Brevet FR2709458A1 — publié le 19950310

I " Système de régulation antiblocage " La présente invention concerne un système de ré- gulation antiblocage comportant des capteurs de vitesse de rotation au niveau des roues d'un véhicule automobile, et dont les signaux de vitesse de rotation sont fournis à un circuit d'exploitation pour former des signaux de commande de pression de frein pour les installations de commande de pression de frein associées aux freins des roues. Les roues d'un véhicule équipé d'un système ABS (système de régulation antiblocage) comportent fréquemment quatre capteurs de vitesse de rotation et parfois seulement trois capteurs; dans ce dernier cas, on associe des cap- teurs de vitesse de rotation distincts aux roues avant et un seul capteur de vitesse de rotation à l'essieu arrière. Le coût d'un capteur de vitesse de rotation, par exemple d'un capteur inductif tels que ceux utilisés géné- ralement dans les systèmes ABS, dépend de la vitesse mini- male à laquelle le capteur de vitesse de rotation doit encore fournir un signal de sortie. Jusqu'à présent, on a cherché à développer des capteurs de vitesse de rotation fournissant encore un signal de vitesse à une vitesse mini- male aussi faible que possible; cela augmente nécessaire- ment le coût d'ensemble du système. La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et concerne à cet effet un système de ré- gulation correspondant au type défini ci-dessus, caractéri- sé en ce que sur l'essieu arrière on utilise des capteurs de vitesse de rotation qui ont, par rapport aux capteurs de vitesse de rotation des roues avant, une vitesse minimale considérablement plus élevée de façon que dans la phase au cours de laquelle les capteurs de vitesse de rotation de l'essieu arrière ne fournissent plus de signaux de vitesse, les capteurs de vitesse de rotation de roues avant donnent néanmoins encore des signaux de vitesse et la diminution de pression est effectuée sur les freins de l'essieu arrière, puis on maintient constante la pression sur les freins des roues arrière. Dans le système ABS selon l'invention, on peut utiliser un ou même deux capteurs de vitesse de rotation moins coûteux, ce qui diminue le coût d'ensemble du sys- tème. Comme l'essieu arrière participe à peine à l'effet de freinage, notamment dans le cas de véhicules compacts, l'influence sur la course de freinage est minimale si on diminue la pression dans la plage la plus basse des vites- ses. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté schématiquement dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre un schéma par blocs. - la figure 2 montre un schéma de détail. A la figure 1, les références 1 et 2 désignent les capteurs de vitesse associés aux roues avant; les ré- férences 3 et 4 désignent les capteurs de vitesse de rota- tion associés aux roues arrière. Ces capteurs fournissent les signaux de vitesse de roues ainsi déterminés à un cir- cuit d'exploitation 5 qui peut également être un micropro- cesseur programmé. Ce circuit d'exploitation 5 influence selon l'indication du comportement de mouvement de roues déterminé, les distributeurs 3/3 référencés 6 à 9 associés aux freins des roues; ceux-ci laissent augmenter la pres- sion de frein, la maintiennent constante ou la font bais- ser. Selon l'invention, les capteurs de vitesse de ro- tation 3 et 4 correspondent à une vitesse minimale plus élevée que les capteurs 1 et 2; à cette vitesse minimale ils fournissent encore un signal de vitesse. Par exemple, les capteurs de vitesse 1 et 2 ont une vitesse minimale de 2,75 km/h et les capteurs 3 et 4 une vitesse minimale de 10 km/h. Le circuit d'exploitation 5 est étendu ici d'une partie 5a. Les comparateurs l0a et lo0b reconnaissent de ma- nière séparée lorsque les capteurs de vitesse de rotation de l'essieu arrière 3 ou 4 arrivent à proximité de leur vi- tesse minimale. A ce moment l'un des deux générateurs d'im- pulsion lia ou llb est commandé pour créer en premier lieu un signal de diminution de pression pour la soupape ou dis- tributeur 8, 9 correspondant; ce signal est d'une longueur prédéterminée. Puis, le distributeur reçoit un signal de maintien à niveau constant. Ces signaux passent par une lo- gique de priorité 12 dans les soupapes 8, 9 et y commandent tout d'abord une diminution de pression, puis un maintien de pression. Lorsque le véhicule est à l'arrêt, le signal de maintien de pression constante se termine. Les commandes de soupapes ou de distributeurs des générateurs d'impulsion 11 ont la priorité sur le circuit d'exploitation 5. La figure 2 montre un exemple de réalisation du bloc lia. La référence lic désigne un multivibrateur monos- table qui commandé par le comparateur 10a, fournit une im- pulsion de longueur prédéterminée et d'amplitude également prédéterminée de manière à faire passer le distributeur 8 en position de diminution de pression. Le flanc arrière de cette impulsion attaque un multivibrateur bistable lld qui fournit alors un signal d'amplitude prédéterminé. Ce signal conduit le distributeur 8 en position de maintien de pres- sion dans laquelle il séjourne jusqu'à ce le signal de maintien sur la ligne 13 ait remis à l'état initial le mul- tivibrateur 11d. Une porte OU 14 combine les signaux des multivibrateurs 11c et lld pour donner un signal de com- mande pour le distributeur 8. Le circuit d'exploitation 5 comprend un bloc 5b qui forme usuellement et de manière connue, la vitesse de référence à partir des quatre vitesses de roues. Lorsque les signaux des capteurs de vitesse de rotation 3 et 4 n'apparaissent pas, on forme la vitesse de référence seule- ment à partir des deux autres vitesses de roues pour former le glissement dans le bloc 5b. Un bloc 5c déduit la décélé- ration du véhicule, dans les deux cas à partir de vitesses de référence, décélération qui est intégrée à la régula- tion. R E V E N D I C A T IONS 1) Système de régulation antiblocage comportant des capteurs de vitesse de rotation (1, 2, 3, 4) des roues d'un véhicule automobile, et dont les signaux sont fournis à un circuit d'exploitation (5) pour former des signaux pour les installations de commande de pression des freins des roues, système caractérisé en ce que sur l'essieu ar- rière on utilise des capteurs de vitesse de rotation (3, 4) qui ont, par rapport aux capteurs de vitesse de rotation des roues avant (1, 2), une vitesse minimale considérable- ment plus élevée de façon que dans la phase au cours de laquelle les capteurs de l'essieu arrière ne fournissent plus de signaux de vitesse, les capteurs des roues avant (1, 2) donnent néanmoins encore des signaux et la diminu- tion de pression est effectuée sur les freins de l'essieu arrière, puis on maintient constante la pression sur les freins des roues arrière (3, 4). 2) Système de régulation antiblocage selon la re- vendication 1, caractérisé en ce que dans la phase au cours de laquelle les capteurs de vitesse de rotation de roues (3, 4) arrière ne fournissent plus de signaux de vitesse, on déduit la vitesse de référence pour définir le glisse- ment, uniquement à partir des capteurs de vitesse de rota- tion de roues avant (1, 2). 3) Système de régulation antiblocage selon la re- vendication 2, caractérisé en ce que dans la phase au cours de laquelle les capteurs de vitesse de rotation de roues arrière (3, 4) ne fournissent plus de signaux de vitesse, on déduit la grandeur auxiliaire de décélération du véhi- cule à partir de la vitesse de référence ainsi obtenue.