 73. Cette poulie 76 située côté mené est appariée à la poulie 68 située côté menant, pour permettre le défilement de la courroie 70 en V. Si l'on observe additionnellement la figure 12, l'on constate que le carter 64 de la transmission est surmonté d'un carburateur 80 et d'un filtre à air 81 relie audit carburateur 80. Ce filtre à air 81 est obtenu en emprisonnant un élément filtrant 84 entre une première partie de carter 82 et une seconde partie de carter 83,accouplée à cette première partie 82, de manière à former une chambre 85 non épurée entre la première partie 82 et l'élément filtrant 84, et une chambre 86 épurée entre cet élément 84 et la seconde partie 83. Une tubulure d'admission 87, raccordée à la première partie 82 du carter, débouche vers le bas à travers la chambre 85 non épurée. Une tubulure de jonction 88, ménagée d'une seule pièce avec la seconde partie 83 du carter, est raccordée au carburateur 80. Une partie de recouvrement 89, destinée à coiffer le côté extérieur du carburateur 80, s'engage vers l'avant dans la première partie 82 du carter du filtre à air 81. La partie de recouvrement 89 est munie d'un orifice d'intervention 89a façonné pour correspondre au carburateur 80, de sorte que ce carburateur 80 peut être réglé à travers l'orifice 89a. Le premier élément 37 de la coiffe 36 est d'autre part pourvu, sur le côté opposé aux orifices d'admission 56 par rapport au bloc-cylindre 27, d'un orifice d'évacuation (non illustré) pour évacuer, vers l'extérieur, l'air réchauffé qui a circulé par la coiffe 36 ; et d'un orifice d'évacuation 90 destiné à introduire l'air afin de réchauffer le carburateur 80 précité. Une tubulure de raccordement 91 fabriquée en caoutchouc est reliée à l'orifice d'évacuation 90, tubulure à laquelle se rattache l'une des extrémités d'un canal 92 d'appel d'air. Ce canal 92 d'appel d'air est formé par solidarisation d'une paire de demi-canaux 93 et 94, et il est logé dans une zone évidée 95 ménagée dans la pièce d'enveloppement 63 du carter 64 de la transmission, de manière qu'il s'étende en direction du carburateur 80, dans le prolongement de la face externe de ladite pièce 63. L'autre région extrême du canal d'appel 92 est en outre fixée, par un organe vissable 96, sur la partie de recouvrement 89. Cette autre région du canal 92 est pourvue d'un capot 93a menagé d'une seule pièce avec le demi-canal 93, de façon à recouvrir le côté antérieur du carburateur 80. De plus, le canal d'appel 92 est muni d'une zone de retenue (non représentee) destinée à retenir les organes de raccordement du carburateur 80. Comme illustré sur la figure 5, le carter 28 du vilebrequin est surmonté d'un orifice d'admission 98 renfermant une soupape 97 à lamelles, et le carburateur 80 susmentionné est implanté de manière à communiquer avec l'orifice d'admission 98, par l'intermédiaire d'un tube d'admission 99. De surcroît, dans un plan perpendiculaire à l'axe du vilebrequin 32, un angle a, formé entre l'orifice d'admission 98 et l'axe du bloc cylindrique 27, est conçu comme un angle obtus de telle sorte que l'axe 23 du mecanisme d'articulation 24, supportant le groupe propulseur P sur le châssis F, soit interposé entre le bloc cylindrique 27 et l'orifice d'admission 98. La figure 13 révèle que le carter 28 du vilebrequin présente, au-dessous du tube d'admission 99, une zone évidée 101 façonnée dans sa face supérieure. Une pompe à huile 105, matérialisant un élément actif et équipée d'un arbre d'entrée 104 muni d'une denture hélicoïdale 103 engrenant dans une denture hélicoïdale 102 du vilebrequin 32, est montée sur ledit carter 28 de manière à se trouver, majoritairement, dans la zone évidée 101. Comme l'atteste la figure 13, l'on fera observer que la denture hélicoïdale 103 de l'arbre d'entrée 104 engrène dans la denture hélicoïdale 102 du vilebrequin 32, dans le carter 28 de ce vilebrequin, au-dessus dudit vilebrequin 32. De la sorte, il est impossible d'escompter que les zones d'engrènement des dentures hélicoïdales 102 et 103 soient lubrifiées par l'huile lubrifiante située dans le carter 64 de la transmission. C'est pourquoi, comme le montre la figure 14, au moins l'une desdites zones d'engrènement, par exemple quasiment toute la surface de l'arbre d'entrée 104 présentant la denture hélicoïdale 103, est pourvue, par un traitement de revêtement,crune couche 106 en un matériau autolubrifiant, tel qu'un matériau renfermant des résines fluorées. Dans le cas où l'arbre d'entrée 104 est fabriqué en SCM415H norme Japonaise), et est cémenté jusqu' présenter une profondeur de 0,2 mm à 0,4 mm et une dureté de surface HRA comprise entre 78 et 83, les conditions du traitement de revêtement et du traitement thermique sont, à titre d'exemple, celles présentées ciaprès. Ctraitement de revêtement) épaisseur de la couche déposée : 20 pm t 4 ,um composition de la couche déposée Ni : 88,2 à 89,3 % en poids P : 9,8 à 9,9 % en poids tétrafluoréthylène : 0,8 à 2,0 % en poids (3,0 à 7,0 % en volume) diamètre des particules du tétrafluoréthylène : 1 pm ou moins densité de la couche déposée : 7,3 g/cm3 à 7,6 g/cm3 Ctraitement thermiques température de traitement : 300"C + 10"C durée du traitement : 60 min ou plus La description ci-après concerne le fonctionnement de cette forme de réalisation. Lorsque le moteur E est en fonction, le ventilateur de refroidissement 34 relié au vilebrequin 32 est animé d'une rotation telle que l'air soit aspiré à partir des orifices d'admission 56, et que cet air aspiré soit charrié vers la culasse 26 et vers le bloocylindre 27, à partir dudit ventilateur 34, en empruntant le canal 35 configuré en volute. La section efficace du canal 35 en volute augmente alors progressivement le long du sens de rotation 53 du ventilateur 34. De ce fait, la région circonférentielle externe du second élé- ment 38 de la coiffe 36 est graduellement évase vers l'extérieur, dans la direction radiale, au fur et à mesure qu'elle progresse vers l'aval dans le sens de rotation 53 précité ; et la région du second élément 38 qui correspond au canal 35 en volute est ménagée de telle sorte que le renflement 38a soit bombé axialement à l'extérieur du ventilateur 34, augmentant ainsi la section efficace dudit canal 35 dans le sens de rotation 53 précité. Il en résulte que la section efficace du canal 35 peut être optimalement modifiée dans le sens de rotation, et que l'emprise du second élément 38 peut être ramenée à un minimum dans la direction radiale du ventilateur 34. En conséquence, même si la distance comprise entre le ventilateur 34 et la roue arrière Wr est relativement réduite, la faculté de maintenance de cette roue motrice Wr peut être conservée, tout en contribuant à réduire le dimensionnement du cycle motorisé V. L'air provenant du canal 35 configuré en volute est réchauffé suite au refroidissement de la culasse 26 et du bloc cylindrique 27, et une part de cet air est évacuée vers l'extérieur, tandis que l'air chaud restant est dirige vers le carburateur 80 à partir de l'orifice d'évacuation 90, en circulant par la tubulure de raccordement 91 et par le canal d'appel 92. Le carburateur 80 s'en trouve ainsi réchauffé. Par ailleurs, le filtre à air 81 est équipé de la partie de recouvrement 89 avec laquelle il fait corps, et qui recouvre le côté extérieur du carburateur 80 ; et le canal d'appel 92 est raccordé à cette partie de recouvrement 89. Les protections contre les influences de l'environnement, telles que des gouttelettes de pluie, des éclaboussures ou des courants d'air incidents, peuvent être assurées par les actions conjuguées du canal d'appel 92 et de la partie de recouvrement 89 du filtre à air 81, afin d'améliorer la longévité du carburateur 80 vis-à-vis des influences de l'environnement. D'autre part, étant donné que l'air évacué est introduit dans le carburateur 80 à partir de l'orifice d'évacuation 90, en parcourant le canal précité 92 d'appel d'air, le carburateur 80 ne doit pas nécessairement être disposé à proximité de la coiffe 36, ce qui permet de supprimer les limitations imposées à l'agencement de ce carburateur 80. Le canal 92 d'appel d'air est logé dans la zone évidée de la pièce d'enveloppement 63 du carter 64 de la transmission et il est agencé, pour l'essentiel, dans le prolongement de la face externe de ladite pièce 63, de sorte que le filtre à air 81, ledit canal 92 et ledit carter 64 peuvent présente une apparence extérieure ramassée et bien ordonnancée. La coiffe 36 est obtenue en assemblant le premier élé- ment 37, recouvrant par l'avant la culasse 26 et le bloc-cylindre 27, avec le second élément 38 recouvrant la région restante. Le premier élément 37 est assujetti à la culasse 26 au moyen des boulons de montage 41. De ce fait, la distance séparant la culasse 26 et la coiffe 36 peut être réglée de façon stricte, ou rdtrEcie ce qui permet d'établir un appel d'écoulement plus fort qu'à l'instant auquel l'air de refroidissement circule entre les ailettes 39 de la culasse 26, contribuant ainsi à améliorer l'efficacité du refroidissement assuré par l'air de refroidissement. Tout particulièrement dans le cas où la pièce 40 en caoutchouc est prise en sandwich entre la coiffe 36 et les ailettes 39 susmentionnées, comme dans cette forme de réalisation, l'air de refroidissement peut circuler en toute certitude entre les ailettes 39, afin d'améliorer immanquablement l'efficacité du refroidissement par l'air de refroidissement. En outre, la pièce 40 précitée a pour fonction de supprimer le crissement des ailettes de la culasse 26 ; et la coiffe 36 est montée sur cette culasse 26 à l'aide des boulons 41, avec interposition des pièces de montage 44 en caoutchouc, autorisant ainsi une réduction des bruits vibratoires. De surcroît, le premier élément 37 recouvrant par l'avant la culasse 26 et le bloc-cylindre 27 est assujetti à ladite culasse 26, par les boulons de montage 41, dans la direction longeant l'axe dudit bloc-cylindrt 27. A l'état ouvert du couvercle de maintenance 49 situé dans le prolongement de l'axe du bloc 27, le moteur E peut être aisément entretenu par dissociation du premier élément 37 d'avec la coiffe 36. L'on fera observer que l'orifice d'admission 98 du moteur E est pratiqué dans la région supérieure du carter 28 du vi lebrequin, selon l'angle obtus a par rapport à l'axe du bloc-cygindre 27 et dans le plan perpendiculaire à l'axe du vilebrequin 32, si bien que le mélange air-carburant peut être efficacement aspiré dans ledit carter 28, à partir dudit orifice 98, lorsque le piston 30 se déplace jusqu'au point mort haut. L'axe 23 du mécanisme d'articulation 24, conférant un support au groupe propulseur P sur le châssis F, est par ailleurs installé à l'emplacement situé entre le bloc-cylindre 27 et l'orifice d'admission 98, ce qui permet de régler, à une valeur relativement grande, la longueur séparant l'axe 23 et le point de contact au sol de la roue arrière Wr, de telle sorte que l'angle de basculement vertical du groupe P précité soit ramené à une valeur relativement faible. Simultanément, la position la plus haute du moteur E peut être relativement réduite en vue d'accroître le degré de liberté d'agencement du système d'admission comprenant le carburateur 80 et le filtre à air 81, et en vue de contribuer à augmenter la contenance du compartiment de rangement 22. De plus, la pompe à huile 105 est installée de façon à se trouver, en majeure partie, dans la zone évidée 101 façonnée dans le carter 28 du vilebrequin, au-dessous du tube d'admission 99, si bien que ladite pompe 105 n'exerce aucun effet restrictif sur l'agencement dudit tube 99, lorsqu'elle est raccordée à l'orifice d'admission 98 de ce tube 99, ce qui implique un plus grand degré de liberté dans l'agencement du système d'admission. De surcroît, l'arbre d'entrée 104 de la pompe à huile 105 est pourvu de la couche en le revêtant du matériau autolubrifiant tel que le matériau renfermant des résines fluorées. Il en résulte qu'une lubrification suffisante peut être obtenue même si les zones d'engrènement de la denture hélicoïdale 103 de l'arbre 104 et de la denture hélicoïdale 102 du vilebrequin 32 se trouvent à l'intérieur du carter 28 du vilebrequin, dans lequel l'on ne peut espérer aucune lubrification assurée par l'huile lubrifiante située dans le carter 64 de la transmission. Cela autorise un plus grand degré de liberté d'agencement des zones d'engrènement precitées, Il n'est pas impératif que la couche 106 soit ménagesur l'intégralité de la surface de l'arbre d'entrée 104, mais elle peut être ménagée soit uniquement dans la région de la denture hélicoïdale 103, soit uniquement sur la surface de l'une des dentures hélicoïdales 102 et 103. En outre, l'arbre d'entrée 104 peut être structurellement conçu de façon que la région de la denture hélicoïdale 103 et la région restante soient couplées l'une à l'autre. Dans ce cas, il va sans dire que la couche 106 est ménagée uniquement dans la région de la denture 103. Le traitement est ensuite plus facile que dans le cas où la couche 106 recouvre, en totalité,l'arbre d'entrée 104. Selon le premier aspect de la présente invention, comme le met en lumière la description qui précède, dans un système d'extraction de la puissance de sortie d'un moteur dans lequel l'arbre d'entrée d'un élément actif, devant être entraîné par un moteur, est maintenu en prise d'engrènement avec un arbre de sortie destiné à transférer la puissance du moteur, il est proposé un dispositif de lubrification caractérisé par le fait qu'au moins l'une des zones d'engrènement de l'arbre de sortie et de l'arbre d'entrée est pourvue, sur sa surface, dgune couche constituée d'un matériau du type résines fluorées à propriétés autolubrifiantes. De ce fait, même si les zones d'engrènement se trouvent à l'emplacement auquel la lubrification par l'huile lubrifiante ne peut pas être escomptée, une lubrification suffisante peut être obtenue, ce qui dispense de l'utilisation de graisse ou substance similaire, en augmentant le degré de liberté d'agencement de l'élément actif. Conformément au second aspect de la présente invention, venant compléter l'agencement structurel du premier aspect, les zones d'engrènement sont disposées dans un carter du vilebrequin du moteur à deux temps, et l'élément actif est une pompe à huile. En conséquence, les zones d'engrènement peuvent être agencées dans le carter du vilebrequin, dans lequel la lubrification par l'huile lubrifiante ne peut pas être escomptée. Bien que la description détaillée qui précède porte sur une forme de réalisation de la présente invention, il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées à cette dernière, sans sortir de son cadre. -REVENDICATIONS 1. Dispositif de lubrification équipant un système d'extraction de la puissance de sortie d'un moteur dans lequel l'arbre d'entrée (104) d'un élément actif (105), devant être entraîné par un moteur (E), est maintenu en prise d'engrènement (103, 102) avec un arbre de sortie (32) destiné à transférer la puissance du moteur (E), dispositif caractérisé par le fait qu'au moins l'une des zones d'engrènement dudit arbre de sortie (32) et dudit arbre d'entrée (104) est pourvue, sur sa surface, dune couche (106) constitueed'un matériau du type résines fluorées présentant des propriétés autolubrifiantes. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les zones d'engrènement sont agencees dans un carter (28) du vilebrequin du moteur (E) à deux temps ; et par le fait que l'élément actif (105) est une pompe à huile.