Brevet FR2689476A1 — publié le 19931008

La présente invention concerne une suspension transversale pour véhicule ferroviaire. Une telle suspension comprend habituellement un ou plusieurs actionneurs montés entre un bogie et le corps du véhicule. Ces actionneurs appliquent un effort transversal dans un sens ou dans l'autre entre ces parties du véhicule pour assurer sa stabilité latérale. On connait des suspensions de ce type munies d'actionneurs pneumatiques auxquels sont appliquées des pressions régulées en fonction du déplacement latéral entre le corps du véhicule et le bogie. La suspension décrite dans le US-A-3 695 186 comporte ainsi une liaison mécanique entre le bogie, le corps du véhicule et une tige de commande d'une valve pilotant les pressions différentielles dans deux coussins pneumatiques montés en opposition. Du fait de cette liaison, un déplacement relatif entre le bogie et le corps du véhicule modifie les conditions d'alimentation des coussins. Selon ce document, la somme des pressions dans les deux coussins reste sensiblement constante. I1 en résulte une relative raideur de la suspension lorsque le véhicule circule en ligne droite et à vitesse élevée. Comme les rames ferroviaires circulent aujourd'hui à vitesse de plus en plus élevée et en ligne droite sur la majorité du parcours, ce type de suspension n'assure pas le confort optimal des voyageurs. Le US-A-4 715 289 décrit une régulation électronique des pressions appliquées à un vérin pneumatique à double effet monté transversalement entre le bogie et le corps du véhicule. Cette régulation tient compte également de l'accélération du véhicule le long de la voie ferrée pour appliquer des pressions destinées à amortir les vibrations. Le montage décrit dans ce document a l'inconvénient d'être relativement complexe. En outre, ce montage n assure pas non plus le confort optimal des voyageurs car la régulation de pression intervient en permanence, y compris lorsque le véhicule circule en ligne droite. La régulation de pression permanente, comme aux réalisations ci-dessus, présente en outre l'inconvénient d'une forte consommation en énergie (air pressurisé). Un but principal de la présente invention est de remédier aux inconvénients des réalisations connues en proposant une suspension transversale assurant un confort optimal des voyageurs. Un autre but de l'invention est que la suspension agisse avec une consommation en énergie modérée. L'invention propose ainsi une suspension transversale pour véhicule ferroviaire, le véhicule comprenant un corps supporté par des bogies, la suspension transversale comprenant des moyens d'actionnement disposés entre le corps et un bogie de façon à pouvoir appliquer un effort latéral entre le corps et le bogie, des moyens de commande active associés aux moyens d'actionnement pour modifier l'effort latéral appliqué par les moyens d'actionnement en réponse à des signaux de commnde, des moyens de détection sensibles au déplacement du corps par rapport au bogie, et des moyens de régulation reliés aux moyens de détection et aux moyens de commande active, ces moyens de régulation déterminant les signaux de commande adressés aux moyens de commande active en fonction du déplacement détecté, caractérisée en ce que les moyens de régulation comprennent un régulateur produisant une consigne d'effort à appliquer par les moyens d'actionnement en fonction du déplacement du corps par rapport au bogie, ce régulateur ayant un régime d'asservissement rapide dans lequel il peut faire varier relativement rapidement la consigne d'effort en fonction du déplacement et un régime d'asservissement lent dans lequel il fait varier sensiblement plus lentement la consigne d'effort en fonction du déplacement, en ce que le régulateur est adapté pour fonctionner selon le régime d'asservissement lent lorsqu'une estimation de déplacement est à l'intérieur d'un intervalle prédéterminé centré sur une valeur de déplacement correspondant à l'alignement du corps par rapport au bogie, et en ce que le régulateur est adapté pour fonctionner selon le régime d'asservissement rapide lorsque l'estimation de déplacement est à l'extérieur dudit intervalle. Lorsque le véhicule circule en ligne droite, le déplacement latéral du corps reste dans l'intervalle prédéterminé, et la consigne d'effort appliqué ne varie pratiquement pas, sauf éventuellement de manière lente. La suspension se comporte alors de façon souple et son action n'est pratiquement pas ressentie par les voyageurs. Si une impulsion latérale se produit, par exemple à cause d'un petit obstacle ponctuel sur la voie ou d'un raccord entre rails, cette impulsion est amortie très progressivement en régime d'asservissement lent, à moins qu'elle provoque une dérive du corps au-delà de l'intervalle prédéterminé, auquel cas l'amortissement de l'impulsion comprend une étape d'asservissement rapide destinée à éviter que le déplacement atteigne des valeurs excessives. Lorsque le véhicule circule dans une courbe, le corps du véhicule est soumis à une accélération centrifuge soutenue par rapport au bogie. Dès que l'estimation de déplacement sort de l'intervalle prédéterminé, le régulateur fonctionne selon le régime d'asservissement rapide pour augmenter l'effort appliqué en sens contraire par les moyens d'actionnement. Après que cet effort dépasse celui qui équilibre l'accélération centrifuge, le déplacement commence à décroître jusqu'à revenir à l'intérieur de l'intervalle prédéterminé. Le régulateur fonctionne alors en régime d'asservissement lent et maintient pratiquement inchangé l'effort appliqué à une valeur inférieure à celle qui équilibre l'accélération centrifuge.Le déplacement tend alors à augmenter de nouveau et la consigne d'effort se met à fluctuer avec une amplitude de plus en plus faible jusqu'à converger vers la valeur qui équilibre l'accélération centrifuge. Un processus analogue a lieu lorsque le véhicule sort de la courbe pour circuler de nouveau en ligne droite. Ce mode de régulation d'effort a l'avantage d'assurer un excellent confort pour les voyageurs car les variations d'effort appliqué ne sont que faibles, voire négligeables, lorsque le corps du véhicule est proche de l'alignement par rapport au bogie, c'est-à-dire le plus souvent. Ce résultat est obtenu tout en réduisant la consommation en énergie de la suspension , car ce sont souvent les variations de l'effort appliqué qui consomment de l'énergie et non le maintien d'un effort donné, notamment lorsque les moyens d'actionnement sont du type pneumatique ou hydraulique. Une version préférée de la suspension selon l'invention comprend des moyens pour calculer l'estimation de déplacement selon l'expression X + kV, dans laquelle X désigne le déplacement détecté par les moyens de détection, k désigne une constante prédéterminée et V désigne la dérivée temporelle du déplacement détecté, et des moyens pour déterminer si cette estimation de déplacement est à l'intérieur dudit intervalle prédéterminé. L'estimation de déplacement utilisée pour déterminer le régime d'asservissement appliqué est alors une extrapolation du déplacement tenant compte de la vitesse latérale relative entre le corps et le bogie. On peut ainsi anticiper le déplacement pour exercer l'effort nécessaire au moment approprié malgré un certain retard de commande lié au temps de réponse des moyens d'actionnement. Il est tenu compte de ce retard dans le choix de la constante k. D'autres particularités et avantages de la présente invention apparaîtront dans la description détaillée ci-après d'un exemple de réalisation préféré et non limitatif, lue conjointement aux dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est un schéma en vue axiale d'un véhicule ferroviaire équipé d'une suspension transversale selon l'invention; - la figure 2 est un schéma illustrant une suspension transversale selon l'invention - la figure 3 est un schéma synoptique d'un circuit de régulation inclus dans la suspension de la figure 2 ; et - la figure 4 représente des chronogrammes qui illustrent le fonctionnement du circuit de régulation de la figure 3. En référence à la figure 1, un véhicule ferroviaire 1 comprend, de façon classique, un corps ou caisse 2 supporté par des bogies 3 sur lesquels sont montées les roues 4 du véhicule. Dans l'exemple représenté, la suspension verticale du corps 2 par rapport au bogie 3 est constituée par des coussins pneumatiques 6 disposés entre des surfaces horizontales en vis-à-vis du corps et du bogie, et permettant un certain déplacement latéral entre le corps et le bogie. Ce déplacement latéral est limité par des butées de fin de course indiquées schématiquement par la référence 5 à la figure 1. Un suspension transversale selon l'invention est prévue pour agir sur ces déplacements latéraux tout en assurant un confort satisfaisant pour les voyageurs. La suspension transversale comprend des moyens d'actionnement constitués, dans l'exemple représenté aux figures 1 et 2, par deux coussins pneumatiques 7, 8 montés transversalement et en opposition entre le bogie 3 et le corps 2 du véhicule 1. Ces deux coussins 7, 8 comportent chacun un flasque fixé sur un support central 9 porté par le bogie 3 et un flasque opposé fixé sur un support latéral respectif 11, 12 porté par le corps 2, les différents flasques étant tous perpendiculaires à la direction D, horizontale et transversale au véhicule 1 et à la voie ferrée. Ainsi, lorsque de l'air comprimé est injecté dans l'un des coussins pneumatiques 7, 8, celuici exerce un effort latéral entre le corps 2 et le bogie 3. La suspension transversale comprend en outre des moyens de détection sensibles au déplacement du corps 2 par rapport au bogie 3. Dans l'exemple représenté aux figures 1 et 2, ces moyens de détection comprennent un capteur de déplacement linéaire 13 installé entre le support central 9 porté par le bogie et un des supports latéraux 12 porté par le corps 2. Ce capteur 13 peut être un transformateur différentiel connu dont les enroulements sont fixes par rapport au support latéral 12, et comportant un noyau plongeur lié au support central 9 et pouvant coulisser entre les enroulements parallèlement à la direction transversale D du véhicule 1. Le capteur 13 délivre un signal de sortie représentant le déplacement latéral X entre le corps 2 et le bogie 3 par rapport à une position d'alignement dans laquelle le corps 2 est centré sur le bogie 3 (X = 0).La précision de la mesure et sa linéarité par rapport à la variable X sont optimisées en alimentant l'enroulement primaire du capteur 13 par une tension sinusoïdale formant onde porteuse et en reliant l'enroulement secondaire à un démodulateur synchrone. Le temps de réponse du capteur 13 peut être inférieur à 2 ms. L'alimentation en air comprimé des coussins d'actionnement 7, 8 est illustrée à la figure 2. Chaque coussin 7, 8 est relié par une conduite 16, 17 à des moyens de commande active respectifs installés sur le corps du véhicule. Ces moyens de commande active comprennent, pour chaque coussin 7, 8, un agencement d'électrovalves 18, 19 à trois états. Les agencements d'électrovalves 18, 19 sont identiques pour les deux coussins 7, 8. Ils comprennent chacun une première électrovalve 21 montée entre la conduite 16, 17 et une conduite d'alimentation 22, 23, et une seconde électrovalve 24 montée entre la conduite 16, 17 et l'atmosphère.Les trois états de l'agencement d'électrovalves 18, 19 sont: un état de fermeture du coussin (électrovalves 21 et 24 fermées); un état d'alimentation du coussin (21 ouverte et 24 fermée); et un état de purge du coussin (21 fermée et 24 ouverte), les deux électrovalves 21, 24 n'étant jamais ouvertes simultanément. L'état de l'agencement d'électrovalves 18, 19 est commandé par un signal de commande à trois états SCG, SCD, issu de moyens de régulation 26 qui seront décrits plus loin. Les électroaimants des électrovalves 21, 24 sont disposés de façon que l'agencement d'électrovalves 18, 19 soit dans l'état d'alimentation du coussin lorsque l'état du signal de commande SCG, SCD correspond à une tension nulle. Les électrovalves 21, 24 peuvent être deux éléments distincts ou être intégrées dans un composant unique formant l'agencement d'électrovalves 18, 19. Les conduites d'alimentation 22, 23 des coussins 7, 8 sont reliées à la conduite principale 28 du véhicule 1 par l'intermédiaire d'un circuit 27. La conduite principale 28 est reliée à une source d'air pressurisé 29, telle qu'un réservoir ou un compresseur, et sert à l'alimentation d'autres composants pneumatiques du véhicule. Le circuit 27 est constitué par un montage en parallèle d'un détendeur 31 et d'un élément de conduite 32, ce montage en parallèle étant relié vers l'amont à la conduite principale 28, et vers l'aval aux conduites d'alimentation 22, 23 des coussins par l'intermédiaire d'une électrovalve de commutation 33. Le détendeur 31 constitue les moyens de commande passive de la suspension transversale. Il est réglé pour délivrer vers l'aval une pression constante prédéterminée, par exemple d'environ 0,3 MPa (3 bars). L'élément de conduite 32 peut également comporter un détendeur non représenté délivrant vers l'aval une pression supérieure, par exemple d'environ 1 MPa (10 bars). L'électrovalve 33 constitue les moyens de commutation à deux états de la suspension transversale. Elle comprend deux entrées reliées respectivement à l'élément de conduite 32 et au détendeur 31, et une sortie communiquant avec les conduites d'alimentation 22, 23 des coussins 7, 8. Dans un premier état, l'électrovalve 33 obture son entrée reliée au détendeur 31 et fait communiquer sa sortie avec son entrée reliée à l'élément de conduite 32 pour permettre aux coussins 7, 8 de communiquer avec la source d'air pressurisé 32 lorsque l'agencement d'électrovalves correspondant 18, 19 est à l'état d'alimentation. Dans son second état, l'électrovalve 33 obture son entrée reliée à l'élément de conduite 32 et fait communiquer sa sortie avec son entrée reliée au détendeur 31 pour mettre en service le détendeur 31. L'état de l'électrovalve de commutation 33 est commandé par un signal issu des moyens de régulation 26. L'électroaimant de l'électrovalve 33 est disposé de façon que, lorsque sa tension d'alimentation est nulle, l'électrovalve 33 soit au second état de mise en service du détendeur 31. Lorsque l'électrovalve de commutation 33 est dans ce second état (tension nulle), la tension d'alimentation des agencements d'électrovalves 18, 19 est également nulle, de sorte que les agencements d'électrovalves 18, 19 sont à l'état d'alimentation. Les moyens de régulation sont constitués par un circuit électrique de régulation 26 installé à l'intérieur du véhicule 1. Ce circuit de régulation 26 est relié au capteur de déplacement 13, aux agencements d'électrovalves 18, 19 et à l'électrovalve de commutation 33. Lorsqu'il est alimenté depuis la borne positive 36 d'une batterie 35 du véhicule 1, le circuit 26 est adapté pour déterminer les signaux de commande SCG, SCD adressés aux agencements d'électrovalves 18, 19 et modifier ainsi l'effort latéral appliqué par les coussins 7, 8. Les signaux de commande SCG, SCD sont déterminés en fonction du déplacement X détecté par le cap Leur 13 suivant une loi d'asservissement prédéterminée, l'électrovalve de commutation 33 étant alors dans son premier état (détendeur 31 hors service).On peut ainsi réguler les pressions des coussins 7, 8 pour optimiser le confort des personnes voyageant dans le véhicule 1. Le trajet 37 d'alimentation électrique du circuit de régulation 26, de l'électrovalve de commutation 33 et des agencements d'électrovalves 18, 19, s'étendant entre la borne positive 36 de la batterie 35 et le circuit de régulation 26, comporte deux contacts électriques 38. Chacun de ces contacts 38 fait partie d'un capteur de limite de déplacement 39 disposé au niveau des butées de fin de course 5 du corps 2 par rapport au bogie 3 (figures 1 et 2). Le capteur 39 comprend en outre un ressort 41 qui sollicite le contact 38 vers sa position de fermeture, et une tige 42 reliée au contact 38 et disposée pour recevoir le corps 2 lorsqu'il atteint la valeur limite de déplacement correspondant à la fin de course, de manière à actionner le contact 38 vers sa position d'ouverture.Ainsi, les contacts 38 sont toujours fermés sauf lorsque le déplacement du corps 2 par rapport au bogie atteint une valeur limite. Dans cette circonstance, l'ouverture d'un des contacts 38 interrompt l'alimentation électrique des composants 26, 33, 18, 19. Lorsque le déplacement du corps 2 atteint une valeur limite (par exemple X = + 65 mm), on estime que le fonctionnement de la régulation de pression est anormal, sans avoir à identifier quel défaut est à l'origine de ce fonctionnement anormal. L'interruption de l'alimentation électrique par l'un des contacts 38 fait alors passer l'électrovalve de commutation 33 dans l'état de mise en service du détendeur 31 et les agencements d'électrovalves 18, 19 dans l'état d'alimentation des coussins 7, 8. Les coussins pneumatiques 7, 8 sont donc commandés passivement par l'intermédiaire du détendeur 31 qui alimente les coussins 7, 8 de manière constante et indépendamment des moyens de régulation 26.Les coussins 7, 8 appliquent alors entre le corps 2 et le bogie 3 un effort latéral sensiblement constant correspondant à la pression nominale délivrée par le détendeur 31. Le véhicule peut ainsi continuer à circuler, malgré l'existence du défaut de la régulation, dans des conditions de confort acceptables et sans risquer de détériorer les butées de fin de course 5 ou d'engager le gabarit imposé au véhicule. La commande passive par le détendeur 31 est également mise en service lors d'une défaillance de la batterie 35, qui nuirait bien entendu au fonctionnement normal du circuit de régulation 26. On peut en outre prévoir au sein du circuit 26 des moyens pour détecter des défauts de ce circuit ou du capteur 13, et commander en conséquence l'état de l'électrovalve de commutation 33. Ces moyens effectuent alors une détection directe ou intrinsèque des défauts, par opposition à la détection indirecte ou extrinsèque effectuée par les capteurs de limite de déplacement 39. Le circuit de régulation 26 est représenté de façon plus détaillée sur le schéma de la figure 3. Il comprend un régulateur PID 50 qui reçoit un signal mis en forme représentant le déplacement X mesuré par le capteur 13 et délivre une consigne d'effort CP en fonction du déplacement X. Les régulateurs PID (Proportionnelle Intégrale-Dérivée) sont bien connus de l'homme du métier. La consigne d'effort est une valeur de pression affectée d'un signe. La valeur de pression correspond à celle qui se traduit par l'effort désiré dans l'un des coussins. Par exemple, la consigne d'effort est positive (CP > 0) lorsqu'il est nécessaire d'appliquer la valeur de pression CP dans le coussin droit 8 pour compenser un déplacement vers la droite X > 0, et négative (CP PID 50 est reliée à un comparateur 51 qui, lorsque la consigne d'effort CP est positive, transmet cette consigne à des moyens 52 de formation du signal de commande SCD adressé à l'agencement d'électrovalves 19 relatif au coussin droit 8, et qui, lorsque la consigne d'effort CP est négative, transmet la valeur absolue -CP de cette consigne à des moyens 53 de formation du signal de commande SCG adressé à l'agencement d'électrovalves 18 relatif au coussin gauche 7. Les moyens 52, 53 de formation des signaux de commande sont ainsi activés sélectivement en fonction du signe de la consigne d'effort CP.Lorsque les moyens 52 de formation du signal de commande SCD sont activés (CP > 0), les moyens 53 de formation du signal de commande SCG sont désactivés, de sorte que le signal SCG correspond à une tension d'alimentation nulle des électrovalves 21, 24 de l'agencement 18 relatif au coussin gauche 7, et que cet agencement 18 est à l'état de purge du coussin 7. Lorsque les moyens 53 de formation du signal de commande SCG sont activés (CP SCD produits par le circuit de régulation 26 sont tels qu'il y ait toujours au moins l'un des agencements d'électrovalves 18, 19 à l'état de purge. Dans l'exemple représenté, les moyens 52, 53 de formation des signaux de commande sont identiques pour les deux signaux de commande SCG, SCD. Ces moyens 52 ou 53 comprennent un soustracteur 56 dont l'entrée positive reçoit le signal CP ou -CP issu du comparateur 51, et dont l'entrée négative reçoit un signal MP correspondant à une détermination de la pression régnant dans le coussin respectif. La sortie du soustracteur 56 est reliée à un élément 57 qui détermine le signal de commande SCG ou SCD à adresser à l'agencement d'électrovalves 18 ou 19 en fonction du résultat DP de la soustraction effectuée par le soustracteur 56. La sortie de l'élément 57 est reliée à un étage 58 qui inclut les transistors de commande des électrovalves 21, 24 et qui met en forme les signaux SCG ou SCD. Le signal de commande SCG ou SCD déterminé par l'élément 57 correspond à l'état de fermeture du coussin (F) lorque le résultat DP de la soustraction est, en valeur absolue, inférieur à un seuil prédéterminé, à l'état d'alimentation du coussin (A) lorsque le résultat DP de la soustraction est positif et supérieur audit seuil, et à l'état de purge du coussin (P) lorsque le résultat DP de la soustraction est négatif et supérieur audit seuil. La sortie de l'élément 57 est en outre reliée à un intégrateur 59 qui détermine la pression régnant dans le coussin 7 ou 8. Cet intégrateur 59 produit le signal MP adressé à l'entrée négative du soustracteur 56. L'intégrateur 59 calcule la pression régnant dans le coussin par intégration numérique sur la base de l'état (A, F ou P) de l'agencement d'électrovalves commandé par le signal SCG ou SCD déterminé par l'élément 57. Pour effectuer cette intégration, il est nécessaire de fournir à l'intégrateur 59 des paramètres tels que les vitesses de montée en pression dans le coussin à l'état d'alimentation ou les vitesses de chute de pression dans le coussin à l'état de purge. Ces paramètres sont sensiblement fixes et peuvent être déterminés expérimentalement. Sur la base de ces paramètres, l'intégrateur 59 intègre les temps d'alimentation et de purge pour déterminer en temps réel la pression MP régnant dans le coussin. L'intégrateur 59 simule un capteur de pression qui serait installé pour mesurer la pression dans le coussin. Le régulateur PID 50 a deux régimes d'asservissement : un régime d'asservissement rapide dans lequel il peut faire varier relativement rapidement la consigne d'effort CP en fonction du déplacement X, et un régime d'asservissement lent dans lequel il fait varier sensiblement plus lentement la consigne d'effort CP en fonction du déplacement X. Pour pouvoir mettre en oeuvre ces deux régimes, le régulateur 50 comporte deux jeux de coefficients PID distincts. Le premier jeu, utilisé en régime d'asservissement rapide, est composé de coefficients choisis, de façon classique, en fonction des paramètres dynamiques de la suspension et du corps 2. Dans le second jeu, utilisé en régime d'asservissement lent, le coefficient du terme de dérivée est nul, de sorte que ce terme de dérivée (qui sert normalement à accélérer les oscillations transitoires) est nul, et le coefficient du terme d'intégrale est très faible comparé au coefficient correspondant du premier jeu. Ainsi, en régime d'asservissement lent, le terme d'intégrale (prépondérant) varie très lentement, de sorte que la consigne d'effort CP varie également très lentement. Pour sélectionner le régime d'asservissement du régulateur PID 50, une estimation de déplacement X + kV est calculée à chaque cycle du régulateur par des moyens de calcul 60 recevant le signal représentant le déplacement X détecté par le capteur 13. Les moyens de calcul 60 comprennent un dérivateur, un multiplicateur et un additionneur agencés pour calculer l'estimation de déplacement selon l'expression X + kV, dans laquelle k désigne une constante prédéterminée et V désigne la dérivée temporelle du déplacement X, c'est-à-dire la vitesse latérale relative du corps 2 par rapport au bogie 3. L'estimation de déplacement X + kV est fournie à un comparateur 61 qui détermine si sa valeur absolue IX + kVt est supérieure ou inférieure à une valeur prédéterminée XM.Si IX + kVI XM), le comparateur 61 commande le régulateur 50 pour qu'il fonctionne avec son premier jeu de coefficients correspondant au régime d'asservissement rapide. La valeur prédéterminée XM peut par exemple être de l'ordre de 15 mm. L'estimation de déplacement X + kM est une extrapolation du déplacement réel. La constante k peut être choisie de l'ordre des temps de réponse des coussins 7, 8 lorsqu'ils sont alimentés ou purgés, de façon que ces temps de réponse n'entraînent pas un retard systématique des efforts appliqués. Le circuit de régulation 26 peut être réalisé sous la forme d'un circuit de traitement numérique, sauf en ce qui concerne les étapes amplificateurs 58 et les moyens de mise en forme du signal de déplacement X. Les signaux de commande SCG, SCD peuvent être constitués chacun par un signal unique à trois états ou par la combinaison de deux signaux distincts à deux états transmis séparément aux deux électrovalves 21, 24 par des lignes respectives. Le fonctionnement du régulateur PID 50 est illustré par les chronogrammes de la figure 4. Ces chronogrammes montrent un exemple d'évolution en fonction du temps t de l'accélération latérale AL entre le corps 2 et le bogie 3, du déplacement X, de l'estimation de déplacement X + kV, et de la consigne d'effort CP délivrée par le régulateur PID 50. Dans la première partie des chronogrammes, jusqu'à l'instant t0, le véhicule 1 circule en ligne droite. Des petites perturbations peuvent provoquer des fluctuations mineures du déplacement X autour de la valeur 0. Ces fluctuations n'affectent pratiquement pas la consigne d'effort qui reste sensiblement nulle tant que l'estimation X + kV reste à l'intérieur de l'intervalle [-XM, XM] (régime d'asservissement lent). Les deux coussins 7, 8 sont maintenus purgés A l'instant tO, le véhicule 1 aborde une courbe de son parcours, correspondant à une accélération latérale vers la droite ALO du corps 2 par rapport au bogie 3. Le déplacement X commence alors à croftre et l'estimation X + kV croît encore plus vite. A l'instant tl, l'estimation de déplacement X + kV atteint la valeur XM, et le régulateur 50 passe en régime d'asservissement rapide et fait augmenter rapidement la consigne d'effort CP à appliquer par le coussin droit 8, le coussin gauche 7 restant purgé. Après que la consigne d'effort CP a dépassé la valeur PO qui équilibre l'accélération latérale ALO, le déplacement X et l'estimation X + kV décroissent jusqu'à ce que l'estimation X + kV revienne à l'intérieur de l'intervalle (-XM, XM], à l'instant t2. A cet instant, le régulateur 50 passe en régime d'asservissement lent et la consigne d'effort CP se stabilise pendant que le déplacement X continue à décroître. A l'instant t3, l'estimation X + kV atteint la valeur -XM et sort de l'intervalle (-XM, XM. La consigne d'effort CP décroît puis se stabilise à une valeur inférieure à PO. Après quelques oscillations de la consigne d'effort CP, elle converge et devient sensiblement égale à PO. L'estimation de déplacement X + kV reste alors à l'intérieur de l'intervalle E-xM, XM et la consigne d'effort CP ne varie plus que peu et lentement (régime d'asservissement lent) pour ramener progressivement le déplacement X autour de la valeur 0. Après les oscillations transitoires, étant donné que la consigne effort CP ne varie plus que faiblement, le coussin droit 8 reste fermé et ne consomme plus d'air comprimé, tandis que le coussin gauche 7 reste complètement purgé. Lorsque le véhicule sort de la courbe pour revenir en ligne droite, la consigne d'effort se stabilise autour de la valeur nulle après quelques oscillations du même type. Bien qu'on ait décrit l'invention en référence à un exemple de réalisation préféré, on comprendra que cet exemple n'est pas limitatif et que diverses modifications peuvent lui être apportées sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Suspension transversale pour véhicule ferroviaire (1), le véhicule comprenant un corps (2) supporté par des bogies (3), la suspension transversale comprenant des moyens d'actionnement (7, 8) disposés entre le corps (2) et un bogie (3) de façon à pouvoir appliquer un effort latéral entre le corps et le bogie, des moyens de commande active (18, 19) associés aux moyens d'actionnement (7, 8) pour modifier l'effort latéral appliqué par les moyens d'actionnement en réponse à des signaux de commande (SCG, SCD), des moyens de détection (13) sensibles au déplacement (X) du corps par rapport au bogie, et des moyens de régulation (26) reliés aux moyens de détection (13) et aux moyens de commande active (18, 19), ces moyens de régulation (26) déterminant les signaux de commande (SCG, SCD) adressés aux moyens de commande active (18, 19) en fonction du déplacement détecté (X), caractérisé en ce que les moyens de régulation (26) comprennent un régulateur (50) produisant une consigne d'effort (CP) à appliquer par les moyens d'actionnement (7, 8) en fonction du déplacement (X) du corps (2) par rapport au bogie (3), ce régulateur (50) ayant un régime d'asservissement rapide dans lequel il peut faire varier relativement rapidement la consigne d'effort (CP) en fonction du déplacement (X) et un régime d'asservissement lent dans lequel il fait varier sensiblement plus lentement la consigne d'effort (CP) en fonction du déplacement (X), en ce que le régulateur (50) est adapté pour fonctionner selon le régime d'asservissement lent lorsqu'une estimation de déplacement (X + kV) est à l'intérieur d'un intervalle prédéterminé centré sur une valeur de déplacement correspondant à l'alignement du corps (2) par rapport au bogie (3), et en ce que le régulateur (50) est adapté pour fonctionner selon le régime d'asservissement rapide lorsque l'estimation de déplacement (X + kV) est à l'extérieur dudit intervalle. 2. Suspension conforme à la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens d'actionnement comprennent deux coussins pneumatiques (7, 8) montés transversalement et en opposition entre le bogie (3) et le corps (2) du véhicule. 3. Suspension conforme à la revendication 2, caractérisée en ce que les moyens de commande active comprennent, pour chaque coussin pneumatique (7, 8), un agencement d'électrovalves (18, 19) ayant trois états, à savoir un état de fermeture du coussin, un état d'alimentation du coussin dans lequel le coussin (7, 8) communique avec une source d'air pressurisé (29), et un état de purge du coussin, dans le lequel le coussin (7, 8) communique avec l'atmosphère, l'état de l'agencement d'électrovalves étant commandé par un signal de commande (SCG, SCD) issu des moyens de régulations (26). 4. Suspension conforme à la revendication 3, caractérisée en ce que les moyens de régulation (26) sont agencés pour produire des signaux de commande (SCG, SCD) tels qu'il y ait toujours au moins un agencement d'électrovalves (18, 19) à l'état de purge. 5. Suspension conforme à l'une des revendications 3 ou 4, caractérisée en ce que les moyens de régulation (26) comprennent, pour chaque agencement d'électrovalves (18, 19), des moyens (52, 53) de formation du signal de commande, ces moyens de formation des signaux de commande étant activés sélectivement en fonction du signe de la consigne d'effort (CP). 6. Suspension conforme à la revendication 5, caractérisée en ce que les moyens (52, 53) de formation du signal de commande (SCG, SCD) adressé à l'agencement d'électrovalves (18, 19) relatif à un coussin pneumatique (7, 8) comprennent un moyen (59) pour déterminer la pression régnant dans ce coussin, un moyen (56) pour soustraire la pression ainsi déterminée d'une valeur de pression correspondant à la consigne d'effort (CP), et un moyen (57) pour déterminer le signal de commande (SCG, SCD) à adresser à l'agencement d'électrovalves (18, 19) en fonction du résultat (DP) de la soustraction. 7. Suspension conforme à la revendication 6, caractérisée en ce que le moyen (59) pour déterminer la pression régnant dans le coussin (7, 8) est adapté pour calculer ladite pression par intégration sur la base de l'état de l'agencement d'électrovalves (18, 19) commandé par le signal de commande (SCG, SCD). 8. Suspension conforme l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu'elle comprend des moyens (60) pour calculer l'estimation de déplacement selon l'expression X + kV, dans laquelle X désigne le déplacement détecté par les moyens de détection (13), k désigne une constante prédéterminée et V désigne la dérivée temporelle du déplacement détecté (X), et des moyens (61) pour déterminer si cette estimation de déplacement est à l'intérieur dudit intervalle prédéterminé. 9. Suspension conforme à l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le régulateur (50) est un régulateur PID ayant deux jeux de coefficients distincts. 10. Suspension conforme à l'une des revendications 1 à 9, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre des moyens de commande passive (31) mis en service sélectivement et pouvant alimenter les moyens d'actionnement (7, 8) de manière constante et indépendamment des moyens de régulation (26), et des moyens de commutation à deux états (33) mettant en service les moyens de commande passive (31) dans l'un de ces deux états. 11. Suspension conforme à la revendication 10, caractérisée en ce que les moyens de commutation (33) sont à commande électrique et sont dans l'état de mise en service des moyens de commande passive (31) lorsqu'ils ne sont pas alimentés électriquement. 12. Suspension conforme à l'une des revendications 10 ou 11, caractérisée en ce qu'elle comprend au moins un capteur de limite de déplacement (39) changeant d'état lorsque le déplacement (X) du corps (2) par rapport au bogie (3) atteint une valeur limite, et en ce que chaque capteur de limite de déplacement (39) est monté de manière à faire passer les moyens de commutation (33) dans l'état de mise en service des moyens de commande passive (31) lorsque le déplacement du corps par rapport au bogie atteint la valeur limite. 13. Suspension conforme à la revendication 12, caractérisée en ce que chaque capteur de limite de déplacement (39) comprend un contact électrique (38) qui est fermé lorsque le déplacement du corps (2) par rapport au bogie (3) est inférieur à la valeur limite et ouvert lorsque ledit déplacement atteint la valeur limite, ce contact électrique (38) étant monté sur un trajet d'alimentation (37) des moyens de commutation (33).