Brevet FR2710984A1 — publié le 19950414

La présente invention a trait d'une manière générale à une méthode et un appareil utilisés dans l'analyse pétrochimique et plus particulièrement à une méthode et un appareil pour la détermination des indices d'octane des carburants moteurs. La production ,et la vente subséquente, d'un carburant moteur, comme l'essence, dépend du pouvoir antidétonant du carburant. Le système officiel de calcul de ce pouvoir antidétonant, tel qu'il est défini par l'American Society for Testing and Materials (ASTM), est basé sur l'indice d'octane du carburant (mesure de la résistance du carburant à la détonation). L'indice d'octane affecté au carburant est déterminé à partir du fonctionnement d'un moteur à explosion utilisant le carburant. De petites erreurs dans la mesure de l'indice d'octane peuvent représenter d'importantes pertes de recettes si un carburant à indice d'octane plus élevé est vendu involontairement pour un produit à l'indice d'octane plus faible en raison du calcul artificiellement bas de l'indice d'octane. De même qu'il peut être coûteux d'élever artificiellement l'indice d'octane d'un carburant pour le mettre en conformité avec les normes ASTM La désignation "indice d'octane" provient d'une échelle empirique développée dans les années 1930, l'iso-octane pur étant alors défini par l'indice 100, l'heptane normal par l'indice O, et des mélanges des deux étant utilisés pour définir des indices d'octane intermédiaires. L'échelle des indices d'octane fut définie en utilisant des carburants primaires de référence comme l'isooctane ASTM, le n-heptane ASTM, des mélanges proportionnés en volume d'iso-octane ASTM et de n-heptane ASTM, et des mélanges de plomb tétraéthyle ASTM dilué dans l'iso-octane ASTM. Un moteur à allumage par étincelle atteint son maximum de puissance et de rendement lorsqu'il fonctionne à la limite de la détonation. La détonation est l'explosion incontrôlée de la dernière partie du mélange carburant/air dans le cylindre. Dans des conditions de combustion normales, la bougie allume une onde de flamme qui se déplace régulièrement et uniformément en s'éloignant de la bougie vers l'autre extrémité de la chambre de combustion et provoque une montée uniforme de la pression qui pousse fermement le piston vers le bas et fait tourner le vilebrequin. Lorsque la détonation survient, cependant, la dernière partie du carburant (la plus éloignée de la bougie) s'enflamme en même temps en entraînant une surpression semblable à un coup de marteau sur le piston et également le son de "cognement" associé à la détonation. Moins d'énergie du carburant est transformée en mouvement du piston, et il y en a plus de transformée en chaleur, déformation, et dommages pour le piston ou le cylindre. Des gros moteurs à un cylindre pour les tests de détonation conformes à 1'ASTI, tels que le moteur CFR 48 réalisé par WAUKESHA, sont utilisés comme méthode primaire de référence pour déterminer les indices d'octane des essences en comparant l'intensité de la détonation d'une essence à celle d'un carburant primaire de référence (PRF) et en ajustant le taux de compression (C/R) jusqu'à ce que l'intensité de la détonation de l'essence soit la même que celle du PRF avant l'ajustement. En utilisant un tableau standard de référence, la valeur d'ajustement du taux C/R nécessaire pour faire correspondre l'intensité de la détonation de l'essence à celle du PRF peut être reliée à la différence entre l'indice d'octane de l'essence et l'indice d'octane du PRF. Les appareils et les méthodes actuels, tels qu'ils sont présentés dans un brevet U.S. 4.366.701 (BITTNER), qui utilisent des carburateurs standards, modifient le rapport carburant/air par variation de la colonne de liquide (hauteur du carburant dans la cuve à flotteur) surmontant un orifice fixe (gicleur). La colonne de liquide est modifiée par l'opérateur en élevant ou en abaissant la cuve à flotteur pour que le réservoir, selon le jugement de l'opérateur, fournisse le rapport carburant/air correct. Ce type d'appareil et de méthode nécessitent la présence d'un spécialiste des moteurs qui fera fonctionner et contrôlera le moteur pour assurer des indices d'octane précis. En raison facteur humain dans le réglage de la hauteur de la cuve à flotteur, la procédure étape par étape utilisée pour déterminer l'indice d'octane d'un carburant particulier est difficile à répéter de façon précise. On a, depuis longtemps, le besoin non satisfait d'un système d'analyse perfectionné précis et répétitible, de l'indice d'octane. La présente invention propose un appareil et une méthode pour la détermination des indices d'octane qui résout les problèmes sus visés rencontrés avec les analyseurs d'indice d'octane de l'art antérieur. La présente invention propose un appareil et une méthode pour la détermination de l'indice d'octane des carburants-moteur, mettant en oeuvre un nouveau système contrôlé par ordinateur et un étage d'alimentation en carburant en combinaison avec un moteur-test de la Norme ASTM. L'étage de traitement du carburant est configuré avec une cuve à trop plein et une micro-vanne pour alimenter le carburateur en mélange carburant/air requis. Un carburant primaire de référence (PRF) est utilisé pour calibrer le système. En identifiant le PRF par son indice d'octane, des réglages sont effectués pour atteindre une intensité de détonation standard et déterminer un point de réglage d'intensité de détonation de milieu d'échelle qui est utilisé comme base pour les échantillons de carburant. Après avoir déterminé cette base, le système d'analyse est automatiquement séquencé pour un à quatre échantillons de carburant. Le réglage carburant/air de détonation maximale est déterminé puis le taux de compression est ajusté au point de réglage déterminé sur le carburant primaire de référence. Des tableaux résidant en mémoire pour le calcul des taux de compression par rapport à l'octane et les mesures des taux de compression correspondants, compensés automatiquement pour la pression barométrique, sont utilisés pour déterminer l'indice d'octane de l'échantillon de carburant qui est en cours de mesure. Des exemples de caractéristiques les plus importantes de 1 invention ont été résumés assez largement afin que la description détaillée ci-dessous puisse être mieux comprise et afin que les contributions à l'art puissent être appréciées. Il y a, bien sûr, des caractéristiques supplémentaires zen de invention qui seront décrits ci-après et qui seront sujets des revendications en annexe. Pour une compréhension détaillée de la présente invention, il faut faire référence à la description détaillée de la forme de réalisation préférée, prise en considération avec les dessins annexés, dans lesquels des éléments semblables ont reçu des numéros semblables, et dans lesquels La Fig. 1 est une vue en perspective du système d'analyse de l'invention tel qu'il est utilisé avec un moteur-test conforme à l'ASTM. La Fig. 2 est un schéma de l'étage de traitement du carburant. La Fig. 3 est une vue en perspective du carburateur avec un ensemble composé d'une cuve à trop plein et d'une micro-vanne. La Fig. 4 est une vue éclatée de l'ensemble composé de la cuve à trop plein et de la microvanne du carburateur. La Fig. 5 illustre schématiquement le flux des données, des contrôles et du carburant dans le système d'analyse de la présente invention. La Fig. 6 est une vue frontale du panneau de l'opérateur de l'ordinateur. La Fig. 7 illustre l'arborescence des menus de l'ordinateur. La Fig. 1 illustre en perspective un analyseur 10 de la présente invention fonctionnant avec un moteur-test de la propension à la détonation conforme à la norme ASTM pour la détermination de l'indice d'octane d'un carburant. L'analyseur d'indice d'octane 10 comprend un étage 14 d'alimentation en carburant, avec un carburateur à microvanne 16 pour délivrer une quantité prédéterminée d'un carburant choisi à partir d'un réservoir de carburant 18 (A D) vers le moteur-test 12, et un étage informatique 20 interfacé avec l'étage de traitement du carburant 14 et le moteur-test 12 pour contrôler le rapport carburant/air et la hauteur de cylindre et pour déterminer l'indice d'octane du carburant. L'ensemble est monté sur une plate-forme à absorption de chocs 21 et utilise un dispositif standard de ventilation (non représenté). Après étalonnage de l'analyseur 10 avec un carburant primaire de référence (PRF), l'analyseur 10 est utilisé pour déterminer l'indice d'octane d'un toluènecarburant de standardisation (TSF) et/ou de carburants à tester. Un TSF est un mélange proportionné en volume de deux ou plusieurs carburants (comme le carburant toluène de référence, le n-heptane ASTM, le plomb tétraéthyle dilué, et l'iso-octane ASTM) qui ont des indices d'octane empiriquement déterminés et des tolérances prescrites. Ces mélanges sont sensibles aux conditions de fonctionnement d'un moteur et dictent si une unité de test de détonation est dans des conditions acceptables telles que requises pour tester un carburant à niveau d'octane spécifique quelconque. Deux types d'indices d'octane mesurés par leur propension à la détonation peuvent être déterminés avec l'analyseur 10 : un indice "recherche" (ASTM D2699) et un indice "moteur" (ASTM D2700). Les indices d'octane "moteur" sont effectués à une vitesse et à une température plus élevées que celles des indices d'octane "recherche". Etant donné que les tests moteur sont plus sévères, les indices d'octane "moteur" sont plus faibles que les indices d'octane "recherche" pour un même carburant. Dans la forme préférée de réalisation 10, l'étage 14 de traitement du carburant peut être utilisé pour analyser de multiples carburants sans l'intervention de l'opérateur pour passer au carburant suivant. Comme cela est représenté schématiquement sur la Fig. 2, l'étage de traitement 14 comprend des réservoirs individuels de carburant 18 (A-D), des sondes 22 (A-D), des pompes à carburant 24 (A-D), des vannes de contrôle de débit 26 (A-D), des conduites de carburant 28 (A-D), et des gicleurs de carburant 30 (A-D) pour chacun des quatre carburants. Un carburant à analyser est placé dans l'un des réservoirs de carburant 18 (A-D) qui sont placés sur un portoir 32 (Fig. 1) fixé au moteur 12. La sonde 22 (A-D) pour un certain conteneur 18 (A-D) est placée dans le conteneur pour effectuer un prélèvement en continu du carburant du réservoir en direction de la pompe de carburant 24 (A-D). Lorsque le carburant est sélectionné (description ci-dessous), la pompe 24 (A-D) est activée et le carburant est pompé du réservoir de carburant 18 (A-D) via un bloc de refroidissement 34 vers la pompe 24 (A-D). La vanne de contrôle de débit 26 (A-D) régule alors le débit du carburant choisi à travers la conduite 28 (A-D) et le gicleur 30 (A-D) situé dans la cuve à trop plein 40. Le carburant est refroidi pour réduire les problèmes liés à la tension de vapeur élevée de certains carburants, et pour réduire l'effet de la température sur la densité. On définit comme rapport maximum de détonation d'un - mélange carburant/air, le rapport carburant/air qui produit l'intensité de détonation la plus forte du carburant dans le moteur-test 12 (Fig. 1) lorsque le niveau de carburant est dans les limites de hauteur spécifiées d'un tube à niveau. Par conséquent, l'analyseur 10 utilise la cuve à trop plein 40 et un ensemble micro-vanne 42 dans le carburateur 16 pour obtenir le mélange carburant/air désiré tout en maintenant un niveau de carburant fixe (colonne de liquide) dans une colonne centrale 44 (Fig. 2) de la cuve à trop plein 40. Cette colonne de liquide est égale à un réglage de 1,3 sur le tube à niveau de carburant standard qui est dans les limites ASTM de 0,7 à 1,7. Les gicleurs de carburant 30 (A-D) (Fig. 2) pénètrent dans la cuve à trop plein 40 à travers un dôme 46 pourvu d'un couvercle 48. Dans la forme de réalisation préférée 10, le dôme 46 est réalisé en aluminium et le couvercle est transparent mais ceci n'est qu'un exemple et ne se veut pas exclusif de tout autre matériau acceptable. Les gicleurs 30 (A-D) sont situées au-dessus d'un collecteur 50 du trop plein. Le carburant doit gicler à une vitesse requise lorsqu'il sort du gicleur 30 (A-D) pour atteindre la colonne centrale 44. Un quelconque carburant s'écoulant d'un gicleur 30 (A-D) ne lui correspondant pas, n'aura pas la vitesse requise pour atteindre la colonne centrale 44 et tombera dans le collecteur 50, évitant une contamination pendant l'analyse du carburant sélectionné. La spécification fixée pour la colonne de liquide pour le carburateur 16 de type à tropplein est obtenue en amenant plus de carburant que le moteurtest 12 peut en consommer. Ce carburant en excès submerge la colonne centrale 44 de la cuve 40, et s'écoule dans le collecteur 50, et en sort par un drain de cuve 52. La Fig. 3 illustre l'utilisation de la cuve à trop plein 40 et l'ensemble de micro-vanne 42 associé à un carburateur standard 60, et la Fig. 4 illustre une vue éclatée des composants de la cuve à trop plein 40 et de l'ensemble micro-vanne 42. Le nombre de composants comprenant la cuve à trop plein 40 et l'ensemble de microvanne 42 et les formes et les interconnexions entre ces composants sont présentés uniquement pour l'exemple et elles ne se veulent pas exclusives d'autres configurations qui opéreraient la même fonction. Le rapport carburant/air est modifié dans l'analyseur 10 par l'intermédiaire d'un doseur de débit 54 (Fig. 4) de l'ensemble 42 de micro-vanne. Un moteur pas-à-pas 56 est utilisé pour fournir le mouvement à la micro-vanne 58 par paliers de 0,013 mm. La Fig. 3 illustre le carburateur standard 60 monté sur un support de carburateur à quatre cuves 62, avec des cuves 64 et 66. Les deux autres cuves (non représentées) ont été retirées du support du carburateur 62 pour faciliter les modifications de la cuve à trop plein 40 et de l'ensemble de micro-vanne 42. La collerette 68 du corps du carburateur est déconnectée du quadrant sélecteur de carburant 70. Les jauges de niveau 72 et 74 restent reliées au quadrant sélecteur de carburant 70 pour les cuves 64 et 66 respectivement. Les deux autres jauges de niveau (non représentées) ont été retirées. Comme illustré dans la vue éclatée de la Fig. 4, un sélecteur de vanne 76 est relié au quadrant sélecteur de carburant 70 pour mettre en relation la cuve à trop plein 40 et l'ensemble micro-vanne 42 avec le carburateur 16. Un bouchon 80 est inséré dans un orifice inférieur 82 du sélecteur de vanne 76. Une chape d'adaptation 84 est placée sur le quadrant sélecteur 70. L'ensemble micro-vanne 42 comprend le moteur pas-à-pas 56 relié à des pignons 86 qui sont maintenus en place par une plaque de pignons 88 et un palier 90. Une tige micrométrique 92 transfère le mouvement requis depuis les pignons 86 à un arbre 58 d'entraînement de la micro-vanne à laquelle il est fixée par un contre-écrou 96. Un joint torique 98 est placé autour de l'arbre 58 qui est inséré dans un adaptateur 100 de micro-vanne. Un joint 102 forme l'étanchéité entre l'adaptateur 100 de micro-vanne et le doseur de débit 54 qui a été relié au sélecteur de vanne 78 à travers un orifice inférieur 104. Un boîtier de pignons 106 recouvre des pignons 86 et est fixé à un support 108 qui est ensuite fixé sur la chape d'adaptation 84. Le quadrant sélecteur 70 avec l'ensemble micro-vanne 42 en place est alors refixé sur la collerette 68 du corps de carburateur (Fig. 3). La cuve à trop plein 40 (Fig. 4) est positionnée grâce à une ouverture rectangulaire 120 dans la chape d'adaptation 84 et elle est montée dans un orifice 122 du sommet de sélecteur de vanne 78. L'étanchéité entre la cuve à trop plein 40 et le sélecteur de vanne 78, est réalisée par un joint torique 124 qui est placé autour d'un fond cylindrique 126 de la cuve à trop plein 40. Un corps 128 de la cuve à trop plein contient la colonne centrale 44 et des ajutages de trop plein 130 et 132 qui drainent l'excédent de carburant depuis le collecteur de trop plein 50 jusqu'au drain de trop plein 52 (Fig. 2). Des ouvertures d'entrée et de sortie de refroidissement 134 et 136 (Fig. 4) fournissent des moyens de refroidissement supplémentaires du carburant lorsqu'il est dans la cuve à trop plein 40. Un joint torique 138 est placé sur le corps de la cuve à trop plein 128 pour former l'étanchéité entre le corps de la cuve à trop plein 128 et le dôme de la cuve à trop plein 46. Le carburateur 16 (Fig. 3) délivre du carburant vaporisé dans un rapport carburant/air prédéterminé au moteur-test 12. L'indice d'octane du carburant est alors déterminé en utilisant le taux de compression et les mesures d'intensité de détonation (faites alors que le carburant circule dans le moteur-test 12, et les relations connues entre les rapports de compression, l'intensité de détonation et les indices d'octane. Les données et le débit de carburant de l'analyseur 10 sont illustrés schématiquement en Fig. 5. Le taux de compression (C/R) est la relation entre la hauteur du cylindre et le piston (non représenté). Dans la forme préférée de réalisation 10, le rapport C/R (ou hauteur de cylindre) est réglé par l'envoi d'ordres depuis l'ordinateur 20 contenu dans une console-moteur 150 vers une commande C/R 142 et il est mesuré comme tension de sortie par un potentiomètre linéaire 144. Le signal de tension passe alors par un conditionneur de signal 148 pour être converti en unités numériques qui sont affichées sur la console-moteur 150 (Fig. 1) et rentrées dans un processeur informatique 151. L'affichage numérique du compteur (non représenté) est l'indication numérique de la hauteur du cylindre qui a été indexée sur un réglage de base à une pression de compression prescrite lorsque le moteur-test 12 tourne. L'intensité de détonation standard est le niveau de détonation produit lorsqu'un PRF d'un indice d'octane spécifique est utilisé dans le moteur-test 12 qui tourne à une intensité de détonation maximale du rapport carburant/air avec le rapport C/R réglé sur la valeur du tableau guide prescrite après qu'un instrument de mesure de détonation 152 ait été calibré pour produire une valeur de cinquante. La forme préférée de réalisation 10 utilise un instrument de mesure de détonation WESTON 152. Un instrument de mesure de détonation 154 amplifie et conditionne électroniquement un signal électronique du moteur-test 12 et affiche le signal sur l'instrument de mesure de détonation 152 et rentre le signal dans l'ordinateur 20. La sensibilité de l'instrument de mesure de détonation 152 est appelé "plage" et elle est exprimée en divisions d'instrument de mesure de détonation par indice d'octane. La Fig. 5 illustre les relations (interfaces) entre l'étage d'alimentation en carburant 14, le moteur-test 12, la console-moteur 150 et l'ordinateur 20. La forme préférée de réalisation 10 utilise un ordinateur 20 avec des touches clavier étanches (non représentées) qui permet à l'opérateur de communiquer avec l'ordinateur 20 sans clavier externe. L'ordinateur 20 le la forme préférée de réalisation 10 utilise un processeur 80386SX comme processeur d'ordinateur 151 avec un méga-octet de mémoire, un écran vidéo EGA avec un afficheur électroluminescent (EL) 156 à composants solides,(Fig. 1), un port parallèle et deux ports série configurables (non représentés) (soit RS-232 ou les éléments RS-422/RS-485, électriquement/optiquement isolés), et un disque interne anti-chocs de quarante méga-octet (non représenté) pour le stockage des données. L'ordinateur 20 peut être relié à une imprimante (non représentée) pour les rapports sur papier. L'ordinateur 20 est enfermé pour protéger les composants d'un environnement poussiéreux. L'affichage EL 156 à composants solides (semi-conducteurs) peut supporter des vibrations jusqu'à 10 g. et des chocs jusqu'à 100 g. L'écran 156 est immunisé contre les perturbations hertziennes (RFI) et les perturbations magnétiques (EMI), ce qui permet le voisinage de l'ordinateur 20 de champs magnétiques ou électriques. Les tableaux-guide qui contiennent les relations spécifiques entre la hauteur de cylindre (taux de compression) et l'indice d'octane à une intensité de détonation standard pour des mélanges PRF spécifiques testés à une pression barométrique standard sont stockés dans l'ordinateur 20 en guise de référence lors de l'analyse des carburants. Une carte de contrôle d'ordinateur 158 (Fig. 5) est utilisée pour relier le processeur d'ordinateur 151 avec l'étage d'alimentation en carburant 14, la console-moteur 150 et le moteur-test 12. La carte de contrôle ordinateur 158 peut être placée dans l'ordinateur 20, comme cela est montré dans la Fig. 5, ou dans la consolemoteur 150, comme cela est représenté sur la Fig.1. Une alimentation électrique 24 V dc (non représentée), un tableau relais et quatre relais (non représentés) sont montés sur la carte de contrôle d'ordinateur 158. L'alimentation électrique fournit le courant pour faire fonctionner les pompes à carburant 24 (A-D) et le moteur pas-à-pas de micro-vanne 56. Le panneau relais contrôle la sélection de la pompe à carburant, le contrôle du rapport C/R, la direction de la micro-vanne et le contrôle d'interruption auto/manuelle C/R. Les quatre relais contrôlent la hauteur de cylindre et connectent et déconnectent l'ensemble micro-vanne 42. Les interrupteurs étanches (non représentés) comportent douze touches de fonction 160 et un clavier 162 pour les saisies de l'opérateur, comme cela est illustré dans la Fig. 6. Pour mettre en route l'analyseur 10, l'opérateur charge les carburants dans les réservoirs à carburant 18 (A-D) (Fig. 1), choisit un carburant pour la phase de montée en température, allume l'ordinateur 20, démarre le moteur-test de détonation ASTM 12, et contrôle le système par des commandes dans des Menus. La forme préférée de réalisation 10 utilise quatre réservoirs de carburant 18 (AD). Les carburants peuvent être un TSF, un PRF et/ou des carburants. Un Menu Principal (a) est affiché à l'écran de l'ordinateur 156 lorsque l'analyseur 10 est activé, et il donne des instructions dans des sous-menus pour toutes les opérations, comme cela est illustré à la Fig. 7. Les opérations suivantes sont possibles par les touches de fonction 160 F1 : MENU D'ANALYSE DE L'INDICE D'OCTANE (b) F1 : Indices échantillon/PRF (décrits ci-dessous) (c) F2 : Indice Toluène (décrit ci-dessous) (d) F2 : MENUS UTILITAIRES (e) F1 : Contrôle I/O ; (f) F1 : interrupteur pour activer/désactiver la pompe à carburant 1; F2-4 : interrupteurs pour les pompes à carburant 2-4 F5 : permet à l'opérateur d'élever/abaisser manuelle ment le rapport C/R en utilisant les flèches haut/bas (non présentées) sur la console-moteur 150 F6 : permet à l'opérateur de déplacer manuellement la micro-vanne entre les réglages "riche" et "pauvre" en utilisant les flèches haut/bas sur la console-moteur 150.F6 : permet à l'opérateur de déplacer manuellement la micro-vanne entre les réglages "riche" et "pauvre" en utilisant les flèches haut/bas sur la console moteur 150 F7 : contrôle C/R : interrupteurs pour activer /désactiver le contrôle manuel du rapport C/R F2 : Historique - liste tous les échantillons en mémoire; (g) F3 : Débute MV (décrit ci-après) ; (h) F4 : Recherche MV (décrit ci-après) ; (i) F5 : Purge - l'ancien carburant est purgé d'une ou de plusieurs pompes ; (j) F6 : Contrôle moteur (décrit ci-après) ; (k) F7 : Réglage baromètre - l'opérateur entre la pression barométrique et le système compense automatiquement à 760 mm Hg ; (1) F8 : Analyse moteur (décrite ci-après) ; (m) F3 : MENU SYSTEME (n) F1 : Etalonnage KI (décrit ci-après) ; (o) F2 : Etalonnage C/R (décrit ci-après) ; (p) F3 : Setup du système (décrite ci-après) ; (q) F4 : Réglage Heure/Date ; (r) F5 : Données système.; (s) Saisie par l'opérateur Après installation, certaines routines préliminaires d'étalonnage et d'essai sont effectuées pour générer des données et des facteurs d'ajustement nécessaires à l'analyse d'octane. Ces routines comprennent le Setup du Système, le Réglage Heure/Date, l'Etalonnage KI, l'Etalonnage C/R, les Données Système, l'initialisation MV et l'Analyse Moteur. Les quatre premières routines sont également effectuées à la suite d'une installation ou du passage d'un mode à un autre (par exemple, de mode "recherche" à mode "moteur"). il est recommandé d'effectuer l'Analyse Moteur chaque jour et la routine d'initialisation MV chaque fois que le système est connecté ou que la micro-vanne est tournée manuellement. L'opérateur rentre les données d'initialisation du système par des touches de fonction 160 et le clavier 162 à l'aide d'instructions des menus à l'écran 156. Les données d'initialisation comprennent la pression atmosphérique du moment, l'identification des carburants (PRF, TSF, échantillon) et l'ordre dans lequel les carburants doivent être analysés. Cycle de purge Soit un cycle de purge de carburant est effectué automatiquement par l'analyseur 10 au début de chaque Attribution d'indice Echantillon/PRF (F1 dans le Menu Analyse Octane), soit l'opérateur peut commander manuellement à l'analyseur 10 de purger le moteur (F5 dans le Menu Utilitaires). Le moteur 12 tourne pendant environ 15 secondes pour purger tout ancien carburant du moteur Initialisation Micro-vanne Pour une analyse correcte, la microvanne 58 est initialisée par l'opérateur. La position de la micro-vanne est lue sur la tige micrométrique 92 et saisie dans l'ordinateur 20 par le clavier 162. L'ordinateur 20 utilise cette position comme référence et détermine les positions futures de micro-vanne en référence à cette lecture initiale. Cette procédure doit être répétée après chaque ajustement manuel de la micro-vanne 58 par l'opérateur. Talonnage de l'intensité de Détonation Après préchauffe du moteur-test 12, l'analyseur 10 est étalonné pour l'intensité de détonation et le taux de compression. Ces étalonnages doivent être effectués chaque fois que le système est initialisé et chaque fois que le mode d'analyse ("recherche" ou "moteur") est modifié. La première procédure (F3 dans le Menu Système) sert à étalonner l'intensité de détonation du système avec l'instrument de mesure de détonation 152. Si le moteur-test 12 est équipé d'un instrument 501-C (non représenté), la manette de réglage du zéro est utilisée pour faire varier la tension pour l'étalonnage. Dans d'autres cas, une source millivolts externe est utilisée. Pour étalonner, l'opérateur ajuste la tension d'étalonnage par l'intermédiaire d'un cadran (non représenté) sur la console-moteur 150, selon les différents niveaux de tension qui sont présentés sur l'écran 156. A la fin de l'étalonnage, la valeur de l'intensité de détonation, dans l'ordinateur 20, s'accorde avec la lecture sur l'instrument de mesure de détonation 152. Etalonnage du rapport C/R La procédure suivante est l'étalonnage C/R (F2 dans le Menu Système) qui donne un indice et une échelle à la tension de sortie du potentiomètre 144 à la hauteur de cylindre. Le moteur-test 12 doit tourner et être chaud avant de démarrer l'étalonnage. L'opérateur règle le compteur numérique mécanique du moteur (non représenté) à la valeur non compensée (755 pour l'indice d'octane "recherche" et 595 pour l'indice d'octane moteur) comme cela est indiqué sur l'écran 156. Pour s'assurer que l'affichage sur le compteur digital mécanique du moteur est la valeur non compensée, l'opérateur règle le C/R jusqu'à ce que les compteurs supérieur et inférieur affichent la même valeur. L'opérateur appuie alors sur "ENTER" du clavier 162, insère une cale de 7,6 mm (non représentée) entre le sommet du convertisseur et la tige du potentiomètre et appuie de nouveau sur "ENTER" sur le clavier 162. L'opérateur retire la cale lorsque l'écran 156 l'indique. Le C/R du système est maintenant étalonné. Les affichages du compteur numérique ne sont pas pris en considération étant donné la possibilité d'imprécisions mécaniques. L'écran 156 demande maintenant à l'opérateur d'afficher les limites haute et basse du C/R. Ce sont les limites que l'analyseur 10 observe lorsqu'il effectue les opérations de contrôle C/R (commandes au réglage du rapport C/R 142) pour permettre une plage de fonctionnement sûre. Le test est abandonné si l'analyseur 10 tente de sortir de ces limites. Les limites suggérées sont 400-1000 (mode "recherche") et 300-900 (mode "moteur"). Détermination du point de régalage Lorsque le moteur-test 12 atteint son point d'équilibre, le point de réglage d'intensité de détonation est déterminé selon les instructions de l'opérateur lors de l'initialisation (décrite ci-dessus) soit la valeur présente de l'intensité de détonation de l'instrument de mesure de détonation 152 si elle se trouve dans la plage correcte (40-60), soit une saisie de l'opérateur à partir du clavier 162. Ce point de réglage d'intensité de détonation est l'intensité de détonation visée pour le carburant en cours d'analyse. Ce point de réglage standard d'intensité de détonation doit être rétabli sur un PRF après chaque quatrième carburant dont l'octane est en dessous de 100 et après chaque second carburant dont l'octane est au dessus de 100. Un carburant peut être analysé avec ou sans PRF dans l'étage d'alimentation en carburant. Si un PRF n'est pas utilisé, l'opérateur utilise le clavier 162 pour entrer le point de réglage à partir d'un PRF précédent réalisé sur le moteur-test 12. Si un carburant toluène (TSF) ou un groupe de carburants contenant un PRF doivent être analysés, le PRF est le premier carburant du test et l'analyseur 10 détermine le point de réglage d'intensité de détonation du PRF tel que décrit dans les Normes ASTM D2699 et D2700, et les Normes IP 237 et 236. En utilisant l'indice d'octane (saisi au clavier 162 par l'opérateur) du PRF, l'ordinateur 20 détermine la hauteur de cylindre correspondante à partir des informations stockées dans les tableaux. La hauteur de cylindre est ajustée pour compenser la pression barométrique du moment (également saisie au clavier 162). Un signal de contrôle est envoyé à la commande du rapport C/R 142 pour ajuster la hauteur de cylindre à la valeur compensée. Une recherche carburant/air (décrite ci-dessous) est alors effectuée jusqu'à ce qu'une intensité de détonation de pic soit obtenue et qu'un réglage pour la micro-vanne 58 soit déterminé. Si l'opérateur a sélectionné l'option de défaut lors de l'initialisation du système et que la valeur présente de l'intensité de détonation est dans la plage 40-60, la valeur présente de l'intensité de détonation est utilisée. Si aucune de ces conditions n'est remplie, l'opérateur est invité à ajuster l'instrument de mesure de la détonation 154 pour une intensité de détonation de milieu d'échelle. Analyse moteur Une analyse moteur est effectuée après les procédures d'étalonnage ci-dessus et avant l'analyse d'octane. Elle est demandée par l'opérateur (F8 dans le Menu Utilitaires) dans un but de diagnostic. Les informations obtenues par l'ordinateur 20 lors de ce test facilitent le fonctionnement de l'analyseur 10. L'ordinateur 20 calcule un facteur de commande de C/R, un facteur de réponse d'intensité de détonation de C/R, et une erreur de transduction de C/R lors de l'analyse moteur. Ces facteurs sont utilisés pendant l'analyse du carburant pour minimiser une course trop faible ou trop forte de la commande C/R 142. Un facteur de stabilité d'intensité de détonation est également calculé et utilisé lors de l'analyse pour déterminer le moment auquel le moteur-test 12 a atteint le point d'équilibre. Cette procédure prend cinq à six minutes et elle est habituellement effectuée au début d'une équipe. L'analyse moteur commence par une purge de 30 secondes. Après les dix premières secondes, une lecture d'intensité de détonation est faite. Si l'intensité de détonation est inférieure à 10, l'analyseur 10 commande la montée du C/R pendant 2 secondes et vérifie à nouveau la valeur d'intensité de la détonation à la fin d'une nouvelle phase de dix secondes. Si l'intensité de détonation n'atteint pas une valeur inférieure à dix, un message est affiché sur l'écran 156 et le test est abandonné. Si la valeur d'intensité de détonation était en dessous de 10 pendant la purge, l'analyseur 10 utilise la commande de C/R 142 pour ajuster la hauteur de cylindre jusqu'à ce que l'intensité de détonation se trouve entre 35 et 65. Après 20 secondes d'équilibre, l'analyseur 10 fait monter le C/R pendant 2 secondes, lit l'intensité de détonation après que le moteur-test ait atteint le point d'équilibre, et utilise les deux valeurs d'intensité de détonation pour calculer la "plage" et la réponse C/R. La "plage" est calculée lors de l'analyse moteur. Elle est calculée en lisant la position du rapport C/R et l'intensité de détonation, avant et après un ajustement du rapport C/R. La variation d'intensité de détonation (delta KI) est alors divisée par le delta octane pour déterminer la "plage". Lors de l'analyse de carburant, la "plage" est utilisée pour compenser les petites erreurs de zone inerte. Une série de neuf calculs de pente sur dix secondes est alors effectuée pour déterminer le facteur de stabilité d'intensité de détonation qui est utilisé comme base pour les comparaisons de vérification de stabilité lors des recherches carburant/air et d'indice d'octane. La stabilité de l'intensité de détonation du moteur se détériore de façon typique dans le temps à cause de l'accumulation de dépôts, la qualité du dépôt, et l'usure du moteur. Par conséquent, les vérifications de stabilité sont effectuées périodiquement pour contrôler les performances du moteur 12. Le facteur de stabilité est la moyenne des neuf pentes sur dix secondes. La pente est calculée par pente = (Y1 - Y2) / X Où Y1 est l'intensité de détonation au début des dix secondes, Y2 est l'intensité de détonation à la fin des dix secondes, et X représente les dix secondes. Lors du calcul de la dernière pente de dix secondes, une lecture du rapport C/R est effectuée. Une vérification statistique est effectuée et une erreur de transduction est calculée. Analyse d'Octane Après que les carburants à analyser aient été placés dans les réservoirs de carburant 18 (A-D), que les informations de référence aient été saisies dans l'ordinateur 20, et que les procédures d'étalonnage aient été terminées, l'opérateur active la phase d'analyse de l'octane. Des indices automatiques d'octane sont donnés en utilisant le moteur-test 12, les tableaux stockés dans l'ordinateur 20, et les paramètres de saisie comme cela est souligné dans le manuel ASTM chapitre 5, à la fois pour le mode "recherche" et pour le mode "moteur". Les indices d'octane sont déterminés sur un moteur chaud qui fonctionne à une intensité de détonation standard. Le PRF, s'il y en a un, doit passer en premier. Une des conséquences de l'indexation du PRF est un point de réglage de l'intensité de détonation du PRF (décrit ci-dessus) qui est utilisé comme référence pour les autres carburants. Si l'on n'indexe que les carburants, l'opérateur peut saisir le point de réglage d'intensité de détonation du PRF à partir d'un PRF précédemment utilisé. Si un TSF est inclus comme l'un des carburants, l'ordre des carburants sera le suivant : PRF, TSF, carburants (s'il y en a). Cycle de purge L'analyseur 10 procède alors à l'analyse du carburant sélectionné pour déterminer l'indice d'octane. Au début de chaque analyse de carburant, l'analyseur 10 lance un cycle de purge pour dégager tout carburant sélectionné auparavant, et il ajuste la micro-vanne 58 et la hauteur du cylindre en position de base. Vérification de la stabilité Après le cycle de purge, des vérifications de stabilité de dix secondes sont effectuées jusqu'à ce que l'une des vérifications de stabilité produise une intensité de détonation qui reste dans les limites de 1,6 fois le facteur de stabilité qui a été calculé au début du test. Si le système n'est pas stable après neuf vérifications de stabilité, l'opérateur en est informé par un message sur l'écran 156 et le test est arrêté. Recherche MV (recherche carburant/air) La phase suivante est la recherche MV. Cette recherche, qui peut également être lancée manuellement par l'opérateur (F4 dans le Menu Utilitaires), est une recherche carburant/air pour une intensité de détonation maximale lors du passage du carburant sélectionné. Une trace du changement de l'intensité de détonation est présentée sur l'écran 156 lors de la recherche. Un Bloc d'Etat (non représenté) sur l'écran 156 est mis à jour toutes les cinq secondes et il indique l'état présent de la recherche (large, étroit, final). D'autres informations affichées comprennent le réglage de la micro-vanne, l'intensité de détonation, le réglage C/R et le numéro de pompe à carburant. L'analyseur 10 accomplit la recherche carburant/air en incrémentant la micro-vanne 58 par incrémentation du moteur 56 selon des pas présélectionnés larges ou étroits, calculés en sens, jusqu'à ce qu'un pic d'intensité de détonation soit atteint et qu'un réglage optimal de micro-vanne soit déterminé. En premier lieu, la micro-vanne 58 est ajustée sur sa ligne de base. Ensuite, l'ordinateur 20 envoie les commandes au moteur pas-à-pas 56 pour incrémenter la micro-vanne 58 en paliers larges. L'intensité de détonation répond davantage lorsqu'elle va dans le sens ''pauvre'' à '' riche'', et par conséquent la première série de pas est faite dans le sens "pauvre" jusqu'à ce que l'intensité de détonation retombe. Le sens est alors changé et une autre série de pas est faite dans le sens ''riche'' jusqu'à ce qu'un autre pic soit atteint. Le pic est déterminé en comparant les entrées de l'instrument de mesure de détonation 152 chaque fois que la micro-vanne 58 est incrémentée. L'intensité de détonation en mode "moteur" (ASTM D-2700) répond davantage aux mouvements de la micro-vanne qu'en mode "recherche" (ASTM D-2699). Par conséquent, les incréments de recherche utilisés pour les deux modes sont différents. La forme préférée de réalisation 10 utilise des pas de 0,23 mm en large et 0,115 mm en étroit lorsque le mode "recherche" (RON) est en cours. Des paliers de 0,115 mm en large et 0,065 mm en étroit sont utilisés lorsque le mode "moteur" (MON) est en cours. Dans la forme de réalisation préférée 10, toutes les valeurs d'intensité de détonation prises lors d'une recherche carburant/air sont la moyenne de quinze valeurs prises à des intervalles d'une seconde. La recherche commence en prenant une valeur initiale d'intensité de détonation. La vis micrométrique 58 est alors incrémentée d'un pas large dans la direction "pauvre". Durant n'importe quel pas, si l'intensité de détonation chute de six unités d'intensité de détonation ou plus, l'analyseur 10 passe immédiatement au pas suivant. Le pas suivant, si l'intensité de détonation décroît, est toujours dans le sens opposé. A chaque pas, l'ordinateur 20 rentre l'intensité de détonation une fois par seconde pendant une durée de quarante-cinq secondes. Les trente premières valeurs sont rejetées et on fait la moyenne des quinze dernières valeurs. Ce modèle est répété jusqu'à ce que l'ordinateur 20 détermine que l'intensité de détonation a atteint un pic. La micro-vanne 58 est alors déplacée vers la position de pic large calculée et la partie étroite de la recherche est lancée. Le modèle est le même si ce n'est que les pas sont étroits au lieu d'être larges. Une recherche typique comporte trois ou quatre pas étroits mais peut en nécessiter jusqu'à un maximum de onze. A la fin de la recherche étroite, la micro-vanne 58 est déplacée vers la position du pic étroit calculé. Le calcul suit une formule de détermination du sommet d'une parabole. Vérification de la stabilité A la fin de la recherche MV, une autre vérification de la stabilité est effectuée. Si la stabilité n'est pas inférieure à 1,5 fois le facteur de stabilité après neuf vérifications, l'opérateur en est informé et le test est abandonné. Calcul de l'indice d'Octane Après une vérification réussie de la stabilité, l'indice d'octane final du carburant est déterminé en utilisant la valeur de la position du cylindre (C/R) compensée par la pression barométrique et ajustée en utilisant la ''plage'' calculée. Si le carburant est un TSF, l'indice d'octane est vérifié par rapport à des valeurs stockées pour voir s'il se trouve dans les tolérances prescrites de l'octane étalonné et l'opérateur est informé des résultats. L'indice d'octane d'un carburant testé n'est pas acceptable s'il diffère de l'indice d'octane du PRF des quantités suivantes Indice d'octane du Différence des Indices carburant testé d'Octane En dessous de 90 2.0 90-100 1.0 100-102 0.7 102-105 1.3 Au dessus de 105 2.0 Si la différence est supérieure à la valeur du tableau pour l'indice d'octane calculé, l'opérateur est informé que le carburant a dépassé la tolérance acceptable. En résumé, pour déterminer l'indice d'octane d'un carburant sur un système qui a été étalonné sur un point de réglage d'intensité de détonation donné, les étapes suivantes doivent être respectées : l'ancien carburant est purgé du moteur-test 12, la hauteur du cylindre pour le carburant primaire de référence est déterminée à partir d'un tableau et ajustée selon la pression barométrique du moment, le rapport C/R (hauteur de cylindre) est ajustée à la hauteur déterminée pour amener l'intensité de détonation dans une plage présélectionnée, une vérification de la stabilité est effectuée, une recherche carburant/air est réalisée pour obtenir une intensité de détonation maximale avec le carburant de rapport C/R sélectionné (technique de mise à zéro en mélangeant divers mélanges de carburant et d' air jusqu'à ce que la détonation maximale survienne : la microvanne 58 est ajustée par pas larges dans le sens "pauvreriche" jusqu'à ce qu'un pic soit déterminé, puis par pas étroits jusqu'à détermination du pic), le rapport C/R est ajusté en faisant tourner le moteur-test 12 au rapport carburant/air maximal jusqu'à ce que le point de réglage d'intensité de détonation soit atteint, on laisse le moteur tourner à son point d'équilibre, la position C/R est lue et ajustée en utilisant le facteur de plage pour éliminer les erreurs de zone inerte, et l'indice d'octane pour le carburant est calculé sur la base des relations connues entre la position C/R et le rapport carburant/air. Une vérification de tolérance est alors effectuée si le carburant en cours d'analyse est du toluène. La description de l'invention cidessus se veut être une description d'une forme de réalisation préférée ; divers aménagements dans les détails du dispositif et de la méthode décrits pourront être effectués sans sortir pour autant du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Méthode de détermination de l'indice d'octane d'un carburant utilisant un système d'analyse d'octane dit analyseur comprenant un moteur-test à explosion pourvu d'un cylindre à une hauteur réglable et d'un carburateur à rapport carburant/air réglable, caractérisée en ce qu'elle comprend les étapes suivantes consistant à: a) étalonner le système selon la pression barométrique, la hauteur du cylindre, l'intensité de la détonation et les mesures carburant/air entrées dans le système tout en donnant au moteur un carburant primaire de référence (PRF) d'indice d'octane connu, b) régler la hauteur de cylindre pour avoir une hauteur de cylindre compensée sur la base de l'indice d'octane du PRF et de la pression barométrique, c) établir un point de réglage d'intensité de détonation pour la hauteur de cylindre compensée, d) déterminer un rapport carburant/air de base en ajustant le rapport carburant/air dans le carburateur jusqu'à ce que le point de réglage d'intensité de détonation soit atteint, e) déterminer un facteur de hauteur de cylindre en ajustant la hauteur de cylindre jusqu'à ce que le point de réglage d'intensité de détonation soit at teint, tout en fournissant le carburant au carburateur dans un rapport carburant/air de base, et f) calculer l'indice d'octane du car burant selon le facteur de hauteur du cylindre et le rapport de carburant/air de base; 2.- Méthode selon la revendication 1, caractérisée: en ce que le moteur (12) comprend également une micro-vanne (58) pour ajuster le rapport carburant/air, et en ce que la détermination du rapport carburant/air de base comprend les étapes consistant à: a)déplacer la micro-vanne (58) par un ensemble de pas larges depuis une position préétablie vers un rapport plus faible, jusqu'à ce que le changement dans l'intensité de détonation soit inférieur à un seuil prédéterminé, b)déplacer la micro-vanne (58) dans le sens opposé en paliers étroits jusqu'à ce qu'une intensité de détonation de pic soit atteinte, et c)utiliser la position de la microvanne (58) comme base du rapport carburant/air ; les pas larges étant approximativement de 0,23 mm pour la détermination des indices d'octane de recherche (RON) et de 0,065 mm pour la détermination des indices d'octane moteur (MON) et les paliers étroits étant d'environ 0,115 mm pour RON et 0,065 mm pour MON; - Dispositif dit analyseur d'indice d'octane, destiné à mettre en oeuvre une méthode selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend pour agir en combinaison: a)un étage (14) d'alimentation en carburant pour délivrer au carburateur (16) un carburant primaire de référence (PRF) et un carburant à tester, b)des moyens de réglage du carburant pour ajuster le rapport du mélange du carburant testé et d'air, délivré au carburateur (16), c)des moyens d'ajustement de la hauteur de cylindre, d)des moyens de mesure de la détonation (152) pour déterminer l'intensité de détonation dans le moteur-test lorsqu'il est alimenté en PRF et en carburant teste, e) un ordinateur (20) et t)des moyens (160,162) d'entrée/sortie de données à la disposition de l'opérateur pour recevoir ou envoyer les dites données à l'ordinateur (20), l'ordinateur (20) étant destiné à i)recevoir les données des moyens de mesure de la détonation (152), des moyens de réglage de la hauteur de cylindre, des moyens de réglage carburant/air, et des moyens de saisie (160,162) et de sorte de l'opérateur, ii) déterminer un point de réglage d'intensité de détonation, iii) déterminer une ligne de base de hauteur de cylindre, iv) envoyer des données aux moyens de réglage du rapport carburant/air, aux moyens de réglage de la hauteur de cylindre, et aux moyens de saisie (160, 162) et de sortie de l'opérateur, et v) calculer l'indice d'octane du car burant testé, en fonction de l'intensité de détonation de base, de la hauteur de cylindre de base , et du facteur du rapport carburant/air; 4.- Analyseur selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'étage (14) d'alimentation en carburant pour au moins un carburant testé, comprend également: a)un réservoir (18) de carburant pour chaque carburant testé, b)un bloc de refroidissement (34), c)une conduite de carburant (28) reliant chaque réservoir (18) de carburant au carburateur (16) via le bloc de refroidissement (34), d)une pompe à carburant (24) pour chaque carburant testé, pour pomper le carburant depuis le réservoir (18) de carburant vers le carburateur (16) via le bloc de refroidissement (34), e)une vanne (26) de réglage du débit de carburant sur chaque conduite (28) de carburant, et f)un sélecteur de carburant (70) pour sélectionner le carburant à tester; 5.- Analyseur selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de réglage de carburant comprennent en outre: a)une cuve à trop plein (40) pour recevoir le carburant testé sélectionné depuis l'étage (14) d'alimentation en carburant, la cuve de trop plein (40) maintenant le carburant testé à une hauteur constante, et b)un ensemble de micro-vanne (42) pour recevoir le carburant testé de la cuve à trop plein (40), la micro-vanne (42) ayant une ouverture réglable pour laisser passer le carburant testé dans le carburateur.