Brevet FR2705287A1 — publié le 19941125

VEHICUI'A PROPUISION EIECTRIQUE ET A FREIN MOTEUR On sait que l'on déploie de nombreux efforts pour rendre pratique l'emploi de véhicules électriques qui présentent encore de nombreux inconvénients liés, en particulier, au poids des accumulateurs qui met les constructeurs devant le dilemme suivant : ou bien on recherche un grand rayon d'action, une grande autonomie et le poids ainsi que le volume des accumulateurs deviennent disqualifiant, ou bien on recherche un poids et un volume raisonnables et l'autonomie est tellement réduite que le véhicule devient inutilisable. Par ailleurs, la conduite d'un véhicule électrique pose de réels problèmes à ceux qui sont habitués aux véhicules à moteurs thermiques du fait, en particulier, qu'un moteur électrique ne développe par lui-même aucun frein moteur lors des ralentissements. Autrement dit, lorsque l'on relâche la commande d'accélérateur, le véhicule électrique continue d'avancer, à la manière d'une bicyclette en roue libre. En conséquence, les freins sont beaucoup plus sollicités sur un véhicule à propulsion électrique que sur un véhicule à moteur thermique. La présente invention apporte une solution à ce problème de freinage, solution qui peut, en supplément, participer à l'accroissement de l'autonomie d'un véhicule électrique. A cette fin, l'invention a pour objet un véhicule à propulsion électrique, du type comprenant des roues, un moteur électrique, au moins un dispositif de commande de la vitesse de rotation du moteur relié à un organe de commande, au moins un accumulateur rechargeable muni de bornes, et un mécanisme de transmission intercalé entre le moteur et au moins une roue, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif ralentisseur relié fonctionnellement au dispositif de commande de la vitesse de rotation du moteur et comprenant au moins un élément monté rotatif selon un axe d'une partie fixe assujettie à une monture montée mobile entre une position d'effacement dans laquelle l'élément rotatif est neutre quand l'organe de commande est dans une situation qui correspond soit au maintien d'une vitesse de rotation donnée, soit à une accélération et une position active dans laquelle l'élément rotatif est au contact d'une partie rotative du véhicule quand l'organe de commande est dans une situation qui correspond à une décélération. Selon d'autres caractéristiques de l'invention - l'élément rotatif est de type mécanique et comprend au moins une pièce libre de déplacements radiaux en considérant l'axe de rotation de l'élément; - la pièce est une masselotte soumise à la force centrifuge; - la pièce est un patin situé en regard d'un tambour fixe, éventuellement recouvert d'un revêtement à coefficient de frottement élevé; - l'élément rotatif est de type électro-mécanique et constitue le rotor d'un générateur électrique dont les bornes sont reliées à celles de l'accumulateur; - l'élément rotatif, respectivement chaque élément rotatif, est placé en regard de la jante d'une roue; la jante est recouverte d'un revêtement antidérapant; - le revêtement antidérapant est de type interchangeable afin de pouvoir être retiré après usure et remplacé par un autre revêtement neuf; - la monture est constituée par un attelage qui est assujetti à une partie fixe du véhicule et qui a deux branches latérales symétriques disposées de part et d'autre d'une partie rotative du véhicule, portant chacune au moins un élément rotatif et sollicitées en permanence par au moins un ressort vers une position d'écartement par rapport à la partie rotative du véhicule, position qui est la position d'effacement dans laquelle chaque élément rotatif est neutre du fait qu'il est éloigné de la partie rotative du véhicule; - le dispositif ralentisseur comprend un nombre pair d'éléments rotatifs, situés symétriquement de part et d'autre d'une partie rotative du véhicule; chaque branche de l'attelage comprend deux éléments rotatifs; - la partie rotative du véhicule étant une roue montée, de manière connue en soi, sur un bras de suspension oscillant, l'attelage est assujetti audit bras oscillant; - l'élément rotatif, respectivement chaque élément rotatif, est monté selon un axe qui est radial par rapport à la partie rotative du véhicule correspondante; - l'organe de commande du dispositif de réglage de la vitesse de rotation du moteur est déplaçable selon une course donnée et reçoit une liaison cinématique avec la monture du dispositif ralentisseur, liaison qui est établie de telle manière que la course de la monture soit plus courte que celle de l'organe de commande; - la liaison cinématique entre l'organe de commande et la monture comprend une démultiplication de mouvements mécaniques; - les courses respectives de l'organe de commande et de la monture sont coordonnées de telle manière que celle de la monture ne commence qu'après celle de l'organe de commande considérée dans le sens d'une décélération du moteur; - la course de la monture commence sensiblement à la moitié de la course de l'organe de commande considérée dans le sens d'une décélération du moteur; - l'organe de commande étant de manière connue en soi associé à un ressort de rappel vers sa position correspondant à une vitesse minimum, voire nulle, du moteur, la monture est en position active quand on relâche tout effort antagoniste à celui du ressort; - le véhicule étant du type ayant un cadre, deux roues, une selle et un guidon, l'accumulateur comprend au moins une batterie placée dans un compartiment situé à un niveau inférieur à celui de la selle; - le cadre ayant une partie centrale plus basse que ses extrémités avant et arrière, le compartiment est situé au-dessus de la partie centrale du cadre; - l'accumulateur comprend au moins deux batteries, l'une étant disposée longitudinalement à l'avant du compartiment et chacune des autres derrière la première et transversalement; - le compartiment est traversé d'évents d'aération par lesquels l'atmosphère de l'intérieur du compartiment communique avec l'atmosphère extérieure; - le véhicule comporte, à l'avant du compartiment, un logement qui contient, notamment, le dispositif de commande de la vitesse de rotation du moteur ainsi qu'un ensemble de raccordement des bornes de l'accumulateur à une source de courant électrique. L'invention sera mieux comprise par la description détaillée ci-après faite en référence au dessin annexé. Bien entendu, la description et le dessin ne sont donnés qu'à titre d'exemple indicatif et non limitatif. La figure 1 est une vue schématique en élévation d'un véhicule conforme à l'invention, consistant ici en un cyclomoteur. La figure 2 est une vue schématique en plan du véhicule de la figure 1. La figure 3 est une vue schématique en élévation, du côté extérieur d'une roue, montrant un dispositif ralentisseur conforme à l'invention, du type comprenant deux éléments rotatifs situés latéralement à cette roue. La figure 4 est une vue schématique en élévation, du côté intérieur d'une roue, montrant le même dispositif que celui de la figure 3. La figure 5 est une vue schématique transversale à une roue, montrant un dispositif ralentisseur conforme à l'invention, du type comprenant quatre éléments rotatifs disposés par paires symétriques, de part et d'autre de la roue, le dispositif ralentisseur étant en position active. La figure 6 est une vue schématique transversale à une roue, montrant le dispositif ralentisseur de la figure 5 en position d'effacement. En se reportant au dessin, on voit qu'un véhicule conforme à l'invention peut être réalisé sous forme d'un véhicule à deux roues, tel qu'un scooter. Ici, on a choisi l'exemple d'un cyclomoteur, c'est-à-dire un véhicule à deux roues muni de pédales et d'un mécanisme d'entraînement à chaîne, auxiliaire au moteur et utilisable en cas de panne. La partie "cycle" du véhicule est classique et ne sera donc pas décrite en détail, sauf en ce qui concerne les éléments nécessaires à la compréhension de l'invention. La structure générale du véhicule comprend un cadre 1 qui constitue son ossature et qui, ici, n'est pas visible de l'extérieur, raison pour laquelle il est représenté en traits pointillés. Il supporte à sa partie inférieure centrale la, un moteur électrique de tout type connu, enfermé dans un carter de protection 2, contenant également un pivot et un pédalier pour des manivelles 3 et 4 de pédales 5 et 6, ce pédalier étant en prise avec une chaîne 7, elle-même en prise avec un pigon 8 coaxial et solidaire d'une roue arrière 9. La roue arrière 9 est montée rotative à l'extrémité de deux bras de suspension oscillant 10 et 11, latéraux et symétriques, de type connu en soi et à chacun desquels est associé un amortisseur 12 également de type connu. Elle porte un pignon central 13 avec lequel est en prise un organe de transmission 14 tel qu'une chaîne, une courroie crantée ou analogue, engagé avec une partie rotative du moteur électrique, c'est-à-dire avec un arbre de sortie. Au-dessus de la partie centrale la du cadre 1, se trouve un compartiment 15 convenablement profilé pour participer à l'esthétique du véhicule et contenant trois batteries d'accumulateur 16, 17 et 18 dont les bornes respectivement positives et négatives sont réunies en parallèle afin d'alimenter le moteur électrique via un variateur 20 situé dans un logement 21 placé en avant du compartiment 15. La liaison entre les batteries 16 à 18 et le variateur 20 est schématisée par une ligne 100. Le variateur 20 est associé à un organe de commande qui, ici, est une poignée 22 montée pivotante à l'extrémité droite du guidon habituel 23, ainsi que cela est déjà connu pour l'accélérateur des motos par exemple. La liaison mécanique, électrique ou électronique entre la poignée de commande 22 et le variateur 20 est schématisée par une ligne 101. Lorsque l'on fait pivoter la poignée 22 dans un sens, le variateur 20 règle en conséquence l'alimentation du moteur électrique à partir des batteries d'accumulateur, dans le sens d'une accélération. La liaison entre le variateur 20 et le moteur est schématisée par une ligne 102. Lorsque l'on maintient fixe la poignée 22 sensiblement à mi-course, la vitesse du moteur électrique (et donc celle du véhicule) reste constante. Lorsque l'on fait pivoter la poignée 22 dans le sens inverse, ou bien lorsqu'on la relâche et qu'elle est rappelée par un ressort, le variateur ajuste en conséquence l'alimentation du moteur électrique dans le sens d'une décélération. Même si l'alimentation du moteur électrique est complètement interrompue, il continue de tourner, du fait de la vitesse acquise et du fait que la roue arrière 9 solidaire du pignon 12 l'entraîne par l'organe de transmission 13 puisque, par inertie, le véhicule poursuit sa course. Cette course en "roue libre" est dangereuse et suppose que l'on ne peut ralentir le véhicule qu'au moyen des freins, de sorte que ceux-ci doivent être dimensionnés de manière particulièrement généreuse et doivent être entretenus avec soins, tout cela ayant pour conséquence une augmentation du prix de construction et du coût de maintenance. De plus, les freins qui sont souvent sollicités chauffent et deviennent moins efficaces. De toutes façons, même si l'on ne tient pas compte des prix, la conduite d'un véhicule à moteur qui ne possède pas de frein moteur naturel est dangereuse car elle contrarie les réflexes acquis lors de la conduite des véhicules à moteurs thermiques. Conformément à l'invention, le véhicule possède un dispositif ralentisseur qui entre en fonction automatiquement dès que l'on agit sur la commande du variateur de vitesse dans le sens d'une décélération. Une solution plus avantageuse consiste à rendre ce dispositif ralentisseur constamment sollicité vers sa position active de ralentissement effectif et de le neutraliser lorsque l'on agit sur la commande du variateur de vitesse dans le sens d'une accélération ou d'un maintien de la vitesse choisie. Le dispositif ralentisseur comprend des éléments rotatifs constitués par quatre galets 30, 31, 32 et 33 qui, ici, sont solidaires chacun d'un rotor d'un générateur électrique 34, 35, 36 et 37, dynamo ou alternateur, possédant chacun deux bornes 38 et 39. Les bornes 39 sont reliées aux bornes des batteries 16 à 18 via un régulateur de charge 40 et les bornes 39 sont reliées à la masse. Les galets 30 à 33 sont disposés en deux paires symétriques placées de part et d'autre de la roue 9, en regard de chacune des deux faces de la jante 9a. Les galets 30 à 33 et les générateurs électriques 34 à 37 sont disposés radialement par rapport au centre de la roue 9. Chaque générateur électrique 34, 35, 36 et 37 est fixé à une plaquette respectivement 41, 42, 43 et 44 constituant deux à deux les branches d'un attelage 45 - 46. , Il y a donc un attelage de chaque côté de la roue 9, fixé au moyen d'une embase respectivement 47 et 48 sur les bras de suspension oscillants 10 et 11. Ici, on a représenté un montage un peu fruste des embases 47 et 48 au moyen de vis 50 et 51, mais il va de soi que dans la réalité, le montage des éléments rotatifs peut être obtenu par des moyens beaucoup plus élaborés. Les deux branches de chaque attelage, à savoir les plaquettes 41-42 d'une part et 43-44 d'autre part sont articulées entre elles au moyen de pivots 52 solidaires de l'embase correspondante 47-48. Des moyens sont prévus pour faire pivoter les deux plaquettes de chaque attelage selon l'axe des pivots 52, d'une part dans le sens qui provoque la mise en contact des galets et de la jante 9a et d'autre part dans le sens inverse. Selon une solution mécanique simple, on prévoit le long de chaque bras de suspension oscillant, un câble sous gaine de type 'Bowden" 55 qui se subdivise en deux branches 56 et 57 dont les extrémités 58 et 59 des câbles sont fixées à des supports 60 et 61 soudés aux plaquettes, le plus loin possible de l'axe d'articulation 52. En outre, afin qu'une traction des câbles des branches 56 et 57 provoque bien un couple de pivotement selon l'axe de pivotement 52, on reporte le point d'application de la traction hors du plan des plaquettes 41 et 42 d'une part, 43 et 44 d'autre part. Pour cela, on prévoit des écarteurs 62 et 63 fixés aux embases 47 et 48 et recevant à leur sommet la zone de convergence du câble 55 et de ses branches 56 et 57 (figures 5 et 6). La longueur des écarteurs 62 et 63 doit être inférieure à celle de la ou des parties voisines les plus proméinentes latéralement afin que ces écarteurs soient protégés des coups et frottements lors d'un usage normal du véhicule, par exemple lorsqu'on l'appuie contre un mur. Ainsi que cela est connu en soi, ces parties peuvent être des pare-jambes, des amortisseurs, un carénage de la chaîne 7, etc. Par ailleurs, les deux plaquettes 41-42 et 43-44 de chaque attelage sont sollicitées l'une vers l'autre par des ressorts 64 et 65 disposés entre des butées 66 et 67 fixées respectivement aux plaquettes 41-43 d'une part et 42-44 d'autre part. Ainsi, les plaquettes 41-42 d'une part et 43-44 d'autre part maintiennent les galets 30, 31, 32 et 33 constamment appliqués contre les faces de la jante 9a de la roue 9, comme cela est représenté sur la figure 5. On observe que le diamètre des générateurs électriques 34 à 37 étant supérieur à celui des galets 30 à 33, le contact des galets 30 à 33 et des deux faces de la jante 9b, dans la position active de la figure 5, suppose que les générateurs 34 à 37 s'étendent vers l'intérieur de la roue 9, ce qui est possible grâce au fait que la partie centrale de la roue 9 est en retrait par rapport aux plans des faces de la jante 9b. Cette partie centrale est constituée soit par de fins rayons, soit comme représenté, par un voile 9c plus ou moins ajouré mais de toutes façons peu épais, surtout à sa périphérie, près de la jante 9 et l'on voit bien sur la figure 5 qu'il subsiste une distance x entre le voile 9c et chaque générateur 34, 35, 36 et 37. Ce rappel permanent vers la position active signifie, en particulier, qu'à l'arrêt du véhicule, celuici bénéficie d'un "frein de garage" automatique, ce qui est tout-à-fait nouveau pour un véhicule à deux roues. En effet, si à l'arrêt les générateurs électriques 34 à 37 sont immobiles et ne créent donc aucune force de freinage résultant de leur rotation, qu'elle soit d'origine purement mécanique ou d'origine électromagnétique, en revanche il reste toujours disponible les forces de résistance dues aux mécanismes eux-mêmes puisqu'une sollicitation de la roue 9 se traduit simultanément par une résistance à la rotation des générateurs 34 à 37. I1 faut donc distinguer les forces électromagnétiques dont la valeur s'annule à l'arrêt des galets 30 à 33 et les forces mécaniques dont la valeur s'abaisse mais tend vers une asymptote non nulle, de sorte qu'il reste toujours une résistance mécanique résiduelle. Chaque câble 55 est relié à la poignée 22 commandant le variateur de vitesse, ce que l'on a schématisé sur la figure 1 par une ligne 103. Ainsi, lorsque l'on actionne la poignée 22 dans le sens d'une accélération, les câbles 55 sont tendus selon les flêches F1, ce qui tend les câbles des deux branches 56 et 57 dans deux sens opposés indiqués par les flêches F2 et F3, les deux attelages 45 et 46 sont maintenus dans la position d'effacement de la figure 6, les galets 30 à 33 sont éloignés de la jante 9a et ne sont pas entraînés en rotation par la roue 9. Par consequent, le véhicule est entraîné librement par le moteur électrique à la vitesse voulue par l'usager, vitesse qu'il contrôle au moyen de la poignée 22. Lorsque l'usager actionne la poignée 22 dans le sens opposé, ou bien lorsqu'il la relâche et qu'elle est rappelée par un ressort, cette poignée 22 supprime la traction des câbles 55 (ce que l'on a symbolisé sur la figure 5 par des tracés courbes et relâchés contrastant avec les tracés raides de la figure 6), de sorte que les ressorts 64 et 65 qui étaient comprimés par les butées 66 et 67 du fait de la traction des câbles (figure 6) exercent une poussée qui tend à écarter les butées 66 et 67 l'une de l'autre et oblige les plaquettes 41-42 et 43-44 à revenir dans la position active (figure 5) qui correspond à l'entraînement des générateurs électriques 34 à 37 par la rotation des galets 30 à 33 mis au contact de la jante 9a par accostage simultané. a La liaison cinématique entre la poignée de commande 22 et les attelages 45 et 46 peut être du type "réversible" ou du type "irréversible". Dans le premier cas, un mouvement imprimé à la poignée 22 est transmis aux attelages 45 et 46 et, inversement, un mouvement imprimé aux attelages 45 et 46 est transmis à la poignée 22. Dans le second cas, un mouvement imprimé à la poignée 22 est transmis aux attelages 45 et 46 alors qu'un mouvement imprimé aux attelages 45 et 46 n'est pas transmis à la poignée 22. Les ressorts 64 et 65 ayant un effet moteur, le mouvement qu'ils impriment aux attelages 45 et 46 est transmis à la poignée 22 si la liaison cinématique est de type réversible, ce qui permet d'avoir une poignée 22 très simple puisqu'il n'est pas nécessaire de l'équiper d'un ressort de rappel. L'état de surface des galets et des deux face de la jante 9a est prévu pour éviter tout patinage, de sorte que les galets 30 à 33 sont entraînés en rotation individuellement. A cet égard, on peut prévoir sur les deux faces de la jante 9a un revêtement 9b spécialement conçu pour faciliter la rotation des galets 30 à 33. Il peut s'agir d'un traitement de surface directement appliqué à la jante 9a ou bien d'un produit rapporté. Dans ce cas, on peut réaliser le revêtement 9b par collage d'un ruban, éventuellement sous forme d'un anneau entier s'appliquant en une seule pièce sur chaque face de la roue. Après usure, ce revêtement peut être éliminé et remplacé par un autre neuf, afin que le véhicule conserve toutes ses performances. Cette mise en rotation doit avoir pour effet de ralentir la rotation de la roue 9, ce qui peut être obtenu par différents moyens. Ainsi, on peut utiliser des moyens purement mécaniques : le rotor porte au moins une pièce libre de déplacements radiaux par rapport à l'axe du rotor et du galet correspondant et, sous l'effet de la force centrifuge, cette pièce peut recevoir une force antagoniste contrariant la libre rotation du rotor. La pièce, ou plus vraisemblablement chacune de plusieurs pièces angulairement équilibrées, peut être constituée par une masselotte qui freine le rotor d'autant plus énergiquement qu'elle se trouve plus loin de l'axe, sous l'effet du déplacement d'un levier. La pièce, ou plus vraisemblablement chacune de plusieurs pièces angulairement équilibrées, peut être constituée par un patin situé en regard d'un tambour fixe, de sorte qu'en s'éloignant de l'axe sous l'effet de la force centrifuge, le patin est appliqué plus ou moins énergiquement contre le tambour et agit à la manière d'un frein. On peut aussi utiliser des moyens électromécaniques, comme on l'a décrit plus haut. Dans ce cas, on obtient le ralentissement de la roue 9 par la résistance à la rotation qu'opposent les éléments constitutifs de chaque dynamo ou alternateur frottements mécaniques, forces électromagnétiques, etc. Mais, outre cet effet mécanique de ralentissement qui est le but principal poursuivi par l'invention, on obtient un avantage supplémentaire du fait qu'à chaque décélération, accompagnée de freinage ou pas, le courant produit par les générateurs 34 à 37 est utilisé pour la recharge des batteries 16 à 18, ce qui prolonge leur efficacité et augment l'autonomie du véhicule. Pour cela, les quatre bornes 38 sont connectées en parallèle par des liaisons 70 à une ligne 71 qui aboutit au régulateur 40 et les quatre bornes 39 sont connectées en parallèle par des liaisons 72 à une ligne 73 mise à la massue. Du régulateur 40, une ligne 80 se subdivise en trois branches parallèles 81, 82 et 83 aboutissant aux bornes positives des batteries d'accumulateur 18, 17 et 16, les autres bornes de ces batteries étant connectées en parallèle par des liaisons 84, 85 et 86 à une ligne 87 mise à la masse. L'expérience montre que l'autonomie du véhicule qui est de l'ordre de 35 kilomètres est ainsi majorée d'environ 20 t. La course de la poignée 22 et la course des câbles 55 dont dépend le déplacement angulaire des plaquettes 41-42 et 43-44 doivent être convenablement coordonnées afin d'obtenir un effet de frein moteur aussi proche que possible de celui des véhicules à moteur thermique. Il faut éviter, en particulier, que les galets 30 à 33 entrent en action au moindre relâchement de la poignée 22, sous peine de provoquer constamment des ralentissements marqués alors que l'usager recherchait seulement le retour à une vitesse un peu inférieure. Il est donc avantageux de prévoir que la course de la monture qui porte les galets soit plus courte que celle de la poignée, de telle sorte que l'on provoque entre la poignée 22 et le dispositif ralentisseur un décalage de temps. Ainsi, lorsque la poignée 22 est ramenée dans le sens de la décélération, l'effet de frein moteur ne se manifeste que dans la deuxième moitié de cette course. On peut donc situer sensiblement à mi-course de la poignée l'accostage des galets contre la jante de la roue. Lorsque l'on choisit des moyens purement mécaniques pour coordonner la poignée 22 et le dispositif de ralentissement, on peut prévoir une démultiplication par laquelle on obtient un différentiel de course. Par exemple, on peut imaginer que l'on place un levier pivotant à deux branches inégales, la plus longue étant attaquée par un câble relié à la poignée 22 tandis que la plus courte reçoit l'extrémité des câbles 55. Pour une course donnée de la poignée 22, on a donc pour le câble 55 une course plus courte dans la proportion des longueurs des branches du levier pivotant. On remarque que la batterie 16 est disposée longitudinalement afin d'offrir le minimum de largeur, en vue d'un confort maximum pour l'usager qui peut, alors placer facilement ses jambes à califourchon. Les deux autres batteries 17 et 18, au contraire, sont placées transversalement car à cet endroit, il n'est plus utile de rechercher une largeur minimum. Au contraire, on recherche le plus grand volume possible permettant de loger une ou plusieurs autres batteries de capacité maximum. Ces batteries sont lourdes et elles contribuent à abaisser le centre de gravité du véhicule, en considérant celui-ci monté par un usager dont le poids est situé au plus haut. Les batteries contiennent de l'acide et émettent des vapeurs par les bouchons de remplissage bien connus. Pour éviter que ces vapeurs ne s'accumulent dans le compartiment 15, ce dernier présente une ou plusieurs ouvertures 90 situées dans sa partie arrière et débouchant sous le capotage 91 de la roue arrière 9, capotage 91 dans lequel on ménage des évents 92 par lesquels les vapeurs acides sont évacuées selon les flêches F4 (figure 2). Bien entendu, on peut accroître cet effet de ventilation en prévoyant des entrées d'air frais dans la partie avant du compartiment 15. Le logement 21 est divisé en deux parties, la partie arrière contenant le variateur de vitesse 20 déjà décrit et la partie avant recevant un câble 93 relié en permanence au régulateur de charge 40 et muni à son extrémité libre d'une fiche normalisée 94 destinée à être placée dans une prise de courant standard appartenant soit à une installation courante alimentée par le secteur si le régulateur de charge 40 comprend un transformateur et un redresseur, soit à un dispositif spécifique dit "chargeur. L'accès au câble 93 se fait par une porte 95 montée pivotante sur le logement 21 et munie d'une serrure. L'accès aux batteries 16 à 18 se fait par le dessus du compartiment 15 qui peut être muni d'une trappe de fermeture supérieure 96 dont l'accès est facilité en rendant la selle 97 mobile selon un axe horizontal transversal, ainsi que cela est connu en soi. La selle 97 et la trappe de fermeture 96 peuvent être indépendantes l'une de l'autre ou au contraire solidaires, comme cela est représenté ici. Il ressort de la description ci-dessus que l'invention permet de réaliser un véhicule ayant de nombreuses qualités - faible entretien, - coût de la recharge des batteries très bas (surtout en bénéficiant des bas prix consentis à certaines heures, dont la nuit), - grande fiabilité (les moteurs électriques fonctionnent sans panne pendant au moins 200.000 kilomètres, les batteries tiennent 2.000 cycles, soit 10 ans à raison de 7.000 kilomètres par an), - aucune difficultés de démarrage quelles que soient les conditions atmosphériques (froid, gel, pluie etc.), - aucune pollution, - fonctionnement extrêmement silencieux, - vitesse et puissance comparable à celles d'un véhicule à moteur thermique. L'ergonomie et l'esthétique ne sont nullement remises en cause, bien au contraire, par l'usage d'un moteur électrique de formes beaucoup plus simples que celles d'un moteur thermique qui sont très contraignantes. On a décrit l'invention avec l'exemple d'un véhicule à deux roues mais il est évident que l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicules et peut, toutes choses égales d'ailleurs, être adoptée pour un véhicule à quatre roues pour lequel l'existence d'un frein moteur est encore plus importante que pour un véhicule à deux roues, ce dernier se rapprochant d'une bicyclette à roue libre alors que le premier se rapproche (quasiment à l'identique) d'une voiture. L'invention peut également être utilisée pour d'autres dispositifs animés par un moteur électrique bateaux, ascenseurs, manèges, machines-outils et autres. REVENDICATIONS 1- Véhicule à propulsion électrique, du type comprenant des roues, un moteur électrique, au moins un dispositif de commande de la vitesse de rotation du moteur relié à un organe de commande, au moins un accumulateur rechargeable muni de bornes, et un mécanisme de transmission intercalé entre le moteur et au moins une roue, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif ralentisseur relié fonctionnellement au dispositif de commande de la vitesse de rotation du moteur et comprenant au moins un élément monté rotatif selon un axe d'un partie fixe assujettie à une monture montée mobile entre une position d'effacement dans laquelle l'élément rotatif est neutre quand l'organe de commande est dans une situation qui correspond soit au maintien d'une vitesse de rotation donnée, soit à une accélération et une position active dans laquelle l'élément rotatif est au contact d'une partie rotative du véhicule quand l'organe de commande est dans une situation qui correspond à une décélération. 2- Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément rotatif est de type mécanique et comprend au moins une pièce libre de déplacements radiaux en considérant l'axe de rotation de l'élément. 3- Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que la pièce est une masselotte soumise à la force centrifuge. 4- Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce crue la pièce est un patin situé en regard d'un tambour fixe, éventuellement recouvert d'un revêtement à coefficient de frottement élevé. 5- Véhicule selon la revendicationl, caractérisé en ce pue l'élément rotatif est de type électro-mécanique et constitue le rotor d'un générateur électrique dont les bornes sont reliées à celles de l'accumulateur. 6- Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce crue l'élément rotatif, respectivement chaque élément rotatif, est placé en regard de la jante d'une roue. 7- Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce pue la jante est recouverte d'un revêtement antidérapant. 8- Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que le revêtement antidérapant est de type interchangeable afin de pouvoir être retiré après usure et remplacé par un autre revêtement neuf. 9- Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce pue la monture est constituée par un attelage qui est assujetti à une partie fixe du véhicule et qui a deux branches latérales symétriques disposées de part et d'autre d'une partie rotative du véhicule, portant chacune au moins un élément rotatif et sollicitées en permanence par au moins un ressort vers une position d'écartement par rapport à la partie rotative du véhicule, position qui est la position d'effacement dans laquelle chaque élément rotatif est neutre du fait qu'il est éloigné de la partie rotative du véhicule. 10- Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce pue le dispositif ralentisseur comprend un nombre pair d'éléments rotatifs, situés symétriquement de part et d'autre d'une partie rotative du véhicule. 11- Véhicule selon les revendications 9 et 10 cidessus, caractérisé en ce que chaque branche de l'attelage comprend deux éléments rotatifs. 12- Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que la partie rotative du véhicule étant une roue montée, de manière connue en soi, sur un bras de suspension oscillant, l'attelage est assujetti audit bras oscillant. 13- Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce pue l'élément rotatif, respectivement chaque élément rotatif, est monté selon un axe qui est radial par rapport à la partie rotative du véhicule correspondante. 14- Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce pue l'organe de commande du dispositif de réglage de la vitesse de rotation du moteur est déplaçable selon une course donnée et reçoit une liaison cinématique avec la monture du dispositif ralentisseur, liaison qui est établie de telle manière que la course de la monture soit plus courte que celle de l'organe de commande. 15- Véhicule selon la revendication 14, caractérisé en ce pue la liaison cinématique entre l'organe de commande et la monture comprend une démultiplication de mouvements mécaniques. 16- Véhicule selon la revendication 14, caractérisé en ce pue les courses respectives de l'organe de commande et de la monture sont coordonnées de telle manière que celle de la monture ne commence qu'après celle de l'organe de commande considérée dans le sens d'une décélération du moteur. 17- Véhicule selon la revendication 16, caractérisé en ce crue la course de la monture commence sensiblement à la moitié de la course de l'organe de commande considérée dans le sens d'une décélération du moteur. 18- Véhicule selon la revendication 14, caractérisé en ce pue l'organe de commande étant de manière connue en soi associé à un ressort de rappel vers sa position correspondant à une vitesse minimum, voire nulle, du moteur, la monture est en position active quand on relâche tout effort antagoniste à celui du ressort. 19- Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce crue le véhicule étant du type ayant un cadre, deux roues, une selle et un guidon, l'accumulateur comprend au moins une batterie placée dans un compartiment situé à un niveau inférieur à celui de la selle. 20- Véhicule selon la revendication 19, caractérisé en ce pue le cadre ayant une partie centrale plus basse que ses extrémités avant et arrière, le compartiment est situé au-dessus de la partie centrale du cadre. 21- Véhicule selon la revendication 19, caractérisé en ce pue l'accumulateur comprend au moins deux batteries, l'une étant disposée longitudinalement à l'avant du compartiment et chacune des autres derrière la première et transversalement. 22- Véhicule selon la revendication 19, caractérisé en ce pue le compartiment est traversé d'évents d'aération par lesquels l'atmosphère de l'intérieur du compartiment communique avec l'atmosphère extérieure. 23- Véhicule selon la revendication 19, caractérisé en ce qu'il comporte, à l'avant du compartiment, un logement qui contient, notamment, le dispositif de commande de la vitesse de rotation du moteur ainsi qu'un ensemble de raccordement des bornes de l'accumulateur à une source de courant électrique.