Brevet FR2706405A1 — publié le 19941223

L' invention concerne les systèmes de transport automatique de voya- geurs, de marchandises et d'éléments de toute nature, le long de voies, du type transport sur rails, et plus particulièrement un système de transport automatique permettant à des véhicules circulant sur des voies, de se rendre, automatiquement, sans conducteur, de n'importe quel point, à n'importe quelle heure, vers n'importe quel autre point, via n'importe quels points relais, I'ensemble de ces points étant situés sur un mê- me réseau pouvant s'étendre à un continent entier. Les dits véhicules, étant entièrement autonomes, se pilotant eûx-mémes, et prenant notamment, toutes décisions directionnelles et sécuritaires nécessaires au bon déroulement du trajet. On connait déjà des systèmes de transport automatique permettant à des véhicules individuels guidés par des rails, de se rendre sans conducteur, automati- quement d'un point à un autre. Ces solutions sont basées sur le fait, que les véhicules en question sont entièrement guidés et dépendants, en termes de direction, de celles que leur im- posent les rails ou les aiguillages qu'ils rencontrent tout au long du trajet à effectuer. Ces solutions sont très contraignantes car elles n'assurent aucune liberté aux véhicules en matière de choix de direction ou d'étapes relais éventuelles et n'offrent que très peu de souplesse dans le choix des horaires. On connait également des systèmes de transport automatique permet- tant à une série de véhicules accrochés les uns derrières les autres et circulant sur des rails, d'acheminer un certain nombre de voyageurs, d'un endroit à un autre via des éta- pes linéaires, le tout faisant partie d'un itinéraire figé et répétitif. Ces solutions sont elles aussi très restrictives car elles interdisent à tout voyageur de choisir son propre itinéraire, ses prqpres étapes relais, et son propre horaire de départ. Par ailleurs, ces solutions ne se prêtent pas au transport automatique de marchandises, allant d'un endroit à un autre endroit en passant par des étapes quel- conques et ce à des horaires indéterminés. L'invention vise à mettre en place un système de transport automatique de voyageurs, de marchandises et d'éléments de toute nature, apportant une considéra- ble augmentation de liberté d'action par rapport aux autres systèmes de transports con- nus, en permettant à chaque véhicule circulant le long de voies, de partir-à n'importe quelle heure, de n'importe quel point, pour aller vers n'importe quel autre point en pas- sant par n'importe quelles étapes, sachant que l'ensemble de ces points de départ, d'arrivée ou de relais sont situés sur un même réseau de voies. Cette invention va être décrite plus en détail, en référence à des dessins joints représentant; figure 1: Une vue d'ensemble du système de transport automatique, donnant une visibilité des véhicules, des voies, des structures horizontales et verticales, et des infrastructures fixes. figure 2: Un descriptif synoptisé d'un véhicule. figure 3: Une représentation des bras articulés, des galets et de leurs appuis. figure 4: Une vision des structures horizontales et verticales. figure 5: Une description des rails et des guides rapportés. L'invention vise également à permettre la constitution de ce système de transport automatique en donnant à chaque véhicule, une entière autonomie en matière de pilotage, c'est à dire sans conducteur, ni intervention directe venant de l'extérieur. Dans ce but, I'invention propose un système de transport automatique comprenant [figure 1]; - des véhicules [1] entièrement autonomes circulant sur des voies [2] via, des tronçons de voies [3], des embranchements codés [4] et des éléments d'interconnexion [5] permettant la liaison avec d'autres voies. - des structures horizontales [6] supportant les voies. - des structures verticales[7] sur lesquelles s'appuient les structures horizontales. - des infrastructures fixes[8]de départ, d'arrivée auxquelles aboutissent les voies. - des équipements portables [31]. Le principe de fonctionnement réside dans le fait d'une part, qu'un parcours quelconque reliant un point à un autre, via des relais éventuels -peut être décomposé en une série de tronçons successifs de voies, délimités par des embranche- ments codés et passifs, ces derniers offrant la possibilité à chaque véhicule d'aller à sa guise, tout droit, à droite ou à gauche, et d'autre part dans le fait que chaque véhi- cule dispose de moyens de pilotage autonomes et a préalablement enregistré en mé- moire, la série chronologique des embranchements codés, par lesquels il doit passer pour réaliser son trajet, ainsi que l'ordre spécifique (droite ou gauche) associé à chacun de ces codes d'embranchements mémorisés. Connaissant ainsi, I'ordre chronologique de succession des embran- chements à rencontrer ainsi qu'associé à chacun d'eux, les ordres directionnels gauche ou droite à prendre, le véhicule identifiant, au fur et mesure, grâce à des moyens de localisation, chacun de ces embranchements sur le parcours, actionnera en conséquen- ce ses propres moyens directionnels pour s'orienter dans la bonne direction. Les véhicules (figure 2) circulant sur les voies, disposent de moyens de pilotage leurs permettant d'effectuer des trajets, de manière totalement automatique, autonome et sans conducteur. Les dits véhicules, sont dotés de moyens direction- nels capables, lors d'un embranchement, de les orienter automatiquement tout droit, vers la gauche ou vers la droite et ce aussi bien en marche avant qu'en marche arrière. Ces mêmes véhicules peuvent être équipés d'au moins un train avant et un train arrière ayant chacun au moins une paire de roues (21) leur assurant sustentation et motricité. Chacun de ces véhicules peut être propulsé par au moins un moteur électrique [22] permettant l'entrainement de tout ou partie de l'ensemble des roues, grâce à des languettes équipant les dits véhicules et frottant sur des cables électriques semi-intégrés dans des semelles antidérapantes équipant les dites voies. Les avantages de ce mode de propulsion sont multiples, car il assure une propreté d'utilisa- tion évidente, un ravitaillement infini et continu sans occasionner le moindre arrêt pendant le parcours et utilise de surcroît, la même source d'énergie pour se mouvoir que pour faire fonctionner l'ensemble des équipements du véhicule. Un habitacle [23] permet au véhicule de transporter au moinis un voyageur, des marchandises et éléments de toute nature. De plus, il est pourvu de moyens sécuritaires et peut contenir des équipements embarqués de type, téléviseur, téléphone, chaine hifi, télécopieur, micro- ordinateur, magnétoscope, caméra et tout élément domestique apportant un haut niveau de confort aux voyageurs. Les moyens de pilotage intégrés (figure 2) sont composés, d'au moins un lecteur de carte à puce à mémoire[32] capable de lire sur la carte à puce individuelle d'un voyageur (équipement portable [31]), toutes les informations relatives à l'identifica- tion du dit voyageur, ainsi qu'à la description du trajet désiré, notamment de lire I'inté- gralité par ordre chronologique d'apparition des embranchements codés par lesquels le véhicule doit passer pour effectuer son trajet, ainsi que les ordres directionnels (gauche ou droite) mémorisés et associés à chacun de ces embranchements. Les dits moyens de pilotage comprennent aussi un calculateur de bord [33] pouvant avoir les options de reconnaissance et de restitution vocale. Ce calculateur de bord ayant initialement mémorisé toutes les informations transmises par le lecteur de carte à puce et recevant pendant tout le trajet, grâce à des moyens de localisation inté- grés, l'identification des codes des embranchements que le véhicule rencontre, le dit calculateur recherche alors en mémoire le code d'embranchement identique, lit dans sa mémoire, I'ordre directionnel gauche ou droite associé et actionne en conséquence, ses propres moyens directionnels pour orienter le véhicule dans la bonne direction, lors de son arrivée sur l'embranchement proprement dit. Les dits moyens de pilotage com- prennent également des moyens de détection transmettant en temps réel au calculateur de bord, les informations sécuritaires concernant l'environnement externe au véhicule. Les moyens de localisation sont constitués (fig. 2), d'au moins un lec- teur de code à barres [41] permettant de lire sur les voies, le code à barres du prochain embranchement à rencontrer et donc de se repérer tout au long du trajet à effectuer, ce code à barres étant transmis au calculateur de bord. Les lecteurs de code à barres peuvent être fixés sur le bâti, I'habitacle ou des trains rétractables de galets du véhicule. Le véhicule dispose de moyens de détection embarqués (figure 2) pouvant être composés d'au moins quatre dispositifs de télémétrie[51] ( un à gauche du véhicule, un à droite, un devant et un à l'arrière), permettant au calculateur de bord, d'identifier la présence d'autres véhicules le précédant ou le suivant, d'apprécier les distances relatives par rapport à ces mêmes véhicules, ainsi que de connaitre la présence et la distance le séparant de véhicules étant sur des voies adjacentes et désirant venir sur la même voie que lui. Ces dispositifs de télémétrie permettent aussi de détecter la présence d'éventuels obstacles sur la voie, et d'en prévenir immédiatement le calculateur de bord. Les moyens directionnels permettant les choix d'orientation, peuvent être constitués [figure 2]; d'au moins un train rétractable gauche [61] de galets et d'au moins un train rétractable droit [62] de galets, chacun de ces trains de galets ayant un rôle stabilisateur grâce à des galets[631 prenant appui sur les voies, et un rôle direction- nel lors d'un passage sur un embranchement codé, en ne laissant actifs sur l'ensem- ble des trains rétractables de galets en contact avec les voies ou des guides rapportés latéraux [90] [fig.3 et 5], que les trains gauches de galets ou les trains droits de galets du véhicule. Les dits trains rétractables de galets se trouventà l'extrémité d'au moins un bras mécanique articulés [64] lequel, pivotant autour d'axes longitudinaux[150] situés dans des logements au niveau du bati du véhicule, permet d'extraire vers l'extérieur du véhicule les dits galets, de les abaisser en dessous du niveau supérieur des voies et de les plaquer contre les flancs extérieurs et/ou intérieurs des rails ou guides rapportés de façon à ce que les dits galets[63] [fig.3];- soit, s'écartant les uns des autres, viennent s'appliquer sur les parois intérieures (verticale gauche [151], verticale droite [152] et horizontale inférieure [153]) des dits rails ou guides rapportés, - soit, viennent prendre appui aussi bien sur les parties externes [154] et/ou [155], que sur les parties internes [151] et/ou [152] et/ou [153] des dits rails ou guides rapportés. Les galets excerçant de ce fait; des poussées horizontales vers la gauche et la droite tendant à maintenir le véhicule dans l'axe des voies sans subir d'écarts latéraux, ainsi qu'une poussée verti- cale dirigée vers le haut obligeant le véhicule à toujours rester plaquer contre les rails. Les pressions qu'exercent les galets ainsi déployés sur les surfaces internes ou externes des voies ou des guides rapportés, assurent aux dits véhicules, pendant leurs déplacements, une stabilité à toute épreuve et notamment, permettent à ces derniers de rester extrêmement stables lorsqu'ils abordent à grande vitesse une courbe ou un virage en évitant aux dits véhicules d'être déportés soit par les forces centrifuges, soit par des forces destabilisatrices dues aux effets conjugués du vent, des intempéries et de la vitesse intrinsèque des véhicules. Ainsi, de façon à ce que le véhicule puisse se diriger vers la droite, le calculateur de bord rétractera, grâce à ses bras articulés, les trains gauches de galets à l'intérieur d'un logement [156] dans l'habitacle, ne laissant actifs et en contact avec les voies ou les guides rapportés latéraux [90] [fig.3] assurant l'orientation physique, que les trains droits de galets, provoquant de ce fait, lors d'un passage sur un embranche- ment, un virage obligatoire vers la droite, et inversement pour se diriger vers la gauche. Les moyens sécuritaires qui équipent les véhicules comprennent [figure 2], au moins un lecteur de carte à puce à mémoire [71] pouvant être doté d'un contrôleur automatique d'empreintes digitales permettant le contrôle des voyageurs. Le dit lecteur de carte, pouvant être situé sur les parties gauche ou droite extérieures de I'habitacle du véhicule, de façon à ce qu'un voyageur y ayant inséré sa carte à mémoire personnelle ( équipement portable [31]), puisse d'une part, être identifié, et d'autre part enclencher l'ouverture des portes et avoir ainsi accès à l'intérieur du véhicule. Les véhicules circulent sur des voies comprenant [figure]; un ensemble de rails situés par niveaux, à chaque niveau, peuvent être assemblés les uns sur les autres, des rails supérieurs [81] dédiés au transport de voyageurs et de marchandises, et des rails inférieurs (82) dédiés à des transports d'ordres spécifiques tels que surveillance, intervention d'urgence, maintenance et dépannage. Les dits rails supérieurs et inférieurs sont composés de tronçons de rails successifs[3] capables d'être équipés de guides rapportés [90] [fig.5] tels que, rails complémentaire externes [157] ou âmes supplémentaires [158], situés de chaque coté des rails, chacun ces tronçons de rails correspondant à la portion rail située entre deux embranchements consécutifs. Des embranchements codés[4][fig.1], dotés de codes à barres [9], sont situés sur les voies et permettent aux véhicules de se localiser pendant tout le trajet et de pouvoir effectuer des changements de direction. Un ensem- ble, d'éléments ou de rails d'interconnexion [5], permet aux véhicules, via les dits em- branchements codés, de quitter un rail supérieur pour aboutir à un autre rail supérieur d'un niveau équivalent ou différent, ou de quitter un rail inférieur pour aboutir à un autre rail inférieur d'un niveau équivalent ou différent, les rails supérieurs et inférieurs restant toujours assemblés. Les voies comportent aussi une série de dispositifs sécuritaires ayant pour objet d'avertir les véhicules et les points centraux de surveillance du traffic au niveau des infrastructures fixes, de tout incident survenant sur les dits rails. Ces rails peuvent être mono ou multirails, et sont pourvus eûx-mêmes [160] ou à l'aide de guides rapportés [158] [fig.5], à leurs extrémités latérales [161], de prolongements perpendiculaires [162) ou obliques [163], vers le haut [164] ou le bas [165], ajourés [1661 ou non ajourés [167], permettant aux galets [63] de venir prendre appui sur ces dits prolongements et d'assurer ainsi la stabilité et l'orientation des dits véhicules. Afin d'éviter aux véhicules tout risque de dérapage ou de glissement, pendant le trajet, les rails supérieurs et inférieurs, ainsi que les guides rapportés, sont équipés [fig. 3] sur toutes leurs parties étant en frottement avec les roues et les galets des véhicules, de semelles antidérapantes [94], lesquelles, sont pourvues de résis- tances électriques chauffantes [91] interdisant la formation de verglas et le dépôtf de neige sur les dits rails, offrant ainsi une excellente adhérence aux roues des véhicules. Les dites semelles comportent à leur partie supérieure des manchons [93] semi-intégrés dans lesquels se trouvent des câbles électriques [92] également semi-intégrés de sorte à éffleurer, pour transmettre l'énergie électrique nécessaire à la motricité des véhicules, grâce à des languettes frottantes équipant ces derniers. Des filets de protection ainsi que les filins les soutenant, peuvent être installés sous chaque niveau de rail, apportant ainsi, une très importante dimension sécuritaire au dit système de transport automatique. Ces filins et filets de protection peuvent être, en acier ou en fibres renforcées telles que "NYLON" armé offrant le double avantage d'être très résistants et peu visibles. De façon à optimiser les installations de rails supérieurs et inférieurs, ces rails sont dotés d'une série de gaines [1501 [fig.5], capable de contenir; des câbles électriques pour l'alimentation en énergie électrique des véhicules, des câbles élec- triques d'alimentation de réseaux électriques et d'éclairages urbains et ruraux, des câ- bles et fibres optiques de téléphonie,des câbles de télétransmission d'informations télé- matiques, des câbles de réseaux de télévisions câblées, des câbles de réseaux de télétraitement, de surveillance ou de télésurveillance, des câbles nécessaires à la trans- mission d'informations émanant des dispositifs sécuritaires vers les véhicules et les infrastructures fixes, et tout autre type de câbles, tuyaux et canalisations faisant partie de liaisons ou transmissions d'un endroit vers un autre, situés sur le réseau de voies. Les dispositifs sécuritaires sont constitués, de tronçons de câble abou- tissant aux infrastructures fixes. Chaque tronçon de câble, identifie et est associé, à un tronçon de rail spécifique compris entre deux embranchements, permettant ainsi de dé- tecter et de localiser tout incident de présence anormale, de rupture ou de déformation liées aux rails, et d'en avertir, en temps réel, véhicules et infrastructures fixes. Des moyens d'avertissement peuvent être déclenchés automatique- ment ou volontairement, provoquant, I'arrêt ou le déroutement des véhicules vers d'autres rails lorsqu'un tronçon de rail, situé devant eûx, a été déclaré deffectueux. Les rails supérieurs [101] et inférieurs [102] [fig.4] d'un niveau donné, sont supportés par des structures horizontales, lesquelles peuvent être constituées de longerons [116] horizontaux, tels que tubes renforcés [109] ou poutrelles horizontales [103] ayant au moins une âme centrale et étant capables d'être incluses dans des tubes [104] ou de recevoir le renfort de deux demi-coques profilées [105]. Les structures verticales supportant les dites structures horizontales peuvent être constituées[fig.4] de tronçons verticaux[110], tels que tubes renforcés il[114] ou poutrelles verticales [111] ayant au moins une âme centrale et étant capables d'être incluses dans des tubes (112) ou de recevoir le renfort de demi-coques profilées (113). Chaque tronçon vertical peut être rehaussé par un autre tronçon vertical. Ainsi, par l'adjonction d'une série; de tronçons verticaux de même hauteur, de structures horizontales et de rails, un niveau suplémentaire de circulation peut être créé. Une embase basse [118] située à l'extrémité basse de chaque tronçon vertical, permet à ce dernier de se fixer sur un autre tronçon vertical ou sur un socle [119] faisant partie d'un ensemble bétonné au sol. Un dôme [120] peut coiffer le haut du tronçon vertical final. Une embasshaute [121], située à l'extrémité haute de chaque tronçon vertical, permet de recevoir un autre tronçon vertical ou un dôme final. Les dites structures verticales sont aussi équipées d'au moins une embase latérale [122], orientée vers les rails, située sur la partie haute de chaque tronçon vertical, et destinée à supporter et à fixer au moins une extrémité de chaque structure horizontale. Un ensemble de gaines [106] et [117], telles que mentionnées précédemment, peuvent être respectivement incluses dans les structures horizontales [116] et verticales [110]. Des trappes [123] et [107], donnant respectivement accès à l'intérieur de chaque tronçon vertical et de chaque structure horizontale, sont disposées, pour les premières près des embases latérales supportant chaque structure horizontale, ainsi qu'au pied de chaque tronçon vertical, et pour les dernières au niveau de chaque en- droit supportant chaque rail et de chaque coté des dits rails, ces trappes permettent le passage de câbles et donnent la possibilité d'effectuer des visites de maintenance. Des embases latérales [1081 peuvent être positionnées à au moins une extrémité des longerons horizontaux, et permettent le positionnement et la fixation des dites structures horizontales sur des structures verticales. Les voies aboutissent à des infrastructures fixes constituées [fig.1] par au moins un niveau de quais [201], ayant au moins un quai par niveau auquel par- viennent les dites voies, permettant aux marchandises et éléments, d'être chargés et déchargés, et aux voyageurs d'accéder et de sortir des véhicules stationnés ou arrivant sur les dits quais. Les dites infrastructures fixes sont équipées d'un ensemble de moyens électroniques et informatiques de contrôle et de transmission, pouvant être constitués [figure 1i: d'au moins un lecteur de carte à puce à mémoire[130] permettant l'accès aux infrastructures fixes et aux quais; d'au moins un guichet automatique [124] permettant aux voyageurs de contrôler le choix et la mémorisation sur leur carte à puce personnelle ( équipement portable [31]), du trajet qu'ils veulent effectuer; d'au moins un point de rechargement automatique [125] en unités, de leur carte à puce, pour le règlement du trajet. Le principe de paiement réside dans le fait que la carte à puce individuelle du voyageur sert à régler automatiquement les parcours effectués. Il est par conséquent indispensable de mettre à la disposition des voyageurs, des points de rechargement en unités de leur carte à puce. Un ensemble d'ordinateurs équipe également les dites infrastructures fixes et permet, de vérifier l'identité des voyageurs, la surveillance et le contrôle du traffic, la transmission des données relatives à des trajets locaux vers les guichets auto- matiques et les échanges d'informations avec des ordinateurs centraux de grandes villes, de régions, de capitales ou de pays, relatives à l'obtention de données nécessaires à la réalisation de trajets régionarx. nationaux ou internationaux. Le mode opératoire de ce sytème de transport automatique peut donc se décrire de la façon suivante: Pour accéder aux quais de départ, un voyageur; équipé de sa carte à puce personnelle (équipement portable [31)), et désirant effectuer un trajet, insérera sa carte dans un des lecteurs de carte [130] situés à l'entrée de toute infrastructure fixe, les dits lecteurs de carte pouvant avoir l'option de contrôle d'empreintes digitales. Une fois le contrôle d'identité effectué, I'accés aux quais est autorisé. Parvenu sur le quai de départ, le voyageur a le choix; - soit le trajet qu'il veut entreprendre fait déjà partie des trajets pré-enregistrés de manière durable sur sa carte à puce ( exemple un trajet quotidien), auquel cas, il se dirige directement vers le premier véhicule disponible sur le quai. - soit le trajet qu'il veut effectuer est nouveau, alors il insérera sa carte à puce dans un des guichets automatiques permettant d'identifier le trajet à faire par le biais d'un écran tactile ou d'un clavier, le dit guichet recherchera dans un ordina- teur dédié ou des ordinateurs centraux, I'ensemble des caractéristiques du trajet désiré, et notamment la série chronologique de tous les embranchements codés constituant le parcours, ainsi que tous les ordres directionnels (gauche ou droite) associés à ces embranchements. Le guichet automatique, enregistrera ensuite, toutes ces informations sur la carte à puce du voyageur, ainsi que les diverses options choisies par lui et indiquera le coût estimatif du trajet. Si ce trajet doit s'avérer répétitif, le voyageur pourra figer cet enregistrement sur sa carte, d'une manière plus durable. Ayant récupéré sa carte à puce, il pourra se diriger vers le premier véhicule disponible sur les quais. De façon à pénétrer dans le véhicule, le voyageur insère sa carte à puce dans un des lecteurs situés sur les parties extérieures de l'habitacle du véhicule, les dits lecteurs pouvant avoir l'option de contrôle d'empreintes digitales. L'identification ayant eu lieu, les portes du véhicule se libèrent, autorisant l'accès à l'habitacle. Une fois à l'intérieur du véhicule, le voyageur insère sa carte à puce (et la laissera insérée pendant tout le trajet) dans un lecteur connecté au calculateur de bord, ce dernier affichera sur l'écran, les caractéristiques essentielles du trajet désiré et demandera au voyageur de confirmer le dit trajet et de valider le départ. A partir de ce moment, le véhicule prend entièrement à son compte l'accomplissement total du trajet, laissant le voyageur totalement libre de sea mouve- ments et du choix des options qu'il désire. Le trajet s'effectuera automatiquement grâce aux moyens de pilotage propres au véhicule. Les codes à barres repérant les embranchements physiques sont lus sur les voies et comparés aux données préalablement mémorisées dans le calcula- teur, permettant ainsi au véhicule d'agir sur ses propres moyens directionnels afin d'aboutir automatiquement à la destination voulue, via les étapes relais désirées. De même, le véhicule aura constamment régulé son parcours, grâce à ses propres moyens de détection. Quelques minutes seulement avant la fin du parcours, le calculateur bloquera la disponibilité de l'ensemble des options du véhicule, afin de calculer le prix définitif du trajet et d'effectuer le prélèvement automatique du coût du dit trajet, en dé- falquant sur la carte à puce (toujours enfichée) la somme ainsi calculée. L'acquittement du montant du trajet ayant été fait, le voyageur pourra reprendre sa carte à puce et descendre sur le quai o le véhicule vient d'arriver. Ainsi, le voyageur aura t' il été véhiculé entièrement automatiquement, grâce à ce système automatique de transport de voyageurs et de marchandises. REVENDICATIONS 1. Système de transport automatique du type transport sur rails com- prenant des véhicules [1] totalement autonomes, se pilotant eûx-mêmes, circulant le long de voies [2], lesquelles, supportées par des structures horizontales [6] et des structures verticales [7], aboutissent à des infrastructures fixes [8] de départ et d'arrivée, caractérisé en ce que les dits véhicules comprennent: des moyens de pilotage per- mettant d'effectuer des trajets de façon totalement automatique et autonome en liaison avec des équipements portables [31]; des moyens sécuritaires contrôlant l'accès à ces mêmes véhicules; des moyens directionnels orientant automatiquement les dits véhicules sur des voies équipées d'embranchements codés [4], de tronçons de voies [3], et d'éléments d'interconnexion [5], aboutissant à des infrastructures fixes [8] équipées de moyens électroniques et informatiques de contrôle et de transmission. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de pilotage du véhicule sont constitués: d'un lecteur de carte à puce à mémoire [32] dans lequel le voyageur insère sa carte à puce personnelle, équipement portable [31]; d'un calculateur de bord [33] pilotant seul et automatiquement le véhicule; de moyens de localisation constitués par au moins un lecteur de code à barres[41] permet- tant au véhicule de lire les codes des embranchements situés sur les dites voies; de moyens de détection constitués par au moins une série de 4 dispositifs de télémétrie Jisposes ndechaq. c. d'/éehcuie ainsi que sur le devant et l'arrière permettant au véhicule d'apprécier les distances le séparant des autres véhicules l'environnant, et de détecter la présence d'éventuels obstacles sur la voie. 3. Système selon la revendication 1 caractérisé, en ce que les moyens directionnels sont constitués: d'au moins un train rétractable gauche [61] de galets et d'au moins un train rétractable droit[62] de galets, chacun de ces trains rétrac- tables de galets comportant au moins un bras mécanique [64] prenant appui sur le bati du véhicule et doté d'au moins une articulation permettant à une série de galets [63] si- tuée à l'extrémité du dit bras mécanique, soit de venir prendre appui sur les voies, soit de se rétracter à l'intérieur d'un logement prévu à cet effet dans l'habitacle du véhicule, ces trains rétractables de galets ayant des rôles stabilisateur et directionnel essentiels. 4. Système selon la revendication 1 caractérisé, en ce que les moyens sécuritaires intégrés aux véhicules comprennent, au moins un lecteur de carte à puce à mémoire [71], les dits lecteurs de carte étant situés sur les parties externes gauche et droite de l'habitacle du véhicule. 5. Système selon les revendicationslet 3 caractérisé, en ce que les voies comprennent: un ensemble de rails situés par niveaux, chaque niveau est constitué par l'assemblage de rails supérieurs [81] dédiés au transport de voyageurs, marchandises et éléments de toute nature, et de rails inférieurs (82) dédiés à des missions de transport d'ordres spécifiques tels que surveillance, intervention d'urgence, maintenance et dépannage, ces ensembles de rails sont composés de tronçons successifs (3) équipés de guides rapportés [90] tels que rails complémentaires externes (157), âmes supplémentaires de rails(158), situés de chaque coté des dits tronçons de rails, lesquels sont pourvus de prolongements latéraux[162],[163]lpermettant aux dits galets[63] de venir s'appuyer contre eux, chacun de ces tronçons correspondant à la portion de rail située entre deux embranchements consécutifs d'un même rail; des embranchements codés [4] équipés de codes à barres[9], permettant aux véhicules de choisir leur direction; des éléments d'interconnexion tels que rails, tronçons de rails[5], donnant la possibilité aux véhicules, via les dits embranchements codés, de quitter un rail supérieur pour aboutir à un autre rail supérieur d'un niveau équivalent ou différent, ou de quitter un rail infé- rieur pour aboutir à un autre rail inférieur d'un niveau équivalent ou différent, les rails- supérieurs et inférieurs restant toujours assemblés; un ensemble de gaines prévues pour le passage de cables et de tuyaux; des dispositifs sécuritaires ayant pour objet d'avertir les véhicules et les infrastructures fixes de tout incident survenant sur les rails; des filins et filets de protection situés sous chaque niveau de rails, apportant au dit système de transport une importante dimension sécuritaire. 6. Système selon les revendications let 5 caractérisé, en ce que les les rails supérieurs et inférieurs ainsi que les guides rapportés sont équipés sur toutes leurs parties étant en frottement avec les roues ou les galets des véhicules, de semelles antidérapantes [94], comprenant; des résistances électriques chauffantes[91] intégrées; des manchons isolants [93] contenant des cables électriques [92] affleurant à la surface des dites semelles, les dits cables électriques transmettant l'énergie électrique aux véhicules. 7. Système selon les revendications let 5 caractérisé, en ce que les dispositifs sécuritaires sont constitués: de tronçons de cable aboutissant aux infrastruc- tures fixes, chaque tronçon de cable identifiant un tronçon de rail spécifique compris entre deux embranchements consécutifs; de moyens d'avertissement déclenchés auto- matiquement ou volontairement et permettant l'arrêt ou le déroutement des véhicules vers d'autres rails lorsqu'un tronçon de rail situé devant eûx, a été déclaré deffectueux. 8. Système selon la revendication 1 caractérisé, en ce que: - les structures horizontales supportant les rails supérieurs [101] et les rails inférieurs [102] sont constituées: de longerons horizontaux [1161 tels que, tubes renforcés [109], poutrelles horizontales [103] ayant au moins une âme centrale et incluses dans des tubes [104], poutrelles horizontales [103] renforcées par deux demi-coques [105]; d'un ensemble de gaines [106] prévues pour le passage de cables et de tuyaux; de trappes [107] donnant accès à l'intérieur de la structure horizontale et étant disposées au niveau de chaque endroit supportant un rail et ce de chaque coté du dit rail; d'embase latérale [108], située au moins à une extrémité de chaque longeron horizontal, permettant le po- sitionnement et la fixation des dites structures horizontales sur des structures verticales, - et les structures verticales supportant les structures horizontales sont constituées: de tronçons verticaux [110], tels que tubes renforcés [114], poutrelles verticales [111] ayant au moins une âme centrale et incluses dans des tubes (112), poutrelles verticales [111] renforcées par deux demi-coques [113]; d'un ensemble de gaines[1 17], prévues pour le passage de cables et de tuyaux; d'une embase basse [118] située à l'extrémité basse de chaque tronçon vertical, permettant une fixation sur un autre tronçon vertical ou sur un socle [119] faisant partie d'un ensemble bétonné au sol; d'un dôme [120] coiffant le haut de la structure verticale finale; d'une embase haute [121] situéeà l'extrémité haute de chaque tronçon vertical, permettant de recevoir un autre tronçon vertical ou un dôme final; d'au moins une embase latérale [122] orientée vers les rails et située dans la partie haute de chaque tronçon vertical, destinée à supporter et à fixer au moins une extrémité de chaque structure horizontale; de trappes [123], donnant accès à l'intérieur de chaque tronçon vertical, et disposées prés des embases latérales ainsi qu'au pied de chaque tronçon vertical. 9. Système selon la revendication 1 caractérisé, en ce que les moyens électroniques et informatiques de contrôle et de transmission sont constitués: d'au moins un lecteur de carte à puce à mémoire [130] donnant accès aux infrastructu- res fixes et aux quais; d'au moins un guichet automatique [124]de contrôle et choix des trajets; d'au moins un point de rechargement automatique [125] en unités, des cartes à puce individuelles (équipement portable [31]); d'un ensemble d'ordinateurs permettant l'identification des voyageurs, la surveillance, le contrôle du traffic, ainsi que les échanges de données émanant d'ordinateurs centraux, et relatives aux dits trajets. 10. Système selon la revendication 1 caractérisé, en ce que les équipements portables [31] sont constitués de cartes à puce à mémoire, chaque carte contenant les informations relatives à un voyageur et aux trajets désirés.