Brevet FR2720045A1 — publié le 19951124

SYSTEME DE FREINAGE POUR VEHICULES La présente invention se rapporte à un système de freinage pour véhicules, comprenant un premier système de transmission en mesure de transmettre mécaniquement, à un premier dispositif de freinage de roue, une force d'actionnement de frein engendrée suite à l'actionnement d'un premier organe de manoeuvre de frein, et un second système de transmission apte à transmettre mécaniquement, à un second dispositif de freinage de roue, une force d'actionnement de frein développée suite à l'actionnement d'un second organe de manoeuvre de frein. Un système de freinage de ce type est exposé, par exemple, dans le modèle d'utilité japonais (Kokai) n" 4-7973, soumis à l'inspection publique. Un tel système de freinage connu peut appliquer des enseignements techniques commentés, par exemple, dans le brevet japonais (Kokai) n" 2-234869 soumis à l'inspection publique, afin de faire varier la force de freinage en vue d'une commande du freinage avec antiblocage. Toutefois, le système de freinage exposé dans le brevet japonais (Kokai) n" 2-234869, soumis à l'inspection publique, réclame un dispositif d'actionnement pour chaque paire de dispositifs de freinage de roues. De la sorte, ce système de freinage connu est onéreux, d'un poids consaquent et d'une utilisation malaisée dans un véhicule peu onéreux, tel qu'un scooter. Il est difficile, pour l'utilisateur, de ressentir une résistance satisfaisante au fonctionnement de l'organe de manoeuvre de frein, lorsque la force de freinage est modifiée par le dispositif d'actionnement, si ce dispositif d'actionnement est prévu tout simplement dans le système de transmission. La présente invention vise à résoudre les problèmes précités et, de ce fait, un premier objet de la présente invention consiste à fournir un système de freinage pour véhicules qui soit à même de faire varier la force de freinage d'une paire de dispositifs de freinage de roues, à l'aide d'un unique dispositif d'actionnement, puisse être fabrique à faibles coûts et soit d'un agencement structurel léger. Un second objet de la présente invention consiste à fournir un système de freinage pour véhicules, grâce auquel l'utilisateur puisse ressentir une résistance satisfaisante au fonctionnement de l'organe de manoeuvre de frein lorsqu'un dispositif d'actionnement fait varier la force de freinage. Pour atteindre le premier objet mentionné, l'invention fournit un système de freinage pour véhicules, comprenant un premier système de transmission en mesure de transmettre mécaniquement, à un premier dispositif de freinage de roue, une force d'actionnement de frein engendrée suite à l'actionnement d'un premier organe de manoeuvre de frein, et un second système de transmission apte à transmettre mécaniquement, à un second dispositif de freinage de roue, une force d'actionnement de frein développée suite à l'actionnement d'un second organe de manoeuvre de frein, ledit système étant caractérisé par le fait qu'il comporte un dispositif d'actionnement muni d'un mécanisme à engrenage planétaire comprenant une roue planétaire, une couronne dentee entourant coaxialement ladite roue, une pluralité de pignons satellites en prise tant avec ladite roue qu'avec ladite couronne, et un porte-satellites supportant les pignons satellites avec faculté de rotation, les régions centrales desdits premier et second systèmes de transmission étant reliées individuellement à une première et une deuxième pièces structurelles, parmi les pièces structurelles dudit mécanisme à engrenage planétaire, et un moteur étant relié à la troisième pièce structurelle parmi lesdites pièces structurelles. De préférence, le système de freinage conforme à l'invention comprend, en outre, une unité de commande électronique qui commande le fonctionnement du moteur de telle sorte que la troisième pièce structurelle agisse dans la même direction que la direction de fonctionnement de l'une ou l'autre des première et deuxième pièces structurelles, suite au fonctionnement de l'un ou l'autre des premier et second organes de manoeuvre de freins. Le système de freinage conforme à l'invention peut judicieusement comprendre, en outre, une unité de commande électronique qui commande le fonctionnement du moteur, lors de l'exécution d'une opération de commande de freinage avec antiblocage en un mode de freinage dans lequel est actionné au moins l'un des premier et second organes de manoeuvre de freins, en instaurant sélectivement un mode de diminution de la force de freinage, dans lequel la force de freinage est diminuée en actionnant la troisième pièce structurelle dans une direction inverse de la direction d'actionnement de la première ou de la deuxième pièce structurelle, afin de diminuer la force de freinage ; ou un mode d'augmentation de la force de freinage, dans lequel la force de freinage est augmentée en actionnant la troisième pièce structurelle dans la même direction que celle de l'actionnement de la première ou de la deuxième pièce structurelle, afin d'augmenter la force de freinage. Pour atteindre le second objet mentionné, l'invention exposée en préambule fournit un système de freinage pour vehicules, comprenant un premier système de transmission en mesure de transmettre mécaniquement, à un premier dispositif de freinage de roue, une force d'actionnement de frein engendrée suite à l'actionnement d'un premier organe de manoeuvre de frein, et un second système de transmission apte à transmettre mécaniquement, à un second dispositif de freinage de roue, une force d'actionnement de frein développée suite à l'actionnement d'un second organe de manoeuvre de frein, ledit système étant caractérisé par le fait qu'il comprend un dispositif d'actionnement prévu individuellement ou en commun, dans les régions centrales des premier et second systèmes de transmission, pour faire varier les forces de freinage des premier et second dispositifs de freinage de roues, et des amortisseurs prévus dans les premier et second systèmes de transmission, en des emplacements respectivement situés entre le dispositif d'actionnement et les premier et second organes de manoeuvre de freins. L'invention va à présent être décrite plus en détail, à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexés sur lesquels la figure 1 est une élévation latérale d'un scooter, auquel une première forme de réalisation de la présente invention est appliquée la figure 2 est une vue schématique d'un dispositif d'actionnement la figure 3 est une élévation latérale d'un système de liaison conçu pour relier des premier et second systèmes de transmission à un mécanisme à engrenage planétaire la figure 4 est une coupe selon la ligne 4-4 de la figure 3 la figure 5 est une coupe d'un amortisseur la figure 6 est une vue schématique explicative d'une opération de freinage en mode de freinage interactif la figure 7 est un graphique mettant en évidence des caractéristiques de freinage interdépendantes, lorsqu'est actionné un dispositif de freinage avant la figure 8 est un graphique confrontant une force d'appoint et une vitesse de déplacement la figure 9 est un graphique mettant en évidence des caractéristiques de freinage interdépendantes, pour une vitesse de déplacement donnée la figure 10 est un graphique mettant en évidence des caractéristiques de freinage interdépendantes, lorsqu'est actionné un dispositif de freinage arrière la figure 11 est une vue schématique explicative d'un processus de diminution de la force de freinage, en vue d'une commande du freinage avec antiblocage la figure 12 est une vue schématique explicative d'un processus d'augmentation de la force de freinage, en vue d'une commande du freinage avec antiblocage la figure 13 est un graphique explicatif d!un procédé pour déterminer le sens de rotation d'un moteur et les valeurs de variables réglantes la figure 14 est une vue schématique d'une seconde forme de réalisation ; et la figure 15 est une coupe longitudinale d'un élément de compensation. Comme le révèle une observation des figures 1 et 2, auxquelles il convient de se référer, le scooter présente un dispositif BR de freinage mécanique à l'arrière (c'est-à-dire un premier dispositif de freinage de roue), combiné à une roue arrière WR et apte à engendrer une force de freinage correspondant à la course d'un levier d'actionnement 1R ; et un dispositif BF de freinage mécanique à l'avant (c'est-à-dire un second dispositif de freinage de roue), combiné à une roue avant WF et en mesure de développer une force de freinage correspondant à la course d'un levier d'actionnement 1F. Un guidon 3 est relié à une fourche frontale 2 supportant la roue avant WF, et des poi guées 3R et 3F sont respectivement reliées aux extrémités opposées du guidon 3.Un premier levier de freinage 5R (c'est-à-dire un premier organe de manoeuvre de frein) est en appui pivotant sur l'extrémité de gauche du guidon 3, de manière à être actionné par la main gauche saisissant la poignée 3R Un second levier de freinage 5F est en appui pivotant sur l'extrémité de droite du guidon 3, afin d'être actionné par la main droite saisissant la poignée 3F Le premier levier de freinage 5R est relié, au levier d'actionnement 1R du dispositif BR de freinage arrière, par un premier système de transmission 6R en mesure de transmettre mécaniquement, audit dispositif BR, une force d'actionnement de frein engendrée par l'actionnement dudit premier levier 5R ; et le second levier de freinage 5F est relié, au levier d'actionnement 1F du dispositif BF de freinage avant, par un second système de transmission 6F apte à transmettre mécaniquement, audit dispositif BF, une force d'actionnement de frein résultant d'un actionnement dudit second levier 5F. Le premier système de transmission 6R comprend un câble de freinage 7R dont l'une des extrémités est reliée au premier levier de freinage 5R ; un amortisseur 8R dont l'une des extrémités est reliée à l'autre extrémité dudit câble 7R ; un câble de freinage 9R dont l'une des extrémités est reliée à l'autre extrémité de l'amortisseur 8R ; une biellette de transmission 10R reliée à l'autre extrémité dudit câble 9R ; et un câble de freinage 11R reliant la biellette de transmission 10R et le levier d'actionnement 1R du dispositif BR de freinage arrière. Les câbles de freinage 9R et 11R sont reliés à la biellette de transmission 10R de telle sorte que cette biellette 10R tourne pour transmettre, au câble de freinage 11R, une traction exercée sur le câble de freinage 9R. Le second système de transmission 6Fi dont l'agencement structurel est analogue à celui du premier système de transmission 6R, comprend un câble de freinage 7F dont l'une des extrémités est reliée au second levier de freinage 5F ; un amortisseur 8F dont l'une des extrémités est reliée à l'autre extrémité dudit câble 7F ; un câble de freinage 9F dont l'une des extrémités est reliée à l'autre extrémité de l'amortisseur 8F ; une biellette de transmission 10F reliée à l'autre extrémité dudit câble 9F ; et un câble de freinage 11F reliant la biellette de transmission 10F et le levier d'actionnement 1F du dispositif BF de freinage avant. Comme illustré sur la figure 1, les amortisseurs 8R et 8Fi un dispositif d'actionnement 12, ainsi qu'une unité de commande électronique 13 conçue pour commander le fonctionnement dudit dispositif 12, sont logés dans un espace recouvert par un carenage 4 enveloppant la partie antérieure du scooter. Le dispositif 12 est relié aux régions centrales respectives des premier et second systèmes de transmission 6R et 6F. Le dispositif d'actionnement 12 comprend un mécanisme 14 à engrenage planétaire, ainsi qu'un moteur réversible 15 qui est en mesure d'appliquer une force de rotation audit mécanisme 14, et de tourner librement lorsqu'aucune puissance ne lui est délivrée. Comme l'attestent les figures 3 et 4, auxquelles il convient de se référer, le dispositif d'actionnement 12 présente un boîtier 16 comprenant un premier carter 17 auquel le moteur 15 est rattaché ; un deuxième carter 18, relié au premier carter 17 du côté oppose au côté sur lequel le moteur 15 est disposé ; et un troisième carter 19, relié au deuxième carter 18 du côté opposé au côte sur lequel ledit deuxième carter 18 est relié au premier carter 17. Le mécanisme 14 à engrenage planétaire se trouve dans une CH Qe d'engrenage 21, ménagée dans le boîtier 16. Les biellettes de transmission 10R et 10F, dans les régions intermédiaires des premier et second systèmes de transmission 6R et 6F, sont supportées de manière à tourner dans un logement 22 délimité par le troisième carter 19, et par un couvercle 20 relié à ce troisième carter 19.Le moteur 15 est assujetti au premier carter 17 du boîtier 16, un arbre de sortie 23 dudit moteur s'engageant dans la chambre d'engrenage 21. Le mécanisme 14 à engrenage planétaire se compose d'une roue planétaire 24, d'une couronne dentée 25, d'une pluralité de pignons satellites 26 engrenant, à la fois, dans la roue planétaire 24 et dans la couronne dentée 25, et d'un porte-satellites 34 supportant la pluralité de pignons 26. La biellette de transmission 10R du premier système de transmission 6Ri la biellette de transmission 10F du second système de transmission 6F et l'arbre de sortie 23 du moteur 15 sont reliés, respectivement, à la couronne dentée 25 (c'est-à-dire à une première pièce structurelle), au porte-satellites 34 (c'est-à-dire à une deuxième pièce structurelle) et à la roue planétaire 24 (c'est-àdire à une troisième pièce structurelle). Un arbre 27, dont l'axe est parallèle à celui de l'arbre de sortie 23 du moteur 15, est logé dans la chambre d'engrenage 21, l'une des extrémités de cet arbre étant supportée à rotation par le premier carter 17 du boîtier 16, son autre extrémité traver sant le troisième carter 19 pour pénétrer dans le logement 22 des biellettes, et étant en appui rotatif sur le troisième carter 19. Un collet 27a est ménagé de manière à faire saillie vers l'extérieur, dans le sens radial, à partir de la région intermédiaire de l'arbre 27 s'étendant dans la chambre d'engrenage 21.La roue planétaire 24, ainsi qu'un pignon mené 29 calé rigidement sur cette roue 24 et venant en prise avec un pignon menant 28 calé sur l'arbre de sortie 23 du moteur 15, sont montés à rotation par rapport à l'arbre 27, sur une partie de cet arbre 27 située entre le collet 27a et le premier carter 17. De la sorte, le moteur 15 est en prise interactive avec la roue planétaire 24 par l'intermédiaire du pignon menant 28 et du pignon mené 29. Dans le logement 22 des biellettes, la biellette de transmission 10F est assujettie à l'extrémité de l'arbre 27, une douille 30 étant montée coaxialement à l'arbre 27, sur un coussinet 31 enfilé sur une partie dudit arbre 27 située entre la biellette 10F et le collet 27a. La biellette de transmission 10R est fixée à l'extrémité de la douille 30 tournée vers le logement 22, et la couronne dentée 25 est fixée à l'extrémité de la douille 30 tournée vers la chambre d'engrenage 21. Ainsi, la biellette 10R est en liaison interactive avec la couronne dentée 25 par l'entremise de la douille 30. La couronne 25 est espacée de la biellette 10R par une pièce cylindrique d'espacement 32, emboîtée coaxialement sur la douille 30. Un coussinet 33 est interposé entre la pièce d'espacement 32 et le troisième carter 19. Le porte-satellites 34 est monté, de façon rigide, sur le collet 27a de l'arbre 27 auquel la biellette de transmission 10F est fixée. De ce fait, la biellette 10F est en liaison interactive avec le porte-satellites 34 par l'intermédiaire de l'arbre 27. Comme le révèle la figure 5, l'amortisseur 8R comprend un élément cylindrique muni d'un fond 36, dont une paroi de fond est reliée au câble de freinage 7R ; un bout d'arbre 37, inséré coaxialement dans ledit élément 36 et relié au câble de freina ge 9R ; une pièce de portée 38, revêtant la forme d'un cylindre parmi d'un fond, ayant une paroi de fond percée d'un orifice 38a, à travers lequel le bout d'arbre est engagé avec faculté de coulissement axial ; une plaque d'assise 39, ajustée à coulissement dans l'élément cylindrique 36 et se présentant comme un disque percé d'un orifice 39a, à travers lequel le bout d'arbre s engage avec faculté de coulissement axial ; un ressort d'amortissement 40, comprimé entre la pièce de portée 38 et la plaque d'assise 39 à l'intérieur de l'élément 36 ; une bague d'arrêt 41, enclipsée sur le bout d'arbre 37 pour limiter le mouvement de la pièce 38 à l'écart de la plaque 39 ; une bague d'arrêt 42, encastrée dans l'élément 36 pour limiter le mouvement de la plaque 39 à l'écart de la pièce 38 ; et un carter 43 renfermant ces pièces constitutives. Le câble de freinage 7R traverse l'une des extrémités du carter 43, afin d'être mobile par rapport à ce carter 43, et est relié à l'élément cylindrique 36, le câble de freinage 9R traversant l'autre extrémité du carter 43, de manière à être mobile par rapport à ce carter 43, et étant relié au bout d'arbre 37.Le ressort d'amortissement 40 est contraint de manière que l'amortisseur 8R ne puisse pas être contracté par une force normale d'actionnement de frein, qui lui est appliquée suite à un actionnement du premier levier de freinage 5R L'amortisseur 8F est d'un agencement structurel semblable à celui de l'amortisseur 8R, et est interpose entre les câbles de freinage 7F et 9F L'unité de commande électronique 13 reçoit des signaux de détection provenant d'un capteur 44R de force d'actionnement de frein, conçu pour détecter une force d'actionnement de frein engendrée suite à une manoeuvre du premier levier de freinage 5R ; d'un capteur 44F de force d'actionnement de frein, destine à détecter une force d'actionnement de frein résultant d'une manoeuvre du second levier de freinage 5F ; d'un capteur 45R de vitesse de roue, pour détecter la vitesse de rotation de la roue arrière WR ; et d'un capteur 45F de vitesse de roue, pour détec ter la vitesse de rotation de la roue avant WF. Sur la base des signaux de détection délivrés par les capteurs 44R 44FT 45R et 45FF l'unité de commande électronique 13 commande le fonctionnement du moteur 15 de la manière exposée ci-après. Si l'on se réfère à la figure 6, lorsque le premier levier de freinage 5R n'est pas manoeuvré et que le second levier de freinage 5F est manoeuvré, le porte-satellites 34 est animé d'une rotation dans la direction de la flèche, de sorte que la force d'actionnement de frein est transmise au levier d'actionnement 1F par le second système de transmission 6F, afin de serrer le dispositif BF de freinage avant. Lorsqu'aucune puissance n'est délivrée au moteur 15, le dispositif BR de freinage arrière demeure inopérant du fait que la roue planétaire 24 peut tourner librement.Lorsque le moteur 15 est mené en rotation dans la direction normale, la roue planétaire 24 tourne dans le sens de rotation du porte-satellites 34, si bien que la couronne dentée 25 tourne dans le sens inverse pour serrer le dispositif BR de freinage arrière, et que la force d'appoint du moteur 15 agit additionnellement sur le dispositif BF de freinage avant. Comme illustré sur la figure 7, le dispositif BF de freinage avant développe une force de freinage correspondant à la somme de la force d'actionnement de frein, engendrée suite à une manoeuvre du second levier de freinage 5FV et de la force d'appoint du moteur 15. Le dispositif BR de freinage arrière applique une force de freinage correspondant à la force engendrée par le moteur 15. I1 est, par conséquent, développé une force totale de freinage représentée par un vecteur A. Dans ce cas, si le rapport de démultiplication entre la couronne dentée 25 et la roue planétaire 24 est désigné par iR, si le rapport de démultiplication entre les pignons satellites 26 et la roue planétaire 24 est désigné par iC, si le nombre de dents de la couronne 25 est désigné par ZR et si le nombre de dents de la roue 24 est désigné par ZS, l'inclinaison d'un vecteur B, représentant la force d'appoint, est exprimée par tan 6 = iR/iC - (1) iR = ZR/ZS ( 2) (2) iC = (ZR + ZS)/ZS (3). La force de freinage de la roue arrière est exprimée par (T x iS x ZR/ZS) et la force d'appoint, entrant dans la force de freinage de la roue avant, est exprimée par [T x iS x (ZR + ZS)/ZS], expressions dans lesquelles T est le couple de sortie du moteur 15 et iS est le rapport de démultiplication entre la roue planétaire 24 et ledit moteur 15. Sur la figure 7, une zone hachurée symbolise une plage de distribution idéale de la force de freinage entre des limites admissibles, de part et d'autre d'une courbe C de distribution idéale de la force de freinage, qui ne bloque ni la roue avant WF, ni la roue arrière WR lorsqu'elles sont freinées. Le couple de sortie du moteur 15 est commandé sur la base de la force d'actionnement de frein detectée par le capteur 44F de force d'actionnement de frein, si bien que la force définitive de freinage P est la plus proche possible de la plage de distribution idéale de la force de freinage. La puissance fournie par le moteur 15 peut être commandée sur la base de la vitesse de déplacement du scooter, à l'instant auquel l'opération de freinage est effectuée, au lieu de l'être sur la base de la force d'actionnement de frein, ce qui a pour effet d'engendrer la force d'appoint telle qu'illustrée sur la figure 8. Si la puissance fournie par le moteur 15 est commandée selon un tel mode, l'on obtient des caractéristiques interdépendantes de la force de freinage repérées par des pointillés, sur la figure 9, lorsque la vitesse de déplacement est faible, et des caracteristiques interdépendantes de la force de freinage matérialisées par des traits pleins, sur la figure 9, lorsque la vitesse de déplacement est grande. Lorsque le premier levier de freinage 5R est manoeuvré en vue du freinage, que le second levier de freinage 5F n'est pas manoeuvré et que le moteur 15 est entraîné, le dispositif BR de freinage arrière engendre une force de freinage correspondant à la somme de la force d'actionnement de frein développée par un actionnement du premier levier 5RS et de la force d'appoint du moteur 15 ; et le dispositif BF de freinage avant applique une force de freinage correspondant à la force d'appoint du moteur 15, comme illustré sur la figure 10. S'il est établi, sur la base des vitesses des roues dé tectées par les capteurs 45R et 45F de vitesses de roues, à l'instant auquel l'opération de freinage est effectuée, qu'il existe une forte éventualité de blocage soit d'au moins la roue arrière WR, soit d'au moins la roue avant WF, le moteur 15 est entraîné en rotation dans une direction inverse de celle dans laquelle ledit moteur 15 est entraîné en vue d'un freinage con jugué, de manière à faire tourner la roue planétaire 24 dans la direction de la flèche telle qu'illustrée sur la figure 11.Il en résulte une rotation des pignons satellites 26, faisant tourner la couronne dentée 25 dans la direction de la flèche, c'est-à-dire la direction de diminution de la force de freinage du dispositif BR de freinage arrière, et le porte-satellites 34 est animé d'une rotation dans la direction de la flèche, c'està-dire la direction de diminution de la force de freinage du dispositif BF de freinage avant, du fait de la force de réaction de ladite couronne 25. En conséquence, les forces de freinage agissant sur la roue arrière WR et sur la roue avant WF sont diminuées afin d'éviter un blocage desdites roues WR et WF. A ce stade, le mécanisme 14 à engrenage planétaire exerce une traction sur les amortisseurs 8R et 8F des premier et second systèmes de transmission 6R et 6F, ce qui implique une compression des ressorts d'amortissement 40. Le moteur 15 est déconnecté de l'alimentation en puissance, de manière à augmenter de nouveau la force de freinage en mode de commande de freinage avec antiblocage. Ensuite, comme représenté sur la figure 12, les ressorts d'amortissement 40 des amortisseurs 8R et 8F libèrent l'énergie accumulée, de façon à accroître les forces de freinage des dispositifs BR et BF de freinage arrière et avant. Le dispositif BR de freinage arrière et le dispositif BF de freinage avant sont par conséquent commandés, en vue d'un freinage antiblocage, par un unique système de commande dans lequel des opérations de commande, destinées à synchroniser, diminuer et augmenter la force, sont exécutées sur la base d'une répartition du coefficient de glissement vers le côté roue avant et vers le côté roue arrière. La distribution d'une force croissante ou décroissante, au côté roue avant et au côté roue arrière, est tributaire du rapport de démultiplication du mécanisme 14 à engrenage planétaire, ainsi que de la liaison du premier système de transmission 6Ri du second système de transmission 6F et du moteur 15 avec les pièces structurelles dudit mécanisme 14.L'opération de commande ayant recours à l'unique système de commande est en mesure de supprimer la diminution d'effet plus efficacement que la commande ayant recours à deux systèmes de commande assurant une commande individuelle, en déterminant adequatement l'inclinaison O de la force d'appoint. Comme illustré sur la figure 13, lors de l'exécution de l'opération de commande de freinage antiblocage, une ligne droite L, reliant des coefficients de glissement AOF et 1OR prédéterminés respectivement affectés au côté roue avant et au côté roue arrière, et représentant un niveau de synchronisation, est tracée sur un graphique pour démarquer une plage de diminution au-dessus de la ligne droite L, et une plage d'augmentation au-dessous de cette ligne L.Une opération de commande régressive est exécutée lorsqu'un point, specifié par un coefficient de glissement ÀF à l'avant et par un coefficient de glissement ÂR à l'arrière, se situe dans la plage de diminution telle que repérée par D ; et une opération de commande progressive est effectuée lorsqu'un point, spécifié par un coefficient de glissement ÀF à l'avant et par un coefficient de glissement XR à l'arrière, se situe dans la plage d'augmentation telle qu'indiquée par E. Le sens de rotation et le mouvement angulaire de l'arbre de sortie 23 du moteur 15 sont déterminés par le pro cédé exposé ci-après.La longueur SA de la perpendiculaire à la ligne droite L, à partir du point D ou E, est calculée en utilisant l'expression suivante = OR F F + 1OF ÀR - 1OF . oR)/(AoR2 + 1OF2)1/2- Le sens de rotation de l'arbre de sortie du moteur 15 est déterminé en utilisant SA > 0 pour la perpendiculaire tracée du point D jusqu'à la ligne droite L, et SA La description ci-après porte sur le fonctionnement de la première forme de réalisation. Du fait que la région centrale du premier système de transmission 6R en mesure de transmettre mécaniquement, au dispositif BR de freinage arrière, une force d'actionnement de frein résultant d'une manoeuvre du premier levier de freinage 5RE est reliée à la couronne dentée 25 du mécanisme 14 à engrenage planétaire ; que la région centrale du second système de transmission 6F apte à transmettre mécaniquement, au dispositif BF de freinage avant, une force d'actionnement de frein provoquée par une manoeuvre du second levier de freinage 5FT est reliée au porte-satellites 34 supportant les pignons satellites 26 dudit mécanisme 14 ; et que la roue planétaire 24 de ce mécanisme 14 est reliée au moteur 15, l'un ou l'autre desdits dispositifs BR et BF, par exemple le dispositif BF, engendre une force de freinage correspondant à la somme de la force d'actionnement de frein et de la force d'appoint du moteur 15 lorsqu'on manoeuvre soit ledit premier levier 5RS soit ledit second levier 5FF par exemple ce second levier 5F ; et le dispositif BR applique, par exemple, une force de freinage correspondant à la force d'appoint du moteur 15. S'il est à craindre que la roue avant soit bloquée, le moteur est entraîné dans la direction inverse de celle d'un fonctionnement conjoint, de manière à diminuer les forces de freinage du dispositif BR de freinage arrière et du dispositif BF de freinage avant, et les forces de freinage de ces dispositifs BR et BF peuvent être de nouveau augmentées en entraînant le moteur 15 dans la direction du fonctionnement conjoint. Ainsi, la commande du freinage antiblocage des deux dispositifs BR et BF peut être assurée par l'unique dispositif d'actionnement 12, comprenant le moteur 15 et le mécanisme 14 à engrenage planétaire. Comme les amortisseurs 8R et 8F sont interposés entre le premier levier de freinage 5R et la région du premier système de transmission 6R qui est reliée à la couronne dentée 25 du mécanisme 14 à engrenage planétaire, ainsi qu'entre le second levier de freinage 5F et la région du second mécanisme de transmission 6F qui est reliée au porte-satellites 34 dudit mécanisme 14, l'énergie élastique accumulée dans les amortisseurs 8R et 8F peut être récupérée pour accroître de nouveau les forces de freinage en mode de commande de freinage avec antiblocage et l'action directe exercée, sur ledit premier levier 5R ou ledit second levier 5F par la force développée par le dispositif d'actionnement 12 peut être évitée en mode de commande de freinage avec antiblocage, pour conférer une sensation satisfaisante d'actionnement des freins. Le fonctionnement du moteur 15 est ainsi commandé par l'unité de commande électronique 13, afin d'obtenir les effets conjugués du dispositif BR de freinage arrière et du dispositif BF de freinage avant, ainsi que l'opération de commande du freinage avec antiblocage. La force de freinage peut être adéquatement distribuée en déterminant sélectivement les rapports de transmission du mécanisme 14 à engrenage planétaire, ce qui permet de supprimer la diminution de la force de freinage, représentant un problème dans la commande intégrale du freinage antiblocage.En conséquence, le dispositif d'actionnement 12 et l'unité de commande électronique 13 peuvent être combinés en un unique système de commande simple, de manière à diminuer dans une large mesure les coûts et le poids du système de freinage, et à permettre l'application de ce système de freinage à un véhicule de faible coût, tel qu'un scooter. Les figures 14 et 15 illustrent une seconde forme de rea- lisation de la présente invention dans laquelle des parties, identiques ou correspondant à celles de la première forme de réalisation, sont désignées par les mêmes indices de référence. Comme le révèle une observation de la figure 14, un premier levier de freinage 5R et le levier d'actionnement 1R d'un dispositif BR de freinage arrière sont reliés l'un à l'autre par un premier système de transmission 6R' en mesure de transmettre mécaniquement, audit dispositif BR, une force d'actionnement de frein engendrée du fait d'une manoeuvre dudit premier levier 5R ; et un second levier de freinage 5F et le levier d'actionnement 1F d'un dispositif BF de freinage avant sont reliés mutuellement par un second système de transmission 6Fw, apte à transmettre mécaniquement une force d'actionnement de frein déve loupée suite à une manoeuvre dudit second levier 5F. Le premier système de transmission 6R comprend un câble de freinage 7R dont l'une des extrémités est reliée au premier levier de freinage 5R ; un amortisseur 8R dont l'une des extré mités est reliée à l'autre extrémité dudit câble 7R; ; un câble de freinage 9R dont l'une des extrémités est reliée à l'autre extrémité de l'amortisseur 8R ; un câble de freinage 47R dont l'une des extrémités est reliée, par l'intermédiaire d'un élé- ment de compensation 46R, à l'autre extrémité dudit câble 9R un câble de freinage 49R dont l'une des extrémités est reliée, par l'intermédiaire d'un élément de compensation 48R, à l'autre extrémité dudit câble 47R ; et un câble de freinage 50R dont l'une des extrémités est reliée à l'autre extrémité du câble 49R par l'entremise de la couronne dentée 25 d'un mécanisme 14 à engrenage planétaire, intégré dans un dispositif d'actionnement 12, et dont l'autre extrémité est reliée au levier d'actionnement 1R du dispositif BR de freinage arrière.Le second système de transmission 6F est d'un agencement structurel analogue à celui du premier système 6RI. Ce second système 6F' comprend un câble de freinage 7F dont l'une des extrémités est reliée au second levier de freinage 5F ; un amortisseur 8F dont l'une des extrémités est reliée à l'autre extrémité dudit câble 7F ; un câble de freinage 9F dont l'une des extrémités est reliée à l'amortisseur 8F ; un câble de freinage 47F relié, par l'intermédiaire d'un élément de compensation 46F, à l'autre extrémité dudit câble 9F ; un câble de freinage 49F dont l'une des extrémités est reliée, par l'intermédiaire d'un élément de compensation 48F, à l'autre extrémité dudit câble 47F ; et un câble de freinage 50F dont l'une des extrémités est reliée à l'autre extrémité dudit câble 49FF par l'intermédiaire d'un porte-satellites 34 supportant des pignons satellites 26 du mécanisme 14 à engrenage planétaire intégré dans le dispositif d'actionnement 12, et dont l'autre extrémité est reliée au levier d'actionnement 1F du dispositif BF de freinage avant. Comme l'atteste une observation de la figure 15, l'élé- ment de compensation 46R comprend une pièce de retenue 51 reliée au câble de freinage 9R ; un pignon 52 à chaîne, supporté à rotation par ladite pièce 51 ; une chaîne 54 qui est enroulée autour dudit pignon 52, dont l'une des extrémités est reliée au câble de freinage 47R et dont l'autre extrémité est reliée à un câble d'interverrouillage 53 ; et un carter 55 renfermant ces pièces constitutives. L'élément de compensation 46R est en mesure de répercuter, à la fois sur le câble 47R et sur le câble 53, une traction exercée sur le câble 9R L'élément de compensation 48R est apte à répercuter, sur le câble de freinage 49R une traction exercée soit sur le câble de freinage 47RT soit sur un câble d'interverrouillage 56. L'élément de compensation 48F est à même de répercuter, sur le câble de freinage 49FS une traction exercée soit sur le câble de freinage 47FT soit sur le câble d'interverrouillage 53. Dans la seconde forme de réalisation, tant le dispositif BR de freinage arrière que le dispositif BF de freinage avant engendrent des forces de freinage lorsque l'un ou l'autre des premier et second leviers de freinage 5R et 5F est manoeuvré alors que le moteur non illustré, relié à la roue planetaire 24 du mécanisme 14 à engrenage planétaire, est déconnecté de l'ali mentation en puissance. Ainsi, les dispositifs BR et BF peuvent être actionnés l'un et l'autre en combinaison. L'opération de commande de freinage avec antiblocage peut être effectuée en actionnant la roue planétaire 24 du mécanisme 14 à engrenage planetaire en vue de réduire ou de réaugmenter, simultanément, les forces respectives de freinage du dispositif BR de freinage arrière et du dispositif BF de freinage avant, d'une manière analogue à celle de la première forme de réalisation. De ce fait, lesdits dispositifs BR et BF peuvent être commandés, pour assurer un freinage antiblocage, par simple adjonction, à un système de freinage mécanique pouvant assurer des processus de freinage interdépendants, du mécanisme 14 à engrenage planétaire et du moteur appliquant une force à ce mécanisme 14. Comme mentionné ci-avant, le système de freinage conforme à l'invention comporte le dispositif d'actionnement muni du mécanisme à engrenage planétaire comprenant la roue planétaire, la couronne dentée entourant coaxialement ladite roue, la pluralité de pignons satellites en prise tant avec ladite roue qu'avec ladite couronne, et le porte-satellites supportant les pignons satellites avec faculté de rotation, les régions centrales desdits premier et second systèmes de transmission étant reliées individuellement aux première et deuxième pièces structurelles, parmi les pièces structurelles dudit mécanisme à engrenage planétaire, et le moteur étant relié à la troisième pièce structurelle parmi lesdites pièces structurelles.Ainsi, les coûts et le poids peuvent être réduits dans une large mesure, et il est possible de faire varier les forces respectives de freinage de la paire de dispositifs de freinage de roues. Le système de freinage conforme à l'invention comprend, en outre, l'unité de commande électronique qui commande le fonctionnement du moteur de telle sorte que la troisième pièce structurelle agisse dans la même direction que la direction de fonctionnement de l'une ou l'autre des première et deuxième pièces structurelles, suite au fonctionnement de l'un ou l'autre des premier et second organes de manoeuvre de freins. De la sorte, les dispositifs de freinage de roues peuvent être actionnés en combinaison grâce à une commande du moteur correspondant au fonctionnement de l'un ou l'autre des premier et second organes de manoeuvre de freins. Le système de freinage conforme à l'invention comprend, en outre, l'unité de commande électronique qui commande le fonctionnement du moteur, lors de ltexécution d'une opération de commande de freinage avec antiblocage selon le mode de freinage dans lequel est actionné au moins l'un des premier et second organes de manoeuvre de freins, en instaurant sélectivement le mode de diminution de la force de freinage, dans lequel une force de freinage est diminuée en actionnant la troisième pièce structurelle dans une direction inverse de la direction d'actionnement de la première ou de la deuxième pièce structurelle, afin de diminuer la force de freinage ; ou le mode d'augmentation de la force de freinage, dans lequel une force de freinage est augmentée en actionnant la troisième pièce structurelle dans la même direction que celle de l'actionnement de la première ou de la deuxième pièce structurelle, afin d'augmenter la force de freinage. De ce fait, tant le dispositif de freinage de la roue avant que le dispositif de freinage de la roue arrière peuvent être simultanément commandés, par une commande du moteur, en vue d'un processus de freinage antiblocage. Le système de freinage conforme à l'invention comprend le dispositif d'actionnement prévu individuellement ou en commun, dans les régions centrales des premier et second systèmes de transmission, pour faire varier les forces de freinage des premier et second dispositifs de freinage de roues, et des amortisseurs prévus dans les premier et second systèmes de transmission, en des emplacements respectivement situés entre le dispositif d'actionnement et les premier et second organes de manoeuvre de freins. En conséquence, une sensation satisfaisante d'actionnement des freins peut être obtenue conformément au fonctionnement du dispositif d'actionnement. Bien que la description ci-avant porte sur les formes de réalisation préférentielles de la présente invention, l'invention ne se limite nullement aux formes de réalisation susdécrites et de nombreuses modifications peuvent y être apportées, sans sortir de son cadre. -REVENDICATIONS 1. Système de freinage pour véhicules, comprenant un premier système de transmission (6R ; 6RI) en mesure de transmettre mécaniquement, à un premier dispositif (BR) de freinage de roue, une force d'actionnement de frein engendrée suite à l'actionnement d'un premier organe (5R) de manoeuvre de frein, et un second système de transmission (6F ;; 6F) apte à transmettre mécaniquement, à un second dispositif (BF) de freinage de roue, une force d'actionnement de frein développée suite à l'actionnement d'un second organe (5F) de manoeuvre de frein, système caractérisé par le fait qu'il comporte un dispositif d'actionnement (12) muni d'un mécanisme (14) à engrenage planétaire comprenant une roue planétaire (24), une couronne dentée (25) entourant coaxialement ladite roue (24), une pluralité de pignons satellites (26) en prise tant avec ladite roue (24) qu'avec ladite couronne (25), et un porte-satellites (34) supportant les pignons satellites (26) avec faculté de rotation, les régions centrales desdits premier et second systèmes de transmission (6R ; 6R'/6F ; 6FI) étant reliées individuellement à unepremièreetune deuxième pièces structurelles (25, 34), parmi les pièces structurelles (24, 25, 34) dudit mécanisme (14), et un moteur (15) étant relié à la troisième pièce structurelle (24) parmi lesdites pièces structurelles (24, 25, 34). 2. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ce système de freinage comprend, en outre, une unité de commande électronique (13) qui commande le fonctionnement du moteur (15) de telle sorte que la troisième pièce structurelle (24) agisse dans la même direction que la direction de fonctionnement de l'une ou l'autre des première et deuxième pièces structurelles (25, 34), suite au fonctionnement de l'un ou l'autre des premier et second organes ( 5R 5F) de manoeuvre de freins. 3. Système de freinage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que ce système de freinage comprend, en outre, une unité de commande électronique (13) qui commande le fonctionnement du moteur (15), lors de l'exécution d'une opération de commande de freinage avec antiblocage en un mode de freinage dans lequel est actionné au moins l'un des premier et second organes ( 5R 5F) de manoeuvre de freins, en instaurant sélectivement un mode de diminution de la force de freinage, dans lequel la force de freinage est diminuée en actionnant la troisième pièce structurelle (24) dans une direction inverse de la direction d'actionnement de la première (25) ou de la deuxième (34) pièce structurelle, afin de diminuer la force de freinage ; ou un mode d'augmentation de la force de freinage, dans lequel la force de freinage est augmentée en actionnant la troisième pièce structurelle (24) dans la même direction que celle de l'actionnement de la première (25) ou de la deuxième (34) pièce structurelle, afin d'augmenter la force de freinage. 4. Système de freinage pour véhicules, comprenant un premier système de transmission (6R ; 6R') en mesure de transmettre mécaniquement, à un premier dispositif (BR) de freinage de roue, une force d'actionnement de frein engendrée suite à l'actionnement d'un premier organe (5R) de manoeuvre de frein, et un second système de transmission (6F ; 6F') apte à transmettre mécaniquement, à un second dispositif (BF) de freinage de roue, une force d'actionnement de frein développée suite à l'actionnement d'un second organe (5F) de manoeuvre de frein, système caractérisé par le fait qu'il comprend un dispositif d'actionnement (12) prévu individuellement ou en commun, dans les régions centrales des premier et second systèmes de transmission (6R; 6R'/6F ; 6F'), pour faire varier les forces de freinage des premier et second dispositifs (BR, BF) de freinage de roues, et des amortisseurs (8R, 8F) prévus dans les premier et second systèmes de transmission (6R ; 6R'/6F ; 6FI), en des emplacements respectivement situés entre le dispositif d'actionnement (12) et les premier et second organes (5RF 5F) de manoeuvre de freins.