Brevet FR2694115A1 — publié le 19940128

Perfectionnements aux dispositifs pour informer les usagers sur les temps attente des autobus aux arrêts d'un réseau. L'invention est relative aux dispositifs pour informer les usagers des réseaux d'autobus sur les temps d'attente des autobus aux arrêts de ces réseaux. Elle concerne plus particulièrement, parmi ces dispositifs, ceux qui comportent - d'une part, des ensembles émetteurs pour élaborer des signaux électriques représentatifs de la distance comprise entre chaque autobus circulant sur une ligne du réseau et l'arrêt "suivant" desservi par cet autobus, et pour émettre ces signaux, notamment par voie électromagnétique, - et, d'autre part, des organes récepteurs affectés à chaque arrêt et agencés de façon à recevoir lesdits signaux, à sélectionner ceux, de ces signaux, qui concernent ledit arrêt et à afficher à cet arrêt des données relatives aux temps d'attente des "prochains" autobus, temps correspondant aux distances ci-dessus. Dans des dispositifs connus de ce genre, il a déjà été proposé d'adopter, comme données affichées, les temps d'attente eux-mêmes des prochains autobus aux arrêts considérés. Chacun de ces temps est déduit de la distance relevée entre l'autobus et l'arrêt en faisant intervenir la vitesse moyenne de l'autobus sur sa ligne. Ce paramètre "vitesse moyenne" est une donnée fixe enregistrée une fois pour toutes dans les dispositifs de calcul considérés. Le recours à un tel paramètre de valeur constante peut donner satisfaction, en particulier dans les cas où la progression des autobus sur la ligne comprenant l'arrêt concerné par l'affichage est normale, c'est-à-dire correspond au trafic moyen de ladite ligne, compte tenu notamment des temps d'arrêt nécessaires aux feux de signalisation, de la densité du trafic à l'instant considéré... Mais la vitesse moyenne ci-dessus définie peut prendre des valeurs très différentes. Entre les facteurs susceptibles de modifier ce paramètre, il convient de distinguer ceux qui sont prévisibles et ceux qui ne le sont pas. Parmi les premiers, on peut citer l'heure à laquelle est effectué l'affichage considéré : il est bien connu en particulier que la densité du trafic urbain varie considérablement selon l'heure de la journée, la circulation d'un autobus pouvant être parfaitement fluide aux heures creuses, par exemple tard dans la soirée, et au contraire extrêmement difficile aux heures de pointe. On peut citer également au titre des facteurs prévisibles - la topographie du trajet emprunté par chaque autobus attendu, topographie faisant intervenir, par exemple, la présence de feux de signalisation -et même éventuellement les horaires d'allumage de ces feux-, la largeur des rues empruntées, etc. - ou encore l'expérience passée (par exemple le ralentissement provoqué par la présence d'un marché en plein air un jour donné de la semaine), etc. Des correctifs peuvent donc être introduits systématiquement pour corriger la vitesse moyenne introduite dans les organes récepteurs du dispositif d'information de façon à tenir compte desdits facteurs prévisibles. Mais il n'est pas possible de tenir compte de cette façon des facteurs imprévisibles tels que par exemple la formation d'un bouchon de circulation dû à un accrochage entre deux véhicules, au stationnement abusif d'un véhicule sur la voie à emprunter par l'autobus... L'invention a pour but de permettre une prise en compte automatique optimale de l'ensemble des facteurs, prévisibles ou non, susceptibles d'affecter la vitesse de circulation des autobus. A cet effet, les dispositifs d'information du genre ci-dessus sont essentiellement caractérisés selon l'invention en ce qu'ils comprennent des moyens pour introduire dans le calcul de chaque temps d'attente d'un autobus donné à un arrêt donné, au titre du paramètre "vitesse moyenne" probable atteinte par cet autobus entre sa position réelle à chaque instant et celle dudit arrêt, une vitesse moyenne réelle passée d'autobus préalablement mesurée et enregistrée, considérée comme assimilable à ladite vitesse moyenne probable. Dans un premier mode de réalisation, la vitesse moyenne réelle passée en question est celle qui a été atteinte par l'autobus considéré lui-même au cours d'une période donnée précédant chaque instant donné de calcul. En ce point de la description, il convient de rappeler qu'il a déjà été proposé d'équiper certains véhicules de tourisme modernes de moyens permettant d'afficher à chaque instant la durée restante d'un parcours prédéterminé dudit véhicule en prenant en compte la vitesse moyenne réelle passée dudit véhicule au cours d'une période donnée précédant ledit instant. Ce principe rappelle celui qui fait l'objet du premier mode de réalisation ci-dessus indiqué. Mais il est appliqué à l'information de passagers qui sont déjà montés à bord du véhicule, lesquels passagers sont parfaitement informés à chaque instant, à la fois sur la position réelle du véhicule à cet instant et sur la vitesse atteinte par ledit véhicule audit instant. Une telle application est sans rapport avec celle exclusivement envisagée ici, qui concerne l'information, à chaque instant donné, d'usagers attendant un autobus et ignorant totalement la position et la vitesse de cet autobus audit instant. Dans d'autres modes de réalisation intéressants, on a recours à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes - la vitesse moyenne passée d'autobus qui est exploitée aux fins de calcul des temps d'attente de chaque autobus à un arrêt donné est déterminée à partir d'au moins deux telles vitesses moyennes, s'étendant sur deux périodes différentes antérieures à chaque instant donné, - le nombre des vitesses moyennes passées selon l'alinéa précédent est égal à deux, savoir V1 et V2, calculées respectivement sur un temps relativement long et sur un temps relativement court, et la vitesse moyenne passée retenue pour le calcul est une vitesse moyenne pondérée qui est égale à aV1 + PV2, formule dans laquelle la somme a + p est notamment égale à 1, - les périodes correspondant au calcul des deux vitesses moyennes passées Vl et V2 sont respectivement de l'ordre de 10 à 20 minutes pour la première et de l'ordre de 30 secondes à 5 minutes pour la seconde, - les moyens de calcul sont agencés de façon à privilégier de plus en plus la vitesse moyenne correspondant au temps le plus court au fur et à mesure de la réduction de la distance réelle instantanée entre le "prochain autobus" et l'arrêt considéré, - la vitesse moyenne passée d'autobus qui est exploitée aux fins de calcul des temps d'attente de chaque autobus à un arrêt donné est la vitesse moyenne réelle qui a été détectée et enregistrée pour au moins un autobus précédant ledit autobus, - les calculs des temps d'attente sont effectués au niveau des récepteurs, ainsi qu'éventuellement les calculs des vitesses moyennes passées à retenir pour le calcul de ces temps d'attente, - les paramètres "vitesse moyenne passée" retenus pour les calculs des temps d'attente sont corrigés automatiquement en fonction de facteurs prévisibles constants liés aux parcours réels des autobus concernés et aux périodes correspondantes, - le dispositif d'information comprend des moyens pour exploiter le paramètre "vitesse moyenne passée" cidessus non seulement pour le calcul des temps d'attente d'autobus à afficher, mais également pour compenser, au niveau de l'affichage de ces temps d'attente, les temps de réponse inévitables entre les détections des positions réelles des autobus et les affichages des temps d'attente correspondants. L'invention comprend, mises à part ces dispositions principales, certaines autres dispositions qui s'utilisent de préférence en même temps et dont il sera plus explicitement question ci-après. Dans ce qui suit, l'on va décrire quelques modes de réalisation préférés de l'invention en se référant au dessin ci-annexé d'une manière bien entendu non limitative. La figure unique, de ce dessin, montre très schématiquement un autobus cheminant sur sa ligne en direction du prochain arrêt compris par cette ligne ainsi qu'un dispositif d'information des usagers établi conformément à l'invention. L'autobus visible sur cette figure est désigné par la référence 1 et le prochain arrêt, par la référence 2. Cet autobus 1 est représenté en traits pleins en la position qu'il occupe à un instant To que l'on supposera être celui de l'affichage, instant auquel on se place pour décrire le présent dispositif d'information. Ledit autobus est représenté en outre en traits mixtes, respectivement en li et en 12, en deux positions situées respectivement à des distances D1 et D2 en arrière de la position qu'il occupe à l'instant To et sur lesquelles on reviendra plus loin. Le dispositif d'information comprend essentiellement une centrale 3 pourvue d'une antenne émettriceréceptrice 4. Cette centrale reçoit des informations de chaque autobus 1, au cours de sa progression selon la flèche F sur la ligne du réseau de transport urbain considérée. Ces informations, transmises à l'antenne 4 sous la forme d'ondes électromagnétiques 5, permettent en particulier de déterminer à chaque instant la distance d qui sépare l'autobus 1 du prochain arrêt 2 appelé à être desservi par lui. Cette distance d est l'une des informations qui sont à leur tour transmises, notamment sous la forme d'ondes électromagnétiques 6, à un récepteur 7 localisé à la station d'arrêt 2. D'une façon connue en soi, le récepteur 7 qui équipe la station 2 comporte des moyens permettant de recevoir et décoder les signaux 6, de sélectionner parmi les données contenues dans ces signaux ou de calculer à partir de ces données le temps d'attente du prochain autobus 1 à l'arrêt 2 et d'afficher ce temps d'attente. Bien entendu, pour calculer le temps d'attente de l'autobus 1 à l'arrêt 2, il faut connaître, en plus de la distance réelle entre cet autobus et cet arrêt, la vitesse moyenne réelle future de déplacement de l'autobus jusqu'à l'arrêt. Mais au lieu d'avoir recours, pour représenter cette vitesse moyenne réelle future, à un coefficient fixe K qui ne peut tenir compte des incertitudes du trafic, on adopte pour ladite vitesse moyenne future une variable V qui correspond à une vitesse moyenne réelle passée d'autobus, détectée et enregistrée, considérée comme assimilable à ladite vitesse moyenne réelle future. Dans un premier mode de réalisation, ladite vitesse passée d'autobus est celle V1 avec laquelle l'autobus 1 lui-même, concerné par l'affichage, a progressé pendant un temps T1 précédant le temps To théorique d'interrogation et/ou avec laquelle il a parcouru la longueur D1 située juste en arrière de lui. En d'autres termes, on considère cette vitesse moyenne réelle passée V1 comme étant la vitesse moyenne réelle future de l'autobus 1 jusqu'à l'arrêt 2. La détermination de ladite vitesse V1 peut être par exemple effectuée -au niveau de la centrale 3 ou de préférence à celui de chaque récepteur 7, dans un souci d'allégement des télécommunications- en se donnant a priori le temps T1 et en mesurant la distance D1 parcourue pendant ce temps T1 à partir des données de positions, relatives à l'autobus 1, détectées et enregistrées successivement, ou au contraire en se donnant a priori la distance D1, déterminée comme précédemment, et en mesurant la durée T1 nécessitée pour parcourir cette distance. Le calcul des temps d'attente basés sur une telle vitesse moyenne réelle V1 passée, considérée comme vitesse moyenne probable pour le parcours futur de la distance finale d, est beaucoup plus fiable que ceux basés sur des vitesses moyennes constantes données a priori. Ce calcul est effectué au niveau de chaque récepteur 7 plutôt qu'à celui de la centrale 3, ce qui permet de réduire considérablement le nombre des données à transmettre de la centrale 3 aux récepteurs. Selon un perfectionnement particulièrement avantageux, on ne se contente pas de faire intervenir dans le calcul des temps d'attente une seule vitesse moyenne passée de l'autobus concerné. On fait au contraire intervenir au moins deux telles vitesses moyennes passées, établies sur des durées différentes. En particulier, on tiendra compte de deux vitesses moyennes passées V1 et V2 correspondant respectivement à un temps T1 relativement long et à un temps T2 relativement court ou, ce qui revient au même, à une distance D1 relativement grande et à une distance D2 relativement petite. A titre d'exemple, le temps T1 peut être compris entre 10 et 20 minutes, étant typiquement égal à 15 minutes et correspondant en moyenne à une distance de parcours D1 de l'ordre de 3 kilomètres et le temps T2 peut être compris entre 30 secondes et 5 minutes, la distance D2 correspondante étant alors comprise entre 50 et 500 mètres. Chacune de ces deux vitesses moyennes présente en effet des avantages et des inconvénients. La première V1, relative à une longue durée, n'est pas fondamentalement faussée par les arrêts successifs des autobus aux différentes stations qu'ils desservent ainsi qu'aux feux de signalisation et donne une image relativement fidèle des difficultés de la progression de l'autobus à la période de l'interrogation, mais elle présente l'inconvénient précisément d'intégrer généralement plusieurs de ces arrêts. La seconde V2, relative à une courte durée, est plus exacte et d'autant plus exacte que la distance d entre l'autobus 1 et l'arrêt 2 raccourcit, mais elle est plus faussée que la précédente par d'éventuels arrêts des autobus. D'une façon générale, on peut considérer que la vitesse moyenne à prendre en considération est donnée par la formule aV1 + pV2, dans laquelle la somme a + P est notamment égale à 1. Tant que la distance d est relativement grande, on privilégie avantageusement la vitesse moyenne V1 relative à la longue période en rendant notamment a égal à 1 et P à 0. Mais plus la distance d diminue, plus il est intéressant de privilégier la vitesse V2 relative à la courte période, puisqu'il y a alors de plus en plus de chances que cette seconde vitesse passée V2 soit égale à la vitesse moyenne réelle de l'autobus concerné 1 à l'instant de l'affichage considéré et sur la fin de son parcours en amont de l'arrêt 2. Selon donc un mode de réalisation particulièrement avantageux de l'invention, on fait comprendre au récepteur 7 des moyens pour privilégier la vitesse V2 au fur et à mesure que l'autobus 1 se rapproche de l'arrêt 2, le coefficient ss étant progressivement augmenté jusqu'à l'unité au détriment du coefficient a, qui demeure de préférence constamment égal à 1-P. Selon encore un autre mode de réalisation avantageux, on procède comme suit. Pour définir le paramètre "vitesse moyenne" de chaque autobus 1 attendu à un arrêt 2 éloigné de lui de la distance d, vitesse nécessaire pour le calcul du temps d'attente de cet autobus à cet arrêt, on adopte la vitesse moyenne réelle qui a été celle d'au moins un autobus précédant celui attendu lorsqu'il a parcouru précisément ladite distance finale d : cette vitesse est calculable à partir de données enregistrées représentant respectivement un certain nombre de positions occupées successivement par ledit autobus précédent le long du parcours final considéré, et les instants correspondant à ces occupations successives. On peut en effet penser que les vitesses moyennes atteintes par les deux autobus successifs sur le tronçon de ligne de longueur d précédant l'arrêt concerné sont sensiblement les mêmes. Cette vitesse moyenne réelle détectée pour l'autobus précédent peut se substituer totalement à une vitesse moyenne passée réelle calculée pour l'autobus attendu. Elle peut également être exploitée comme un simple terme correctif de cette dernière, le paramètre retenu pouvant être par exemple une moyenne des deux paramètres ainsi définis. La vitesse moyenne retenue pour le calcul des temps d'attente à afficher peut être également exploitée pour compenser, au niveau de l'affichage de chaque temps d'attente d'autobus, le temps de réponse inévitable qui sépare la détection de la position réelle de l'autobus attendu et ledit affichage. En suite de quoi, et quel que soit le mode de réalisation adopté, on obtient finalement un dispositif d'information des usagers d'un réseau d'autobus dont la constitution et le fonctionnement résultent suffisamment de ce qui précède. Ce dispositif d'information présente de nombreux avantages par rapport à ceux antérieurement connus, en particulier celui de permettre une détermination relativement exacte des temps d'attente d'autobus à afficher, ces temps tenant compte des difficultés réelles rencontrées par les autobus attendus au cours de leur progression. Comme il va de soi, et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à ceux de ses modes d'application et de réalisation qui ont été plus spécialement envisagés ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes, notamment - celles où certains au moins des organes récepteurs compris par le dispositif d'information considéré seraient, non pas fixes comme dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, mais portatifs et donc mis individuellement à la disposition des usagers, notamment de la manière explicitée dans la demande de brevet France déposée ce jour au même nom, avec désignation des mêmes inventeurs, pour des "Perfectionnements aux dispositifs pour informer les usagers des transports urbains sur le trafic des véhicules à emprunter", - celles où des correctifs tenant compte des "facteurs prévisibles" ci-dessus définis seraient apportés à l'élaboration du paramètre "vitesse moyenne", - celles où les signaux électriques à exploiter par les récepteurs 7 seraient transmis à ceux-ci, à partir de la centrale 3, par une voie autre qu'électromagnétique, par exemple par fil. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour informer les usagers d'un réseau d'autobus sur les temps d'attente des autobus aux arrêts de ce réseau, comportant, d'une part, un ensemble émetteur (3-6) pour élaborer des signaux électriques représentatifs de la distance (d) comprise entre chaque autobus (1) circulant sur une ligne du réseau et l'arrêt "suivant" (2) desservi par cet autobus, et pour émettre ces signaux et, d'autre part, des organes récepteurs (7) affectés à chaque arrêt et agencés de façon à recevoir lesdits signaux, à sélectionner ceux, de ces signaux, qui concernent ledit arrêt et à afficher à cet arrêt des données relatives aux temps d'attente des "prochains" autobus, temps correspondant aux distances ci-dessus, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour introduire dans le calcul de chaque temps d'attente d'un autobus donné (1) à un arrêt donné (2), au titre du paramètre "vitesse moyenne" probable atteinte par cet autobus entre sa position réelle à chaque instant et celle dudit arrêt, une vitesse moyenne réelle passée d'autobus préalablement mesurée et enregistrée, considérée comme assimilable à ladite vitesse moyenne probable. 2. Dispositif d' information selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vitesse moyenne réelle passée en question est celle qui a été atteinte par l'autobus considéré lui-même (1) au cours d'une période donnée précédant chaque instant donné de calcul. 3. Dispositif d' information selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vitesse moyenne passée d'autobus qui est exploitée aux fins de calcul des temps d'attente de chaque autobus (1) à un arrêt donné (2) est déterminée à partir d'au moins deux telles vitesses moyennes, s'étendant sur deux périodes différentes antérieures à chaque instant donné. 4. Dispositif d' information selon la revendication 3, caractérisé en ce que le nombre des vitesses moyennes passées est égal à deux, savoir V1 et V2, calculées respectivement sur un temps relativement long et sur un temps relativement court, et en ce que la vitesse moyenne passée retenue pour le calcul est une vitesse moyenne pondérée qui est égale à aV1 + PV2, formule dans laquelle la somme a + ss est notamment égale à 1. 5. Dispositif d' information selon la revendication 4, caractérisé en ce que les périodes correspondant au calcul des deux vitesses moyennes passées V1 et V2 sont respectivement de l'ordre de 10 à 20 minutes pour la première et de l'ordre de 30 secondes à 5 minutes pour la seconde. 6. Dispositif d' information selon 1 'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que les moyens de calcul sont agencés de façon à privilégier de plus en plus la vitesse moyenne V2 correspondant au temps le plus court au fur et à mesure de la réduction de la distance réelle instantanée entre le "prochain autobus" et l'arrêt considéré. 7. Dispositif d' information selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vitesse moyenne passee d'autobus qui est exploitée aux fins de calcul des temps d'attente de chaque autobus (1) à un arrêt donné (2) est la vitesse moyenne réelle qui a été détectée et enregistrée pour au moins un autobus précédant ledit autobus. 8. Dispositif d' information selon l'une quelconque des précédentes revendications, caractérisé en ce que les calculs des temps d'attente d'autobus sont effectués au niveau des récepteurs (7), ainsi qu'éventuellement les calculs des paramètres "vitesse moyenne passée" à retenir pour les calculs des temps d'attente. 9. Dispositif d' information selon l'une quelconque des précédentes revendications, caractérisé en ce que les paramètres "vitesse moyenne passee" retenus pour les calculs des temps d'attente sont corrigés automatiquement en fonction de facteurs prévisibles constants qui sont liés aux parcours réels des autobus et aux périodes de ces parcours. 1O.Dispositif d'information selon I'une quelconque des précédentes revendications, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour exploiter le paramètre "vitesse moyenne passée" ci-dessus non seulement pour le calcul des temps d'attente d'autobus à afficher, mais également pour compenser, au niveau de l'affichage de ces temps d'attente, les temps de réponse inévitables entre les détections des positions réelles des autobus et les affichages des temps d'attente correspondants.