Brevet FR2708046A1 — publié le 19950127

"PROCEDE ET DISPOSITIF DE CORRECTION DE LA DUREE D'INJECTION EN FONCTION DU DEBIT DE PURGE D'UN CIRCUIT DE PURGE A CANISTER, POUR MOTEUR A INJECTION". L'invention concerne un procédé de correction de la durée d'injection en fonction du débit de purge d'un circuit de purge comprenant un canister, pour un moteur à combustion interne, du type à allumage commandé, équipe d'une installation d'alimentation en combustible par injection, et de ce fait dénommé moteur à injection dans la suite de la présente description, et de préférence, mais non exclusivement, à cycle moteur à quatre temps. On sait que l'installation d'alimentation en combustible d'un tel moteur à injection comprend une tubulure d'admission d'air au moteur, sur l'amont de laquelle un obturateur de commande du débit d'air, le plus souvent en forme de disque, appelé papillon, est monté rotatif dans un corps. L'installation d'injection comprend au moins un injecteur délivrant du combustible dans la tubulure d'admission. L'injecteur ou chaque injecteur est alimenté en combustible à une pression donnée par un régulateur, qui dérive vers l'injecteur une partie du combustible qu'il reçoit du réservoir par une pompe, et qui retourne au réservoir la quantité de combustible en excédent par rapport à celle injectée, laquelle est fonction de la durée d'ouverture de l'injecteur, appelé durée d'injection, et déterminée par un calculateur relié à des capteurs de paramètres de fonctionnement du moteur. De ces capteurs, le calculateur reçoit généralement des signaux représentatifs de la température d'eau ou du liquide de refroidissement du moteur, de la température d'air dans la tubulure d'admission, de l'angle d'ouverture du papillon, et surtout il reçoit des signaux de rotation du moteur, fournis par exemple par un capteur coopérant avec une roue dentée solidaire du volant moteur, et présentant une singularité, par exemple une dent manquante, pour détecter le point mort haut (P.M.H.) d'un cylindre de référence, permettant au calculateur de déterminer les phases ou temps d'injection dans les différents cylindres, le régime du moteur étant calculé à partir du signal modulé par le défilement des dents. Le calculateur peut également recevoir un signal de pression mesurée directement dans la tubulure d'admission, ou peut calculer ce signal de pression à partir de deux mesures choisies dans le groupe comprenant l'angle d'ouverture du papillon, le débit d'air et le régime moteur. Ce calculateur, qui détermine l'instant et la durée d'injection de chaque injecteur, est en général simultanément un calculateur de contrôle moteur, remplissant d'autres fonctions de commande et de contrôle, et déterminant notamment les instants d'allumage des bougies des cylindres du moteur. Afin de respecter les normes d'anti-pollution et d'obtenir un bon fonctionnement du pot catalytique, en terme d'émission de gaz polluants, il est connu de relier au calculateur une sonde d'oxygène, dite sonde X, disposée dans les gaz d'échappement du moteur et sensible à la présence d'oxygène dans ces gaz d'échappement. Le signal de richesse fourni par la sonde k est utilisé pour réguler le fonctionnement du moteur autour d'une valeur de richesse égale à 1, correspondant au mélange stoechiométrique. A partir d'une durée d'injection de base, calculée essentiellement en fonction du régime moteur et de la pression dans la tubulure, il est connu d'assurer une régulation à partir de la sonde d'oxygène en corrigeant cette durée d'injection de base par multiplication par un coefficient de richesse K02, déterminé, notamment par application de transitions de valeur, en fonction du signal de richesse de la sonde d'oxygène dans les zones de fonctionnement du moteur en boucle fermée, et fixé égal à une valeur nominale dans les cas de fonctionnement du moteur en boucle ouverte, par exemple en fonctionnement à basse température (après démarrage du moteur à froid), ou en décélération, ou à pleine charge, et enfin si le régime moteur est supérieur à un seuil élevé donné. Si la correction de la durée d'injection de base en fonction du coefficient de richesse K02 s'effectue par multiplication par ce coefficient K02, alors la valeur nominale de ce dernier est égale à 1. La prise en compte du coefficient de richesse K02 par le calculateur permet d'augmenter ou de réduire la durée d'injection de base, pour centrer le fonctionnement du moteur sur une richesse égale à 1. De plus, il est connu d'exprimer, pour un régime moteur donné, la durée d'injection de base comme une fonction sensiblement linéaire croissante, dans la plage de fonctionnement utile du moteur, de la pression absolue dans la tubulure d'admission, représentant le couple du moteur, c'est-à-dire la charge du moteur, et en négligeant des coefficients correcteurs issus de cartographies, par exemple en fonction du régime moteur, de la pression dans la tubulure ou de l'angle d'ouverture du papillon, pour traduire l'inflexion de la droite en une courbe en S, dans les zones de pression faible et élevée dans la tubulure. Cette fonction sensiblement linéaire croissante est représentée par une droite ayant un décalage de pression à l'origine, appelé offset, et un gain (ou pente de la droite) qui sont chacun tirés d'une cartographie, en fonction au moins du régime moteur. Il est également connu d'utiliser le calculateur pour corriger dans un second temps, par une auto-adaptation cyclique, la durée d'injection de base tirée de la droite et corrigée dans un premier temps par multiplication avec le coefficient de richesse K02. Cette auto-adaptation cyclique a pour but d'assurer que le coefficient de richesse K02 reste voisin de sa valeur nominale, par correction de toute dérive de ce coefficient de richesse K02. A cet effet, il est connu d'effectuer une auto-adaptation dite du "premier ordre", en modifiant les termes d'adaptation que sont le décalage et le gain dans respectivement une première et une seconde plages de fonctionnement du moteur, respectivement à basse et à haute pression dans la tubulure d'admission. Pour satisfaire aux normes d'anti-pollution relatives aux émissions de vapeurs de combustible, moteur à l'arrêt ou en fonctionnement, les véhicules automobiles sont équipés d'un réceptacle, appelé canister, contenant des moyens d'absorption des vapeurs de combustible. Ce canister est relié au réservoir par une conduite de récupération, est muni d'un évent mettant le réservoir de combustible à l'air libre et est relié au circuit d'admission, de préférence en aval du papillon, par une conduite d'aspiration sur laquelle est montée une vanne de purge du canister à commande électrique, dont le débit est piloté par le calculateur. Le circuit de purge ainsi réalisé permet, lorsque la vanne est ouverte, et en raison de la dépression régnant en aval du papillon dans la tubulure, d'aspirer de l'air ambiant par l'évent, au travers du canister, et de purger ainsi le canister du combustible qu'il contient en le mélangeant à cet air ambiant pour qu'il soit aspiré avec lui dans le circuit d'admission. La vanne de purge à commande électrique est en général une électrovanne commandée à fréquence constante, et dont le paramètre de commande est le rapport cyclique d'ouverture (R.C.O.) qui est variable, c'est-à-dire que la durée d'ouverture, pour une période constante, correspond à une fraction variable de cette période, qui correspond à la longueur du créneau du courant électrique de commande appliqué. Afin de purger le canister de manière à, simultanément, respecter les normes d'anti-pollution relatives aux émissions de vapeurs d'hydrocarbures, et obtenir un fonctionnement sans à-coups du moteur pour assurer le confort des occupants du véhicule (qualité de roulage) tout en respectant les normes d'anti-pollution relatives aux émissions d'imbrûlés et en préservant un bon fonctionnement du pot catalytique, le rapport cyclique d'ouverture est défini par une cartographie en fonction principalement de la pression dans la tubulure d'admission et du régime moteur. La cartographie ne tient pas compte de l'état de remplissage du canister, et est donc volontairement limitée à de faibles débits pour réduire la contribution du canister. Dans les installations connues de moteur à injection, il en résulte donc que, d'une part, le calculateur calcule une durée d'injection, qui est représentative des besoins du moteur et effectivement appliquée aux injecteurs, sans toujours prendre en compte tous les apports de combustible provenant du canister, et, d'autre part, que le débit de la vanne de purge du canister est commandé sans tenir compte non plus de l'état de remplissage du canister. En outre, lorsqu'un signal de consommation de combustible est élaboré, ce signal résulte d'une intégration de cette durée d'injection appliquée aux injecteurs, puisque la différence de pression appliquée aux injecteurs est constante. Il résulte donc également de ce qui précède que ce signal de consommation est erroné par défaut, puisqu'il néglige la quantité de combustible consommée par le moteur et provenant du canister. Les conséquences de cette situation sont particulièrement notables dans certaines conditions de fonctionnement du moteur aux faibles charges où l'apport surabondant de vapeur de combustible non comptabilisées fausse fortement le calcul de la consommation. Dans ces conditions de fonctionnement, en effet, dans un environnement échauffé par le moteur en fonctionnement, le retour au réservoir de combustible chaud provenant du régulateur de pression d'alimentation des injecteurs et le brassage de combustible qui en résulte, ainsi que du fonctionnement de la pompe, sont les causes d'une intense production de vapeurs de combustible dans le réservoir. Le problème à la base de l'invention est de remédier à ces inconvénients. L'invention a principalement pour objet de proposer un procédé permettant de pondérer la durée d'injection en fonction de la teneur en combustible du canister. Un autre objet de l'invention est d'obtenir une durée d'injection corrigée, utilisable pour une détermination précise de la consommation du moteur en combustible. A cet effet, l'invention propose un procédé de correction de la durée d'injection en fonction du débit de purge d'un circuit de purge d'un moteur à injection, pour lequel le circuit de purge comprend un canister collectant des vapeurs de combustible provenant d'un réservoir, et relié à une tubulure d'admission du moteur, munie d'un obturateur ou papillon de commande du débit d'air, par une vanne de purge du canister à commande électrique, dont le débit est piloté par un calculateur relié à des capteurs de paramètres de fonctionnement du moteur dont il reçoit au moins des signaux de rotation du moteur et des signaux permettant de connaître la pression dans la tubulure d'admission, et calculant une durée d'injection représentative des besoins du moteur (T inj M), et se caractérise en ce qu il consiste à calculer la durée d'injection appliquée à chaque injecteur du moteur (T inj A) en retranchant de la durée d'injection représentative des besoins du moteur (T inj M) une durée (TI CAN) correspondant à la contribution du circuit de purge exprimée par la quantité de combustible introduite sous forme de vapeur entre deux injections consécutives, et à calculer ladite quantité de combustible en fonction de la teneur en combustible estimée du circuit de purge et de la quantité de mélange air-vapeur de combustible commandée par la vanne de purge entre lesdites injections. De préférence, le procédé consiste à déterminer la quantité de mélange air-vapeur de combustible commandée par la vanne de purge à partir de la différence de pression à laquelle la vanne de purge est soumise et de la durée d'ouverture de cette vanne, depuis l'injection précédente, par référence à la caractéristique de débit de cette vanne, mémorisée dans le calculateur. En outre, pour éviter de trop déséquilibrer les alimentations en successions des cylindres du moteur, la soustraction de la durée TI CAN, correspondant à ladite quantité de mélange air-vapeur de combustible commandée par la vanne de purge, peut être assurée en deux fois, lors de deux phases d'injection consécutives, de sorte qu'au cours de la première injection, on commande une première soustraction partielle, définie par un pourcentage de ladite durée TI CAN, et qu'au cours de la seconde injection, on commande une seconde soustraction partielle, définie par le complément de la durée TI CAN. L'invention concerne également l'application du procédé de correction de la durée d'injection en fonction du débit de purge, tel que défini ci-dessus, à la détermination de la consommation réelle en combustible d'un moteur à injection, cette application se caractérisant en ce qu'elle consiste à intégrer le signal de durée T inj M, égal à la somme de la durée d'injection appliquée T inj A et de la durée TI CAN correspondant à ladite quantité de mélange airvapeur de combustible. L'invention a également pour objet un dispositif destiné à la mise en oeuvre du procédé propre à l'invention, et tel que présenté ci-dessus, et qui se caractérise en ce que le calculateur comprend au moins un microprocesseur programmé et/ou réalisé de manière à commander le déroulement de ce procédé. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention découleront de la description donnée ci-dessous, à titre non limitatif, d'un exemple de réalisation, décrit en référence aux dessins annexés sur lesquels - la figure 1 représente schématiquement un moteur à injection, avec un circuit de purge de canister, et un calculateur de commande, et - la figure 2 représente, pour un régime moteur donné, une courbe exprimant la durée d'injection en fonction de la pression absolue dans la tubulure d'admission. Sur la figure 1 est schématiquement représenté en 1, un moteur à injection, à quatre cylindres-quatre temps, et allumage commandé, équipé d'une installation d'injection indirecte de carburant de type multipoint. Cette installation comprend quatre injecteurs 2 montés chacun dans l'une respectivement des quatre branches 3 en aval d'une tubulure d'admission 4, et débouchant chacune dans la culasse du moteur 1, au niveau de la soupape d'admission d'un cylindre correspondant. Un papillon 5 de commande du débit d'air d'admission est monté rotatif dans un corps de papillon 6 dans la partie amont de la tubulure 4, le corps de papillon 6 présentant une conduite 7 en dérivation sur le papillon 5, et dont la section de passage est régulée par une vanne schématisée en 8 et commandée par un moteur pas à pas 9. Les injecteurs 2 sont alimentés en carburant sous une pression définie par le régulateur 10, lui-même alimenté à partir du réservoir 11, fermé par un bouchon étanche, par l'intermédiaire de la pompe 12 sur la canalisation d'alimentation 13 sur laquelle est également monté le filtre 14. Le complèment de la quantité de carburant dérivée par le régulateur 10 vers les injecteurs 2 est renvoyé au réservoir 11 par la canalisation de retour 15. Les vapeurs de carburant se formant dans le réservoir 11 sont collectées par un canister 16, contenant une charge absorbante de ces vapeurs, par exemple du charbon actif, et relié au réservoir par la conduite de récupération 17. Le canister 16 présente un évent 18, par lequel il met à l'air libre le réservoir 11, et est raccordé à la tubulure d'admission 4, en aval du papillon d'étranglement 5 par une conduite d'aspiration 19 sur laquelle est montée une vanne 20 à commande électrique, pour la purge du canister 16. Cette vanne 20 est une électrovanne normalement fermée au repos et à ouverture commandée par R.C.O. variable. Le R.C.O. variable de cette vanne 20, donc le débit de purge du canister 16 des vapeurs de carburant qu'il contient, ainsi que la position du moteur électrique pas à pas 9 sont pilotés par des ordres électriques qui leur sont transmis du calculateur 21 par les conducteurs 22 et 23. De même, la durée d'ouverture ou d'injection des injecteurs 2, fonction de la quantité de carburant injectée par chaque injecteur 2 dans le cylindre correspondant, (puisque la différence de pression appliquée aux injecteurs 2 est constante et fixée par le régulateur 10), est pilotée par des ordres électriques appliqués par le calculateur 21 aux injecteurs 2 par le conducteur 24. Ces ordres électriques (durée d'injection, R.C.O. variable, commande du moteur pas à pas) sont élaborés par le calculateur 21 à partir de signaux reçus de différents capteurs de paramètres de fonctionnement du moteur, dont un signal de température d'air d'admission 25, délivré par une sonde de température 26 placée dans la veine d'air, un signal de pression absolue de tubulure 27 délivré par une sonde de pression 28 dans la tubulure 4, un signal de température 29 d'eau de refroidissement du moteur 1, fourni par un capteur non représenté, et un signal 30 de rotation du moteur, permettant de déterminer le régime du moteur, ainsi que les passages au P.M.H. dans les différents cylindres pour la détermination des instants d'injection. Ce signal 30 peut être fourni par un capteur coopérant avec une roue dentée entraînée par le volant moteur et présentant une singularité de détection du passage au P.M.H. d'un cylindre de référence. Le calculateur 21 reçoit également un signal 31 d'angle d'ouverture du papillon 5 fourni par un capteur approprié, tel qu'un potentiomètre de recopie de la position angulaire du papillon 5, et monté sur l'axe de rotation de ce dernier, et délivre en 33 un signal de consommation de combustible. Enfin, le calculateur 21 reçoit en 32 un signal de richesse R délivré, sous forme de tension électrique, par une sonde d'oxygène dite sonde X, disposée dans les gaz d'échappement du moteur, dont elle indique la teneur en oxygène. En fonctionnement du moteur en boucle fermée, le signal de richesse R est utilisé par le calculateur 21 pour centrer le fonctionnement du moteur sur une richesse égale à 1. Pour cela, le calculateur 21 calcule tout d'abord une durée d'injection de base, en se référant à un réseau de courbes mémorisées dans le calculateur 21 et telles que celle représentée sur la figure 2, qui donne pour un régime moteur constant donné, la durée d'injection de base T inj B en fonction de la pression absolue P tub dans la tubulure 4, cette courbe étant, sur la majeure partie de la plage de fonctionnement utile du moteur, assimilable à une fonction linéaire croissante définie par un décalage de pression à l'origine D et par un gain G correspondant à la pente de la droite représentative de cette fonction. D et G sont chacun tirés d'une cartographie en fonction notamment du régime moteur N (fonctions f(N) et g(N)). Dans les zones à haute et basse pressions, la courbe présente des parties arrondies en S obtenues à partir de la droite après correction multiplicative par un coefficient cartographique K carto, fonction notamment du régime moteur N, et de la pression P tub ou de l'angle d'ouverture du papillon 5 (fonction h (N, P). Donc, pour un régime N et une pression d'admission P tub donnés, la durée d'injection de base est donnée par la formule (1) (1) T ing B = (P tub - D) x G x K carto L'application de cette durée d'injection aux injecteurs conduit à un signal de richesse R de la sonde X en général différent de I. Le calculateur 21 augmente ou réduit alors la durée d'injection appliquée aux injecteurs 2 pour obtenir un signal de richesse R égal à 1. Pour cela, le calculateur 21 calcule un coefficient de richesse K02 par lequel il multiplie la durée d'injection de base T inj B donnée par la formule (1). Dans les zones de fonctionnement du moteur en boucle ouverte, le coefficient de richesse K02 est choisi égal à 1. Ces zones correspondent notamment à un fonctionnement avec une sonde X en panne, ou avec une température d'air inférieure à un seuil d'entrée en boucle fermée, par exemple en cas de démarrage à froid du moteur, ou lorsque la boucle ouverte est imposée par le régime ou l'angle d'ouverture du papillon, par exemple en décélération ou à pleine charge, ou si le régime moteur N est supérieur à un seuil élevé donné, par exemple 4500 tr/min, et, d'une manière générale, chaque fois que la richesse visée diffère de 1. Après correction par multiplication par le coefficient de richesse K02, on modifie la valeur du décalage D ou du gain G par une autoadaptation cyclique, de manière à corriger toutes les dérives de ce coefficient de richesse K02 pour qu'il reste voisin de 1. La durée d'injection représentative des besoins du moteur T inj M peut donc être exprimée par la formule (2) (2) T inj M = (P tub - D) x G x K carto x K02 Si on appelle TI CAN une durée qui correspond à la contribution du circuit de purge à l'alimentation en carburant du moteur 1, on comprend que la durée d'injection à appliquer effectivement aux injecteurs T inj A est donnée par la formule (3) (3) T inj A = T inj M - TI CAN Selon l'invention, on exprime TI CAN, qui correspond à une diminution de la quantité de carburant à injecter par rapport aux besoins calculés, comme une fonction de la quantité de carburant introduite sous forme de vapeurs entre deux injections consécutives, et provenant du circuit de purge. De préférence, cette quantité est déterminée entre le P.M.H. de la phase d'injection en cours et le P.M.H. de la phase d'injection précédente. Donc, à chaque P.M.H. de phase d'injection, la quantité de carburant, équivalente à l'apport sous forme de vapeur depuis le canister 16 et les conduites 17 et 19 du circuit de purge, est calculée en fonction d'une teneur estimée en carburant du circuit de purge et de la quantité de mélange air-vapeur de carburant commandée par la vanne de purge 20, entre les P.M.H. des deux dernières injections, cette teneur estimée correspondant au rapport du débit massique de carburant au débit massique total du circuit de purge. Cette quantité de mélange air-vapeur Q a-v est déterminée à partir de la durée d'ouverture Do de cette vanne 20 depuis le P.M.H. d'injection précédent, de la différence de pression à laquelle cette vanne 20 est soumise, c'est-à-dire de la différence entre la pression atmosphérique P atm dans le canister 16 à l'air libre par son évent 18, et la pression absolue dans la tubulure P tub, et de la caractéristique de débit du circuit de purge qui est mémorisée dans le calculateur 21 en fonction de la dépression (P atm - P tub) dans la tubulure 4 et à 100 % de R.C.O. (pleine ouverture de la vanne 20). Ainsi, le débit de la vanne 20 est représentatif de la quantité de mélange air-vapeur admise par la vanne 20, par unité de temps. La connaissance de P tub et de la durée d'ouverture Do de la vanne 20 depuis la dernière injection permet donc de connaître Q a-v, dont TI CAN est une fonction. Afin de tenir compte des retards entre l'instant où la vanne 20 commande le passage du mélange air-vapeur de carburant et l'instant où les cylindres du moteur 1 reçoivent l'enrichissement correspondant à cet apport de carburant, la quantité de carburant équivalente à cet apport peut être considérée comme soustraite en deux fois, au lieu d'une, la première soustraction étant définie comme un pourcentage de cette quantité équivalente calculée, et la seconde soustraction correspondant au complément. Cela revient à fractionner TI CAN en deux parties complémentaires, dont une première fraction, égale par exemple à 60 % de TI CAN, est soustraite de T inj M pour donner la durée appliquée T inj A à partir du P.M.H. de la phase d'injection considérée, tandis que la seconde frac tion, égale à 40 % de TI CAN, est soustraite de T inj M nouvellement calculé pour donner la durée d'injection appliquée T inj A à partir du P.M.H. de la phase d'injection suivante, cette valeur T inj A étant également diminuée de 60 t de la valeur de TI CAN nouvellement calculée au P.M.H. de l'injection suivante. En d'autres termes, si on affecte l'indice n aux grandeurs calculées ou mesurées pour l'injection d'ordre n, la durée d'injection appliquée pour cette injection d'ordre n est donnée par la formule (5) (5) (T inj A)n =(T inj M)n -0,6(TI CAN)n -0,4(TI CAN)n-1 Sur la figure 1, la sortie 33 du calculateur 21 est une sortie sur laquelle est donné un signal de consommation instantanée, qui correspond à une intégration du signal T inj M. Comme T inj M = T inj A + TI CAN, T inj M est une image fidèle de la consommation réelle du moteur 1. Ce signal 33 peut être transmis à un consommètre, qui mesure la consommation instantanée du moteur 1, ou à un ordinateur de bord, qui mesure la consommation totale en fonction du temps, et, par combinaison avec d'autres informations, comme la quantité de carburant initialement introduite dans le réservoir 11, calcule par exemple l'autonomie restante. Les quantités de carburant ont été exprimées cidessus, à titre d'exemple, en durées d'injection, car la caractéristique quantité-durée d'ouverture des injecteurs est connue, mais elles peuvent être exprimées directement en masse, la conversion en durée d'injection se faisant en fin de chaîne de calcul, au travers de cette caractéristique. La mise en oeuvre de ce procédé est assurée par le dispositif décrit ci-dessus, en particulier en référence à la figure 1, dans lequel le calculateur 21, qui est en fait une unité centrale de calcul et de commande, avec notamment les circuits de calcul, mémoires, compteurs, registres et autres circuits de régulation et commande nécessaires et de structure connue, comporte au moins un microprocesseur ou microcontrôleur programmé et/ou réalisé de manière à commander le déroulement de ce procédé. REVENDICATIONS 1. Procédé de correction de la durée d'injection en fonction du débit de purge d'un circuit de purge (16, 17, 19) d'un moteur (1) à injection, pour lequel le circuit de purge comprend un canister (16) collectant des vapeurs de combustible provenant d'un réservoir (11), et relié à une tubulure d'admission (4) du moteur (1) munie d'un obturateur ou papillon (5) de commande du débit d'air, par une vanne (20) de purge du canister (16) à commande électrique, dont le débit est piloté par un calculateur (21) relié à des capteurs (26, 28) de paramètres de fonctionnement du moteur (1) dont il reçoit au moins des signaux (30) de rotation du moteur et des signaux (27, 30, 31) permettant de connaître la pression (P tub) dans la tubulure d'admission (4), et calculant une durée d'injection représentative des besoins du moteur (T ing M), caractérisé en ce qu'il consiste à calculer la durée d'injection appliquée à chaque injecteur (2) du moteur (T inj A) en retranchant de la durée d'injection représentative des besoins du moteur (T inj M) une durée (TI CAN) correspondant à la contribution du circuit de purge (16, 17, 19) exprimée par la quantité de combustible introduite sous forme de vapeur entre deux injections consécutives, et à calculer ladite quantité de combustible en fonction de la teneur en combustible estimée du circuit de purge (16, 17, 19) et de la quantité de mélange airvapeur de combustible (Q a-v) commandée par la vanne (20) de purge entre lesdites injections. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste à déterminer la quantité de mélange airvapeur de combustible (Q a-v) commandée par la vanne de purge (20) à partir de la différence de pression (P atm - P tub) à laquelle elle est soumise et de la durée d'ouverture (Do) de la vanne de purge (20) depuis l'injection précédente, par référence à la caractéristique de débit de la vanne (20) mémorisée dans le calculateur (21). 3. Procédé selon l'une quelconque des précédentes revendications, caractérisé en ce qu'il consiste à assurer la soustraction de la durée (TI CAN) correspondant à ladite quantité de mélange air-vapeur de combustible commandée par la vanne de purge, en deux fois, lors de deux phases d'injection consécutives, de sorte qu'au cours de la première injection, on commande une première soustraction partielle, définie par un pourcentage de ladite durée (TI CAN), et qu'au cours de la seconde injection, on commande une seconde soustraction partielle, définie par le complément de la durée (TI CAN). 4. Procédé selon l'une quelconque des précédentes revendications, caractérisé en ce qu'il consiste à exprimer les quantités de combustible directement en masse et à convertir en durée d'injection en fin de chaîne de calcul au travers d'une caractéristique connue quantité-durée d'ouverture d'injecteur (2). 5. Application du procédé de correction de la durée d'injection en fonction du débit de purge selon l'une quelconque des précédentes revendications, à la détermination de la consommation réelle en combustible d'un moteur (1) à injection, cette application se caractérisant en ce qu'elle consiste à intégrer le signal de durée (T inj M), égal à la somme de la durée d'injection appliquée (T inj A) et de la durée (TI CAN) correspondant à ladite quantité de mélange air-vapeur de combustible. 6. Dispositif de correction de la durée d'injection en fonction du débit de purge d'un circuit de purge (16, 17, 19, 20) à canister (16), pour moteur (1) à injection, comprenant un calculateur (21) relié à des capteurs (26, 28) de paramètres de fonctionnement du moteur (1), et pilotant une vanne (20) à commande électrique reliant le canister (16) à une tubulure d'admission (4) munie d'un obturateur(5) de commande du débit d'air, ledit calculateur (21) calculant notamment une durée d'injection (T inj M) représentative des besoins du moteur (1) et appliquant à au moins un injecteur (2) du moteur (1) une durée d'injection appliquée, caractérisé en ce que le calculateur (21) comprend au moins un microprocesseur programmé et/ou réalisé de manière à commander le déroulement du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4.