Brevet FR2688545A1 — publié le 19930917

"Système pour commander un moteur à combustion interne " Etat de la technique - L'invention concerne un système pour comman- der un moteur à combustion interne, notamment un mo- teur à combustion interne à auto-allumage, avec de premiers moyens qui, en partant d'au moins une premiè- re grandeur caractéristique du fonctionnement prédéfi- nissent un premier signal, avec de seconds moyens qui,10 en partant d'au moins le signal de sortie d'une sonde lambda, prédéfinissent un second signal, avec un troi- sième moyen qui, en partant du premier signal et du second signal, prédéfinit un troisième signal et ali- mente avec ce signal un organe de réglage.15 Un tel système est connu par le document DE- OS 34 05 495 Dans ce document est décrit un disposi- tif pour commander un moteur à combustion interne, dispositif dans lequel la pression d'admission n'est pas contrôlée par un détecteur, mais est calculée par20 une simulation indépendante d'un détecteur Cette simulation indique la pression d'admission en fonction de la vitesse de rotation et de la quantité de carbu- rant à injecter. On connaît en outre par l'article du pério- dique MTZ 50 ( 1989) 6, pages 263 et suivantes, un sys- teme pour commander le taux de recyclage des gaz d'é- chappement d'un moteur à combustion interne Dans cet article, est décrit un système pour le réglage du taux de recyclage des gaz d'échappement d'un moteur Diesel suralimenté Dans ce dispositif, il est prévu une son- de lambda dont le signal de sortie est appliqué à une électronique de réglage qui commande alors le moteur de réglage d'un clapet d'étranglement influençant le taux de recyclage des gaz d'échappement Ce signal pour commander l'organe de réglage, dépend alors de la différence entre une valeur lambda de consigne et une valeur lambda réelle Pour compenser le temps mort in- tervenant dans le cas de ce circuit de réglage, il est prévu une structure de réglage très dispendieuse Une telle structure de réglage est très chère et est su- jette à des incidents. But de l'invention - L'invention a pour objet de créer, dans un système pour commander un moteur à combustion interne, un dispositif de réglage aussi précis et aussi peu coûteux que possible. Cet objet est atteint en ce qu'il est prévu des moyens pour l'adaptation dans le temps du premier et du second signal. Avantages de l'invention - Le dispositif, selon l'invention, permet par rapport à l'état de la technique, une commande nota- blement plus précise du moteur à combustion interne, et donc une très basse émission de gaz d'échappement du moteur. Des formes de réalisation avantageuses et adéquates, ainsi que des compléments de l'invention, sont caractérisés en ce que: Les seconds moyens prédéfinissent le second signal en partant d'au moins le signal de sortie de la sonde lambda et de la première grandeur caractéristi- que de fonctionnement, L'organe de réglage influence le taux de re- cyclage des gaz d'échappement et/ou la quantité de carburant injectée. Les moyens pour l'adaptation dans le temps comprennent au moins un organe de temps mort et/ou un organe de temporisation. Le comportement de transmission de l'organe de temporisation et/ou de l'organe de temps mort, est susceptible d'être commandé en fonction de grandeurs caractéristiques du fonctionnement. Le premier signal qui correspond à la quan- tité d'air nécessaire, est susceptible d'être prédéfi- ni en partant de la quantité de carburant à injecter et de la vitesse de rotation. Le second signal est susceptible d'être pré- défini au moyen d'une simulation en partant au moins de la quantité de carburant à injecter. La simulation comprend au moins un champ ca- ractéristique, dans lequel est déposé le second signal dépendant de la quantité de carburant, de la vitesse de rotation et d'une grandeur caractérisant le taux de recyclage des gaz d'échappement. La simulation est susceptible d'être ajustée dans des états de fonctionnement déterminés au moyen du signal de sortie de la sonde lambda. Le premier moyen comprend, au moins, un or- gane de temps mort et le troisième signal alimente un organe de réglage pour influencer le taux de recyclage des gaz d'échappement. Le premier signal qui correspond à la con- centration nécessaire en oxygène, est susceptible d'ê- tre prédéfini en partant de la quantité de carburant à injecter et de la vitesse de rotation. Le troisième signal est susceptible d'être appliqué à un autre régulateur en tant que valeur de consigne, auquel cas la valeur réelle correspondante est susceptible d'être prédéfinie au moyen d'une simu- lation. Il est prévu une précommande qui en partant de la quantité de carburant à injecter, produit un si- gnal pour la commande de l'organe de réglage. La précommande comporte un organe DT 1 et un amplificateur avec une ligne caractéristique d'ampli- fication asymétrique. La précommande, en cas de dépassement d'une valeur de seuil du signal de sortie de l'organe DT 1. influence le comportement de transmission du troisième moyen de façon qu'il s'établisse un taux de recyclage réduit des gaz d'échappement. La précommande comprend un champ caractéris- tique, qui en partant au moins de la vitesse de rota- tion et du signal de sortie du troisième moyen, prédé- finit un taux d'impulsions pour la commande de l'orga- ne de réglage. En outre, la commande tient encore compte d'une grandeur qui dépend de la quantité de carburant à injecter. La précommande dépend encore, en outre, du premier signal. On utilise le premier et/ou le second signal pour la détection des défauts. Dessins - L'invention va être exposée ci-après à l'ai- de des formes de réalisation représentées sur les des- sins ci-joints: la figure 1 montre sous une forme schéma- tique simplifiée, un système pour commander un moteur à combustion interne, avec recyclage des gaz d'échap- pement, la figure 2 montre une forme de réalisa- tion du dispositif selon l'invention, la figure 3 est une représentation détail- lée de la simulation, la figure 4 montre une autre forme de ré- alisation de la simulation, la figure 5 montre la structure d'une au- tre forme de réalisation du système selon l'invention, dans laquelle la quantité d'air est réglée, la figure 6 montre une autre forme de ré- alisation du système selon l'invention, dans laquelle le signal de sortie de la sonde lambda est réglé, les figures 7 et 8 montrent respective- ment, une forme de réalisation avec précommande du système selon la figure 6, la figure 9 montre une autre forme de ré- alisation du système de réglage, la figure 10 montre une forme de réalisa- tion avec un régulateur en cascade, la figure 11 montre une forme de réalisa- tion du système selon l'invention dans laquelle l'or- gane de réglage est commandé pour influencer la quan- tité de carburant injectée. Description des exemples de réalisation - La figure 1 montre, sous une forme schémati- que simplifiée, un système pour le réglage du taux de recyclage des gaz d'échappement dans un moteur à com- bustion interne Dans cet exemple de réalisation, il s'agit d'un moteur à combustion interne diesel Dans un moteur à combustion interne diesel, le comportement des gaz d'échappement est notablement amélioré par le système selon l'invention Mais le système selon l'in- vention peut également être mis en oeuvre pour d'au- tres types de moteurs à combustion interne. Un moteur à combustion interne 100 reçoit de l'air frais par l'intermédiaire d'une canalisation d'air frais 105 Les gaz d'échappement sont évacués par l'intermédiaire d'une canalisation d'évacuation S 110 Les gaz d'échappement arrivent par l'intermédiai- re d'une conduite 115 dans une canalisation d'échappe- ment 120 Dans cette canalisation d'échappement 120, est disposée une sonde lambda 125. La turbine 115 entraîne un compresseur d'a- limentation 130 qui amène à la canalisation d'air frais 105, l'air circulant dans une canalisation d'as- piration 135 Par l'intermédiaire d'une vanne 138 de recyclage des gaz d'échappement, la canalisation de gaz d'échappement 110 et la canalisation d'air-frais 105 sont en communication. Par ailleurs, il est prévu un appareil élec- tronique de commande 140 Cet appareil comprend entre autres, une commande de débit 142 et une commande de recyclage des gaz d'échappement 144 La commande de débit 142 alimente par des signaux une pompe d'injec- tion 145 qui, en fonction de ces signaux, dose une quantité définie de carburant du moteur à combustion interne La commande de recyclage des gaz d'échappe- ment 144 est en liaison avec un convertisseur électro- pneumatique 150 Ce convertisseur électro-pneumatique actionne la vanne de recyclage des gaz d'échappe- ment 138. La sonde lambda 125 délivre un signal à la commande de débit 142 ainsi qu'à la commande de recy- clage des gaz d'échappement 144 L'appareil électroni- que de commande 140 est, en outre, relié à différents détecteurs 155 et 160. Ce dispositif fonctionne alors comme suit. Le compresseur d'alimentation 130 comprime l'air arri- vant par l'intermédiaire de la canalisation d'aspira- tion 135, qui arrive ensuite par l'intermédiaire de la canalisation d'air frais 105 au moteur à combustion interne 100 Les gaz d'échappement quittant le moteur à combustion interne 100 arrivent par l'intermédiaire de la canalisation des gaz d'échappement 110 à la tur- bine 115, et de là dans la canalisation d'échappement La turbine 115 entraîne alors le compresseur d'a- limentation 130. Par l'intermédiaire de la vanne de recyclage 138 des gaz d'échappement, la composition de l'air amené au moteur à combustion interne, peut être in- fluencée La commande de recyclage des gaz d'échappe- ment délivre à cet effet, un signal avec un taux d'im- pulsions approprié au convertisseur électro- pneumatique 150 Dans le cas d'un taux d'impulsions important, la vanne de recyclage des gaz d'échappement 138 s'ouvre et on a un taux de recyclage des gaz d'é- chappement important De façon correspondante, pour un faible taux d'impulsions, on a un faible taux de recy- clage des gaz d'échappement. Lorsque la vanne de recyclage des gaz d'é- chappement est fermée, il n'arrive pas de gaz d'échap- pement dans la canalisation d'air frais, tandis que lorsque la vanne de recyclage des gaz d'échappement 138 est complètement ouverte, une partie importante des gaz d'échappement arrive dans la canalisation d'air frais 105 Un tel dispositif est essentiellement connu à partir de l'état de la technique. La pompe d'injection 145 a dans un moteur à combustion interne 100 la quantité de carburant néces- saire pour la combustion Un convertisseur électro- pneumatique 150 actionne en fonction du taux d'impul- sions de son signal de commande, la vanne de recyclage des gaz d'échappement Les signaux de commande pour la pompe d'injection 145 et le taux d'impulsions pour le convertisseur électro-pneumatique 150 sont prédéfinis par l'appareil électronique de commande 140 A cet ef- fet, cet appareil électronique de commande 140 exploi- te différents signaux Ce sont, d'une part, un signal de vitesse de rotation du détecteur 155 de la vitesse de rotation, ainsi qu'un signal de charge qui est dé- tecté par un détecteur 160 en tant que position de la pédale d'accélérateur En outre, le signal de sortie de la sonde lambda 125 arrive aussi bien à la commande de débit 142 qu'également à la commande de recyclage des gaz d'échappement 144. De préférence la sonde lambda 125 est conçue de façon qu'elle délivre un signal de sortie propor- tionnel à la concentration d'oxygène dans les gaz d'é- chappement. La figure 2 montre, schématiquement, une forme de réalisation du dispositif selon l'invention. Les blocs correspondants qui ont déjà été décrits dans le cas de la figure 1, sont désignés par les mêmes ré- férences dans la figure 2 et de façon correspondante, également dans les figures suivantes Un champ carac- téristique de consigne 200 est en relation avec au moins un détecteur de vitesse de rotation 155 ainsi qu'avec au moins une prédéfinition de quantité 205 Le champ caractéristique de consigne 200 délivre une grandeur MLS par l'intermédiaire d'un point de totali- sation 215 à un régulateur 220 Il est indiqué en ti- rets que ce signal peut également être amené à une si- mulation 235 ou bien à une précommande 240. Le régulateur 220 est en relation avec le système réglé 230 par l'intermédiaire d'un point de totalisation 225 Le signal de sortie de la précomman- de 240 peut être appliqué en ce point de totalisation 225 Le détecteur lambda 125 détecte la concentration en oxygène dans les gaz d'échappement du moteur à com- bustion interne contenu dans le système réglé Ce si- gnal arrive, en tant que grandeur d'entrée, à la simu- lation 235 La simulation alimente le point de totali- sation 215 avec un second signal La simulation 235 est? en outre, en relation avec le détecteur de vites- se de rotation 155 ainsi qu'avec la prédéfinition de quantité 205 Il est indiqué en tirets, que la simula- tion peut également être en relation avec le champ ca- ractéristique de consigne 200. Ce dispositif fonctionne comme suit Dans le champ caractéristique de consigne 200 est déposée, en fonction de la vitesse de rotation N, et de la quanti- té de carburant à injecter QK, une valeur de consigne par exemple, pour la quantité d'air MLS La quantité de carburant à injecter QK est prédéfinie par la pré- definition de quantité 205 en fonction, par exemple, de la position de la pédale d'accélérateur ou bien du signal de sortie d'une régulation de la vitesse de dé- placement. La valeur de consigne concernant la quantité d'air aspirée MLS est comparée au point de totalisa- tion 215 à une valeur réelle pour la quantité d'air aspirée MLI En fonction de cette comparaison, le ré- gulateur 220 délivre une grandeur de réglage par l'in- termédiaire du point d'admission 225 au système réglé 230. Le système réglé est constitué de préféren- ce, par un moteur à combustion interne, par une pompe de carburant, qui détermine la puissance délivrée par le moteur à combustion interne, ainsi que par un dis- positif pour le recyclage des gaz d'échappement dans l'air aspiré La pompe de carburant et le dispositif pour le recyclage des gaz d'échappement, comprennent des organes de réglage qui déterminent la quantité de carburant à injecter, ou bien le taux de recyclage des gaz d'échappement En partant du signal de sortie du régulateur 220, un taux de recyclage déterminé des gaz d'échappement est réglé Au moyen du détecteur lambda , la concentration d'oxygène dans les gaz d'échap- pement du moteur à combustion interne, est ensuite dé- tectée. En partant de la vitesse de rotation N et de la quantité de carburant à injecter QK, la simulation 235 détermine la valeur réelle MLI pour le régulateur 120 Lors de la détermination de la quantité d'air ef- fective MLI, la simulation 225 tient compte du signal de sortie de la sonde lambda 125 La simulation utili- se uniquement des signaux qui sont habituellement uti- lisés pour la commande D'autres détecteurs ne sont en conséquence, pas nécessaires Des détecteurs pour dé- tecter la quantité d'air aspirée peuvent être écono- misés. Il peut en outre, être prévu une précommande 240 qui, en fonction de la valeur de consigne MLS dé- posée dans le champ caractéristique de consigne 200, forme une grandeur de commande par laquelle est ali- menté le système réglé Ce signal est éventuellement appliqué également à la simulation 235. Au lieu de la quantité d'air, la teneur en oxygène lambda des gaz d'échappement peut être égale- ment déposée dans le champ caractéristique de consigne Dans ce cas, la simulation 235 calcule une valeur lambda simulée. La figure 3 montre une représentation dé- taillée de la simulation 235 Pour simplifier la figu- re, le détecteur 155 et la prédéfinition de quantité 205 sont indiqués plusieurs fois, bien qu'il s'agisse, dans ce cas, chaque fois, d'un seul et même détecteur. Le signal de sortie de la prédéfinition de quantité 205 arrive, par l'intermédiaire d'un premier il organe d'amplification 325, à un point de combinaison 320 Le signal de sortie du détecteur de vitesse de rotation 155 arrive, par l'intermédiaire d'un organe DT 1 310, ainsi que par l'intermédiaire d'un second or- gane d'amplification 315, également au point de combi- naison 320 Selon une forme de réalisation particuliè- rement avantageuse, il peut être prévu que le signal de sortie de la commande de recyclage des gaz d'échap- pement 144, ou bien un signal correspondant, arrive par l'intermédiaire d'un organe d'amplification 326 également au point de combinaison 320 Les blocs 325, 315, 326 ainsi que le point de combinaison 320 sont, de préférence, réalisés sous la forme de champ carac- téristique 355. A la sortie du champ caractéristique 355 ou bien du point de combinaison 320, s'applique un signal simulé de quantité d'air SML Ce signal arrive, par l'intermédiaire d'un point de totalisation 330 ainsi que par l'intermédiaire d'un organe PT 1 335, au point de totalisation 315 En outre, le signal de sortie de l'organe PT 1 335 arrive par l'intermédiaire d'une con- version 340, d'un organe de temps mort 345 et d'un or- gane de temporisation 350, au point de comparaison 360 A la conversion 340 est en outre amené le signal de sortie de la prédéfinition de quantité 205 Le com- portement de transmission de l'organe de temps mort 345 dépend, en outre, de la vitesse de rotation N. Au point de comparaison 360 ce signal est comparé avec le signal de la sonde lambda 125 ou bien avec le coefficient d'air lambda obtenu à partir de ce signal Le signal de sortie du point de comparaison 360 arrive par l'intermédiaire d'un moyen de commuta- * tion 365 à un régulateur intégral 370 La seconde en- trée du point de totalisation 330 est alors alimentée par le signal de sortie du régulateur intégral 370. Le signal MLI s'appliquant à la sortie de la simulation du compresseur d'alimentation et concernant la quantité d'air, est converti dans les blocs 340, 345, 350 en coefficient d'air lambda Après la compa- raison avec un coefficient d'air mesuré par la sonde lambda 125, un modèle de compresseur est ajusté par l'intermédiaire du régulateur intégral 370 en partant de l'écart entre le coefficient d'air mesuré et le coefficient d'air calculé. Si la simulation est en outre mise en oeuvre pour préparer un signal de quantité d'air pour une précommande de la régulation à pleine charge ou bien d'une limitation de la fumée, il est alors possible que cet ajustage ne s'effectue que pour des états de fonctionnement déterminés A cet effet, il est prévu que le moyen de commutation 365 n'amène le signal de sortie du point de comparaison au régulateur intégral 370, que lorsque ces états de fonctionnement particu- liers se présentent Un état de fonctionnement parti- culier est, dans ce cas, la pleine charge stationnai- re. Si le système pour la régulation du taux de recyclage des gaz d'échappement est mis en oeuvre, l'ajustage est habituellement effectué dans tous les états de fonctionnement Si le taux de recyclage des gaz d'échappement est pris en compte dans le champ ca- ractéristique 355 au moyen de l'amplificateur 326, il peut être prévu que l'ajustage ne se fasse que dans des états de fonctionnement déterminés Si le taux de recyclage des gaz d'échappement n'est pas pris en compte, le moyen de commutation 365 doit rester cons- tamment fermé. Au lieu de la correction additive représen- tée, des formes de réalisation plus complexes sont également possibles C'est ainsi qu'il peut par exem- ple être prévu d'effectuer une correction multiplica- tive ou bien une combinaison d'une correction multi- plicative et d'une correction additive Comme autres formes de réalisation, il peut également être prévu que le champ caractéristique 355 soit directement cor- rigé Il est alors également possible qu'en des points de fonctionnement différents, des corrections diffé- rentes soient effectuées. Les blocs 310 à 326 constituent la simula- tion du compresseur, et mettent à disposition une quantité d'air simulée SML Après une filtration de ce signal dans l'organe PT 1 335, il est disponible à la sortie de celui-ci, un signal MLI concernant la quan- tité d'air effectivement utilisée Il est particuliè- rement avantageux que la constante de temps de l'orga- ne PT 1 335 puisse être réglée en fonction des diffé- rentes grandeurs caractéristiques de fonctionnement 336 Il est particulièrement indiqué que cette cons- tante de temps dépende de la vitesse de rotation N, de la quantité QK de carburant à injecter, ou bien d'un signal qui caractérise le taux de recyclage des gaz d'échappement. Les moyens de simulation calculent, en par- tant des grandeurs d'entrée la quantité QK de carbu- rant à injecter et la vitesse de rotation N, la quan- tité d'air effectivement utilisée MLI au moyen d'une simulation qui peut être également qualifiée de modè- le La précision de ce calcul est augmentée grâce au fait qu'une grandeur de mesure est détectée, grandeur qui constitue une mesure de la quantité d'air effecti- vement nécessaire Un tel signal est par exemple le signal de sortie de la sonde lambda 125. Dans le cas de moteurs à combustion interne avec recyclage des gaz d'échappement, une forme de ré- alisation particulièrement avantageuse prévoit que lors de la simulation, il est également utilisé un si- gnal qui caractérise le taux de recyclage des gaz d'é- chappement En tant que signal de ce genre, convient, notamment, le taux d'impulsions par lequel le conver- tisseur électro-pneumatique 150 est commandé Il peut, en variante, être également utilisé un signal qui in- dique la position de la vanne de recyclage des gaz d'échappement ou bien le taux mesuré de recyclage des gaz d'échappement. Dans cet exemple de réalisation, le coeffi- cient d'air est calculé dans la conversion 340 en par- tant du signal de quantité d'air MLI déterminé par la simulation et de la quantité de carburant QK à injec- ter Ce signal doit être adapté de façon correspondan- te, au temps d'écoulement des gaz d'échappement, et à la dynamique de la sonde lambda 125 A cet effet, il est prévu un organe de temps mort 345 qui tient compte du temps d'écoulement des gaz d'échappement Le temps d'écoulement des gaz d'échappement, dépend fortement de la vitesse de rotation du moteur à combustion in- terne En conséquence, il est prévu que le temps mort est prédéfini en fonction de la vitesse de rotation. D'autres paramètres de fonctionnement peuvent, en ou- tre, être pris en compte de façon particulièrement avantageuse L'organe de temporisation 350 prend en compte la dynamique de la sonde A la sortie de cet organe de temporisation 350, est disponible un signal lambda qui correspond à la quantité d'air simulée ML. Ce signal correspond également par son comportement dans le temps, au signal de sortie à attendre de la sonde lambda 125. Si le modèle, ou bien les blocs 340, 345 et 355 ne restituent pas correctement le comportement du moteur à combustion interne, ou bien du système réglé 230, il subsiste alors une différence entre le signal détecté par la sonde lambda 125 et la grandeur calcu- lée Cette différence est appliquée au régulateur in- tégral 370 Celui-ci forme un signal d'intervention pour attaquer le point de totalisation 330, de façon que l'écart entre la grandeur calculée et la grandeur mesurée tende vers zéro. Sur la figure 4 est indiquée une autre simu- lation 235 pour le calcul de la quantité d'air aspi- rée Cette simulation représente une simplification de la simulation selon la figure 3 Le signal de sortie de la prédéfinition de quantité 205 arrive directement à un champ caractéristique de compresseur 400 Le si- gnal de vitesse de rotation N arrive, d'une part, par l'intermédiaire d'un organe DT 1 405 à un point de to- talisation 407, ainsi que directement à ce point de totalisation De ce point de totalisation 407, il par- vient ensuite également au champ caractéristique de compresseur 400 A ce champ caractéristique de com- presseur 400, sont en outre appliqués les signaux d'un détecteur de pression 410 ainsi que d'un détecteur de température 415. Dans le cas d'un système avec recyclage des gaz d'échappement, il peut également être appliqué au champ caractéristique de compresseur 400, un signal en corrélation avec le taux de recyclage des gaz d'échap- pement En tant que signal de ce genre, convient no- tamment le taux d'impulsions avec lequel est commandé le convertisseur électro-pneumatique 150 En variante, il peut également être utilisé un signal qui indique la position de la vanne de recyclage de gaz d'échappe- ment ou bien le taux de recyclage des gaz d'échappe- ment. Le signal de sortie du champ caractéristique de compresseur 400 arrive à un organe de temporisation avec une limitation 420, qui est également appelé or- gane PT 1 avec limitation A cet organe PT 1 420 est en outre appliqué le signal de sortie du détecteur de température 415 ainsi que le signal de vitesse de ro- tation N Le signal de sortie de l'organe PT 1 420 ar- rive alors à la correction 430 qui est en outre, en liaison avec un autre détecteur de température 435. Dans le champ caractéristique de compresseur 400 sont déposées, en fonction de la quantité du car- burant QK à injecter, ainsi que de la vitesse de rota- tion N, des valeurs concernant la quantité d'air aspi- rée ou bien la pression d'alimentation P 2 Au moyen de l'organe DT 1 505, il peut être demandé lors d'accélé- ration ou de décélération soudaine, une quantité d'air plus élevée, ou bien une quantité d'air réduite. De façon particulièrement avantageuse, il peut également être prévu que le signal de sortie dé- pende en outre, de la pression atmosphérique Pi, qui est détectée au moyen du détecteur 410 et/ou de la température de l'eau de refroidissement TW La tempé- rature de l'eau de refroidissement TW est détectée au moyen du détecteur de température 415. Ce signal est filtré par l'organe PT 1 avec limitation 420 et limité à une valeur maximale admis- sible Les constantes de filtration et la valeur maxi- male admissible dépendent à leur tour de la températu- re, notamment de la température TW de l'eau de refroi- dissement, et/ou de la vitesse de rotation N. Il est particulièrement avantageux de pré- voir en outre, encore, une autre correction 430 qui tient compte de l'influence de la température Tl de l'air environnant On fait appel à cet effet au signal de sortie du second détecteur de température 435 A la sortie de la correction 430, on a ainsi un signal con- cernant la quantité d'air aspirée ou bien la pression d'alimentation. Dans la forme de réalisation la plus simple, il est seulement nécessaire, pour le calcul de cette grandeur, d'avoir un signal QK concernant la quantité du carburant à injecter ainsi que la vitesse de rota- tion N Grâce à l'utilisation d'autres détecteurs, tels que par exemple un détecteur pour la pression at- mosphérique Pl, la température PW de l'eau de refroi- dissement et la température environnante Tl, la préci- sion de ce signal peut être encore augmentée. Cette simulation peut, de préférence, être mise en oeuvre lorsqu'il n'est pas prévu de recyclage des gaz d'échappement Dans le cas de systèmes avec recyclage des gaz d'échappement, un autre étage de correction 440 est nécessaire qui tient compte d'un signal 445 concernant le taux de recyclage des gaz d'échappement En tant que signal de ce genre, con- vient notamment le taux d'impulsions avec lequel le convertisseur électro-pneumatique 150 est commandé En variante, il peut également être utilisé un signal qui indique la position de la vanne de recyclage des gaz d'échappement, ou bien le taux de recyclage des gaz d'échappement Le signal de sortie MLI de cette simu- lation est amené au point de combinaison 215. Sur la figure 5 est indiquée la structure d'une autre forme de réalisation du système selon l'invention Pour cette forme de réalisation, il s'a- git d'un système de réglage pour la régulation du taux de recyclage des gaz d'échappement, dans le cas d'un moteur à combustion interne diesel. Dans le cas de la réalisation selon la figu- re 5 a, le champ caractéristique de consigne 200 est en liaison avec le détecteur de vitesse de rotation 155, ainsi qu'avec la prédéfinition de la quantité 205. Cette prédéfinition de la quantité produit un signal QK qui indique la quantité de carburant à amener au moteur à combustion interne Le champ caractéristique de consigne délivre au point de totalisation 215, par l'intermédiaire d'un organe de temps mort 530, un si- gnal MLS concernant la quantité d'air nécessaire pour la combustion La grandeur de sortie du point de tota- lisation 215 arrive au régulateur 220. Le signal de sortie du régulateur 220 arrive au système réglé 230 Le système réglé 230 comprend le convertisseur électro-pneumatique 150, la vanne de re- cyclage des gaz d'échappement 138 ainsi que le moteur à combustion interne 100. La sonde lambda 125 délivre un signal à une conversion 500 Le signal de sortie de la conversion 500 arrive à un point de combinaison 505 Le signal de sortie du point de combinaison 505 arrive par l'inter- médiaire d'un organe de temporisation 510 à la seconde entrée du point de totalisation 215 Le signal de pré- définition de la quantité 205 concernant la quantité de carburant à injecter, arrive par l'intermédiaire d'un organe de temps mort 515, d'un organe de tempori- sation 520, ainsi que d'un organe d'amplification 525, à la seconde entrée du point de combinaison 505. Ce dispositif fonctionne comme suit La pré- définition 205 de la quantité délivre, en fonction de la position de la pédale d'accélérateur et d'autres grandeurs caractéristiques du fonctionnement, un si- gnal QK, qui correspond à la quantité de carburant à injecter En partant de ce signal et de la vitesse de rotation, la quantité d'air MLS nécessaire pour la combustion est déposée dans le champ caractéristique de consigne 200. La sonde lambda 125 produit un signal qui correspond à la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement du moteur à combustion interne De pré- férence, ce signal de sortie de la sonde lambda est approximativement proportionnel à la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement Dans la conver- sion 500 est déposée une courbe caractéristique de la sonde, qui indique la corrélation entre la concentra- tion d'oxygène dans les gaz d'échappement et le coef- ficient d'air lambda. La conversion 500 détermine en partant du signal de sortie de la sonde lambda 125, le coeffi- cient d'air lambda Le point de combinaison 105 calcu- le à partir du coefficient d'air lambda et de la quan- tité de carburant à injecter QK, la quantité d'air MLI effectivement utilisée Cette quantité d'air MLI ef- fectivement utilisée pour la combustion est donnée par la formule: MLI = 14,5 * X * QK En partant de la comparaison entre la quan- tité d'air nécessaire MLS et la quantité d'air utili- sée MLI, le régulateur 220 produit un taux d'impul- sions pour la commande du système réglé 230 et notam- ment du convertisseur électro-pneumatique 150 Ce si- gnal est formé de façon telle que l'écart entre les quantités d'air nécessaires et la quantité d'air ef- fectivement utilisée, tend vers zéro De préférence, il est mis en oeuvre un régulateur 220 ayant au moins un comportement PI. Du fait des temps de parcours des gaz d'é- chappement et de la temporisation du signal de la son- de, les différentes grandeurs ne s'accordent pas. C'est ainsi que dans le cas des gaz d'échappement, on a un temps de parcours dépendant de la vitesse de ro- tation, d'environ 200 ms La sonde lambda présente également un temps mort d'environ 25 ms et un temps de retard d'environ 100 ms Cela signifie qu'en cas d'un changement soudain de la charge, ou bien lors d'une modification de la quantité de carburant QK à injec- ter, ceci n'a d'effet qu'après l'écoulement du temps mort Ce n'est qu'après l'écoulement du temps de re- tard que les valeurs se sont réglées sur les nouvelles grandeurs caractéristiques de fonctionnement. Lors de processus dynamiques, il en résulte pendant le temps mort et le temps de retard, un écart conditionné par le système entre la valeur de consigne et la valeur réelle Cet écart a, à son tour pour conséquence, une grandeur de réglage correspondante par laquelle est alimenté le système réglé 230 Cela entraîne, à son tour, un comportement de réglage très mauvais (sur-oscillations). Pour éviter ces inconvénients, il est propo- sé que le signal de quantité QK soit retardé de façon correspondante Cela signifie que le signal de quanti- té QK est adapté au comportement dynamique du système réglé, ou bien de la sonde lambda 125 Il est prévu à cet effet, l'organe de temps mort 515 dépendant de la vitesse de rotation et/ou l'organe de temporisation 520 Grâce à ces organes 515 et 520, la quantité de carburant QK nécessaire pour le calcul de la valeur réelle, est retardée de façon correspondant au signal lambda Par ailleurs, il peut être prévu en complément ou bien en variante à cela, qu'au moyen d'un autre or- gane de temps mort 530, le signal de sortie MLS du champ caractéristique de consigne 200 soit retardé. En tant qu'autre forme de réalisation, la quantité de carburant QK, qui est amenée au champ ca- ractéristique de consigne 200, peut également être re- tardée de façon correspondante au moyen d'organes de temps mort et/ou de temporisation. Dans le fonctionnement en inertie forcée, cela signifie que la quantité de carburant à injecter prend la valeur zéro, que la masse d'air est calculée à zéro et que lors du processus de commutation, il se produit des pointes escarpées de la quantité d'air calculée, qui ne se produisent pas dans l'air d'aspi- ration effectif Ces pointes sont limitées dans toute la mesure du possible et sont amorties par l'organe de temporisation 510 qui est, de préférence, réalisé sous la forme d'un filtre PT 1 L'organe de temporisation 510 agit comme un filtre des courtes pointes d'impul- sions qui sont à imputer à de mauvaises adaptations du temps mort simulé Au lieu d'un filtre PT 1, on peut également utiliser une limitation des gradients Une telle limitation des gradients filtre également les courtes pointes d'impulsions. Avec un tel système, on obtient un fonction- nement satisfaisant La dynamique de la régulation de recyclage des gaz d'échappement est cependant relati- vement mauvaise à cause des temps de parcours des gaz d'échappement Cela signifie que le recyclage des gaz d'échappement réagit lentement au changement de char- ge Cela a sa cause dans le fait que lors d'une accé- lération, la temporisation supplémentaire du calcul de la quantité d'air, aboutit à un régulateur lent Ces inconvénients, en ce qui concerne la dynamique du re- cyclage des gaz d'échappement dans le cas d'état de marche dynamique, ou bien lors d'accélérations, peu- vent être évités au moyen des formes de réalisation décrites dans les exemples de réalisation suivants. Pour compenser ces inconvénients en fonc- tionnement dynamique, il est prévu une précommande Un tel système avec précommande est représenté sur la fi- gure 5 b. En plus, des groupes constitutifs prévus sur la figure 5 a, il est prévu en outre que le signal QK concernant la quantité de carburant à injecter, est appliqué à un organe DT 1 535 et est amené à partir de là, par l'intermédiaire d'un amplificateur asymétrique 540 au point de combinaison 545 Ce point de combinai- son 545 combine le signal de sortie de l'amplificateur asymétrique avec le signal de sortie du régulateur 220 Le signal de sortie du point de combinaison 545 est alors amené au système réglé 230. Ce système fonctionne alors comme suit Dans le cas d'une modification soudaine de la quantité de carburant QK, l'organe DT 1 535 produit un signal de sortie correspondant Dans l'amplificateur 540, avec une courbe caractéristique d'amplification asymétri- que, ce signal est amplifié de façon approprié De préférence, cette courbe caractéristique d'amplifica- tion est conçue de façon que pour des signaux négatifs il y ait une amplification moins importante que pour des signaux positifs. L'organe DT 1 agit de façon que lors d'une modification soudaine de la charge, pour des quantités de carburant plus élevées, l'organe de réglage du sys- tème réglé 230 est alimenté avec un taux d'impulsions tel que la vanne de recyclage des gaz d'échappement 138 se ferme aussitôt Il est ainsi garanti qu'en cas d'une accélération soudaine du moteur à combustion in- terne, davantage d'oxygène est rendu disponible Ainsi l'émission de suie peut être limitée, notamment aussi *lors d'une accélération. Dans le cas de la forme de réalisation selon la figure 5 c, l'amplificateur 540 est remplacé par une demande de valeur de seuil 550 En fonction du résul- tat de la demande de valeur de seuil, le comportement de transmission du régulateur 220 est influencé Il est ainsi prévu que la partie intégrale du régulateur 220 est réglée à une valeur telle qu'il en résulte un petit taux d'impulsions lorsque le signal différencié QK dépasse un certain seuil Ceci a également pour conséquence que la vanne de recyclage des gaz d'échap- pement 138 se ferme. Une autre forme de réalisation est représen- tée sur la figure 5 d Le signal de sortie du détecteur de vitesse de rotation 155 et de la quantité de carbu- rant à injecter 205, ainsi que le signal de sortie du régulateur 220, sont amenés à un champ caractéristique 555, dont le signal de sortie est ensuite amené au système réglé 230 Le champ caractéristique 555 est constitué par deux champs caractéristiques 560 et 565. Au champ caractéristique 560 est appliqué le signal de vitesse de rotation, ainsi que le signal de sortie du régulateur 220 Au champ caractéristique 565 sont ap- pliqués le signal de sortie du champ caractéristique 560 ainsi que la quantité de carburant QK. Le champ caractéristique 555 est appelé champ caractéristique de vanne de recyclage des gaz d'échappement Dans ce champ est déposé le taux d'im- pulsions TV en fonction de la vitesse de rotation N, la quantité de carburant à injecter QK et le signal de sortie du régulateur Dans le premier champ caracté- ristique 560 est déposée, en fonction du signal de sortie du régulateur et de la vitesse de rotation N, la quantité d'air Dans le second champ caractéristi- que 565 est alors déposé, en partant de la quantité de carburant QK et de la quantité d'air MLS, le taux d'impulsions TV pour la commande du convertisseur électro-pneumatique 150 Ce champ caractéristique est prévu de façon qu'il corresponde à une commande idéa- le Ce champ caractéristique compense le temps mort et le temps de retard Le régulateur 220 ne compense que de faibles écarts à partir de la valeur de consigne. Sur la figure 6 est représentée une autre forme de réalisation du système selon l'invention. Dans les précédentes formes de réalisation, la quanti- té d'air effectivement utilisée MLI était calculée en partant du signal de sortie d'un détecteur d'oxygène disposé dans la canalisation des gaz d'échappement. Cette quantité d'air était alors, en tant que valeur de consigne, appliquée à une régulation qui la règle sur une valeur de consigne prédéfinie Dans le cas de la forme de réalisation selon la figure 6, ce n'est pas un signal de quantité d'air, mais le signal de sortie de la sonde lambda 125 qui est directement traité Ce signal de sortie de la sonde lambda 125 est proportionnel à la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement. Les signaux de sortie du détecteur de vites- se de rotation 155 et de la prédéfinition de quantité 205 sont appliqués à un champ caractéristique de con- signe 600 Le signal de sortie US du champ caractéris- tique 600, arrive, par l'intermédiaire d'un organe de temps mort 610, à un point de totalisation 615 dont le signal de sortie est amené à un régulateur 620 Le si- gnal de sortie de ce régulateur arrive par l'intermé- diaire d'un point de combinaison 630 à un organe de réglage 650 et de là, au système réglé 230 Sur le système réglé est disposé le détecteur d'oxygène 125 qui applique un signal UI à la seconde entrée du point de totalisation 615 A la seconde entrée du point de combinaison 630 est appliqué le signal de sortie du bloc 640. Ce dispositif fonctionne comme suit Dans cette forme de réalisation, la tension de la sonde est la grandeur de réglage Dans le champ de consigne 600 est déposée la valeur de consigne US pour la tension de sortie de la sonde lambda 125 en fonction de la vi- tesse de rotation N et de la quantité de carburant à injecter QK Ce signal est retardé dans l'organe de temps mort 610 en fonction de la vitesse de rotation. L'organe de temps mort est choisi de façon que le temps mort de cet organe 610 corresponde au temps mort du signal de sortie UI de la sonde lambda 125 par rap- port à un changement de charge soudain En outre, il peut également être encore prévu un organe de tempori- sation pour tenir compte de la dynamique de la sonde. Le pont de totalisation 615 compare ce si- gnal avec le signal de sortie effectif UI de la sonde lambda En partant de cette comparaison, le régulateur 620 forme une grandeur de réglage pour le vérin conte- nu dans le système réglé 230 Si nécessaire, ce signal est amplifié à l'organe P 650. Il peut être en outre prévu que le signal de sortie du bloc 640 soit ajouté au point de combinai- son Dans le cas de ce bloc 640, il s'agit d'une pré- commande A la sortie de l'organe P 650 apparait le taux d'impulsions TV pour la commande du convertisseur électro-pneumatique. Dans cette forme de réalisation, on a à nou- veau un mauvais comportement dynamique du système. Pour éviter ces inconvénients, il est prévu la forme de réalisation selon la figure 7 Dans cette forme de réalisation, il est prévu un champ caractéristique 700 qui est désigné comme étant le champ caractéristique de la vanne de recyclage des gaz d'échappement, et dans lequel est déposé le taux d'impulsions TV pour le convertisseur électro-pneumatique en fonction de la vitesse de rotation, de la quantité de carburant à in- jecter et de la grandeur de réglage prédéfinie par le régulateur 620. Dans un premier champ caractéristique 710 est déposée une première grandeur dépendant de la grandeur de réglage du régulateur 620 et de la vitesse de rotation Dans un deuxième champ caractéristique 720 est mémorisé le taux d'impulsions TV dépendant de cette première grandeur et de la quantité de carburant à injecter Le régulateur 620 délivre une tension de réglage au champ caractéristique tri-dimensionnel 700. Lors de variations brusques de la quantité, le régulateur 650 ne réagit tout d'abord pas du fait du temps mort, dans la branche de consigne et dans la branche réelle Mais la quantité QK de carburant à in- jecter provoque, par l'intermédiaire du champ caracté- ristique 720, immédiatement une modification corres- pondante du taux d'impulsions TV Ainsi une variation brusque de la quantité entraîne sans retard une réduc- tion du taux de recyclage des gaz d'échappement Après l'écoulement du temps mort, le régulateur 620 règle le signal de sortie UI de la sonde lambda à la tension de consigne US modifiée correspondant au point de fonc- tionnement. Dans une autre variante, selon la figure 8, le signal de sortie du champ caractéristique de consi- gne 600 est en outre, ajouté au signal de sortie du régulateur 620 par l'intermédiaire du point de totali- sation 630 De ce fait, la précommande 640 dépendant du signal de sortie du champ caractéristique de consi- gne 600 agit parallèlement au régulateur Dans ce cas, la valeur de consigne US commande, par l'intermédiaire du champ caractéristique de la vanne 700, le taux d'impulsions Lorsque le champ caractéristique de la vanne s'adapte sans défaut à l'exemplaire de vanne, le régulateur 620 stationnaire n'a pas besoin d'interve- nir Le régulateur 620 règle, dans ce cas, seulement les tolérances entre différents exemplaires de vannes. Pour augmenter la précision de la précomman- de, il est proposé au lieu d'un champ caractéristique de vanne avec un taux d'impulsions comme signal de sortie, d'utiliser un signal de sortie de courant Et en outre, un régulateur de courant est prévu pour com- penser les effets de la température et les corrections de la tension de batterie. Sur la figure 9 est indiquée une autre forme de réalisation du système de réglage selon l 'inven- tion Dans ce système, on utilise pour la simulation du système réglé, un modèle qui est ajusté à l'aide d'un signal qui a été mesuré par la sonde lambda 125. Cet ajustement n'est, de préférence, effectué que pour des points de fonctionnement avec une quantité d'air bien définie De tels points de fonctionnement préfé- rés sont, par exemple, le ralenti ou bien les états de fonctionnement pour lesquels il n'y a pas de recyclage des gaz d'échappement. Le signal de sortie du point de comparaison 215 arrive dans un régulateur 900 Le signal de sortie de ce régulateur 900 est, d'une part, amené au système réglé 230 et, d'autre part, à un point de combinaison 930 Le signal de sortie de la sonde lambda 125 arrive par un observateur 910 Cet observateur comprend un point de combinaison 915 auquel est amené le signal lambda. Le signal de sortie du point de combinaison 915 arrive à un point de totalisation 920 Le signal de sortie de ce point de totalisation est amené, par l'intermédiaire d'un commutateur 922, à un intégrateur 925, à un organe proportionnel 935, ainsi qu'à un se cond organe proportionnel 945 Le signal de sortie de l'intégrateur 925 et celui de l'organe proportionnel 935 arrivent tous deux au point de combinaison 930 Le signal de sortie de ce point de combinaison arrive, par l'intermédiaire de l'organe de temporisation 940, à un point de totalisation 950 A la seconde entrée du point de totalisation 950 se trouve le signal de sor- tie du second organe proportionnel 945. Le signal de sortie du point de combinaison 950 donne la quantité d'air MLI effectivement aspirée et est amené, d'une part, au point de combinaison 215 et, d'autre part, à l'organe de temps mort 960 Le si- gnal de sortie de l'organe de temps mort 960 arrive avec un signe négatif au point de totalisation 920 A la deuxième entrée du point de combinaison 915 se trouve le signal de sortie de la prédéfinition de quantité 205. Ce dispositif fonctionne comme suit En par- tant du signal de sortie du régulateur 900, le modèle 910 calcule la quantité d'air MLI effectivement néces- saire Ce modèle 910 peut, également, être désigné comme simulation ou observateur car il prédéfinit, également, la quantité d'air en partant de la quantité de carburant à injecter QK Un organe de temporisation 940 et un organe de temps mort 960 figurent en premiè- re approximation le comportement de transmission du système réglé L'organe de temporisation 940 corres- pond au système réglé 130 et l'organe de temps mort 960 reproduit le temps de circulation des gaz d'échap- pement. Le signal de sortie de l'organe de temps mort 960 correspond, dans un modèle idéal, au signal de sortie de la sonde lambda 125 A cet effet, il est prévu que, au point de combinaison 915, et en utili- sant la quantité de carburant à injecter et le signal de sortie de la sonde lambda, un signal correspondant à la quantité d'air soit également prédéfini Si ces deux signaux, qui sont appliqués au point de totalisa- tion 920, sont égaux, on a un modèle idéal S'ils sont par contre différents, alors le modèle doit être ajus- té de façon appropriée Cela s'effectue grâce au fait que, d'une part, à partir de l'intégrateur 925 et, d'autre part, à partir des deux amplificateurs 935 et 945, sont formés des grandeurs de reprise. Une autre forme de réalisation du système est représentée sur la figure 10 Dans ce cas, il s'a- git d'un régulateur en cascade Le signal de sortie du point de combinaison 215 arrive à un premier régula- teur 990 et, par l'intermédiaire d'un point de combi- naison 970 à un second régulateur 975 Le système ré- glé 230 est alors alimenté par le signal de sortie du second régulateur 975 Le signal détecté par la sonde lambda est directement amené au point de comparaison 215 Au point de combinaison 970 s'applique le signal de sortie d'une simulation 980 à laquelle sont appli- qués différents signaux de détecteurs. En partant de la vitesse de rotation et de la quantité de carburant à injecter QK, le coefficient d'air lambda est déposé dans le champ caractéristique de consigne 200 Ce coefficient d'air est comparé au point de comparaison 215 avec le coefficient d'air dé- tecté par le détecteur lambda 125 Le résultat de cet- te comparaison est amené au premier régulateur 990 Ce régulateur a, de préférence, au moins un comportement intégral Il détermine une valeur de consigne pour le second régulateur 975 Cette valeur de consigne est amenée au point de combinaison 970 A la seconde en- trée du point de combinaison 970, se trouve le signal de sortie de la simulation 980 Cette simulation cal- cule une valeur réelle en partant de différentes gran- deurs, telles que par exemple la quantité de carburant a injecter et la vitesse de rotation Une forme de ré- alisation pour une telle simulation est décrite dans les figures 3 et 4 Le signal de sortie du point de combinaison 970 est amené au régulateur 975 Ce second régulateur a, de préférence, un comportement P ou bien PT Il forme alors la grandeur de réglage pour l'ali- mentation du système réglé 230. Sur la figure 11 est indiquée une forme de réalisation du système selon l'invention, dans laquel- le l'organe de réglage est commandé pour influencer la quantité de carburant injectée. A la différence par rapport à la forme de réalisation selon la figure 5 a, le signal de sortie de la prédéfinition de quantité 205, est dans ce cas, amené par l'intermédiaire de l'organe de temps mort 515 et de l'organe de temporisation 520 au champ ca- ractéristique de consigne ainsi qu'à la simulation 235. Le signal de sortie de la simulation arrive, en outre, à un champ caractéristique de fumée 1000 A la seconde entrée du champ caractéristique de fumée 1000, s'applique le signal de sortie de la prédéfini- tion de quantité 205 Le champ caractéristique de fu- mée délivre un signal au point de combinaison 1010 pour l'alimentation de la pompe d'injection. A la seconde entrée du point de combinaison, s'applique le signal de sortie d'une régulation lambda 1020 En partant de la comparaison entre la valeur lambda mesurée et la valeur de consigne délivrée par une prédéfinition de valeur de consigne 1030, cette régulation détermine un signal. Ce dispositif fonctionne comme suit A côté de la commande de recyclage des gaz d'échappement, qui a déjà été décrite en se référant aux précédentes fi- gures, il est prévu une régulation lambda 1020 Cette régulation lambda détermine notamment en fonctionne- ment en pleine charge, la quantité de carburant à in- jecter Cette régulation lambda ne réagit que lente- ment, du fait du temps mort et du temps de retard, à des états de fonctionnement se modifiant. Pour cette raison, il est prévu une précom- mande Cette précommande consiste essentiellement en un champ caractéristique de fumée Dans ce champ ca- ractéristique de fumée, est déposée une quantité de carburant admissible à injecter en partant de la quan- tité de carburant à injecter QK qui correspond au dé- sir du conducteur et de la valeur de quantité d'air calculée pour le recyclage des gaz d'échappement Au point de combinaison 1010, ce signal de quantité est superposé, de préférence de façon active, au signal de sortie de la régulation lambda. Une mise en oeuvre particulièrement avanta- geuse du système décrit ci-dessus, réside dans la fa- çon de procéder suivante Conformément à la simulation décrite ci-dessus, la quantité d'air aspirée MLI est calculée Pour ce calcul, des détecteurs supplémentai- res ne sont, en principe, pas nécessaires Cette quan- tité d'air calculée est ensuite utilisée pour effec- tuer une surveillance des défauts C'est ainsi qu'il peut par exemple être prévu que, dans des systèmes qui comprennent un dispositif de mesure de la quantité d'air, le mode de fonctionnement de celui-ci est véri- fié du fait que le signal de sortie du dispositif de mesure de la quantité d'air, est comparé au signal de quantité d'air calculé Si ces deux valeurs diffèrent l'une de l'autre de plus d'une valeur prédéfinie, on doit conclure à un défaut En partant de la comparai- son entre la valeur calculée et la valeur mesurée, des défauts peuvent être détectés dans le domaine du dosa- ge du carburant ou bien de la formation du mélange. REVENDICATIONS 1. Système pour commander un moteur à combustion interne, notamment un moteur à combustion interne à auto-allumage, avec de premiers moyens ( 200) qui, en partant d'au moins une première grandeur caractéristique du fonctionnement (QK,N) prédéfinissent un premier signal (MLS, US), avec de seconds moyens ( 235) qui, en partant d'au moins le signal de sortie d'une sonde lambda ( 125) prédéfinissent un second signal (MLI), avec un troisième moyen ( 220) qui, en partant du premier signal et du second signal, prédéfinit un troisième signal et alimente avec ce signal un organe de réglage ( 230), système caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens ( 515, 520, 530, 610, 235) pour l'adaptation dans le temps du premier et du second signal. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les seconds moyens prédéfinissent le second signal (MLI) en partant d'au moins le signal de sortie de la sonde lambda et de la première grandeur caractéristique de fonctionnement. 3. Système selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'organe de réglage influence le taux de recyclage des gaz d'échappement et/ou la quantité de carburant injectée. 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens pour l'adaptation dans le temps, comprennent au moins un organe de temps mort et/ou un organe de temporisation. 5 Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que le comportement de transmission de l'organe de temporisation et/ou de l'organe de temps mort, est susceptible d'être commandé en fonction de grandeurs caractéristiques du fonctionnement. 6. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le premier signal qui correspond à la quantité d'air nécessaire, est susceptible d'être prédéfini en partant de la quantité de carburant à injecter et de la vitesse de rotation. 7. Système selon les revendications 1 à 6 prises dans leur ensemble, caractérisé en ce que le second signal est susceptible d'être prédéfini au moyen d'une simulation en partant au moins de la quantité de carburant à injecter. 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que la simulation comprend au moins un champ caractéristique, dans lequel est déposé le second signal dépendant de la quantité de carburant, de la vitesse de rotation et d'une grandeur caractérisant le taux de recyclage des gaz d'échappement. 9. Système selon l'une quelconque des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que la simulation est susceptible d'être ajustée dans des états de fonctionnement déterminés, au moyen du signal de sortie de la sonde lambda. 10. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier moyen comprend au moins un organe de temps mort et le troisième signal alimente un organe de réglage pour influencer le taux de recyclage des gaz d'échappement. il. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que le premier signal qui correspond à la concentration nécessaire en oxygène est susceptible d'être prédéfini en partant de la quantité de carburant à injecter et de la vitesse de rotation. 12. Système selon les revendications 1 à 11, prises dans leur ensemble, caractérisé en ce que le troisième signal est susceptible d'être appliqué à un autre régulateur en tant que valeur de consigne, auquel cas la valeur réelle correspondante est susceptible d'être prédéfinie au moyen d'une simulation ( 980). 13. Système selon les revendications 1 à 12 prises dans leur ensemble, caractérisé en ce qu'il est prévu une précommande qui, en partant de la quantité de carburant à injecter, produit un signal pour la commande de l'organe de réglage. 14. Système selon la revendication 13, caractérisé en ce que la précommande comporte un organe DT 1 et un amplificateur avec une ligne caractéristique d'amplification asymétrique. 15 Système selon l'une quelconque des revendications 13 ou 14, caractérisé en ce que la précommande, en cas de dépassement d'une valeur de seuil du signal de sortie de l'organe DT 1, influence le comportement de transmission du troisième moyen de façon qu'il s'établisse un taux de recyclage réduit des gaz d'échappement. 16. Système selon lesrevendications 13 à 15 prises dans leur ensemble, caractérisé en ce que la précommande comprend un champ caractéristique, qui en partant au moins de la vitesse de rotation et du signal de sortie du troisième moyen, prédéfinit un taux d'impulsion pour la commande de l'organe de réglage. 17. Système selon les revendications 13 à 16 prises dans leur ensemble, caractérisé en ce qu'en outre la commande tient encore compte d'une grandeur qui dépend de la quantité de carburant à injecter. 18. Système selon les revendications 13 à 17 prises dans leur ensemble, caractérisé en ce que la précommande dépend encore, en outre, du premier signal. 19. Système selon les revendications 1 à 18 prises dans leur ensemble, caractérisé en ce qu'on utilise le premier et/ou le second signal pour la détection des défauts.