Brevet FR2690720A1 — publié le 19931105

L'invention concerne un procédé pour régler l'usure de garnitures de frein en vue de compenser des dif- férences d'usure des garnitures de frein dans une instal- lation de freinage de véhicule automobile, actionnée par un fluide sous pression, comportant une soupape de frein de service et des soupapes magnétiques branchées en aval, un détecteur d'usure servant à détecter l'usure respective d'une garniture de frein au niveau d'une roue respective des essieux, les signaux de sortie des détecteurs d'usure étant envoyés à un circuit électronique de commande qui, dans le cas d'une usure différente des garnitures de frein, produit des signaux pour commander les soupapes magné- tiques, à l'aide desquelles les pressions de freinage sont commandées au niveau des freins de roues. Un procédé du type indiqué peut être tiré de la demande de brevet allemand 33 13 078 C 2, qui décrit un cir- cuit de réglage visant à harmoniser l'usure des garnitures de frein Cette régulation est basée soit sur l'utilisation de deux détecteurs de l'usure des garnitures de frein pour chaque essieu du véhicule automobile, ce qui présente l'avantage de fournir une connaissance précise de l'usure des garnitures de frein au niveau des deux roues d'un essieu, mais implique un inconvénient lié au coût de deux capteurs et du traitement ultérieur correspondant des signaux, soit sur l'utilisation d'un seul détecteur de l'usure des garnitures de frein monté au niveau respective- ment d'une roue d'un essieu, avec l'avantage d'une solution moins coûteuse, mais avec l'inconvénient consistant en ce que l'usure des garnitures de frein au niveau de la roue non détectée n'est pas pris en compte, ce qui peut conduire à des états de circulation critiques et/ou à de mauvais ré- sultats de régulation. L'invention a pour but, à partir de la solution mentionnée en dernier lieu, d'indiquer un procédé perfec- tionné pour régler l'usure des garnitures de frein dans le Printed from Mimosa 01/01/11 08:47:08 Page: 2 cas o la détection s'effectue uniquement au niveau d'une roue dans chaque essieu du véhicule automobile. Ce problème est résolu à l'aide d'un procédé du type indiqué plus haut, caractérisé en ce qu'une autre va- leur d'usure des garnitures de frein est déterminée indi- rectement à partir de grandeurs d'état physiques de la roue détectée et de la roue non détectée du même essieu pendant un freinage et que lors de la régulation on utilise comme valeur réelle de l'usure des garnitures de frein, celle qui est maximale des deux valeurs d'usure des garnitures de frein, à savoir la valeur détectée directement et la valeur déterminée de façon indirecte. Selon une autre caractéristique de l'invention, pour la régulation visant à compenser les différences d'usure des garnitures de frein entre les essieux du véhi- cule automobile, on prend pour base les valeurs réelles d'usure des garnitures de frein des essieux. Selon une autre caractéristique de l'invention, il est également possible pour la régulation visant à com- penser la différence d'usure des garnitures de frein entre les deux roues d'un essieu du véhicule automobile, on prend pour base la valeur réelle de l'usure des garnitures de frein de l'essieu respectif. En outre, selon une autre caractéristique de l'invention, pour la régulation visant à compenser des dif- férences d'usure des garnitures de frein entre les essieux et les deux roues de l'essieu respectif, on prend pour base les valeurs réelles d'usure des garnitures de frein. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'autre valeur d'usure des garnitures de frein est détermi- née par multiplication de la valeur d'usure des garnitures de frein détectée directement, par un facteur calculé à partir des grandeurs d'état physiques. Selon une autre caractéristique de l'invention, le facteur est recalculé à des intervalles de temps déter- Printed from Mimosa 01/01/11 08:47:12 Page: 3 minés et est mémorisé d'une manière non volatile pour le freinage suivant. Selon une autre caractéristique de l'invention, le facteur représente un rapport, qui traduit le bilan énergétique, entre l'usure des garnitures de frein de la roue non détectée et l'usure des garnitures de frein de la roue détectée. Selon une autre caractéristique de l'invention, on détecte, comme grandeurs d'état physiques, les varia- tions de la vitesse de rotation ou de l'accélération et/ou les différences de la vitesse de rotation et/ou les varia- tions de la pression de freinage ou les gradients de la pression de freinage et/ou les variations de la température des freins de roues ou les gradients de température de la roue détectée et de la roue non détectée du même essieu. Selon une autre caractéristique de l'invention, pour un facteur calculé supérieur à " 1 ", l'usure détectée de la garniture est multipliée par le facteur, tandis que dans le cas d'un facteur inférieur ou égal à " 1 ", l'usure détectée de la garniture est multipliée par le facteur égal à " 1 ". Selon une autre caractéristique de l'invention, le facteur est ramené à " 1 " après chaque remplacement des garnitures de frein. Selon une autre caractéristique de l'invention, le facteur calculé qui sort d'une gamme prédéterminée de valeurs, un frein de roue défectueux est identifié et un dispositif d'avertissement est activé par l'appareil de commande. Selon une autre caractéristique de l'invention, les pressions de freinage, avec lesquelles les freins de roues sont commandés dans le cas de freinages non cri- tiques, sont modifiées en fonction du ou des facteurs cal- culés. Selon une autre caractéristique de l'invention, Printed from Mimosa 01/01/11 08:47:15 Page: 4 dans le cas d'un dépassement d'une valeur maximale par l'une des valeurs d'usure des garnitures de frein, un dis- positif d'avertissement est activé par l'appareil de com- mande. D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention ressortiront de la description donnée ci- après prise en référence aux dessins annexés, sur les- quels: la figure 1 représente un schéma-bloc d'une installation de freinage actionnée par un fluide sous pres- sion; et la figure 2 représente un organigramme d'exécution du procédé conforme à l'invention. L'installation de freinage 10 pour véhicule auto- mobile, représentée de façon schématique sur la figure 1, comprend une soupape de frein de service 11, qui envoie, à partir de réservoirs de pression 12 a, 12 b, le fluide sous pression par des canalisations séparées au niveau de l'essieu avant VA ainsi qu'au niveau de l'essieu arrière HA; en outre un régulateur ALB 13 servant à régler de façon automatique la force de freinage en fonction de la charge est inséré dans la canalisation de pression de freinage aboutissant à l'essieu arrière Les cylindres respectifs des freins de roues sont désignés par 14 a, 14 b pour l'essieu avant et par 15 a, 15 b pour l'essieu arrière et re- présentent des circuits de réglage qui déplacent automati- quement des garnitures de frein désignées par 16 a à 17 b de manière à appliquer des effets de décélération aux roues au moyen d'une action de frottement sur les tambours et disques respectifs de freins de roues. Conformément à l'invention, un détecteur d'usure est associé respectivement seulement à une garniture de frein d'une roue d'un essieu, ainsi par exemple le détec- teur d'usure 18 a est associé à la garniture de frein 16 a de la roue de droite de l'essieu avant VA, et le détecteur Printed from Mimosa 01/01/11 08:47:18 Page: 5 d'usure 19 a est associé à la garniture de frein 17 a de la roue de droite de l'essieu arrière HA Les détecteurs d'usure 18 a, 19 a peuvent déterminer d'une manière connue, en principe quelconque, l'épaisseur résiduelle respective des garnitures Les signaux de sortie des détecteurs d'usure 18 a, 19 a travaillent, par l'intermédiaire de lignes de transmission de signaux 18 et 19, avec un circuit électronique de commande 20 monté d'une manière centrale dans l'exemple de réalisation représenté Le circuit électronique de commande 20 délivre des signaux correspondants à des soupapes magnétiques 21 a, 21 b et 22 a, 22 b, qui sont montées dans les canalisations de la pression de freinage aboutissant aux différentes roues et à l'aide desquelles les pressions de freinage au niveau des freins de roues peuvent être commandées et qui peuvent être des soupapes servant à réaliser les fonctions ABS (système d'antiblocage) D'autre part, conformément à l'exemple de réalisation, à chaque roue est associé un capteur 23 a, 23 b et 24 a, 24 b de la vitesse de rotation et à chaque cylindre de frein de roue 14 a à 15 b est associé un détecteur 25 a, b et 26 a, 26 b de la pression de freinage, les signaux de ces détecteurs ainsi que les signaux de la soupape de frein de service et du régulateur ALB étant envoyés également en- voyés par l'intermédiaire de lignes de transmission de si- gnaux au circuit électronique de commande centrale 20. En principe, grâce au procédé indiqué ci-après, on tient compte, non seulement de l'usure détectée de la garniture de frein au niveau d'une roue de l'essieu à ré- gler, mais également de l'usure de la garniture de frein au niveau de la roue non détectée, sans utiliser un capteur (coûteux) supplémentaire. A cet effet, un facteur de correction K est cal- culé à l'aide de grandeurs physiques existantes, qui sont détectées au niveau des roues par exemple les vitesses de rotation des roues, la différence entre les vitesses de Printed from Mimosa 01/01/11 08:47:21 Page: 6 rotation des deux roues, les pressions de freinage des roues et/ou les températures des freins de roues, par le fait que la durée et l'amplitude de ces grandeurs physiques et éventuellement également leurs dérivées pour les deux roues de l'essieu considéré sont additionnées dans un appareil de commande électronique et les sommes obtenues pour la roue détectée et la roue non détectée sont comparées et évaluées L'usure détectée des garnitures de frein est multipliée alors par le facteur de correction K lorsque ce dernier est supérieur à 1 c'est-à-dire que l'usure supposée de la garniture de frein au niveau de la roue non détectée est supérieure à l'usure de la garniture de frein détectée au niveau de la roue détectée et est envoyée en tant que valeur réelle à l'unité de régulation de rang supérieur pour l'harmonisation de l'usure des garnitures de frein ou est envoyée éventuellement à un dispositif d'avertissement. Dans le cas de l'utilisation d'un frein électro- pneumatique EPB, dans lequel les vitesses de rotation des roues et les pressions de freinage des roues sont détec- tées, on obtient le déroulement suivant du procédé pour chaque essieu, pour la régulation de l'usure des garnitures de frein, voir figure 2 en liaison avec la figure 1, avec les définitions suivantes: SD: somme, mémorisée d'une manière non volatile, de toutes les différences détectées des vitesses de ro- tation (ou d'une grandeur normalisée correspondante) entre la roue détectée et la roue non détectée, ST: somme, mémorisée d'une manière non volatile, de toutes les intégrales détectées des pressions de freinage des roues en fonction du temps, S_A: somme, mémorisée d'une manière non volatile, de toutes les décélérations détectées des roues (dn/dt), D: différence maximale des vitesses de rotation (ou d'une grandeur normalisée correspondante) entre la Printed from Mimosa 01/01/11 08:47:24 Page: 7 roue détectée et la roue non détectée pendant un freinage réel (pourvue d'un signe), T: intégrale de la pression de freinage des roues en fonction du temps pour le freinage actuel, A: décélération de roue pendant le freinage actuel, X: usure des garnitures de frein, Indices: A pour essieu S pour roue détectée N pour roue non détectée. C'est seulement dans le cas du montage de garni- tures de frein neuves dans le véhicule que, lors d'une étape d'initialisation 1, les sommes SD, ST et SA, qui sont éventuellement déjà mémorisées d'une manière non volatile dans une mémoire du circuit électronique de commande 20, sont ramenées à zéro Sinon d'une manière déclenchée par l'étage de décision 2 dans le cas d'un freinage actuel - pendant le freinage avec une régulation possible de l'usure des garnitures de frein, sur la base de la valeur réelle d'usure des garnitures de frein transmises en dernier lieu conformément au pas 3, les vitesses de rotation des deux roues sont détectées conformément au pas de traitement 4 au cours d'un pas partiel 4 1 et les vitesses de rotation ini- tiale et finale des roues sont détectées, lors d'un pas partiel 4 3, sur la base des signaux des capteurs des vi- tesses de rotation 23 a, 23 b et 24 a, 24 b, et les pressions de freinage des roues sont détectées lors d'un pas partiel 4.2 sur la base des signaux des détecteurs de pression de freinage 25 a, 25 b et 26 a, 26 b, en fonction de la durée du freinage Alors, lors d'un pas de traitement 5, la diffé- rence maximale D entre les vitesses de rotation, l'inté- grale dans le temps Ts de la pression de freinage de la roue détectée l'intégrale dans le temps TN de la pression de freinage de la roue non détectée ainsi que la décélération As de la roue détectée et la décélération AN de la roue non détectée sont alors calculées et sont Printed from Mimosa 01/01/11 08:47:27 Page: 8 ajoutées, lors d'un pas de traitement 6, conformément aux pas partiels 6 1 à 6 5, respectivement à la valeur associée, mémorisée en dernier lieu A partir de ces nouvelles valeurs, dans l'état sans freinage, un facteur K = f (SD, STNI STS, SAN, SAS) est alors calculé dans le circuit électronique de commande 20 au cours d'un pas de traitement 7, ce facteur étant supérieur à " 1 i" lorsque l'usure des garnitures de frein au niveau de la roue non détectée est supérieure à l'usure des garnitures de frein au niveau de la roue détectée; par conséquent avec le fac- teur K, on obtient, sur la base des grandeurs d'état phy- siques, un rapport, qui représente le bilan énergétique, entre l'usure des garnitures de frein de la roue non détec- tée et l'usure des garnitures de frein de la roue détectée. Si lors du pas de décision 7 1 il est établi que K est su- périeur à " 11 ", lors d'un pas de traitement 8, une usure XA des garnitures de frein, rapportée à l'essieu, est calcu- lée, par multiplication de l'usure détectée Xs des garni- tures de frein par le facteur K XA étant supérieure à XS. Si au contraire, lors du pas de décision 7 1, il est établi que le facteur n'est pas supérieur à " 1 ", lors d'un pas 7 2 le facteur est réglé à K = 1 et, lors du pas de traitement 8, XA = XS est calculé, c'est-à-dire que l'usure détectée des garnitures de frein est maintenue à la valeur de l'usure des garnitures de frein rapportée à l'essieu Lors du pas de traitement 9, XA est alors envoyée à l'unité de régulation de l'usure des garnitures de frein dans le circuit électronique de commande 20, qui, pour le freinage suivant, prend pour base cette valeur en tant que valeur réelle de l'usure des garnitures de frein. La procédure décrite précédemment est mise en oeuvre aussi bien au niveau de l'essieu avant qu'au niveau de l'essieu arrière de sorte que par conséquent, lors de chaque freinage, une valeur XAV (essieu avant) et une va- leur XAH (essieu arrière) sont calculées. Printed from Mimosa 01/01111 08:47:30 Page: 9 Si par exemple, lors du freinage ultérieur, la valeur de consigne de la pression de freinage prédéterminée par la soupape de frein de service Il dans le circuit élec- tronique de commande 20 est égale à 4 105 Pa et si le rap- port des pressions de freinage délivré par le régulateur ALB 13 au circuit électronique de commande par exemple lorsque le véhicule est vide P essieu avant: P essieu arrière = 2, c'est-à-dire P essieu avant = 4 105 Pa et P essieu arrière = 2 105 Pa, pour les valeurs actuelles X Av = XAH déterminées en dernier lieu, ces pressions de freinage sont commandées de façon correspondante par le circuit électronique de commande par l'intermédiaire des soupapes magnétiques 21 a, 21 b et 22 a, 22 b Si au contraire il a été établi en dernier lieu que XAV est supérieure à XAH, le circuit électronique de commande détermine, en te- nant compte de cette donnée et dans le cas d'un freinage identifié comme non critique, des pressions de freinage mo- difiées de façon correspondante, par exemple P essieu avant = 3,7 105 et P essieu arrière = 2,3 105 Pa Pendant ce freinage ultérieur (= actuel), la procédure décrite est à nouveau exécutée, auquel cas il se produit une surins- cription du facteur K calculé lors de ce freinage actuel, sur le facteur K calculé lors du freinage précédent et mé- morisé de façon non volatile, de sorte qu'on obtient égale- ment une actualisation permanente C'est uniquement dans le cas d'un remplacement des garnitures de frein que le fac- teur K est ramené à " 1 ". Sur la base de la procédure décrite, qui se dé- roule lors de chaque freinage, on est certain que bien que l'usure des garnitures de frein d'une seule roue par essieu soit détectée les différences d'usure des garni- tures de frein entre les essieux du véhicule sont compen- sées de façon harmonique. Mais, sinon, on peut cependant également prévoir de déterminer XAV et XAH non pas lors de chaque freinage, Printedfrom Mimosaf 01/01/11 08:47:33 Page: 10 mais uniquement à des intervalles de temps déterminés, par exemple après chaque démarrage du véhicule. En outre, lorsque le facteur calculé K sort d'une gamme prédéterminée et mémorisée de valeurs, le circuit électronique de commande peut activer un dispositif d'aver- tissement 27, étant donné qu'alors un frein de roue défec- tueux peut être identifié Le dispositif d'avertissement peut alors être activé lorsque la valeur réelle XA de l'usure des garnitures de frein a atteint une valeur maxi- male prédéterminée. A partir de la procédure décrite, on voit égale- ment qu'en fonction de la puissance d'indication désirée du facteur K, lors des pas de traitement 4 et 6, il n'est pas nécessaire que tous les pas partiels 4 1 à 4 3 et 6 1 à 6 5 soient exécutés, mais que seuls des pas partiels 4 1/6 1 ou 4.2/6 2, 6 3 ou 4 3/6 4, 6 5 peuvent conduire à un facteur K fournissant une indication, de même qu'une détection sup- plémentaire de la durée et de la valeur de la température à l'aide de capteurs au niveau de chaque frein de roue pen- dant un freinage. Dans de telles installations de freinage, dans lesquelles une soupape magnétique est associée à chaque cy- lindre de frein de roue et dans lesquelles par conséquent la pression de freinage peut être également commandée au niveau de chaque roue comme cela est représenté sur la figure 1 -, il est encore également possible, pour une cor- rection de la pression de roue effectuée pour chaque roue ou pour chaque essieu, de prendre pour base la valeur XA de l'usure des garnitures de frein, calculée lors du pas de traitement 8. Si par exemple en dernier lieu une valeur XAV = K XS (K supérieur à 1) a été calculée en dernier lieu, cela signifie que l'usure des garnitures de frein au niveau de la roue non détectée est supérieure à l'usure des garnitures de frein au niveau de la roue détectée A partir Printed from Mimosa 01/01/11 08:47:36 Page: 11 il de la pression de freinage indiquée précédemment au niveau de l'essieu avant, P essieu avant = 4 105 Pa, lors du freinage actuel dans la mesure o ce dernier a été iden- tifié comme n'étant pas critique une correction de la pression de freinage pour chaque roue est réalisée par le fait que, par l'intermédiaire de la soupape magnétique 21 b, par exemple seulement une pression de freinage de 3,9 105 Pa est commandée dans le cylindre 14 b du frein de la roue non détectée, qui présente l'usure accrue, et par l'intermédiaire de la soupape magnétique 21 a, par exemple une pression de freinage accrue de 4,1 105 Pa est commandée dans le cylindre 14 a du frein de la roue détectée qui pré- sente l'usure la plus faible Il est visible que pour XAV = XS (K = 1), les conditions sont exactement inverses et qu'il en va de même également pour XAH. Alors, on peut en outre superposer à cette cor- rection la correction de pression de freinage décrite pré- cédemment entre les essieux (essieu avant/essieu arrière), correction sur la base de laquelle conformément à l'exemple indiqué précédemment, il est nécessaire d'avoir une correc- tion de la pression de freinage de 0,3 105 Pa au niveau de l'essieu avant, de 4 105 Pa à 3,5 105 Pa et au niveau de l'essieu arrière de 2 105 Pa à 2,3 10 5 Pa Tout en satis- faisant cette exigence, on obtient, par superposition au niveau de l'essieu avant et ce pour la roue non détectée, une pression de freinage de ( 4 105 Pa 0,3 105 Pa - 0,1 105 Pa =) 3,6 105 Pa et pour la roue détectée une pression de freinage égale à ( 4 105 Pa 0,3 105 Pa + 0,1 105 Pa =) 3,8 105 Pa Au contraire, la pression de freinage au niveau des roues de l'essieu arrière est égale à 2,3 105 Pa dans l'hypothèse o l'on a KH = 1; mais elle est corrigée en supplément, de la même manière que pour l'essieu avant, lorsqu'il est établi que pour l'essieu ar- rière, KH est supérieur à 1. Printed from Mimosa 01/01/11 08:47:39 Page: 12 REVENDICATIONS 1 Procédé pour régler l'usure de garnitures de frein en vue de compenser des différences d'usure des gar- nitures de frein ( 16 a,16 b,17 a,17 b) dans une installation de freinage de véhicule automobile, actionnée par un fluide sous pression, comportant une soupape de frein de service ( 11) et des soupapes magnétiques ( 21 a,21 b,22 a,22 b) bran- chées en aval, un détecteur d'usure servant à détecter l'usure respective d'une garniture de frein au niveau d'une roue respective des essieux (VA,HA), les signaux de sortie des détecteurs d'usure ( 18 a, 19 a) étant envoyés à un circuit électronique de commande ( 20) qui, dans le cas d'une usure différente des garnitures de frein ( 16 a,16 b, 17 a,17 b), produit des signaux pour commander les soupapes magnétiques, à l'aide desquelles les pressions de freinage sont commandées au niveau des freins de roues, caractérisé en ce qu'une autre valeur d'usure des garnitures de frein ( 16 a,16 b,17,17 b) est déterminée indirectement à partir de grandeurs d'état physiques de la roue détectée et de la roue non détectée du même essieu (VA, HA) pendant un freinage et que lors de la régulation on utilise comme valeur réelle (XA) de l'usure des garnitures de frein ( 16 a,16 b,17 a, 17 b), celle qui est maximale des deux valeurs d'usure des garnitures de frein, à savoir la valeur détectée directement (Xs) et la valeur déterminée de façon indirecte (K XS). 2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour la régulation visant à compenser les diffé- rences d'usure des garnitures de frein ( 16 a,16 b,17 a,17 b) entre les essieux (VA,EA) du véhicule automobile, on prend pour base les valeurs réelles d'usure des garnitures de frein des essieux. 3 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour la régulation visant à compenser la diffé- rence d'usure des garnitures de frein ( 16 a,16 b,17 a,17 b) Printed from Mimosa 01/01/11 08:47:42 Page: 13 entre les deux roues d'un essieu (VA,HA) du véhicule automobile, on prend pour base la valeur réelle de l'usure des garnitures de frein de l'essieu respectif. 4 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour la régulation visant à compenser des diffé- rences d'usure des garnitures de frein ( 16 a,16 b,17 a,17 b) entre les essieux (VA,HA) et les deux roues de l'essieu respectif, on prend pour base les valeurs réelles d'usure des garnitures de frein. 5 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'autre valeur d'usure des garnitures de frein ( 16 a,16 b,17 a,17 b) est déterminée par multiplication de la valeur d'usure des garnitures de frein (XS) détectée directement, par un facteur (K) calculé à partir des grandeurs d'état physiques. 6 Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le facteur (K) est recalculé à des intervalles de temps déterminés et est mémorisé d'une manière non volatile pour le freinage suivant. 7 Procédé suivant la revendication 5, caracté- risé en ce que le facteur (K) représente un rapport, qui traduit le bilan énergétique, entre l'usure de la garniture de frein de la roue non détectée et l'usure de la garniture de frein de la roue détectée. 8 Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'on détecte, comme grandeurs d'état physiques, les variations de la vitesse de rotation ou de l'accélération et/ou les différences de la vitesse de rotation et/ou les variations de la pression de freinage ou les gradients de la pression de freinage et/ou les variations de la tempéra- ture des freins de roues ou les gradients de température de la roue détectée et de la roue non détectée du même essieu. 9 Procédé selon l'une des revendications 1 ou 5, caractérisé en ce que pour un facteur (K) calculé supérieur à " 1 ", l'usure détectée (Xs) de la garniture est multipliée Printed from Mimosa 01101/11 08:47:45 Page: 14 par le facteur (K), tandis que dans le cas d'un facteur (K) inférieur ou égal à " 1 ", l'usure détectée (XS) de la garni- ture est multipliée par le facteur (K) égal à " 1 ". Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le facteur (K) est ramené à " 1 " après chaque remplacement des garnitures de frein. 11 Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que, lorsque le facteur calculé (K) qui sort d'une gamme prédéterminée de valeurs, un frein de roue défectueux est identifié et un dispositif d'avertissement ( 27) est ac- tivé par l'appareil de commande ( 20). 12 Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que les pressions de freinage, avec lesquelles les freins de roues sont commandés dans le cas de freinages non critiques, sont modifiées en fonction du ou des facteurs (K) calculés. 13 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans le cas d'un dépassement d'une valeur maxi- male par l'une des valeurs d'usure des garnitures de frein, un dispositif d'avertissement ( 27) est activé par l'appareil de commande ( 20). Printed from Mimosa 01/01/11 08:47:48 Page: 15