Brevet FR2699465A1 — publié le 19940624

ENSEMBLE DE TRANSMISSION DE VEHICULE La présente invention concerne un ensemble de transmission pouvant être utilisé dans une transmission de véhicule pour des véhicules de travail de relative- ment petite taille comme des tondeuses autoportées à la place d'un ensemble de transmission hydrostatique. Comme transmission pour des véhicules de travail de petite taille, on connaît d'après le brevet US No 4 579 183 une transmission dans laquelle des arbres de prise de force motrice destinés à récupérer de la puis- sance auxiliaire d'entraînement d'accessoires sont mon- tés à tourillons dans un carter d'essieux comprenant des essieux gauche et droit de roues arrière, et dans laquelle un ensemble de transmission hydrostatique ser- vant à changer la vitesse de déplacement du véhicule sans à-coups est monté sur le devant du carter d'essieux de telle sorte qu'il y a un espace devant le carter en un emplacement situé en-dessous de la transmission hydrostatique L'ensemble de transmission hydrostatique comprend une pompe hydraulique à cylindrée variable de niveau haut et un moteur hydraulique à cylindrée fixe de niveau bas L'arbre de moteur du moteur hydraulique est utilisé pour transmettre la puissance d'entraînement du véhicule à un mécanisme de transmission mécanique placé dans le carter d'essieux pour entraîner les essieux des roues tandis que l'arbre de la pompe est utilisé pour transmettre une puissance auxiliaire d'entraînement des accessoires à un mécanisme de transmission placé dans le carter d'essieux pour entraîner les arbres de prise de force motrice Dans cette transmission, la transmission hydrostatique qui peut être de petite taille laisse un espace, comme déjà dit ci-dessus, devant la partie infé- rieure du carter d'essieux de sorte que cet espace est utilisé pour faire dépasser un arbre d'entraînement des roues avant et un arbre médian de prise de force vers l'avant depuis l'intérieur du carter d'essieux. Comme représenté dans le document JP, U No 63- 179239, on connaît une transmission de véhicule dans laquelle un ensemble de transmission comprenant un méca- nisme mécanique de changement de vitesse est monté, à la place de l'ensemble de transmission hydrostatique décrit ci-dessus, sur l'avant d'un carter d'essieux à l'inté- rieur duquel sont placés à la fois les mécanismes de transmission pour entraîner les essieux de roues et pour entraîner les arbres de prise de force motrice C'est-à- dire que, bien qu'un mécanisme mécanique de changement de vitesse soit désavantageux du fait de son fonctionne- ment par étapes dans le changement de vitesse par rap- port à une transmission hydrostatique capable d'une opé- ration sans à-coups de changement de vitesse, un tel mécanisme mécanique de changement de vitesse est supé- rieur à une transmission hydrostatique en termes de ren- dement énergétique et de coût de sorte qu'il est néces- saire, ou au moins souhaitable, dans certaines transmis- sions de véhicule d'utiliser un tel ensemble de trans- mission comprenant un mécanisme mécanique de changement de vitesse. Dans l'ensemble de transmission divulgué dans le document JP, U N O 63179239 auquel il est fait référence ci-dessus, un arbre d'entraînement est placé à un niveau haut dans le carter de transmission, qui doit être monté sur l'avant d'un carter d'essieux, et s'étend vers l'avant et vers l'arrière depuis le carter de transmis- sion de sorte que l'arbre d'entraînement prend une posi- tion qui correspond à celle de l'arbre de pompe d'un ensemble de transmission hydrostatique qui doit être également monté sur l'avant d'un carter d'essieux Un arbre de changement de vitesse qui correspond à l'arbre de moteur de l'ensemble de transmission hydrostatique est placé à un niveau bas à l'intérieur du carter de transmission et s'étend vers l'arrière depuis le carter de transmission Pour avoir un mécanisme mécanique de changement de vitesse qui conserve l'intervalle vertical entre l'arbre d'entraînement et l'arbre de changement de vitesse égal à l'intervalle vertical entre l'arbre de pompe et l'arbre de moteur de l'ensemble de transmission hydrostatique, un arbre intermédiaire est placé dans le carter de transmission, en un niveau intermédiaire entre l'arbre d'entraînement et l'arbre de changement de vitesse de sorte qu'il est situé de côté dans la direc- tion transversale du carter de transmission et que le mécanisme mécanique de changement de vitesse est placé entre l'arbre intermédiaire et l'arbre de changement de vitesse Un embrayage, qui est nécessaire pour l'opéra- tion de passage des vitesses du mécanisme mécanique de changement de vitesse est placé dans un boîtier d'embra- yage qui fait corps avec un capot d'extrémité avant du carter de transmission de sorte que le boîtier dépasse vers l'avant du capot La puissance est transmise de l'embrayage à l'arbre intermédiaire par un arbre creux, qui est monté en rotation sur l'arbre d'entraînement et traverse le capot d'extrémité avant, et par un mécanisme d'engrenage Des organes de déplacement du mécanisme mécanique de changement de vitesse sont placés sur l'arbre de changement de vitesse et les fourchettes baladeuses destinées à décaler les organes de déplace- ment sont supportées par des arbres de support placées en un niveau supérieur à l'intérieur du carter de trans- mission et s'étendent vers le bas sur un côté de l'arbre intermédiaire pour coopérer en leurs extrémités infé- rieures avec les organes de déplacement. Bien que l'ensemble de transmission divulgué dans le document JP, U N O 63-179239 et ayant la structure détaillée ci-dessus soit bien considéré comme celui qui doit être utilisé comme substitut à une transmission hydrostatique, certaines améliorations sont encore nécessaires De fait, l'embrayage placé à l'intérieur d'un boîtier d'embrayage dans le capot d'extrémité avant du carter de transmission va rendre la configuration du carter de transmission compliquée dans son ensemble de sorte qu'il reste un problème de fabrication et de mani- pulation du carter Comme cet embrayage est placé sur une partie d'extrémité avant de l'arbre d'entraînement, les efforts provoqués par les opérations de débrayage et appliqués au carter de transmission vont induire une importante force de réaction au niveau de l'interface entre le carter de transmission et le carter d'essieux. Par conséquent, une déformation peut être provoquée en cette interface o de la puissance est transmise depuis l'intérieur du carter de transmission jusque dans le carter d'essieux En outre, le mécanisme mécanique uni- que de changement de vitesse placé entre l'arbre inter- médiaire et l'arbre de changement de vitesse donne un nombre relativement faible de rapports de changement de vitesse de sorte qu'il est considérablement désavanta- geux en termes de fonction de changement de vitesse si on le compare à une transmission hydrostatique réalisant une opération de changement sans à-coups. Dans l'ensemble de transmission décrit ci-dessus, l'arbre d'entraînement est utilisé à l'intérieur du carter de transmission uniquement pour transmettre la puissance vers l'arrière La présente invention vise à résoudre les problèmes décrits ci-dessus en utilisant un tel arbre dans le sens positif. Par conséquent, un objectif principal de la pré- sente invention est de proposer un ensemble amélioré de transmission dans lequel la configuration du carter de transmission est simplifiée dans son ensemble, l'influence des efforts provoqués par les opérations de débrayage est largement réduite et le nombre de rapports de changement de vitesse est fortement augmenté. La présente invention concerne un ensemble de transmission pour véhicule, qui comprend: un carter de transmission; un arbre d'entraînement qui est placé à l'intérieur du carter de transmission en un niveau haut et s'étend axialement dans le carter; un arbre de chan- gement de vitesse qui est placé à l'intérieur du carter de transmission en un niveau bas et s'étend axialement dans le carter; et un arbre intermédiaire qui est placé à l'intérieur du carter de transmission en un niveau intermédiaire entre l'arbre d'entraînement et l'arbre de changement de vitesse L'arbre d'entraînement est dis- posé de telle sorte qu'il s'étend vers l'avant et vers l'arrière depuis le carter de transmission et l'arbre de changement de vitesse est disposé de telle sorte qu'il s'étend vers l'arrière depuis le carter de transmission. L'arbre intermédiaire est conçu pour être situé sur le côté dans une direction transversale au carter de trans- mission. L'ensemble de transmission selon la présente invention comprend en outre: un embrayage qui est placé sur l'arbre d'entraînement en la partie axialement médiane de cet arbre; un arbre creux qui est monté en rotation sur l'arbre d'entraînement en un côté axial de l'embrayage de sorte qu'il est entraîné en rotation par l'arbre d'entraînement par l'intermédiaire de l'embra- yage; un premier mécanisme mécanique de changement de vitesse qui est placé entre l'arbre creux et l'arbre intermédiaire; et un second mécanisme mécanique de changement de vitesse qui est disposé entre l'arbre intermédiaire et l'arbre de changement de vitesse. L'opération de décalage de chaque mécanisme mécani- que de changement de vitesse est effectuée dans une condition dans laquelle l'embrayage a été d'abord désen- gagé Le nombre total de rapports de changement de vitesse pouvant être obtenu avec ces premier et second mécanismes de changement de vitesse qui sont reliés en série l'un avec l'autre par l'arbre intermédiaire est égal au produit du nombre de rapports de changement du premier mécanisme par le nombre de rapports de change- ment du second mécanisme. L'agencement des trois arbres à l'intérieur du car- ter de transmission elon lequel l'arbre intermédiaire qui est placé en un niveau intermédiaire entre l'arbre d'entraînement de niveau haut et l'arbre de changement de vitesse de niveau bas est situé sur le côté dans une direction transversale au carter de transmission va don- ner des intervalles respectifs entre l'arbre creux sur l'arbre d'entraînement et l'arbre intermédiaire et entre l'arbre intermédiaire et l'arbre de changement de vitesse suffisamment grands pour placer les mécanismes mécaniques respectifs de changement de vitesse entre les arbres creux et intermédiaire et entre les arbres inter- médiaire et de changement de vitesse facilement Une telle disposition des arbres va aussi éviter un agran- dissement inutile de l'intervalle vertical entre les arbres d'entraînement et de changement de vitesse de sorte que cet intervalle vertical peut être rendu égal à l'intervalle vertical entre l'arbre de pompe et l'arbre de moteur d'un ensemble de transmission hydrostatique qui est monté sur l'avant d'un carter d'essieux de véhi- cule, ce qui fait que l'ensemble de transmission selon la présente invention peut être conçu comme un substitut pour un tel ensemble de transmission hydrostatique. Dans l'ensemble de transmission selon la présente invention, l'arbre d'entraînement est utilisé dans le carter de transmission non seulement pour transmettre de la puissance vers l'arrière mais pour soutenir un embra- yage et également un arbre creux qui est entraîné en rotation par l'arbre d'entraînement par l'intermédiaire de l'embrayage et agit comme un arbre de transmission du côté d'entraînement du premier mécanisme mécanique de changement de vitesse L'embrayage placé sur la partie axialement médiane de l'arbre d'entraînement n'interfère pas avec les organes des mécanismes de changement de vitesse qui doivent être placés sur l'arbre intermé- diaire Comme les premier et second mécanismes mécani- ques de changement de vitesse sont espacés l'un de l'autre dans la direction axiale du carter de transmis- sion, il n'y a aucune difficulté pour placer des deux mécanismes de changement qui sont reliés en série l'un avec l'autre, comme décrit cidessus, afin d'augmenter considérablement le nombre de rapports de changement de vitesse L'embrayage placé dans le carter de transmis- sion contribue à simplifier la configuration de ce car- ter La disposition d'un tel embrayage sur la partie axiale médiane de l'arbre d'entraînement va réduire une force de réaction possible induite au niveau de l'inter- face entre le carter de transmission et un carter d'essieux du véhicule due à un effort provoqué et appliqué au carter de transmission pendant l'opération de débrayage, parce que la distance axiale entre l'embrayage et cette interface est relativement faible. Dans un mode préféré de réalisation de la présente invention, un organe de déplacement pour le premier mécanisme mécanique de changement de vitesse est placé sur l'arbre intermédiaire et un organe de déplacement pour le second mécanisme mécanique de changement de vitesse est placé sur l'arbre de changement de vitesse. En outre, des fourchettes baladeuses coopérant avec ces organes de déplacement sont respectivement supportées par des arbres de support qui sont disposés sur les côtés des arbres intermédiaire et de changement de vitesse à l'intérieur du carter de transmission et s'étendent axialement dans ce carter. Dans cette disposition, les fourchettes baladeuses s 'étendent depuis les arbres de support en direction des organes de déplacement par un espace o l'embrayage sur l'arbre d'entraînement et les pignons sur les arbres intermédiaire et de changement de vitesse ne donnent aucune restriction à la disposition des fourchettes baladeuses En d'autres termes, l'embrayage et les pignons auxquels il est fait référence ci- dessus peuvent exister sans être limités par les fourchettes baladeu- ses, ce qui augmente beaucoup la liberté de conception de l'ensemble de transmission Les arbres de support peuvent de préférence être situés sur le côté dans une direction transversale au carter de transmission de sorte que ces arbres de support sont placés à l'opposé de l'arbre intermédiaire. L'embrayage sur l'arbre d'entraînement peut être de préférence composé d'un embrayage à friction comprenant un premier élément cylindrique, qui est monté pour tour- ner conjointement sur l'arbre d'entraînement, et un second élément cylindrique qui est monté pour tourner conjointement sur l'arbre creux Une pluralité de pre- miers et seconds éléments de friction, disposés de façon alternée, sont supportés en pouvant coulisser mais non tourner par respectivement le premier élément cylindri- que et le second élément cylindrique L'un des premier et second éléments cylindriques est particulièrement supporté pour coulisser et un élément de pression est supporté par cet élément cylindrique de telle sorte que lorsque cet élément cylindrique est déplacé par glisse- ment dans une direction, l'élément de pression appuie sur les premiers et seconds éléments de friction pour provoquer un contact frottant entre eux Un moyen de ressort est prévu pour pousser l'élément cylindrique coulissant et le faire déplacer dans le premier sens, et un élément mobile de dégagement d'embrayage est prévu pour actionner l'élément cylindrique coulissant et le déplacer dans l'autre sens. Dans cette structure, l'embrayage est maintenu dans son état embrayé par la force de sollicitation du moyen de ressort Quand l'élément de dégagement d'embrayage est actionné pour déplacer l'élément cylindrique coulis- sant à l'encontre de la force de sollicitation du moyen de ressort, l'embrayage est débrayé. Le montage coulissant de l'un des premier et second éléments cylindriques qui supportent une pluralité d'éléments frottants respectifs va réduire le nombre de composants dans l'embrayage et, par conséquent, va con- tribuer à diminuer la taille de l'embrayage En outre, la pluralité d'éléments frottants va donner la capacité requise à l'embrayage de façon compacte On voit donc que l'embrayage peut être placé à l'intérieur du carter de transmission dans un espace réduit L'élément de dégagement de l'embrayage peut de préférence être com- posé d'un étrier basculant libérable qui est porté par un arbre de commande rotatif s'étendant à travers une paroi latérale du carter de transmission et qui est apte à engager l'élément cylindrique coulissant par l'inter- médiaire d'un moyen formant palier de poussée. Dans un autre mode préféré de réalisation de la pré- sente invention, un moyen de poussée coulissant qui est supporté par l'élément cylindrique coulissant est placé entre le moyen de ressort et le moyen formant palier de poussée de sorte que, quand l'étrier est déplacé pour bouger l'élément cylindrique coulissant dans le sens de dégagement de l'embrayage, le moyen formant palier de poussée pousse le moyen de ressort par l'intermédiaire du moyen de poussée pour diminuer la force de sollicita- tion appliquée à l'élément cylindrique coulissant par le moyen de ressort Et le moyen formant palier de poussée est disposé pour qu'un jeu existe entre le moyen formant palier de poussée et l'élément cylindrique coulissant dans l'état totalement engagé de l'embrayage. De cette façon, quand l'étrier est actionné pour désengager l'embrayage, la force de sollicitation du moyen de ressort appliquée à l'élément cylindrique cou- lissant est d'abord réduite d'un certain degré et ensuite, quand le jeu a été comblé par un certain dépla- cement du moyen formant palier de poussée, l'élément cylindrique commence à se déplacer dans le sens de déga- gement de l'embrayage Par conséquent, le mouvement de l'élément cylindrique commence dans un état à moitié engagé ou désengagé de l'embrayage Cela contribue à réduire la force d'actionnement de l'embrayage, comme décrit ci-dessous en liaison avec la Figure 8. La présente invention et ses avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci- dessous prise en liaison avec les dessins annexés, dans lesquels: la Figure 1 est une vue latérale en coupe d'un pre- mier mode préféré de réalisation de l'ensemble de trans- mission pour véhicule selon la présente invention; la Figure 2 est une vue latérale schématique, par- tiellement écorchée, d'une tondeuse autoportée dans laquelle est utilisé l'ensemble de transmission repré- senté à la Figure 1; il la Figure 3 est une vue latérale en coupe, partiel- lement développée, d'une partie de la tondeuse auto- portée représentée à la Figure 2; la Figure 4 est une vue schématique en perspective qui montre la structure de châssis du tracteur repré- senté à la Figure 2; la Figure 5 est une vue en coupe prise suivant la ligne V- V de la Figure 3; la Figure 6 est une vue en coupe prise suivant la ligne VI-VI de la Figure 3; La Figure 7 est un schéma, partiel, qui montre des mécanismes de transmission utilisés dans le tracteur représenté à la Figure 2; la Figure 8 est une vue en coupe semblable à la Figure 1 mais qui montre un second mode préféré de réa- lisation de l'ensemble de transmission selon la présente invention; la Figure 9 est une vue en coupe prise suivant la ligne IX-IX de la Figure 8; et la Figure 10 est une vue latérale schématique qui montre un mécanisme d'embrayage et d'actionnement des freins placé dans une tondeuse autoportée dans laquelle est utilisé l'ensemble de transmission représenté à la Figure 8. La Figure 2 montre une tondeuse autoportée dans laquelle est utilisé un premier mode préféré de réalisa- tion de l'ensemble de transmission selon la présente invention Le tracteur est équipé d'une tondeuse M mon- tée en son milieu sous le dessous du véhicule, entre des paires de roues avant 31 et de roues arrière 32. Un moteur 33 est monté dans la partie avant et une transmission du type à pont, comportant un carter d'essieux 34, est placée entre les roues arrière gauche et droite 32 Des essieux 32 a de roues arrière gauche et droite partent sur les côtés du carter d'essieux. L'ensemble de transmission selon la présente invention inclut un carter de transmission 1 qui est monté sur l'avant du carter d'essieux 34 Le carter de transmis- sion 1 comprend un arbre d'entraînement 2 qui s'étend vers l'avant depuis ce carter De la puissance est transmise à l'arbre d'entraînement 2 par le moteur 33 par l'intermédiaire d'un arbre de transmission 35 qui s'étend axialement dans le véhicule Pour entraîner les roues avant 31, quand c'est nécessaire, en même temps que les roues arrière 32, un arbre 36 d'entraînement des roues avant est prévu et s'étend vers l'avant depuis le carter d'essieux 34, en-dessous du carter de transmis- sion 1 Cet arbre 36 transmet de la puissance dans un carter d'essieux avant 38 par un arbre de transmission 37 Pour entraîner la tondeuse M, un arbre médian de prise de force motrice 39 est prévu et s'étend vers l'avant depuis le carter d'essieux 34, également en- dessous du carter de transmission 1 Cet arbre médian de prise de force motrice 39 transmet de la puissance dans une boite de vitesses Ma destinée à la tondeuse M par l'intermédiaire d'un arbre de transmission 40 Un arbre arrière de prise de force motrice 41 est également prévu pour entraîner un accessoire auxiliaire (non représenté) qui doit être tracté par le tracteur et s'étend vers l'arrière depuis le carter d'essieux 34 Un siège 42 est placé en une position supérieure de la partie d'extré- mité arrière du tracteur Comme c'est usuel, le véhicule est dirigé par un opérateur assis sur le siège 42 au moyen d'un volant 43 pour permettre de tourner les roues avant 31 vers la gauche et la droite. Comme représenté aux Figures 3 et 4, un capot 45 d'épaisseur relativement importante est fixé à l'avant du carter d'essieux 34 avec des boulons 46 Un châssis de véhicule 47 du tracteur représenté est mis en forme pour avoir la configuration de la lettre C, allongé le long de la direction axiale du tracteur, comprenant des parties gauche et droite de châssis vertical 47 a qui sont fixées en leurs extrémités arrière aux faces d'extrémités latérales du capot 45 avec des boulons 48 s'étendant latéralement Aux surfaces intérieures des parties d'extrémités arrière des parties de châssis gau- che et droite verticales 47 a, sont fixés par soudure des éléments gauche et droit de châssis 47 b en forme de pla- ques et sont fixés au capot 45 par des boulons 49 s'étendant axialement pour donner une liaison rigide du châssis de véhicule 47 au capot 45 Dans la Figure 3, la pièce désignée par (A) illustre une section horizontale du châssis 47 et du capot 45 Des extrémités supérieures et inférieures des parties gauche et droite de châssis 47 a incluent des rebords s'étendant latéralement vers l'intérieur Le châssis 47 du véhicule comprend en sa partie d'extrémité avant et en son côté supérieur une partie de montage de moteur avec quatre isolateurs de vibrations 50 en caoutchouc Le carter de transmission 1 présente en son extrémité arrière des rebords s'étendant latéralement vers l'extérieur au niveau desquels le car- ter 1 est fixé à l'avant du carter d'essieux 34 avec des boulons 51 s'étendant axialement. Une ouverture 52 est formée dans le capot 45 en un emplacement correspondant à celui de l'arbre d'entraîne- ment 2 De même, une autre ouverture 53 est formée dans le capot 45, en un emplacement qui correspond à un arbre 4 de changement de vitesse placé en un niveau bas à l'intérieur du carter de transmission 1 L'arbre d'entraînement 2 s'étend vers l'arrière depuis le carter de transmission 1 et est couplé à l'intérieur de l'ouverture 52 à un arbre d'entraînement 59 d'une ligne de prise de force motrice à l'intérieur du carter d'essieux 34 par un accouplement 54 De même, l'arbre 4 de changement de vitesse s'étend vers l'arrière depuis le carter de transmission 1 et à travers l'ouverture 53 jusque dans une cavité du capot 45 A l'intérieur de la cavité, l'arbre 4 de changement de vitesse porte un pignon de sortie 55 qui engrène avec un pignon plus grand 57, qui est monté de façon fixe sur un arbre d'entraînement 56 d'une ligne de transmission de puis- sance d'entraînement du véhicule à l'intérieur du carter d'essieux 34, de sorte que l'arbre d'entraînement 56 est entraîné en rotation par l'arbre 4 de changement de vitesse à une vitesse de rotation réduite Dans la Figure 4, le repère 58 désigne un mécanisme hydraulique de soulèvement, comportant une paire de bras de soulève- ment 58 a gauche et droit qui sont placés sur une surface supérieure du carter d'essieux 34 pour soulever et abaisser un accessoire (non représenté) qui doit être tracté par le tracteur et entraîné par l'arbre 41 de prise de force motrice arrière. Comme représenté dans les Figures 1 et 3, l'arbre d'entraînement 2, l'arbre intermédiaire 3 et l'arbre 4 de changement de vitesse sont montés à tourillons dans le carter de transmission 1 et s'étendent axialement dans ce carter Comme représenté dans les Figures 5 et 6, l'arbre d'entraînement 2 de niveau haut et l'arbre 4 de changement de vitesse de niveau bas sont situés sen- siblement au milieu du carter de transmission 1 si on regarde dans une direction transversale à ce carter, alors que l'arbre intermédiaire 3 de niveau médian entre l'arbre d'entraînement 2 et l'arbre 4 de changement de vitesse est situé sur le côté dans une direction trans- versale au carter 1 Comme représenté dans les Figures 1 et 3, un embrayage 5 est placé sur l'arbre d'entraîne- ment 2 en une partie axialement médiane de cet arbre, et un arbre creux 6 est monté en rotation sur l'arbre d'entraînement 2 du côté avant de l'embrayage et peut être entraîné en rotation par l'arbre d'entraînement 2 via l'embrayage 5 Un premier mécanisme mécanique 7 de changement de vitesse est placé entre l'arbre creux 6 et l'arbre intermédiaire 3 et un second mécanisme mécanique 8 de changement de vitesse est placé entre l'arbre intermédiaire 3 et l'arbre de changement de vitesse 4 sur le côté arrière du premier mécanisme 7. Comme représenté à la Figure 1, l'embrayage 5 représenté a la forme d'un disque multiple du type à bain d'huile C'est-à-dire qu'un premier élément cylin- drique 9 est monté de façon fixe sur l'arbre d'entraîne- ment 2 par une liaison à cannelures 9 a et un second élé- ment cylindrique 10 ayant un diamètre extérieur plus petit que celui du premier élément cylindrique est monté de façon coulissante mais non rotative sur l'arbre intermédiaire 3 par un raccord à cannelures l Oa et s'étend dans le premier élément cylindrique 9 Une plu- ralité de premiers et seconds éléments de friction ou disques 11 et 12,qui sont disposés de façon alternée, sont supportés en pouvant glisser mais non tourner par respectivement le premier élément cylindrique 9 et le second élément cylindrique 10 Un élément de pression ou bague 13 est supporté par le second élément cylindrique coulissant 10 sur le côté arrière des éléments de fric- tion 11 et 12 et un élément de réaction ou bague 14 est supporté par le premier élément cylindrique 9 non cou- lissant sur le côté avant des éléments de friction 11 et 12 Ces bagues 13 et 14 sont supportées de telle sorte que, quand le second élément cylindrique 10 est déplacé par glissement dans le sens avant, la bague de pression 13 appuie les éléments de friction 11 et 12 contre la bague de réaction 14 pour provoquer un contact frottant entre ces éléments et pour embrayer ainsi l'embrayage 5. Une pluralité de ressorts hélicoïdaux 15 sont placés autour de l'arbre d'entraînement 2 et sont reçus au niveau de leurs extrémités arrière par le premier élé- ment cylindrique 9 Ces ressorts 15 touchent au niveau de leurs extrémités avant le second élément cylindrique pour pousser cet élément 10 et le déplacer vers l'avant Par conséquent, l'embrayage 5 est maintenu à l'état embrayé par les ressorts hélicoïdaux 15 Pour débrayer l'embrayage 5, un étrier 17 basculant et libé- rable est porté par un arbre de commande 16 s'étendant latéralement et coopère avec le second élément cylindri- que 10 par l'intermédiaire d'un moyen formant palier de poussée comprenant une paire de bagues 18 et un palier de poussée placé entre elles La moitié supérieure de l'embrayage 5 représenté à la Figure 1 montre l'état embrayé de cet embrayage 5 tandis que la moitié infé- rieure montre l'état débrayé de l'embrayage, lorsque le second élément cylindrique 10 a été poussé pour se déplacer vers l'arrière par l'étrier 17 de telle sorte que la bague de pression 13 s'est déplacée vers l'arrière pour relâcher le contact entre les éléments de friction 11 et 12 Une huile de refroidissement et de lubrification est envoyée aux éléments de friction par l'intermédiaire d'un passage à huile 2 a formé dans l'arbre d'entraînement 2 Ce passage à huile 2 a est en communication assurant le passage des fluides avec un passage à huile (non représenté) dans le capot 45 grâce à une perforation 54 a formée dans l'accouplement 54. Selon une autre possibilité, le passage à huile 2 a peut communiquer avec un passage à lubrifiant (non repré- senté) dans l'arbre 59 par l'intermédiaire de l'inté- rieur de l'accouplement 54. Comme représenté également à la Figure 1, le pre- mier mécanisme mécanique de changement de vitesse 7 com- prend deux pignons 19 F et 19 R, qui font corps avec l'arbre creux 6, et deux pignons 20 F et 20 R qui sont montés en rotation sur l'arbre intermédiaire 3 Parmi ces pignons, les pignons 19 F et 20 F sont engrenés direc- tement l'un avec l'autre Les pignons 19 R et 20 R sont engrenés par l'intermédiaire d'un pignon libre 21 qui est monté en rotation sur un arbre de support fixé à un capot d'extrémité avant la du carter de transmission 1. Un embrayage synchrone double 22 comportant une bague baladeuse 22 a est placé sur l'arbre intermédiaire 3 et entre les engrenages 20 F et 20 R Le premier mécanisme mécanique 7 de changement de vitesse a la forme d'un mécanisme de changement directionnel qui donne à l'arbre intermédiaire 3 une rotation dans le sens avant quand le pignon 20 F est couplé à l'arbre 3 par un décalage vers l'arrière de la bague baladeuse 22 a, et un sens de rota- tion vers l'arrière quand le pignon 20 R est couplé à l'arbre 3 par un décalage vers l'avant de la bague bala- deuse 22 a. Comme représenté à la Figure 1, le second mécanisme mécanique 8 de changement de vitesse comprend quatre pignons 23 I, 23 II, 23 III et 23 IV, qui sont montés de façon fixe sur l'arbre intermédiaire 3, et quatre pignons 24 I, 24 II, 24 III et 24 IV qui sont montés de façon fixe sur l'arbre de changement de vitesse 4 Parmi ces pignons, deux pignons correspondants sont respecti- * vement engrenés comme représenté Parmi les pignons 23 I à 23 IV se trouvant sur l'arbre intermédiaire 3, deux pignons plus petits 23 I et 23 II sont disposés sur les côtés axialement le plus en avant et le plus en arrière d'une partie de diamètre agrandi dans le premier élément cylindrique 9 de l'embrayage 5 pour empêcher une inter- férence des pignons avec l'élément cylindrique 9 Le plus gros pignon 23 IV est placé sur une partie d'extré- mité arrière de l'arbre intermédiaire 3, partie qui est axialement espacée de l'élément cylindrique 9, de sorte que ce pignon 23 IV ne va poser aucun problème d'interfé- rence Sur l'arbre de changement de vitesse 4, des engrenages doubles synchrones 25 et 26, comportant des bagues baladeuses 25 a et 26 a, sont placés respectivement entre les pignons 24 I et 24 II et entre les pignons 24 III et 24 IV Le second mécanisme mécanique de changement de vitesse 8 a la forme d'un mécanisme de changement à qua- tre vitesses qui donne des premier à quatrième rapports de vitesse à l'arbre de changement de vitesse 4 par déplacement sélectif des bagues baladeuses 25 a et 26 a pour coupler chaque pignon 24 I à 24 IV de façon sélective sur l'arbre 4. Pour déplacer les bagues baladeuses 22 a, 25 a et 26 a des premier et second mécanismes mécaniques de change- ment de vitesse 7 et 8, trois arbres de support 27 a, 28 a et 29 a s'étendant axialement dans le carter de transmis- sion 1 sont placés de façon fixe à l'intérieur du carter 1, comme représenté dans les Figures 5 et 6, sur les côtés des arbres intermédiaire et de changement de vitesse 3 et 4, et sur le côté opposé à l'arbre intermé- diaire Des fourchettes baladeuses 27, 28 et 29 sont supportées de façon coulissante par ces arbres de sup- port 27 a, 28 a et 29 a et coopèrent respectivement avec les bagues baladeuses 22 a, 25 a et 26 a Trois arbres de commande rotatifs 27 b, 28 b et 29 b sont prévus et s'éten- dent latéralement à travers une paroi latérale du carter de transmission 1 Ces arbres de commande portent res- pectivement au niveau de leurs extrémités intérieures des bras de changement de vitesse 27 c, 28 c et 29 c qui coopèrent respectivement avec les fourchettes baladeuses 27, 28 et 29 L'arbre de commande 27 b et les arbres de commande 28 b et 29 b sont aptes à être déplacés en rota- tion par respectivement un levier de changement direc- tionnel 60 et un levier de changement 61 qui sont pla- cés, comme représenté à la Figure 2, sur la colonne de direction 43 a Suite à de tels déplacements rotationnels des arbres de commande 27 b, 28 b et 29 b, les fourchettes baladeuses 27, 28 et 29 se déplacent en coulissant res- pectivement le long des arbres de support 27 a, 28 a et 29 a pour décaler par coulissement les bagues baladeuses respectives 22 a, 25 a et 26 a. Comme représenté à la Figure 5, l'arbre de commande 16 portant l'étrier libérable 17 pour désengager l'embrayage 5 est placé en un emplacement le plus haut à l'intérieur du carter de transmission 1 et s'étend en une de ses extrémités vers l'extérieur à travers une paroi latérale lb du carter 1 Un bras d'embrayage 16 a est fixé à l'extrémité extérieure de cet arbre de com- mande 16 et est opérationnellement relié à une pédale d'embrayage 63, comme représenté à la Figure 2, qui est placée sur un côté du tracteur en une position se trou- vant devant et dessous le siège 42 Quand la pédale 63 est actionnée vers le bas, l'embrayage 5 est désengagé par un état de semi-embrayage. Les mécanismes de transmission placés à l'intérieur du carter d'essieux 34 sont sensiblement les mêmes que ceux divulgués dans chacun des brevets US No 4 579 183 et JP, U N O 63-179239 auxquels il a été fait référence précédemment Comme représenté dans les Figures 3 et 7, la ligne de transmission de puissance d'entraînement du véhicule inclut un arbre 65 de changement de vitesse qui s'étend parallèlement à l'arbre d'entraînement 56 auquel il a été fait référence auparavant Un pignon 66, autre que le pignon 57 auquel il a été fait référence aupara- vant, est également monté de façon fixe sur l'arbre d'entraînement 56 et deux pignons 67 et 68 sont montés en rotation sur l'arbre de changement 65 Les pignons 57 et 67 et les pignons 66 et 68 sont respectivement engre- nés, comme représenté Une bague baladeuse 69 est placée entre les pignons 67 et 68 sur l'arbre de changement 65 pour sélectivement coupler l'un de ces pignons à l'arbre De ce fait, une transmission auxiliaire 70 de chan- gement de vitesse est fournie qui agit conjointement avec les mécanismes 7 et 8 de changement de vitesse, constituant une transmission principale de changement de vitesse, à l'intérieur du carter de transmission 1 en faisant varier la vitesse du véhicule Un engrenage dif- férentiel 71 est placé en arrière de l'arbre de change- ment 65, en un emplacement inférieur à l'intérieur du carter d'essieux 34 Cet engrenage 71 comprend un pignon d'entrée conique 72 qui engrène avec un pignon conique 73 monté de façon fixe sur une partie d'extrémité arrière de l'arbre de changement 65 Des arbres de sor- tie gauche et droit 71 a de l'engrenage différentiel 71 sont reliés de façon menante, comme représenté à la Figure 7, aux essieux 32 a des roues arrière gauche et droite par l'intermédiaire des engrenages planétaires 74 de réduction de vitesse finale gauche et droit Un frein est prévu pour chaque arbre de sortie 71 a Les freins et les engrenages de réduction 74 sont placés à l'intérieur de boîtiers d'essieux 76 gauche et droit qui sont fixés, comme représenté dans les Figures 2, 4 et 6, aux deux côtés du carter d'essieux 34 Dans les Figures 4 et 6, la référence 77 désigne des bras de freins pour actionner les freins 75 Dans la Figure 7, la référence 78 désigne un embrayage de verrouillage du différentiel pour l'engrenage différentiel 71. Comme représenté dans les Figures 3 et 7, un pignon 79 est monté de façon fixe sur une partie d'extrémité avant de l'arbre de changement 65 et engrène avec un pignon 80 qui est monté en rotation sur l'arbre 36 d'entraînement de roues avant auquel il a été fait réfé- rence auparavant Un embrayage 81 d'entraînement de roues avant est placé sur l'arbre 36 pour coupler sélec- tivement le pignon 80 à cet arbre Comme représenté à la Figure 7, l'arbre de transmission 37 sus-mentionné, qui est relié en son extrémité arrière à l'arbre 36 d'entraînement de roue avant, est relié en son extrémité avant à un arbre d'entrée 82 du carter d'essieux avant 38 (Figure 2) L'arbre d'entrée 82 est apte à transmet- tre de la puissance via un arbre intermédiaire 83 jus- qu'à un engrenage différentiel 84 de roues avant et des arbres de sortie 84 a gauche et droit de cet engrenage différentiel sont reliés aux essieux 31 a de roues avant droite et gauche par l'intermédiaire d'engrenages de réduction 85 gauche et droit à deux étages comprenant des pignons coniques. Comme représenté dans les Figures 3 et 7, la ligne de prise de force motrice à l'intérieur du carter d'essieux 34 inclut un arbre d'embrayage 87 qui est placé en-dessous de l'arbre d'entraînement 59 auquel il a été fait référence ci-dessus (dans la Figure 3, la section verticale du carter d'essieux 34 est représentée dans une illustration développée de sorte que l'arbre d'embrayage 87 est vu au-dessus de l'arbre d'entraîne- ment 59) Un pignon 88 est monté de façon fixe sur l'arbre d'entraînement 59 et un pignon 89 engrenant avec le pignon 88 est monté en rotation sur l'arbre d'embra- yage 87 et est apte à être sélectivement couplé à cet arbre d'embrayage par un embrayage 90 de prise de force motrice actionné par fluide placé sur l'arbre 87 Deux pignons 91 et 92 sont montés en rotation sur l'arbre d'embrayage 87 en une partie située avant l'embrayage de prise de force motrice 90 Un embrayage 93 d'échange de prise de force, actionnable pour coupler chacun des pignons 91 et 92 à l'arbre d'embrayage 87, est placé entre ces deux pignons Le pignon 91 est engrené via un pignon intermédiaire 94 avec un pignon 95 qui est monté de façon fixe sur l'arbre intermédiaire de prise de force 39 auquel il a été fait référence auparavant Un arbre intermédiaire 96 est placé entre l'arbre d'embra- yage 87 et l'arbre de prise de force arrière 41, et un pignon 92 est engrené avec un pignon 97 qui est monté de façon fixe sur cet arbre intermédiaire Un mécanisme de changement de vitesse 102 de prise de force arrière est placé entre l'arbre intermédiaire 96 et l'arbre de prise de force arrière 41 et comprend deux pignons 98 et 99, qui sont montés de façon fixe sur l'arbre intermédiaire 96, et deux pignons 100 et 101 qui sont montés en rota- tion sur l'arbre 41 de prise de force arrière et engrè- nent respectivement avec les pignons 98 et 99 Les pignons 100 et 101 sont aptes à être couplés sélective- ment à l'arbre de prise de force 41 par une bague bala- deuse 103 qui est placée entre ces pignons Un frein 104 est prévu qui est actionnable pour freiner l'arbre d'embrayage 87 lorsque l'embrayage de prise de force 90 est débrayé Une pompe hydraulique 105, entraînée par l'arbre d'entraînement 59, est placée sur une surface arrière d'un capot d'extrémité arrière 34 a du carter d'essieux 34 et est utilisée pour envoyer du fluide à l'embrayage de prise de force actionné par fluide. La tondeuse autoportée représentée à la Figure 2 est utilisée pour différents travaux comme une opération de tonte qui utilise la tondeuse M, en même temps qu'une opération de ramassage d'herbe qui utilise un collecteur d'herbe (non représenté) qui doit être tracté par le tracteur et entraîné par l'arbre 41 de prise de force arrière, une opération de labourage avec une charrue rotative (non représentée) qui doit également être trac- tée par le tracteur et entraînée par l'arbre de prise de force 41, ou autre opération similaire Une opération de travail immobile comme une opération de pulvérisation en utilisant un dispositif de pulvérisation qui doit être entraîné par l'arbre 41 de prise de force arrière peut également être effectuée lorsque le tracteur reste immo- bile. Dans les Figures 8 à 10, on voit représenté un second mode préféré de réalisation de l'ensemble de transmission pour véhicule selon la présente invention. Dans ces figures, les repères utilisés pour désigner différents composants du premier mode de réalisation sont de nouveau utilisés pour désigner des composants identiques. Comme représenté à la Figure 8, un embrayage 5 placé sur l'arbre d'entraînement 2 en sa partie axiale- ment médiane comprend un premier élément cylindrique 9, qui est monté de façon coulissante mais non rotative sur l'arbre d'entraînement 2 avec un raccord à cannelures 9 a, et un second élément cylindrique 10 qui est monté de façon fixe sur l'arbre creux 6 en utilisant une liaison à cannelures 6 a Comme dans le cas du premier mode de réalisation, une pluralité de premiers et seconds élé- ments de friction 11 et 12, disposés de façon alternée, sont supportés en pouvant coulisser mais non tourner par respectivement le premier élément cylindrique 9 et le second élément cylindrique 10 Dans le second mode de réalisation, une bague de pression 13 est supportée par le premier élément cylindrique 9 coulissant tandis qu'une bague de réaction 14 est supportée par le second élément cylindrique 10 non coulissant Une pluralité de ressorts à lames 15 sont placés à l'intérieur du premier élément cylindrique 9 et sur l'arbre d'entraînement 2 de sorte qu'ils poussent l'élément 9 par l'intermédiaire d'une bague 15 a de réception du ressort vers l'arrière pour déplacer la bague de pression 13 vers l'arrière et provoquer ainsi un contact frottant entre les premiers et seconds éléments de friction il et 12, comme repré- senté à la Figure 8 pour la moitié inférieure de l'embrayage 5. Comme représenté dans les Figures 8 et 9, un étrier de libération 17 en forme de U inversé est porté par un arbre de commande rotatif 16 qui a une extrémité s'éten- dant vers l'extérieur du carter de transmission 1 par une paroi latérale lb de ce carter Un bras d'embrayage 16 a est fixé à l'extrémité extérieure de l'arbre de commande 16 Comme dans le cas du premier mode de réali- sation, l'étrier libérable 17 est apte à coopérer avec l'élément cylindrique coulissant 9 par l'intermédiaire d'un moyen formant palier de poussée comprenant une paire d'éléments de plaques 18 Toutefois, dans le second mode de réalisation, le mécanisme d'embrayage comprend une pluralité de tiges de poussée 18 a coulis- santes qui S 'étendent à travers des trous disposés de façon intermittente dans une partie de paroi verticale du premier élément cylindrique 9 et coopèrent au niveau de leurs extrémités avant avec la bague de réception du ressort 15 a et, au niveau de leurs extrémités arrière, avec l'une des bagues du palier de poussée 18 sous la poussée des ressorts à lames 15 La conception est telle qu'il reste, lorsque l'embrayage 5 est totalement embrayé, et comme représenté à la Figure 8 pour la moi- tié inférieure de cet embrayage, un petit jeu (C) entre le premier élément cylindrique 9 et la bague du palier de poussée 18 de ce côté. Par conséquent, quand l'étrier libérable 17 est déplacé par bascule de l'état d'embrayage embrayé pour débrayer l'embrayage 5, les ressorts à lames 15 sont comprimés d'un certain degré par l'intermédiaire des tiges de poussée 18 a et de la bague de réception de res- sort 15 a et la bague 15 a est d'abord séparée de l'élé- ment cylindrique 9 de sorte que l'on atteint un état de désengagement de l'embrayage Ensuite, le premier élé- ment cylindrique 9 est déplacé vers la position repré- sentée à la Figure 8 pour la moitié supérieure de l'embrayage 5 dans laquelle l'embrayage est maintenu débrayé On voit donc que l'état débrayé de l'embrayage est déjà atteint avant que l'élément cylindrique 9 ne soit déplacé Lorsque l'embrayage 5 est à l'état totale- ment embrayé, un fort couple est transmis par l'inter- médiaire du raccord à cannelures 9 a entre l'arbre d'entraînement 2 et le premier élément cylindrique 9 de sorte qu'il y a une résistance relativement importante contre l'opération de déplacement de l'élément cylindri- que 9 au moyen de l'étrier 17 Le déplacement de l'élé- ment cylindrique 9 qui part d'une situation débrayée (ou à moitié embrayée) de l'embrayage 5 va réduire la force d'actionnement nécessaire pour désengager l'embrayage 5. Comme représenté à la Figure 8, un frein 150 est prévu pour freiner l'arbre de changement de vitesse 4 lorsque l'embrayage 5 est débrayé Ce frein est logé à l'intérieur d'un carter de frein 151, fixé à une surface avant du capot d'extrémité avant la du carter de trans- mission 1, dans lequel s'étend une partie d'extrémité avant de l'arbre de changement 4 Le frein 150 comprend une pluralité de premiers et seconds éléments de fric- tion 152 et 153 disposés de façon alternée qui sont sup- portés en pouvant coulisser mais non tourner par respec- tivement l'arbre de changement 4 et le carter de frein 151 Un ressort hélicoïdal 154 est présent qui agit pour pousser les éléments de friction 152 et 153 par l'inter- médiaire d'un élément annulaire 155 et les déplacer vers le capot d'extrémité la et provoquer ainsi un contact frottant entre les premiers et seconds éléments de fric- tion Une tige d'actionnement 156 coulissante traverse l'élément annulaire 155 et a une tête qui est engageable avec la face arrière de l'élément annulaire par l'inter- médiaire d'une rondelle Un arbre de commande de frein 157 rotatif s'étend latéralement à travers une paroi latérale du carter de frein 151 et porte une tige excen- trique 158 qui est introduite en son extrémité libre dans un évidement 156 a de la tige d'actionnement 156. Quand l'arbre de commande 157 est mis en rotation dans le sens horaire, comme représenté à la Figure 8, la tige excentrique 158 est déplacée vers l'arrière pour dépla- cer de façon coulissante la tige d'actionnement 150 vers l'arrière. La Figure 10 montre un mécanisme d'embrayage et d'actionnement de frein présent dans une tondeuse auto- portée dans laquelle est utilisé l'ensemble de transmis- sion représenté à la Figure 8 Comme dans le cas du pre- mier mode de réalisation, l'embrayage 5 (Figure 8) est actionné grâce à une pédale d'embrayage 63 Le bras de pédale 63 a de cette pédale est relié au bras d'embrayage 16 a pour commander l'embrayage par l'intermédiaire d'une tige de commande 160 de façon à ce que, quand la pédale 163 est abaissée dans la position représentée en traits pointillés sur la Figure 10, le bras d'embrayage 16 a bascule vers la position de débrayage de l'embrayage représentée également en traits pointillés dans la Figure 10 Un bras de frein 157 a est fixé à l'extrémité extérieure de l'arbre de commande de frein 157 et est relié à une partie médiane du bras d'embrayage 16 a par l'intermédiaire d'une tige de commande 161 pour que, quand le bras d'embrayage 16 a est déplacé de la position d'embrayage vers la position de débrayage, le bras de frein 157 a bascule pour faire tourner dans le sens horaire l'arbre 157 de commande de frein, comme repré- senté dans la Figure 10 et également dans la Figure 8. Dans la Figure 8, la moitié supérieure du frein 150 est représentée dans l'état actif tandis que la moitié inférieure est représentée dans l'état inactif Lorsque la pédale d'embrayage 63 représentée à la Figure 10 est maintenue en position non-actionnée, la tige excentrique 158 est maintenue dans une position telle que la tige d'actionnement 156 est maintenue dans la position repré- sentée à la Figure 8 pour la moitié inférieure de cette tige 156, et l'élément annulaire 155 est maintenu dans la position représentée à la Figure 8 pour la moitié inférieure de cet élément 155 dans laquelle l'élément annulaire est maintenu séparé des éléments de friction 152 et 153 à l'encontre de la force de sollicitation du ressort 154 de sorte que le frein 150 est maintenu dans son état inactif Quand la pédale 63 est abaissée pour débrayer l'embrayage 5, l'arbre de commande de frein 157 tourne dans le sens horaire, comme représenté à la Figure 8, pour déplacer la tige excentrique 158 vers l'arrière jusqu'à la position représentée à la Figure 8 et, de ce fait, la tige d'actionnement 156 est déplacée vers la position représentée à la Figure 8 pour la moi- tié supérieure de cette tige 156 La conception est telle que la tige d'actionnement 156 dans cette position permet au ressort 154 de pousser les éléments de fric- tion 152 et 153 par l'intermédiaire de l'élément annu- laire 155 de façon à obtenir un contact frottant entre les éléments 152 et 153 Par conséquent, le frein est activé lorsque l'embrayage 5 est débrayé pour freiner l'arbre de changement 4. Même lorsque l'embrayage 5 est débrayé, l'arbre creux 6 peut tourner à cause de l'effet d'entraînement de l'huile qui fait que l'huile lubrifiante qui accom- pagne les éléments de friction rotatifs 11 du côté entraînement va provoquer une rotation des éléments de friction 12 du côté entraîné Un démarrage inattendu du véhicule dû à l'effet d'entraînement de l'huile depuis l'état de stationnement dans lequel l'embrayage 5 est débrayé sera empêché grâce au frein 150 La capacité du frein 150 est prédéterminée, suffisamment faible pour simplement empêcher la rotation de l'arbre de changement 4 à cause de cet effet d'entraînement de sorte que, quand ce frein est actionné pendant un déplacement du véhicule par une opération de débrayage de l'embrayage 5 avant une opération de changement de vitesse, le frein est actionné de façon faible de sorte que le véhicule continue à avancer Dans une telle opération de change- ment de vitesse, le frein 150 permet encore une rotation libre des éléments rotatifs des côtés d'entraînement des mécanismes mécaniques respectifs 7 et 8 de changement de vitesse de sorte que l'on atteint rapidement une rota- tion synchrone au niveau des embrayages synchrones res- pectifs 22, 25 et 26 représentés. Les autres composants du second mode de réalisation sont construits de façon similaire aux composants cor- respondants du premier mode de réalisation. Bien que des motifs préférés de réalisation de l'invention aient été décrits, on comprendra que diffé- rentes modifications et variantes peuvent y être appor- tés sans quitter le champ d'application de la présente invention. REVENDICAT IONS 1 Ensemble de transmission de véhicule, caracté- risé en ce qu'il comprend: un carter de transmission ( 1); un arbre d'entraînement ( 2) placé à l'intérieur dudit carter de transmission en un niveau haut et s'étendant axialement dans le carter, ledit arbre d'entraînement s'étendant vers l'avant et vers l'arrière depuis ledit carter de transmission; un arbre de changement de vitesse ( 4) qui est placé à l'intérieur dudit carter de transmission en un niveau bas et s'étend axialement dans ledit carter, ledit arbre de changement de vitesse s'étendant vers l'arrière depuis ledit carter de transmission; un arbre intermédiaire ( 3) qui est placé à l'inté- rieur dudit carter de transmission en un niveau intermédiaire entre ledit arbre d'entraînement et ledit arbre de changement de vitesse et qui s'étend axialement dans ledit carter, ledit arbre intermé- diaire étant situé sur le côté dans une direction transversale audit carter de transmission; un embrayage ( 5) qui est placé sur ledit arbre d'entraînement en une partie axialement médiane dudit arbre d'entraînement; un arbre creux ( 6) qui est monté en rotation sur ledit arbre d'entraînement sur un côté axial dudit embrayage de sorte que ledit arbre creux est entraîné en rotation par ledit arbre d'entraînement par l'intermédiaire dudit embrayage; un premier mécanisme mécanique de changement de vitesse ( 7) qui est placé entre ledit arbre creux et ledit arbre intermédiaire; et un second mécanisme mécanique de changement de vitesse ( 8) qui est placé entre ledit arbre inter- médiaire et ledit arbre de changement de vitesse, en un emplacement axialement espacé dudit premier mécanisme de changement de vitesse. 2 Ensemble de transmission de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un organe de déplacement ( 22 a) pour ledit premier mécanisme mécanique de changement de vitesse ( 7) est placé sur ledit arbre intermédiaire ( 3) et un organe de déplacement ( 25 a, 26 a) pour ledit second mécanisme mécanique de changement de vitesse ( 8) est placé sur ledit arbre de changement de vitesse ( 4), et en ce que des fourchettes baladeuses ( 27, 28, 29) coopérant avec lesdits organes de déplace- ment sont supportées respectivement par des arbres de support ( 27 a, 28 a, 29 a) qui sont disposés sur les côtés desdits arbres intermédiaire et de changement de vitesse ( 3, 4) à l'intérieur dudit carter de transmission ( 1) et s'étendent axialement dans ledit carter. 3 Ensemble de transmission de véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits arbres de support ( 27 a, 28 a, 29 a) sont situés sur le côté dans une direction transversale audit carter de transmission ( 1) de sorte que lesdits arbres de support sont disposés à l'opposé dudit arbre intermédiaire ( 3). 4 Ensemble de transmission de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit embrayage ( 5) est composé d'un embrayage à friction qui comprend: un premier élément cylindrique ( 9) monté pour tour- ner conjointement sur ledit arbre d'entraînement ( 2); un second élément cylindrique ( 10) monté pour tour- ner conjointement sur ledit arbre creux ( 6); l'un desdits premier et second éléments cylindriques étant supporté de façon coulissante; une pluralité de premiers éléments de friction ( 11) supportés de façon coulissante mais non rotative par ledit premier élément cylindrique; une pluralité de seconds éléments de friction ( 12) supportés de façon coulissante mais non rotative par ledit second élément cylindrique; lesdits premiers et seconds éléments de friction étant disposés de façon alternée; un élément de pression ( 13) supporté par ledit pre- mier élément cylindrique de sorte que, quand ledit premier élément cylindrique est déplacé par coulis- sement dans un sens, ledit élément de pression pousse lesdits premiers et seconds éléments de friction pour provoquer un contact frottant entre lesdits premiers et seconds éléments de friction; un moyen de ressort ( 15) pour pousser ledit premier élément cylindrique et le déplacer dans ledit pre- mier sens; et un élément de désengagement d'embrayage ( 17), mobile, pour actionner ledit premier élément cylin- drique et le faire déplacer dans l'autre sens et provoquer ainsi un désengagement entre lesdits pre- miers et seconds éléments de friction. Ensemble de transmission de véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit élément de désengagement d'embrayage est composé d'un étrier ( 17) qui est porté par un arbre de commande rotatif ( 16) et est apte à coopérer avec ledit premier élément cylindri- que ( 9, 10) par l'intermédiaire d'un moyen formant palier de poussée ( 18), ledit arbre de commande traver- sant une paroi latérale (lb) dudit carter de transmis- sion ( 1). 6 Ensemble de transmission de véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'un moyen de pous- sée coulissant ( 18 a) supporté par ledit premier élément cylindrique ( 9) est placé entre ledit moyen de ressort ( 15) et ledit moyen formant palier de poussée ( 18) de sorte que, quand ledit étrier ( 17) est déplacé pour bou- ger ledit premier élément cylindrique dans ledit premier sens, ledit moyen formant palier de poussée pousse ledit moyen de ressort par l'intermédiaire dudit moyen de poussée pour diminuer la force de sollicitation appli- quée audit premier élément cylindrique par ledit moyen de ressort, ledit moyen formant palier de poussée ( 18) étant disposé pour qu'un jeu (C) existe entre ledit moyen formant palier de poussée ( 18) et ledit premier élément cylindrique ( 9) lorsque ledit embrayage ( 5) est totalement embrayé. 7 Ensemble de transmission de véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'un frein ( 150) pour freiner ledit arbre de changement de vitesse ( 4) est présent et est relié de façon opérationnelle à un mécanisme de commande ( 16 a, 63, 160) pour débrayer ledit embrayage ( 5) de telle sorte que ledit frein est actionné lorsque ledit embrayage est débrayé.