Brevet FR2690667A1 — publié le 19931105

COUPLEUR-TAMPON CENTRAL A DISPOSITIF DE PROTECTION, POUR VEHICULE FERROVIAIRE La présente invention concerne un coupleur-tampon central, muni d'un dispositif de protection, pour véhicule ferroviaire. On connaît de EP-B-O 344 394, un dispositif de protection pour des véhicules ferroviaires munis de coupleur tampons centraux, ce dispositif de protection devant assurer sur toute la largeur frontale du véhicule une protection contre les chocs latéraux. Comme le dispositif de protection ne peut être monté sur le dispositif de traction et de choc qu a l'emplacement de la tête de coupleur amovible, on assure une protection qu'a une extrémité non couplable d'un véhicule ferroviaire. Pour le couplage, à un autre véhicule ferroviaire, le dispositif de protection doit être enlevé ou écarté, ce qui est très fréquent et fait que l'on n'assure également pas de protection dans la zone du coupleur-tampon central. L'un des buts de la présente invention consiste précisément à proposer un dispositif de protection pour un coupleurtampon central et qui assure également pour les véhicules ferroviaires accouplables ou accouplés, une protection dans la zone du dispositif de traction et de choc, sans nécessiter d'équipements supplémentaires. A cet effet, selon l'invention le dispositif de protection comporte des étriers de protection disposés des deux côtés d'une tête de coupleur du coupleur-tampon central. Chaque étrier de protection est fixé de façon articulée à la tête de coupleur et est relié de façon articulée par une barre d'appui au châssis du véhicule ferroviaire. La tête de coupleur est montée sur une barre de traction-compression fixé de façon axialement mobile et pivotante sur le châssis. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, les étriers de protections sont disposés dans un plan horizontal, dans laquelle se débat la barre de traction-compression. Les étriers de protection et les barres d'appui comportent, à leurs points d'articulation, des articulations permettant des déplacements de pivotement et longitudinaux de la tête de coupleur. Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, les articulations disposées sur les étriers de protection sont réalisés sous la forme de manchons d'articulation. Les barres d'appui peuvent être élastiques et/ou aptes à absorber de l'énergie. D'autres buts, avantages et caractéristiques apparaîtront à la lecture de la description d'un mode de réalisation de l'invention, faite à titre non limitatif, et en regard du dessin annexé dans lequel la figure unique représente en vue de dessus, un coupleur-tampon central à dispositif de protection, pour un véhicule ferroviaire. Un coupleur-tampon central 1 comporte une tête de coupleur 3 disposée sur une barre de traction-compression 2. Cette barre de traction-compression 2 est reliée à un dispositif de tamponnement ou d'amortissement 4 agissant à la traction et à la compression et qui est fixé, pivotant dans la direction horizontale, sur le châssis 6 d'un véhicule ferroviaire, à l'aide d'une articulation tournante 5. La ligne 7 indique le contour extérieur de la caisse du véhicule ferroviaire. Un dispositif de protection 8 est monté sur le coupleurtampon central 1 et est susceptible de pivoter avec celui-ci. Le dispositif de protection 8 comporte des étriers de protection 9 qui sont disposés des deux côtés de la tête de coupleur 3 et qui sont reliés au châssis 6 par des barres d'appui 10. Ces barres d'appui peuvent présenter des propriétés d'élasticité ou bien être aptes à absorber de l'énergie. Le contour extérieur Il des étriers de protection 9, est sensiblement analogue au contour 7 de la caisse du véhicule et est disposé, au moins, en position médiane, à l'extérieur de la caisse du véhicule ferroviaire. La tête de coupleur 3 comporte de chaque côté une patte 12 laquelle est fixée, de façon articulée, l'un distincte des étriers de protection 9, la liaison étant avantageusement réalisé à l'aide d'un manchon d'articulation à élastomère 13 autorisant des mouvements de pivotement limités. On peut également utiliser d'autres liaisons ou manchons d'articulation. Les barres d'appui 10 sont également reliées aux étriers de protection 9 à l'aide de manchons d'articulation 13 - de préférence avec des manchons d'articulation à élastomères 13 - l'emplacement d'articulation étant de préférence disposé dans la deuxième moitié de l'étrier de protection 9 de forme arquée. L'autre extrémité des barres d'appui 10 est reliée par des articulations de rotative 14 au châssis 6 du véhicule ferroviaire. Afin d'absorber les chocs, l'étrier de protection 9 est avantageusement réalisé, par exemple, en forme de L ou de U et il peut également comporter sur le contour extérieur 11 une paroi de protection s'étendant vers le bas. Grâce à l'agencement articulé du dispositif de protection 8 sur le coupleur-tampon central 1, les étriers de protection 9 peuvent accompagner les déplacements longitudinaux de la tête de coupleur 3 apparaissant au cours des charges de compression ou de traction et également accompagner leurs déplacements de pivotement, par exemple en virage, et ceci sans risquer des coincements et en maintenant l'effet de protection. Le dispositif de protection 8 est conçu pour absorber les chocs se produisant latéralement sur la tête de coupleur 3, la plus grande partie de l'énergie de choc étant absorbée par le dispositif de tamponnement ou d'amortissement 4 du coupleur-tampon central 1. On peut, en outre, protéger l'espace situé en dessous de la caisse du véhicule ferroviaire, pour autant que l'on installe dans cette zone une protection contre les objets ou les êtres vivants susceptibles de parvenir sous le véhicule ferroviaire. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés mais elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Coupleur-tampon central à dispositif de protection, pour véhicule ferroviaire, caractérisé en ce que le dispositif de protection (8) comporte des étriers de protection (9) disposés des deux côtés d'une tête de coupleur (3) du coupleurtampon central (1). 2.- Coupleur-tampon central selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque étrier de protection (9) est fixé de façon articulée à la tête de coupleur (3) et est relié de façon articulée par une barre d'appui (10) au châssis (6) du véhicule ferroviaire. 3.- Coupleur-tampon central selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la tête de coupleur (3) est montée sur une barre de traction-compression (2) fixée de façon axialement mobile et pivotante au châssis (6) du véhicule ferroviaire. 4.- Coupleur-tampon central selon la revendication 3, caractérisé en ce que les étriers de protection (9) sont disposés dans un plan horizontal, dans lequel se débat la barre de traction-compression (2). 5.- Coupleur-tampon central selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que les étriers de protection (9) et les barres d'appui (10) comportent, à leurs points d'articulation, des articulations (13, 14) permettant des déplacements de pivotement et longitudinaux de la tête de coupleur (3). 6.- Coupleur-tampon central selon la revendication 5, caractérisé en ce que les articulations (13) disposées sur les étriers de protection (9) sont réalisées sous la forme de manchons d'articulation (13). 7.- Coupleur-tampon central selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que les barres d'appui (10) sont élastiques et/ou aptes à absorber de l'énergie.