Brevet FR2709268A1 — publié le 19950303

DESCRIPTION Rail -support pour roulement de pneu crevé. L'invention concerne un dispositif permettant de router avec un pneu crevé sans risque de le détériorer. Les dispositifs existants dans ce domaine présentent des dfficultés de montage et de fonctionnement qui gènent le développement de ce nouveau produi:. Le dispositif selon l'invention remédie à ces inconvénients. Le système s'applique aux pneus tubeless. Il consiste en deux couronnes symétriques, circulaires, concentriquement accolées par un quelconque moyen de fixation. Les couronnes constituent un rail circulaire dont la périphérie est destinée à recevoir la bande de roulement du pneu crevé et le diamètre intérieur à profil concave angulaire en forme de pattes enserre une semelle plaquée par pression sur le pourtour du fond de la gorge centrale de la jante où elle prend appui entre les deux joues. Le dispositif peut être complété à sa périphérie au profil concave angulaire adapté pour les recevoir par un bandage ou un cerclage formé l'un ou l'autre d'une seule pièce fermée maintenue par pression suivant le même procédé de maintien utilisé pour la semelle lors de la fixatin des couronnes. Chaque couronne peut se composer de plusieurs parties. Dans ie cas de deux parties, chaque composant affecte la forme d'une demi coursonne. Les composants sont symétiques et réalisés soit en alliage léger, soit en plastique moulé résistant et rigide, les zones sollicitées étant renforcées par des nervures appropriées. Des boulons ajustés ou non, écrous,^ rondelles, douilles, cuvettes etc... constituent le moyen de fixation des composants. L'alésage de la cuvette est fileté pour recevoir le boulon de fixation. Un téton; crénelage ou aute moyen anti-rotation est prévu pour la cuvetfe. Les dessins annexés illustrent un mode particutier deréalisation de l'invention. La figure 1 représente une vue de face et de ce côté du dispositif selon l'invention comprenant un rail composé de quatre demi-couronnes. La figure 2 représente une vue én coupe d'une semelle non déformée avant la mise en place des demi-couronnes. La figure 3 représente une vue de face et de côté d'une demi-couronne La figure 4 représente une vue en coupe du dispositif sur la jante intégré dans la chambre du pneu. La figure 5 représente une vue en coupe de deux variantes de ce dispositif. En référence de ces dessins, le dispositif comprend le rail (1) constitué par les deux couronnes (2) symétriques circulaires concentriquement accolées formées à titre d'exemple chacune par deux demi-couronnes(3) assemblées en éclisses décalées dans ce cas de 90" l'une par rapport à I'autre grâce à la disposftion circulaire et angulaire régulièrement espacée des points de fixation et de centrage des composants. Le rail (1) comprend la tête, le corps et les pattes (4). A la périphérie, la tête à un profil plat ou à légère incurvationconvexe pour recevoir la bande de roulement du pneu (5) lors de sa crevaison. Le diamètre intérieur du rail (1) à profil angulaire concave constitue les pattes (4). Celles-ci comportent ou non à leur extrémité un prolongement continu ou discontinu anguleux pour former des ergots (6) qui contribuent à renforcer- le calage du rail (1) sur la semelle (7) que les pattes (4) serrent et pressent en la déformant contre le fond de la gorge centraie de la jante(8). La semelle (7) est une bande ouverte ou fermée réalisée en plastique ou caoutchouc plein moulé resistant et flexible. Le semelle (7) entoure la jante (8) qui détermine sa longueur et sa largeur. Son profil de préférence semi circulaire lui permet de s'adapter aux gorges centrales de jante (8) à fond horizontal ou incliné. Cette forme arrondie évite lors du serrage par les pattes (4) le pincement de la semelle (7). A ce propos, les pattes (4) peuvent également avoir un profil arrondi pour former un espace central (9) anti pincement La souplesse et la déformation de la semelle sont déterminées en rapport des conditions de travail du rail (1) pour éviter les risques de déplacement de ce faits la section de la semelle (Q3test définie en rapport de sa dureté extrême, sa section correspond au profil angulaire des pattes (4) qui l'enserrent sans la déformer. Suivant cette version représentée en cope A figure 5 I'espace centra (9) anti-pincement des pattes (4) ainsi que ses ergots (6) n'ont plus de raisons d'etre. Les pattes (4) forment un angle suffisamment fermé pour assurer un efficace enserrement de la semelle (4). Le dispositif s'intègre dans la chambre (10) du pneu (5) en reposant sur la jante (8), la semelle (7) enserrée et déformée par les pattes (4) des quatre demi-couronnes (3) constituant le rail (1). Le corps du rail (1) sur le pourtour médian comporte circulairement des points de fixation et de centrage permettant l'assemblage des composants du rail' (1). Les points de fixation correspondent à des orifices (11) transversaux. calibrés destinés à recevoir le, moyen de fixation, Les points de centrages correspondent en des parties emboitées des composants du rail (1) pouvant être constitués par des têtons mâles (12) et des têtons femelles (13). Les points de fixation constituant eux-mêmes des points de centrage, peuvent les remplacer. Le nombre et la disposition angulaire des points de fixation et de çentrage sont calculés en rapport du décalage de rotation de l'assemblage des composants du rail (1) afin de permettre la concordance de ces points. Par exemple, une demi-couronne (3) comportant deux points de fixation et quatre points de centrage; I'espacement angulaire de ces points est de 30 , les points extrêmes étant chacun à 15 des bords. Dans ce cas, chaque point extrême est un téton mâle (12), les deux points situés au milieu sont chacun un têton femelle (13), les deux points intermédiaires sont chacun un orifice (11) décalés entre eux de 90" chacun à 45" des bords. La figure 5 représente deux variantes du dispositif qui comportent grâce à la périphérie adaptée du rail (1) au profil concave angulaire l'une un bandage (14) en plastique ou caoutchouc et l'autre un cerclage (15) métallique en acien ou autre. La variante du cerclage (15) montre l'adaptabilité de la semelle (7) à profil semi-circulaire sur une jante (8) à fond incliné. Le dispositif permet des adaptations spécifiques en fonction du besoin et ferme avec la jante (8) un ensemble léger structuré et robuste qui n'affecte nullement les équilibres statiques et dynamiques de la roue. L'utilisation du dispositif selon l'invention améliore la sécurité routière et évite à l'automobiliste les désagréments d'une crevaison. REVENDICATIONS 1) Dispositif permettant de rouler avec un pneu crevé sans risque de le détériorer caractérisé en ce qu'il est constitué par un rail (1) composé par deux couronnes (2) circulaires, concentriques et accolées formées à titre d'exemple chacune par deux demi-couronnes (3). Les couronnes ou demi-couronnes sont fixées entre elles par un moyen quelconque enserrant dans leur diamètre intérieur à profil angulaire concave en forme de pattes (4) une semelle (7) plaquée sur le pourtour du fond de la gorge centrale de la jante (8) où elle prend appui entre les deux joues. 2) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que le rail (1) peut être complété à- sa périphérie correspondant à sa tête au profil angulaire concave adapté pour les recevoir, soit par un bandage (14) en caoutchouc ou en plastique plein et moulé soit par un cerclage (15) métallique en acier ou autre, réalisé en une seule pièce fermée maintenue par pression suivant le même procéde de maintien utilisé pour la semelle (7) lors de la fixation des couronnes. 3) Dispositif selon les revendications 1 et 2 caractérisé en ce que chaque couronne (2) formant le rail peut se composer de plusieurs parties. Dans le cas de deux parties1 chaque composant affecte la forme d'une demi couronne (3) assemblée en éclisses décalées dans cette disposition de 90" I'une par rapport à l'autre. Le rail (1) est formé de la tête du corps et des pattes (4). A sa périphérie, la tête affecte un profit plat ou en légère incurvation convexe pour recevoir la bande roulement du pneu (5). 4)Dispositif selon les revendications 1 à 3 caractérisé en ce que les pattes (4) comportent à leur extrémité des ergots (6) destinés à renforcer le calage du ra l (1) sur la semelle (7). Les pattes (4) ont une forme arrondie permettant d'inclure en (9)un espace central évitant le pincement de la semelle (7). 5) Dispositif selon les revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la semelle (7) est une bande ouverte ou fermée en caoutchouc ou plastique plein moulé résistant et flexible entourant la jante (8) qui détermine sa longueur et sa largeur. Son profil de préférence semi circulaire lui permet de s'adapter aux gorges centrales à fond horizontal ou incliné. Cette forme arrondie évite également le risque de pincement de la semelle (7) par les pattes (4) lors du serrage. La souplesse et la déformation de la semelle (7) sont détermAn nraDDort des conditions de travail du rail (t) pour éviter les risques de déplacement. De ce fait, la section de la semelle (7) est définie en rapport de sa dureté pour s'adapter au profil des pattes (4). Dans le cas de dureté extrême, sa section correspondant au profil angulaire des pattes (4) qui l'enserrent sans la déformer. Suivant cette version représentée coupe A figure 5, I'espace central (9) anti-pincement des pattes (4) ainsi que ses ergots (6) n'ont plus de raisons- d'être. Les pattes (4) forment un angle suffisamment fermé pour assurer un efficace enserrement de la semelle (4). 6)Dispositif selon les revendications 1. à 5 caractérisé en ce que les couronnes (2) demi-couronnes (3) ou autres composants sont symétriques et réalisés soit en alliage léger, soit en plastique moulé-résistant et rigide, les zones sollicitées étantrenforcées par des nervures appropriées. 7) Dispositif selon les revendications de 1 à 6 caractérisé en ce que le pourtour médian constituant le corps du rail (t) comporte circulairement des points de fixation et de centrage permettant l'assemblage des composants du rail (1). Les points de fixation correspondent à des orifices (11) transversaux calibrés destinés à recevoir le moyen de fixation constitué par des boulons ajustés ou non, écrous, rondelles, douilles, cuvettes etc. L'alésage de la douille est fileté pour recevoir le boulon de fixation.. un têton, crénelage ou autre moyen anti rotation est préw pour la douille. Les points de centrage correspondent en des parties emboitées des composants du rail (I) pouvant être constituées par des têtons mâles (12) et des têtons femelles (13). Les points de fixation peuvent remplacer les points de centrage. Le nombre et la disposition angulaire des points de fixation et de centrage sont calculés en rapport du décalage de rotation de l'assemblage des composants du ral (1) afin de permettre la concordance de ces points . Par exemple, une demi-couronne (3) comportant deux points de fixation et quatre points de centrage, I'espacement angulaire de ces points est de 30", les points extrêmes étant chacun à 15 des bords. Dans ce cas, chaque point extrême est un têton mâle (12), les deux points intermédiaires sont des orifices (11) décalés entre eux de 90" chacun à 45" des bords.