Brevet FR2706835A1 — publié le 19941230

"Système de réglage anti-blocage" Système de réglage anti-blocage, constitué de capteurs pour la détermination des signaux de vitesse de roues, d'un circuit d'exploitation auquel sont appliqués ces signaux de vitesse de roues et qui à partir d'eux, produit- selon des critères prédéfinis, des signaux de commande de pression de freinage pour le dispositif de commande de pression de freinage, tandis que lorsqu'est atteinte au moins une valeur de consigne ZS1 d'une grandeur réelle d'état de roues Zi, une réduction de pression est déclenchée, et la décélération de roues est surveillée. On connaît des systèmes de réglage anti-blocage dans lesquels lorsqu'on atteint des valeurs de consigne de décélération de la roue et/ou de patinage de la roue, des signaux de réduction de la pression de freinage sont émis. Il est également déjà connu (DE-Al 38 41 977) de totaliser des signaux dépendant de la décélération de la roue, du patinage de la roue, de l'intégrale du patinage de la roue et de la décélération du véhicule, et lorsqu'une valeur limite d'instabilité est atteinte, de produire grâce à ce total une impulsion de réduction de la pression. Il est également connu de surveiller la décélération de la roue, et lors du franchissement vers le bas d'un seuil de décélération, sur seulement une roue d'un essieu, d'augmenter le seuil de patinage pour le début du réglage de la roue, afin de rendre ce début de réglage plus 2 2706835 difficile. Ainsi les accidents de la chaussée doivent être éliminés. L'inconvénient de cette reconnaissance de l'instabilité spécifique de la roue et indépendante de la vitesse est que, d'une part, le seuil de patinage et la grandeur de consigne de l'état de la roue (valeur limite d'instabilité), à cause des accidents de chaussée constamment présents, ne doivent pas être trop sensibles, mais, d'autre part, ils ne doivent également pas être trop insensibles, parce qu'autrement, l'excès de pression lors du début du réglage, notamment pour une valeur de frottement faible, ou bien pour une valeur de frottement élevée pour des véhicules avec une petite constante de temps, dans la dynamique longitudinale, devient trop important et, dans les deux cas, il y a dégradation de la qualité du freinage. Notamment il est ainsi impossible pour des installations de freinage du véhicule avec des gradients d'établissement de la pression très raides, de trouver un compromis acceptable entre les deux limites. Cet inconvénient est supprimé en éliminant, conformément à l'invention l'excédent de pression au début du réglage ABS; l'invention est caractérisée en ce que: - le système est surveillé dans le circuit d'exploitation si les décélérations aRl et aR2 des roues d'un essieu pendant un freinage avant une première réduction de pression, tombent à l'intérieur d'une petite fenêtre de temps t au-dessous d'une valeur prédéfinie a, de décélération, cette valeur de décélération a, ne se produisant encore par aucune réduction de pression et en ce que, déclenchée par le franchissement commun vers le bas de la valeur de décélération prédéfinie, une diminution des gradients d'établissement de la pression s'effectue. - la diminution du gradient n'est déclenchée que lorsque, en outre, une grandeur réelle d'état de roue dépasse une valeur de consigne Zs2 réduite en fonction de la vitesse. Un exemple de réalisation de l'invention va être exposé plus en détail à l'aide des dessins ci-joints. - la figure 1 est un schéma par blocs, - la figure 2 est un diagramme en fonction du temps. Sur la figure 1, pour des raisons de simplification, seule une partie d'un ABS concernant un essieu est indiquée. Les capteurs de vitesse de roues portent-les références 1 et 2, un circuit d'exploitation pour le ABS pur porte la référence 3 et les distributeurs 3/3 associés aux roues de l'essieu, les références 4 et 5. Le circuit d'exploitation 3 comprend un bloc 3a qui comporte les valeurs de consigne ZS! nécessaire pour le déclenchement de la réduction de pression et du maintien constant de la pression, et avec lesquelles sont comparées les valeurs réelles Zi. La valeur réelle peut, par exemple être la somme précédemment mentionnée de plusieurs signaux et la valeur de consigne, le critère d'instabilité évoqué. Pour la réalisation du concept de l'invention, il est alors prévu d'autres blocs, qui font également en pratique partie du circuit d'exploitation 3. Au total, le circuit d'exploitation 3 peut être réalisé par un micro- processeur. Un bloc 6 vérifie si les signaux de décélération de roues aR1 et aR2 délivrés par le circuit d'exploitation, tombent au-dessous d'une valeur a1 de la décélération de roue à l'intérieur d'une petite fenêtre de temps t, cette fenêtre de temps peut être réalisée par des relais de temporisation. Si c'est le cas, le bloc 6 délivre alors un signal qui modifie la valeur de consigne pour la réduction de pression et le maintien constant de la pression dans le bloc 3a dans le sens d'une plus grande sensibilité de réponse du ABS. Simultanément est activé un bloc 7 auquel est appliquée, en provenance du bloc 3, la vitesse VF du véhicule (vitesse de référence) qui produit une fonction f(v) = Cl VF + C2- Cette fonction est amenée à un formateur de grandeurs de comparaison 8 dans lequel est mémorisée une valeur de consigne ZS2 produit un établissement synchronisé de la pression. En se référant à la figure 2, le fonctionnement de l'exemple de réalisation est exposé à l'aide d'un diagramme en fonction du temps. Lors du freinage à partir de tl, la pression augmente (courbe 12) très rapidement dans le cylindre de frein de roue. Cette augmentation de la pression sur les deux roues d'un essieu se traduit, en supposant que les efforts de freinage sont dans une large mesure symétriques, par des réactions analogues dans l'évolution de la décélération (évolution de vitesse de roues VR1 et VR2), de sorte qu'un seuil de décélération de roue, qui ne déclenche encore aucune réduction de pression, est franchi vers le bas sur les deux roues d'un essieu, à peu près en même temps (t2). Le bloc 6 délivre alors un signal de sortie. De ce fait, le seuil (n) dans le bloc 3a est commuté et la valeur de consigne de l'émetteur de valeur de consigne est réduite en fonction de la vitesse. En t3 la valeur réelle Zi en provenance du circuit 2706835 d'exploitation 3, dépasse la valeur de consigne ZS2 du bloc 8 et le comparateur 9 délivre un signal qui provoque alors l'établissement pulsé de la pression sur les deux freins de roues. En t4 la valeur de consigne ZSi commutée est dépassée par la valeur réelle Zi, grâce à quoi la régulation ABS est mise en oeuvre pour un seuil abaissé. Les freins de roues peuvent être réglés en pression séparément ou en commun. Zi peut, comme mentionné plus haut, être une forme de plusieurs signaux même aussi seulement une valeur de patinage ou d'accélération. 6 2706835 R E V E N D I C A T IONS 1.- Système de réglage anti-blocage, constitué de capteurs pour la détermination des signaux de vitesse de roues, d'un circuit d'exploitation auquel sont appliqués ces signaux de vitesse de roues et qui à partir d'eux, produit selon des critères prédéfinis, des signaux de commande de pression de freinage pour le dispositif de commande de pression de freinage, tandis que lorsqu'est atteinte au moins une valeur de consigne ZSl d'une grandeur réelle d'état de roues Zi, une réduction de pression est déclenchée, et la décélération de roues est surveillée, caractérisé en ce qu'il est surveillé dans le circuit d'exploitation si les décélérations aR1 et aR2 des roues d'un essieu pendant un freinage avant une première réduction de pression, tombent à l'intérieur d'une petite fenêtre de temps At au-dessous d'une valeur prédéfinie a1 de décélération, cette valeur de décélération a, ne se produisant encore par aucune réduction de pression et en ce que, déclenchée par le franchissement commun vers le bas de O20 la valeur de décélération prédéfinie, une diminution des gradients d'établissement de la pression s'effectue. 2 ) Système de réglage anti-blocage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la diminution du gradient n'est déclenchée que lorsque, en outre, une grandeur réelle d'état de roue dépasse une valeur de consigne Z2 3 ) Système de réglage anti-blocage selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que du fait du franchissement commun vers le bas de la valeur de décélération, la valeur de consigne Zs2 est en outre réduite en fonction de la vitesse.