Brevet FR2722157A1 — publié le 19960112

" Système antipatinage à l'entraînement d'un véhicule selon lequel on corrige les vitesses de roue à comparer lors- qu'il y a une différence de dimension des pneus " Etat de la technique On connaît des systèmes antipatinage à l'entraî- nement selon lequel on régule le patinage en comparant la vitesse d'une roue non entraînée et la vitesse de la roue motrice pour le même côté du véhicule en tenant compte du couple moteur et selon lequel on corrige les vitesses de roue à comparer lorsqu'il y a une différence de dimension des pneus. Lorsque la vitesse d'une roue d'un côté du véhi- cule diffère de la vitesse d'une autre roue du même côté du véhicule, il est connu, dans certaines conditions (pas de patinage des roues) de créer un coefficient de correction qui permet alors d'adapter l'une des vitesses de roue à l'autre. Cette détermination du patinage à l'aide duquel on veut éliminer par régulation le patinage à l'entraînement se fait en utilisant une valeur corrigée de la vitesse. Ce- la permet d'éviter le déclenchement erroné du système à cause de diamètres de roue, différents. La présente invention a pour but de développer un système antipatinage à l'entraînement caractérisé en ce qu'on autorise la correction soit si l'angle DKI du pa- pillon d'étranglement est supérieur ou égal à l'angle NMK de couple moteur nul et si la vitesse d'une roue motrice VANX est inférieure ou égale à la vitesse de la roue non entraînée, VNAX correspondante (première paire de condi- tions) ou si l'angle DKI du papillon d'étranglement est in- férieur à l'angle de couple moteur nul NMK et si la vitesse d'une roue motrice VANX est supérieure ou égale à la vi- tesse de la roue non entraînée VNAX (seconde paire de con- ditions). La réalisation selon l'invention pour autoriser la correction permet un calcul rapide et précis de la cor- rection. D'autres améliorations sont caractérisées en ce que: - l'autorisation de la correction dépend en outre de ce que l'une des paires de conditions dure pendant un temps prédéterminé, - l'autorisation de la correction dépend en outre de ce qu'une autorisation globale, principale existe pen- dant une durée prédéterminée, - l'angle de couple moteur nul NMK découle de la relation: NMK = NMOTST (NMOT - NMOTL) dans laquelle NMOT_ST est la pente dépendant de la conception du papillon d'étranglement, NMOT est la vi- tesse de rotation du moteur et NMOTL la vitesse de rotation de ralenti. - on filtre les signaux de vitesse des roues mo- trices VANX. Description des figures Un exemple de réalisation de l'invention sera dé- crit de manière plus détaillée à l'aide des dessins an- nexés, dans lesquels: - la figure 1 est un schéma simplifié d'une ins- tallation selon l'invention correspondant à un côté seule- ment du véhicule; - la figure 2 montre la relation entre la vitesse de rotation du moteur NMOT et l'angle de couple nul NMK; - la figure 3 montre un ordinogramme corres- pondant à l'autorisation du calcul du coefficient de cor- rection de pneu du côté gauche du véhicule; - la figure 4 montre un ordinogramme analogue à celui de la figure 3 pour le calcul du coefficient de cor- rection de pneu du côté droit du véhicule. Selon la figure 1, les références 1 et 2 dési- gnent des capteurs de vitesse de roue pour les roues motri- ces (ou entraînées); les références 3 et 4 concernent les capteurs de roue associés aux roues non motrices (ou non entraînées). Les signaux des capteurs sont appliqués à un circuit d'exploitation 5 qui compare les signaux des vites- ses de roue d'un côté du véhicule (capteurs 1 et 3 ou cap- teurs 2 et 4) pour créer des signaux de patinage déclenchant une manoeuvre du papillon d'étranglement 6 à l'aide d'un actionneur 7 et/ou la manoeuvre des freins de roue associés aux roues motrices cela est indiqué par un bloc de frein 8. Pour éviter le déclenchement erroné du système antipatinage (à l'entraînement), dans certaines conditions de fonctionnement (dans l'hypothèse de pneumatiques de di- mensions différentes), le circuit d'exploitation 5 crée un coefficient de correction qui (en supposant qu'aucune roue ne patine) adapte une vitesse de roue à l'autre vitesse de roue pour le même côté du véhicule. Ce coefficient de cor- rection corrige alors une vitesse de roue pendant que s'établit le patinage. L'invention permet de fixer les con- ditions pour déterminer le coefficient de correction. Selon la figure 1 du dessin, on simplifiera l'exposé en ne décrivant l'obtention des conditions que pour un côté du véhicule. Pour l'autre côté du véhicule, on procède de la même manière. Selon la figure 1, on a en outre un capteur 10 mesurant la vitesse de rotation du moteur NMOT et un cap- teur 11 pour mesurer l'angle du papillon d'étranglement DKI. Dans un bloc 12 à l'intérieur du circuit d'exploita- tion 5, étendu, on forme l'angle du couple moteur nul NMK selon la relation NMK = NMOTST(NMOT - NMOTL), avec une pente prédéterminée, NMOT-ST, dépendant de la conception du papillon d'étranglement, de la vitesse de rotation NMOT du moteur et de la vitesse de rotation du moteur au ralenti NMOTL. La relation ci-dessus représente la vitesse de rota- tion du moteur NMOT comme variable linéaire; cette droite est représentée à la figure 2. Pour la pente NMOT-ST, on peut avoir par exemple 0,0028 min et pour le ralenti NMTL = 200 min. A l'aide de l'angle de couple nul NMK correspondant à la vitesse de rotation NMOT, dans un autre bloc 13, on compare l'angle DKI du papillon d'étranglement. Lorsque l'angle du papillon d'étranglement DKI est supé- rieur ou égal à l'angle de couple nul NMK. La ligne de sor- tie supérieure du bloc 13 génère un signal appliqué à une porte ET 16. Le signal du capteur 1, filtré dans un bloc 15 est comparé dans un autre comparateur 14 au signal du cap- teur 3 (correspondant à un côté du véhicule). Lorsque le signal filtré VANX du capteur 1 est inférieur au signal du capteur 3, le comparateur 14 fournit par sa ligne de sortie inférieure, un signal appliqué également à la porte ET 16. Les deux séries de signaux d'entrée permettraient d'ouvrir la porte ET 16 et de fournir un signal par une au- tre porte 17, à la partie supérieure du circuit d'exploita- tion pour autoriser la correction. De manière correspondante, une autre porte ET 18 pourrait créer un si- gnal de sortie si le bloc 13 de la ligne inférieure (DKI NMK) et le comparateur 14 créent un signal sur la ligne su- périeure (VANZ > VNAX). Ce signal pourrait également être un signal de déclenchement de la correction. L'exemple de réalisation de la figure 1 prévoit également des conditions supplémentaires pour le déclenche- ment. Il s'agit d'une part des signaux de sortie des portes ET 16 et 18 appliqués à un élément de temporisation 20 par l'intermédiaire d'une porte OU 19. Lorsqu'un signal appa- raît à la sortie de l'une des portes ET 16 ou 18, il dé- clenche l'élément de temporisation 20. Après un certain temps égal par exemple à 130 ms, ce circuit de temporisa- tion émet un signal qui permet de préparer des portes ET supplémentaires 21 et 22 pour les rendre passantes. Le si- gnal de déclenchement ne pourra ainsi passer que si sa du- rée est également à 130 ms. Un signal d'autorisation, principal, est appliqué par une borne 23. Aucun actionnement des freins, aucune ré- gulation ABS/ASR n'est active; il n'y a pas de variation rapide de vitesse de roue, pas de variation rapide de vi- tesse de rotation du moteur, pas de vitesse de déplacement du véhicule supérieure à 35 km/h et pas de détection de circulation en courbe sur les deux essieux. Le signal déclenche un autre élément de tempori- sation 24 qui, après un temps déterminé (par exemple 500 ms) génère un signal de sortie nécessaire dans l'exem- ple de réalisation pour rendre passantes les portes ET 16 et 18. Les éléments de temporisation 20 et 24 sont remis à zéro lorsqu'ils ne reçoivent pas de signaux d'entrée. Les figures 3 et 4 montrent des ordinogrammes es- quissant la réalisation du procédé selon l'invention sous la forme d'un programme de calculateur. La figure 3 montre un ordinogramme pour autoriser le calcul du coefficient de correction de pneu pour le côté gauche du véhicule; la fi- gure 4 montre un ordinogramme pour autoriser le calcul du coefficient de correction de pneu pour le côté droit du vé- hicule. Après le démarrage de la partie de programme re- présentée à la figure 3, dans une première étape correspon- dante, une interrogation 100, on compare l'angle DKI du pa- pillon d'étranglement à l'angle NMK correspondant au couple moteur nul. Lorsque l'angle DKI du papillon d'étranglement est supérieur ou égal à l'angle NMK du couple moteur nul, au cours de l'étape d'interrogation suivante 102, on com- pare la vitesse VANL_G(n-1) de la roue gauche motrice qui a été obtenue, le cas échéant filtrée, lors du dernier cycle de calcul, et la vitesse VANL(n-1) de la roue non motrice, obtenue au cours du dernier cycle de calcul. Si la vitesse de la roue motrice est supérieure ou égale à la vitesse de la roue gauche non entraînée, selon l'étape 104, on inter- dit le calcul de la tolérance de pneumatique. Si la vitesse de la roue motrice gauche est inférieure à la vitesse de la roue motrice gauche non entraînée, on autorise le calcul de la tolérance de pneu, selon l'étape 106. Si au cours de l'étape 100, on a constaté que l'angle du papillon d'étranglement était inférieur à l'an- gle de couple moteur nul, au cours de l'étape d'interroga- tion suivante 108, comme pour l'étape 102, on compare la vitesse de la roue gauche entraînée et la vitesse de la roue gauche non entraînée. S'il en résulte que la vitesse de la roue gauche entraînée est supérieure ou égale à la vitesse de la roue gauche non entraînée, on autorise le calcul de tolérance de pneu selon l'étape 106. Par contre, si la vitesse de la roue gauche entraînée est inférieure à la vitesse de la roue gauche non entraînée, l'étape 104 in- terdit le calcul de tolérance de pneu. Après les étapes 104 et 106, on termine la partie de programme et on répète après un temps donné. On procède de façon correspondante pour le côté droit du véhicule. Après le démarrage de la partie de pro- gramme selon la figure 4, dans une première étape d'inter- rogation 120, on compare l'angle DKI du papillon d'étranglement à l'angle de couple moteur nul NMK. Si l'an- gle du papillon d'étranglement est supérieur ou égal à l'angle du couple nul, au cours de l'étape d'interrogation suivante 122, on compare la vitesse de la roue droite mo- trice VANR-G (n-l) que l'on a déterminé et le cas échéant filtré dans le dernier cycle de calcul, à la vitesse de la roue droite non entraînée VANR (n-1) que l'on a également obtenu au cours du dernier cycle de calcul de la vitesse. Si la vitesse de la roue droite entraînée est supérieure ou égale à la vitesse de la roue droite non entraînée, l'étape 124 interdit le calcul de la tolérance de pneu pour le côté droit du véhicule. Si la vitesse de la roue entraînée est inférieure à la vitesse de la roue non entraînée, l'étape 126 autorise le calcul de la tolérance de pneu pour le côté droit du vé- hicule. De façon correspondante, pour un angle de papillon d'étranglement inférieur à l'angle de couple nul, l'étape 128 compare la vitesse de la roue droite motrice à la vi- tesse de la roue droite non entraînée. Si la vitesse de la roue droite motrice est supérieure ou égale à la vitesse de la roue non entraînée, l'étape 126 autorise le calcul de tolérance de pneu; dans le cas contraire, si la vitesse de la roue motrice est inférieure à la vitesse de la roue non entraînée, l'étape 124 interdit le calcul de tolérance de pneu. La partie de programme se termine après les étapes 126 et 124; elle est répétée après un temps donné. R E V E N D I C A T I ONS 1 ) Système antipatinage à l'entraînement selon lequel on régule le patinage en comparant la vitesse d'une roue non entraînée et la vitesse de la roue motrice pour le même côté du véhicule en tenant compte du couple moteur et selon lequel on corrige les vitesses de roue à comparer lorsqu'il y a une différence de dimension des pneus, sys- tème caractérisé en ce qu'on autorise la correction soit si l'angle (DKI) du papillon d'étranglement est supérieur ou égal à l'angle (NMK) de couple moteur nul et si la vitesse d'une roue motrice (VANX) est inférieure ou égale à la vi- tesse de la roue non entraînée, (VNAX) correspondante (première paire de conditions) ou si l'angle (DKI) du pa- pillon d'étranglement est inférieur à l'angle de couple mo- teur nul (NMK) et si la vitesse d'une roue motrice (VANX) est supérieure ou égale à la vitesse de la roue non entraî- née (VNAX) (seconde paire de conditions). ) Système de régulation antipatinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'autorisation de la correction dépend en outre de ce que l'une des paires de conditions dure pendant un temps prédéterminé. 3 ) Système de régulation antipatinage selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'autorisation de la correction dépend en outre d ce qu'une autorisation globale, principale existe pendant une durée prédéterminée. 4 ) Système antipatinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'angle de couple moteur nul (NMK) découle de la relation: NMK = NMOTST(NMOT - NMOTL) dans laquelle NMOT_ST est la pente dépendant de la conception du papillon d'étranglement, NMOT est la vi- tesse de rotation du moteur et NMOTL la vitesse de rotation de ralenti. ) Système antipatinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'on filtre les signaux de vitesse des roues motrices (VANX).