Brevet FR2688456A1 — publié le 19930917

PROCèDE ET DISPOSITIFS DE SURVEILLANCE D'OBSTACLES DEPUIS L'INTERIEUR D'UN VEHICULE AUTOMORILE. L'invention porte sur un procédé d'observation permanente permetau conducteur de surveiller les obstacles latéraux rapprochés, en général d' autres véhicules, de s' assurer qu'une manoeuvre de changemment de file de circulation est possible et de s'assurer également de la possibilité de s'introduire dans la circulation d'une d'une voie : en somme le prévenir tout en lui évitant de détourner son regard. Les dispositifs optiques d'élimination de l'angle mort de la rétrovision, habituellement disposés à l'extérieur de l'habitacle, sont des miroirs multiples, comme décrit dans le brevet U.S. ROBERTSON n A - 3 628 851. D'autres solutions ont été apportées par l'élargissement momentané du champ du rétroviseur de portière : brevet allemand BUCKER n A2 932 146, brevet français rJALLAND n 88 04918. Mais aucune de ces solutions, faute d'être conformes aux règlementations en vigueur dans la plupart des pays et d'alerter le conducde façon claire et infaillible, n'est à ce jour utilisée pour équiper systématiquement les véhicules. Depuis l'intérieur du véhicule des solutions ont été avancées en liaison avec le pare-soleil du conducteur : brevet U. S. SWANSON n A-4394065, brevet français GALLAND n 90 10366. Ces dernières solutions sont satisfaisantes mais, compte tenu du fait que l'orientation des miroirs est sensiblement différentes de celles du pare-soleil, ces solutions nécessitent des dispositifs de montage délicats et surtout sont tributaires de l'utilisation dudit pare-soleil. Devant l'augmentation du nombre et de la gravité des accidents provoqués par les changements de file et entrées intempestives dans des voies où la circulation est de plus en plus dense, le problème exige une solution urgente, adoptable par tous. Il a été par ailleurs constaté que 1' utilisation d'images plus proches de l'axe de vision directe du conducteur que celles des actuels rétroviseurs intérieurs et de portières a un double effet bénéfique sur le comportement du conducteur : celui de le tranquiliser par l'évacuation des causes de surprise par un obstacle proche non vu, ou perdu de vue et oublié ; celui de le maintenir néanmoins en éveil par le défilement permanent d'images moins monotones que celles de la vision directe. Dans cet esprit l'invention compte apporter une solution non seulement conforme aux prescriptions règlement aires mais encore susceptibles de faire l'unanimité chez les usagers et constructeurs du fait que d'une part elle puisse être facilement adaptables sur les véhicules existants, que d'autre part elle soit utilisable selon le bon vouloir du conducteur, et qu'enfin elle s' inscrive dans des perspectives nouvelles de fonctionnalité et d'esthétique. Le procédé objet de l'invention consiste en une surveillance des obstacles depuis l'intérieur d' un véhicule automobile ayant les caractéristique suivantes - elle s'effectue dans la partie basse du champ de vision directe du conducteur située au-dessus d'une partie du volant non essentièle à la vision des obstacles frontaux - elle utilise au moins un espace proche dudit conducteur à la hauteur de ses épaules - l'espace utilisé côté passager avant est situé en avant du passager arrière - elle porte exclusivement sur les obstacles situés d'au moins un côté dudit véhicule qui échappent à la vision directe et à la rétrovision normale lorsque le véhicule circule dans une file d'une voie - elle porte également sur les obstacles invisibles par la rétrovision normale lorsque le véhicule s'engage obliquement sur une voie de circulation - sa proximité de l'axe de vision du conducteur assure en permanence 1' alarme du conducteur de la présence d'un obstacle latéral proche - cette proximité produit un défilement d'images propre à diminuer les risques d'assoupissement du conducteur. Une forme du procédé consiste à regrouper dans ladite partie du champ de vision directe non essentièle du champ de vision directe la surveillance des obstacles et 1' alarme permanente du conducteur aux anomalies de sécurité et de fonctionnement du véhicule, Selon une particularité du procédé et de sa forme une situation d'inactivité permet au conducteur de faire cesser au moins une dite surveillance d'un côté et/ou ladite alarme permanente lorsque les conditions de conduite ne nécessitent pas leur mise en action et de revenir automatiquement à la situation d'activité lorsque ladite mise en action redevient nécessaire. Selon une autre particularité du procédé et de sa forme une situation d'inactivité permet au conducteur de faire cesser ladite surveillance des deux côtés et/ou ladite alarme permanente lorsque les conditions de conduite ne nécessitent pas leur mise en action et de revenir automatiquement à la situation d'activité lorsque ladite mise en action redevient nécessaire. ne autre forme du procédé consiste à regrouper dans ladite partie du champ de vision directe non essentièle du champ de vision directe la surveillance des obstacles et l'alarme permanente du conducteur aux anomalies de sécurité et de fonctionnement du véhicule. Un dispositif de mise en oeuvre du procédé est constitué d'au moins une plaque réflêchissante et a les caractéristiques suivantes - il est disposé à proximité des yeux dudit conducteur en avant du plan du tableau de bord - il est fixé au-dessus du capot dudit tableau de bord - chaque dite plaque est placée verticalement dans la hauteur de la partie de champ de vision directe dudit conducteur située au-dessus du volant et couvrant la zone occultée par le capot moteur et une zone tangentant ledit capot et ne limitant que très faiblement la vision des obstacles frontaux - chaque plaque est disposée par rapport à l'autre du côté dont elle assure ladite surveillance - il est orienté horizontalement de façon à couvrir au moins un champ d'oservation latérale tel que ladite surveillance s'effectue latéralement du côté du conducteur en deçà du montant arriere de la vitre latérale de sa portière et, du côté opposé, en deça du montant arrière de la vitre latérale arrière - il est orienté verticalement de façon à ce que ladite surveillance s' effectue horizontalement au-dessus des bords inférieurs desdites vitres latérales - l'obliquité par rapport à la verticale et à l'horizontale de chaque dite plaque est telle que la direction de l'image de chaque dit bord inférieur de vitre latérale soit parallèle à l'axe horizontal de la plaque correspondante - chaque dite plaque a une courbure et des dimensions telles que ladite observation puisse se faire à une échelle voisine de celle utilisée par les rétroviseurs pour l'observation arrière, que ledit champ d'observation latérale ait une largeur telle que tout véhicule proche circulant dans une file de circulation voisine puisse être vu dés qu'il est sorti du champ de l'observation arrière et tant qu'il n'est pas entré dans le champ de vision directe - sa mise au repos par ledit conducteur est obtenue par l'action d'au moins un dispositif d'occultation d'au moins unedite plaque - au moins une dite alarme permanente est obtenue par l'action d'au moins un voyant, renvoi de voyant et écran d'affichage - ladite alarme du conducteur destinée à diminuer ses risques d'assoupissement est mise en oeuvre par le conducteur à l'aide d'au moins un contact marche-arrêt d'au moins un voyant et écran d'affichage - l'ensemble plaques-moyens d'alarme constitue une surface convexe en face desdits yeux du conducteur. Une autre forme particulière de ce dispositif est mis au repos par ledit conducteur par la rotation d'au moins unedite plaque autour d'au moins un axe tangentant l'arrête supérieure dudit capot de tableau de bord qui permet de plaquer le dispositif contre ledit capot sans modifier le réglage de l'orientation de chaque dite plaque Un autre dispositif de mise en oeuvre du procédé est constitué par au moins un écran lumineux de télévision reproduisant les images données par au moins une caméra et a les caractéristiques suivantes - il est disposé à proximité des yeux dudit conducteur en avant du plan du tableau de bord - il est fixé au-dessus du capot dudit tableau de bord - chaque dit écran est placé verticalement dans la hauteur de la partie de champ de vision directe dudit conducteur située au-dessus du volant et couvrant la zone occultée par le capot moteur et une zone tangentant ledit capot et ne limitant que très faiblement la vision des obstacles frontaux - chaque écran est disposé par rapport à autre du côté dont il assure ladite surveillance - le champ horizontal de chaque dite caméra couvre la même largeur que chacun desdits champs d'observation latérale au niveau desdits véhicules proches situés dans les files de circulation voisines et une largeur supérieure audelà - chaque dite caméra est orientée horizontalement de façon à permettre l'observation non seulement des véhicules latéraux proches mais également des véhicules arrières éloignés qui sont observés dans une voie oblique - les dimensions de chaque dit écran et l'ouverture de chaque dite caméra sont telles que les images données par chaque dit écran soient de dimensions voisines de celles données par les rétroviseurs normaux pour l'observation arrière. - sa mise au repos par ledit conducteur est obtenue par l'action d'au moins un contact marche-arrêt d'au moins unedite camera - au moins une dite alarme permanente est obtenue par 1' action d'au moins un voyant, renvoi de voyant et écran d' affichage - ladite alarme du conducteur destinée à diminuer ses risques d'assoupissement est mise en oeuvre par le conducteur à l'aide d'au moins un contact marche-arrêt d'au moins un voyant et écran d'af f i- chage - l'ensemble écrans-moyens d'alarme constitue une surface convexe en face desdits yeux du conducteur. Une forme particulière de cet autre dispositif est mis au repos par ledit conducteur par la rotation d'au moins undit écran autour d'au moins un axe tangentant l'arrête supérieure dudit capot de tableau de bord qui permet de plaquer le dispositif contre ledit capot sans modifier le réglage de l'orientation de chaque dit écran. Selon une forme des deux dispositifs ceux-ci sont incorporés audit tableau de bord du véhicule dont ils constituent la partie supérieure. La description qui suit, illustrée par des dessins annexés à titre d'exemples non limitatifs, permettra de bien comprendre la portée du procédé et l'intérêt des dispositifs qui permettent sa mise en oeuvre La figure 1 est une perspective du dispositif. La figure 2 est une vue verticale de l'avant d'un véhicule équipé et de l'arrière du véhicule qui le précède. La figure 3 est une vue de dessus d'un véhicule équipé. La figure 4 est une vue en plan de véhicules circulant dans une voie. La figure 5 est une vue en plan de deux véhicules, l'un circulant dans une voie et l'autre s'apprêtant à y entrer. La figure 6 est une vue de face du dispositif. Sur la figure 1 les deux plaques réflêchissantes ou écrans de télévision (15) sont représentés en position active; on note leur disposition en avant des cadrans du tableau de bord (17) et au-dessus du volant (2) et leur inclinaison qui épouse la forme du capot (18) dudit tableau de bord et par conséquence le contour dudit volant. Ainsi le dispositif peut-être facilement installé sur les véhicules en service qui ont tous ces capots ou casquette anti-reflets et son esthétique et sa fonctionnalité sont complétées par une liaison qui permet d'afficher devant le conducteur les voyants (31), voire même des inscriptions (33) par cristaux liquides ou tout autre moyen; et l'ensemble forme un tableau compact directement à la vue du conducteur, ce qui est le but recherché. Il faut noter que l'invention préconise non seulement le même emplacement mais également les mêmes dimensions d'images qu'il s'agisse de plaque réfléchissantes ou d'écrans de télévisions et alors que les caméras permettent de s'affranchir d'une position particulière des écrans. En fait, et on le verra plus loin, si l'emploi de plaque réflêchisusante est plus économique, il s'accompagne de contraintes au niveau de l'observation côté passager avant et doit dans certains cas etre abandonné au profit d'écrans de télévision; il est donc nécessaire pour que le conducteur ait les mêmes réflexes dans l'un et l'autre cas qe les images utilisées soient le plus semblable possibles et disposées de façon identique, permettent même une solution mixte, que n'exclut pas le brevet, d'une plaque côté conducconducteur et d'un écran côté passager. La figure 2 montre comment se présente le dispositif dans un plan vertical : plaques ou écrans (15), yeux du conducteur (16), tableau de bord (17), voltant(2), bords inférieurs des vitres latérales (25) Il faut d'abord noter la position respective des yeux du conducteur (16), des plaques ou écrans (15) et des bords de vitres (25? qui permet à l'observation de s'effectuer horizontalement selon le champ (3), comme revendiqué, sans être entravée par les portières; on note également les dimensions importantes des vitres arrières (43) qui se généralise sur les véhicules de plusieurs gammes et permet des largeurs de champ équivalentes au travers des vitres avant et arrière. De plus l'évolution normale des habitacles de véhicules automobiles tent à dégager au maximum la visibilité du conducteur et à lui permettre de mieux voir l'environnement, contrairement à certains véhicules anciens dans lesquels le conducteur était enfoui dans son siège. Cette évolution est également favorable au procédé et à ses dispositifs en ce que la visibilité vers l'avant est de plus en plus plongeante; mais dores et déja, comme on le voit sur la figure qui traite d'un véhicule actuellement en service, la visibilité avant est parfaitement préservée champ vertical utilisé (1) représentant une faible partie du champ total de vision (8) champ utilisé (1) composé d'une partie (19) déja occultée par le capot (20) (et dans bien des véhicules par les essuis-glaces au repos), seule la partie (21) présentant une réduction du champ de visibilité trés faible incidence de cette réduction sur un obstacle même très proche comme l'arrière du véhicule (11) dans une file à l'arrêt. On note sur certains modèles des renflements du capot moteur du fait de l'encombrement de certains organes supérieurs comme le carburateur : ces excroissances sont la pluspart du temps placées face au conducteur ce qui montre que ces réductions frontales du champ de visibilité ne sont pas gênantes et que priorité est faite à la visibilité plongeante latérale. On note également combien les plaques et/ou écrans (15?sont proches de l'axe (14) de vision directe du conducteur et combien leur fixa tion (41) au capot (18 > du tableau de bord les porte naturellement en partie haute et en avancée du tableau de bord (17) sans pour autant gêner la manipulation du volant (2), laquelle fixation peut consister en de simples pinces facilement mise en oeuvre par l'usager et sans contraintes de percements ou autres détériorations auxquelles se refusent bien des propriétaires de véhicules. Par contre la généralisation des appuis-têtes (44) présente des inconvénients du fait de leur localisation dans la hauteur du champ latéral (3) : ces inconvénients seront mieux cernés sur la figure suivante. La figure 3 représente une vue de dessus à plus grande échelle de la même voiture sur laquelle on note - la position des plaques ou écrans (15) disposés sur la surface (36) convexe pour l'oeil du conducteur (16), des rétroviseurs (28) plus éloignés desdits yeux et de leur axe (14), des caméras (38) et des champs horizontaux (3), (9) et (39) de ces divers appareils, sans oublier le champ de vision directe du conducteur (8? - l'emplacement des montants avant et arrières (23) et (24) et du bord inférieur des portières (25) qui limitent l'ouverture dudit champ (3) - la localisation des épaules (4) du conducteur, du passager arrière opposé (6), des appuis-têtes (44) des sièges avant. Tout d'abord il faut noter qu'en l'absence de montants avant (23) dans certains types de véhicules et en présence de deux montants intermédiaires dans d'autre types d'une part la limitation du champ (3) côté conducteur est fixée par la position de l'épaule gauche dudit conducteur, d'autre part le champ (3) côté opposé conserve ses dimensions et se limite en général à la deuxième vitre ce qui prime c'est le fait que les champs latéraux (3) gauches et droits soient sensiblement équivalents il n'est pas souhaitable d'étendre leur largeur vers l'arrière au risque d'entrainer des confusions entre les obstacles situés dans lesdits champs latéraux (3) et arrières (9). Il faut noter également que la direction des deux champs (3) exclut toute vision par le conducteur de son visage qui est un inconvé nient majeur des solutions à base de miroirs intérieurs à grande ouverture en sus de celui d'étendre la vision arrière à celle de la vision latérale au travers de la vitre arrière (43) côté conducteur alors que, comme le revendique le présent brevet, c'est la vision au travers de la vitre avant (45) qui est essentièle, l'autre introduisant, comme dit plus haut des risques de confusion. Comme dit également plus haut le procédé objet du brevet n'est pas sans failles dans la vision latérale (3) côté passager avant : on voit en effet que si la tête et les épaules du passager arrière côté opposé au conducteur sont hors champ il n'en est pas de même de la tête du passager avant (5) et surtout de son appui-tête (44). Bien souvent la conduite se fait sans passager avant, et c'est le cas en particulier des taxis pour lesquels le dispositif est d'une importance fondamentale; par ailleurs de nombreux appuis-tetes sont ajourés et ne sont. pas une gêne dissuasive. Dans les véhicules modernes les sièges se basculent trés facilement et la solution adoptée par le conducteur qui voyage seul est de rabattre ou coucher le siège avant passager ; et pour les perfectionnistes il reste la solution de la caméra (38) côté passager (5) ou des deux côtés. Sur la figure 4 on note la position et l'importance relative desdits champs de vision directe (8), de vision latérale (3) par miroirs et (39) par caméras, de vision arrière (9) d'un véhicule équipé circulant dans la file (10) et environné de véhicules (7) circulant dans les files voisines (29). Ces véhicules ne sont pas perdus de vue en passant du champ arrière (9) au champ de vision directe (8) par l'intermédiaire du champ latéral (3) sans qu'une confusion puisse être faite par le conducteur entre véhicules situés dans les divers champs. On note également la détermination de l'orientation et de l'ouverture des champs (39) de caméras qui couvrent la même largeur (46) que les champs (3) au niveau de leur contact avec lesdits véhicules (7). Sur la figure 5 sont représentés en sus desdits champs figurant sur la figure précédente (3), (8), (9) et (39) le champ (12) de vision au travers de la vitre avant du conducteur qui tourne la tête. On voit que le véhicule (11) situé dans la file de circulation (13) par rapport à laquelle le véhicule équipé est disposé obliquement avec l'intention de s'y engager échappe aux champs (8) , (9) et même (12) et qu' il est par contre decellé par les champs (3) ou (39) obtenus par le brevet; si le véhicule équipé peut s'engager devant le véhicule (11), et c'est ce qui arrive fréquemment quand on quitte un stationnement, le véhicule (11) passera de l'un des champs latéraux (3) ou (39) au champ arrière ( Il faut noter que de nuit les phares du véhicule (11' sont vus par le coducteur à l'aide du dispositif objet de l'invention mais jamais de face comme avec les rétroviseurs dans les champs (9): le dispositif objet du brevet n' a nul besoin de système anti-éblouissement contre les phares comme les rétroviseurs. La dernière figure 6 représente une vue à grande échelle des dispositifs objets du brevet - plaques ou écrans (15) jouxtant le volant (2) et l'arête haute (37) du capot (18) - tableau de bord (17) et son capot (18) sur lequel est fixé le dispositif par les pièces (41) qui comportent un ou des axes (36) autour desquels le dispositif peut être rabattu pour venir épouser en position repos la forme dudit capot (18) - axe principal (27) d'une plaque ou écran (15) et obliquité (26) par rapport à la verticale - dispositifs (30) de rotation de la partie réflêchissante des plaques (15) pour permettre au conducteur d'occulter la réflexion s'il le souhaite - voyants (31) ou renvois de voyants (32) de ceux disposés sur le tableau de bord ayant pour fonction d'alerter le conducteur de toute anomalie de fonctionnement touchant ou non à la sécurité du véhicule et de ses passagers - voyants (34) destinés à attirer l'attention du conducteur lorsque celui-ci craint de s'assoupir et met ce dispositif en route à l'aide du contact (35) - écran d'affichage (33 > permettant de délivrer un message au conducteur en complément des voyants (31) et/ou (34) et renvois de voyants (32) précédents avec la certitude qu'il en prends connaissance - contacts (40) de marche-arrêt de caméras disposés du côté de la caméra concernée. En réfléchissant aux positions relatives du tableau de bord C17) et du volant (2) lequel n'empiète pas sur le tableau de bord classique on comprends mieux les raisons de cette situation. Il est en effet difficile de concevoir un ensemble de cadrans comme un tableau de bord dans lequel on neutraliserait une bande en arc de cercle correspondant à 1' emprise du volant, les constructeurs ayant envisagé plustôt l'apparition de voyants directement sur le pare-brise plustôt que de privilégier une partie des voyants dudit tableau de bord (17) disposés au-dessus du volant (2). L'application du procédé objet du brevet permet au contraire de cevoir un tableau de bord en une seule partie dont le haut situé au-dessus du volant est limité par les écrans et/ou miroirs (15) et leur support (18), lesdits voyants (32) venant s'intégrer tout naturellement entre eux. Les figures 1 à 6 sont données à titre indicatif mais laissent entrevoir le grand intérêt des solutions qu' autorise 1' invention notamment en permettant à tout automobiliste d'équiper son véhicule des moyens d'observation qui sont rendus nécessaires par les nouvelles conditions de conduite. Il est bien évident que la présente invention a été décrite à titre purement explicatif et nullement limitatif et que toute modification pourra y être apportée, notamment au niveau des équivalents techniques, sans pour autant sortir de son cadre. REVENDICATIONS 1. Procédé de surveillance d'obstacles depuis l'intérieur d'un véhicule automobile caractérisé en ce qu'est utilisée la partie basse (1) du champ de vision directe du conducteur située au dessus d'une FnriSs v'..nt (2) i.X.' non essentièle à vision des obs- tacles frontaux, en ce qu'est utilisée au moins un espace (3) proche du conducteur à la hauteur de ses épaules (4), en ce que, lorsque le côté passager avant (5) est surveillé, l'espace utilisé de ce côté se situe en avant du passager arrière (6), en ce que la surveillance porte exclusivement sur les obstacles (7) situés d'au moins un côté dudit véhicule qui échappent à la vision directe (8) et à la rétrovision normale (9) lorsque ledit véhicule circule dans une file (10) d'une voie, en ce qu'est également obtenue l'observation des obstacles ( qui échappent à la vision directe (12) du conducteur qui a tourné la tête et à ladite rétrovision normale (9) lorsque ledit véhicule s'engage obliquement sur une voie de circulation (13 > , en ce que ladite surveillance est exercée au voisinage de l'axe de vision (14 > dudit conducteur et permet de l'alerter en permanence du danger que constitue la présence d'un obstacle latéral proche (7 > 1 et en ce que ledit voisinage produit un défilement d'images propre à diminuer les risques d'assoupissernent dudit conducteur. 2. Procédé selon la revendications 1 caractérisé en ce qu'il regroupe dans ladite partie non essentièle du champ de vision directe ladite surveillance des obstacles et l'alarme permanente dudit conducteur aux anomalies de sécurité et de fonctionnement du véhicule. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 et 2 caractérisé en ce qu'il comporte une situation d'inactivité qui permet audit conducteur de faire cesser au moins une dite surveillance d'un côté et/ou ladite alarme permanente lorsque les conditions de conduite ne nécessitent pas leur mise en action et de revenir automatiquement à la situation d'activité lorsque ladite mise en action redevient nécessaire. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 et 2 caractérisé en ce qu'il comporte une situation d'inactivité qui permet audit conducteur de faire cesser au moins ladite surveillance des deux côtés et/ou ladite alarme permanente lorsque les conditions de conduite ne nécessitent pas leur mise en action et de revenir automatiquement à la situation d'activité lorsqu'elle redevient néces- saire. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce qu' il dispose en plus dans ladite partie (1? non essentièle du champ de vision directe utilisé pour ladite surveillance desdits obstacles proches (7) une alarme permanente dudit conducteur destinée à diminuer ses risques d'assoupissement et mise en oeuvre par celui-ci. 6. Dispositif de mise en oeuvre du procédé objet de l'une quelconque des revendications 1 à 5 constitué par au moins une plaque réflêchissante (15) caractérisé en ce que - il est disposé à proximité des yeux (16 > dudit conducteur en avant du plan du tableau de bord (17) dudit véhicule - il est fixé au-dessus du capot (18 > dudit tableau de bord - chaque dite plaque (15) est placée verticalement dans la hauteur de la partie (1? de champ de vision directe (8) dudit conducteur située au-dessus du volant C2) et couvrant la zone (19) occultée par le capot moteur (20) et une zone (21) tangentant ledit capot et ne limitant que trés faiblement la vision des obstacles frontaux (11) - chaque dite plaque (15) est disposée par rapport à l'autre du côté dont elle assure ladite surveillance - il est orienté horizontalement de façon à couvrir au moins un champ (3) tel que ladite surveillance s'effectue latéralement du côté du conducteur en-deçà du montant arrière (23 > de la vitre latérale de sa portière et, du côté opposé, en deçà du montant arrière (24) de la vitre latérale arrière - il est orienté verticalement de façon à ce que ladite surveillance s'effectue horizontalement au-dessus des bords inférieurs (25) desdites vitres latérales - l'obliquité par rapport à la verticale et à l'horizontale de chaque dite plaque (15) est telle que la direction de l'image de chaque dit bord inférieur (25) de vitre latérale soit parallèle à l'axe principal (27) de la plaque (15) correspondante - chaque dite plaque (15 > a une courbure et des dimensions telles que l'observation puisse se faire à une échelle voisine de celle utilisée par les rétroviseurs normaux (28) pour l'observation arrière, que ledit champ (3) ait une largeur telle que tout véhicule (7), circulant dans une file de circulation voisine (29), puisse être vu dès qu'il est sorti du champ (9) de l'observation arrière et tant qu'il n'est pas entré dans ledit champ de vision directe (8 > ; - sa mise au repos par ledit conducteur est obtenue par l'action d'au moins un dispositif d'occultation (30) d'au moins unedite plaque (15) - au moins une dite alarme permanente est obtenue par l'action d'au moins un voyant (31), renvoi de voyant (32) et écran d'af f i- chage (33) ; - ladite alarme du conducteur destinée à diminuer ses risques d'assoupissement est mise en oeuvre par le conducteur à l'aide d'au moins un contact (35) marche-arrêt d'au moins un voyant (34 > et écran d'affichage (33) - l'ensemble plaques-moyens d'alarme constitue une surface convexe (36) en face desdits yeux (16) du conducteur. 7, Dispositif selon la revendication 6 caractérisé en ce que sa mise en oeuvre et sa mise au repos par ledit conducteur sont obtenues par simple rotation d'au moins unedite plaque autour d'au moins un axe (37) tangentant l'arrête (38) dudit capot (18) du tableau de bord qui permet de plaquer le dispositif contre ledit capot sans modifier le réglage de l'orientation de chaque dite plaque (15). 8. Dispositif d'application du procédé objet de llune quelconque des revendications 1 à 5 constitué par au moins un écran lumineux (15) de télévision reproduisant les images données par au moins une caméra (27) caractérisé en ce que - il est disposé à proximité des yeux (16) dudit conducteur en avant du plan du tableau de bord (17 > dudit véhicule - il est fixé au-dessus du capot (18) dudit tableau de bord - chaque dit écran (15) est placé verticalement dans la hauteur de la partie (1) de champ de vision directe (8) dudit conducteur située au dessus du volant (2) et couvrant la zone (19) occultée par le capot moteur (20) et une zone (21) tangentant ledit capot et ne limitant que trés faiblement la vision des obstacles frontaux (22 > ; - chaque dit écran (15) est disposé par rapport à l'autre du côté dont il assure ladite surveillance - le champ horizontal (39) de chaque dite caméra (38) couvre la même largeur que chacun desdits champs (3) au niveau desdits obsta cles (7) dans les files de circulation voisine (29) et une largeur supérieure au-delà - chaque dite camera (38) est disposée horizontalement de façon à permettre l'observation non seulement des véhicules latéraux pro ches (7) mais également des véhicules arrières éloignés (11) qui sont observés dans la voie-oblique (13); - les dimensions de chaque dit écran (15) et l'ouverture de chaque dite camera (38) sont telles que les images données par chaque dit écran soient de dimensions voisines de celles données par les ré troviseurs normaux (28 > pour l'observation arrière - sa mise au repos par ledit conducteur est obtenue par l'action d'au moins un contact (41) marche-arrêt d'au moins unedite caméra (39) ; - au moins une dite alarme permanente est obtenue par 1' action d'au moins un voyant (31), renvoi de voyant (32) et écran d'affi chage (33) - ladite alarme du conducteur destinée à diminuer ses risques d'assoupissement est mise en oeuvre par le conducteur à l'aide d'au moins un contact (35) marche-arrêt d'au moins un voyant (34 > et écran d'affichage (33) - l'ensemble écrans-moyens d'alarme constitue une surface convexe (36) en face desdits yeux (16) du conducteur. 9. Dispositif selon la revendication 8 caractérisé en ce que sa mi se en oeuvre et sa mise au repos par ledit conducteur sont obte nues par simple rotation d'au moins undit écran autour d'au moins moins un axe (35) tangentant l'arrête (36) dudit capot (18 > du ta bleau de bord qui permet de plaquer le dispositif contre ledit capot sans modifier le réglage de l'orientation de chaque dit écran. 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 et 8 ca ractérisé en ce qu'il est incorporé audit tableau de bord (17) dont il constitue la partie supérieure.