Brevet FR2705856A1 — publié le 19941202

Cette invention concerne les systèmes de chauffage de pare-brise et se rapporte plus particuliè- rement aux systèmes de chauffage électrique de pare- brise, spécialement pour petits avions, dans lesquels on dispose seulement d'alimentations électriques à courant continu de basse tension (par exemple d'une tension continue nominale de 28 V). Lorsque, dans le passé, on a incorporé des éléments de chauffage électrique de basse tension et d'une intensité de courant élevée dans des pare-brise feuilletés, des problèmes se sont posés en raison d'une déformation optique pendant le chauffage du pare-brise par les éléments chauffants en fil. Afin de vaincre ces problèmes de déformation optique, la pratique habituelle consiste à employer un moyen de chauffage de pare-brise sous la forme d'un mince film chauffant à haute tension, placé à l'inté- rieur du pare- brise feuilleté. La distribution égale du film chauffant et, par suite, le chauffage uniforme du20 pare-brise, occasionnent très peu de déformation op- tique. Toutefois, en raison de la résistance électrique relativement élevée du film chauffant, des tensions de fonctionnement relativement hautes (c'est-à-dire supé- rieures à 100 V) sont nécessaires, tensions qui ont été fournies jusqu'à présent par des onduleurs convertissant une basse tension continue en une haute tension alter- native. La conversion s'effectue habituellement aux fréquences relativement basses généralement utilisées dans les systèmes d'alimentation électrique à courant30 alternatif dans l'aéronautique (par exemple de 400 Hz à 1 kHz) et implique souvent la génération de signaux carrés à la fréquence requise. Or, ces onduleurs à basse fréquence demandent l'emploi de transformateurs dont le grand encombrement est indésirable, tandis que la génération de signaux carrés peut donner lieu à des interférences indésirées avec d'autres équipements (tels que l'équipement audio du poste de pilotage d'un avion). L'invention vise à supprimer les inconvénients de l'art antérieur. Selon l'invention, un système de chauffage électrique de pare-brise comprend une structure de pare-brise dans laquelle est incorporé un film chauffant électrique et un circuit pour alimenter le film chauf- fant, le circuit comprenant un moyen de conversion servant à générer une alimentation à courant continu de tension relativement haute à partir d'une source de courant continu de tension relativement basse, et un moyen pour transmettre de la puissance de l'alimentation à courant continu de tension relativement haute au film chauffant, ce moyen de transmission de puissance pro- duisant l'application au film chauffant d'une tension continue. L'élimination des composantes à haute fré- quence de l'alimentation électrique du chauffage du pare-brise, se traduit par une réduction substantielle des perturbations électriques provoquées par cette source de parasites. La haute tension continue appliquée au pare- brise peut être inversée périodiquement par un circuit commutateur. Le circuit commutateur peut comprendre un moyen d'interruption à semiconducteurs (à thyristors par exemple) commandé de façon adéquate pour produire une alimentation à courant continu de haute tension30 ayant une caractéristique à montée et descente lentes, qui inverse sa polarité à des intervalles relativement longs (de 15 secondes par exemple), de manière que la polarité de la tension continue appliquée au film chauffant du pare-brise soit inversée périodiquement,35 notamment à une cadence très lente. Cette inversion périodique est prévue afin de réduire le risque d'une migration du film dans le pare-brise, ce qui pourrait provoquer une déformation optique. Le système peut comporter un moyen pour varier l'amplitude efficace de la tension appliquée au film chauffant en fonction du temps. La puissance appliquée au pare-brise peut ainsi être changée à une vitesse appropriée, de manière à éviter des contraintes ther- miques et la brusque mise en charge de l'alimentation à courant continu de basse tension d'o le système obtient son énergie. Selon une caractéristique de l'invention, le système comprend un moyen générateur de signal de rampe de préchauffage, servant à commander le moyen pour varier l'amplitude efficace, de manière à augmenter progressivement la puissance appliquée au chauffage du pare-brise pendant la période initiale de chauffage. Le moyen de commutation peut consister en un circuit en pont intégral. Chaque branche du pont peut comporter un dispositif électronique pouvant être commandé, auquel cas la commutation peut être produite en rendant alternativement passant deux dispositifs dans des branches opposées du pont, la polarité de sortie étant déterminée par les deux dispositifs rendus pas- sants à chaque fois. Les dispositifs peuvent être formés par des interrupteurs électroniques déclenchables tels que des thyristors ou des thyristors blocables conven- tionnels. Il est possible aussi, en variante, d'employer des transistors classiques tels que des transistors30 bipolaires ou des transistors à effet de champ demandant l'application continue de signaux de commande pour les maintenir à l'état conducteur. Le convertisseur peut comporter un composant inductif tel qu'un transformateur, auquel cas l'enrou- lement primaire du transformateur est connecté périodi- quement à la source de courant continu afin de créer un flux magnétique alternant dans le noyau du transforma- teur. Le transformateur peut comporter un enroulement secondaire fournissant une haute tension alternative, laquelle est redressée pour produire l'alimentation à courant continu. Il est possible aussi d'employer un conver- tisseur courant continu-courant continu, sans courant alternatif intermédiaire, par exemple un convertisseur bloqué. La tension de sortie développée par le con- vertisseur peut être déterminée par l'ajustement de la proportion de temps pendant laquelle du courant est fourni par la source de courant continu au composant inductif du convertisseur.15 On peut faire fonctionne r le convertisseur de manière que celui-ci délivre un train d'impulsions de sortie dans lequel la tension de chaque impulsion monte pratiquement à partir de zéro à une valeur maximale puis retourne de nouveau à zéro. On peut faire fonctionner le20 commutateur sensiblement en synchronisme avec les impulsions, de manière que le commutateur inverse la polarité des impulsions de sortie au moment o la tension de sortie est sensiblement nulle. Il est possible aussi, en variante, d'utiliser une alimentation à courant continu de haute tension constante et de produire l'inversion de la polarité par le commutateur. En réalisant le commutateur de disposi- tifs dont la conductivité peut être réglée de façon continue, on peut faire en sorte que le commutateur30 lui-même varie l'amplitude de la tension de sortie entre zéro et une valeur maximale, l'agencement étant tel que la commutation s'effectue de nouveau à des moments o la tension de sortie est sensiblement nulle. Comme la tension de sortie doit seulement changer lentement, on peut utiliser des dispositifs de puissance lents et relativement peu coûteux dans le commutateur. Il est possible aussi d'employer un organe de réglage discret, monté en série ou en parallèle, pour varier la tension de sortie en combinaison avec un commutateur de type à interrupteurs. Selon un autre mode de réalisation possible de l'invention, la tension appliquée au chauffage est variée par un élément de réglage à impédance variable placé entre l'alimentation à courant continu et le chauffage du pare-brise, auquel cas un commutateur de type à interrupteurs peut être utilisé. Par une disposition garantissant que la tension appliquée au chauffage change relativement lentement en fonction du temps, ce qui veut dire qu'elle ne contient pratiquement pas de composantes à haute fréquence, les perturbations sont réduites de façon substantielle et la source de courant continu de basse tension n'est pas soumise à de brusques changements d'appel de courant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la descrip- tion qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation non limitatifs, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est le schéma fonctionnel d'un système de chauffage électrique de pare-brise selon l'invention; - la figure 2 est un schéma plus détaillé d'une partie du système de chauffage selon la figure 1; - la figure 3 est un diagramme avec des courbes servant à illustrer le fonctionnement du mode de réalisation selon les figures 1 et 2; - la figure 4 représente à plus grande échelle une partie de la figure 3; et - la figure 5 est un diagramme avec des courbes servant à illustrer le fonctionnement du mode de réalisation selon les figures 1 et 2 à la mise sous tension du système. Sur les figures 1 et 2, des éléments iden- tiques sont désignés par les mêmes références. Les rectangles en trait continu de la figure 1 correspondent aux rectangles en trait discontinu, portant les mêmes références, de la figure 2. Selon la figure 1, une source de courant continu 1, de basse tension, de 28 volts par exemple, alimente un bus de basse tension 101. Un filtre d'entrée 2 empêche le rétrocouplage de perturbations aux barres omnibus 101. Des dispositifs d'interruption 3 commandent la circulation de courant dans les enroulements pri- maires d'un transformateur 7. Un redresseur 8 redresse le courant alternatif fourni par le transformateur et applique le courant redressé par sa sortie 70 à un filtre de sortie 9 qui enlève l'ondulation à haute fréquence du courant redressé. Une alimentation à courant continu de tension relativement haute, d'environ 100 volts, apparaît sur les bornes de sortie 90 de ce filtre. Un commutateur 14 fait apparaître sous une forme déterminée l'alimentation à courant continu de haute tension sur sa sortie 100 et inverse sélectivement la polarité de la tension continue sur cette sortie 100. Un filtre de sortie 12, prévu à la suite du commutateur 14, empêche la transmission de perturbations électriques au chauffage 13 du pare-brise. Le transformateur 7 envoie des signaux de rétroaction par une ligne 6 à un circuit de commande 4 qui pilote les dispositifs d'interruption30 3 et le commutateur 14. Le circuit de commande 4 reçoit également des signaux de commande venant de l'extérieur par une ligne 5. Comme décrit par la suite, on peut se dispenser également du commutateur 14 dans certaines applications ne nécessitant pas l'inversion de la35 polarité. On décrira ci-après le circuit de façon détaillée en référence aux figures 2 à 4. Les transistors TRI, TR2, formant les dispo- sitifs d'interruption 3, le transformateur 7 et le circuit de commande 4 constituent un convertisseur symétrique à interrupteurs, dans lequel le circuit de commande 4 génère des signaux sur des lignes 16 pour rendre les transistors TRI et TR2 alternativement conducteurs. Du courant venant de la source de courant continu à basse tension parcourt de ce fait alternati- vement les enroulements primaires Pi et P2, ce qui provoque la création d'une tension alternative aux bornes de l'enroulement secondaire SA. Un enroulement secondaire de rétroaction SB fournit une tension de rétroaction proportionnelle à la tension délivrée par l'enroulement secondaire SA. Cette tension de rétro- action est redressée et renvoyée au circuit de commande 4 par une ligne 6 pour bloquer les deux transistors TRI et TR2 lorsque la tension de sortie instantanée a atteint la valeur requise. Des signaux d'entrée appli- qués à la ligne 5 peuvent être utilisés en plus pour contrôler les instants de commutation des transistors TRi et TR2 pour régler la tension de sortie alternative sur le secondaire du transformateur. L'enroulement secondaire SA produit l'augmentation nécessaire de la tension. Les transistors TR1 et TR2 sont commutés à une fréquence très élevée, de 50 kHz par exemple. La haute tension alternative de sortie, ayant une haute fréquence correspondante, est redressée par un redresseur en pont (RB) 8. La tension redressée est lissée dans un circuit LC filtrant 9 comprenant des inductances Ll et des condensateurs C1 et C2. Le condensateur Cl est prévu pour de hautes fréquences et constitue un circuit parallèle ou de shuntage pour les composantes d'ondula-35 tion à haute fréquence; le condensateur C2 est de type électrolytique. Le courant continu lissé est appliqué à un circuit de commutation 10 comprenant quatre thyris- tors TH1-TH4 dans un montage en pont. La commande des thyristors TH1- TH4 est assurée par un circuit 11 de commande de thyristors, lui-même piloté par des signaux 5 venant du circuit de commande 4 par des lignes 15 et '. Comme on peut le voir sur la figure 2, le circuit de commande de thyristors 11 comporte des transistors TR3, TR4, des transformateurs d'impulsions PT1 et PT2 avec des enroulements primaires et des enroulements secondaires S1, S2 et S3, S4, de même que différents autres éléments consécutifs, non référencés, selon une disposition bien connue à l'homme de métier. Le circuit de commande de thyristors 11 est lui-même raccordé au circuit de commutation 10 par des lignes désignées par 110, 111, 112, 113, 114 et 115. Il est encore à noter que les enroulements secondaires SA et SB du transfor- mateur 7 sont également reliés par une ligne 26 au circuit de commande 4 pilotant le circuit 11. Le pont de thyristors TH1-TH4 du circuit de commutation 10 permet d'inverser la polarité de sortie de la tension apparaissant sur les bornes de sortie 100 de ce circuit. Par exemple, si TH1 et TH3 sont amorcés, une tension de sortie d'une polarité est appliquée à ces bornes, tandis que si TH2 et TH4 sont amorcés, une25 tension de sortie de polarité opposée est appliquée aux bornes de sortie 100 du circuit de commutation 10. La tension apparaissant sur ces bornes est filtrée ensuite par un filtre 12 avant d'être appliquée par des bornes de sortie 120 de ce filtre au chauffage non représenté30 du pare-brise. On décrira maintenant le fonctionnement du commutateur 14. On suppose qu'à l'état initial, tous les thyristors TH1-TH4 soient non conducteurs. L'application d'une impulsion de tension positive par la ligne 15 rend le transistor TR3 conducteur. Un courant circule de ce fait dans l'enroulement primaire du transformateur d'impulsions PT1, ce qui induit des impulsions de tension respectives dans ses enroulements secondaires Si, S2. Ces tensions sont transmises via des réseaux de couplage respectifs aux gâchettes des thyristors TH3 et 5 TH1 respectivement. Le fonctionnement des réseaux de couplage sera évident pour l'homme de métier et ne sera pas décrit plus en détail. Une fois amorcés, TH1 et TH3 resteront enclenchés jusqu'à ce que le courant qui les traverse devienne nul. Après l'arrêt de TH1 et TH3, pour produire une tension de sortie de la polarité opposée, une impulsion doit être appliquée sur la ligne 15', ce qui provoque, par l'intermédiaire du transistor TR4 et du transformateur d'impulsions PT2, comme il vient d'être décrit pour l'amorçage de TH1 et TH3, l'amorçage15 des thyristors TH2 et TH4. Le fonctionnement du circuit sera décrit ci-après en référence aux diagrammes des figures 3 et 4. On suppose qu'à l'instant to, les deux tran- sistors TR1 et TR2 soient bloqués et aucune tension n'existe à un point quelconque de la circuiterie entre le transformateur 7 et le chauffage du pare-brise. Le circuit de commande 4 pilote les transistors TR1 et TR2 pour que ceux-ci commencent leurs conductions alterna- tives et applique simultanément un signal à la ligne 15 pour amorcer les thyristors TH1 et TH3. Le circuit 4 commande TR1 et TR2 de manière que la proportion de temps pour laquelle ils sont conducteurs, augmente progressivement. Le résultat est que la tension de sortie alternative augmente progressivement en fonction du temps, à partir de l'instant to et jusqu'à ce qu'une valeur de tension maximale soit atteinte à l'instant t1, et il en va de même pour la haute tension continue d'alimentation appliquée à la ligne 90 et la tension appliquée à la borne de sortie 120 (N) correspondante du circuit filtrant 12. A partir de ce moment, les tran- sistors TR1 et TR3 sont pilotés de manière que la tension sur la ligne 99 et sur la borne de sortie 130 reste sensiblement constante entre t1 et t2. A l'instant t2, le circuit de commande 4 commence à moduler la conduction des transistors TR1 et TR2 de manière que les tensions sur la ligne 90 et la borne de sortie 120 diminuent progressivement pour atteindra la valeur nulle à l'instant t3. Quand la tension devient nulle à l'ins- tant t3, le courant traversant les thyristors TH1 et TH3 cesse, de sorte que ces thyristors ne conduisent plus. A ce moment, le circuit de commande 4 amène les transis- tors TR1 et TR2 à reprendre leurs conductions alter- nantes et applique sensiblement en même temps un signal de commande à la ligne 15'. De ce fait, les thyristors TH2 et TH4 sont amorcés à l'instant t4, de sorte que la polarité de la tension apparaissant sur la borne 100 correspondant, ainsi que sur la borne 120 (L), est l'inverse de la polarité qui y régnait précédemment. Les transistors TR1 et TR2 sont pilotés entre t4 et t5 de la même façon qu'entre to et t1, ce qui produit une tension progressivement croissante sur la ligne 90. La tension sur cette ligne atteint une valeur maximale à l'instant t5 et cette valeur est maintenue jusqu'à l'instant t6. A partir de là, la tension est progressivement réduite jusqu'à ce qu'elle soit redevenue à peu près nulle à l'instant t7. Les thyristors TH2 et TH4 cessent de conduire lorsque le courant qui les traverse devient nul à l'instant t7. A l'instant t8, les transistors TR1 et TR2 sont de nouveau amenés à conduire alternativement et un signal de commande est appliqué à la ligne 15 pour30 réamorcer les thyristors TH1 et TH3. Le cycle se répète ensuite comme décrit précédemment, la tension atteignant de nouveau un maximum à l'instant t9. La figure 4 montre à plus grande échelle une partie d'un cycle de la forme d'onde de tension appa- raissant selon la figure 3 sur la borne de sortie 120. On voit sur la figure 4 que cette tension est de + 100 volts jusqu'à l'instant t2. A partir de là, elle diminue progressivement jusqu'à devenir nulle à l'instant t3. Entre t3 et t4, elle reste nulle pour permettre aux thyristors TH1 et TH3 de devenir non conducteurs. La 5 durée de cet intervalle peut être de l'ordre de 30 ms. A l'instant t4, les thyristors TH2 et TH4 sont amorcés et la tension atteint une valeur de - 100 volts par exemple à l'instant t5. De t6 à t7, elle diminue progressivement pour devenir nulle. Entre t7 et t8, elle reste nulle pour permettre aux thyristors TH2 et TH4 de devenir non conducteurs. Dans l'exemple représenté, la période d'un demi-cycle de la tension de sortie sur la ligne ou borne de sortie 120 a une durée de 15 secondes. Bien que les formes d'onde aient été repré- sentées comme des courbes composées de segments li- néaires avec des angles vifs, afin de faciliter la représentation, les angles seront quelque peu arrondis dans la pratique en raison des effets de lissage des circuits filtrants. Ceci est souhaitable pour éliminer les composantes à haute fréquence de la forme d'onde de sortie. De plus, bien que les parties en pente des formes d'onde entre t2 et t3, t4 et t5, etc, aient été représentées comme des lignes droites, elles pourraient être décrites par des courbes de forme quelconque, par exemple par des courbes exponentielles ou sinusoïdales. Dans le but de réduire les parasites à un minimum, il suffit de faire en sorte que la forme d'onde soit essentiellement exempte de composantes à haute fré- quence. La forme des parties en pente peut être déter-30 minée par l'application de signaux de commande appro- priés aux interrupteurs de puissance 3 à haute fré- quence. I1 s'ensuit que la tension de sortie appliquée au chauffage ne contient pratiquement pas de composantes à haute fréquence, lesquelles pourraient rayonner et provoquer des perturbations. On voit que cette tension de sortie est produite sans l'emploi des grands et lourds composants inductifs qui seraient nécessaires pour créer des formes d'onde sinusoïdales de courant alternatif aux fréquences relativement basses utilisées dans les systèmes d'alimentation électrique habituels dans l'aéronautique. On décrira ci-après une variante de l'inven- tion en référence à la figure 5. Il peut être avantageux d'augmenter progressivement la puissance appliquée au chauffage du pare-brise, à la fois dans le but de réduire à un minimum le choc thermique subi par l'élé- ment chauffant et le pare-brise et pour réduire le brusque appel de courant de la source de courant continu à basse tension. A cet effet, on peut faire fonctionner le circuit de commande 4 de manière que la valeur efficace de la tension appliquée au chauffage augmente progressivement en fonction du temps, par exemple sur une pluralité de cycles d'inversion de polarité de la tension de sortie. Dans ce but, alors que, selon la figure 3, la tension sur la ligne 90 était autorisée à atteindre sa valeur maximale de + V à l'instant t1, selon la variante dont il est question ici, la tension maximale est limitée, au cours d'une période initiale de préchauffage, à une valeur qui augmente progressivement avec le temps, de manière à seulement pouvoir atteindre la valeur maximale de v à l'instant t sur la figure 5. m Différentes autres variantes et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention. Par exemple, bien que dans le mode de réali- sation qui vient d'être décrit, le commutateur comprenne des thyristors, on peut également utiliser d'autres types de dispositifs actifs, qui seraient susceptibles d'être bloqués par application d'un signal de commande adéquat. La commutation pourrait ainsi avoir lieu à d'autres moments que lors du passage par zéro du courant traversant le commutateur. Selon une autre variante, la haute tension continue pourrait être maintenue constante et la tension appliquée au chauffage pourrait être variée progres- sivement par la variation de la résistance d'un élément de réglage branché en série entre une borne fournissant la haute tension continue et le chauffage du pare-brise. Si le commutateur utilise des transistors ou d'autres dispositifs actifs dont la conductivité est variable de façon sensiblement continue entre l'état de conduction complète et l'état bloqué, ces transistors pourraient constituer en même temps l'élément de réglage. Ainsi qu'il a été mentionné précédemment, on peut même se dispenser totalement du commutateur. Une telle possibilité existe si le chauffage du pare-brise nTest pas affecté par l'application d'une tension unipolaire à ses bornes. Bien que le mode de réalisation représenté et décrit utilise un convertisseur courant continu-courant continu symétrique dans lequel est produite une tension alternative intermédiaire, d'autres types de convertis- seurs courant continu-courant continu, utilisant le mode commuté, peuvent être utilisés, par exemple des conver- tisseurs bloqués, dans lesquels il n'est pas fait appel à une tension alternative intermédiaire. Il suffit, en pareil cas, que le convertisseur soit capable de fournir une tension continue de sortie relativement élevée à partir d'une tension continue d'entrée plus basse, sans utiliser des composants inductifs lourds et encombrants. REVENDICATIONS 1. Système de chauffage électrique d'un pare- brise, comprenant une structure de pare-brise dans laquelle est incorporé un film chauffant électrique (13) et un circuit pour alimenter le film chauffant, carac- térisé en ce que le circuit comprend un moyen de con- version (3, 4, 7, 8) pour générer une alimentation à courant continu de tension relativement haute à partir d'une source de courant continu de tension relativement basse (101)et un moyen (12, 14) pour transmettre de la puissance de l'alimentation à courant continu de tension relativement haute au film chauffant (13), ce moyen de transmission produisant l'application d'une tension continue (90, 120) au film chauffant (13). 2. Système selon la revendication 1, dans lequel le moyen de transmission de puissance comprend un dispositif commutateur (14) pour inverser périodiquement la polarité de la tension continue (90, 120) appliquée au film chauffant (13). 3. Système selon la revendication 2, dans lequel le dispositif commutateur (14) inverse périodiquement la polarité de la tension continue appliquée au film chauffant (13) à une cadence très lente. 4. Système selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, dans lequel le moyen de conversion comprend un dispositif inductif (7) faisant partie du circuit, un moyen (3, 4) pour connecter périodiquement la source de tension continue (101) au dispositif inductif (7) et un moyen (8, 9) pour extraire de l'éner- gie du dispositif inductif afin d'assurer l'alimentation en tension continue. 5. Système selon la revendication 4, dans lequel le dispositif inductif comprend un transformateur (7) possédant un ou plusieurs enroulements primaires (Pl, P2) connectés à la source de courant continu (101) via des moyens d'interruption (TRI, TR2), de même qu'un ou plusieurs enroulements secondaires (SA, SB) à partir desquels est assurée l'alimentation en tension continue par redressement (8) de la tension alternative fournie par au moins un enroulement secondaire (SA). 6. Système selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, comprenant un moyen (3, 4, 14) pour varier en fonction du temps l' amplitude efficace de la tension appliquée au film chauffant (13). 7. Système selon la revendication 6 dépendante de la revendication 4 ou 5, dans lequel le moyen (3, 4, 14) pour varier l' amplitude efficace de la tension comprend un moyen (3, 4> pour varier la proportion de temps durant laquelle la source de tension continue (101) est connectée au dispositif inductif (7). 8. Système selon la revendication 6 ou 7 et dans lequel le moyen (3, 4, 14) pour varier l'amplitude efficace de la tension comporte des moyens (TRI, TR2, ) dont la conductivité peut être commandée et qui relient l'alimentation en tension continue (101) au film chauffant (13). 9. Système selon la revendication 8 dans lequel le dispositif commutateur (14) comprend les moyens (TH1-TH4) dont la conductivité peut être commandée. 10. Système selon l'une quelconque des revendica- tions 6 à 9, comprenant un moyen (4) générateur de signal de rampe de préchauffage pour commander le moyen (3, 14) servant à varier l'amplitude efficace de la tension, de manière à augmenter progressivement la puissance appliquée au chauffage (13) du pare-brise pendant la période initiale de chauffage. 11. Système selon l'une quelconque des revendica- tions 2 à 10, dans lequel le dispositif commutateur (14) comprend un réseau en pont intégral (TH1 à TH4). 12. Système selon l'une quelconque des revendica- tions 2 à 11, comprenant un moyen (4) pour varier de façon répétitive la tension de l'alimentation à courant continu à partir d'une valeur sensiblement nulle jusqu'à une valeur maximale puis en sens inverse jusqu'à une valeur sensiblement nulle, de manière à produire un train d'impulsions de tension unipolaire, ainsi qu'un moyen (4) pour piloter le dispositif commutateur (14) de manière que chaque inversion de polarité s'effectue pendant une période de temps au cours de laquelle la tension de l'alimentation à courant continu (101) est sensiblement nulle.10 13. Système selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, dans lequel la tension continue (90, ) appliquée au film chauffant (13) est essentielle- ment exempte de composantes de tension alternative à haute fréquence.