Brevet FR2693959A1 — publié le 19940128

PROCEDE POUR LIMITER ET ANNULER LES PHENOMENES DE PATINAGE DES ROUES D'UN VEHICULE AUTOMOBILE TERRESTRE ET VEHICULE AUTOMOBILE TERRESTRE METTANT EN OEUVRE CE PROCEDE L'invention concerne un véhicule automobile terrestre perfectionné, destiné à être utilisé à des vitesses lentes, et notamment dans tous types de terrain. Ce type de véhicule est notamment utilisé en tant que tracteur, comme engin porte-outils, etc...., et tout particulièrement dans le cadre de l'exploitation forestière. Elle concerne également un procédé permettant de s'affranchir des phénomènes de patinage des roues, observés notamment avec de tels véhicules sur des terrains glissants. Les engins destinés à progresser selon des vitesses relativement lentes peuvent être munis d'une transmission hydraulique, typiquement constituée d'une pompe centrale actionnée par un moteur thermique, et de moteurs hydrauliques associés à chacune des roues de l'engin, et alimentés par le fluide notamment l'huile mise en pression dans la pompe centrale. Ainsi, sur ce type de véhicule à transmission hydraulique, dans laquelle il n'y a pas de système différentiel, le couple maximum transmis entre le sol et les roues alimentées par la même pompe est limité à la valeur la plus basse, c'est à dire à la roue qui présente l'adhérence la plus faible. n s'ensuit que dès lors qu'une roue commence à patiner, ce phénomène s'amplifie et amène alors presqu'irrémédiablement l'immobilisation du véhicule. En outre, ce patinage dégrade le terrain (par cisaillement du sol engendrant la formation d'ornières), provoque l'usure prématurée des pneumatiques et induit une consommation excessive de carburant. Enfin, on observe souvent également une perte de contrôle du véhicule pouvant s'avérer même dangereuse lorsque celui-ci porte des outils de travail induisant un balant important. Pour pallier ces inconvénients, on a proposé de synchroniser chacune des roues en répartissant les débits d'huile actionnant les différents moteurs des roues tout d'abord entre le train avant et le train arrière, puis au niveau de chacun de ces trains entre la roue de droite et la roue de gauche. Ce système entraxe une perte de puissance substantielle, du fait de la division des débits en cascade. En outre, compte tenu de ce mauvais rendement de la transmission, on observe un échauffement de l'huile du circuit hydraulique, une consommation excessive de carburant, mais également une difficulté pour le véhicule à gravir des pentes de déclivité élevée. L'objet de l'invention est de pallier ces différents inconvénients. Elle propose un véhicule terrestre, à motorisation hydraulique, dans lequel le patinage est en permanence contrôlé par un asservissement en vitesse des roues. En d'autres termes, l'objet de l'invention est de proposer un système qui permette de contrôler le patinage des roues sans engendrer de perte de puissance, et à titre secondaire, permette outre une réduction de la consommation de carburant, un fonctionnement sans échauffement du circuit hydraulique. Ce véhicule automobile comprend: - un chassis portant une cabine, des outils de travail, un moteur thermique actionnant une pompe centrale hydraulique; - une pluralité de roues, associées chacune à un moteur hydraulique spécifique connecté à la pompe centrale par un circuit hydraulique, chaque roue comprenant:: un moyen apte à déterminer la vitesse pratique instantanée VP de chacune des roues; une électro-valve, disposée sur le circuit hydraulique, en amont du moteur hydraulique spécifique de chaque roue, destinée à régler le débit de ce circuit au niveau dudit moteur hydraulique en fonction du patinage éventuel de la roue associée à ce moteur; - un ensemble électronique apte à traiter les informations des vitesses transmises par chaque roue et l'angle de braquage, et en cas de patinage, à induire l'actionnement de l'électro-valve associée à la roue considérée. Ce véhicule automobile se caractérise en ce que: - l'ensemble électronique comporte des moyens pour: calculer la vitesse moyenne du véhicule, égale à la somme algébrique des vitesses pratiques Vp de chaque roue divisée par le nombre de roues; calculer pour chacune des roues la vitesse théorique Vth, correspondant à la vitesse moyenne corrigée selon un facteur tenant compte d'une part, de la géométrie spécifique du véhicule, d'autre part de l'angle du braquage des roues par rapport à la direction longitudinale de véhicule à l'instant donné, et enfin du sens de déplacement du véhicule; comparer en permanence et pour chacune des roues la vitesse théorique Vth calculée, augmentée d'un seuil de patinage déterminé, à la vitesse pratique Vp mesurée;; - l'ensemble électronique active en fonction de cette comparaison la ou les électro-valves concernées induisant sa ou leur fermeture pour supprimer le patinage de la ou des roues considérées. En d'autre termes, l'invention consiste à réguler l'alimentation de l'huile du circuit hydraulique au niveau du moteur de la roue détectée en patinage, en tenant compte notamment de la vitesse moyenne du véhicule, et en ne prenant donc pas comme référence la vitesse la plus faible des roues. De la sorte, outre un gain de performances, et une rationalisation de la puissance nominale, le système assurant la progression du véhicule ne peut jamais être bloqué, favorisant donc les conditions de sécurité dans le cadre du travail de ce type de véhicule. Selon une caractéristique de l'invention, dès lors que l'ensemble électronique détecte une phase de patinage, il induit l'activation de chacune des électro-valves par le biais d'une boucle d'asservissement en vitesse PID (proportionelle intégrale dérivée) dans laquelle la priorité est donnée à la fonction dérivée, par rapport à la vitesse théorique augmentée de la valeur de patinage. Dans le cadre d'un engin particulier de l'invention, comportant un chassis constitué de deux parties distinctes articulées entre elles, la vitesse théorique Vth de chaque roue est obtenue en appliquant l'expression: Vth = + Correctionl + Correction2 dans laquelle: designe la moyenne arithmétique des vitesses pratiques Vp, - le terme Correctionl est une valeur algébrique également fonction de la vitesse moyenne, selon l'expression Correction1 = . voie . tg A empattement 2 où A est l'angle de braquage de l'un des éléments du chassis par rapport à l'autre, - le terme Correction2 est également une valeur algébrique, fonction de la vitesse de braquage des roues du véhicules, selon l'expression: Correction2 = VBraguage . . voie 2.360 2 et où VBraquage est exprimée en degrés par seconde ( /s). Le signe affecté à chacun de ces termes "correction" est fonction du positionnement de la roue par rapport à l'axe longitudinal du véhicule, du sens positif choisi pour la direction d'orientation de braquage des roues, ainsi que du sens de déplacement du véhicule. L'angle A de braquage est mesuré par un capteur potentiométrique positionné dans l'axe de l'articulation des deux éléments du chassis du véhicule. La correction appliquée à la valeur de fermeture imprimée à l'electro- valve pour une roue donnée est calculée au niveau de l'ensemble électronique selon l'expression X = K1 (VP - Vréf.) + K2 ( ZP - ) - où Vréf. désigne la vitesse de référence pour une roue donnée, égale à la vitesse théorique augmentée d'une valeur de patinage (constante pré-réglée); - yp est l'accélération pratique de la roue considérée à un instant donné, et est l'accélération moyenne du véhicule au même instant, défini comme étant la moyenne arithmétique des accélérations des roues du véhicule;; - K1 et K2 sont deux coefficients fonction de ltengin et de ses caractéristiques (notamment sa masse, la taille des roues, la pression de pneus, etc.). Avantageusement, le rapport K2 / K1 est voisin de 3. L'invention concerne également un procédé pour limiter puis annuler le patinage d'une roue motrice d'un véhicule automobile terrestre. Ce procédé consiste, après avoir détecté la roue en patinage, à imposer à cette dernière une vitesse légèrement supérieure à sa vitesse théorique Vth, correspondant à la vitesse moyenne corrigée selon un facteur tenant compte d'une part, de la géométrie spécifique du véhicule, et d'autre part de l'angle de braquage des roues par rapport à la direction longitudinale de véhicule à l'instant donné, la vitesse moyenne étant définie comme étant égale à la somme algébrique des vitesses pratiques Vp de chaque roue divisée par le nombre de roues. De fait, on impose à la roue une vitesse égale à la vitesse théorique de la roue augmentée d'une valeur de patinage. Ainsi, la roue en patinage, dont la vitesse de rotation est ainsi imposée, reste malgré tout légèrement motrice, le degré de motricité dépendant en grande partie de la nature glissante du terrain sur lequel elle évolue. En effet, si on impose à cette roue de tourner à la vitesse théorique qui devrait être la sienne, elle n'a aucun effet sur la motricité du véhicule, compte tenu du caractère glissant du terrain. En outre, lorsque le terrain sur lequel elle évolue devient à nouveau adhérant, cette roue revient automatiquement à sa vitesse théorique, et l'asservissement dont elle faisait l'objet va agir en sens inverse, puisque dans ce cas, la vitesse de référence de la roue deviendrait supérieure à sa vitesse pratique. La manière dont l'invention peut être réalisée et les avantages qui en découlent ressortiront mieux de l'exemple de réalisation qui suit donné à titre indicatif et non limitatif à l'appui des figures annexées. La figure 1 est une représentation en section longitudinale d'un véhicule engin d'exploitation forestière conforme à l'invention, montré articulé et de manière sommaire en coupe à la figure 2. La figure 3 est une réprésentation schématique de l'installation d'asservissement conforme à l'invention. La figure 4 est une courbe représentative de la variation dans le temps de l'amplitude des signaux captés par les capteurs associés à chaque roue. La figure 5 est une courbe représentative de la variation dans le temps de la vitesse d'une roue, amorçant un patinage. La description qui suit concerne un véhicule automobile terrestre à châssis articulé. Il est désigné par la référence numérique (1) et est formé de deux parties distinctes, respectivement (2) et (10), articulées au niveau d'un axe d'articulation (9). Le châssis avant (2) porte une cabine (3), dans laquelle se place le conducteur, disposant ainsi de toutes les commandes, et comprend un train avant (4) formé de deux roues motrices (5) et (6) commandées chacune par un moteur hydraulique spécifique (7) et (8), et porte les outils de travail, tels qu'un avant-bras articulé, équipé par exemple de moyens d'abattage, d'ébranchage, de tronçonnage connus. Le chassis arrière (10) comprend le train arrière (12) de roues motrices (13,14), chacune desdites roues étant également commandée par un moteur hydraulique individuel (15,16) analogue aux moteurs (7 et 8). Un moteur thermique conventionnel (non représenté), et typiquement un moteur diesel à refroidissement par eau et turbo-compressé, est placé sur le châssis arrière (10) en vue d'actionner une pompe centrale hydraulique (20) à haute pression. Une telle pompe est d'un type en soi connu, de telle sorte qu'il n'y a pas lieu de la décrire ici plus en détail. Cette pompe centrale (20) commande deux circuits hydrauliques primaires, respectivement (21) et (22), correspondant au train avant (4) et au train arrière (12). Plus précisément, le circuit hydraulique principal (21) avant est relié à un répartiteur hydraulique (23), relié à son tour par des circuits hydrauliques (24,25) respectivement aux moteurs (7) et (8) des roues avant (5) et (6). De même, le circuit hydraulique principal arrière (22) est relié à un répartiteur (26), commandant à son tour par des circuits hydrauliques (27) et (28) les moteurs (15) et (16) des roues arrières (13) et (14). Bien entendu, ces transmissions hydrauliques (21) à (28) sont en circuit fermé, dont on n'a pas représenté sur la figure 3 le cheminement en retour à la pompe (20). De manière connue, chacune des roues (5,6 ; 13,14) comporte un capteur respectivement (30,31,32 et 33). Ces capteurs de type connu, sont du type à induction de proximité, et sont avantageusement montés sur le couvercle de distribution des moteurs-roues (7,8,15 et 16). Ils sont destinés à coopérer par induction électromagnétique avec un disque solidaire de la roue, et donc tournant à la même vitesse que celle-ci, percé d'orifices traversants régulièrement répartis à leur périphérie, l'écart angulaire entre deux orifices consécutifs étant bien entendu connu. Le passage d'un orifice devant le capteur induit un signal électrique différent, ces signaux étant ensuite analysés au niveau d'un ensemble électronique (40) décrit plus en détail ultérieurement.On a représenté sur la figure 4 la variation d'amplitude des signaux captés par de tels capteurs en fonction du temps. n va de soi que l'on pourrait utiliser d'autres dispositifs de mesure de vitesse instantanée, sans pour autant se départir de l'esprit de l'invention. L'ensemble électronique (40) comporte une carte électronique placée dans un boitier étanche situé au niveau de la cabine. Les connexions électriques d'entrée (41,42,43 et 44) transmettent les informations des capteurs (30 à 33) audit ensemble électronique (40). Cet ensemble est également relié aux répartiteurs (23) et (26) par d'autres connexions (45, 46, 47 et 48) pour transmettre des signaux de commande aux électro-valves. L'ensemble électronique (40) comporte également une horloge, de telle sorte que les signaux détectés par les capteurs associés à cette horloge permettent de déterminer pour chacune des roues sa vitesse de rotation angulaire. Dans la suite de la description, cette vitesse réelle des roues sera dénommée "vitesse pratique", et notée Vp. Elle correspond typiquement à la vitesse effective de la roue à sa position. Selon une seconde caractéristique de l'invention, un capteur potentiométrique est positionné dans l'axe de l'articulation (9) du châssis, permettant de déterminer la valeur de l'angle de braquage A de l'engin par rapport à la direction longitudinale. Dans le cas d'espèce, les angles sont comptés positivement dans le sens de rotation des aiguilles d'une montre. De la même manière, ce capteur potentiométrique (non représenté), est également connecté au boitier électronique (40), et compte tenu de la connaissance de la variation dans le temps, on peut déterminer à partir de la valeur de l'angle, la vitesse de braquage en degrés par seconde, typiquement définie par l'expression: VBraquage =dA dt En outre, l'électronique du boitier (40) permet de calculer la vitesse moyenne du véhicule, définie comme étant la moyenne arithmétique des vitesses pratiques des roues.Dans le cas d'espèce: Or, la vitesse moyenne du véhicule correspond effectivement au débit nominal de la pompe centrale (20), de sorte que, et selon une caractéristique de l'invention, le débit de la pompe est corrélé avec la vitesse théorique calculée de chacune des roues, sachant que, la somme des débits au niveau de chacun des moteurs des roues correspond au débit en sortie de pompe. L'ensemble électronique (40) procède au calcul de la vitesse théorique de chacune des roues toutes les demi-périodes. La représentation de l'amplitude du signal capté par les capteurs (30 - 33) lors de la rotation des roues se matérialise sous la forme de créneaux, compte tenu du type de capteurs utilisés. En effet, ceux ci sont typiquement constitués par des capteurs inductifs, associés à un disque solidaire de la roue, et tournant donc à la même vitesse, le disque étant percé d'orifices régulièrement répartis à sa périphérie, et dont le passage devant le capteur induit une variation du champ magnétique qu'il génère. D'où la représentation en créneaux du signal capté, telle que représentée sur la figure 4. De fait chaque demi-période se matérialise par un créneau. Pour déterminer cette vitesse théorique, il est tenu compte d'une part de la position de la roue, mais également, de la position de l'engin. Comme on l'a déjà souligné, un capteur potentiométrique permet de déterminer l'angle de braquage des deux éléments de châssis l'un (9) par rapport à l'autre (10). Typiquement, cet angle peut varier de plus ou moins 40". La détermination de la vitesse théorique s'effectue à partir de la vitesse moyenne, corrigée par une valeur tenant compte d'une part de l'angle de braquage, mais également de la vitesse de braquage et du sens de déplacement de l'engin. De fait, le calcul de la vitesse théorique dépend donc des caractéristiques de l'engin. Cette géométrie de l'engin est définie par le type de direction, notamment si le châssis est articulé ou si chacune des roues est directionnelle, la voie, c'est-à-dire la distance séparant les deux roues d'un même train, l'empattement, c'est à dire la distance séparant les deux trains de roues, ainsi que le diamètre des roues avant et arrière. On a représenté sur la figure 4 la variation dans le temps de l'amplitude des signaux détectés par un capteur (30 - 33). Comme déjà dit, ce signal est en forme de créneau sur lequel on a représenté en dessous les valeurs T1, T2 et T3 représentant chacune des demi-périodes. La vitesse pratique d'une roue à un instant t est déterminée par le rapport: Vp = d T2 + T3 dans lequel d est fonction du diamètre D de la roue, et du nombre N d'orifices ménagés dans le disque associé à chacune des roues. Typiquement, d= X . D N Comme déjà dit, la valeur de Vp est déterminée pour chacune des roues toutes les demi-périodes. On a par exemple: VPo= d T1+T2 Vp1 = d T2 + T3 En outre, on détermine également au niveau de l'ensemble électronique (40) l'accélérationpratique zP pour chacune des roues. &gamma;p=2( d- d ). 1 T2+T3 T1 +T2 T1 +T2 +T2 +T3 Selon l'invention, on détermine la vitesse théorique de chacune des roues en altèrant la vitesse moyenne de deux corrections, selon l'expression: Vth = + Correctionl + Correction2 dans laquelle: - le terme Correction1 est une valeur algébrique également fonction de la vitesse moyenne, selon l'expression:: Correctionl = . voie . tg A empattement 2 où A est l'angle de braquage de l'un (3) des éléments du chassis par rapport à l'autre (10), déterminé par le capteur potentiométrique situé dans l'axe d'articulation (9) du chassis, - et le terme Correction2 est également une valeur algébrique, fonction de la vitesse de braquage des roues du véhicules,selon l'expression: Correction2 = VBraquage . # . voie 2.360 2 correction qui prend en compte la vitesse de braquage de l'engin. Le signe affecté au terme Correction2 est choisi positif en marche avant et négatif en marche arrière. En fonction de la convention de signes adoptée sur la figure 2, on obtient respectivement pour les roues (5,6,13,14) les valeurs de vitesse théorique suivantes Vthl = + Correction1 + Correction2 Vth2 = - Correction1 - Correction2 Vth3 = + Correction1 - Correction2 Vth4 = - Correction1 + Correction2 dans lesquelles les termes Correctionl et Correction2 sont des valeurs algébriques, et donc affectés de leur signe. Ces différences de valeurs théoriques sont comme déjà dit déterminées chaque demi-période. Ainsi, à chaque demi-période, cette vitesse théorique est comparée à la vitesse pratique des roues, déterminée par le biais des capteurs (3033) au niveau de l'ensemble électronique (40). Aussi longtemps que la différence (Vp - Vth) est inférieure à un seuil donné, la roue est libre et n'est pas considérée comme étant en patinage. Si en revanche, cette différence est supérieure à un seuil déterminé et typiquement 0,6 km/h, on asservit la roue pour la ramener à une vitesse de référence étant définie comme étant égale à la vitesse théorique plus une valeur de patinage, cette valeur de patinage étant constituée d'une constante préréglée typiquement à 0,4 km/h. Ces différentes mesures et déterminations étant effectuées, on procède à l'asservissement de la roue détectée en patinage. Cet asservissement est réalisé selon le principe PID (proportionnel - Intégral - Dérivé) en boude fermée. il est appliqué à toutes les électrovalves, et plus précisément au niveau des répartiteurs hydrauliques (23,26), et donc en amont de chacun des moteurs (8,15 et 16) desdites roues. Ces électrovalves sont donc à commande électrique, et à actionnement hydraulique d'un type en soi connu. Typiquement, et sur injonction de l'ensemble électronique (40), elles créent une perte de charge à l'alimentation du moteur considéré, qui donc ralentit la rotation de la roue concernée. En l'absence d'information au niveau de l'électro-valve, celle-ci est inactive, et ne consomme donc pas d'énergie. Le degré de fermeture de chacune des électrovalves est donc obtenu par application de cet asservissement PID, dans lequel la valeur proportionnelle correspond à la différence de la vitesse pratique mesurée et de la vitesse de référence d'une roue déterminée, qui comme déjà dit, correspond à la vitesse théorique de cette roue, augmentée d'une valeur de patinage, typiquement choisie égale à 0,4 km/h, affectée d'un coefficient K1, et la valeur de Dérivée est déterminée par la différence de l'accélération pratique de la roue considérée et de l'accélération moyenne, correspondant à la moyenne arithmétique des accélérations des quatre roues motrices, également affectée d'un coefficient K2. Les coefficients K1 et K2 sont déterminés par tatonnements successifs. De manière typique, le coefficient K2 est bien supérieur au coefficient K1, et ce, afin de donner la priorité à la fonction dérivée, c'est à dire à la détection de l'accélération. Par exemple le rapport K2 / K1 est typiquement voisin de 3. Ainsi, on obtient un asservissement beaucoup plus prompt à intervenir, puisqu'il s'effectue majoritairement en prenant en compte la variation d'accélération, variation beaucoup plus importante que celle de la vitesse en début de détection de patinage. En outre, la durée nécessaire pour stopper le patinage est moindre si l'on procède à la phase d'anti-patinage dès la détection de la variation de l'accélération, attendu que dans ce cas, la roue en question n'a pas eu le temps d'acquérir une vitesse trop importante. En effet, le début du patinage d'une roue se matérialise par une augmentation de vitesse et partant par une accélération. Celle-ci est immédiatement détectée et l'asservissement correspondant est donc actionné à partir de l'ensemble de commande (40). De fait, plus tôt le patinage est détecté pour une roue donnée, et plus l'inertie de cette roue sera faible, et partant plus faible sera la durée nécessaire pour réduire sa vitesse afin de permettre son réaccrochage sur le sol sur lequel le véhicule évolue. De la sorte, la puissance disponible est rationalisée, se matérialisant par des performances supérieures pour une puissance donnée. L'invention présente de nombreux avantages par rapport aux systèmes connus à ce jour. On peut principalement citer le gain en sécurité qu'elle génère, compte tenu que, d'une part, on n'observe plus de blocage sur place du véhicule, et d'autre part, la stabilité générale des véhicules pourvus de ce système est accrue, puisque les roues sont en permanence en contact "interactif" avec le sol. il est en outre à souligner que l'on n'induit pas un retour de la vitesse de la roue à sa vitesse théorique, mais à une vitesse légèrement supérieure d'une constante donnée : la valeur de patinage, suffisante pour permettre son réaccrochage, sans induire pour autant un nouveau patinage. Elle présente de nombreuses applications pour tous véhicules, notamment articulés ou à châssis rigide, à roues dirigées ou directionnelles, dans la mesure où pour une puissance nominale donnée, le patinage est faible, permettant de disposer de manière permanente de la puissance nominale en sortie de pompe. REVENDICATIONS 1/ Véhicule automobile terrestre comprenant: - un chassis portant une cabine (3), des outils de travail (1), un moteur thermique actionnant une pompe centrale hydraulique (20); - une pIuralité de roues (5,6,13,14), associées chacune à un moteur hydraulique spécifique (7,8,15,16) connecté à la pompe centrale (20) par un circuit hydraulique (21 - 28), chaque roue comprenant:: un moyen (30 - 33) apte à déterminer la vitesse pratique instantanée Vp de chacune des roues; une électro-valve, disposée sur le circuit hydraulique, en amont du moteur hydraulique spécifique de chaque roue, destinée à régler le débit de ce circuit au niveau dudit moteur hydraulique en fonction du patinage éventuel de la roue associée à ce moteur; - un ensemble électronique (40) apte à gérer les informations des vitesses transmises par chaque roue et leur angle de braquage, et en cas de patinage, à induire l'actionnement de l'électro-valve associée à la roue considérée, caractérisé en ce que: - l'ensemble électronique (40) comporte des moyens pour:: .calculer la vitesse moyenne arithmétique du véhicule, égale à la somme algébrique des vitesses pratiques Vp de chaque roue divisée par le nombre de roues; calculer pour chacune des roues la vitesse théorique Vth, correspondant à la vitesse moyenne corrigée selon un facteur tenant compte d'une part, de la géométrie spécifique du véhicule, et d'autre part de l'angle de braquage des roues par rapport à la direction longitudinale de véhicule à l'instant donné; comparer en permanence et pour chacune des roues la vitesse théorique Vth calculée, augmentée du seuil de patinage, à la vitesse pratique Vp mesurée; - l'ensemble électronique (40) active en fonction de cette comparaison la ou les électro-valves concernées induisant sa ou leur fermeture pour supprimer le patinage de la ou des roues considérées. 2/ Véhicule automobile terrestre selon la revendication 1, caractérisé en ce que dès lors que l'ensemble électronique (40) détecte une phase de patinage, il induit l'activation de chacune des électro-valves par le biais d'une boucle d'asservissement en vitesse PID par rapport à la vitesse théorique augmentée de la valeur de patinage (proportionelle intégrale dérivée) dans laquelle la priorité est donnée à la fonction dérivée. 3/ Véhicule automobile terrestre selon l'une des revendications I et 2, comportant un chassis constitué de deux parties distinctes articulées entre elles, caractérisé en ce que la vitesse théorique Vth de chaque roue est obtenue en appliquant l'expression: Vth = + Correctionl + Correction2 dans laquelle: - designe la vitesse moyenne arithmétique des vitesses pratiques Vp, - le terme Correction1 est une valeur algébrique également fonction de la vitesse moyenne, selon l'expression:: Correctionl = . voie . tg A empattement 2 où A est l'angle de braquage de l'un (3) des éléments du chassis par rapport à l'autre (10), - le terme Correction2 est également une valeur algébrique, fonction de la vitesse de braquage des roues du véhicules et du sens de déplacement de celuici, selon l'expression: Correction2 = VBraguage. . . voie 2.360 2 dans laquelle VBraquage est exprimée en degrés par seconde ("/s), le signe affecté à chacun de ces termes corrections étant fonction du positionnement de la roue par rapport à l'axe longitudinal du véhicule, et du sens positif choisi pour le braquage des roues. 4/ Véhicule automobile terrestre selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'angle A de braquage est mesuré par un capteur potentiométrique positionné dans l'axe d'articulation (9) du chassis. 5/ Véhicule automobile terrestre selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que la correction appliquée à la valeur de fermeture imprimée à l'electro-valve pour une roue donnée est calculée au niveau de l'ensemble électronique selon l'expression: X = K1 (VP-Vréf.) + K2 ( zyP - ) où Vréf. désigne la vitesse de référence pour une roue donnée, définie comme étant la somme de la vitesse théorique calculée et d'une valeur de patinage, correspondant à une constante pré-réglée, zP est l'accélération pratique de la roue considérée à un instant donné, et est l'accélération moyenne du véhicule au même instant, défini comme étant la moyenne arithmétique des accélérations des roues du véhicule, K1 et K2 sont deux coefficients fonction de l'engin et de ses caractéristiques. 6/ Véhicule automobile terrestre selon la revendication 5, caractérisé en ce que le rapport K2 / K1 est voisin de 3. 7/ Procédé pour limiter puis annuler le patinage d'une roue motrice d'un véhicule automobile terrestre, caractérisé en ce qu'il consiste, après avoir détecté la roue en patinage, à imposer à cette dernière une vitesse légèrement supérieure à sa vitesse théorique Vth, correspondant à la vitesse moyenne corrigée selon un facteur tenant compte d'une part, de la géométrie spécifique du véhicule, et d'autre part de l'angle de braquage des roues par rapport à la direction longitudinale de véhicule à l'instant donné, la vitesse moyenne étant définie comme étant égale à la somme algébrique des vitesses pratiques Vp de chaque roue divisée par le nombre de roues. 8/ Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'on impose à la roue détectée en patinage une vitesse égale à la vitesse théorique de la roue augmentée d'une valeur de patinage.