Brevet FR2705939A1 — publié le 19941209

CHARIOT FRANCHISSEUR D'OBSTACLE La présente invention concerne la manutention par chariot sur des sols pouvant présenter des obstacles au roulement, lesquels peuvent être fixes comme les surbaux sur un pont de navire, et/ou occasionnels comme par exemple des câbles ou conduites de fluide sous pression courant sur le sol pour alimenter des outils ou machines. I1 existe déjà des dispositifs de manutention capables de franchir des obstacles tels que trottoirs ou marches d'escalier. Dans leur forme la plus connue, ce sont certains modèles de chariots ou "caddies" de ménagères, qui comportent des organes de roulement pourvus de trois roues montées en étoile à trois branches. Dans cette applications où les charges transportées sont faibles, ces dispositifs offrent toute satisfaction pour franchir des obstacles tels que seuils ou trottoirs. Toutefois, pour des fortes charges, ils deviendraient inadaptés du fait que le franchissement d'un obstacle entraîne inévitablement une élévation verticale de leur centre de gravité et qu'il requerrait alors un effort trop important de la part de l'utilisateur. Par ailleurs, le brevet français nO 2 572 349 au nom de la Société Pavailler divulgue un dispositif pour le franchissement de seuil par chariot sans variation de l'assiette de ce dernier, ni déplacement vertical de son centre de gravité. Le dispositif comporte des moyens sur le chariot lui-même, par lesquels ses roues se lèvent pour monter sur un seuil, ou s'abaissent pour en descendre. En complément, des moyens extérieurs au chariot sont implantés à l'endroit du seuil, qui pour une part servent à déclencher l'élévation ou l'abaissement des roues, et pour une autre part, assurent le support du chariot pendant que les roues se lèvent ou s'abaissent. Bien évidemment, le chariot n'est opérationnel que sur des trajets spécialement aménagés, et pour une seule hauteur de seuil. Devant un obstacle occasionnel, il a exactement le même comportement qu'un chariot équipé de roues classiques. La présente invention a été mise en oeuvre dans le but d'obtenir un résultat similaire, c'est-à-dire le franchissement d'obstacles n'entraînant pas de modification de l'assiette du chariot ni de déplacement vertical de son centre de gravité, mais sans que de moyens extérieurs au chariot soient nécessaires, afin que puissent être franchis des obstacles de toutes sortes, pourvu que leur hauteur et leur encombrement dans le sens de la marche du chariot restent au-dessous de certaines valeurs, que ces obstacles soient fixes comme les surbaux sur un pont de navire, ou que leur présence soit occasionnelle, s'agissant par exemple de câbles électriques ou conduites de fluide sous pression alimentant des outils ou machines mobiles. A cet effet, un chariot conforme à l'invention, comprenant des ensembles de roulement, est caractérisé en ce que chaque ensemble comporte au moins deux roues montées chacune sur un support de roue, lesdits supports de roue d'un même ensemble ayant une capacité de déplacement le long d'une voie en boucle fermée en étant maintenus selon une orientation constante par rapport à cette voie, la voie présentant un tronçon inférieur horizontal et les mouvements desdits supports étant liés entre eux de telle manière que lorsqu'un support engagé dans la partie arrière dudit tronçon recule relativement à celui-ci, un support voisin s'engage dans la partie avant du tronçon, de sorte que lorsqu'une première roue porteuse dans un ensemble arrive en butée et s'immobilise contre un obstacle, l'ensemble continue d'avancer, le support de ladite première roue reculant donc le long dudit tronçon de voie horizontal, par rapport à la direction de déplacement, jusqu'à ce qu'une autre roue voisine de la première roue entre en contact avec le sol devant l'obstacle et devienne porteuse à son tour, la première roue s'escamotant alors vers le haut pour passer au-dessus de l'obstacle lorsque son support quitte ledit tronçon horizontal dans ladite voie, l'ensemble de roulement franchissant ainsi l'obstacle sans modification de l'assiette du chariot, ni déplacement vertical de son centre de gravité. Dans leur version minimale, chaque ensemble de roulement comporte seulement deux roues. La voie en boucle fermée comprend avantageusement deux tronçons horizontaux superposés et deux portions semicirculaires aux extrémités. Une transmission mécanique est prévue entre les deux supports de roue, de telle sorte que le déplacement du support de roue porteuse le long du tronçon inférieur de ladite voie induit un déplacement contrôlé et plus rapide de l'autre support de roue. Dans le cas de trois roues et plus par ensemble de roulement, les supports de roue sont écartés entre eux d'une même distance (d) le long de la voie. Ils s'y déplacent donc simultanément à la même vitesse, reliés entre eux par une liaison mécanique, laquelle est avantageusement une courroie ou une chaîne. Un chariot selon l'invention peut comporter deux ensembles de roulement, disposés chacun d'un côté, ou bien trois ensembles de roulement dans une configuration de triporteur. Dans le cas de quatre ensembles de roulement1 ils peuvent être classiquement répartis en deux ensembles avant et deux ensembles arrière, ou encore en deux ensembles médians, un ensemble avant et un ensemble arrière. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront dans la description suivante, faite en relation avec les dessins annexés, dans lesquels les Figs. 1 et 2 sont respectivement une vue en perspective et une vue de bout d'un chariot à quatre ensembles de roulement, la Fig. 3 est une vue éclatée d'un ensemble de roulement, la Fig. 4 est une vue schématique illustrant le principe de fonctionnement de cet ensemble de roulement, les Figs. 5a à 5h en montrent la cinématique, la Fig. 6 est une vue similaire à la Fig. 4 d'un ensemble de roulement à huit roues, la Fig. 7 représente un aménagement spécifique apporté aux roues des ensembles de roulement, les Figs. 8a à 8d illustrent un dispositif de freinage et de blocage en direction des roues dans un ensemble de roulement, la Fig. 9 illustre des moyens de freinage d'un chariot, associés au dispositif de la Fig. 8, la Fig. 10 illustre d'autres moyens de freinage du chariot, également associés au dispositif de la Fig. 8, et les Figs. îîa à îîd sont des vues schématiques en plan de différentes dispositions d'ensembles de roulement dans un chariot. Dans ces dessins, les mêmes signes de référence désignent partout les mêmes éléments. Un chariot C conforme à l'invention est représenté dans sa globalité aux Figs. 1 et 2. Il comporte un élément de structure médian sous la forme d'un longeron médian 1 à section en U, portant un plateau de chargement 2. Des ensembles de roulement 3, deux à l'avant et deux à l'arrière, sont chacun fixés à un côté du longeron 1 et sous le plateau 2. Le chariot C est particulièrement conçu pour déplacer des lourdes charges sur des surfaces relativement planes, mais susceptibles de présenter des obstacles, lesquels peuvent être fixes tels les surbaux que l'on rencontre sur les ponts ou dans les coursives de navires. A cet effet, les ensembles de roulement 3 ont la capacité de franchir ces obstacles, pourvu qu'ils soient de hauteur et largeur limitées, sans variation de l'assiette du chariot, ni déplacement vertical de son centre de gravité. Chaque ensemble de roulement 3 comporte un support en forme de chape 4, Fig. 2, dans lequel est monté un dispositif regroupant plusieurs roues pivotantes 5 et leurs supports 6. Comme le montrent plus clairement les Figs. 3 et 4, la partie terminale des supports 6 est un chariot 60 pourvu de quatre galets extérieurs 61. Ces derniers sont engagés dans les deux parties 7a, 7b en vis à vis d'une voie 7 formant une boucle fermée. Dans chaque partie 7a, 7b, les chemins de roulement sont des gorges dont la hauteur correspond au diamètre des galets 61. Par conséquent, lorsque les chariots 60 se déplacent le long de la voie 7, les supports de roue 6 sont assujettis selon une orientation fixe par rapport à la voie, par exemple normale. Selon une caractéristique importante, la voie 7 comporte un tronçon inférieur horizontal 70 de longueur supérieure à l'écartement entre deux roues voisines 5. De préférence, comme représenté, la voie 7 comporte également un tronçon supérieur horizontal 71, les deux tronçons 70, 71 étant réunis à chaque extrémité par des tronçons semi-circulaires repérés 72 à la Fig. 4. Les deux parties 7a, 7b formant la voie 7 sont fixées chacune sur la face interne d'un côté 4a, 4b du support 4. Dans les ensembles 3 des Figs. 1 et 3 à 5, les roues 5 sont au nombre de 4. Les parties chariot 60 de leurs supports 6 sont écartées le long de la voie 7 d'une même distance d. Pour ce faire, les chariots 60 sont fixés de chaque côté à deux chaînes ou courroies sans fin représentées par un trait mixte fin 8. Elles sont engagées sur des pignons 9 placés à chaque extrémité de la voie 7, entre les partie 7a et 7b, les cercles primitifs des pignons 9 suivant l'axe médian des tronçons semi-circulaires 72. Lorsque le chariot C roule normalement, sans rencontrer d'obstacles, les roues 5 de chaque ensemble de roue 3 sont dans la position montrée à la Fig. 4, à savoir que deux d'entre elles, 51 et 52, sont porteuses, dont les supports 6 se trouvent à l'avant et à l'arrière du tronçon inférieur 70 de la voie 7, tandis que les deux autres, 53 et 54, leur sont opposées, au-dessus de la voie 7. De préférence, les roues 5 sont freinées et bloquées en direction pour toute autre position que celles occupées par les roues 51, 52 à la Fig. 4, que nous appellerons positions de roulement. Un dispositif assurant cette double fonction de freinage et de blocage en direction des roues 5 est montré aux Figs. 8a à 8d. Y est représentée partiellement et de façon schématique une roue 5 dans sa chape 62, laquelle est pivotante autour de l'axe X-X' par rapport à la partie 63 du support 6 solidaire du chariot 60. La partie supérieure 62a de la chape 62 présente un alésage central 64 d'axe X-X', ouvert à son extrémité supérieure et débouchant vers le bas par un orifice rétréci 65. La partie 63 est traversée par un trou de passage 66 aligné avec l'orifice 65. Un doigt 67 est engagé à travers l'orifice 65, l'alésage 64 et le trou 66, qui dépasse sous la partie 62a de la chape 62 et au-dessus de la partie 63 du chariot 60. Il présente une collerette 68 à l'intérieur de l'alésage 64, de même diamètre que celui-ci. Par ailleurs, le doigt 67 est immobilisé en rotation sur lui-même : sa partie supérieure et le trou 66 dans lequel elle est engagée ont par exemple des mêmes sections polygonales. Dans l'alésage 64, le doigt 67 coopère avec une bague compressible 69, par exemple en caoutchouc, placée sous la collerette 68, et à laquelle est associée intérieurement une douille rigide 70 engagée dans l'orifice 65. La douille 70 comporte un retour supérieur par lequel elle est collée au sommet de la bague 69. D'autre part, une liaison assujettit l'ensemble de la bague 69 et de la douille rigide 70 en rotation sur le doigt 67, tout en autorisant le coulissant de celui-ci dans la douille 70. A l'état relâché de la bague 69, il existe un jeu entre sa périphérie et la paroi interne de l'alésage, de sorte que la chape 62 peut tourner librement. En revanche, quand la collerette 68 descend dans l'alésage 64, la bague 69 est comprimée contre la paroi de ce dernier, de sorte que la chape 62 est bloquée en rotation par rapport au doigt 67, et donc à la partie 63. Le doigt 67 coopère également avec un élément pivotant 71 articulé transversalement dans la chape 62 au-dessus de la roue 5. L'élément 71 est rappelé par un ressort dans la position de la Fig. 8a, à l'écart de la roue 5, le doigt 67 appuyant sur lui. Lorsque le doigt 67 descend, élément 71 vient en contact sur le pourtour de la roue 5, pour la freiner. Le doigt 67 est commandé par un système de cames avec lequel coopère son extrémité supérieure. Ces cames sont aménagées sur une pièce longitudinale 10 de forme générale correspondant à celle de la voie 7, et montée entre les deux parties de voie 7a, 7b. Les cames se trouvent sur la périphérie de la pièce 10, en des emplacements correspondant aux positions de roulement des roues 5 dans l'ensemble 3. En chacun de ces emplacements, correspondant aux positions des roues 5a et 5b à la Fig. 4, les cames sont des bossages en dents de scie légèrement 100 et 101, visibles aux Figs. 8a à 8d, espacés l'un de l'autre. Le fonctionnement du dispositif de blocage en direction et de freinage de roue, illustré aux Figs. 8a à 8d, est le suivant A la Fig. 8a, la roue 5 est en position de roulement. Elle est libre en direction et en rotation, le doigt 67 étant en position relevée entre deux bossages 100 et 101 de la pièce 10. La roue 5 rencontrant un obstacle, elle s'immobilise tandis que le chariot continue d'avancer. Il y a donc déplacement relatif entre la pièce 10 et le doigt 67 qui arrive en butée contre le côté avant du bossage 101 et, de ce fait, amorce un mouvement de descente, Fig. 5b. Dès lors, la bague 69 se trouve comprimée dans l'alésage 64, de sorte que dans un premier temps, il y a d'abord blocage en direction de la roue 5 qui reste libre en rotation. Le doigt 67 continuant à descendre jusqu'à ce que son extrémité supérieure atteigne le sommet du bossage 101, il parfait le blocage en direction de la roue 5, mais pousse également l'élément de freinage 71 contre le pourtour de la roue 5 dont le freinage est ainsi assuré. Le doigt 67 reste en position de blocage de direction et de freinage jusqu'à rencontrer à nouveau un autre bossage sur la pièce 10, tel le bossage 100. En pratique, entre un bossage 101 et un bossage 100, le doigt 67 est maintenu en position basse de blocage de direction et de freinage par un système de verrouillage du type de ceux que l'on trouve dans les stylos à pointe rétractable dont la libération est obtenue par une simple pression de même sens que la pression de verrouillage. Nous allons maintenant décrire la cinématique d'un ensemble de roulement 3 du chariot C de la Fig. 1, nous reportant aux Figs. 5a à 5h. A la Fig. 5a, le chariot C roule vers l'obstacle S. Dans l'ensemble avant 3, les roues 51 et 52 sont en position de roulement, tandis que les roues 53 et 54 sont escamotées au-dessus de la voie 7, freinées et bloquées en direction. La Fig. 5b montre la roue 51 s'immobilisant à la rencontre de l'obstacle S. Le chariot C et donc l'élément 3 continuent d'avancer, de sorte que les supports des roues 51 à 54 se déplacent relativement à la voie 7. Comme on l'a décrit précédemment, en quittant la position de roulement dans la voie 7, les roues 51 et 52 se retrouvent freinées et bloquées en direction comme les roues 53 et 54. Le processus continuant, la roue 52 passe autour de l'extrémité arrière de la voie 7, Fig. 5c. De façon concomitante, la roue 54 passe autour de l'extrémité avant du fait que le nombre de roues est pair. On notera l'intérêt de ce choix d'un nombre pair de roues, en ce que le système est ainsi équilibré. Dans le cas contraire d'un nombre impair de roues, le passage d'une roue autour de l'extrémité arrière de la voie 7 engendrerait un effort résistant à l'avance du chariot, et le passage autour de l'extrémité avant un effort d'accélération. A la Fig. 5d, la roue 54 redescend devant l'obstacle S. La totalité des roues 51 à 54 sont toujours freinées et bloquées en direction. Puis la roue 54 devient porteuse, Fig. 5e, et elle atteint une position de roulement, Fig. 5f. Elle est donc libérée en freinage et en rotation, ainsi que la roue 51, cependant que cette dernière est toujours immobilisée par l'obstacle S. L'élément 3 continuant d'avancer, les roues 51 et 54 sont à nouveau freinées et bloquées en direction, puis la roue 51 passe autour de l'extrémité arrière de la voie 7, alors que la roue 53 passe autour de l'extrémité avant. Du fait du freinage de la roue 54, le processus se poursuit jusqu'à ce qu'elle atteigne la position de roulement arrière le long de la voie 7, la roue 53 atteignant au même instant la position de roulement avant, Fig. 5g. Les roues 53 et 54 étant devenues porteuses devant l'obstacle S et se trouvant en position de roulement, elles sont libérées en freinage et en direction, de sorte que l'ensemble 3 reprend un roulement normal. Bien entendu, le principe de cette cinématique est le même quel que soit le nombre de roues dans l'ensemble de roulement. On peut donc imaginer des ensembles dont le nombre de roues est nettement supérieur à quatre, tel l'ensemble 3' de la Fig. 6 à huit roues. Leur intérêt est qu'un seul ensemble est alors suffisant de chaque côté du chariot. Un autre intérêt du système selon l'invention est qu'il est totalement réversible et qu'il permet de franchir avec la même aisance toutes sortes d'obstacles pourvu que leurs dimensions en hauteur et dans la direction de déplacement du chariot soient respectivement inférieures à l'écartement des roues dans un ensemble de roulement et à la garde au sol de cet ensemble. Pour des obstacles au-dessous d'une hauteur critique, les roues auront une aptitude à les franchir sans que le système de l'invention entre en action. Néanmoins, si ces obstacles sont fragiles, tels certains tuyaux ou câbles, il sera possible de les recouvrir d'une protection plus haute franchissable sans créer de difficultés supplémentaires dans la manoeuvre du chariot. De même, une telle protection pourra être envisagée pour franchir des obstacles en creux tels que saignées dans le sol. La Fig. 7 illustre un aménagement pour chaque roue 5 d'un ensemble de roulement selon l'invention, utile en cas d'obstacles bas, mais cependant trop hauts pour être franchis directement par les roues 5. On voit sur le dessin que si une roue 5 arrive en butée sur l'obstacle S', la réaction radiale R engendre un effort d'arc-boutement sur le chariot 60 dans la voie 7, lequel effort peut entraver son roulement dans le voie et donc bloquer le système. Pour remédier à cela, on prévoit sur chaque roue 5 un élément rigide de protection 11 de type garde-boue, fixé à la chape 62. De préférence, la paroi de l'élément 11 en regard du pourtour de la roue 5 se termine de chaque côté par des parties verticales, comme représenté sur le dessin. Pour la plupart des applications, et notamment pour la manutention de charges lourdes, il convient de prévoir un système de freinage du chariot C, lequel doit agir à deux niveaux : sur les roues porteuses en position de roulement dans les ensembles 3 ; mais aussi sur les supports de roue 6 qui doivent être bloqués dans les voies 7, par l'intermédiaire des chaînes 8 par exemple, pour éviter que les ensembles 3 ne continuent leur déplacement en mode de franchissement d'obstacle. De préférence, le blocage des chaînes 8 interviendra légèrement avant celui des roues. Les Figs. 9 et 10 montrent des systèmes intégrant le dispositif de freinage et de blocage de direction des roues précédemment décrit en référence aux Figs. 8a à 8d. En pratique, ces systèmes comportent des moyens de commande actionnant les doigts 67 indépendamment de la pièce 10 comportant les cames 100 et 101, quand les roues 5 auxquelles sont associés ces doigts sont dans les positions de roulement. Dans les formes de réalisation des Figs. 9 et 10, dans un ensemble 3 à quatre roues 5, lesdits moyens de commande actionnant les doigts 67 sont deux excentriques 12 auquels sont solidarisées respectivement deux biellettes identiques et parallèles 13, toutes deux articulées à une barre de liaison horizontale 14. Par conséquent, à partir de la position de repos des Fig. 9 ou 10 (absence de freinage), une translation de la barre de liaison 14 dans le sens de la flèche F provoque la rotation des excentriques 12 dans le sens de l'abaissement des doigts 67, donc du freinage. Pour le blocage de la chaîne 8, il peut être prévu des éléments solidaires des excentriques 12, agissant avant que les doigts 67 n'appliquent les éléments de freinage 71 sur les roues 5. Si les doigts 67 sont à verrouillage du type de celui des stylos à pointe rétractable déjà mentionné, le relâchement du système de freinage nécessitera un triple mouvement de la barre 14 : d'abord un léger retour à l'opposé de la flèche F, puis un pas dans le sens de la flèche F pour engendrer une nouvelle pression vers le bas sur les doigts 67, et enfin le retour à la position de repos. A la Fig. 9, les mouvements de la barre 14 sont commandés à partir d'un levier 15 servant à manoeuvrer le chariot C. A cette fin, le levier 15 est monté pivotant par son extrémité supérieure autour d'un axe transversal. La barre 14 et le levier 15 sont reliés par une articulation dont l'axe est engagé dans une lumière oblongue 150 du levier 15, orientée selon son axe longitudinal. Lorsqu'il est poussé dans le sens de la flèche f pour faire avancer le chariot C, le levier de manoeuvre 15 conserve la position inclinée représentée sur le dessin. Il s'ensuit que dès qu'il est relâché, le levier 15 pivote par gravité dans le sens de cette inclinaison, en entraînant la barre 14 dans le sens de la flèche F. Le chariot C est donc freiné automatiquement dès que le levier 15 est libéré, et le freinage persiste tant qu'il n'est pas repris en main. Il s'agit donc avant tout d'un système de sécurité. A la Fig. 10, le même système est doublé d'une commande manuelle comportant une poignée 16, un câble 17 passant dans une gaine 18 et une patte 140 solidaire de la barre 14 pour l'accrochage du câble 17. La poignée 16 et la gaine 18 sont montées sur le levier de manoeuvre 15. D'autre part, l'axe de l'articulation entre la barre 14 et le levier 15 est engagé non seulement dans la lumière oblongue 150 du levier 15, mais également dans une lumière oblongue 141 de la barre 14, orientée dans le sens de sa longueur. Comme il ressortira à l'évidence de l'examen de la Fig. 10, cette seconde commande permet d'obtenir le freinage du chariot tout en continuant à pousser sur le levier de manoeuvre 15. Celui-ci, dès qu'il est relâché, pivote par gravité comme dans le cas précédent, en assurant le freinage. A noter qu'à la Fig. 10, le levier 15 a été représenté dans une position quasi verticale, qu'il occupe quand il est poussé selon f par un opérateur. Si alors la gravité n'est pas suffisante, il suffira de prévoir un ressort 19 pour initier le pivotement du levier 15 quand il sera relâché. Les Figs. 11a à îîd illustrent de façon non limitative diverses dispositions d'ensembles de roues 3 ou 3' dans des chariots selon l'invention. Le chariot C de la Fig. lla comporte un ensemble de roues 3' de chaque côté, dont chacun comprend par exemple huit roues comme à la Fig. 6. A la Fig. îlb, le chariot C a une configuration de triporteur. L'ensemble 3 médian peut alors avoir seul des roues pivotantes. En variante, dans une version de l'ensemble médian à deux ou trois roues (une seule roue porteuse), celles-ci sont également fixes en direction et c'est l'ensemble 3 lui-même qui est monté pivotant sous le chariot C. Une telle solution présente un intérêt particulier si l'on veut motoriser le chariot. La Fig. îlc représente la disposition la plus classique de deux ensembles avant et deux ensembles arrière. On pourra noter le décalage transversal des ensembles avant et arrière 3 de même côté, pour permettre le passage des roues autour de leurs extrémités adjacentes sans qu'il soit nécessaire d'écarter longitudinalement les deux ensembles. Enfin, la version de la Fig. îîa, à quatre ensembles 3 dont deux latéraux et deux d'extrémité avant et arrière, présente le même intérêt que la version triporteur de la Fig. llb, à savoir que seuls les ensembles avant et arrière nécessitent des roues pivotantes. Par ailleurs, pour augmenter la manoeuvrabilité sans nuire à la stabilité, il peut être prévu un très léger décalage en hauteur entre les ensembles avant et arrière, d'une part, et les ensembles latéraux, d'autre part, afin que le chariot ne soit porté que par trois ensembles de roulement à la fois : les deux ensembles latéraux et l'un des ensembles avant et arrière. Sauf pour la manutention de charges lourdes, des roues pivotantes ne seraient alors pas même nécessaires dans les ensembles avant et arrière. REVENDICATIONS 1) Chariot comprenant des ensembles de roulement (3), caractérisé en ce que chaque ensemble (3) comporte au moins deux roues (5) montées chacune sur un support de roue (6), les supports de roue (6) d'un même ensemble (3) ayant une capacité de déplacement le long d'une voie (7) en boucle fermée en étant maintenus selon une orientation constante par rapport à la voie (7), la voie (7) présentant un tronçon inférieur horizontal (70) et les mouvements desdits supports (6) étant liés entre eux de telle manière que lorsqu'un support (6) engagé dans la partie arrière du tronçon (70) recule relativement à celui-ci, un support voisin s'engage dans la partie avant du tronçon (70), de sorte que lorsqu'une première roue (5) porteuse dans un ensemble (3) arrive en butée et s'immobilise contre un obstacle (S), l'ensemble (3) continue d'avancer, le support (6) de ladite première roue (5) reculant donc le long du tronçon de voie horizontal (70), par rapport à la direction de déplacement de l'ensemble (3), jusqu'à ce qu'une autre roue (5) voisine de la première roue entre en contact avec le sol devant l'obstacle (S) et devienne porteuse à son tour, la première roue (5) s'escamotant alors vers le haut pour passer au-dessus de l'obstacle (S) lorsque son support (6) quitte le tronçon inférieur horizontal (70) dans la voie (7), l'ensemble de roulement (3) franchissant ainsi l'obstacle (S) sans modification de l'assiette du chariot, ni déplacement vertical de son centre de gravité 2) Chariot selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque ensemble (3, 3') comporte au moins trois roues (5), dont les supports de roue (6) sont écartés entre eux d'une même distance (d) le long de la voie (7). 3) Chariot selon la revendication 2, caractérisé en ce que les ensembles de roulement (3, 3') comportent un nombre pair de roues (5). 4) Chariot selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans les ensembles de roulement (3, 3'), les roues (5) sont recouvertes d'éléments rigides (11) de type garde-boue. 5) Chariot selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans au moins un des ensembles de roulement (3, 3'), les roues (5) sont pivotantes. 6) Chariot selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans les ensembles de roulement (3, 3'), les roues (5) sont freinées en dehors des positions de roulement, et bloquées en direction pour celles qui sont pivotantes. 7) Chariot selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de freinage agissant par blocage des supports de roue (6) dans les voies (7) des ensembles (3, 3'), et blocage des roues (5) en position de roulement. 8) Chariot selon les revendications 6 et 7, caractérisé en ce que ses moyens de freinage intègrent les moyens pour freiner et bloquer en direction les roues (5) en dehors des positions de roulement de ces roues (5). 9) Chariot selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens de freinage sont reliés à un levier (15) servant à sa manoeuvre, lequel levier (15) est articulé par son extrémité inférieure, de manière à commander le freinage en pivotant par gravité des qu'il est relâché. 10) Chariot selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte une commande complémentaire (16) des moyens de freinage, actionnable manuellement.