Brevet FR2722551A1 — publié le 19960119

L'invention se rapporte à un dispositif de volant moteur divisé, comprenant une première masse d'inertie reliée à un dispositif d'entraînement, une seconde masse d'inertie, qui est en prise avec la première masse d'inertie par l'intermédiaire d'un amortisseur de torsion, et qui est susceptible d'effectuer une rotation relative limitée par rapport à la première masse d'inertie citée, ainsi qu'un dispositif d'amortissement renfermant au moins un amortisseur, par l'intermédiaire duquel il est possible d'établir une liaison de friction entre les deux masses d'inertie, dans le cas de conditions de fonctionnement pouvant être prédéterminées. Un tel dispositif de volant moteur est divulgué, par exemple, par le document DE 39 41 251 Al. Entre une première masse d'inertie et une seconde masse d'inertie susceptible de tourner relativement par rapport à la première, est agencé un amortisseur de torsion qui est constitué d'un système de ressort d'amortissement de torsion et d'un dispositif de friction. Par ailleurs, axialement entre les deux masses d'inertie, est disposé un amortisseur d'un dispositif d'amortissement, qui, pour une vitesse de rotation prédéterminée, de préférence la vitesse de rotation correspondant à la vitesse de rotation de résonance à passer lors de la phase de démarrage et de la phase d'arrêt du moteur à combustion interne, est commandé de manière telle, qu'un couple prédéterminé puisse être transmis de la première masse d'inertie à la seconde masse d'inertie. Cela permet, lors du passage par la vitesse de rotation de résonance, d'éliminer des rotations relatives extrêmes des deux masses d'inertie l'une par rapport à l'autre, à l'aide de l'effet de friction de l'amortisseur, en évitant ainsi que des ressorts du système d'amortissement de torsion monté entre les deux masses d'inertie, soient comprimés à bloc et risquent de ce fait d'être détériorés. Le couple de friction exercé par l'amortisseur entre les masses d'inertie, conformément au document précédemment cité, peut être choisi d'une grandeur quelconque, le réglage pouvant être entrepris, d'une part par le choix d'un ressort axial sollicitant l'amortisseur, et d'autre part par la force de débrayage exercée par l'embrayage à friction sur le carter d'embrayage. Une fois que le ressort axial destiné à l'amortisseur, est monté dans l'embrayage à friction, une autre possibilité de réglage pour l'amortisseur fait défaut, parce que la force de débrayage avec laquelle est sollicitée un moyen de pression, tel que par exemple un ressort-diaphragme, pour le débrayage, est déterminée en fonction de ce ressort-diaphragme, et, en conséquence, agit ensuite avec une intensité constante sur le carter d'embrayage de l'embrayage à friction, pour le déplacement axial de ce carter en direction du ressort axial. En ce qui concerne le dispositif de volant moteur conforme au document précédemment présenté, il s'agit d'une version dite "à sec". A l'inverse, le document DE 41 28 868 Al montre un dispositif de volant moteur divisé, dans lequel un amortisseur de torsion prévu entre les deux masses d'inertie et agissant dans la direction périphérique, est disposé dans une chambre étanche remplie d'un fluide visqueux, ce fluide visqueux permettant d'obtenir un amortissement proportionnel à la vitesse, d'une rotation relative des deux masses d'inertie l'une par rapport à l'autre. Pour cette raison, il est possible de mettre en oeuvre dans la zone périphérique, un système de ressort d'amortissement de torsion comportant des ressorts à course extrêmement longue. Grâce à un tel système de ressort d'amortissement de torsion, la fréquence de résonance du dispositif de volant moteur peut être amenée si près de la vitesse de rotation de démarrage d'un entraînement tel que, par exemple, un moteur à combustion interne, que lors du passage de cette fréquence de résonance, par exemple lors de la phase de démarrage, l'énergie fournie par l'entraînement est trop faible pour provoquer des détériorations dans le dispositif de volant moteur. Dès que cette fréquence de résonance extrêmement basse a été dépassée lors de la phase de démarrage, elle n'est plus atteinte lors de la poursuite du fonctionnement de l'entraînement, parce qu'elle se situe nettement endessous de la vitesse de rotation de ralenti. De ce fait, un dispositif de volant moteur comportant une chambre pour un fluide visqueux ne nécessite pas obligatoirement un amortisseur supplémentaire agissant entre les deux masses d'inertie, mais en raison de la présence de la chambre, est nettement plus encombrant que le mode de réalisation "à sec" évoqué précédemment, et est nettement plus cher, particulièrement en raison des moyens destinés à l'étanchéité de la chambre. Pour l'amortissement d'oscillations de torsion, on connaît une solution selon laquelle un embrayage à friction est combiné à un système positionnant un dispositif d'embrayage et de débrayage par l'intermédiaire d'un mécanisme de positionnement d'un embrayage automatique. Le mécanisme de positionnement est régulé de manière telle, que des oscillations de torsion, qui engendrent, par exemple, des bruits, soient amorties par un glissement prédéterminé entre les garnitures de friction du disque d'embrayage et les éléments de l'embrayage associés. L'inconvénient d'un tel mode de fonctionnement réside dans le fait que les plages de fonctionnement, dans lesquelles on fonctionne avec glissement, sont relativement grandes. Comme cela concerne également des plages de fonctionnement de forte sollicitation par le couple, il résulte de ce mode de fonctionnement, une usure élevée des garnitures et une forte production de chaleur. Le but de l'invention consiste à réaliser un dispositif de volant moteur de manière à ce que celuici, tout en présentant un encombrement réduit, une faible mise en oeuvre sur le plan du mode de construction, et une technique à faible consommation énergétique pour un amortisseur d'un dispositif d'amortissement, puisse fonctionner sans risque de détérioration à la vitesse de rotation de résonance. Conformément à l'invention, ce but est atteint grâce au fait que le dispositif d'amortissement présente un dispositif de détection, par lequel, lors de l'apparition d'au moins une grandeur de mesure associée à une condition de fonctionnement pouvant être prédéterminée, celle-ci peut être relevée, et, en délivrant un signal à un circuit de commande, peut rendre actif l'amortisseur au moyen d'un dispositif d'actionnement pouvant être réglé, à une valeur efficace dépendant de la valeur de la grandeur de mesure. En raison du fait que le dispositif de volant moteur possède un amortisseur, il est possible de renoncer à une chambre à graisse remplie au moins partiellement de fluide visqueux, l'amortisseur, en fonction de son intensité de mise en service, et si cela est souhaité, pouvant également fonctionner de manière à engendrer un amortissement proportionnel à la vitesse, comparable à celui pouvant être obtenu par un fluide visqueux dans une chambre à graisse. En outre, comme la vitesse de rotation de résonance, en raison du dispositif d'amortissement supplémentaire, peut être d'un niveau assez élevé, il est possible de renoncer à un système de ressort d'amortissement de torsion à très faible raideur élastique, ce qui permet de réaliser une configuration beaucoup plus compacte du dispositif de volant moteur, parce qu'un tel système de ressort d'amortissement de torsion, en raison de son encombrement en longueur considérable, est usuellement agencé en direction périphérique, dans la zone périphérique radialement extérieure des masses d'inertie, l'utilisation de l'amortisseur permettant de laisser libre les zones périphériques des masses d'inertie, pour d'autres pièces du dispositif de volant moteur, par exemple pour les garnitures de friction de l'embrayage à friction. L'amortisseur favorise ainsi un mode de construction compact et économique d'un dispositif de volant moteur divisé. Conformément à l'invention, le dispositif d'amortissement présente un dispositif de détection, par lequel, lors de l'apparition d'au moins une grandeur de mesure associée à une condition de fonctionnement pouvant être prédéterminée, cette condition de fonctionnement peut être relevée, et, en délivrant un signal à un circuit de commande, peut rendre actif l'amortisseur au moyen d'un dispositif d'actionnement avec une valeur efficace dépendant de la valeur de la grandeur de mesure. Cela permet de garantir que l'effet de friction exercé par le dispositif d'amortissement, entre les deux masses d'inertie, est toujours juste suffisamment grand pour, d'une part amortir de manière efficace les oscillations de torsion engendrées par l'entraînement en permettant ainsi de réduire l'amplitude de fréquence de résonance, et d'autre part empêcher un amortissement excessif, qui conduirait à une consommation d'énergie inutilement élevée, et, comme les deux masses d'inertie seraient couplées plus fortement que nécessaire par friction, au moins une partie des propriétés d'amortissement remarquables en soi, quant aux oscillations de torsion, dans un dispositif de volant moteur divisé, seraient réduites à néant. Les propriétés d'amortissement remarquables d'un dispositif de volant moteur divisé, précédemment citées, reposent sur la possibilité de rotation relative des deux masses d'inertie l'une par rapport à l'autre, en provoquant la déformation de ressorts de l'amortisseur de torsion intercalé. Lors du passage d'une fréquence de résonance, les deux masses d'inertie risquent d'être déviées de plus en plus fortement dans des directions opposées, et ne sont finalement arrêtées que grâce au fait que les ressorts de l'amortisseur de torsion, précédemment cités, sont comprimés à bloc, ou bien, dans le cas de la disposition de patins de glissement entre les ressorts, que ceux-ci s'appuient les uns contre les autres. Selon une configuration avantageuse de l'invention, le dispositif de détection est susceptible de déterminer un maintien à l'intérieur d'une condition de fonctionnement pouvant être prédéterminée, telle qu'une accélération, une vitesse ou un déplacement relatifs excessifs, et d'élaborer, en délivrant un signal approprié au dispositif de commande, une grandeur associée au signal pour le réglage du dispositif d'actionnement. Le passage par une plage de résonance peut ainsi avantageusement être déterminé grâce au fait qu'au moyen du dispositif de détection, par détermination de la vitesse relative des masses d'inertie, on surveille si ces dernières dépassent une accélération relative prédéterminée l'une par rapport à l'autre, et si tel est le cas, un signal est délivré à un dispositif de commande par lequel l'amortisseur peut être réglé par l'intermédiaire d'un dispositif d'actionnement, et de préférence avec la valeur efficace précisément nécessaire à ramener l'accélération relative des deux masses d'inertie à une accélération relative admissible. Conformément à l'invention, le dispositif de détection est susceptible de relever la vitesse des deux masses d'inertie, grâce au fait que des capteursrécepteurs de vitesse de rotation peuvent assurer la surveillance d'une marque respective s'étendant de préférence en direction périphérique, sur les masses d'inertie respectives. Ainsi, il s'avère avantageux, que le dispositif de détection soit apte à déterminer les vitesses de rotation des deux masses d'inertie en surveillant les marques, et à délivrer un signal correspondant. Selon une caractéristique avantageuse, le dispositif de détection est susceptible, lors du passage des masses d'inertie par une plage de vitesse de rotation définie à l'avance, de détecter cette plage en tant que grandeur de mesure pour la condition de fonctionnement prédéterminée. Par ailleurs, le dispositif de détection est susceptible, lors du passage par différentes plages de vitesses de rotation critiques, de déterminer, en délivrant un signal correspondant au dispositif de commande, une grandeur de référence pour le réglage du dispositif d'actionnement. Selon une autre configuration, le dispositif de détection peut détecter au moins une position définie à l'avance d'une pièce (pédale d'embrayage, mécanisme de positionnement, entraînement direct, dispositif de débrayage) influençant l'état de déformation du moyen de pression de l'embrayage à friction, et peut élaborer, en délivrant un signal correspondant au dispositif de commande, une grandeur associée au signal, pour le réglage du dispositif d'actionnement. Ainsi, la fourniture du signal considéré s'effectue en fonction de la vitesse de rotation de l'entraînement ou du dispositif de volant moteur, ou en fonction de la position d'une pièce influençant le moyen de pression de l'embrayage à friction, telle que la pédale d'embrayage, le mécanisme de positionnement d'un embrayage automatique, ou un dispositif d'embrayage ou de débrayage. Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, le dispositif de commande comporte une mémoire pour les grandeurs et un élément de circuit pour associer ces dernières à un signal respectif du dispositif de commande. Ainsi, pour le traitement correct des différents signaux, le dispositif de commande est pourvu d'un élément de circuit, qui calcule une grandeur de référence associée au signal, ou bien lit dans la mémoire, dans laquelle sont mémorisées pour un grand nombre de signaux, les grandeurs de référence respectivement associées, la grandeur de référence considérée, et utilise la valeur calculée ou lue, pour le réglage du dispositif d'actionnement. Comme cela a déjà été évoqué brièvement, il est possible en variante à la détermination de la vitesse relative des deux masses d'inertie l'une par rapport à l'autre, le dispositif de détection peut également être prévu pour détecter la vitesse de rotation de l'entraînement ou du dispositif de volant moteur, parce que les plages de vitesses de rotation pour lesquelles peut apparaître une résonance sont connues. La plage de vitesses de rotation entre la vitesse de rotation de démarrage lors du démarrage de l'entraînement et la vitesse de rotation de ralenti, s'est avérée être particulièrement critique; ainsi juste au-dessus de la vitesse de rotation de démarrage, il est possible que des oscillations de torsion dangereuses pour le dispositif de volant moteur soient induites à partir du côté de l'entraînement, mais la teneur énergétique de ces oscillations de torsion est le plus souvent insuffisante pour provoquer la détérioration du dispositif de volant moteur. C'est seulement lors de la poursuite de l'augmentation de vitesse de rotation, qui toutefois se situe encore nettement en-dessous de la vitesse de rotation de ralenti, que les oscillations de torsion atteignent une valeur énergétique, qui en raison de la résonance peut conduire à une détérioration du dispositif de volant moteur. Conformément à des données connues, l'amortisseur peut certes déjà être en action dès le début de la phase de démarrage, mais toutefois avec une action modérée, alors que lors du passage par la fréquence la plus dangereuse connue, il est avantageux de réaliser la mise en action totale de l'amortisseur. Le mode de réalisation du dispositif à volant moteur présentant un dispositif de détection destiné à commander le dispositif d'actionnement en fonction d'états de fonctionnement de l'embrayage à friction, fonctionne de manière telle, que le dispositif de détection détermine directement l'étant de déformation du moyen de pression, ou bien indirectement en relevant la position d'une pièce influençant l'état de déformation de ce moyen de pression. Si à présent, par exemple en raison de l'enfoncement de la pédale d'embrayage d'une course augmentée, ou bien par une commande appropriée du mécanisme de positionnement de l'embrayage automatique, la course supplémentaire décrite précédemment, au-delà de la course "normale" d'embrayage ou de débrayage, est achevée, alors cela est relevé par le dispositif de détection, qui, dans la mesure où le dispositif d'actionnement pour l'amortisseur peut être commandé de manière dissociée de la pédale d'embrayage ou du mécanisme de positionnement de l'embrayage automatique, et après que le dispositif de détection ait délivré un signal, actionne le dispositif de commande destiné à rendre actif un entraînement direct pour l'amortisseur, associé au dispositif d'actionnement. En ce qui concerne le dispositif d'actionnement pouvant être commandé au moyen d'un dispositif de commande en raison de la fourniture d'un signal par le dispositif de détection, il peut s'agir, comme cela a déjà été mentionné précédemment, d'un entraînement direct qui sollicite directement l'amortisseur du dispositif d'amortissement, mais également d'un mécanisme de positionnement d'un embrayage automatique; ainsi, dans le dispositif de volant moteur ici considéré, comportant un moyen de pression, qui fait partie d'un embrayage à friction porté par la seconde masse d'inertie, l'étant de déformation du moyen de pression dépendant de la position momentanée d'un dispositif d'embrayage ou de débrayage, grâce au dispositif d'actionnement agissant en tant que mécanisme de positionnement d'un système d'embrayage automatique, le dispositif d'embrayage ou de débrayage peut être déplacé dans une position dans laquelle celui-ci détermine, par l'intermédiaire du moyen de pression, le réglage de l'amortisseur du dispositif d'amortissement. En ce qui concerne le moyen de pression cité précédemment, il peut, par exemple, s'agir d'un disque-diaphragme, qui en étant sollicité au moyen d'un dispositif de débrayage, transmet la force de pression nécessaire à la phase d'embrayage. Nais le moyen de pression peut tout aussi bien être constitué par un ressort-diaphragme, qui en raison de sa contrainte propre, fournit la force de pression, et peut être déformé par un dispositif de débrayage, de façon à réaliser une réduction de sollicitation d'un plateau de pression de l'embrayage à friction. Dans le cas où le dispositif d'actionnement est réalisé par le mécanisme de positionnement d'un système d'embrayage automatique, le dispositif d'embrayage ou de débrayage est mobile, au moins dans une direction de sa course d'actionnement, au-delà de sa course de déplacement nécessaire pour embrayer ou débrayer, en vue de produire durant une course supplémentaire effectuée à cette occasion, la mise en action de l'amortisseur. Ce fonctionnement est avantageux parce qu'au-delà de la course d'actionnement "normale" du dispositif d'embrayage ou de débrayage, l'embrayage à friction peut être embrayé ou débrayé, tandis que lors d'une course supplémentaire se raccordant à cette course d'actionnement et le long de laquelle le dispositif d'embrayage ou de débrayage peut être déplacé sous l'effet du mécanisme de positionnement, l'amortisseur peut être mis en service, par exemple par le fait qu'à la course supplémentaire du dispositif d'embrayage ou de débrayage est associée une course de déviation du moyen de pression, que celui-ci effectue en supplément de la course correspondant à la phase d'embrayage ou de débrayage. L'amortisseur est actionné avant ou après la phase d'embrayage ou de débrayage, en fonction du fait que la course supplémentaire du dispositif d'embrayage ou de débrayage se situe du côté embrayage ou du côté débrayage de sa course d'actionnement proprement dite. Une autre version du dispositif de volant moteur divisé, comprenant une première masse d'inertie reliée à un dispositif d'entraînement, une seconde masse d'inertie, qui est en prise avec la première masse d'inertie par l'intermédiaire d'un amortisseur de torsion, et qui est susceptible d'effectuer une rotation relative limitée par rapport à la première masse d'inertie citée, ainsi qu'un dispositif d'amortissement renfermant au moins un amortisseur, par l'intermédiaire duquel il est possible d'établir une liaison de friction entre les deux masses d'inertie, pour une position du dispositif d'embrayage ou de débrayage pouvant être prédéterminée, est caractérisée en ce que le dispositif d'embrayage ou de débrayage est mobile, au moins dans une direction de sa course d'actionnement, au-delà de sa course de déplacement nécessaire pour embrayer ou débrayer, en vue de produire durant une course supplémentaire effectuée à cette occasion, la mise en action de l'amortisseur. A la différence de la version qui a été décrite initialement, cette version ne nécessite pas de dispositif de détection destiné à relever au moins une grandeur de mesure d'une condition de fonctionnement dangereuse pour le dispositif de volant moteur. Par ailleurs, dans le dispositif de volant moteur de cette seconde version, comportant un moyen de pression, qui fait partie d'un embrayage à friction porté par la seconde masse d'inertie, et dont l'état de déformation dépend de la position momentanée du dispositif d'embrayage ou de débrayage dans la direction axiale, à la course supplémentaire du dispositif d'embrayage ou de débrayage est associée une zone de déformation déterminée du moyen de pression. Dans la seconde version du dispositif de volant moteur, on élargit simplement la course d'actionnement du dispositif d'actionnement et ainsi du dispositif d'embrayage ou de débrayage, ainsi que du moyen de pression, par rapport à la course d'actionnement nécessaire pour embrayer ou débrayer, de la course supplémentaire déjà décrite précédemment, en utilisant ainsi en définitive le moyen de pression de l'embrayage à friction, pour actionner l'amortisseur. I1 en résulte un dispositif d'amortissement particulièrement simple, permettant de supprimer de manière efficace, des oscillations de torsion lors du passage par une fréquence de résonance. Lorsque la course supplémentaire se raccorde à l'extrémité de la course d'actionnement du dispositif d'embrayage ou de débrayage, qu'occupe celuici pour la position débrayée de l'embrayage à friction, l'amortisseur est rendu actif avant une position embrayée de l'embrayage à friction. A l'inverse, lorsque la course supplémentaire se raccorde à l'extrémité de la course d'actionnement du dispositif d'embrayage ou de débrayage, qu'occupe celui-ci pour la position embrayée de l'embrayage à friction, l'amortisseur n'est mis en service qu'après l'établissement de la position embrayée. Lorsque la course supplémentaire du dispositif d'actionnement, du dispositif d'embrayage ou de débrayage, ou du moyen de pression, se situe en-dehors de la course d'actionnement nécessaire à la phase d'embrayage ou de débrayage, il n'est pas obligatoire que l'amortisseur soit mis en service à chaque embrayage ou débrayage. Au contraire, celui-ci n'est rendu actif qu'en cas de besoin impératif, grâce au fait que le dispositif d'embrayage ou de débrayage peut être déplacé dans sa position momentanée, par l'élément d'actionnement agissant en tant que mécanisme de positionnement d'un système d'embrayage automatique; ainsi, dans ce cas, l'élément d'actionnement, en tant que mécanisme de positionnement, l'amortisseur n'est rendu actif qu'une seule fois, uniquement lors du démarrage de l'entraînement ou de l'arrêt de ce dernier. De manière comparable, le dispositif d'embrayage ou de débrayage peut être actionné par une pédale d'embrayage conventionnelle, par le fait que celle-ci possède, par exemple une course supplémentaire, qui n'est à couvrir qu'une seule fois par l'utilisateur, lors du démarrage de l'entraînement ou de l'arrêt de celui-ci, grâce à un actionnement approprié de la pédale d'embrayage. Selon un mode de réalisation avantageux de l'amortisseur, indépendant de la version considérée du dispositif de volant moteur, l'amortisseur est formé par au moins un élément d'amortissement (poussoir, moyen de pression, griffe), qui fait saillie hors d'une masse d'inertie et susceptible d'être amené en appui sur l'autre masse d'inertie respective, par l'intermédiaire du dispositif d'actionnement, après déport dans une direction sensiblement axiale. Selon un mode de réalisation avantageux du dispositif d'amortissement de l'invention, le moyen de pression présente au moins un prolongement qui traverse un évidement associé dans le carter d'embrayage, le prolongement pouvant être amené en appui par friction sur un élément de la première masse d'inertie, par une déformation appropriée du moyen de pression, lorsque le dispositif d'embrayage ou de débrayage se trouve à l'intérieur de sa course supplémentaire. Par ailleurs, cet élément est formé par un élément de recouvrement, de préférence d'un seul tenant, pouvant être rapporté en direction axiale, sur la zone périphérique de l'autre masse d'inertie en y étant lié en rotation. En outre, l'élément de recouvrement, au voisinage du moyen de pression, est ramené radialement vers l'intérieur, et sert d'appui au moyen de pression, avec son côté dirigé vers ce dernier. Conformément à une autre caractéristique de l'invention, les deux masses d'inertie sont mobiles relativement l'une par rapport à l'autre dans la direction axiale, une distance prédéterminée pouvant être respectée, dans la position embrayée du moyen de pression, entre au moins un amortisseur fixé à une masse d'inertie et une pièce d'appui disposée de manière fixe sur l'autre masse d'inertie, tandis que dans la position débrayée du moyen de pression, l'amortisseur peut être amené en appui sur une surface d'appui de la pièce d'appui, au moyen d'un ressort axial agissant entre les masses d'inertie. Par ailleurs, l'amortisseur présente une griffe, qui s'engage derrière la surface d'appui radiale sur la pièce d'appui. Le ressort axial est disposé, dans la direction axiale, entre un plateau de pression conjugué du carter d'embrayage et une tôle de recouvrement, qui est reliée à un système de palier maintenant coaxialement l'une par rapport à l'autre, les deux masses d'inertie, et la tôle de recouvrement reçoit, en commun avec une autre tôle de recouvrement, les éléments de ressort du système de ressort d'amortissement de torsion. Selon une caractéristique de l'invention, l'embrayage à friction associé à la seconde masse d'inertie dispose d'une compensation d'usure associée au moyen de pression. Ainsi, notamment dans le mode de réalisation selon lequel la mise en action de l'amortisseur s'effectue par l'intermédiaire du moyen de pression, il est avantageux que ce dernier soit maintenu, à l'aide d'une compensation d'usure, dans une position constante par rapport à un carter d'embrayage de l'embrayage à friction d'une part, et à la seconde masse d'inertie portant ce carter d'embrayage. Un tel système de compensation d'usure est divulgué, par exemple par le document de demande de brevet DE-43 37 613. En complément en ce qui concerne l'actionnement de l'amortisseur entre les deux masses d'inertie, le dispositif d'actionnement coopère avec le moyen de pression de manière telle, que celui-ci, lors de l'apparition d'oscillations de torsion, par réduction du couple transmis, de préférence par abaissement de la force de pression exercée par le moyen de pression sur le disque d'embrayage par le plateau de pression, rend actif un second dispositif d'amortissement. Ainsi est donnée la possibilité de commander ou de réguler le mécanisme de positionnement d'un système d'embrayage automatique, à l'intérieur de la course d'actionnement disponible pour embrayer ou débrayer, de manière telle, que le moyen de pression considéré, tel que par exemple un ressort-diaphragme dans le carter d'embrayage ou un dispositif à embrayer qui agit sur un disque-diaphragme monté dans le carter d'embrayage, soit réglé de façon à ce que les garnitures de friction du disque d'embrayage, au niveau de leurs surfaces de friction avec les éléments associés de l'embrayage à friction, fonctionnent avec un glissement pouvant être prédéterminé, ce qui permet en raison de la friction alors active, d'amortir des oscillations de torsion induites par l'entraînement, de sorte que la liaison disque d'embrayage/élément de l'embrayage à friction agisse en tant que second dispositif d'amortissement. Ce dispositif d'amortissement est rendu actif, de préférence dans la plage de vitesses de rotation audessus de la vitesse de rotation de résonance du dispositif de volant moteur. Si les oscillations de torsion induites deviennent si élevées, que même pour un glissement maximal entre les garnitures de friction du disque d'embrayage et les éléments associés de l'embrayage à friction, elles ne peuvent plus être amorties, le dispositif d'actionnement, lors d'une augmentation des oscillations de torsion au-delà d'une valeur limite pouvant être prédéterminée, sollicite, par l'intermédiaire du dispositif d'embrayage ou de débrayage, le moyen de pression de manière telle, que celui-ci produise une séparation du plateau de pression du disque d'embrayage pour une interruption au moins temporaire de la transmission du couple. Le mécanisme de positionnement doit donc être commandé de manière telle, que suite à une séparation du plateau de pression du disque d'embrayage, il se produise une interruption de la transmission du couple. Cette interruption est de préférence maintenue pendant une durée pouvant être prédéterminée, après laquelle il est possible d'embrayer à nouveau, sans risque d'une détérioration des garnitures sur le disque d'embrayage. L'invention va être explicitée plus en détail dans la suite, à l'aide d'un exemple de réalisation représenté sur les dessins annexés, qui montrent: Fig. 1 un dispositif de volant moteur comportant un mécanisme de positionnement d'un Fig. 5 vue similaire à la figure 2, mais comprenant un dispositif d'amortissement renfermant une griffe en guise d'amortisseur; Fig. 6 un dispositif de commande sous la forme d'une régulation; Fig. 7 vue similaire à la figure 6, mais réalisé sous la forme d'une commande en boucle ouverte. Le dispositif de volant moteur selon la figure 1, est constitué d'une première masse d'inertie 1, composée d'un disque primaire 2, qui est relié à un moyeu 3, ce dernier étant fixé de manière amovible au vilebrequin 4 d'un entraînement non représenté, par exemple d'un moteur à combustion interne. Le disque primaire 2 est pourvu, dans la zone de son diamètre extérieur d'un anneau 5, qui présente une paroi intérieure 6 sensiblement cylindrique. De manières ensiblement parallèle au disque primaire 2 et à distance axiale de celui-ci, est agencée une plaque de recouvrement 7, qui dans la zone de son diamètre extérieur est reliée de manière fixe à l'anneau 5. Sur la première masse d'inertie 1 est formée d'un seul tenant, la couronne de démarreur 8, qui est en prise avec un démarreur non représenté. L'ensemble des pièces reliées au moyeu 3, tournent en commun avec le vilebrequin 4 du moteur à combustion interne, autour de l'axe de rotation 9. La paroi intérieure 6 de l'anneau 5, ainsi que les zones radialement extérieures du disque primaire 2, sur la plaque de recouvrement 7, forment une chambre 10 périphérique, concentrique à l'axe de rotation 9. Dans cette chambre sont agencés les éléments de ressort 11 d'un système de ressort d'amortissement de torsion 12, qui en commun avec un dispositif de friction de configuration usuelle et de ce fait non représenté, forment un amortisseur de torsion 13. La commande des éléments de ressort 11 s'effectue à partir de la première masse d'inertie 1, par l'intermédiaire de segments, qui sont fixés sur les côtés intérieurs du disque primaire 2 et de la plaque de recouvrement 7, et qui agissent sur l'élément de ressort 11 en appui sur le segment considéré, par l'intermédiaire d'une coupelle de ressort 14. Dans cet exemple de réalisation, la chambre 10 est remplie au moins partiellement avec un fluide visqueux. Mais dans la mesure où les éléments de ressort 11 présentent, dans le cas du présent dispositif de volant moteur, une raideur élastique relativement élevée, la chambre 10 n'est pas obligatoirement remplie de fluide visqueux. Les couples absorbés par le système de ressort d'amortissement de torsion 12, peuvent être transmis à un disque de moyeu 17, qui agit en tant qu'élément de transmission de couple 25 pour une seconde masse d'inertie 24 reliée au disque de moyeu par des rivets 23. La seconde masse d'inertie, radialement à l'intérieur de la zone de liaison, est montée sur un palier 28, de préférence un roulement, qui est monté de manière fixe dans la direction axiale, sur le moyeu 3. La seconde masse d'inertie 24 est arrêtée axialement, d'un côté par un flasque 30, et de l'autre côté par la zone radialement intérieure du disque de moyeu 17. La seconde masse d'inertie 24 sert à recevoir un embrayage à friction 32, qui comporte un carter d'embrayage 33 fixé à la seconde masse d'inertie 24 et dans lequel est enserré un ressort-diaphragme 35 agissant en tant que moyen de pression 34. Celui-ci sollicite, par sa zone radialement extérieure et par un côté, un plateau de pression 37, qui présente une surface de friction commune avec une garniture de friction 38 d'un disque d'embrayage 39 pourvu de garnitures de friction des deux côtés. L'autre garniture de friction 38 du disque d'embrayage 39 possède une surface de friction commune avec une zone associée de la seconde masse d'inertie 24. Le disque d'embrayage 39 présente un moyeu 40 par l'intermédiaire duquel il est lié de manière fixe en rotation à un arbre de sortie 41 vers une boîte de vitesses. La zone radialement extérieure du ressortdiaphragme 35 peut, avec son côté opposé à celui dirigé vers le plateau de pression 37, être amené en appui sur l'extrémité d'un levier 43, qui, dans la zone centrale, est monté pivotant sur le carter d'embrayage 33. A son autre extrémité, ce levier agit sur l'extrémité voisine d'un poussoir 44, qui, avec une tige 45, traverse le carter d'embrayage 33 et la seconde masse d'inertie 24, et s'engage, avec une embase 46 s'étendant transversalement à la tige 45, dans un espace creux 47 situé entre la première masse d'inertie 1 et la seconde masse d'inertie 24. Le poussoir 44 est maintenu dans sa position de repos représentée sur la figure 2, par un élément de retenue 48, celui-ci étant de préférence constitué d'un ressort, qui s'engage dans des creux formés dans la tige 45. Le poussoir 44 forme, en commun avec le levier 43, un premier amortisseur 50 d'un dispositif d'amortissement 105. Radialement à l'intérieur de l'amortisseur 50, le ressort-diaphragme 35 est fixé par un côté, à un talon 51 du carter d'embrayage 33, et par l'autre côté, à un anneau de support 52. Les languettes 53 du ressortdiaphragme 35, dirigées radialement vers l'intérieur, sont en prise avec une butée de débrayage 54 d'un dispositif de débrayage 55, qui est disposé de manière concentrique à l'arbre de sortie 41, et qui présente un piston 56 agissant sur la butée de débrayage 54, et guidé de manière étanche entre une paroi cylindrique intérieure 57 et une paroi cylindrique extérieure 58. La chambre de cylindre 59 située entre les deux parois 57 et 58, est reliée à un raccord de branchement de fluide de pression 60, qui, par l'intermédiaire d'une conduite 61, est relié à un mécanisme de positionnement 62 tel qu'il est par exemple divulgué par le document DE 37 06 849 Al. Ce mécanisme de positionnement fait partie d'un dispositif d'actionnement 101, qui est relié à un dispositif de commande 63 agissant en tant que commande à boucle ouverte ou en tant que régulation. Conformément à la figure 7, le dispositif de commande est réalisé sous la forme de régulation et comporte, en-dehors d'un régulateur 110 agissant en tant qu'élément de commande 128, une mémoire 111 reliée à celui-ci. Le régulateur 110 est relié au mécanisme de positionnement 62, ainsi qu'à un dispositif de détection 120, qui sera explicité plus en détail dans la suite, et par lequel sont transmises au régulateur 110, des informations quant à la condition de fonctionnement actuelle du dispositif de volant moteur. Une autre liaison est établie par le tronçon de régulation 180, par lequel des valeurs réelles déterminées sont ramenées en retour au régulateur 110, en vue d'une nouvelle régulation éventuellement nécessaire. Pour une meilleure compréhension de ce dispositif de commande, on explicitera tout d'abord plus en détail le dispositif de détection 120. Celui-ci peut par exemple être formé par une première marque 121, qui est prévue en s'étendant dans la direction périphérique, sur la première masse d'inertie 1, dans la zone périphérique, et, coopérant avec celle-ci, par un premier capteur-récepteur de vitesse de rotation 126 destiné à la surveillance de la marque 121 et fixé sur une cloche de boite de vitesses 133 indiquée en trait mixte. Par ailleurs, le dispositif de détection 120 comprend une seconde marque 123, qui est prévue en s'étendant dans la direction périphérique, sur la seconde masse d'inertie 24, dans la zone périphérique, et, coopérant avec celle-ci, par un second capteurrécepteur de vitesse de rotation 127 destiné à la surveillance de la marque 123, le capteur-récepteur 127 cité en dernier lieu étant également fixé sur la cloche de boîte de vitesses 133, à savoir, tout comme le capteur-récepteur 126 cité en premier lieu, sur le côté intérieur de la cloche, en regard de la marque 121, 123 respectivement associée. Les marques peuvent présenter, vu dans la direction périphérique, des zones claires/sombres destinées à une surveillance optique, ou des détecteurs de Hall pour une surveillance électromagnétique. I1 est également possible d'envisager d'utiliser la denture de la couronne de démarreur 8, en guise de première marque 121. Lors de l'entrée d'oscillations de torsion dans le dispositif de volant moteur, les deux masses d'inertie 1 et 24 effectuent un mouvement relatif l'une par rapport à l'autre, qui est détecté sous la forme d'une vitesse relative, par les capteurs-récepteurs de vitesse de rotation 126, 127, en raison des vitesses de rotation différentes déterminées. En raison de la relation physique connue entre la vitesse et l'accélération, il est en conséquence possible de déterminer, en connaissant la vitesse relative et un intervalle de temps de mesure, l'accélération relative des masses d'inertie l'une par rapport à l'autre, par exemple grâce au dispositif de commande 63. La détermination de la valeur de l'accélération relative est d'une grande importance, parce que dans le cas d'une accélération relative trop élevée, il faut s'attendre à des détériorations sur le dispositif de volant moteur. Le mode de fonctionnement est tel, que lorsque l'entraînement, lors du passage par une fréquence de résonance, transmet à la première masse d'inertie 1, des oscillations de torsion qui engendrent une augmentation de l'accélération relative des deux masses d'inertie 1, 24 l'une par rapport à l'autre, cette augmentation peut se poursuivre jusqu a ce que les capteurs-récepteurs 126, 127 déterminent une accélération relative trop élevée des masses d'inertie 1, 24. Ensuite, le dispositif de détection 120 délivre un signal, provoquant, par l'intermédiaire du dispositif de commande 63 et du mécanisme de positionnement 62, le déplacement du dispositif de débrayage 55 jusqu'à ce que l'amortisseur 50 soit actionné et, conformément à son réglage, réduise, voire annule, l'accélération relative entre les deux masses d'inertie. Dès que, dans le cas d'un effet d'amortissement par l'amortisseur 50, l'accélération relative entre les deux masses d'inertie 1, 24 est réduite à une valeur admissible pouvant être prédéterminée, l'amortisseur 50 est à nouveau rendu inactif. Cette interruption de l'action de l'amortisseur peut être entreprise en fonction de la vitesse de rotation des masses d'inertie 1, 24, ce pour quoi sont prévus radialement à l'extérieur, sur la première masse d'inertie 1, un capteur-émetteur de vitesse de rotation 125, et en regard de celui-ci, un capteur-récepteur de vitesse de rotation 124 fixé radialement à l'intérieur de la cloche de boite de vitesses 133 représentée en trait mixte sur la figure 1. Le capteur-récepteur de vitesse de rotation 124 est à cet effet raccordé au dispositif de commande 63. Au moins une vitesse de rotation pour laquelle on peut considérer qu'il n'apparaît plus de fréquence de résonance, est mémorisée dans la mémoire 111 déjà évoquée, en tant que grandeur pour le réglage du dispositif de commande 63. Lors de la détermination de l'accélération relative des masses d'inertie 1, 24 par le dispositif de détection 120, des signaux sont délivrés au régulateur 110, dont chaque signal est associé à une accélération relative déterminée. Le régulateur lit dans la mémoire 111, la grandeur de référence associée à la grandeur de mesure correspondant à cette accélération relative, et la transmet au dispositif d'actionnement 101, qui assure ensuite le fonctionnement du mécanisme de positionnement 62, grâce auquel l'amortisseur 50 agit alors entre les masses d'inertie 1, 24, avec une force de friction adaptée à l'accélération relative entre les deux masses d'inertie 1, 24. En guise de précision, il est à noter que les grandeurs de référence introduites dans la mémoire 111, ont été déterminées dans le cadre d'une série de mesures antérieures, et peuvent ensuite être mémorisées. Dans le cas où l'on renonce aux marques 121, 123 et aux capteurs-récepteurs de vitesse de rotation 126, 127, l'exploitation des valeurs déterminées par le capteur-récepteur 124 est également suffisante, ces valeurs étant introduites dans le régulateur 110. Dans ce cas, aussi bien le capteur-émetteur 125, que le capteur-récepteur 124 font partie du dispositif de détection 120. Ce dernier cité délivre, à chaque fois en recevant une valeur de vitesse de rotation en tant que grandeur de mesure, un signal correspondant à celle-ci, au régulateur 110, qui lit dans la mémoire 111, une grandeur de référence correspondant à ce signal, et commande, conformément à cette grandeur de référence, le dispositif d'actionnement 101 et ainsi le mécanisme de positionnement 62, de manière telle, que dans les plages de fréquence dans lesquelles il faut s'attendre à des fréquences de résonance, l'amortisseur 50 soit rendu actif, alors qu'il reste hors de fonctionnement dans les autres plages de fréquence. Conformément à la consigne fixée par la grandeur de référence, le régulateur 110 peut ici commander le mécanisme de positionnement 62 de manière telle qu'à l'intérieur d'une plage de fréquence de résonance, l'amortisseur 50 soit régulé de manière correspondante à la vitesse de rotation momentanément présente. Dans le cas ou le dispositif de commande 63 est constitué d'un système de commande à boucle ouverte, le régulateur 110 est remplacé par la commande 130 en tant qu'élément de commande 128, dont la fonction correspond sensiblement à celle du régulateur, mais présente toutefois la différence selon laquelle, en raison de l'absence du tronçon de régulation 180, il ne se produit pas d'information de retour du dispositif de détection 120, par laquelle l'amortisseur 50 pourrait être nouvellement régulé. La commande 130 réalise simplement, lors de l'entrée d'un signal du dispositif de détection 120, la lecture hors de la mémoire, d'une grandeur de référence correspondant à ce signal, et commande le dispositif d'actionnement 101 conformément à cette grandeur de référence, de sorte que l'amortisseur 50 peut fonctionner avec une action correspondant à la grandeur de référence. Conformément à la consigne donnée par le dispositif de commande 63, le mécanisme de positionnement 62 du dispositif d'actionnement 101 est commandé, de préférence pour des vitesses de rotation dans la plage entre la vitesse de rotation de démarrage et la vitesse de rotation de ralenti, de manière telle, que du fluide hydraulique qui se trouve dans la conduite 61, soit refoulé dans la chambre de cylindre 59 du dispositif de débrayage hydraulique 55. De ce fait, le piston 56 du dispositif de débrayage 55 est contraint à sortir en direction du dispositif de volant moteur, la butée de débrayage 54 déplaçant les languettes 53 du ressort-diaphragme, vers la gauche, conformément aux figures 1 et 2. De ce fait, le ressort-diaphragme 35 est pivoté autour de son point d'articulation sur le carter d'embrayage 33, formé par le talon 51 et l'anneau de support 52. I1 en résulte, d'une part une réduction de la force de pression exercée sur le plateau de pression 37, et d'autre part une déviation du levier 43 autour du même axe de rotation sur le carter d'embrayage 33, ce levier produisant un coulissement du poussoir 44 de l'amortisseur 50, à l'encontre de l'action de l'élément de retenue 48, en direction de la première masse d'inertie 1, jusqu'à ce que l'embase 46 du poussoir 44 vienne se mettre en appui sur la première masse d'inertie 1. En fonction de la course d'actionnement du piston 56 du dispositif de débrayage 55, et ainsi de la largeur de déport du ressort-diaphragme 35, le poussoir 44 est pressé plus ou moins fortement contre la masse d'inertie 1, et engendre une friction sur celle-ci, ce qui permet d'obtenir une réduction de l'oscillation angulaire des masses d'inertie 1 et 24 l'une par rapport à l'autre, ou même un blocage total de l'une par rapport à l'autre. La largeur de déport du ressort-diaphragme 35 est, de même, déterminante pour l'intensité avec laquelle le plateau de pression 37 est déchargé de la force de pression agissant sur lui auparavant. La largeur de déport du ressort-diaphragme 35 peut ici être choisie de manière telle, qu'entre les garnitures de friction 38 du disque d'embrayage 39 et la surface de friction respectivement associée sur la seconde masse d'inertie 24 ainsi que sur leplateau de pression, il s'établisse un glissement, de sorte que la liaison disque d'embrayage 39/élément d'embrayage 24, 27 agit en tant que second dispositif d'amortissement 100. Aussi bien la friction, qui agit entre les garnitures de friction 38 du disque d'embrayage 39 et les éléments d'embrayage 24, 37 cités, que la friction, qui est engendrée par le poussoir 44 sur la masse d'inertie 1, permettent d'amortir des oscillations de torsion, qui ne peuvent être réduites par un dispositif de friction de configuration usuelle, prévu, ce qui est notamment le cas lors du passage par une fréquence de résonance. Dès que le dispositif de détection 120, après retour des oscillations de torsion à une valeur admissible, commande le mécanisme de positionnement 62 par le dispositif de commande 63, pour un sens d'action inverse, du fluide hydraulique peut quitter la chambre de cylindre 59 du dispositif de débrayage 55, par le raccord de branchement de fluide de pression 60, et s'écouler dans la conduite 61. En conséquence, le piston 56 est repoussé dans sa position initiale par les languettes 53 du ressort-diaphragme 35, par l'intermédiaire du dispositif de débrayage 55, suite à quoi, en raison du fait que le levier 43 est déchargé de la force du ressort-diaphragme 35, le poussoir 44 peut être repoussé dans sa position initiale, sous l'effet de l'élément de retenue 48. Simultanément, en raison du mouvement de rappel du ressort-diaphragme 35, le plateau de pression 37 est à nouveau chargé de manière croissante, jusqu'à être à nouveau pressé avec la force de pression totale, contre les garnitures de friction 38, et par l'intermédiaire de celles-ci, contre la seconde masse d'inertie 24, dès que le ressortdiaphragme 35 a repris sa position initiale. A la place du ressort-diaphragme 35 décrit jusqu'à présent, en guise de moyen de pression, il est également possible d'envisager un disque-diaphragme, qui n'est pas capable en soi, de produire la pression superficielle nécessaire, d'une part entre le plateau de pression 37 et les garnitures de friction 38 du disque d'embrayage 39, et d'autre part entre les garnitures et la seconde masse d'inertie 24 faisant office de plateau de pression conjugué 131. Lors de l'utilisation d'un disque-diaphragme en guise de moyen de pression 34, on met en oeuvre, à la place du dispositif de débrayage 55, un dispositif d'embrayage de configuration correspondante, et de ce fait non représenté, dans lequel l'alimentation en fluide de pression est simplement inversée, à savoir que pour embrayer, le dispositif d'embrayage déplace le disque-diaphragme vers la gauche conformément à la figure 1, et vers la droite pour débrayer. La contrainte initiale du disquediaphragme suffit juste, lors d'un mouvement du dispositif d'embrayage vers la droite, à maintenir en appui les languettes 53, sur le dispositif d'embrayage. Un tel disque-diaphragme est décrit, par exemple dans la demande de brevet allemand 44 14 033. I1 est évident que dans le cas de l'utilisation d'un ressort-diaphragme 35 en guise de moyen de pression 34 en combinaison avec un dispositif de débrayage 55, l'amortisseur 50 est rendu actif lors du débrayage, et au contraire, lors de l'embrayage dans le cas de l'utilisation d'un disque-diaphragme en guise de moyen de pression 34 en combinaison avec un dispositif d'embrayage. En fonction de la configuration des bras de levier sur le moyen de pression 34, l'amortisseur 50 peut être mis en service déjà lors de la phase d'embrayage ou de débrayage, mais peut tout aussi bien être mis en action avant ou après cette phase. Pour le dernier cas cité, le dispositif d'embrayage ou de débrayage 55 doit être conçu de manière à pouvoir effectuer, en supplément de sa course d'actionnement proprement dite, une course supplémentaire durant laquelle le moyen de pression 34 actionne l'amortisseur 50 avant ou après l'embrayage ou le débrayage. Suivant de quel côté de la course d'actionnement proprement dite, est prévue cette course supplémentaire, en combinaison avec la configuration du dispositif d'embrayage ou de débrayage 55 et du moyen de pression en tant que ressort-diaphragme 35 ou disquediaphragme, l'amortisseur 50 est actionné essentiellement avant ou après une phase de couplage. Dans le cas où le dispositif d'actionnement 101 présente une pédale d'embrayage à la place d'un mécanisme de positionnement 62, il est possible d'utiliser celle-ci, le long d'une première course de pédale, pour la phase d'embrayage ou de débrayage, en déplaçant le dispositif de débrayage 55 à l'intérieur de sa course d'actionnement, et en allongeant la course de la pédale d'un parcours supplémentaire, il est possible d'amener le dispositif d'embrayage ou de débrayage 55 dans la course supplémentaire dans laquelle l'amortisseur est mis en service. Suivant que cette course de pédale supplémentaire est dirigée vers le pied du conducteur, ou est éloignée de celui-ci, l'amortisseur 50 est rendu actif avant ou après embrayage. En variante de l'agencement selon les figures 1 et 2, le dispositif d'actionnement 101 peut également, comme le laisse entrevoir la figure 3, comporter un entraînement direct 132 fixé au carter d'embrayage 33, et agissant directement sur la tige 45 du poussoir 44 de l'amortisseur 50. Le levier 43 selon les figures 1 et 2 peut alors être supprimé. Pour un tel cas, il est avantageux, pour une utilisation d'un dispositif d'actionnement 101 comprenant une pédale d'embrayage, qu'au dispositif d'embrayage ou de débrayage 55 soit associé un capteur-émetteur de position 135, qui, comme cela est représenté sur la figure 1, est prévu radialement à l'extérieur du dispositif d'embrayage ou de débrayage, et qui coopère avec un capteur-récepteur de position 136 fixé radialement à l'intérieur de la cloche de boîte de vitesses 133. Le capteur-émetteur de position 135 fait partie, en commun avec le capteurrécepteur de position 136, du dispositif de détection 120, et indique, lors de l'enfoncement de la pédale d'embrayage, à quel moment a été couvert la course d'embrayage proprement dite pour embrayer ou débrayer, et que la pédale d'embrayage se déplace à présent dans le parcours à l'intérieur de la course de déplacement pour laquelle le dispositif de débrayage 55 se trouve à l'intérieur de sa course supplémentaire. Dès que le dispositif de détection 120 enregistre, par l'intermédiaire d'un capteur-récepteur 136, la présence du dispositif d'embrayage ou de débrayage 55 à l'intérieur de la course supplémentaire, l'entraînement direct 132 est mis en service pour rendre actif l'amortisseur 50. Lors d'un mouvement de retour de la pédale d'embrayage dans sa course d'embrayage proprement dite, l'indication de signal par le dispositif de détection 120 est interrompue, de sorte que l'entraînement direct 132 est rendu inactif, et l'amortisseur 50 est de ce fait ramené dans sa position initiale. L'entraînement direct 132 fonctionne également lorsque le dispositif de commande 63 est formé, à la place d'un dispositif de détection 120 constitué d'un capteur-émetteur de position 135 et d'un capteurrécepteur de position 136, d'un dispositif de détection qui présente un capteur-émetteur de vitesse de rotation 125 et un capteur-récepteur de vitesse de rotation 124. En raison de l'actionnement de l'amortisseur 50 par l'intermédiaire du dispositif d'embrayage ou de débrayage 55 et du moyen de pression 34, il est avantageux de munir l'embrayage à friction 32 d'une compensation d'usure, en vue de garantir une position constante du moyen de pression 34 à l'intérieur du carter d'embrayage 33, indépendante du degré d'usure des garnitures de friction 38 entre le plateau de pression 37 et le disque d'embrayage 39 d'une part, et entre ce dernier cité et le plateau de pression conjugué 131 d'autre part. De telles compensations d'usure sont connues en soi, et l'on n'y reviendra pas plus en détail ici. A titre d'exemple on pourra se reporter à la demande de brevet allemand 43 37 613, dans laquelle est décrite une telle compensation d'usure. La mesure consistant à munir l'embrayage à friction 32 du dispositif de volant moteur, d'une compensation d'usure, permet, en outre, de pouvoir embrayer et débrayer avec la même force, indépendamment de l'état d'usure des garnitures de friction 38, de sorte que dans le cas de l'utilisation d'un entraînement direct 132 ou d'un mécanisme de positionnement 62 pour le dispositif d'actionnement 101, ceux-ci peuvent être adaptés de manière optimale à cette force et de ce fait être d'une construction particulièrement compacte, tandis que dans le cas de l'utilisation d'une pédale d'embrayage en tant que dispositif d'actionnement 101, la force devant y être appliquée, est faible. Sur la figure 4 est représenté un autre dispositif de volant moteur qui se distingue de celui décrit jusqu'à présent, essentiellement par la configuration de l'amortisseur 50. Le dispositif de débrayage 55, ainsi que le dispositif d'actionnement 101 et le dispositif de commande 63, correspondent par contre à ceux du dispositif de volant moteur selon la figure 1, en raison de quoi ils ne sont plus représentés sur la figure 4, ni évoqués dans la description qui s y rapporte. Sur le vilebrequin 4 d'un entraînement non représenté, est fixé, par l'intermédiaire d'un moyeu 3, un disque primaire 2 portant dans la zone radialement extérieure, un anneau massif 137, qui dans sa zone périphérique, reçoit une couronne de démarreur 8, et dans sa zone située à droite sur la figure 4, radialement à l'extérieur, reçoit de manière fixe en rotation, un élément 140 en forme d'élément de recouvrement 141 présentant une fermeture 138 s'étendant radialement vers l'intérieur. Le disque primaire 2, présente, tout comme une tôle de recouvrement 142 qui lui est associée, une fenêtre 144 en regard d'une fenêtre 145 correspondante d'un disque de moyeu 143, qui est monté en rotation, par un système de roulement 28, sur le moyeu 3 de la première masse d'inertie 1, et qui dans la zone radialement extérieure, reçoit de manière liée en rotation, un plateau de pression conjugué 131. Ce dernier est en liaison active avec une garniture de friction 38 d'un disque d'embrayage 39, tandis que l'autre garniture de friction 38 du disque d'embrayage 39 s'appuie sur un plateau de pression 37. Le disque d'embrayage 39 est, quant à lui, monté de manière fixe en rotation sur un arbre de boîte de vitesses non représenté, par l'intermédiaire d'une denture 147. Le dispositif de volant moteur comprend, entre le disque de moyeu 143 et la tôle de recouvrement 142, un dispositif de friction de configuration usuelle, qui, avec le système de ressort d'amortissement de torsion 12, fait partie de l'amortisseur de torsion 13. La liaison par friction nécessaire entre le plateau de pression 37, les garnitures de friction 38 et le plateau de pression conjugué 131, est engendrée par un ressort-diaphragme 35 agissant en tant que moyen de pression 34, qui de manière connue en soi, est monté, par l'intermédiaire de pivots 148, sur le carter d'embrayage 33 enserrant de manière fixe en rotation, avec un embout 150 s'étendant axialement en direction de la première masse d'inertie 1, le plateau de pression conjugué 131. Le carter d'embrayage 33 présente, dans sa zone s'étendant radialement, des évidements 152, au travers desquels s'étendent des prolongements 154 en forme de doigts, du ressort-diaphragme 35. Les évidements 152 sont de préférence adaptés, quant à leur forme, à l'allure des prolongements 154. Lors de la déviation vers la gauche sur la figure 4, des languettes de ressort 53 du ressort-diaphragme 35, qui s'étendent radialement vers l'intérieur, pour le débrayage, ce ressort-diaphragme est pivoté autour des pivots 148, et décharge à cette occasion, le plateau de pression 37. Lorsque les languettes de ressort 53 sont déviées davantage encore dans la direction précédemment citée, en amenant le dispositif de débrayage, après qu'il ait effectué sa course d'actionnement normale, dans sa course supplémentaire, les prolongements 154 viennent se mettre en appui sur la fermeture 138 de l'élément de recouvrement 141. Comme l'élément de recouvrement 141 est lié de manière fixe en rotation à la première masse d'inertie 1, et le carter d'embrayage 33 portant le ressort-diaphragme 35 est lié de manière fixe en rotation à la seconde masse d'inertie 24, qui porte le plateau de pression 37, le disque d'embrayage 39 et le plateau de pression conjugué 131, ainsi que le disque de moyeu 143, il s'établit une liaison de friction entre les prolongements 154 du ressort-diaphragme 35 et la fermeture 138 de l'élément de recouvrement 141. Les prolongements 154 du ressort-diaphragme 35 font ainsi partie d'un amortisseur 50, tout comme l'élément de recouvrement 141. Pour interrompre l'effet de friction évoqué, il suffit de ramener le dispositif de débrayage 55, de sa course supplémentaire, dans la zone de sa course d'actionnement normale. Tout comme dans le cas du dispositif de volant moteur selon la figure 4, dans celui de la figure 5, on réalise également tout d'abord le débrayage, et ensuite la mise en action de l'amortisseur 50. Le dispositif de volant moteur présente sur le premier volant d'inertie 1, un disque primaire 2, qui est fixé par un moyeu 3, au vilebrequin 4 non représenté, d'un entraînement. Ce disque primaire 2 porte, dans la zone radialement extérieure, la couronne de démarreur 8, ainsi qu'un anneau 156, qui présente une pièce d'appui 160 comportant une surface d'appui radiale 172, destinée à coopérer avec une griffe 161, qui est fixée, d'une manière qui sera décrite ultérieurement, à la seconde masse d'inertie 24, et agissant en tant que partie de l'amortisseur 50. Excepté le disque primaire 2, le moyeu 3 et l'anneau 156, la première masse d'inertie 1 comprend également un disque de moyeu 158 s'engageant entre deux tôles de recouvrement 162 et 163, qui, tout comme le disque de moyeu 158, comportent chacune des fenêtres 164, 165 destinées à recevoir des éléments de ressort 11 d'un système de ressort d'amortissement de torsion 12. Ces derniers cités s'appuient à une extrémité, vu en direction périphérique, sur un côté des fenêtres 164, et à l'autre extrémité, sur l'autre côté des fenêtres 165. Les tôles de recouvrement 162, 163 font partie de la seconde masse d'inertie 24, la tôle de recouvrement 162, située à gauche sur la figure 5, étant montée sur un roulement 28 qui est disposé sur le moyeu 3 de la première masse d'inertie 1, tandis que la tôle de recouvrement 163 reçoit entre elle-même et le disque de moyeu 158, un dispositif de friction 166 composé d'une rondelle-ressort 167 et d'une pièce de friction 168. Ce dispositif de friction est d'une configuration et d'une action connues en soi. Les deux tôles de recouvrement 162 et 163 sont reliées de manière fixe l'une à l'autre, par l'intermédiaire de rivets 170, la tôle de recouvrement 163 portant le carter d'embrayage 33. Entre le plateau de pression conjugué 131 agencé dans ce carter et le plateau de pression 37, est disposé le disque d'embrayage 39 comportant les garnitures de friction 38. Le disque d'embrayage 39 est pour sa part fixé sur un moyeu 40, monté de manière fixe en rotation sur un arbre de boîte de vitesses non représenté. La force de pression entre le plateau de pression 37, le disque d'embrayage 39 et le plateau de pression conjugué 131, est engendrée par un ressortdiaphragme 35 agissant en tant que moyen de pression 34, qui est monté pivotant sur des pivots 148, et peut être actionné dans le sens d'un débrayage, par un dispositif de débrayage 55 non représenté et conforme à celui de la figure 1. A cet effet, les extrémités radialement intérieures des languettes de ressort 53 du ressortdiaphragme 35, sont déviées vers la gauche, sur la figure 5, en déchargeant ainsi le plateau de pression 37. Cela rend actif un ressort axial 171, qui est disposé, avec une contrainte initiale pouvant être prédéterminée, axialement entre la tôle de recouvrement 163 de la masse d'inertie 24 et le plateau de pression conjugué 131 de l'embrayage à friction 32, le ressort axial 171 déplaçant à cette occasion le plateau de pression conjugué 131, le disque d'embrayage 39 et le plateau de pression 37, en direction du ressort diaphragme 35. A cette occasion, au moins une griffe 161, qui est fixée au plateau de pression conjugué 161 au moyen de rivets 182, qui agit en tant qu'amortisseur 50 et qui, avec son extrémité libre s'engage derrière la surface d'appui 172 sur la pièce d'appui 160, est également déplacée axialement, en raison de son entraînement par le plateau de pression conjugué 131, et vient se mettre en appui de friction, avec l'extrémité libre citée, sur la surface d'appui 172 de la pièce d'appui 160. L'amortisseur 50 est ainsi rendu actif. A l'inverse, lorsque les languettes de ressort 53 du ressort-diaphragme 35 sont déchargées par un mouvement de retour du dispositif de débrayage, le plateau de pression 37 et ainsi le plateau de pression conjugué 131, sont chargés en direction axiale de sorte que le dernier cité, sous l'effet de l'augmentation de la contrainte de l'accumulateur de force 171 entre la tôle de recouvrement 163 et le plateau de pression conjugué 131, est ramené dans sa position initiale. Lorsque l'embrayage à friction 32 est embrayé, l'amortisseur 50 est soulevé de la surface d'appui 172 sur la pièce d'appui 160, et est ainsi inactif. REVENDICATIONS. 1. Dispositif de volant moteur divisé, comprenant une première masse d'inertie reliée à un dispositif d'entraînement, une seconde masse d'inertie, qui est en prise avec la première masse d'inertie par l'intermédiaire d'un amortisseur de torsion, et qui est susceptible d'effectuer une rotation relative limitée par rapport à la première masse d'inertie citée, ainsi qu'un dispositif d'amortissement renfermant au moins un amortisseur, par l'intermédiaire duquel il est possible d'établir une liaison de friction entre les deux masses d'inertie, dans le cas de conditions de fonctionnement pouvant être prédéterminées, caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement (105) présente un dispositif de détection (120), par lequel, lors de l'apparition d'au moins une grandeur de mesure associée à une condition de fonctionnement pouvant être prédéterminée, celle-ci peut être relevée, et, en délivrant un signal à un circuit de commande (63), peut rendre actif l'amortisseur (50) au moyen d'un dispositif d'actionnement (101) pouvant être réglé, à une valeur efficace dépendant de la valeur de la grandeur de mesure. 2. Dispositif de volant moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de détection (120) est susceptible de déterminer un maintien à l'intérieur d'une condition de fonctionnement pouvant être prédéterminée, telle qu'une accélération, une vitesse ou un déplacement relatifs excessifs, et d'élaborer, en délivrant un signal approprié au dispositif de commande (63), une grandeur associée au signal pour le réglage du dispositif d'actionnement (101). 3. Dispositif de volant moteur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif de détection (120) est susceptible de relever la vitesse des deux masses d'inertie (1, 24), grâce au fait que des capteurs-récepteurs de vitesse de rotation (126, 127) peuvent assurer la surveillance d'une marque (121, 123) respective s'étendant de préférence en direction périphérique sur les masses d'inertie (1, 24) respectives. 4. Dispositif de volant moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de détection (120) est susceptible, lors du passage des masses d'inertie (1, 24) par une plage de vitesse de rotation définie à l'avance, de détecter cette plage en tant que grandeur de mesure pour la condition de fonctionnement prédéterminée. 5. Dispositif de volant moteur selon la revendication 1 ou 4, caractérisé en ce que le dispositif de détection (120) est susceptible, lors du passage par différentes plages de vitesses de rotation critiques, de déterminer, en délivrant un signal correspondant au dispositif de commande (63), une grandeur de référence pour le réglage du dispositif d'actionnement (101). 6. Dispositif de volant moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de détection (120) peut détecter au moins une position définie à l'avance d'une pièce (pédale d'embrayage, mécanisme de positionnement 62, entraînement direct 132, dispositif de débrayage 55) influençant l'état de déformation du moyen de pression (34) de l'embrayage à friction (32), et peut élaborer, en délivrant un signal correspondant au dispositif de commande (63), une grandeur associée au signal, pour le réglage du dispositif d'actionnement (101). 7. Dispositif de volant moteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de commande (63) comporte une mémoire (111) pour les grandeurs et un élément de circuit (128) pour associer ces dernières à un signal respectif du dispositif de commande (120). 8. Dispositif de volant moteur selon l'une des revendications précédentes, comportant un moyen de pression, qui fait partie d'un embrayage à friction porté par la seconde masse d'inertie, l'état de déformation du moyen de pression dépendant de la position momentanée d'un dispositif d'embrayage ou de débrayage, caractérisé en ce que grâce au dispositif d'actionnement (101) agissant en tant que mécanisme de positionnement (62) d'un système d'embrayage automatique, le dispositif d'embrayage ou de débrayage (55) peut être déplacé dans une position dans laquelle celui-ci détermine, par l'intermédiaire du moyen de pression (34), le réglage de l'amortisseur (50) du dispositif d'amortissement (105). 9. Dispositif de volant moteur selon la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif d'embrayage ou de débrayage (55) est mobile, au moins dans une direction de sa course d'actionnement, au-delà de sa course de déplacement nécessaire pour embrayer ou débrayer, en vue de produire durant une course supplémentaire effectuée à cette occasion, la mise en action de l'amortisseur (50). 10. Dispositif de volant moteur selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'à la course supplémentaire du dispositif d'embrayage ou de débrayage (55) est associée une course de déviation du moyen de pression (34). 11. Dispositif de volant moteur divisé, comprenant une première masse d'inertie reliée à un dispositif d'entraînement, une seconde masse d'inertie, qui est en prise avec la première masse d'inertie par l'intermédiaire d'un amortisseur de torsion, et qui est susceptible d'effectuer une rotation relative limitée par rapport à la première masse d'inertie citée, ainsi qu'un dispositif d'amortissement renfermant au moins un amortisseur, par l'intermédiaire duquel il est possible d'établir une liaison de friction entre les deux masses d'inertie, pour une position du dispositif d'embrayage ou de débrayage pouvant être prédéterminée, caractérisé en ce que le dispositif d'embrayage ou de débrayage (55) est mobile, au moins dans une direction de sa course d'actionnement, au-delà de sa course de déplacement nécessaire pour embrayer ou débrayer, en vue de produire durant une course supplémentaire effectuée à cette occasion, la mise en action de l'amortisseur (50). 12. Dispositif de volant moteur selon la revendication 11, comportant un moyen de pression, qui fait partie d'un embrayage à friction porté par la seconde masse d'inertie, et dont l'état de déformation dépend de la position momentanée du dispositif d'embrayage ou de débrayage dans la direction axiale, caractérisé en ce qu'à la course supplémentaire du dispositif d'embrayage ou de débrayage (55) est associée une zone de déformation déterminée du moyen de pression (34). 13. Dispositif de volant moteur selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que la course supplémentaire se raccorde à l'extrémité de la course d'actionnement du dispositif d'embrayage ou de débrayage (55), qu'occupe celui-ci pour la position débrayée de l'embrayage à friction (32). 14. Dispositif de volant moteur selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que la course supplémentaire se raccorde à l'extrémité de la course d'actionnement du dispositif d'embrayage ou de débrayage (55), qu'occupe celui-ci pour la position embrayée de l'embrayage à friction (32). 15. Dispositif de volant moteur selon l'une des revendications 11 à 14, caractérisé en ce que le dispositif d'embrayage ou de débrayage (55) peut être déplacé dans sa position momentanée, par l'élément d'actionnement (101) agissant en tant que mécanisme de positionnement (62) d'un système d'embrayage automatique. 16. Dispositif de volant moteur selon l'une des revendications 11 à 14, caractérisé en ce que le dispositif d'embrayage ou de débrayage (55) peut être déplacé dans sa position momentanée, par une pédale d'embrayage. 17. Dispositif de volant moteur selon la revendication 1 ou 11, caractérisé en ce que l'amortisseur (50) est formé par au moins un élément d'amortissement (poussoir 44, moyen de pression 34, griffe 161), qui fait saillie hors d'une masse d'inertie (24) et susceptible d'être amené en appui sur l'autre masse d'inertie respective (1), par l'intermédiaire du dispositif d'actionnement (101), après déport dans une direction sensiblement axiale. 18. Dispositif de volant moteur selon la revendication 17, caractérisé en ce que le moyen de pression (34) présente au moins un prolongement (154) qui traverse un évidement (152) associé dans le carter d'embrayage (33), le prolongement (154) pouvant être amené en appui par friction sur un élément (140) de la première masse d'inertie (1), par une déformation appropriée du moyen de pression (34), lorsque le dispositif d'embrayage ou de débrayage (55) se trouve à l'intérieur de sa course supplémentaire. 19. Dispositif de volant moteur selon la revendication 18, caractérisé en ce que cet élément (140) est formé par un élément de recouvrement (141), de préférence d'un seul tenant, pouvant être rapporté en direction axiale, sur la zone périphérique de l'autre masse d'inertie (1) en y étant lié en rotation. 20. Dispositif de volant moteur selon la revendication 19, caractérisé en ce que l'élément de recouvrement (141), au voisinage du moyen de pression (34), est ramené radialement vers l'intérieur, et sert d'appui au moyen de pression (34), avec son côté dirigé vers ce dernier. 21. Dispositif de volant moteur selon la revendication 17, caractérisé en ce que les deux masses d'inertie (1, 24) sont mobiles relativement l'une par rapport à l'autre dans la direction axiale, une distance prédéterminée pouvant être respectée, dans la position embrayée du moyen de pression (34), entre au moins un amortisseur (50) fixé à une masse d'inertie (24) et une pièce d'appui (160) disposée de manière fixe sur l'autre masse d'inertie (1), tandis que dans la position débrayée du moyen de pression (34), l'amortisseur (50) peut être amené en appui sur une surface d'appui (172) de la pièce d'appui (160), au moyen d'un ressort axial (171) agissant entre les masses d'inertie (1, 24). 22. Dispositif de volant moteur selon la revendication 21, caractérisé en ce que l'amortisseur (50) présente une griffe (161), qui s'engage derrière la surface d'appui radiale (172) sur la pièce d'appui (160). 23. Dispositif de volant moteur selon la revendication 21, caractérisé en ce que le ressort axial (171) est disposé, dans la direction axiale, entre un plateau de pression conjugué (131) du carter d'embrayage (33) et une tôle de recouvrement (163), qui est reliée à un système de palier (28) maintenant coaxialement l'une par rapport à l'autre, les deux masses d'inertie (1, 24). 24. Dispositif de volant moteur selon la revendication 23, caractérisé en ce que la tôle de recouvrement (163) reçoit, en commun avec une autre tôle de recouvrement (162), les éléments de ressort (11) du système de ressort d'amortissement de torsion (12). 25. Dispositif de volant moteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'embrayage à friction (32) associé à la seconde masse d'inertie (24) dispose d'une compensation d'usure associée au moyen de pression (34). 26. Dispositif de volant moteur selon la revendication 8 ou 15, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement (101) coopère avec le moyen de pression (34) de manière telle, que celui-ci, lors de l'apparition d'oscillations de torsion, par réduction du couple transmis, de préférence par abaissement de la force de pression exercée par le moyen de pression (34) sur le disque d'embrayage (39) par le plateau de pression (37), rend actif un second dispositif d'amortissement (100). 27. Dispositif de volant moteur selon la revendication 26, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement (101), lors d'une augmentation des oscillations de torsion au-delà d'une valeur limite pouvant être prédéterminée, sollicite, par l'intermédiaire du dispositif d'embrayage ou de débrayage (55), le moyen de pression (34) de manière telle, que celui-ci produise une séparation du plateau de pression (37) du disque d'embrayage (39), pour une interruption au moins temporaire de la transmission du couple.