Brevet FR2707079A1 — publié le 19950106

"Dispositif de freinage pour transpalette manuel" La présente invention se rapporte au domaine des appareils pour la manutention de charges et, plus spécialement, aux transpalettes manuels. Encore plus particulièrement, cette invention concerne un dispositif de freinage pour un transpalette manuel équipé d'un dispositif d'assistance au démarrage, dont le principe et divers modes de réalisation ont été décrits dans les précédents brevets français N" 2613996 et européen NO 0287483, au nom du Demandeur. Le transpalette est un appareil conçu pour déplacer des charges essentiellement sur un même plan sensiblement horizontal, en assurant les trois fonctions suivantes : prise et levée initiale de la charge à une faible hauteur au-dessus du sol, déplacement horizontal ou "translation" de la charge à une faible hauteur au-dessus du sol, avec roulage sur le sol, et pose de la charge. La charge est généralement disposée sur une palette, pour permettre aux fourches du transpalette de passer sous cette charge. Dans le cas d'un transpalette manuel, 11 énergie utilisée pour réaliser les fonctions précitées est uniquement la force musculaire de l'opérateur. Plus particulièrement, un transpalette manuel comporte de façon classique essentiellement un châssis formé de deux longerons parallèles ou fourches, munis de galets vers l'une de leurs extrémités et reliés l'un à l'autre, à leurs extrémités éloignées des galets, par un tablier transversal sensiblement vertical, tourné vers le haut et se terminant, à son sommet, par une chape d'axe vertical. Le tablier est muni, à sa base, d'un axe horizontal autour duquel pivotent deux leviers. L'un des leviers possède un bras tourné vers l'arrière et relié par une tringle aux galets du longeron situé du côté gauche. Le second levier possède, de manière symétrique, un bras tourné vers l'arrière et relié par une tringle aux galets du longeron situé du côté droit. Les autres bras des deux leviers, dirigés vers l'avant, sont raccordés à un même palonnier situé juste au-dessous du centre de la chape, et pourvu d'une ouverture centrale. Un bloc hydraulique disposé sous la chape, avec pistons émetteur et récepteur, constitue le dispositif de commande de levée. La partie inférieure du bloc hydraulique traverse l'ouverture centrale du palonnier, et sa partie supérieure plus large, située entre la chape et le palonnier, prend appui sur ce palonnier. La tête du piston récepteur est logée sous la chape. Un train de roulement avant, composé d'un axe et de deux roues tournant librement sur les extrémités de l'axe, est prévu au-dessous du palonnier. Ce train avant est fixé à la base du bloc hydraulique. Un timon de manoeuvre est relié à la partie supérieure du bloc hydraulique, par l'intermédiaire d'un axe d'articulation horizontal. Le timon est muni, à proximité de son axe d'articulation au bloc hydraulique, d'une came ou d'un galet prévu pour faire pression sur le piston émetteur lorsque le timon est abaissé. Un ressort de rappel ramène automatiquement le timon en position verticale. L'ensemble constitué par le bloc hydraulique, par le train de roulement avant et par le timon peut pivoter autour de l'axe vertical de la chape, pour permettre à l'opérateur de diriger le transpalette à l'aide du timon, constituant l'élément de liaison entre l'opérateur et les organes du transpalette. Le timon est utilisé d'une part pour actionner le dispositif de levée, et d'autre part pour déplacer le transpalette avec sa charge. Une manette, située en haut du timon, permet de sélectionner les fonctions de levée et de pose au sol. Pour obtenir la levée d'une charge, l'opérateur place tout d'abord la manette du timon dans sa position de levée. Puis il exerce des mouvements alternés d'abaissement et de remontée du timon. A chaque mouvement d'abaissement du timon, la came de ce dernier actionne le piston émetteur, pour déplacer un fluide hydraulique qui vient pousser le piston récepteur. En agissant sur la chape, le piston récepteur soulève la partie avant du châssis. Simultanément, la chape s'élevant par rapport au bloc hydraulique et au palonnier, les deux leviers pivotent et ils commandent, par l'intermédiaire des tringles respectives, un mouvement de sortie des galets qui soulève la partie arrière du châssis, assurant ainsi la levée des deux longerons tout en les maintenant parallèles au sol. Le transpalette manuel, dont la structure et le fonctionnement de base viennent d'être rappelés, est parfois utilisé pour la manutention de charges lourdes sur des parcours qui comportent des points dangereux, en particulier : sol en pente, rampes inclinées, plateformes de camions en pente, hayons élévateurs, abordage d'un quai de chargement en surplomb. Dans tous ces cas, le transpalette avec sa charge doit être ralenti, retenu ou immobilisé. Dans l'état actuel de la technique, pour répondre à ce problème, certains constructeurs proposent un dispositif de freinage comprenant des mâchoires de frein disposées dans chacune des deux roues du train de roulement avant du transpalette. L'appui des mâchoires est pris sur le moyeu de chaque roue, et leur commande est effectuée depuis la tête du timon, au moyen d'une poignée et par l'intermédiaire d'un câble. L'action de ralentissement ou d'immobilisation résulte d'une pression plus ou moins forte sur la poignée de commande, et l'effort de freinage s'applique sur le pourtour intérieur d'un tambour ajouté à la roue. Pour l'immobilisation complète, un cliquet intervient de manière à fixer la poignée de commande dans sa position de pression extrême. Un exemple de dispositif de freinage connu, pour transpalette manuel, est donné par le brevet français NO 2 443 363. Ainsi, le point d'action des freins actuels se situe toujours au niveau des roues du train avant, si bien que les possibilités existantes restent très limitées, en ce qui concerne la localisation des freins et leur mode d'action. Par ailleurs, selon les brevets français NO 2613996 et européen N" 0287483 précités, un transpalette manuel peut comporter un dispositif d'assistance au démarrage, dont le principe consiste à solidariser le timon du transpalette avec des moyens de liaison, aptes à être mis en service sélectivement, pour transmettre aux roues du train de roulement avant du transpalette un couple d'entraînement en rotation, à partir d'un effort exercé manuellement sur le timon utilisé comme levier et faisant pivoter celui-ci autour de son axe d'articulation situé à la partie supérieure du bloc hydraulique, conformée en chape. Ce dispositif permet d'augmenter l'efficacité de l'opérateur, lors du démarrage du mouvement de translation du transpalette portant une charge, et il facilite notamment le démarrage sur un sol irrégulier ou incliné, ou dans le cas d'une charge très lourde, ou encore lors de manoeuvres dans un espace restreint. Dans une réalisation particulière du dispositif d'assistance au démarrage, les moyens de liaison entre le timon et les roues du train avant sont mécaniques et comprennent au moins un élément de transmission sans fin, qui transmet aux roues du train avant le couple d'entraînement en rotation engendré par le pivotement, sur son axe d'articulation, du timon utilisé comme levier. Le ou les éléments de transmission sans fin sont des chaînes, des courroies ou similaires. On peut en particulier utiliser deux courroies sans fin crantées, disposées de part et d'autre du bloc hydraulique et entraînant respectivement les roues droite et gauche du train avant. Dans ce dernier cas, les deux courroies de transmission passent sur deux tambours d'entraînement respectifs, montés tournants suivant l'axe d'articulation du timon, et aptes à être entraînés en rotation, dans un sens approprié, à partir du pivotement du timon. Les deux tambours d'entraînement peuvent être situés entre les deux bras de la chape par laquelle le timon est articulé sur le bloc hydraulique. Prenant en considération ce dernier état de la technique, la présente invention vise à améliorer les dispositifs de freinage pour transpalettes manuels, en fournissant une conception nouvelle de freins mettant à profit certains éléments constitutifs du dispositif d'assistance au démarrage. A cet effet, l'invention a essentiellement pour objet un dispositif de freinage pour transpalette manuel équipé d'un dispositif d'assistance au démarrage comprenant, entre l'articulation du timon et les roues du train avant, deux éléments de transmission sans fin, tels que courroies crantées, disposés de part et d'autre du bloc hydraulique et passant sur des tambours ou disques d'entraînement respectifs, montés tournants suivant l'axe d'articulation du timon à la partie supérieure du bloc hydraulique, -le dispositif de freinage utilisant lesdits tambours ou disques d'entraînement comme tambours ou disques de frein, appartenant à au moins un frein dont le point d'appui est situé sur le timon ou le bloc hydraulique. Ainsi, l'invention déplace le point d'appui des freins actuels, qui est habituellement le moyeu de la roue, en le reportant soit sur le timon, soit sur le bloc hydraulique ; elle déplace aussi le lieu d'application de l'action de freinage, du tambour des roues avant du transpalette vers des tambours ou disques appartenant aux moyens de transmission situés entre le timon et les roues avant du transpalette, en mettant à profit ces tambours ou disques qui appartiennent au dispositif d'assistance au démarrage, mais qui se prêtent aussi parfaitement à l'action de plusieurs types de freins. Ainsi, l'invention offre un choix de différents types de freins, dont la spécificité dépend de leur point d'appui et de la zone d'application de l'action de freinage, et dont l'installation sur le transpalette est plus aisée que dans la technique actuelle. Des fonctions complémentaires, précisées plus bas, peuvent en outre être obtenues par la combinaison judicieuse de ces freins et du dispositif d'assistance au démarrage. Selon une première forme de réalisation de l'invention, le dispositif de freinage pour transpalette manuel comprend un frein de ralentissement ou d'immobilisation, qui comporte un fil ou ruban notamment métallique qui ceinture la périphérie de chaque tambour d'entraînement de courroie crantée ou similaire, les deux brins extrêmes du fil ou ruban se croisant et étant liées à des moyens de traction. Avantageusement, le tambour présente, à sa périphérie, sur le côté de sa piste crantée recevant la courroie, une gorge annulaire dans laquelle prend place, et est retenu, le fil ou ruban précité. Les moyens de traction comprennent de préférence un câble ou une tige, dont une extrémité est liée à une poignée de commande située en tête du timon, et dont l'autre extrémité est liée, par 1 l'intermédiaire de biellettes respectives, aux deux extrémités du fil ou ruban, les deux biellettes étant pourvues de moyens de roulement sur une surface d'appui. Cette première forme de réalisation utilise notamment des fils ou rubans d'acier, et sa surface d'appui peut être située indifféremment sur le timon ou sur le bloc hydraulique. Selon une deuxième forme de réalisation de l'invention, le dispositif de freinage pour transpalette manuel comprend un frein de ralentissement ou d'immobilisation, qui comporte des patins de forme arquée, montés sur un support déplaçable dans une direction radiale par rapport aux tambours,- chaque patin coopérant avec la périphérie d'un tambour d'entraînement de courroie crantée ou similaire, et plus particulièrement avec une partie périphérique lisse du tambour, située sur le côté de sa piste crantée recevant la courroie. Les deux patins, agissant respectivement sur les deux tambours d'entraînement, sont avantageusement montés sur un support mobile commun, relié par l'intermédiaire d'un tube, d'une tige ou d'un câble à une poignée de commande située en tête du timon. Au repos, les deux patins sont maintenus à une distance prédéterminée de la piste lisse correspondante des tambours par un ressort de rappel. Ce deuxième type de frein peut, lui aussi, prendre appui sur le timon ou sur le bloc hydraulique. Selon une troisième forme de réalisation de l'invention, le dispositif de freinage pour transpalette manuel comprend un frein d'immobilisation qui comporte des patins crantés de - forme arquée, montés sur un support déplaçable dans une direction radiale par rapport aux tambours, chaque patin cranté coopérant - avec la piste crantée du tambour correspondant qui reçoit la courroie, dans un secteur du tambour laissé libre par la courroie. Les patins crantés viennent donc, en position active, s'imbriquer dans le pourtour cranté des tambours, ce qui exclut ici toute possibilité de glissement et fait de ce frein un excellent frein de parc, surtout s'il est solidaire du bloc hydraulique, même si son point d'appui peut aussi se situer sur- le timon. Ne pouvant constituer un frein de ralentissement, ce frein peut être commande d'une manière différente des autres types de freins ici définis, la commande pouvant être du genre "doigt d'indexage" ou "poussoir à ressort". Selon une quatrième forme de réalisation de l'invention, le dispositif de freinage pour transpalette manuel comprend un frein de ralentissement ou d'immobilisation qui comporte des organes presseurs mobiles parallèlement à l'axe des tambours d'entraînement des courroies crantées ou similaires, et coopérant avec une surface latérale annulaire de chacun de ces tambours. Un tel frein peut être mécanique ou hydraulique. Avantageusement, les deux organes presseurs sont disposés entre les deux tambours, ici utilisés comme des disques de frein, la face extérieure de chaque tambour coopérant avec un patin monté sur un élément de structure du transpalette. Ce frein peut, lui aussi, prendre appui sur le timon ou sur le bloc hydraulique. Ses moyens de commande sont fonction de son principe d'actionnement (mécanique ou hydraulique) et permettent auxdits organes mobiles d'exercer sur les tambours une pression proportionnelle à l'effort manuel exercé sur une poignée de commande. Tous les types de freins selon l'invention, précédemment définis, sont aptes au ralentissement du transpalette manuel, excepté le type à patins crantés. Les freins qui prennent appui sur le timon présentent, éventuellement, l'inconvénient de répercuter l'effet du freinage sur les bras de l'opérateur, en cours de ralentissement. Tous ces types de freins sont aptes à l'immobilisation, le type à patins crantés étant particulièrement adapté à cette fonction. Pour les freins qui prennent appui sur le timon, il est nécessaire que ce dernier soit préalablement solidarisé avec le châssis du transpalette, si l'on veut obtenir une immobilisation réelle et complète. Seuls les freins prenant appui sur le timon sont aptes à l'assistance au démarrage en exerçant une action combinée avec celle du timon, c'est-à-dire qu'ils solidarisent en rotation le timon avec les tambours d'entraînement des courroies crantées, et peuvent ainsi renforcer, ou même remplacer, les moyens d'entraînement à cames des tambours à partir du timon (moyens appartenant à un dispositif d'assistance au démarrage en tant que tel). Tous les freins prenant appui sur le bloc hydraulique ont l'avantage de laisser au timon sa liberté d'action, et de pouvoir travailler en simultanéité avec lui, sans contrarier sa fonction. Cette particularité permet, par exemple, d'actionner le piston émetteur au moyen du timon, pendant que le frein maintient le transpalette et sa charge immobilisés sur une rampe inclinée. On notera aussi que les différents types de freins, ci-dessus définis, agissent sur des parties distinctes des tambours d'entraînement des courroies dentées, ce qui permet d'associer sur un même transpalette deux ou plusieurs types de freins selon l'invention, la combinaison de deux ou plusieurs types de freins offrant des possibilités jusqu'à présent inconnues. En particulier, deux freins ayant un point d'appui différent, l'un d'eux prenant appui sur le timon et l'autre prenant appui sur le bloc hydraulique, et utilisés en combinaison, permettent le franchissement de rampes. Le franchissement des rampes est également réalisable par l'utilisation alternée du frein et du timon, dans le cas d'un frein prenant appui sur le bloc hydraulique. Il suffit, pour cela, de maintenir le transpalette immobilisé sur la rampe, au moyen du frein, pendant que l'on amène le timon en arrière pour permettre aux cames, provoquant l'entraînement des tambours à partir du timon, de trouver un point d'appui plus avantageux sur les dentures intérieures des tambours, pour une nouvelle progression, laquelle sera obtenue facilement en ramenant le timon vers l'avant au moment où on lâche la poignée de commande du frein. La répétition de cette manoeuvre permet d'atteindre la partie supérieure de la rampe. Ainsi, non seulement le dispositif de freinage objet de l'invention constitue un complément utile au dispositif d'assistance du démarrage, mais encore les deux dispositifs réunis réalisent une véritable combinaison, aussi bien par le double rôle joué par les tambours que par les possibilités d'utilisation combinée de ces deux dispositifs, indiquées ci-dessus. Il faut toutefois signaler que seules les cames précitées permettent une action d'entraînement automatique et continue des tambours, donc des roues, à partir du timon, grâce à leur principe de roue à rochet ; l'utilisation des freins, associés aux tambours, pour leur entraînement en rotation à partir du timon comme expliqué plus haut, convient plutôt pour des actions ponctuelles et il n'est pas obligatoire de la faire intervenir chaque fois que l'on souhaite une assistance au démarrage. De toute façon, l'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui suit, en référence au dessin schématique annexé représentant, à titre d'exemples non limitatifs, quelques formes d'exécution de ce dispositif de freinage pour transpalette manuel Figure 1 est une vue de côté partielle d'un transpalette manuel avec dispositif d'assistance au démarrage, pouvant recevoir en outre le dispositif de freinage objet de l'invention Figure 2 -est une vue en coupe transversale, correspondant à la figure 1 Figure 3 est une vue de côté d'une première forme d'exécution de ce dispositif de freinage Figure 4 est une vue en coupe transversale d'un tambour d' entraînement, adapté à la forme d' exécution de figure 3 Figure 5 est une vue de côté d'une deuxième forme d'exécution du dispositif de freinage selon 11 invention Figures 6 et 7 sont des vues, en bout et de face, des patins du frein de figure 5 Figure 8 est une vue de côté d'une troisième forme d'exécution de ce dispositif de freinage Figure 9 est une vue en bout des patins du frein de figure 8 ; Figure 10 est une vue en coupe montrant une quatrième forme d'exécution du dispositif de freinage selon l'invention, combinée avec certaines des formes d'exécution précédentes ; Figure 11 est une vue en coupe d'une variante de la forme d'exécution ae figure 10. Les figures 1 et 2 rappellent la structure d'un dispositif d'assistance au démarrage pour transpalette manuel, faisant l'objet des brevets français NO 2613996 et européen N" 0287483 au nom du Demandeur, ces figures ne représentant que partiellement le transpalette dont la structure générale est bien connue en soi. Les figures i et 2 montrent en particulier le bloc hydraulique 1 du transpalette, monté tournant autour d'un axe vertical sur un palonnier 2, par l'intermédiaire d'une butée à billes 3. Le bloc hydraulique 1 comprend lui-même un piston émetteur 4 et un piston récepteur 5, lequel est monté mobile relativement à.un fut cylindrique 6 situé à la base du bloc hydraulique 1. A la base du bloc hydraulique 1 est aussi fixé le train de roulement avant du transpalette, comprenant deux roues 7 et 8, respectivement droite et gauche, montées tournantes autour d'un même axe 9. La partie supérieure du bloc hydraulique 1 forme un chape 10, dont les deux branches sont tournées vers le haut. Un timon de manoeuvre 11, représenté très partiellement, est articulé par une chape 12, autour d'un axe horizontal 13, sur la chape 10 du bloc hydraulique 1. Le timon de manoeuvre 11 permet de déplacer horizontalement l'appareil sur le sol, tout en le dirigeant, et d'agir sur le piston émetteur 4 du bloc hydraulique 1. De plus, ce timon 11 intervient dans un dispositif d'assistance au démarrage du transpalette, pour entraîner en rotation les deux roues 7 et 8 du train avant lorsque cela est souhaité. A cet effet; deux tambours d'entraînement 14 sont montés tournants symétriquement suivant l'axe 13, entre l'extrémité du timon 11 et les deux branches de la chape 12 du timon. Sur chaque tambour d'entraînement 14 passe une courroie sans fin crantée de transmission 15, qui passe aussi sur un autre tambour 16 solidaire de la roue correspondante 7 ou 8, la courroie 15 passant en outre sur un galet tendeur 17. La courroie 15 étant crantée, son tambour d'entraînement 14 comporte lui aussi des crans 18 à sa périphérie, comme le montre la figure 1. Pour accoupler en rotation le timon 11 aux deux tambours d'entraînement 14, le prolongement de ce timon situé à l'intérieur de sa chape 12 porte des cames d'entraînement 19, prévues pour coopérer avec des dentures intérieures 20 des tambours 14, l'ensemble formant un mécanisme de roue à rochet. L'accouplement entre le timon 11 et les tambours 14 n'est pas permanent, et il est commandé seulement lorsqu'une assistance au démarrage est souhaitée, au moyen d'un sélecteur mécanique permettant de choisir le sens d'entraînement des tambours 14, selon qu'il convient de faire tourner les roues 7 et 8 du train avant dans le sens de l'avance ou du recul du transpalette. Selon l'invention, les deux tambours d'entraînement 14 appartiennent en outre à un dispositif de freinage, dont divers modes de réalisation, éventuellement combinés entre eux, sont il lustrés aux figues 3 et suivantes. Les figures 3 et 4 montrent une première forme d'exécution, pour laquelle chaque tambour d'entraînement 14 comporte à sa périphérie, sur le côté de sa piste crantée 18, une partie périphérique lisse 21 séparée de la piste crantée 18 par une gorge annulaire 22. Dans la gorge annulaire 22 prend place un fil ou ruban d'acier 23, qui ceinture le tambour 14 sur un arc un peu plus petit qu'un tour complet. Les deux extrémités 24 et 25 du fil ou ruban d'acier 23 se croisent, et sont liées respectivement à deux biellettes 26 et 27 ellesmêmes liées l'une à l'autre en un point d'articulation 28. Le point 28 est relié, par un câble ou une tige de traction 29, à une poignée de commande non représentée, portée par la tête du timon 11. Les extrémités des deux biellettes 26 et 27 comportent des galets respectifs 30 et 31, roulant sur une surface d'appui 32 appartenant au timon 11 ou au bloc hydraulique 1 du transpalette. Ainsi, une traction exercée selon la flèche F sur le câble ou la tige 29 provoque, par l'intermédiaire des deux biellettes 26 et 27, une traction simultanée sur les deux extrémités 24 et 25 du fil ou ruban d'acier 23. Ce dernier est ainsi serré dans la gorge 22 et il provoque le ralentissement, voire le blocage complet en rotation, du tambour d'entraînement 14, l'action exercée sur ce tambour 14 étant proportionnelle à l'effort exercé manuellement par l'opérateur sur la poignée de commande. L'action de freinage exercée sur le tambour 14 est répercutée sur la roue correspondante 7 ou 8 par l'intermédiaire de la courroie de transmission 15. La partie périphérique lisse 21 (voir figure 4) de chaque tambour d'entraînement 14 est-, en outre, utilisable pour la réalisation d'un dispositif de freinage d'un deuxième type, dont une forme d'exécution particulière est représentée aux figures 5 à 7. Un support 33, en forme de "T", est ici monté mobile suivant une direction radiale, par rapport à l'axe commun 13 des deux tambours d'entraînement 14. Le support en "T" 33 porte, aux extrémités libres de ses deux branches latérales, respectivement deux patins 34 et 35, de forme arquée avec un rayon de courbure correspondant au rayon extérieur des tambours 14. La partie médiane du support 33, conformée en tige ou en tube 36, est montée coulissante dans l'extrémité inférieure du timon 11, agencée de manière à maintenir et guider ledit supprot 33. Une poignée de commande non représentée, située en tête du timon, permet d'actionner directement, ou par l'intermédiaire d'un câble de traction, la tige médiane 36 du support 33. L'écartement des deux patins 34 et 35 correspond à l'écartement entre les parties périphériques lisses 21 appartenant respectivement aux deux tambours 14. Au repos, un ressort de rappel non représenté agit sur le support 33 de manière à maintenir les deux patins 34 et 35 en regard desdites parties périphériques lisses 21, à une distance prédéterminée de celles-ci. L'actionnement de la poignée de commande rapproche les deux patins 34 et 35 des parties lisses 21 correspondantes, et applique ces patins 34 et 35 sur lesdites parties lisses 21 avec une pression proportionnelle à l'effort exercé sur la poignée de commande. On provoque ainsi le ralentissement ou l'immobilisation en rotation simultanée des deux tambours 14, et comme précédemment cette action de freinage est répercutée sur les roues 7 et 8 par l'intermédiaire des courroies de transmission -14. Les figures 8 et 9 montrent un dispositif de freinage de même conception que celui des figures 5 à 7, mais agissant sur les crans périphériques 18 des tambours 14 et constituant ainsi un frein d'immobilisation du transpalette manuel. Dans cette troisième forme d'exécution, comme précédemment, deux patins 37 et 38 de forme arquée sont montés sur les branches latérales d'un support commun 39 en forme de "T". La tige médiane 40 du support 39 est toujours guidée dans une partie réceptrice, telle que l'extrémité du timon, et reliée à un organe de commande manuelle porté par la tête du timon. Par contre, les deux patins 37 et 38 possèdent ici des surfaces crantées, complémentaires des crans 18 des tambours d'entraînement 14, et ces deux patins 37 et 38 sont disposés en regard des pistes crantées respectives des deux tambours 14, dans le secteur laissé libre par les courroies de transmission 15, ce secteur étant bien identifiable sur la figure 1 où il est indiqué par le repère numérique 41. Une action exercée par l'opérateur sur l'organe de commande provoque le rapprochement des patins crantés 37 et 38 et des tambours 14, et finalement l'engrènement des patins crantés 37 et 38 avec les crans 18 des tambours 14, dans le secteur 41 non recouvert par la courroie 15. L'organe de commande est agencé de manière à maintenir les patins 37 et 38 en prise avec les crans 18. Les deux tambours 14 se trouvent ainsi positivement bloqués en rotation, et il en est de même pour les roues 7 et 8, accouplées aux deux tambours 14 par les courroies crantées 15 respectives. Ce frein d'immobilisation a été décrit jusqu'à présent comme un frein indépendant. Toutefois, sa zone d'action sur les tambours 14 étant particulière, il peut être combiné avec les formes d'exécution précédentes. En particulier, comme l'illustre la figure 10, le frein d'immobilisation à patins crantés 37 et 38 peut être associé à un frein selon les figures 5 à 7 dont les patins 34 et 35 agissent sur les parties lisses 21 des tambours 14. Dans ce cas, la tige médiane 40 du support 39 des patins crantés 37 et 38 peut être guidée en coulissement dans la tige médiane 36 du support 33 des patins 34 et 35, les deux tiges 36 et 40 étant disposées coaxialement. La figure 10 montre, en outre, une quatrième forme d'exécution du dispositif de freinage, agissant sur les deux tambours d'entraînement 14 et, plus particulièrement, sur des surfaces latérales annulaires 42 respectives de ces tambours 14, tournées l'une en direction de l'autre. Deux organes presseurs 43 sont montés coulissants, parallèlement à l'axe commun 13 des deux tambours 14, entre ces deux tambours 14 et plus précisément en regard de leurs surfaces annulaires 42 respectives. Des moyens de commande mécaniques ou hydrauliques non représentés, provoquent le déplacement simultané des deux organes presseurs 43, en sens opposés. Lorsque les deux organes presseurs 43 sont actionnés dans le sens de leur écartement, ceux-ci viennent exercer une poussée sur les surfaces annulaires 42 correspondantes des tambours 14, agissant ici comme des disques de frein, avec un effet de ralentissement ou d'immobilisation. Les tambours 14 viennent alors eux-mêmes prendre appui, par leurs faces latérales 44 opposées aux surfaces annulaires 42, sur des patins d'appui 45 "fixes", ancrés respectivement sur les faces intérieures des deux branches de la chape 12 du timon 11. La poussée axiale exercée par chaque organe presseur 43 sur la surface annulaire 42 du tambour 14 associé est proportionnelle à l'effort exercé sur une poignée de commande portée par la tête du timon 11. Dans les formes d'exécution illustrées par l patins crantés 37 et 38, peuvent être guidés dans le bloc hydraulique 1, au lieu du timon 11. Bien entendu, l'invention ne se limite pas aux seules formes d'exécution de ce dispositif de freinage pour transpalette manuel qui ont été décrites ci-dessus, à titre d'exemples ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes de réalisation et d'application respectant le même principe. C'est ainsi, notamment, que l'on ne s'éloignerait pas du cadre de l'invention par des modifications de détail des freins eux-mêmes ou de leurs moyens de commande, en particulier en recourant à tous équivalents techniques, et par l'association de deux ou plusieurs de ces freins selon toutes combinaisons. REVENDICATIONS 1. Dispositif de freinage pour transpalette manuel équipé d'un dispositif d'assistance au démarrage comprenant, entre l'articulation (13) du timon (11) et les roues (7,8) du train avant, deux éléments de transmission sans fin, tels que courroies crantées (15), disposés de part et d'autre du bloc hydraulique (1) et passant sur des tambours ou disques d'entraînement (14) respectifs, montés tournants suivant l'axe d'articulation (13) du timon (11) à la partie supérieure (10) du bloc hydraulique (1), caractérisé en ce crue ce dispositif de freinage utilise lesdits tambours ou disques d'entraînement (14) comme tambours ou disques de frein, appartenant à au moins un frein dont le point d'appui est situé sur le timon (11) ou le bloc hydraulique (1). 2. Dispositif de freinage pour transpalette manuel selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un frein de ralentissement ou d'immobilisation, qui comporte un fil ou ruban (23) notamment métallique qui ceinture la périphérie (22) de chaque tambour d'entraînement (14) de courroie crantée (15) ou similaire, les deux brins extrêmes (24,25) du fil ou ruban (23) se croisant et étant liés à des moyens de traction (26 à 29). 3. Dispositif de freinage pour transpalette selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque tambour (14) présente à sa périphérie, sur le côté de sa piste crantée (18) recevant la courroie (15), une gorge annulaire (22) dans laquelle prend place, et est retenu, le fil ou ruban (23) précité. 4. Dispositif de freinage pour transpalette manuel selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que les moyens de traction comprennent un câble ou une tige (19), dont une extrémité (28) est liée, par l'intermédiaire de biellettes respectives (26,27), aux deux extrémités (24,25) du fil ou ruban (23), les deux biellettes (26,27) étant pourvues de moyens de roulement (30,31) sur une surface d'appui (32). 5. Dispositif de freinage pour transpalette manuel selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un frein de ralentissement ou d'immobilisation, qui comporte des-patins (34,35) de forme arquée, montés sur un support (33) déplaçable dans une direction radiale par rapport aux tambours (14), chaque patin (34,35) coopérant avec la périphérie d'un tambour d'entraînement (14) de courroie crantée (15) ou similaire, et plus particulièrement avec une partie périphérique lisse (21) du tambour (14). 6. Dispositif de freinage pour transpalette manuel selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un frein d'immobilisation qui comporte des patins crantés (37,38) de forme arquée, montés sur un support (39) déplaçable dans une direction radiale par rapport aux tambours (14), chaque patin cranté (37,38) coopérant avec la piste crantée (18) du tambour (14) correspondant qui reçoit la courroie (15), dans un secteur (41) du tambour (14) laissé libre par la courroie (15). 7. Dispositif de freinage pour transpalette manuel selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que les deux patins (34,35 ; 37,38) du frein sont montés sur un support mobile mobile commun (33 ; 39), en forme de "T", relié par l'intermédiaire d'un tube, d'une tige (36 ; 40) ou d'un câble à une poignée de commande située en tête du timon (11). 8. Dispositif de freinage pour transpalette manuel selon ltensemble des revendications 5,6 et 7, caractérisé en ce que la tige médiane (40) du support (39) des patins crantés (37,38) est guidée en coulissement dans la tige médiane (36) du support (33) des autres patins (34,35), les deux tiges (36,40) étant disposées coaxialement. 9. Dispositif de freinage pour transpalette manuel selon la revendication 1, caractrisé en ce qu'il comprend un frein de ralentissement ou d'immobilisation qui comporte des organes presseurs (43) mobiles parallèlement à l'axe (13) des tambours d'entraînement (14) des courroies crantées (15) ou similaires, et coopérant avec une surface latérale annulaire (42) de chacun de ces tambours (14). 10. Dispositif de freinage pour transpalette manuel selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux organes presseurs (43) sont disposés entre les deux tambours (14), utilisés comme disques de frein, la face extérieure (44) de chaque tambour (14) coopérant avec un patin d'appui (45) monté sur un élément de structure (10 ; 12) du transpalette.