Brevet FR2692994A1 — publié le 19931231

i 1 DISPOSITIF D'EMISSION A DEUX FREQUENCES AVEC DECALAGE DE PHASE DE LA MODULATION EN FREQUENCE AUDIO POUR UNE INSTALLATION D'ATTERRISSAGE AUX INSTRUMENTS. L'invention concerne un dispositif d'émission à deux fréquences pour une installation d'atterrisage aux instruments définis- sant une trajectoire d'approche pour des avions atterrissant, dispositif comportant deux émetteurs qui fonctionnent avec une faible différence entre leurs fréquences porteuses et qui, par l'intermédiaire d'un réseau d'antennes, émettent, en direction opposée à la direction d'approche, sur deux plages angulaires de largeur différente, situées des deux c 8 tés d'un plan conte- nant la trajectoire d'approche, une énergie haute fréquence modulée en amplitude, par, pour chacun des deux émetteurs, deux signaux de fréquence audio ( 90 Hz, 150 Hz), différents, synchro- nisés entre eux, respectivement fournis décalés en phase aux émetteurs, de façon telle que, sur la plage angulaire la plus étroite, ce soit l'intensité de champ de l'un des émetteurs qui soit prépondérante et que sur l'autre plage angulaire, plus large, ce soit l'intensité de champ de l'autre émetteur qui soit prépondérante, et que les signaux d'émission, modulés par les différents signaux de fréquence audio, des deux émetteurs soient reçus, modulés, des deux côtés du plan avec un taux de modulation différent, selon la direction d'émission et décroissant en direction du plan, étant précisé que c'est respectivement d'un côté du plan le taux de modulation de la première fréquence audio ( 90 Hz) qui est prépondérant et, de l'autre côté du plan, le taux de modulation de l'autre fréquence audio ( 150 Hz), dispo- sitif que l'on emploie dans un système d'atterrisage aux instruments, avant tout pour effectuer des atterrissages dits de catégorie III. Les installations d'atterrissage aux instruments à deux fréquences sont par exemple décrites dans le manuel "Funksysteme fur Ortung und Navigation/Systèmes radio pour la localisation et la navigation" écrit par E Kramar, édité en 1973 par Verlag Berliner Union Gmb H, Stuttgart et Verlag W Kohlhammer Gmb H, Stuttgart, Berlin, Cologne, Mayence, en particulier dans le paragraphe 5 9 2, pages 196 et suivantes. D'après cela, une installation d'atterrissage aux instruments à deux fréquences est constituée, du côté du sol, d'un dispositif d'émission de route d'atterrissage pour amener un avion à un aéroport et pour le guider avec précision en azimut lors du processus d'atterrissage, d'un dispositif d'émission de la trajectoire d'alignement de descente pour guider verticalement l'avion jusqu'à ce qu'il se pose sur la piste d'atterrissage et de deux émetteurs de caractères d'approche pour lui transmettre une information grossière sur sa distance au sol. Ici, le dispositif d'émission de route d'atterrissage est constitué d'au moins deux émetteurs distincts (système à deux fréquences) travaillant avec un faible décalage de leurs fréquences porteuses De préférence, le dispositif d'émission de trajectoire d'alignement de descente est également conçu comme un tel système à deux fréquences. Selon les prescriptions de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (ICAO), dans le cas d'un dispositif d'émission de la route d'atterrissage à deux fréquences, l'un des émetteurs de la route d'atterrissage émet, sur la plage allant jusqu'à 350 des deux côtés de l'axe (prolongé) de la piste, un signal dit "à faisceau large" (Clearance) d'intensité minimale de champ prescrite, l'autre émet un signal de route (Course) à faisceau étroit en direction de l'axe de la piste d'atterrissage Les deux signaux sont légèrement décalés l'un par rapport à l'autre dans leur fréquence porteuse et sont chacun modulés avec deux fréquences audio ( 90 Hz, 150 Hz) Les fréquences audio employées pour la modulation sont égales pour le signal à faisceau large et pour le signal de route et sont habituellement en phase Le taux de modulation est tout d'abord identique pour les deux fréquences audio Les antennes employées pour l'émission sont toutefois étudiées pour que les champs de rayonnement apparaissant des deux côtés de l'axe contiennent dans une mesure plus élevée l'un ou l'autre fréquence de modulation, de sorte que, le long de l'axe de la piste d'atterrissage et de son prolongement, se forme un plan qui est placé verticalement dans l'espace et le long duquel les composantes de modulation des deux fréquences audio sont égales et donc leur différence nulle. Des deux côtés de ce plan, dans un récepteur, par comparaison des composantes de modulation, on peut obtenir un critère (DDM = différence of Depth of Modulation/Différence du taux de modulation) qui indique de quel côté du plan se trouve le récepteur, et qui, sur une petite plage angulaire proche de ce plan, indique en outre la distance à ce plan. La faible différence entre les fréquences porteuses du signal à faisceau large et du signal de route fait que dans le récepteur le signal incident respectivement le plus fort étouffe, plus que proportionnellement, le signal incident le plus faible, ce que l'on appelle l'effet d'étouffement Le rapport des intensités de champ entre le signal à faisceau large et le signal de route est désigné sous le nom de "Capture-Ratio/rapport d'étouffement" et, selon les prescriptions actuellement valables de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale, ne doit pas dépasser la valeur de 10 d B le long de l'axe de la piste d'atterrissage. L'effet d'étouffement permet de limiter l'émission du signal de route sur une étroite plage angulaire, exempte d'obstacle, des deux côtés de l'axe et d'accroître suffisamment l'intensité de champ émise pour que soient supprimés les signaux parasites qui peuvent apparaître par exemple par réflexion du signal à faisceau large sur des obstacles se trouvant des deux côtés de la piste d'atterrissage Mais dans la pratique l'accroissement de puissance de l'émetteur du signal de route est limité par la technique de l'émetteur et par la nécessité d'éviter de gêner les systèmes d'atterrissage aux instruments des autres aéroports du fait des rayons d'action. Du fait de la mise en service de plus gros avions et de la dimension des hangars qu'il faut installer pour de tels avions d'une part et du fait du manque de place, qui se présente fréquemment et qui oblige les concepteurs d'aéroport à placer les bâtiments assez près de la piste d'atterrissage, d'autre part, il n'est aujourd'hui plus possible, même dans le cas des installations de système d'atterrissage aux instruments à deux fréquences, d'exclure que les valeurs prescrites par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale pour la catégorie III peuvent ne pas être respectées sur la piste d'atterrissage et qu'un aéroport éventuellement important peut ne pas être autorisé pour des atterrissages de la catégorie III. En principe, des parasites peuvent également survenir par réflexion le long de la trajectoire d'alignement de descente. Si l'on utilise des dispositifs d'émission à deux fréquences pour définir la trajectoire d'alignement de descente, ici aussi, par exemple par suite de réflexions du signal, émis sur la plage angulaire plus large, en dessous d'un plan en élévation contenant la trajectoire d'alignement de descente, sur de grands obstacles, naturels ou artificiels se trouvant au sol, le rapport des inten- sités de champ nécessaire pour permettre l'utilisation de l'effet d'étouffement (Capture Ratio) peut s'abaisser suffisanment pour mettre én question une définition sûre de la trajectoire d'alignement de descente du fait des perturbations trop importantes du critère DlM. Pour améliorer la suppression des signaux réfléchis, il est proposé, par exemple dans le document GB-PS 1-062 551, page 2, colonne de droite, lignes 91 et suivantes, pour un dispositif d'émission de la route d'atterrissage, de placer en quadrature l'une de l'autre les fréquences audio identiques ( 90 Hz et 150 Hz), utilisées pour la modulation, du signal à faisceau large et du signal de route, c'est-à-dire de décaler leur phase de respectivement 90 l'une de l'autre. Mais un décalage de phase de ce type de respectivement + 900 ou également -90 s'opposerait aux prescriptions de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale qui, pour garantir le fonctionnement sans difficultés de types quelconques de récepteurs, exigent le passage commun des deux fréquences de modulation à la valeur zéro dans le même sens. Le but de l'invention est d'apporter un dispositif d'émission à deux fréquences amélioré qui soit insensible à l'égard de puissants parasites provenant de réflexions et qui remplisse les prescriptions qui s'y rapportent. Un dispositif tel que décrit au début et permettant d'atteindre le but de l'invention se caractérise par le fait que le décalage de phase entre les signaux de fréquence audio, de même fréquence, respectivement employés sur la modulation des signaux d'émission émis par les émetteurs est différent pour les deux fréquences audio et correspond à un décalage de phase prescrit d'une fréquence de base ( 30 Hz) commune aux deux fréquences audio différentes ( 90 Hz, 150 Hz). Grâce au décalage de phase différent des fréquences de modulation, en correspondance avec le décalage de phase d'une fréquence de base commune, on obtient, lors de l'emploi dans un dispositif d'émission de route d'atterrissage, dans la zone de l'axe de la piste d'atterrissage, la suppression des signaux à faisceau large réfléchis, et lors de l'emploi dans un dispositif d'émission de la trajectoire d'alignement de descente, la suppression correspondante des réflexions du signal de trajectoire d'alignement de descente, émis au voisinage du sol sur la plage angulaire plus large, le long de la trajectoire de descente, suppressions qui agissent chacune en outre en faveur de l'effet d'étouffement. De préférence, du fait que le décalage de phase prescrit de la fréquence de base commune est choisi de façon que l'influence du signal d'émission, modulé par les signaux de fréquence audio décalés en phase, sur la différence (DDM) des taux de modulation, mesurés pour les deux fréquences audio, du signal d'émission modulé par les signaux de fréquence audio laissés dans leur position de phase soit minimale, le décalage de phase peut être optimisé, par exemple par mesure de l'influence parasite d'un signal d'émission modulé de cette façon par des signaux de fréquence audio décalés en phase, avec modification simultanée du décalage de phase. Des mesures de ce type ont donné comme valeurs d'influence parasite minimale, pour les signaux parasites qui proviennent du côté o c'est la modulation de la première fréquence audio ( 90 Hz) qui est prépondérante, la valeur 90 ' ou 150 et, pour les signaux parasites qui proviennent du côté o c'est la seconde fréquence audio ( 150 Hz) qui est prépondérante, la valeur 18 , + 900, 130 . Par rapport aux valeurs que l'on vient de mentionner, la valeur de 18 ou 150 présente l'avantage que c'est ainsi que l'influence des écarts par rapport à l'angle optimal prescrit de décalage de phase est la plus faible. Pour s'adapter rapidement à des situations d'influence parasite différente, est approprié un dispositif d'émission dans lequel, dans les émetteurs, plusieurs décalages de phase, correspondant respectivement par paire à un décalage de phase prescrit de la fréquence de base commune ( 30 Hz), de la première et de la seconde fréquences audio sont préréglés et peuvent être choisis. On décrit en détail, ci-dessous l'invention à l'aide de deux figures sur l'exemple d'un dispositif d'émission de route d'atterrissage. La figure 1 représente un diagramme par blocs pour une structure de mesure de test. La figure 2 est la reproduction d'un résultat de mesure typique. La figure 1 représente schématiquement l'extrémité d'une piste d'atterrissage RW avec une antenne de réception de test TA placée sur l'axe CL de la piste d'atterrissage L'antenne de réception de test est reliée à un récepteur de test TE et à un appareil de traitement PL mis en circuit en aval de celui- ci Un peu à part de l'extrémité de la piste d'atterrissage est représentée une antenne LA pour l'émetteur de route d'atterrissage d'une installation d'atterrissage aux instruments à deux fréquences qui ici en s'écartant du type habituel d'alimentation est alimenté par deux dispositifs d'émission distincts Si, 52, l'un des dispostif S d'émission fournissant le signal de route K, et l'autre fournissant le signal à faisceau large R. L'orientation du rayonnement de l'antenne KR pour le signal de route à faisceau étroit se fait dans la direction de l'axe de la piste d'atterrissage Le signal à faisceau large (Clearance) est émis dans un angle plus large (par exemple 35 des deux côtés de l'axe de la piste d'atterrissage) et, conformément à une flèche RR de la direction du signal à faisceau large, représentée sur la figure, une partie de l'énergie se réfléchit sur un hangar H, qui se trouve au voisinage de la piste d'atterrissage, pour revenir en direction de l'axe de la piste d'atterrissage. Une partie du signal à faisceau large est également directement émise dans la direction KR Du fait d'une faible différence, existant dans le cas d'une installation d'atterrissage aux instruments à deux fréquences, des fréquences porteuses de l'émetteur de route et de l'émetteur à faisceau large, et du fait de l'intensité de champ de l'émetteur de route, plus élevée selon l'axe de la piste d'atterrissage, que celle de l'émetteur à faisceau large, il se produit ici dans le cas normal l'effet dit d'étouffement qui opère une suppression presque complète du signal à faisceau large par le signal de route. Mais il est maintenant apparu que, dans des cas extrêmes par exemple dans le cas de réflexions du signal à faisceau large sur d'importants bâtiments érigés en métal, ou sur de gros avions garés au voisinage de la piste d'atterrissage peuvent apparaître des superpositions de composantes émises directement et réfléchies du signal à faisceau large qui, dans ces zones de superposition, détériorent suffisamment le rapport d'étouffement, prescrit par ailleurs, c'est-à-dire le rapport des intensités de champ entre le signal à faisceau large et le signal de route, pour que l'étouffement du signal à faisceau large par l'effet d'étouffement ne suffise pas pour garantir la définition d'une route d'atterrissage stable le long de l'axe de la piste d'atterrissage Bien plutôt en on arrive à des perturbations qui sont apportées par le signal à faisceau large au signal de route et qui provoquent un affaiblissement ou un renforcement de l'une des composantes du signal de route par rapport à l'autre et donc, après démodulation, provoquent une modification du taux de modulation de l'une des fréquences audio par rapport à celui de l'autre fréquence audio (perturbation DDM) Au lieu d'une route d'atterrissage rectiligne et stable, on transmet alors aux avions une ligne de route perturbée qui, dans le cas de mauvaises conditions de visibilité, n'autorise pas un atterrissage correspondant aux prescriptions de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale. Les inventeurs ont maintenant découvert qu'avec un décalage de phase des signaux de fréquence audio employés pour la modulation de l'émetteur du signal à faisceau large par rapport aux signaux de fréquence audio, respectivement identiques, employés pour la modulation de l'émetteur de route, on peut fortement réduire ces perturbations de la ligne de route Mais le décalage de phase doit y être différent pour chaque fréquence audio ( 90 Hz et 150 Hz) et correspondre au même angle de phase d'une fréquence de base commune ( 30 Hz) des deux fréquences audio. Par exemple, un décalage de phase de la fréquence de base de Hz de 180 correspond, pour un système à fréquences audio de Hz et 150 Hz, à un décalage de phase de 540 de la fréquence audio de 90 Hz et à un décalage de phase de 90 de la fréquence audio de 150 Hz. La figure 2 reproduit, pour une telle installation d'atterrissage aux instruments à deux fréquences, les distorsions, mesurables à une position de l'axe de la piste d'atterrissage, de la route d'atterrissage (perturbations DDM de la différence du taux de modulation) en fonction du décalage de phase b 30 de la fréquence de base de 30 Hz pour un rapport d'intensité de champ (rapport d'étouffement) de 10 d B et pour une valeur de base DDM de 200 m A pour le signal à faisceau large Pour prescrire les décalages de phase nécessaires pour les fréquences audio de 90 Hz et 150 Hz, des modulateurs, existant dans les deux dispositifs d'émission Si, 52 et travaillant en numérique, ont été toujours pilotés de façon connue en soi, de façon qu'apparaissent, pour les deux fréquences audio, les décalages de phase ( 3 X b 30 et 5 X b 30) correspondant au décalage de phase justement désiré de la fréquence de base Bien entendu, les décalages de phase des deux fréquences audio peuvent également s'obtenir lors de l'emploi d'un unique dispositif d'émission. Il suffit pour cela d'abandonner le couplage rigide, existant dans les dispositifs d'émission actuellement disponibles, travaillant sans décalage de phase, entre les signaux de fréquence audio identiques employés pour la modulation du signal à faisceau large et du signal de route et les deux signaux de fréquence audio doivent être séparément préparés avec le décalage de phase désiré. On peut voir maintenant sur la figure 2 que les perturbations DDM (courbe de mesure M) prennent selon chaque fois le décalage de phase de la fréquence de base, des valeurs différentes et plusieurs fois aussi la valeur zéro Les positions de valeur zéro de la courbe de mesure s'y trouvent par exemple pour environ 18, 50, 90, 130, 163 degrés. Comme cela est apparu, la position de ces valeurs zéro dépend également de la question de savoir de quel côté de l'axe de la piste d'atterrissage se trouvent des obstacles sur lesquels apparaissent les réflexions parasites, selon que, comme c'est le cas pris à la base de la courbe de mesure de la figure 2, ils se trouvent du côté o c est la modulation 150 Hz qui est prépondérante ou du côté o c'est la modulation 90 Hz qui est prépondérante Pour le cas mentionné en dernier lieu à la différence de la figure 2 les positions de valeur zéro correspondent aux décalages de phase de la fréquence de base de 32 , 90 et 150 . En ces positions de valeur zéro, les perturbations DDM, provoquées par des réflexions du signal à faisceau large se réduisent au maximum à des valeurs qui se situent loin en-dessous des valeurs limites prescrites par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale ( 5 m A sur la piste d'atterrissage) pour les atterrissages dits de catégorie III. On peut voir également sur la figure 2 que, pour des décalages de phase correspondant à 18 et 1630 de la fréquence de base 30 Hz, et pour des obstacles placés du côté 150 Hz de l'axe de la piste d'atterrissage, la courbe de mesure passe par zéro avec une pente plus faible qu'aux autres positions de valeur zéro Des écarts par rapport au décalage de phase-prescrit, tels qu'ils peuvent par exemple survenir du fait de faibles perturbations de l'allure synchrone et des tolérances des modulateurs, conduisent en ces positions à une moindre croissance des perturbations DDM qu'aux positions o la courbe de mesure passe par la valeur zéro avec une pente plus forte (par exemple b 30 = 90 ) Dans le cas d'obstacles placés du c 8 té 90 Hz, on observe les passages non représentés sur la figure par la valeur zéro, avec pente plate optimale, pour 320 et 150 . Un décalage de phase correspondant à un angle, indiqué ci- dessus et reproduisant les positions de valeur zéro de la perturbation, de la fréquence de base rend inutiles beaucoup des mesures aujourd'hui possibles pour supprimer les perturbations, pour la plupart coûteuses ou liées à des inconvénients d'autre part, et présente toute une série d'avantages supplémentaires: C'est ainsi que l'on peut toujours renoncer à une diminution de la puissance d'émission pour accroître le rapport d'étouffement ou à une réduction de la différence du taux de modulation DDM pour le signal à faisceau large De même est possible une élévation de la valeur minimale de la différence du taux de modulation DDM pour le signal à faisceau large sans que croisse le risque de perturbations DDM non tolérables du signal de route. Il n'est plus nécessaire d'avoir une réalisation particulière, adaptée aux conditions locales, des antennes d'émission Du fait, de la puissance d'émission plus élevée possible du signal à faisceau large, on obtient également une meilleure portée du signal à faisceau large, dans les minima d'interférence résultant des réflexions en champ lointain Les perturbations DDM (coupures DDM) sont également supprimées dans le champ lointain de l'émetteur du signal à faisceau large du fait de l'accroissement possible de la différence du taux de modulation DDM du signal à faisceau large. Etant donné que des obstacles importants (obstacles de grande dimension réfléchissant le signal à faisceau large) se trouvent rarement des deux côtés de l'axe de la piste d'atterrissage, on obtient une suppression optimale des parasites en se réglant sur un décalage de phase qui correspond par exemple à 18 du décalage de phase de la fréquence de base de 30 Hz, pour les parasites provenant du côté 150 Hz, et sur un décalage de phase correspondant par exemple à 150 de ce décalage de phase pour des parasites provenant du côté 90 Hz Certes, des décalages de phase de 50 et 163 de la fréquence de base de Hz pour des parasites provenant du côté 150 Hz et de 32 pour des parasites provenant du côté 90 Hz sont également efficaces pour supprimer les parasites dans la zone de la piste d'atterrissage, toutefois, ils préparent, dans la zone de transition entre le signal de route et le signal à faisceau large des problèmes qui apparaissent moins dans le cas des décalages de phase mentionnés ci-dessus. Si, exceptionnellement, d'importants obstacles devaient se trouver des deux côtés de l'axe de la piste d'atterrissage, on pourrait obtenir, par un décalage de phase correspondant à un décalage de phase de 90 de la fréquence de base de 30 Hz, une suppression des parasites certes non optimale, mais suffisante, ayant une action également bonne sur les réflexions en provenance des obstacles des deux côtés. Les valeurs de décalage de phase observées, fournissant les valeurs minimales de perturbations DDM (valeurs zéro sur la figure 2), de la fréquence de base commune sont également valables pour le cas o il y a une synchronisation exacte entre les deux fréquences de modulation Par suite déjà de faibles imprécisions du synchronisme, les valeurs optimales de décalage de phase peuvent se modifier de quelques degrés vers le haut ou vers le bas L'intensité du signal parasite incident influence également dans une faible mesure la position des valeurs optimales du décalage de phase. De préférence, selon l'invention, on réalise le dispositif d'émission, de façon qu'en plus d'un préréglage sans décalage de phase, on puisse choisir des décalages de phase présélectionnées qui correspondent à un décalage de phase de la fréquence de base du 30 Hz commune de 18 , 900 et 150 . 1 R E V E N D I C A T I O N S 1 Dispositif d'émission à deux fréquences pour une instal- lation d'atterrisage aux instruments définissant une trajectoire d'approche pour des avions atterrissant, dispositif comportant deux émetteurs (Si, 52) qui fonctionnent avec une faible diffé- rence entre leurs fréquences porteuses et qui, par l'intermé- diaire d'un réseau d'antennes (LA), émettent, en direction opposée à la direction d'approche, sur deux plages angulaires de largeur différente, situées des deux côtés d'un plan conte- nant la trajectoire d'approche, une énergie haute fréquence modulée en amplitude, par, pour chacun des deux émetteurs, deux signaux de fréquence audio ( 90 Hz, 150 Hz), différents, synchro- nisés entre eux, respectivement fournis décalés en phase aux émetteurs, de façon telle que, sur la plage angulaire la plus étroite, ce soit l'intensité de champ de l'un (Si) des émetteurs qui soit prépondérante et que sur l'autre plage angulaire, plus large, ce soit l'intensité de champ de l'autre émetteur ( 52) qui soit prépondérante, et que les signaux d'émission, modulés par les différents signaux de fréquence audio, des deux émet- teurs soient reçus, modulés, des deux côtés du plan avec un taux de modulation différent, selon la direction d'émission et décroissant en dirlection du plan, étant précisé que c'est respectivement d'un côté du plan le taux de modulation de la première fréquence audio ( 90 Hz) qui est prépondérant et, de l'autre côté du plan, le taux de modulation de l'autre fréquence audio ( 150 Hz). dispositif caractérisé par le fait que le décalage de phase entre les signaux de fréquence audio, de même fréquence, respectivement employés pour la modulation des signaux d'émission (K, R) émis par les émetteurs est différent pour les deux fréquences audio et correspond à un décalage de phase prescrit (b 30) d'une fréquence de base ( 30 Hz) commune aux deux fréquences audio différentes ( 90 Hz, 150 Hz). 2 Dispositif d'émission à deux fréquences selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le décalage de phase prescrit de la fréquence de base commune est choisi de façon que l'influence du signal d'émission, modulé par les signaux de fréquence audio décalés en phase, sur la différence(DDM) des taux de modulation, mesurés pour les deux fréquences audio, du signal d'émission modulé par les signaux de fréquence audio laissés dans leur position de phase soit minimale. 3 Dispositif d'émission à deux fréquences selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé par le fait que le décalage de phase prescrit de la fréquence de base commune vaut 90 ou 1500 pour réduire les signaux parasites qui proviennent du côté o c'est la modulation de la première fréquence audio ( 90 Hz) qui est prépondérante et vaut 18 , 90 ou 1300 pour réduire les signaux parasites qui proviennent du côté o c'est la seconde fréquence audio ( 150 Hz) qui est prépondérante. 4 Dispositif d'émission à deux fréquences selon la revendication 3, caractérisé par le fait que le décalage de phase prescrit de la fréquence de base commune vaut 18 ou 150 . 5 Dispositif d'émission à deux fréquences selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que, dans les émetteurs, plusieurs décalages de phase, correspondant respectivement par paire à un décalage de phase prescrit de la fréquence de base commune ( 30 Hz), de la première et de la seconde fréquences audio sont préréglés et peuvent être choisis.