Brevet FR2691019A1 — publié le 19931112

La présente invention est relative à l'industrie des composants électriques, elle s'adresse à tous les appareils consommateurs d'électricité. Elle vise les applications qui utilisent l'énergie électrique et qui comprennent au moins une unité de stockage d'énergie que l'on appellera par la suite batterie d'accumulateurs ainsi qu'un certain nombre de récepteurs chargés de transformer et/ou de dissiper l'énergie électrique sous forme de mouvement, de lumière, de chaleur. Ainsi l'invention briguera notamment par exemple des retombées dans le domaine des véhicules électriques, aussi bien que dans le domaine d'autres applications grand public ou professionnelles. On entend par véhicule électrique, aussi bien les voitures électriques à usage domestique ou professionnel, que les véhicules utilitaires (camionnettes, autobus), les véhicules à usage industriel (transpalettes, gerbeurs, chariots de manutention, chariots filoguidés) ou encore des véhicules particuliers comme les fauteuils roulants pour handicapés ou même des bateaux électriques. Les véhicules comportant deux types de motorisation (véhicules hybrides, avec un moteur thermique complétant ou se substituant au moteur électrique) sont également compris dans cette définition. Tout véhicule de ce type doit permettre à l'utilisateur d'être maître de la quantité réelle d'énergie embarquée. La plupart de ces engins comprennent une batterie d'accumulateurs qui stocke l'énergie électrique, ces batteries peuvent être très classiquement au plomb, ce dernier pouvant être substitué par des couples cadmium-nickel, nickel-zinc, nickel-fer, sodium-soufre, ou être à base de polymère ou de lithium. Néanmoins, ces éléments constituent encore le point faible aujourd'hui ; en effet, l'énergie massique est limitée à quelques dizaines de Wh/kg, comparativement aux plusieurs milliers présents dans les carburants traditionnels. En traction, l'énergie stockée est envoyée vers une machine électrique ou groupe propulseur, généralement choisi parmi les moteurs à courant continu, asynchrone, synchrone, à reluctance variable. En phase de freinage, il est avantageux d'utiliser la machine en génératrice. Celle-ci débite alors sur des résistances (freinage rhéostatique), ou mieux, débite dans la batterie pour la recharger (freinage par récupération). Entre les deux éléments précédents, c'est-à-dire entre la batterie et la machine électrique se trouve la plupart du temps intercalé un dispositif de contrôle de l'énergie qui transmet et adapte l'énergie électrique de la batterie au moteur. Ce dispositif sera appelé par la suite "variateur". De manière classique, l'énergie non dépensée est évaluée par une jauge dont l'indication permet de choisir le moment opportun pour recharger par l'intermédiaire d'un chargeur, qui peut être intégré ou non au véhicule, les batteries d'accumulateur. Les jauges actuelles ne fournissent pas une image fidèle de la quantité d'énergie présente dans les batteries pendant la phase de charge. Toutes ces fonctions sont actuellement séparées, leur implantation physique est disséminée au sein du véhicule, le flux d'informations circulant entre les capteurs et les organes de commande sont spécifiques à chaque organe et il n'y a pas de possibilités de mettre en commun ces informations, ni de les utiliser pour améliorer le fonctionnement d'autres organes. On se propose donc de rassembler autour d'un même noyau central, toutes les fonctions, toutes les combinaisons et propriétés préalablement décrites. Cette intégration (que l'on appellera par la suite un monobloc) s'intéressera aussi à organiser et à transmettre l'ensemble des informations, tant au niveau de l'échange capteur-organe fonctionnel qu'entre organes fonctionnels différents. La présente invention a donc pour objet un système d'interface entre une batterie d'accumulateurs et des récepteurs consommateurs d'énergie électrique, caractérisé en ce qu'il comprend d'une part, en totalité ou en partie, l'ensemble des organes fonctionnels suivants : chargeur, dispositif de contrôle de l'énergie (convertisseur statique, hacheur, onduleur, variateur), contrôleurs principal et secondaires, et d'autre part une architecture de traitement d'informations entre ces différents composants permettant, par une mise en commun et en mémoire des données, en premier lieu d'utiliser des combinaisons d'algorithmes produisant à tout moment (décharge, charge ou repos) des critères images de la quantité réelle d'énergie disponible dans les batteries d'accumulateurs, en deuxième lieu d'autoriser une économie d'organes fonctionnels par une utilisation rationnelle des informations présentes dans le système, et en troisième lieu de profiter du flux de données sur l'état de charge de la batterie pour améliorer le fonctionnement des différents organes fonctionnels. D'autres caractéristiques et avantages de ce monobloc apparaîtront encore à travers la description qui suit d'un mode d'élaboration, donné à titre indicatif et non limitatif. Sur les Figures - La figure 1 est un synoptique du monobloc montrant l'intégration tant physique qu'informationnelle des organes fonctionnels du système, - La figure 2 représente l'évolution de la tension aux bornes d'une batterie d'accumulateur après arrêt d'un courant de décharge, - La figure 3 représente l'évolution de la tension aux bornes d'une batterie d'accumulateur après arrêt d'un courant de charge, - La figure 4 illustre l'échantillonnage et l'extrapolation de la tension aux bornes d'une batterie, - La figure 5 illustre un exemple de réalisation de décalage de tension par mise en opposition d'une réference, - La figure 6 illustre un exemple de réalisation d'un décalage par soustraction par résistances, - La figure 7 illustre un exemple de réalisation de décalage par soustraction par résistances et amplificateur opérationnel, - La figure 8 illustre un cycle des méthodes utilisées servant à la détermination de l'état de charge d'une batterie d'accumulateur. La compréhension de la description qui va suivre sera d'autant plus facilitée que l'on se rapportera aux figures 1 à 8. Cette dernière est basée sur un exemple d'application notamment choisi parmi les véhicules électriques, elle pourra s'appliquer en tous points à n'importe quel consommateur d'énergie électrique. Selon un mode préféré de réalisation du système d'interface (ou monobloc), on implante à l'intérieur de puces électroniques et de microprocesseurs des fonctions et algorithmes nécessaires à la gestion de l'énergie disponible dans une batterie d'accumulateurs placée au sein d'un véhicule électrique (cf figure 1). Le monobloc comprend donc tout d'abord une pluralité d'unités d'intelligence, elles peuvent être soit centrales, soit réparties et dans ce cas associées à chacun des groupes fonctionnels. Ces unités contiennent des mémoires vives pour les intermédiaires de calcul, des mémoires réinscriptibles non volatiles pour le stockage des coefficients et paramètres caractéristiques des composants du véhicule. Ces paramètres seront actualisés durant la vie du véhicule, ils évolueront et s'affineront en fonction du vieillissement de la batterie,et des mesures successives pratiquées par les algorithmes à identification de processus et à utilisation des propriétés d'intelligence artificielle, présents dans les unités de mémoires mortes. La mise en commun de toutes les informations circulant au travers de ces réseaux permet d'effectuer une série de mesures qui donneront, par des voies détournées, l'énergie électrique disponible. Parmi ces mesures, on relève notamment - la mesure de la tension à vide extrapolée ou méthode de l'asymptote, (cf figure 4) ; - la méthode de la mesure ampèreheuremétrique à recalages ; - la méthode de la mesure de la tension de repos dynamique; - la mesure de la résistance interne. Les algorithmes inhérents à la réalisation de ces méthodes de mesure d'énergie sont figés au sein des mémoires mortes, les informations nécessaires sont puisées au fur et à mesure sur les différents capteurs et éléments présents eux aussi dans le monobloc, les paramètres ou données transitent au travers de liaisons aussi bien physiques que logicielles entre les divers composants. Dans le monobloc, les méthodes précédemment décrites sont doublement complémentaires : elles interviennent séquentiellement et paramétriquement, à chaque nouvelle utilisation d'une méthode, l'ensemble des mesures fournies par une ou plusieurs des autres méthodes constitue un ensemble de paramètres caractéristiques d'un nouveau point de fonctionnement de la batterie. La première technique consiste à mesure la tension à vide de la batterie et ce, après un temps de repos important (de quelques dizaines de minutes à quelques heures) ; cette tension se stabilise autour d'une valeur moyenne, soit en phase de charge ou soit en phase de décharge de la batterie. Cette méthode, qui est connue par ailleurs, possède l'inconvénient majeur que le temps de repos nécessaire à la batterie rend cette mesure quasiment inutilisable en temps réel. La présente invention se propose de pallier cet inconvénient en reconstituant cette valeur asymptotique par une extrapolation à partir de quelques points de mesure obtenus à courant nul. Le contrôleur principal détecte par un capteur approprié le passage d'un courant nul, il déclenche aussitôt l'échantillonnage à pas périodique ou non de la valeur de la tension à vide aux bornes de la batterie d'accumulateurs. Un algorithme simple, présent dans l'une des unités de stockage, reconstitue, à partir notamment par exemple d'une loi à variation de croissance ou décroissance exponentielle, la tension à vide au bout d'un temps à l'infini. Un exemple de cet algorithme pourrait être le suivant - étape 1 : échantillonnage de la tension initiale - étape 2 : mémorisation de cette tension - étape 3 : échantillonnage de la tension au pas suivant - étape 4 : mémorisation de cette tension - étape 5 : calcul de la différence des deux tensions mémorisées - étape 6 : calcul de l'intervalle de temps - étape 7 : calcul du rapport de la différence de tension sur l'intervalle de temps - étape 8 : calcul de la tension extrapolée - étape 9 : mesure de la température de la batterie - étape 10 : détermination de l'état de charge - étape 11 : passage au pas suivant - étape 12 : retour à l'étape 3. Il est bien entendu que cet algorithme reste valable quelque soit l'évolution temporelle de la tension de la batterie. La tension d'une batterie ne fluctue pas énormément en cours d'utilisation normale autour d'une valeur moyenne connue, la variation de tension est faible et le monobloc permet d'effectuer la saisie de ces valeurs de tension autour de cette valeur moyenne. Il propose donc un décalage de tension égal à la tension minimale que l'on désire mesurer. Cet artifice est réalisé au sein du monobloc par l'un des trois systèmes différents - décalage par référence de tension (utilisation d'une diode Zener, cf figure 5), - soustraction par résistances (cf figure 6), - soustraction par résistances et amplificateur opérationnel (cf figure 7), Cette tension extrapolée est utilisée pour calculer l'état de charge de la batterie au bout de quelques points de mesure, dans un délai qui est court comparé au temps de mise au repos de la batterie ; cette information n'est valable que si elle est réalisée lors d'une annulation du courant, notamment par exemple lors d'une inversion de marche ou de l'arrêt du véhicule. Le monobloc permet aussi d'appliquer la méthode de la mesure ampèreheuremétrique à recalages, cette technique consiste à mesurer le courant de charge et de décharge de la batterie. Ce courant algébrique est intégré soit par un circuit électronique présent dans le monobloc soit par un algorithme, il donne la charge électrique entrante ou sortante de la batterie. Il surveille tous les courants qui sont absorbés dans les organes fonctionnels (tout particulièrement ceux dans le variateur et le chargeur) et les comptabilise par intégration pondérée. Ces rendements de charge ou de décharge sont fluctuants au cours du temps et dépendent énormément de la température, du niveau et du sens du courant, de l'age de la batterie. Afin de tenir compte de ces insuffisances, on pondère l'intégration en fonction des valeurs de ces grandeurs de plus, on pratique à intervalles réguliers des recalages. La capacité totale d'une batterie évolue en effet au fur et à mesure de la vie de cette batterie. L'indication de charge fournie par le monobloc, exprimée en pourcentage, doit donc se rapporter à la capacité totale possible au moment de la charge, et non à la capacité de la même batterie à l'état neuf. Il est donc nécessaire de recaler cette capacité totale réelle par d'autres méthodes, en particulier par la mesure de la résistance interne (exposée ci-dessous) par la mesure de la tension de repos dynamique ou par celle de la tension à vide que l'on vient d'expliciter. Une troisième technique qui peut être exploitée par le monobloc consiste à mesurer la tension aux bornes de la batterie immédiatement après que le courant qui la traverse soit nul (méthode de mesure de la tension de repos dynamique). On sait qu'instantanément (de l'ordre de quelques millisecondes), la tension évolue très vite vers un palier suivi d'une décroissance beaucoup plus lente, similaire à celle rencontrée dans la méthode de l'extrapolation à vide. Le monobloc acquiert durant ce premier palier un certain nombre de points de mesure qui, après correction en fonction de la température, donnera une image de la charge instantanée de la batterie. En outre, le monobloc offre deux possibilités de mesure : soit au bout d'un temps déterminé, soit après avoir effectué un échantillonnage à pas très serré. Lorsque la tension ne varie quasiment plus, l'acquisition de tension a lieu. En dernier lieu, le monobloc dispose aussi d'une méthode de mesure de résistance interne de la batterie. Cette mesure associée à celle de l'état de charge instantanée (voir les méthodes précédentes) donne une image très fidèle de l"'âge" de la batterie. Le monobloc permet de boucler cette mesure aux précédentes, en effet la mesure de la résistance interne n'a de sens que si l'état de charge est connu et, réciproquement, la certitude de la mesure de l'état de charge n'est pertinente que si l"'âge" est certain. En parallèle avec les méthodes de mesure de quantité d'énergie, on peut aussi faire une mesure de la température des batteries que celles-ci soient en période d'utilisation ou de non utilisation. La connaissance temporelle (obtenue par la mémorisation de son évolution) de la température permet aussi d'estimer la dégradation de la batterie et donc de son âge. On conçoit aisément qu'à l'origine (batterie neuve) les paramètres principaux (charge maximale, résistance interne) sont connus, et que lors du vieillissement et de l'utilisation ces paramètres ont tendance à dériver. C'est pourquoi le monobloc se charge d'engranger l'évolution de tous ces paramètres à l'intérieur de son système de contrôle et tout particulièrement au sein des mémoires réinscriptibles. Le monobloc exécute une variation de courant et enregistre la variation de tension qui en résulte. Cette variation peut, soit être intentionnelle et liée au contrôleur, soit procéder de la commande de certains organes fonctionnels. Si bien que la variation de courant peut être un accroissement relatif ou une diminution à partir d'une valeur non nulle, ou un passage d'une valeur donnée à zéro, ou vice versa. De même, ces variations de tension étant de très faibles amplitudes, le monobloc utilise les mêmes artifices de mesure que préalablement décrits (cf méthode de la tension à vide extrapolée). Quel que soit le régime de fonctionnement du véhicule électrique, le monobloc, par la variété et la complémentarité des méthodes proposées, connaît en fonction des besoins et en temps réel, l'état de charge de la batterie d'accumulateurs. En effet, on utilise les trois premières méthodes séquentiellement et selon les phases différentes de fonctionnement du véhicule, la méthode de la mesure ampèreheuremétrique (repère 2 sur la figure 8) est utilisée quand le courant est non nul, ceci correspond à une phase de traction ou de freinage ; la méthode de mesure de la tension de repos dynamique (repère 3 sur la figure 8) est utilisée à l'instant où le courant s'annule, ceci correspond à un arrêt de la traction ou de freinage ; enfin, la troisième méthode de la tension à vide extrapolée (repère 1 sur la figure 8) est utilisée lors d'un arrêt plus long du véhicule. Le cycle recommence, par la suite. A chaque utilisation d'une méthode, le monobloc constitue une banque de données dans ses mémoires correspondant à un ensemble de points de fonctionnement connu. Parallèlement à ces trois méthodes, le monobloc opère une mesure de la résistance interne. Dans les dispositifs connus, l'indication fournie à l'utilisateur à l'issue d'une phase de charge passe directement à 100 % dès que la tension dépasse une certaine valeur, mais sans que l'utilisateur ne puisse s'assurer que la charge a effectivement été complètement réalisée. L'ensemble des méthodes utilisées par le monobloc permet de fournir une indication beaucoup plus précise, même si la charge n'a été que partielle. Il fournit à l'utilisateur une information similaire à celle que l'on trouverait sur une jauge classique à essence, mais les indications de cette jauge sont beaucoup plus complètes que celle d'une jauge traditionnelle de véhicule à moteur thermique. Elle peut indiquer de manière permanente ou tour à tour et sur demande de l'utilisateur - la capacité (énergie restante) utile dans la batterie exprimée en énergie ou en charge (J,kWh,Ah...) ; - la même valeur relativement à la charge maximale possible pour la batterie considérée (indication en %) - la capacité maximale possible pour la batterie (en énergie ou en charge) - le rapport entre la capacité maximale possible pour la batterie et la capacité de la batterie neuve (indication en %), ce pourcentage indique aussi l"'âge" de la batterie - l'autonomie estimée restante (exprimée en kWh, ou en temps) en fonction de la charge (ou de l'énergie) restante, de la consommation antérieure. Cette indication peut être modulée par le style de conduite. Ainsi, après une conduite sportive, le passage à une position conduite économique affichée par le conducteur et contrôlée par le monobloc, fera augmenter l'autonomie restante. Etant donné l'intégration de tous les organes fonctionnels au sein d'un même système, il devient possible d'utiliser toutes les informations stockées par ce système à des fins de retour d'informations. Ainsi, le chargeur, par la connaissance de l'état exact de charge de la batterie, peut adapter le temps et le courant de recharge de ces dernières. Par exemple, le chargeur s'informe de la charge restante et en déduit la charge à procurer à la batterie selon son âge" et suivant le cas de figure proposé par l'utilisateur - utilisateur non pressé, dans ce cas le chargeur impose une stratégie de charge optimale (durée, courant) - utilisateur pressé, la charge est alors plus rapide et en fonction de la capacité réelle de la batterie, le chargeur évite ainsi une détérioration possible en cas de courant de charge trop important. Le monobloc propose aussi à l'utilisateur de moduler les dépenses énergétiques (par l'intermédiaire du variateur) en fonction des besoins demandés. Ainsi, lorsque la batterie commence à être pratiquement déchargée, le monobloc limite la consommation d'énergie ; si le conducteur a affiché une autonomie importante, le monobloc réduit la puissance maximale instantanée. Enfin, une dernière option est disponible sur le monobloc, il s'agit de la restitution et de l'utilisation des paramètres stockés dans les mémoires du système. Ainsi, la lecture et l'exploitation des données emmagasinées dans le monobloc permet, comme il a déjà été précisé ci-avant, - de connaître le taux de décharge maximale des batteries. Ces données sont indispensables pour l'application des clauses de garantie des batteries ; en cas de défaillance prématurée de la batterie, on pourra rechercher la responsabilité de cet état, il sera possible d' incomber cette panne, soit au conducteur (décharge maximale autorisée dépassée), soit au constructeur (dans le cas contraire). Cette faculté n'existe pas sur les véhicules actuels - d'effectuer des diagnostics de panne ou de pré-panne (fonctionnement aléatoire, début de panne, panne intermittente, mémorisation des incidents...) - de réaliser des calculs statistiques en vue d'améliorer les modèles de connaissance L'exploitation de ces données par l'utilisateur peut être faite soit in situ, l'exploitant interroge les mémoires embarquées sur le véhicule par un terminal classique par l'intermédiaire d'une liaison matérielle (prise ou connecteur), soit par une interrogation à distance grâce à une liaison immatérielle (liaison infrarouge, lumineuse, hertzienne, boucle électromagnétique...) L'architecture du monobloc autorise un certain nombre d'effets techniques visant une augmentation des performances à coût donné ou réduit. En effet, la mise en commun d'informations diminue sensiblement le nombre de capteurs à installer. I1 y a aussi une réduction des coûts indirects, il n'y a plus qu'un seul boîtier mécanique et le câblage électrique à l'intérieur du véhicule se trouve beaucoup moins développé. Le deuxième effet technique tient à la mise en commun et à la redondance des informations. L'ensemble des méthodes proposées sur le monobloc fusionne les données afin d'améliorer la fiabilité des mesures. Par exemple, la redondance introduite par le monobloc élimine les mesures erronées en supprimant celles dont la mesure est trop éloignée d'une valeur moyenne. La mesure de paramètres tels que tension, courant, température, est aisée à mettre en oeuvre comparativement à une mesure de densité d'électrolyte. Ces méthodes de quantification de l'état de charge d'une batterie d'accumulateurs basées sur des acquisitions de mesures fiables et précises augmentent considérablement la connaissance de l'autonomie et la durée de vie de la batterie d'un véhicule électrique qui sont liées cependant à la masse de batterie embarquée. Il demeure bien entendu que la présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits et représentés cidessus, mais qu'elle en englobe toutes les variantes, notamment un monobloc qui ne comprendrait pas tous les organes fonctionnels préalablement décrits, dans ce cas, le système d'interface serait équipé de liaisons électroniques ou informatiques entre les éléments supplémentaires et ce dernier. Ainsi, le monobloc utilise des informations provenant soit directement des capteurs intégrés dans les organes fonctionnels, soit des organes fonctionnels eux-même qui ont déjà formulé la mesure effectuée par ces capteurs. Cette situation permet d'économiser des capteurs supplémentaires qu'il aurait été nécessaire d'implanter en vue d'obtenir les mêmes informations. L'invention du monobloc s'intéresse aussi à des applications différentes de l'industrie automobile comme par exemple l'outillage électrodomestique, des articles électroménagers, un éclairage de secours ainsi qu'une alimentation sans coupure pour ordinateur; toutes ces applications requièrent pour des raisons de sécurité et de fonctionnement, la nécessité de batterie d'accumulateurs ou de tout élément de stockage d'énergie électrique, dont il faudra connaître à chaque instant la capacité réelle énergétique encore disponible dans ces dernières. REVENDICATIONS 1 - Système d'interface entre une batterie d'accumulateurs et des récepteurs consommateurs d'énergie électrique, caractérisé en ce qu'il comprend d'une part, en totalité ou en partie, l'ensemble des organes fonctionnels suivants : chargeur, dispositif de contrôle de l'énergie (convertisseur statique, hacheur, onduleur, variateur), contrôleurs principal et secondaires, et d'autre part une architecture de traitement d'informations entre ces différents composants permettant, par une mise en commun et en mémoire des données, en premier lieu d'utiliser des combinaisons d'algorithmes produisant à tout moment (décharge, charge ou repos) des critères images de la quantité réelle d'énergie disponible dans les batteries d'accumulateurs, en deuxième lieu d'autoriser une économie d'organes fonctionnels par une utilisation rationnelle des informations présentes dans le système, et en troisième lieu de profiter du flux de données sur l'état de charge de la batterie pour améliorer le fonctionnement des différents organes fonctionnels. 2 - Système d'interface entre une batterie d'accumulateurs et des récepteurs consommateurs d'énergie électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'intégration des unités de l'architecture de traitement de l'information est soit centrale soit répartie sur chacun des organes fonctionnels. 3 - Système d'interface entre une batterie d'accumulateurs et des récepteurs consommateurs d'énergie électrique selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend une pluralité de mémoires vives pour les intermédiaires de calcul ainsi qu'un pluralité de mémoires réinscriptibles et non volatiles pour le stockage des données et paramètres caractéristiques de son évolution. 4 - Système d'interface entre une batterie d'accumulateurs et des récepteurs consommateurs d'énergie électrique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il permet d'exploiter en combinaison une ou plusieurs méthodes choisies parmi la mesure de tension à vide extrapolée, la méthode de la mesure ampèreheuremétrique à recalage, la méthode de la mesure de la tension de repos dynamique , la mesure de la résistance interne et la mesure de température de la batterie, afin de déterminer l'énergie réelle électrique encore disponible dans la batterie d'accumulateurs. 5 - Système d'interface entre une batterie d'accumulateurs et des récepteurs consommateurs d'énergie électrique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les méthodes exploitées par le système interviennent de manière séquentielle et paramétrique. 6 - Système d'interface entre une batterie d'accumulateurs et des récepteurs consommateurs d'énergie électrique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il fournit à l'utilisateur de manière permanente ou tour à tour, en temps réel, et en fonction des besoins demandés l'une au moins des informations suivantes : la capacité utile dans la batterie d'accumulateurs, cette même valeur mais relative à la charge maximale possible pour la batterie considérée, la capacité maximale possible pour la batterie, le rapport entre la capacité maximale possible et la capacité de la batterie neuve, l'autonomie estimée restante en fonction du mode d'utilisation du récepteur consommateur d'énergie. 7 - Système d'interface entre une batterie d'accumulateurs et des récepteurs consommateurs d'énergie électrique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il permet d'utiliser l'ensemble des données et paramètres stockés pour informer d'autres organes fonctionnels tels que notamment le chargeur ou le variateur des capacités de recharge ou d'utilisation de la batterie. 8 - Système d'interface entre une batterie d'accumulateurs et des récepteurs consommateurs d'énergie électrique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il autorise une augmentation des performances par une réduction du nombre des organes fonctionnels implantés et par une mise en commun de l'ensemble des informations transitant dans cette architecture. 9 - Système d'interface entre une batterie d'accumulateurs et des récepteurs consommateurs d'énergie électrique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la redondance et la combinaison des méthodes éliminent la mesure erronée de paramètres notamment choisis parmi des mesures de tension, courant, température, charge, énergie qui sont facilement accessibles et aisées à mettre en oeuvre. 10 - Système d'interface entre une batterie d'accumulateurs et des récepteurs consommateurs d'énergie électrique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il permet par une utilisation a posteriori des données présentes dans le système, d'effectuer des diagnostics de panne ou de prépanne afin de connaître l'origine, en cas de défaillance de la batterie d'accumulateurs, et d'engager la responsabilité du constructeur ou de l'utilisateur du récepteur consommateur d'énergie électrique et, éventuellement en outre, par des traitements statistiques d'améliorer les modèles de connaissance à propos des différents organes fonctionnels. 11 - Système d'interface entre une batterie d'accumulateurs et des récepteurs consommateurs d'énergie électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que l'utilisation des données présentes dans le système a lieu soit in situ par l'intermédiaire d'une liaison matérielle entre un terminal et le système d'interface, soit, par une interrogation à distance grâce à une liaison immatérielle notamment choisie dans les liaisons par infrarouge, hertzienne, boucle électromagnétique, lumineuse. 12 - Système d'interface entre une batterie d'accumulateurs et des récepteurs consommateurs d'énergie électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le monobloc utilise des informations provenant soit directement des capteurs intégrés dans les organes fonctionnels, soit des organes fonctionnels eux-même qui ont déjà formulé la mesure effectuée par ces capteurs et permet ainsi d'économiser des capteurs supplémentaires qu'il aurait été nécessaire d'implanter en vue d'obtenir les mêmes informations. 13 - Système d'interface entre une batterie d'accumulateurs et des récepteurs consommateurs d'énergie électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'il est appliqué à un véhicule électrique.