Brevet FR2710008A1 — publié le 19950324

TRAIN AVANT PERFECTIONNE POUR VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne un train avant perfectionné pour véhicule automobile du type à élément de guidage disposé entre un élément de la structure du véhicule et un porte-fusée mobile par rapport à un bras de suspension transversal articulé sur le châssis du véhicule et orienté par rapport audit bras par une biellette. Un train avant conforme à l'état de la technique, notamment de type Mac Pherson se caractérise par un déport à la fusée des roues relativement important. En effet, les petites roues qui équipent la plupart des véhicules automobiles actuels ne permettent pas de loger le porte-fusée avec ses rotules entièrement dans le creux de la jante, d'autant plus qu'il faut installer dans cet espace les organes de freinage de la roue. Rappelons que le déport à la fusée d'une roue est la distance entre le centre de roue et le pied de la perpendiculaire commune au pivot et à la fusée sur ce dernier axe. Le déport à la fusée correspond au bras de levier des forces longitudinales transportées au centre de roue, lesquelles correspondent, soit à des forces de percussion ou dues au freinage, soit aux forces générées par l'application d'un couple moteur à la roue par un arbre de transmission dans le cas d'un véhicule à traction avant. Les réactions induites dans la commande de direction du véhicule seront d'autant plus importantes que les forces longitudinales seront élevées et que le déport à la fusée sera grand. I1 est donc souhaitable de réduire le déport à la fusée pour ne pas ressentir de trop fortes réactions dans le volant au passage d'obstacles et pour ne pas trop contraindre la direction notamment dans le cas des véhicules à traction avant. La réduction du déport à la fusée permet d'atténuer les effets induits dans le mécanisme de direction par ces forces longitudinales. La présente invention a pour objet un train avant perfectionné pour véhicule automobile qui permet une réduction significative du déport à la fusée des roues dudit train. Selon l'invention, le porte-fusée est monté à rotation sur un plateau auquel est solidarisé l'élément de guidage. Le plateau est en outre relié au bras de suspension par l'intermédiaire d'un mécanisme de liaison. Une telle disposition permet de réduire sensiblement le déport à la fusée de la roue. Selon une autre caractéristique de la présente invention, le plateau constitue le palier du pivot du porte-fusée. Pour ce qui est du mécanisme de liaison, il pourra être articulé sur plateau et monté à rotation sur le bras de suspension au moyen d'une rotule. Avantageusement, le mécanisme de liaison se compose de deux bras mutuellement articulés. Avantageusement encore, les bras sont réalisés sous la forme de plaques munies d'un orifice de passage d'un arbre de transmission. On comprendra mieux les buts, aspects et caractéristiques de la présente invention d'après la description donnée ci-après d'un mode de réalisation de l'invention, présenté à titre d'exemple non limitatif, en se référant aux dessins annexés, dans lesquels - La figure 1 représente une vue en perspective d'un demi-train selon l'invention. - La figure 2 représente une vue en perspective d'un autre mode de réalisation d'un demi-train selon l'invention. - La figure 3 est une vue de face d'un demi-train avant conforme à l'état de la technique. - La figure 4 est une vue de face de la figure 1. - La figure 5 est une vue en coupe longitudinale du plateau du demi-train de la figure 1. Les organes communs aux différentes figures portent les mêmes références. Le train avant, de type Mac Pherson, tel que représenté à la figure 3 comprend un élément de guidage constitué par une jambe de force 8 télescopique disposée entre un élément de la structure du véhicule, constitué par un élément de la caisse 14 et un porte-fusée 2. La jambe de force 8 télescopique se compose d'un amortisseur 8' qui coopère avec un ressort 11 hélicoïdal disposé en parallèle avec ce dernier. Le ressort vient en appui d'une part contre une coupelle inférieure 9" fixée sur le corps de l'amortisseur 8' et d'autre part contre une coupelle supérieure 9' fixée à l'extrémité supérieure de la tige de l'amortisseur 9. La coupelle supérieure 9' est montée à rotation sur un élément de la caisse 14 du véhicule au moyen d'une butée tournante 16. L'extrémité inférieure du porte-fusée 2 est montée à rotation au moyen d'une rotule 12 à l'une des extrémités d'un bras 3 de suspension transversal articulé sur un premier élément du châssis 3' du véhicule au moyen de deux articulations élastiques 3". L'axe de pivot du demi-train avant conforme à l'état de la technique est donc défini comme la droite passant par le centre de la rotule 12 et le centre de la butée tournante 16. Le déport à la fusée est noté d. En référence aux figures 1 et 5, et conformément à l'invention, un plateau 7 constitue le palier 7" du pivot du porte-fusée 2. Le plateau comporte un alésage de montage 7' du corps de la jambe de force. La coupelle supérieure 9' est montée sur la caisse 14 du véhicule au moyen d'une butée fixe 16'. Dans un mode de réalisation de la présente invention, le porte-fusée 2 est monté à rotation sur le plateau par l'intermédiaire de deux roulements à billes 15, 15' disposés entre la partie supérieure du porte-fusée usinée en forme d'axe cylindrique et un alésage 7" du plateau 7. Une biellette 5 de commande est montée à rotation sur le porte-fusée 2 par l'intermédiaire d'une rotule (non représentée). La rotation de la roue s'effectue entre la rotule inférieure 12 et l'axe des roulements (15,15') du palier 7. Un mécanisme de liaison 6 est composé d'un bras supérieur 6' et d'un bras inférieur 6". Ce mécanisme 6 est articulé par l'extrémité supérieure du bras 6' sur le plateau 7 et est monté à rotation sur le bras de suspension 3 au moyen d'une rotule 13 solidaire de l'extrémité inférieure du bras 6". Les bras supérieur 6' et inférieur 6" sont mutuellement articulés respectivement par leur extrémité inférieure et supérieure. La figure 2 représente un mode de réalisation de la présente invention appliquée à un demi-train à double triangle et dans lequel l'élément de guidage est constitué par un bras de suspens ion supérieur 17 articulé sur un élément de la structure du véhicule constitué par un second élément du châssis 3'a du véhicule. Le plateau 7 est dans ce cas réalisé sous la forme d'un élément à trois branches dont l'une est articulée à l'extrémité libre du bras de suspension supérieur 17. En référence aux figures 1 et 2, les bras 6',6" sont réalisés sous la forme de plaques munies d'un orifice 4' de passage d'un arbre de transmission 4. Le mécanisme de liaison 6 solidarise ainsi le plateau 7 avec le bras de suspension 3 tout en autorisant un débattement vertical de l'un par rapport à l'autre. En référence à la figure 4, l'axe de pivot du demitrain avant selon l'invention est donc défini comme la droite passant par le centre de la rotule 12 et l'axe des roulements placés dans le palier du pivot 7" du porte-fusée 2. Le déport à la fusée est noté d'. La valeur de ce déport est sensiblement inférieure à la valeur du déport d d'un demi-train conforme à l'état de la technique représenté à la figure 3. A titre d'exemple, pour un train avant de type à jambe de force conforme à l'état de la technique d'une part et selon l'invention d'autre part, les valeurs prises par d et d' sont respectivement égales à 50 et 35 millimètres. La réduction du déport à la fusée ainsi obtenue présente l'avantage de diminuer le déplacement angulaire d'une roue nécessaire pour obtenir un rayon de virage donné. On conserve donc à un véhicule équipé d'un train avant selon l'invention une manoeuvrabilité identique au même véhicule conforme à l'état de la technique, ladite manoeuvrabilité étant obtenue pour un moindre déplacement angulaire des roues. Un avantage accessoire de cette solution est de diminuer les enveloppes de passage des roues et donc de réduire l'encombrement transversal du véhicule, ce qui permet d'obtenir des gains d'habitabilité ou bien encore d'augmenter le dimensionnement des longerons du châssis du véhicule en accroissant ainsi la protection offerte par le véhicule lors d'un choc. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et illustré qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. Au contraire, l'invention comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont effectuées suivant son esprit. REVENDICATIONS 1) Train avant perfectionné pour véhicule automobile du type à élément de guidage disposé entre un élément de la structure du véhicule et un porte-fusée (2) mobile par rapport à un bras (3) de suspension transversal articulé sur un élément du châssis (3'), le porte-fusée (2) étant orienté par rapport audit bras (3) au moyen d'une biellette de direction (5) caractérisé en ce que le porte-fusée est monté à rotation sur un plateau (7) auquel est solidarisé l'élément de guidage et en ce que le plateau (7) est relié au bras de suspension (3) par l'intermédiaire d'un mécanisme de liaison (6) dans le but de réduire le déport à la fusée d'une roue. 2) Train avant selon la revendication 1 caractérisé en ce que le plateau (7) constitue le palier (7") du pivot du porte-fusée (2). 3) Train avant selon la revendication 2 caractérisé en ce que le mécanisme de liaison est articulé sur plateau (7) et monté à rotation sur le bras (3) de suspension au moyen d'une rotule (13). 4) Train avant selon la revendication 3, caractérisé en ce que le mécanisme de liaison (6) se compose de deux bras (6',6") mutuellement articulés. 5) Train avant selon la revendication 4, caractérisé en ce que les bras (6',6") sont réalisés sous la forme de plaques munies d'un orifice (4') de passage d'un arbre de transmission (4).