Brevet FR2697884A1 — publié le 19940513

L'invention a pour objet un dispositif de commutation pour une boîte de vitesses associée à un véhicule mû par un moteur de propulsion, comprenant un appareil de commande grâce auquel un comportement de transmission de la boîte de vitesses peut être modifié en fonction de l'actionnement d'un élément de réglage de la puissance (papillon des gaz). Un dispositif de commutation de ce genre est connu d'après le document DE-36 21 674-A1. Dans ce document on propose, en vue d'améliorer la conduite des véhicules équipés de boîtes de vitesses à changement automatique des vitesses, d'effectuer la commutation des différentes vitesses en fonction d'un paramètre supplémentaire, soit en fonction du changement dans le temps de l'actionnement d'un élément de réglage de la puissance, par exemple de la pédale d'accélérateur ou d'un papillon des gaz.Des recherches effectuées par l'inventeur ont montré qu'une part non négligeable de conducteurs de véhicules avait tendance, parfois par nervosité, à actionner la pédale d'accélérateur, même si aucun changement n'était souhaité, ni une augmentation de la vitesse du véhicule, ni une modification du rapport de transmission réglé au niveau de la boîte de vitesses. Un comportement de conduite de ce genre crée des problèmes notamment pour les dispositifs de commutation dans lesquels des mesures de l'actionnement de la pédale d'accélérateur sont effectuées afin de changer le comportement de transmission de la boîte de vitesses de façon spécifique en fonction du conducteur, en effectuant des commutations vers des courbes caractéristiques définies.Un dispositif de commutation de ce type, qui doit également être considéré comme dispositif générique, est connu d'après EP-O 406 615-A2 (F16H 59/00). Avec le dispositif de commutation décrit dans ce document, il n'est pas possible de différencier les conducteurs très nerveux des conducteurs sportifs. L'invention a pour but de perfectionner des dispositifs de commutation de ce genre, de manière à pouvoir identifier avec certitude des actionnements d'un élément de réglage de la puissance associé au moteur de propulsion, qui sont dus à un comportement nerveux. Ce but est atteint selon l'invention grâce au fait qu'au moins une unité d'analyse, permettant de déterminer le nombre de changements de direction intervenant par unité de temps prédéfinie dans l'actionnement de l'élément de réglage de la puissance (papillon des gaz), est associée à l'appareil de commande, et en ce que la modification du comportement de transmission dépend aussi de la fréquence ainsi déterminée par l'unité d'analyse. Suivant des dispositions préférées - au moins un dispositif capteur permettant de déterminer la course de réglage ou l'angle de réglage de l'élément de réglage de la puissance (papillon des gaz) est associé à l'appareil de commande - au moins un élément différenciateur permettant de déterminer la vitesse d'actionnement de l'élément de réglage de la puissance (papillon des gaz) est associé à l'appareil de commande - un dispositif de filtre passe-bas est associé à l'élément différenciateur - une première variable caractéristique de commutation peut être enregistrée au moins temporairement dans l'appareil de commande - les variables d'état relevées par le dispositif capteur et transformées par l'unité d'analyse, l'élément différenciateur et le filtre passe-bas ainsi que la première variable caractéristique de commutation peuvent être liées en chaîne dans l'appareil de commande pour former une deuxième variable caractéristique de commutation - des caractéristiques de classe prédéterminées pour les variables d'état relevées et transformées et pour la première variable caractéristique de commutation sont enregistrées dans l'appareil de commande, de manière que, selon des règles d'enchaînement prédéfinies appropriées, la deu xième variable caractéristique de commutation puisse être déterminée en fonction de l'appartenance de classe actuelle des variables d'état et de la première variable caractéristique de commutation - la valeur de la première variable caractéristique de commutation présente le montant de la valeur déterminée en dernier lieu de la deuxième variable caractéristique de commutation - le dispositif comprend une boite de vitesses à plusieurs rapports et des capteurs permettant de relever la vitesse du véhicule et le rapport de transmission engagé, ainsi qu'au moins un réseau caractéristique enregistré dans l'appareil de commande permettant de déterminer les points de commutation grâce à des vitesses limites définies en fonction de l'actionnement de l'élément de réglage de la puissance (papillon des gaz), de la vitesse du véhicule et du rapport de transmission engagé et est caractérisé en ce qu'une troisième variable caractéristique de commutation représentant le point de commutation correspondant peut être enchaînée à la deuxième variable caractéristique de commutation, dans l'appareil de commande, afin de produire une quatrième variable caractéristique de commutation - le dispositif est caractérisé par un mode de fonctionnement selon lequel une rétrogradation s'effectue à chaque fois que la valeur de la vitesse momentanée du véhicule tombe en dessous d'une première valeur seuil déterminée par une quatrième variable caractéristique de commutation - le dispositif est caractérisé par un mode de fonctionnement selon lequel un passage au rapport supérieur s'effectue à chaque fois que la valeur de la vitesse momentanée du véhicule dépasse une deuxième valeur seuil déterminée par une quatrième variable caractéristique de commutation. Selon l'invention, une information indiquant le nombre de changements de direction intervenant, par unité de temps, dans l'actionnement de l'élément de réglage de la puissance, est transmise à l'appareil de commande du dispositif de commutation par l'intermédiaire d'un dispositif capteur approprié. Si la fréquence ainsi déterminée dépasse une certaine valeur seuil, il n'y a pas de modification du comportement de transmission de la boîte de vitesses. Selon une variante de l'invention, dans le cas des conducteurs particulièrement nerveux, le dispositif peut même effectuer un changement de réseau caractéristique en direction d'un fonctionnement économique. Afin d'éviter tout malentendu, on notera ici que le changement du rapport de transmission correspond à un changement de vitesse, alors que le changement du comportement de transmission se rapporte à une caractéristique spécifique selon laquelle s'effectue la commutation entre les différents rapports de la boîte de vitesses. L'analyse des changements de signe lors de l'actionnement de l'élément de réglage de la puissance ne concerne donc pas directement le changement des vitesses, mais seulement un changement des caractéristiques de changement des vitesses. Le dispositif qui vient d'être défini peut avantageusement être combiné avec des dispositifs de commutation conventionnels, dans lesquels l'actionnement de l'élément de réglage de la puissance, la vitesse du véhicule et le rapport engagé à cet instant doivent être relevés et entrés dans un réseau caractéristique de commutation, en fonction duquel on détermine ensuite un point de commutation pour une rétrogradation ou un passage au rapport supérieur. Depuis le document susmentionné EP- 0 406 615-A2 par exemple, on connaît déjà le fait de commuter entre différentes caractéristiques de passage des vitesses, en fonction de la situation de conduite. Or, une telle commutation n'est possible que par étapes. Suivant une variante de l'invention, les variables d'état relevées par le dispositif capteur et transformées par l'unité d'analyse, l'élément différenciateur et le filtre passe-bas ainsi que la première variable caractéristi que de commutation peuvent être liées en chaîne dans l'appareil de commande pour former une deuxième variable caractéristique de commutation.De manière préférée des caractéristiques de classe prédéterminées pour les variables d'état relevées et transformées et pour la première variable caractéristique de commutation sont enregistrées dans l'appareil de commande, de manière que, selon des règles d'enchaînement prédéfinies appropriées, la deuxième variable caractéristique de commutation puisse être déterminée en fonction de l'appartenance de classe actuelle des variables d'état et de la première variable caractéristique de commutation, la valeur de la première variable caractéristique de commutation présentant avantageusement le montant de la valeur déterminée en dernier lieu de la deuxième variable caractéristique de commutation. De manière également préférée, le dispositif comprend une boîte de vitesses à plusieurs rapports et des capteurs permettant de relever la vitesse du véhicule et le rapport de transmission engagé, ainsi qu'au moins un réseau caractéristique enregistré dans l'appareil de commande permettant de déterminer les points de commutation grâce à des vitesses limites définies en fonction de l'actionnement de l'élément de réglage de la puissance (papillon des gaz), de la vitesse du véhicule et du rapport de transmission engagé et est caractérisé en ce qu'une troisième variable caractéristique de commutation représentant le point de commutation correspondant peut être enchaînée à la deuxième variable caractéristique de commutation, dans l'appareil de commande, afin de produire une quatrième variable caractéristique de commutation, le dispositif étant avantageusement caractérisé en outre par un mode de fonctionnement selon lequel une rétrogradation s'effectue à chaque fois que la valeur de la vitesse momentanée du véhicule tombe en dessous d'une première valeur seuil déterminée par une quatrième variable caractéristique de commutation et/ou un mode de fonctionnement selon lequel un passage au rapport supérieur s'effectue à chaque fois que la valeur de la vitesse momentanée du véhicule dépasse une deuxième valeur seuil déterminée par une quatrième variable caractéristique de commutation. Ainsi, on peut obtenir une variation en continu des caractéristiques de commutation. De cette manière, il est possible de prendre en compte au maximum les souhaits individuels du conducteur et la situation de conduite donnée. Un avantage important de cette variante précise de l'invention réside dans le fait que le fonctionnement de boîtes de vitesses déjà existantes peut être nettement amélioré, sans grande complexité de l'équipement. On peut avoir recours à tous les dispositifs capteurs existants; seulement des modifications de commande devront être mises en oeuvre dans l'appareil de commande, ces modifications n'ayant, cependant, pas de conséquences au niveau de la construction. Il convient de souligner aussi qu'une grande capacité de variation peut être atteinte grâce à l'établisse- ment de liens entre certaines variables d'état selon les règles de la logique Fuzzy. Un dispositif de commutation configuré de cette manière est caractérisé en ce que des caractéristiques de classe prédéterminées pour les variables d'état relevées et transformées et pour la première variable caractéristique de commutation sont enregistrées dans l'appareil de commande, de manière que, selon des règles d'enchaînement prédéfinies appropriées, la deuxième variable caractéristique de commutation puisse être déterminée en fonction de l'appartenance de classe actuelle des variables d'état et de la première variable caractéristique de commutation. Suivant encore une disposition préférée, pour la formation de la deuxième variable caractéristique de commutation il est utilisé, outre l'information sur la course de réglage ou l'angle de réglage de l'élément de réglage de la puissance, la vitesse de réglage, filtrée par le filtre passe-bas, de l'élément de réglage de la puissance, le nombre de changements de signe par unité de temps pour la vitesse de réglage précitée et une première variable caractéristique de commutation, le quotient de ladite vitesse de réglage et de la course de réglage. Un exemple de réalisation particulièrement avantageux de l'invention est représenté sur les dessins, sur lesquels: la figure 1 montre une représentation schématique de l'utilisation du dispositif de commutation selon l'invention dans un véhicule, la figure 2 montre un diagramme synoptique concernant la détermination en continu des points de commutation à l'aide du système logique Fuzzy, et les figures 3 à 7 montrent les classes associées correspondant à différentes variables d'état et grandeurs caractéristiques de commutation. Sur la figure 1, on distingue un moteur de propulsion 1 relié, par l'intermédiaire d'un convertisseur de couple 2, à une boîte de vitesses 3 à changement des vitesses réalisée sous forme d'une boîte à quatre vitesses. A l'intérieur de celle-ci se trouvent, dans le cas présent, des freins B1 et B2 ainsi que des embrayages K1, K2 et K3, qui peuvent être engagés et désengagés chacun en fonction des signaux émis par un appareil de commande 4, pour passer les différentes vitesses de la boîte de vitesses 3 à plusieurs rapports. Par l'intermédiaire d'un arbre de sortie 5, d'un différentiel 6 raccordé en aval de celui-ci, et des roues 7, 8, la puissance du moteur de propulsion 1 est transmise à la route.L'appareil de commande 4 est relié à des capteurs de vitesse de rotation 9 et 10 et reçoit, en outre, des signaux à partir d'un dispositif capteur 12 associé à un papillon des gaz 11. Le degré d'ouverture du papillon des gaz 11 est déterminé par l'action d'une pédale d'accélérateur 13. Il est également concevable d'associer le dispositif capteur 12 à la pédale d'accélérateur 13. Les signaux du dispositif capteur 12 sont acheminés à l'appareil de commande 4, d'une, de façon directe, et, d'une part, par l'intermédiaire d'un élément différenciateur 14.1 et d'un filtre passe-bas (TF) 14.2 monté en aval, ainsi que, d'autre part, par l'intermédiaire d'une unité d'analyse 14.3.Grâce à l'unité d'analyse 14.3, on peut déterminer combien de fois un changement de direction dans l'actionnement de la pédale d'accélérateur 13 et, de ce fait, de celui du papillon des gaz 11, apparaît par unité de temps. L'information concernant le changement de signe dans l'actionnement du papillon des gaz peut alternativement à cela aussi être prélevée du signal de sortie de l'élément différenciateur 14.1 (ligne de liaison en traits pointillés). A l'intérieur de l'appareil de commande 4, les signaux émis par les différents capteurs sont traités par une unité de calcul 15. Une importance particulière, en vue d'une variante de l'invention, revient ensuite à un réseau caractéristique 16 oriente sur une conduite sportive et à un réseau caractéristique 17 visant des économies de carburant, ces réseaux caractéristiques étant enregistrés dans l'appareil de commande 4. Si, pendant le fonctionnement du dispositif de commutation, l'appareil de commande 4 reçoit, par l'intermédiaire de l'unité d'analyse 14.3, un signal indiquant par exemple qu'en l'espace de 2 secondes, plus de 10 changements de direction d'actionnement de la pédale d'accélérateur sont intervenus, le passage de la courbe caractéristique 17 vers la courbe caractéristique 16 reste inopérant. Etant donné que des actionnements nerveux de la pédale d'accélérateur sont généralement accompagnés de vitesses d'actionnement élevées, on obtiendrait, dans le cas des dispositifs de commutation de ce genre, qui ne sont pas équipés de l'unité d'analyse 14.3, une commutation du réseau caractéristique 17 sur le réseau caractéristique 16. On notera à cet endroit que la taille de la fenêtre de temps correspondant aux changements de direction devra être définie de façon individuelle pour différents types de dispositifs de commutation, et qu'elle n'est pas limitée aux 2 secondes susmentionnées. C'est à l'aide du schéma synoptique représenté sur la figure 2 que sera expliqué plus en détail un mode de fonctionnement particulièrement avantageux du dispositif de commutation selon l'invention. L'idée de base de cette variante consiste à coupler une variable représentant une situation de conduite donnée à des critères de changement de vitesse d'un réseau caractéristique conventionnel des changements des vitesses.A cette fin, on enchaîne, dans un premier bloc désigné par la référence 18, dans l'unité de calcul 15, les variables suivantes les unes avec les autres, selon les règles du système logique Fuzzy: l'angle d'ouverture a du papillon des gaz 11, la vitesse du papillon des gaz, filtrée par le filtre passe-bas, a, le nombre de changements de signe par unité de temps, pour la vitesse d'actionnement du papillon des gaz 11, et une première variable caractéristique de commutation SK(t-1). Cette première variable caractéristique de commutation est enregistrée dans une mémoire non représentée plus en détail ici. On peut enregistrer en memoire des variables caractéristiques de commutation des périodes précédentes de fonctionnement.La valeur initiale de la première variable caractéristique de commutation, lors de la mise en marche du dispositif de commutation, peut être prédéfinie par l'appareil de commande 4 ou sinon elle peut remonter à une valeur qui est la dernière valeur enregistrée comme deuxième variable caractéristique de commutation SK(t) lors de l'arrêt du véhicule. Les figures 3 à 6 représentent les classes associées définies pour les variables d'état et les variables caractéristiques de commutation susmentionnées. Ainsi par exemple, sur la figure 3, un angle d'ouverture a1, avec un degré d'appartenance de classe K1, appartient à la classe "RAND", et le même angle avec un degré d'appartenance K2 = 1 appartient à la classe "NORMAL". Selon la figure 4, une vitesse du papillon des gaz, filtrée par le filtre passe-bas, d'une valeur a1 et avec un degré d'appartenance de classe K3 appartient à la classe "SPORTIF", et un degré d'appartenance K4 appartient à la classe "CALME".De façon analogue, on obtient, pour une première variable caractéristique de commutation SK(t-1)1, une deuxième variable caractéristique de commutation SK(t)1 et une fréquence de changement de signe N1, des degrés d'appartenance de classe K5 et K6, K7 et K8 et Kg et K10 (voir figures 5 et 7). En prenant en compte les appartenances de classe ci-dessus décrites, on détermine alors, pour un cycle de régulation, une valeur définie pour la deuxième variable de commutation SK(t). Dans un deuxième bloc portant la référence 19, on définit alors, parallèlement à la détermination de la deuxième variable caractéristique de commutation SK(t), et en prenant en compte les signaux fournis par les capteurs 12 et 10 indiquant l'angle d'ouverture actuel a du papillon des gaz et la vitesse v du véhicule, sur la base d'un réseau caractéristique de commutation conventionnel, les vitesses limites VH auxquelles devront s'effectuer des montées en vitesse, et les vitesses limites vR auxquelles devront s'effectuer des rétrogradations.Dans ce contexte, on obtient pour le réseau caractéristique 16, les vitesses limites vHS ou vRS comme troisièmes variables caractéristiques de commutation, et de façon analogue, pour le réseau caractéristique 17, les vitesses vHE ou v RE Un troisième bloc 20 montre ensuite de quelle manière l'unité de calcul 15 enchaîne les troisièmes variables de commutation vHS ou vRS et vHE ou vRE et la deuxième variable de commutation SK(t) en vue de déterminer une quatrième variable caractéristique de commutation vGH et vGR. Cet enchaînement peut être effectué en déterminant une valeur intermédiaire correspondant à la valeur SK(t) donnée, qui se situe entre les valeurs vHE et vHS dans le cas des montées des vitesses, et entre les valeurs vRE et vRS pour les rétrogradations. Enfin, on compare dans un quatrième bloc 21 la vitesse momentanée v du véhicule avec les quatrièmes variables caractéristiques de commutation vGH et vGR. Si la vitesse v du véhicule se situe entre ces deux variables caractéristiques de commutation, aucun changement de rapport n'aura lieu; on obtient donc pour le rapport G: G(t) = G(t-1). Le fait de passer en dessous de la vitesse limite vGR entraîne une rétrogradation sur x rapports. Dans le cas des boîtes quatre vitesses, x peut, dans le cas extrême, prendre la valeur 3. De même, le fait de dépasser vGH vers le haut entraîne un passage à la vitesse supérieure, de sorte qu'on obtient G(t) = G(t-1) + x. Grâce à une exploitation du dispositif de commutation selon la figure 2, on peut donc régler la deuxième variable de commutation SK(t) à une valeur quelconque comprise entre 0 et 1. De cette manière, on peut régler des vitesses limites quelconques situées entre les vitesses limites définies par les réseaux caractéristiques 16 et 17. Un comportement de fonctionnement particulièrement avantageux du dispositif de commutation selon l'invention est obtenu notamment grâce au fait que, selon l'enchaînement décrit dans le premier bloc 18, il y a en pratique une réinjection de la deuxième variable caractéristique de commutation SK(t). De cette manière, on évite des sauts de comportement de transmission. I1 est évident que l'invention n'est pas limitée à l'exemple de réalisation représenté sur le dessin. Ainsi par exemple, l'unité d'analyse 14.3 peut aussi être réalisée de telle sorte qu'elle ne relève que les changements de signe au niveau de l'angle a du papillon des gaz. L'identification fiable des conducteurs nerveux peut être prévue aussi dans le cas des dispositifs de commutation associés à une transmission à enroulement à poulies coniques ou dans le cas des dispositifs associés à un réducteur à engrenage droit à commande automatique. Parmi les variables indiquées dans le premier bloc 18, toutes ne doivent pas forcément être reliées en chaîne selon le système logique Fuzzy. Il est concevable par exemple d'enregistrer deux variables dans un réseau caracté ristique classique et de les combiner avec des variables de la logique Fuzzy. Grâce aux mesures de ce genre, la complexité de l'équipement de commande peut être réduite, s'il y a lieu. Comme cela a déjà été exposé, la vitesse du papillon des gaz, filtrée par le filtre passe-bas, constitue une variable d'entrée importante pour le cycle de régulation Fuzzy en vue de la détermination du type de conducteur ou bien-de la situation de conduite, variable qui est utilisée pour la commutation automatique entre le programme de commutation ECO et le programme de commutation SPORT (16, 17) dans la commande de boîte de vitesse (figure 2). La détermination de la vitesse du papillon des gaz est effectuée par la formation du quotient des différences du signal de papillon des gaz présent (différence entre positions du papillon des gaz/durée de la détection). Pour des positions de papillon des gaz hautes, au sens de l'ouverture, naissent des problèmes, car lors d'un surcroît de gaz en direction des pleins gaz, il ne reste plus à disposition suffisamment de "course de pédale" pour établir une vitesse de papillon des gaz significative. Un remède à cela est l'utilisation d'une autre variable d'entrée sous la forme d'une "accélération de papillon des gaz". Il s'agit ici du quotient de la vitesse du papillon des gaz et de la course de la pédale, c'est-à-dire que la vitesse respective du papillon des gaz est rapportée à l'angle du papillon des gaz couvert à cette occasion. Cela donne pour de petites vitesses du papillon des gaz rapportées à de petites courses de pédales (par exemple à proximité des pleins gaz) des ordres de grandeur semblables à ceux pour de grandes vitesses du papillon des gaz rapportées à une grande course de pédale. Par conséquent, cette nouvelle variable d'entrée est exploitable dans tout le domaine de réglage de la pédale de gaz. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commutation pour une boîte de vitesses (3) associée à un véhicule mû par un moteur de propulsion (1), comprenant un appareil de commande (4) grâce auquel un comportement de transmission de la boîte de vitesses (3) peut être modifié en fonction de l'actionnement d'un élément de réglage de la puissance (papillon des gaz 11), caractérisé en ce qu'au moins une unité d'analyse (14.3), permettant de déterminer le nombre de changements de direction intervenant par unité de temps prédéfinie dans l'actionnement de l'élément de réglage de la puissance (papillon des gaz 11), est associée à l'appareil de commande (4), et en ce que la modification du comportement de transmission dépend aussi de la fréquence ainsi déterminée par l'unité d'analyse (14.3). 2. Dispositif de commutation selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins un dispositif capteur (12) permettant de déterminer la course de réglage ou l'angle de réglage de l'élément de réglage de la puissance (papillon des gaz 11) est associé à l'appareil de commande (4). 3. Dispositif de commutation selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins un élément différenciateur (14.1) permettant de déterminer la vitesse d'actionnement de l'élément de réglage de la puissance (papillon des gaz 11) est associé à l'appareil de commande (4). 4. Dispositif de commutation selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un dispositif de filtre passebas (14.2) est associé à l'élément différenciateur (14.1). 5. Dispositif de commutation selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une première variable caractéristique de commutation (SK(t-1)) peut être enregistrée au moins temporairement dans l'appareil de commande. 6. Dispositif de commutation selon les revendications 2, 4 et 5, caractérisé en ce que les variables d'état relevées par le dispositif capteur (12) et transformées par l'unité d'analyse (14.3), l'élément différenciateur (14.1) et le filtre passe-bas (14.2) ainsi que la première variable caractéristique de commutation (SK(t-1)) peuvent être liées en chaîne dans l'appareil de commande (4) pour former une deuxième variable caractéristique de commutation (SK(t)). 7. Dispositif de commutation selon la revendication 6, caractérisé en ce que des caractéristiques de classe prédéterminées pour les variables d'état relevées et transformées et pour la première variable caractéristique de commutation (SK(t-1)) sont enregistrées dans l'appareil de commande (4), de manière que, selon des règles d'enchaînement prédéfinies appropriées, la deuxième variable caractéristique de commutation (SK(t)) puisse être déterminée en fonction de l'appartenance de classe actuelle des variables d'état et de la première variable caractéristique de commutation (SK(t1)). 8. Dispositif de commutation selon la revendication 7, caractérisé en ce que la valeur de la première variable caractéristique de commutation (SK(t-1)) présente le montant de la valeur déterminée en dernier lieu de la deuxième variable caractéristique de commutation (SK(t)). 9. Dispositif de commutation selon la revendication 6, comprenant une boîte de vitesses à plusieurs rapports et des capteurs (10) permettant de relever la vitesse du véhicule et le rapport de transmission engagé, ainsi qu'au moins un réseau caractéristique (16, 17) enregistré dans l'appareil de commande (4) permettant de déterminer les points de commutation grâce à des vitesses limites définies en fonction de l'actionnement de l'élément de réglage de la puissance (papillon des gaz 11), de la vitesse du véhicule et du rapport de transmission engagé, caractérisé en ce qu'une troisième variable caractéristique de commutation (vHE, vRE, vHS, vRs) représentant le point de commutation correspondant peut être enchaînée à la deuxième variable caractéristique de commutation (SK(t)), dans l'appareil de commande (4), afin de produire une quatrième variable caractéristique de commutation (VGHt VER)' 10. Dispositif de commutation selon la revendication 9, caractérisé par un mode de fonctionnement selon lequel une rétrogradation s'effectue à chaque fois que la valeur de la vitesse momentanée (v) du véhicule tombe en dessous d'une première valeur seuil déterminée par une quatrième variable caractéristique de commutation (vGR). 11. Dispositif de commutation selon la revendication 9, caractérisé par un mode de fonctionnement selon lequel un passage au rapport supérieur s'effectue à chaque fois que la valeur de la vitesse momentanée (v) du véhicule dépasse une deuxième valeur seuil déterminée par une quatrième variable caractéristique de commutation (vGH). 12. Dispositif de commutation selon l'une ou plusieurs des revendications 6 à 11, caractérisé en ce que, pour la formation de la deuxième variable caractéristique de commutation (SK(t)) il est utilisé, outre l'information sur la course de réglage ou l'angle de réglage de l'élément de réglage de la puissance (11), la vitesse de réglage, filtrée par le filtre passe-bas, de l'élément de réglage de la puissance, le nombre de changements de signe par unité de temps pour la vitesse de réglage précitée et une première variable caractéristique de commutation (SK(t-1)), le quotient de ladite vitesse de réglage et de la course de réglage.