Brevet FR2708529A1 — publié le 19950210

SUSPENSION POUR VEHICULES, AUTOMOBILES NOTAMMENT. La présente invention concerne un perfectionnement apporté aux suspensions pour véhicules, automobiles notamment, et plus particulièrement aux types de suspensions faisant l'objet des brevets FR-A-2 660 603 et FR-A-2 679 494. D'une manière générale, les suspensions décrites dans les documents précités ont une structure telle que les trains avant et arrière comportent des moyens permettant de répercuter les efforts exercés sur l'une des roues sur l'ensemble des autres roues, lesdits moyens étant constitués par des ensembles hydrauliques, au nombre de deux par roue, et qui sont reliés entre eux de telle sorte que l'on réalise un équilibrage des roues entre elles, d'une part entre deux roues d'un même train, et d'autre part entre les roues avant et arrière situées d'un même côté. Dans la solution faisant l'objet du FR-A-2 679 494, la liaison des ensembles hydrauliques est obtenue au moyen de quatre circuits de transfert distincts, reliant les roues deux à deux, chacun des quatre circuits comportant un conduit unique pour la circulation du fluide des ensembles hydrauliques, conduit ayant un diamètre défini de telle sorte qutil n'y ait qu'un minimum de pertes de charge en fonction de sa longueur, et sur lequel est branché un circuit de connexion permettant d'agir sur un ensemble formant ressort, ledit circuit et ledit ensemble permettant de remplir les fonctions ressort et amortisseur. Avantageusement, ainsi que cela ressort de la figure 4 de ce brevet, et qui a été reproduite en tant que figure 1 dans la présente demande pour faciliter la compréhension de l'invention, afin de pouvoir réaliser un réglage en cours d'utilisation, notamment pour diminuer le roulis sans changer la répartition du transfert de charge, il est possible d'associer aux ensembles hydrauliques latéraux, et plus particulièrement l'ensemble formant ressort (12), des réservoirs additionnels (13) qui permettent de modifier automatiquement les caractéristiques dudit ensemble ressort (12). Grâce à une telle solution, en ligne droite, le réservoir auxiliaire est en communication avec le réservoir principal de l'ensemble formant ressort, ce qui donne une raideur prédéterminée, minimale audit ensemble. En virage, par l'intermédiaire d'un clapet ou similaire commandé automatiquement sous l'effet de contraintes exercées lors de cette manoeuvre, on coupe la communication entre le réservoir auxiliaire et le réservoir principal, ce qui permet d'augmenter (doubler par exemple) la raideur de ltélément (12) formant le ressort. Une telle conception de suspension donne satisfaction, mais néanmoins elle pose des problèmes en ce qui concerne le comportement au roulis par rapport à une suspension conventionnelle dotée ou non de barres anti-roulis. Par ailleurs, elle manque d'efficacité d'une part, en ce qui concerne la fonction anti-tangage, et d'autre part, du fait que cette conception ne résout que partiellement le problème de l'amortissement, notamment lors de sollicitations au passage d'obstacle isolé ou de "gendarme couché". Il est à noter également que la détermination des éléments hydrauliques et pneumatiques aboutit à des réalisations difficilement intégrables dans des volumes restreints compatibles avec ceux disponibles dans les véhicules actuels. Or on a trouvé, et c'est ce qui fait l'objet de la présente invention, un perfectionnement à un tel type de suspension, qui permet d'en améliorer notablement l'efficacité par le fait qu'il autorise non seulement la résolution du problème que pose le compromis entre roulis et tangage acceptables et fréquences de pompage du véhicule, mais également par le fait qu'elle autorise une variation pilotée de la raideur et de l'amortissement dans le cas d'une sollicitation disymétrique du train avant ou arrière (passage d'une roue sur un obstacle isolé), ou dans le cas d'une sollicitation découplée du train avant (passage sur un "gendarme couché"). L'originalité de ce perfectionnement se concrétise simultanément par un courtcircuitage de l'amortissement se traduisant par une diminution instantanée de la valeur de cet amortissement, pour atteindre une valeur très faible, mais également par une mise en série de ressorts se traduisant par une diminution globale de la raideur opposée au niveau de chaque roue sollicitée. Enfin, ce nouveau dispositif est, quant à lui, tout à fait intégrable dans des volumes restreints compte tenu des faibles volumes nécessaires qu'il implique. D'une manière générale, l'invention concerne donc un perfectionnement apporté aux suspensions pour véhicules du type dans lesquelles les trains avant et arrière comportent des moyens permettant de répercuter les efforts exercés sur l'une des roues sur l'ensemble des autres roues, lesdits moyens étant constitués par des ensembles hydrauliques, reliés entre eux de telle sorte que l'on réalise un équilibrage des roues entre elles, d'une part entre les roues d'un même train, et d'autre part, entre les roues avant et arrière situées d'un même côté, la liaison deux à deux des ensembles hydrauliques étant obtenue au moyen d'un circuit, reliant les roues deux à deux, et sur lequel est branché un circuit de connexion permettant au fluide d'agir sur un ensemble formant ressort et amortisseur. Le perfectionnement conforme à l'invention se caractérise en ce que le circuit de connexion, qui dans la description sera désigné par l'expression "centrale", est monté directement (et non pas en dérivation) sur chaque circuit de circulation de fluide reliant les roues deux à deux, est constitué de deux ensembles dits "demi-centrales " identiques, montées en série, symétriquement de part et d'autre d'un élément de transfert, chaque demi-centrale comprenant: - un organe incompressible mais déplaçable linéairement sous l'action de la circulation du fluide à l'intérieur du circuit de liaison lorsqu'une roue est soumise à une action verticale et permettant des déplacements de même amplitude mais de sens opposé de l'organe similaire de la seconde demi-centrale; - un amortisseur hydraulique interposé entre l'élément incompressible et l'élément de transfert disposé entre les deux demicentrales; - un ensemble formant ressort repoussant l'un de l'autre l'élément incompressible et l'élément de transfert intermédiaire. Selon une forme de réalisation conforme à l'invention, les demicentrales sont montées parallèlement l'une de l'autre et se présentent sous la forme de deux chambres cylindriques, à l'extrémité desquelles débouche le circuit de liaison de circulation du fluide, l'élément de transfert reliant les deux demi-centrales étant constitué par un levier hydraulique formé par un circuit de fluide reliant les deux demi-centrales et agissant sur l'organe incompressible sur sa face opposée à l'action du fluide de chaque circuit de liaison. Selon une autre forme de réalisation préférentielle permettant d'avoir une centrale beaucoup plus compacte, les deux demi-centrales sont disposées tête à tête et les organes incompressibles interéagissant directement l'un sur l'autre. Dans les deux formes de réalisation précitées, l'organe incompressible déplaçable linéairement sous l'action de la circulation du fluide, a une structure similaire à un vérin hydraulique. Il comprend essentiellement un piston dont la face principale est soumise directement à l'action du fluide du circuit de liaison à la roue auquel il est associé, déplaçable à l'intérieur d'un cylindre, et dont la tige est elle-même disposée à l'intérieur d'une chambre interne, cylindrique et concentrique au cylindre et qui contient un fluide non compressible, et fermée à son extrémité opposée au piston par l'élément de transfert interposé entre les deux demi-centrales, et qui supporte un "noyau" (désigné également par le terme piston) coulissant dans un "palier" disposé sur une partie de la longueur de la chambre et avec la paroi duquel il présente un jeu périphérique permettant un écoulement laminaire du liquide contenu dans ladite chambre interne. Le volume compris entre ladite chambre interne et la paroi du cylindre forme quant à lui une chambre annulaire remplie d'un gaz compressible (ou tout autre élément équivalent) formant ressort et repoussant l'un de l'autre l'élément incompressible (piston) et l'élément de transfert intermédiaire entre les deux demi -centrales. La paroi de la chambre intermédiaire qui forme interface entre le fluide incompressible et le gaz (air), est telle qu'elle puisse former un volume de compensation permettant la circulation du fluide contenu dans la chambre interne lorsque le piston comprime l'élément ressort (air). Grâce à un tel type de conception de suspension, il est possible d'avoir une auto-adaptation de la raideur lors d'un franchissement d'obstacle isolé. I1 est également possible de réaliser une suspension ne comportant que trois circuits reliant les roues deux à deux (au lieu de quatre), à savoir un circuit frontal et deux circuits latéraux, mais il est évident que l'on pourrait réaliser d'une manière similaire des suspensions comportant deux circuits latéraux et deux circuits transversaux (frontal et arrière). Par ailleurs, selon une autre caractéristique, la suspension comporte un ensemble compatible avec l'auto-adaptation en raideur permettant, lors d'un franchissement d'obstacle isolé, de dériver le débit du circuit ne générant qu'un très faible amortissement et autorisant une autoadaptation dudit amortissement. Dans la suite de la description, les circuits hydrauliques seront décrits en utilisant comme liquide de l'huile, et les circuits pneumatiques en utilisant de l'air, mais il est évident que cela n'est pas limitatif et que l'on pourrait utiliser tout autre type de fluide compressible, tel que l'azote. L'invention et les avantages qu'elle apporte seront cependant mieux compris grâce aux deux exemples de réalisation donnés ci-après à titre indicatif mais non limitatif, et qui sont illustrés par les schémas annexés dans lesquels - la figure I illustre, comme dit précédemment, I'état de la technique le plus proche constitué par l'exemple de réalisation illustré par la figure 4 du brevet français 2 679 494; - les figures 2 et 3 illustrent, schématiquement, en perspective, I'ensemble d'un premier mode de réalisation d'une suspension conforme à l'invention; - les figures 4 et 5 illustrent d'une manière similaire aux figures 2 et 3 un deuxième mode de réalisation d'une suspension conforme à l'invention ; - les figures 6, 7, 8 illustrent schématiquement la structure et le fonctionnement d'une centrale d'une suspension du type illustré aux figures 2 et 3, et ce respectivement en position d'équilibre du véhicule (figure 6) , lors d'un passage d'obstacles asymétrique (figure 7), lors d'un passage d'obstacles symétrique (figure 8); - la figure 9 illustre une variante d'une centrale comportant des systèmes correcteurs; - les figures 10, Il et 12 et 13 sont des vues similaires aux figures 6 à 9 du second mode de réalisation d'une suspension conforme à l'invention; - les figures 14 et 14a illustrent un exemple de réalisation d'une membrane interface entre le fluide et l'air au niveau du volume de compensation, la figure 14a étant une vue agrandie de la partie cerclée de la figure 14; - la figure 15 illustre une variante d'une centrale dans laquelle les pistons sont remplacés par des membranes déroulantes; - les figures 16 et 17 sont respectivement des vues en perspective et en coupe de la structure de la tige du "vérin" entrant dans la réalisation d'une centrale conforme à l'invention et permettant d'asssurer un amortissement variabIe et adapté aux conditions de "roulage". Si l'on se reporte aux schémas annexés, et plus particulièrement aux figures 1 à 4, le véhicule équipé d'une suspension conforme à I'invention comporte, en ce qui concerne les trains avant (AV) et arrière (AR), des moyens permettant de répercuter les efforts exercés sur l'une des roues sur l'ensemble des autres roues. Ces moyens sont constitués par des ensembles hydrauliques, désignés par la même référence générale (5), reliés entre eux de telle sorte que l'on réalise un équilibrage des roues (1,2,3,4) entre elles. Dans les deux exemples de réalisation illustrés, ces circuits sont au nombre de trois, à savoir deux circuits latéraux et un circuit frontal, le circuit arrière présent dans le mode de réalisation faisant l'objet du brevet français 2 679 494 précité, étant supprimé, mais pouvant, si on le souhaite, être également réalisé de manière similaire. De tels ensembles hydrauliques (5) comportent essentiellement pour chaque roue (1,2,3,4) soit, comme représenté aux figures 1 à 4, un seul ensemble intégrant le système. La liaison des dits ensembles hydrauliques (5) est obtenue au moyen de trois circuits de circulation de fluide, désignés par la même référence (9), distincts, similaires (mais qui pourraient être également au nombre de quatre comme dans l'art antérieur), et sur lequel est branché un circuit de connexion (10) permettant au fluide d'agir sur un ensemble formant ressort et amortisseur. Conformément au perfectionnement selon l'invention, ce circuit de connexion (10) qui, dans la suite de la description, sera désigné par l'expression "centrale", est montée directement sur chaque circuit (9) de circulation de fluide reliant les roues deux à deux. Chaque circuit de connexion (10) est constitué de deux demi-centrales identiques, désignées par la même référence (11), dont la structure et le fonctionnement sera, dans la suite de la description, faite en utilisant des références dans lesquelles i = I ou 2 dans les schémas annexés. Ces centrales sont montées en série, symétriquement de part et d'autre d'un élément de transfert, désigné par la référence générale (12), constitué dans le premier exemple de réalisation illustré par les figures 2 et 3 par un levier hydraulique, et dans la forme de réalisation illustrée par les figures 4 et 5 par un élément commun (piston) aux deux demi-centrales. Chaque demi-centrale, dont la structure sera vue plus en détail dans la suite de la description, comprend essentiellement: - un organe compressible mais déplaçable linéairement sous l'action de la circulation du fluide à l'intérieur du circuit de liaison (9), lorsqu'une roue est soumise à une action verticale permettant des déplacements de même amplitude mais de sens opposé de l'organe similaire à la seconde centrale; - un amortisseur hydraulique, intégré à ladite demi-centrale, interposé entre l'élément incompressible et l'élément de transfert (12) disposé entre les deux demi-centrales et; - un élément formant ressort repoussant l'un de l'autre l'élément incompressible de l'élément de transfert intermédiaire (12). Dans l'ensemble de réalisation illustré par les figures 2,3,6,7, 8 et 9, les demi-centrales sont montées parallèlement l'une à l'autre et se présentent sous la forme de deux chambres cylindriques, à l'extrémité desquelles débouche le circuit (9) de l'élément de circulation du fluide, l'élément de transfert (12) étant, comme indiqué précédemment, constitué par un levier hydraulique rempli de fluide (C) reliant les deux demi-centrales et agissant sur l'organe incompressible sur sa face opposée à l'action du fluide de chaque circuit de liaison (9). Dans l'ensemble de réalisation illustré par les figures 4, 5, 10 à 13, les deux demi-centrales sont disposées tête à tête, les organes incompressibles interéagissant l'un sur l'autre par l'intermédiaire d'un élément de transfert (12) (piston) commun aux demi-centrales. Dans la suite de la description, pour les deux exemples de réalisation, l'invention sera décrite en utilisant dans les deux demi-centrales, objet principal de l'invention, des ressorts à gaz, mais il est évident que des moyens d'une autre nature pourraient être employés. Par ailleurs, l'invention sera essentiellement décrite en utilisant comme organe incompressible déplaçable linéairement sous l'action de la circulation du fluide, un ensemble ayant une structure similaire à un vérin hydraulique, mais d'autres systèmes équivalents tels que membranes déroulantes (21) dont un mode de réalisation est illustré par la figure 15, pourraient être utilisés au lieu et place d'un piston d'un vérin hydraulique. La structure et le fonctionnement d'une suspension réalisée conformément à l'invention, ressort plus clairement des vues de détail (figures 6 à 9 et figures 10 à 13) montrant la structure générale d'une centrale conforme à l'invention. Dans la première forme de réalisation illustrée par les figures 6 à 9, chaque demi-centrale (11) comprend: - un piston PAi dont la face principale est soumise directement à l'action du fluide contenu dans le circuit (9), et dont la tige est associée à un "noyau" dit piston PPi; la tige est elle-même disposée à l'intérieur d'une chambre interne, cylindrique et concentrique au cylindre extérieur et qui contient le fluide non compressible Vi; cette chambre est fermée à son extrémité opposée au piston PAi par l'élément de transfert (12) constitué dans le cas présent par le piston PCi. Le piston Ppj peut coulisser à l'intérieur d'un palier (P) disposé dans la partie médiane de la chambre et avec la paroi duquel il présente un jeu périphérique permettant un écoulement linéaire du liquide Bi contenu dans ladite chambre interne. Le volume Vi de la chambre est constitué par une membrane Mi et un cylindre Cyi ; cet ensemble remplit la fonction amortisseur du système; - le volume compris entre la dite chambre interne et la paroi du cylindre extérieur forme, quant à lui, une chambre annulaire remplie d'un gaz compressible (ou tout autre élément équivalent) formant ressort et repoussant l'un de l'autre l'élément incompressible (piston PAi - fluide Bi) et l'élément de transfert intermédiaire PCi entre les deux demi-centrales ; la paroi Mi qui isole la partie ressort ainsi formée et la partie amortisseur, est constituée par une membrane; - une seconde membrane MAi déroulante, isole le fluide Bi du volume de gaz VAi afin d'éviter l'émulsion gaz-fluide ; cette membrane, non élastique, oblige le fluide à passer autour du cylindre lors de la descente de celui-ci; - deux "soufflets" de volume variable, l'un SRi communiquant avec le gaz du ressort, l'autre SAi avec le circuit de fluide Ai. Les circuits de fluide Ai transmettent les déplacements verticaux des roues aux pistons PAi. Le circuit de fluide C, qui est un levier hydraulique, permet des déplacements de même amplitude mais de sens opposés des pistons Pci et PC2. Les ressorts à gaz de volume VRi repoussent les pistons PCi et PAi l'un de l'autre. La raideur de chaque ressort est notée K. Dans une demi-centrale, l'amortissement est réalisé par l'écoulement laminaire de fluide Bi qui se fait entre le piston Ppi et le palier cylindrique (P). Les pistons PPi comportent trois cannelures à 1200C de façon à réaliser un jeu de dimension constante par rapport aux cylindres (P) (voir figures 16 et 17). Le volume de gaz VAi, en se comprimant ou en se détendant, compense les variations du volume de fluide Bi compris entre les pistons PAi et PCi. Les soufflets SAi permettent de faire varier le volume de fluide dans les circuits de fluide reliant les roues aux pistons PAi. De ce fait, l'action sur les soufflets SAi a pour effet de modifier la garde au sol du véhicule. Les soufflets SRi permettent d'ajuster la valeur de l'amortissement de la position d'équilibre du véhicule. En changeant la forme des volumes de gaz VRi par un éloignement ou un rapprochement des pistons PAi et PCi, on autorise un déplacement relatif des pistons Ppi par rapport aux cylindres Cyi, et de ce fait une variation de la longueur LO de recouvrement entre les pistons PPi et les cylindres CYi. Notons que la quantité des volumes VRi reste constante pendant l'action sur les soufflets SRi. Ainsi la raideur K de chacun des ressorts à gaz n'est pas modifiée au cours de cette opération. Le fonctionnement est le suivant. Réglage de la valeur de l'amortissement de la position d'équilibre du véhicule L'action sur les soufflets SRi permet de faire varier la longueur LO de recouvrement entre les pistons PPi et les cylindres Cyi, et de ce fait la valeur de l'amortissement. La conséquence de cette action est un déplacement des pistons PAi par rapport aux pistons Pci qui restent fixes par symétrie des actions sur les soufflets SR1 et SR2. On provoque ainsi une variation de la garde au sol du véhicule que l'on peut rétablir par une action contraire sur les soufflets SAi. Passage d'obstade symétrique Hvpothèse : les deux roues 1 et 2 franchissent simultanément un obstacle. Les pistons PAi ont des déplacements de même amplitude et de même sens: n X à la même vitesse a X'. Les deux demi-centrales étant identiques, les forces des deux ressorts et des deux amortisseurs, générées par ce déplacement n X à la vitesse X', le sont également. De ce fait, le levier hydraulique C est inopérant et les pistons Pci et PC2 restent immobiles. Les pistons PPi se déplacent relativement aux cylindres CYi de la valeur X. La longueur de recouvrement entre les pistons PPi et les cylindres CYi est alors de Lo- nX, d'où diminution de la valeur de l'amortissement par rapport à celle de la position d'équilibre du véhicule. Notons que les deux amortisseurs sont alors en parallèles par rapport aux déplacements des pistons PAi. De même que pour les amortisseurs, les ressorts à gaz sont alors en parallèle par rapport aux déplacements des pistons PAi. On a donc une raideur K pour chaque roue. Passage d'obstacle asymétrique Hvpothèse : seule la roue 1 du côté de la demi-centrale 1 franchit un obstacle. Le piston PA1 a un déplacement d'amplitude n X, à la vitesse A. X'. Le piston PA2 reste immobile, d'une part car la roue 2 n'a pas de déplacement vertical, et d'autre part car le fluide est quasi-incompressible. Les pistons Pcl et PC2, reliés par le levier hydraulique C, ont des déplacements de même amplitude t X et de sens opposés. 2 Les pistons PPi se déplacent relativement aux cylindres CYi de la valeur EX . La longueur de recouvrement entre les pistons PPi et les 2 cylindres CYi est alors de Lo- X. Notons que les deux amortisseurs, reliés 2 par le levier hydraulique C, sont alors en série par rapport au déplacement du piston PA1. Ainsi la diminution de la valeur de l'amortissement est réalisée par deux phénomènes simultanés - d'une part, la longueur de recouvrement entre les pistons PPi et les cylindres Cyi décroît de Lo à Lo 2 - d'autre part, la mise en série des deux amortisseurs divise de moitié la valeur instantanée de l'amortissement. De même que pour les amortisseurs, les ressorts à gaz sont alors en série par rapport au déplacement du piston PA1. On a donc une raideur divisée de moitié (K) pour la roue 1. 2 La structure et le fonctionnement du second mode de réalisation illustré par les figures 4, 5, 9, 10 et 11, ne diffère du premier mode de réalisation, comme dit précédemment, que par le fait qu'il présente une compacité accrue de la centrale, compte tenu du fait que les deux demicentrales sont disposées "tête à tête". Par conséquent, le levier hydraulique C disparaît ainsi que l'un des deux pistons PCi (i = I ou 2). Mise à part la modification décrite précédemment, ce système II est strictement identique au système I. Le fonctionnement de ce système est le suivant. Réglage de la valeur de l'amortissement de la position d'équilibre du véhicule. I1 s'opère de la même façon que le système I. De même que les pistons Pci et PC2 du système I, le piston PC du système II reste immobile en passage d'obstacle symétrique. La description du fonctionnement du système est identique à celle du système I: - diminution de la valeur de l'amortissement : la longueur de recouvrement entre les piston PPi et les cylindres CYi décroît de Lo à Lo- tX . - les ressorts à gaz étant en parallèles par rapport aux déplacements des pistons PA1 et PA2, on a une raideur K pour chaque roue. Passage d'obstacle asymétrique. Même hypothèse que pour le système I. De même que dans le système I, le piston PAl se déplace de A tandis que le piston PA2 reste immobile. Le piston se déplace de X Le fonctionnement de ce second mode de réalisation est identique à celui du premier mode de réalisation décrit précédemment, et on obtient également: - la diminution de la valeur de l'amortissement est réalisée par deux phénomènes simultanés * la longueur de recouvrement entre les pistons PPi et les cylindres CYi décroît de Lo à Lo 2 * la mise en série des deux amortisseurs divise de moitié la valeur instantanée de l'amortissement; - les ressorts à gaz étant en série par rapport au déplacement du piston PAl, on a une raideur divisée de moitié (K) pour la roue 1. 2 Remarque d'ordre général: L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits précédemment, mais elle en couvre toutes les variantes réalisées dans le même esprit. Ainsi, les pistons PAi, Pci, et Pc peuvent être remplacés par des membranes déroulantes, permettant de dissocier les deux fonctions "déplacement" et "étanchéité" difficiles à obtenir simultanément avec des pistons rigides. Par ailleurs, comme schématisé aux figures 9 et 13, chaque demicentrale sera de préférence associée avec des systèmes correcteurs (20), constitués essentiellement par un réservoir additionnel permettant de modifier automatiquement les caractéristiques des centrales, et qui est relié au circuit d'air VRi par l'intermédiaire d'une liaison comportant des moyens permettant, lors de l'inclinaision du véhicule (tangage ou roulis), de modifier instantanément et en temps réel le volume initial permettant une auto-adaptation. Un tel type de suspension présente par rapport aux solutions antérieures, les avantages suivants - la raideur et l'amortissement sont interactifs quelque soit la nature des ressorts employés; - les efforts, dûs aux ressorts et aux amortisseurs, s'exerçant aux points d'attache sur le chassis, sont inférieurs à ceux existant dans un véhicule à suspension classique; - en passage d'obstacle asymétrique: * diminution de moitié de la raideur à chaque roue * diminution de la valeur de l'amortissement - d'une part par l'interactivité, - d'autre part par la longueur de recouvrement entre les pistons et les cylindres des amortisseurs qui décroît. - en passage d'obstade symétrique: diminution de la valeur de l'amortissement par la longueur de recouvrement entre les pistons et les cylindres des amortisseurs qui décroît. - l'amortissement est dissymétrique à la montée et à la descente de la roue: * la valeur de l'amortissement décroit lors de la montée de la roue * la valeur de l'amortissement croît lors de la descente de la roue. - en passage d'obstacle du type "nids de poule", la valeur de l'amortissement croit tout en étant supérieure à celle de la position d'équilibre du véhicule. Ainsi la roue tend à ne pas descendre au fond du nid de poule"; - possibilité de régler indépendemment : (si les ressorts sont des ressorts à gaz): la valeur de l'amortissement, la garde au sol du véhicule. sans modifier les valeurs des raideurs des ressorts à gaz, donc sans modifier les valeurs des fréquences propres du véhicule imposées pour des raisons de confort optimum. REVENDICATIONS 1/ Suspension pour véhicules, automobiles notamment, du type dans lesquelles les trains avant et arrière comportent des moyens permettant de répercuter les efforts exercés sur l'une des roues sur l'ensemble des autres roues, lesdits moyens étant constitués par des ensembles hydrauliques (5), reliés entre eux de telle sorte que l'on réalise un équilibrage des roues (1,2,3,4) entre elles, d'une part entre les roues d'un même train, et d'autre part, entre les roues avant et arrière situées d'un même côté, la liaison deux à deux des ensembles hydrauliques étant obtenue au moyen d'un circuit (9), reliant les roues deux à deux, et sur lequel est branché un circuit de connexion (10) permettant au fluide d'agir sur un ensemble formant ressort et amortisseur, caractérisée en ce que le circuit de connexion (10) dit "centrale" est monté directement (et non pas en dérivation) sur chaque circuit (9) de circulation de fluide reliant les roues deux à deux, est constitué de deux ensembles (11) dits "demi-centrales " identiques, montées en série, symétriquement de part et d'autre d'un élément de transfert (12), chaque demi-centrale comprenant: - un organe incompressible mais déplaçable linéairement sous l'action de la circulation du fluide à l'intérieur du circuit de liaison lorsqu'une roue est soumise à une action verticale et permettant des déplacements de même amplitude mais de sens opposé de l'organe similaire de la seconde demi-centrale; - un amortisseur hydraulique interposé entre l'élément incompressible et l'élément de transfert disposé entre les deux demicentrales; - un ensemble formant ressort repoussant l'un de l'autre l'élément incompressible et l'élément de transfert intermédiaire. 2/ Suspension selon la revendication I, caractérisée en ce que les demi-centrales (11) sont montées parallèlement l'une à l'autre et se présentent sous la forme de deux chambres cylindriques, à l'extrémité desquelles débouche le circuit (9) de liaison de circulation du fluide, l'élément de transfert (12) reliant les deux demi-centrales étant constitué par un levier hydraulique formé par un circuit de fluide reliant les deux demi-centrales et agissant sur l'organe incompressible sur sa face opposée à l'action du fluide de chaque circuit de liaison (9). 3/ Suspension selon la revendication I, caractérisée en ce que les deux demi-centrales (11) sont disposées tête à tête et les organes incompressibles interéagissent directement l'un sur l'autre par l'intermédiaire d'un élément de transfert commun (21). 4/ Suspension selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que l'organe incompressible déplaçable linéairement sous l'action de la circulation du fluide, a une structure similaire à un vérin hydraulique et comprend essentiellement un piston (Pa) dont la face principale est soumise directement à l'action du fluide du circuit (9) de liaison à la roue auquel il est associé, déplaçable à l'intérieur d'un cylindre, et dont la tige est elle-même disposée à l'intérieur d'une chambre interne (M, Ma, P, Cy), cylindrique et concentrique au cylindre et qui contient un fluide non compressible, et fermée à son extrémité opposée au piston par l'élément de transfert (12) interposé entre les deux demi-centrales, et qui supporte un "noyau" (Pp) coulissant dans un "palier" (M) disposé sur une partie de la longueur de la chambre et avec la paroi duquel il présente un jeu périphérique permettant un écoulement laminaire du liquide contenu dans ladite chambre interne, le volume compris entre ladite chambre interne et la paroi du cylindre formant quant à lui une chambre annulaire remplie d'un gaz compressible (ou tout autre élément équivalent) formant ressort et repoussant l'un de l'autre l'élément incompressible (piston et fluide de la chambre interne) et l'élément de transfert intermédiaire entre les deux demi-centrales.