Brevet FR2710105A1 — publié le 19950324

" Procédé pour surveiller le comportement au démarrage d'un système de catalyseur d'un véhicule automobile ". La présente invention concerne un procédé de contrôle du comportement au démarrage d'un système de cata- lyseur placé dans le canal des gaz d'échappement d'un mo- teur à combustion interne. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. On connaît déjà selon le document DE 42 11 092 un tel procédé et un tel dispositif. Ainsi à partir de la température à laquelle le catalyseur commence à convertir, on conclut à l'aptitude au fonctionnement du catalyseur. Selon une variante, on cherche pour des condi- tions de fonctionnement prédéterminées, la période jusqu'à laquelle le catalyseur commence à convertir. A partir de cette période, on conclut à l'aptitude au fonctionnement du catalyseur. Selon une autre variante on évalue la tempéra- ture du catalyseur à l'aide du modèle d'un catalyseur par- faitement apte à fonctionner; par comparaison à la température effective du catalyseur, on conclut à l'aptitude effective au fonctionnement du catalyseur. La présente invention a pour but de surveiller le comportement au démarrage d'un système de catalyseur de véhicule automobile. A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus caractérisé en ce que: - on détecte la température dans la zone de démarrage du système de catalyseur, la zone de démarrage représentant la zone du système de catalyseur qui influence de manière importante l'émission pendant la montée en température, - on fournit un mélange air/carburant au système de cataly- seur et, - à l'aide des effets provoqués par l'alimentation du mé- lange air/carburant sur la température de la plage de dé- marrage, on juge du comportement au démarrage du système de catalyseur. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé, caractérisé en ce que: - dans la plage du système de catalyseur ou directement en aval de cette plage, et pour influencer de manière déci- sive les émissions pendant la montée en température, on a un détecteur de température, - des moyens pour fournir un mélange air/carburant au sys- tème de catalyseur et, - des moyens pour exploiter le signal de température fourni par le capteur de température. Avantages de l'invention Le procédé selon l'invention de surveillance du comportement au démarrage d'un système de catalyseur placé dans le canal des gaz d'échappement d'un moteur à combus- tion interne, détecte la température de la plage de démar- rage du système de catalyseur, c'est-à-dire la plage qui influence de manière déterminante l'émission à chaud. Le système de catalyseur reçoit un mélange air/carburant et, par les effets que provoque cette alimentation du mélange air/carburant sur la température de la plage de démarrage, on évalue le comportement au démarrage du système de cata- lyseur. Cette façon de procéder est particulièrement avan- tageuse car dans les véhicules automobiles actuels, une grande partie des émissions nocives se fait pendant la mon- tée en température et ainsi la réponse ou le comportement au démarrage du système de catalyseur se répercute de ma- nière particulièrement importante sur le bilan des matières nocives. Un autre avantage du procédé de l'invention est que les moyens pour évaluer le comportement au démarrage du système de catalyseur ne sont pas mis en oeuvre pendant le démarrage proprement dit, mais seulement ultérieurement lorsque le système de catalyseur fonctionne complètement; le procédé selon l'invention ne crée aucune émission de ma- tières nocives supplémentaire dans la phase de montée en température, particulièrement critique pour les normes de gaz d'échappement prescrites. En outre, cela garantit en général que les émissions brutes selon le procédé de l'invention, provenant du système de catalyseur, soient converties en grande partie car même un système de cataly- seur ayant une plage de démarrage évaluée présente en géné- ral des plages partielles dans lesquelles elle offre de bonnes possibilités de conversion. Selon le procédé de l'invention on juge du comportement au démarrage du système de catalyseur par la différence de température de la plage de démarrage par rapport à une valeur de référence. En ou- tre, on peut également tenir compte de la dérivée première et/ou de la dérivée seconde dans le temps de la température du catalyseur, pour cette évaluation; cela conduit à une fiabilité particulièrement bonne du procédé selon l'invention et permet son utilisation dans des conditions de fonctionnement très différentes. Il est particulièrement avantageux que le pro- cédé de l'invention soit mis en oeuvre lorsque le moteur à combustion interne tourne au ralenti car on peut alors maintenir à un niveau particulièrement bas les émissions d'oxydes d'azote. Il est en outre avantageux que le procédé selon l'invention puisse être mis en oeuvre à la fois dans le ca- dre d'un diagnostic à bord du véhicule ou encore pendant un diagnostic en atelier. Dessins L'invention sera décrite ci-après à l'aide de modes de réalisation représentés aux dessins annexés dans lesquels: La figure 1 montre un diagramme du tracé de principe de la température dans la plage de démarrage d'un système de catalyseur par alimentation d'un mélange air/carburant pour trois systèmes de catalyseur de vieillissement fortement différents. La figure 2 est une vue d'ensemble d'un moteur à combustion interne et de quelques compositions importan- tes en relation avec l'invention. Les figures 3a -3c montrent différentes possi- bilités de montage du capteur de température, nécessaires au procédé de l'invention, pour différents exemples de réa- lisation du système de catalyseur. La figure 4 montre un ordinogramme du procédé de l'invention. Description des exemples de réalisation Les véhicules nouvellement autorisés à circuler doivent satisfaire à certaines conditions concernant leur émission de matières nocives. Le législateur prescrit des tests de circulation au cours desquels on recueille les ma- tières nocives émises. Les masses accumulées des matières nocives ne doivent pas dépasser certaines limites. Dans le cas des véhicules automobiles actuels, la plupart des matières nocives sont émises pendant la pé- riode de chauffage du moteur. Pour pouvoir satisfaire à des prescriptions strictes concernant les gaz d'échappement, il est de ce fait nécessaire de réduire au minimum les émis- sions pendant la montée en température. On peut atteindre ce but par exemple en fournissant au système de catalyseur, très tôt après le démarrage du moteur à combustion interne, suffisamment de chaleur pour que le système de catalyseur réponde aussi rapidement que possible, c'est-à-dire com- mence à convertir. Cela se fait par exemple en montant à proximité du moteur, un chauffage électrique ou d'autres moyens permettant d'élever la température comme par exemple un réglage du retard à l'allumage, ou autres. Pour atteindre de faibles émissions d'hydroxyde de carbone et de monoxyde de carbone, il suffit en général de faire convertir sur une profondeur relativement faible la plage du système de catalyseur traversée en premier lieu par les gaz d'échappement et qui est déterminante pour les émissions pendant la montée en température. Cette plage se- ra appelée ci-après plage de démarrage. Inversement, les valeurs des gaz d'échappement se détériorent si la plage de démarrage du système de catalyseur est rendue de plus en plus inactive par suite du vieillissement, c'est-à-dire lorsque la capacité de conversion de la plage de démarrage diminue. Ce vieillissement d'une petite plage du système de catalyseur se répercute d'autant plus fortement sur le ré- sultat d'ensemble du test de circulation que l'émission de matières nocives, autorisée, est faible. Le procédé selon l'invention permet de juger le comportement au démarrage du système de catalyseur à l'aide de la capacité de conversion dans la plage de démarrage. Lorsque le système de catalyseur se compose d'un précataly- seur et d'un catalyseur principal, on détermine la capacité de conversion du précatalyseur pour apprécier le comporte- ment au démarrage. Par contre, en l'absence de précataly- seur, on détermine en général la capacité de conversion de la plage avant, du catalyseur principal. Dans le schéma de la figure 1, on a représenté pour trois systèmes de catalyseur à capacités de conversion différentes dans la plage de démarrage, le profil de tempé- rature TCat de la plage de démarrage. En abscisses on a re- présenté le temps t et en ordonnées, la température TCat de la plage de démarrage du système de catalyseur. Pendant toute la durée représentée à la figure 1, on fait fonction- ner le moteur à combustion interne au ralenti et les systè- mes de catalyseur se trouvent à la température de fonctionnement. A partir de l'instant t = tO jusqu'à l'instant t = tl on fournit un mélange air/carburant au système de catalyseur. Les détails pour obtenir le mélange air/carburant seront donnés ultérieurement. La courbe de température à partir de l'instant t = tO dépend de la capa- cité de conversion de la plage de démarrage du système de catalyseur respectif, car de l'énergie calorifique est dé- gagée pendant la conversion. La courbe en trait plein représente un système de catalyseur à très faible capacité de conversion dans la plage de démarrage; la courbe en trait mixte représente un système de catalyseur à capacité de conversion moyenne dans la plage de démarrage et la courbe en trait interrompu re- présente un système de catalyseur à très forte capacité de conversion dans la plage de démarrage. Pour les instants t courbes de température diffèrent fortement les une des au- tres. Suivant l'importance de la capacité de conversion de la plage de démarrage du système de catalyseur, on conver- tit une quantité faible ou forte du mélange air/carburant. L'énergie libérée par la conversion chauffe le système de catalyseur, et le degré de chauffage dépend de la quantité convertie. Il en résulte une augmentation de la température à partir de l'instant t = tO et cela d'autant plus forte- ment que la capacité de conversion de la plage de démarrage du système de catalyseur est élevée. Ainsi dans un système de catalyseur à faible capacité de conversion dans la plage de démarrage, à partir de l'instant t = tO, il n'y a qu'une faible montée en température (courbe en trait plein). Dans le cas d'un système de catalyseur à très forte capacité de conversion dans la plage de démarrage, on a par contre, à partir de l'instant t = tO, une très forte montée en tempé- rature (courbe en trait interrompu). Le système de cataly- seur à capacité de conversion moyenne dans la plage de démarrage se situe entre ces deux courbes extrêmes (courbe représentée en trait mixte). Dès qu'à l'instant t = tl on arrête l'alimentation en mélange air/carburant, la phase de chauffage se termine et la température TCat de la plage de démarrage diminue progressivement pour revenir à la valeur TDémarrage du système avant le chauffage. La montée en température fortement différente décrite ci-dessus peut servir à déterminer la capacité de conversion de la plage de démarrage du système de cataly- seur. On peut exploiter la différence entre la température TCat de la plage de démarrage et la température de réfé- rence TRef, et/ou la dérivée première, et/ou la dérivée se- conde de la température en fonction du temps. La valeur de référence TRef donne la température qui régnerait sans la montée en température provoquée par la conversion dans la plage de démarrage. L'exploitation des grandeurs indiquées ci-dessus peut se faire par comparaison des valeurs réelles avec des seuils mis en mémoire. Il faut veiller à ce que les valeurs réelles et les seuils inscrits en mémoire se rapportent toujours au même instant par rapport à l'instant tO. Des détails seront donnés ultérieurement. La figue 2 montre schématiquement un moteur à combustion interne 200 y compris les composants importants pour la présente invention. Le collecteur d'aspiration 202 alimente le moteur à combustion interne 200 en un mélange air/carburant; les gaz d'échappement sortent par le canal de gaz d'échappement 204. Dans le collecteur d'aspiration 202 on a un débitmètre d'air ou un débitmètre massique d'air 206 (vu dans la direction d'écoulement de l'air aspi- ré) par exemple un débitmètre massique d'air à fil chauf- fant, un papillon d'étranglement 208 avec un capteur 210 pour détecter l'angle d'ouverture du papillon d'étranglement 208, et un ou plusieurs injecteurs 212. Dans le canal des gaz d'échappement 204, on a, selon la direc- tion d'écoulement des gaz d'échappement, une première sonde à oxygène 214, un système de catalyseur 216 avec un capteur de température 217, et une seconde sonde à oxygène 218. En amont de la première sonde à oxygène 214 débouche une con- duite d'air secondaire 220 dans le canal de gaz d'échappement 204. La conduite d'air secondaire 220 peut injecter à l'aide d'une pompe d'air secondaire 222 de l'air frais dans le canal des gaz d'échappement 204. Le moteur à combustion interne 200 est équipé d'un capteur de vitesse de rotation 224. Le moteur 200 est par exemple un moteur à quatre bougies 226 pour allumer le mélange air/carburant dans les cylindres. Les signaux de sortie du débitmètre d'air ou du débitmètre massique d'air 206, du capteur 210 détectant l'angle d'ouverture du pa- pillon d'étranglement 208, de la première sonde à oxygène 214, du capteur de température 217, de la seconde sonde à oxygène 218 et du capteur de vitesse de rotation 224, sont fournis à un appareil de commande central 228 par des li- gnes de liaison correspondantes. L'appareil de commande 228 exploite les signaux des capteurs et commande par d'autres lignes de liaison le ou les injecteurs 212, la pompe d'air secondaire 222 et les bougies 226. Pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention, il n'est pas indispensable qu'il y ait simultanément tous les composants représentés à la figure 2. Selon l'exemple de réalisation on peut supprimer l'un ou l'autre des composants. Un composant particulière- ment important pour le procédé de l'invention est le cap- teur de température 217. Il sert à détecter la température dans la plage de démarrage du système de catalyseur 216. Les détails du montage de ce capteur de température 217 dans le système de catalyseur 216 sont représentés à la fi- gure 3. La figure 3 montre des emplacements de montage possibles du capteur de température 217 pour différents exemples de réalisation du système de catalyseur 216. La figure 3a montre un système de catalyseur 216 composé d'un catalyseur principal 216H. Le capteur de température 217 est monté dans la zone amont (selon le sens de circulation des gaz d'échappement) du catalyseur princi- pal 216H. Les systèmes de catalyseurs 216 représentés aux figures 3b et 3c se composent chaque fois d'un précataly- seur 216V et d'un catalyseur principal 216H; le catalyseur principal 216H se trouve en aval du précatalyseur 216 vu dans le sens de l'écoulement des gaz d'échappement. A la figure 3b le capteur de température 217 est prévu sur le précatalyseur. A la figure 3c, le capteur de température 217 est prévu dans le canal des gaz d'échappement 204 entre le précatalyseur 216V et le cataly- seur principal 216H Les systèmes de catalyseurs 216 des figures 3a, 3b, 3c ont en commun que le capteur de température 217 se trouve chaque fois dans la plage ou directement en aval de la plage du système de catalyseur 216 qui a une influence déterminante sur les émissions pendant la montée en tempé- rature. En tenant compte de ces conditions, le procédé se- lon l'invention peut également s'appliquer facilement à d'autres systèmes de catalyseurs 216 que ceux de la figure 3. La figure 4 montre un ordinogramme du procédé de l'invention. Le procédé de l'invention convient à la fois pour une utilisation en atelier ou pour un système de diagnostic à bord d'un véhicule. Pour obtenir des résultats fiables, les conditions de fonctionnement stationnaires doivent prédominer quelque temps avant et également pendant la mise en oeuvre du procédé selon la figure 4 et que le système de catalyseur 216 soit déjà chaud pour fonctionner. Dans l'exemple de réalisation décrit ci-après, on détermine la capacité de conversion du système de cata- lyseur 216 à partir de la différence entre la température TCat de la plage de démarrage et la température de réfé- rence TRef. Comme température de référence TRef on utilise une valeur de température TDémarrage qui s'établit directe- ment avant le début de l'alimentation en mélange air/carburant du système de catalyseur 216, et la tempéra- ture TCat représente celle de la plage de démarrage. La température TDémarrage est détectée au cours de l'étape 400. Ensuite, dans l'étape 402, on fournit un mélange d'air et de carburant non brûlé au système de catalyseur 216. On forme par exemple ce mélange en faisant fonctionner le mo- teur à combustion interne 200 avec un mélange air/carburant riche correspondant par exemple à un coefficient d'air de 0,7 et 0,8, et en même temps on insuffle de l'air secon- daire par la pompe d'air secondaire 222 dans le canal des gaz d'échappement 204. Il faut veiller à ce moment à ce que la quantité d'air secondaire soit aussi importante que l'excédent de carburant en amont du système de catalyseur 216. Toutefois, la quantité d'air secondaire ne doit pas être trop importante pour ne pas provoquer un refroidisse- ment significatif du système de catalyseur 216 par la veine d'air secondaire. Il faut en outre que l'air secondaire ar- rive à une distance suffisamment grande du moteur à combus- tion interne dans le canal des gaz d'échappement 204 pour éviter l'auto-allumage du mélange air/carburant. Une autre possibilité d'alimenter le système de catalyseur 216 avec un mélange air/carburant consiste à ap- pauvrir une partie des cylindres et à enrichir de façon complémentaire les autres cylindres. Dans le cas d'un mo- teur à quatre cylindres on peut par exemple alimenter deux cylindres avec un coefficient d'air de 0,8 et deux cylin- dres avec un coefficient d'air de 1,2. On peut également envisager d'autres coefficients d'air. Toutefois, il faut veiller à ce que le coefficient d'air des gaz d'échappement en amont du système de catalyseur ne soit pas inférieur à 1. L'étape 402 est suivie de l'étape 404 au cours de laquelle on met le compteur de temps à une valeur de t = tO (voir également figure 1). L'étape 404 est suivie d'une étape 406 au cours de laquelle on détecte la température instantanée TCat de la plage de démarrage du système de ca- talyseur 216 et on enregistre cette température. Puis, dans l'étape 408 on demande si le compteur de temps est à une valeur t supérieure à tl. Dans la négative, on revient à l'étape 406. Par contre, pour une réponse affirmative à la question de l'étape 408, on poursuit par une étape 410. Dans l'étape 410 on supprime de nouveau les moyens induits dans l'étape 402 pour créer un mélange air/carburant. L'étape 410 est suivie d'une étape 412 au cours de laquelle on demande si la différence des températures TCat ou TDémarrage obtenue au cours des étapes 406 et 400, est supérieure à un seuil Tmin lu dans une mémoire morte. Dans l'affirmative, l'alimentation en mélange air/carburant du système de cata- lyseur 216 provoque une élévation suffisante de la tempéra- ture TCat de la plage de démarrage du système de catalyseur 216 ce qui signifie que le système de catalyseur 216 tra- vaille correctement. Cette conclusion est prise dans l'étape 414 qui suit l'étape 412 lorsque la condition de l'étape 412 est satisfaite. Dans la négative, si la condi- tion de l'étape 412 n'est pas satisfaite, on passe à l'étape 416. Dans l'étape 416, on vérifie si le système de catalyseur 216 ne fonctionne pas correctement car il n'a pas atteint une augmentation suffisante de la température TCat. Dans le procédé décrit ci-dessus, on a supposé qu'à la fois pendant une période avant le début du procédé et pendant la mise en oeuvre du procédé, le moteur à com- bustion interne 200 se trouve dans un état de fonctionne- ment stationnaire, c'est-à-dire que la charge et la vitesse de rotation du moteur 200 sont constantes. Par contre, lorsque la charge et/ou la vitesse de rotation varient di- rectement avant ou pendant que l'on met en oeuvre le procé- dé de l'invention, il faut dans l'étape 212 ne pas former la différence entre la température TCat et la température TStart déterminée dans l'étape 400, mais former la diffé- rence entre la température TCat et une température de mo- dèle TMod résultant d'un modèle de température. Le modèle de température décrit la température de la zone de démar- rage du système de catalyseur 216 en fonction de la charge et de la vitesse de rotation. La chaleur libérée par la conversion n'est pas prise en compte dans le modèle de tem- pérature, c'est-à-dire que l'on suppose qu'il n'y a pas de conversion dans la plage de démarrage. Pour augmenter la précision il est intéressant, peu avant l'étape 402, d'adapter la température TMod résultant du modèle et la température TCat mesurée par le détecteur de température 217. Pour cela, on fixe la température de modèle TMod à la valeur de la température mesurée TCat ou on adapte la tem- pérature mesurée TCat à la température du modèle TMod. Dans un autre exemple de réalisation on peut, en plus ou à la place de la différence de température TCat- TRef, exploiter la dérivée première selon le temps de la température TCat. En particulier, pour des températures initiales élevées, il peut arriver que malgré une capacité de conversion élevée dans la zone de démarrage du système de catalyseur 216, on soit tout d'abord à des valeurs néga- tives pour la dérivée première selon le temps de la tempé- rature TCat. Pour éviter des attentes prolongées, on peut exploiter dans ce cas, en plus ou à la place de la dérivée première, également la dérivée seconde de la température TCat en fonction du temps. L'exploitation peut consister à comparer avec des valeurs inscrites dans des tableaux. Dans un autre exemple de réalisation, en plus du détecteur de température 217, on prévoit un autre détec- teur de température placé dans le canal des gaz d'échappement 204 directement en amont du système de cata- lyseur 216 et on détecte la température à laquelle le gaz d'échappement pénètre dans le système de catalyseur. Cette température du gaz d'échappement peut s'utiliser comme tem- pérature de référence TRef à la place de la température TStart. Dans tous les exemples de réalisation, on peut prévoir une fonction qui décale d'un temps prédéterminé l'exécution du procédé de l'invention au cas o la tempéra- ture initiale TStart dépasse un seuil prédéterminé. Dans l'intervalle, le moteur à combustion interne 200 peut fonc- tionner au ralenti si bien que le système de catalyseur 216 se refroidit par les gaz d'échappement. R E V E N D I C A T I ONS 1) Procédé de contrôle du comportement au dé- marrage d'un système de catalyseur (216) placé dans le ca- nal des gaz d'échappement (204) d'un moteur à combustion interne (200), caractérisé en ce que - on détecte la température (TCat) dans la zone de démar- rage du système de catalyseur (216), la zone de démarrage représentant la zone du système de catalyseur (216) qui influence de manière importante l'émission pendant la montée en température, - on fournit un mélange air/carburant au système de cataly- seur (216) et, - à l'aide des effets provoqués par l'alimentation du mé- lange air/carburant sur la température (TCat) de la plage de démarrage, on juge du comportement au démarrage du système de catalyseur (216). 2) Procédé selon la revendication 1, caractéri- sé en ce que pour juger du comportement au démarrage du système de catalyseur, on compare la différence entre la température de démarrage (TCat) de la plage de démarrage et une valeur de référence (TRef), et/ou la dérivée première et/ou seconde selon le temps de la température (TCat) dans la plage de démarrage, à des seuils, la température de ré- férence (TRef) représentant la température (TCat) de la plage de référence au cas o, dans la plage de référence, il n'y a pas de conversion du mélange air/carburant. 3) Procédé selon la revendication 2, caractéri- sé en ce que, comme température de référence (TRef), on utilise la température (TCat) de la plage de référence di- rectement avant le début de l'envoi du mélange air/carburant, ou la température des gaz d'échappement à l'entrée dans le système de catalyseur (216), ou encore la température de référence (TRef) déterminée selon un modèle de température qui simule la température (TCat) dans une plage de démarrage sans conversion. 4) Procédé selon l'une des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce qu'on met en oeuvre le procédé sur un système de catalyseur (216) chaud. ) Procédé selon l'une des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce qu'on retarde l'exécution du procédé d'une durée prédéterminée au cas o la température (TCat) de la plage de démarrage dépasse un seuil prédéter- miné au début du procédé. 6) Procédé selon l'une des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce qu'on met en oeuvre le procédé pour des conditions de fonctionnement statiques du moteur à combustion interne (200), notamment lorsque le moteur tourne au ralenti. 7) Procédé selon l'une des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce qu'on met en oeuvre le procédé dans le cadre d'un diagnostic à bord du véhicule et/ou dans le cas d'un diagnostic en atelier. 8) Procédé pour surveiller le comportement au démarrage d'un système de catalyseur (216) dans le canal des gaz d'échappement (204) d'un moteur à combustion in- terne (200), procédé caractérisé en ce qu'on juge de la ca- pacité au démarrage du système de catalyseur (216) qui se trouve déjà démarré, selon l'augmentation de température influencée intentionnellement par le mélange air/carburant pour la plage du système de catalyseur (216), qui influence de manière décisive les émissions pendant la montée en tem- pérature. 9) Dispositif pour surveiller le comportement au démarrage d'un système de catalyseur (216) dans le canal des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, ca- ractérisé en ce que: - dans la plage du système de catalyseur (216) ou directe- ment en aval de cette plage, et pour influencer de ma- nière décisive les émissions pendant la montée en tempé- rature, on a un détecteur de température (217), - des moyens pour fournir un mélange air/carburant au sys- tème de catalyseur (216) et, - des moyens pour exploiter le signal de température fourni par le capteur de température (217). ) Dispositif selon la revendication 9, carac- térisé en ce que: - le système de catalyseur (216) se compose d'un seul cata- lyseur principal (216H) et le capteur de température (217) est placé dans la partie du volume avant du cataly- seur principal (216H), ou - le système de catalyseur (216) se compose d'un précataly- seur (216V) et d'un catalyseur principal (216H) et le capteur de température (217) est placé dans le précataly- seur (216V) ou entre le précatalyseur (216V) et le cata- lyseur principal (216H).