Brevet FR2706371A1 — publié le 19941223

ENGIN DE GENIE CIVIL A HAUTE VITESSE DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne des véhicules de génie civil et en particulier des véhicules de génie civil de grande robustesse pour les applications militaires ou civiles. La présente invention propose un véhicule de génie civil perfectionné présentant des caractéristiques de performance améliorées sur route et hors route. ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION Les véhicules de génie civil tels que les chargeurs frontaux et les pelles rétrocaveuses sont utilisés dans une grande variété d'applications pour les travaux de creusement, de chargement et de levage. Dans les applications militaires, ce type de véhicules est utilisé par exemple dans le creusement de tranchées, la construction de routes et de ponts. Dans les applications civiles, ces véhicules peuvent être utilisés aussi bien par la petite entreprise que par des sociétés de construction de grande envergure. De façon analogue, les corps de l'Etat et organismes gouvernementaux utilisent également des engins à chargement frontal et des pelles rétrocaveuses pour les travaux publics tels que la construction des routes, la mise en place et la réfection de systèmes d'égouts et d'écoulement des eaux. Dans les applications militaires, il est souhaitable de pouvoir déployer des véhicules de génie civil aussi rapidement et aussi efficacement que possible pour couvrir souvent de grandes distances. Dans le cas d'entrepreneurs de travaux publics dirigés par un seul homme, les chantiers peuvent se situer en n'importe quel endroit, ce qui exige souvent de disposer d'un véhicule de génie civil tel qu'un engin chargeur frontal, une pelle rétrocaveuse qu'il s'agit de déplacer sur de grandes distances vers les différents chantiers. Une situation similaire existe pour les organismes gouvernementaux et en particulier pour les conseils ruraux où un seul conseil peut être responsable d'une surface relativement importante et où il s'agit de mettre en oeuvre des véhicules de génie civil sur des sites qui sont séparés entre eux de distances importantes. Toutefois, en raison de la nature et de la fonction spécifique, les véhicules de génie civil tels que les chargeurs à benne frontale et les pelles rétrocaveuses ont des aptitudes limitées sur la route. Par conséquent, lorsque ces véhicules doivent effectuer des travaux sur des chantiers séparés par des distances relativement importantes, il est habituel de mettre en oeuvre un véhicule supplémentaire pour transporter le véhicule de génie civil sur les différents sites des opérations. Ainsi, en raison des limitations des véhicules de génie civil existants, il s'est avéré nécessaire de disposer d'un véhicule supplémentaire pour transporter le véhicule de génie civil d'un chantier à l'autre. Ceci augmente considérablement les coûts d'investissement en nécessitant l'achat et l'entretien d'un véhicule pour effectuer cette fonction de transport. Par exemple, avec les chargeurs à benne frontale/pelle rétrocaveuse, les utilisateurs de ces véhicules de génie civil doivent recourir à un camion pour les remorquer ou en variante un camion et un système à semi-remorque pour les transporter. Ainsi, bien qu'un engin chargeur à benne frontale/pelle rétrocaveuse puissent être transportés d'un emplacement à l'autre dans un laps de temps réaliste, il est nécessaire de prévoir un véhicule supplémentaire pour le faire et les dépenses inhérentes à la fourniture d'un camion et également dans la plupart des cas d'une remorque, doublent le coût d'achat d'un engin de chargement à benne frontale ou d'une pelle rétrocaveuse. Suite à l'augmentation sensible des coûts d'investissement impliqués dans la fourniture d'un moyen de transport approprié, on est confronté au coût supplémentaire de gestion et d'entretien des véhicules additionnels. De plus, dans les applications militaires, il est souvent mal aisé en cas de conflits, de devoir recourir à un véhicule supplémentaire pour transporter le véhicule de génie civil. Par conséquent, dans ces situations, il est particulièrement désirable de disposer d'un véhicule de génie civil autodéployable. Une limitation supplémentaire des véhicules de génie civil existants réside dans leur inaptitude à se déplacer en tout terrain à des vitesses relativement élevées. Cette aptitude est particulièrement souhaitée dans les véhicules de génie civil pour les applications militaires où il est particulièrement souhaitable et avantageux en cas de conflit de pouvoir déplacer et déployer le véhicule de génie civil dans le plus laps de temps. Souvent, il faut franchir des terrains accidentés avec peu de route, voire l'absence de route pour atteindre le site souhaité. Cependant, les véhicules de génie civil connus ne peuvent franchir les terrains accidentés avec un degré de stabilité et de maniabilité permettant de faire rouler le véhicule aux vitesses souhaitables. En outre, les véhicules de génie civil existants n'offrent guère de confort aux passagers lorsqu'il s'agit de franchir des terrains accidentés. Là encore, dans les applications militaires où il faut souvent couvrir d'importantes distances en tout terrain où les routes sont en mauvais état voire inexistantes, un certain niveau de confort est nécessaire pour éviter que les passagers ne se fatiguent ou ne se blessent. Par conséquent, la présente invention vise à supprimer certains des problèmes et limitations liés aux véhicules de génie civil existants et fournir un véhicule de génie civil amélioré avec des caractéristiques de performance sensiblement perfectionnées sur la route et hors route. RESUME DE L'INVENTION Dans ce but, la présente invention propose un véhicule de génie civil à vitesse élevée, ce véhicule de génie civil à vitesse élevée comprenant un système de suspension de la masse du corps du véhicule sur les essieux, ce système de suspens ion comprenant une unité de suspension qui relie le châssis du véhicule et un essieu du véhicule, cette unité de suspension comprenant un agent de fluide assurant à la fois la suspension élastique et l'amortissement. I1 convient de noter que le système de suspension selon la présente invention peut être adapté à toute forme de véhicule de génie civil où on souhaite améliorer la stabilité et la maîtrise du véhicule pour permettre son déplacement à des vitesses relativement élevées. Par exemple, il peut être adapté aux véhicules tels que les chargeurs à benne frontale et/ou les pelles rétrocaveuses, grues ou chariots élévateurs. De même, le véhicule de génie civil peut être un véhicule de génie civil universel pouvant être adapté au moyen de différents équipements pour effectuer une plage de tâches de travaux telles que le creusement, l'excavation, le chargement et le levage. Les unités de suspension également connues telles que les longerons à ressort liquide fournissent une unité de suspens ion robuste et compacte qui intègre parfaitement les fonctions de ressort et d'amortissement dans une unité compacte à longeron. Un fabricant de ce type d'unités de suspension est la société Davis Technologies International, Inc. des Etats Unis. Les unités de suspension utilisées dans la présente invention se basent sur un agent fluide et agissent à la fois comme ressort et amortisseur pour absorber et dissiper lténergie. De préférence, l'unité de suspension comprend un agent fluide compressible, un agent préféré étant un fluide à base de silicone. De plus, l'agent fluide est de façon préférée mis sous pression dans l'unité de suspension. De façon avantageuse, le système de suspension unique du véhicule de génie civil fournit un système de suspens ion compact et robuste qui possède de bonnes caractéristiques d'amortissement et de suspension à ressort et assure une grande longévité. Le véhicule de génie civil est ainsi idéalement adapté aux applications difficiles, notamment celles impliquées dans les opérations militaires. Le système de suspension permet le déplacement du véhicule de génie civil sur les routes à des vitesses jusqu'alors impossibles avec des véhicules de génie civil classique comme par exemple les engins chargeurs à benne frontale et les pelles rétrocaveuses. Le véhicule selon la présente invention est capable avec sa puissance propre d'atteindre des vitesses supérieures à 60 km/heure et de façon typique le véhicule est capable d'atteindre des vitesses moyennes aux alentours de 80 à 100 km/heure. Ainsi, le véhicule peut couvrir de grandes distances en un laps de temps pratiquement équivalent au temps habituellement nécessaire pour transporter des véhicules de génie civil classiques au moyen de véhicules de transport supplémentaires. Ceci se traduit également par une réduction sensible des coûts d'investissement et de main d'oeuvre normalement élevés dans le cas de ce type de véhicule de génie civil. Un point également avantageux réside dans le fait que les caractéristiques hors route du véhicule de génie civil selon la présente invention sont fortement améliorées par rapport aux conceptions de véhicules de génie civil antérieures. Le système de suspension selon la présente invention est capable de couvrir de grandes distances. Ceci permet de maintenir une traction et une stabilité du véhicule sur les terrains accidentés où le profil du terrain varie fortement. De préférence, l'unité de suspension fournit également des caractéristiques de suspension à ressort variables de façon à obtenir une relation non linéaire entre la force de flexion (force nécessaire pour faire fléchir la suspension) et la flexion de suspension (distance). I1 est de plus préférable pour l'unité de suspension de prévoir des caractéristiques d'amortissement progressives dans lesquelles la force de flexion nécessaire pour une unité de flexion donnée de la suspension augmente à mesure qu'augmente la flexion de suspension. I1 est également préférable que le véhicule dispose d'une garde au sol variable qui est assurée en faisant varier la pression du fluide à l'intérieur des unités de suspension à longeron à ressort liquide. En faisant varier la pression du fluide dans les unités de suspension, on peut augmenter la garde au sol du véhicule pour les déplacements hors route, améliorant ainsi l'aptitude du véhicule au tout terrain. La présente invention, grâce aux bonnes caractéristiques de suspension et d'amortissement et de possibilité de franchissement de grandes distances, offre également l'avantage supplémentaire d'assurer un confort de transport amélioré pour les passagers du véhicule. Le véhicule de génie civil selon la présente invention offre une application particulière dans les opérations militaires où ses aptitudes excellentes sur route et hors route sont particulièrement avantageuses en période de conflit. Cependant, les capacités du véhicule de génie civil conviennent également aux applications civiles. Il convient de noter que le système de suspension selon la présente invention peut être adapté à la fois aux conceptions de suspension à essieu "moteur" et aux conceptions de suspension "indépendantes". Avec les conceptions à essieu "moteur", un élément (communément un essieu) relie les roues sur les côtés opposés du véhicule. Le système de suspension peut également être adapté à des conceptions de suspension indépendantes où il n'est prévu aucun élément de liaison commun entre les roues sur les côtés opposés du véhicule et par conséquent chaque roue est suspendue indépendamment de sa roue opposée sur le côté opposé du véhicule. Le système de suspension de la présente invention fournit des avantages significatifs dans la suspension d'un véhicule de génie civil par rapport à d'autres formes de suspension. Par exemple, un système de suspension basé sur des ressorts à lame et des amortisseurs séparés implique un volume beaucoup plus important en ce sens que le châssis du véhicule doit se prolonger au-delà de l'essieu pour assurer un point de montage pour une extrémité du ressort à lame. De plus, les agencements à ressorts à lame limitent la course de braquage disponible et par conséquent réduisent la manoeuvrabilité du véhicule. Les ressorts à lame produisent également des moments de flexion importants sur le logement de l'essieu. Un ressort à lame et un agencement à amortissement est également relativement lourd et implique des travaux d'entretien ou réparations importants, notamment dans les applications éprouvantes comme c'est le cas avec les véhicules de génie civil. Un système de suspension basé sur les ressorts hélicoïdaux et des unités d'amortissement séparées est également relativement lourd par rapport aux unités à longeron utilisées dans la présente invention. Les agencements à ressorts hélicoïdaux et amortisseurs posent également des problèmes de montage en raison des besoins en volume importants des deux composants, notamment dans les applications éprouvantes telles que celles des véhicules de génie civil. En outre, le bon montage du ressort hélicoïdal et de l'amortisseur s'avère critique étant donné qu'il faut maintenir un alignement satisfaisant pour éviter le délogement de l'unité à ressort hélicoïdal. La mise en place et l'entretien de ces agencements de suspension sont plus difficiles que dans les unités de suspension de la présente invention. Il est également difficile d'installer des sacs gonflables qui nécessitent également un volume de logement important. De plus, les sacs gonflables sont sensibles au risque de détérioration et par conséquent ne conviennent pas pour l'utilisation hors route comme c 'est le cas dans les applications militaires. De plus, ils n'offrent qu'une longévité de suspension limitée, réduisant ainsi leur aptitude dans les opérations tout terrain. De plus, le système de suspension du véhicule de génie civil à vitesse élevée comporte un agencement de liaison de suspens ion permettant le logement des essieux du véhicule par rapport au châssis. De préférence, le système de liaison comprend plusieurs bras de positionnement qui relient des points de montage sur l'essieu et se prolongent à partir des points de montage sur l'essieu vers les points de montage sur le châssis du véhicule. Le système de liaison peut comprendre des bras de positionnement qui sont disposés sensiblement de façon parallèle à l'axe du véhicule. En variante, les bras de positionnement peuvent présente un angle par rapport à l'axe géométrique du véhicule pour assurer la bonne position de l'essieu par rapport au châssis. Il demeure entendu que le positionnement exact et la direction des bras de positionnement est influencé par des facteurs inhérents à la conception du véhicule de genie civil tels que le débattement ou jeu disponible pour les liaisons et les points de montage appropriés sur le châssis et les essieux du véhicule. Par conséquent, le positionnement et la direction des bras de positionnement peuvent varier selon la conception du véhicule et les besoins opérationnels particuliers tout en restant dans la portée de la présente invention. I1 est également préférable que le système de liaison comprenne un bras de positionnement s'étendant latéralement et reliant l'essieu au châssis pour assurer une position latérale de l'essieu par rapport au châssis du véhicule. Bien que le système de liaison ne soit pas essentiel à l'invention, les éléments du système contribuent à la possibilité d'atteindre des vitesses élevées sur tous les types de routes, pistes en mauvais état et tous terrains. De même, le véhicule de génie civil à vitesse élevée comprend de préférence un moyen pour verrouiller le système de suspension afin de limiter le mouvement de suspension. Ceci permet de limiter le mouvement de suspens ion lorsque le véhicule de génie civil effectue des travaux tels que des opérations d'excavation, creusement et levage. De préférence, le moyen de verrouillage du système de suspens ion comprend un élément extensible dont une extrémité est raccordée au châssis du véhicule et une autre extrémité peut se prolonger jusqu'à une position qui vient en contact avec l'essieu du véhicule limitant ainsi le mouvement de la suspension. I1 est de plus souhaitable que l'élément extensible soit actionné hydrauliquement. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La présente invention sera mieux comprise et appréciée à la lecture de la description suivante en se référant aux dessins d'accompagnement qui illustrent un mode de réalisation préféré de 17 invention. La figure 1 illustre le mode de réalisation préféré d'un véhicule de génie civil à vitesse élevée selon la présente invention, le véhicule de génie civil étant une chargeuse à benne frontale/pelle rétrocaveuse. La figure 2 illustre une vue de dessus en plan de l'essieu avant du véhicule de génie civil à vitesse élevée. La figure 3 est une vue en plan schématique du système de liaison de suspension avant préféré du véhicule de génie civil à vitesse élevée. La figure 4 est une vue en plan schématique du système de liaison de suspension arrière préféré du véhicule de génie civil à vitesse élevée. La figure 5 est une vue latérale schématique du système de liaison de suspension avant préféré du véhicule de génie civil à vitesse élevée. La figure 6 est une vue latérale schématique du système de liaison de suspens ion arrière préféré du véhicule de génie civil à vitesse élevée. La figure 7 illustre plus en détail un mode de réalisation préféré du système de blocage de suspension du véhicule selon la présente invention. DESCRIPTION DU MODE DE REALISATION PREFERE La figure 1 illustre un mode de réalisation préféré du véhicule de génie civil à vitesse élevée qui est de façon générale désigné par la référence 10 sur la figure. Dans cet exemple, le véhicule de génie civil à vitesse élevée 10 comprend une section de chargeur à pelle frontale 11 et une section de pelle rétrocaveuse 12. Cependant, le véhicule de génie civil à vitesse élevée 10 peut bien entendu comporter soit une partie de chargeur frontal 11 ou une partie de pelle rétrocaveuse 12 indépendante l'une de l'autre. Il convient également de noter que le système de suspens ion selon la présente invention peut être adapté à toute forme de véhicule de génie civil où il est souhaitable que le véhicule présente une stabilité et un contrôle amélioré pour lui permettre d'atteindre des vitesses relativement élevées. Par exemple, il peut être adapté à des véhicules tels que des grues et des chariots élévateurs à fourche. De même, le véhicule de génie civil peut être un véhicule universel pouvant être adapté grâce à différents équipements de façon à effectuer toute une série de travaux de génie civil tels que le creusement, l'excavation, le chargement, le levage. La partie en écorché de la roue avant montre le système de suspension du véhicule de génie civil à vitesse élevée. Sur les figures 1 et 2, le système de suspension comporte une unité de suspension 15 qui relie à chaque extrémité le châssis et les essieux 14 du véhicule. Le système préféré est une unité à longeron à ressort liquide unique qui utilise un système de soupape et un agent liquide, de préférence du silicone pour agir d'une façon similaire à un système à ressort et à amortisseur. Le système à longeron à ressort liquide est préféré étant donné qu'il est généralement de petite taille et nécessite un volume de logement moindre. De même, par rapport à un système séparé de ressort et d'amortissement, le système à longeron à ressort liquide ne nécessite qu'une simple fixation à l'aide d'un boulon. De plus, l'unité de suspension offre à la fois les caractéristiques de ressort et d'amortissement en une seule et même unité. L'unité de suspension 15 fournit également de façon préférée des caractéristiques d'amortissement variables de façon à obtenir une relation non linéaire entre la force de flexion (force nécessaire pour faire fléchir la suspension) et la flexion de la suspension (marche). Il est de plus préférable que l'unité de suspension dispose de caractéristiques de suspension progressives avec la force de flexion nécessaire pour une unité donnée de déflexion de la suspension en augmentation à mesure qu'augmente la flexion de la suspension. Un longeron à ressort liquide est de préférence appliqué sur chacune des roues du véhicule de génie civil à vitesse élevée pour chaque position roue/pneumatique (non représentée). Comme cela a été mentionné ci-dessus, le système de suspension utilisé dans la présente invention peut etre conçu avec un essieu "moteur" comme cela est décrit dans les dessins d'accompagnement, avec un élément (par exemple un essieu) s'étendant entre les roues et reliant celles-ci sur les côtés opposés du véhicule. Le système de suspension peut également être adapté à des conceptions de suspension indépendantes avec chaque roue suspendue de façon indépendante par rapport aux autres roues du véhicule sans aucun élément de liaison commun entre les roues sur les côtés opposés du véhicule. De plus, pour améliorer le système de suspension à longeron à ressort liquide, le véhicule de génie civil à vitesse élevée 10 comporte un système de liaison entre les essieux et le châssis du véhicule. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, le véhicule de génie civil comprend un système de liaison fixé aux deux essieux avant et arrière du véhicule. Le système de liaison comprend de préférence deux bras de positionnement qui relient l'essieu, à proximité des roues, et le châssis. Le système de liaison comprend également de préférence deux bras de positionnement supérieur qui relient également l'essieu, soit à proximité du centre de l'essieu soit des roues et le châssis. Comme cela a été indiqué ci-dessus, le système de liaison peut comprendre des bras de positionnement qui sont disposés sensiblement de façon parallèle à l'axe géométrique du véhicule ou qui présentent un angle par rapport à l'axe géométrique du véhicule. I1 est de plus préférable que le système de liaison de chaque essieu comprenne une liaison s'étendant latéralement entre l'essieu et le châssis du véhicule, également connue sous l'appellation de barre Panhard. Le système de liaison facilite la liaison du châssis aux essieux et empêche le mouvement latéral de ceux-ci l'un par rapport à l'autre. Les figures 3 et 5 montrent le système de liaison préféré de la suspens ion avant en indiquant la direction de l'avant du véhicule. Le mode de réalisation préféré du système de liaison de suspens ion avant comprend quatre bras de positionnement s'étendant vers l'arrière désignés par les références numériques 21 & 22 et qui sont reliés de façon pivotante au châssis du véhicule et à l'essieu aux points de montage inférieur et supérieur par rapport au logement de l'essieu. Les bras de positionnement 21 & 22 sont également connus comme barres intermédiaires de direction. Les bras de positionnement s'étendent vers l'arrière par rapport à leurs points de montage d'essieu avant respectifs dans une direction sensiblement parallèle à l'axe géométrique du véhicule. I1 existe un bras de positionnement inférieur 21 et un bras de positionnement supérieur 22 situés de chaque côté du véhicule. Les bras de positionnement inférieurs 21 sont sensiblement parallèles entre eux et relient le logement de l'essieu avant en un point de montage sur le logement de l'essieu situé à proximité des roues et qui se situe audessous de l'essieu. De façon similaire, la paire de bras de positionnement supérieurs 22 est également sensiblement parallèle et relie le logement de l'essieu avant en un point de montage sur le logement de l'essieu situé à proximité des roues et se situant au-dessus de l'essieu. Dans la vue en plan, les bras de positionnement respectifs 21 & 22 situés de chaque côté de l'essieu sont sensiblement dans le même plan. Un bras de positionnement s'étendant latéralement 23 également connu comme barre Panhard est situé à l'avant du logement d'essieu avant et relie l'essieu avant au châssis du véhicule avec la barre reliant le châssis par le montage 24. Le bras de positionnement 23 assure la position latérale de l'essieu avant par rapport au châssis. Les figures 4 et 6 montrent le système de liaison préféré de la suspension arrière en précisant la direction de l'avant du véhicule. Dans le mode de réalisation préféré, le système de liaison de suspension arrière comprend quatre bras de positionnement s'étendant vers l'avant ou barres intermediaires de direction, désignés 31 & 32 et qui sont raccordés de façon pivotante au châssis du véhicule et à l'essieu arrière aux points de montage supérieur et inférieur respectivement sur le logement d'essieu arrière. Les bras de positionnement s'étendent vers l'avant à partir des points de montage d'essieux arrière respectifs dans une direction sensiblement parallèle à l'axe géométrique du véhicule. Quant au système de suspension avant, on dispose d'un bras de positionnement inférieur 31 et d'un bras de positionnement supérieur 32 situés de chaque côté du véhicule. Les bras de positionnement inférieurs 31 sont sensiblement parallèles entre eux et relient le logement d'essieu arrière en un point de montage sur le logement d'essieu à proximité des roues arrière et se situant audessous de l'essieu arrière. De façon similaire, la paire de bras de positionnement supérieurs 32 comporte des bras également sensiblement parallèles entre eux et relie le logement d'essieu arrière en un point de positionnement sur le logement d'essieu situé à proximité des roues arrière et se situant au-dessus de l'essieu arrière. Dans la vue en plan, les bras de positionnement respectifs 31 & 32 situés de chaque côté de l'essieu sont sensiblement dans le même plan. Un bras de positionnement s'étendant latéralement 33 ou barre Panhard est situé à l'arrière du logement d'essieu arrière et relie l'essieu arrière au châssis du véhicule avec la barre reliant le châssis par le montage 34. Le bras de positionnement 33 assure la position latérale de l'essieu arrière par rapport au châssis. Les figures 1 et 2 montrent une boite de direction 13 par rapport à l'essieu avant 14 et sert à diriger celuici. De façon similaire, une option de commande aux quatre roues (non représentée) est également possible. Le véhicule de génie civil à vitesse élevée peut être une commande deux roues, une commande quatre roues selon la vitesse de marche requise ou le terrain à franchir. De préférence, les essieux avant et arrière comportent à chaque roue des freins à tambour commandés. De plus, les essieux sont commandés par un système à blocage différentiel. Grâce au système à blocage différentiel, on améliore sensiblement la mobilité du véhicule 10 dans tous les terrains. De plus, celui-ci confère au véhicule de génie civil 10 une aptitude aux travaux de creusement sur la partie frontale supérieure. De façon surprenante, pendant les travaux de creusement, le véhicule offre une plus grande résistance vis-à-vis du glissement des roues que les engins chargeurs à benne frontale ou les véhicules à pelle rétrocaveuse classiques. De même, le véhicule de génie civil à vitesse élevée comprend de préférence un système de blocage de suspens ion unique. Ce système est utilisé lorsque le véhicule effectue les travaux de creusement, chargement ou levage et lorsque l'on souhaite limiter le mouvement vertical du véhicule sur sa suspension. Dans le mode de réalisation du véhicule de génie civil à chargeur frontal/pelle rétrocaveuse représenté sur le dessin d'accompagnement, le système de verrouillage de suspension agit sur l'essieu avant du véhicule pour limiter le mouvement vertical de celui-ci sur sa suspension lorsque l'on utilise le godet du chargeur frontal. Ainsi, lorsque l'on se trouve sur le chantier, le système de suspension avant peut être isolé sur l'essieu avant par le biais de deux vérins actionnés hydrauliquement qui peuvent être commandés par l'opérateur se trouvant dans la cabine du véhicule. Ceci permet de commencer rapidement les travaux de chargement en partie frontale. Le dispositif de limitation de suspension sert à limiter la marche par à-coups, permettant ainsi de contrôler la profondeur de coupe du godet de chargement avant 11. Ce système empêche essentiellement l'avant du véhicule de génie civil de se déplacer verticalement vers le bas lors de l'exécution de travaux de creusement et permet à l'opérateur de réaliser avec précision les travaux de creusement à l'aide du chargeur frontal. Le verrouillage de suspension du véhicule est particulièrement important lorsque l'opérateur doit creuser une tranchée dans certaines plages de tolérance. La figure 7 montre un mode de réalisation préféré du système de verrouillage de la suspension. Le système consiste en des vérins hydrauliques sous pression 16 qui sont de préférence situés de chaque côté de l'avant du véhicule à proximité des unités de suspension 15. Les vérins sont assujettis sur le châssis et lorsque l'on souhaite engager le système de verrouillage de suspension du véhicule, les vérins 15 se déplacent verticalement vers le bas (sous l'effet du fluide hydraulique) jusqu'à ce que chaque vérin "atteigne le niveau plancher" sur l'essieu avant 14. En particulier, le support de vérin 18 se déplace verticalement vers le bas jusqu'à ce qu'il "atteigne le niveau plancher" de l'essieu avant 14. Dès qu'il est engagé, l'essieu de chaqu Dès que le système de verrouillage de suspension du véhicule n'est plus nécessaire, l'opérateur désenclenche le système qui à son tour provoque le déplacement des vérins hydrauliques 15 verticalement vers le haut sur leurs positions stationnaires permettant une fois encore le mouvement de suspension vertical libre à l'avant du véhicule. Le système de verrouillage de suspension permet au véhicule de génie civil à vitesse élevée d'effectuer les travaux de creusement précis, ce qui s'avère essentiel dans certaines applications de creusement telles que par exemple l'excavation pour la pose de tuyauteries ou de câbles de communication. La figure 1 montre que le véhicule de génie civil à vitesse élevée 10 possède de préférence deux fonctions de chargement avant et de pelle rétrocaveuse. De plus, grâce aux équipements du chargeur frontal et de l'appareil à pelle rétrocaveuse, le véhicule peut effectuer les fonctions de génie civil telles que les fonctions à partir d'un chariot élévateur à fourche en utilisant le chargeur frontal et/ou la pelle rétrocaveuse et peut également soulever des objets à l'instar d'une grue en utilisant le même appareil. On envisage que d'autres systèmes connus peuvent être fixés sur le véhicule de génie civil à vitesse élevée pour effectuer les fonctions précitées ainsi que d'autres fonctions. En bref, l'invention propose un véhicule de génie civil capable d'atteindre des vitesses supérieures à celles des véhicules de génie civil classiques tels que les véhicules à chargeur frontal ou à pelle rétrocaveuse et par conséquent, elle propose un véhicule capable de se déplacer sur des distances raisonnables dans des temps commercialement intéressants. Le véhicule de génie civil selon la présente invention est de loin supérieur à tout véhicule de génie civil existant comme par exemple les engins de chargement à benne frontale ou à pelle rétrocaveuse commercialisés, sur le plan de la vitesse et de la mobilité sur tous terrains y compris sur les routes secondaires, les pistes en mauvais état et le profilé tout terrain. En comparaison, on a constaté que la marche du véhicule en tout terrain est excellente par rapport aux véhicules de génie civil classiques. De même, les caractéristiques dynamiques du véhicule lors du franchissement des surfaces précitées et vitesses relatives sont stables, prévisibles et maîtrisables en termes de caractéristiques de direction et de manoeuvrabilité. REVENDICATIONS 1. Véhicule de génie civil à vitesse élevée comprenant un système de suspens ion destiné à suspendre la masse du corps du véhicule sur les essieux de celui-ci, caractérisé en ce que le système de suspension comprend une unité de suspension qui relie le châssis du véhicule et un essieu du véhicule, cette unité de suspension comprenant un agent fluide pour assurer une action de suspension à ressort à d'amortissement. 2. Véhicule de génie civil à vitesse élevée selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de suspension comprend un agent fluide compressible assurant l'action de suspension à ressort et l'action d'amortissement. 3. Véhicule de génie civil à vitesse élevée selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'unité de suspension comprend un agent fluide compressible sous pression assurant à la fois l'action de suspension élastique et l'action d'amortissement. 4. Véhicule de génie civil à vitesse élevée selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'agent fluide comprend un liquide à base de silicone. 5. Véhicule de génie civil à vitesse élevée selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, l'unité de suspens ion fournissant des caractéristiques de ressort variables, caractérisé en ce que l'on obtient une relation non linéaire entre la force de flexion et la flexion de suspension. 6. Véhicule de génie civil à vitesse élevée selon la revendication 5, l'unité de suspension offrant des caractéristiques de suspension à ressort progressives, caractérisé en ce que la force de flexion nécessaire pour une unité donnée de flexion de la suspension augmente à mesure qu'augmente la flexion de la suspension. 7. Véhicule de génie civil à vitesse élevée selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le véhicule offre une capacité de hauteur de marche ou garde au sol variable obtenue en faisant varier la pression du fluide à l'intérieur de l'unité de suspension. 8. Véhicule de génie civil à vitesse élevée selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, le système de suspens ion comprenant un système de liaison pour relier et positionner les essieux du véhicule par rapport au châssis du véhicule, ce système de liaison comprenant plusieurs bras de positionnement qui relient les points de montage sur l'essieu et s'étendent à partir des points de montage sur l'essieu vers les points de montage sur le châssis du véhicule. 9. Véhicule de génie civil à vitesse élevée selon la revendication 8, caractérisé en ce que le système de liaison comprend un bras de positionnement s'étendant latéralement qui relie l'essieu au châssis du véhicule pour assurer une position latérale de l'essieu par rapport au châssis du véhicule. 10. Véhicule de génie civil à vitesse élevée selon la revendication 8, le système de suspension comprenant un système de suspension avant pour la suspension de la carrosserie du véhicule par rapport à l'essieu avant du véhicule, caractérisé en ce que le système de suspens ion avant comprend un système de liaison pour relier et positionner l'essieu avant du véhicule par rapport au châssis du véhicule, ce système de liaison comprenant plusieurs bras de positionnement qui relient les points de montage sur l'essieu avant et s'étendent vers l'arrière à partir des points de montage sur l'essieu avant vers les points de montage sur le châssis du véhicule. 11. Véhicule de génie civil à vitesse élevée selon la revendication 10, dans lequel le système de liaison comprend une paire de bras de positionnement qui relient les points de montage supérieurs situés sur le logement d'essieu de l'essieu avant et qui s'étendant vers l'arrière à partir des points de montage supérieurs vers les points de montage sur le châssis du véhicule et une paire de bras de positionnement qui relient les points de montage inférieurs situés sur le logement d'essieu de l'essieu avant et qui s'étendent vers l'arrière à partir des points de montage inférieurs vers les points de montage sur le châssis du véhicule. 12. Véhicule de génie civil à vitesse élevée selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que le système de liaison pour la suspension avant comprend de plus un bras de positionnement s'étendant latéralement qui relie l'essieu avant au châssis du véhicule pour assurer une position latérale de l'essieu avant par rapport au châssis du véhicule. 13. Véhicule de génie civil à vitesse élevée selon l'une quelconque des revendications 8 à 12, le système de suspension comprenant un système de suspension arrière pour la suspension de la carrosserie du véhicule par rapport à l'essieu arrière du véhicule, caractérisé en ce que le système de suspension arrière comprend un système de liaison pour relier et positionner l'essieu arrière du véhicule par rapport au châssis du véhicule, ce système de liaison comprenant plusieurs bras de positionnement qui relient les points de montage sur l'essieu arrière et qui s'étendent vers l'avant à partir des points de montage sur l'essieu arrière vers les points de montage sur le châssis du véhicule. 14. Véhicule de génie civil à vitesse élevée selon la revendication 13, caractérisé en ce que le système de liaison comprend une paire de bras de positionnement qui relient les points de montage supérieurs situés sur le logement de l'essieu de l'essieu arrière et qui s'étendent vers l'avant à partir des points de montage supérieurs vers les points de montage sur le châssis du véhicule et une paire de bras de positionnement qui relient les points de montage inférieurs situés sur le logement d'essieu de l'essieu arrière et qui s'étendent vers l'avant à partir des points de montage inférieurs vers les points de montage sur le châssis du véhicule. 15. Véhicule de génie civil à vitesse élevée selon la revendication 13 ou 14, caractérisé en ce que le système de liaison pour la suspension arrière comprend de plus un bras de positionnement s'étendant latéralement qui relie l'essieu arrière au châssis du véhicule pour assurer la position latérale de l'essieu arrière par rapport au châssis du véhicule. 16. Véhicule de génie civil à vitesse élevée selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que le véhicule de génie civil à vitesse élevée comprend un moyen pour verrouiller le système de suspension afin de limiter le mouvement de suspension. 17. Véhicule de génie civil à vitesse élevée selon la revendication 16, caractérisé en ce que le moyen de verrouillage du système de suspens ion comprend un élément extensible, une extrémité de l'élément extensible étant reliée au châssis du véhicule et une autre extrémité de l'élément extensible pouvant s'allonger sur une position de façon à venir en contact avec un essieu du véhicule et limiter le mouvement de la suspension. 18. Véhicule de génie civil à vitesse élevée selon la revendication 17, caractérisé en ce que l'élément extensible est actionné hydrauliquement. 19. Véhicule de génie civil à vitesse élevée selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que le véhicule de génie civil à vitesse élevée est capable d'effectuer des travaux de chargeur frontal et/ou de pelle rétrocaveuse. 20. Véhicule de génie civil à vitesse élevée selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que le véhicule de génie civil à vitesse élevée en tant que véhicule de génie civil universel peut être adapté à l'aide de différents équipements pour effectuer toute une série de travaux de génie civil.