Brevet FR2687201A1 — publié le 19930813

La présente invention est relative à un procédé de commande d'un amortisseur interposé entre une masse suspendue et une masse excitée en mouvement et, plus particulièrement, à l'utilisation d'un tel procédé pour la commande d'un amortisseur formant partie d'un dispositif de suspension du type semi-actif pour véhicule automobile. On a représenté schématiquement à la figure 1 du dessin annexé un dispositif de ce type, connu de la technique antérieure. Le dispositif comprend classiquement un ressort 1 et un amortisseur 2 interposés entre une masse suspendue 3 et une masse excitée 4. La masse suspendue est constituée par la partie de la caisse d'un véhicule automobile qui est supportée par une roue alors que la masse excitée est constituée par cette roue et un bras de suspension de la roue, schématisé à la figure par la masse 4 et le ressort 5 représentant l'élasticité d'un pneumatique équipant la roue, qui repose sur le sol 6. Le rôle de l'amortisseur 2 est d'absorber l'énergie stockée dans ce système de masses et de ressort pour éviter que cette énergie ne provoque des oscillations de la caisse et des roues du véhicule, par rapport au sol. Le système constitué par la roue et son pneumatique, le bras de suspension, le ressort et la masse suspendue présente deux fréquences de résonance situées couramment dans la bande de 1 à 2 Hz pour la masse suspendue et dans la bande de 10 à 15 Hz pour la masse excitée. L'amortissement est utilisé principalement pour réduire l'amplitude des oscillations dans ces deux bandes de fréquence. En contrepartie, il réduit la capacité de filtrage de la suspension aux autres fréquences. On connaît des suspensions dites "adaptatives" dont le coefficient d'amortissement des amortisseurs est commande par un calculateur électronique qui traite des mesures représentatives des actions du conducteur (angle de rotation du volant, accélération, pression de freinage, etc...) de manière à stabiliser le véhicule lorsqu'il est sollicité par de telles actions. De telles suspensions adaptatives permettent aussi de tenir compte du type de conduite souhaité par le conducteur ("sportive" ou "confortable", par exemple) et de l'état moyen de la route. Pour tenir compte des sollicitations dues aux déformations de la route, on peut faire varier en temps réel le coefficient d'amortissement de l'amortisseur. Une suspension ainsi conçue est dite "semi-active". La variation de l'amortissement peut être obtenue par exemple en commandant le débit d'un liquide circulant entre les deux chambres 7,8 de l'amortisseur situées de part et d'autre d'un piston 9. Ainsi, le liquide qui est chassé d'une chambre vers l'autre, quand le piston bouge sous l'effet d'une variation de la distance qui sépare les masses 3 et 4, peut-il couler plus ou moins vite dans un conduit 10 raccordant ces deux chambres, en fonction de la section d'une restriction 11 placée dans le conduit 10 et réglée par un actionneur 12 commandé par un calculateur 13 en fonction d'informations de position et/ou de vitesse relatives des masses 3 et 4, fournies par un capteur 14. On connaît de la publication SAE 892483 de la Society of Automotive Engineers intitulée "The Control of Semi Active Dampers Using Relative Feedback Signals", une stratégie de commande de l'amortisseur incorporée à un tel dispositif. Suivant celle-ci, on accroît le coefficient d'amortissement de l'amortisseur en diminuant la surface de la restriction quand le déplacement relatif de la roue par rapport à la caisse et la vitesse relative de la roue par rapport à cette caisse sont de signes contraires. Autrement dit l'amortisseur est "ferme" quand la roue revient vers sa position d'équilibre (restitution de l'énergie stockée dans le ressort) et "souple" lorsque la roue s'éloigne de la position d'équilibre (stockage de l'énergie). Pour ce faire, on examine le signe du produit de la position relative p de la roue par rapport à la caisse par la vitesse relative v. L'origine de la mesure de la position p est fixée à la position d'équilibre prise par la roue, sous l'influence de la masse de la caisse, en l'absence des excitations qui résultent du roulement du véhicule sur une surface irrégulière. Si ce produit (p.v) est positif, le ressort 1 stocke de l'énergie alors que si le produit est négatif le ressort I restitue de l'énergie. L'amortissement est normalement commandé en mode souple en l'absence de mouvement entre la roue et la caisse et lors des phases de stockage d'énergie. Il est commandé en mode ferme lors des phases de restitution de l'énergie. L'application de cette stratégie pour toute la gamme de fréquences des mouvements de la roue par rapport au sol améliore le comportement de la suspension pour les deux fréquences de résonance mentionnées ci-dessus. En contrepartie, on observe qu'elle limite défavorablement la capacité de filtrage de la suspension aux autres fréquences. La présente invention a donc pour but de fournir un procédé de commande d'un amortisseur, utilisable dans un dispositif de suspension de véhicule automobile du type semi-actif décrit ci-dessus, qui ne dégrade pas la capacité de filtrage de cette suspension aux fréquences autres que les fréquences de résonance des masses suspendue et excitée respectivement, de cette suspension. La présente invention a aussi pour but de fournir un tel procédé qui n'introduise pas de déphasages perturbateurs dans la commande de l'amortisseur. On atteint ces buts de 1 invention, ainsi que d'autres qui apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, avec un procédé de commande d'un amortisseur interposé entre une masse suspendue et une masse excitée en mouvement, en parallèle avec un ressort, du type suivant lequel on commande sélectivement un durcissement de l'amortisseur quand le signe du produit de la position et de la vitesse relatives de la masse suspendue par rapport à la masse excitée devient négatif. Suivant l'invention, on compare la fréquence du mouvement de la masse suspendue par rapport à la masse excitée à au moins une bande de fréquence prédéterminée et on commande le durcissement de l'amortisseur lors du passage de la fonction produit à une valeur négative seulement si, à ce moment, ladite fréquence est comprise dans la bande de fréquence prédéterminée. Suivant un mode de mise en oeuvre préféré de ce procédé, on mesure la durée d'une alternance de la fonction produit et on compare cette durée à deux durées prédéterminées associées chacune à une des limites de la bande de fréquence prédéterminée, pour distinguer si la fréquence du mouvement de la masse suspendue est comprise ou non dans ladite bande de fréquence. Grâce à cette disposition, on n introduit aucun déphasage entre les mesures de position et de vitesse relatives et la commande de l'amortisseur, comme on le verra plus loin. Suivant une autre disposition avantageuse du procédé selon l'invention, on estime la fréquence de la fonction produit à partir de la durée d'une alternance de cette fonction qui précède le passage du signe de la fonction d'une valeur positive à une valeur négative. Suivant une autre caractéristique de l'invention, on compare la fréquence du mouvement de la masse suspendue à au moins deux bandes de fréquence centrées respectivement sur la fréquence de résonance de la masse suspendue et sur la fréquence de résonance de la masse excitée du système constitué par la masse suspendue, le ressort, l'amortisseur et la masse excitée. Suivant une autre caractéristique avantageuse du procédé selon l'invention, on compare la position de la masse suspendue par rapport à la masse excitée, à au moins une excursion prédéterminée autour de la position d'équilibre de la masse suspendue et on commande le durcissement de l'amortisseur seulement si ladite position est située en dehors de ladite excursion au moment où le signe de la fonction produit devient négatif. Dans l'application du procédé à la commande d'une suspension de véhicule automobile, on privilégie ainsi le confort en évitant de durcir la suspension pour des mouvements de caisse de faible amplitude. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre et à l'examen du dessin annexé dans lequel - la figure 1 est une représentation schématique d'une suspension du type semi-actif interposée entre une roue et la caisse d'un véhicule automobile, schéma décrit en préambule de la présente description, - la figure 2 est un ensemble de graphes utiles à la description du procédé selon l'invention, - la figure 3 est un graphe de la réponse en amplitude et en phase d'un filtre passe-bande, graphe utile à l'explication de l'origine d'une caractéristique avantageuse du procédé selon l'invention, - la figure 4 est un diagramme fonctionnel du procédé suivant l'invention, et - la figure 5 est un schéma d'un dispositif de commande permettant de mettre en oeuvre le procédé suivant l'invention. On va décrire ce procédé dans son application à la commande d'un amortisseur incorporé à un dispositif de suspension pour véhicule automobile tel que celui représenté à la figure 1. Le capteur 14 délivre un signal p représentatif de la position relative entre une masse suspendue 3 constituée par la partie de la masse du véhicule qui est supportée par une roue et une masse excitée (4,5) constituée par cette roue et un bras de suspension de la roue, cette position étant mesurée par son écart à la position relative d'équilibre, en l'absence d'excitation. L'information de position p ainsi obtenue est dérivée par le calculateur 13 pour en extraire l'information de vitesse v relative entre la roue et la caisse. Cette information de vitesse peut bien entendu être obtenue directement par un capteur de vitesse particulier. Le calculateur établit à partir de ces deux informations la fonction produit (p.v) et surveille les évolutions de cette fonction. Comme on l'a vu plus haut, si le produit est positif, la position et la vitesse étant de même signe, le dispositif stocke de l'énergie alors que si le produit est négatif le dispositif restitue de l'énergie. Le calculateur 13 commande l'actionneur 12 et, par contre-coup, la restriction 11 de manière que l'amortisseur reste souple en l'absence de mouvement entre la roue et la caisse et lors des phases de stockage d'énergie. Le calculateur commande une diminution du débit de fluide dans la restriction 11 lors des phases de restitution d'énergie pour durcir l'amortisseur, suivant la stratégie décrite cidessous. On se réfère à cet effet aux graphes de la figure 2 où l'on a représenté en A une évolution typique dans le temps de la position relative p entre la roue et la caisse, en B l'évolution correspondante de la vitesse relative entre la roue et la caisse et en C l'évolution de la fonction produit (p.v). Le coefficient d'amortissement de l'amortisseur 2 évolue comme représenté en D entre deux valeurs correspondant respectivement à un amortisseur "mou" (ou "souple") et à un amortisseur "dur" (ou "ferme"). Comme on l'a vu plus haut, le coefficient d'amortissement de l'amortisseur est normalement réglé par le calculateur à un niveau correspondant à un état "mou" ou "souple" de cet amortisseur. Comme illustré en C et D à la figure 2, à un instant t1 de passage à une valeur négative de la fonction produit p.v, le calculateur 13 fait croître brusquement le coefficient d'amortissement qui passe à un niveau correspondant à un amortisseur "dur". Suivant l'invention, pour optimiser le fonctionnement de la suspension à amortissement ainsi piloté, la stratégie de passage en mode dur de l'amortisseur est appliquée uniquement pour des mouvements relatifs entre la roue et la caisse de fréquences correspondant à l'une ou l'autre de deux bandes de fréquence de résonance préalablement définies, telles que les bandes de résonance mentionnées cidessus à titre d'exemple. Pour ce faire, on peut extraire les mouvements de la roue par rapport à la caisse qui correspondent à ces fréquences de résonance en filtrant, à l'aide de filtres passe-bande analogiques ou numériques, le signal p mesurant la position relative roue-caisse. La stratégie de pilotage de l'amortisseur est alors appliquée en traitant le signal filtré. Un tel filtre, analogique ou numérique, provoque cependant de part et d'autre des fréquences de coupure un déphasage important, d'autant plus important que l'ordre du filtre est grand. Ceci est illustré à la figure 3 du dessin annexé où l'on a représenté la réponse en amplitude A et en phase ç d'un tel filtre passe-bande en trait interrompu et en trait plein respectivement, pour une bande (fb,fh) de fréquences de coupure ffb et ffh respectivement. Comme représenté à cette figure, en dehors de la bande considérée, le déphasage peut atteindre ou dépasser + 90". Pour certaines fréquences, la commande de l'amortisseur peut alors être en opposition de phase, l'amortisseur étant dur pour des phases de stockage d'énergie et mou lors de la restitution de l'énergie, contrairement à la stratégie définie ci-dessus. Suivant une caractéristique avantageuse de la présente invention, on évite cet inconvénient en substituant à l'utilisation de filtres passe-bande, une mesure de la durée Atn dune alternance de la fonction produit et une comparaison de cette durée à deux durées prédéterminées associées chacune à une des limites de la bande de fréquence prédéterminée (f,,) pour distinguer si la fréquence de la fonction produit est comprise ou non dans la bande de fréquence considérée. La phase de stockage d'énergie pendant laquelle l'amortisseur est toujours mou est utilisée pour mesurer la durée Atn correspondant au premier quart de période du mouvement entre la roue et la caisse, comme illustré en A à la figure 2. La durée de la phase de stockage d'énergie Atn pendant laquelle le produit p.v est positif est mesurée et cette durée doit être incluse dans une fenêtre temporelle dont la limite inférieure correspond au quart de la période relative à la fréquence haute (fh) et la limite supérieure au quart de la période relative à la fréquence basse (fb) de la bande de fréquence du mouvement entre la roue et la caisse dans laquelle la stratégie doit être appliquée. Ainsi, comme représenté sur le diagramme fonctionnel de la figure 4, le signal fourni par le capteur 14 et représentatif de la position relative p est dérivé pour en tirer la vitesse relative, et le calculateur 13 calcule la fonction produit p.v et extrait le signe de celle-ci. La période du mouvement entre la roue et la caisse est tirée, selon la présente invention, de la mesure de l'intervalle de temps Atn pendant lequel la fonction produit est positive. On remarquera incidemment que la durée Atn d'une alternance de la fonction produit n'est utilisée que pour mesurer commodément la fréquence du mouvement entre la roue et la caisse, égale à la moitié de la fréquence de la fonction produit. On pourrait également mesurer directement la fréquence de ce mouvement, sans passer par la fonction produit. Quand le calculateur détecte que 1/(4.fob) > Atn > l/(4-fn) la commande du passage de l'amortisseur en mode "dur" est autorisée. On remarquera que cette procédure de détermination de la position de la fréquence du mouvement relatif de la caisse par rapport aux fréquences limites fb et fh ne fait intervenir aucun filtre, analogique ou numérique, et par conséquent n'introduit aucun déphasage des commutations du coefficient d'amortissement de l'amortisseur par rapport aux mesures de position relative qui initient des commutations de ce coefficient d'amortissement entre au moins les deux valeurs mentionnées ci-dessus. Il n'y a donc plus à craindre des déphasages ou des renversements de la stratégie de commande de l'amortisseur pour des fréquences situées en dehors d'une bande de fréquence centrée sur l'une ou l'autre des fréquences de résonance du dispositif de suspension. Ainsi, si le calculateur détermine que Atn est situé dans la fenêtre définie ci-dessus, il y a formation dtun signal de validation Val 1 utilisé dans une étape ultérieure du procédé de commande suivant l'invention, comme on va le voir dans la suite. Lors du retour à zéro du produit p.v, l'amplitude du mouvement relatif entre la roue et la caisse est maximale (positive ou négative) la valeur absolue de cette amplitude étant représentative de la quantité d'énergie stockée. Suivant la présente invention, afin de privilégier le confort et de ne pas durcir la suspension pour des mouvements de faibles amplitudes, l'amortisseur est durci seulement si cette amplitude est plus grande qu'une certaine valeur prédéterminée. C'est ainsi que, suivant l'invention, et en référence au graphe A de la figure 2, on compare la position de la caisse par rapport à la roue à au moins une excursion (S1+, S1) prédéterminée autour de la position d'équilibre et on commande le durcissement de l'amortisseur seulement si ladite position est située en dehors de ladite excursion au moment du passage en négatif du signe de la fonction produit. A cet égard il faut noter que la raideur des ressorts de suspension étant très souvent non linéaire, la quantité d'énergie stockée peut être différente pour des amplitudes identiques de mouvement autour de la position d'équilibre. Les seuils S1+ S1 pourront alors être d'amplitude différente suivant leur signe. Les seuils S1+ et S1 constituent alors des seuils d'activation de la stratégie de commande de l'amortisseur suivant l'invention. La validation de la stratégie est réalisée si, lors du passage de la fonction produit p.v à une valeur négative, l'amplitude de la position p est supérieure au seuil S1+ ou inférieure au seuil S. Les seuils S1+ et S1 peuvent être variables en fonction des conditions d'utilisation du véhicule (vitesse du véhicule, conduite "sportive" ou confortable", etc. . . Le bloc "seuil d'activation" du diagramme fonctionnel de la figure 4 émet alors un signal de validation Val 2 exploité concurremment avec le signe du produit p.v et le signal Val 1 précédemment définis, dans un bloc de commande du coefficient d'amortissement de l'amortisseur. Ainsi, suivant le procédé selon l'invention, l'amortisseur passe en mode "dur" si, lors du passage à une valeur négative du produit p.v, les signaux Val 1 et Val 2 valident ce passage en mode dur. Suivant une variante du procédé selon l'invention, on règle le coefficient d'amortissement de l'amortisseur en fonction de la quantité d'énergie stockée, quantité évaluée par comparaison de l'amplitude du signal de position p au passage en négatif du produit p.v, soit continûment, soit avec plusieurs seuils d'activation échelonnés en fonction des possibilités de commande de l'amortisseur. L'amortisseur doit être ramené en mode "souple" à la fin de la phase de restitution d'énergie c'est-à-dire lors du passage en positif du signe du produit p.v. La vitesse de déplacement étant obtenue par dérivation, elle risque d'être bruitée notamment lors des passages à zéro de la vitesse car l'information d'origine représentant la position relative passe par une zone de gradient nul. Une oscillation du signal p.v autour du zéro lors de la fin de la phase de stockage d'énergie pourrait être interprétée erronément comme une fin de phase de restitution d'énergie. Pour résoudre ce problème, la décision de retour en mode "souple" n'est prise que si l'amplitude du mouvement entre la roue et la caisse est inférieure à une valeur prédéterminée. C'est ainsi que (comme représenté sur le diagramme fonctionnel de la figure 4) le retour en mode souple est commandé si le produit p.v devient positif et si le signal de position p est compris entre un seuil de désactivation supérieur S2+ et un seuil de désactivation inférieur S2. Lors du retour en mode souple de l'amortisseur, la mesure du temps Atn de la phase de stockage d'énergie est remise à zéro et l'information de validation Val 1 est mise à l'état "faux". L'évolution temporelle des signaux p et v donnée à titre d'exemple à la figure 2, traitée par le procédé de commande suivant l'invention décrit ci-dessus, a pour effet de déterminer les commutations suivantes du coefficient d'amortissement de l'amortisseur - à l'instant t1, At1 est dans la fenêtre temporelle définie ci-dessus alors que p dépasse le seuil S1+, les signaux Val 1 et Val 2 sont à l'état "vrai", l'amortisseur passe alors en mode "ferme" ou "dur", - à l'instant t2, At2 est dans la fenêtre temporelle alors que p est inférieur au seuil S1, les signaux Val 1 et Val 2 sont à l'état "vrai", l'amortisseur passe alors également en mode ferme, - à l'instant t3, At3 dépasse les valeurs définies par la fenêtre temporelle, et p > S1+, on a Val 1 = faux et Val 2 = vrai, l'amortisseur reste en mode souple, - à l'instant t4, At4 est compris dans la fenêtre temporelle et S1 Bien entendu, dans un cas (non représenté) où Val 1 et Val 2 seraient "faux" tous les deux, l'amortisseur resterait en mode souple. Comme représenté sur la figure 4 dans un bloc en trait interrompu, pour accroître 1 immunité au bruit du procédé suivant l'invention, il est possible de filtrer préalablement le signal délivré par le capteur de position relative 14. Les fréquences de coupure du filtre passe-bande utilisé à cet effet doivent alors être choisies de part et d'autre de la bande de fréquence utile pour que le déphasage introduit par ce filtre reste faible et ne perturbe pas le procédé suivant l'invention. Le procédé suivant l'invention peut être appliqué indépendamment aux suspensions associées aux quatre roues du véhicule. Dans ce cas, chaque bras de suspension d'une roue doit être équipé d'un capteur de position relative rouecaisse. Le procédé peut aussi être appliqué essieu par essieu. Dans ce cas, chaque essieu est équipé d'un capteur qui mesure la position relative moyenne des deux roues de l'essieu par rapport à la caisse, ce capteur étant par exemple installé sur la barre anti-roulis reliant les deux roues. Les amortisseurs d'un même essieu sont alors commandés simultanément. Suivant une autre mise en oeuvre du procédé selon l'invention, on applique celui-ci à la somme et/ou à la différence des positions relatives Pav et Par mesurées sur les essieux avant et arrière, respectivement, pour adapter la suspension à la correction de mouvements de tangage (Pav Par) ou de mouvements de pompage (Pav + Par) On a représenté à la figure 5 le schéma de la structure d'un calculateur 13 permettant la mise en oeuvre du procédé de commande suivant la présente invention. Celui-ci reçoit des mesures des positions relatives par rapport à la caisse du véhicule des roues avant droite (avd), avant gauche (avg), arrière droite (ard), arrière gauche (arg), ou des essieux avant ou arrière, à travers un bloc de protection des entrées de mesure. Les mesures passent dans un convertisseur analogique/numérique avant d'être exploitées dans une unité de calcul travaillant en liaison avec une mémoire de programme et une mémoire de données. L'unité de calcul délivre des ordres à des ports de sortie commandant les actionneurs 12 utilisés pour régler le coefficient d'amortissement de chacun des amortisseurs du véhicule. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. Ainsi, le procédé de commande suivant l'invention s'étend à la commande de la transmission d'énergie entre deux corps espacés, en général, et non pas seulement à une telle transmission entre les roues et la caisse d'un véhicule automobile. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un amortisseur interposé entre une masse suspendue et une masse excitée en mouvement, en parallèle avec un ressort, du type suivant lequel on commande sélectivement un durcissement de l'amortisseur quand le signe du produit de la position (p) et de la vitesse (v) relatives de la masse suspendue par rapport à la masse excitée devient négatif, caractérisé en ce qu'on compare la fréquence du mouvement de la masse suspendue par rapport à la masse excitée, à au moins une bande de fréquence prédéterminée et on commande le durcissement de l'amortisseur lors du passage de la fonction produit (p.v) à une valeur négative seulement si, à ce moment, ladite fréquence est comprise dans la bande de fréquence prédéterminée. 2. Procédé conforme à la revendication 1, caractérisé en ce qu'on évalue la fréquence du mouvement de la masse suspendue à partir de celle de la fonction produit (p.v). 3. Procédé conforme à la revendication 2, caractérisé en ce qu'on mesure la durée (Atn) d'une alternance de la fonction produit et on compare cette durée à deux durées prédéterminées associée chacune à une des limites de la bande de fréquence prédéterminée pour distinguer si la fréquence du mouvement de la masse suspendue est comprise ou non dans ladite bande de fréquence. 4. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce qu'on estime la fréquence de la fonction produit à partir de la durée d'une alternance de cette fonction qui précède le passage de la fonction d'une valeur positive à une valeur négative. 5. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'on compare la fréquence du mouvement de la masse suspendue à au moins deux bandes de fréquence centrées respectivement sur la fréquence de résonance de la masse suspendue et sur la fréquence de résonance de la masse excitée du système constitué par la masse suspendue, le ressort, l'amortisseur et la masse excitée. 6. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce qu'on compare la position de la masse suspendue par rapport à la masse excitée, à au moins une excursion (Sl+,Sl) prédéterminée autour de la position d'équilibre de la masse suspendue et on commande le durcissement de l'amortisseur seulement si ladite position est située en dehors de ladite excursion au moment où le signe de la fonction produit devient négatif. 7. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce qu'on détecte un passage de la fonction produit à une valeur positive et on commande alors un assouplissement de l'amortisseur, si celui-ci se trouvait antérieurement à l'état durci. 8. Procédé conforme à la revendication 7, caractérisé en ce qu on compare en outre la position de la masse suspendue à une deuxième excursion prédéterminée (S2,S2+) autour de sa position d'équilibre, pendant le passage de la fonction produit à une valeur positive et on commande l'assouplissement de l'amortisseur seulement si ladite position est comprise dans ladite excursion (S2,S2+). 9. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 2 à 8, caractérisé en ce qu'on tire la position (p) de la masse suspendue par rapport à la masse excitée, d'un capteur (14) délivrant un signal de position et on filtre ce signal pour accroître l'immunité au bruit du procédé. 10. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce qu'on compare la position (p) de la masse suspendue par rapport à la masse excitée, à plusieurs excursions prédéterminées associées à autant de niveaux de durcissement différents de l'amortisseur, et on commande le durcissement de l'amortisseur jusqu'au niveau associé à l'excursion dépassée par ladite position. 11. Utilisation du procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 10, pour la commande d'un amortisseur (2) formant partie d'un dispositif de suspension d'un véhicule automobile, ce dispositif comprenant un ressort (1) installé en parallèle sur l'amortisseur entre une masse suspendue constituée par la caisse du véhicule et une masse excitée constituée par un bras de suspension supportant une roue en appui sur une surface de roulement. 12. Utilisation conforme à la revendication 11, caractérisé en ce qu'on commande de même les deux amortisseurs d'un même essieu du véhicule en prenant en compte la position et la vitesse relatives moyennes de la caisse par rapport aux deux roues de l'essieu, en lieu et place de la position et de la vitesse relative de la masse suspendue supportée par une seule roue. 13. Utilisation conforme à la revendication 11, caractérisé en ce qu'on prend en compte des positions et vitesses représentatives de mouvements de tangage et/ou de pompage de la caisse du véhicule, en lieu et place de la position et de la vitesse relatives de la caisse par rapport à une roue, pour stabiliser la caisse en tangage et/ou en pompage, respectivement.