Brevet FR2702426A1 — publié le 19940916

"Procédé pour freiner un véhicule avec entraînement hydrostatique et véhicule prévu pour cela, appliqué notamment à des chariots élévateurs " L'invention concerne un procédé pour freiner un véhicule avec entraînement hydrostatique, dans le- quel on règle au moins un moteur hydraulique réglable de l'entraînement hydrostatique dans le sens du plus grand volume possible d'absorption, l'énergie cinéti- que du véhicule étant introduite pour une partie dans10 une machine d'entraînement et pour autre partie rédui- te par des soupapes de limitation de pression dans l'entraînement hydrostatique Mais l'invention concer- ne aussi un véhicule prévu pour cela, à savoir un vé- hicule avec une machine d'entraînement et un organe15 d'entraînement hydrostatique, qui comprend une pompe hydraulique et un moteur hydraulique raccordé à celle- ci en circuit fermé avec des volumes d'absorption ré- glables, l'énergie cinétique du véhicule lors du frei- nage pouvant d'une part être introduite pour une par-20 tie dans la machine d'entraînement et l'autre partie être réduite par des soupapes de limitation de la pression disposées dans l'entraînement hydrostatique, le volume d'absorption du moteur hydraulique servant au freinage pouvant être augmenté.25 On connaît depuis longtemps des véhicules à entraînement hydrostatique Pour des engins de tra- vail, tels que par exemple des chariots élévateurs à fourche, l'entraînement hydrostatique en circuit fermé s'est révélé être avantageux Une machine d'entraîne- ment comme par exemple un moteur Diesel, entraîne une pompe hydrostatique à cylindrée variable dont le côté sous pression et le côté aspiration sont reliés en circuit fermé avec les entrées et sorties hydrauliques d'un moteur hydraulique Du côté de l'entraînement, le moteur hydraulique est relié directement ou par inter- position d'une transmission mécanique, aux roues mo- trices de l'engin de travail. On connaît aussi des configurations dans lesquelles sont montés en parallèle plusieurs moteurs hydrauliques En outre, il est aussi possible de mon- ter plusieurs pompes à cylindrées variables Le sens de l'écoulement et le débit de l'agent sous pression sont prédéfinis par la pompe à cylindrée variable En réglant le débit de la pompe à cylindrée variable, il est possible de conduire le véhicule dans les deux sens à une vitesse que l'on peut choisir à volonté. Dans le cas des engins de travail lourds, comme par exemple dans ceux ayant un poids à vide de plus de 10 t, il est habituel de monter un moteur hy- draulique avec des volumes d'absorption réglables (ré- glage secondaire) En faisant démarrer le véhicule, on règle le volume d'absorption du moteur hydraulique sur la valeur maximale et l'on augmente lentement le volu- me de refoulement de la pompe à cylindrée variable en partant du refoulement nul Lorsqu'on atteint la pres- sion de fonctionnement la plus élevée dans le circuit hydrostatique, on a le couple de démarrage le plus élevé possible qui agit sur le moteur hydraulique. Jusqu'à une vitesse de par exemple 25 % de la vitesse maximale du véhicule le volume d'absorption du moteur hydraulique reste réglé sur sa valeur maximale La vi- tesse du véhicule est commandée dans cette zone de fonctionnement exclusivement par le volume de refoule- ment de la pompe à cylindrée variable Si on a atteint le volume maximal de refoulement de la pompe à cylin- drée variable quand la vitesse du véhicule est à 25 % de sa vitesse maximale, le volume d'absorption du mo- teur hydraulique se réduit, ce qui a pour effet d'aug- menter davantage la vitesse du véhicule alors qu'en même temps le couple d'entraînement va en diminuant. Le couple maximal d'entraînement n'est plus nécessaire dans cette zone de fonctionnement Le volume d'absorp- tion le plus petit possible du moteur hydraulique est atteint à environ 50 % de la vitesse maximale du véhi- cule Pour pouvoir augmenter davantage la vitesse du véhicule jusqu'à la vitesse maximale, on augmente alors la vitesse de rotation du moteur d'entraînement, jusqu'à ce qu'on ait atteint la plus grande vitesse possible. Lors du freinage, on donne à la pompe à cy- lindrée variable, au moteur hydraulique et au moteur d'entraînement, l'ordre de prendre les positions né- cessaires à une marche lente, c'est-à-dire que la pom- pe à cylindrée variable est réglée dans le sens du vo- lume de refoulement zéro, le moteur hydraulique est réglé dans le sens du volume d'absorption maximum et la machine d'entraînement est accordé à la vitesse de rotation de ralenti Si l'on enlève soudain la pres- sion de commande, il se passe un certain temps jusqu'à ce que la pompe à cylindrée variable et le moteur hy- draulique aient pris leurs positions finales. Il se produit alors l'inversion des condi- tions suivantes: le moteur hydraulique est raccordé à la pompe et la pompe à cylindrée variable au moteur. Quand la vitesse se réduit, il s'établit dans la con- duite entre le moteur hydraulique et la pompe à cylin- drée variable, une pression qui entraîne la pompe à cylindrée variable et de cette façon le moteur d'en- traînement En conséquence, la vitesse de rotation du moteur d'entraînement augmente Il se produit une con- version de l'énergie cinétique du véhicule en énergie cinétique du moteur d'entraînement, à savoir en éner- gie cinétique des masses tournantes et/ou oscillantes. Dans le cas d'un freinage minime, en parti- culier à partir de faibles vitesse, l'augmentation de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement reste dans certaines limites, car le moteur d'entraînement en particulier quand il est constitué sous la forme d'un moteur Diesel, est en position de créer un couple de freinage et en conséquence de réduire l'énergie Il en résulte un comportement satisfaisant du véhicule lors du freinage. Mais si l'on doit freiner un engin de tra- vail lourd à partir d'une vitesse élevée, l'énergie cinétique du véhicule est beaucoup plus grande que l'énergie cinétique que peut absorber le moteur d'en- traînement En conséquence, il est nécessaire d'avoir une autre possibilité pour réduire l'énergie cinétique du véhicule Ceci est obtenu en faisant passer l'agent sous pression dans le circuit hydrostatique au moyen d'une ou plusieurs soupapes de limitation de pression du côté haute pression vers le côté basse pression. L'énergie cinétique du véhicule est donc réduite aussi bien en augmentant la vitesse de rotation du moteur d'entraînement qu'en envoyant l'agent sous pression sur la soupape de limitation de pression, la partie prépondérante de l'énergie cinétique étant convertie sur la soupape de limitation de pression. Il est alors apparu qu'en fait, on pouvait bien freiner, de la manière décrite, un véhicule lourd, donc un engin de travail à pleine charge, à partir de vitesses élevées, mais qu'on ne pouvait pas toutefois freiner un véhicule non chargé ou seulement faiblement chargé Dans le dernier cas mentionné, on obtient un comportement défavorable du véhicule lors du freinage, car le véhicule est freiné avec un retard inacceptable On a en conséquence le risque que le vé- hicule bascule ou que la charge au moins soit renver- sée. En raison de la grande étendue des vitesses et de la grande différence entre le véhicule à vide et le véhicule chargé, il n'est pas possible avec un pro- cédé de freinage du type ci-dessus, de trouver un ré- glage par lequel le véhicule ne soit ni trop fortement ni trop faiblement freiné. L'invention présente a pour objet d'offrir un procédé du type mentionné ci-dessus et un véhicule approprié pour cela, dans lequel le comportement pen- dant le freinage soit largement indépendant de la vi- tesse du véhicule et de son état de charge. Selon l'invention, on résout ce problème grâce au fait que quand la vitesse de rotation du mo- teur d'entraînement dépasse une valeur limite pendant le freinage, on conserve le réglage atteint pour le volume d'absorption du moteur hydraulique ou on fixe le volume d'absorption du moteur hydraulique sur une valeur définie jusqu'à ce que la vitesse limite de ro- tation soit à nouveau sous-dépassée, le réglage du mo- teur hydraulique se poursuivant dans le sens du volume d'absorption le plus grand possible L'idée essentiel- le de l'invention réside dans le fait d'éviter d'avoir un freinage trop fort du véhicule sous l'influence du volume d'absorption du moteur hydraulique, cette in- fluence étant exercée par la vitesse de rotation du moteur d'entraînement Dans ce cas, on part du fait que le couple de freinage résulte du produit du volume d'absorption et par la pression Le couple de freinage le plus élevé est alors appliqué en conséquence quand le moteur hydraulique est réglé sur le volume d'ab- sorption le plus grand possible et quand la pression dans le circuit hydrostatique est si élevée que la soupape de limitation de pression se déclenche Selon l'invention, on laisse la pression à cette valeur, pendant que le volume d'absorption du moteur hydrauli- que est déterminé pour réduire le couple de freinage à une valeur définie Dans ce cas, dans la situation la plus simple, à savoir quand le moteur d'entraînement tourne normalement, on conserve uniquement le volume d'absorption qui a été atteint. Dans la mesure o le moteur d'entraînement tourne plus lentement que dans le cas considéré comme normal, le volume d'absorption du moteur hydraulique se trouve ramené à une valeur réduite par rapport au réglage déjà atteint Si le moteur d'entraînement tourne plus vite que dans le cas considéré comme nor- mal, le volume d'absorption est alors réglé sur une valeur accrue par rapport au réglage déjà atteint Le procédé de freinage selon l'invention n'entre en jeu que dans le cas de vitesses du véhicule plus grandes, pour lesquelles l'énergie cinétique du véhicule est si grande qu'on dépasse une vitesse de rotation limite déterminée du moteur d'entraînement. Le procédé de freinage selon l'invention peut être mis en oeuvre aussi bien de façon hydrauli- que/mécanique que de façon électrique/électronique A titre d'exemple, on peut détecter sans contact la vi- tesse de rotation du moteur d'entraînement et on peut influencer le volume d'absorption du moteur hydrauli- que,lors du dépassement de la vitesse limite de rota- tion au moyen d'une soupape commandée électriquement, à savoir de telle façon que le volume d'absorption soit maintenu constant ou soit placé sur une valeur définie En outre, il est possible d'avoir une mise en service quand une différence prédéfinie est dépassée entre la vitesse de rotation réelle et la vitesse de rotation de consigne Le volume de refoulement de la pompe à cylindrée variable et le volume d'absorption du moteur hydraulique, ainsi que la vitesse de rota- tion du moteur d'entraînement, sont commandés en règle générale par un détecteur de pression de commande en fonction de la vitesse souhaitée par le conducteur. Dans ce cas, on produit une pression de com- mande dans un détecteur de pression de commande, on règle le volume d'absorption du moteur hydraulique par la pression de commande et on réduit la pression de commande par rapport à l'augmentation du volume d'ab- sorption du moteur hydraulique lors du freinage Selon un développement de l'invention, il est proposé d'in- fluencer la pression de commande par un dispositif de limitation du couple de freinage agissant en fonction de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement. Par suite, bien qu'au début du processus de freinage le détecteur de la pression de commande donne l'ordre d'un refoulement zéro à la pompe à cylindrée variable, et d'un volume d'absorption maximal au moteur hydrau- lique et qu'en conséquence la pression de commande doit tomber, on met ici en prise et on bloque d'abord selon l'invention, la pression de commande sur une va- leur déterminée. Dans le cas d'un véhicule du type ci-dessus, on parvient avec avantage à ce que soit prévu un dis- positif de limitation du couple de freinage agissant, lors du franchissement d'une vitesse limite par le mo- teur d'entraînement qui conserve le réglage du volume d'absorption atteint par le moteur hydraulique jusqu'au sous-dépassement de la vitesse de rotation limite en maintenant le volume d'absorption bloqué sur une valeur définie jusqu'au sous dépassement de la vi- tesse de rotation limite. Dans la mesure o le moteur hydraulique pré- sente un dispositif de réglage pour régler le volume d'absorption, qui peut être sollicité par une pression de commande à l'encontre de la force d'un ressort agissant dans le sens du plus grand volume possible d'absorption et qui est raccordé à une conduite de pression de commande en liaison avec un détecteur de pression de commande, il apparaît favorable de consti- tuer le dispositif de limitation du couple de freinage de façon à ce qu'il influence la pression de commande dans la conduite de pression de commande. En ce qui concerne des coûts favorables de fabrication et un fonctionnement fiable, il est avan- tageux que le dispositif de limitation du couple de freinage présente une pompe à volume constant entraî- née par le moteur d'entraînement, pompe dans la con- duite de refoulement de laquelle soit disposé un dia- phragme de mesure ainsi qu'un distributeur raccordé au détecteur de pression de commande disposé dans la con- duite de pression de commande, avec une position de blocage de l'écoulement et une position de passage de l'écoulement, distributeur qui puisse être sollicité, dans le sens allant vers la position de passage de l'écoulement, par la force d'un ressort et par un si- gnal dérivant de la pression après le diaphragme de mesure, et dans le sens allant vers la position de blocage de l'écoulement, par un signal dérivant de la pression avant le diaphragme de mesure Lors du frei- nage, la vitesse de rotation du moteur d'entraînement est tirée vers le haut. De cette façon la pompe à volume constant refoule une plus grande quantité d'agent sous pression et il se produit sur le diaphragme de mesure une chute de pression accrue Cette chute de pression est une mesure de la vitesse de rotation du moteur d'entraîne- ment de telle sorte que, de cette manière, on peut dé- tecter le dépassement de la vitesse limite de rota- tion Si la chute de pression dépasse sur le diaphrag- me de mesure une valeur déterminée, prédéfinie par la force du ressort agissant sur le distributeur, le dis- tributeur se ferme alors La pression dans la conduite de pression de commande située entre le distributeur et le dispositif de réglage servant à régler le volume d'absorption ne peut en conséquence pas davantage di- minuer On conserve de cette façon le réglage qui a été atteint pour le volume d'absorption On conçoit dans ce cas le ressort de façon appropriée sur le dis- tributeur de telle sorte que le distributeur se dé- clenche seulement lors d'un fort freinage à partir de vitesses se situant au-dessus d'une vitesse déterminée de par exemple 14 km par heure L'augmentation du vo- lume d'absorption du moteur hydraulique est retardée jusqu'à ce que la vitesse de rotation limite soit à nouveau sous-dépassée. Selon une autre configuration favorable de l'invention, on prévoit que la conduite de pression de commande est raccordée à la sortie d'une soupape à deux voies sur la première entrée de laquelle est rac- cordé le détecteur de la pression de commande et dont la deuxième entrée, en interposant un diaphragme et une soupape de limitation de pression disposée en aval du diaphragme, est en liaison avec la sortie d'un dis- tributeur raccordé à la pompe à volume constant en amont du diaphragme de mesure, distributeur qui a une position de blocage de l'écoulement et une position de passage de l'écoulement et qui peut, dans la position de blocage, être sollicité par la force d'un ressort et par un signal dérivé de la pression après le dia- phragme de mesure et, dans la position de passage de l'écoulement par un signal dérivé de la pression avant le diaphragme de mesure La soupape à deux voies choi- sit la plus élevée des pressions appliquées aux en- trées et délivre celle-ci au dispositif servant a re- gler le volume d'absorption de telle sorte que l'on peut faire la différence automatiquement entre la mar- che (pression de commande à partir du détecteur de la pression de commande) et le freinage (pas de pression de commande à partir du détecteur de la pression de commande); l'agent sous pression provenant le cas échéant de la pompe à volume constant via le distribu- teur ouvert Lors du freinage, quand le distributeur passe dans la position ouverte lorsque il y a une grande différence de pression en conséquence sur le diaphragme de mesure, l'agent sous pression coule à partir de la pompe à volume constant via le distribu- teur, le diaphragme monté en aval et la soupape à deux voies allant au dispositif de réglage du moteur hy- draulique La soupape de limitation de pression déli- vre dans ce cas une pression déterminée, tandis que le diaphragme limite l'écoulement de l'agent de pression passant à travers le distributeur, car autrement tout le flux de l'agent sous pression refoulé par la pompe a volume constant s'écoulerait via la soupape de limi- tation de pression. Dans les deux configurations décrites de l'invention, le distributeur peut être constitué sous la forme d'un distributeur qui crée un étranglement dans des positions intermédiaires, grâce à quoi a lieu en permanence une lente mise en place de l'influence du volume absorbé. Selon un développement avantageux de la il deuxième configuration, on prévoit que l'on peut sol- liciter le côté de la soupape de limitation de pres- sion qui correspond au ressort par un signal fonction de la pression en amont du diaphragme de mesure Pour ouvrir la soupape de limitation de pression, il faut alors non seulement surmonter la force de précontrain- te d'un ressort, mais encore une force additionnelle qui dépend de la vitesse de rotation du moteur d'en- traînement De cette façon, on règle le volume d'ab- sorption en fonction de la différence comprise entre la survitesse de rotation et la vitesse limite de ro- tation du moteur d'entraînement. Dans le cas d'un véhicule, en particulier d'un chariot de manutention avec un système hydrauli- que de levage, il est particulièrement avantageux de prévoir la pompe à volume constant comme pompe pour le système hydraulique de levage, grâce à quoi le coût reste faible pour la limitation du couple de freinage. Les configurations et développements avanta- geux vont être expliqués plus en détail à partir d'exemples de réalisation représenté schématiquement sur les dessins ci-joints, dans lesquels: La figure 1 représente un entraînement hy- drostatique d'un véhicule selon l'invention. La figure 2 a est une représentation graphi- que d'un processus de freinage dans le cas d'un procé- dé de freinage correspondant à l'état de la technique. La figure 2 b est une représentation graphi- que du réglage du volume d'absorption du moteur hy- draulique dans le cas d'un procédé de freinage corres- pondant à l'état de la technique. La figure 3 a est une représentation graphi- que du processus de freinage selon l'invention. La figure 3 b est une représentation graphi- que du réglage du volume d'absorption du moteur hy- draulique dans le cas du procédé de freinage selon l'invention. La figure 4 montre un entraînement hydrosta- tique selon une autre configuration que celle repré- sentée à la figure 1. La figure 5 montre un entraînement hydrosta- tique selon la figure 4 avec un développement de l'in- vention. La figure 1 représente un entraînement hy- drostatique d'un véhicule selon l'invention Un moteur d'entraînement 1, par exemple un moteur Diesel, en- traîne une pompe à cylindrée variable 2, dont le volu- me de refoulement peut être réglé au moyen d'un dispo- sitif de réglage 3 La commande du dispositif de ré- glage 3 n'est pas représentée sur la figure La pompe à cylindrée variable 2 est reliée à un moteur hydrau- lique 4 en circuit fermé Le moteur hydraulique 4 ef- fectue l'entraînement en interposant le cas échéant, une transmission, un axe d'entraînement ou analogue. On désigne par la référence 5 cette unité située du côté aval Le volume d'absorption du moteur hydrauli- que 4 peut être réglé au moyen d'un dispositif de ré- glage 6 Des soupapes de limitation de pression 7 et 8 permettent, lors du dépassement de la pression la plus haute possible, par exemple 400 bars, dans le circuit hydrostatique, que l'agent sous pression s'écoule du côté à haute pression vers le côté à basse pression. Le dispositif de réglage 6 du moteur hydraulique est relié, au moyen d'une conduite de pression de commande S, à un détecteur de pression de commande 9 Tant qu'il y a dans la conduite de pression de commande S une pression de commande, celle-ci agit dans le dispo- sitif de réglage à l'encontre de la force d'un ressort qui tend à régler le volume d'absorption du moteur hy- draulique 4 sur la valeur la plus grande possible La pression de commande réduit le volume d'absorption du moteur hydraulique 4 donc à partir d'une hauteur de pression déterminée, qui dépend de la force du res- sort. Tans que le détecteur de commande 9 alimente aussi en pression de commande le dispositif de réglage 3 de la pompe à cylindrée variable 2, le système est conçu de telle façon qu'avec la pression de commande * croissante, il n'y a d'abord que le volume de refoule- ment de la pompe à cylindrée variable qui augmente, tandis que le volume d'absorption du moteur hydrauli- que 4 reste réglé, par suite de l'action du ressort du dispositif de réglage, sur la valeur maximale Lors du démarrage du véhicule, le volume d'absorption du mo- teur hydraulique 4 est donc réglé sur la valeur maxi- male par suite de la force du ressort du dispositif de réglage 6 et d'une pression de commande seulement mi- nime qui sert au début exclusivement au réglage du vo- lume de refoulement de la pompe à cylindrée variable 2 Le volume de refoulement de la pompe à cylindrée variable est lentement accru par une augmentation per- manente de la pression de commande en partant du re- foulement zéro Quand on atteint la pression de fonc- tionnement la plus élevée dans le circuit hydrostati- que, le couple de démarrage le plus élevée possible agit sur le moteur hydraulique 4. Jusqu'à une vitesse de par exemple 25 % de la vitesse maximale du véhicule, le volume d'absorp- tion du moteur hydraulique 4 demeure réglé sur sa va- leur maximale La vitesse du véhicule est exclusive- ment commandée dans cette zone de marche par le volume de refoulement de la pompe à cylindrée variable 2 Si son volume de refoulement maximal est atteint à 25 % de la vitesse maximale du véhicule, la force du res- sort du dispositif de réglage 6 est alors surmontée par une autre augmentation de la pression de commande et en conséquence, on réduit le volume d'absorption du moteur hydraulique 4, grâce à quoi la vitesse du véhi- cule augmente davantage alors que le couple d'entraî- nement baisse en même temps Le couple d'entraînement maximal n'est plus nécessaire dans cette zone de fonc- tionnement Le volume d'absorption le plus petit pos- sible du moteur hydraulique 4 est atteint par exemple quand la vitesse du véhicule atteint environ 50 % de la vitesse maximale Pour pouvoir augmenter davantage la vitesse du véhicule jusqu'à la valeur maximale, on augmente alors la vitesse de rotation du moteur d'en- traînement 1 jusqu'à ce que soit atteinte la vitesse la plus grande possible du véhicule. Lors du freinage, on donne à la pompe à cy- lindrée variable, au moteur hydraulique, et au moteur d'entraînement, l'ordre de prendre les positions né- cessaires pour un débrayage lent, c'est-à-dire qu'en diminuant la pression de commande on règle la pompe de réglage en direction du volume de refoulement zéro, le moteur hydraulique dans le sens du volume d'absorption maximal, et le moteur d'entraînement sur la vitesse de rotation de ralenti. En conséquence, les conditions s'inversent le moteur hydraulique 4 est relié à la pompe et la pompe à cylindrée variable 2 est reliée au moteur. Quand la vitesse diminue, il s'établit dans la condui- te entre le moteur hydraulique 4 et la pompe à cylin- drée variable 2, une pression qui entraîne la pompe à cylindrée variable 2 et, de cette façon, le moteur d'entraînement 1 En conséquence, la vitesse de rota- tion du moteur d'entraînement augmente Il se produit une conversion de l'énergie cinétique du véhicule en énergie cinétique du moteur d'entraînement 1, en fait en énergie cinétique de ses masses tournantes et/ou oscillantes. Lors d'un freinage minime, en particulier à partir de faibles vitesses, l'augmentation de la vi- tesse de rotation du moteur d'entraînement 1 reste contenue dans certaines limites car le moteur d'en- traînement 1, en particulier quand il est constitué par un moteur Diesel, est en mesure de créer un couple de freinage; et en conséquence on peut réduire l'é- nergie. Lors du freinage à partir d'une vitesse éle- vée, l'énergie cinétique du véhicule est beaucoup plus grande que l'énergie cinétique qui peut être absorbée par le moteur d'entraînement 1 De l'agent sous pres- sion coule à cause de cela dans le circuit hydrostati- que, via la soupape de limitation de pression 7 ou 8 de la haute pression vers la basse pression L'énergie cinétique du véhicule est donc réduite aussi bien par augmentation de la vitesse de rotation du moteur d'en- traînement 1, que par giclage sur la soupape de limi- tation de pression 7 ou 8, la partie prépondérante de l'énergie cinétique étant transférée sur la soupape de limitation de pression 7 ou 8. Le circuit hydrostatique, en particulier la courbe caractéristique de réglage du moteur hydrauli- que 4, est conçu de telle façon que, quand le véhicule est à pleine charge et lors du freinage à partir d'une vitesse élevée, on est assuré d'avoirun comportement satisfaisant de freinage avec un couple de freinage suffisant. Tant que le véhicule n'est pas chargé ou ne porte qu'une charge légère, cette courbe caractéristi- que de freinage n'est pas satisfaisante car on doit freiner le véhicule trop fort. La figure 2 montre un tel processus de frei- nage sous la forme d'un diagramme Dans ce cas, on a porté en abscisses le temps exprimé en secondes Sur les ordonnées, on a porté la vitesse de O à 50 km/h et le freinage de O à 50 % Selon la définition, le frei- nage est le rapport entre le couple de freinage et le poids statique reposant sur l'essieu ou sur les es- sieux du véhicule On a représenté la vitesse du véhi- cule en tirets, le freinage en trait plein. La figure 2 b montre en trait plein l'évolu- tion du volume d'absorption du moteur hydraulique 4 en fonction du temps, et en tirets le volume de refoule- ment de la pompe à cylindrée variable 2 Sur les or- données, on a porté dans ce cas le volume de refoule- ment ou le volume d'absorption du moteur hydrostatique en cm 3. A la base, il y a dans cet exemple un véhi- cule présentant un poids à vide de 13 tonnes, que l'on freine à partir d'une vitesse de 22 km/h Le couple de freinage est toutefois conçu pour un véhicule ayant un poids de 22 tonnes (poids à vide + charge utile). Le volume d'absorption du moteur hydraulique 4 croît linéairement dans le temps, tandis que le vo- lume de refoulement de la pompe à cylindrée variable 2 décroît dans le temps (figure 2 b) A début du proces- sus de freinage, la pression augmente d'abord dans le circuit hydrostatique jusqu'à la valeur (par exemple 400 bar) à laquelle la soupape de limitation de pres- sion 7 ou 8 s'ouvre Ensuite, le freinage croît aussi linéairement dans le temps On obtient dans cet exem- ple une valeur maximale de 44 % que l'on doit considé- rer comme inacceptablement élevée. Selon l'invention, on prévoit alors un dis- positif de limitation B du couple de freinage Celui- ci présente, dans la configuration selon la figure 1, une pompe à volume constant 10 entraînée par le moteur d'entraînement 1, dans la conduite de pression de com- mande 5, on dispose un distributeur 11 qui a une posi- tion de blocage de l'écoulement et une position de passage de l'écoulement Le distributeur 11 qui peut être constitué aussi bien sous la forme d'une soupape ouverte/fermée que sous la forme aussi d'un distribu- teur qui créant un étranglement en positions intermé- diaires, est sollicité, dans le sens allant vers la position de passage de l'écoulement, par la force d'un ressort et par la pression en aval du diaphragme de mesure 12 Dans le sens allant vers la position de blocage a lieu une sollicitation par la pression en amont du diaphragme de mesure 12 Si lors du freinage, la pression de commande du dispositif de réglage 6 du moteur hydraulique 4 est reprise par le détecteur de pression de commande 9 et si la vitesse de rotation du moteur d'entraînement 1 augmente en conséquence, la pompe à volume constant 10 refoule alors une plus grande quantité d'agent sous pression et il se forme sur le diaphragme de mesure 12 une chute de pression accrue Dès que la chute de pression atteint une va- leur déterminée, prédéfinie par le ressort agissant sur le distributeur 11, le distributeur 11 se ferme. La diminution de la pression de commande dans le dis- positif de réglage 6 est en conséquence entièrement interrompue quand le distributeur 11 est complètement fermé En conséquence, le volume d'absorption du mo- teur hydraulique 4 se fixe sur la valeur atteinte. Les figures 3 a et 3 b sont des représenta- tions analogues à celles des figures 2 a et 2 b, sur lesquelles on a pris en considération la situation in- tervenant par suite du dispositif de limitation du couple de freinage selon l'invention. Au temps t = 0,5 s, on atteint la vitesse de rotation limite du moteur d'entraînement 1, de telle sorte que le distributeur 11 s'enclenche en position 1 a de fermeture (non représentée) Le volume d'absorption du moteur hydraulique en conséquence n'augmente pas davantage mais se fixe sur la valeur atteinte Le freinage se modifie en conséquence à peine jusqu'à l'instant t = 1,6 s A cet instant, la vitesse de ro- tation limite du moteur d'entraînement 1 est à nouveau sous-dépassée et le distributeur Il s'ouvre La baisse de pression de commande dans la conduite de la pres- sion de commande 5 se poursuit en conséquence et le volume d'absorption du moteur hydraulique 4 augmente. En conséquence, il se crée alors un couple de freinage plus grand de telle sorte qu'au temps t = 2,2 S on at- teint une valeur maximale acceptable avec un freinage à 33 %. Sur la figure 4, on a représenté une deuxiè- me configuration de l'invention Dans ce cas, on pré- voit une soupape 14 à deux voies à la sortie de la- quelle est raccordée la conduite de pression de com- mande 5 et à la première entrée de laquelle est rac- cordé le détecteur de pression de commande 9 La deuxième entrée de la soupape à deux voies 14 est re- liée à la conduite de refoulement F de la pompe à vo- lume constant 10 en amont du diaphragme de mesure 12, le distributeur 11, un diaphragme 15 monté en aval, et une soupape de limitation de pression 13, étant disposés dans cette section de conduite entre la pompe à volume constant 10 et la soupape à deux voies 14 Le distributeur 11 est sollicité selon cette configura- tion, dans le sens allant vers la position de fermetu- re, par la force d'un ressort et la pression en aval du diaphragme de mesure 12 Dans le sens allant vers la position d'ouverture, le distributeur 11 est solli- cité par la pression en aval du diaphragme de mesure 12 La soupape à deux voies 14 sert à choisir la plus élevée des pressions appliquées aux entrées et délivre celle-ci au dispositif de réglage 6 pour régler le vo- lume d'absorption du moteur hydraulique 4, de telle sorte que l'on puisse automatiquement faire la diffé- rence entre le véhicule en marche (pression de comman- de délivrée par le détecteur de pression de commande 9) et le véhicule en cours de freinage (pas de pres- sion de commande délivrée par le détecteur de pression de commande 9 ou le cas échéant l'agent sous pression délivré par la pompe à volume constant 10 par l'inter- médiaire du distributeur Il ouvert) Lors du freinage, quand lors d'une différence de pression de grandeur correspondante sur le diaphragme de mesure 12, le dis- tributeur 11 est mis en position d'ouverture, l'agent sous pression coule à partir de la pompe à volume con- stant 10 par l'intermédiaire du distributeur 11 du diaphragme 15 monté en aval et la soupape à deux voies 14, vers le dispositif de réglage 6 du moteur hydrau- lique 4 La soupape de limitation de pression 13 pré- définit dans ce cas une pression déterminée, tandis que le diaphragme 15 limite le courant d'agent sous pression coulant à travers le distributeur 11, car au- trement la totalité du courant d'agent sous pression refoulé par la pompe à volume constant 10 s'écoulerait via la soupape de limitation de pression. Sur la figure 5, on a représenté un dévelop- pement de la configuration qui vient d'être décrite. Dans ce cas, on sollicite en plus le côté de la soupa- pe de limitation de pression 13 qui correspond au res- sort, par la pression en amont du diaphragme de mesure 12 De cette façon, le volume d'absorption du moteur hydraulique 4 est réglé en fonction de la valeur dont la vitesse limite de rotation du moteur d'entraînement 1 est dépassée La pression délivrée par la soupape de limitation de pression 13 et envoyée au dispositif de réglage 6 du moteur hydraulique 4 se détermine dans ce cas en fonction de la différence de pression sur le diaphragme de mesure 12, car pour ouvrir la soupape de limitation de pression 13, on doit surmonter non seu- lement la force du ressort, mais aussi la force pro- duite par un petit vérin. De façon appropriée lors de l'application de l'invention à un chariot de manutention avec un systè- me hydraulique de levage on prévoit la pompe à volume constant 10 sous la forme d'une pompe pour le système hydraulique de levage de telle sorte qu'il n'est pas nécessaire de prévoir à proprement parler une pompe de mesure pour le dispositif de limitation du couple de freinage. Ce réglage du volume d'absorption du moteur hydraulique 4, comme on l'a représenté dans l'exemple de réalisation, peut aussi bien avoir lieu directement qu'indirectement La pression prédéfinie par le détec- teur 9 de pression de commande ou par le dispositif B de limitation du couple de freinage formant alors la valeur de consigne pour une régulation de la position. R E V E N D I C A T I O N S 1) Procédé pour freiner un véhicule avec un entraînement hydrostatique, dans lequel on règle au moins un moteur hydraulique réglable de l'entraînement hydrostatique dans le sens du plus grand volume possi- ble d'absorption, l'énergie cinétique du véhicule étant introduite pour une partie dans une machine d'entraînement et pour l'autre partie, réduite par des soupapes de limitation de pression dans l'entraînement hydrostatique, procédé caractérisé en ce que lors du dépassement d'une vitesse de rotation du moteur d'en- traînement ( 1) pendant le freinage, on conserve le ré- glage du volume d'absorption atteint ou l'on fixe le volume d'absorption sur une valeur définie jusqu'à ce que la vitesse limite de rotation soit à nouveau sous- dépassée, le réglage du moteur hydraulique ( 4) se poursuivant dans le sens du volume d'absorption le plus grand possible. 2) Procédé selon la revendication 1, dans lequel on produit une pression de commande dans un dé- tecteur de pression de commande, on règle le volume d'absorption du moteur hydraulique à l'aide de la pression de commande, et on réduit la pression de com- mande servant à augmenter le volume d'absorption du moteur hydraulique lors du freinage, procédé caracté- risé en ce que la pression de commande est influencée par un dispositif de limitation du couple de freinage (B) agissant en fonction de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement ( 1). 3) Véhicule avec un moteur d'entraînement et un entraînement hydrostatique, qui présente une pompe hydraulique et un moteur hydraulique raccordé à celle- ci en circuit fermé, avec un volume d'absorption ré- glable, dans lequel l'énergie cinétique du véhicule peut pour une partie être introduite lors du freinage dans la machine d'entraînement, et pour l'autre par- tie, être réduite par des soupapes de limitation de pression disposées dans l'entraînement hydrostatique, le volume d'absorption du moteur hydraulique pouvant être augmenté pour freiner, véhicule caractérisé en ce que l'on prévoit un dispositif de limitation du couple de freinage (B) agissant lors du dépassement d'une vi- tesse limite de rotation du moteur d'entraînement ( 1), qui conserve le réglage du volume d'absorption atteint du moteur hydraulique ( 4) jusqu'au sous-dépassement de la valeur limite de la vitesse de rotation en fixant le volume d'absorption sur une valeur définie jusqu'au sous-dépassement de la vitesse limite de rotation. 4) Véhicule selon la revendication 3, dans lequel le moteur hydraulique présente un dispositif de réglage servant à régler le volume d'absorption, qui peut être sollicité par une pression de commande à l'encontre de la force d'un ressort agissant dans le sens du volume d'absorption le plus grand possible, et qui est raccordé à une conduite de pression de com- mande se trouvant en liaison avec un détecteur de pression de commande, véhicule caractérisé en ce que le dispositif de limitation du couple de freinage ( 3) servant à influencer la pression de commande, est constitué dans la conduite (S) de pression de comman- de. ) Véhicule selon la revendication 4, carac- térisé en ce que le dispositif de limitation du couple de freinage ( 3) présente une pompe à volume constant ( 10) entraînée par le moteur d'entraînement ( 1) pompe dans la conduite de refoulement (F) de laquelle est disposé un diaphragme de mesure ( 12) ainsi qu'un dis- tributeur ( 11) raccordé au détecteur de pression de commande ( 9), disposé dans la conduite de pression de commande ( 5) avec une position de blocage de l'écoule- ment et une position de passage de l'écoulement, dis- tributeur qui peut être sollicité, dans le sens allant vers la position de passage de l'écoulement par la fo- roce d'un ressort et par un signal dérivé de la pres- sion après le diaphragme de mesure ( 12), et dans le sens allant vers la position d'arrêt par un signal dé- rivé de la pression avant le diaphragme de mesure ( 12). 6) Véhicule selon la revendication 4, carac- térisé en ce que la conduite de pression de commande ( 5) est raccordée à la sortie d'une soupape à deux voies ( 14) sur la première entrée de laquelle est rac- cordé le détecteur de pression de commande ( 9) et dont la deuxième entrée, en interposant un diaphragme ( 15) et une soupape de limitation de pression ( 13) disposée en aval du diaphragme ( 15) est en liaison avec la sor- tie d'un distributeur ( 11) raccordé à la pompe à volu- me constant ( 10) en amont du diaphragme de mesure ( 12), distributeur ( 11) qui a une position de blocage de l'écoulement et une position de passage de l'écou- lement et qui, dans la position de blocage de l'écou- lement, peut être sollicité par la force d'un ressort et par un signal dérivé de la pression après le dia- phragme de mesure ( 12) et dans la position de passage de l'écoulement par un signal dérivé de la pression avant le diaphragme de mesure ( 12). 7) Véhicule pour la mise en oeuvre de l'en- traînement hydrostatique selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que le distributeur ( 11) est constitué sous la forme d'un distributeur ( 11) qui crée un étranglement dans des positions intermédiai- res. 8) Véhicule selon les revendications 6 et 7, caractérisé en ce que le côté de la soupape de limita- tion de pression ( 13) correspondant au ressort peut être sollicité par un signal dépendant de la pression en amont du diaphragme de mesure ( 12). 9) Véhicule selon l'une des revendications 5 à 8, en particulier chariot de manutention avec un système hydraulique de levage, caractérisé en ce que la pompe à volume constant ( 10) est prévue comme pompe pour le système hydraulique de levage.