Brevet FR2688174A1 — publié le 19930910

i VEHICULE A MOTEUR ELECTRIQUE EQUIPE D'UNE STRUCTURE SIMPLIFIEE DE SUPPORT DE BATTERIES La présente invention se rapporte à un véhicule à mo- teur conçu pour se déplacer en utilisant, comme source d'en- trainement, un moteur entraîné par des batteries. Un moteur à combustion interne est en général utilisé, jusqu'à présent, en tant que source d'entraînement pour as- surer le déplacement d'un véhicule, mais il a été proposé un véhicule dont la source d'entraînement consiste, au lieu du moteur à combustion interne, en un moteur électrique qui est entraîné par des batteries rechargeables, par exemple des batteries à accumulateurs au plomb L'utilisation d'un tel moteur électrique, en tant que source d'entraînement pour le déplacement d'un véhicule, est avantageuse du fait qu'elle supprime la génération de bruits et l'émission de gaz d'échap- pement, et qu'elle permet d'obtenir un véhicule apte à résou- dre les problèmes d'environnement. Dans un tel véhicule à moteur, il est nécessaire que les batteries représentant une source d'énergie pour entrai- ner le moteur, ainsi qu'une unité de commande, soient mon- tées sur un châssis du véhicule L'agencement structurel dans lequel de telles batteries et une telle unité de commande sont montées sur le châssis d'un véhicule, à proximité d'un moteur, est bien connu d'après la publication du brevet ja- ponais n' 20103/76 et la publication du modèle d'utilité ja- ponais n O 42774/82. Cependant, si les batteries et l'unité de commande sont montées sur le châssis du véhicule à proximité du mo- teur, de la manière susmentionnée, non seulement la structu- re conçue pour les supporter devient compliquée, mais elles sont également susceptibles d'être influencées par la cha- leur du moteur De surcroît, dans le véhicule classique à moteur précité, étant donné que les batteries représentant des objets pesants sont supportées, par le châssis du véhi- cule, à l'avant d'une roue d'entraînement, une charge dépor- tée est susceptible d'être imposée audit châssis, si bien qu'il devient nécessaire de renforcer ce châssis avec, pour conséquence, une tendance à accroître le poids du véhicule. La présente invention a été élaborée en tenant compte des circonstances mentionnées ci-avant, et l'objet de l'in- vention consiste à fournir un véhicule à moteur dans lequel, grâce à un agencement rationnel des batteries, la structure de support de ces batteries soit simplifiée et le poids du châssis du véhicule puisse être réduit. Pour atteindre l'objet précité, la présente invention est caractérisée en premier lieu par le fait que, dans un vé- hicule à moteur utilisant, en tant que source d'entraînement, un moteur entraîné par des batteries, les batteries et une unité de commande sont regroupées en un ensemble monobloc à proximité du moteur. Conformément à une deuxième caractéristique de la pré- sente invention, s'ajoutant à la première caractéristique mentionnée ci-dessus, les batteries et l'unité de commande sont supportées, par un châssis du véhicule, de manière à résister aux vibrations. D'après une troisième caractéristique de la présente invention, s'ajoutant à la première caractéristique, les bat- teries sont logées à l'intérieur d'un réceptacle ou boîtier de batteries, et l'unité de commande se trouve à l'intérieur d'un élément constitutif dudit boîtier de batteries. Selon une quatrième caractéristique de la présente in- vention, s'ajoutant à la première caractéristique, l'unité de commande comprend au moins un chargeur destiné aux batteries. Conformément à une cinquième caractéristique de la présente invention, s'ajoutant à la première caractéristique, des batteries logées dans un réceptacle de batteries, et une unité de commande logée dans un réceptacle de l'unité de com- mande, situé à proximité immédiate dudit réceptacle de batte- ries, sont mutuellement raccordées par l'intermédiaire d'un câble, et ledit câble est pourvu d'un moyen de connexion pour permettre un accès au réceptacle de l'unité de commande lors- que le câble est dissocié des batteries. Selon une sixième caractéristique de la présente in- vention, s'ajoutant à la première caractéristique, un venti- lateur de refroidissement est disposé à l'intérieur d'un ré- ceptacle dans lequel les batteries sont logées. D'après une septième caractéristique de la présente invention, s'ajoutant à la première caractéristique, un ven- tilateur de refroidissement est disposé à l'intérieur d'un réceptacle dans lequel l'unité de commande est logée. Conformément à une huitième caractéristique de la pré- sente invention, dans un véhicule à moteur conçu pour se dé- placer en utilisant, comme source de puissance, un moteur entraîné par des batteries, une roue est suspendue, par l'in- termédiaire d'un amortisseur, à un châssis du véhicule qui supporte les batteries, et ces batteries sont réparties de- vant et derrière l'amortisseur. Selon une neuvième caractéristique de la présente in- vention, s'ajoutant à la huitième caractéristique, les batte- ries sont agencées à l'avant et au-dessus du moteur, de telle sorte que la batterie située à l'avant du moteur occupe une position plus basse que la batterie située au-dessus du moteur. L'invention va à présent être décrite plus en détail à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une élévation latérale intégrale d'un véhicule motorisé à trois roues, selon une première forme de réalisation de la présente invention; la figure 2 est une élévation latérale d'un châssis arrière du véhicule; la figure 3 est une vue, à échelle agrandie, d'une ré- gion principale de la figure 2; la figure 4 est une coupe selon la ligne 4-4 de la fi- gure 2; la figure 5 est une vue observée dans la direction de la flèche 5 sur la figure 2; la figure 6 est une vue observée dans la direction de la flèche 6 sur la figure 2; la figure 7 est une coupe selon la ligne 7-7 de la fi- gure 2; la figure 8 est une coupe selon la ligne 8-8 de la fi- gure 2; la figure 9 est une coupe selon la ligne 9-9 de la fi- gure 8; la figure 10 est une coupe selon la ligne 10-10 de la figure 2; la figure 11 est une coupe selon la ligne 11-11 de la figure 2; la figure 12 est une coupe selon la ligne 12-12 de la figure 2; la figure 13 est une élévation latérale intégrale d'un véhicule motorisé à trois roues, d'après une seconde forme de réalisation de la présente invention; la figure 14 est une vue observée dans la direction de la flèche 14 sur la figure 13; la figure 15 est une vue, à échelle agrandie, d'une région principale de la figure 13; et la figure 16 est une coupe selon la ligne 16-16 de la figure 15. Comme illustré sur la figure 1, un véhicule motorisé V à trois roues, conforme à l'invention, est muni d'un cadre avant 1 obtenu par soudage de tubes d'acier Une roue avant Wf, braquée par un guidon 2, est supportée par le côté anté- rieur du cadre 1 Une console 3 est prévue dans la région postérieure du cadre avant 1, et une console postérieure 5 est supportée par ladite console 3 de manière à pouvoir être animée d'oscillations, vers la droite et vers la gauche, par l'intermédiaire d'un arbre oscillant 4 qui occupe une posi- tion légèrement relevée vers l'avant dans le sens longitudi- nal du châssis du véhicule L'extrémité antérieure d'un pre- mier châssis arrière 6 constitué d'un tube d'acier est fixée à la console postérieure 5, et un second châssis arrière 7 constitué d'un tube d'acier est supporté, par le châssis 6, avec faculté d'oscillation verticale Une unité de propulsion P, munie d'une paire de roues arrière Wr de droite et de gau- che, est en outre montée sur le châssis 7 Les premier et se- cond châssis arrière 6, 7 sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'une paire d'amortisseurs arrière 8 de droi- te et de gauche De ce fait, lorsque le véhicule V tourne, le cadre avant 1 peut osciller transversalement par rapport aux châssis 6 et 7, tandis que le châssis 7 peut osciller verticalement par rapport au châssis 6. Le cadre avant 1 est recouvert d'un corps 9 en résine synthétique, à la région antérieure duquel se rattachent un pare-brise 10 et un pavillon 11 destinés à protéger le con- ducteur du vent, de la pluie et des rayons solaires L'extré- mité postérieure du pavillon 11 est en appui sur l'extrémité supérieure d'une tige de support 14 se dressant, verticale- ment, entre un siège 12 et un coffre à bagages 13. Comme le mettent en évidence les figures 1, 2 et 5, le premier châssis arrière 6 est pourvu d'une pièce d'enca- drement 61 (voir la figure 7) elliptique observée en plan, ainsi que d'une pièce d'encadrement 62 qui est configurée en U et est reliée à la face inférieure de la région antérieure de la pièce 6 La console postérieure 5 se présente comme une paire de consoles de droite et de gauche, la région an- térieure de la pièce 61 et celle de la pièce 62 étant soli- darisées par les consoles 5 L'arbre oscillant 4, s'étendant vers l'arrière à partir de la console 3 prévue dans la ré- gion postérieure du cadre avant 1, est intercalé entre la paire de consoles 5 auxquelles il est assujetti par des bou- lons 21 antérieurs et postérieurs, de sorte que la console 3, qui supporte le cadre avant 1, est supportée à oscilla- tions transversales par rapport aux consoles postérieures 5 qui supportent les premier et second châssis arrière 6, 7. Comme le révèle une observation conjuguée des figures 11 et 12, les pièces d'encadrement 61 et 62 sont solidari- sées, par l'intermédiaire d'une paire de consoles 22 dont chacune est de configuration en L inversé observée en éléva- tion latérale, en des emplacements de droite et de gauche à l'extérieur des consoles postérieures 5 Les extrémités su- périeures des deux consoles 22 sont reliées l'une à l'autre au moyen d'un arbre de support 23 s'étendant transversale- ment; et deux bras 25 de droite et de gauche sont en appui sur l'arbre de support 23, avec faculté d'oscillations lon- gitudinales, chacun par l'entremise d'un coussinet d'amortis- sement 24 en caoutchouc Par ailleurs, un arbre de support 26 assure l'entretoisement entre les extrémités inférieures des bras 25 de droite et de gauche, une pièce tubulaire 27 étant ajustée à rotation sur la périphérie extérieure de l'arbre de support 26 Le second châssis arrière 7, s'éten- dant vers l'arrière du véhicule, est fixé à la pièce tubu- laire 27 Ce châssis 7 se compose d'une paire de pièces d'en- cadrement 71 de droite et de gauche, assujetties à la pièce tubulaire 27, ainsi que d'une pièce d'encadrement 72 qui est assujettie aux extrémités postérieures desdites pièces 71 et est configurée en U observée en plan. Une zone de support 251 fait saillie au-delà de chaque bras 25, en direction de l'extérieur du châssis du véhicule, et deux coussinets d'amortissement 28 en caoutchouc, anté- rieur et postérieur sont fixés à cette zone de support 251. Par ailleurs, deux taquets de butée 29 antérieur et posté- rieur sont fixés aux consoles 22 de manière à être opposés, d'un interstice prédéterminé, à l'avant et à l'arrière des coussinets 28 en caoutchouc. Comme illustré sur les figures 3 à 6, deux consoles 30 de droite et de gauche sont assujetties à la région anté- rieure de la pièce d'encadrement 72 et sont reliées l'une à l'autre par l'entremise d'un arbre de support 31 s'étendant transversalement Deux consoles 33,, 341 de gauche et de droite, prévues pour faire saillie en des emplacements infé- rieurs antérieurs de l'unité de propulsion P, sont suppor- tées chacune par l'arbre de support 31 au moyen d'un coussi- net respectif d'amortissement 32 en caoutchouc D'autre part, les régions extrêmes postérieures de gauche et de droite de la pièce d'encadrement 72 sont reliées chacune, par l'inter- médiaire d'un coussinet d'amortissement 38 en caoutchouc, à une console 37 configurée en U qui est fixée, par des boulons 36, à un carter d'essieu 332 de gauche et à un carter d'es- sieu 351 de droite Des consoles 39 sont également assujet- ties, à l'aide des boulons 36, aux surfaces supérieures des deux carters d'essieu 332 et 351, et les extrémités inférieu- res des amortisseurs arrière 8 sont reliées chacune aux con- soles 39 par l'intermédiaire d'un coussinet respectif d'amor- tissement 40 en caoutchouc, tandis que les extrémités supé- rieures desdits amortisseurs 8 sont rattachées à des consoles 41 montées sur la pièce d'encadrement 61. Il convient à présent, en se référant aux figures 3 et 4, de décrire la structure de l'unité de propulsion P. Cette unité P comprend un carter 33 de gauche, un carter cen- tral 34 et un carter 35 de droite, qui sont ménagés par tri- ple subdivision le long de deux plans verticaux de séparation s'étendant dans le sens longitudinal du châssis du véhicule. Les trois châssis 33, 34 et 35 sont regroupés pour constituer un seul bloc Le carter 33 de gauche est doté, d'un seul te- nant, d'un carter 333 du moteur qui est situé entre une con- sole 331 et le carter d'essieu 332 de gauche Le carter cen- tral 34 est muni, dans la région postérieure d'une console 341, d'un carter de transmission 342 de gauche qui coiffe la moitié de gauche d'une transmission T, tandis que le carter de droite est pourvu, dans la région postérieure du car- ter d'essieu 351 de droite, d'un carter de transmission 352 de droite qui coiffe la moitié de droite de la transmission T. Un moteur de puissance M est logé à l'intérieur du carter 333 du carter 33 de gauche Ce moteur M est un moteur à courant continu, dépourvu de balais et équipé d'un arbre rotatif 45 Cet arbre rotatif 45 est supporté, à la fois, par un roulement à billes 43 prévu dans un capot 42 qui coiffe une ouverture extrême de gauche du carter 333 du moteur, et par un roulement à billes 44 prévu dans la paroi de droite dudit carter 333 Un rotor 48, calé sur l'arbre rotatif 45, comprend un noyau en fer 46 et un aimant permanent 47 ins- tallé sur la périphérie externe dudit noyau Un stator 51, par ailleurs supporté autour du rotor 48, se compose d'un noyau en fer 49 et d'un enroulement 50 entourant ledit noyau. Un arbre principal 54 supporté par une paire de rou- lements à billes 52 et 53, un arbre de renvoi 57 supporté par une paire de roulements à billes 55 et 56, ainsi qu'un boi- tier 60 de différentiel supporté par une paire de roulements à billes 58 et 59, sont agencés en parallèle entre le carter de transmission 342 de gauche du carter central 34, et le carter de transmission 352 de droite du carter 35 de droite. En outre, une pluralité de pignons de la transmission T sont supportés par l'arbre principal 54 et par l'arbre de renvoi 57 Une fourchette de baladeur 63, supportée par un tambour de sélecteur 62 auquel un moteur 61 de la boite de vitesses imprime une rotation, vient sélectivement engrener dans le train de pignons de telle sorte qu'un pignon souhaité soit mis en prise, dans la transmission T, pour provoquer un chan- gement de vitesses (voir la figure 3). L'arbre rotatif 45 du moteur M et l'arbre principal 54 sont agencés coaxialement, et leurs extrémités opposées sont mutuellement accouplées par l'intermédiaire d'un accou- plement 64 en caoutchouc Un pignon mené terminal 66 est pré- vu à l'extrémité d'extrême-droite du boîtier 60 du différen- tiel, et est en prise avec un pignon menant terminal 65 calé sur l'arbre de renvoi 57 Le pignon mené 66 est équipé d'un coussinet d'amortissement 67 en caoutchouc, pour absorber le choc au stade du changement de vitesses La force d'entraine- ment du moteur M est transmise du moteur principal 54 au bol- tier 60 du différentiel par l'intermédiaire de l'arbre de renvoi 57, et est par ailleurs transmise à des essieux 68, 69 de gauche et de droite. Sur la figure 4, la référence numérique 70 désigne un mécanisme à frein de stationnement conçu pour verrouiller l'arbre principal 54 par l'actionnement d'un câble Bowden 71. La description ci-après, à l'appui des figures 2, 5-7 et 10, porte sur une structure de support de batteries B qui représentent une source d'énergie pour le déplacement du vé- hicule. Un cadre 72 de support des batteries comprend une pla- que inférieure 73 dont l'extrémité antérieure est plus basse que l'autre partie de cette plaque, et une pluralité de piè- ces de suspension 74 qui se dressent vers le haut sur la pé- riphérie externe de la plaque inférieure 73 Les pièces de suspension 74, de section transversale en À, sont réparties à raison de quatre en des emplacements latéraux de droite et de gauche du cadre de support 72, et de deux en des emplace- ments antérieur et postérieur de ce dernier D'autre part, huit consoles 75 sont soudées à la pièce d'encadrement 6 du premier châssis arrière 6, et les pièces de suspension 74 sont supportées par ces consoles 75, chacune par l'intermé- diaire d'un coussinet respectif d'amortissement 76 en caout- chouc Grâce à cet agencement structurel, le cadre 72 de sup- port des batteries est suspendu élastiquement avec ajustement à l'intérieur de la pièce d'encadrement 6, si bien que le choc provenant de la surface de la route est empêché d'être directement répercuté sur les batteries B. Un boitier 77 de batteries est ajusté et retenu à l'intérieur du cadre 72 supportant ces batteries Le boitier 77 se compose d'un corps 78, destiné à recevoir les batteries B qui servent de source d'énergie pour le déplacement du vé- hicule, et d'un couvercle 80 qui coiffe la région supérieure dudit corps 78 par l'intermédiaire d'un panneau de cloisonne- ment 79 Comme le montre optimalement la figure 10, les bords périphériques du corps 78, du panneau de cloisonnement 79 et du couvercle 80 se chevauchent mutuellement et des boulons 81, traversant de haut en bas la zone de chevauchement, sont vissés dans des organes taraudés 82 qui sont soudés aux pié- ces de suspension 74, ce qui a pour effets d'assujettir le corps 78 au cadre de support 72, et de fixer le couvercle 80 audit corps 78. L'une des batteries B est logée latéralement dans la région antérieure du corps 78 du boîtier, et quatre batteries B sont logées, chacune dans le sens longitudinal, dans la ré- gion dudit corps qui est située derrière cette batterie (voir les figures 7 et 9) L'espace interne du couvercle 80 du boî- tier, qui est séparé du corps 78 par l'intermédiaire du pan- neau de cloisonnement 79, renferme d'autre part une unité de commande U qui comprend un dispositif de commande électroni- que 83, un excitateur 84 a pour le moteur M et le moteur 61 de la boite de vitesses, et un chargeur 84 b. Comme le met en évidence la figure 2, quelques-unes des batteries B retenues dans le boîtier 77 sont disposées à l'avant des amortisseurs arrière 8 par l'intermédiaire des- quels les roues arrière Wr sont suspendues au premier châs- sis arrière 6, tandis que les autres batteries se trouvent derrière lesdits amortisseurs 8 Ainsi, en répartissant la charge des batteries B à l'avant et à l'arrière du premier châssis arrière 6, et en installant les amortisseurs arrière 8 au centre, la charge desdites batteries peut être répercu- tée sur lesdits amortisseurs 8 sans être concentrée sur une zone spécifique du châssis 6 En conséquence, il n'est plus nécessaire de renforcer tout particulièrement le premier châssis arrière 6, ce qui permet d'obtenir une réduction du poids du véhicule. Comme le révèle une observation de la figure 10, un câble 15, conçu pour raccorder une borne de chaque batterie B à l'unité de commande U, peut être rattaché de ladite borne et en être dissocié par l'intermédiaire d'un moyen de conne- xion ou connecteur 16 La longueur du câble 15 est réglée à une valeur qui autorise un montage et un démontage du connec- teur 16 à l'état légèrement ouvert du couvercle 80 du boîtier des batteries De ce fait, pour ouvrir le couvercle 80 en vue d'assurer une maintenance de l'unité de commande U, il est nécessaire de dissocier le connecteur 16 En d'autres termes, le système d'alimentation en puissance est automatiquement interrompu lors d'une inspection à des fins de maintenance, ce qui améliore l'efficacité du travail de maintenance Le fait qu'à la fois les batteries B et l'unité de commande U soient logées a l'intérieur du boîtier 77 permet, non seule- ment, de simplifier la structure de support destinée à la fois auxdites batteries B et à ladite unité U, mais également d'améliorer la ventilation à proximité du moteur M, amélio- rant ainsi l'efficacité du refroidissement de ce moteur En outre, du fait que les batteries B constituant des objets pe- sants sont montées en un emplacement surbaissé du châssis ar- rière du véhicule, et que l'unité de commande U est disposée au-dessus de ces batteries, il est possible de maintenir le centre de gravité du véhicule en un emplacement surbaissé, et donc d'améliorer la stabilité du châssis De surcroît, étant donné que le poids des batteries B n'agit pas sur la région antérieure du châssis du véhicule qui oscille vers la droite et vers la gauche au cours du déplacement de ce véhi- cule, il est possible de prodiguer audit véhicule une perfor- mance de braquage excellente. Il convient de décrire ci-dessous, en se référant aux figures 2, 4, 8 et 9, une structure de chauffage destinée aux batteries B et une structure de refroidissement affectée à l'unité de commande U. Un premier canal 85 à air de refroidissement, débou- chant vers le bas, est ménagé dans la face latérale de droite de la région antérieure du corps 78 du boitier des batteries, c'est-a-dire sur la face latérale de droite de la batterie B située à l'extrémité antérieure L'extrémité supérieure du premier canal 85 à air de refroidissement est raccordée, par l'intermédiaire d'un filtre à air 93, à un deuxième canal ho- rizontal 86 à air de refroidissement qui est à la fois déli- mité par le couvercle 80 du boîtier des batteries, et par le panneau de cloisonnement 79 Le deuxième canal 86 est en com- * munication avec l'espace interne du couvercle 80 dans lequel l'unité de commande U est disposée, et il est raccordé à l'extrémité supérieure d'un troisième canal 87 à air de re- froidissement qui est pratiqué dans la face latérale de gau- che de la région antérieure du corps 78 du boîtier Un venti- lateur 88, du type à entraînement motorisé, est logé dans le troisième canal 87 pour introduire l'air extérieur à partir de l'extrémité inférieure du premier canal 85. Un orifice de sortie du ventilateur 88 est raccordé à une chambre d'admission 90 ménagée sur la surface externe du capot 42 du moteur M, par l'intermédiaire d'un quatrième ca- nal 89 à air de refroidissement qui est constitué par un con- duit flexible La chambre d'admission 90 est en communication, par l'intermédiaire de l'ouverture du capot 42, avec l'espace interne du carter 333 renfermant le moteur dans le carter 33 de gauche En outre, l'espace interne dudit carter 333 est en communication avec la région antérieure du carter de transmis- sion 342 de gauche du carter central 34, à partir de laquelle il est raccordé au fond du corps 78 par l'entremise d'un ca- nal 91 à air chaud, matérialisé par un conduit flexible Un canal de sortie 92, débouchant vers le bas, est pratiqué dans la région postérieure du corps 78. Il convient d'exposer, ci-après, le fonctionnement de la première forme de réalisation de la présente invention, dont l'agencement structurel vient d'être décrit. Sur la figure 4, la force d'entraînement répercutée sur l'arbre principal 54 à partir de l'arbre rotatif 45 du moteur M, par l'intermédiaire de l'accouplement 64 en caout- chouc, est ramenée à un rapport de réduction prédéterminé au moyen d'un train d'engrenages qui a été mis en prise, dans la transmission T, suite à un changement de vitesse, après quoi elle est transmise à l'arbre de renvoi 57 Par ailleurs, la force d'entraînement transmise au boîtier 60 du différen- tiel, par l'intermédiaire du pignon mené terminal 66, à par- tir du pignon menant terminal 65 calé sur l'arbre de renvoi 57, est ensuite répercutée sur les essieux 68, 69 de gauche et de droite afin d'entraîner les roues arrière Wr de gauche et de droite Lorsque le moteur 61 de la boite de vitesses se met en fonction suite à une instruction de changement de vitesse, le tambour de sélecteur 62 tourne et la fourchette de baladeur 63 est par conséquent entraînée pour enclencher un nouveau rapport dans la transmission T (voir la figure 3) Le choc, se produisant à l'instant du changement de vi- tesse, est absorbé sous l'action du coussinet d'amortisse- ment 67 prévu dans le pignon mené terminal 66. Sur la figure 2, lorsque les roues arrière Wr subis- sent un choc provenant de la surface de la route, alors que le véhicule motorisé V à trois roues est en cours de dépla- cement, le second châssis arrière 7, qui supporte l'unité de propulsion P, accomplit un léger mouvement longitudinal et oscille verticalement par rapport au premier châssis arrière 6, afin d'absorber le choc Plus spécifiquement, lorsqu'une charge longitudinale est imposée par l'unité de propulsion P au second châssis arrière 7, les bras 25, qui supportent les extrémités antérieures des pièces d'encadrement 71 avec fa- culté de pivotement, oscillent longitudinalement; et les coussinets d'amortissement 28 en caoutchouc, prévus sur les faces antérieures et postérieures desdits bras 25, viennent se plaquer contre les taquets de butée 29 assujettis aux con- soles 22, par lesquels ils sont comprimés (voir les figures 11 et 12), ce qui permet d'absorber la charge longitudinale imposée à l'unité de propulsion P En revanche,lorsqu'une charge verticale est imposée à l'unité P le second châssis arrière 7, qui est supporté à pivotement par les extrémités inférieures des bras 25, par l'entremise de l'arbre de sup- port 26 et de la pièce tubulaire 27, oscille verticalement (voir les figures 11 et 12) Il en résulte que les amortis- seurs arrière 8, qui relient au premier châssis arrière 6 les carters d'essieu 332 ' 351 de gauche et de droite de l'unité de propulsion P, se déploient ou se rétractent pour absorber la charge verticale. Lorsqu'un accroissement de température de l'unité de propulsion P, excédant une valeur prédéterminée, est détecté au moyen d'un capteur (non illustré), le ventilateur 88 pré- vu dans le troisième canal 87 à air de refroidissement, dans le boîtier 77 des batteries, est entraîné de telle sorte que l'air extérieur soit introduit, dans le carter 333 du moteur, en empruntant les premier à quatrième canaux 85, 86, 87 et 89 à air de refroidissement L'air extérieur est également in- troduit dans l'espace interne du couvercle 80 du boîtier des batteries, qui est raccordé au deuxième canal 86, afin de re- froidir l'unité de commande U qui s'y trouve L'air, qui a refroidi le moteur M au cours de sa circulation par l'espace interne du carter 333, et dont la température a par consé- quent augmenté, est délivré à l'espace interne du corps 78 du boîtier par l'intermédiaire du canal 91 à air chaud, afin de chauffer les cinq batteries B qui s'y trouvent, après quoi il est évacué par le canal de sortie 92 ménagé dans la région postérieure dudit corps 78. Ainsi, étant donné que les batteries B sont chauffées par l'air dont la température a été accrue en refroidissant le moteur M, il n'est pas nécessaire d'employer une source de chaleur spécifique pour chauffer lesdites batteries De plus, grâce à l'utilisation du ventilateur 88 pour l'air de refroidissement du moteur, il n'est plus nécessaire d'employer un ventilateur spécial pour chauffer les batteries Le fait de chauffer les batteries B jusqu'à une température appro- priée, pour en augmenter la capacité lors d'un déplacement du véhicule, permet d'accroître la distance maximale de dé- placement dudit véhicule pour chaque chargement De surcroît, au stade du chargement des batteries B qui ont été déchargées suite à un déplacement du véhicule, le temps nécessaire audit chargement peut être raccourci en chauffant les batteries B, tout en permettant au moteur M de fonctionner sans aucune charge A ce stade, étant donné que le corps 78 du boitier des batteries est séparé de l'air extérieur par le couvercle , et est de ce fait isolé thermiquement, il est aisément possible de commander la température des batteries B De plus, comme l'unité de commande U est refroidie en utilisant l'air de refroidissement affecté au moteur M, il est possi- ble de refroidir cette unité sans prévoir nécessairement un quelconque moyen spécial de refroidissement. Les figures 13 à 16 illustrent une seconde forme de réalisation de la présente invention, figures parmi lesquel- les la figure 13 est une élévation latérale intégrale d'un véhicule motorisé à trois roues, conforme à l'invention; la figure 14 est une vue observée dans la direction de la flè- che 14 sur la figure 13; la figure 15 est une vue, à échelle agrandie, d'une région principale de la figure 13; et la fi- gure 16 est une coupe selon la ligne 16-16 de la figure 15. L'agencement structurel de base du châssis de ce véhi- cule motorisé à trois roues, désigné par V, est pour l'essen- tiel semblable à celui de la première forme de réalisation. Une console oscillante 95 est supportée à oscillations verti- cales par une console 3 montée sur un cadre avant 1, et une console postérieure 5, prévue sur l'arrière du châssis du vé- hicule, est supportée par ladite console 95, avec faculté d'oscillation transversale, par l'intermédiaire d'un arbre oscillant 4 La console oscillante 95 et le cadre avant 1 sont, par ailleurs, reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'un amortisseur arrière 8 Dans cet agencement structurel, le châssis avant du véhicule peut osciller vers la droite et vers la gauche par rapport au châssis arrière, et ce châssis arrière peut osciller vers le haut et vers le bas tout en permettant à l'amortisseur arrière 8 de se déployer et de se rétracter par rapport audit châssis avant. Une unité de propulsion P d'après la seconde forme de réalisation, qui est supportée par le châssis arrière du vé- hicule, est pourvue d'un carter de transmission 96 et d'un capot latéral 97 qui coiffe une ouverture de gauche de ce carter Un compartiment moteur 98 logeant un moteur de puis- sance M, et le carter 100 d'une unité d'entraînement, ren- fermant un excitateur 99 dudit moteur, sont reliés au côté droit de la région antérieure du carter de transmission 96. Le moteur M comprend un arbre rotatif 103 qui s'étend transversalement et est à la fois en appui rotatif sur un roulement à billes 101 supporté par le carter de transmis- sion 96, et sur un roulement à billes 102 supporté par le compartiment moteur 98; un rotor magnétique 104 conçu pour tourner conjointement à l'arbre rotatif 103; et un enroule- ment statorique 105 fixé, audit compartiment 98, à l'opposé de la périphérie externe dudit rotor 104 Un détecteur 106 de la position du rotor est prévu à l'extrémité d'extrême- droite de l'arbre rotatif 103. Un ventilateur 107, tournant d'un seul bloc avec l'ar- bre rotatif 103, est monté sur une région de cet arbre 103 dépassant vers la gauche au-delà du moteur M L'excitateur 99, qui commande le fonctionnement du moteur M, est de con- figuration générale annulaire et est bridé sur le comparti- ment moteur 98 à l'aide de boulons 108, en même temps que le carter 100 de l'unité d'entraînement. Des fentes 1001 sont pratiquées dans la face latérale de droite du carter 100 de l'unité d'entraînement, afin d'in- troduire l'air extérieur dans un canal 109 à air de refroi- dissement qui est ménagé dans une cavité centrale de l'exci- tateur 99 du moteur Le canal 109 et l'espace interne du com- partiment moteur 98 sont en communication mutuelle par l'in- termédiaire d'un orifice 981 de guidage de l'air, façonné dans ledit compartiment Un canal de sortie 110, par ailleurs prévu derrière le ventilateur 107 dans le carter de transmis- sion 96, communique avec l'espace interne du compartiment mo- teur 98 par l'entremise d'un orifice de sortie 961 ménagé dans ledit carter 96 Sous l'action du ventilateur 107 qui tourne en même temps que l'arbre rotatif 103 du moteur M, l'air extérieur, introduit à partir des fentes 1001, parcourt le canal 109 et traverse l'orifice 981, il vient ensuite ba- layer le moteur M, puis est déchargé vers l'extérieur à par- tir du canal de sortie 110, en traversant l'orifice de sor- tie 96 L'excitateur 99 et le moteur M sont refroidis par l'air extérieur ainsi mis en circulation Les flèches tracées sur la figure 16 symbolisent un tel écoulement de l'air. Le développement ci-après est une explication d'un mé- canisme de transmission conçu pour transmettre la rotation du moteur M aux essieux 68 et 69 des roues arrière Wr, avec un couple adéquat correspondant à une vitesse du véhicule. Le mécanisme de transmission est équipé d'une trans- mission continue 112 de structure connue, du type à courroie. La transmission continue 112 comprend une poulie menante 113 du type centrifuge à diamètre variable, calée sur l'extrémi- té d'extrême-gauche de l'arbre rotatif 103 du moteur M; un arbre d'entrée asservi 117, supporté à la fois par un roule- ment à billes 114 prévu dans le carter de transmission 96, et par un roulement à billes 116 prévu dans un carter assu- jetti 115 ménagé d'un seul tenant sur le côté droit de la région postérieure dudit carter de transmission 96; une pou- lie menée 118 à diamètre variable, calée sur l'arbre d'entrée asservi 117; une courroie menante 119 de configuration en V, entrainée autour des deux poulies 113 et 118; et un embraya- ge centrifuge automatique 120 disposé du côté gauche de la poulie menée 118, et apte à interrompre la transmission de force d'entraînement entre ladite poulie 118 et l'arbre d'en- trée 117. Un arbre de renvoi 121 est supporté à rotation dans l'espace interne du carter assujetti 115, et un train réduc- teur 122 est interposé entre l'arbre d'entrée asservi 117 et l'arbre de renvoi 121 La rotation de cet arbre 121 est trans- mise à un boîtier 125 de différentiel, par l'intermédiaire d'un pignon menant terminal 123 et d'un pignon mené terminal 124, puis est transmise aux essieux 68, 69 de gauche et de droite. L'unité de propulsion P présentant l'agencement struc- turel ci-dessus est reliée à la région supérieure de la con- sole postérieure 5 à l'aide de boulons antérieurs et posté- rieurs 126, 127, et des batteries B, destinées à l'entraine- ment du moteur M, sont logées dans un boîtier 129 de batte- ries ménagé, d'un seul bloc, avec un garde-boue arrière 128 qui enveloppe la région supérieure de l'unité de propulsion. Le garde-boue arrière 128 se compose de parties cur- vilignes de carénage 1281 de droite et de gauche, qui recou- vrent les roues arrière Wr de droite et de gauche, ainsi que d'une partie de recouvrement 1282 qui solidarise les deux parties 128 f et enveloppe la région postérieure de l'unité de propulsion P Le boîtier 129 des batteries est façonné d'une seule pièce à l'avant de la partie de recouvrement 1282, tandis qu'une zone de montage de l'unité de commande U, se présentant comme un boîtier 130 de chargeur dans cette forme de réalisation, est ménagée d'une seule pièce à l'arrière de ladite partie 1282 * Une pluralité de montants d'appui 131 prévus dans le boîtier 129 des batteries, la partie de recou- vrement 1282 et les parties de carénage 1281, sont par ail- leurs reliés à la région supérieure de l'unité de propulsion P. Le boîtier 129 des batteries est constitué d'un corps 132 matérialisé par un caisson de forme parallélépipédique rectangulaire, et d'un couvercle 133 qui est articulé sur l'extrémité antérieure dudit corps 132 afin d'ouvrir et de fermer l'orifice supérieur de ce corps 132 L'espace interne du corps 132 renferme deux batteries B agencées longitudina- lement Ces batteries B sont interconnectées électriquement et un câble 134, destiné à l'alimentation électrique du mo- teur M, est raccordé à la batterie B située à l'avant. Le boîtier 130 du chargeur comprend un corps 135 de configuration parallélépipédique rectangulaire, percé d'un orifice postérieur, et un couvercle 136 qui est articulé sur l'extrémité inférieure de l'orifice dudit corps 135 Le cou- vercle 136 est retenu par un crochet 137 rattaché au corps , l'orifice dudit corps 135 étant fermé dans cette condi- tion L'espace interne du corps 135 est subdivisé en des com- partiments antérieur et postérieur, au moyen d'un panneau de cloisonnement 1351, et le compartiment antérieur renferme un chargeur 138, tandis que le compartiment postérieur abrite un câble électrique 140 à l'état enroulé sur lui-même Ce câble 140 est raccordé au chargeur 138 et est pourvu, à son extrémité antérieure, d'une fiche 139 qui est connectée à une source d'alimentation en courant alternatif Lorsque la fiche 139 est par exemple insérée dans une source de courant alternatif à usage domestique, un courant électrique est dé- livré à chaque batterie B à partir du chargeur 138, par l'in- termédiaire d'un câble 141 Un guide 142 destiné au câble 141 est façonné sur la partie de recouvrement 1282 du garde-boue arrière 128, et un trou d'insertion du câble 141 est percé dans le boîtier 129 des batteries. Il convient de décrire, ci-après, le fonctionnement de la seconde forme de réalisation présentant l'agencement structurel qui précède. L'opération de chargement des batteries B englobe les étapes consistant à ouvrir le couvercle 136 du boitier 130 du chargeur; à prélever le câble électrique 140; à insérer la fiche 139 dans une source d'alimentation domestique; et à attendre l'achèvement d'un temps de chargement prédétermi- né A l'issue du chargement, le câble 140 est replacé dans le boîtier 130 et le couvercle 136 est refermé, le véhicule étant désormais prêt à se déplacer. Un entraînement du moteur M, alimenté en puissance électrique à partir des batteries B, implique une rotation de la poulie menante 113 de la transmission continue 112 du type à courroie, montée sur l'arbre rotatif 103, puis cette rotation est répercutée sur la poulie menée 118 au moyen de la courroie menante 119, la rotation de ladite poulie menée 118 étant transmise à l'embrayage centrifuge automatique 120. Cet embrayage 120 est à l'état débrayé au cas o la vitesse angulaire du moteur M est très faible, tandis que, lors d'un engagement positif dudit embrayage 120, s'accompagnant d'un accroissement de la rotation du moteur, cette rotation du moteur M est transmise à l'arbre d'entrée asservi 117, par l'entremise de la transmission continue 112 et de l'embraya- ge 120, puis est transmise aux roues arrière Wr par l'inter- médiaire du train réducteur 122 et des essieux 68, 69, afin d'entraîner lesdites roues arrière. Lorsque la vitesse angulaire du moteur M croit, un rayon efficace de la poulie menante 113 de la transmission continue 112 augmente et celui de la poulie menée 118 dimi- nue, ce qui implique une variation automatique du rapport de réduction de la transmission 112. Du fait que le chargeur 138 et les batteries B sont conjointement supportés par le garde-boue arrière 128, l'on obtient simultanément une simplification de leurs structures de support et une simplification du câblage électrique En outre, étant donné que les batteries B représentant des ob- jets pesants sont montées en un emplacement surbaissé de la région postérieure du châssis du véhicule, il est non seule- ment possible de maintenir le centre de gravité en un empla- cement surbaissé du châssis du véhicule, et donc d'améliorer la stabilité de ce châssis, mais il est également possible de conférer au véhicule un excellent comportement au virage, car le poids des batteries B n'est pas imposé à la région antérieure du châssis de ce véhicule. Bien que des formes de réalisation de la présente in- vention aient été décrites en détail ci-avant, l'invention n'est pas limitée à ces formes de réalisation et de nombreu- ses modifications mineures peuvent être apportées à la con- ception. Par exemple, bien que des véhicules motorisés à trois roues aient été illustrés dans les formes de réalisation qui précèdent, la présente invention est pareillement applicable à des véhicules motorisés à deux et quatre roues L'emplace- ment du montage du ventilateur 88 n'est pas limité à celui illustré dans les formes de réalisation Ce ventilateur 88 peut occuper n'importe quelle position adéquate entre l'ori- fice d'admission d'air et l'orifice de sortie d'air Si né- cessaire, il est possible d'ajouter un ventilateur de refroi- dissement 94 devant être exclusivement utilisé pour le re- froidissement de l'unité de commande U (voir la figure 9). Dans ce cas, il est possible de concevoir l'agencement de fa- çon telle que le ventilateur de refroidissement 94 soit sup- porté par le couvercle 80 du boîtier des batteries, et que l'air de sortie soit directement évacué vers l'extérieur, sans emprunter le canal de sortie 92 De surcroît, pour em- pêcher un accroissement excessif de la température des bat- teries B, un orifice d'admission d'air, pouvant être ouvert et obturé, peut être pratiqué dans le boîtier 77 desdites batteries. Comme exposé ci-avant, conformément à la première ca- ractéristique de la présente invention, du fait que les bat- teries et l'unité de commande sont regroupées en un ensemble monobloc à proximité du moteur, il devient possible, non seu- lement, de simplifier leurs structures de support, et donc de ménager un espace de refroidissement suffisant autour du mo- teur, mais également d'améliorer la faculté de maintenance du moteur et des pièces constitutives environnantes. Selon la deuxième caractéristique de la présente in- vention, comme les batteries et l'unité de commande sont sup- portées, par le châssis du véhicule, de manière à résister aux vibrations, il est possible de neutraliser les vibrations engendrées lors du déplacement du véhicule, et de les empê- cher d'être répercutées sur les batteries et sur l'unité de commande. D'après la troisième caractéristique de la présente invention, l'étanchéité à l'eau des batteries et celle de l'unité de commande sont améliorées grâce au fait que les batteries sont logées à l'intérieur de leur boîtier, et que l'unité de commande se trouve à l'intérieur d'un élément constitutif dudit boîtier. Conformément à la quatrième caractéristique de la pré- sente invention, du fait qu'au moins les batteries et le char- geur-destiné à ces batteries sont ménagés d'un seul bloc, il est possible de se dispenser de l'opération de pose et de dé- pose d'un câblage qui raccorde les batteries et le chargeur la faculté de maintenance du moteur et des pièces constitu- tives environnantes s'en trouve, de surcroît, améliorée. Selon la cinquième caractéristique de la présente in- vention, comme les batteries, logées dans le réceptacle de batteries, et l'unité de commande, logée dans le réceptacle de l'unité de commande, sont mutuellement raccordées par l'intermédiaire d'un câble, et comme ce câble est pourvu d'un moyen de connexion pour permettre un accès audit récep- tacle de l'unité de commande lorsque le câble est dissocié des batteries, il est possible d'ouvrir le réceptacle de l'unité de commande lorsque cette unité de commande est élec- triquement déconnectée des batteries, ce qui améliore l'ap- titude de ladite unité de commande à la maintenance. Conformément à la sixième caractéristique de la pré- sente invention, du fait qu'un ventilateur de refroidissement est disposé à l'intérieur du réceptacle des batteries, il est possible d'assurer aisément un espace de montage pour ce ven- tilateur de refroidissement. D'après la septième caractéristique de la présente in- vention, étant donné qu'un ventilateur de refroidissement est disposé à l'intérieur du réceptacle de l'unité de commande, il est possible d'assurer aisément un espace de montage pour ce ventilateur de refroidissement. Selon la huitième caractéristique de la présente in- vention, comme une roue est suspendue, par l'intermédiaire d'un amortisseur, au châssis du véhicule qui supporte les batteries, et comme ces batteries sont réparties devant et derrière l'amortisseur, il est possible de distribuer unifor- mément la charge des batteries à l'avant et à l'arrière du cadre du véhicule, avec implantation centrale de l'amortis- seur Il en résulte la possibilité d'empêcher une concentra- tion locale de la charge des batteries sur une région spéci- fique du châssis du véhicule, et d'obtenir ainsi une réduc- tion pondérale du châssis du véhicule. Conformément à la neuvième caractéristique de la pré- sente invention, du fait que la batterie située à l'avant du moteur occupe une position plus basse que la batterie située au-dessus dudit moteur, il est possible de tirer efficacement parti de l'espace entourant le moteur et, par conséquent, d'abaisser la position du centre de gravité des batteries. Il va néanmoins de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au véhicule décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. -R E V E N D I C A T I O N S- 1 Véhicule à moteur conçu pour se déplacer en utili- sant, comme source d'entraînement, un moteur (M) entrainé par des batteries (B), véhicule caractérisé par le fait que les- dites batteries (B) et une unité de commande (U) sont regrou- pées en un ensemble monobloc à proximité dudit moteur (M). 2 Véhicule à moteur selon la revendication 1, carac- térisé par le fait que les batteries (B) et l'unité de com- mande (U) sont supportées, par un châssis ( 6) du véhicule, de manière à résister aux vibrations. 3 Véhicule à moteur selon la revendication 1, carac- térisé par le fait que les batteries (B) sont logées à l'in- térieur d'un réceptacle ( 77) de batteries, et l'unité de com- mande (U) se trouve à l'intérieur d'un élément constitutif du réceptacle ( 77) de batteries. 4 Véhicule à moteur selon la revendication 1, carac- térisé par le fait que l'unité de commande (U) comprend au moins un chargeur ( 84 b, 138) destiné aux batteries (B). Véhicule à moteur selon la revendication 1, carac- térisé par le fait que les batteries (B) logées dans le ré- ceptacle ( 77) de batteries, et l'unité de commande (U) logée dans un réceptacle ( 80) de l'unité de commande, situé à pro- ximité immédiate dudit réceptacle ( 77) de batteries, sont mutuellement raccordées par l'intermédiaire d'un câble ( 15), ledit câble ( 15) étant pourvu d'un moyen de connexion ( 16) pour permettre un accès audit réceptacle ( 80) de l'unité de commande lorsque le câble ( 15) est dissocié des batteries (B). 6 Véhicule à moteur selon la revendication 1, carac- térisé par le fait qu'un ventilateur de refroidissement ( 88) est disposé à l'intérieur du réceptacle ( 77) dans lequel les batteries (B) sont logées. 7 Véhicule à moteur selon la revendication 1, carac- térisé par le fait qu'un ventilateur de refroidissement ( 94) est disposé à l'intérieur du réceptacle ( 80) dans lequel l'unité de commande (U) est logée. 8 Véhicule à moteur conçu pour se déplacer en utili- sant, comme source d'entraînement, un moteur (M) entraîné par des batteries (B), véhicule caractérisé par le fait qu'une roue (Wr) est suspendue, par l'intermédiaire d'un amortisseur ( 8), à un châssis ( 6) du véhicule qui supporte lesdites bat- teries (B), et ces batteries (B) sont réparties devant et derrière ledit amortisseur ( 8). 9 Véhicule à moteur selon la revendication 8, carac- térisé par le fait que les batteries (B) sont agencées à l'avant et audessus du moteur (M), de telle sorte que la batterie (B) située à l'avant du moteur (M) occupe une posi- tion plus basse que la batterie (B) située au-dessus dudit moteur (M).