Brevet FR2706266A3 — publié le 19941223

FR 2706266 A3 19941223 FR 9407217 A 19940610 SIEGE, SOFA OU ANALOGUE. L'invention concerne un siège, un sofa ou analogue, de préférence un siège de véhicule, constitué d'un corps de base, d'une housse perméable à l'air, de préférence en textile, et d'un rembourrage placé entre la housse et le corps de base. L'invention concerne en particulier des sièges pour des véhicules, comme des trains, des autobus, des tramways, des voitures et des avions, mais peut également concerner des sièges destinés à des lieux publics, par exemple à des auditoriums, et des sofas pour les habitations privées. Les sièges rembourrés et d'autres meubles rembourrés font, presque partout, partie du quotidien. Pourtant, des problèmes se posent, tant à la fabrication que lors de l'utilisation. Un problème particulier consiste à mettre en place le rembourrage de manière simple dans le meuble lors de la fabrication de celui-ci. Un problème réside également en ce que le rembourrage ne respire pas suf fi- samment et en ce que le siège (ou le sofa) provoque une sudation. Un autre problème réside en ce que les matières de rembourrage traditionnelles, comme par exemple les matières cellulaires, sont polluantes. Ce dernier problème se pose surtout lors de la fabrication du rembourrage, mais aussi lorsque le siège est usé et éliminé. L'invention a pour but de fournir un siège rembourré, un sofa rembourré ou un meuble analogue (par exemple un lit) qui ne présente pas les inconvénients exposés ci-dessus. Ce but est atteint en ce que le rembourrage du siège, sofa ou analogue conforme à l'invention est réalisé dans un matériau thermoplastique fibreux, en particulier à base de polyester, qui est formé, sous l'action de pression et de chaleur, de façon à acquérir une masse volumique de 20 à 120 kg/m3, de préférence de 30 à 100 kg/m3, et une épaisseur d'environ 10 à 100 mm. De préférence, le corps de base du siège est réalisé dans une nappe poreuse thermoactivée qui contient une composante fusible et une composante fibreuse, et à laquelle la forme souhaitée a été donnée dans un moule sous l'action de pression et de chaleur. Les avantages majeurs du produit conforme à l'invention résident en ce que, en dehors d'être facile à fabriquer, il est très confortable à tous points de vue lors de son utilisation. De surcroît, ce produit peut être fabriqué sans provoquer de pollution et, par ailleurs, n'engendrer aucun problème d'environnement au terme de sa durée de vie. L'invention sera exposée en détail ci-après en référence à un mode de réalisation préféré représenté sur les dessins annexés. Ces dessins montrent sur - la figure 1, un siège conforme à l'invention, - la figure 2, le dossier du siège en coupe transversale selon la ligne Il-Il de la figure 1, - la figure 3, l'assise du siège en coupe transversale selon la ligne III-III de la figure 1. La figure 1 montre un siège pour trains. Ce siège se compose d'un corps de base, d'une assise 1 et d'un dossier 2. Le corps de base, qui supporte aussi bien l'assise 1 que le dossier 2, est désigné par le repère 3. La figure 2 montre le dossier 2 en coupe. Le corps de base 3 du dossier 2 ainsi que de l'assise 1 est réalisé en nappe poreuse thermoactivée qui contient une composante fusible et une composante fibreuse, et à laquelle la forme souhaitée est donnée dans un moule sous l'action de chaleur et de pression. Les matières appropriées sont, par exemple, la référence commerciale AZDEL de la société General Electric Company et la plaque RTC de la société A. Ahlström Corporation, qui contiennent du polypropène comme composante fusible et de la fibre de verre comme composante fibreuse. La proportion de fibres de verre est comprise entre 30 et 50 % en poids. Pour fabriquer le corps de base, la nappe est portée à une température comprise entre 180 et 240 "C et comprimée dans un moule (non représenté) à une pression de 2 à 15 MPa. Ce matériau est maintenu de quelques secondes à quelques dizaines de secondes dans le moule. Lorsque le corps de base a pris la forme souhaitée, il est refroidi, puis sorti du moule. La combinaison température-pression-temps peut varier légèrement selon la matière première que l'on veut employer. Pour ce qui est du moule, on utilise de préférence des outils de moulage poreux en aluminium qui sont réalisés par pulvérisation à la flamme, dans lesquels est créée une dépression et qui peuvent être traversés par de l'air et par d'autres gaz. Le rembourrage 4 est constitué d'un matériau thermoplastique fibreux, de préférence à base de polyester. Les matières de ce type sont, par exemple, les plaques de rembourrage DACRON Quallofil et DACRON D-291 de DuPont. La perméabilité à l'air de ce matériau est très grande. En outre, il possède d'excellentes propriétés isolantes et une bonne résistance au feu. Ce matériau de rembourrage est également placé dans un moule (non représenté) où la forme souhaitée lui est donnée à une température de 180 à 240 "C et à une pression de 2 à 15 MPa. Le moule n'est pas le même que celui où est moulé le matériau du corps de base. A l'issue du moulage, le rembourrage est refroidi. Après le refroidissement, il possède, dans les zones laté rales 5 du dossier, une masse volumique d'environ 70 à 120 kg/m3, de préférence de 80 à 100 kg/m3, et dans la zone 6 du dossier, une masse volumique d'environ 20 à 50 kg/m3, de préférence de 30 à 40 kg/m3. Il est à noter que le rembourrage doit présenter une masse volumique minimum déterminée pour que ses propriétés élastiques restent identiques tout au long de sa durée d'utilisation. Une masse volumique trop élevée durcit le rembourrage et en augmente le poids. Dans les zones latérales 5, l'épaisseur du rembourrage est d'environ 10 à 20 mm et, dans la zone du dossier, d'environ 30 à 60 mm. Dans les autobus et les trains du trafic local, une épaisseur de 20 à 30 mm dans la zone du dossier est suffisante. L'assise et le dossier sont recouverts d'un matériau 7 perméable à l'air de type textile, qui est relié au corps de base 3 de préférence par une fermeture en velcro 8 et qui peut donc être facilement remplacé. La figure 3 montre l'assise 1 en coupe. Le rembourrage 3 est réalisé dans le même matériau que celui du dossier et est également fabriqué de la même façon. Seules sa masse volumique et son épaisseur diffèrent toutefois légèrement de celles du dossier. Dans les zones latérales 9, la masse volumique est d'environ 70 à 120 kg/m3, de préférence de 80 à 100 kg/m3, tandis que, dans la zone d'assise 10, elle est d'environ 40 à 70 kg/m3, de préférence de 50 à 60 kg/m3. Dans les zones latérales 9, le rembourrage a une épaisseur d'environ 10 à 30 mm, tandis que l'épaisseur dans la zone d'assise 10 est d'environ 30 à 100 mm, de préférence de 40 à 50 mm. Grâce à la bonne résistance à l'écrasement du rembourrage en fibres, il n'est pas nécessaire de prévoir des épaisseurs plus grandes. Pour le trafic local, une épaisseur de 20 à 30 mm dans la zone d'assise est suffisante. Le matériau textile 11 de la housse recouvre l'assise 1 et est relié au corps de base 3 par une fermeture en velcro 12. En utilisant des éléments préformés (nappe) qui sont différents sur le plan de la masse et de l'épaisseur, on peut obtenir les épaisseurs de rembourrage voulues, tandis que la masse volumique comprimée subsiste dans la zone souhaitée. L'invention a été décrite ci-dessus en référence à un seul mode de réalisation, mais il est possible de la réaliser en s'écartant du principe illustré sur les figures tout en restant dans le cadre de la revendication annexée. Ainsi est-il par exemple envisageable que le ma tériau thermoplastique fibreux ne soit pas un matériau en polyester, bien que les matières à base de polyester soient très recommandées pour les raisons précitées et grâce à leur caractère non polluant. Au lieu de matières à base de polyester, on peut également employer d'autres matières thermoplastiques. Il n'est pas absolument nécessaire que le matériau de rembourrage s'étende jusque sur les zones latérales du siège et les recouvre, mais cette solution est très recommandée car, dans ce cas, le rembourrage est bien en place et peut contribuer à renforcer et à stabiliser le siège. Il est parfaitement imaginable de mouler et de comprimer le rembourrage dans le même moule que le corps de base du siège. Dans ce cas, il est possible de relier le rembourrage au corps de base, de facon qu'ils adhèrent l'un à l'autre par fusion. Ce mode de réalisation peut également être associé à une fixation simultanée du matériau de la housse, de façon que le matériau du corps de base, le rembourrage et le textile de la housse soient solidarisés entre eux en une seule et même opération. Ce procédé rend la fabrication très rapide. Bien entendu, dans le cas de sièges ou de meubles fabriqués ainsi, la housse ne peut pas être remplacée facilement. En effet, lors du renouvellement de la housse, le nouveau matériau de housse doit être mis en place sur l'ancienne housse. REVENDICATION Siège, sofa ou analogue, de préférence siège de véhicule, constitué d'un corps de base (3), d'une housse (7, 11) perméable à l'air, de préférence en textile, et d'un rembourrage (4) placé entre la housse et le corps de base, caractérisé en ce que le rembourrage (4) est réalisé dans un matériau thermoplastique fibreux, en particulier à base de polyester, qui est formé, sous l'action de pression et de chaleur, de façon à acquérir une masse volumique de 20 à 120 kg/m3, de préférence de 30 à 100 kg/m3, et une épaisseur d'environ 10 à 100 mm.