Brevet FR2688077A1 — publié le 19930903

i PROCEDE DE PILOTAGE D'UN AVION EN MODE "MAINTIEN DE VITESSE PAR ACTION SUR LA GOUVERNE DE PROFONDEUR" La présente invention se rapporte au pilotage des avions et elle a pour objet un procédé de pilotage en mode "maintien de vitesse par action sur la gouverne de profondeur" Elle concerne uniquement le pilotage des avions lors d'un changement d'altitude, par exemple en croisière ou lors des phases de montée ou de descente Elle a pour but, notamment, durant ces changements d'altitude, l'acquisition et/ou le maintien d'une vitesse de consigne, opération nécessaire et importante compte tenu du rôle fondamental de la vitesse qui doit toujours, pour des raisons de sécurité, être comprise entre (ou égale à) la vitesse minimum autorisée et la vitesse maximale autorisée par le constructeur. Elle s'applique aussi bien au pilotage automatique sans intervention de l'équipage, qu'au pilotage manuel par l'équipage au travers du manche en suivant les barres du directeur de vol On rappellera à ce sujet que le directeur de vol est un instrument essentiel au pilotage qui affiche sur le tableau de bord à l'aide de deux barres perpendiculaires et mobiles sur un cadran, l'une horizontale qui concerne le guidage vertical et l'autre verticale qui concerne le guidage latéral, l'écart entre la trajectoire réelle de l'avion et la trajectoire idéale calculée à partir des consignes de vol Le pilotage, qu'il soit automatique ou manuel, consiste à agir sur les commandes de l'appareil pour maintenir en permanence le point de croisement des deux barres au centre du cadran La présente invention ne concernant que le guidage vertical, seule la barre horizontale est à prendre en considération dans le cadre du procédé. Dn a sie d rsn et, o Dans L a S u i t e du présent texte, on s'abstiendra le plus souvent de préciser si le pilotage est automatique ou manuel, car le procédé objet de l'invention fonctionne indifféremment dans un cas ou dans l'autre En effet, le calculateur qui élabore la loi de pilotage à partir des paramètres du vol peut aussi bien, à chaque instant, transmettre ses ordres directement à la gouverne de profondeur (pilotage automatique) qu'au directeur de vol (vol manuel) qui place les barres à l'emplacement correspondant à la trajectoire à suivre pour que le pilote agisse à son tour sur les commandes de façon à placer et à maintenir le point de croisement des barres au centre du cadran. On rappellera également que la gouverne de profondeur, située à l'arrière de l'appareil et dont la position est commandée par le manche ou par L'organe de puissance du pilote automatique, permet de régler la trajectoire de l'avion par rapport à un plan horizontal; elle évolue entre des positions dites de "cabrage" provoquant la montée de l'avion et des positions de "piquer" provoquant la descente de celui-ci Elle joue donc un rôle essentiel dans le procédé objet de l'invention au cours duquel, par définition, l'avion change d'altitude. Ces notions de base étant rappelées, on y ajoutera encore les considérations suivantes. Pour modifier la vitesse de l'avion, le pilote automatique ou non -, dispose de deux paramètres essentiels: a) la poussée des moteurs qui est la seule source d'énergie interne à bord d'un avion; b) les échanges entre l'énergie cinétique et l'énergie potentielle de l'avion. En résumé par consequent, le pilote peut agir sur La vitesse aussi bien en modifiant la poussée des moteurs qu'en modifiant, à L'aide du manche, la position de la gouverne de profondeur sans modifier la poussée des moteurs. Dans les procédés de pilotage utilisés jusqu'à ce jour, le maintien d'une vitesse de consigne peut se faire à l'aide de deux méthodes différentes, mais exclusives l'une de l'autre, c'est-à-dire jamais employées en même temps: ou bien la poussée des moteurs est constante (en général à plein régime si l'avion monte et à plein ralenti si l'avion descend) et le maintien de la vitesse de consigne se fait par action sur la gouverne de profondeur qui fait prendre à l'avion la trajectoire montante ou descendante de pente optimale. ou bien la vitesse de consigne est obtenue par régulation continue de la seule poussée des moteurs, le pilotage automatique ou manuel au travers du directeur de vol ne régulant que les grandeurs de consigne autres que la vitesse. Dans les techniques de pilotage utilisées jusqu'à ce jour, le maintien d'une vitesse de consigne lors des changements d'altitude se fait selon la première des deux méthodes précédentes, et c'est le mode maintien de vitesse par action sur la gouverne de profondeur. Dans ces techniques connues, le maintien de la vitesse de consigne, en pilotage automatique ou en pilotage manuel au directeur de vol par contrôle de la trajectoire de l'avion, se fait grâce à la gouverne de profondeur. A partir des différentes informations fournies par les capteurs montés sur l'avion (vitesse, pente, accélération etc) et de la valeur de la vitesse de consigne à atteindre, le calculateur applique la loi de pilotage et élabore soit l'ordre de gouverne de profondeur en pilotage automatique, soit l'ordre de déplacement de la barre horizontale du directeur de vol que le pilote devra centrer sur le cadran du tableau de bord en faisant varier l'attitude de l'avion par l'intermédiaire du manche et de La gouverne de profondeur. L'utilisation de cette loi de pilotage permet de faire les manoeuvres suivantes: Si l'altitude de consigne affichée par l'équipage est supérieure à l'altitude actuelle de l'avion, il faut monter; la poussée des moteurs est mise en général au régime maximum et la loi de pilotage permet d'acquérir et de maintenir la vitesse de consigne. Si l'altitude de consigne est inférieure à l'altitude actuelle de l'avion il faut descendre et la poussée est mise en général au régime ralenti; la loi de pilotage acquiert et maintient la vitesse de consigne, comme pour la montée, par pilotage de la pente optimale de descente. On voit que dans ce mode de fonctionnement il n'y a pas de régulation automatique de la poussée en fonction de la vitesse à tenir La régulation automatique de la poussée fonctionne par "tout ou rien". C'est la mise en poussée maximale ou minimale qui provoque la réponse de l'avion, la loi de pilotage se contentant d'asservir la vitesse de l'avion à la vitesse de consigne. Cette technique de pilotage, bien que couramment employée aujourd'hui, comporte néanmoins un certain nombre d'inconvénients que l'on résumera ci-après et qui nécessitent une attention très particulière, notamment lors de vol en fortes turbulences. Dans toutes les phases de vol, mais surtout au voisinage du sol (montée initiale et approche) la vitesse de L'avion est un paramètre très important que L'équipage se doit de surveiller avec beaucoup d'attention. En mode de maintien de vitesse par La gouverne de profondeur, en pilotage automatique ou en pilotage manuel avec le directeur de vol, la poussée est fixe et en général au ralenti dans la phase descente Toute perturbation atmosphérique (rafale ou vent) ou mauvais maintien de la consigne au directeur de vol par le pilote, peut amener a Lors la vitesse de l'avion au- dessous de La vitesse de consigne Cette sous vitesse peut avoir des conséquences dangereuses si La vitesse de consigne est la vitesse minimale autorisée car la récupération de la vitesse ne peut se faire dans ce cas que par une augmentation de la pente à descendre, ou par une remise des gaz avec un temps de réponse des moteurs assez long. Inversement, dans le cas de montée à vitesse maxima Le, La poussée étant en général fixe et maximale, les mêmes raisons que précédemment (turbulences, non suivi des barres) peuvent entraîner la vitesse de l'avion à dépasser La vitesse maximale autori sée. La présente invention a précisément pour objet un procédé de pilotage en mode de maintien de vitesse par la gouverne de profondeur qui permet, de façon simple de s'affranchir des inconvénients de l'art antérieur tels qu'ils viennent d'être rappelés. Ce procédé de pilotage d'un avion en mode "maintien de vitesse par la gouverne de profondeur" Lors des changements d'altitude, notamment montées et descentes,dans lequel pour acquérir et/ou maintenir une vitesse de consigne on adresse celle-ci au calculateur de pilotage en même temps que la vitesse instantanée de L'avion, ce ca Lculateur élaborant L'ordre de commande de la gouverne de profondeur, se caractérise en ce qu'une vitesse de consigne est également transmise simultanément et de façon continue à L'organe de commande de La poussée automatique des moteurs et en ce que Le procédé est mis en oeuvre au cours de deux séquences successives, à savoir une première séquence au cours de laquel Le La gouverne de profondeur ne reçoit qu'un ordre de cabrer (si on monte) ou de piquer (si L'on descend) et on donne La priorité à cette gouverne de profondeur en transmettant à l'organe de commande de la poussée automatique des moteurs une vitesse de consigne supérieure ou au moins égale à La vitesse instantanée de l'avion si l'on monte, ou inférieure ou au plus éga Le à la vitesse instantanée de l'avion si L'on descend, pour que cette poussée soit continuellement croissante en montée ou continuellement décroissante en descente jusqu'à l'obtention de La poussée maximale dans Le premier cas et de la poussée minimale dans le second cas, et une deuxième séquence, consécutive à la première, au cours de Laquelle la vitesse de consigne réel Le est adressée au calculateur de L'ordre de gouverne de profondeur, et cette même vitesse de consigne, majorée (en montée) au minorée (en descente) d'une marge, est adressée à l'organe de commande de la poussée automatique. L'originalité essentielle du procédé objet de L'invention réside dans Le fait que l'on agit simultanément sur la gouverne de profondeur et sur La poussée moteur, avec toutefois les précautions découlant du déroulement de la phase d'acquisition et de maintien de vitesse en deux séquences consécutives Lors de la première séquence, la vitesse de consigne adressée au calculateur de l'ordre de poussée moteur est une vitesse choisie de façon que la poussée ne puisse jamais diminuer Lors d'une montée ou augmenter lors d'une descente Ceci est obtenu notamment par le fait que lors des changements de vitesse et d'altitude, on masque transitoirement à cette poussée moteur la nouvelle vitesse de consigne choisie au moment de l'enclenchement du mode de pilotage si celle-ci avait comme effet de faire diminuer la poussée si on monte, ou d'augmenter la poussée si l'on descend En effet, dans ce cas,la réaction de la poussée moteur pourrait être trop rapide à l'affichage de cette nouvelle vitesse de consigne et faire évoluer de façon quasi instantanée la poussée moteur dans un sens contraire à la philosophie du mode, c'est-à-dire par exemple une décroissance en montée ou une croissance en descente En choisissant au contraire, conformément à l'invention, d'afficher pour la poussée moteur, pendant la première séquence, une vitesse intermédiaire entre la vitesse de consigne, la vitesse instantanée de l'avion et la vitesse maximale autorisée si on monte, ou la vitesse minimale autorisée si on descend, on peut obtenir qu'il n'y ait pas de diminution transitoire de la poussée en montée ou d'augmentation transitoire de celle-ci en descente, c'est-à-dire qu'au cours de la première séquence, la poussée des moteurs soit une fonction continuellement croissante du temps jusqu'à son maximum si l'avion monte et une fonction continuellement décroissante du temps jusqu'à son minimum si l'avion descend. Lors de la deuxième séquence, la poussée des moteurs, parvenue à sa valeur soit maximale, soit minimale, y est maintenue, et l'on retrouve le mode de pilotage connu et rappelé au titre de l'art antérieur (pilotage uniquement par la gouverne de profondeur avec une poussée moteur fixe) à ceci près que la vitesse de consigne réelle adressée au calculateur de L'ordre de poussée des moteurs, est majorée (en montée) ou minorée (en descente) d'une marge pour éviter, dans Le cas de turbulences légères, une variation de régime du moteur qui le conduirait soit à une réduction de poussée en montée, soit à une augmentation de poussée en descente. Ces précautions permettent, notamment, de maintenir la poussée moteur maximale ou minimale pendant La deuxième séquence, même en présence de conditions atmosphériques défavorables ou d'une exploitation relativement lâche, encore qu'admissible, des indications des barres du directeur de vol. De plus, se Lon une caractéristique secondaire, mais importante, de l'invention, il est avantageux pour maintenir la pleine poussée en montée ou Le plein ralenti en descente, d'augmenter l'autorité de la fonction de commande de l'ordre de poussée moteur par augmentation du gain de réaction de la commande, dans le cas o la vitesse avion devient inférieure à la vitesse de consigne en montée, ou supérieure à la vitesse de consigne en descente. Par rapport au procédé de pilotage en mode maintien de vitesse par la gouverne de profondeur selon l'art antérieur, le procédé selon l'invention présente les avantages suivants: L'acquisition ou le maintien de la vitesse de consigne se fait simultanément au travers de la gouverne de profondeur et de la régulation automatique de la poussée des moteurs avec priorité à la gouverne de profondeur. L'équipage sait que quel que soit le mode de pilotage (automatique ou manuel par l'intermédiaire du directeur de vol) la régulation automatique de la poussée sera toujours active Qu'il suive ou non Les barres du directeur de vol, l'invention lui garantit le maintien de la vitesse de consigne (dans La limite des performances avion-moteurs). L'invention permet en pilotage automatique ou en pilotage manuel au travers du directeur de vol avec barres bien suivies, de tenir les mêmes performances qu'avec les techniques anciennes. L'invention permet aussi lors de vols à vitesse de consigne égale à la vitesse maxima Le ou minima Le opérationnel Le, d'aider Le pilotage automatique par réduction ou augmentation de la poussée dans le cas de vents ou perturbations atmosphériques amenant l'avion à s'écarter en dehors du domaine de vol autori sé. L'invention sera mieux comprise en se référant à la description qui suit, d'une part d'un schéma de L'appareillage permettant de mettre en oeuvre Le procédé de pilotage, objet de la présente invention, et d'autre part, d'un exemple de mise en oeuvre pratique de ce même procédé. Le schéma de La figure unique est donné à titre illustratif et non limitatif et comporte en représentation très schématique l'ensemble des moyens associés qui permettent à bord d'un avion la mise en oeuvre du procédé de pilotage, objet de la présente demande. Sur cette figure unique, une ligne horizontale en pointillé 2 sépare deux domaines distincts Le premier I, situé au-dessus de la ligne 2, concerne uniquement la commande de la poussée moteur d'un avion; le deuxième Il situé au-dessous de la Ligne en pointillé 2 concerne L'élaboration des ordres de gouverne de profondeur et des ordres données aux barres du directeur de vol. Dans la zone I, se trouve essentiellement le calculateur 4 d'élaboration de l'ordre de poussée du moteur qui est envoyé sur la Ligne 6 à La commande d'admission des gaz Ce ca Lculateur 4 de commande de La poussée moteur élabore à L'aide de La fonction de transfert qu'il renferme, cet ordre de poussée moteur à partir: de La vitesse instantanée de l'avion qui Lui est communiquée par la Ligne 8 en provenance de capteurs situés à bord de l'appareil; La vitesse de consigne choisie lors de la première séquence de fonctionnement du procédé objet de L'invention, cette vitesse de consigne choisie étant introduite par la ligne 10 après avoir été élaborée par L'élément de choix 12 comportant trois entrées 14, 16 et 18 L'entrée 14 reçoit La valeur instantanée de la vitesse de l'avion, l'entrée 16 reçoit la vitesse maximale admissible si on monte ou la vitesse minimale eadmissible si on descend et l'entrée 18, la vitesse de consigne réelle. L'élément 12 est habilité, en fonction des paramètres du vol et du programme à accomplir, à déterminer conformément aux règles énoncées précédemment, La vitesse de consigne adressée par la ligne 10 et l'interrupteur 20 au calculateur 4 pendant la première séquence de mise en oeuvre du procédé Par ailleurs, le calculateur 4 reçoit également d'autres informations sur l'état du vol et de l'avion telles que par exemple la pente par rapport au sol et La masse instantanée de l'avion qui évolue en fonction de la consommation du carburant Il est utile pour la compréhension des exemples qui seront donnés ci-après, de savoir que la valeur de La pente par rapport au sol introduite en permanence dans Le calcu Lateur 4 a pour effet de commander une augmentation de la poussée moteur si la pente est ascendante et une diminution de la poussée moteur dès que La pente devient descendante. 1 1 Dans le domaine I se trouve encore représentée une entrée 22 pour la vitesse de consigne réelle et un mélangeur 24 qui permet au travers d'un interrupteur 26 à deux positions d'adresser sur cette ligne 22 la marge dont il a été question précédemment à la vitesse de consigne réelle A cet effet, l'interrupteur 26 comporte deux positions, à savoir une position a, représentée sur la figure qui est celle utilisée lorsque l'avion monte et une position b utilisée lorsque l'avion descend Dans la position a, une vitesse complémentaire de + 5 noeuds est injectée sur la ligne 22 par le mélangeur 24 en provenance du générateur 28 Ceci est réalisé lors de la commande d'une pente montante de l'avion, en revanche si l'avion est réglé par sa gouverne de profondeur pour adopter une pente descendante, l'interrupteur 26 bascule dans le sens de la flèche et prend sa deuxième position stable b et c'est alors le générateur 30 qui additionne à la vitesse de consigne une valeur égale à -5 noeuds (ordre de grandeur), transmise au calculateur 4 par l'intermédiaire de l'interrupteur 20, préalablement bascu Lé dansle sens de la flèche. Dans le domaine II on trouve essentiellement le calculateur de la loi de pilotage qui se compose de deux boucles à savoir: une grande boucle 32, essentiellement chargée du choix de la loi de pilotage parmi les modes maintien de vitesse 48 maintien de L'altitude, acquisition d'altitude. L'ensemble des composants de la grande boucle 32 est chargé d'élaborer en sortie pour les transférer sur la ligne 34 au travers de l'interrupteur 36, la loi de variation de l'assiette longitudinale de l'avion. La petite boucle 38 comporte la partie du calculateur qui assure la transformation de la variation d'assiette longitudinale précédente, soit en ordre de gouverne de profondeur sur la ligne 40 par l'intermédiaire du circuit de fonction de transfert de pilotage automatique 42, soit en ordre de position des barres du directeur de vol sur la ligne 44 par l'intermédiaire du circuit de fonction de transfert d'ordre du directeur de vol 46 Comme on l'a déjà expliqué précédemment, le choix du pilotage de la gouverne de profondeur, soit de façon automatique par les ordres reçus de la ligne 40, soit de façon manuelle en suivant les ordres reçus de la ligne 44 vers les barres de directeur de vol, n'influe absolument pas sur le déroulement du procédé objet de l'invention qui reste identique à lui-même aussi bien dans un pilotage automatique que dans un pilotage manuel à l'aide du directeur de vol. Dans la grande boucle 32, la figure 1 représente simplement les circuits chargés d'élaborer la loi de pilotage en maintien de vitesse puisque le procédé objet de l'invention ne concerne que ce mode de fonctionnement On a représenté parmi les éLéments de la grande boucle 32, le circuit 48 chargé d'élaborer la loi de pilotage dans la deuxième séquence et le circuit 50 de polarisation initiale qui, lors de l'enclenchement de la première séquence du procédé, permet l'envoi sur la ligne 34 d'un ordre de cabrage, si l'avion doit monter ou d'un ordre à piquer, s'il doit descendre. Pour comprendre le fonctionnement de l'ensemble des appareils de la figure 1, on se rappellera que le procédé se déroule selon deux séquences, à savoir une première séquence qui correspond à l'acquisition d'une poussée moteur maximale ou minimale et durant laquelle la gouverne de profondeur fait changer la trajectoire de l'avion, cette première séquence se déroulant lorsque les interrupteurs 20 et 36, qui fonctionnent de façon simultanée sont dans leur position de repos marquée R et représentée sur la figure Lorsque la poussée moteur a atteint sa valeur maximale ou sa valeur minimale selon les cas, la deuxième séquence de fonctionnement du procédé se met en route et son apparition est déclenchée par le basculement simultané des interrupteurs 20 et 36 qui basculent dans la direction des flèches dessinées sur la figure unique. La description schématique des composants permettant le fonctionnement du procédé de pilotage, objet de l'invention, étant maintenant faite, on décrira ci-après Les étapes principales de déroulement d'un exemple de mise en oeuvre du procédé. Lors de l'engagement par le pilote du mode "maintien de vitesse par manoeuvre de la gouverne de profondeur" le circuit 50 de polarisation intiale délivre sur la ligne 34 un ordre à cabrer si l'avion doit monter ou un ordre à piquer si l'avion doit descendre Les interrupteurs 36 et 20 restent au repos et l'ordre à cabrer ou à piquer précédent est conduit par la ligne 34 soit sur La fonction de transfert 42 et, de là, par la ligne 40 à la gouverne de profondeur si le pilotage est de type automatique, ou au travers de la fonction de transfert 46 et de la ligne 44 sous forme d'un ordre aux barres du directeur de vol que le pilote interprète alors de façon traditionnelle. A cette étape du procédé, l'élément de choix 12 choisit une vitesse de consigne comme il a été expliqué précédemment, et l'envoie au travers du calculateur de la fonction de transfert de poussée 4 sur la ligne 6 pour donner l'ordre de poussée moteur Conformément à l'invention, et ceci est fondamental, la vitesse de consigne choisie par l'élément 12 est telle qu'e Lle soit bien entendu toujours inférieure à la vitesse maximale admissible pour l'avion ou supérieure à la vitesse minimale admissible mais surtout que la poussée moteur soit toujours croissante lors d'une montée et en particulier dans le cas d'une montée avec décélération et qu'elle soit toujours décroissante lors d'une descente en particulier d'une descente accompagnée d'une accélération de la vitesse Pour résoudre ce problème, la vitesse de consigne choisie est intermédiaire entre les vitesses de consigne, la vitesse avion, et la vitesse maximale autorisée si on monte ou la vitesse minimale autorisée si on descend. La polarisation initiale envoyée par le circuit 50 sur la ligne 34 permet la variation du moteur vers le plein régime si l'avion monte ou vers le plein ralenti, s'il descend en le faisant cabrer ou piquer Lorsque l'une de ces deux limites précédentes est atteinte, la première séquence du procédé est terminée, les interrupteurs 20 et 36 basculent par rapport à la position dans laquelle ils sont représentés sur la figure et la deuxième séquence du procédé commence. Pour le pilotage automatique sur la ligne ou par le directeur de vol sur la ligne 44, c'est maintenant la loi de pilotage en maintien ou acquisition de vitesse délivrée par le circuit 48 qui entre en jeu Le circuit 48 reçoit sur son entrée 52 une indication de vitesse différentielle entre la vitesse de consigne injectée sur la ligne 22 et la vitesse instantanée de l'avion injectée sur la ligne 54 La loi de pilotage délivrée par le calculateur 48 qui reçoit en même temps que l'écart de vitesse sur la ligne 52, d'autres informations concernant l'état du vol, permet d'obtenir sur les lignes 40 ou 44 les ordres en pilotage automatique ou en pilotage manuel au directeur de vo L conduisant à la bonne trajectoire de l'avion. Durant cette deuxième séquence du procédé, La poussée moteur sur la ligne 6 est calcu Lée au travers du calculateur 4 à partir de La vitesse de consigne réelle affichée sur la Ligne 22 par l'équipage avec cette fois la correction de + 5 noeuds en provenance du circuit 28 si l'avion monte et de -5 noeuds en provenance du circuit 30 si l'avion descend Cette vitesse de consigne présente sur la ligne 56 est transmise au circuit différentiel 58 qui reçoit en même temps par la Ligne 8, la vitesse instantanée de l'avion C'est la différence de ces deux vitesses qui est adressée par La ligne 60 au calculateur 4 de l'ordre de poussée moteur 6. On retrouve donc durant cette deuxième séquence du procédé, le mode de pilotage classique en maintien de vitesse par la gouverne de profondeur, à cette différence fondamentale près que la poussée moteur est simultanément active et que La vitesse de consigne qu'elle reçoit comporte la marge de sécurité expliquée précédemment. On décrira maintenant un exemple de mise en oeuvre du procédé, objet de l'invention, au cas du pilotage d'un avion devant passer d'une altitude de 10 000 pieds à une altitude de 30 000 pieds. On supposera d'abord que l'avion est en vol horizontal à une altitude de 10 000 pieds et à une vitesse de 250 noeuds Un ordre est donné au pilote de rejoindre une altitude de 30 000 pieds avec une vitesse de consigne de 200 noeuds Le pilote choisit d'effectuer ce trajet en mode de maintien de vitesse par action sur La gouverne de profondeur Il sélectionne par conséquent sur le tableau de bord, ce mode de pilotage, ce qui suppose une sensibilisation des calcu Lateurs 4, 48, 50, 42 et 46 et un traitement à la fois de la poussée automatique des moteurs et de la gouverne de profondeur En ce qui concerne la poussée automatique des moteurs, le pilote sachant qu'il doit monter et sachant aussi que la vitesse de consigne qui lui est imposée est inférieure à la vitesse actuelle de l'avion, doit donc conformément à la présente invention, s'en remettre à l'élément de choix 12 pour le choix d'une vitesse de consigne particulière pour l'adressage du calculateur 4 pendant la première séquence du procédé Si l'on suppose que la vitesse maximale autorisée pour l'avion est de 350 noeuds, l'élément 12 pourra choisir par conséquent une vitesse de consigne de 250 noeuds qui ne conduira à aucune discontinuité dans la poussée moteur et en tout cas pas à une diminution transitoire de celle-ci. En ce qui concerne la gouverne de profondeur, le circuit de polarisation initiale 50 affichera un ordre à cabrer important, ce qui conduira à une action immédiate soit sur la gouverne de profondeur au travers de la ligne 40, soit en pilotage manuel au travers de l'ordre 44 qui placera la barre horizontale du directeur de vol dans une position que Le pilote devra corriger et maintenir au centre du cadran Corrélativement, l'introduction d'une nouvelle pente ascendante dans le calculateur 4 conduira celui-ci à augmenter immédiatement la poussée moteur par envoi d'un ordre sur la ligne 6 Le système reste dans cet état jusqu'à ce que la poussée moteur soit arrivée à son plein régime maximum. A ce moment, les interrupteurs 20 et 36 basculent et la deuxième séquence du procédé commence En ce qui concerne la vitesse de consigne transmise au calculateur 4, elle sera égale à ce moment à la vitesse de consigne réelleintroduite sur la ligne 22, augmentée des 5 noeuds de marge fournie par le générateur 28 A ce stade, le pilote automatique ou manuel gouverne La trajectoire de L'avion à l'aide de la seu Le gouverne de profondeur et L'on retrouve ici Les conditions du procédé connu de l'art antérieur. 1 O REVENDICATIONS 1 Procédé de pilotage d'un avion en mode "maintien de vitesse par La gouverne de profondeur" Lors des changements d'altitude, montée et descente, dans lequel pour acquérir et/ou maintenir une vitesse de consigne on adresse celle-ci au calculateur de pilotage en même temps que la vitesse instantanée de l'avion, ce calculateur élaborant L'ordre de commande de la gouverne de profondeur, caractérisé en ce qu'une vitesse de consigne est également transmise simultanément et de façon continue à l'organe de commande de La poussée automatique des moteurs et en ce que le procédé est mis en oeuvre au cours de deux séquences successives, à savoir: une première séquence au cours de laquel Le la gouverne de profondeur ne reçoit qu'un ordre de cabrer (si on monte) ou de piquer (si l'on descend) et on donne la priorité à cette gouverne de profondeur en transmettant à l'organe de la commande de la poussée automatique des moteurs une vitesse de consigne supérieure ou au moins égale à La vitesse instantanée de l'avion si l'on monte, ou inférieure ou au plus égale à la vitesse instantanée de l'avion si l'on descend afin que cette poussée soit continuellement croissante en montée ou continuellement décroissante en descente jusqu'à l'obtention de la poussée maximale dans Le premier cas et de La poussée minimale dans le second cas, et une deuxième séquence, consécutive à la première, au cours de laquelle la vitesse de consigne réelle est adressée au calculateur de l'ordre de gouverne de profondeur, et cette même vitesse de consigne, majorée (en montée) ou minorée (en descente) d'une marge, est adressée à l'organe de commande de la poussée automatique. 2 Procédé de pilotage selon La revendication 1 précédente, caractérisé en ce que la vitesse de consigne affichée à la commande de poussée pendant La première séquence est choisie inférieure à la vitesse maximale autorisée et supérieure à la vitesse minimale autorisée, et au moins égale à la vitesse instantanée de l'avion si l'avion monte et si la vitesse de consigne est inférieure à cette vitesse instantanée, et au plus égale à la vitesse instantanée si l'avion descend et si la vitesse de consigne est supérieure à la vitesse avion. 3 Procédé de pilotage selon l'une quelconque des revendication 1 et 2 précédentes, caractérisé en ce que lors de la deuxième séquence la marge dont on majore (en montée), ou minore (en descente) la valeur de la vitesse de consigne adressée à la poussée moteur est de l'ordre de + 5 noeuds. 4 Procédé de pilotage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 précédentes, caractérisé en ce que l'on renforce l'autorité de la poussée moteur pendant la deuxième séquence, en augmentant le gain de la fonction de commande de l'ordre de poussée moteur dans le sens augmentation de poussée en montée ou diminution de poussée en descente.