Brevet FR2700374A1 — publié le 19940713

La présente invention concerne les convertisseurs de couple et plus particulièrement des convertisseurs de couple avec un embrayage associé pour contrôler le glissement entre les composants d'entrée et de sortie du convertisseur. Les convertisseurs de couple qu'on utilise en association avec les boîtes de vitesses automatiques pour véhicules sont soumis, dans certaines conditions de fonctionnement, à un glissement important, ce qui se traduit par une réduction de l'efficacité du carburant employé dans le groupe motopropulseur. Une solution à ce problème consiste à utiliser un embrayage à verrouillage en association avec le convertisseur de couple On décrit de tels embrayages à verrouillage dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique no 3 497 043 et 4 305 487 Alors que les embrayages à verrouillage résolvent le problème d'un glissement excessif entre les composants d'entrée et de sortie d'un convertisseur de couple, ceux-ci sont soumis à des distorsions de l'entrée qui nécessitent l'addition d'un ensemble amortisseur à ressorts afin d'atténuer les perturbations dues à la torsion qui sont produites par le moteur à combustion interne connecté à l'entrée du convertisseur de couple. Dans l'agencement représenté dans le brevet américain n' 3 497 043, l'ensemble amortisseur nécessite une liaison par couronne cannelée avec le rotor de la turbine De tels agencements sont difficiles à assembler et dans le cas de ce brevet brevet ne présentent qu'une surface de friction dans l'embrayage de sorte que dans certains cas, ils ne fournissent pas une aire suffisante de la surface de friction pour verrouiller des convertisseurs de couple ayant une capacité élevée en matière de couple. Dans l'agencement représenté dans le brevet américain N O 4 305 487, l'ensemble amortisseur comprend une plaque qui est reliée par des soudures à l'enveloppe extérieure du rotor de la turbine Cette liaison est 2 2700374 difficile à assembler En outre, ce brevet ne représente qu'un embrayage à verrouillage ayant une surface de friction qui, dans certains cas, peut ne pas présenter une aire suffisante pour verrouiller des convertisseurs de couple ayant une capacité élevée en matière de couple. Dans d'autres réalisations encore des embrayages à verrouillage pour convertisseurs de couple de la technique antérieure, on prévoit plusieurs surfaces de friction de manière à augmenter l'aire de la surface de friction en conformité avec la capacité en matière de couple du convertisseur et assurer le verrouillage. Dans chacun des agencements décrits ci- dessus, on prévoit un ensemble amortisseur à ressorts pour atténuer les perturbations du moteur appliquées au convertisseur de couple. Un problème supplémentaire se produisant dans les mécanismes d'embrayage décrits ci-dessus est que, lors de sa soumission à des variantes du scénario de l'étalonnage fonctionnel, la marche de l'embrayage peut provoquer l'augmentation de la température de l'interface des surfaces locales de friction, d'o l'accroissement de la température de fonctionnement du fluide de la boîte de vitesses automatique Les agents modificateurs de friction présents dans de tels fluides se dégradent lorsque les températures augmentent, ce qui a un effet néfaste sur les performances de verrouillage de l'embrayage. Selon la présente invention, on fournit un embrayage à glissement fonctionnant en continu qui accouplera sélectivement l'entrée d'un convertisseur de couple à sa sortie sans que les composants soient accouplés directement ensemble L'ensemble à embrayage à glissement est disposé de manière à réaliser une liaison entre le couvercle avant d'un convertisseur de couple et un moyen relié à l'arbre de sortie de façon à ne pas avoir à connecter un ensemble amortisseur à ressorts directement à l'enveloppe du rotor de la turbine du convertisseur de couple- L'ensemble à embrayage à glissement a également une configuration qui permet de fournir plusieurs surfaces de friction afin d'éviter l'accumulation excessive de chaleur pendant les périodes dans lesquelles l'ensemble est engagé activement, fournissant ainsi une liaison à glissement résistant à la chaleur directement entre le couvercle avant et l'arbre de sortie du convertisseur. Un objet de la présente invention est de fournir un ensemble à embrayage perfectionné pour un convertisseur de couple qui élimine la nécessité d'avoir à recourir à un ensemble amortisseur à ressorts séparé. Un autre objet de la présente invention est de fournir un ensemble à embrayage perfectionné pour augmenter l'efficacité d'un convertisseur de couple, dans lequel l'ensemble fournit une liaison à glissement résistant à la chaleur qui est montée directement entre le couvercle avant et l'arbre de sortie du convertisseur. Un autre objet encore de la présente invention est de fournir un ensemble à embrayage perfectionné pour un convertisseur de couj-le, dans lequel la charge due au couple provenant du couvercle avant est fractionnée en partie dans le piston d'actionnément de l'embrayage et en partie dans une plaque à friction de l'ensemble à embrayage et dans lequel la plaque ainsi que le piston sont réunis à une plaque intérieure connectée directement à l'arbre de sortie. La présente invention sera bien comprise lors de la description suivante faite en liaison avec les dessins ci-joints dans lesquels: La figure 1 est une vue partielle en coupe d'un convertisseur de couple de la technique antérieure avec un embrayage à verrouillage; La figure 2 est une vue partielle en coupe d'un autre convertisseur de couple de la technique antérieure avec un embrayage à verrouillage; La figure 3 est une vue partielle en coupe d'encore un autre convertisseur de couple de la technique antérieure avec un embrayage à verrouillage; -La figure 4 est une vue partielle en coupe d'un convertisseur de couple avec un embrayage à glissement de la présente invention; La figure 5 est une vue partielle en élévation prise le long de la ligne 5-5 de la figure 4, dans le sens des flèches; La figure 6 est une vue partielle en élévation prise le long de la ligne 6-6 de la figure 4, dans le sens des flèches; La figure 7 est une vue en coupe d'un convertisseur de couple comprenant un second mode de réalisation de la présente invention; La figure 8 est une vue partielle en élévation prise le long de la ligne 8-8 de la figure 7, dans le sens des flèches; et La figure 9 est un graphique représentant les performances d'un convertisseur de couplé 6 selon la présente invention. Les figures 1 à 3 représentent des convertisseurs de couple de la technique antérieure qui comprennent des mécanismes d'embrayage à verrouillage et des amortisseurs de couple Les figures 4 et 7 décrivent un convertisseur de couple comprenant des dispositifs à embrayage de dérivation fonctionnant en continu selon la présente invention. Le convertisseur de couple de la technique antérieure qu'on représente partiellement en figure 1 comprend un mécanisme de verrouillage 10 avec un piston 12 relié à un mécanisme amortisseur 14 à ressorts Le piston 12 est désengagé lorsque la pression hydraulique est dirigée sélectivement pour entrer dans une chambre formée entre le couvercle avant 16 du convertisseur 2700374 de couple et le piston 12 Lorsque la chambre 15 est évacuée, le piston 12 est-sollicité vers la gauche de la figure 1 par la pression hydraulique régnant dans le convertisseur Un tel mouvement du piston a pour effet qu'une surface de friction 18 vient en contact avec la surface intérieure du couvercle avant 16 pour verrouiller l'entrée et la sortie du convertisseur Le mécanisme 14 neutralisera les vibrations du moteur Un problème soulevé par un tel agencement est que le mécanisme 14 est monté entre le piston 12 et un anneau d'attachement cannelé 17 fixé à l'enveloppe extérieure 19 du rotor de la turbine Il est difficile d'assembler un agencement de cette sorte. Le convertisseur de couple de la figure 2 comprend un mécanisme de verrouillage 20 muni d'un piston 22 relié à l'arbre de sortie au droit d'un moyeu 24 par l'intermédiaire d'un mécanisme amortisseur 25 à ressorts Pendant la marche, les vibrations du moteur sont atténuées par le mécanisme amortisseur qui définit un seul trajet pour le couple partant du couvercle avant et passant par le mécanisme amortisseur 25 qui est relié par des éléments d'attachement 26 au moyeu 24, dont l'un est représenté en figure 2. Le convertisseur de couple de la figure 3 est identique à celui de la figure 2 mais comprend un embrayage à verrouillage 30 à multiples plaques de friction, dont on choisit l'aire pour avoir une plus grande capacité en matière de couple pendant le verrouillage Le trajet de transfert du couple dans le système de la figure 3 passe par une simple plaque de friction 32 qui forme un anneau extérieur d'un ensemble amortisseur 34 à ressorts; de là, par des composants élastiques 35 assis dans des ouvertures 36 en forme d'arc ménagées dans la plaque de friction 32 et dans des ouvertures 37 pratiquées dans une plaque intérieure 38 de l'ensemble amortisseur 34 La plaque intérieure 38 est reliée par une connexion cannelée 39 au moyeu qui connecte le rotor de la turbine à l'arbre de sortie. 6 2700374 L'embrayage 30 à plaques de friction multiples n'est pas opérationnel pour fournir une liaison à glissement résistant à la chaleur entre le couvercle du convertisseur de couple et l'arbre de sortie, mais est au contraire choisi pour fournir une aire des surfaces de friction qui verrouillera l'entrée directement à l'arbre de sortie L'agencement nécessite donc un ensemble amortisseur pour atténuer les perturbations imposées au convertisseur de couple par la sortie du moteur. En figure 4, on représente un convertisseur de couple 40 qui, selon la présente invention, élimine l'ensemble amortisseur pour neutraliser les vibrations du moteur comme on l'a discuté en liaison avec les figures 1-3 Dans la présente invention, le convertisseur de couple 40 comporte une enveloppe réduite entre avant et arrière qui est définie par un couvercle avant 42 ayant la forme d'une cuvette allongée avec un rebord périphérique extérieur 44 réuni au carter 46 de la roue 48 d'une pompe Le carter 46 a d'une façon identique la forme d'une cuvette de largeur réduite pour contribuer à la réduction des dimensions de l'enveloppe entre avant et arrière du convertisseur de coup-le. La roue 48 de la pompe comprend le carter 46 et une multitude d'aubes 50 reliées à la partie intérieure du carter 46 Les aubes 50 sont situées sur un côté d'un élément de stator 52 du convertisseur de couple qui comporte une multitude d'aubes 54 L'élément de rotor 56 de la turbine du convertisseur de couple, muni d'une multitude d'aubes 58, est situé dans le couvercle avant 42 au coté opposé à l'élément de stator 52 Un vilebrequin 60 est relié à une couronne 62 La couronne 62 est connectée par des boulons 64 au couvercle avant 42 La roue 48 de la pompe est reliée à un manchon creux 66 ayant une extrémité extérieure 68 qui est connectée à un ensemble 70 à pompe hydraulique. Plus spécialement, l'extrémité 68 est cannelée en 72 et les cannelures 72 sont reliées aux cannelures 74 du 7 2700374 rotor 76 de l'ensemble 70 Un manchon fixe 78 de support de stator est inséré à l'intérieur du manchon 66 Le manchon 78 est relié par une connexion cannelée 80 à un frein à inertie 82 qui sert à freiner le mouvement de l'élément de stator 52 du convertisseur de couple Un arbre de sortie creux 84 est dirigé dans le manchon de support 78; L'arbre 84 est relié par une connexion cannelée 86 à un moyeu 88 qui est, à son tour, relié par des rivets 39 à l'enveloppe du rotor 56 de la turbine. Comme cela est bien connu dans la technique, le convertisseur de couple 40 sert à transmettre l'énergie rotationnelle entre le vilebrequin 60 et l'arbre de sortie 84 à une vitesse élevée, période pendant laquelle la roue 48 de la pompe, le rotor 56 de la turbine et l'élément de stator 52 tournent en formant une même unité avec la masse du fluide hydraulique renfermé dans le convertisseur de couple 40 Dans de telles unités, il y a un petit glissement qui a un effet néfaste sur leur efficacité à cause de l'énergie gaspillée par le glissement. Par opposition, le convertisseur de couple de la figure 4, en incorporant la présente invention, élimine un ensemble amortisseur à ressorts, dans le but de réduire le coût et la complexité du convertisseur tout en maintenant une certaine gamme du glissement entre ses arbres d'entrée et de sortie qui est proche de celle des convertisseurs de couple munis d'un embrayage à verrouillage. Dans la présente invention, l'ensemble amortisseur et l'embrayage à verrouillage sont remplacés par un ensemble à embrayage de dérivation 90 au glissement continu qui produit un glissement dans la gamme 10-70 tr/mn entre le vilebrequin 60 et l'arbre de sortie 84 en fonction de la vitesse du véhicule, de la position du papillon et de la mappe de l'activité en torsion de la source énergétique d'entrée L'embrayage réduit par conséquent le glissement inhérent de 200- 400 tr/mn qui est généralement présent dans les 8 2700374 convertisseurs de couple ne disposant pas d'un verrouillage Selon la présente invention, l'ensemble à embrayage 90 à glissement en continu a une configuration qui permet de se rapprocher de l'efficacité d'un groupe motopropulseur totalement verrouillé tel que celui rencontré dans les systèmes de boîtes de vitesses manuelles tout en éliminant le recours à un ensemble amortisseur du type représenté dans les versions des figures 1 à 3 des convertisseurs de couple de la technique antérieure. Selon la présente invention, l'ensemble 90 atténue aussi ou neutralise les perturbations par vibrations qu'on rencontre dans un moteur à combustion interne dont le vilebrequin est relié au convertisseur de couple De telles perturbations ont un effet sur la durabilité du groupe motopropulseur et produisent aussi des modes de vibration résonants perturbateurs dans le groupe motopropulseur et/ou dans la structure de la caisse d'un véhicule dans lequel ce groupe est monté. Dans la présente invention, de telles vibrations sont amorties par l'embrayage 90 sans qu'il soit nécessaire d'incorporer un ensemble amortisseur à ressorts séparé comme cela était le cas antérieurement dans les ensembles à verrouillage tels que ceux représentés en figures 1-3 L'embrayage à glissement continu 90 de la présente Invention fournit une élasticité suffisante pour absorber ou amortir les perturbations par torsion provenant du moteur du groupe motopropulseur En outre, le dispositif de la présente invention est plus facile à monter que les convertisseurs de couple de la technique antérieure équipés d'embrayages de verrouillage De plus, le présent agencement simplifie le trajet de passage du couple en éliminant les cannelures formées sur le diamètre extérieur du piston d'actionnement comme cela est représenté dans la version de la figure 2 de la technique antérieure ou en éliminant la nécessité de recourir à un anneau cannelé séparé qui est fixé à 9 2700374 l'ensemble turbine comme cela est représenté dans la version de la figure 1 - Comme représenté en figures 1-3, les convertisseurs de couple nécessitent des embrayages à verrouillage complet Dans de telles configurations de la technique antérieure, la ou les garnitures de friction sont engagées totalement lors de la phase de verrouillage du fonctionnement Si de telles garnitures devaient être utilisées dans un ensemble à embrayage au glissement limité, ayant un glissement dans la gamme 10- tr/mn, il y aurait un dégagement excessif de chaleur avec comme conséquence la dégradation du fluide hydraulique. Selon la présente invention, l'ensemble à embrayage au glissement limité a une configuration qui permet de maîtriser l'application d'énergie thermique à sa surface de friction afin d'éviter des températures extrêmement élevées à l'intérieur de l'ensemble 90 qui pourraient conduire à la déformation des composants et/ôu à la dégradation thermique du matériau de friction de la garniture Plus spécialement, au lieu d'employer une simple garniture superficielle du type rencontré dans les mécanismes de verrouillage de la-technique antérieure (figures 1 et 2), l'ensemble 90 au glissement limité comprend de multiples surfaces de friction 92, 94, 96. Le couvercle avant 42 comprend un anneau cannelé 98 en une pièce avec des dents internes 99 Une première plaque de friction 100 en forme d'anneau comporte sur son dessus des dents externes 102 qui sont en prise avec les dents 99 La plaque 100 porte une garniture de friction 104 qui définit la surface de friction 92. Comme représenté en figure 6, l'ensemble 90 comprend en outre une seconde plaque de friction 106 en forme d'anneau Elle présente un diamètre intérieur cannelé 108 qui est relié aux cannelures 110 d'une plaque 112 ayant un diamètre intérieur cannelé 114 qui 2700374 est connectée aux cannelures 116 du moyeu 88 La seconde plaque de friction 106 -en forme d'anneau porte une garniture de friction 118 qui définit la surface de friction 94. La troisième surface de friction 96 est définie par une garniture annulaire de friction 120 qui est reliée à la surface extérieure 122 d'un piston 124. Le piston 124 comprend un rebord 126 situé radialement vers l'intérieur, dirigé axialement, qui est monté de manière à coulisser sur une surface annulaire extérieure 128 du diamètre extérieur du moyeu 88 Un joint annulaire 130 placé sur la surface 128 est en contact étanche avec la surface intérieure 132 du rebord 126. Le piston 124 a sur son dessus un segment 134 cambré vers l'avant qui est en contact avec un segment cambré vers l'arrière 136 de la plaque 112 en forme d'anneau Les segments 134 et 136 sont reliés par une multitude de rivets 138 espacés circonférentiellement les uns des autres ou autres connecteurs appropriés Le piston 124 et la plaque 112 interconnectés se déplaceront axialement pour se rapprocher du couvercle avant 42 et s'en éloigner en réponse à des variations de la pression régnant dans une chambre 140 définie par le couvercle 42, les plaques 106, 112 et le piston 124 Pendant la marche, en fonction de la vitesse du véhicule, de la position du papillon et de la mappe d'activité en torsion du convertisseur de couple, au moment o la chambre 140 est vide, le piston 124 sera entraîné vers la gauche de la figure 4 de sorte que la surface de friction 96 viendra en contact avec la plaque de friction 100 en forme d'anneau Celle-ci est à son tour déplacée axialement vers la gauche à l'intérieur des dents 99 de l'anneau cannelé 98 du couvercle avant 42 La plaque de friction 100 et la garniture de friction 104 sont ainsi décalées vers la gauche de la figure 4 jusqu'à ce que la surface de friction 92 soit en contact avec la seconde plaque de friction 106 en forme d'anneau Lorsque cela se produit, il 2700374 la plaque 106 est décalée vers la gauche de la figure 4 jusqu'à ce que la surface -de friction 94 soit en contact avec le couvercle 42. Grâce au fonctionnement venant d'être décrit, trois surfaces de friction sont en contact dans un mode de coulissement en continu à une pression opérationnelle qui dépend du fonctionnement du convertisseur de couple 40 Les trois surfaces de friction 92, 94, 96 ont une aire combinée qui fournira une connexion par glissement résistant à la chaleur entre le couvercle 42 et l'arbre de sortie 84 En conséquence, il y a une déformation due à la chaleur des composants de l'embrayage à glissement limité qui est réduite et il y a une moins grande tendance à la dégradation néfaste due à la -chaleur des agents de modification du frottement présents dans le fluide ou à la dégradation de la matière constituant les garnitures de friction L'effet du glissement en continu est aussi d'atténuer ou de neutraliser les perturbations à la sortie du moteur. Une autre caractéristique de la présente invention est que le trajet de transmission du couple entre le couvercle avant 42 et le moyeu 88 est divisé, une partie du couple passant activement de l'anneau cannelé 98 au piston 124 et une partie du couple de l'anneau 98 à la plaque de friction 106 Les trajets se rejoignent à l'emplacement des connecteurs 138 En conséquence, on peut employer dans l'embrayage des composants plus légers. Comme on le voit dans le graphique de la figure 9, l'embrayage à glissement de dérivation 90 est opérationnel après le lancement du véhicule, période pendant laquelle le convertisseur de couple ne sert qu'au démarrage du véhicule Dès que le rapport du couple du convertisseur tombe au-dessous de 1,1:1 et/ou d'un rapport équivalent des vitesses, la pression régnant dans la chambre 140 provoquera la venue en contact des surfaces de friction 92, 94 et 96, et aura 12 2700374 pour effet que l'embrayage 90 réduira le glissement inhérent présenté par un convertisseur de couple ouvert classique Ainsi, la courbe 142 de la figure 9 représente le moment o l'embrayage devient actif lorsque la courbe du rapport de couple coupe la ligne horizontale représentant un rapport égal à 1,1:1 Dans l'agencement représenté, le rapport équivalent des vitesses dépasse 0,75 La courbe 144 de l'efficacité, figure 9, devient positive lorsque l'embrayage devient actif; par exemple, à des rapports des vitesses compris entre 0,85 et 0,95, l'efficacité passe de 85 % à 95 %. Une autre caractéristique de la présente invention est que l'embrayage perfectionné 90 est facilement opérationnel avec une unité d'accouplement à torsion s'il est nécessaire d'avoir un amortissement supplémentaire de la torsion Ainsi, comme représenté en figures 7 et 8, un embrayage à glissement 90 ' est fourni qui correspond à celui décrit dans le mode de réalisation de l'invention des figures 4- 6 Les composants de l'embrayage 90 ' qui correspondent à ceux de l'embrayage 90 du mode de réalisation des figures 4-6 ont les mêmes numéros de référence avec l'addition d'un prime Les composants de l'embrayage qui ont cette référence ont la même configuration et la même fonction que ceux décrits dans le mode de réalisation des figures 4-6. Dans le mode de réalisation des figures 7 et 8, les parties correspondant à celles de la figure 4 ont les mêmes numéros de référence avec l'addition d'un prime Les caractéristiques d'amortissement de la torsion qui sont produites lorsque l'embrayage 90 ' est actif sont en outre amorties par un amortisseur de torsion 150 comprenant trois plaques 154, 156 et 158. Les plaques 154, 156 forment des anneaux extérieurs et la plaque 158 est intercalée entre elles La plaque intérieure 158 est fixée au moyeu 88 ' à une connexion cannelée 160 La plaque intérieure 158 comporte une multitude de fentes 162 espacées circonférentiellement les unes des autres dans lesquelles sont situés des ressorts amortisseurs 164; Les plaques extérieures 154, 156 ont des fentes identiques 165 qui emprisonnent les ressorts 164 Les plaques extérieures 154, 156 sont reliées au piston 124 ' par des rivets 161 La plaque extérieure 156 est également reliée à la garniture de friction 118 ' du second anneau 106 ' de sorte que le couvercle avant 42 ' transférera les perturbations du moteur par l'intermédiaire de l'embrayage à glissement 90 ' à l'amortisseur de torsion 150 de façon à comprimer les ressorts 164 dans le but de neutraliser les vibrations du moteur L'addition d'un amortisseur de torsion 150 en conjonction avec l'embrayage 90 ' confère une certaine souplesse de réalisation sans modification des composants existants de l'embrayage à glissement tout en conservant un trajet direct de la transmission du couple à partir du couvercle avant 42 ' vers l'embrayage 90 ' et vers l'amortisseur de couple associé via les garnitures en contact jusqu'aux plaques extérieures 154, 156 de l'amortisseur 150, et de là jusqu'au moyeu d'entraînement 88 '. L'embrayage à glissement 90, 90 ' de la présente invention peut être facilement adapté pour être utilisé avec l'un ou l'autre des circuits d'alimentation hydraulique à deux passages ou trois passages comme cela apparaîtra au technicien. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de modifications et de variantes qui apparaîtront à l'homme de l'art. 14 2700374 REVENDICATIONS 1 Convertisseur de couple ( 40) ayant un couvercle avant ( 42) et un corps de pompe ayant une roue ( 48) qui lui est connectée et un rotor de turbine ( 56) avec une enveloppe extérieure ( 46) connectée de manière motrice à un moyeu de sortie ( 88) et à un piston ( 124) d'actionnement d'embrayage monté de manière à pouvoir tourner sur le moyeu, caractérisé en ce qu'il comprend: un ensemble à embrayage à coulissement ( 90) fonctionnant en continu afin d'accoupler le couvercle avant au moyeu de sortie pour réduire le glissement entre eux; l'ensemble à embrayage comportant une couronne cannelée ( 98) sur le diamètre intérieur du couvercle avant et une première plaque de friction ( 100) connectée à ladite couronne cannelée pour l'empêcher d'être animée d'un mouvement de rotation par rapport à celle-ci; et une seconde plaque de friction ( 106) et une plaque intérieure ( 112) alignée radialement avec la seconde plaque pour relier cette seconde plaque au moyeu ( 88) à des fins de rotation avec lui; le piston pouvant être relié opérationnellement au premier anneau de friction et répondant au fonctionnement du convertisseur de couple pour appliquer une pression aux première et seconde plaques de friction, d'o il résulte que le couvercle avant est relié au moyeu par l'intermédiaire de la seconde plaque de friction grâce à une connexion coulissante afin d'augmenter l'efficacité du convertisseur de couple et d'amortir partiellement les perturbations du moteur appliquées au couvercle avant. 2 Convertisseur de couple selon la revendication 1, caractérisé en ce que la plaque intérieure ( 112) et le piston ( 124) comportent sur leur dessus des segments ( 136, 134) agissant ensemble qui sont en contact l'un avec l'autre à un point de connexion ( 138) et un moyen pour relier ledit point de 2700374 connexion afin de former un trajet de division du couple dirigé en partie à travers la seconde plaque de friction et en partie à travers le piston; des moyens ( 42; 106, 112, 124) forment une chambre pressurisable ( 140) et un moyen ( 70) fournit un fluide pressurisé à ladite chambre de manière à solliciter le piston et la seconde plaque de friction dans une direction provoquant la désactivation de l'ensemble à embrayage. 3 Convertisseur de couple selon la revendication 1, caractérisé en outre par un ensemble amortisseur de torsion ( 150) comportant une paire de plaques extérieures ( 154, 156) et une plaque intérieure ( 158); des moyens de ressort ( 164) reliant les plaques extérieures à la plaque intérieure; la seconde plaque de friction ayant sur son dessus une partie reliée à l'une des plaques extérieures; des moyens ( 161) reliant les plaques extérieures au piston et à la plaque intérieure connectée au moyeu pour tourner avec lui, d'o il résulte que l'ensemble amortisseur de couple est opérationnel pour provoquer un amortissement en plus de celui fourni par ledit embrayage à glissement pour amortir les perturbations du moteur appliquées au couvercle avant. 4 Convertisseur de couple selon la revendication 1, caractérisé en outre en ce que la première plaque de friction ( 100) comporte sur son dessus une première garniture de friction ( 104) destinée à venir en contact avec la seconde plaque de friction ( 106) et en ce que la seconde plaque de friction comporte sur son dessus une seconde garniture de friction ( 118) destinée à venir en contact avec le couvercle avant, et en ce que le piston comporte sur son dessus une troisième garniture de friction ( 120) destinée à venir en contact avec la première plaque de friction, les première, seconde et troisième garnitures de friction ayant une aire combinée des surfaces en contact ( 92, 94, 96) lors de l'activation de l'ensemble à embrayage qui permet d'éviter l'établissement d'une 16 2700374 température excessive tout en fournissant une connexion coulissante entre le couvercle avant ( 42) et le moyeu ( 88). Convertisseur de couple selon la revendication 3, caractérisé en outre en ce que la plaque intérieure ( 112) et le piston ( 124) comportent sur leur dessus des segments ( 134, 136) agissant ensemble qui sont en contact l'un avec l'autre à un point de connexion ( 138) et un moyen pour relier ledit point de connexion afin de former un trajet de division du couple dirigé en partie à travers la seconde plaque de friction et en partie à travers le piston; des moyens ( 42, 106, 112, 124) forment une chambre pressurisable ( 140) et un moyen ( 70) fournit du fluide pressurisé à ladite chambre pressurisable de façon à solliciter le piston et la seconde plaque de friction dans une direction provoquant la désactivation de l'ensemble à embrayage. 6 Convertisseur de couple selon la revendication 4, caractérisé en outre en ce que la plaque intérieure et le piston comportent sur leur dessus des segments agissant ensemble qui sont en contact l'un avec l'autre à un point de connexion et un moyen pour relier ledit point de connexion afin de former un trajet de division du couple dirigé en partie à travers la seconde plaque de friction et en partie à travers le piston; des moyens forment une chambre pressurisable et un moyen fournit du fluide pressurisé à ladite chambre pressurisable de façon à solliciter le piston et la seconde plaque de friction dans une direction provoquant la désactivation de l'ensemble à embrayage. 7 Convertisseur de couple selon la revendication 2, caractérisé en outre en ce que le premier anneau de friction comporte sur son dessus une garniture de friction ( 104) destinée à venir en contact avec la seconde plaque de friction ( 106), et la seconde plaque de friction présente sur son dessus une seconde garniture de friction ( 118) destinée à venir en contact avec le couvercle avant ( 42) et le piston ( 124) comporte sur son dessus une troisième garniture de friction ( 120) destinée à être en contact avec la première plaque de friction, les première, seconde et troisième garnitures de friction ayant une aire combinée des surfaces en contact ( 92, 94, 96) lors de l'activation de l'ensemble à embrayage qui permet d'éviter l'établissement d'une température excessive. 8 Convertisseur de couple selon la revendication 3, caractérisé en outre en ce que le premier anneau de friction présente sur son dessus une première garniture de friction destinée à venir en contact avec la seconde plaque de friction, et la seconde plaque de friction présente sur son dessus une seconde garniture de friction destinée à venir en contact avec le couvercle avant et le piston comporte sur son dessus une troisième garniture de friction destinée à venir en contact avec la première plaque de friction, les première, seconde et troisième garnitures de friction ayant une aire combinée des surfaces en contact pendant l'activation de l'ensemble à embrayage qui permet d'éviter l'établissement d'une température excessive.