Brevet FR2693510A1 — publié le 19940114

"Procédé pour amortir des vibrations engendrées par des moteurs thermiques" La présente invention concerne un procédé d'amortissement des secousses engendrées par des mo- teurs thermiques, par réglage de l'angle d'allumage, l'augmentation de la vitesse de rotation se traduisant par une réduction du couple et la diminution de la vi- tesse de rotation par une augmentation du couple. Il est déjà connu d'amortir des secousses engendrées par les moteurs thermiques selon la demande de brevet non publiée préalablement DE-P 42 018 861. Selon ce document, pour une augmentation de la vitesse de rotation, on déclenche une diminution du couple en retardant l'allumage et, en cas de diminution de la15 vitesse de rotation, on déclenche une augmentation du couple en avançant l'allumage On détecte la variation de la vitesse de rotation comme variation de vitesse de rotation par unité de temps en vérifiant si la va- riation de vitesse de rotation correspond à une se-20 cousse ou s'il s'agit d'une accélération souhaitée par le conducteur Dans le cas o la variation de vitesse de rotation correspond à une secousse, on pondère la variation de vitesse de rotation et on l'applique com- me angle d'allumage additif, affecté d'un signe algé-25 brique, à l'angle d'allumage normal provenant du champ des caractéristiques. Le déclenchement de l'amortissement des se- cousses lorsqu'on détecte une variation de vitesse de rotation n'est pas suffisamment rapide le cas échéant car la régulation anti-secousse ne se met en oeuvre qu'après les variations de vitesses de rotation Mais cela influence entre autre de manière négative le com- portement du moteur thermique. La présente invention propose de remédier à ces inconvénients et concerne à cet effet un procédé caractérisé en ce qu'on détecte cycliquement la vites- se de rotation ainsi que la charge appliquée et on en- registre ces valeurs et par comparaison avec des va- leurs de charge successives donnant une variation de charge on règle l'angle d'allumage, la valeur du ré- glage étant définie par la variation de charge et par la vitesse de rotation, le retour du réglage de l'an- gle d'allumage se faisant en fonction de la variation de vitesse de rotation. Le procédé selon l'invention offre l'avanta- ge de déclencher les mesures anti-secousses beaucoup plus tôt, c'est-à-dire dès qu'est détectée une varia- tion de charge Selon un autre avantage, le degré de réglage de l'angle d'allumage est défini par la varia- tion de charge et le rétablissement de l'angle d'allu- mage se fait en fonction des gradients de vitesse de rotation Vis-à-vis de la régulation anti-secousse qui utilise exclusivement la dynamique de la vitesse de rotation, on arrive ainsi à une augmentation percepti- ble du confort de roulement. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, le retour consécutif de l'angle d'allumage à un angle d'allumage prédéterminé selon le champ de ca- ractéristiques se fait en fonction de la variation de vitesse de rotation, pas à pas, pour que la variation de vitesse de rotation se fasse progressivement selon une fonction prédéterminée et sans variation brusque de cette vitesse de rotation. Suivant une autre caractéristique particu- lièrement avantageuse, le retour consécutif de l'angle d'allumage à un angle d'allumage prédéterminé par le champ des caractéristiques est déclenché dans des éta- pes prédéterminées par un compteur d'allumage, après chaque allumage. Cela garantit que le retour de l'angle d'al- lumage se fasse sans variation brusque de la vitesse de rotation. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, le retour de l'angle d'allumage se fait à la fois en fonction de la vitesse de rotation et en fonc- tion d'un compteur d'allumage. Des exemples de réalisation de l'invention sont représentés dans les dessins et seront décrits ci-après de manière plus détaillée Ainsi: la figure 1 est un schéma de principe d'un moteur thermique pour la détection de la vitesse de rotation et de la charge. la figure 2 montre un ordinogramme pour la mise en oeuvre du procédé. La figure 1 montre schématiquement la struc- ture d'un moteur thermique équipé d'une installation d'allumage Une roue de capteur ou roue phonique 10 permet de détecter avec un capteur de vitesse de rota- tion 12, la vitesse de rotation N du moteur 11 Ce si- gnal alimente un microprocesseur 13 Le microproces- seur 13 reçoit comme autre grandeur d'entrée, la char- ge p Le microprocesseur 13 détermine le réglage de l'angle d'allumage OECORR permettant d'éviter les se- cousses Cet angle d'allumage est ajouté dans un addi- tionneur 14 à l'angle d'allumage az donné par le champ des caractéristiques et il déclenche de façon corres- pondante l'allumage par l'intermédiaire d'un étage d'allumage 15 L'angle d'allumage Oz selon le champ de caractéristiques est donné par le microprocesseur 13, de manière connue en fonction de la vitesse de rota- tion n, de la température T ainsi que d'autres gran- deurs d'entrée 15. La figure 2 montre un ordinogramme pour l'exécution cyclique du procédé Au cours d'une étape 20 on détecte l'allumage Puis, après chaque allumage, dans l'étape 21, on détecte la charge et on calcule une différence de charge Ap par rapport à la valeur de la charge détectée précédemment et mise en mémoire Au cours d'une interrogation suivante 22 on vérifie si la différence de charge détectée Ap est supérieure ou égale à un seuil prédéterminé Aps Dans l'affirmative on met un bit actif dans l'étape de travail 23 Cela signifie simplement l'activation du procédé d'amortis- sement des secousses Dans l'étape suivante 24 on cal- cule un angle de correction d'allumage Mal en tenant compte des paramètres du moteur thermique, notamment de la différence de charge Ap et de la vitesse de ro- tation n Par une interrogation 25, on contrôle qu'un angle de correction par addition az est supérieur après addition de la fraction d'angle de correction d'allumage AM ou qu'il est égal à un angle de correc- tion d'allumage de somme, maximum, az>a K Dans l'af- firmative, la sortie oui de l'interrogation 25 conduit à l'étape 26 au cours de laquelle on met l'angle de correction d'allumage de somme azz à l'angle de cor- rection d'allumage de somme, maximum a La sortie non de l'interrogation 25 conduit à une étape de tra- vail 27 au cours de laquelle on ajoute à l'angle d'al- lumage de correction de somme, la fraction instantanée de l'angle de correction d'allumage Ml La sortie de l'étape 26 et la sortie de l'étape 27 conduisent à une interrogation 28 Dans cette interrogation 28 on véri- fie que la partie de l'angle de correction instantanée ba 1 est supérieure ou égale à l'angle de correction d'allumage de somme azz Dans l'affirmative, la sortie oui de l'interrogation 28 conduit à l'étape de travail 29 au cours de laquelle le bit actif pour la correc- tion de l'angle d'allumage par amortissement des se- cousses est de nouveau mis à zéro La régulation de la correction de somme acz ou Ann est ainsi permise ou démarrée Si l'interrogation 28 donne une réponse né- gative, la sortie non de cette interrogation conduit à l'étape 30 Au cours de l'étape 30 on incrémente l'an- gle de correction d'allumage instantané acon en de petites étapes prédéterminées pour que la régulation de l'instant d'allumage se fasse par petits pas sui- vant une rampe On évite ainsi des sauts importants à l'angle d'allumage et on améliore le comportement au roulement. En parallèle au procédé décrit ci-dessus, il faut également d'autres étapes C'est ainsi que pour une négation à la question 22, c'est-à-dire si la dif- férence de charge est inférieure à un seuil prédéter- miné, on vérifie dans l'interrogation 31 si le bit ac- tif a déjà été mis à l'état pour la correction de l'angle d'allumage Si cela est le cas, la sortie oui conduit à une interrogation 32 au cours de laquelle on vérifie si la différence de charge est supérieure ou égale à zéro (Apk 0) Dans l'affirmative, la sortie oui conduit à l'entrée de l'étape de travail 24 pour la- quelle l'angle de correction d'allumage est déterminé sur la base des paramètres de fonctionnement actuels. La sortie non de l'interrogation 32 conduit à une éta- pe de travail 33 au cours de laquelle, étant donné la condition selon laquelle la différence de charge Ap ge M 11 également nulle, c'est-à-dire que toutes les différences positives de charge Ap augmentent Aasz ou que toutes les différences de charge négatives Ap n'apportent aucune contribution à Aasz La sortie de l'interrogation 33 est alors conduite à l'entrée de l'interrogation 25 La sortie non de l'interrogation 31 conduit à l'interrogation 34 Dans l'interrogation 34 on contrôle tout d'abord si un premier compteur d'allumage Z Zl a été mis à la valeur zéro Si cela est le cas, au cours d'une étape de travail 35 on reprend la variation d'angle d'allumage ac Oç et on traite M Ez par une incrémentation pas à pas, c'est-à-dire aussi longtemps que le compteur d'allumage ZZ 1 est à la valeur zz 1 É 0, la correction de l'angle d'allumage aco R reste inchangée La sortie non de l'interroga- tion 34 conduit à une étape 36 au cours de laquelle le compteur d'allumage ZZ 1 est incrémenté selon des pas prédéterminés ou en fonction du gradient de la vitesse de rotation. Les sorties des étapes 29 et 30 conduisent à une étape 37 Cette étape de travail 37 met le comp- teur d'allumage ZZ 1 à une valeur de départ prédétermi- née Z Zldp, et cette valeur de départ est fixée dans l'application; elle constitue, d'une part, une sortie de secours pour la correction de l'angle d'allumage, et, d'autre part, elle évite que la correction ac OR ne soit terminée avant le maximum local de la vitesse de rotation La sortie de cette étape 37 conduit alors comme les sorties des étapes 35 et 36 à une étape 38. Au cours de l'étape 38, on incrémente un second comp- teur d'allumage ZZ 2 Puis, dans une étape 39, on con- trôle s'il y a eu un passage de la coupure de poussée SAS dans la zone de charge partielle TL Si cela n'est pas le cas, la sortie non de l'interrogation 39 con- duit à une interrogation 40 qui contrôle si le moteur thermique fonctionne au ralenti LL Dans la négative, au cours de l'interrogation suivante 41 on vérifie si le contenu du compteur d'allumage ZZ 2 est égal à zéro. Pour le mode ralenti LL, on n'ajoute pas de correction d'angle d'allumage a"co à l'angle d'allumage donné par le champ des caractéristiques Une réponse affir- mative à l'interrogation 41 conduit à l'étape 42 au cours de laquelle l'angle d'allumage réel "Zre, est déterminé par l'addition de l'angle de correction d'allumage à l'angle du champ des caractéristiques (azrs 1 = az + ac ORR) La sortie affirmative de la question 39 conduit à une étape 43 au cours de laquel- le un second compteur d'allumage ZZ 2 est mis à la va- leur de départ ZZ 2 dep Dans le mode de fonctionnement correspondant à la coupure de poussée SAS on coupe l'injection Lors d'un passage de coupure de poussée SAS vers la charge partielle TL il ne faut pas commen- cer avec des angles d'allumage trop en retard car du fait d'une préparation du mélange qui est encore mau- vaise cela peut conduire à des combustions incomplètes risquant de provoquer des allumages dans la tubulure d'aspiration. Le second compteur d'allumage ZZ 2 a ainsi pour but de ne faire agir le réglage en retard ac ORR de la fonction anti-secousse que lorsqu'il est certain que la préparation du mélange autorise des angles d'allumage plus retardés que celui donné par le champ des caractéristiques Le second compteur d'allumage ZZ 2 représente ainsi un retard de la correction de l'angle d'allumage dans certaines conditions de fonc- tionnement comme par exemple lors du passage du mode de poussée en charge partielle TL La sortie de l'éta- pe 43 ainsi que la sortie oui de l'interrogation 40 et la sortie non de l'interrogation 41 conduisent à l'é- tape 44 au cours de laquelle est émis l'angle d'allu- mage selon le champ des caractéristiques comme angle d'allumage réel "Zrel Les sorties des étapes de tra- vail 42 et 44 conduisent de nouveau à une étape 45 au cours de laquelle commence le cycle suivant de correc- tion de l'angle d'allumage. R E V E N D I C A T I O N S 1 f) Procédé d'amortissement de secousses en- gendrées par des moteurs thermiques par réglage de l'angle d'allumage, l'augmentation de la vitesse de rotation se traduisant par une réduction du couple et la diminution de la vitesse de rotation par une aug- mentation du couple, procédé caractérisé en ce qu'on détecte cycliquement la vitesse de rotation (n) ainsi que la charge appliquée (P) et on enregistre ces va- leurs et par comparaison avec des valeurs de charge successives donnant une variation de charge (Ap) on règle l'angle d'allumage, la valeur du réglage étant définie par la variation de charge (Ap) et par la vi- tesse de rotation (n), le retour du réglage de l'angle d'allumage se faisant en fonction de la variation de vitesse de rotation (Ap). ) Procédé selon la revendication 1, carac- térisé en ce que le retour consécutif de l'angle d'al- lumage à un angle d'allumage prédéterminé selon le champ de caractéristiques (az) se fait en fonction de la variation de vitesse de rotation (An), pas à pas, pour que la variation de vitesse de rotation se fasse progressivement selon une fonction prédéterminée et sans variation brusque de cette vitesse de rotation. 30) Procédé selon la revendication 1, carac- térisé en ce que le retour consécutif de l'angle d'al- lumage à un angle d'allumage (az) prédéterminé par le champ des caractéristiques est déclenché dans des éta- pes prédéterminées par un compteur d'allumage (ZZ 1), après chaque allumage. ) Procédé selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que le retour de l'angle d'allumage se fait à la fois en fonction de la vitesse de rota- tion (An) et en fonction d'un compteur d'allumage (Zzl).