Brevet FR2715490A1 — publié le 19950728

PROCEDE ET DISPOSITIF POUR EVITER LES FRAUDES SUR UN TAXI EQUIPE D'UN TAXIMETRE OU SUR UN CAMION EQUIPE D'UN CHRONOTACHYGRAPHE La présente invention se rapporte à un procédé, et à un dispositif, pour éviter les fraudes sur un taxi équipé d'un taximétre ou sur un camion équipé d'un chronotachygraphe, le véhicule -taxi ou camion- étant équipé d 1au moins un capteur électronique au moins utilisé pour faire fonctionner son taximétre ou chronotachygraphe. Un capteur dit "électronique" de véhicule automobile est un transducteur qui teste un organe mécanique rotatif du véhicule, la vitesse de rotation de cet organe mécanique étant représentative du nombre de tours de roue effectué par le véhicule, et le signal électrique généralement alternatif fourni par ce transducteur correspondant à des impulsions électriques représentatives de ce nombre de tours de roue Traditionnellement, comme décrit par exemple dans la demande de Brevet en France nO 93.02285 déposée par le Demandeur le 19 Février 1993, cet organe mécanique rotatif est le plus souvent un des pignons de la boite de vitesses Cette demande de Brevet FR-93.02285, ainsi que la demande de Brevet Européen correspondante nO 93420455.3 déposée le 17 Novembre 1993 sous priorité de celle-ci, expliquent comment il est possible d'éviter les fraudes sur le taximétre ou le chronotachygraphe qui reçoit et traite ces impulsions électriques en prévoyant, entre autres dispositions, de rendre inviolable au moyen d 'un blindage mécanique tout le circuit compris entre la sortie du capteur et le taximétre ou le chronotachygraphe. Ce blindage mécanique permet en particulier d'éviter que le chauffeur de taxi ou le camionneur ne puisse venir planter deux aiguilles dans les deux fils respectifs de sortie de signal du capteur, de façon à pouvoir y brancher un générateur d'impulsions en parallèle sur ladite sortie du capteur. Le fraudeur choisit souvent dans ce cas un générateur d'impulsions d'impédance de sortie bien plus faible que celle du capteur, et les impulsions délivrées par ce générateur viennent, selon le cas, soit étouffer les impulsions délivrées par le capteur et donc se substituer à elles, soit s'additionner à ces dernières. La demande de Brevet FR-93.02285 précitée indique aussi comment on peut avantageusement blinder mécaniquement, et donc rendre inviolable, l ' ensemble du capteur lui-meme au moyen d'une cloche qui vient recouvrir le capteur et qui se fixe et se plombe sur la boite de vitesses. Cependant, les véhicules modernes sont maintenant de plus en plus souvent pourvus d'un système de freinage dit "A.B.S" qui utilise un capteur électronique pour chaque roue de véhicule. Généralement, ces véhicules sont équipés de freins à disque sur les quatre roues, et en conséquence chaque capteur électronique est un capteur de proximité qui vient tester la présence d' encoches qui sont pratiquées à cet effet sur I' arête extérieure du disque de freinage. Dans un tel cas, il est bien évident que le capteur électronique destiné à faire fonctionner le compteur de vitesses du tableau de bord ainsi que le taximètre ou le chronotachygraphe est l'un des capteurs d'A.B.S déjà présent sur le véhicule. Les impulsions électriques qui sont délivrées par ce capteur sont alors appliquées simultapément au système de freinage A.B.S, au compteur de vitesse du tableau de bord, et au taximètre ou chronotachygraphe. Ceci pose un problème si l'on veut éviter les fraudes précitées sur le taximètre ou le chronotachygraphe, car il n'est alors pratiquement plus concevable de relier le capteur en question à son circuit d ' utilisation par un câble mécaniquement blindé. Ce capteur est en effet situé sur la roue et sur une portion de celle-ci qui, bien que non rotative, est néanmoins soumise à des déplacements sporadiques dus au caractère articulé de cette roue. Il existe bien dans le commerce des câbles blindés qui présentent une certaine souplesse, mais celle-ci est limitée et il existerait de toute façon un point de rupture assez fragile au point de branchement d'un tel câble blindé sur le capteur. En outre, un tel cable blindé passerait à proximité immédiate des conduites hydrauliques et des câbles électriques de sécurité qui sont associés au dispositif de freinage de la roue considérée. Lors des mouvements d'articulation de la roue, ces conduites hydrauliques et ces câbles électriques de sécurité viendraient alors frotter contre le câble blindé, les mouvements de ces différents câbles et conduites ne pouvant pas être rigoureusement synchrones. Il en résulterait une usure rapide de ces conduites hydrauliques et câbles électriques, et par suite des risques inadmissibles de perçages et ruptures de circuit. L ' invention, qui vise à remédier à cet inconvénient, a pour objet de proposer un procédé, et un dispositif, qui permet dans tous les cas d'éviter les fraudes sur un taxi ou un camion, même dans le cas où ce taxi ou ce camion est équipé d'un système de freinage A.B.S. Elle se rapporte à cet effet à un procédé - et aussi à un dispositif - pour éviter les fraudes sur un taxi équipé d'un taximètre ou sur un camion équipé d'un chronotachygraphe, le véhicule - taxi ou camion - étant équipé d'au moins un capteur électronique qui au moins est utilisé pour le taximètre ou le chronotachygraphe, ce procédé consistant à se brancher directement en parallèle sur deux ou sur les deux fils de sortie de signal électrique de ce capteur, et et à déclencher une action électronique anti-fraude qui au moins consiste à modifier l'information électronique normalement transmise au taximètre ou chronotachygraphe si au moins une des caractéristiques internes du dipôle actif alors présent entre ces deux fils, et/ou au moins une des caractéristiques du signal électrique disponible entre ces deux fils lors du déplacement normal du véhicule, a été modifiée par rapport à des valeurs de référence préalablement mémorisées. De toute façon, l'invention sera bien comprise, et ses avantages et autres caractéristiques ressortiront mieux, lors de la description suivante de quelques exemples de réalisation, en référence au dessin schématique annexé dans lequel Figure 1 est un schéma synoptique d'un exemple simple de réalisation de l'invention. Figure 2 est un schéma synoptique du dispositif de test de caractéristiques qui équipe le dispositif selon Figure 1. Figure 3 est une forme particulière de réalisation d'un circuit de test de caractéristiques pour la mise en oeuvre de l'invention. Figure 4 montre une variante de réalisation, plus économique, du circuit selon Figure 3. Figure 5 est un schéma synoptique d'une autre forme de réalisation d'un dispositif selon l'invention. Sur la figure 1, la référence 1 désigne un capteur électromagnétique (ou "capteur électronique") du nombre de tours de roue effectué par un taxi muni d'un taximètre 2 et d'un compteur de vitesses prévu sur son tableau de bord 3. Au lieu d'un taxi, il peut s'agir d'un camion, et dans ce cas la référence 2 désigne le chronotachygraphe dont est muni ce camion. Dans le cas de figure considéré, le véhicule - taxi ou camion - est muni d'un système de freinage A.B.S., de sorte que le capteur 1, qui a pour objet de fournir des signaux électriques représentatifs du nombre de tours de roue au compteur de vitesses du tableau de bord 3 d'une part et au taximètre ou chronotachygraphe 2 d'autre part, est tout simplement un des capteurs normalement utilisé pour faire fonctionner le système de freinage A.B.S. Le capteur 1 est donc placé sur une roue du véhicule de sorte que, comme expliqué ci-dessus, il est difficilement pensable de protéger ses deux fils 4,5 de sortie de signal électrique par un blindage mécanique. Au plus peut-on, selon une caractéristique particulière de l'invention, prévoir un tel blindage mécanique 6 à partir du point 7 à hauteur duquel s'effectue l'articulation de la roue, mais en tous cas pas entre ce point 7 et le capteur 1. Grâce au blindage mécanique 6, il n'est possible au fraudeur de brancher un éventuel générateur d'impulsions auxiliaire que sur la partie des fils 4 et 5 qui est comprise entre ce point 7 et le capteur 1, ce qui facilite grandement le contrôle visuel anti-fraudes, mais n'empêché toutefois pas totalement de réaliser une telle fraude. A noter qu'entre le point 7 et le taximètre ou chronotachygraphe 2, le blindage mécanique d'inviolabilité est total et il comprend, pratiquement à l'instar du dispositif selon la figure 1 de la demande de Brevet FR-93.02285 précitée, successivement le tronçon de câble blindé 6, une boite blindée inviolable 8 contenant des circuits électriques, et un autre tronçon de câble blindé 22. Par "câble blindé" on entend ici, comme c'est le cas dans la demande FR-93.O2285, un câble électrique entouré d'un blindage mécaniquement inviolable. Il va de soi que ce blindage est généralement aussi un blindage électrique de masse, mais c'est ici d'un blindage d'ordre mécanique dont il est généralement question, et non pas d'un blindage d'ordre purement électrique. A l'instar du circuit selon la figure 1 de la demande FR-93.02285, la boite blindée inviolable 8 contient un amplificateur opérationnel 9 qui reçoit le signal électrique fourni par le capteur 1 sur les deux fils de sortie de signal 4 et 5, et qui fournit en conséquence sur son fil de sortie 10 un signal remis en forme qui est appliqué, via le câble blindé 22, au taximètre ou chronotachygraphe 2. Cet amplificateur 9 a aussi un rôle de séparateur, et il permet donc de travailler éventuellement sur le signal présent sur le fil 10 sans que le signal présent sur les fils 4 et 5 en amont de l'amplificateur 9 ne s'en ressente. Comme on le voit sur la figure 1, deux autres paires de fils sont branchées, dans la boite 8, sur la paire de fils 4,5 en amont de l'amplificateur de séparation et mise en forme 9: une première paire de fils 11,12 qui sortent de la boite 8 pour alimenter en signaux impulsionnels d'une part les circuits d'A.B.S. (non représentés) et d'autre part le compteur de vitesses du tableau de bord'3 du véhicule ; et une deuxième paire de fils 13,14 qui sont branchés aux deux bornes d'entrée 15,16 d'un dispositif électronique 17 de test de caractéristiques internes du dipôle actif présent entre les fils 4 et 5 ( concrètement : du capteur 1 et de sa charge), ainsi que de test d'au moins une des caractéristiques du signal présent entre ces deux fils lorsque le véhicule roule à au moins une vitesse prédéterminée. A titre d'exemple non limitatif, la caractéristique précitée du signal présent entre ces deux fils de sortie 4,5 du capteur 1 peut avantageusement être le rapport cyclique des impulsions déduites, après écrétage éventuel, des signaux alternatifs ou purement impulsionnels fournis par le capteur 1. La caractéristique interne du dipôle peut être son impédance, prise préférentiellement au sens très général, c'està-dire sans distinguer sa résistance, son inductance, et sa capacitance, mais plutôt, comme on le verra ci-après, en relevant la réponse impulsionnelle ou fréquentielle de ce dipôle. Des exemples non limitatifs de réalisation du dispositif électronique 17 de test de caractéristiques seront décrits ciaprès en référence aux figures 2 à 4. A l'installation du capteur 1 et du taximètre ou chronotachygraphe 2 sur le véhicule, des tests sont effectués en faisant rouler le véhicule selon une ou plusieurs vitesses prédéterminées. De ces tests résultent une ou plusieurs mesures, par le dispositif 17, des caractéristiques précitées, et le résultat de ces mesures-test est mémorisé dans le dispositif 17, qui contient avantageusement un microprocesseur, ou autre organe logique de calcul et de commande, comme on le verra ci-après. Par la suite, le dispositif électronique 17 compare les valeurs de caractéristiques qu' il teste systématiquement, continuellement ou épisodiquement, à ces caractéristiques mémorisées. Si ces valeurs ne sont pas conformes, l'organe électronique 17 émet d'une part, sur un premier fil de sortie 18, un signal d'alarme vers le tableau de bord. Ce signal d'alarme déclenche une information maintenue, visuelle ou sonore, qui se matérialise par exemple par l'allumage d'une lampe préférentiellement très brillante 19 sur le tableau de bord 3 ou, encore mieux, par l'émission d'un signal sonore préférentiellement à caractère insoutenable. L'organe électronique 17 émet d'autre part, sur un deuxième fil de sortie 20, un signal de commande de fermeture d ' un interrupteur statique à semi-conducteurs 21 qui est branché entre le fil 10 et la masse, de sorte que plus aucune impulsion représentative du nombre de tours de roue ne peut alors parvenir au taximètre ou chronotachygraphe 2, dont le fonctionnement complet est donc empêché. Afin de ne pas déclencher par erreur ces deux effets au cas où un parasite viendrait fortuitement entrainer une comparaison apparemment non-conforme, le circuit de test 17 n'émet de signaux de non-conformité sur ses sorties 18 et 20 que si cette comparaison non-conforme présente un caractère récurrent, c'est-à-dire se répète plusieurs fois successives de manière régulière et non pas accidentelle. De même, il émet un signal de non-conformité si cette comparaison révèle une déviation très importante, franchement anormale, par rapport à la valeur qu'elle devrait avoir. C'est par exemple le cas lorsque le rapport cyclique des impulsions est de 0.9 au lieu d'être par exemple de 0,1. Au lieu d' être connecté à un interrupteur statique 21 qui court-circuite la sortie de l'amplificateur 9, le fil de commande 20 peut aussi être connecté, en passant dans le câble blindé 22, directement au taximètre ou chronotachygraphe 2 pour fournir à ce dernier l'information selon laquelle il ne doit pas prendre en compte les impulsions de comptage du nombre de tours de roue qui lui parviennent. Cette information peut avantageusement être un train d'impulsions éventuellement codées, constituant éventuellement aussi des signaux de dialogue entre le microprocesseur ou organe logique équivalent contenu dans le dispositif de test 17, et le microprocesseur ou organe logique équivalent du taximètre ou chronotachygraphe 2. De même que c ' est le cas pour les tests de mesure effectués à l'installation du capteur 1 et du taximètre ou chronotachygraphe 2, au moins certains desdits tests systématiques ultérieurs de caractéristiques (par exemple le rapport cyclique des impulsions) sont effectués lorsque la fréquence des impulsions fournies par le capteur ( c ' est-à-dire en fait la vitesse du véhicule) est supérieure à une valeur minimale en dessous de laquelle le test ne pourrait pas valablement être effectué, ou pas être effectué du tout. Par ailleurs, un tel test est préférentiellement effectué pour plusieurs fréquences prédéterminées. Un exemple général de réalisation du dispositif électronique de test 17 est représenté sur la figure 2. Dans ce dispositif 17, les deux fils d'entrée 13,14 précités sont connectés, selon les fils 23 et 24, à un circuit 25 de test de l'impédance du dipôle actif présent entre les bornes 14 et 15, ou autrement dit entre les bornes de sortie de signal 26 et 27 (Figure 1) du capteur électronique 1. Un tel circuit de test d'impédance 25 existe dans le commerce sous forme de circuit intégré qui est incorporé dans divers appareils de mesure tels que les multimètres numériques. Le dispositif électronique 17 est équipé d'un microprocesseur 28, ou autre organe logique de calcul et de commande. La mesure d'impédance qui est effectuée par le circuit intégré 25 est numérisée par ce circuit intégré et est transmise au microprocesseur 25 via une liaison 29. En revanche, cette mesure n est préférentiellement déclenchée ou validée par le microprocesseur 28, via une liaison de commande 30, que lorsque le véhicule est à l'arrêt, c'est-à-dire en fait lorsque le microprocesseur 28 ne reçoit aucune série d'impulsions en provenance du capteur 1, et donc via les fils 13,14 et le circuit intermédiaire qui sera décrit maintenant. Les signaux présents sur les deux fils 13 et 14 sont aussi appliqués sur une entrée 31 du microprocesseur 28 via successivement un amplificateur à gain réglable 32 dont le gain est ajusté par le microprocesseur 28 par l'intermédiaire d'une liaison de commande 33, et un comparateur 34 à une tension de référence Vr, de par exemple 0,2 volts, qui fournit sur l'entrée 31 du microprocesseur un niveau logique "0" ou "1" selon que la tension qui lui est appliquée sur son autre entrée 35, en sortie de l'amplificateur 32, est inférieure ou supérieure à cette tension de référence. Les signaux finalement appliqués sur l'entrée 31 sont alors des signaux rectangulaires dont le rapport cylique dépend, si la tension de référence Vr et le gain de l'amplificateur 32 sont fixés, de la fréquence et de l'amplitude des signaux délivrés par le capteur 1 sur ses bornes 26 et 27. Ce rapport cyclique est donc caractéristique à la fois du capteur 1 et de la vitesse du véhicule. La présence de l'amplificateur à gain réglable 32 ne s ' impose pas absolument, mais cet amplificateur est utile non seulement pour obtenir sans difficulté des niveaux d'entrée acceptables pour différentes vitesses de déplacement du véhicule, mais encore pour pouvoir utiliser un même dispositif 17 pour toute une gamme de capteurs. Le microprocesseur reçoit donc ces signaux rectangulaires sur son entrée 31 via une liaison 36, et il en calcule le rapport cyclique. Si les valeurs de l'impédance testée par le circuit 25 et de ce rapport cyclique ne sont pas conformes aux valeurs qu il a mémorisées lors de l'installation du taximètre ou chronotachygraphe, et si cette non-conformité ne présente pas un caractère accidentel dû à un parasite, le microprocesseur émet, comme expliqué précédemment, des signaux de défaut sur ses fils de sortie 18 et 20. Une forme plus simple, et améliorée, de réalisation d'un dispositif de test 17 selon la figure 2 est représentée en Figure 3. La simplification, et l'amélioration, portent ici sur le test de l ' impédance, qui est remplacé par un test de la réponse du dipôle précité, c'est-à-dire en fait essentiellement du capteur 1, à une sollicitation en courant ou en tension qui est réalisée par l'envoi, par le microprocesseur 28 et via une liaison 37 comportant une résistance en série R, d'un signal électrique variable à travers le dipôle actif présent entre les bornes 13 et 14, c'est-à-dire en fait à travers le capteur 1. Ce signal électrique peut être un signal impulsionnel répétitif ou un signal alternatif, de fréquence prédéterminée F1 supérieure à une valeur minimale Fo en dessous de laquelle le test n'est pas pratiquement possible et qui est déterminée de manière expérimentale. Dans ce cas, le test est effectué lorsque le véhicule est à 1' arrêt, afin que la comparaison selon l'invention ne soit pas perturbée par les signaux délivrés par le capteur 1 quand le véhicule roule. Du point 38 de liaison potentiométrique entre la résistance R et ledit dipôle actif part aussi une connexion 39 vers un filtre passe-bas 40 qui fonctionne en intégrateur et qui fournit sur sa sortie 41, en réponse au signal qu'il reçoit du microprocesseur 28 et par le montage potentiométrique constitué par la résistance R et ledit dipôle actif, une tension ou une rampe de tension dont l'amplitude est codée en signaux numérisés, au moyen d'un convertisseur analogique-numérique 42. Ces signaux numérisés, qui sont donc représentatifs de la réponse dudit dipôle au signal de fréquence F1 et donc finalement bien des caractéristiques électriques internes de ce dipôle, sont transmis pour analyse au microprocesseur 28 via une liaison 43. Par sécurité, cette analyse peut être réalisée pour plusieurs fréquences F1, F2, F3 ., de signaux fournis par le microprocesseur 28 sur la liaison 37 au lieu de l'être pour la seule fréquence F1 Selon une autre forme d'utilisation du circuit de la figure 3, le signal de sollicitation ou déclenchement de test qui est délivré par le microprocesseur 28 sur la liaison 37 est une impulsion fine, d'une durée de quelques dizaines de microsecondes par exemple, qui est envoyée sur cette liaison lorsque le véhicule roule à une vitesse inférieure à une vitesse prédéterminée (au-dessus de laquelle le test ne serait pas possible faute de temps suffisant entre deux impulsions successives présentes sur le fil 36), et immédiatement après le front de descente de chaque impulsion présente sur le fil 36, à l'entrée 31 du microprocesseur 28. Par exemple, cette vitesse maximale correspond à une fréquence des signaux du capteur qui est de l'ordre de 200 Hertz. Le signal intégré qui est alors recueilli sur le fil 41, en sortie du filtre passe-bas 40, est alors une rampe de tension qui caractérise la réponse du dipôle précité à l'envoi de cette impulsion fine. C'est cette rampe de tension qui est numérisée par le convertisseur 42 pour être analysée et comparée par le microprocesseur 28. Bien entendu, cette comparaison doit être terminée avant le front de montée de la prochaine impulsion en provenance du capteur 1 et présente sur l'entrée 31. Pour fixer les idées, cette impulsion fine est envoyée par le microprocesseur 28 entre environ une dizaine de microsecondes à quelques millisecondes après ledit front de descente de l'impulsion en provenance du capteur 1. De la sorte, la comparaison des caractéristiques internes du dipôle avec celles préalablement mémorisées peut être effectuée lorsque le véhicule roule normalement. Bien entendu, dans le cas précédent où la comparaison de ces caractéristiques internes est effectuée lorsque le véhicule est à l'arrêt, il est aussi possible d'appliquer, au lieu d'un signal de fréquence F1, F2, F3, . . ., une im impulsion de déclenchement de test et de relever de même façon la réponse impulsionnelle, c'est-à-dire la rampe de tension, qui en résulte sur la sortie 41 du filtre passe-bas 40. Cette façon de faire est cependant moins avantageuse que celle que l'on vient de décrire, puisqu'elle nécessite que le véhicule soit à l'arrêt Le circuit selon la figure 3 peut être simplifié comme représenté en Figure 4, afin de s'affranchir de la présence du convertisseur analogique/numérique 42, qui est un composant relativement onéreux. Dans ce cas, le signal - rampe de tension ou tension intégrée - qui apparait sur le fil 41 en sortie du filtre passebas 40 est appliqué sur une première entrée d'un comparateur analogique 44 qui reçoit sur son autre entrée une tension de référence Vo. Il en résulte, sur son fil de sortie 43, un niveau logique "0" ou "1" qui est appliqué au microprocesseur 28 selon que la tension sur le fil 21 est inférieure ou supérieure à la tension Vo. Le microprocesseur 28 analyse le décalage temporel entre le moment où il émet son signal de test sur la liaison 37 et le moment où il reçoit un niveau logique "1" sur son entrée 43. Il en déduit la réponse particulière du dipôle précité à ce signal de test, et caractérise par cette réponse lesdites caractéristiques électriques internes de ce dipôle. Une intéressante variante de réalisation du dispositif selon les figures 1 et 2 est schématisée en Figure 5. Selon ce cas de figure, les signaux du capteur 1 sont, d'exactement même façon, à la fois appliqués aux circuits d'A.B.S. et au compteur de vitesse via les fils 11 et 12, au circuit 25 de test des caractéristiques électriques internes du dipôle actif présent entre les fils de signal 4 et 5 de sortie du capteur 1, ce circuit 25 étant toujours relié au microprocesseur 28 par les mêmes liaisons 29 et 30, et au microprocesseur 28 via les mêmes amplificateurs à gain réglable 32 et comparateur 34. Pour une claire comparaison du circuit de la figure 5 avec celui selon les figures 1 et 2, tous les éléments communs sont, comme il se doit, désignés par les mêmes références. Le circuit de la figure 5 ne comporte ni amplificateur de séparation 9, ni relais statique 21, ni liaison d'alarme 18 vers le tableau de bord. Les signaux de sortie du capteur 1 sont, comme précédemment, appliqués au microprocesseur 28 via l'amplificateur à gain ajustable 32 et le comparateur 34, mais c ' est le microprocesseur lui-même qui transforme ces signaux en impulsions d'information qui sont directement transmises, via le fil de sortie 10 passant dans le câble blindé 22, au microprocesseur qui équipe le taximètre ou chronotachygraphe 2. Il va de soi qu'en cas de non conformité, et donc de détection d'une fraude, les signaux ainsi transmis au taximètre ou chronotachygraphe 2 ne sont plus seulement, ou ne sont plus du tout, des signaux représentatifs du signal de vitesse délivré par le capteur 1, mais sont des signaux d'information de détection d'une fraude. Comme précédemment, ces derniers signaux viennent empêcher le bon fonctionnement du taximètre ou chronotachygraphe 2, du fait que ce dernier ne prend plus en compte les informations censées représenter le nombre de tours de roue, et ils peuvent aussi déclencher une alarme visuelle et/ou sonore. Les signaux d 'information de détection d ' une fraude sont d'une manière très générale des signaux particuliers. Ils peuvent par exemple être tout simplement des signaux de vitesse tout à fait invraisemblables pour le véhicule concerné, ou autre. Comme il va de soi, l'invention n'est nullement limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits. C est ainsi par exemple que tout le circuit qui se trouve dans la boite blindée 8 pourrait tout simplement être compris dans le taximètre ou le chronotachygraphe 2, ce qui permettrait non seulement de s ' affranchir de la boite blindée 8 et du câble blindé 22, mais encore de confondre en un seul microprocesseur le microprocesseur 28 et le microprocesseur du taximètre ou chronotachygraphe. Le choix du rapport cyclique des impulsions comme caractéristique du signal est préférentiel par sa simplicité, mais le choix n' est pas limitatif. On pourrait par exemple choisir comme caractéristique la courbe de variation de la tension de crête du signal électrique fourni par ce capteur en fonction de la vitesse du véhicule, ou bien sa réponse à une accélération ou une décélération du véhicule, c'est-à-dire la dérivée de la fréquence du signal émis par ce capteur par rapport au temps si cette accélération ou décélération est anormalement rapide, par exemple si on passe de 0 à 100 km/h en deux secondes, il y a nécessairement une fraude au niveau des fils de sortie du capteur. Au lieu de vérifier une seule caractéristique du signal, on pourrait aussi en vérifier plusieurs. Le capteur 1 pourrait, bien entendu, être un capteur électronique d'un autre type, tel que par exemple un capteur à effet Hall. REVENDICATIONS 1. Procédé pour éviter les fraudes sur un taxi équipé d'un taximètre (2) ou sur un camion équipé d'un chronotachygraphe (2), le véhicule - taxi ou camion - étant équipé d'au moins un capteur électronique (1) qui au moins est utilisé pour le taximètre ou le chronotachygraphe, caractérisé en ce qu'il consiste à se brancher directement en parallèle sur deux ou sur les deux fils (4,5) de sortie de signal électrique de ce capteur (1), et à déclencher une action électronique anti-fraude (18-19 , 20-21) qui au moins consiste à modifier l'information électronique normalement transmise au taximètre ou chronotachygraphe si au moins une des caractéristiques internes du dipôle actif alors présent entre ces deux fils (4,5), et/ou au moins une des caractéristiques du signal électrique disponible entre ces deux fils (4,5) lors du déplacement normal du véhicule, a été modifiée par rapport à des valeurs de référence préalablement mémorisées. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la caractéristique interne dudit dipôle actif est son impédance 3. Procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que, pour tester cette caractéristique interne, on injecte au moins une tension ou courant variables à travers ce dipôle, et en ce que l'on relève alors la réponse impulsionnelle ou fréquentielle correspondante dudit dipôle. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'on injecte ainsi au moins une impulsion de courant ou de tension à travers ledit dipôle, ce dernier étant connecté à un intégrateur (40) pour obtenir ladite réponse impulsionnelle. 5. Procédé selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que ce test des caractéristiques internes est effectuée lorsque le véhicule est à l'arrêt. 6. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'on injecte cette impulsion de courant ou de tension juste après le front de descente d'un signal rectangulaire issu du signal délivré par le capteur (1) lorsque le véhicule roule, et en ce que ce test est réalisé lorsque le véhicule roule à une vitesse inférieure à une vitesse prédéterminée, suffisamment faible pour que l'intervalle de temps qui sépare deux impulsions successives de ce signal rectangulaire soit suffisant pour que ladite comparaison puisse être effectuée. 7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ladite caractéristique du signal présent aux bornes de ce dipôle est le rapport cyclique des impulsions qui correspondent au signal rectangulaire issu du signal délivré par le capteur (1). 8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ladite caractéristique du signal est la courbe de variation, en fonction de la vitesse du véhicule, de la tension de crète du signal électrique fourni par ledit capteur (1). 9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ladite caractéristique du signal est la dérivée par rapport au temps de la fréquence du signal émis par ce capteur (1), c'est-à-dire la réponse de ce dernier à une accélération ou à une décélération du véhicule. 10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que. à l'installation du taximètre ou chronotachygraphe (2) sur le véhicule, on effectue et mémorise des mesures de ces caractéristiques en faisant rouler le véhicule à une ou plusieurs vitesses prédéterminées, et en ce que l'on compare ensuite, lors des tests de caractéristiques qui sont faits ensuite pour détecter une fraude éventuelle, ces dernières caractéristiques à celles ainsi mémorisées à l'origine, afin de déterminer si elles sont bien conformes à ces caractéristiques mémorisées à l'origine. 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que ces caractéristiques ainsi systématiquement testées pour détecter une fraude éventuelle ne sont déclarées non-conformes que si elles présentent un caractère récurrent ou si elles sont d'amplitude franchement anormale. 12. Procédé selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que ledit test systématique des caractéristiques du signal présent aux bornes de ce dipôle est effectué lorsque le véhicule roule à une vitesse supérieure à une vitesse prédéterminée. 13. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'il comprend, dans une enveloppe mécaniquement inviolable (6,8,22), un dispositif électronique (17) de comparaison de ladite ou desdites caractéristiques à une ou plusieurs valeurs de référence mémorisées, ce dispositif (17) étant couplé à des moyens (20,21) anti-fraude associés au taximètre ou chronotachygraphe (2). 14. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que tout le circuit compris entre le point (7) d'articulation de la roue qui comporte ce capteur (1) et ledit taximètre ou chronotachygraphe (2), est rendu inviolable par des moyens (6,8,22) de protection mécanique. 15. Dispositif selon la revendication 13 ou la revendication 14, caractérisé en ce que ledit dispositif électronique (17) comporte un organe logique de commande et de calcul (28) qui au moins réalise ladite comparaison à des valeurs de référence qu'il a mémorisées. et qui réalise la commande des moyens anti-fraude associés au taximètre ou chronotachygraphe (2). 16. Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que cet organe logique (28) effectue en outre au moins le calcul de ladite ou desdites caractéristiques du signal présent aux bornes dudit dipôle actif. 17. Dispositif selon la revendication 15 ou la revendication 16, caractérisé en ce qu'il est prévu, pour cet organe logique (28), une sortie (37) qui est reliée à l'une des bornes (13) dudit dipôle actif à travers une résistance (R), et en ce que le point (38) de jonction potentiométrique entre cette résistance (R) et ce dipôle est relié à une entrée (43) de cet organe logique (28) par l'intermédiaire d'un intégrateur (40) et d'un organe (42,44) de transformation, en données numérisées, du signal analogique relevé sur la sortie (41) de cet intégrateur (40).