Brevet FR2704040A1 — publié le 19941021

Dispositif de suppression ou de limitation des variations brutales de pression dans les véhicules, en particulier dans les véhicules terrestres. L'invention concerne un dispositif de suppression ou de limitation des variations brutales de pression dans les véhicules, en particulier dans les véhicules terrestres. Elle s'applique notamment aux trains à grande vitesse. Un véhicule en mouvement dans l'atmosphère est soumis à des forces de pression dont la répartition sur la paroi externe dépend de la forme de celle-ci et de la vitesse d'avancement. Lorsque ce véhicule passe à proximité d'un obstacle (entrée d'un tunnel, pont, objets divers au voisinage de la voie de circulation,...) ou lors du croisement d'un autre véhicule, il se produit une variation15 du champ des vitesses aérodynamiques que le véhicule entraîne avec lui. Il en résulte alors des variations rapides de pression sur les parois externes du véhicule. Cet effet est d'autant plus prononcé que la vitesse du véhicule est plus élevée, la variation de pression étant20 approximativement proportionnelle au carré de la vitesse. Dans le cas d'un véhicule o le renouvellement de l'air interne est effectué par climatisation ou ventilation à partir de l'air extérieur, la pression interne est voisine de la pression externe. Les variations de pression externe se répercutent presque instantanément à l'intérieur du véhicule et leur importance dépend des dimensions des sections des circuits de ventilation. La constante de temps des transmissions de variations de pression à l'intérieur des véhicules climatisés ou ventilés est donc petite, en30 raison même des caractéristiques des circuits de ventilation. Ce phénomène rapide se produit moins lorsque l'intérieur du véhicule est pressurisé (avions par exemple). A titre d'exemple, lors de l'entrée des trains à grande vitesse dans les tunnels ou les tranchées, des variations rapides de pression se produisent sur la paroi externe des voitures. Ces variations rapides se propagent dans l'espace confiné constitué par le tunnel ou la tranchée, et sont connues sous la terminologie "d'ondes de pression". Par ailleurs ces ondes de pression, qui se propagent dans l'espace confiné extérieur, se réfléchissent 5 à ses extrémités, créant ainsi des ondes de pression de retour aussi importantes que les ondes directes. Même si les voitures ont un bon degré d'étanchéité, ces variations de pression se répercutent rapidement à l'intérieur de celles- ci par les circuits de ventilation et de climatisation,10 causant une gène importante aux voyageurs. Il est ainsi courant de subir des variations de pression pouvant atteindre 2000 pascals par seconde. Certains trains à grande vitesse utilisent, pour remédier à ce problème d'ondes de pression, des ventilateurs dits à front raide placés dans le circuit de ventilation. La combinaison des caractéristiques des ventilateurs et de celles du réseau de gaines du circuit de ventilation fait obstacle, dans une certaine mesure, aux ondes de pression mais ces ventilateurs ont l'inconvénient d'être coûteux et20 bruyants. Ils constituent un ajout de matériel dont le poids et l'encombrement n'est pas négligeable alors même que des efforts importants sont faits pour alléger les voitures le plus possible. Ils sont gros consommateurs d'énergie. Il faut en outre en placer deux par voiture.25 On connait aussi, par le document EP-A-315 108, un dispositif régulateur de l'écoulement d'air placé dans le circuit de ventilation d'un véhicule ferroviaire. Ce dispositif comprend deux lames flexibles disposées chacune sur des côtés opposés d'un conduit du circuit de30 ventilation. En fonction de la différence existant entre pressions interne et externe au véhicule, les lames peuvent se courber réduisant ainsi le passage offert à l'écoulement d'air. Ce système est simple mais nécessite des jeux substantiels pour le mouvement des lames ce qui lui confère35 une mauvaise étanchéité à l'air et le rend inefficace pour les différences de pression élevées. On connaît encore, par le document EP-A-498554, un dispositif de contrôle de l'écoulement d'air dans le conduit de ventilation d'un train à grande vitesse. Il comprend une lame flexible qui se courbe en fonction de la différence5 entre les pressions externe et interne d'un véhicule. A partir d'un certain seuil la lame actionne l'interrupteur d'un circuit électrique qui commande la fermeture du conduit de ventilation. Une minuterie impose un temps de fermeture déterminé avant la réouverture du conduit. Ce dispositif est10 compliqué puisqu'il nécessite un détecteur de pression, un circuit de traitement du signal, un système de fermeture à commande électrique et un circuit de temporisation artificielle. La présente invention permet de remédier de façon simple et peu coûteuse à tous ces inconvénients. Elle propose un système de type passif, ne nécessitant donc pas de détecteur, de circuit électronique de commande ni d'actionneur. Ce système est efficace pour des différences de pression élevées. Il est utilisable pour toutes les20 gaines du circuit aéraulique qui doivent être pratiquées dans une caisse de véhicule ferroviaire, en présence ou en absence de ventilateurs. Il est en outre utilisable pour les conduits véhiculant d'autres fluides, les condensats par exemple.25 L'invention a donc pour objet un dispositif de suppression ou de limitation des variations brutales de pression d'air dans un véhicule en mouvement, le véhicule comprenant au moins un conduit mettant en communication l'air contenu à l'intérieur du véhicule à l'air extérieur au30 véhicule, le dispositif comprenant des moyens de suppression ou de limitation de l'écoulement d'air dans le conduit en cas de variation rapide entre la pression externe et la pression interne au véhicule, caractérisé en ce que: - le dispositif comprend au moins un élément d'obturation disposé dans le conduit en laissant un passage permettant ledit écoulement d'air, cet élément d'obturation possédant une face dite face de réception, - le dispositif comprend également au moins une cloison disposée transversalement par rapport à l'écoulement d'air et située à proximité de la face de réception de l'élément d'obturation, cette cloison étant déformable sous la pression de l'air, - la cloison laisse, en cas d'équilibre entre les pressions interne et externe au véhicule, un passage à l'écoulement d'air, - la cloison est, en cas de variation rapide entre les pressions interne et externe au véhicule, plaquée contre ladite face de réception pour obstruer au moins partiellement le passage permettant l'écoulement d'air,15 - le dispositif comprend des moyens d'équilibrage entre pression interne et pression externe par circulation d'un débit d'air contrôlé entre l'intérieur et l'extérieur du véhicule, contenant la variation temporelle de pression interne au véhicule en-dessous d'une valeur imposée.20 L'élément d'obturation peut être une pièce s'ajustant dans le conduit, percée d'une lumière pour le passage de l'écoulement d'air et dont ladite face de réception, dans laquelle débouche la lumière, est une face incurvée concave, la cloison étant une lame articulée par deux de ses côtés25 opposés. Le dispositif peut comprendre deux éléments d'obturation formés chacun d'une pièce s'ajustant dans le conduit, percée d'une lumière pour le passage de l'écoulement d'air et dont ladite face de réception, dans30 laquelle débouche la lumière, est une face incurvée concave, les faces de réception des deux éléments d'obturation étant en vis-à-vis, la cloison étant une lame articulée par deux de ses côtés opposés et située entre les deux faces de réception, la lame ayant une position de repos entre les35 deux faces de réception en cas d'équilibre entre les pressions interne et externe au véhicule et étant plaquée sur l'une ou l'autre des faces de réception en cas de variation rapide entre les pressions interne et externe au véhicule. La lame peut être articulée par l'intermédiaire de moyens élastiques pour qu'elle puisse, en cas de variation rapide entre les pressions interne et externe au véhicule, obstruer totalement la lumière d'un élément d'obturation. La lame et ses moyens d'articulation peuvent être prévus pour que, en cas de variation rapide entre les pressions interne et externe au véhicule, la lame n'obstrue que partiellement la lumière d'un élément d'obturation pour que le dispositif constitue un clapet limiteur du débit d'écoulement d'air. La lame peut être articulée par l'intermédiaire de moyens élastiques pour qu'elle puisse, en cas de variation rapide entre les pressions interne et externe au véhicule, obstruer totalement la lumière de l'un des éléments d'obturation, le dispositif comportant des moyens pour que, en cas de variation rapide entre les pressions interne et20 externe au véhicule, la lame n'obstrue que partiellement la lumière de l'autre élément d'obturation. Le dispositif peut comprendre deux éléments d'obturation formés chacun d'une pièce s'ajustant dans le conduit, percée d'une lumière pour le passage de25 l'écoulement d'air, la lumière débouchant dans ladite face de réception, les faces de réception des deux éléments étant en vis-à- vis, la cloison étant une lame fixée par l'un de ses côtés et susceptible, en cas de variation rapide entre les pressions interne et externe au véhicule, d'être plaquée30 contre la face de réception de l'un des éléments d'obturation pour obstruer totalement sa lumière en cas de variation de pression dans un sens donné et d'être plaquée contre la face de réception de l'autre élément d'obturation pour obstruer partiellement sa lumière et constituer un35 clapet limiteur du débit d'écoulement d'air en cas de variation de pression dans l'autre sens. Le dispositif peut comporter des moyens de rappel exerçant leur effort dans le sens opposé au clapet limiteur de débit. L'élasticité du clapet peut constituer ces moyens de rappel.5 La cloison du dispositif peut être une membrane séparant le conduit en une partie amont et une partie aval, la membrane étant percée de trous pour le passage de l'écoulement d'air en cas d'équilibre entre les pressions interne et externe au véhicule, la membrane étant, en cas de10 variation rapide entre les pressions interne et externe au véhicule, plaquée contre l'élément d'obturation dont la face de réception est susceptible de boucher tous les trous de la membrane. Le dispositif peut dans ce cas comprendre une seule membrane et au moins deux éléments d'obturation, l'un de ces éléments d'obturation présentant une face de réception contre laquelle la membrane est plaquée lorsque la variation rapide entre les pressions interne et externe au véhicule est due à une pression de ladite partie amont supérieure à20 la pression de ladite partie aval, l'autre élément d'obturation présentant une face de réception contre laquelle la membrane est plaquée lorsque la variation rapide entre les pressions interne et externe au véhicule est due à une pression de ladite partie aval supérieure à la pression25 de ladite partie amont. Les éléments d'obturation peuvent alors présenter une dissymétrie de forme de manière à favoriser un sens d'écoulement de l'air dans le conduit. L'invention sera mieux comprise et d'autres détails et particularités apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre non limitatif, accompagnée des dessins annexes parmi lesquels: - la figure 1 représente, de manière schématique, un véhicule ferroviaire avec ses conduits d'entrée et de sortie d'air pour la ventilation ou la climatisation du véhicule, - la figure 2 est une vue éclatée d'une première variante d'un dispositif selon l'invention placé dans un conduit reliant l'intérieur d'un véhicule ferroviaire à l'extérieur, 5 - les figures 3A et 3B montrent un détail du dispositif de la figure 2, - la figure 4 est une vue éclatée d'une seconde variante d'un dispositif selon l'invention placé dans un conduit reliant l'intérieur d'un véhicule ferroviaire à10 l'extérieur, - la figure 5 montre un détail supplémentaire du dispositif de la figure 4, - les figures 6 et 7 illustrent une troisième variante d'un dispositif selon l'invention, vue en coupe longitudinale, - la figure 8 illustre une quatrième variante d'un dispositif selon l'invention, vue en coupe longitudinale, - la figure 9 illustre une cinquième variante d'un dispositif selon l'invention, vue en coupe longitudinale. La figure 1 représente le schéma général d'un circuit de ventilation d'une voiture 1 de train par exemple à grande vitesse. Cette voiture comprend un conduit d'aspiration 2 de l'air extérieur disposé entre l'orifice d'entrée 3 et le circuit interne de ventilation et un conduit de rejet 4 de25 l'air intérieur disposé entre le circuit interne de ventilation et l'orifice de sortie d'air 5. Les différents éléments du circuit interne de ventilation (recirculation partielle de l'air, dispositif de chauffage ou de climatisation, ventilateurs, etc...) n'ont pas d'influence30 particulière sur le fonctionnement du dispositif selon l'invention. Lors du passage de la voiture dans une zone de variation brutale de pression, un volume relativement important d'air (de l'ordre de 1 à 2m3) entre ou sort35 brutalement de la voiture par les conduits 2 et 4. Cette variation rapide de la masse d'air contenue dans la voiture est directement liée à la variation de pression qu'on peut, selon l'invention, contrôler en plaçant dans les conduits 2 et 4 des éléments obturateurs. Dans la suite de la description, on dira par convention qu'il y a équilibre entre les pressions interne et externe à un véhicule même lorsque cet équilibre n'est pas réalisé mais si le déséquilibre est suffisamment faible pour ne pas nuire au confort des passagers. Les variations brutales de pression par contre créent vraiment une nuisance10 pour les passagers. Le dispositif selon l'invention peut être utilisé pour éviter les effets d'une surpression dans un seul sens, par exemple les effets dus à une augmentation de pression externe à un véhicule. On décrira le système le plus15 élaboré, c'est-àdire celui capable de combattre les effets de surpressions dans les deux sens. A la figure 2 on a représenté un dispositif selon l'invention qui peut par exemple être disposé dans un conduit servant au renouvellement en air de l'intérieur d'un20 véhicule ferroviaire. Le conduit comprend deux parties 10 et 11 mises bout à bout selon leur faces 12 et 13. Le dispositif comprend deux éléments d'obturation 14 et 15 encadrant une lame flexible 16. Les éléments 14 et 15 sont prévus pour s'ajuster dans le conduit. Ils sont fixés au25 conduit, par exemple par vissage, avec interposition d'un joint d'étanchéité périphérique. La lame 16 est maintenue par des supports supérieur 17 et inférieur 18. L'ensemble des pièces 14, 15, 17 et 18 peut être rendu solidaire par boulonnage. Après insertion du dispositif dans le conduit,30 les deux parties 10 et 11 sont réunies par des organes de fixation non représentés. Dans cet exemple de réalisation, les éléments d'obturation 14 et 15 sont symétriques. Ils possèdent chacun une face de réception 21, 22 dans laquelle débouche une35 lumière 23, 24. Les faces de réception sont disposées en vis-à-vis l'une de l'autre et les lumières 23 et 24 permettent l'écoulement d'air entre les parties 10 et 11 du conduit. On remarque sur la figure 2 que la lame 16 a une largeur plus faible que la largeur du conduit. L'écoulement peut donc se faire par contournement latéral de la lame. La 5 largeur de la lame 16 est cependant supérieure à la largeur des lumières 23 et 24. Les pièces 14, 15, 17 et 18 peuvent être métalliques, par exemple en aluminium. La lame 16 peut être par exemple réalisée en acier spécial, en aluminium ou en matière10 synthétique. La lame 16 est une plaque rectangulaire située à proximité des faces de réception 21 et 22. Elle est articulée par ses côtés supérieur et inférieur aux supports 17 et 18. L'articulation peut être réalisée par un système à rotule 25 et 26 (voir figure 3A) ou par un simple encastrement dans une fente (voir la figure 3B). En cas d'équilibre entre les pressions interne et externe au véhicule, l'écoulement d'air se fait par contournement latéral de la plaque 16. En cas de variation20 brutale entre ces pressions, la plaque est soumise à un effort tendant à la plaquer contre l'une ou l'autre des faces de réception. Si la plaque est articulée de manière élastique, elle peut obturer complètement la lumière de la face de réception contre laquelle elle est plaquée. La différence de pression de part et d'autre de la plaque engendre un écoulement d'air dont la vitesse croît, ce qui provoque l'augmentation de la force de traînée aérodynamique de la lame. La force de traînée engendre la déformation de la lame. C'est cette traînée qui crée la30 différence de pression de part et d'autre de la lame. La figure 3A montre comment peut être réalisée cette articulation élastique. Il s'agit d'une vue de détail portant sur l'articulation supérieure de la lame 16, mais l'articulation inférieure peut se présenter de manière35 identique. Le support supérieur 17 possède une rainure circulaire longitudinale 27 dans laquelle peut tourner une tige 28 solidaire d'une bande 29. La figure 3B représente une variante o la lame est encastrée dans une fente. La bande 29 est reliée à la lame 16 par de petits ressorts 30 dont la raideur est calculée pour obtenir, en fonction de la 5 flexibilité de la lame, l'application de la lame sur l'une des faces de réception à partir d'un niveau déterminé de différence de pression. L'élasticité de la lame peut constituer l'élément de rappel de celle-ci. D'autres systèmes d'articulation sont utilisables pour permettre à la lame de prendre la forme de la face de réception en cas de surpression. La lame peut par exemple être articulée en partie supérieure par un système à rotule et être simplement guidée en partie basse par une glissière pratiquée dans la pièce 18.15 Les faces de réception 21 et 22 des pièces 14 et 15 sont des parties incurvées et concaves recevant la lame courbée en cas de surpression significative. Lorsque la lame est plaquée sur une face de réception, elle bouche totalement le passage de l'air. Il faut remarquer que20 lorsque la lame commence à se courber sous l'effet d'une surpression, le dispositif agit en tant que limiteur de débit. En effet, dans ce cas l'air en surpression entrant dans le dispositif trouve une section d'accès en diminution. Le dispositif de l'invention peut être placé dans tous les conduits reliant le volume intérieur du véhicule à l'extérieur. Lorsqu'il est symétrique, comme l'exemple représenté à la figure 2, il isole l'intérieur de l'extérieur du véhicule que l'air en surpression soit interne ou externe au véhicule. Le rétablissement de30 l'équilibre entre pressions interne et externe se fait de manière contrôlée par un orifice de fuite. Cet orifice de fuite peut être constitué pour partie par les défauts d'étanchéité du véhicule. On force ainsi le débit d'air échangé entre l'intérieur et l'extérieur du véhicule à se faire sur une durée suffisamment longue pour que les variations de pression (surpression ou dépression) ne soient pas gênantes pour les passagers du véhicule. Lorsque les pressions interne et externe reviennent à des valeurs proches, la lame se décolle de la face de réception sur laquelle elle était plaquée pour reprendre sa position médiane entre les deux faces de réception. Le dispositif tel que décrit par la figure peut être utilisé de façon symétrique ou dissymétrique en fonction de la distance séparant la lame des faces de réception.10 Ainsi, pour une utilisation de façon symétrique, la lame est en position de repos (débit nul) à égale distance des deux faces de réception. En cas de débit nominal, la lame se rapproche de la face de réception située en aval de l'écoulement d'air.15 Pour une utilisation de façon dissymétrique, la lame est en position de repos à distance inégale des deux faces de réception. En cas de débit nominal, elle peut être située sensiblement à égale distance des deux faces de réception. Le dispositif selon l'invention peut faire office de clapet et empêcher toute circulation d'air à partir d'un certain niveau de surpression. Il peut aussi faire office de limiteur de débit si la lame ne peut obstruer totalement une face de réception. Ceci peut être dû à des formes non complémentaires de la face de réception et de la lame ou25 encore à la présence d'aspérités ou de butées empêchant la fermeture complète. Le dispositif peut être utilisé dans un sens comme limiteur de vitesse et dans l'autre sens comme clapet de fermeture. C'est ce qu'illustre la figure 4 o le dispositif30 représenté se monte dans les deux parties 35 et 36 du conduit de la même manière que pour la figure 2. L'élément d'obturation 57 est identique à ceux de la figure 2. L'élément d'obturation 38 possède une face de réception 39 de forme différente de la face 40 de l'élément 37. Des35 lumières 41, 42 traversent de part et d'autre les éléments 37 et 38 pour permettre la circulation d'air dans le conduit. La lame 43 du dispositif est une plaque rectangulaire dont un côté est fixé dans un support supérieur 44. En position de repos, sa partie inférieure repose contre une butée 45. La largeur de la lame 43 est plus petite que la largeur des éléments 37 et 38 pour autoriser l'écoulement normal de l'air sur les côtés. La lame peut occuper deux positions extrêmes 46, 47 représentées en traits interrompus. Dans la position 46, la lame n'obture pas totalement la lumière 41 et le dispositif fonctionne en limiteur de débit. Dans la position 47, la lame couvre la surface 39 et obture totalement la lumière 42. Le côté libre de la lame 43 peut être monté sur un ressort de sorte qu'à débit nominal le ressort est totalement comprimé et la lame en butée comme illustré à la figure 5 qui est une vue de côté d'une partie du dispositif de la figure 4. La butée 45 supporte plusieurs ressorts 4820 alignés auxquels est fixée une réglette 49 recevant la poussée de la lame 43. L'écoulement d'air est donc dirigé de l'élément 38 vers l'élément 37. Dès que le débit baisse, les ressorts se détendent et la lame 43 se rapproche de la position de fermeture de la lumière 42, ce qui diminue le temps de réaction car la lame commence à fermer le clapet avant annulation du débit. Les ressorts peuvent être remplacés par un autre système d'application de force et en particulier par l'effet de la gravité.30 Le dispositif représenté à la figure 6 a pour particularité d'utiliser une membrane. Dans cet exemple de réalisation, le conduit a une section circulaire. Il comprend deux parties 51 et 52 fixées bout à bout par exemple par boulonnage. La partie 52 est équipée à35 l'intérieur d'une pièce 53 servant d'élément d'obturation. Cette pièce 53 comprend une partie tronconique 54 pénétrant dans la partie 51 et des pieds 55 permettant la fixation de l'élément d'obturation sur la partie 52 du conduit tout en autorisant un écoulement d'air. La partie 51 du conduit comprend une collerette interne 56 sur laquelle est fixée5 une membrane 57 percée de trous 58. En cas d'équilibre entre les pressions interne et externe au véhicule, les trous 58 permettent la circulation de l'air dans les deux parties du conduit (cas de la figure 6). Lorsque la pression de l'air dans la partie 51 du conduit devient brutalement plus élevée que la pression de l'air dans la partie 52, la membrane est plaquée contre la partie tronconique 54 servant de face de réception (cas de la figure 7). La distribution des trous 58 dans la membrane est faite de façon à pouvoir réaliser cet objectif. Il ne15 doit pas y avoir de trous à la périphérie de la membrane si on veut que le dispositif serve de clapet de fermeture. Si par contre on désire réaliser un limiteur de débit, la périphérie peut comporter des trous permettant de toujours avoir un débit d'air.20 Pour que le dispositif fonctionne pour des surpressions survenant d'un côté ou de l'autre, il suffit de donner à la pièce 53 une deuxième partie tronconique dirigée vers la partie 52 et de prévoir une seconde membrane. On peut cependant utiliser un dispositif à une seule membrane et permettant un fonctionnement pour des pressions survenant d'un côté ou de l'autre du dispositif. C'est ce qu'illustrent les figures 8 et 9 qui, à titre d'exemple, concernent des conduits de section circulaire. Le dispositif de la figure 8 est disposé entre deux parties 61 et 62 d'un conduit. Les parties 61 et 62 sont par exemple d'axes décalés par l'interposition de l'élément de liaison 63 qui constitue l'un des éléments du dispositif. Les parties 61, 62 et l'élément 63 sont réunis par exemple par boulonnage. L'élément 63 entoure des éléments35 d'obturation 64, 65, 66 et 67. La paroi interne de l'élément 63 constitue également un élément d'obturation. Ces éléments d'obturation forment une face réceptrice plus ou moins continue pour la membrane. Les éléments d'obturation 65 et 67 sont supportés par la partie 61 par des pieds non représentés. Les éléments d'obturation 64 et 66 sont supportés par la partie 62 par des pieds non représentés. Une membrane percée 68 est fixée obliquement sur la paroi interne de l'élément de liaison 63. Au montage elle prend la forme en zigzag montrée à la figure 8. Le dispositif de la figure 8 fonctionne à la manière du dispositif des figures 6 et 7. Les éléments d'obturation 64, 65, 66 et 67 ainsi que la paroi interne de l'élément de liaison 63 présentent des faces de réception pour la membrane 68. En cas de pression de l'air plus forte dans la partie 61 que dans la partie 62, la membrane 68 a tendance à se plaquer contre les faces de réception des éléments 64, 66 et contre la partie inférieure de l'élément de liaison 63. En cas de pression de l'air plus forte dans la partie 62 que dans la partie 61, la membrane 68 a tendance à se plaquer20 contre les faces de réception des éléments 65 et 67 et contre la partie supérieure de l'élément de liaison 63. La forme des éléments d'obturation, la forme de l'élément de liaison ainsi que la répartition des trous de la membrane sont calculées pour que, selon l'objectif25 désiré, le dispositif agisse en tant que clapet de fermeture ou en tant que limiteur de débit. Le dispositif de la figure 8 est symétrique, c'est-a- dire qu'il fournit la même réponse pour des surpressions survenant de la partie 61 ou de la partie 62. Le dispositif30 de la figure 9 par contre est asymétrique. Le dispositif de la figure 9 est disposé comme précédemment, entre deux parties 71 et 72 d'un conduit. Il comprend un élément 73 assurant la liaison entre les parties 71 et 72 et des éléments d'obturation 74, 75, 76 et 77 ainsi qu'une membrane percée 78. La différence essentielle par rapport au dispositif de la figure 8 réside dans la forme différente existant entre les éléments 74 et 76 d'une part et les éléments 75 et 77 d'autre part, ainsi qu'entre les parties inférieure et supérieure de l'élément de liaison 73. Les éléments 74 et 76 peuvent par exemple être plus minces 5 que les éléments 75 et 77 et être terminés par des cylindres 81 et 82 qui ont pour effet que, pour un débit d'air allant de la partie 71 vers la partie 72, il est plus difficile de coller la membrane 78 sur les faces de réception des éléments 74 et 76. Ceci permet de favoriser ledébit dans un sens plutôt que dans l'autre. L'entrée de la partie 72 peut être complétée par une paroi percée 85 s'ajustant sur les éléments d'obturation 74 et 76. Ceci permet de constituer une meilleure face de réception pour la membrane. REVENDICATIONS 1/ Dispositif de suppression ou de limitation des variations brutales de pression d'air dans un véhicule en mouvement, le véhicule comprenant au moins un conduit mettant en 5 communication l'air contenu à l'intérieur du véhicule à l'air extérieur au véhicule, le dispositif comprenant des moyens de suppression ou de limitation de l'écoulement d'air dans le conduit en cas de variation rapide entre la pression externe et la pression interne au véhicule, caractérisé en10 ce que: - le dispositif comprend au moins un élément d'obturation (14, 15) disposé dans le conduit (10, 11) en laissant un passage permettant ledit écoulement d'air, cet élément d'obturation possédant une face dite face de réception (21,15 22), - le dispositif comprend également au moins une cloison (16) disposée transversalement par rapport à l'écoulement d'air et située à proximité de la face de réception de l'élément d'obturation, cette cloison étant déformable sous la20 pression de l'air, - la cloison laisse, en cas d'équilibre entre les pressions interne et externe au véhicule, un passage à l'écoulement d'air, - la cloison est, en cas de variation rapide entre les pressions interne et externe au véhicule, plaquée contre ladite face de réception pour obstruer au moins partiellement le passage permettant l'écoulement d'air, - le dispositif comprend des moyens d'équilibrage entre pression interne et pression externe par circulation d'un débit d'air contrôlé entre l'intérieur et l'extérieur du véhicule, contenant la variation temporelle de pression interne au véhicule en-dessous d'une valeur imposée. 2/ Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément d'obturation est une pièce (14, 15) s'ajustant dans le conduit, percée d'une lumière (23, 24) pour le passage de l'écoulement d'air et dont ladite face de réception (21, 22), dans laquelle débouche la lumière, est une face incurvée concave, la cloison étant une lame (16) articulée par deux de ses côtés opposés. 3/ Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend deux éléments d'obturation (14, 15) formés chacun d'une pièce s'ajustant dans le conduit (10, 11), percée d'une lumière (23, 24) pour le passage de l'écoulement d'air et dont ladite face de réception (21, 22), dans laquelle débouche la lumière, est une face incurvée concave, les faces de réception des deux éléments d'obturation étant en vis-à-vis, la cloison (16) étant une lame articulée par deux de ses côtés opposés et située entre les deux faces de réception, la lame ayant une position de repos entre les deux faces de réception en cas d'équilibre15 entre les pressions interne et externe au véhicule et étant plaquée sur l'une ou l'autre des faces de réception en cas de variation rapide entre les pressions interne et externe au véhicule. 4/ Dispositif selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que la lame (16) est articulée par l'intermédiaire de moyens élastiques (30) pour qu'elle puisse, en cas de variation rapide entre les pressions interne et externe au véhicule, obstruer totalement la lumière d'un élément d'obturation.25 5/ Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que la lame et ses moyens d'articulation sont prévus pour que, en cas de variation rapide entre les pressions interne et externe au véhicule, la lame n'obstrue que partiellement la lumière d'un élément30 d'obturation pour que le dispositif constitue un clapet limiteur du débit d'écoulement d'air. 6/ Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que la lame est articulée par l'intermédiaire de moyens élastiques pour qu'elle puisse, en cas de variation rapide entre les pressions interne et externe au véhicule, obstruer totalement la lumière de l'un des éléments d'obturation, et en ce que le dispositif comporte des moyens pour que, en cas de variation rapide entre les pressions interne et externe au véhicule, la lame n'obstrue que partiellement la lumière de l'autre élément d'obturation.5 7/ Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend deux éléments d'obturation (37, 38) formés chacun d'une pièce s'ajustant dans le conduit (35, 36), percée d'une lumière (41, 42) pour le passage de l'écoulement d'air, la lumière débouchant dans ladite face10 de réception (39, 40), les faces de réception des deux éléments étant en vis-à-vis, la cloison (43) étant une lame fixée par l'un de ses côtés et susceptible, en cas de variation rapide entre les pressions interne et externe au véhicule, d'être plaquée contre la face de réception (39) de15 l'un des éléments d'obturation (38) pour obstruer totalement sa lumière (42) en cas de variation de pression dans un sens donné et d'être plaquée contre la face de réception (40) de l'autre élément d'obturation (37) pour obstruer partiellement sa lumière (41) et constituer un clapet20 limiteur du débit d'écoulement d'air en cas de variation de pression dans l'autre sens. 8/ Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de rappel (48) exerçant leur effort dans le sens opposé au clapet limiteur de débit.25 9/ Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite cloison est une membrane (57) séparant le conduit (51, 52) en une partie amont et une partie aval, la membrane étant percée de trous (58) pour le passage de l'écoulement d'air en cas d'équilibre entre les pressions interne et externe au véhicule, la membrane étant, en cas de variation rapide entre les pressions interne et externe au véhicule, plaquée contre l'élément d'obturation (53) dont la face de réception est susceptible de boucher tous les trous de la membrane.35 10/ Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend une seule membrane (68) et au moins deux éléments d'obturation (64, 65, 66, 67), l'un de ces éléments d'obturation présentant une face de réception contre laquelle la membrane est plaquée lorsque la variation rapide entre les pressions interne et externe au véhicule est due à5 une pression de ladite partie amont supérieure à la pression de ladite partie aval, l'autre élément d'obturation présentant une face de réception contre laquelle la membrane est plaquée lorsque la variation rapide entre les pressions interne et externe au véhicule est due à une pression de10 ladite partie aval supérieure à la pression de ladite partie amont. 11/ Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que les éléments d'obturation (74, 75, 76, 77) présentent une dissymétrie de forme de manière à favoriser un sens15 d'écoulement de l'air dans le conduit.