Brevet FR2703776A1 — publié le 19941014

La présente invention concerne le domaine des jauges de liquide, en particulier de carburant, contenu dans un réservoir de véhicule. La présente invention s'applique notamment, mais non exclusivement aux véhicules automobiles. Bien que l'application préférentielle de la présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, l'invention n'est en effet pas limitée à ce domaine spécifique mais s'détend à tous les véhicules, que ceux-ci se déplacent sur terre, sur mer, ou dans les airs. De nombreux dispositifs de jaugeage ont déjà été proposés. En particulier, on a proposé de nombreuses dispositions de jaugeage à base de flotteur. Plus précisément, les jauges à flotteur utilisées le plus souvent sur véhicules automobiles, comprennent un équipage à flotteur qui comporte un flotteur porté par une extrémité d'un bras de levier pivotant autour d'un axe généralement horizontal. Le plus souvent, le bras de levier pivotant porteur du flotteur est pourvu d'un curseur monté à déplacement sur une piste résistive. Le transducteur ainsi formé curseur/piste résistive délivre une information de sortie représentative du niveau et/ou volume de liquide dans le réservoir. Les dispositifs de jaugeage à flotteur évoqués cidessus ont donné lieu à une large utilisation. Toutefois, il s'avère que ces dispositifs sont très sensibles aux accélérations et/ou inclinaisons du véhicule. De ce fait, si aucune mesure additionnelle n'est prise pour éviter ou limiter l'influence de ces accélérations et/ou inclinaisons, les dispositifs de jaugeage connus fournissent souvent une information de sortie fluctuante. Différents moyens ont été proposés pour tenter de limiter ces fluctuations. Comme proposé dans le document US-A-4229973, on a proposé par exemple de munir l'équipage mobile à flotteur d'un amortisseur mécanique à fluide visqueux. Comme décrit dans le document FR-A-2592479, on a également proposé d'opérer un filtrage électrique du signal de sortie délivré par le tranducteur curseur/piste résistive. Comme décrit dans les documents DE-A-3011357 et FR A-2665532, on a proposé également d'associer un détecteur ou capteur d'accélération à l'équipage mobile à flotteur, afin de bloquer mécaniquement celui-ci quand l'accélération détectée par le capteur est supérieure à un seuil. Ces dispositifs incorporant un capteur d'accélération ne donnent pas totalement satisfaction. En particulier, l'inertie du capteur d'accélération peut conduire au blocage de l'équipage à flotteur dans une position erronée du fait de l'influence de l'accélération sur cet équipage. Le document DE-A-2820924 décrit une variante d'utilisation d'un capteur d'accélération pour le blocage d'un équipage à flotteur correspondant à une fonction d'alerte. Le but de la présente invention est maintenant de perfectionner les dispositifs de jaugeage existants. Ce but est atteint dans le cadre de la présente invention grâce à un dispositif de jaugeage de liquide contenu dans un réservoir de véhicule, notamment du carburant contenu dans un réservoir de véhicule automobile, du type comprenant - un équipage mobile comprenant un flotteur apte à suivre le niveau d'un liquide dans un réservoir, - un transducteur commandé par l'équipage à flotteur pour fournir une information de sortie représentative du niveau et/ou du volume de liquide dans le réservoir, et - un capteur sensible aux accélérations/inclinaisons du véhicule, associé à l'équipage mobile à flotteur, caractérisé par le fait qu'il comprend - des moyens de blocage adaptés pour immobiliser l'équipage mobile dans l'une quelconque de ses positions sur sa trajectoire, - des moyens de temporisation, et - des moyens temporisés d'inhibition adaptés pour inhiber cycliquement les moyens de blocage et libérer l'équipage mobile, avec une période au moins égale à la temporisation définie par les moyens de temporisation, lorsque le seuil détecté par le capteur est inférieur à un seuil prédéterminé. Comme on le comprendra à la lecture de la description détaillée qui va suivre, la structure proprosée dans le cadre de la présente invention permet de s'affranchir de l'inertie du capteur d'accélération/inclinaison puisque l'équipage mobile n'est débloqué que cycliquement, lorsque l'accélération est inférieure à un seuil prédéterminé. D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, et en regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels - la figure 1 représente une vue schématique d'un dispositif de jaugeage conforme à la présente invention comportant un équipage mobile pivotant à flotteur, - la figure 2 représente une vue schématique latérale de moyens de blocage et de moyens d'inhibition conformes à la présente invention, - la figure 3 représente une vue de dessus des mêmes moyens, - la figure 4 représente une vue en coupe verticale d'un capteur d'accélération conforme à la présente invention, - la figure 5 représente une vue en coupe horizontale du même capteur, - la figure 6 représente schématiquement un exemple de réalisation de moyens de temporisation et de moyens d'inhibition conformes à la présente invention, - la figure 7 représente un chronogramme illustrant le fonctionnement des moyens de temporisation conformes à la figure 6, plus précisément la figure 7A représente la mise en service du "plus après contact" sur un véhicule automobile, la figure 7B représente la commande appliquée par la sortie des moyens d'inhibition sur les moyens de blocage, et la figure 7C représente schématiquement la sortie du capteur d'accélération/inclinaison, - la figure 8 représente schématiquement un second exemple de réalisation de moyens de temporisation et de moyens d'inhibition conformes à la présente invention, et - la figure 9 représente, de façon similaire à la figure 7, un chronogramme illustrant le fonctionnement des moyens de temporisation conformes à la figure 8. On a représenté schématiquement sur la figure 1 annexée un dispositif de jaugeage conforme à la présente invention. On aperçoit sur la figure 1, un réservoir 10 contenant un liquide 12, tel que du carburant, dont le niveau supérieur est référencé 14. Un dispositif de jaugeage 50 est fixé sur une paroi du réservoir qui est dans l'exemple choisi la paroi supérieure 16. Ce dispositif de jaugeage est porté par une platine 51 fixée sur ladite paroi supérieure 16. Il comporte un équipage mobile 60 formé d'un levier 62 monté à pivotement autour d'un axe horizontal 64 sur la platine 51 et pourvu, à une extrémité, d'un flotteur 66 apte à suivre le niveau 14 du liquide 12. Le dispositif de jaugeage 50 comprend également un transducteur 70 formé d'une piste résistive 72 sur laquelle se déplace un curseur 74 solidaire du levier 62. De façon connue en soi, ce transducteur 72/74 délivre une information de sortie représentative du niveau et/ou du volume de liquide 12 dans le réservoir 10. En outre, comme indiqué précédemment, le dispositif de jaugeage conforme à la présente invention comprend, schématisé sur la figure 1 sous forme de l'encadré référencé 100, 200, 300 et 400, des moyens de blocage 100, des moyens de temporisation 200, des moyens d'inhibition 300 et un capteur 400 d'accélération/inclinaison. Les moyens de blocage 100 sont adaptés pour immobiliser l'équipage 60 dans lune quelconque de ses positions sur sa trajectoire de pivotement autour de l'axe 64. De leur côté, les moyens d'inhibition temporisés 300 sont adaptés pour inhiber cycliquement les moyens de blocage 100 et libérer par conséquent l'équipage mobile 60, avec une période au moins égale à celle définie par les moyens de temporisation 200, lorsque le capteur d'accélération/inclinaison 400 décèle - une accélération/inclinaison inférieure à un seuil prédéterminé. De préférence, dans le cadre de la présente invention, les moyens de blocage 100 et les moyens d'inhibition 300 sont de type électromagnétique. Le cas échéant, la platine 51 peut supporter en outre un moyen de puisage de liquide. De préférence, ce moyen de puisage est indexé sur le fond du réservoir 10, c'est-à-dire sollicité élastiquement vers ce fond. De tels moyens de puisage indexés sur le fond d'un réservoir sont bien connus de l'homme de l'art et ne seront pas décrits plus en détail par la suite. On va maintenant décrire le mode de réalisation préférentiel d'un capteur d'accélération/inclinaison 400, de moyens de blocage 100, de moyens de temporisation 200 et de moyens d'inhibition 300 conformes à la présente invention représenté sur les figures 2 et suivantes annexées. Les moyens de blocage 100 représentés sur les figures 2 et 3 comprennent essentiellement un secteur 110 solidaire du levier 62, un patin 120 et un électro-aimant 130. On retrouve sur les figures 2 et 3, l'axe 64 de pivotement du levier 62 sur une embase 52 solidaire de la platine 51. On retrouve par ailleurs sur les figures 2 et 3 le curseur 74 relié au levier 62 par tout moyen approprié, et la piste résistive coopérante 72 elle-même solidaire de l'embase fixe 52. Le secteur 110 est centré sur l'axe 64 et lié à rotation avec le levier 62. Le patin 120 est supporté par l'embase fixe 52. Il est placé en regard du secteur 110. L'électro-aimant 130, lorsqu'il est alimenté sollicite le patin 120 en appui contre le secteur 110 pour immobiliser celui-ci et interdire par conséquent tout déplacement du flotteur 66, du levier 62 et du curseur 74. Le secteur 110 sur lequel repose le patin 120 peut être formé d'une surface cylindrique de révolution centrée sur l'axe 64 de pivotement du levier 62. Toutefois, afin de garantir l'immobilisation du secteur 110 et par conséquent du levier 62, de préférence, le patin 120 est pourvu d'une dent de blocage 122 et agit sur une surface dentée 112 du secteur 110. La forme des dents de la surface dentée 112 est complémentaire de la dent 122. Plus précisément encore, dans le cadre du mode de réalisation préférentiel représenté sur les figures annexées, le patin 120 est monté à pivotement autour d'un axe 124, en regard du secteur 110. L'axe 124 est avantageusement horizontal et parallèle à l'axe 64. L'électro-aimant 130 comprend un bobinage 132 qui loge un noyau plongeur 134. De préférence, le noyau plongeur 134 a son axe 135 vertical et sécant de l'axe de pivotement 64 du levier. L'alimentation du bobinage 132 sollicite le noyau plongeur 134 en direction du secteur 110 pour pousser ainsi le patin 120 contre le secteur 110. Ainsi, dès la mise en service du "plus après contact", sur le véhicule automobile, c'est-à-dire dès l'activation de la clef de contact de celui-ci, le patin 120 est sollicité en appui contre le secteur 110 par le noyau plongeur 134 de l'électro-aimant 130. Tant que le bobinage 132 de l'électro-aimant 130 est alimenté, le patin 120 repose contre le secteur 110 et immobilise le levier 62. En position ainsi bloquée du levier 62, le dispositif de jaugeage est totalement insensible aux accélérations et/ou inclinaisons du véhicule et ne risque pas par conséquent de délivrer une information fluctuante en fonction de ces accélérations/inclinaisons. Cependant, pour permettre au dispositif de jaugeage de suivre l'évolution du niveau et du volume de liquide, liée à la consommation de celui-ci, comme on l'a indiqué précédemment, dans le cadre de la présente invention il est prévu des moyens 300 pour inhiber cycliquement les moyens de blocage précités 100 et libérer alors le levier 62 et le curseur associé 74. Les moyens d'inhibition 300 comprennent essentiellement un ressort 310 associé au patin 120, et une porte logique 320. La porte logique 320 est pilotée par les moyens de temporisation 200. Elle commande le bobinage 132. Le ressort 310 exerce sur le patin 120 une traction en éloignement du secteur denté 112. Ainsi, lorsque l'alimentation du bobinage 132 est interrompue par la porte 320, le plongeur 134 est escamoté et le ressort 310 inhibe le frein défini par le patin 120 pour libérer le levier 62. Le flotteur 66 peut alors définir une nouvelle position du levier 62 et du curseur 74, selon le niveau 14 du liquide. Plus précisément, dans le cadre de l'invention, l'alimentation du bobinage 132 est interrompue cycliquement, et pendant un temps limité, par la porte 320, avec une période au moins égale à la temporisation définie par les moyens de temporisation 200, et ce uniquement lorsque le capteur 400 détecte une accélération/inclinaison inférieure à un seuil prédéterminé. Ainsi, le frein 120 est relaché périodiquement pour permettre au flotteur 66 et au levier 62 de suivre l'évolution du niveau de liquide 14. Cependant, ce relachement du frein 120 et donc la libération du levier 62 sont interdits si l'accélération ou l'inclinaison du véhicule dépasse un seuil. On notera que dans le cadre de la disposition précédemment décrite, en cas de panne électrique sur le système, le plongeur 134 de l'électro-aimant 130 est effacé et le frein 120 est par conséquent inhibé pour autoriser une mesure classique, même si celle-ci est alors sujette à fluctuation. Le capteur d'accélération 400 utilisé dans le cadre de la présente invention fournit de préférence une information de type électrique. Le capteur 400 peut faire l'objet de nombreuses variantes de réalisation. On a représenté sur les figures 4 et 5, un exemple de réalisation préférentiel d'un tel capteur 400. Ce capteur 400 présente une double symétrie : par rapport à un axe vertical 402 d'une part, et par rapport à un plan horizontal d'autre part. Le capteur 400 est formé d'un boîtier 410 définissant une chambre 420 qui loge une masselotte 430, de préférence une bille. Cette masselotte 430 est réalisée en matériau électriquement conducteur. De préférence, le boîtier 410 est formé de deux coquilles 412 ,414. Chaque coquille 412 ,414 présente une symétrie par rapport à l'axe 402 vertical. De plus, les coquilles 412, 414 sont symétriques par rapport au plan horizontal 404. Les coquilles 412, 414 sont munies sur leur surface interne en regard d'une creusure concave 413, 415. Les creusures 413, 415 sont formées de surfaces de révolution autour de l'axe vertical 402. Elles forment en combinaison la chambre 420. Par ailleurs, le boîtier 410 loge deux anneaux 440, 450 en matériau électriquement conducteur généralement tronconiques. Les anneaux 440, 450 sont portés respectivement par une coquille 412, 414. Ils sont symétriques par rapport au plan horizontal 404. Les anneaux 440, 450 sont ainsi accessibles à l'intérieur de la chambre 420, à proximité de la périphérie radialement externe de celle-ci. Les anneaux 440, 450 sont séparés par une zone de matière électriquement isolante venue du boîtier 410. Cette zone de matière séparant les anneaux 440, 450 ne doit pas être saillante vers le centre du boîtier 410 pour ne pas gêner le déplacement de la bille 430. Au repos la masselotte 430 repose au centre du fond de la chambre 420. Cependant, lorsque l'accélération ou l'inclinaison du véhicule par rapport à un axe vertical (quelle que soit son orientation) dépasse un seuil prédéterminé, la masselotte 430 se déplace dans la chambre 420 et relie les anneaux 440, 450. Les anneaux 440, 450 sont également accessibles à l'extérieur du boîtier 410, de préférence sous forme de pattes 442, 452 conformées en connecteur. Bien entendu, la bille 430 reprend sa position centrale de repos dès que l'accélération ou l'inclinaison s'annulle. En pratique, les deux coquilles 412, 414 peuvent être formées par moulage en matière plastique, par exemple en polyacétal. Elles peuvent être fixées par soudure aux ultrasons au niveau de leur plan de joint, ou tout autre moyen approprié. La bille 430 est avantageusement en acier. Les anneaux 440, 450 sont formés de préférence en laiton protégé, par exemple nickelé. Les coquilles 412, 414 en matière plastique sont de préférence surmoulées sur les anneaux 440, 450. Pour permettre de définir avec précision le seuil de déclenchement du capteur 400, c'est-à-dire le seuil d'accélération ou d'inclinaison pour lequel la bille 430 relie les anneaux 412, 414, de préférence le boîtier 410 est en outre muni d'au moins un aimant 460 centré sur l'axe vertical 402. On peut ainsi prévoir un aimant 460 dans la coquille supérieure 412, ou dans la coquille inférieure 414, voire dans les deux, comme représenté sur la figure 5. La bille 430 doit être alors réalisée en matériau sensible au champ mangétique, tel que de l'acier notamment l'acier doux, comme indiqué précédemment. De préférence, la bille 430 est traitée anti-corrosion. Par ailleurs, l'aimant 460 est de préférence à champ coercitif réglable pour permettre d'ajuster le seuil de déclenchement de façon précise. Le cas échéant, l'aimant 460 peut être remplacé par une bobine parcourue par un courant continu stable ajusté en fonction du seuil à obtenir. On a représenté sur la figure 6 un exemple de réalisation de moyens de temporisation 200 et d'inhibition 320 conformes à la présente invention. Les moyens de temporisation 200 représentés sur la figure 6 comprennent un compteur 210 recevant par l'intermédiaire d'une porte 212 un signal d'horloge H de fréquence constante. Un module 220 décode les sorties du compteur 210. La sortie 222 du module 220 est validée lorsque le temps de comptage du compteur 210 correspond à une temporisation prédéterminée. La sortie 222 du module 220 est exploitée pour commander cycliquement la coupure d'alimentation de la bobine 132 de l'électro-aimant de blocage 130 si simultanément à sa validation le capteur d'accélération 400 ne détecte pas d'accélération ou d'inclinaison supérieure au seuil prédéterminé. A cette fin, la sortie 222 du module de décodage de temporisation 220 est appliquée à la première entrée de la porte NAND 320 précitée, tandis que la sortie 406 du capteur 400 est reliée à la seconde entrée de la même porte NAND 320 par l'intermédiaire d'un inverseur 230. Le compteur 210 est remis à zéro par un module 240 qui décode les sorties adéquates de ce même compteur. Pour obtenir une temporisation minimum dans le relachement des moyens de blocage 100, il convient d'interrompre l'application des impulsions d'horloge sur le compteur 210 si le capteur 400 détecte l'apparition d'une accélération ou une inclinaison supérieure à un seuil prédéterminé lorsque simultanément le module de décodage 220 valide la porte NAND 320. Il n'y a pas lieu par contre d'interrompre l'application des impulsions d'horloge sur le compteur 210 lorsqu'une accélération ou inclinaison supérieure au seuil prédéterminé est détectée par le capteur 400 mais que cette détection tombe en dehors d'une plage d'inhibition des moyens de blocage 100. Pour cela, selon le mode de réalisation schématique et non limitatif représenté sur la figure 6, la sortie 406 du capteur 400 et la sortie 222 du module de décodage 220 sont appliquées aux entrées respectives d'une porte NAND 250 dont la sortie est reliée à la seconde entrée de la porte ET 212 commandant l'application des impulsions d'horloge H sur le compteur 210. Le chronogramme de la figure 7 illustre le fonctionnement du dispositif conforme à la présente invention précédemment décrit. La première ligne référencée A de la figure 7 illustre la mise en service par la clé de mise sous tension du réseau de bord du véhicule, du "plus après contact" d'un véhicule automobile. Le "plus après contact" est activé à l'instant TO et désactivé à l'instant T1. La deuxième ligne référencée B de la figure 7 illustre l'activation du bobinage 132 d'électro-aimant 130, commandé par la sortie de la porte NAND 320. Le bobinage 132 est supposé alimenté à l'état haut du signal sur la figure 7B et désalimenté à l'état bas du même signal. On notera que le bobinage 132 de l'électro-aimant 130 est alimenté pendant la majeure partie du temps. Le bobinage 132 est dés alimenté cycliquement pendant des durées faibles contrôlées et constantes référencées T2 sur la figure 7B, pour permettre au flotteur 66 de suivre l'évolution du niveau 14 de liquide. Ces désactivations ou inhibitions T2 du bobinage 132 reviennent cycliquement, avec une période T3 égale à celle définie par le module de décodage 220, tant que l'accélération ou l'inclinaison ne franchit pas le seuil prédéterminé, pendant une telle période d'inhibition T2. En revanche, quand on se trouve en présence d'accélération ou d'inclinaison du véhicule, supérieure au seuil prédéterminé, comme cela peut intervenir lors d'accélération, freinage, ou prise de courbe à grande vitesse, les moyens d'inhibition 310, 320 ne peuvent libérer les moyens de blocage 100, la sortie de la porte 320 étant maintenue à l'état haut. Sur la ligne C de la figure 7, on a illustré trois dépassements d'accélération seuil référencés T4, T5, T6. Les dépassements T4 et T5 de seuil d'accélération interviennent au dehors des périodes d'inhibition T2. Ils sont donc sans influence sur les moyens d'inhibition 310, 320. En revanche, le dépassement T6 d'accélération seuil intervient pendant une période théorique d'inhibition T2. Il entraîne par conséquent un retard de celle-ci, comme on le voit sur la ligne B de la figure 7. Plus précisément, cette période d'inhibition T2 est retardée jusqu'à ce que l'accélération détectée devienne inférieure au seuil. Comme on le comprend à l'examen de la figure 7B, le schéma des moyens de temporisation représentés sur la figure 6 conduit par conséquent à des cycles d'inhibition irréguliers lorsque l'accélération ou l'inclinaison du véhicule dépasse le seuil pendant une phase théorique dtinhibition. Par contre, le schéma de la figure 8 conduit, comme représenté sur la figure 9, à des phases d'inhibition T2 qui interviennent à périodes régulières T3 ; les phases d'inhibition T2, à période T3, intervenant lorsque l'accélération ou l'inclinaison dépasse le seuil étant simplement supprimées. On retrouve sur la figure 8, un compteur 210 qui reçoit un signal d'horloge H, un module de décodage de temporisation 220 et un module de décodage de remise à zéro de compteur 240. La porte d'inhibition 320 est ici formée d'une porte OU qui reçoit respectivement la sortie du module 220 et celle du capteur 400. La sortie du module 240 est reliée à la première entrée d'une porte OU 260 dont la sortie commande la remise à zéro du compteur 210. La seconde entrée de la porte 260 est reliée à la sortie d'une porte ET 262. Celleci a une entrée reliée à la sortie du module 220 par l'intermédiaire d'un inverseur 264 et une seconde entrée reliée à la sortie du capteur 400. On comprend que la présente invention conduit à une indication de niveau qui correspond à un niveau sans vague. On notera que dans le cadre de l'invention, en cas de coupure de l'alimentation électrique, le frein 120 est libéré. Cette disposition est avantageuse car elle autorise un fonctionnement du système en cas de panne électrique du système, et permet également une prise en compte immédiate d'un changement notable de niveau, lors d'un remplissage du réservoir de carburant par exemple, moteur à l'arrêt. Selon une autre caractéristique avantageuse de la présente invention, le temps de temporisation défini par le module 220 peut être modulable, si on le désire, en fonction de différents paramètres. Le temps de temporisation défini par le module 220 peut être modulé par un système détectant un niveau minimum de carburant dans le réservoir 10. I1 est en effet intéressant dans ce cas de réduire le temps de temporisation voire de l'annuler, dès qu'un niveau minimum de carburant est détecté dans le réservoir, afin de permettre une scrutation plus fréquente du niveau réel. Le temps de temporisation défini par le module 220 peut également être modulé en fonction de la vitesse du véhicule, donc approximativement de la consommation. A titre d'exemple, on peut prévoir un temps de scrutation plus long jusqu'à un seuil prédéterminé tel que 100 à 120 km/h par exemple et un temps de scrutation beaucoup plus bref au-dessus de 120 km/h. Le temps de temporisation défini par le module 220 peut également être fonction du débit de carburant, en couplant le module 220 et un signal de débit, issu par exemple du calculateur d'injection. Là encore, il est intéressant de réduire le temps de scrutation lorsque le débit de carburant augmente. En pratique, de façon à diminuer au maximum les risques d'interférence entre les phases T4, T5, T6 d'accélération/freinage/sortie de courbe et les temps T2 d'inhibition des moyens de blocage 100, ces temps d'inhibition T2 très brefs seront de l'ordre de la seconde, pour des cycles T3 de l'ordre de 1 à 10 minutes. Bien entendu la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation particuliers qui viennent d'être décrits mais s'étend à toute variante conforme à son esprit. Ainsi, on peut également prévoir le cas échéant de temporiser la mise en service du frein 120 pendant quelques secondes après la mise sous tension du véhicule. REVENDICATIONS 1. Dispositif de jaugeage de liquide contenu dans un réservoir de véhicule, notamment dans un réservoir de carburant de véhicule automobile du type comprenant - un équipage mobile (62) comprenant un flotteur (66) apte à suivre un niveau de liquide (14) dans le réservoir, - un transducteur (72/74) commandé par l'équipage à flotteur (62, 66) pour fournir une information de sortie représentative du niveau et/ou volume de liquide dans le réservoir, et - un capteur (400) sensible aux accélérations/inclinaisons du véhicule, associé à l'équipage mobile à flotteur (62), caractérisé par le fait qu'il comprend - des moyens de blocage (100) adaptés pour immobiliser l'équipage mobile (62, 66) dans l'une quelconque de ses positions sur sa trajectoire, - des moyens de temporisation (200), et - des moyens temporisés d'inhibition (300) adaptés pour inhiber cycliquement les moyens de blocage (100) avec une période au moins égale à la temporisation définie par les moyens de temporisation (200) lorsque le capteur (400) détecte une accélération/inclinaison inférieure à un seuil prédéterminé. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les moyens de temporisation (200) imposent des cycles d'inhibition (T2) avec une période minimale constante (T3), les phases d'inhibition (T2) étant retardées après disparition de l'accélération et/ou inclinaison supérieure au seuil prédéterminé lorsque la détection de celle-ci intervient pendant une phase théorique dtinhibition. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les moyens de temporisation (200) imposent des cycles d'inhibition (T2) avec une période constante (T3), les phases d'inhibition (T2) étant supprimées lorsqu'une détection d'accélération et/ou inclinaison supérieure au seuil prédéterminé intervient pendant une phase théorique d'inhibition. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que les moyens de temporisation (200) définissent un temps minimal (T3) de l'ordre de 1 à 10 minutes, entre deux inhibitions des moyens de blocage (100). 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que les moyens d'inhibition (310, 320) définissent un temps d'inhibition (T2) de l'ordre d'une seconde. 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que les moyens de blocage (100) et d'inhibition (300) sont de type électromagnétique. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé par le fait que les moyens de blocage (100) et d'inhibition (300) sont adaptés pour opérer une libération automatique de l'équipage mobile (62) en cas de coupure de 1 'alimentation électrique. 8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait que les moyens de blocage (100) comprennent un élément (110) lié au levier (62), un patin (120) et un électro-aimant (130) qui contrôle le déplacement du patin (120) par rapport audit élément (110). 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé par le fait que l'électro-aimant (130) sollicite le patin (120) conte ledit élément (110), lorsqu'il est alimenté. 10. Dispositif selon l'une des revendications 8 ou 9, caractérisé par le fait que ledit élément (110) est formé d'un secteur denté. 11. Dispositif selon l'une des revendications 8 à 10, caractérisé par le fait que les moyens d'inhibition (300) comprennent une porte logique (320) commandée par les moyens de temporisation (200) et un ressort (310) qui sollicite le patin (120) en éloignement dudit élément (110). 12. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens adaptés pour moduler le temps des moyens de temporisation (200). 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé par le fait que le temps de temporisation est réduit lorsque des moyens détectent un niveau de liquide inférieur à un seuil dans le réservoir. 14. Dispositif selon l'une des revendications 12 à 13, caractérisé par le fait que le temps de temporisation est modulé en fonction de la vitesse du véhicule. 15. Dispositif selon l'une des revendications 12 à 14, caractérisé par le fait que le temps de temporisation est modulé en fonction du débit de liquide prélevé dans le réservoir. 16. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé par le fait que le capteur d'accélération (400) comprend une bille (430) placée dans un boîtier (410) définissant une chambre (440) à fond concave, pourvue de contacts électriques (440,450) localisés. 17. Dispositif selon la revendication 16, caractérisé par le fait que la bille (430) est réalisée en matériau magnétique et que le boîtier (440) est pourvu d'au moins un aimant (460) dans sa zone centrale. 18. Dispositif selon l'une des revendications 16 ou 17, caractérisé par le fait que le boîtier (410) présente une symétrie par rapport à un axe vertical (402). 19. Dispositif selon l'une des revendications 16 à 18, caractérisé par le fait que les contacts électriques (440, 450) sont formés de deux anneaux. 20. Dispositif selon l'une des revendications 16 à 19, caractérisé par le fait que le boîtier (420) est surmoulé sur les contacts électriques (440, 450). 21. Dispositif selon l'une des revendications 16 à 20, caractérisé par le fait que les contacts électriques (440, 450) émergent à l'extérieur du boîtier (410) sous forme de lames (442, 452) conformées en connecteur. 22. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 21, caractérisé par le fait que la mise en service des moyens de blocage (100) est temporisée à partir de la mise en service de l'alimentation du véhicule. 23. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 22, caractérisé par le fait que l'équipage à flotteur (62, 66) est monté à pivotement autour d'un axe horizontal (64).