Brevet FR2701001A1 — publié le 19940805

La présente invention concerne un dispositif de commande de direction pour un train arrière de véhicule automobile en particulier à quatre roues directrices. On sait que pour obtenir un meilleur comportement routier du véhicule, il est nécessaire de braquer les roues arrière dans le même sens que les roues avant pour une valeur d'angle de braquage du volant de direction du véhicule inférieure à une valeur de seuil prédéterminée et en sens opposé aux roues avant lorsque la valeur d'angle de braquage du volant dépasse la valeur de seuil. On obtient ainsi un effet survireur souhaitable du véhicule lorsque l'angle de braquage du volant est relativement important, par exemple lorsqu'on gare le véhicule dans un garage ou sur un parc de stationnement et un effet sous-vireur également souhaitable du véhicule lorsque l'angle de braquage est relativement petit comme c'est le cas par exemple lorsque le véhicule roule relativement vite. Les dispositifs connus fonctionnant suivant le principe ci-dessus défini comprennent un arbre de transmission longitudinal au véhicule pivotant autour de son axe en réponse à une action de braquage des roues avant et un mécanisme de direction arrière comprenant des moyens commandés par l'arbre de transmission longitudinal et propres à déplacer des barres de direction arrière qui commandent le braquage des roues arrière en fonction du braquage des roues avant selon une loi prédéterminée. Cependant, les dispositifs connus ci-dessus comportent obligatoirement un nombre de pièces en mouvement relativement important, rendant ces dispositifs encombrants, encombrement accru par la présence de l'arbre de transmission longitudinal associé à chaque dispositif de commande de direction a arrière. La présente invention a pour but d'éliminer les inconvénients ci-dessus des dispositifs connus. A cet effet, le dispositif de commande de direction pour un train arrière de véhicule automobile, du type comprenant un bras de suspension articulé sur la caisse du véhicule et portant un moyeu de roue et un élément de commande de direction de la roue, est caractérisé en ce que le moyeu est articulé sur le bras de suspension autour d'un axe sensiblement vertical situé en arrière de l'axe de roue et en ce que l'élément de commande agit sur le moyeu pour le faire pivoter autour de l'axe vertical. Le dispositif comprend un élément de commande de direction pour chacune des roues du train arrière. L'élément de commande de direction est monté sur le bras de suspension correspondant. Avantageusement, le moyeu comprend un bras solidaire de celui-ci s'étendant en avant de l'axe de roue et l'élément de commande agit sur un prolongement de ce bras. De préférence, l'élément de commande de direction est un vérin dont la tige ou le corps est articulé sur le moyeu de roue tandis que son corps ou sa tige est articulée sur le bras de suspension. La tige ou le corps du vérin est articulée sur le prolongement du bras du moyeu. Selon un mode de réalisation, le vérin est un vérin différentiel relié hydrauliquement à un vérin de commande solidaire de la crémaillère de direction avant du véhicule de façon à commander le pivotement de la roue arrière correspondante en fonction du braquage des roues avant selon une loi prédéterminée. Le vérin différentiel est agencé pour que la roue arrière correspondante tourne dans le même sens que la roue avant pour de petits angles de braquage du volant de direction et en sens opposé pour de grands angles de braquage de ce volant. Selon un second mode de réalisation, le vérin formant l'élément de commande est un vérin mécanique comportant un système de vis à billes et vis tangente à roue creuse. Le vérin mécanique est actionné par un câble entraîné en rotation par un moteur électrique lui-même commandé par un moyen de commande lié à la colonne de direction du véhicule. De préférence, on utilise un moteur pas à pas. Avantageusement, le moyen de commande comprend un capteur sensible à l'angle de rotation de la colonne de direction et apte à entraîner le moteur électrique dans un sens ou dans l'autre de façon à commander le pivotement de la roue arrière correspondante en fonction du braquage des roues avant selon une loi prédéterminée. Le vérin mécanique est commandé de sorte que la roue arrière correspondante tourne dans le même sens que les roues avant pour de petits angles de braquage du volant de direction du véhicule et en sens opposé pour de grands angles de braquage de ce volant. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant deux modes de réalisation de l'invention et dans lesquels:: - la figure 1 représente en vue de dessus avec coupe partielle le dispositif de commande conforme à l'invention du pivotement de la roue arrière gauche d'un véhicule automobile; - la figure 2 représente un exemple de courbe de braquage des roues arrière du véhicule en fonction du braquage des roues avant de celui-ci, - la figure 3 représente en coupe le vérin différentiel et son vérin de commande utilisés dans le dispositif de la figure 1; et - la figure 4 représente un second mode de réalisation du dispositif de commande de la figure 1. En se reportant à la figure I, la référence 1 désigne un volant de direction d'un véhicule automobile à quatre roues directrices et dont la colonne de direction 2 est reliée à un arbre à crémaillère, non représenté, logé dans le carter 3 du dispositif de direction avant. Les extrémités de l'arbre à crémaillère sont reliées respectivement à deux barres d'accouplement 4 aux extrémités desquelles sont reliées les roues avant du véhicule qui peuvent être orientées angulairement suivant le sens de braquage du volant 1. Le dispositif de direction arrière de l'invention est adapté pour braquer les roues arrière 5 du véhicule dans le même sens que les roues avant pour une valeur d'angle de braquage du volant 1 inférieure à une valeur de seuil et dans le sens opposé aux roues avant quand la valeur d'angle de braquage du volant dépasse la valeur de seuil. Le braquage des roues arrière 5 en fonction du braquage des roues avant s'effectue suivant une loi prédéterminée telle que celle représentée à titre d'exemple par la courbe de la figure 2. Sur cette figure, sur les demi-axes OU et OW sont portées les valeurs de la course de l'arbre de crémaillère avant correspondant à des valeurs d'angle de braquage du volant 1 lors du déplacement du véhicule respectivement en virage à droite et en virage à gauche. Sur les demi-axes OT et OV sont portées les valeurs d'angle de braquage des roues avant et arrière respectivement vers la droite et vers la gauche en référence à la figure 1. Plus précisément, la courbe C1 située à droite de l'axe TOV représente les deux sens de braquage des roues arrière 5 selon l'amplitude de braquage donnée au volant de direction 1 dans un même sens, la courbe C2 étant relative à l'angle moyen de braquage des roues avant suivant la course de l'arbre de crémaillère. Lorsque le volant 1 est tourné suivant la flèche A en figure 1 d'un angle de braquage faible inférieur à une valeur de seuil correspondant dans le cas présent à une course de l'arbre à crémaillère d'environ 14 mm, les roues arrière sont braquées dans le même sens que les roues avant d'une valeur d'angle maximum d'environ 1" 30' correspondant à la valeur de seuil de façon à produire un effet sous-vireur souhaitable du véhicule.Lorsque le volant 1 est tourné d'un angle de braquage important supérieur à la valeur de seuil correspondant à 14 mm de course de l'arbre à crémaillère, les roues arrière 5 sont braquées dans le sens opposé aux roues avant en passant par la condition de parallélisme des roues du véhicule en ligne droite (correspondant à une course d'environ 35 mm de l'arbre à crémaillère) jusqu'à une valeur maximale d'angle de braquage des roues arrière vers la gauche d'environ 5 30' pour une valeur d'angle de braquage du volant 1 correspondant à une course d'environ 70 mm de l'arbre à crémaillère avant, de façon à produire un effet survireur souhaitable du véhicule. Le raisonnement ci-dessus est identique si on se réfère à la courbe C3 située à gauche de l'axe TOV, c'est-à-dire que pour un angle de braquage du volant dans un sens opposé à la flèche A et inférieur à une valeur correspondant au seuil d'environ 14 mm de course de l'arbre à crémaillère, les roues arrière sont braquées vers la gauche par rapport à la figure 1 suivant le même sens que les roues avant tandis que pour un angle de braquage important du volant 1 dans le même sens, les roues arrière sont braquées à droite, donc dans le sens opposé aux roues avant en passant par leur parallélisme à l'axe longitudinal du véhicule (correspondant à la course d'environ 35 mm de l'arbre à crémaillère) de façon à engendrer respectivement deux effets sous-vireur et survireur souhaitables du véhicule. Le dispositif selon l'invention est donc adapté pour commander le braquage des roues arrière en fonction du braquage des roues avant suivant la loi de braquage définie par la courbe C1 ou C3, mais il est bien entendu que cette loi peut évoluer pour être adaptée au comportement routier du véhicule. Selon le premier mode de réalisation représenté aux figures 1 et 3, le dispositif de commande de direction arrière comprend un vérin hydraulique de commande 6 ayant son corps 7 fixé en 8 au carter 3 de l'arbre à crémaillère et sa tige 9 articulée en 10 à l'arbre à crémaillère avant. Le vérin 6 est destiné à commander deux vérins différentiels 1 1 reliés hydrauliquement en circuit fermé au vérin 6 par l'intermédiaire de conduites 12 et de raccords 13 et assurant le pivotement respectivement des deux roues arrière 5, seul le vérin différentiel 1 1 associé à la roue arrière gauche étant représenté. Le vérin différentiel 1 1 est monté sur un bras de suspension correspondant 14 articulé sur la caisse du véhicule autour de l'axe horizontal x x' s'étendant obliquement par rapport à l'axe longitudinal du véhicule. Le bras de suspension 14 porte un moyeu 15 de roue arrière qui est articulé sur le bras 14 autour d'un axe sensiblement vertical 16 situé en arrière de l'axe de roue X-X'. Le moyeu de roue 15 comprend un bras 17 solidaire de celui-ci et s'étendant en avant de l'axe de roue X-X'. Le bras 17 comporte un prolongement 18 dont l'extrémité est reliée de façon articulée en 19a à l'extrémité de la tige 19 du vérin différentiel 11, dont le corps 20 est articulé en 21 sur le bras de suspension 14. Bien entendu, le corps 20 du vérin 1 1 peut être relié articulé au prolongement 18 et la tige 19 peut être reliée au bras de suspension 14. L'ensemble constitué par le bras de suspension 14, le vérin différentiel 11, le moyeu 15 et le bras 17 associé à la roue arrière gauche est disposé symétriquement à l'ensemble identique associé à la roue arrière droite. Les raccords en T 13 permettent l'alimentation simultanée des deux vérins différentiels 11. Un moyen élastique 22 constitué par un manchon en caoutchouc ou analogue est interposé entre le moyeu 15 et le bras de support 14. Avantageusement, le moyen élastique 22 se trouve à l'extrémité du bras 17 s'étendant vers l'avant du véhicule sensiblement parallèlement à l'axe longitudinal de celui-ci. L'axe du manchon élastique 22 s'étend sensiblement suivant une direction transversale du véhicule et le manchon 22 est adhérisé *une part sur un axe 23 solidaire du bras de support 14 et d'autre part dans le logement cylindrique 24 du bras 17. La partie postérieure 25 du bras de suspension 14 opposée à l'axe x-x' est en forme de chape entre les branches de laquelle est articulée la partie postérieure du moyeu 15, l'axe d'articulation 16 étant constitué par exemple par un boulon (non représenté). Le vérin 6 commande chaque vérin différentiel 1 1 de sorte que ce dernier commande le pivotement de la roue arrière correspondante 5 en fonction du braquage des roues avant selon une loi prédéterminée telle que celle représentée à la figure 2. Chaque vérin différentiel 1 1 est ainsi agencé pour que la roue arrière correspondante 5 tourne dans le même sens que les roues avant pour de petits angles de braquage du volant de direction 1 et en sens opposé pour de grands angles de braquage de ce volant. Pour obtenir le résultat ci-dessus, le fonctionnement du dispositif de commande suivant le premier mode de réalisation va être maintenant décrit. Lorsque le volant de direction 1 est braqué dans le sens de la flèche A, l'arbre à crémaillère avant est axialement déplacé vers la gauche par rapport à la figure 1, déplaçant ainsi également dans le même sens, symbolisé par la flèche B, la tige 9 du vérin de commande 6. Le vérin 6 va donc refouler, par l'intermédiaire de son piston 26, solidaire de la tige 9, un certain volume d'huile de la chambre 27 du vérin 6 dans le vérin différentiel 1 1 au travers de la conduite 12. Le vérin différentiel 1 1 est alors commandé pour agir sur l'extrémité du prolongement 18 du bras 17 de façon à déplacer vers la droite par rapport à la figure 1 le moyeu 15 autour de l'axe vertical 16 et donc la roue arrière correspondante 5 d'une valeur angulaire maximale de pivotement correspondant au seuil maximal a de braquage de cette roue.Tant que le volant 1 sera tourné d'un angle de braquage faible inférieur à la valeur de seuil a, la roue arrière sera braquée dans le même sens que la roue avant de façon à produire un effet sous-vireur souhaitable du véhicule. Lorsque le volant de direction 1 est tourné suivant la flèche A à des valeurs d'angle de braquage importantes, le piston 26 du vérin de commande 6 continue sa course vers la gauche par rapport à la figure 1 et augmente ainsi le volume d'huile injectée dans le vérin différentiel 11 et lorsque la valeur de seuil a est dépassée, la tige 19 du vérin différentiel 1 1 va se déplacer vers la gauche pour faire pivoter également vers la gauche la roue arrière correspondante 5 jusqu'à atteindre une valeur maximale 13. Ainsi, la roue arrière est braquée dans le sens opposé aux roues avant en passant par la condition de parallélisme des roues du véhicule en ligne droite. Bien entendu, les deux vérins différentiels 11 sont commandés simultanément par le vérin de commande 6 de façon que les deux roues arrière agissent simultanément pour produire l'effet survireur ou sous-vireur souhaitable du véhicule selon l'amplitude de l'angle de braquage du volant de direction. Le fonctionnement précis de chaque vérin différentiel 1 1 sous la commande du vérin 6 va être maintenant détaillé en référence à la figure 3. Le corps 20 du vérin différentiel 1 1 est constitué d'un cylindre extérieur recevant à une extrémité un manchon 28 qui vient coiffer une chape 29 tenant lieu du point de fixation 21 du vérin 1 1 sur le bras de suspension 14. Sur cette chape 29, un piston fixe 30 est rendu solidaire de la chape 29. L'axe 30a du piston 30 comporte en son centre un conduit 31 reliant la chambre 32 à un orifice de mise à l'atmosphère 33. Autour du piston 30 coulisse un cylindre 34 pourvu à une extrémité d'un palier 35 monté serti sur le cylindre 34 et muni d'un joint d'étanchéité et à l'autre extrémité de la tige 19 pourvue d'un conduit 36 reliant la chambre 37 à un orifice de mise à l'atmosphère 38. Un autre cylindre 39 coulisse autour du cylindre 34 et est muni à une extrémité d'un embout 40 pourvu d'un joint d'étanchéité et à l'autre extrémité d"un autre embout 41 également pourvu d'un joint d'étanchéité. L'embout 41 est monté serti sur le cylindre 39. Les chambres 32 et 37 précitées sont définies entre les extrémités des cylindres 34 et 39, la chambre 37 se trouvant du côté de l'embout 41. Le cylindre 34 est maintenu en équilibre à l'intérieur du cylindre 39 par l'intermédiaire de deux ressorts de seuil 42 et 43. L'ensemble constitué par les deux cylindres 34 et 39 est maintenu en équilibre à l'intérieur du corps 20 du vérin 11 par l'intermédiaire des deux ressorts de seuil 44 et 45. Cet ensemble reçoit le palier 46 qui vient en appui sur un manchon 47 du corps 20. La chambre 48 définie entre le piston fixe 30 et le cylindre 34 contient de l'air et communique avec une chambre d'air 30b définie entre un prolongement 19b de la tige 19 et un élément tubulaire 30c du piston 30. Le fonctionnement du vérin 11 est comme suit. On considère dans une première phase que le piston 26 du vérin de commande 6 se déplace vers la droite par rapport à la figure 3 *une valeur A. Ce déplacement provoque un refoulement d'un volume correspondant d'huile contenue dans la chambre 49 du vérin 6 vers les chambres 50 et 51 du vérin 11 par l'intermédiaire de la conduite 12 et d"un orifice d'entrée 52 du vérin 11 communiquant avec les deux chambres 50, 51. Le volume de chacune des chambres 50, 51 se trouve ainsi augmenté. Etant donné que les ressorts 44, 45 sont plus puissants que les ressorts 42, 43, il se produit un écrasement du ressort de seuil 42 en direction du point mobile d'articulation 19a de la tige 19 *une valeur A' lorsque le piston 26 sera déplacé de la valeur A. Simultanément, le cylindre 34 viendra en appui sur l'embout 41. Du fait de l'augmentation du volume d'huile dans la chambre 50, le volume d'huile dans la chambre 53 va diminuer et l'huile sera évacuée vers la chambre 27 du vérin 6, au travers de l'orifice de sortie 54 communiquant avec la chambre 53, par la conduite 12. Les sections utiles des chambres 27 et 49 étant égales, le volume d'huile chassé de la chambre 49 est égal au volume d'huile récupéré dans la chambre 27 et correspond à la course A.Les sections utiles des chambres 50 et 53 du vérin 11 sont égales, quoique différentes des sections utiles des chambres 27 et 49 du vérin 6, ce qui fait correspondre au volume précédent une course A'. Ce même volume est récupéré dans la chambre 50 et expulsé de la chambre 53. Dans une deuxième phase, le vérin de commande 6 continue son action pour accomplir une course totale B + A. Lorsque le cylindre 34 vient en appui sur l'embout 41, l'huile se dirige vers la chambre 51 et le cylindre 39 va se déplacer en comprimant le ressort 45. La chambre 51 récupère alors l'huile venant de la chambre 49 et un volume d'huile venant de la chambre 50. La section utile S de la chambre 51 est plus grande que la section utile s de la chambre 50. Au déplacement B du piston 26 du vérin 6 correspond un déplacement B' du cylindre 39 pour récupérer le volume d'huile venant de la chambre 49 dans une section utile (S-s). Un volume d'huile équivalent est évacué de la chambre 55 vers les chambres 53 du vérin 1 1 et 27 du vérin 6. L'embout 40 vient ainsi en appui sur l'embout en forme de chape 29. De la sorte, pour un déplacement total du piston 26 du vérin de commande 6 *une valeur (A + B), le point 19a de la tige 19 du vérin différentiel 1 1 se sera déplacé dans un premier temps d'une valeur A' et dans un deuxième temps d'une valeur B'. Le dispositif ci-dessus décrit est conçu pour fonctionner d'une façon symétrique où pour un déplacement du piston 26 du vérin de commande 6 d'une valeur C de sens opposé au déplacement A, la tige 19 du vérin différentiel 1 1 se déplacera d'une valeur C' et pour une valeur D de déplacement du piston 26, la tige 19 du vérin différentiel 1 1 se déplacera d'une valeur D'. Le second mode de réalisation du dispositif conforme à l'invention va être maintenant décrit en référence à la figure 4. Les divers éléments du dispositif représentés en figure 4 et identiques à ceux du dispositif du premier mode de réalisation ci-dessus décrit portent les A r Nr mêmes références. Le dispositif selon ce second mode de réalisation comprend un vérin mécanique 56 disposé à la place du vérin différentiel 1 1 au même emplacement que ce dernier sur le bras de suspension 14. Ainsi, le vérin mécanique 56 a sa tige 57 reliée de façon articulée à l'extrémité 18 du bras 17 du moyeu 15 et son corps 58 fixé également de façon articulée sur le bras de suspension 14. Bien entendu, le vérin mécanique 56 peut être monté sur le bras de suspension 14 de telle façon que le corps 58 soit articulé à l'extrémité 18 du bras 17 et la tige 57 soit articulée sur le bras 14. Le vérin mécanique 56 est du type comprenant, de façon connue en soi, un système de vis à billes 59 et de vis tangente à roue creuse 60 pour déplacer de façon commandée la tige 57 dans le sens souhaité. La commande du vérin mécanique 56 s'effectue par un câble 61 entraîné en rotation par un moteur électrique 62 du type pas-à-pas fixé à la caisse du véhicule, par exemple à l'arrière de celui-ci, et lui-meme commandé par un moyen de commande (non représenté) logé dans un boîtier 63 situé sur la colonne de direction 2 du véhicule.Ce moyen de commande comprend un capteur sensible à l'angle de rotation de la colonne de direction 2 et relié au moteur électrique 62 par une liaison à fils électriques 64 de façon à entraîner le moteur 62 dans un sens ou dans l'autre pour commander le pivotement de la roue arrière correspondante 5 par l'intermédiaire du vérin mécanique 56 en fonction du braquage des roues avant selon une loi prédéterminée du genre de celle représentée en figure 2. Ainsi, le vérin mécanique 56 est commandé par le moteur électrique 62 de façon que la roue arrière correspondante 5 pivote par l'action de la tige 57 sur le bras 17 dans le même sens que les roues avant pour de petits angles de braquage du volant de direction 1 et en sens opposé pour de grands angles de braquage de ce volant de façon à obtenir respectivement un effet sous-vireur souhaitable du véhicule comme c'est le cas lorsque le véhicule roule rapidement et un effet survireur également souhaitable du véhicule lorsqu'on gare celui-ci dans un garage ou un parc de stationnement. Bien entendu, le moteur électrique 62 commande également le vérin mécanique arrière de droite par l'intermédiaire du câble 65 simultanément avec le vérin arrière de gauche 56 représenté en figure 4 pour commander le pivotement des roues arrière en fonction du braquage des roues avant comme expliqué précédemment. Les deux modes de réalisation du dispositif ci-dessus décrits ont un encombrement relativement faible par rapport aux dispositifs de commande de direction arrière connus jusqu'à maintenant Cette réduction d'encombrement est due d'une part aux moyens de transmission du dispositif éliminant ainsi notamment l'arbre de transmission longitudinal antérieurement utilisé et constitués soit par des conduites hydrauliques pour le premier mode de réalisation, soit par des câbles électriques pour le second mode de réalisation et d'autre part par l'intégration du vérin de commande différentiel 1 1 ou mécanique 56 au bras de suspension 14. Ceci se traduit par une diminution du poids et du volume de l'ensemble ainsi que des coûts de réalisation. Le fait que le vérin de commande soit intégré au bras de suspension autorise également une mise en oeuvre simplifiée du dispositif et une intervention réduite lors d'une réparation du dispositif On notera également que l'implantation des vérins de commande ne nécessite pas de modification importante de l'essieu. On peut encore remarquer qu'en cas de rupture d'un des conduits 12, la commande reste assurée puisqu'on est en circuit fermé, la partie du vérin contenant l'huile fonctionnant par refoulement et aspiration. Cette rupture n'entraîne qu'une légère augmentation de l'effort dans le vérin de commande. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de direction pour un train arrière de véhicule automobile comprenant un bras de suspension (14) articulé sur la caisse du véhicule et portant un moyeu de roue (15) ; et un élément (11 ; 56) de commande de direction de la roue (5), caractérisé en ce que le moyeu (15) est articulé sur le bras de suspension (14) autour d'un axe sensiblement vertical (16) situé en arrière de l'axe de roue (X-X') et en ce que l'élément de commande (11; 56) agit sur le moyeu (15) pour le faire pivoter autour de l'axe vertical (16). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un élément de commande de direction (11; 56) pour chacune des roues (5) du train arrière. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'élément de commande de direction (11 ; 56) est monté sur le bras de suspension correspondant (14). 4. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyeu (15) comprend un bras (17) solidaire de celui-ci s'étendant en avant de l'axe de roue (X-X') et l'élément de commande (11; 56) agit sur un prolongement (18) du bras (17). 5. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément de commande de direction (11; 56) est un vérin dont la tige (19; 57) ou le corps (20 ; 58) est articulé sur le moyeu de roue (15) tandis que son corps (20; 58) ou sa tige (19 ; 57) est articulé sur le bras de suspension (14). 6. Dispositif selon les revendications 4 et 5, caractérisé en ce que la tige (19 ; 57) ou le corps (20 ; 58) du vérin (11; 56) est articulé sur le prolongement (18) du bras (17) du moyeu (15). 7. Dispositif selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que le vérin précité est un vérin différentiel (11) relié hydrauliquement à un vérin de commande (6) solidaire de la crémaillère de direction avant du véhicule de façon à commander le pivotement de la roue arrière correspondante (5) en fonction du braquage des roues avant selon une loi prédéterminée. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que le vérin différentiel (11) est agencé pour que la roue arrière correspondante (5) tourne dans le même sens que les roues avant pour de petits angles de braquage du volant de direction (1) et en sens opposé pour de grands angles de braquage de ce volant (1). 9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le vérin précité est un vérin mécanique (56) comportant un système de vis à billes (59) et de vis tangente à roue creuse (60). 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que le vérin mécanique (56) est actionné par un câble (61; 65) entraîné en rotation par un moteur électrique (62) lui-même commandé par un moyen de commande lié à la colonne de direction (2) du véhicule. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que le moyen de commande comprend un capteur sensible à l'angle de rotation de la colonne de direction (2) et apte à entraîner le moteur électrique (62) dans un sens ou dans l'autre de façon à commander le pivotement de la roue arrière correspondante (5) en fonction du braquage des roues avant selon une loi prédéterminée. 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que le vérin mécanique (56) est commandé de sorte que la roue arrière correspondante (5) tourne dans le même sens que les roues avant pour de petits angles de braquage du volant de direction (1) du véhicule et en sens opposé pour de grands angles de braquage de ce volant (1).