Brevet FR2696701A1 — publié le 19940415

i DISPOSITIF DE COMMANDE DE DIRECTION ASSISTEE POUR VEHICULE A MOTEUR ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION Domaine de l'invention La présente invention concerne un dispositif de commande de direction assistée qui contribue à la commande ou à la manoeuvre d'un volant de direction d'un véhicule à moteur en fonction d'une information relative au couple de direction et d'une information relative à la vitesse du véhicule Plus particulièrement, la présente invention concerne un dispositif de commande de direction assistée qui utilise effectivement une information provenant de ce que l'on désigne par système de freinage à dérapage contrôlé adapté pour commander l'effort de freinage appliqué au véhicule en fonction d'une information concernant la vitesse de rotation des roues du véhicule à moteur. Description de l'art correspondant En vue d'une meilleure compréhension de la présente invention, les techniques sur lesquelles elle repose seront d'abord décrites. La Figure 5 est un schéma-bloc représentant une construction d'un dispositif de commande de direction assistée connu à ce jour. La Figure représente un dispositif de commande de direction assistée comportant un contrôleur 20 de direction assistée constitué par un microordinateur 4 qui comprend une interface 3 à travers laquelle les signaux de sortie provenant de divers capteurs, dont un capteur de couple (représenté simplement de façon schématique et désigné par la référence numérique 1) pour détecter un couple de direction (ou position angulaire) d'un volant de direction la (représenté aussi simplement de façon schématique), un premier et un deuxième capteurs de vitesse de véhicule 2 a et 2 b servant à détecter la vitesse du véhicule à moteur par rapport à la route ainsi que d'autres paramètres qui servent de signaux d'entrée au micro-ordinateur 4 programmé pour calculer un effort de direction assistée en fonction de l'information relative au couple de direction résultant de la manoeuvre du volant de direction et qui donne une indication d'un couple de direction communiqué au volant de direction par un conducteur d'un véhicule à moteur, et par le signal d'entrée correspondant à la vitesse du véhicule tout en tenant compte du sens de la direction Dans ce but, afin d'obtenir une caractéristique de fonctionnement sans défaillance du véhicule à moteur tel qu'il sera décrit ci-après, un micro-ordinateur auxiliaire 5 est prévu pour traiter les informations d'entrée fournies par l'interface 3 de façon analogue au traitement effectué par le micro-ordinateur principal 4. Un relais de protection contre les défaillances 6 désigné ci- après par relais de sécurité positive est raccordé aux bornes de sortie du micro-ordinateur principal 4 et du micro-ordinateur auxiliaire 5 pour alimenter en énergie électrique provenant d'une batterie 7 un circuit d'entraînement de moteur 8 et un circuit d'actionnement d'embrayage 10 en réponse aux signaux de commande émis en sortie par les micro- ordinateurs 4 et 5 Dans ce but, le circuit 8 de commande du moteur comporte une borne de sortie à partir de laquelle est émis un signal d'entraînement destiné à un moteur à CC qui fait partie du dispositif d'actionnement 9 de direction assistée, en réponse aux signaux de commande émis en sortie par les micro-ordinateurs 4 et 5 De plus, un circuit d'entraînement d'embrayage 10 est raccordé aux bornes de sortie des micro-ordinateurs principal et auxiliaire 4 et 5 pour émettre un signal d'entraînement à un dispositif d'actionnement d'embrayage 11 en réponse aux signaux émis en sortie par les micro-ordinateurs principal et auxiliaire 4 et 5 respectivement. Comme il apparaît de la description qui précède, le dispositif de commande de direction assistée représenté sur la Figure 5 comporte deux micro-ordinateurs 4 et 5 et un relais de sécurité positive 6 alimenté en énergie électrique pour émettre le signal de commande destiné au moteur à CC du dispositif d'actionnement 9 de direction assistée, seulement lorsque les conditions d'entraînement du moteur à CC telles qu'elles sont déterminées par l'un et l'autre des micro-ordinateurs 4 et 5, coïncident les unes avec les autres En d'autres termes, seulement dans le cas o les résultats des calculs ou des opérations arithmétiques effectuées par l'un et l'autre des micro-ordinateurs 4 et 5 coïncident les unes avec les autres, le signal de commande est émis vers le moteur à CC du dispositif d'actionnement 9 de direction assistée, ce qui assure une sécurité de manoeuvre du véhicule à moteur qui lui confère une caractéristique de sécurité positive sans défaillance. Cependant, les appareils de commande de direction assistée connus jusqu'à ce jour posent les problèmes suivants Tout d'abord, étant donné que l'effort nécessaire à la direction assistée est déterminé en fonction des signaux de sortie provenant du capteur de couple 1 et des capteurs de vitesse de véhicule 2 a et 2 b, il peut se produire que l'effort de direction optimal par rapport aux conditions de la route ne peut être déterminé à moins que la vitesse du véhicule soit détectée correctement A ce point de vue, il y a lieu de mentionner que la vitesse du véhicule est détectée généralement en fonction des vitesses de rotation des roues motrices du véhicule à moteur Par conséquent, lorsque les roues sont bloquées, par exemple lors d'un freinage brusque et violent (par exemple un freinage d'urgence) en cours de roulage sur une route qui est par exemple enneigée et o un dérapage est très probable, le véhicule à moteur continue à se déplacer malgré l'arrêt de la rotation des roues motrices (c'est-à-dire le blocage des roues motrices) Dans ce cas, la vitesse du véhicule ne peut plus être détectée correctement, ce qui fait que l'effort nécessaire à la direction assistée est déterminé de façon incorrecte Un autre problème se pose lorsqu'un freinage brusque est effectué en cours de roulage sur une route à surface glissante; le volant de direction peut alors prendre un état désigné par état de flottement sous l'application d'un effort de direction assistée déterminé incorrectement du fait des raisons mentionnées ci-dessus, d'o la difficulté de manoeuvre du volant et donc de la manoeuvre du véhicule à moteur. RESUME DE L'INVENTION A la lumière de l'état de l'art décrit plus haut, un objet de la présente invention consiste en un dispositif de commande de direction assistée pour un véhicule à moteur qui est substantiellement insensible aux problèmes mentionnés ci-dessus concernant le dispositif de commande de direction assistée connu jusqu'à ce jour et qui permet d'assurer une sécurité de manoeuvre du véhicule à moteur en déterminant l'effort de direction approprié ou l'effort optimal par rapport aux conditions existant sur la route même lorsque les roues motrices sont bloquées du fait d'un freinage brusque (par exemple un freinage d'urgence) sur une route par exemple enneigée o un dérapage est probable. Un autre objet de la présente invention est un dispositif de commande de direction assistée qui peut assurer une sécurité de manoeuvre du véhicule à moteur en amendant ou en modifiant les caractéristiques de la commande assistée du dispositif lorsqu'un blocage des roues motrices du véhicule à moteur est sur le point de se produire du fait d'un freinage brusque du véhicule à moteur en cours de roulage sur une route glissante. Pour réaliser cet objet ainsi que d'autres objets qui apparaîtront de la description qui va suivre, la présente invention consiste à utiliser effectivement l'information de détection de freinage produite par un système de freinage à dérapage contrôlé, connu jusqu'à ce jour, destiné à commander l'effort nécessaire à la direction assistée appliqué au volant de direction d'un véhicule à moteur afin d'aider le conducteur à manoeuvrer le véhicule à moteur. Ainsi, un premier objet de la présente invention consiste en un dispositif de commande de direction assistée pour un véhicule à moteur, le dispositif comportant: un premier moyen de commande pour déterminer un couple d'entraînement d'un moteur de direction assistée en fonction d'une information concernant le couple de direction qui donne une indication du couple de direction d'un volant résultant de la manoeuvre effectuée par le conducteur d'un véhicule à moteur sur le volant de direction et d'une information concernant la pseudo- vitesse du véhicule qui donne une indication de la vitesse estimée du véhicule afin de produire un signal d'entraînement destiné au moteur de la direction assistée en fonction du couple d'entraînement, et un deuxième moyen de commande pour émettre une information de pseudo- vitesse du véhicule en fonction de l'information relative à la vitesse de rotation des roues du véhicule à moteur et d'une information relative à l'accélération/décélération du véhicule à moteur pour émettre de la sorte un signal d'actionnement du freinage des roues du véhicule à moteur en fonction du signal de la pseudo-vitesse du véhicule, de l'information relative à l'accélération/décélération et de l'information relative à la détection du freinage. De plus, un deuxième objet de la présente invention consiste en un dispositif de commande de direction assistée pour un véhicule à moteur qui comporte: un premier moyen de commande pour déterminer un couple d'entraînement d'un moteur de direction assistée pour un volant de direction d'un véhicule à moteur en fonction d'une information relative au couple de direction et qui donne une indication du couple de direction du volant émise lors de la-manoeuvre de ce dernier par un conducteur du véhicule à moteur, et une information de la vitesse du véhicule afin d'émettre un signal d'entraînement destiné au moteur de direction assistée en fonction du couple d'entraînement; un deuxième moyen de commande pour produire un signal d'actionnement de frein pour les roues du véhicule à moteur en fonction d'une information relative à la vitesse de rotation des roues, et une information relative à la détection de l'effort de freinage; et un moyen pour modifier les caractéristiques de la direction assistée du dispositif afin de commander de f;ron correspondante le moteur de la direction assistée en réponse au signal de sortie d'actionnement du frein provenant du deuxième moyen de commande. Un troisième objet de la présente invention consiste en un dispositif de commande de direction assistée qui comporte: un premier moyen de commande pour déterminer un couple d'entraînement d'un moteur de direction assistée destiné au volant de direction d'un véhicule à moteur en fonction d'une information relative au couple de direction et qui donne une indication d'un couple de direction du volant de direction résultant de la manoeuvre de ce dernier par le conducteur du véhicule à moteur, et une information relative à la vitesse du véhicule pour émettre un signal d'entraînement destiné au moteur de la direction assistée en fonction du couple d'entraînement; un deuxième moyen de commande pour émettre un signal d'actionnement de frein des roues du véhicule à moteur en fonction d'une information relative à la vitesse de rotation des roues et d'une information relative à la détection de l'effort de freinage; un moyen d'estimation du coefficient d'adhérence de la surface de la route, permettant de déterminer un coefficient d'adhérence de la route en fonction d'une information relative à la vitesse de rotation des roues; et un moyen pour modifier les caractéristiques de commande de la direction afin de contrôler en concordance le moteur de la direction assistée en fonction du coefficient d'adhérence de la surface de la route estimé par le moyen d'estimation du coefficient d'adhérence de la route lors de l'émission du signal d'actionnement du frein. Dans un mode préféré de réalisation de l'invention, le premier moyen de commande peut être conçu de manière à déterminer un sens d'entraînement et un couple d'entraînement du moteur de direction assistée en fonction d'une information relative au couple de direction produit lors de la manoeuvre du volant de direction et d'une information relative à la pseudo-vitesse du véhicule afin de produire et d'émettre en sortie un signal d'entraînement destiné au moteur de direction assistée en fonction du sens d'entraînement et du couple d'entraînement. Les constructions du dispositif de commande de direction assistée décrit ci-dessus permettent toujours d'obtenir un effort relatif à la direction assistée approprié ou optimal devant être appliqué au volant de direction même en cas de blocage des roues du véhicule à moteur du fait de l'agencement donnant une information relative à la pseudo-vitesse du véhicule en fonction de l'information de la vitesse de rotation des roues et de l'information relative à l'accélération/ décélération du véhicule et o la commande du couple d'entraînement du moteur de la direction assistée est déterminée en fonction de l'information relative à la pseudo-vitesse du véhicule et de l'information relative au couple de direction produit lors de la manoeuvre du volant de direction afin d'émettre un signal d'entraînement destiné au moteur de direction assistée en fonction de l'information relative au couple d'entraînement. En outre, en incorporant un moyen d'estimation du coefficient d'adhérence de la surface de route pour estimer le coefficient d'adhérence de celle-ci en fonction de l'information relative à la vitesse de rotation des roues afin de modifier les caractéristiques de la direction assistée en fonction du coefficient d'adhérence de la route estimé lors de l'application du frein, on peut améliorer de façon significative la performance du dispositif de commande de la direction assistée. En outre, en tenant compte de l'information relative à l'entraînement du moteur de la direction assistée dans la détermination du couple d'entraînement, on peut encore plus améliorer la fiabilité de la commande de la direction assistée. Ce qui précède, ainsi que d'autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtr a plus clairement de la lecture de la description qui va suivre de modes préférés de réalisation donnés à titre d'exemples en liaison avec les dessins. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La Figure 1 est un schéma-bloc représentant la construction d'un dispositif de commande de direction assistée suivant un mode de réalisation de la présente invention; la Figure 2 est un schéma- bloc représentant une construction d'un dispositif de commande d'une direction assistée suivant un autre mode de réalisation de la présente invention; la Figure 3 comporte des courbes représentatives des caractéristiques de la direction assistée; la Figure 4 est un organigramme des opérations du dispositif de commande de la direction assistée représenté sur la Figure 2; et la Figure 5 est un schéma-bloc représentant une construction d'un appareil de commande de la direction assistée connu à ce jour. DESCRIPTION DE MODES PREFERES DE REALISATION La présente invention sera maintenant décrite en détail en se reportant à des modes préférés de réalisation donnés à titre d'exemples et en se référant aux dessins. Mode de réalisation 1 La Figure 1 est un schéma-bloc représentant un agencement d'ensemble d'un dispositif de commande de direction assistée suivant un premier mode de réalisation de la présente invention Sur cette Figure, les mêmes éléments ou les éléments équivalents à ceux représentés sur la Figure 5 sont désignés par les mêmes symboles de référence et l'on ne répétera pas leur description. La Figure comporte, suivant l'invention, incorporé à ce mode de réalisation, un contrôleur 20 de direction assistée qui comprend un micro-ordinateur 4 A servant à déterminer le sens de rotation du moteur à CC 9 en fonction de l'information relative au couple de direction émis en sortie par le capteur de couple 1 et introduit en entrée dans le micro-ordinateur 4 A par l'intermédiaire de l'interface 3 tout en déterminant le couple d'entraînement du moteur à CC 9 en fonction de l'information relative au couple de direction mentionné ci-dessus et d'un signal relatif à la pseudo-vitesse du véhicule, fourni par un micro-ordinateur incorporé au système de freinage à dérapage contrôlé qui sera décrit ultérieurement, grâce à quoi un signal de commande du sens de rotation et un signal de commande du couple sont produits et destinés au moteur à CC 9 en fonction d'une information relative au sens d'entraînement et au couple d'entraînement mentionnés ci-dessus. Le dispositif de commande de la direction assistée suivant le mode de réalisation considéré comporte en outre un premier capteur de vitesse de roue (FLWS) 21 servant à détecter la vitesse de rotation de la roue avant gauche du véhicule à moteur, un deuxième capteur de vitesse de roue (FRWS) 22 servant à détecter la vitesse de rotation d'une roue avant droite, un troisième capteur de vitesse de roue (RLWS) 23 pour la roue arrière gauche, un quatrième capteur de vitesse de roue (RRWS) 24 pour la roue arrière droite, un capteur G (accéléroîmtre) 25 servant à détecter l'accélération/décélération du véhicule à moteur et un interrupteur 26 de lampe témoin de freinage qui émet un signal indiquant l'application du frein. Un contrôleur de freinage à dérapage contrôlé 30 qui constitue un deuxième moyen de commande prévu pour la commande du frein à dérapage contrôlé a pour fonction de produire un signal de pseudo- vitesse du véhicule en fonction des signaux de sortie des capteurs de vitesse de roue 21 à 24 et du capteur G 25 et d'émettre en même temps un signal d'actionnement de freinage des roues en fonction du signal relatif à la pseudo-vitesse du véhicule et du signal émis en sortie par l'interrupteur 26 de lampe témoin de freinage De façon plus spécifique, le contrôleur de freinage à dérapage contrôlé 30 est aussi mis en oeuvre sur la base d'un micro-ordinateur comprend un circuit d'estimation 31 de vitesse de véhicule qui estime la vitesse du véhicule en fonction des sorties des capteurs de vitesse de roues 21 à 24 et de celle du capteur G 25 afin de produire le signal de pseudo- vitesse du véhicule, un circuit de sélection de roue 32 pour sélectionner l'une des roues arrière dont la vitesse de rotation est inférieure à celle de l'autre roue arrière en fonction des signaux de sortie provenant des capteurs de vitesse de roues 23 et 24 afin d'émettre en sortie un signal correspondant à la vitesse de rotation de la roue arrière sélectionnée, et un circuit 33 de décision finale de commande pour déterminer la fin de l'opération de commande du système de freinage à dérapage contrôlé en fonction du signal émis en sortie par le circuit d'estimation 31 de la vitesse du véhicule et de l'interrupteur 26 de la lampe témoin de freinage. Ensuite, le deuxième contrôleur 30 qui fonctionne sur ordinateur comporte un circuit de calcul 34 du rapport de glissement/décélération pour déterminer par une opération arithmétique ou par le calcul un rapport de glissement et une décélération en fonction du signal de sortie du capteur 21 de vitesse de la roue avant gauche et de celui du circuit 31 d'estimation de vitesse du véhicule, un deuxième circuit de calcul 35 du rapport de glissement/décélération pour calculer un rapport de glissement et une décélération en fonction du signal de sortie du capteur 22 de vitesse de la roue avant droite et de celui du circuit d'estimation 31 de la vitesse du véhicule, et un troisième circuit de calcul 36 du rapport de glissement/décélération pour calculer un rapport de glissement et une décélération en fonction du signal de sortie du circuit 32 de sélection de vitesse de roue et de celui du circuit 31 d'estimation de vitesse du véhicule. De plus, le contrôleur de freinage à dérapage contrôlé comporte un circuit 37 de commande de la roue avant il gauche pour déterminer l'étendue de l'effort de freinage devant être appliqué à la roue avant gauche en fonction des signaux de sortie du premier circuit de calcul 34 du rapport de glissement/décélération et du circuit 33 de décision finale de commande afin d'émettre un signal de commande (premier signal d'actionnement de frein) destiné à la roue avant gauche, un circuit de commande 38 de roue avant droite destiné à déterminer l'étendue de l'effort de freinage devant être appliqué à la roue avant droite en fonction des signaux de sortie du deuxième circuit de calcul 35 du rapport de glissement/décélération et du circuit 33 de décision finale de commande afin de produire un deuxième signal de commande (deuxième signal d'actionnement de frein) destiné à la roue avant droite et un circuit de commande 39 de roue arrière pour déterminer l'étendue de l'effort de freinage devant être appliqué aux roues arrière en fonction des signaux du troisième circuit de calcul 36 du rapport de glissement/décélération et du circuit 33 de décision finale de commande afin de produire un troisième signal de commande (troisième signal d'actionnement du frein) pour la roue arrière sélectionnée. Le signal de pseudo-vitesse du véhicule produit par le circuit 31 d'estimation de vitesse du véhicule incorporé au contrôleur de freinage à dérapage contrôlé 30 est aussi envoyé sous forme d'une information de vitesse du véhicule au micro-ordinateur 4 A du contrôleur 20 de direction assistée destiné principalement à la commande de la direction assistée Ainsi, on peut dire que le contrôleur du freinage à dérapage contrôlé fonctionnant sur ordinateur joue non seulement le rôle de commande intrinsèque de freinage à dérapage contrôlé mais intervient aussi dans la commande de la direction assistée. Une soupape 41 à commande par solénoïde raccordée à une borne de sortie du circuit 37 de commande de la roue avant gauche, est adaptée pour régler la pression hydraulique du frein et fonctionne en association avec la roue avant gauche sous la commande du signal de sortie du circuit de commande 37 de la roue avant gauche De plus, une soupape 42 de freinage à commande par solénoïde de la roue avant droite est prévue pour régler ou ajuster la pression hydraulique du frein de la roue avant droite en fonction du signal de sortie du circuit de commande 38 de la roue avant droite En outre, une soupape de frein 43 à commande par solénoïde de la roue arrière fonctionne en association avec les freins des roues arrière afin de régler la pression hydraulique en fonction du signal de sortie du circuit de commande 39 de roues arrière. A ce point de la description, il y a lieu de noter que le relais 6 à sécurité positive mentionné au début de la description en relation avec le dispositif de commande de la direction assistée connu jusqu'à présent peut être prévu en association avec le système de freinage à dérapage contrôlé En d'autres termes, une paire de relais à sécurité positive peut être prévue en association avec les contrôleurs 10 et 30 en vue de la commande de la direction assistée et de la commande de freinage à dérapage contrôlé respectivement, ou en variante un relais à sécurité positive unique peut être prévu qui est commun à la fois au contrôleur 20 de direction assistée et au contrôleur 30 de freinage à dérapage contrôlé, de telle sorte que le relais à sécurité positive est alimenté en énergie électrique lorsque les conditions de son alimentation déterminées à la fois par les contrôleurs 20 et 30 coïncident les unes avec les autres. Le fonctionnement du dispositif de commande de direction assistée suivant le premier mode de réalisation de l'invention sera maintenant décrit. Au moment du démarrage du véhicule à moteur, le micro-ordinateur 4 A du contrôleur 20 de direction assistée détermine en fonction des signaux de sortie émis par les divers capteurs mentionnés ci-dessus si le dispositif de commande de direction assistée fonctionne normalement. Lorsque le dispositif de commande de direction assistée est dans son état normal, le premier micro-ordinateur 4 A émet un signal d'alimentation du relais à sécurité positive afin d'alimenter ce dernier; le circuit 8 d'entraînement du moteur ainsi que le circuit 10 d'entraînement de l'embrayage etc, sont alors alimentés en énergie électrique depuis la batterie 7. De façon analogue, le deuxième contrôleur 30 à micro-ordinateur incorporé vérifie le système de freinage à dérapage contrôlé en fonction des signaux émis en sortie par les capteurs correspondants au moment du démarrage du véhicule à moteur Si le système de freinage à dérapage contrôlé ne présente aucune anomalie, le contrôleur 30 de freinage à dérapage contrôlé génère le signal d'alimentation en énergie du relais à sécurité positive, afin d'exciter ce dernier (non représenté) et permettre l'alimentation en énergie électrique de la batterie 7 aux circuits d'entraînement de soupapes (non représentés) et aux unités hydrauliques qui fonctionnent en association avec les soupapes à commande par solénoïde 41 à 43 respectivement. Le micro-ordinateur 4 A envoie un signal de commande d'actionnement de l'embrayage au circuit 10 d'entraînement de l'embrayage qui, en réponse au signal de commande, émet un signal d'entraînement soumis à une modulation par largeur d'impulsion à l'embrayage électromagnétique 11. Sous ce rapport, il y a lieu de mentionner qu'un courant d'embrayage alimente en retour le circuit 10 d'entraînement de l'embrayage afin de détecter toute anomalie éventuelle. Dans les conditions normales de roulage du véhicule à moteur, lorsqu'il n'est pas nécessaire d'effectuer un freinage brusque (par exemple un freinage d'urgence), c'est-à-dire lorsque le blocage des roues est improbable, le micro-ordinateur 4 A appelle l'information relative au couple émis en sortie par le capteur de couple 1 par l'intermédiaire de l'interface 3 et appelle simultanément l'information relative à la pseudo-vitesse du véhicule provenant du circuit 31 d'estimation de vitesse du véhicule et qui fait partie du contrôleur 30 de freinage à dérapage contrôlé Cette information relative à la pseudo-vitesse du véhicule est déterminée en fonction des signaux de sortie des capteurs de vitesse de roue 21 à 24 Le micro-ordinateur 4 A détermine le sens d'entraînement (c'est-à-dire le sens de la rotation) du moteur 9 à CC en fonction de l'information relative au couple de direction tout en déterminant le couple d'entraînement du moteur 9 à CC en fonction à la fois de l'information relative au couple de direction et de l'information relative à la pseudo-vitesse du véhicule; ceci génère un ordre de commande du sens d'entraînement et un ordre de commande du couple destinés l'un et l'autre au moteur 9 à CC en fonction du sens d'entraînement et du couple d'entraînement ainsi déterminés. De cette façon, dans les conditions normales de roulage du véhicule à moteur, l'information relative à la pseudo-vitesse du véhicule émise en sortie par le circuit 31 d'estimation de vitesse du véhicule est déterminée directement en fonction des signaux de détection émis en sortie par le capteur de vitesse 21 de roue avant gauche, le capteur de vitesse 22 de roue avant droite, le capteur de vitesse 23 de roue arrière gauche et le capteur de vitesse 24 de roue arrière droite Le circuit 8 d'entraînement du moteur émet le signal d'entraînement en fonction dusignal de sens de rotation et du signal de couple mentionnés ci-dessus en vue de l'entraînement du moteur 9 à CC. Par ailleurs, dans le cas o le véhicule à moteur est soumis à une décélération brusque ou abrupte ou lorsque les roues sont bloquées du fait de l'application d'un freinage brusque en cours d'un roulage sur une route glissante telle qu'une route enneigée, le micro-ordinateur 4 A appelle l'information relative au couple de direction provenant du signal de sortie du capteur de couple 1 par l'intermédiaire de l'interface 3 et appelle simultanément sous la forme d'une information relative à la vitesse du véhicule le signal de pseudo-vitesse du véhicule qui est émis en sortie par le circuit 31 d'estimation de vitesse de véhicule du deuxième contrôleur 30 à micro-ordinateur incorporé et qui est déterminé par le circuit 31 à partir des signaux de sortie provenant des capteurs de vitesse de roue 21 à 24 émis immédiatement avant que les roues ne soient bloquées compte tenu du signal de sortie du capteur 25 G; le micro-ordinateur 4 A détermine alors le sens d'entraînement du moteur 9 à CC en fonction de l'information relative au couple de direction tout en déterminant le couple d'entraînement du moteur 9 à CC en fonction à la fois de l'information relative au couple de direction et à l'information relative à la vitesse du véhicule, pour générer un signal de sens de rotation et un signal de couple destinés au moteur 9 à CC en fonction du sens d'entraînement et du couple d'entraînement tels qu'ils ont été déterminés. Le circuit d'entraînement 8 du moteur émet un signal d'entraînement en fonction du signal de sens de rotation et du signal de couple fournis par le micro-ordinateur 4 A, le signal d'entraînement étant alors envoyé au moteur 9 à CC. Comme il apparaît de la description qui précède, lorsque les roues sont bloquées, ce qui indique que le véhicule à moteur a subi une décélération abrupte due à l'application d'un freinage brusque, la pseudo-vitesse du véhicule due au contrôleur 30 de freinage à dérapage contrôlé décroît de façon abrupte Par ailleurs, lorsque la décélération du véhicule à moteur est lente, ce qui indique que celui-ci est soumis à un arrêt en douceur résultant d'une dépression graduelle sur la pédale de frein, la vitesse du véhicule estimée décroît lentement et progressivement De cette manière, une manoeuvre de direction assistée appropriée réalisée de façon correcte par le dispositif de commande de direction assistée peut être effectuée en permanence de manière à être conforme aux conditions de la route) ce qui assure une sécurité de roulage pour le véhicule à moteur même lorsque les roues sont bloquées du fait d'un freinage brusque appliqué en cours de roulage sur une route glissante telle qu'une route enneigée ou autre. Il y a lieu de mentionner entre parenthèses, que le contrôleur 30 de freinage à dérapage contrôlé à micro-ordinateur incorporé du système de freinage à dérapage contrôlé remplit les mêmes fonctions que celles d'un système de freinage à dérapage contrôlé classique De façon plus spécifique, le circuit 31 d'estimation de vitesse de véhicule appelle les signaux de sortie provenant des capteurs de vitesse de roue 21 à 24 et du capteur G 25 pour émettre le signal de pseudo-vitesse du véhicule qui alimente les circuits 34 à 36 de calcul de rapport de glissement/décélération, alors que le circuit 32 de sélection de vitesse de roue appelle les signaux de sortie des capteurs de vitesse de roue 23 et 24 afin de sélectionner le signal de sortie du capteur qui indique la vitesse de roue la plus faible Le signal du capteur de vitesse de roue sélectionné est alors envoyé au troisième circuit 36 de calcul de rapport de glissement/décélération. Le premier circuit 34 de calcul de rapport de glissement/décélération, le deuxième circuit 35 de calcul de rapport de glissement/décélération et le troisième circuit de calcul 36 de rapport de glissement/décélération calculent les rapports de glissement et les décélérations des roues respectives, dont les résultats sont envoyés aux circuits de commande associés 37, 38 et 39 respectivement. Le circuit 33 de décision finale de commande détermine en fonction des signaux de sortie provenant du circuit 31 d'estimation de vitesse du véhicule et de l'interrupteur 26 de lampe témoin de freinage si la manoeuvre de commande du système de freinage à dérapage contrôlé est terminée. Lorsque la manoeuvre de commande du système de freinage à dérapage contrôlé est terminée, c'est-à-dire lorsque le signal de pseudo-vitesse du véhicule équivalent aux niveaux de sortie des capteurs de vitesse de roue 21 à 24 est envoyé en entrée au circuit 31 d'estimation de vitesse de véhicule, et lorsque le signal de sortie de l'interrupteur 26 de lampe témoin de freinage est par exemple à l'état " O ", ce qui indique que le frein n'est pas appliqué, un signal de décision qui indique la fin de la manoeuvre du système de freinage à dérapage contrôlé est émis en sortie vers les circuits de commande de roue 37, 38 et 39 respectivement. Par ailleurs, à moins que la manoeuvre de commande du système de freinage à dérapage contrôlé soit terminée, le signal relatif à la pseudo-vitesse du véhicule déterminé par le circuit 31 d'estimation de vitesse de véhicule à partir des niveaux de sortie des capteurs de vitesse de roue 21 à 24 en fonction du signal de sortie du capteur G 25 immédiatement avant que ne se produise le blocage des roues est envoyé en entrée au circuit 33 de décision de fin de commande Dans ce cas, lorsque le signal de sortie de l'interrupteur 26 de lampe témoin de freinage est à l'état " 1 " ce qui indique que le frein est appliqué, le circuit 33 de décision de fin de commande envoie en sortie au circuit de commande 37 de la roue avant gauche, au circuit de commande 38 de la roue avant droite et au circuit de commande 39 de la roue arrière, respectivement, le signal de décision indiquant que la manoeuvre de commande du système de freinage à dérapage contrôlé n'est pas terminée. Ainsi, lorsque la manoeuvre de commande du système de freinage à dérapage contrôlé n'est pas effectuée, le circuit de commande 37 de la roue avant gauche et le circuit de commande 38 de la roue avant droite interrompent l'alimentation en courant des soupapes à commande à solénoïde 41 et 42 pour permettre l'augmentation de la pression hydraulique; il en résulte que les efforts de freinage qui sont appliqués aux roues avant gauche et droite correspondent à l'étendue de la course de la pédale de frein De façon analogue, le circuit 39 de commande de roue arrière répond au signal indiquant la fin de la manoeuvre de commande du système de freinage à dérapage contrôlé afin d'interrompre l'alimentation en courant de la soupape 43 à commande à solénoïde associée pour permettre l'augmentation de la pression hydraulique; il en résulte qu'un effort de freinage est appliqué à la roue arrière de plus faible vitesse de rotation telle qu'elle est sélectionnée par le circuit 32 de sélection de vitesse de roue, en correspondance avec l'étendue de la course de la pédale de frein. Par ailleurs, lorsque la manoeuvre de commande du système de freinage à dérapage contrôlé n'est pas terminée, les circuits de commande 37 et 38 des roues avant gauche et droite alimentent en courant les soupapes 41 et 42 à commande à solénoïde respectives, pour permettre la baisse de la pression hydraulique de manière à ce que les efforts de freinage soient appliqués aux roues avant gauche et droite au point d'empêcher leur blocage De façon analogue, le circuit de commande 39 de la roue arrière interrompt l'alimentation en courant de la soupape 43 à commande à solénoïde pour abaisser la pression hydraulique de manière à appliquer un effort de freinage à la roue arrière dont la vitesse de rotation est la plus basse sans entraîner son blocage. Comme il apparaît de la description qui précède, le dispositif de commande de direction assistée suivant le mode de réalisation considéré dans lequel le signal de pseudo-vitesse de véhicule généré par le contrôleur 30 à micro-ordinateur incorporé et destiné au système de freinage à dérapage contrôlé est appelé sous la forme d'une information relative à la vitesse du véhicule; de plus, dans ce mode de réalisation, le sens d'entraînement et le couple d'entraînement sont déterminés en fonction de l'information relative à la vitesse du véhicule telle qu'elle est appelée et par l'information de direction dérivée du capteur de couple 1; un effort d'assistance approprié est donc toujours disponible et peut assurer un effort de direction correct ou adéquat conforme aux conditions existant sur la route; la sécurité du véhicule à moteur est donc garantie même lorsque les roues sont bloquées du fait d'un freinage brusque appliqué en cours d'un roulage sur une route glissante telle qu'une route enneigée. Mode de réalisation 2 La Figure 2 est un schéma représentant une construction d'un dispositif de commande de direction assistée suivant un deuxième mode de réalisation de la présente invention, qui diffère du premier mode de réalisation du fait qu'il comporte une fonction destinée à modifier les caractéristiques d'assistance (caractéristiques de couple d'entraînement et caractéristiques de sens d'entraînement) du dispositif de commande de direction assistée, lorsque le phénomène de blocage des roues est sur le point de se produire du fait d'un freinage brusque en cours de roulage sur une route glissante telle qu'une route enneigée, c'est-à-dire lorsque le système de freinage à dérapage contrôlé est mis en fonction Sur la Figure 2, les mêmes parties ou composantes ou les parties équivalentes à celles représentées sur la Figure 1 sont désignées par les mêmes symboles de référence et leur description ne sera pas répétée. Suivant les enseignements de l'invention mis en oeuvre dans le dispositif de commande de direction assistée du deuxième mode de réalisation, il est prévu en outre un circuit 44 d'estimation du coefficient d'adhérence de la surface de la route dont une entrée est connectée à la sortie du circuit 31 d'estimation de vitesse de véhicule pour déterminer un coefficient d'adhérence li de surface de route en fonction du signal de sortie du circuit 31 d'estimation de vitesse de véhicule, et un circuit 45 de décision d'actionnement de frein qui décide si les signaux d'actionnement de frein sont émis en sortie comme signaux de commande destinés aux circuits de commande 37 à 39 incorporés au contrôleur 30 de freinage à dérapage contrôlé. Le coefficient d'adhérence pl de la surface de route tel qu'il est déterminé par le circuit 44 d'estimation de coefficient d'adhérence de surface de route prend en général des valeurs comprises entre " O " (zéro) à " 1 " (un), dans lequel la valeur " O " indiquant une surface de route très glissante sur laquelle un véhicule à moteur ne s'arrêterait pas malgré la pression exercée sur la pédale de frein, alors que la valeur " 1 " du coefficient d'adhérence représente une surface de route non glissante o le véhicule à moteur peut être arrêté presque immédiatement en réponse à l'application du frein. Les signaux de sortie du circuit 44 d'estimation de coefficient d'adhérence de la surface de la route et du circuit 45 de décision d'actionnement de frein sont envoyés au micro-ordinateur 4 A du contrôleur 20 de direction assistée Bien que le circuit 44 d'estimation de coefficient d'adhérence de la surface de route et le circuit 45 de décision d'actionnement de frein soient prévus comme constitués par des composants discrets, leur fonction peut être remplie par le micro-ordinateur 4 A moyennant une modification du mode de réalisation considéré. Le fonctionnement du dispositif de commande de direction assistée suivant le mode de réalisation considéré sera maintenant décrit. Au moment du démarrage du véhicule à moteur, le micro-ordinateur 4 A du contrôleur 20 de direction assistée détermine en fonction des signaux de sortie des divers capteurs mentionnés ci-dessus en relation avec le premier mode de réalisation, si le dispositif de commande de direction assistée fonctionne normalement Si le dispositif de commande de direction assistée est dans un état normal, le micro-ordinateur 4 A émet un signal d'alimentation en courant du relais de sécurité positive afin d'exciter le relais de sécurité positive 6; il en résulte que le circuit 8 d'entraînement du moteur et le circuit 10 d'embrayage, etc, sont alimentés en énergie électrique à partir de la batterie 7. De façon analogue, le contrôleur 30 de freinage à dérapage contrôlé à micro-ordinateur incorporé vérifie le système de freinage à dérapage contrôlé en fonction des signaux de sortie des capteurs correspondants au moment du démarrage du véhicule à moteur Si le système de freinage à dérapage contrôlé ne présente aucune anomalie, le contrôleur 30 de freinage à dérapage contrôlé génère un signal d'excitation du relais à sécurité positive pour alimenter en courant le relais à sécurité positive associé (non représenté) et permettre l'alimentation en courant à partir de la batterie 7 des circuits d'entraînement des soupapes (non représentés) et des unités hydrauliques qui fonctionnent en association avec les soupapes à commande par solénoïde 41 à 43 respectivement. Le micro-ordinateur 4 A envoie un signal de commande d'actionnement d'embrayage au circuit 10 d'entraînement d'embrayage qui, en réponse au signal de commande, émet un signal modulé en largeur d'impulsion d'entraînement de l'embrayage électromagnétique 11 Comme mentionné ci-dessus, un courant d'embrayage est envoyé en retour au circuit 10 d'entraînement d'embrayage afin de détecter toute anomalie éventuelle. A l'état de roulage normal du véhicule à moteur, o il n'est pas nécessaire d'appliquer un freinage brusque (par exemple un freinage d'urgence) au véhicule à moteur, c'est-à-dire lorsqu'il n'est pas nécessaire d'effectuer une commande de freinage à dérapage contrôlé, le micro-ordinateur 4 A appelle l'information relative au couple de direction depuis le signal de sortie du capteur de couple 1 par l'intermédiaire de l'interface 3 et appelle simultanément l'information relative à la pseudo-vitesse du véhicule sous forme d'une information de vitesse de véhicule depuis le circuit 31 d'estimation de vitesse du véhicule du contrôleur 30 de freinage à dérapage contrôlé. Cette information relative à la pseudo-vitesse du véhicule est déterminée en fonction des signaux de sortie des capteurs de vitesse de roue 21 à 24 comme mentionné précédemment Le micro-ordinateur 4 A détermine le sens d'entraînement (c'est-à-dire le sens de la rotation) du moteur à CC en fonction de l'information relative au couple de direction tout en déterminant le couple d'entraînement du moteur 9 à CC en fonction à la fois de l'information relative au couple de direction et à l'information relative à la pseudo-vitesse du véhicule. A ce moment, le micro-ordinateur 4 A se reporte à une table de références de commandes stockée au préalable dans une mémoire (non représentée) incorporée au contrôleur 20 en fonction du sens d'entraînement et du couple d'entraînement mentionnés ci-dessus, pour en extraire sous forme de valeurs de référence un sens d'entraînement et un couple d'entraînement correspondant au coefficient s d'adhérence de la surface de route égal à " 1 " et détermine les paramètres relatifs à l'assistance à la direction afin de produire un signal de sens de rotation et un signal de couple correspondant aux paramètres d'assistance, ces signaux étant alors utilisés comme valeurs de commande pour le moteur 9 à CC. Ainsi, en roulage ordinaire normal du véhicule à moteur, l'information relative à la pseudo-vitesse du véhicule émise en sortie par le circuit 31 d'estimation de vitesse de véhicule est déterminée directement en fonction des signaux de détection émis en sortie par le capteur 21 de vitesse de roue avant gauche, le capteur 22 de vitesse de roue avant droite, le capteur 23 de vitesse de roue arrière gauche et le capteur 24 de vitesse de roue arrière droite Le circuit d'entraînement 8 du moteur émet le signal d'entraînement en fonction du signal de direction et du signal de couple mentionnés ci-dessus pour entraîner le moteur 9 à CC. Par ailleurs, dans le cas o le véhicule à moteur est décéléré de façon abrupte ou dans le cas o les roues sont bloquées du fait de l'application d'un freinage brusque en cours de roulage sur une route glissante telle qu'une route enneigée, c'est-à-dire lorsque le système de commande de freinage à dérapage contrôlé est en fonctionnement, le micro-ordinateur 4 A appelle l'information relative au couple de direction depuis la sortie du capteur de couple 1 par l'intermédiaire de l'interface 3 et, simultanément, appelle le signal de pseudo- vitesse du véhicule sous la forme d'une information relative à la vitesse du véhicule qui est émis en sortie par le circuit 31 d'estimation de vitesse de véhicule du contrôleur 30 de freinage à dérapage contrôlé qui est déterminé par le circuit 31 en fonction des signaux de sortie des capteurs de vitesse de roue 21 à 24 produits immédiatement avant le blocage des roues et par le signal de sortie du capteur G 25; le micro-ordinateur 4 A détermine alors le sens de rotation du moteur 9 à CC en fonction de l'information relative au couple de direction tout en déterminant le couple d'entraînement du moteur 9 à CC en fonction à la fois de l'information relative au couple de direction et de l'information relative à la vitesse du véhicule. Ensuite, le micro-ordinateur 4 A corrige ou modifie les caractéristiques d'assistance du contrôleur 20 de direction assistée en multipliant la valeur de référence extraite de la table de références de commandes par la valeur estimée du coefficient d'adhérence p émis en sortie à cet instant par le circuit 44 d'estimation de coefficient d'adhérence de surface de la route, pour déterminer ainsi les paramètres d'assistance destinés au moteur 9 à CC et produire un signal de sens de rotation et un signal de couple correspondant aux paramètres d'assistance. Le circuit d'entraînement du moteur 8 émet un signal d'entraînement en fonction du signal de sens de rotation et du signal de couple fournis par le micro-ordinateur 4 A, le signal d'entraînement étant alors envoyé au moteur 9 à CC. La Figure 3 comporte des courbes représentatives des rapports entre le couple d'entraînement et le courant moteur fourni au moteur 9 à CC, le coefficient d'adhérence p de la surface de route étant utilisé comme un paramètre. En se référant à la Figure 3, lorsque l'on suppose que la courbe caractéristique du couple d'entraînement correspondant à la valeur " 1 " du coefficient d'adhérence p représente la caractéristique du couple d'entraînement de référence, la pente de la courbe caractéristique du couple d'entraînement est plus douce à mesure que le coefficient d'adhérence p diminue, c'est-à-dire à mesure que la surface de route devient plus glissante Par ailleurs, lorsque le coefficient d'adhérence p augmente, c'est-à-dire lorsque la surface de route est moins glissante, la pente de la courbe caractéristique du couple d'entraînement augmente. Ainsi, le micro-ordinateur 4 A multiplie les valeurs de référence extraites de la table de références de commandes par une valeur estimée du coefficient d'adhérence de surface de route telle qu'elle est fournie à partir du circuit 44 d'estimation de coefficient d'adhérence de surface de route afin de diminuer la pente de la courbe caractéristique du couple d'entraînement et donc les paramètres d'assistance lorsque la route est glissante ou d'augmenter la pente de la courbe caractéristique du couple et donc les paramètres d'assistance lorsque la surface de la route est moins glissante. La Figure 4 est un organigramme représentant le programme de détermination des paramètres d'assistance exécuté par le micro- ordinateur 4 A. En se référant à la Figure 4, à l'étape Si, le sens de rotation de l'entraînement et le couple d'entraînement sont déterminés en fonction de l'information relative au couple de direction appelée depuis le capteur de couple 1 et du signal de pseudo-vitesse du véhicule appelé depuis le contrôleur 30 de freinage à dérapage contrôlé; à l'étape suivante 52 une décision est prise en fonction du signal de sortie provenant du circuit 45 de décision d'actionnement de frein et l'on détermine si le système de freinage à dérapage contrôlé est en fonctionnement. Lorsque la décision prise à l'étape 52 est négative (NON), ce qui indique un état de circulation normale du véhicule à moteur lorsqu'il n'est pas nécessaire de l'arrêter brusquement par l'application d'un freinage brusque, le micro-ordinateur 4 A se reporte à la table de références de commandes stockées au préalable dans la mémoire (non représentée) incorporée au contrôleur 20 de direction assistée (étape 53) afin d'extraire comme valeurs de référence le sens de l'entraînement et le couple d'entraînement correspondant à la valeur " 1 " du coefficient p d'adhérence de la surface de route et déterminer les paramètres d'assistance correspondants pour le moteur 9 à CC à l'étape 54. Par ailleurs, si l'on détermine à l'étape 52 que le système de freinage à dérapage contrôlé est en fonctionnement, ce qui indique que les roues du véhicule à moteur sont susceptibles d'être bloquées du fait de l'application d'un freinage brusque sur une route à surface glissante telle qu'une route enneigée, le micro-ordinateur 4 A appelle une valeur estimée du coefficient d'adhérence Su de la surface de route émise en sortie par le circuit 44 d'estimation de coefficient d'adhérence de surface de route à l'étape 55 qui est alors suivie par l'étape 56 o l'on se reporte à la table de références de commandes pour en extraire la valeur de référence que l'on multiplie par la valeur du coefficient d'adhérence estimée appelée à l'étape afin de corriger la caractéristique d'assistance et donc les paramètres d'assistance qui s'y rapportent. De façon plus spécifique, en supposant que la caractéristique du couple d'entraînement qui est l'une des caractéristiques d'assistance doive être corrigée ou modifiée, la caractéristique de couple d'entraînement de référence qui correspond à la valeur " 1 "pour le coefficient d'adhérence de la surface de route est multipliée par la valeur estimée du coefficient d'adhérence p émis en sortie par le circuit 44 d'estimation de coefficient d'adhérence de route; il s'ensuit que la caractéristique du couple d'entraînement est commandée de telle sorte que la pente de la courbe caractéristique est plus douce si le coefficient d'adhérence l est plus faible c'est-à-dire si la surface de route est plus glissante, alors que la pente de la courbe caractéristique devient plus raide si le coefficient d'adhérence est plus élevé, c'est-à-dire si la surface de route est moins glissante (voir Figure 3). Il y a lieu de noter entre parenthèses que le contrôleur 30 du système de freinage à dérapage contrôlé remplit les mêmes fonctions que le contrôleur de freinage à dérapage contrôlé classique Etant donné que le fonctionnement de ce contrôleur 30 a été décrit en détail en liaison avec le premier mode de réalisation de l'invention, toute description ultérieure est superflue. Comme il apparaît de la description qui précède, lorsque les roues sont susceptibles d'être bloquées, ce qui indique que le véhicule à moteur est décéléré de façon abrupte du fait d'un freinage brusque (c'est-à-dire lorsque le système de freinage à dérapage contrôlé est en fonctionnement), en cours de roulage sur une route glissante, le micro-ordinateur 4 A diminue les paramètres d'assistance de la direction assistée en fonction des conditions de route afin de rendre plus difficile la manoeuvre ou la manipulation du volant de direction et assurer ainsi une stabilité lors de la manoeuvre de direction. Plusieurs caractéristiques et avantages de la présente invention apparaissent de la description détaillée qui précède et les revendications sont donc prévues pour couvrir toutes ces caractéristiques et avantages du système qui entrent dans l'esprit et le cadre de l'invention De plus, étant donné que de nombreuses modifications et changements peuvent être apportés aisément par les hommes de l'art, il n'est pas souhaitable de limiter l'invention à la construction et au mode de fonctionnement exacts représentés et décrits. A titre d'exemple, selon une modification pouvant être apportée au premier mode de réalisation décrit ci-dessus, seul le couple d'entraînement du moteur 9 à CC peut être déterminé en fonction de l'information relative à la vitesse du véhicule et l'information relative à la direction qui détermine le sens de l'entraînement peut être omise tout en obtenant sensiblement le même effet. De plus, bien qu'il ait été décrit en rapport avec le deuxième mode de réalisation de l'invention que lorsque le système de freinage à dérapage contrôlé est en fonctionnement, c'est-à-dire lorsque le signal d'actionnement du frein est émis, les caractéristiques de la direction assistée qui comportent la caractéristique du couple d'entraînement et la caractéristique du sens d'entraînement sont modifiées ou changées en fonction du coefficient d'adhérence Au de la surface de route, les caractéristiques d'assistance peuvent être corrigées ou modifiées indépendamment du coefficient d'adhérence li de surface de route lorsque le signal d'actionnement de frein a été émis. De plus, bien que la description indique que les caractéristiques d'assistance comportent la caractéristique de couple d'entraînement et la caractéristique du sens d'entraînement, la caractéristique d'assistance peut comporter seulement la caractéristique de couple d'entraînement. En liaison avec les premiers modes de réalisation, une pluralité de tables de références de commandes correspondant à différentes conditions de surfaces de route respectivement peuvent être préparées à la place de la table de références de commandes unique, de telle sorte que la table de références correspondant à la condition d'une route quelconque sur laquelle circule couramment le véhicule à moteur peut être consultée pour déterminer la caractéristique d'assistance. De plus, le système de freinage à dérapage contrôlé d'une autre construction que celle décrite ci-dessus peut aussi être utilisé tout en obtenant sensiblement le même effet En outre, à la place du signal relatif à la pseudo-vitesse du véhicule, un signal de sortie d'un capteur de vitesse de véhicule classique peut aussi être utilisé dans le dispositif de commande de la direction assistée Dans ce cas, le dispositif de commande de la direction assistée peut fonctionner même si le véhicule à moteur n'est pas équipé d'un système de freinage à dérapage contrôlé. Par conséquent, il va de soi que des modifications nombreuses et appropriées ou des solutions équivalentes peuvent être proposées dans le cadre de la présente invention - REVENDICATIONS 1 Dispositif de commande de direction assistée pour un véhicule à moteur caractérisé par: un premier moyen de commande ( 20) pour déterminer un couple d'entraînement d'un moteur ( 9) de direction assistée en fonction d'une information relative au couple de direction qui donne une indication du couple de direction d'un volant de direction émis lors de la manoeuvre de ce dernier effectuée par un conducteur d'un véhicule à moteur, et d'une information de pseudo- vitesse du véhicule qui donne une indication d'une vitesse estimée du véhicule afin de produire un signal d'entraînement dudit moteur ( 9) de direction assistée en fonction dudit couple d'entraînement; et un deuxième moyen de commande ( 30) pour émettre ladite information de pseudo-vitesse de véhicule qui donne une indication de la vitesse estimée dudit véhicule à moteur, qui est calculée sur la base d'une information relative à la vitesse de rotation de roues et qui donne une indication de la vitesse de rotation des roues dudit véhicule à moteur et d'une information relative àl'accélération ou la décélération dudit véhicule à moteur indiquant une accélération ou une décélération de celui-ci afin de produire un signal d'actionnement de frein pour lesdites roues dudit véhicule à moteur sur la base dudit signal de pseudo-vitesse du véhicule, de ladite information relative à l'accélération ou la décélération et d'une information relative à l'application du frein. 2 Dispositif de commande de direction assistée pour un véhicule à moteur suivant la revendication 1, dans lequel ledit premier moyen de commande ( 20) détermine un sens d'entraînement et un couple d'entraînement dudit moteur ( 9) de direction assistée sur la base d'une information relative au couple de direction produit lors de la manoeuvre dudit volant de direction et de l'information relative à la pseudo-vitesse du véhicule pour émettre ainsi un signal d'entraînement dudit moteur ( 9) de direction assistée sur la base dudit sens d'entraînement et dudit couple d'entraînement. 3 Dispositif de commande de direction assistée pour un véhicule à moteur suivant la revendication 1, dans lequel ledit deuxième moyen de commande ( 30) fait partie d'un système de freinage à dérapage contrôlé pour ledit véhicule à moteur. 4 Dispositif de commande de direction assistée pour un véhicule à moteur suivant la revendication 2, dans lequel ledit système de freinage à dérapage contrôlé comporte un circuit d'estimation ( 31) de la vitesse du véhicule pour émettre ladite information relative à la pseudo-vitesse du véhicule sur la base des signaux de sortie émis par des capteurs de vitesse de rotation ( 21 à 24) qui fonctionnent en association avec les roues dudit véhicule à moteur afin de détecter les vitesses de rotation respectives de ces roues, et un signal de sortie d'un capteur ( 25) de décélération et d'accélération pour détecter une décélération ou une accélération dudit véhicule à moteur. Dispositif de commande de direction assistée pour un véhicule à moteur suivant la revendication 4, dans lequel ledit premier moyen de commande ( 20) diminue ledit couple d'entraînement en réponse à l'information relative à la pseudo-vitesse du véhicule qui donne une indication suivant laquelle les roues dudit véhicule à moteur sont bloquées ou en variante sur le point d'être bloquées. 6 Dispositif de commande de direction assistée pour un véhicule à moteur suivant la revendication 1, dans lequel ledit signal d'application de frein est dérivé d'un interrupteur ( 26) de lampe témoin de freinage dudit véhicule à moteur. 7 Dispositif de commande de direction assistée pour un véhicule à moteur comportant: un premier moyen de commande ( 20) pour déterminer un couple d'entraînement d'un moteur ( 9) de direction assistée sur la base d'une information relative au couple de direction qui est émis lors de la manoeuvre d'un volant de direction et qui donne une indication du couple de direction communiqué audit volant de direction par un conducteur dudit véhicule à moteur, et d'une information relative à la vitesse du véhicule pour produire ainsi un signal d'entraînement dudit moteur ( 9) de direction assistée sur la base dudit couple d'entraînement; et caractérisé par un deuxième moyen de commande ( 30) pour produire un signal d'actionnement de frein pour les roues dudit véhicule à moteur sur la base d'une information relative à la vitesse de rotation des roues et d'une information relative à l'effort d'application du frein; dans lequel les caractéristiques de commande de la direction dudit premier moyen de commande ( 20) sont modifiées pour contrôler ledit moteur ( 9) de direction assistée en correspondance audit signal d'application d'actionnement du frein émis en sortie par ledit deuxième moyen de commande ( 30). 8 Dispositif de commande de direction assistée pour un véhicule à moteur suivant la revendication 7, dans lequel ledit premier moyen de commande ( 20) détermine un sens d'entraînement et un couple d'entraînement dudit moteur ( 9) de direction assistée sur la base de l'information relative au couple de direction produit lors de la manoeuvre dudit volant de direction et de ladite information de vitesse de véhicule pour produire ainsi un signal d'entraînement dudit moteur ( 9) de direction assistée sur la base dudit sens d'entraînement et dudit couple d'entraînement. 9 Dispositif de commande de direction assistée pour un véhicule à moteur suivant la revendication 7, comportant en outre: un moyen d'estimation ( 44) du coefficient d'adhérence de route pour estimer le coefficient d'adhérence de la surface de route sur la base de ladite information relative à la vitesse de rotation de roues; dans lequel lesdites caractéristiques de commande de direction dudit premier moyen de commande sont modifiées en fonction du coefficient d'adhérence de la surface de route estimé par ledit moyen d'estimation ( 44) de coefficient d'adhérence de route. 10 Dispositif de commande de direction assistée pour un véhicule à moteur suivant la revendication 9, dans lequel ledit deuxième moyen de commande ( 30) fait partie d'un système de freinage à dérapage contrôlé pour ledit véhicule à moteur. 11 Dispositif de commande de direction assistée pour un véhicule à moteur suivant la revendication 9, dans lequel ledit système de freinage à dérapage contrôlé comporte un circuit d'estimation ( 31) de vitesse du véhicule pour produire ledit signal d'information relative à la pseudovitesse du véhicule sur la base des signaux émis en sortie par les capteurs de vitesse de rotation ( 21 à 24) qui fonctionnent en association avec les roues dudit véhicule à moteur pour détecter les vitesses de rotation respectives de ces roues et un signal de sortie émis par un capteur ( 25) de décélération et d'acêélération pour détecter la décélération ou l'accélération dudit véhicule à moteur. 12 Dispositif de commande de direction assistée pour un véhicule à moteur suivant la revendication 9, dans lequel lesdites caractéristiques de commande de direction sont chacune représentées par une relation entre le courant du moteur et un couple d'entraînement dudit moteur de direction assistée. 13 Dispositif de commande de direction assistée pour un véhicule à moteur suivant la revendication 9, comportant en outre: un moyen pour stocker une pluralité desdites caractéristiques de commande de direction représentant des relations entre un courant de moteur et un couple d'entraînement dudit moteur de direction assistée en utilisant comme paramètres des coefficients d'adhérence de route prédéterminés; et un moyen pour modifier lesdites caractéristiques de commande de direction en fonction du coefficient d'adhérence de route estimé par ledit moyen ( 44) d'estimation de coefficient d'adhérence de route et en se référant audit moyen de stockage.