Brevet FR2710385A1 — publié le 19950331

La présente invention concerne des amortisseurs de torsion et plus particulièrement des amortisseurs de torsion qui comportent des ressorts pour transmettre un couple entre une entrée et une sortie. L'objet de la présente invention est de fournir un amortisseur de torsion qui soit compact, robuste et peu coûteux à fabriquer et dont l'utilisation convienne plus particulièrement dans un convertisseur de couple comportant un embrayage à verrouillage. Une caractéristique de l'invention est que l'amortisseur de torsion fait partie d'un sous-ensemble traité comme une unité qu'on peut fabriquer à un endroit et assembler pour former une unité plus complète telleS qu'un convertisseur de couple dans un autre endroit. Une autre caractéristique de l'invention est que l'amortisseur de torsion comprend un organe de retenue en tôle qui fournit une enceinte annulaire pour enfermer les ressorts de transmission du couple dans la direction radiale. Une autre caractéristique encore de l'invention est que l'amortisseur de torsion comporte des organes de retenue de ressort avant et arrière en tôle qui sont reliés à une plaque d'entraînement faisant partie d'un embrayage à verrouillage pour un convertisseur de couple ou analogue. Une autre caractéristique d'un mode de réalisation de la présente invention est que l'amortisseur de torsion comporte un organe de retenue en tôle qui fait partie d'un piston pour actionner un embrayage à verrouillage dans un convertisseur de couple. Cela réduit les coûts et fournit une pression plus uniforme pour l'engagement de l'embrayage à verrouillage. Une autre caractéristique encore de ce mode de réalisation de l'invention est que l'amortisseur de torsion comporte des organes de retenue avant et arrière en tôle qui sont reliés ensemble de manière à former une structure rigide en forme de boite qui positionne avec précision des ressorts de transmission du couple et réduit les tensions de flexion indésirables dans les ressorts. Une autre caractéristique encore de ce mode de réalisation de l'invention est que l'amortisseur de torsion comporte des organes de retenue avant et arrière en tôle et une plaque d'entrée qui sont fixés ensemble d'une manière telle qu'il y a fourniture d'une connexion motrice à mouvement perdu à une plaque de sortie, ce qui limite la course angulaire et protège les ressorts de transmission du couple contre les surcharges. Une autre caractéristique d'un second mode de réalisation de l'invention est que l'amortisseur de torsion comporte des organes de retenue avant et arrière en tôle qui sont entraînés par un rebord de la plaque de compression, ce qui se traduit par une réalisation encore plus compacte, en particulier dans la direction axiale. Une autre caractéristique encore du second mode de réalisation de l'invention est que l'amortisseur de torsion comporte des organes de retenue avant et arrière en tôle qui sont identiques, ce qui se traduit par une nouvelle simplification de la réalisation et de nouvelles économies de fabrication. Une autre caractéristique encore du second mode de réalisation de l'invention est que l'amortisseur de torsion comporte des pattes pouvant fléchir qui maintiennent ensemble tous les composants sans avoir à recourir à des rivets ou autres attaches. Cela simplifie aussi l'assemblage. Une autre caractéristique encore du second mode de réalisation de l'invention est que l'amortisseur de torsion comporte des organes de retenue avant et arrière en tôle qui ont une configuration permettant d'établir le jeu pour la plaque de sortie et de maintenir ce jeu. On décrira maintenant les objets, caracté- ristiques et avantages de la présente invention en liaison avec les dessins annexés, dans lesquels les mêmes références concernent des parties identiques et dans lesquels: La figure 1 est une coupe longitudinale d'un convertisseur de couple équipé d'un amortisseur de torsion selon la présente invention; La figure 2 est une vue en coupe prise sensiblement le long de la ligne 2-2 de la figure 1, dans le sens des flèches; La figure 3 est une vue en coupe semblable à la figure 2, représentant une partie de l'amortisseur de torsion dans une position opérationnelle différente; La figure 4 est une vue en plan de l'organe de retenue du côté droit qu'on représente en figure 1; La figure 5 est une vue en coupe prise sensiblement le long de la ligne 5-5 de la figure 1, dans le sens des flèches; La figure 6 est une vue en coupe prise sensiblement le long de la ligne 6- 6 de la figure 1, dans le sens des flèches; La figure 7 est une vue en coupe prise sensiblement le long de la ligne 7-7 de la figure 4, dans le sens des flèches; La figure 8 est une vue en coupe prise sensiblement le long de la ligne 8-8 de la figure 5, dans le sens des flèches; et La figure 9 est une vue en coupe prise sensiblement le long de la ligne 9-9 de la figure 6, dans le sens des flèches; La figure 10 est une vue en coupe longitudinale d'un convertisseur de couple équipé d'un amortisseur de torsion selon un second mode de réalisation de l'invention; La figure 11 est une vue en coupe prise sensiblement le long de la ligne 11-11 de la figure 10, dans le sens des flèches; La figure 12 est une vue de dessus prise sensiblement le long de la ligne 12-12 de la figure 11, dans le sens des flèches; La figure 13 est un agrandissement de la partie encerclée de la figure 11; La figure 14 est un agrandissement de la partie encerclée de la figure 10; La figure 15 est une vue avant partielle de l'un des organes de retenue représentés en figure 10; La figure 16 est une vue en coupe prise sensiblement le long de la ligne 16-16 de la figure 15, dans le sens des flèches; et La figure 17 est une vue en coupe prise sensiblement le long de la ligne 17-17 de la figure 15, dans le sens des flèches. Dans les dessins, on a représenté un convertisseur de couple à verrouillage 10 qui comprend une roue 12, un stator ou réacteur 14 et une turbine 16, lesquels sont disposés dans un logement 18. La roue 12 est entraînée par un moteur (non représenté) par l'intermédiaire du logement 18 qui est fixé à la périphérie de la roue 12. La turbine 16 est disposée à l'avant de la roue 12 qui est reliée de manière motrice au moyeu 20 de la turbine, lequel est connecté à un arbre d'entrainement (non représenté). Le réacteur 14 est fixe et est disposé entre la roue 12 et la turbine 16 de sorte que la roue 12, la turbine 16 et le réacteur forment un toroide pour la circulation d'un fluide hydraulique dans une boucle fermée selon la manière bien connue. Le convertisseur 10 comporte en outre un sous-ensemble 24 qui fournit un embrayage à verrouillage 26 pour entraîner le moyeu 20 de la turbine directement à partir du logement 18 suivant un rapport 1/1 et un amortisseur de torsion 28 afin d'amortir les vibrations du moteur lorsque le moyeu 20 de la turbine est entraîné directement à partir du logement 18. Le sous-ensemble 24 comprend une plaque de compression 30 présentant un rebord intérieur qui coulisse axialement ainsi que circonférentiellement sur une partie à collerette du moyeu 20 de sorte qu'il se rapproche de la paroi d'extrémité du logement 18 et s'en éloigne. L'interface entre le rebord et la collerette est rendu étanche par un joint du type segment de piston classique qui est porté dans une rainure de la collerette. La plaque de compression 30 porte un tampon annulaire de friction 32 sur son bord extérieur. Le fonctionnement d'un embrayage à verrouillage dans un convertisseur de couple est bien connu et n'a pas besoin d'être décrit en détail. Pour résumer, le tampon de friction 32 est comprimé contre le logement 18 lorsque la pression hydraulique est appliquée à la plaque de compression 30 de sorte que le logement 18 entraîne la plaque 30, laquelle entraîne à son tour le moyeu 20 de la turbine par l'intermédiaire de l'amortisseur de torsion 28. L'amortisseur de torsion 28 comprend des organes de retenue avant et arrière en tôle 34 et 36 qui maintiennent circonférentiellement, radialement et longitu- dinalement des ressorts à boudin 38 de transmission du couple. Les organes 34 et 36 sont espacés l'un de l'autre de sorte que la marge extérieure alvéolée d'une plaque d'entraînement 40 se monte entre les organes 34 et 36 comme cela est représenté en figure 1. La plaque d'entraînement 40 est reliée de manière motrice au moyeu d'entraînement 20 par des cannelures ou analogues, permettant à la plaque 40 de coulisser longitudinalement avec la plaque de compression 30. Les organes de retenue avant et arrière 34 et 36 sont reliés de manière motrice à la plaque de compression 30 par des goujons 42 analogues à des rivets. Les goujons 42 sont en saillie dans des fentes circonférentielles 44 pratiquées dans la plaque 40. Cet agencement à goujon et fente fournit une liaison motrice à mouvement perdu qui limite la course angulaire de la plaque de compression 30 par rapport à la plaque d'entraînement 40. En d'autres termes, la plaque 30 entraîne normalement la plaque 40 par l'intermédiaire des ressorts 38 jusqu'à ce qu'une course angulaire relative maximum, ou déplacement, se produise et que les goujons 42 talonnent dans les fentes circonférentielles 44 comme cela est représenté en figure 3. La plaque de compression 30 entraîne alors la plaque d'entraînement 40 par l'intermé- diaire des goujons 42. Cette liaison à mouvement perdu a pour effet de protéger les ressorts 38 contre les surcharges. L'organe de retenue avant 34 qui est également représenté en figures 6 et 9 a la forme générale d'une coupe comportant une paroi arrière 46 et un rebord extérieur 48. La paroi arrière 46 et le rebord 48 sont fendus à plusieurs endroits et sont formés pour fournir des butées radiales 50, espacées circonférentiellement les unes des autres, qui sont en élévation dans la coupe, c'est-à- dire qui sont déplacées vers l'extrémité libre du rebord 48 dans la direction longitudinale. Chaque ressort 38 est en contact avec une butée 50 à chaque extrémité lorsque l'embrayage à verrouillage 26 est désengagé ou lorsque l'amortisseur de torsion 28 n'est pas soumis à un couple comme cela est représenté en figures 1 et 2. L'extrémité libre du rebord 48 comporte une série de fentes 52 espacées circonférentiellement les unes des autres et en alignement avec les butées 50. L'organe de retenue arrière en tôle 36 qui est également représenté en figures 4 et 7 a aussi la forme générale d'une coupe comme cela est représenté en figure 7 et s'emboîte dans l'organe de retenue avant 34 comme cela est représenté en figure 1. L'organe de retenue arrière 36 comprend une paroi arrière 54 et un rebord extérieur 56 qui sont poinçonnés, fendus et formés de manière à fournir une série de fenêtres 58 dans la paroi arrière 54 qui sont séparées par des butées radiales 60 espacées circonfé- rentiellement les unes des autres et qui sont en élévation à l'intérieur de la coupe, c'est-à-dire qui sont déplacées vers l'extrémité libre du rebord 56 dans la direction longitudinale. Après formation de l'organe de retenue arrière, une partie du matériau se trouvant à l'origine dans les fenêtres 58 est retenue et cambrée vers l'intérieur pour fournir des supports de ressort solidaires 62 attachés en une pièce avec le rebord extérieur 56. Chaque ressort 38 est disposé dans l'une des fenêtres 58 et est en contact avec une butée 60 à chaque extrémité lorsque l'amortisseur de torsion 28 n'est pas soumis à un couple. Chaque ressort 38 est également maintenu dans sa fenêtre 58 par l'un des supports 62 et la paroi arrière 46 de l'organe de retenue avant 34. Les ressorts 38 sont maintenus dans la direction radiale par le rebord annulaire 48. L'extrémité libre du rebord 56 de l'organe de retenue arrière 36 comporte une série de petites pattes 64 espacées circonférentiellement les unes des autres et en alignement avec les butées 60 comme cela est représenté en figure 4. Les pattes 64 se montent dans les fentes 52 du rebord 48 de l'organe de retenue avant 34 de manière à positionner les organes de retenue avant et arrière 34 et 36 l'un par rapport à l'autre lorsque ceux-ci sont fixés ensemble. La plaque d'entraînement 40 est également représentée en figures 5 et 8. Comme on l'a indiqué précédemment, la marge extérieure de la plaque 40 est alvéolée. Cela fournit une série de dents 66 espacées circonférentiellement les unes des autres, comme représenté en figure 5, qui se montent entre les organes de retenue avant et arrière 34 et 36 comme représenté en figure 1. Les formes en plan des dents 66, des butées 50 de l'organe de retenue avant 34 et des butées 60 de l'organe de retenue arrière 36 sont sensiblement identiques. Ainsi, chaque ressort 38 est en contact avec des dents 66, avec les butées avant 50 et les butées arrière 60 à chaque extrémité lorsque l'amortisseur de torsion ne transmet aucun couple. Chaque ressort 38 est de préférence légèrement pré-tendu dans ces conditions. Le sous-ensemble 24 est rendu unitaire en fixant les organes de retenue en tôle 34 et 36 à la plaque avec les goujons d'entraînement 42 analogues à des rivets et en assujettissant ensemble les organes de retenue 34 et 36 au droit de leur marge extérieure selon toute manière appropriée. La façon la plus simple consiste à déformer la matière de l'un ou des deux organes de retenue afin de former un joint aplati qui maintient les pattes 64 dans les fentes 52. Une façon préférée consiste à souder par faisceau laser les organes de retenue en tôle 34 et 36 aux interfaces des pattes 64 et des fentes 52. Ce sous-ensemble 24 ainsi unifié est alors incorporé dans le convertisseur de couple en montant simplement la plaque de compression 30 et la plaque d'entraînement 40 sur la collerette et les cannelures motrices du moyeu 20 de la turbine. En dehors de son unification en sous- ensemble 24, l'embrayage à verrouillage 26 est l'amortisseur de torsion 28 sont très compacts et ont une configuration telle que le sous- ensemble 24 se monte dans l'angle extérieur du logement 18, les ressorts 38 et les organes de retenue 34 et 36 étant placés à l'extérieur de la partie la plus large de la turbine 16 comme cela est représenté en figure 1. Pendant le fonctionnement du convertisseur de couple, les ressorts 38 sont empêchés de se déplacer vers l'extérieur et ne peuvent être soumis à la force centrifuge exercée par le rebord 48 de l'organe de retenue avant 34 qui forme une enceinte annulaire pour les ressorts 38. Ce rebord 48 fournit également une jupe annulaire pour la plaque de compression 30 de sorte qu'il agit comme un piston dans le logement 18. L'utilisation du rebord en tôle 48 en jupe de piston réduit les coûts de fabrication et se traduit aussi par un piston qui est plus sensible à l'application de la pression hydraulique. Cela fournit une pression appliquée de manière plus uniforme, sollicitant le tampon annulaire de friction 32 pour le mettre en contact avec le logement 18 et engager l'embrayage à verrouillage 26. Lorsque l'embrayage 26 est engagé, la plaque de compression 30 devient un élément d'entrée pour l'amortisseur de torsion 26 et la plaque d'entrainement 40 devient l'élément de sortie. La plaque 30 entraîne les organes de retenue 34 et 36, lesquels entraînent à leur tour les ressorts 38 à une extrémité, comme cela est représenté en figure 3. Les ressorts 38 entrainent alors la plaque 40 par l'intermédiaire des dents 66. La transmission du couple par l'intermédiaire des ressorts à boudin 38 amortit les vibrations du moteur comme cela est bien connu. En liaison maintenant avec les figures 10-17 des dessins et plus particulièrement avec la figure 10, on représente un second mode de réalisation de l'invention d'un convertisseur de couple 10 comprenant la roue 12, le stator ou réacteur 14 et la turbine 16 qui sont disposés dans le logement 18. Le convertisseur de couple 10 comporte en outre un sous-ensemble modifié 124 qui fournit un embrayage à verrouillage 126 pour entraîner directement le moyeu 20 de la turbine à partir du logement 18 selon un rapport 1/1 et un amortisseur de torsion modifié 128 pour amortir les vibrations du moteur lorsque le moyeu 20 est entraîné directement à partir du logement 18. Le sous-ensemble 124 comprend une plaque de compression 134 qui présente un rebord intérieur coulissant axialement ainsi que circonférentiellement sur une partie à collerette du moyeu 20 de façon à se rapprocher de la paroi extrême du logement 18 et à s'en éloigner. L'interface entre le rebord et la collerette est rendue étanche par un joint du type segment de piston classique qui est porté dans une rainure ménagée dans la collerette. La plaque de compression 130 est en contact avec un tampon annulaire de friction lâche 132 à sa marge extérieure. La plaque de compression 130 est légèrement incurvée (environ 0,6 ) comme cela est représenté en figure 14 de sorte qu'elle est tout d'abord en contact avec la marge extérieure du tampon 132, puis se plie pour être en contact total. Par ailleurs, le fonctionnement de l'embrayage à verrouillage 126 dans un convertisseur de couple est bien connu et ne nécessite pas une description plus détaillée. En résumé, le tampon de friction 132 est comprimé contre le logement 18 lorsque la pression hydraulique est appliquée à la plaque 130 de sorte que le logement 18 entraîne la plaque 130, laquelle entraine à son tour le moyeu 20 par l'intermédiaire de l'amortisseur de torsion 128. L'amortisseur de torsion 128 comprend des organes de retenue avant et arrière identiques en tôle 134 et 136 qui maintiennent circonférentiellement, radialement et longitudinalement une multitude de ressorts à boudin 138 transmettant le couple. Les organes de retenue 134 et 136 sont façonnés de manière à fournir un espace destiné à recevoir la marge extérieure alvéolée d'une plaque d'entraînement 140 comme cela est représenté en figures 10, 11 et 16. La plaque d'entraînement 140 est reliée de manière motrice au moyeu d'entraînement 20 par des cannelures ou analogues, permettant à la plaque 140 de coulisser longitudinalement avec la plaque de compression 130. Les organes de retenue avant et arrière 134 et 136 sont reliés de manière motrice à la plaque de compression 130 par des jeux appariés d'oreilles 142 et 144 espacées circonférentiellement les unes des autres qui forment une partie intégrale des organes de retenue respectifs 134 et 136. Les oreilles 142 et 144 sont recourbées à leurs extrémités extérieures. Ces extrémités extérieures butent les unes contre les autres lorsque les organes de retenue identiques 134 et 136 sont placées dos à dos pour fournir et maintenir l'espacement approprié pour recevoir la marge extérieure alvéolée de la plaque d'entraînement 140 avec un ajustement tournant comme on le voit le mieux en figures 10 et 16. Les jeux en aboutement des oreilles 142 et 144 sont disposés dans un jeu apparié de fentes circonférentielles d'entraînement 146 ménagées dans le rebord extérieur 148 de la plaque de compression 130 comme on le voit le mieux en figures 10 et 12. Les jeux d'oreilles 142 et 144 sont maintenus dans les fentes respectives 146 par des pattes pliables 150 situées à chaque extrémité extérieure de chaque fente 146, c'est-à-dire à l'extrémité libre du rebord 148. Ces pattes 150 sont cambrées dans la direction radiale de l'intérieur à partir de la position représentée par un trait mixte en figure 13 jusqu'à la position en trait plein après que les jeux en aboutement d'oreilles 142 et 144 ont été insérés dans les fentes respectives 146. Cet agencement fournit une liaison motrice entre la plaque de compression 130 et les organes de retenue 134 et 136. Les pattes cambrées 150 maintiennent aussi la plaque de compression 130, les organes de retenue 134 et 136, les ressorts 138 et la plaque d'entraînement 140 dans même sous-ensemble, sans qu'il soit nécessaire de faire appel à des rivets ou autres attaches. Les organes de retenue en tôle 134 et 136 sont formés de façon que chacun comporte un jeu apparié de butées intérieures radiales 152 et 154 espacées circonfé- rentiellement les unes des autres, respectivement en alignement avec les jeux respectifs d'oreilles 142 et 144 comme on le voit le mieux en figures 11, 15 et 16. Chaque ressort 138 est en contact avec une butée 152 et une butée 154 à chaque extrémité lorsque l'embrayage à verrouillage 126 est désengagé ou que l'amortisseur de torsion 128 ne transmet pas un couple comme cela est représenté en figures et 11. Les organes de retenue en tôle 134 et 136 sont également formés de façon que chacun comporte un jeu apparié de supports de ressort incurvés en une pièce 156 et 158, respectivement, qui sont fixés intégralement aux butées radiales intérieures respectives 152 et 154 et entremêlés avec elles comme on le voit le mieux en figures 11 et 15. Chaque ressort 138 est en contact, sur un côté, avec l'un des supports 156 et sur le côté opposé, avec l'un des supports 158 comme on le voit le mieux en figure 10. Ainsi, les supports 156 et 158 maintiennent les ressorts 138 dans la direction axiale ou dans la direction longitudinale ainsi que dans la direction radiale. La plaque d'entraînement 140 qu'on voit le mieux en figures 10 et 11 présente une marge extérieure qui est alvéolée comme on l'a indiqué précédemment. Cela fournit une série de dents 160 espacées circonférentiellement les unes des autres, comme représenté en figure 11, qui se montent entre les organes de retenue avant et arrière 134 et 136 comme représenté en figure 10. La forme en plan des dents 160, des butées 152 de l'organe de retenue avant 134 et des butées 154 de l'organe de retenue arrière 136 est sensiblement la même. Ainsi, chaque ressort 138 est en contact avec les dents 160, les butées avant 152 et les butées arrière 154 à chaque extrémité lorsque l'amortisseur de torsion ne transmet aucun couple. Chaque ressort 138 est de préférence légèrement pré-tendu dans ces conditions. Comme on l'a indiqué précédemment, le sous- ensemble 124 est rendu unitaire en fixant les organes de retenue en tôle 134 et 136 dans les fentes d'entraînement de la plaque de compression 130 en cambrant les pattes 150 vers l'intérieur. Ce sous-ensemble unifié 124 est alors incorporé dans le convertisseur de couple en montant simplement la plaque de compression 130 et la plaque d'entraînement 140 sur la collerette et les cannelures d'entraînement du moyeu 20 de la turbine. En dehors de son utilisation en sous- ensemble 124, l'embrayage à verrouillage 126 et l'amortis- seur de torsion 128 sont très compacts et ont une configu- ration telle que le sous-ensemble 124 se monte dans l'angle extérieur du logement 18, les ressorts 138 et les organes de retenue 134 et 136 étant placés à l'extérieur de la partie la plus large de la turbine 16 comme représenté en figure 10. Ce second mode de réalisation est même plus compact que le premier mode de réalisation décrit en liaison avec les figures 1-9, en particulier dans le sens longitudinal ou dans le sens axial. Cette compacité ou minceur dans la direction axiale est due principalement à l'entraînement par rebord des organes de retenue en tôle 134 et 136 et à la terminaison des organes de retenue aux extrémités intérieures des butées motrices 152 et 154. Lorsque l'embrayage 126 est engagé, la plaque de compression 130 devient un élément d'entrée pour l'amortisseur de torsion 126 et la plaque d'entraînement 140 devient l'élément de sortie. La plaque 130 entraine les organes de retenue 134 et 136 via le rebord 148. Les organes de retenue 135 et 136 entraînent à leur tour les ressorts5 138 à l'une des extrémités via les butées 152 et 154. Les ressorts 138 entraînent alors la plaque 140 par l'intermédiaire des dents 160. La transmission du couple par les ressorts à boudin 138 amortit les vibrations du moteur comme cela est bien connu. REVENDICATIONS 1 - Amortisseur de torsion, caractérisé en ce qu'il comprend: une première plaque (30, 130); des organes de retenue avant et arrière en tôle (34, 36; 134, 136) qui sont fixés à la première plaque et qui maintiennent circonférentiellement, radialement et longitudinalement une multitude de ressorts de transmission de couple (38, 138); et une seconde plaque (40, 140) ayant une marge extérieure alvéolée qui est disposée entre les organes de retenue avant et arrière et qui est en contact avec les ressorts de transmission du couple. 2 - Amortisseur de torsion selon la revendication 1, caractérisé en ce que les organes de retenue avant et arrière en tôle sont formés de manière à fournir des butées radiales, espacées circonférentiellement (50, 60; 152, 154), qui sont en contact avec les extrémités des ressorts de transmission du couple, et en ce que la marge extérieure alvéolée de la seconde plaque fournit une série de dents espacées circonférentiellement les unes des autres (66, 160) et en ce que les dents, les aboutements de l'organe de retenue avant et les aboutements de l'organe de retenue arrière ont des formes en plan qui sont sensiblement identiques. 3 - Amortisseur de torsion selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première plaque (30, 130) est une plaque de compression faisant partie d'un embrayage à verrouillage (26, 126) pour sous-ensemble traité comme une unité (24, 124) pour un convertisseur de couple (10) comportant une turbine (16) entraînant un moyeu (20), un embrayage à verrouillage et un amortisseur de torsion (28, 128) disposés dans un logement (18), et l'embrayage à verrouillage et l'amortisseur de torsion ont une configuration telle que le sous-ensemble se monte dans un angle extérieur d'un logement pour convertisseur de couple, les ressorts de transmission du couple et les organes de retenue en tôle étant situés à l'extérieur de la partie la plus large de la turbine disposée dans le logement. 4 - Amortisseur de torsion selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe de retenue avant (34) a généralement la forme d'une coupe et comporte une paroi arrière (46) et un rebord extérieur (48) qui sont formés de manière à fournir les butées radiales espacées circonférentiellement (50) qui sont en contact avec les extrémités des ressorts de transmission du couple, l'organe de retenue arrière (36) a généralement la forme d'une coupe et comporte une paroi arrière (54) et un rebord extérieur (56) qui sont formés de manière à fournir une série de fenêtres (58) dans la paroi arrière qui reçoivent les ressorts de transmission de couple et qui sont séparées par des butées radiales espacées circonférentiellement (60) qui sont en contact avec les extrémités des ressorts de transmission du couple, et le rebord extérieur (56) comporte des supports de ressort solidaires (62) maintenant les ressorts dans les fenêtres, et l'organe de retenue arrière est emboîté dans l'organe de retenue avant. - Amortisseur de torsion selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un ensemble (24) de plaques, d'organes de retenue et de ressorts est unifié en fixant les organes de retenue à la première plaque avec des goujons d'entraînement analogues à des rivets (42) et en fixant ensemble des organes de retenue en tôle à leur marge extérieure (64, 52) pour former une structure en boite. 6 - Amortisseur de torsion selon la revendication 1, dans lequel la première plaque fait partie d'un embrayage à verrouillage (26) et l'organe de retenue avant en tôle (34) comporte un rebord annulaire (48) qui fournit une jupe annulaire pour la plaque de compression de façon à agir comme un piston lorsque l'amortisseur de torsion est monté dans un logement. 7 - Amortisseur de torsion selon la revendication 1, caractérisé en ce que les organes de retenue avant et arrière en tôle (134, 136) comportent des jeux appariés d'oreilles espacées circonférentiellement (142, 144), les oreilles étant recourbées à leurs extrémités extérieures, et les extrémités extérieures butant les unes contre les autres pour fournir et maintenir l'espace approprié pour recevoir la marge extérieure alvéolée de la seconde plaque suivant un ajustement tournant, les jeux en aboutement d'oreilles sont disposés dans un jeu apparié de fentes d'entraînement circonférentielles (146) dans un rebord extérieur (148) de la première plaque (130) pour fournir une liaison motrice entre la première plaque et les organes de retenue, et les jeux d'oreilles en aboutement sont maintenus dans les fentes d'entraînement respectives par des pattes pliables (150) qui maintiennent ensemble les plaques, les organes de retenue et les ressorts dans un assemblage traité comme une unité sans qu'il soit nécessaire de faire appel à des rivets ou autres attaches. 8 - Amortisseur de torsion selon la revendication 7, caractérisé en ce que les organes de retenue en tôle (134, 136) sont formés de façon que chacun comporte un jeu apparié de butées intérieures radiales, espacées circonférentiellement (152, 154), respectivement, qui sont en alignement avec les jeux respectifs d'oreilles et qui sont en contact avec les extrémités des ressorts de transmission du couple, et les organes de retenue en tôle se terminent aux extrémités intérieures des butées intérieures radiales pour conserver un espace dans la direction axiale. 9 - Amortisseur de torsion selon la revendication 8, caractérisé en ce que les organes de retenue en tôle (134, 136) sont identiques et formés de façon que chacun comporte un jeu apparié de supports de ressort solidaires incurvés (156, 158) qui sont fixés en une pièce, et chaque ressort est en contact sur un côté avec l'un des supports de ressort de l'organe de retenue avant et au côté opposé avec l'un des supports de ressort de l'organe de retenue arrière. - Amortisseur de torsion selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une connexion motrice à mouvement perdu (42, 44) qui limite la course angulaire relative des plaques l'une par rapport à5 l'autre.