Brevet FR2718205A1 — publié le 19951006

La présente invention concerne des embrayages à friction, notamment pour véhicules, comportant un plateau de pression qui est disposé de façon non tournante par rapport à un carter mais qui peut cependant effectuer une translation axiale limitée sous l'impulsion de moyens d'actionnement, et il est prévu au moins un premier accumulateur d'énergie par l'intermédiaire duquel le plateau de pression peut être sollicité en direction d'un disque d'embrayage, pouvant être serré entre ce plateau de pression et un plateau de contre-pression, comme un volant, en outre il est prévu un système de réglage correctif par l'intermédiaire duquel il est possible de compenser l'usure se produisant au moins dans la zone des garnitures de friction. De tels embrayages à friction ont été proposés dans l'art antérieur, notamment dans la demande de brevet allemand publiée DE-42 39 289. Lors de l'utilisation d'embrayages à réglage correctif de ce genre, on s'efforce d'obtenir, malgré une grande force de serrage, une très petite force maximale de débrayage, cette force de débrayage devant être maintenue aussi constante que possible pendant la durée de service de l'embrayage, c'est-à-dire notamment en tenant compte de l'usure des garnitures de friction. Pour obtenir une petite force maximale de débrayage ou une variation faible de la force de débrayage, on utilise dans la plupart des cas des ressorts annulaires qui donnent lieu, au moins sur une partie importante de la course de débrayage, à une diminution de force ou à une courbe force-course qui soit décroissante. Cependant, lors de l'utilisation de ressorts de ce genre, il se produit dans de nombreux cas dans la courbe représentant la force de débrayage un bombement ou un maximum, ce qui signifie par conséquent que la force de débrayage à exercer augmente pendant la course de débrayage initialement jusqu'à un maximum et diminue ensuite graduellement jusqu'à un minimum, la différence entre le maximum et le minimum de force pouvant être important. Le rapport entre le maximum de force et le minimum de force peut alors atteindre des valeurs qui sont de l'ordre de grandeur compris entre 1,5 et 2,5 ou même plus. Cette fluctuation se produisant dans la courbe de force de débrayage est indésirable dans de nombreux cas, ou bien le bombement dans la courbe de force de débrayage présente des inconvénients importants dans de nombreuses applications. Ainsi, sous l'effet d'un tel bombement, il est nécessaire d'exercer une plus grande force de débrayage, ce qui se traduit à nouveau, lors de l'utilisation de moteurs de manoeuvre, par une augmentation de puissance de ces derniers et par conséquent également par un plus grand volume de construction. Il faut également donner de plus grandes dimensions ou une stabilité plus grande aux moyens d'actionnement ou aux systèmes de débrayage par suite du bombement se manifestant dans le profil de la courbe de force de débrayage. Cela est également nécessaire pour réduire à une valeur acceptable les pertes se produisant dans le système de débrayage ou d'actionnement de l'embrayage à friction du fait de l'élasticité des composants précités. La présente invention a pour but d'éviter les inconvénients précités, c'est-à-dire de créer un embrayage à friction qui donne lieu, dans toute la course de débrayage, également en tenant compte des tolérances possibles, à une force de débrayage aussi constante que possible ou aussi petite que possible pendant une partie importante de la course de débrayage, ou bien à un profil correspondant de la courbe représentant la force de débrayage. On doit notamment éviter que, pendant la course de débrayage maximale possible, il se produise une augmentation inadmissible ou indésirable de la force de débrayage. On doit ainsi éviter autant que possible un bombement dans la courbe représentant la force de débrayage ou bien ce bombement doit être réduit A une valeur acceptable, ce qui signifie par conséquent que le rapport entre un maximum éventuellement existant de la force de débrayage et le minimum de cette force de débrayage soit maintenu autant que possible en dessous de 1,5. L'embrayage à friction conforme à l'invention doit en outre être d'une construction simple et avoir un fonctionnement amélioré tout en permettant une fabrication peu coûteuse. Selon un agencement conforme à l'invention d'un embrayage à friction, celui-ci comporte un système de réglage correctif compensant automatiquement au moins l'usure des garnitures de friction du disque d'embrayage et produisant une sollicitation dynamique pratiquement constante du plateau de pression par le premier accumulateur d'énergie, au moins un second accumulateur d'énergie étant disposé en parallèle au premier accumulateur d'énergie et étant monté dans une condition tendue dans l'embrayage à friction de telle sorte que, lors d'un débrayage de l'embrayage à friction, il produise au moins dans une partie du processus de débrayage une force assistant ce processus. Selon un autre agencement conforme à l'invention d'un embrayage à friction du type défini ci- dessus, il est prévu au moins un second accumulateur d'énergie disposé en parallèle au premier accumulateur d'énergie et exerçant une force assistant le processus de débrayage de l'embrayage à friction, tandis qu'il est prévu additionnellement entre les garnitures de friction du disque d'embrayage un système de suspension de garnitures de friction assistant également le processus de débrayage de l'embrayage à friction. Avec un agencement de ce genre, il est possible d'utiliser également dans certaines applications, par exemple des systèmes de compensation d'usure des garnitures de friction qui peuvent subir manuellement un réglage correctif. Il est cependant particulièrement judicieux que, également dans des embrayages à friction agencés de cette manière, des systèmes de compensation exerçant automatiquement un réglage correctif soient utilisés. Selon une autre caractéristique conforme à l'invention d'un embrayage à friction du type défini ci- dessus, il est prévu un premier ressort annulaire sollicitant le plateau de pression dans la direction de fermeture de l'embrayage à friction ainsi qu'un système de réglage correctif, coopérant avec ce ressort annulaire en vue de compenser au moins l'usure des garnitures de friction et en outre il est prévu au moins un second ressort annulaire agissant parallèlement au premier ressort annulaire et qui est monté dans une condition tendue dans l'embrayage à friction de telle sorte que, lors d'un débrayage de cet embrayage à friction, il produise, au moins dans une partie du processus de débrayage, une force assistant ce processus. Dans un embrayage à friction agencé de cette manière, le système de réglage correctif peut être actionné manuellement. Il peut cependant être particulièrement judicieux que ce système effectue automatiquement un réglage correctif. Pour l'agencement et le fonctionnement des embrayages à friction conformes à l'invention, il peut être particulièrement avantageux que le second accumulateur d'énergie ou bien le second ressort annulaire comporte, dans au moins une partie de la course de débrayage nécessaire pour effectuer un débrayage de l'embrayage, une courbe force-course d'allure croissante, c'est-à-dire positive. En outre, il peut être judicieux que le second accumulateur d'énergie soit constitué par un ressort annulaire, auquel cas il peut être avantageux que celui- ci soit installé dans l'embrayage à friction de telle sorte que, pendant un processus de débrayage de l'embrayage à friction, il comporte dans l'essentiel une courbe force-course décroissante, c'est-à-dire dégressive. L'utilisation d'un ressort annulaire comme premier accumulateur d'énergie permet également d'adopter pour l'embrayage à friction conforme à l'invention une structure avantageuse pour son fonctionnement. Le premier accumulateur d'énergie peut avantageusement être constitué par un composant en forme de ressort annulaire qui peut comporter une partie de base de forme annulaire et des languettes faisant saillie de cette partie radialement vers l'intérieur et servant de moyens d'actionnement pour l'embrayage à friction. Le second accumulateur d'énergie peut, du fait de sa forme analogue en ce qui concerne les propriétés de ressort, être cependant réalisé plus faible. Pour le fonctionnement et l'agencement d'un embrayage à friction conforme à l'invention, il peut être particulièrement avantageux que le premier accumulateur d'énergie comporte, au moins dans une partie de la course de débrayage, une courbe force-course d'allure décroissante. Lors d'un débrayage de l'embrayage à friction, le plateau de pression est décalé d'une distance qui peut être fonctionnellement divisée en deux parties, auquel cas dans la première partie est engendrée la force de sollicitation exercée par le plateau de pression sur le disque d'embrayage tandis que dans la seconde partie, un jeu axial est réglé entre le disque d'embrayage et le plateau de pression et également le plateau de contre-pression et le second accumulateur d'énergie comportant, au moins dans la première partie, une courbe force- course d'allure croissante, c'est-à-dire positive. La diminution graduelle de la force de sollicitation agissant sur le disque d'embrayage se produit graduellement du fait de l'élasticité des différents composants. La réduction de la force de sollicitation dans la première partie de course peut, au moyen d'un agencement correspondant, notamment du système de suspension élastique existant entre les garnitures de friction, de l'élasticité du carter d'embrayage et également de l'élasticité des languettes et éventuellement prévus dans le ressort annulaire constituant le premier accumulateur d'énergie, être modulée ou bien adaptée à l'application correspondante. A la place d'un système de suspension élastique prévu entre les garnitures de friction, on peut également prévoir un système de suspension de remplacement en -un autre endroit. Un tel système de remplacement peut être disposé efficacement par exemple entre le premier accumulateur d'énergie et le plateau de pression. Avantageusement, le second accumulateur d'énergie est agencé et disposé ou bien monté de façon tendue de telle manière qu'il agisse au moins dans toute la première partie de course précitée. Il est particulièrement judicieux que le second accumulateur d'énergie agisse au moins également dans une zone de la seconde partie de course précitée. A cet égard, il peut être avantageux que le second accumulateur d'énergie agisse au moins approximativement jusqu'au minimum de la partie décroissante de la courbe caractéristique sinusoïdale force-course du premier accumulateur d'énergie constitué par un ressort annulaire. Pour l'agencement du second accumulateur d'énergie et la structure de l'embrayage à friction, il peut être particulièrement avantageux que le second accumulateur d'énergie soit tendu fonctionnellement entre le carter et les moyens d'actionnement de l'embrayage à friction. Il peut cependant être également judicieux que le second accumulateur d'énergie soit disposé de telle sorte qu'il soit tendu fonctionnellement entre le carter et le premier accumulateur d'énergie, pour autant que le second accumulateur d'énergie et le premier accumulateur d'énergie soient respectivement constitués par un ressort annulaire; à cet égard le second ressort annulaire peut avantageusement s'appuyer axialement par son bord extérieur contre le carter et solliciter par des zones situées radialement plus loin vers l'intérieur le second ressort annulaire ou les languettes d'actionnement du second ressort annulaire. Il peut être particulièrement avantageux à cet égard que l'appui entre les deux ressorts annulaires s'effectue au moins approximativement dans la zone diamétrale de sollicitation du second ressort annulaire qui est prévu pour l'organe ou le palier de débrayage. Le second accumulateur d'énergie peut avantageusement être maintenu, dans l'état embrayé de l'embrayage à friction, dans une disposition tendue o il exerce, par rapport à la force axiale engendrée par le premier accumulateur d'énergie, une force comparativement faible dans la direction axiale de l'embrayage à friction. A cet effet, le second accumulateur d'énergie peut avantageusement être constitué par un ressort annulaire qui comporte une courbe force-course de profil sinusoïdal et qui, dans l'état embrayé de l'embrayage à friction, est précontraint au moins approximativement jusqu'à sa force minimale. Pour le fonctionnement de l'embrayage à friction, il peut cependant être également judicieux que, dans l'état embrayé de l'embrayage à friction, le second accumulateur d'énergie exerce encore une force définie dans la direction de débrayage. Le second accumulateur d'énergie agissant comme un servo-ressort est installé avantageusement dans l'embrayage à friction de telle sorte que, en considérant le processus de débrayage ou bien la manoeuvre de débrayage de l'embrayage à friction, ce second accumulateur d'énergie soit détendu, auquel cas initialement sa force dans la direction de débrayage ou dans la direction axiale augmente et diminue à nouveau au bout d'une partie de la course de débrayage puis, après une certaine distance de débrayage pour le plateau de pression ou les moyens d'actionnement de l'embrayage à friction, pour laquelle le minimum de la force de débrayage est atteint, le second accumulateur d'énergie ou le servo-ressort ne produit plus, ou pratiquement plus aucune force axiale. Lors d'une poursuite du processus de débrayage et jusqu'à ce que la course totale de débrayage soit atteinte, seulement le premier accumulateur d'énergie ou le ressort annulaire principal est tendu ou déformé. Dans la dernière partie de la course totale de débrayage, ainsi seulement la force exercée par le premier accumulateur d'énergie doit être vaincue. Il peut être particulièrement avantageux que, au début du processus de débrayage ou de la course de débrayage, c'est-à-dire quand l'embrayage est embrayé, le servo-ressort exerce encore une petite force dans la direction de débrayage. Le servo-ressort produit ainsi toujours une force positive dans la direction de débrayage sur la distance comprise entre le point o l'embrayage est complètement embrayé et le point de la course de débrayage qui correspond à la détente complète du servo- ressort. La détente du servo-ressort peut cependant être limitée également par une butée correspondante, qui peut être prévue par exemple sur le carter, de telle sorte que le servo-ressort puisse être maintenu au moins légèrement tendu dans l'état complètement débrayé de l'embrayage à friction. Pour de nombreuses applications, il peut être également judicieux que, dans l'état embrayé de l'embrayage à friction, le servo- ressort exerce une force dans la direction d'embrayage de l'embrayage à friction. A cet égard, il peut être avantageux que le servo-ressort comporte un minimum de force négatif. Avec un tel agencement de l'embrayage à friction, il est judicieux que le servo-ressort soit maintenu fixe en direction axiale, mais cependant avec possibilité de pivotement, aussi bien par rapport au carter que par rapport au premier accumulateur d'énergie ou au ressort annulaire principal. Il se produit ainsi, au début du processus de débrayage de l'embrayage à friction, un entraînement obligatoire du servo-ressort, constitué par un accumulateur d'énergie ou un ressort annulaire. Pour obtenir une diminution progressive du couple pouvant être transmis par le disque d'embrayage lors d'un débrayage de l'embrayage à friction, il peut être particulièrement avantageux que le disque d'embrayage comporte une suspension élastique de garnitures de friction. Cette suspension élastique de garnitures de friction peut par exemple être constituée par des segments élastiques disposés entre les garnitures de friction. Ce système de suspension élastique de garnitures de friction produit également une augmentation graduelle du couple pouvant être transmis par le disque d'embrayage pendant le processus d'embrayage de l'embrayage à friction. Un système de suspension de ce genre, disposé en série avec le premier accumulateur d'énergie, produit également un effet d'assistance pendant le processus de débrayage de l'embrayage à friction. Cet effet d'assistance complète l'action exercée par le servo-ressort. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la Figure 1 représente en vue en coupe un embrayage à friction conforme à l'invention, - la Figure 2 représente une vue en coupe, faite dans une direction circonférentielle, en correspondance à la ligne de coupe II-II de la Figure 1, - les Figures 3 et 4 représentent un diagramme avec différentes courbes caractéristiques à partir desquelles on peut déduire la coopération entre les différents ressorts et éléments de réglage correctif de l'embrayage à friction de la Figure 1, - les Figures 5 et 6 représentent un embrayage à friction comprimé, agencé conformément à l'invention, - les Figures 7 et 8 représentent une autre possibilité d'agencement d'un embrayage à friction du type comprimé, conforme à l'invention et - la Figure 9 représente une autre variante de réalisation d'un embrayage à friction agencé conformément à l'invention. L'embrayage à friction 1 représenté sur les Figures 1 et 2 comporte un carter ou couvercle 2 ainsi qu'un disque de pression 3, relié de façon non tournante au carter mais pouvant cependant effectuer une translation axiale limitée. Axialement entre le disque de pression 3 et le couvercle 2 est tendu un ressort annulaire de serrage 4, qui peut pivoter autour d'un appui de pivotement 5 de forme annulaire, porté par le carter 2 et qui sollicite le disque de pression 3 en direction d'un plateau de contre-pression 6, comme par exemple un volant, relié solidement au carter 2, de telle sorte que les garnitures de friction 7 du disque d'embrayage 8 soient serrées entre les surfaces de friction du disque de pression 3 et du plateau de contre- pression 6. Le disque de pression 3 est relié de façon non tournante au carter 2 par l'intermédiaire de moyens d'articulation, se présentant sous la forme de lames élastiques, orientées tangentiellement ou dans une direction circonférentielle. Dans l'exemple de réalisation représentée, le disque d'embrayage 8 comporte ce qu'on appelle des segments élastiques 10 de suspensions de garnitures de friction, assurant une augmentation progressive de couple lors d'un embrayage de l'embrayage à friction par le fait que ces segments permettent, au moyen d'un décalage axial limité des deux garnitures de friction 7 l'une vers l'autre, une montée progressive des forces axiales agissant sur les garnitures de friction 7. Dans l'exemple de réalisation représenté, le ressort annulaire 4 comporte une partie de base 4a de forme annulaire, appliquant la force de serrage, et de laquelle partent des languettes d'actionnement 4b orientées radialement vers l'intérieur. Le ressort annulaire 4 est monté de telle sorte qu'il puisse basculer autour du palier de pivotement 5 par des zones situées radialement plus loin vers l'extérieur et qu'il sollicite le disque de pression 3 par des zones situées radialement plus loin vers l'intérieur. Le palier de pivotement 5 comporte un appui de pivotement 11, qui est constitué dans ce cas par un anneau en fil métallique centré sur le carter 2. Le ressort annulaire d'actionnement 4 est centré par rapport au carter 2 et est empêché de tourner. L'embrayage 1 comporte un système de réglage correctif 12, compensant l'usure axiale produite sur les surfaces de friction du disque de pression 3, sur le plateau de contre-pression 6 ainsi que sur les garnitures de friction 7, ce système de réglage correctif 12 étant constitué d'un dispositif de compensation d'usure 13, situé entre le ressort annulaire de serrage 4 et le disque de pression 3, et également d'un dispositif de captage 14 servant à déterminer une usure. Les deux dispositifs 13 et 14 sont disposés au moins approximativement au même diamètre. En outre, les dispositifs 13 et 14 sont situés axialement l'un au- dessus de l'autre. Le dispositif 14 agissant comme un détecteur d'usure comprend plusieurs capteurs d'usure 15 répartis de préférence uniformément dans une direction circonférentielle. Les capteurs d'usure 15 comportent chacun un élément 16 décalable axialement et qui est constitué, dans l'exemple de réalisation représenté, par une douille ou fourreau 16. Une telle douille 16 servant de composant de captage est montée sur une saillie axiale du plateau de pression 3, qui est constituée dans l'exemple de réalisation représenté par une broche 17. La broche 17 est orientée axialement et elle est engagée solidement dans un trou 18 du plateau de pression 3. La douille 16 est liée par frottement à la broche 17. A cet effet, la douille 16 peut être fendue dans une direction longitudinale et être radialement souple, auquel cas dans l'état détendu de la douille 16, son diamètre intérieur est plus petit que le diamètre extérieur de la broche 17 de telle sorte que la douille 16 soit serrée radialement contre la broche 17; ainsi une résistance exercée par frottement est créée entre la douille 16 et la broche 17 sous l'effet de la précontrainte de la douille 16, cette résistance s'exerçant dans une direction axiale. La douille 16 comporte une butée 19 formée par un collet radial et s'appuyant axialement contre le carter 2, au moins lorsqu'une usure se produit sur les garnitures de friction 7. Le collet de butée 19 est prévu sur le côté du carter 2 qui est opposé au plateau de pression 3. La broche 17 et la douille 16 s'étendent à travers une ouverture 20 formée dans une zone de fond du couvercle 2. En outre, la broche 17 et également avantageusement la douille 16, sont engagées dans une ouverture 21 prévue dans le ressort annulaire 4. Lors d'un embrayage de l'embrayage à friction et lorsqu'une usure existe sur les garnitures de friction 7, le composant de captage 16 vient s'appliquer par sa butée 19 contre le carter 2, de sorte qu'on est assuré que le disque de pression 3 soit décalé axialement par rapport au composant de captage 16 en correspondance à l'usure existant sur les garnitures de friction. Le dispositif de compensation d'usure 13 comporte un composant de compensation, sollicité par le ressort annulaire 4 et se présentant sous la forme d'un anneau en tôle 20 agencé avec une section droite en forme de U. L'anneau en tôle 20 est sollicité, dans l'état embrayé de l'embrayage à friction 1, par le ressort annulaire 4 et il transmet la force axiale exercée par le ressort annulaire 4 au disque de pression 3. Entre l'anneau de compensation 20 et le disque de pression 3, il est prévu un dispositif compensateur 21 qui, lors d'un débrayage de l'embrayage à friction 1 et d'une usure existant sur les garnitures de friction, permet un réglage correctif automatique de l'anneau de compensation 20 alors que, lors d'un embrayage de l'embrayage à friction, il agit de façon irréversible, c'est-à-dire qu'il exerce un effet de blocage. On est ainsi assuré que, pendant la phase d'embrayage de l'embrayage à friction 1, l'anneau 20 conserve une position axiale définie par rapport au disque de pression 3. Cette position définie peut se modifier seulement pendant un processus de débrayage et en correspondance à l'usure existant sur les garnitures de friction. Le dispositif de réglage correctif 21 comprend plusieurs paires de rampes 22, 23 (Figure 2), réparties uniformément sur le pourtour, s'étendant dans une direction circonférentielle et - en considérant la direction axiale de l'embrayage à friction 1 - en couvrant une différence de hauteur. Dans l'exemple de réalisation représenté, un des ensembles de rampes 22 est formé directement sur le composant 20 de forme annulaire. A cet effet, la zone marginale extérieure 24, s'étendant axialement, de l'anneau 20 est pourvue de parties profilées ou découpures correspondantes. Le second ensemble de rampes 23 est formé directement sur le disque de pression 3. Cet ensemble de rampes 23 est constitué par des bossages ou saillies axiales qui sont situées sur le côté du disque de pression 3 qui est dirigé vers le couvercle 2. Dans l'exemple de réalisation représenté, les rampes 22, 23 associées par paires s'appliquent directement et sont serrées l'une contre l'autre. A cet effet, comme le montre la Figure 2, il est prévu des accumulateurs d'énergie se présentant sous la forme de ressorts hélicoïdaux 25, qui sont serrés, en considérant la direction circonférentielle de l'embrayage A friction 1, entre l'anneau de compensation 20 et le disque de pression 3. L'anneau de compensation ou de réglage correctif 20 peut tourner par rapport au disque de pression 3, et notamment de telle sorte que, dans le cas d'une rotation relative de ce genre, les ensembles de rampes 22 et 23 se déplacent l'un sur l'autre. Pour permettre une telle rotation relative de l'anneau 20, il est prévu dans celui-ci des évidements allongés 26 (Figure 2) s'étendant dans une direction circonférentielle et dans lesquels s'engagent axialement les broches 17. L'angle de coin ou l'angle d'inclinaison 27 des rampes de contact 22, 23 par rapport à un plan perpendiculaire à l'axe de rotation de l'embrayage à friction est choisi de telle sorte que le frottement se produisant lors d'une application mutuelle des rampes de contact 22, 23 les unes contre les autres empêche un patinage entre lesdites rampes. En fonction de l'appariage des matériaux dans la zone des rampes de contact 22, 23, l'angle 27 peut être compris entre 4 et , de préférence d'un ordre de grandeur compris entre 4 et 80. Les rampes de contact 22, qui ne tournent pas avec l'anneau 20, sont disposées de telle sorte que le sommet de l'angle d'inclinaison desdites rampes 22 soit dirigé par rapport au disque de pression 3 dans le sens de rotation 28 de l'anneau 20 qui produit un réglage correctif du dispositif de compensation 13. Le serrage des rampes de contact 22, 23 par les accumulateurs d'énergie 25 ainsi que l'angle d'inclinaison 27 sont déterminés de telle sorte que la force axiale résultante agissant sur l'anneau de réglage correctif 20 soit sensiblement plus petite que la force de translation nécessaire pour les capteurs d'usure 15. Pour autant qu'il ne soit prévu entre le disque de pression 3 et un composant axialement fixe, comme notamment le carter 2, aucune butée limitant le mouvement de recul du disque de pression 3, il est judicieux que la force axiale résultante précitée, qui agit sur l'anneau de réglage correctif 20, soit réglée par rapport aux éléments en forme de lames élastiques, reliant de façon non tournante le disque de pression 3 avec le carter 2 mais pouvant cependant être décalés axialement, de telle sorte que la fonction de réglage correctif du dispositif de compensation 13 soit assurée. A cet égard, il peut être judicieux que les éléments en forme de lames élastiques qui sont disposés entre le carter 2 et le disque de pression 3 ne soient pratiquement soumis à aucune force de précontrainte axiale dans l'état débrayé de l'embrayage à friction 1 ou bien que la force de précontrainte axiale encore existante dans ces éléments en forme de lamesélastiques soit plus petite que la force axiale de réglage correctif agissant sur l'anneau de réglage correctif 20. Pour la plupart des applications, il est cependant judicieux que le mouvement de recul ou la course de recul du disque de pression 3 soit limité à une distance de préférence constante par au moins une butée 29. Cette butée 29 est également disposée par rapport au disque de pression 3 en correspondance à l'usure existante. Cette butée peut alors être intégrée directement dans le dispositif de captage 14. Cela peut être effectué par exemple en formant un contour de butée 29 sur le composant de captage ou sur la douille 16, ce contour de butée venant s'appliquer contre le couvercle 2 au bout d'une distance définie lors d'un débrayage de l'embrayage à friction 1. Une telle butée 29 vient s'appliquer, après une course de débrayage 30 comprise entre environ 1,5 et 3 mm du disque de pression 3 contre les zones du disque d'embrayage 2 délimitant une ouverture du couvercle 2. En fonction de l'application envisagée, la course de recul du disque d'embrayage 3, limitée par les butées 29, peut également avoir une valeur plus petite ou plus grande. En outre, les moyens de butée qui limitent la course de recul du disque de pression 3 peuvent être constitués par des moyens indépendants. Des moyens de ce genre sont connus par exemple d'après le brevet des Etats-Unis US-4. 207 972. En outre, lors de la conception du ressort annulaire 4, il faut tenir compte du fait que la force de serrage à exercer par celui-ci sur le disque de pression 3 doit être augmentée de la force nécessaire de translation du capteur d'usure 16 et de la force de serrage exercée par les lames élastiques éventuellement serrées entre le couvercle et le disque de pression 3. De tels éléments en forme de lames élastiques ou de tels moyens de transmission de couple disposés entre le carter 2 et le disque de pression 3 sont connus par exemple d'après le brevet des Etats-Unis US-4 615 424. Avantageusement, les éléments de transmission de couple situés entre le disque de pression 3 et le carter 2, comme notamment des lames élastiques, sont précontraints dans une direction axiale de telle sorte que, lors d'un débrayage de l'embrayage à friction 1, ils décalent le disque de pression 3 en direction du carter 2. On peut être ainsi assuré que pratiquement pendant toute la phase de débrayage ou bien jusqu'à l'entrée en action des moyens de limitation 29 éventuellement prévus, l'anneau 20 reste appliqué contre le ressort annulaire 4. Comme le montre la Figure 1, le système de réglage correctif 12 est agencé de telle sorte que les zones de contact entre les rampes 22 et 23, la zone annulaire d'appui entre le composant de compensation 20 et le ressort annulaire 4 ainsi que les zones d'appui ou de contact entre le composant de compensation 20 et les composants de captage 16 soient - en les considérant dans une direction axiale disposées au moins approximativement les unes au-dessus des autres ou bien soient situées au moins approximativement à un diamètre identique. Dans l'exemple de réalisation représenté, également les zones de butée 19 et 29 des composants de captage 16 sont situées approximativement au diamètre précité. Lors de l'utilisation de moyens 29 de butée de limitation de course, la course de débrayage de l'embrayage est choisie, dans la zone des extrémités de languettes 4c, de préférence de telle sorte que, quand l'embrayage est débrayé, le ressort annulaire 4 s'écarte d'une petite distance de l'anneau 20. Cela signifie par conséquent que, lors d'un débrayage de l'embrayage à friction 1, la course du ressort annulaire dans une zone diamétrale 38 de sollicitation du disque de pression par le ressort annulaire 4, soit plus grande que la course d'écartement 30 du disque de pression 3 qui est déterminée par les moyens 29 de limitation de course. L'embrayage à friction 1 comporte un accumulateur d'énergie additionnel 31 qui est constitué par un composant en forme de ressort annulaire. Le composant 31 en forme de ressort annulaire comporte une partie de base 32 de forme annulaire, de laquelle partent des branches orientées radialemet vers l'intérieur et se présentant sous la forme de languettes 33. Le composant 31 en forme de ressort annulaire est maintenu ou appuyé radialement et extérieurement contre le couvercle 2 de façon à pouvoir pivoter. Radialement vers l'intérieur, le composant 31 en forme de ressort annulaire est articulé ou appuyé sur le ressort annulaire 4 par l'intermédiaire des languettes 33. A cet effet, il est prévu dans l'exemple de réalisation représenté et dans la zone des languettes 4b du ressort annulaire 4 des rivets 35 qui comportent des zones d'appui en forme de têtes 36 contre lesquelles s'appuient axialement les languettes 33 du composant 31 en forme de ressort annulaire. Dans l'état de l'embrayage à friction 1 o il est monté sur le plateau de contre-pression 6, le composant 31 en forme de ressort annulaire est précontraint axialement d'une distance déterminée, et notamment avantageusement de telle sorte que le composant 31 en forme de ressort annulaire soit précontraint au moins approximativement jusqu'à sa force élastique minimale. Cette force élastique minimale se manifeste dans le cas d'un composant 31 en forme de ressort annulaire qui comporte une courbe force-course ayant un profil sinusoïdal. Dans l'état embrayé de l'embrayage à friction 1, la force axiale exercée par le composant 31 en forme de ressort annulaire sur le ressort annulaire 4 doit avoir avantageusement une valeur pratiquement nulle. Il peut être particulièrement judicieux que le composant 31 en forme de ressort annulaire, servant de servo- ressort exerce sur le ressort annulaire 4, quand l'embrayage 1 est embrayé, une petite force orientée dans la direction de débrayage 37. Le servo-ressort 31 assistant l'actionnement de l'embrayage à friction 1 produit ainsi toujours une force positive orientée dans la direction de débrayage 37 des moyens d'actionnement de l'embrayage à friction 1, qui sont constitués par les languettes 4b du ressort annulaire. Dans un processus de débrayage de l'embrayage a friction 1, le servoressort, ou le composant 31 en forme de ressort annulaire, est détendu dans la course de débrayage, auquel cas la force exercée par le servo- ressort 31 sur le ressort annulaire 4 dans la direction de débrayage 37 augmente initialement et, au bout d'une partie de la course de débrayage o le minimum de la course de débrayage est atteint, cette force du servo- ressort décroît ou diminue à nouveau. Pendant le processus de débrayage, le composant 31 en forme de ressort annulaire peut occuper une position complètement détendue. Lors d'une poursuite du mouvement de débrayage dans la zone des extrémités de languettes 4c, le ressort annulaire principal 4 subit seulement une modification de conicité. Cela signifie que la force de débrayage à exercer ensuite, ou bien la variation de force de débrayage se manifestant encore, est déterminée principalement par le ressort annulaire 4. En relation avec les courbes caractéristiques représentées sur les diagrammes des figures 3 et 4 pour le cas d'application à un camion, on va maintenant expliquer de façon plus détaillée le mode de fonctionnement de l'embrayage à friction 1 décrit précédemment. La courbe 40 représente la variation résultante de force axiale se produisant en fonction d'une variation de conicité du ressort annulaire 4 et en tenant compte des moyens d'écartement, comme notamment des éléments en forme de lame élastique, agissant éventuellement sur le disque de pression 3, et notamment en cas de déformation du ressort annulaire 4 à partir de sa position complètement détendue entre deux appuis, dont l'espacement radial correspond à l'espacement radial entre le palier de pivotement 5 et le diamètre d'appui 38, situé radialement plus loin vers l'intérieur, contre le disque de pression 3. On a porté en abscisses la course axiale relative entre les deux appuis et en ordonnées la force résultante produite par le ressort annulaire 4 et les éléments en forme de lame élastique, prévus éventuellement entre le couvercle 2 et le disque de pression 3. Le point 41 représente la disposition de montage du ressort annulaire 4 quand l'embrayage 1 est fermé, c'est-à-dire la disposition dans laquelle le ressort annulaire 4 exerce, pour la position de montage correspondante, la force maximale de serrage contre le disque de pression 3. Le point 41 peut être décalé vers le haut ou vers le bas le long de la courbe 40 par modification de la position conique d'installation du ressort annulaire 4. La courbe 42 représente la force axiale d'écartement exercée par les segments 10 de suspension élastique de garnitures de friction, cette force agissant entre les deux garnitures de friction 7. Dans cette courbe caractéristique interviennent en outre toutes les actions élastiques qui ont le même effet que la suspension élastique de garnitures de friction, comme par exemple l'élasticité du couvercle, l'élasticité du palier de pivotement ou le cas échéant de moyens élastiques disposés entre le ressort annulaire et l'appui sur le plateau de pression, ou analogues. Cette force axiale d'écartement agit en opposition à la force axiale exercée par le ressort annulaire 4 sur le disque de pression 3. Il est avantageux que la force axiale nécessaire pour produire la déformation élastique maximale possible des segments élastiques 10 corresponde au moins à la force exercée par le ressort annulaire 4 sur le disque de pression 3 dans la condition embrayée de l'embrayage a friction 1. Lors d'un débrayage de l'embrayage de friction 1, les segments élastiques 10 se détendent, et notamment sur la course 43. Le ressort annulaire 4 et les segments élastiques 10 sont sollicités fonctionnellement en série. Sous l'effet de la course 43 correspondant à un décalage axial du disque de pression 3, le processus de débrayage de l'embrayage 1 est assisté par la suspension élastique 10, ce qui signifie par conséquent qu'il faut exercer une force maximale de débrayage plus petite que celle qui correspondrait au point d'installation 41 en cas de non-existence des segments élastiques 10 de suspension de garnitures de friction. Lors d'un dépassement du point 44, les garnitures de friction 7 sont libérées et il en résulte que, du fait de l'allure décroissante de la courbe caractéristique du ressort annulaire 4, la force de débrayage encore exercée est réduite dans des proportions importantes par rapport à celle qui correspondrait au point 41. Comme le montre la variation de force de débrayage représentée par la courbe 45, la force de débrayage à exercer dans l'embrayage 1 en correspondance au diamètre d'appui 38 entre le ressort annulaire 4 et le disque de pression 3 subit initialement - sans l'intervention du servo-ressort 31 - une augmentation et elle décroît ensuite, par exemple lors d'un dépassement du point 44, et notamment jusqu'à ce que le point 46 situé sur l'axe des abscisses soit atteint. Lors d'un dépassement du minimum ou du point bas 46 de la courbe caractéristique 40 de forme sinusoïdale pendant un processus de débrayage de l'embrayage à friction 1, la force exercée par le ressort annulaire 4 augmente à nouveau. Comme le montre la variation de force représentée par la courbe 45 et par la partie de courbe passant par les points 44, 46, 47, il se produit encore, sans le ressort additionnel 31 - et au moins après libération des garnitures de friction 7 par écartement axial du disque de pression 3 - une modification importante de la force de débrayage. Sur la figure 4, la courbe 45 et la partie de courbe passant par les points 44, 46, 47 représentent la variation correspondante de force de débrayage 48, qui est cependant rapportée au diamètre d'actionnement 4d dans la zone des extrémités de languettes 4c. La course de débrayage 49 de l'embrayage à friction 1 qui est possible ou nécessaire dans la zone des extrémités de languettes 4c ou du diamètre d'application 4d, par exemple pour un organe de débrayage 39, est augmentée en correspondance par rapport à la course de décalage axial 50 du disque de pression 3, pouvant se produire comme indiqué sur la figure 3, d'une valeur correspondant au rapport de transmission de force du ressort annulaire 4. Ce ressort annulaire - ou son rapport de transmission de force - correspond au rapport entre l'espacement radial entre le palier de pivotement 5 et le diamètre d'actionnement ou d'application 4d et l'espacement radial entre le palier de pivotement 5 et le diamètre d'appui 38 du ressort annulaire 4 sur le disque de pression 3 ou l'anneau 20. Ce rapport de transmission est d'un ordre de grandeur qui est compris dans la plupart des cas entre 3:1 et 6:1 mais cependant, pour de nombreuses applications, il peut prendre des valeurs supérieures ou inférieures. Dans l'exemple de réalisation représenté sur la figure 1, ce rapport de transmission est de l'ordre de grandeur de 6. La variation 48 de la force de débrayage sur la course de débrayage totale possible 49, rapportée au diamètre d'actionnement 4d dans la zone des extrémités de languettes 4c, est également réduite en correspondance au rapport de transmission de force précité par rapport à ce qui est indiqué sur la figure 3. Sur la figure 3, l'allure de la courbe 45 jusqu'au point 44 correspond à la variation de force qui doit être exercée, pour produire un débrayage de l'embrayage à friction 1, sur la course de détente 43 des éléments élastiques 10 dans la zone du diamètre de contact 38 entre le disque de pression 3 et le ressort annulaire 4. Cette variation de force correspond à la différence entre la variation de force représentée par la courbe 40 entre les points 41 et 44 et la variation de force 42 des segments élastiques 10. Le point 44 de la figure 3 correspond au point de la course totale de débrayage 50 pour lequel on est assuré au moins approximativement d'une libération du disque d'embrayage 8 ou des garnitures de friction 7. Le point 44 représente ainsi l'état d'actionnement de l'embrayage à friction 1 pour lequel les garnitures de friction 7 ne sont plus serrées, ou pratiquement plus serrées entre les surfaces de friction du disque de pression 3 et le disque de contrepression 6, c'est-à-dire pour un état de l'embrayage à friction 1 dans lequel pratiquement aucun couple ne peut être transmis par le plateau de contrepression 6 ou le disque d'embrayage 8. Dans cet état d'actionnement de l'embrayage à friction 1, les segments élastiques 10 de suspension des garnitures de friction sont détendus. Après dépassement du point 44 dans le sens de débrayage, une course de travail 51 doit encore être effectuée par le disque de pression 3. Bien que, au moyen du système de réglage correctif 12 et des segments élastiques 10 de suspension des garnitures de friction intervenant dans l'embrayage à friction 1 conforme à l'invention, la variation de la force de débrayage puisse être très fortement réduite par rapport à des embrayages classiques, on peut voir à partir des deux diagrammes, notamment à partir de la courbe 48 de variation de force de débrayage de la figure 4, qu'il existe, en considérant la course totale de débrayage 49, encore une différence importante ou une dispersion de force entre le maximum 52 et le minimum 53 de la force de débrayage. Dans l'exemple de réalisation représenté, le rapport entre le maximum 52 et le minimum 53 de la force de débrayage s'élève à environ 1,7. Ce facteur peut cependant prendre également une valeur supérieure en fonction de l'agencement de l'embrayage à friction. Comme le montrent les diagrammes précités, la force de débrayage augmente initialement, en considérant la course de débrayage, jusqu'à un niveau prédéterminé puis elle diminue ensuite jusqu'à un minimum. Les variations se produisant dans la force de débrayage, et qui peuvent être encore importantes entre le maximum 52 et le minimum 53 de cette force de débrayage, peuvent avoir un inconvénient car une adaptation précise de la course d'embrayage et de la course de débrayage est difficile, et cela aussi bien pour des embrayages à friction actionnés par pédale que notamment pour des embrayages à friction actionnés par un moteur de manoeuvre. En outre, lors de l'utilisation d'un moteur de manoeuvre, comme par exemple un moteur électrique, pour l'actionnement de l'embrayage à friction 1, celui-ci doit être conçu en correspondance au maximum de force de débrayage représenté par le point 52 de sorte que cet embrayage doit être d'un dimensionnement relativement grand et donner lieu à une absorption de puissance particulièrement importante ou à une consommation d'énergie élevée. Pour éliminer les inconvénients précités ou pour obtenir une variation désirée de la force de débrayage sur la course de débrayage nécessaire 49, il est prévu le composant 31 en forme de ressort annulaire qui établit, dans l'exemple de réalisation représenté, une courbe caractéristique force-course correspondant à la courbe 54 sur la figure 4. Pour la courbe 54 représentée sur la figure 4, la force de sollicitation exercée par le ressort annulaire 31 sur les têtes 36 des rivets 35 est convertie en une force de sollicitation s'exerçant dans la zone du diamètre 4d et produisant le même effet. On tient compte ainsi de rapports de transmission de forces qui sont correspondants. Comme le montre la figure 4, le servo-ressort annulaire 31 produit, dans une partie 55 de la course totale de débrayage 49 une force assistant le processus de débrayage de l'embrayage à friction 1. Le ressort annulaire 4 et le servo-ressort annulaire 31 ont alors des profils de courbes force-course qui ont des sens inversés par rapport à l'axe des abscisses. Dans l'état embrayé de l'embrayage à friction 1, le servo- ressort annulaire 31 est situé au moins approximativement dans une disposition tendue, qui correspond à peu près à un minimum de force de débrayage 56. Il est particulièrement avantageux à cet égard que, dans cette disposition tendue, le ressort annulaire 31 exerce encore une force résiduelle ou une force positive dans le sens de débrayage, c'est-à-dire dans la direction de la flèche 37 de la figure 1. Le ressort annulaire 31 se détend sur la course 55, auquel cas initialement la force axiale exercée par ce ressort annulaire 31 augmente, et notamment jusqu'au maximum 57. Lors du dépassement de ce maximum 57, la force axiale exercée par le ressort annulaire 31 décroît à nouveau. Quand le point 58 est atteint, le ressort annulaire 31 est complètement détendu. Dans cette position, le ressort annulaire 31 est maintenu par le couvercle 2. Le ressort annulaire 31 peut cependant avoir sa détente limitée par une butée de telle sorte qu'il possède une précontrainte résiduelle. Cela signifie par conséquent que le ressort annulaire ne peut pas se détendre complètement jusqu'au point 58. A cet effet, on peut prévoir par exemple sur le couvercle 2 des butées correspondantes. Sur la figure 1, une butée de ce genre 2a pour le ressort annulaire 31 a été représentée schématiquement. Lors d'un dépassement du point 48 dans le sens de débrayage, le servo-ressort 31 reste dans sa position détendue alors que par contre le ressort annulaire 4 peut continuer à pivoter. A cet effet, il est prévu entre les zones intérieures ou les extrémités de languettes du ressort annulaire 31 et les zones axialement opposées du ressort annulaire 4 un jeu correspondant 36a. La courbe de variation de force, qui est obtenue par superposition ou par addition des courbes caractéristiques 48 et 54, a été désignée par 59. Cette courbe commence au début du processus de débrayage. Sur la figure 3, on a représenté la courbe 60 qui correspond à la courbe 59 de la figure 4 en tenant compte des rapports de transmission de forces existants. Comme le montre notamment la figure 4, le niveau de variation de la force de débrayage peut être sensiblement réduit par l'utilisation d'un servo-ressort 31. L'utilisation d'un servo-ressort 31 de ce genre permet de linéariser ou d'égaliser la variation de la force de débrayage et de décaler simultanément cette variation dans le domaine des forces plus petites. On se rend compte que, par l'utilisation d'un servo-ressort 31, il est possible d'éviter le bombement 52 dans la courbe représentant la force de débrayage. En outre, le travail ou énergie représenté par la zone hachurée sur la figure 4 est supprimé. Au moyen de l'agencement de l'embrayage a friction 1 conformément à l'invention, il est ainsi possible d'utiliser un plus petit servo-moteur pour l'actionnement de cet embrayage à friction. Les positions relatives des différents composants qui ont été représentées sur les figures 1 et 2 correspondent à l'état neuf de l'embrayage à friction. En cas d'usure axiale, notamment des garnitures de friction 7, la position du disque de pression 3 est décalée en direction du plateau de contrepression 6, de sorte qu'initialement il se produit une modification de conicité, et par conséquent également de la force de serrage exercée par le ressort annulaire dans l'état embrayé de l'embrayage à friction 1, et par conséquent avantageusement dans le sens d'une augmentation. Cette variation fait en sorte que le disque de pression 3 change sa position axiale par rapport aux capteurs d'usure 16 s'appuyant axialement contre le carter 2. Sous l'effet de la force exercée par le ressort annulaire sur l'anneau 20, cet anneau 20 suit le décalage axial du plateau de contrepression 3 qui est provoqué par l'usure des garnitures de friction de sorte que l'anneau 20 s'écarte axialement des capteurs d'usure 16, et notamment d'une distance qui correspond dans l'essentiel à l'usure des garnitures de friction. Pendant un processus d'embrayage, l'anneau de compensation 20 conserve sa position axiale par rapport au disque de pression 3 car il est sollicité par le ressort annulaire 4 en direction du disque de pression 3 et le dispositif de compensation d'usure 3 est bloqué pendant le processus d'embrayage, c'est-à-dire qu'il agit comme un verrou axial. Lors d'un débrayage de l'embrayage à friction 1, le disque de pression est sollicité, par exemple par les lames élastiques tendues axialement, en direction du carter 2 et il est décalé jusqu'à ce que les moyens de limitation de course 29 viennent s'appliquer contre le carter 2.5 Jusqu'à cette course de débrayage qui correspond à la course d'écartement du disque de pression 3, la position axiale de l'anneau 20 est maintenue par rapport au disque de pression 3. Lors d'une poursuite du processus de débrayage, le disque de pression 3 est immobilisé axialement alors que par contre l'anneau 20 suit axialement, par rotation, le mouvement de débrayage du ressort annulaire 4 dans la zone diamétrale de sollicitation 38, et notamment jusqu'à ce que les zones d'appui de l'anneau 20 viennent à nouveau s'appliquer sur les zones de contre-appui des capteurs d'usure 16. Lorsque le ressort annulaire 4 continue à pivoter dans le sens de débrayage, il s'écarte de l'anneau de réglage correctif 20 car ce dernier, comme cela a déjà été décrit, est retenu axialement par rapport au disque de pression 3 par les capteurs d'usure 16. Un tel écartement, même léger, du ressort annulaire 4 par rapport à l'anneau de réglage correctif 20 pendant un processus de débrayage est particulièrement avantageux pour que le système de réglage correctif 12 puisse remplir sa fonction. Grâce à l'agencement conforme à l'invention du système de réglage correctif, on est assuré que, également en cas d'un dépassement de course dans la zone des moyens de débrayage 4b ou bien dans le cas d'oscillations axiales du plateau de pression 3, il ne puisse pas se produire un actionnement du système de réglage correctif 12. Grâce au système de réglage correctif 12 conforme à l'invention, on est assuré que, pendant toute la durée de service de l'embrayage, le ressort annulaire 4 et le servo-ressort annulaire 31 opèrent pratiquement dans la même zone que leurs courbes caractéristiques. Dans l'état embrayé de l'embrayage à friction, ces deux ressorts 4 et 31 occupent une position tendue qui reste pratiquement constante de sorte que la force de serrage s'exerçant sur le disque de pression 3 ainsi que l'allure de la force de débrayage peuvent rester également pratiquement constantes pendant toute la durée de service de l'embrayage à friction. L'utilisation conforme à l'invention d'un servo- ressort 31, optimisant la variation de la force de débrayage, n'est pas limitée à l'exemple de réalisation représenté. Un servo-ressort annulaire de ce genre peut être généralement utilisé avantageusement dans des embrayages à friction qui comportent un système de réglage correctif compensant au moins l'usure des garnitures de friction. Des embrayages de ce genre sont connus par exemple d'après les demandes de brevets allemands publiées DE-42 39 389, DE 42 39 291, DE-43 06 505 et DE-43 22 677 ainsi que d'après l'art antérieur indiqué dans les documents précités. Le servo-ressort 31 peut également avoir, dans l'état embrayé de l'embrayage à friction, une disposition tendue de telle sorte qu'il comporte un minimum négatif pour sa force élastique, c'est-à-dire que, dans l'état embrayé de l'embrayage à friction 1, il exerce sur le ressort annulaire 4 une force orientée dans le sens d'embrayage. Dans la forme de construction représentée sur la figure 1, il serait nécessaire, pour empêcher un déploiement du servo-ressort annulaire 31 en direction du ressort annulaire 4, de prévoir entre les languettes 33 et le ressort annulaire 4 un moyen d'espacement correspondant qui remplirait l'intervalle de travail 36a ou bien on pourrait prévoir également un accumulateur d'énergie entre le ressort annulaire principal 4 et le servo-ressort 31, de préférence dans la zone de l'intervalle de travail 36a ou dans la zone d'appui du ressort 31 contre les têtes de rivets 36. Cet accumulateur d'énergie additionnel agirait alors de telle sorte que les languettes 33 du servo- ressort 31 soient sollicitées ou serrées contre les têtes de rivets ou les appuis 36. Lors d'un dépassement de la course de débrayage correspondant à la position complètement détendue du servo-ressort 31, il faudrait alors comprimer cet accumulateur d'énergie additionnel ou bien cependant le servo-ressort annulaire 31 devrait additionnellement être déplacé par pivotement, ce qui signifierait à nouveau une augmentation de la force de débrayage dans ce domaine de course. Pour autant qu'une augmentation excessive de la force de débrayage soit indésirable dans la partie extrême de la course de débrayage 49, il est possible d'utiliser à cet effet un ressort de compensation qui produise une égalisation ou une uniformisation de la variation de force. Des ressorts de compensation de ce genre ont été proposés dans la demande de brevet allemand P 43 17 586.4. Dans des embrayages à friction agencés conformément à l'invention et qui sont équipés d'un système de réglage correctif compensant ou contrebalançant automatiquement l'usure des garnitures de friction, il est nécessaire de prévoir, pour le transport et/ou pour le montage de l'embrayage à friction, des moyens qui maintiennent le système de réglage correctif dans sa position initiale ou sa position rétractée. Ces moyens empêchant un réglage correctif non intentionnel pendant le transport ou le montage peuvent être enlevés après l'installation de l'embrayage à friction ou bien leur action peut être contrebalancée, lors de la mise enservice de l'embrayage, par exemple par une transmission de couple ou bien par un premier actionnement de l'embrayage à friction. Des moyens de ce genre ont été décrits dans l'art antérieur précité. Ces moyens font en sorte qu'au moins un des éléments du système de réglage correctif, comme par exemple l'anneau 20 et/ou le ressort annulaire 4 et/ou le disque de pression 3 aient par rapport au carter 2 une position angulaire définie ou bien une position axiale définie avant le montage de l'embrayage à friction 1, de telle sorte que le système de réglage correctif 12 se trouve dans un état correspondant à l'état neuf de l'embrayage à friction. Les courbes caractéristiques représentées sur les diagrammes des figures 3 et 4 mettent en évidence simplement une des nombreuses possibilités d'adaptation mutuelle des différents éléments élastiques ou ressorts coopérant les uns avec les autres. Ainsi il est possible d'obtenir également d'autres allures de forces de débrayage, auquel cas il peut également se produire des forces négatives pendant la course de débrayage, ce qui signifie par conséquent que, en considérant la course totale de débrayage, la courbe représentant la variation de la force de débrayage peut, au moins dans une zone partielle, par exemple comme indiqué en 59 sur la figure 4, être située au moins en partie en- dessous de l'axe des abscisses. Dans cette zone, l'embrayage doit alors être obligatoirement ouvert, ce qui peut être résolu sans grande difficulté par exemple lors de la conception et en tenant compte des petites forces correspondantes produites par l'intermédiaire d'un moteur de manoeuvre, par exemple un moteur électrique. Il est également possible d'avoir des agencements dans lesquels, dans l'état embrayé de l'embrayage à friction 1, le servo- ressort 31 exerce une force orientée dans le sens d'embrayage de l'embrayage à friction. Lors d'un débrayage de l'embrayage à friction, au moins sur une petite partie de la course de débrayage, le servo-ressort effectue un pivotement dans un sens opposé à la force qu'il exerce et à cet égard, lors d'un dépassement de cette zone partielle, le sens d'action de la force exercée par le servo-ressort s'inverse de telle sorte que le servo-ressort produit alors une force assistant le processus de débrayage de l'embrayage à friction. Dans des embrayages du type opérant en traction, c'est-à-dire comme l'embrayage représenté sur la figure 1, il ne se produit pas de décalage du ressort annulaire principal 4 pendant la durée de service de l'embrayage à friction de sorte que la relation entre le ressort annulaire principal 4 et le servo-ressort 31 reste pratiquement inchangée pendant la durée de service de l'embrayage. Au contraire, dans des embrayages du type operant en pression, tels que ceux représentés sur les figures 5 à 8, et des embrayages comportant un système de réglage correctif avec capteur de force, la position du ressort annulaire dans l'embrayage n'est pas constante car ce ressort subit un décalage axial par rapport au couvercle d'embrayage ou au carter pendant la durée de service de l'embrayage à friction. Dans des cas de ce genre, il faut prévoir un système qui assure une compensation correspondante de course pour le servo- ressort de telle manière que l'action de ce servo-ressort reste pratiquement constante pendant la durée de service de l'embrayage à friction. L'embrayage à friction 101o agencé conformément aux figures 5 et 6 comporte un carter 102, un disque de pression 103 et également un ressort annulaire de serrage 104 maintenu entre les éléments précités. Le ressort annulaire 104 sollicite par des zones radialement extérieures le disque de pression 103 de telle sorte que les garnitures de friction 107 du disque d'embrayage 108 soient serrées entre le disque de pression 103 et un plateau de contrepression relié rigidement au carter 102. Lors d'un actionnement de l'embrayage à friction ou bien lors d'un pivotement du ressort annulaire 104, ce dernier subit un basculement, de façon analogue à un levier à deux bras, autour d'une zone de pivotement 105 située radialement plus loin vers l'intérieur. Le ressort annulaire d'actionnement 104 est sollicité, sur son côté opposé au couvercle 102 ou bien sur son côté dirigé vers le disque de pression 103, par un accumulateur d'énergie se présentant sous la forme d'un ressort annulaire précontraint 106, qui est disposé en étant serré axialement entre le ressort annulaire d'actionnement 104 et le carter 102. La force axiale exercée par le ressort annulaire 106 est alors réglée de telle sorte que cette force soit plus grande que les forces de débrayage se produisant normalement pendant le processus de débrayage de l'embrayage à friction 101 et qui agissent sur les extrémités 110 des languettes 111 du ressort annulaire en vue d'un actionnement de l'embrayage à friction 101. Dans l'exemple de réalisation représenté, le ressort annulaire d'appui 106 sollicite, par l'intermédiaire de languettes 106a situées radialement vers l'intérieur, le ressort annulaire d'actionnement 104 à la hauteur radiale du palier de pivotement 105. Sous l'effet du ressort annulaire d'appui 106 servant de ressort de captage de forces et agissant sur le ressort annulaire d'actionnement 104, on est assuré que, dans. la course normale de débrayage de l'embrayage à friction 101 ou bien dans l'angle normal de pivotement du ressort annulaire 104, ce ressort annulaire soit poussé en direction de la zone d'appui 109 située du côté du couvercle et qu'ainsi il s'applique sur cette zone avec une force axiale déterminée. La zone d'appui de forme annulaire 109 prévue du côté du carter pour le ressort annulaire 104 fait partie d'un système de réglage correctif 112 auquel appartient également le ressort de captage de force 106. Ce système de réglage correctif 112 produit un décalage axial du ressort annulaire 104 en correspondance à l'usure se manifestant sur les garnitures de friction 107 et/ou sur la surface de friction du disque de pression 103 ou bien sur la surface de friction du plateau de contrepression, non représenté. Le système de réglage correctif 112 comporte un élément de réglage correctif, sollicité élastiquement dans une direction circonférentielle et se présentant sous la forme d'un composant annulaire 113 qui constitue un anneau de compensation d'usure. Cet anneau 113 de compensation d'usure comporte des rampes de contact s'étendant dans une direction circonférentielle, inclinées axialement vers le haut, réparties sur le pourtour du composant 113 et coopérant avec des contre- rampes de contact portées par le carter 102. Le système de réglage correctif 112 comporte un autre composant 114 de forme annulaire qui est également pourvu de rampes de contact coopérant avec des contre- rampes de contact portées par le carter 102. Le servo-ressort 131, disposé en étant fonctionnellement serré entre le ressort annulaire 104 et le carter 102, s'appuie axialement contre le composant 114 de forme annulaire. Radialement vers l'intérieur, le servo-ressort 131 s'appuie axialement contre les languettes 111 du ressort annulaire 104. Les deux anneaux 113 et 114 sont charges ou sollicités dans le sens de rotation correspondant au réglage correctif par des accumulateurs d'énergie 115, 116. Les deux anneaux 113, 114 sont sollicités fonctionnellement en série, l'anneau d'appui 113 servant de sécurité anti-rotation ou de frein pour l'anneau 114. A cet effet il est prévu, comme le montre la figure 6, des butées ou bossages correspondants 113a, 114a sur les anneaux 113, 114. L'anneau 114a et les accumulateurs d'énergie se présentant sous la forme de ressorts hélicoïdaux 116, qui sont serrés entre cet anneau et le carter 102, assurent un réglage correctif du servo- ressort 131 dans le cas d'un décalage axial du ressort annulaire d'actionnement 104 se produisant sous l'effet d'une usure. Dans le cas d'un décalage axial de ce genre qui se produit pour le ressort annulaire 104, initialement l'anneau 113 tourne également d'un angle qui est fonction de l'usure existante, notamment de l'usure des garnitures de friction 107. Ce décalage se produit pendant le processus de débrayage de l'embrayage à friction 101 de telle sorte que le servo-ressort 131 empêche initialement l'anneau 114 de tourner sous l'effet de la force axiale qu'il exerce sur lui. Dans cette phase, les butées 113a de l'anneau 113 s'écartent des butées 114a de l'anneau 114. Lors d'un embrayage de l'embrayage à friction, le ressort annulaire 104 reprend la position angulaire représentée sur la figure 4, de sorte que le servo- ressort annulaire 131 prend un état tendu dans lequel la force axiale exercée par lui est très petite ou peut être pratiquement nulle, ce qui permet une rotation de l'anneau 114 sous l'effet de la précontrainte des ressorts 116 jusqu'à ce que les butées 114a viennent s'appliquer contre les butées 113a. Ainsi, le servo-ressort annulaire 131 est également à nouveau ramené dans la position initialement tendue et il subit simultanément un réglage correctif axial en correspondance. En ce qui concerne le mode de fonctionnement précis d'un système de réglage correctif 112 pourvu d'un accumulateur d'énergie formant capteur de forces et d'un anneau de réglage correctif 113, on se référera aux demandes de brevets allemands publiées DE-42 39 291 et DE-42 39 289. En conséquence, on ne refera pas par conséquent dans la présente demande de brevet une description détaillée du processus de réglage correctif ou de l'action du système de réglage correctif 112. Dans le cas d'un agencement de ce qu'on appelle un embrayage à friction opérant en pression conformément aux figures 7 et 8, la fonction remplie par l'anneau 114 est intégrée dans le composant constituant le servo- ressort 231. Le composant 231 est constitué dans l'essentiel également par un ressort annulaire pourvu d'une partie de base de forme annulaire qui comporte radialement vers l'intérieur des pattes ou des languettes. Les rampes 214 nécessaires pour le réglage correctif du servo-accumulateur d'énergie 231 sont formées directement sur ce composant. A cet effet, il est prévu sur le servo-accumulateur d'énergie 231 en forme de ressort annulaire des zones radialement extérieures se présentant sous la forme de pattes 214 qui sont agencées de telle sorte qu'elles constituent directement les rampes nécessaires pour un réglage correctif du servo- accumulateur d'énergie 231. Les contre-rampes, comme cela a déjà été décrit en relation avec les figures 5 et 6, sont portées par le carter 202 ou bien sont formées directement sur celui-ci. Les pattes 214 servent simultanément de butées 214a qui coopèrent avec les contre-butées 213a de l'anneau 213. L'anneau de réglage correctif 213 et également le servo-ressort 231 sont à nouveau sollicités dans le sens de réglage correctif par des accumulateurs d'énergie se présentant sous la forme de ressorts hélicoïdaux 215, 216. Le réglage correctif est effectué d'une manière analogue à ce qui a été décrit en relation avec les figures 5 et 6. Cependant, à la place de l'anneau 114, l'accumulateur d'énergie 231 en forme de ressort annulaire est tourné aussi bien par rapport au carter 202 qu'également par rapport au ressort annulaire d'actionnement 204. L'ensemble d'embrayage représenté sur la figure 9 comporte un embrayage à friction 201 pourvu d'un carter 202 et d'un disque de pression 203 relié de façon non tournante au carter et pouvant exécuter cependant un mouvement de translation axiale limité par rapport à celui-ci. Il est prévu axialement entre le disque de pression 203 et le couvercle 202 un ressort annulaire de serrage 204 qui peut pivoter autour d'un palier de pivotement 205 de forme annulaire porté par le carter 202 et qui sollicite le disque de pression 203 en direction d'un plateau de contrepression 206, relié rigidement au carter 202. En conséquence les garnitures de friction 207 du disque d'embrayage 208 sont serrées entre les surfaces de friction du disque de pression 203 et du plateau de contrepression 206. Le disque de pression 203 est relié de façon tournante au carter 202 par l'intermédiaire des lames élastiques 209, orientées tangentiellement ou dans une direction circonférientielle. Le disque d'embrayage 208 comporte ce qu'on appelle des segments élastiques 210 de suspension de garnitures de friction, qui assurent une diminution progressive du couple lors de l'embrayage de l'embrayage à friction 201 par le fait qu'ils permettent, par l'intermédiaire d'un décalage axial limité des garnitures de friction 207 en direction les unes des autres, une augmentation progressive des forces axiales agissant sur les garnitures de friction 7. Le palier de pivotement 205 comprend deux appuis de pivotement 211, 212 entre lesquels le ressort annulaire 204 est maintenu axialement ou bien est serré de façon pivotante. D'une manière analogue à ce qui a été décrit en relation avec la figure 5, l'appui de pivotement 211, prévu sur le côté du ressort annulaire 204 qui est dirigé vers le disque de pression 203, est sollicité axialement par une force en direction du carter 202. A cet égard, l'appui de pivotement 211 fait partie d'un ressort annulaire ou d'un composant 213 en forme de ressort annulaire. L'appui de pivotement 212 situé du côté du carter s'appuie par l'intermédiaire d'un système de réglage correctif 216 contre le carter 2. Ce système de réglage correctif 216 fait en sorte que, lors d'un décalage axial des appuis de pivotement 211 et 212 en direction du disque de pression 203 ou bien en direction du plateau de contrepression 206, il ne puisse s'établir aucun jeu indésirable entre l'appui de pivotement 212 et le carter 202 ou bien entre l'appui de pivotement 212 et le ressort annulaire 204. L'embrayage à friction 201, ou bien l'ensemble d'embrayage, comporte en outre un système de compensation 220 qui fait en sorte que les moyens de débrayage de l'embrayage à friction 1, constitués par les languettes de ressort annulaire 204b, soient actionnés sans jeu dans une direction axiale et puissent être ainsi décalés d'une distance constante. Le système de compensation 220 agit entre l'organe de débrayage 220a comportant un palier de débrayage et les extrémités de languettes 204c. En ce qui concerne le mode de fonctionnement ou bien les possibilités d'agencement de l'embrayage à friction 201 ou du système de réglage correctif 216 et du système de compensation 220, on se référera à l'art antérieur déjà cité, notamment à la demande de brevet allemand publiée DE-43 22 677. Le servo-ressort annulaire 231 assistant le processus de débrayage de l'embrayage à friction 201 est disposé ou monté fonctionnellement entre le carter 202 et un composant 230 du système de compensation 220, qui peut être décalé axialement lors d'un actionnement de l'embrayage à friction 220. Le composant 230 fait partie d'un anneau qui sert à limiter la course axiale d'actionnement des extrémités de languette 204b du ressort annulaire 204. La zone radialement intérieure du servo-ressort annulaire 231 est située axialement de façon à pouvoir pivoter sur cet anneau 230 et elle s'appuie axialement contre celui-ci. La zone radialement extérieure du servo-ressort annulaire 231 est soutenue axialement par rapport au carter 202 et peut pivoter par rapport à celui-ci. Comme le montre la figure 9, le servo-ressort annulaire 231 change de conicité lors d'un actionnement de l'embrayage à friction 201 de telle sorte qu'il produise, d'une manière analogue à ce qui a été décrit en relation avec les diagrammes des figures 3 et 4, une servo-force assistant le processus de débrayage de l'embrayage à friction 201 au moins dans une zone partielle de la course de débrayage. Le servo-ressort annulaire 231 peut ainsi exercer sur le composant 230 une force axiale pendant un processus de débrayage, ce composant 230 transmettant à son tour cette force aux moyens d'actionnement ou aux extrémités de languettes 204b du ressort annulaire 204. Il est prévu entre le composant 230 et le ressort annulaire 204 un anneau de compensation 230a qui produit une compensation d'un décalage axial du ressort annulaire 204. Comme cela a été décrit en relation avec les figures, il est avantageux que le servo-ressort assistant le processus de débrayage ou le processus d'actionnement de l'embrayage à friction soit intégré dans l'embrayage à friction. Le servo-ressort ou le servo-ressort annulaire agencé conformément à l'invention peut cependant être également disposé à l'extérieur de l'embrayage à friction. Ainsi un servo- ressort de ce genre peut être installé en un endroit approprié du système de débrayage coopérant avec l'embrayage. Par l'expression "système de débrayage", on entend des dispositifs ou des composants par l'intermédiaire desquels la force d'actionnement de l'embrayage à friction est engendrée et est transmise aux moyens d'actionnement de l'embrayage à friction, comme par exemple les languettes 4b du ressort annulaire 4. Le système de débrayage peut ainsi comporter par exemple au moins deux des composants suivants, notamment cylindre émetteur, cylindre récepteur, palier de débrayage, dispositif hydraulique ou pneumatique d'actionnement, moteur électrique, tringlerie de transmission ou bien conduit de transmission ou bien câble Bowden, levier d'actionnement et/ou pédale d'actionnement. L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation représentés et décrits mais elle comprend également des variantes qui peuvent être créées par combinaison de certaines particularités ou éléments décrits en relation avec les différentes formes de réalisation et/ou l'art antérieur cité. En outre, certaines particularités ou modes de fonctionnement qui ont été décrits en relation avec les figures peuvent représenter une invention indépendante quand ils sont considérés individuellement. Les revendications déposées avec la demande de brevet sont des propositions de rédaction n'exerçant aucune action préjudiciable pour l'obtention d'une autre protection par brevet. Le déposant se réserve de revendiquer encore d'autres particularités, précisées jusqu'à maintenant seulement dans la description et ayant une importance essentielle pour une invention. REVENDICATIONS 1. Embrayage à friction, notamment pour véhicules, comportant un plateau de pression ne pouvant pas tourner par rapport à un carter mais pouvant cependant subir un décalage axial limité, et o il est prévu au moins un premier accumulateur d'énergie par l'intermédiaire duquel le plateau de pression peut être sollicité en direction d'un disque d'embrayage, pouvant être serré entre le plateau de pression et un plateau de contre-pression, comme un volant, ainsi qu'un système de réglage correctif, compensant automatiquement au moins l'usure des garnitures de friction du disque d'embrayage, et également des moyens d'actionnement pour produire un décalage du plateau de pression ainsi qu'au moins un second accumulateur d'énergie disposé en parallèle au premier accumulateur d'énergie, le second accumulateur d'énergie étant monté dans un état tendu dans l'embrayage à friction de telle sorte que, lors d'un débrayage de l'embrayage à friction, il produise, au moins dans une partie du processus de débrayage, une force assistant ce processus. 2. Embrayage à friction, notamment pour véhicules, comportant un plateau de pression ne pouvant pas tourner par rapport à un carter mais pouvant cependant subir un décalage axial limité, et il est prévu un premier ressort annulaire par l'intermédiaire duquel le plateau de pression peut être sollicité en direction d'un disque d'embrayage pouvant être serré entre ce plateau de pression et un plateau de contre-pression, comme un volant, ainsi qu'un système de réglage correctif compensant au moins l'usure des garnitures de friction du disque d'embrayage, au moyen duquel la sollicitation dynamique du plateau de pression par le premier ressort annulaire est réglable, et en outre des moyens d'actionnement pour produire un décalage du plateau de pression et au moins un second ressort annulaire disposé parallèlement au premier ressort annulaire, ce second ressort annulaire étant monté dans un état tendu de telle sorte que, lors d'un débrayage de l'embrayage à friction, il produise, au moins dans une partie du processus de débrayage, une force assistant ce processus. 3. Embrayage à friction, notamment pour véhicules, comportant un plateau de pression ne pouvant pas tourner par rapport à un carter mais pouvant cependant subir un décalage axial limité, et o il est prévu au moins un premier accumulateur d'énergie par l'intermédiaire duquel le plateau de pression peut être sollicité en direction d'un disque d'embrayage, pouvant être serré entre le plateau de pression et un plateau de contre-pression, comme un volant, ainsi qu'un système de réglage correctif, compensant automatiquement au moins l'usure des garnitures de friction du disque d'embrayage, et en outre des moyens d'actionnement pour produire un décalage du plateau de pression ainsi qu'au moins un second accumulateur d'énergie disposé en parallèle au premier accumulateur d'énergie, ce second accumulateur d'énergie produisant une force assistant le processus de débrayage de l'embrayage A friction, o en outre, il est prévu entre les garnitures de friction du disque d'embrayage un système de suspension élastique de garnitures assistant également le processus de débrayage de l'embrayage à friction. 4. Embrayage à friction selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le second accumulateur d'énergie comporte, dans au moins une partie de la course de débrayage nécessaire pour un débrayage de l'embrayage, une courbe force-course d'allure croissante. 5. Embrayage à friction selon une des revendications 1 et 3, 4, caractérisé en ce que le second accumulateur d'énergie est constitué par un ressort annulaire. 6. Embrayage à friction selon une des revendications 1 et 3, 5, caractérisé en ce que le premier accumulateur d'énergie est constitué par un ressort annulaire. 7. Embrayage à friction selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le premier accumulateur d'énergie comporte une partie de base de forme annulaire et il est pourvu, à partir de celle-ci, de languettes orientées radialement vers l'intérieur et servant de moyens d'actionnenemt pour l'embrayage à friction. 8. Embrayage à friction selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le premier accumulateur d'énergie comporte, au moins dans une partie de la course de débrayage, une courbe force-course d'allure décroissante. 9. Embrayage à friction selon une des revendications 1 à 8, o lors d'un débrayage de l'embrayage à friction, le plateau de pression effectue une course de débrayage qui est divisée en deux parties, la force de sollicitation exercée par le plateau de pression sur le disque d'embrayage est produite dans la première partie de ladite course tandis que, dans la seconde partie, un jeu axial est réglé entre le disque d'embrayage et le plateau de pression ainsi que le plateau de contre-pression, le second accumulateur d'énergie ayant une courbe force-course d'allure croissante (positive) au moins dans la première partie de ladite course. 10. Embrayage à friction selon la revendication 9, caractérisé en ce que le second accumulateur d'énergie agit au moins dans toute la première partie de course. 11. Embrayage à friction selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que le second accumulateur d'énergie agit au moins également dans une zone partielle de la seconde partie de course. 12. Embrayage à friction selon une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le second accumulateur d'énergie est tendu de façon à agir entre le carter et les moyens d'actionnement de l'embrayage à friction. 13. Embrayage à friction selon une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le second accumulateur d'énergie est tendu de façon à agir entre le carter et le premier accumulateur d'énergie. 14. Embrayage à friction selon une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que le second accumulateur d'énergie est situé, dans l'état embrayé de l'embrayage à friction, dans une disposition serrée o il n'exerce pratiquement aucune force agissant dans la direction axiale de l'embrayage à friction. 15. Embrayage à friction selon une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que le second accumulateur d'énergie est situé, dans l'état embrayé de l'embrayage à friction, dans une disposition serrée dans laquelle il exerce une force relativement faible dans la direction axiale de l'embrayage à friction. 16. Embrayage à friction selon une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que le second accumulateur d'énergie comporte une courbe caractéristique force-course de forme sinusoïdale et, dans l'état embrayé de l'embrayage à friction, il est précontraint au moins approximativement jusqu'à son minimum de force. 17. Embrayage à friction selon une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que, dans l'état embrayé de l'embrayage à friction, le second accumulateur d'énergie serré exerce une force dans la direction de débrayage. 18. Embrayage à friction selon une des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que le disque d'embrayage comporte une suspension élastique de garnitures de friction. 19. Embrayage à friction selon une des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que le ressort annulaire formant le second accumulateur d'énergie est monté de façon pivotante dans le carter. 20. Embrayage à friction selon la revendication 19, caractérisé en ce que le ressort annulaire est monté de façon à pouvoir pivoter dans des zones radialement extérieures. 21. Embrayage à friction selon une des revendications 2 et 5 à 20, caractérisé en ce que le ressort annulaire sollicite par des zones radialement intérieures les moyens d'actionnement de l'embrayage à friction dans la direction de débrayage.