Brevet FR2701293A1 — publié le 19940812

Moteur combiné intégrant les modes éjecteur à air turbocomprimé refroidi ou liquéfié, statoréacteur et super-statoreacteur Domaine de l'invention La présente invention concerne un moteur combiné intégrant au moins un mode éjecteur-accélérateur à air turbocomprimé refroidi ou liquéfié, un mode statoréacteur à combustion subsonique et un mode superstatoréacteur à combustion supersonique, un tel moteur combiné s'appliquant à un véhicule hypersonique a Crobie permettant d'aller avec un seul étage depuis l'altitude Z= O jusqu'à une vitesse de Mach 15 puis d'atteindre l'orbite. Art antérieur Dans un article de Nobuhiro TANATSUGU paru dans SAE Technical Paper Series en avril 1990 et intitulé "Development Study on Expander Cycle Air Turbo-Ramjet with intake Air Cooler for space Plane", on a déjà proposé un exemple de moteur constituant le premier étage d'un véhicule à propulsion combinée à deux étages Cet article décrit notamment un moteur du type turbo- stato à air refroidi, avec présence d'un échangeur de chaleur dans la chambre de combustion Un tel moteur ne montre pas la combinaison d'au moins trois modes de fonctionnement successifs différents intégrés au sein d'un avion spatial à un seul étage. On a par ailleurs déjà proposé d'assurer, dans un avion spatial aérobie, un refroidissement de l'air capté, par échange de chaleur avec de l'hydrogène liquide, au cours de la phase d'accélération. Objet et description succincte de l'invention: La présente invention a pour but de réaliser un moteur combiné dont l'architecture est optimisée et qui présente une intégration complète de différents modes de fonctionnement. L'invention vise encore à réaliser un moteur combiné dont l'encombrement et la masse restent relativement faibles. Ces buts sont atteints grâce à un moteur combiné intégrant les modes éjecteur à air turbocomprimé refroidi ou liquéfié, statoréacteur et superstatoréacteur, caractérisé en ce qu'il comprend une veine principale équipée d'une prise d'air, d'une chambre de combustion principale et d'une tuyère d'échappement, une veine secondaire qui est extérieure à la veine principale et à l'entrée de laquelle sont disposés des volets mobiles qui sont eux-mêmes traversés par des circuits de refroidissement ou liquéfaction de l'air, et peuvent être sélectivement placés en différentes positions de réglage du débit d'entrée d'air dans la veine secondaire, y compris dans une position de fermeture complète, la veine secondaire comprenant un compresseur basse température recevant l'air refroidi ou liquéfié introduit à l'entrée de la veine secondaire, une chambre de combustion d'éjecteur alimentée en combustible et en air refroidi ou liquéfié comprimé par le compresseur basse température, une turbine d'entraînement du compresseur basse température, alimentée par des gaz de combustion qui sont produits dans la chambre de combustion d'éjecteur et, après la sortie de la turbine, sont éjectés à travers un jeu de tuyères dans la chambre de combustion principale de la veine principale, le moteur combiné pouvant ainsi fonctionner successivement selon le mode éjecteur à air turbocomprimé refroidi ou liquéfié, à travers la veine secondaire, les volets mobiles étant en position ouverte, selon le mode statoréacteur à combustion subsonique, à travers la veine principale, les volets mobiles pouvant être successivement en position ouverte puis fermée, et selon le mode superstatoréactcuir à combustion supersonique, à travers la veine principale, les volets mobiles étant en position fermée. Les circuits de refroidissement ou liquéfaction de Vlair traversant les volets mobiles sont alimentés en ergol combustible à partir d'un réservoir, l'ergol combustible qui sort des circuits de refroidissement servant à l'alimentation en combustible de la chambre de combustion d'éjecteur dans le mode éjecteur à air turbocomprimé refroidi ou liquéfié. Dans un mode de fonctionnement du type statoréacteur à combustion subsonique, des moyens sont prévus pour maintenir ouverts les volets mobiles, et pour liquéfier et stocker dans un réservoir intermédiaire de l'air refroidi introduit à l'entrée de la veine secondaire à travers les volets mobiles, l'ergol combustible qui sort des circuits de refroidissement servant à l'alimentation en combustible de la chambre de combustion principale. Avantageusement, dans le mode éjecteur à air turbocomprimé refroidi ou liquéfié les gaz de combustion formés dans la chambre de combustion d'éjecteur sont introduits dans la veine principale à travers des tuyères logées dans des entretoises rétractables qui sont rétractées au moins partiellement pendant la phase statoréacteur à combustion supersonique. De même, dans le mode statoréacteur à combustion subsonique un ergol combustible est introduit dans la veine principale à travers des tuyères logées dans des entretoises rétractables qui sont rétractées au moins partiellement pendant la phase statoréacteur à combustion supersonique. Les volets mobiles sont étagés et disposés en amont du col de la prise d'air dans la veine principale. La chambre de combustion d'éjecteur est disposée entre le compresseur basse température et la turbine. Le moteur combiné peut comprendre un échangeur de chaleur supplémentaire disposé dans la veine secondaire en aval des volets mobiles et comprenant des circuits de refroidissement ou liquéfaction de l'air traversés par un ergol combustible. De préférence, les circuits de refroidissement de l'échangeur de chaleur supplémentaire sont alimentés à partir de l'ergol combustible qui sort des circuits de refroidissement de l'air traversant les volets mobiles. Le moteur combiné peut en outre comprendre au moins un moteur-fusée classique alimenté en ergols liquides à partir de réservoirs et comprenant un divergent de tuyère qui débouche dans le divergent de la tuyère d'échappement de la veine principale. A titre d'option, le moteur combiné peut comprendre un réservoir d'oxygène liquide embarqué pour injecter un débit d'oxygène supplémentaire dans la chambre de combustion d'éjecteur, dans le mode éjecteur à air turbocomprimé refroidi ou liquéfié, un débit d'oxygène supplémentaire dans la chambre de combustion principale dans le mode superstatoréacteur et le cas échéant un débit d'oxygène dans le moteur-fusée classique. Des moyens peuvent être prévus pour injecter dans la chambre de combustion principale l'ergol combustible à la fois axialement et orthogonalement, au cours du mode superstatoréacteur. A titre d'exemple, le moteur combiné peut présenter un fonctionnement selon le mode éjecteur à air turbocomprimé refroidi ou liquéfié entre environ les vitesses Mach O et Mach 2, selon le mode statoréacteur à combustion subsonique entre environ les vitesses Mach 2 et Mach 6, selon le mode superstatoréacteur entre environ les vitesses Mach 6 et Mach 15 et le cas échéant selon le mode fusée au- delà de Mach 15. On notera que grâce à la présence d'une veine secondaire avec un avant- corps et des volets mobiles refroidis activement durant la phase aérobie par l'ergol combustible qui sera ensuite brûlé soit dans les injecteurs à air soit dans la veine principale, on obtient à la fois une augmentation du débit d'air capté, une réduction de la traînée externe et une augmentation de la poussée. Compte tenu du couplage réalisé entre les organes assurant le mode de fonctionnement en éjecteur, et la veine principale servant au mode de fonctionnement en statoréacteur, l'encombrement et la masse sont plus réduits qu'avec des ensembles totalement distincts. Brève description des dessins D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée de modes particuliers de réalisation, donnés à titre d&exemples non limitatifs, en référence aux dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est un schéma-bloc représentant les différents éléments constitutifs essentiels d'un moteur combiné selon l'invention, et la figure 2 est une vue schématique montrant un exemple d'implantation des différents éléments constitutifs d'un moteur combiné selon l'invention. Description détaillée de modes particuliers de réalisation La figure 1 pennet de voir l'agencement général des éléments constitutifs principaux du moteur combiné selon l'invention tandis que la figure 2 fait ressortir les positions des différents éléments constitutifs les uns par rapport aux autres. Le moteur combiné selon l'invention, qui est complètement intégré et comprend une tuyère principale d'échappement unique permet d'aller avec un seul étage du sol jusqu'à une mise en orbite autour de la terre. Le fonctionnement du moteur combiné comprend une première phase d'accélération qui se situe pour des vitesses comprises entre Mach O et environ Mach 6, et se subdivise elle-même en deux modes. a) un mode fusée à air refroidi ou liquéfié (encore appelé mode éjecteur à air turbocomprimé refroidi ou liquéfié) fonctionnant en parallèle avec un mode statoréacteur à combustion subsonique, pour des vitesses comprises entre Mach O et environ Mach 2,5. b) un mode statoréacteur à combustion subsonique pure pour des vitesses comprises entre environ Mach 2,5 et Mach 6. La phase d'accélération est suivie par une phase de fonctionnement en mode statoréacteur à combustion supersonique (ou mode superstatoréacteur) pour des vitesses comprises entre environ mach 6 et Mach 15. Une phase fusée classique à ergols liquides (tels que de l'oxygène liquide et de l'ergot combustible) peut prendre le relais de la phase superstatoréacteur à travers un moteur fusée classique 300 associé au moteur combiné 100, pour des vitesses au-delà de Mach 15 jusqu'à l'orbite. Si l'on considère les figures 1 et 2, on voit que le moteur combiné comprend essentiellement une veine principale 1 utilisée pour le mode statoréacteur à combustion subsonique et pour le mode statéoréacteur à combustion supersonique et une veine secondaire 2 utilisée pour le mode éjecteur à air turbocomprimé refroidi ou liquéfié. La veine principale 1 comprend une prise d'air d'air 110, une chambre de combustion principale 120 et une tuyère d'échappement 130 La partie interne de la prise d'air 110 présente une partie convergente 111 se terminant par un col 112. La veine secondaire 2 est extérieure à la veine principale 1 et présente un avant-corps 181 qui définit avec la paroi extérieure de la prise d'air 110 une entrée d'air 180 dans la veine secondaire Une fraction de l'air capté dans la veine principale 1 à travers la partie convergente 111 de la prise d'air d'air 110 est introduite dans la veine secondaire 2 à travers des ouvertures 113 ménagées dans la partie convergente 1 ii de la prise d'air 110 Les ouvertures 113 peuvent être partiellement ou totalement obturées par un jeu 160 de volets mobiles 161 pivotant autour d'axes 162 perpendiculaires à l'axe longitudinal X'X de la veine principale 1 Les volets 161 sont commandés par une tringlerie non représentée sur les figures Des circuits de refroidissement ou le cas échéant de liquéfaction d'air 163 comprenant un ensemble de tubes sont associés aux volets 161 pour refroidir à la fois ces volets 161 et l'air de la veine principale capté à travers les ouvertures 113 pour alimenter la veine secondaire 2 Les circuits de refroidissement 163 sont avantageusement alimentés en ergol combustible à partir d'un réservoir 140. L'ergol combustible issu des circuits de refroidissement 163 de l'ensemble 160 des volets mobiles 161 peut être appliqué par une ligne 145 à un échangeur de chaleur supplémentaire 170 disposé dans la veine secondaire 2 en aval des volets mobiles 161 placés à l'entrée 180 de la veine secondaire 2, afin de refroidir plus fortement l'air introduit dans la veine secondaire ou le liquéfier, avant que celui-ci parvienne dans un compresseur basse température 210, lui-même entraîné par une turbine 270 alimentée par des gaz de combustion qui sont produits dans une chambre de combustion d'éjecteur 220 interposée entre le compresseur 210 et la turbine 230. L'air turbocomprimé par le compresseur basse température 210 est ainsi soit refroidi à très basse température, soit liquéfié par les échangeurs de chaleur 160, 170 avant le passage dans le compresseur basse température 210. L'air capté peut en outre être enrichi par passage dans un séparateur 190 permettant d'extraire les molécules d'azote de l'air, d'o l'obtention d'un air ayant une plus forte proportion d'oxygène Le séparateur 190 peut être placé par exemple entre les échangeurs 160 et 170. La chambre de combustion d'éjecteur 220 est alimentée en ergol combustible par la ligne 149 issue des circuits de refroidissement 113 et en air refroidi ou liquéfié par le compresseur basse température 210 Dans le cas o un échangeur de chaleur supplémentaire 170 est utilisé, l'ergol combustible issu de cet échangeur de chaleur supplémentaire 170 peut aussi servir à alimenter la chambre de combustion d'éjecteur 220 par les conduites 146, 147. En cas de besoin, de l'oxygène liquide issu d'un réservoir 152 peut également être introduit par une canalisation 155 dans la chambre de combustion d'éjecteur 220. Les gaz en sortie de la turbine 230 sont envoyés à travers une conduite 231 dans une chambre tampon 243 et éjectés à travers un jeu 240 de tuyère 242 dans la chambre de combustion principale de la veine principale 1. La chambre tampon 243 peut en outre être alimentée en ergol combustible soit directement à partir du réservoir 140 à travers la canalisation 142, soit à travers la canalisation 148 à partir des circuits de refroidissement 113 et de l'échangeur additionnel 170. Les gaz ou l'ergol combustible introduits dans la chambre tampon 243 sont éjectés dans la chambre de combustion principale 120 de la veine principale 1 alimentée en air par la prise d'air 110, à travers le jeu de tuyère 240 qui est de préférence monté sur des entretoises rétractables 241 permettant aux tuyères 242 d'être soit complètement sorties dans la veine principale 1, soit partiellement ou totalement rétractées dans le logement constitué par la chambre tampon 243. Une petite tuyère indépendante 250 alimentée en ergol combustible par la canalisation 143 permet d'injecter axialement de l'ergol combustible au niveau de la chambre de combustion principale 120 au début de la partie divergente de la tuyère 130, indépendamment, ou en combinaison avec le jeu 240 de tuyères escamotables 242, selon les phases de fonctionnement. il est naturellement possible de mettre en oeuvre plusieurs éjecteurs alimentés à travers plusieurs veines secondaires 2 alignées au-dessus d'une ou plusieurs veines principales 1 Dans ce cas, les différents éjecteurs comprenant notamment un turbocompresseur 210, 230 et une chambre de combustion d'éjecteur 220 peuvent présenter des structures et des fonctionnements identiques, de sorte qu'il ne sera fait référence dans la suite qu'à un seul éjecteur. Un moteur fusée classique 300 peut être adjoint en option au moteur combiné selon l'invention Ce moteur-fusée 300 comprend une chambre de combustion 310 et une tuyère avec un col sonique 320 et un divergent 330 qui est intégré dans l'arrière-corps du véhicule et débouche dans le divergent de la tuyère principale 130 Le moteur fusée 300 est alimenté en ergol combustible à partir du réservoir 140 à travers la canalisation 144 et en oxygène liquide à partir d'un groupe de réservoirs 150 Le groupe de réservoirs 150 peut comprendre un réservoir 151 pour contenir l'air liquide formé dans la veine secondaire 2 après passage dans l'échangeur de chaleur 160 constitué des volets refroidis 161 et l'échangeur de chaleur complémentaire 170, et un réservoir 152 contenant de l'oxygène liquide embarqué au départ L'oxygène liquide est appliqué à l'injecteur de la chambre de combustion 310 du moteur fusée 300 à travers des canalisation 153 et 154 depuis les réservoirs 151 et 152. L'ergol combustible peut être par exemple de l'hydrogène liquide ou une boue d'hydrogène encore dénommée "slush hydrogène". On décrira maintenant le fonctionnement du moteur combiné selon l'invention dans différents modes de fonctionnement. Dans le fonctionnement en mode accélérateur, durant une première phase, les volets mobiles 161 de la veine secondaire 2 sont en position ouverte (mach O à environ Mach 2,5) Une partie de l'air capté dans la prise d'air 110 passe donc dans la veine secondaire 2. Les échangeurs de chaleur principaux 163 logés dans les volets mobiles 161 refroidissent ce débit d'air Si besoin est, un échangeur supplémentaire 170 est intégré dans la veine secondaire 2 afin de baisser la température de l'air capté jusqu'au niveau nécessaire, ou procéder à une liquéfaction de l'air. L'air ainsi refroidi ou liquéfié est ensuite comprimé dans le compresseur basse température 210 et injecté dans la chambre de combustion 220 de l'éjecteur o il est brûlé avec l'ergol combustible ayant servi à le refroidir ou le liquéfier dans les échangeurs thermiques 160, 170. Comme cela a déjà été indiqué plus haut, un débit d'oxygène peut être également injecté dans la chambre 220 par la canalisation 155 et brûlé avec l'air et l'ergol combustible afin de gagner un delta de poussée éventuel. Les gaz de combustion sont ensuite détendus partiellement dans la turbine 8 2701293 230 entraînant le compresseur d'air basse température 210 selon un cycle de type expander, puis éjectés dans la veine principale 2 (veine statoréacteur) par les tuyères 242 logées dans les entretoises rétractables 241. Le débit d'air capté par la veine principale 1 est brûlé dans la chambre de combustion principale statoréacteur 120 avec les gaz en provenance de l'éjecteur de la veine secondaire 1 et le cas échéant un appoint d'ergol combustible. Aux alentours de Mach 2,5 l'éjecteur à air refroidi ou liquéfié de la veine secondaire 2 est éteint, la chambre de combustion d'éjecteur 220 n'étant plus alimentée et l'accélérateur est en mode statoréacteur à combustion subsonique. Deux options sont alors possibles. Dans le premier cas, on ferme les volets mobiles 161 et l'air capté dans la prise d'air 110 est entièrement brûlé dans la veine principale, avec de l'ergol combustible injecté par l'intermédiaire des tuyères 242 logées dans les entretoises rétractables 241. Dans le second cas, les volets mobiles 161 restent ouverts pendant la phase statoréacteur à combustion subsonique. Le débit d'air capté dans la veine secondaire 2 est alors refroidi et liquéfié afin d'être stocké dans un réservoir intermédiaire 151 et utilisé comme oxydant dans la phase de fonctionnement en mode fusée pure dans le moteur-fusée 300. Le reste du débit d'air capté dans la prise d'air 110 est lui-même brûlé dans la veine principale, avec l'ergol combustible ayant servi à la liquéfaction de l'air de la veine secondaire 2 et injecté par les tuyères 242 logées dans les entretoises rétractables 241. Dans les deux cas, la phase de fonctionnement en mode statoréacteur à combustion subsonique se poursuit jusqu'aux alentours de Mach 6 A partir d'environ Mach 6, le fonctionnement passe au mode statoréacteur à combustion supersonique (dit superstatoréacteur) Dans le cas o les volets mobiles 161 étaient restés ouverts, ceux-ci passent en poition fermée. Pour faciliter le début du fonctionnement en phase superstatoréacteur on peut utiliser une flamme pilote obtenue par les moyens suivants: Ejection par des injecteur d'un mélange prébrûlé d'ergol combustible et de H 20 L'injection est réalisée au moyen de petits moteurs-fusées La haute température des gaz injectés (> 1 000 K) et la présence de radicaux (OH-) permettent d'initier la combustion air/ergol combustible. Ce procédé nécessite toutefois de disposer d'oxygène (réservoir 152), lequel oxygène sert également pour un fonctionnement en mode fusée en fin de mission. L'auto-allumage thermique d'un mélange combustible dépend essentiellement de la température et de la pression du mélange ainsi que de la richesse Un mélange ergot combustible/air s'enflammera spontanément s'il est possible de le porter, localement, à sa température d'auto-allumage thermique, température qui est en général aisée à atteindre en aval d'une onde de choc. L'inconvénient de ce processus est la perte de pression totale générée par les ondes ue chocs Pour avoir une influence limitée sur les performances, cette formation d'onde de choc doit être locale et peut être réalisée par un effet de Mach à travers un disque de Mach produisant sur l'écoulement de l'air un fort ralentissement au moins dans une zone centrale. La température et la pression de l'écoulement sont alors suffisamment élevées pour stabiliser la combustion localement. La zone réactive joue le rôle d'une flamme pilote pour le reste de l'écoulement. Lorsque la température d'arrêt sur les entretoises 241 devient prohibitive pour leur tenue, on les rétracte partiellement tout en conservant un point d'injection pariétale d'ergol combustible. Ce point d'injection permet d'avoir une combustion supersonique stable quelle que soit la vitesse de l'écoulement notamment à fort Mach. La phase statoréacteur à combustion supersonique se poursuit jusqu'aux alentours de Mach 15. Le débit d'air est croissant avec le Mach de vol A iso-richesse, le débit d'ergol combustible est donc croissant avec le Mach de vol. A faible Mach de vol, la richesse du mélange étant voisine de l'unité, la totalité de l'ergol combustible injecté peut être brûlée Une meilleure efficacité de combustion est obtenue par injection orthogonale (qui accroît la qualité du mélange). Par contre, à fort Mach, seule une partie de l'ergol combustible injecté va être oxydée Le reste ne va pas participer aux phénomènes de combustion et se comporte comme une espèce inerte La température en entrée du foyer étant élevée, de nombreux phénomènes de dissociations (réactions endothermiques) apparaissent au sein de l'écoulement lors de la combustion. La vitesse moyenne des gaz au sein du foyer étant élevée, le temps de séjour est faible Il s'ensuit une diminution de l'efficacité de combustion. Dans ces conditions, l'injection orthogonale qui permet d'obtenir de bonnes conditions de mélange et de combustion n'est plus nécessaire L'injection axiale donne alors la possibilité de bénéficier de la dynalpie axiale d'injection de l'ergol combustible. On notera toutefois, qu'une partie de l'ergol combustible peut être injectée orthogonalement (débit stoechiométrique), le reste étant injecté axialement. A partir de Mach 15, si le statoréacteur à combustion supersonique continue à pousser, il propulse le véhicule jusqu'à l'orbite. Une autre possibilité peut être l'injection d'oxygène pendant la fin de la phase aérobie. Cette injection d'oxygène en provenance du réservoir 152 permet de s'affranchir de la présence d'un moteur fusée, éventuellement nécessaire en fin de mission Elle permet le fonctionnement du moteur aérobie dans des couches très peu denses de l'atmosphère. D'autre part, l'oxygène stocké froid ( 91 K) permet de refroidir l'air admis. La température de combustion étant moins élevée, les phénomènes de dissociation sont moins importants et l'efficacité de la combustion accrue. Si toutefois cela s'avère nécessaire, on utilise un moteur fusée LOX/ergol combustible classique pour la fin de la trajectoire de Mach 15 à l'orbite. On notera que durant toute la phase aérobie, l'avant corps et l'entrée d'air Geu 160 de volets 161) sont refroidis activement en utilisant l'ergol combustible brûlé ensuite soit dans la chambre de combustion d'éjecteur à air 220, soit dans la veine principale 1. Ce refroidissement permet une augmentation du débit d'air capté, une réduction de la traînée externe par diminution de l'épaisseur de la couche limite et retardement de la transition laminaire-turbulent, une augmentation de l'enthalpie totale de l'ergol combustible, ceci permettant par une détente appropriée d'augmenter la quantité de mouvement de l'ergol combustible à l'injection et par conséquent la poussée. REVENDICATIONS 1 Moteur combiné intégrant les modes éjecteur à air turbocomprimé refroidi ou liquéfié, statoréacteur et superstatoréacteur, caractérisé en ce qu'il comprend une veine principale ( 1) équipée d'une prise d'air ( 110), d'une chambre de combustion principale ( 120) et d'une tuyère ( 130) d'échappement, une veine secondaire ( 2) qui est extérieure à la veine principale ( 1) et à l'entrée ( 180) de laquelle sont disposés des volets mobiles ( 161) qui sont eux- mêmes traversés par des circuits ( 163) de refroidissement ou liquéfaction de l'air, et peuvent être sélectivement placés en différentes positions de réglage du débit d'entrée d'air dans la veine secondaire ( 2), y compris dans une position de fermeture complète, la veine secondaire ( 2) comprenant un compresseur basse température ( 210) recevant l'air refroidi ou liquéfié introduit à l'entrée ( 180) de la veine secondaire ( 2), une chambre de combustion d'éjecteur ( 220) alimentée en combustible et en air refroidi ou liquéfié comprimé par le compresseur basse température ( 210), une turbine ( 230) d'entraînement du compresseur basse température ( 210), alimentée par des gaz de combustion qui sont produits dans la chambre de combustion d'éjecteur ( 220) et, après la sortie de la turbine ( 230), sont éjectés à travers un jeu de tuyères ( 240) dans la chambre de combustion principale ( 120) de la veine principale ( 1), le moteur combiné pouvant ainsi fonctionner successivement selon le mode éjecteur à air turbocomprimé refroidi ou liquéfié, à travers la veine secondaire ( 2), les volets mobiles ( 161) étant en position ouverte, selon le mode statoréacteur à combustion subsonique, à travers la veine principale ( 1), les volets mobiles ( 161) pouvant être successivement en position ouverte puis fermée, et selon le mode superstatoréacteur à combustion supersonique, à travers la veine principale ( 1), les volets mobiles ( 161) étant en position fermée. 2 Moteur combiné selon la revendication 1, caractérisé en ce que les circuits ( 163) de refroidissement ou liquéfaction de l'air traversant les volets mobiles ( 161) sont alimentés en ergol combustible à partir d'un réservoir ( 140), l'ergol combustible qui sort des circuits ( 163) de refroidissement servant à l'alimentation en combustible de la chambre de combustion d'éjecteur ( 220) dans le mode éjecteur à air turbocomprimé refroidi ou liquéfié. 3 Moteur combiné selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans un mode de fonctionnement du type statoréacteur à combustion subsonique, des moyens sont prévus pour maintenir ouverts les volets mobiles ( 161), et pour liquéfier et stocker dans un réservoir intermédiaire ( 151) de l'air refroidi introduit à il l'entrée de la veine secondaire ( 2) à travers les volets mobiles ( 161), l'ergol combustible qui sort des circuits ( 163) de refroidissement servant à l'alimentation en combustible de la chambre de combustion principale ( 120). 4 Moteur combiné selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, dans le mode éjecteur à air turbocomprimé refroidi ou liquéfié, les gaz de combustion formés dans la chambre de combustion d'éjecteur ( 220) sont introduits dans la veine principale ( 1) à travers des tuyères ( 242) logées dans des entretoises rétractables ( 241) qui sont rétractées au moins partiellement pendant la phase statoréacteur à combustion supersonique. 5 Moteur combiné selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans le mode statoréacteur à combustion subsonique un ergol combustible est introduit dans la veine principale ( 1) à travers des tuyères ( 242) logées dans des entretoises rétractables ( 241) qui sont rétractées au moins partiellement pendant la phase statoréacteur à combustion supersonique. 6 Moteur combiné selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les volets mobiles ( 161) sont étagés et disposés en amont du col ( 112) de la prise d'air ( 110) dans la veine principale ( 1). 7 Moteur combiné selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la chambre de combustion d'éjecteur ( 220) est disposée entre le compresseur basse température ( 210) et la turbine ( 230). 8 Moteur combiné selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend un échangeur de chaleur supplémentaire ( 170) disposé dans la veine secondaire ( 2) en aval des volets mobiles ( 161) et comprenant des circuits de refroidissement ou liquéfaction de l'air traversés par un ergol combustible. 9 Moteur combiné selon la revendication 8, et l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que les circuits de refroidissement de l'échangeur de chaleur supplémentaire ( 170) sont alimentés à partir de l'ergol combustible qui sort des circuits ( 163) de refroidissement de l'air traversant les volets mobiles ( 161). Moteur combiné selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend en outre au moins un moteur-fusée classique ( 300) alimenté en ergols liquides à partir de réservoirs ( 140, 151, 152) et comprenant un divergent ( 330) de tuyère qui débouche dans le divergent de la tuyère d'échappement ( 130) de la veine principale ( 1). 11 Moteur combiné selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il comprend un réservoir d'oxygène liquide ( 152) embarqué pour injecter un débit d'oxygène supplémentaire dans la chambre de combustion d'éjecteur ( 220), dans le mode éjecteur à air turbocomprimé refroidiou liquéfié, un débit d'oxygène supplémentaire dans la chambre de combustion principale ( 120) dans le mode superstatoréacteur et le cas échéant un débit d'oxygène dans le moteur-fusée classique ( 300). 12 Moteur combiné selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens ( 240, 250) pour injecter dans la chambre de combustion principale ( 120) l'ergol combustible à la fois axialement et orthogonalement, au cours du mode superstatoréacteur. 13 Moteur combiné selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'il présente un fonctionnement selon le mode éjecteur à air turbocomprimé refroidi ou liquéfié entre environ les vitesses Mach O et Mach 2, selon le mode statoréacteur à combustion subsonique entre environ les vitesses Mach 2 et Mach 6, selon le mode superstatoréacteur entre environ les vitesses Mach 6 et Mach 15 et le cas échéant selon le mode fusée au-delà de Mach 15.