Brevet FR2692538A1 — publié le 19931224

SYSTEME DE COMMANDE DE RALENTISSEUR HYDRAULIQUE La présente invention se rapporte d'une manière générale à un système de commande de ralentisseur hydraulique. On connaît dans le domaine des véhicules de grande taille tels que les camions, les bus et équivalents un véhicule qui comprend un système ralentisseur hydraulique, comme cela est divulgué dans les brevets U S 4 262 781 et 4 711 328 Le système ralentisseur hydraulique, lorsque le véhicule se déplace sur une descente, génère un couple de freinage afin de réduire ainsi la vitesse élevée du véhicule et empêcher un dispositif de freinage à friction de lâcher du fait de l'augmentation de température, de façon à améliorer la sécurité du véhicule et la durée de vie des éléments de friction Le système ralentisseur hydraulique comprend un rotor pouvant être fixé sur un arbre rotatif tel qu'un arbre de transmission ou équivalent qui est entraîné en rotation avec une roue, et un stator fixé sur la caisse du véhicule d'une manière telle qu'il ne peut tourner Dans le système ralentisseur hydraulique, le rotor est relié et fixé à l'arbre rotatif par un dispositif d'embrayage, un liquide d'actionnement est brassé par le rotor, et un couple de freinage est généré du fait de la perte de friction du liquide d'actionnement et également du fait de la perte par collision avec le stator. Toutefois, du fait que le couple de freinage devant être produit par le système ralentisseur hydraulique, lorsque la pression du liquide d'actionnement dans le ralentisseur hydraulique est constante, est obtenu en fonction du nombre de tours de l'arbre rotatif, c'est-à-dire de la vitesse de déplacement du véhicule, et qu'ainsi le couple de freinage pouvant être obtenu dans un état de déplacement à basse vitesse du véhicule est faible, il est possible qu'un conducteur peu habitué au système ralentisseur hydraulique amène son véhicule à heurter un véhicule devant lorsque le conducteur s'apprête à arrêter le véhicule ou lorsqu'il conduit à faible vitesse De même, lorsque le conducteur continue à conduire le véhicule aux faibles vitesses de 30 à 50 km/h dans une longue descente telle qu'une route de montagne, la réduction de vitesse obtenue par le ralentisseur hydraulique est faible, avec pour résultat une sensation de fonctionnement inférieure. La présente invention vise à éliminer les problèmes techniques constatés dans le système ralentisseur hydraulique conventionnel mentionné ci- dessus Par conséquent, un but de l'invention est de procurer un système ralentisseur hydraulique capable d'obtenir un couple de freinage élevé même dans un état de déplacement à faible vitesse d'un véhicule. Un autre but de l'invention est de procurer un système ralentisseur hydraulique capable d'obtenir une grande réduction de vitesse lorsqu'un véhicule se déplace à faible vitesse dans une descente telle qu'une route de montagne, et ayant pour résultat une bonne sensation de fonctionnement. Les buts ci-dessus, ainsi que d'autres, peuvent être obtenus en prévoyant un système ralentisseur hydraulique qui, selon la présente invention, comporte un ralentisseur hydraulique qui est monté sur un arbre rotatif tournant avec une roue, est toujours rempli avec du liquide d'actionnement et comprend un rotor et un stator immobile en rotation; un dispositif d'embrayage qui est entraîné par un dispositif d'entraînement et relie ou déconnecte le rotor de l'arbre rotatif; un circuit fermé qui relie l'entrée du liquide d'actionnement du ralentisseur hydraulique à la sortie du ralentisseur hydraulique; un dispositif de conversion air/liquide qui applique une pression d'air sur le liquide d'actionnement dans le circuit fermé; des moyens de réduction de pression qui peuvent commuter la pression de l'air devant être amené d'une source d'air sous pression vers le dispositif de conversion air/liquide; et des moyens de détection de vitesse de déplacement qui détectent le fait qu'un véhicule se déplace à des vitesses de déplacement égales ou inférieures à une vitesse de déplacement donnée Selon le présent dispositif ralentisseur hydraulique, lorsqu'il y a un signal de détection délivré par les moyens de détection de vitesse de déplacement, les moyens de réduction de pression sont commutés vers un état dans lequel la pression est plus élevée qu'une pression déterminée pour les vitesses de déplacement supérieures à la vitesse de déplacement donnée, et l'air sous haute pression provenant de la source d'air sous pression est envoyé vers le dispositif de conversion air/liquide. Selon une forme de réalisation de l'invention, les moyens de réduction de pression peuvent se composer d'une première soupape de réduction de pression destinée à réduire à une pression basse la pression de l'air devant être amené de la source d'air sous pression vers le dispositif de conversion air/liquide, une deuxième soupape de réduction de pression destinée à réduire à une pression intermédiaire la pression d'air, une soupape de réduction de pression à basse vitesse destinée à réduire à une pression élevée la pression d'air, et une soupape de commutation ayant une position de basse pression, une position de pression intermédiaire et une position de haute pression respectivement utilisée pour commuter la pression de l'air devant être amené vers le dispositif de conversion air/liquide par l'intermédiaire de la première soupape de réduction de pression, de la deuxième soupape de réduction de pression et de la soupape de réduction de pression à basse vitesse Et lorsqu'un signal de détection est délivré par les moyens de détection de vitesse de déplacement alors que la soupape de commutation est dans la position de pression intermédiaire, la soupape de commutation est alors basculée dans la position de haute pression afin d'envoyer ainsi au dispositif de conversion air/liquide l'air sous haute pression provenant de la source d'air sous pression. De même, selon une autre forme de réalisation de l'invention, les moyens de réduction de pression peuvent se composer d'une soupape électromagnétique proportionnelle capable de commander ou réduire d'une manière continue ou linéaire la pression de l'air devant être amené de la source d'air sous pression vers le dispositif de conversion air/liquide C'est-à-dire que, dans cette forme de réalisation, lorsque les moyens de détection de vitesse de déplacement détectent qu'un véhicule se déplace à des vitesses égales ou inférieures à la vitesse de déplacement donnée, la soupape électromagnétique proportionnelle est alors commandée sur la base d'une valeur de commande devant être déterminée en fonction du signal de détection délivré par les moyens de détection de vitesse de déplacement afin d'augmenter ainsi progressivement la pression de l'air devant être envoyé vers le dispositif de conversion air/liquide lorsque la vitesse de déplacement du véhicule diminue. Selon l'invention, si le dispositif d'embrayage est engagé par le dispositif d'entraînement alors que le véhicule se déplace, le rotor commence alors à tourner d'un seul tenant avec l'arbre rotatif et le ralentisseur hydraulique est mis en marche La pression de l'air provenant de la source d'air sous pression est réduite par les moyens de réduction de pression et est alors guidée dans le dispositif de conversion air/liquide et l'air ayant une pression prédéterminée est appliqué sur le liquide d'actionnement dans le circuit fermé, générant ainsi un couple de freinage correspondant à la pression de commande C'est-à-dire que, dans un environnement de circulation dans lequel l'opération d'auto-pompage du rotor permet au liquide d'actionnement, qui sert également d'élément de refroidissement, de s'écouler dans l'entrée du liquide d'actionnement et de s'écouler par la sortie du liquide d'actionnement, le liquide d'actionnement, qui reçoit une énergie cinétique donnée lorsqu'il est brassé par le rotor, frappe le stator afin de convertir ainsi l'énergie cinétique du liquide d'actionnement en énergie thermique de façon à produire une action de freinage. De cette manière, lorsque le véhicule a ralenti à une vitesse de déplacement égale ou inférieure à une vitesse de déplacement donnée et qu'un signal de détection est délivré par les moyens de détection de vitesse de déplacement, les moyens de réduction de pression sont basculés vers un état dans lequel la pression est plus élevée qu'une pression déterminée pour des vitesses de déplacement qui dépassent la vitesse de déplacement donné Par conséquent, l'air sous haute pression provenant de la source d'air sous pression est alors envoyé vers le dispositif de conversion air/liquide Il en résulte que, pour les vitesses de déplacement égales ou inférieures à la vitesse de déplacement donnée, l'absence de couple de freinage du ralentisseur hydraulique peut être compensé de sorte qu'on peut obtenir une réduction de vitesse correcte. Selon un autre aspect d'un système de commande de ralentisseur hydraulique de l'invention, lorsque un véhicule ralentit à une vitesse de déplacement égale ou inférieure à une vitesse de déplacement donnée et qu'un signal de détection est délivré par les moyens de détection de vitesse de déplacement, alors qu'une soupape de commutation ayant une position de basse pression, une position de pression intermédiaire ou une position de haute pression est dans la position intermédiaire, la soupape de commutation est basculée dans sa position de haute pression Ceci amène l'air sous haute pression provenant de la source d'air sous pression a être envoyé vers le dispositif de conversion air/liquide Il en résulte que, pour les vitesses de déplacement du véhicule égales ou inférieures à la vitesse de déplacement donnée, l'absence de couple de freinage du ralentisseur hydraulique peut être compensée, de sorte que l'on peut obtenir une réduction de vitesse correcte. Selon encore un autre aspect d'un système de commande de ralentisseur hydraulique de l'invention, lorsqu'un signal de détection est délivré par les moyens de détection de vitesse de déplacement, une valeur de commande correspondant au signal de détection délivré par les moyens de détection de vitesse de déplacement est déterminée La soupape électromagnétique proportionnelle est commandée sur la base de la valeur de commande et la pression de l'air devant être envoyé vers le dispositif de conversion air/liquide est progressivement augmentée à une pression élevée lorsque la vitesse de déplacement du véhicule diminue C'est-à-dire que la commande de pression par la soupape électromagnétique proportionnelle est réalisée de manière successive sur la base des valeurs de commande correspondant aux signaux de détection délivrés par les moyens de détection de vitesse de déplacement, de sorte que la pression de l'air devant être envoyé vers le dispositif de conversion air/liquide est progressivement modifiée à une haute pression lorsque la vitesse de déplacement du véhicule diminue Il en résulte que, aux vitesses de déplacement égales ou inférieures à la vitesse de déplacement donnée, l'absence de couple de freinage du ralentisseur hydraulique peut être compensée afin de procurer ainsi une réduction de vitesse correcte. La figure 1 est une vue schématique d'une première forme de réalisation d'un système de commande de ralentisseur hydraulique selon l'invention; La figure 2 est un schéma de circuit du système de commande de ralentisseur hydraulique ci- dessus; La figure 3 est une représentation graphique du ralentissement équivalent en fonction du nombre de tours ou de la vitesse du véhicule de la première forme de réalisation; La figure 4 est une vue schématique d'une deuxième forme de réalisation d'un système de commande de ralentisseur hydraulique selon l'invention; La figure 5 est un schéma de circuit de la deuxième forme de réalisation; La figure 6 est un schéma de principe des composants de la deuxième forme de réalisation; La figure 7 est un organigramme du fonctionnement de la deuxième forme de réalisation; et, La figure 8 est une représentation graphique du ralentissement équivalent en fonction du nombre de tours ou de la vitesse du véhicule dans la deuxième forme de réalisation. La description des formes de réalisation d'un système de commande de ralentisseur hydraulique selon l'invention va être faite ci-après en se référant aux dessins annexés. Sur les figures 1 à 3 est représentée une première forme de réalisation d'un système de commande d'un ralentisseur hydraulique selon l'invention Le système de ralentisseur hydraulique, comme cela est représenté sur la figure 1, se compose principalement d'un ralentisseur hydraulique 11, d'une unité de ralentisseur hydraulique 1 comprenant un dispositif d'embrayage et un vérin pneumatique 17, d'une unité dispositif de refroidissement/pompe 2, d'un dispositif de commande de pression 3, d'un dispositif de commande d'embrayage 6, d'une source d'air sous pression 4, et d'un commutateur de ralentisseur 5 Le ralentisseur hydraulique il comprend un carter immobile en rotation llc fixé sur un élément (qui n'est pas représenté sur cette figure) prévu sur le côté de la caisse du véhicule, tel qu'un élément latéral de châssis, un carter arrière de transmission ou équivalent Un arbre rotatif 10, dont une partie d'extrémité doit être reliée à un arbre de sortie de transmission ou équivalent, s'étend à travers la partie centrale du carter llc au moyen d'un élément d'étanchéité et d'un palier appropriés d'une manière telle que l'arbre rotatif 10 tourne librement d'une manière étanche au liquide L'autre partie d'extrémité de l'arbre rotatif est reliée par l'intermédiaire d'un arbre de transmission ou équivalent (non représenté) à la roue du véhicule et peut tourner avec la roue du véhicule. De cette manière,une chambre de ralentisseur 12 étanche au liquide qui est définie par le carter llc et est toujours chargée et remplie avec du liquide d'actionnement (huile ou eau) est définie à la périphérie de l'arbre rotatif 10 Dans la chambre de ralentisseur 12 sont prévus un stator ayant des ailettes radiales avec l'arbre rotatif au centre de celui-ci et un rotor pouvant être rendu fixe 16 qui est disposé à l'opposé du stator 15 et est immobile en rotation par rapport aux éléments disposés au niveau du côté de l'arbre rotatif 10 Le stator 15 fait partie intégrante du carter llc et est sensiblement immobile en rotation sur un élément disposé sur le côté de la caisse du véhicule. De même, le carter lic comprend une entrée de liquide d'actionnement lla disposée au niveau de la partie centrale de la chambre de ralentisseur 12 et une sortie de liquide d'actionnement llb disposée dans la partie périphérique extérieure de la chambre de ralentisseur 12. En outre, un dispositif d'embrayage du type multidisque humide 13, qui peut relier ou déconnecter du rotor 16 un élément prévu sur le côté de l'arbre rotatif 10, est disposé dans la partie périphérique interne du rotor 16 Le dispositif d'embrayage 13 comprend plusieurs plateaux de pression 14 chacun sous la forme d'un anneau circulaire, un élément de support cylindrique 19 qui est fixé sur le rotor 16 et est supporté de façon rotative au moyen d'un premier palier 13 a sur le carter llc et qui relie également au moyen de cannelures un plateau approprié des plateaux de pression 14 afin de le supporter de façon coulissante dans la direction axiale de celui-ci, et un deuxième palier 13 b destiné à supporter un plateau mobile des plateaux de pression 14 situé dans une partie d'extrémité d'une manière telle que le plateau de pression peut tourner librement. Un vérin pneumatique 17 qui sert de dispositif d'entraînement est fixé sur le dispositif d'embrayage 13 Le vérin pneumatique 17 comprend une chambre de pression 17 c qui est définie par un diaphragme 17 a et un élément de liaison 17 b qui est utilisé pour relier le diaphragme 17 a au deuxième palier 13 b. D'autre part, plusieurs plateaux d'embrayage 18 sont reliés au moyen de cannelures à l'arbre rotatif 10 d'une manière telle qu'ils sont mobiles dans la direction axiale de celui-ci, et sont disposés de manière respective entre les plateaux de pression respectifs 14. Dans la structure ci-dessus, si l'air sous pression provenant de la source d'air sous pression 4 est envoyé vers la chambre de pression 17 c du vérin pneumatique 17 par l'intermédiaire d'une première soupape de commutation 31 qui sera décrite plus tard, le plateau de pression mobile 14 situé dans une partie d'extrémité est alors poussé par l'intermédiaire du diaphragme 17 a, de l'élément de liaison 17 b et du palier 13 b afin de presser les plateaux de pression 14 respectifs contre les plateaux d'embrayage 18 pouvant tourner d'un seul tenant avec l'arbre rotatif 10, de sorte que le dispositif d'embrayage 13 est engagé Ceci fait tourner l'élément de support cylindrique 19 qui est supporté de façon rotative sur le carter llc par l'intermédiaire du premier palier 13 a, et le rotor 16 d'un seul tenant avec l'élément de support cylindrique 19 est amené à tourner d'un seul tenant avec l'arbre rotatif 10 L'énergie cinétique du liquide entre le rotor 16 et le stator 15 est convertie en l'énergie thermique afin de produire ainsi un couple de freinage. Le dispositif de commande d'embrayage 6 possède une première soupape de commutation 31 et une ll soupape de réduction de pression 35 La première soupape de commutation 31, qui comprend la soupape de réduction de pression 35, est interposée entre la source d'air sous pression 4 et la chambre de pression 17 c du vérin pneumatique 17, et possède une position b afin de réduire la pression de l'air sous pression de la source d'air sous pression 4 jusqu'à la chambre de pression 17 c en passant par la soupape de réduction de pression 35, et une position a afin de purger la chambre de pression 17 c. Le dispositif de commande de pression 3 comprend également une deuxième soupape de commutation 32 et une troisième soupape de commutation 95 La deuxième soupape de commutation 32 et la troisième soupape de commutation 95 comprennent une première soupape de réduction de pression 33, une deuxième soupape de réduction de pression 34 et une soupape de réduction de pression à basse vitesse 93 qui sont disposées en amont et parallèlement aux soupapes 32 et 95 et servent de moyens de réduction, et sont interposées entre la source d'air sous pression 4 et la chambre à air 25 d du dispositif de conversion air/liquide 25 qui sera décrit plus tard La deuxième soupape de commutation 32 et la troisième soupape de commutation 95 ont ainsi une fonction de soupape de commutation afin d'envoyer l'air sous pression de la source d'air sous pression 4 vers la chambre à air 25 d en passant par l'une des première et deuxième soupapes de réduction de pression 33, 34 et la soupape de réduction de pression à basse vitesse 93 Pour cette raison, la deuxième soupape de commutation 32 a une position de basse pression d et une position de pression intermédiaire et de haute pression c, alors que la troisième soupape de commutation 95 a une position de pression intermédiaire e et une position de haute pression f La deuxième soupape de commutation 32 et la chambre à air 25 d sont reliées l'une à l'autre par une tuyauterie 36 La deuxième soupape de réduction de pression 34 et la soupape de réduction de pression à basse vitesse 93 sont reliées à un orifice d'entrée de la deuxième soupape de commutation 32 par l'intermédiaire de la troisième soupape de commutation 95. Les première et deuxième soupapes de réduction de pression 33, 34 et la soupape de réduction de pression à basse vitesse 93 ont des pressions déterminées données respectives ayant différentes intensités respectives Pour cette raison, selon la position de basse pression d dans l'état normal de la deuxième soupape de commutation 32, la pression de l'air sous pression de la source d'air sous pression 4 est réduite et ajustée par la première soupape de réduction de pression 33 jusqu'à une pression déterminée relativement plus basse (par 4,9 x 104 Pa) et est alors envoyée vers la chambre à air 25 d du dispositif de conversion air/liquide 25 De même, en permettant à la deuxième soupape de commutation 32 de prendre la position de pression intermédiaire et de haute pression c et à la troisième soupape de commutation 95 de prendre son état normal ou position de pression intermédiaire e, l'air sous pression de la source d'air sous pression 4 est réduit à une pression intermédiaire (par exemple 9,8 x 104 Pa) par la deuxième soupape de réduction de pression 34 et est alors guidé dans la chambre à air 25 d du dispositif de conversion air/liquide 25 Dans le même temps, en permettant à la deuxième soupape de commutation 32 de prendre la position de pression intermédiaire et de haute pression c et à la troisième soupape de commutation 95 de prendre la position de haute pression f, l'air sous pression de la source d'air sous pression 4 est commandée à une haute pression (par exemple 19,6 x 104 Pa) par la soupape de réduction de pression à basse vitesse 93 et est alors guidé dans la chambre à air 25 d du dispositif de conversion air/liquide 25. De cette manière, les trois soupapes de réduction de pression 33, 34 et 93, qui sont incluses dans la deuxième soupape de commutation 32 et la troisième soupape de commutation 95, servent de soupapes de réduction de pression capables de commuter la pression de l'air devant être envoyé de la source d'air sous pression 4 vers la chambre à air 25 d du dispositif de conversion air/liquide 25 à une basse pression, une pression intermédiaire et une haute pression De même, les soupapes de réduction de pression 33, 34 et la soupape de réduction de pression à basse vitesse 93 sont capables de relâcher de manière respective la pression au niveau du côté secondaire, c'est-à- dire du côté de la chambre à air 25 d du dispositif de conversion air/liquide 25. La première soupape de commutation 31, la deuxième soupape de commutation 32 et la troisième soupape de commutation 95 mentionnées ci- dessus sont reliées de manière respective à un commutateur de ralentisseur 5 et une des trois soupapes de commutation 31, 32, 95 peut être commutée de manière sélective et reliée par un circuit de commande qui sera décrit plus tard. D'autre part, l'entrée de liquide d'actionnement lia prévue dans le carter llc est reliée par l'intermédiaire du circuit fermé 21 et de l'unité dispositif de refroidissement/pompe 2 à la sortie de liquide d'actionnement llb formée dans le carter llc. C'est-à-dire qu'une pompe 22 et un dispositif de refroidissement de liquide d'actionnement 23 qui sont utilisés pour faire circuler le liquide d'actionnement de manière séquentielle du côté de l'entrée de liquide d'actionnement lia sont reliés au circuit fermé 21 La pompe 22 est entraînée en rotation par un moteur électrique 22 a, alors que le dispositif de refroidissement de liquide d'actionnement 23 est refroidi par air par un ventilateur 23 a. De même, un dispositif de conversion air/liquide 25 qui est utilisé pour appliquer de l'air sur le liquide d'actionnement du circuit fermé 21 et ainsi le liquide d'actionnement du ralentisseur hydraulique il est reliée par l'intermédiaire d'un agencement de tuyau 28 à la partie correcte (dans la forme de réalisation illustrée, une partie d'extrémité du dispositif de refroidissement de liquide d'actionnement 23) du circuit fermé 21 Le dispositif de conversion air/liquide 25 comprend la chambre de liquide d'actionnement 25 c destinée à stocker le liquide d'actionnement et la chambre à air 25 d formée en divisant le corps principal 25 a du dispositif de conversion air/liquide 25 au moyen d'un film en caoutchouc 25 b qui est un film flexible ayant une propriété d'étanchéité à l'air et facile à déformer La chambre de liquide d'actionnement 25 c est toujours reliée au circuit fermé 21 et la chambre à air 25 d est également reliée à la source d'air sous pression 4 par l'intermédiaire de l'une des trois soupapes de réduction de pression 33, 34, 93 disposée de manière respective parallèlement et en amont de la deuxième soupape de commutation 32 ou de la troisième soupape de commutation 95 mentionnées ci-dessus et de ces deux soupapes de commutation 32, 95, de sorte que l'air sous pression ayant une pression donnée est envoyé vers la chambre à air 25 d Ceci lui permet de commander la pression du liquide d'actionnement du circuit fermé 21 et ainsi le liquide d'actionnement du ralentisseur hydraulique il a un niveau de pression élevé ou bas La chambre de liquide d'actionnement 25 c sert également de réservoir pour le liquide d'actionnement. De même, un réservoir de liquide d'actionnement 27 est relié à la chambre de liquide d'actionnement 25 c par l'intermédiaire d'une soupape de commutation manuelle 26 et le liquide d'actionnement du réservoir de liquide d'actionnement 27 peut ainsi être envoyé vers la chambre de liquide d'actionnement 25 c du dispositif de conversion air/liquide 25 en actionnant ou basculant manuellement la soupape de commutation manuelle 26. Des premier et deuxième moyens de détection de température de liquide 41 et 42 sont prévus dans la forme de réalisation illustrée Les premiers moyens de détection de température de liquide 41 se composent d'un contacteur qui est disposé dans la section de moitié latérale périphérique extérieure du ralentisseur hydraulique 11 et sont utilisés pour détecter une température relativement élevée (par exemple 1500 C), c'est-à-dire une première température donnée du liquide d'actionnement; et les deuxièmes moyens de détection de température de liquide 42 se composent d'un commutateur qui est disposé dans le dispositif de refroidissement de liquide d'actionnement 23 et sont utilisés pour détecter une deuxième température donnée du liquide d'actionnement, qui est légèrement inférieure (de l'ordre de 10 à 200 C) à la température détectée par les premiers moyens de détection de température de liquide 41 La raison pour laquelle les premiers moyens de détection de température de liquide 41 sont disposés dans la section de moitié latérale périphérique extérieure du ralentisseur hydraulique il est que la section de moitié latérale périphérique intérieure du ralentisseur hydraulique 11, lorsqu'elle est brassée par le rotor 16, peut facilement produire une cavitation qui lui permet de capter avec précision la température du liquide d'actionnement alors qu'il est brassé De même, la raison pour laquelle la température détectée par les deuxièmes moyens de détection de température de liquide 42 est choisie légèrement inférieure (de l'ordre de 10 à 20 ) à la température détectée par les premiers moyens de détection de température de liquide 41 est qu'il faut prendre en considération la chute de température du liquide d'actionnement pendant la période au cours de laquelle il s'écoule hors de la sortie de liquide d'actionnement llb de la chambre de ralentisseur 12, circule à travers le circuit fermé il et s'écoule dans le dispositif de refroidissement de liquide d'actionnement 23 La première température donnée mentionnée ci- dessus (par exemple 1500 C) est choisie légèrement inférieure à une température réelle produisant une surchauffe, afin de pouvoir détecter une augmentation instantanée de température. Les premiers moyens de détection de température de liquide 41 ou les deuxièmes moyens de détection de température de liquide 42, lorsquel'un d'entre eux détecte le fait que le liquide d'actionnement monte en température jusqu'à l'une des première et deuxième températures données mentionnées ci-dessus, purgent et rentrent ainsi le vérin pneumatique 17 afin de désengager le dispositif d'embrayage 13 L'entraînement de retour du vérin pneumatique 17 est réalisé en fait en déconnectant le contacteur 43 afin de basculer la première soupape de commutation 31 dans sa position a et en ramenant ensuite le diaphragme 17 a et l'élément de liaison 17 b en utilisant un ressort (non représenté). De même, des troisième moyens de détection de température de liquide 44 constitués par un contacteur sont utilisés pour détecter la température intermédiaire, c'est-à-dire une troisième température donnée (par exemple 1200 C) du liquide d'actionnement. Les troisièmes moyens de détection de température de liquide 44 sont normalement disposés dans le ralentisseur hydraulique il et peuvent toutefois être en variante disposés dans le circuit fermé 21, par exemple le dispositif de refroidissement de liquide d'actionnement 23 ou équivalent Lorsque l'on détecte que la température du liquide d'actionnement monte jusqu'à la troisième température donnée, les troisièmes moyens de détection de température de liquide 44 permettent à la deuxième soupape de commutation de prendre sa position de basse pression d afin de commuter du côté basse pression la pression devant être envoyée dans le dispositif de conversion air/liquide En fait, les troisièmes moyens de détection de température de liquide 44 déconnectent le contact 45 afin de permettre ainsi à la deuxième soupape de commutation 32 de prendre sa position de basse pression d et d'empêcher également la soupape 32 d'être basculée vers sa position de pression intermédiaire et de haute pression c. En outre, des quatrièmes moyens de détection de température de liquide 46 qui sont utilisés pour détecter une quatrième température donnée relativement basse (par exemple 80 OC) du liquide d'actionnement sont prévus Les quatrièmes moyens de détection de température de liquide 46 sont normalement disposés dans le dispositif de refroidissement de liquide d'actionnement 23 et peuvent toutefois en variante être disposés dans le ralentisseur hydraulique il ou dans le circuit fermé 21. Les premiers moyens de détection de température de liquide 41, 42, 44, et 46 mentionnés ci- dessus sont incorporés dans un circuit de commande représenté sur la figure 2 A une alimentation 50 sont reliés en série un contacteur de frein d'échappement 51 utilisé pour actionner un frein d'échappement 54, un contacteur d'accélérateur 52 fermé lorsqu'une pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée, un contacteur d'embrayage 57 fermé lorsqu'une pédale d'embrayage destinée à couper ou transmettre une force d'entraînement de déplacement n'est pas engagée, un contacteur d'anti-blocage 53 fermé lorsqu'un système de freinage anti-blocage n'est pas en fonctionnement, et le frein d'échappement 54 A l'alimentation 50 sont en outre reliés un contacteur de pression 55 pouvant être fermé lorsque la pression de la source d'air sous pression est réduite, et une lampe d'alarme 56 qui donne une alarme lorsque la réduction de pression se produit. Le commutateur de ralentisseur 5 est relié entre le contacteur de frein d'échappement 51 et le contacteur d'accélérateur 52 et possède trois positions de contact, c'est-à-dire la position ( 1), la position ( 2) et la position ( 3) La position ( 1) est une position de ralentisseur hydraulique il coupé dans laquelle le contacteur de frein d'échappement 51 est fermé afin d'actionner uniquement le frein d'échappement 54 La position ( 2) est une position de basse pression qui permet à la deuxième soupape de commutation 32 de prendre la position de basse pression d afin d'appliquer ainsi une pression relativement basse sur la chambre à air 25 d du dispositif de conversion air/liquide 25 au moyen de la première soupape de réduction de pression 33 Et la position ( 3) est une position de pression intermédiaire et de haute pression qui permet à la deuxième soupape de commutation 32 de prendre la position de pression intermédiaire et de haute pression c afin d'appliquer ainsi une pression intermédiaire ou élevée sur la chambre à air 25 d du dispositif de conversion air/liquide 25 par l'intermédiaire de la deuxième soupape de réduction de pression 34 ou de la soupape de réduction de pression à basse vitesse 93 et de la troisième soupape de commutation 95 De même, dans les positions ( 2) et ( 3), le dispositif d'embrayage 13 est engagé et entraîné par le vérin pneumatique 17 Les positions ( 2) et ( 3) forment ainsi la position marche du ralentisseur hydraulique 11. Un premier circuit ET 60 possède quatre bornes d'entrée auxquelles sont reliés un signal indiquant que le commutateur de ralentisseur 5 est dans la position ( 2) ou ( 3) au moyen d'un circuit 75, un signal indiquant que le contacteur de frein d'échappement 51, le contacteur d'accélérateur 52, le contacteur d'embrayage 57 et le contacteur d'anti- blocage 53 sont respectivement fermés au moyen d'un circuit 76, un signal indiquant que le contacteur de pression 55 est ouvert au moyen d'un circuit 77 comprenant un circuit NON 61 inversé, et un signal délivré lorsque l'un des premiers moyens de détection de température de liquide 41 ou deuxièmes moyens de détection de température de liquide 42 détecte la température donnée au moyen d'un circuit 78 comprenant un circuit NON 62 inversé Pour cette raison, une paire des premiers moyens de détection de température de liquide 41 et deuxièmes moyens de détection de température de liquide 42 est reliée de manière respective aux bornes d'entrée d'un circuit OU 64, alors que la borne de sortie du circuit OU 64 est reliée au circuit 78 La borne de sortie du premier circuit ET 60 est reliée par l'intermédiaire d'un circuit 84 à un contacteur 43, et le contacteur 43 est fermé en réponse à un signal de sortie provenant du premier circuit ET 60 L'action de fermeture du contacteur 43 assure que le commutateur de ralentisseur peut actionner la première soupape de commutation 31 et, si le contacteur 43 est ouvert, la première soupape de commutation 31 est alors basculée dans la position a indépendamment de la position de contact du commutateur de ralentisseur 5. Lorsqu'au moins un des premiers moyens de détection de température de liquide 41 ou deuxièmes moyens de détection de température de liquide 42 détecte la première ou deuxième température donnée, un ronfleur 76 procure alors une alarme sonore De même, lorsque le contacteur de frein d'échappement 51, le contacteur d'accélérateur 52, le contacteur d'embrayage 57 et le contacteur d'anti-blocage 53 sont tous fermés, une lampe 66 telle qu'une lampe témoin, une lampe de freinage ou équivalent s'allume afin d'indiquer que le frein d'échappement 54 ou le ralentisseur hydraulique il est en fonctionnement. Un deuxième circuit ET 68 possède trois bornes d'entrée auxquelles sont reliés un signal indiquant que le commutateur de ralentisseur 5 est dans la position ( 3) au moyen d'un circuit 79, le signal de sortie du premier circuit ET 60 au moyen d'un circuit , et un signal de détection des troisièmes moyens de détection de température de liquide 44 au moyen d'un circuit 81 comprenant un circuit NON 69 inversé, respectivement La borne de sortie du deuxième circuit ET 68 est reliée par l'intermédiaire d'un circuit 85 au contact 45 et, en réponse à un signal de sortie provenant du deuxième circuit ET 68, le contact 45 est fermé. L'opération de fermeture du contact 45 permet au commutateur de ralentisseur 5 d'actionner la deuxième soupape de commutation 32 Et si le contact 45 est ouvert, la deuxième soupape de commutation 32 peut prendre la position de basse pression d indépendamment de la position de contacteur du commutateur de ralentisseur 5, de sorte que l'air sous pression ayant une relativement basse pression provenant uniquement de la première soupape de réduction de pression 33 peut être envoyé vers la chambre à air 25 d du dispositif de conversion air/liquide 25 De même, si un signal de détection est généré par les troisièmes moyens de détection de température de liquide 44, une lampe d'alarme 70 telle qu'une lampe jaune ou équivalent s'allume. Par ailleurs, un troisième circuit ET 99 possède deux bornes d'entrée auxquelles sont reliés la borne de sortie du deuxième circuit ET 68 au moyen d'un circuit 98 et un signal de détection, délivré par des moyens de détection de vitesse de déplacement 100 par l'intermédiaire d'un circuit 101 Les moyens de détection de vitesse de déplacement 100 se composent d'un contacteur de détection de vitesse de véhicule devant être relié à l'alimentation 50, qui s'ouvre lorsque la vitesse de déplacement du véhicule dépasse une vitesse de déplacement donnée, et se ferme lorsque la vitesse de déplacement de véhicule est égale ou inférieure à la vitesse de déplacement donnée (par exemple une vitesse de déplacement de véhicule de 50 km/h ou moins), en délivrant un signal de détection Le troisième circuit ET 99 a une borne de sortie qui est reliée par l'intermédiaire d'un circuit 91 à la troisième soupape de commutation 95 et qui, lorsqu'un signal de sortie est délivré par le troisième circuit ET 99, bascule la troisième soupape de commutation 95 dans la position de haute pression f afin de mettre la troisième soupape de commutation 95 dans un état de haute pression, et délivre ainsi à la chambre à air 25 d du dispositif de conversion air/liquide 25 de l'air haute pression provenant de la source d'air sous pression 4 par l'intermédiaire de la soupape de réduction de pression à basse vitesse 93 et de la deuxième soupape de commutation 32. De même, si un signal de détection est délivré par les quatrièmes moyens de détection de température de liquide 46, le moteur électrique 22 a et le ventilateur 23 a sont alors commandés au moyen d'un circuit 82, de sorte que le liquide d'actionnement dans le circuit fermé 21, le ralentisseur hydraulique 11 et équivalent peut être mis en circulation au moyen de la pompe 22 et le dispositif de refroidissement de liquide d'actionnement 23 peut également être mis en oeuvre. Une description du fonctionnement de la forme de réalisation de l'invention mentionnée ci-dessus va être faite ci-après. Tout d'abord, alors que le véhicule se déplace, si le contacteur de frein d'échappement est fermé, la pédale d'accélérateur n'est alors pas enfoncée mais le contacteur d'accélérateur 52 est fermé, la pédale d'embrayage n'est pas enfoncée mais le contacteur d'embrayage 57 est fermé, et, alors que le système de freinage anti-blocage n'est pas en action et que le contacteur d'anti-blocage 53 est fermé, le frein d'échappement 54 commence à fonctionner Dans la description qui suit, on suppose maintenant que le véhicule se déplace dans son état de ralentissement normal dû au frein d'échappement 54, que le contacteur de frein d'échappement 51, le contacteur d'accélérateur 52, le contacteur d'embrayage 57 et le contacteur d'anti-blocage 53 sont tous fermés, et que le contacteur de pression 55 est ouvert. Ensuite, si le commutateur de ralentisseur 5 est basculé par exemple dans la position ( 2), l'air sous pression provenant de la source d'air sous pression 4 est alors guidé par l'intermédiaire de la première soupape de commutation 31 jusqu'à la chambre de pression 17 c du vérin pneumatique 17, et le dispositif d'embrayage est engagé C'est-à-dire que, si la première soupape de commutation 31 peut prendre la position b et l'air sous pression provenant de la source d'air sous pression 4 est guidé dans la chambre de pression 17 c, l'élément de liaison 17 b est alors poussé à travers le diaphragme 17 a afin de presser le plateau de pression 14, qui est supporté par le deuxième palier 13 b, contre le plateau d'embrayage 18 qui tourne d'un seul tenant avec l'arbre rotatif 10, de sorte que le dispositif d'embrayage 13 peut être engagé. Ceci fait tourner l'élément de support 19 supporté de façon rotative sur le carter llc par le premier palier 13 a ou équivalent, de sorte que le rotor 16 d'un seul tenant avec l'élément de support 19 commence à tourner d'un seul tenant avec l'arbre rotatif 10 Lors de cette opération, la deuxième soupape de commutation 32 peut prendre la position de basse pression d, l'air sous pression de la source d'air sous pression 4 est réduit et commandé en pression à une pression déterminée relativement faible par la première soupape de réduction de pression 33 et est alors envoyé vers la chambre à air 25 d du dispositif de conversion air/liquide 25, et un couple de freinage relativement faible correspondant à une pression déterminée relativement basse est généré dans le ralentisseur hydraulique 11 C'est-à-dire que, du fait de l'opération d'auto-pompage du rotor 16, dans une condition de circulation o le liquide qui sert également d'agent de refroidissement s'écoule dans l'entrée de liquide d'actionnement lia et s'écoule hors de la sortie de liquide d'actionnement llb, le liquide d'actionnement, qui a une énergie cinétique donnée lorsqu'il est brassé par le rotor 16, frappe le stator et l'énergie cinétique du liquide d'actionnement est alors transmise sous forme d'énergie thermique au stator 15, procurant ainsi une action de freinage Dans le même temps, le liquide d'actionnement refroidit également le dispositif d'embrayage 13. Ensuite, si le commutateur de ralentisseur 5 est basculé vers la position ( 3), le contact 45 est alors fermé en réponse à un signal provenant du deuxième circuit ET 68, avec pour résultat que le deuxième soupape de commutation 32 est basculée vers la position de pression intermédiaire et de haute pression c alors que le dispositif d'embrayage 13 reste engagé. Lors de cette opération, si la vitesse de déplacement du véhicule dépasse la vitesse de déplacement donnée et que les moyens de détection de vitesse de déplacement sont ainsi coupés, la pression de l'air sous pression de la source d'air sous pression 4 est alors réduite et commandée par la deuxième soupape de réduction de pression 34 à la pression déterminée intermédiaire et est alors envoyée vers la chambre à air 25 d du dispositif de conversion air/liquide 25, de sorte qu'un couple de freinage légèrement plus grand correspondant à la pression déterminée intermédiaire est généré dans le ralentisseur hydraulique 11. Lorsque le véhicule réduit sa vitesse de cette manière, ou bien si les moyens de détection de vitesse de déplacement 100 sont en marche lorsque le commutateur de ralentisseur 5 est basculé vers la position ( 3), la troisième soupape de commutation 95 est basculée de la position de pression intermédiaire vers la position de haute pression f en fonction du signal de détection des moyens de détection de vitesse de déplacement 100 On suppose toutefois que les troisièmes moyens de détection de température de liquide 44 ne détectent pas que le liquide de fonctionnement a atteint la troisième température donnée. Si la troisième soupape de commutation 95 prend la position haute pression f, lorsque la deuxième soupape de commutation 32 prend la position de pression intermédiaire et de haute pression, l'air sous pression ayant une pression élevée est alors envoyé par l'intermédiaire de la soupape de réduction de pression à basse vitesse 93 vers la chambre à air 25 d du dispositif de conversion air/liquide 25 Il en résulte que, alors que le véhicule se déplace à des vitesses de déplacement égales ou inférieures à la vitesse de déplacement donnée, l'air sous pression ayant une pression plus élevée que la pression prédéterminée pour les vitesses de déplacement dépassant la vitesse de déplacement donnée est envoyé vers la chambre à air d, de sorte qu'un couple de freinage encore plus grand correspondant à l'air sous haute pression est généré dans le ralentisseur hydraulique 11 Ceci peut compenser l'absence du couple de freinage du ralentisseur hydraulique il à des vitesses de déplacement égales ou inférieures à la vitesse de déplacement donnée, procurant ainsi une réduction de vitesse correcte. La description du ralentissement de vitesse du véhicule obtenue lorsque le commutateur de ralentisseur 5 est dans la position ( 3) va maintenant être faite ci-après en se référant à la figure 3 Un trait en pointillé A représente la caractéristique d'un ralentissement de vitesse équivalent (G) généré dans un état o le commutateur de ralentisseur 5 est basculé vers la position ( 3), dans un ralentisseur hydraulique conventionnel qui comprend la soupape de réduction de pression à basse vitesse 93 et la troisième soupape de commutation 95 Un trait plein B représente la caractéristique d'un ralentissement de vitesse équivalent généré dans le ralentisseur hydraulique il selon la présente forme de réalisation dans un état o le commutateur de ralentisseur 5 est basculé vers la position ( 3) Lorsque le ralentissement de vitesse équivalent du véhicule généré par l'actionnement du ralentisseur hydraulique 11, tel que représenté par le trait en pointillé A, lors du déplacement à grande vitesse (lorsque le nombre de tours de l'arbre rotatif est égal ou supérieur à environ 2000 tours par minute (une vitesse de véhicule de 80 km/h ou plus)), d'environ 0,08 g peut être obtenu de façon stable, et lorsque la vitesse est réduite, le ralentissement de vitesse équivalent du véhicule dû à l'actionnement du ralentisseur hydraulique est également progressivement réduit. D'autre part, si le véhicule ralentit à une vitesse de déplacement donnée (nombre de tours de l'arbre rotatif 10 de l'ordre de 1250 tours par minute (vitesse de véhicule de 50 km/h)), la troisième soupape de commutation 95 prend alors la position de haute pression f et l'air sous pression à une haute pression est envoyé par l'intermédiaire de la soupape de réduction de pression à basse vitesse 93 à la chambre à air 25 d, de sorte que le ralentissement de vitesse équivalent (G) peut être augmenté instantanément, comme cela est représenté par un point P A la suite de cela, l'air sous pression à haute pression provenant de la soupape de réduction de pression à basse vitesse 93 est envoyé vers la chambre à air 25 d, avec pour résultat qu'un ralentissement de vitesse équivalent (G) relativement élevé peut être obtenu. Pendant l'actionnement du ralentisseur hydraulique 11, si le liquide d'actionnement atteint une quatrième température qui est une température relativement basse (par exemple 800 C), ceci est détecté par les quatrièmes moyens de détection de température de liquide 46 et la pompe 22 est entraînée en rotation par le moteur électrique 22 a et le dispositif de refroidissement de liquide d'actionnement 23 est également refroidi par air par le ventilateur 23 a. De même, si le liquide d'actionnement monte en température et que la température intermédiaire ou la troisième température donnée (par exemple 1200 C) du liquide d'actionnement est détecté par les troisièmes moyens de détection de température de liquide 44, le signal détecté est alors inversé et envoyé par l'intermédiaire du circuit NON 69 au deuxième circuit ET 68 et la lampe d'alarme 70 s'allume dans le même temps Lorsque les signaux provenant des deux circuits 79 et 80 sont entrés de manière respective dans le deuxième circuit ET 68, le contact est amené à s'ouvrir Il en résulte que, bien que le commutateur de ralentisseur 5 soit basculé vers la position ( 3), la deuxième soupape de commutation 32 est amenée à prendre la position de basse pression d de sorte que l'air sous pression à une pression relativement faible provenant uniquement de la première soupape de réduction de pression 33 est envoyé vers la chambre à air 25 d du dispositif de conversion air/liquide 25 Bien sûr, même lorsque les moyens de détection de vitesse de déplacement 100 sont actifs, il n'est pas possible que l'air sous pression d'une pression élevée puisse être envoyé vers la chambre à air 25 d du dispositif de conversion air/liquide 25 du fait que la deuxième soupape de commutation 32 prend la position de basse pression d. En outre, si le liquide d'actionnement augmente en température et si la température relativement élevée, c'est-à- dire la première ou la deuxième température donnée (par exemple de l'ordre de à 1500 C) du liquide d'actionnement est détectée par l'un des premiers et deuxièmes moyens de détection de température de liquide 41 et 42, le signal de détection est alors entré par l'intermédiaire du circuit OU 64 et du circuit NON 62 dans le premier circuit ET 60 et, dans le même temps, le ronfleur 65 procure une alarme sonore Pour cette raison, même lorsqu'un signal permettant au commutateur de ralentisseur 5 de prendre la position ( 2) ou ( 3) est entré dans l'autre borne d'entrée du premier circuit ET , le contacteur 43 est ouvert et la première soupape de commutation 31 est basculée vers la position a, la chambre de pression 17 c du vérin pneumatique 17 étant purgée et le diaphragme 17 a et l'élément de liaison 17 b étant amenés à revenir en arrière grâce à un ressort (non représenté) de sorte que le dispositif d'embrayage 13 est désengagé Bien sûr, lorsque le signal provenant du circuit 80 n'est pas entré dans le deuxième circuit ET 68, il n'y a pas de signal de sortie du troisième circuit ET 99, ce qui élimine la possibilité que la troisième soupape de commutation 95 prenne la position de haute pression f. De cette manière, bien que le commutateur de ralentisseur 5 prenne la position ( 2) ou ( 3), l'actionnement du ralentisseur hydraulique il est arrêté et on peut par conséquent empêcher des inconvénients, en particulier un incendie provoqué par la surchauffe du ralentisseur hydraulique 11 Par conséquent, du fait que la température relativement élevée, c'est-à-dire la première ou la deuxième température donnée du liquide d'actionnement, est détectée par les premiers ou deuxièmes moyens de détection de température de liquide 41 ou 42 en considérant une chute de température provoquée par le déplacement du liquide d'actionnement, ainsi que du fait que les premiers moyens de détection de température de liquide 41 sont disposés dans la section de moitié latérale périphérique extérieure du ralentisseur hydraulique 11 afin de pouvoir ainsi détecter avec une relative précision la température du liquide d'actionnement dans le ralentisseur hydraulique l qui est brassé par le rotor 16, on peut détecter avec précision une possibilité de surchauffe du ralentisseur hydraulique 11. Bien sûr, si le commutateur de ralentisseur 5 est basculé vers la position ( 1) et est ainsi ouvert, le dispositif d'embrayage 13 est alors désengagé, de sorte que la rotation du rotor 16 est amenée à s'arrêter et que dans le même temps la deuxième soupape de commutation 32 dans la position de pression intermédiaire et de haute pression c est amenée à revenir vers la position de basse pression d. Dans la forme de réalisation mentionnée ci- dessus, dans un état de déplacement dans lequel la deuxième soupape de commutation 32 prend la position de pression intermédiaire et de haute pression c, lorsqu'un signal de détection est délivré par les moyens de détection de vitesse de déplacement 100, la troisième soupape de commutation 95 est alors basculée vers la position de haute pression f Toutefois, ceci n'est pas limitatif et une autre méthode de commutation est possible en variante C'est-à-dire que, dans un état de fonctionnement dans lequel la deuxième soupape de commutation 32 prend la position de basse pression d, lorsqu'un signal de détection est délivré par les moyens de détection de vitesse de déplacement 100, la deuxième soupape de commutation 32 est alors amenée à prendre la position de pression intermédiaire et de haute pression c et la troisième soupape de commutation est également basculée vers la position de haute pression f afin de basculer ainsi la position de fonctionnement de la position de fonctionnement de la première soupape de réduction de pression 33 vers la position de fonctionnement de la soupape de réduction de pression à basse vitesse 93, de sorte que l'air sous haute pression peut être envoyé vers la chambre à air 25 d du dispositif de conversion air/liquide 25. Si l'on se réfère maintenant aux figures 4 à 8, une deuxième forme de réalisation d'un système de commande de ralentisseur hydraulique selon la présente invention est représenté Dans la deuxième forme de réalisation, les parties qui sont essentiellement les mêmes que dans la première forme de réalisation portent les mêmes références et la description de celles-ci est omise Dans la deuxième forme de réalisation, une soupape électromagnétique proportionnelle 110 qui sert de moyens de réduction de pression est prévue à la place de la première soupape de réduction de pression 33, de la deuxième soupape de réduction de pression 34 et de la soupape de réduction de pression à basse vitesse 93 ainsi que de la deuxième soupape de commutation 32 et de la troisième soupape de commutation 95 utilisées dans la première forme de réalisation De même, comme cela est représenté sur la figure 5, on utilise un capteur de détection de vitesse de déplacement comme moyens de détection de vitesse de déplacement 111 qui détecte des vitesses de déplacement égales ou inférieures à une vitesse de déplacement donnée d'un véhicule, et un signal délivré par les moyens de détection de vitesse de déplacement 111 et la borne de sortie d'un deuxième circuit ET 68 sont reliés de manière respective par l'intermédiaire de circuits et 121 à un micro-calculateur 112. Du fait de la liaison de la borne de sortie du deuxième circuit ET 68 au micro-calculateur 112, le ralentisseur hydraulique il peut être actionné par un premier circuit ET 60 et un commutateur de ralentisseur est basculé vers la position ( 3) et, lorsqu'il n'est pas détecté que le liquide d'actionnement a atteint la troisième température donnée mentionnée ci-dessus, la soupape électromagnétique proportionnelle 110 est commandée par le micro-calculateur 112 Dans la deuxième forme de réalisation, un contact 45 est interposé entre le micro- calculateur 112 et la soupape électro-magnétique proportionnelle 110 et, lorsque la troisième température donnée ou température intermédiaire (par exemple 1200 C) du liquide d'actionnement est détectée par les troisièmes moyens de détection de température de liquide 44 constitués par un contacteur, le contact 45 est déconnecté afin de couper ainsi un signal vers la soupape électro- magnétique proportionnelle 110, la soupape électro- magnétique proportionnelle 110 pouvant ainsi avoir un état de basse pression similaire au cas o la deuxième soupape de commutation 32 prend la position de basse pression d dans la première forme de réalisation. Le micro-calculateur 112 a une fonction servant de moyen de réglage de valeur de commande 114 -qui règle une valeur de commande AO et une valeur de commande de pression intermédiaire Bo qui correspondent à des signaux détectés délivrés par des moyens de comparaison 113 et les moyens de détection de vitesse de déplacement 111 C'est-à-dire que le signal de détection délivré par les moyens de détection de vitesse de déplacement 111 est comparé dans les moyens de comparaison 113 et, lorsque l'on constate que le véhicule se déplace à des vitesses dépassant une vitesse de déplacement donnée, la soupape électro- magnétique proportionnelle 110 est alors commandée sur la base de la valeur de commande de pression intermédiaire BO mentionnée ci-dessus afin de procurer ainsi un air sous pression intermédiaire devant être envoyé vers la chambre à air 25 d du dispositif de conversion air/liquide 25 D'autre part, lorsque le véhicule se déplace à des vitesses égales ou inférieures à la vitesse de déplacement donnée et qu'il existe un signal de sortie provenant du deuxième circuit ET 68, la soupape électro-magnétique proportionnelle 110 est alors commandée sur la base de la valeur de commande AO afin de modifier ou augmenter progressivement la pression de l'air devant être envoyé vers la chambre à air 25 d du dispositif de conversion air/liquide 25 lorsque les vitesses de déplacement diminuent La valeur de commande AO ainsi que la valeur de commande de pression intermédiaire BO sont stockées au préalable dans une mémoire morte dans le micro- calculateur 112 sous forme d'une table de données correspondant aux vitesses de déplacement, et la pression de l'air devant être envoyé vers la chambre à air 25 d du dispositif de conversion air/liquide 25 sur la base de la valeur de commande AO est réglée à une valeur plus élevée que celle l'air devant être envoyé vers la chambre à air 25 d du dispositif de conversion air/liquide 25 sur la base de la valeur de commande de pression intermédiaire BO. Le fonctionnement de la deuxième forme de réalisation va être décrit ci-après en se référant à un organigramme représenté sur la figure 7 A l'étape Pi, on vérifie si un signal d'entrée provenant du deuxième circuit ET 68 est présent ou non sur le micro- calculateur 112 Si ce n'est pas le cas, le traitement revient sans réaliser aucune opération Si il est présent, un signal de détection dans lequel se trouve un signal de vitesse donné par les moyens de détection de vitesse de déplacement 111 est lu à l'étape P 2 et le traitement passe à l'étape P 3 A l'étape P 3, on vérifie à l'aide des moyens de comparaison 113 si le véhicule se déplace à des vitesses égales ou inférieures à la vitesse de déplacement donnée Si l'on constate que le véhicule se déplace à des vitesses dépassant la vitesse de déplacement donnée, la valeur de commande de pression intermédiaire BO est alors lue à l'étape P 4, la valeur de commande de pression intermédiaire BO est délivrée à l'étape P 5, et la soupape électro- magnétique proportionnelle 110 est commandée sur la base de la valeur de commande de pression intermédiaire BO, de sorte que la pression de l'air devant être envoyé vers la chambre à air 25 d du dispositif de conversion air/liquide 25 est réglée à une pression intermédiaire. Il en résulte que, d'une manière similaire au cas o la deuxième soupape de commutation 32 est basculée vers la position de pression intermédiaire et de haute pression c afin d'actionner la deuxième soupape de réduction de pression 34 dans la première forme de réalisation, la pression de l'air sous pression dans la source d'air sous pression 4 est commandée et réduite à une pression déterminée intermédiaire et est alors envoyée vers la chambre à air 25 d du dispositif de conversion air/liquide 25, de sorte qu'un couple de freinage légèrement plus grand correspondant à la valeur déterminée intermédiaire est généré dans le ralentisseur hydraulique 11. D'autre part, si l'on constate que le véhicule se déplace à des vitesses inférieures à la vitesse donnée, le traitement passe alors à l'étape P 6 o la table de données est consultée et une valeur de commande AO correspondant à la vitesse de déplacement du véhicule est lue La valeur de commande AO est ensuite délivrée à l'étape 7, le degré d'ouverture de la soupape électromagnétique proportionnelle 110 est commandé en fonction de la valeur de commande AO, et l'air d'une pression donnée est envoyée vers la chambre à air 25 d du dispositif de conversion air/liquide 25. Cette commande est répétée à chaque instant donné. Ainsi, en utilisant l'air sous pression sur la base des valeurs de commande AO lues de façon successive en fonction des signaux de vitesse, les pressions du liquide d'actionnement du ralentisseur hydraulique 11 sont commandées de manière successive et un ralentissement donné est généré alors qu'elle varie. Le ralentissement du véhicule obtenu lorsque le commutateur de ralentisseur 5 prend la position ( 3) va être décrit ci-après en se référant à la figure 8. Un trait en pointillé A représente la caractéristique d'un ralentissement équivalent (G) qui apparaît dans le ralentisseur hydraulique conventionnel comme cela a été mentionné précédemment, et un trait plein C représente la caractéristique d'un ralentissement équivalent qui apparaît dans un ralentisseur hydraulique il selon la présente forme de réalisation. En d'autres termes, lorsque la vitesse de déplacement du véhicule dépasse la vitesse de déplacement donnée (le nombre de tours de l'arbre rotatif 10 est de l'ordre de 2250 tours par minute (c'est-à-dire une vitesse de véhicule de 90 km/h)), la soupape électro-magnétique proportionnelle 110 est commandée sur la base de la valeur de commande intermédiaire Bo et un couple de freinage légèrement plus grand qui correspond à une pression déterminée intermédiaire est alors généré dans le ralentisseur hydraulique 11 D'autre part, lorsque le véhicule ralentit à la vitesse de déplacement donnée (le nombre de tours de l'arbre rotatif 10 est de l'ordre de 2250 tours par minute (c'est-à-dire une vitesse de véhicule de 90 km/h)), l'air sous pression, dont la pression est progressivement augmentée sur la base des valeurs de commande AO qui varient en fonction des diminutions de la vitesse de déplacement, est alors envoyé vers la chambre à air 25 d du dispositif de conversion air/liquide 25, limitant ainsi la tendance à l'abaissement du ralentissement équivalent (G) qui se produit dans le ralentisseur hydraulique 11 Les variations du ralentissement équivalent (G) peuvent être données de manière successive et il n'est pas nécessaire de produire une augmentation soudaine du ralentissement équivalent comme cela est représenté par un point P sur la figure 3, de sorte qu'une bonne sensation de fonctionnement peut être procurée. Dans la deuxième forme de réalisation, les moyens de comparaison 113 sont prévus et on vérifie à l'aide des moyens de comparaison 113 si la vitesse du véhicule est égale ou inférieure à la vitesse de déplacement donnée En variante, si un contacteur qui est fermé lorsque la vitesse du véhicule est égale ou inférieure à la vitesse de déplacement donnée est fixé aux moyens de détection de vitesse de déplacement 111, les moyens de comparaison 113 peuvent être omis De même, dans la deuxième forme de réalisation, la pression du liquide d'actionnement du ralentisseur hydraulique il est commandée sur la base des valeurs de commande AO correspondant aux vitesses de déplacement du véhicule égales ou inférieures à la vitesse de déplacement donnée En variante, d'une manière similaire à la première forme de réalisation, si la pression du liquide d'actionnement du ralentisseur hydraulique il est commandée afin d'être légèrement plus élevée sur la base d'une valeur de commande constante qui ne varie pas dans la condition de la vitesse de déplacement donnée, on peut alors obtenir une caractéristique de ralentissement similaire à celle représentée sur la figure 3 En outre, en ce qui concerne le ralentissement du véhicule obtenu lorsque le commutateur de ralentisseur 5 prend la position ( 2), lorsque l'on détecte grâce aux capteurs de détection de vitesse de déplacement 111 que la vitesse de déplacement du véhicule est égale ou inférieure à la vitesse de déplacement donnée, et si la soupape électromagnétique proportionnelle 110 est commandée sur la base de la valeur de commande, la pression de l'air sous pression devant être envoyé vers le dispositif de conversion air/liquide 25 peut alors être progressivement augmentée lorsque la vitesse de déplacement du véhicule diminue. Comme cela ressort de la description précédente, dans un système de commande d'un ralentisseur hydraulique selon l'invention, et sans modifier la structure de base d'un dispositif ralentisseur hydraulique tout en utilisant une structure simple, on peut obtenir un ralentissement dans une condition de déplacement à basse vitesse dans laquelle un couple de freinage au moyen d'un ralentisseur hydraulique est amené à diminuer; on peut obtenir de façon continue une bonne tendance de ralentissement, de sorte que la sensation d'actionnement du véhicule peut être améliorée et que des collisions par l'arrière peuvent être empêchées. REVENDICATIONS 1 Système ralentisseur hydraulique, caractérisé en ce qu'il comporte: un ralentisseur hydraulique ( 11) monté sur un arbre rotatif ( 10) tournant avec une roue, comprenant un rotor ( 16) et un stator ( 15) immobile en rotation, ledit ralentisseur hydraulique ( 11) étant toujours rempli avec du liquide d'actionnement; un dispositif d'embrayage ( 13) qui est entraîné par un dispositif d'entraînement afin de relier ou déconnecter ledit rotor ( 16) dudit arbre rotatif ( 10); un circuit fermé ( 21) destiné à relier l'entrée (lla) et la sortie (llb) de liquide d'actionnement dudit ralentisseur hydraulique ( 11); un dispositif de conversion air/liquide ( 25) destiné à appliquer une pression d'air sur ledit liquide d'actionnement qui se trouve dans ledit circuit fermé ( 21); des moyens de réduction de pression ( 33, 34, 93; 110) qui peuvent commuter la pression de l'air devant être amené d'une source d'air sous pression ( 4) vers le dispositif de conversion air/liquide ( 25); et des moyens de détection de vitesse de déplacement ( 100; 111) qui détectent le fait que la vitesse de déplacement d'un véhicule est égale ou inférieure, à une vitesse de déplacement donnée, la pression desdits moyens de réduction de pression ( 33, 34, 93; 110) étant commutée vers un état de pression plus élevée qu'une pression déterminée pour des vitesses de déplacement dépassant ladite vitesse de déplacement donnée lorsqu'un signal de détection est délivré par les moyens de détection de vitesse de déplacement, de sorte l'air sous haute pression provenant de la source d'air sous pression ( 4) peut être envoyé vers ledit dispositif de conversion air/liquide ( 25). 2 Système de commande de ralentisseur hydraulique selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de réduction de pression comportent une première soupape de réduction de pression ( 33) destinée à réduire à une pression basse la pression de l'air devant être amené de ladite source d'air sous pression ( 4) vers ledit dispositif de conversion air/liquide ( 25), une deuxième soupape de réduction de pression ( 34) destinée à réduire à une pression intermédiaire la pression dudit air, une soupape de réduction de pression à basse vitesse ( 93) destinée à réduire à une pression élevée la pression dudit air, et des soupapes de commutation ( 31, 32, 95) ayant chacune une position de basse pression, une position de pression intermédiaire ou une position de haute pression afin de commuter la pression dudit air devant être amené vers ledit dispositif de conversion air/liquide ( 25) par l'intermédiaire desdites première et deuxième soupapes de réduction de pression et de la soupape de réduction de pression à basse vitesse, lesdits moyens de réduction de pression permettant auxdites soupapes de commutation ( 31, 32, 95) de prendre ladite position de haute pression de telle sorte que ledit l'air sous haute pression provenant de la source d'air sous pression ( 4) peut être envoyé audit dispositif de conversion air/liquide ( 25) lorsqu'un signal de détection est délivré par les moyens de détection de vitesse de déplacement ( 100; 111) alors que lesdites soupapes de commutation ( 31, 32, 95) pouvant prendre ladite position de pression intermédiaire, 3 Système de commande de ralentisseur hydraulique selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de réduction de pression comportent une soupape électromagnétique proportionnelle ( 110) capable de réduire d'une manière linéaire la pression dudit air devant être amené de ladite source d'air sous pression ( 4) vers ledit dispositif de conversion air/liquide ( 25), ladite soupape électromagnétique proportionnelle ( 110) étant commandée sur la base d'une valeur de commande devant être déterminée en fonction dudit signal de détection desdits moyens de détection de vitesse de déplacement ( 111) afin d'augmenter ainsi progressivement la pression dudit air devant être envoyé vers ledit dispositif de conversion air/liquide ( 25) lorsque la vitesse de déplacement du véhicule diminue lorsque lesdits moyens de détection de vitesse de déplacement ( 111) détectent un étant dans lequel la vitesse de déplacement dudit véhicule est égale ou inférieure à ladite vitesse de déplacement donnée.