Brevet FR2706967A1 — publié le 19941230

La présente invention concerne les mécanismes d'embrayage, pour embrayage de verrouillage d'appareil d'accouplement hydrocinétique doté d'une roue de turbine. Un tel embrayage de verrouillage est décrit par exemple dans les documents US-A-4,353,444 et US-A4,347,717. Cet embrayage comporte un piston monté mobile axialement le long d'une bague de guidage. Cette bague de guidage est interposée axialement entre une paroi globalement transversale, que comporte le carter de l'appareil d'accouplement hydrocinétique, et un moyeu propre à être solidarisé en rotation à l'arbre d'entrée d'une boite de transmission. Dans ces documents, le piston porte à sa périphérie externe une garniture de frottement propre à venir en contact avec ladite paroi transversale. Dans le document US-A-4,353,444, la bague de guidage porte une butée propre à limiter le déplacement du piston. Pour passer des couples plus importants, on peut songer à faire appel à une disposition comportant un contre-piston. Dans ce cas, il se pose un problème de montage compte tenu de l'augmentation du nombre de pièces. En outre, il est souhaitable de pouvoir tester le mécanisme d'embrayage séparément du convertisseur de couple, que comporte usuellement l'appareil d'accouplement hydrocinétique. De plus, le carter de l'appareil d'accouplement hydrocinétique gonfle lors du fonctionnement de l'appareil, ce qui entraîne que le déplacement du piston est tributaire dudit gonflement. La présente invention a pour objet de pallier ces inconvénients et de répondre à ces souhaits. La présente invention a donc pour objet de créer, de manière simple et économique, un mécanisme d'embrayage pouvant être testé séparément et dont le déplacement du piston est non tributaire du gonflement de l'appareil d'accouplement hydrocinétique. Suivant l'invention, un mécanisme d'embrayage du type sus-indiqué, comportant une butée portée par la bague de guidage pour limiter axialement dans un sens le mouvement axial du piston est caractérisé en ce outil forme un ensemble unitaire manipulable et transportable par l'intermédiaire d'un contre-piston, d'une part, propre à être fixé à la roue de turbine, et, d'autre part, solidaire de la bague de guidage en étant monté du côté de celle-ci opposé à la butée tournée vers le moyeu, en ce que la bague de guidage est solidaire du moyeu, et en ce outil comporte un disque, d'une part, associé à des garnitures de frottement, et, d'autre part, propre à être lié en rotation à un élément de sortie d'un amortisseur de torsion, ledit disque étant intercalé axialement entre le piston et le contre-piston en étant monté à la périphérie externe de ceux-ci. Grâce à l'invention, il est formé un ensemble unitaire manipulable, transportable et imperdable que l'on peut tester et contrôler séparément avant son montage dans l'appareil d'accouplement hydrocinétique, le piston étant emprisonner axialement entre le contrepiston et la butée. Grâce à cette disposition, le nombre de pièces à stocker est réduit ainsi que les erreurs possibles de montage. En effet, on ne risque pas de se tromper de pièces lors du montage de l'embrayage de verrouillage dans l'appareil d'accouplement hydrocinétique. De plus, il est possible de faire appel à la sous traitance pour fabriquer le mécanisme et le temps de montage de l'appareil est réduit. Avantageusement, pour des raisons économiques et de robustesse, la bague de guidage est d'un seul tenant avec le moyeu central. Suivant une caractéristique de l'invention, la butée est formée à la faveur d'une rondelle de butée solidarisée à la bague de guidage. Cette rondelle avantageusement masque l'ouverture centrale du moyeu et permet aisément de créer une chambre étanche, tout en facilitant le montage de joints et le perçage des canaux dans la bague. Suivant une autre caractéristique, une pluralité d'organes de fixation tels que des rivets, traversant la bague de guidage, relient entre eux le contre-piston et la rondelle de butée en les assemblant à la bague de guidage. Grâce à cette disposition économique on peut monter aisément le disque entre le piston et le contrepiston puis procéder à une fixation en assemblant par rivetage le contre-piston et la rondelle de butée à la bague de guidage. Les rivets transmettent le couple qui peut ainsi être important. Suivant une autre caractéristique, le piston a une forme tortueuse et comporte des déformations axiales, en forme de tenons, propres à coopérer de manière complémentaire avec des mortaises formées à la périphérie externe de la rondelle de butée. Ainsi le piston est lié en rotation à la bague de guidage en étant monté mobile axialement par rapport à celle-ci de manière simple, avec un nombre de pièces réduit. Grâce à cette disposition, il est possible d'implanter des moyens élastiques à action axiale, radialement en-dessous de ladite liaison à tenonsmortaises ou toute autre liaison à coopération de formes telles que des pions pénétrant dans des ouvertures associées de la rondelle de butée. Ainsi avant montage de l'embrayage de verrouillage dans l'appareil d'accouplement hydrocinétique, lesdits moyens élastiques permettent de serrer le disque entre le piston et le contre-piston, en sorte que l'ensemble unitaire est verrouillé et ne comporte pas de pièce pouvant se déplacer axialement. Au sein de l'appareil d'accouplement hydrocinétique, ces moyens élastiques permettent un réembrayage rapide. Ces moyens élastiques permettent de mieux répondre aux variations de pression. Ainsi par inversion de pression, notamment dans la chambre délimitée par le piston et le contre-piston, on peut contrôler le glissement du disque et donc de l'embrayage pour mieux filtrer les vibrations. Suivant une autre caractéristique le contrepiston porte des rivets extrudés pour sa liaison en rotation à la roue de turbine. En variante, on peut procéder à un soudage du type laser pour fixer le contre-piston à la roue de turbine. Dans tous les cas, le mécanisme est attelé à la roue de turbine au sein de l'appareil. Suivant une autre caractéristique la bague de guidage est dotée de canaux, en forme de L, débouchant dans la chambre délimitée par le piston et le contrepiston. Ainsi le canal permet de pressuriser et de depressuriser aisément ladite chambre. D'autres avantages apparaîtront à la lumière de la description qui va suivre en référence aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 est une vue en coupe axiale d'un appareil d'accouplement hydrocinétique comportant un mécanisme d'embrayage selon l'invention - la figure 2 est une vue en coupe axiale montrant le mécanisme d'embrayage selon l'invention - la figure 3 est une vue selon la flèche 3 de la figure 2 montrant la bague de guidage selon l'invention. A la figure 1 est illustré un embrayage de verrouillage 3,4 monté dans un appareil d'accouplement hydrocinétique 1 pour véhicule automobile. Cet appareil comporte un convertisseur de couple 10 et l'embrayage de verrouillage 3,4 agencé dans un même boîtier étanche 11,12 formant carter d'huile. Ce carter 11,12 forme un élément menant, ou élément d'entrée, et est propre à être lié en rotation au vilebrequin du moteur à combustion interne du véhicule automobile. Le carter 11,12, ici métallique, est de forme annulaire et est composé d'une première coquille 12 comportant une paroi globalement transversale 13, et d'une deuxième coquille 11 faisant face à la première coquille 11,12 et conformée de façon à définir une roue dtimpulseur 16 à aubes. Ces aubes sont solidaires de la face interne de la coquille 11. Les coquilles 11,12 sont raccordées, ici par soudage, l'une à l'autre de façon étanche à leur périphérie externe et la paroi 13 porte centralement un centreur et périphériquement des parties filetées, dont l'une est visible à la figure 1, pour sa liaison en rotation audit vilebrequin par l'intermédiaire d'un diaphragme non représenté et visible dans le susmentionné document US-A-4,353,444. Le reste du convertisseur de couple 10 comprend une roue de turbine 17, munie d'aubes faisant face aux aubes de la roue dtimpulseur 16, et une roue de réacteur 15. La roue de turbine 17 est propre à être liée en rotation à un arbre mené (non représenté), par l'intermédiaire d'un moyeu 2, formant un élément de sortie, de manière décrite ci-après. La roue d'impulseur est liée par soudage à un manchon central. La roue de réacteur 15 est associée à une roue libre 18 calée en rotation sur un manchon de réaction fixe (non visible) entourant le moyeu 2. Ce manchon est creusé centralement, pour passage de l'arbre d'entrée de la bote de transmission (visible partiellement en 100 à la figure 2), calé en rotation sur le moyeu 2 par un montage à cannelures, ce moyeu 2 comportant un alésage interne cannelé pour ce faire. Le moyeu 2 constitue un élément mené et appartient à l'embrayage de verrouillage 3,4 en formant l'élément de sortie de celle-ci. L'embrayage de verrouillage 3,4 est, de manière connue en soi, disposé axialement entre la roue de turbine 17 et la paroi 13 du carter 11,12. Cet embrayage 3,4 comporte un amortisseur de torsion 4 disposé à la périphérie externe de la première coquille 12 et de la roue de turbine 17. Cet amortisseur de torsion comporte une partie d'entrée 41, une partie de sortie 42, et des ressorts 43 interposés circonférentiellement entre lesdites parties d'entrée et de sortie pour accoupler celles-ci. Les parties 41,42 sont montées de manière coaxiales. Ici la partie d'entrée consiste en une rondelle de guidage 41 solidarisée par rivetage à la paroi 13, qui présente à cet effet des pions extrudés, dont un est visible dans la partie basse de la figure 1, traversant chacun une ouverture complémentaire pratiquée dans une paroi transversale de la rondelle de guidage 41 pour fixation de celle-ci par rivetage. Cette rondelle de guidage 41 forme une demicoquille entourant extérieurement les ressorts 43, sous forme de ressorts à boudin, de grande longueur. Cette demi-coquille fait face à un élément de soutien, en forme de demi-coquille, constituant l'élément de sortie 42 de l'amortisseur de torsion. Ainsi les ressorts sont soutenus intérieurement par l'élément 42 et extérieurement par la rondelle de guidage 41, les pièces 41,42 étant ici métalliques. Les ressorts s'appuient à chacune de leurs extrémités circonférentielles sur des butées 48,46 formées sur la rondelle de guidage et sur des pattes 45 formées dans l'élément 42 par découpe et pliage avec formation de fentes 47. La patte 46 est formée par découpe et pliage dans la partie transversale de la rondelle 41, tandis que les butées 48 consistent en des pattes formées localement par déformation de la périphérie externe de la rondelle de guidage. Les pattes 45 sont disposées radialement entre les butées 45,48, les ressorts s'appuyant centralement sur les pattes 45, à leur périphérie externe sur les butées 48 et à leur périphérie interne sur les pattes 46 d'orientation axiale tout comme les butées 48 et 45. Les fentes 47 délimitent des mortaises. Des mortaises supplémentaires 49 sont prévues également dans la partie basse de l'élément 42 de section en forme de S. Les mortaises 47,49 sont propres à coopérer avec des tenons 91 appartenant à un disque 9 pour liaison en rotation dudit disque avec l'élément de sortie 42. Les tenons 91 sont réalisés à la périphérie externe du disque 9 et sont propres à s'engager dans les mortaises 47,49. Le disque 9 appartient au mécanisme d'embrayage 3. Ce mécanisme comporte un piston 6 monté mobile axialement le long d'une bague de guidage 5. Cette bague 5 porte, d'une part, une butée 8 propre à limiter le déplacement du piston 6 dans un sens axial et, d'autre part, un joint d'étanchéité 26 pour coulissement étanche du piston 6. Suivant l'invention, ce mécanisme d'embrayage 3 est caractérisé en ce qu'il forme un ensemble unitaire manipulable et transportable par l'intermédiaire d'un contre-piston 7, d'une part, propre à être fixé à la roue de turbine 17 et, d'autre part, solidaire de la bague de guidage 5 en étant monté du côté de celle-ci opposé à la butée 8 tournée vers le moyeu 2, et en ce qu'il comporte le disque 9, d'une part, associé à des garnitures de frottement 92, et, d'autre part, propre à être lié en rotation à l'élément de sortie 42 de l'amortisseur de torsion 4, ledit disque 9 étant intercalé axialement entre le piston 6 et le contre-piston 7 en étant monté à la périphérie externe de ceux-ci. Grâce à l'invention, il est possible de fabriquer la fonction embrayage (serrage du disque 9 entre le piston 6 et le contre-piston 7), sous forme d'un module indépendant, qui peut être contrôlé et testé séparément du convertisseur de couple 10 avec de plus un déplacement du piston 6 limité par des butées (la butée 8 et le contre-piston 7) propres à l'embrayage et non tributaire du gonflement du convertisseur 10. Le piston 6 est ainsi intercalé axialement entre le contre-piston 7 et la butée 8. On notera qu'ici les pièces 2,5,6,7,8 et 9 sont métalliques et que le contre-piston 7 entoure le moyeu 2. Ici la bague 5 est d'un seul tenant avec le moyeu 2 en étant implantée à l'extrémité axiale de celui-ci la plus proche de la paroi 13. Le moyeu 2,5 est ainsi robuste, compact axialement et a donc en section globalement la forme d'un L inversé avec une bride saillante radialement vers l'extérieur constituant la bague de guidage 5 pour le piston 6. Cette bague 5 prolonge axialement le moyeu 2. En variante cette bague pourrait être rapportée par soudage sur le moyeu 2. En variante la bague 5 peut être liée en rotation au moyeu 2 par un montage à cannelures en étant calée axialement sur une surépaisseur de celui-ci par le contre-piston 7 et une rondelle 8 décrite ci-après. Dans tous les cas, la bague 5 entoure le moyeu 2 proprement dit et le moyeu 2 traverse le contre-piston 7 en faisant saillie axialement par rapport à celui-ci. Suivant une caractéristique, l'une des butées est formée à la faveur d'une rondelle de butée 8 solidarisée à la bague de guidage. En variante cette butée pourrait être constituée par une collerette périphérique d'un seul tenant avec la bague 5. Ainsi comme mieux visible à la figure 2, la rondelle 8 et le contre-piston 7 sont disposés de part et d'autre de la rondelle 5 en étant accolés aux faces latérales de celle-ci. La butée pour le piston 8 est donc tournée axialement vers la roue de turbine 17, le contrepiston 7 et la partie principale du moyeu 2. Ce contre-piston et cette rondelle 8, ici centralement pleine pour obturer l'extrémité axiale concernée du moyeu 2,5, peuvent être fixés par soudage du type laser à la bride 5 par exemple par soudage par transparence. Ici pour des raisons économiques le contrepiston 7 et la rondelle 8 sont fixés par une pluralité de rivets 55 à la rondelle 5. Ces rivets traversent la bague 5 à la faveur d'ouvertures 54 pratiquées dans celles-ci (figure 3). Au lieu de rivets, on peut utiliser d'autres organes de fixation tels que des boulons. Le piston 6, ici en tôle emboutie, présente à sa périphérie interne un manchon 62 pour son coulissement le long de la bague 5, sur la périphérie externe de celleci. Ce manchon 62 est propre à coopérer avec la rondelle 8 pour limiter le déplacement du piston 6 et éviter que celui-ci ne vienne en contact avec la paroi 13. Dans l'autre sens axial, le mouvement du piston 6 est limité par le contre-piston 7, qui possède des pions ou tétons extrudés 71 pour sa fixation par rivetage à la roue de turbine 17, lesdits pions traversant pour ce faire une ouverture complémentaire formée chacune à la périphérie interne de la roue de turbine 17 (figure 1), la tête des pions étant écrasée, après traversée de la roue 17, pour rivetage du contre-piston 7 à la roue 17. Ce rivetage est du type "bodemer" qui engendre des efforts de poussée limités. En variante on peut procéder à une fixation du contre-piston 7 à la roue de turbine 17 par soudure au laser, par exemple par soudure par transparence. Un léger jeu existe entre la rondelle 8 et la paroi 13 permettant un gonflement de celle-ci. Suivant une autre caractéristique, le piston 6 a une forme tortueuse et présente centralement un nez 63,64 dont est issu le manchon 62. Ce nez 63, de forme annulaire, se raccorde par sa paroi 64 annulaire, d'orientation axiale, à la partie principale du piston 6 et présente une paroi transversale 63, dont est issu le manchon 62. Dans cette paroi 64 sont formés localement, par emboutissage, radialement vers l'intérieur, des tenons 66 d'orientation axiale. Ces emboutis 66 sont propres à coopérer de manière complémentaire avec des mortaises 86 formées à la périphérie externe de la rondelle 8, pour liaison en rotation du piston 6 avec la rondelle 8. Ainsi le piston 6 est lié en rotation à la bague 5 et au moyeu 2 par l'intermédiaire de la rondelle 8 avec intervention d'une liaison par coopération de formes, du type tenon-mortaise, entre le piston 6 et la rondelle 8. Bien entendu, en variante, cette liaison par coopération de formes pourrait être réalisée à l'aide de pions issus de la paroi transversale 63 du nez 63,64 et pénétrant dans des ouvertures complémentaires pratiquées dans la rondelle 8. On appréciera que la disposition à tenon-mortaise 66,86 permet d'implanter (figure 2) des moyens élastiques à action axiale 70 radialement entre les tenons 66 et le manchon 62. Ces moyens élastiques 70 prennent appui sur la rondelle 8 pour action sur le piston 6 (la paroi transversale du nez 63) et serrage du disque 9 entre le piston 6 et 7. Les moyens 70 sont centrés extérieurement par les tenons 66 ou en variante par les pions précités. Ici le disque 9 porte de part et d'autre des garnitures de friction 92 fixées à celui-ci par collage ou brasage selon la nature du matériau de friction. En variante ces garnitures pourraient être fixées respectivement sur le piston 6 et le contre-piston 7. La bague 5 est dotée de canaux 52,53 en forme de L débouchant dans la chambre 22 délimitée par le piston et le contre-piston. La rondelle pleine 8 ferme de manière étanche l'ouverture centrale du moyeu 2,5 au niveau de la bague de guidage 5 et forme ainsi une pièce de fermeture. Un joint d'étanchéité 24 est monté dans l'alésage interne de la bague 5. Une chambre interne 25 est délimitée ainsi par la rondelle 8, le moyeu 2,5 et l'arbre 100 intérieurement creux. Les canaux 52,53 établissent une communication entre les chambres 22,25. Une autre chambre 23 est présente en la paroi 13 et le piston 6. Ici la rondelle de guidage 41 présente à sa périphérie externe une pluralité de pattes d'encliquetage 44 avec un rebord d'orientation transversale propre à coopérer avec l'extrémité libre de l'élément de sortie 42 la plus proche de la roue de turbine. Ainsi il est possible de former un sous-ensemble comportant l'amortisseur de torsion 4 et la première coquille 12,13, et on peut tester séparément le mécanisme 3 puis fixer celui-ci par la suite sur la roue de turbine 17 grâce aux pions 71. Ensuite on rapproche les deux coquilles 11,12 l'une de l'autre avec enfilage des tenons 91 dans les mortaises 49,47. Enfin, on fixe par soudage les deux coquilles 11,12. Pour mémoire on rappellera que la roue de turbine 17 est entraînée en rotation par la roue dtimpulseur 16 grâce à la circulation de fluide, usuellement de l'huile, contenu dans le boîtier 11,12 et que, après démarrage du véhicule, l'embrayage de verrouillage 3,4 permet, pour éviter les phénomènes de glissement entre les roues 16,17, une solidarisation de l'arbre mené solidaire en rotation du moyeu 2 avec l'arbre menant solidaire en rotation du boîtier 11,12, autrement dit une solidarisation en rotation par frottement de l'élément menant 11,12 avec l'élément mené 2. En effet, lorsque sous l'effet de la pression hydraulique de commande régnant dans la chambre 23, le piston 6 vient serrer les garnitures de frottement 92 et le disque 9 entre celui-ci et le contre-piston 7, le verrouillage qui en résulte permet un entraînement direct du moyeu 2 par le carter 11,12. Pour débrayer il suffit de préssuriser la chambre 22 grâce au canal central de l'arbre 100 et aux canaux 52,53. On notera que le joint 26 évite les fuites d'huile entre les chambres 22,23. Ainsi l'embrayage de verrouillage est mécaniquement intercalé entre la paroi 13 (et donc la coquille 12) et le moyeu 2, l'amortisseur de torsion 4 étant monté en série avec le mécanisme 3 à la périphérie externe de celui-ci pour une bonne filtration des vibrations. Bien entendu la présente invention n'est pas limitée à l'exemple de réalisation décrit mais englobe toute variante d'exécution. En particulier, l'amortisseur de torsion 4 peut être de forme différente, les ressorts 43 pouvant prendre appui sur la paroi annulaire d'orientation axiale de la coquille 12 à travers un élément d'appui, la paroi 13 étant déformée localement pour formation d'appui pour les ressorts 13, tandis que l'équivalent de la pièce 42 serait alors directement fixée sur la paroi d'orientation axiale de la coquille 12. Dans certains cas, on peut même supprimer l'amortisseur et entraîner le disque 9 par le carter 11,12, avec toujours une liaison tenon-mortaise. Comme mentionné de manière précitée, la butée axiale par le piston 6 pourrait être formée directement par la bague 5. Dans ce cas, la rondelle 8 est raccourcie et sert uniquement à obturer l'ouverture centrale du moyeu 2,5. La liaison en rotation avec mobilité axiale du piston 6 avec la bague 5 peut être alors réalisée par un montage du type à coopération de formes entre le piston 6 et le contre-piston 7, par exemple des bossages du contre-piston 7 coopérant avec des creux du piston. En variante, on peut prévoir des languettes tangentielles entre les pièces 6,7. Ici les moyens élastiques à action axiale 70 agissant entre la rondelle 8 et le piston 6 consiste en une rondelle Belleville, en variante il pourrait s'agir d'une rondelle ondulée à action axiale. On notera que la rondelle Belleville 70 prend appui à sa périphérie externe sur les emboutis 66 de centrage et est inclinée en direction de la rondelle 8, pour éviter tout risque de coincement lors du mouvement du piston 6. Quoiqu'il en soit, ces moyens élastiques permettent un réembrayage rapide, c'est-à-dire un serrage du disque 9 avec ses garnitures 92 entre le piston 6 et le contre-piston 7 dès que la pression dans la chambre 23 devient supérieure à la pression régnant dans la chambre 22. Un glissement contrôlé du disque 9, pour certains régimes de rotation du moteur, est également possible grâce aux moyens 70. On notera la facilité d'usinage des canaux 52,53 en forme de L, lesdits canaux comportant une partie transversale 52 affectant la face de la bague 5 adjacente au contre-piston 7, tandis que la partie axiale 53 du canal affecte axialement la bague 5. La communication entre la chambre 22 et l'intérieur du moyeu 2 est donc réalisable aisément, les parties 53 étant aisément réalisables par perçage, ainsi que le montage du joint 24. C'est la raison pour laquelle, la pièce 8 est rapportée sur la bague 5. Bien entendu en variante la rondelle 8 peut être monobloc avec le moyeu 2,5 réalisé par moulage. Dans ce cas, il faut introduire le joint 24 à l'intérieur du moyeu. En variante, on peut scinder la rondelle pleine 8 en deux parties concentriques fixées à la bague 5, l'une formant butée, l'autre formant pièce de fermeture obturant l'ouverture centrale du moyeu 2 au niveau de la bague 5. Lorsque l'encombrement axial le permet, la bague 5 peut être en retrait par rapport à l'extrémité axiale concernée du moyeu 2. La rondelle 8 est alors en deux parties. Enfin la présence des moyens élastiques 70 n'est pas obligatoire comme montré à la figure 1. Dans ce cas, il est avantageux de prévoir des pions extrudés 67 sur le piston 6 pour précentrage du disque métallique 9. REVENDICATIONS 1- Mécanisme d'embrayage pour embrayage de verrouillage d'appareil d'accouplement hydrocinétique (10) doté d'une roue de turbine (17), en particulier pour véhicule automobile, du genre comportant un piston (6) monté mobile axialement le long d'une bague de guidage portant une butée (8) pour limiter axialement dans un sens le mouvement du piston (6), un moyeu (2) propre à être lié en rotation à un arbre d'entrée d'une boite de transmission, caractérisé en ce qu'il forme un ensemble unitaire manipulable et transportable par l'intermédiaire d'un contre-piston (7), d'une part, propre à être fixé à la roue de turbine (17), et, d'autre part, solidaire de la bague de guidage (5) en étant monté du côté de celleci opposé à la butée (8) tournée vers le moyeu (2), en ce que la bague de guidage (5) est solidaire du moyeu (2), et en ce qu'il comporte un disque (9), d'une part, associé à des garnitures de frottement (92), et, d'autre part, propre à être lié en rotation à un élément de sortie (42) d'un amortisseur de torsion (4), ledit disque (9) étant intercalé axialement entre le piston (6) et le contre-piston (7) en étant monté à la périphérie externe de ceux-ci. 2- Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que la bague de guidage (5) est implantée à l'une des extrémités axiales du moyeu (2), en sorte que ledit moyeu (2) a en section globalement la forme d'un L inversé. 3- Mécanisme selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'unie pièce de fermeture (8) obture l'ouverture centrale du moyeu (2) au niveau de la bague de guidage (5). 4- Mécanisme selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la butée (8) est formée à la faveur d'une rondelle de butée (8) solidarisée à la bague de guidage (5). 5- Mécanisme selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'unie pluralité d'organes de fixation (55), tels que des rivets (55), traversent la bague de guidage et relient entre eux le contre-piston (7) et la rondelle de butée (8) en les assemblant à la bague de guidage (5). 6- Mécanisme selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la bague de guidage (5) est d'un seul tenant avec le moyeu (2). 7- Mécanisme selon la revendication 6, caractérisé en ce que la butée (8) est formée à la faveur d'une rondelle de butée (8) solidaire de la bague de guidage (5) d'un seul tenant avec le moyeu (2), et en ce que ladite rondelle de butée (8) est centralement pleine et obture l'ouverture centrale du moyeu (2,5) au niveau de la bague de guidage (5). 8- Mécanisme selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le piston (6) est lié par coopération de formes (66,86) à la rondelle de butée (8). 9- Mécanisme selon la revendication 8, caractérisé en ce que des moyens élastiques à action axiale (70) sont implantés radialement entre ladite liaison à coopération de formes (66,86) et la périphérie externe de la bague de guidage (5) et en ce que lesdits moyens élastiques (70) prennent appui sur la rondelle de butée (8) pour action sur le piston (6) et serrage du disque (9) entre le piston (6) et le contre-piston (7). 10- Mécanisme selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le piston (6) a une forme tortueuse et comporte des déformations radiales en forme de tenons (66) d'orientation axiale propres à coopérer de manière complémentaire avec des mortaises (86) formées à la périphérie externe de la rondelle de butée (8), pour liaison en rotation du piston (6) à la bague de guidage (5) par l'intermédiaire de la rondelle de butée (8). 11- Mécanisme selon les revendications 9 et 10, caractérisé en ce que les moyens élastiques à action axiale (70) consistent en une rondelle Belleville implantée radialement entre lesdits tenons (66) et la périphérie externe de la bague de guidage (5), et en ce que lesdits tenons (66) centrent extérieurement ladite rondelle Belleville (70). 12- Mécanisme selon l'une quelconque de revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la bague de guidage (5) est dotée de canaux en forme de L débouchant dans la chambre (22) délimitée par le piston (6) et le contre-piston (7). 13- Mécanisme selon la revendication 12, caractérisé en ce que les canaux affectent la face de la bague de guidage (5) adjacente au contre-piston (7). 14- Mécanisme selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que le contrepiston (7) présente des pions (71) pour sa liaison en rotation avec sa roue de turbine (17). 15- Mécanisme selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que le disque (9) présente à sa périphérie externe des tenons (91) pour engagement avec des mortaises (47,49) pratiquées dans un élément de sortie (42) de l'amortisseur de torsion (4).