Brevet FR2680831A1 — publié le 19930305

Procédé pour établir le profil de l'entrée de la nacelle d'un moteur à turbine à qaz d'avion et entrée de nacelle ainsi que nacelle obtenues à l'aide de ce procède La présente invention concerne les nacelles pour les moteurs à turbine à gaz d'un avion et elle a trait, plus particulièrement, aux nacelles qui sont réalisées de manière que le profil latéral de l'entrée d'air de la nacelle présente une configuration en arc de cercle (CAP). Un avion de transport subsonique classique comprend, de façon typique, des moteurs à turbine à gaz montés sur l'aile qui sont installés en dessous de l'aile au moyen de pylônes classiques et qui sont entourés par une nacelle annulaire classique pour être pourvue d'une enveloppe à profil aérodynamique continu En se référant à la figure 1, on voit que l'on y a représenté un exemple d'avion de transport commercial subsonique 10 mû par des moteurs à soufflante carénée, chaque moteur étant monté sur une aile de part et d'autre du plan Une seule aile et un seul moteur sont représentés sur la figure 1 Un moteur 12 à soufflante carénée est monté sur une aile 14 à l'aide d'un pylône classique 16 Autour du moteur 12 se trouve une nacelle 18 qui canalise un écoulement d'air 20, sous forme d'un courant libre, dans et autour du moteur 12 Le moteur 12 utilise l'écoulement d'air 20 pour la combustion et la création de la poussée. Sur la figure 2 on a représenté une vue en coupe axiale verticale de la nacelle 18 et du moteur 12 de la figure 1 Le moteur 12 présente un axe longitudinal classique 22 qui, pendant le vol de croisière de l'avion , est disposé suivant un angle d'attaque a E de moteur, cet angle a E étant formé par la direction de l'écoulement d'air 20 et l'axe 22 du moteur La nacelle 18 comprend une partie avant globalement annulaire 24 d'entrée d'air de nacelle et une partie arrière annulaire classique 26 de nacelle La partie arrière est espacée du moteur 12 de manière à former un conduit de dérivation classique 28 et s'étend vers l'aval depuis une soufflante classique 30 du moteur 12. Pendant un fonctionnement classique, le moteur actionne la soufflante 30 qui dérive à travers le conduit de dérivation une partie de l'écoulement d'air 20 du courant libre pour créer une poussée destinée à propulser l'avion 10 Une partie de l'écoulement d'air 20 est canalisée, de façon classique, à travers le moteur 12 o elle est mélangée avec le combustible et subit une combustion pour engendrer des gaz de combustion qui sont déchargés du moteur 12 après avoir entraîné, entre autre, la soufflante 30. En se référant encore à la figure 2, on voit que la partie avant 24 de nacelle comprend un bord d'attaque annulaire 34 (appelé "hilite" dans la technique anglo- saxonne) qui forme une surface d'amont d'une face d'entrée globalement annulaire 36 recevant l'écoulement d'air 20, de courant libre, pour le canaliser jusqu'à la soufflante 30. L'écoulement d'air 20 qui pénètre dans la face d'entrée 36 est également appelé "veine d'air tubulaire de captage" 38 qui pénètre dans la partie avant 24 de la nacelle par la face d'entrée 36 L'écoulement d'air 40 qui déborde est la partie de l'écoulement d'air de courant libre qui pénètre dans la face d'entrée 36 mais non pas dans la soufflante 30 et qui est dévié autour de la partie avant 24 de la nacelle. La partie avant de la nacelle comprend un col ou gorge 42 Le col 42 est défini comme étant une région d'écoulement de superficie minimale et se trouve en aval du bord d'attaque 34 Un diffuseur annulaire 44 s'étend vers l'aval depuis le col 42 jusqu'à la soufflante 30 Le col est dimensionné en vue de canaliser un débit massique prédéterminé de l'écoulement d'air 20 à travers la soufflante 30 Le diffuseur 44 est disposé de manière à communiquer avec la face d'entrée 36, le col 42 et le moteur 12 et est dimensionné et configuré en vue de réduire la vitesse de l'écoulement d'air tout en augmentant sa pression statique. La figure 3 est une vue en perspective frontale de la nacelle de la figure 2 En se référant à la figure 3, on voit que l'entrée de la partie avant 24 de la nacelle comprend, en outre, des premier et second côtés espacés transversalement 58 et 60, respectivement, s'étendant de façon opposée depuis la quille 52 jusqu'à la couronne 50 et radialement vers l'extérieur depuis l'axe 46 de l'entrée, que l'on va décrire ultérieurement La couronne supérieure radiale 50 et la quille inférieure radiale 52 sont des coupes transversales de la partie avant 24 de la nacelle le long d'un plan vertical passant par l'axe longitudinal 22. Les entrées de nacelle classiques sont, de façon typique, "penchées", c'est-à-dire inclinées vers le bas, l'axe longitudinal ou axe oblique d'entrée d'air du diffuseur de la nacelle étant incliné par rapport à l'axe longitudinal du moteur Cet axe d'entrée d'une nacelle peut être courbé de manière à correspondre à la courbure de l'écoulement d'air à l'intérieur de l'entrée On peut trouver un exemple d'un tel axe longitudinal d'entrée courbé d'entrée d'air dans le brevet US NO 4 722 357 Cette disposition d'axe incliné permet à la face de l'entrée d'air de la nacelle d'être perpendiculaire au courant d'air libre lorsque l'avion se trouve dans son mode de fonctionnement en vol de croisière prévu à la conception et se traduit par une minimisation de la trainée installée le long de la nacelle L'angle aigu formé par l'axe 46 de l'entrée et l'axe 22 du moteur est appelé l'angle d'obliquité, a D, et constitue un paramètre géométrique fixe L'angle formé par l'axe 22 du moteur et l'écoulement d'air 20 est appelé l'angle d'attaque a E du moteur, lequel angle varie avec les modes de fonctionnement variables de l'avion. La figure 4 est une vue en coupe transversale schématique d'un exemple de nacelle 18 et représente la relation de coincidence de l'axe 46 de l'entrée d'air et de l'écoulement d'air 20 pendant le mode de fonctionnement en vol de croisière prévu à la conception On remarquera que la face 36 de l'entrée est perpendiculaire à l'axe 46 de l'entrée De plus, l'angle d'attaque a E du moteur, lorsque l'avion se trouve dans le mode de fonctionnement en vol de croisière prévu à la conception est égal à l'angle d'obliquité, a D Toutefois, l'angle d'attaque a E du moteur varie en fonction du mode de fonctionnement de l'avion, comme représenté sur la figure 5 La figure 5 est une vue en coupe transversale, donné à titre d'exemple, de la nacelle 18 pendant le mode de fonctionnement en vol ascensionnel. Une comparaison avec la figure 4 permet de remarquer que l'angle d'attaque a E du moteur est plus grand pendant que l'avion est en vol ascensionnel que pendant son vol de croisière normal Il existe donc une plage de valeurs de a E pendant les diverses conditions de fonctionnement. Du fait que le poids et la trainée d'un avion sont des points importants à prendre en considération, il est souhaitable que la nacelle soit aussi petite que possible et aussi légère que possible pour réduire le poids et la tramnée aérodynamique due au courant libre s'écoulant à travers et autour de la nacelle La longueur, le diamètre et l'épaisseur de la nacelle sont des paramètres qui sont en relation directe avec le poids et la traînée. Des paramètres de performances aérodynamiques typiques pour évaluer un fonctionnement à faible vitesse de la nacelle comprennent la récupération de pression totale, la distorsion de pression circonférencielle, la valeur possible d'angle d'attaque de la nacelle sans séparation d'écoulement, et les effets de vent transversal agissant sur la nacelle Quand l'avion est en vol de croisière, les questions de performance à prendre en considération comprennent la variation de la traînée le long de la surface extérieure de la nacelle par suite des modifications de l'écoulement de l'air dans le moteur, le nombre de Mach du courant d'air libre, et l'angle d'incidence de l'écoulement du courant d'air libre par rapport à la nacelle Le nombre de Mach indique le rapport entre la vitesse de la nacelle lorsque celle-ci se déplace dans l'air et la vitesse du son dans l'air. En outre, l'accroissement des problèmes que posent l'environnement se sont traduits par une réglementation qui, de façon typique, limite l'intensité acceptable du son qui peut être émis vers le sol pendant une opération de décollage à faible vitesse Les entrées des nacelles classiques nécessitent un traitement acoustique à l'intérieur de la nacelle pour satisfaire à la réglementation sur le bruit et nécessitent des lèvres inférieures de nacelle relativement épaisses pour satisfaire aux besoins d'un angle d'attaque élevé à faible vitesse afin d'obtenir une marge acceptable de séparation d'écoulement Ces deux exigences ajoutent du poids à la nacelle et la lèvre inférieure relativement épaisse accroît en outre la traînée. Un des procédés proposés pour réduire le bruit au sol engendré par les moteurs à turbine d'avion a consisté à utiliser des nacelles présentant un profil d'entrée en biseau ou en forme d'écope Dans le passé, on a soumis à des essais divers types de profil d'entrée "biseauté" ou en forme d'écope Ces profils d'entrée sont caractérisés par le fait que la lèvre inférieure de la nacelle fait saillie vers l'avant par rapport à la lèvre supérieure de cette nacelle, c'est-à-dire que la lèvre inférieure s'étend vers l'avant du plan d'entrée classique On se rend compte clairement de cette caractéristique en examinant les figures 6 A, 6 B et 6 C La figure 6 A est une vue de côté d'une entrée 70 formant déflecteur L'entrée 70 reçoit l'écoulement d'air 20 et dirige cet écoulement vers le moteur 12 L'entrée 70 formant déflecteur présente un profil en escalier, les limites avant de l'entrée 70 étant définies par un bord d'attaque supérieur 72 et un bord d'attaque inférieur 74. La figure 6 B est une vue de côté montrant une entrée 76 en forme d'écope dont le profil commençant au bord d'attaque supérieur 78 est une ligne droite verticale qui s'incurve pour se raccorder à la limite inférieure extrême définie par le bord d'attaque inférieur 80 La figure 6 C est une vue de côté d'une entrée "biseautée" 80 dont le profil est caractérisé par une ligne droite qui est inclinée de façon positive et qui raccorde le bord d'attaque supérieur 82 au bord d'attaque inférieur 84. Les conceptions "biseautées" ou en forme d'écope sont en outre caractérisées par le fait que la face d'entrée n'est pas perpendiculaire à l'axe de l'entrée On voit que la lèvre inférieure prolongée du profilé d'entrée "biseauté" ou en forme d'écope empêche le bruit de se propager vers le sol par le fait que le bruit est réfléchi vers le haut Toutefois, les caractéristiques spécifiées pour la conception ne doivent pas avoir d'effets nuisibles sur les performances du moteur. Pendant l'essai aérodynamique des nacelles présentant le profil d'entrée en forme de biseau ou d'écope, il a été démontré que les possibilités en ce qui concerne l'angle d'attaque à faible vitesse (AOA) de telles entrées se trouvent considérablement améliorées. Malheureusement, les performances aérodynamiques des autres parties de la nacelle, à savoir la lèvre supérieure et les côtés, se trouvent compromises L'aptitude de l'écoulement d'air à continuer d'adhérer à la lèvre supérieure se dégrade aux conditions d'angle d'attaque aux faibles vitesses en présence d'un écoulement élevé (conditions statiques au sol) dans le cas d'entrées d'air du type représenté sur la figure 6 C Les côtés des entrées d'air ont tendance à engendrer des tourbillons et, par conséquent, à produire une forte distorsion de pression totale sur la face de la soufflante lorsque la forme du profil est fortement courbée ou discontinue, comme dans le cas des figures 6 A et 6 B. La raison pour laquelle ces effets se produisent est que l'écoulement de l'air pénétrant dans l'entrée se trouve modifié par le décalage vers l'avant ou vers l'arrière d'une des lèvres par rapport à l'autre Aux rapports de débit massique (MFR) supérieurs à un, un débit massique plus grand d'air est attiré dans l'entrée autour des lèvres arrière que ce qui se produirait si ces lèvres se trouvaient dans un plan perpendiculaire à l'axe de l'entrée comme c'est le cas dans la conception classique habituelle L'inverse est vrai pour des rapports d'écoulement massique (MFR) inférieurs à l'unité o un écoulement massique plus grand d'air "déborde" de l'entrée autour des lèvres arrière et un débit d'écoulement massique plus faible autour des lèvres avant En général, cette variation de débit massique améliore les performances aérodynamiques des lèvres avant, ce qui permet des épaisseurs de lèvre plus faibles et diminue les performances aérodynamiques des lèvres arrière, ceci nécessitant des épaisseurs de lèvre plus grandes pour compenser la perte de performances Normalement, on serait libre d'augmenter l'épaisseur et la longueur de ces lèvres jusqu'à ce que l'on ait satisfait aux exigences de performances. C'est pourquoi, un objet général de la présente invention est de réaliser une nacelle présentant de meilleures caractéristiques d'écoulement d'air. La présente invention a également pour objet un procédé pour établir le profil de l'entrée d'une nacelle d'un moteur à turbine à gaz ayant un aspect en arc de cercle d'une façon générale, la nacelle présentant un axe géométrique d'entrée et comportant des lèvres supérieure, inférieure et latérale réparties d'une façon générale asymétriquement autour de l'entrée, ce procédé consistant: (a) à choisir un plan de référence perpendiculaire à l'axe de l'entrée de la nacelle; (b) à choisir un point Hl de bord d'attaque sur la lèvre supérieure de l'entrée de la nacelle à une distance AXI du plan de référence; (c) à choisir une paire de points H 2 de bord d'attaque de part et d'autre de l'axe géométrique d'entrée sur les lèvres latérales respectives à une distance AX 2 du plan de référence; il (d) à choisir un point H 3 de bord d'attaque sur la lèvre inférieure de l'entrée de la nacelle à une distance AX 3 du plan de référence; et (e) à configurer le bord d'attaque des lèvres supérieure, inférieure et latérales de l'entrée de la nacelle de manière qu'il passe par les points H 1, H 2 et H 3 de bord d'attaque de manière à établir un profil en arc de cercle. La présente invention a également pour objet une entrée d'écoulement d'air pour une nacelle d'un moteur à turbine à gaz, caractérisée par le fait qu'elle comporte une lèvre supérieure et une lèvre inférieure ainsi qu'une paire de lèvres latérales opposées s'étendant entre les lèvres supérieure et inférieure pour définir une ouverture continue de réception d'écoulement d'air orientée vers l'avant d'une façon générale, lesdits bords latéraux ayant un profil arqué d'une façon générale avec au moins une des lèvres supérieure et inférieure s'étendant vers l'avant d'un point central desdits bords latéraux. Selon une caractéristique de l'invention, le profil latéral des bords latéraux comprend un arc s'étendant depuis la lèvre supérieure jusqu'à la lèvre inférieure, chacune desdites lèvres supérieure et inférieure s'étendant vers l'avant du point central des bords latéraux. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit profil arqué commence d'une façon générale au point central des bords latéraux et s'étend jusqu'à la lèvre inférieure. Selon une autre caractéristique encore de l'invention, le profil arqué comprend un arc de cercle partiel. Selon une autre caractéristique encore de l'invention, ledit profil arqué comprend un arc elliptique. Selon une autre caractéristique encore de l'invention, les bords latéraux s'étendent sensiblement suivant une ligne droite d'une façon générale depuis le point central jusqu'à la lèvre supérieure. L'invention a encore pour objet une entrée pour une nacelle à turbine à gaz, comprenant: une lèvre supérieure et une lèvre inférieure; un point H 1 de bord d'attaque situé à l'endroit le plus en avant de la lèvre supérieure; un point H 3 de bord d'attaque situé à l'endroit le plus en avant de la lèvre inférieure. une lèvre latérale située en arrière dudit endroit le plus en avant de la lèvre supérieure et en arrière de l'endroit le plus en avant de la lèvre inférieure, ladite lèvre latérale s'étendant entre la lèvre supérieure et la lèvre inférieure et reliant ces lèvres; et un point H 2 de bord d'attaque situé sur la lèvre supérieure parallèlement à l'axe longitudinal de l'entrée de ladite nacelle; l'entrée de la nacelle présentant un profil en arc de cercle d'une façon générale. Selon une caractéristique de l'invention, le profil en arc de cercle relie les points H 1 et H 2 de bord d'attaque. Selon une autre caractéristique encore de l'invention, le profil en arc de cercle relie les points H 2 et H 3 de bord d'attaque. Selon une autre caractéristique encore de l'invention, le profil en arc de cercle relie les points H 1, H 2 et H 3 de bord d'attaque. L'invention a également pour objet une nacelle pour un moteur à turbine à gaz ayant un profil en arc de cercle d'une façon générale à une entrée de la nacelle. Cet objet ainsi que d'autres objets et avantages sont obtenus grâce à une nacelle comportant un col ou gorge qui permet de donner aux lèvres supérieure et inférieure de la nacelle une épaisseur aussi faible qu'on le désire pour satisfaire aux exigences de performance en disposant les lèvres latérales de manière que la nacelle, vue de côté, présente un profil en arc de cercle (CAP) Le profil est déterminé par des points de bord d'attaque (appelés "hilite points" dans la technique anglo-saxonne) qui se trouvent sur les lèvres supérieure, latérales et inférieure Les points de bord d'attaque sont les points situés les plus en avant le long de l'axe longitudinal de l'entrée pour chacune des lèvres supérieure, latérales et inférieure. En étant ainsi réalisée, l'entrée conserve les avantages d'un angle d'attaque (AOA) pour faible vitesse de l'entrée en biseau tout en augmentant les performances de la lèvre supérieure Les performances des lèvres latérales diminuent en présence d'un vent transversal, mais cette diminution peut être contrecarrée par des lèvres plus épaisses Le profil en arc de cercle (CAP> supprime le profil fortement courbé ou discontinuités de l'entrée en forme d'écope, ce qui empêche la création de tourbillons. La nacelle peut être réalisée de telle sorte que les points de bord d'attaque forment un arc de cercle lorsqu'on les regarde de côté. On va maintenant décrire la présente invention de façon plus complète en se référant aux dessins annexés, sur lesquels: la figure X est une représentation schématique, à titre d'exemple, d'un avion de transport subsonique comportant un moteur à turbine à gaz monté sur l'aile; la figure 2 est une vue en coupe transversale à titre d'exemple, de la nacelle qui est représentée montée sur l'aile de l'avion de la figure 1; la figure 3 est une vue de face en perspective, à titre d'exemple, de l'agencement de nacelle représenté sur la figure 2; la figure 4 est une vue en coupe transversale schématique, à titre d'exemple, d'une nacelle, cette vue montrant l'angle d'attaque a E du moteur pendant un mode de fonctionnement en vol de croisière; la figure 5 est une vue en coupe transversale schématique, à titre d'exemple, d'une nacelle, cette vue montrant l'angle d'attaque a E du moteur pendant le mode de fonctionnement en vol ascensionnel; la figure 6 A est une vue de côté schématique, à titre d'exemple, d'une nacelle comportant une entrée formant déflecteur; la figure 6 B est une vue de côté schématique, à titre d'exemple, d'une nacelle comportant une entrée en forme d'écope; la figure 6 C est une vue de côté schématique, à titre d'exemple, d'une nacelle comportant une entrée en forme de biseau; la figure 7 A est une vue isométrique d'un exemple d'entrée en forme d'arc de cercle (CAP) suivant un premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 7 B est une vue de côté de la nacelle de la figure 7 A et représente le profil en arc de cercle; la figure 7 C est une vue de face de l'exemple d'entrée à profil en arc de cercle (CAP) de la figure 7 A; la figure 7 D est une vue de dessous de la nacelle de la figure 7 A; la figure 8 est une vue de côté schématique de la nacelle de la figure 7 et montre un profil en arc de cercle; la figure 9 est une vue de côté schématique d'une nacelle selon un mode de réalisation de la présente invention, cette vue montrant comment les points de bord d'attaque se trouvent à une distance prédéterminée d'un plan de référence; les figures l OA et l OB sont des vues de côté schématiques d'un mode de réalisation de la présente invention, cette vue montrant comment les points de bord d'attaque peuvent être choisis de manière à modifier le profil latéral d'une nacelle; les figures l A-l C sont des graphiques comparant les performances d'entrée classique et d'entrée à profil en arc de cercle dans le cas d'un angle d'attaque de valeur élevée et à vitesse faible; et les figures 12 et 13 sont des graphiques montrant les améliorations de performance des entrées à profil en arc de cercle (CAP) pendant le déco 11 age;-de l'avion-et pendant sa-moutée avec moteur hors fonction,: respectivement. En se référant à la figure 7 A, on voit que cette figure est une vue isométrique d'une nacelle 90 construite selon un premier mode de réalisation de la présente invention et destinée à loger un moteur à turbine à gaz (non représenté) La nacelle comprend une entrée d'air 92 qui est formée par la zone de lèvre supérieure 94, la zone de lèvre inférieure 96, et les zones de lèvres latérales, 98 et 100 La gorge ou col 102 représente une région de section d'écoulement minimale dans l'entrée d'air de la nacelle 90 A l'endroit situé le plus en avant sur la lèvre supérieure se trouve le point H 1 de bord d'attaque A l'arrière du point supérieur Hl de bord d'attaque sur la zone 100 de lèvre latérale est le point H 2 de bord d'attaque, c'est-à-dire le point situé le plus en avant sur la lèvre latérale Un point correspondant H 2 ' de bord d'attaque se trouve sur la zone 98 de lèvre latérale Une ligne tracée entre le point H 2 de bord d'attaque et le point correspondant H 2 ' de bord d'attaque serait perpendiculaire à l'axe longitudinal de l'entrée de la nacelle 90 A l'endroit le plus en avant de la lèvre inférieure se trouve le point H 3 de bord d'attaque Les points Hl et H 3 de bord d'attaque sont tous deux situés en avant des points H 2 et H 2 ' de bord d'attaque. La figure 7 B est une vue de côté de la nacelle 90 et montre comment les contours de la nacelle forment un profil en arc de cercle (CAP) 104 qui est défini par les points H 1, H 2 et H 3 de bord d'attaque La figure 7 C est une vue de face d'un exemple de la zone 102 de l'entrée à profil en arc de cercle et la figure 7 D est une vue de dessous de la nacelle 90 qui donne au lecteur une autre appréciation des relations spatiales entre le point inférieur H 3 de bord d'attaque et les points latéraux H 2 et H 2 ' de bord d'attaque. Sur la figure 8, on a représenté une vue de côté de la nacelle 90, l'axe longitudinal 118 du moteur définissant le centre du moteur 12 L'axe longitudinal de l'entrée ou ligne centrale 106 définit le centre du col ou gorge 102. Le profil de l'entrée est indiqué par CAP, c'est-à-dire le profil en arc de cercle, 104 reliant les points Hl, H 2 et H 3 de bord d'attaque situés le long de l'axe longitudinal 106 de l'entrée. L'entrée à profil en arc de cercle (CAP) selon la présente invention présente un profil que l'on détermine en spécifiant les prolongements de lèvre AX par rapport à un certain plan de référence qui est perpendiculaire à l'axe longitudinal 106 de l'entrée Sur la figure 9, le plan de référence 122 est séparé par une distance AX 1 du point Hl de bord d'attaque, par une distance AX 2 des points H 2/H 2 ' de bord d'attaque et par une distance AX 3 du point H 3 de bord d'attaque On remarquera qu'il n'est pas nécessaire que AX 1 soit égal à AX 3, de sorte que l'entrée du moteur peut avoir une configuration asymétrique Une valeur de AX est spécifiée pour chaque point de bord d'attaque, les trois valeurs de AX déterminant le profil en arc de cercle de la nacelle Le profil en arc de cercle donne une distribution régulière ou continue de AX depuis le sommet de la nacelle jusqu'à la base de celle- ci, contrairement aux distributions discontinues inhérentes aux conceptions de la technique antérieure. La distance à laquelle se trouve le point H 2 de bord d'attaque influence le profil latéral de la nacelle 90 ainsi que ses performances Par exemple, la figure l OA est une vue de côté de la nacelle 90 et montre Hl, H 2 A, H 2 B, et H 3 Le profil en arc de cercle CAP 104 B relie les points H 1, H 2 B, et H 3 de bord d'attaque, et le profil en arc de cercle CAP 104 A relie les points Hl, H 2 A, et H 3 de bord d'attaque Les performances de l'entrée présentant un profil en arc de cercle CAP 104 B procurent des améliorations en ce qui concerne les performances de l'entrée aux faibles vitesses et avec un angle d'attaque élevé en comparaison d'une entrée présentant un profil en arc de cercle CAP 104 A En outre, le profil ne doit pas être limité à un arc de cercle 104 B tel que représenté sur la figure l OB La figure l OB donne une comparaison d'un profil super-elliptique 104 C avec un profil en arc de cercle 104 B, chaque profil passant par les mêmes trois points Les profils 104 A, 104 B et 104 C peuvent être utilisés afin d'obtenir pour la nacelle 90 des résultats aérodynamiques différents. Les figures l A et ll B montrent comment le concept CAP améliore les performances de l'entrée en comparant la distribution locale du nombre de Mach le long des lèvres intérieure inférieure et latérales dans des conditions de faible vitesse, d'angle d'attaque élevé et de moteur en marche La figure l A montre la distribution du nombre de Mach à l'endroit de la lèvre de quille ou lèvre inférieure pour une entrée classique et pour une entrée à profil en arc de cercle (CAP) La lèvre inférieure est la lèvre d'importance critique pendant cette condition de vol On remarquera que le nombre de Mach local, juste en avant de l'onde de choc (indiquée par la chute soudaine du nombre de Mach) est inférieur pour l'entrée à profil en arc de cercle (CAP) Plus ce nombre de Mach est faible, plus faible devient le choc, moins grand est le risque d'une séparation d'écoulement et plus grande la possibilité d'amélioration de l'angle d'attaque de l'entrée La distribution du nombre de Mach pour la lèvre latérale de l'entrée à profil en arc de cercle CAP (figure 11 B) est globalement plus élevée que dans le cas de la lèvre latérale de l'entrée classique (figure 11 C) Celle-ci démontre comment le concept CAP redistribue la charge de la lèvre de manière à réduire la charge sur la lèvre critique. L'avantage aérodynamique d'une entrée à profil en arc de cercle (CAP) sont représentés sur les figures 12 et 13 Les valeurs portées dans ces figures représentent des résultats d'essai pour le concept CAP La figure 12 montre les résultats dans la condition o la vitesse est faible, l'angle d'attaque élevé et le moteur en marche pour trois nombres de Mach M 1, M 2et M 3 de courant ou flux d'air libre La plus grande possibilité d'angle d'attaque en fonction de l'angle de profil CAP provient du décalage vers l'avant de la lèvre inférieure o le débit massique aspiré dans l'entrée est plus faible La figure 13 montre les résultats pour la condition de faible vitesse, d'angle d'attaque AOA modéré et de moteur en rotation libre, Ici encore, les possibilités plus grandes d'angle d'attaque AO débit massique du débordement hors de l'entrée est plus faible. Selon les trois valeurs déterminantes de AX (figure 9), l'entrée à profil en arc de cercle CAP de la présente invention peut être une entrée "biseautée" ou une entrée en forme d'écope En outre, la définition de la présente invention peut être utilisée pour instituer un profil en arc de cercle pour des nacelles comportant une entrée supérieure en forme d'écope (o seule la lèvre supérieure fait saillie en avant de la lèvre latérale) ou pour toute combinaison de conceptions d'entrées Les avantages de la conception d'entrée CAP de la présente invention résident dans une amélioration des performances et dans la souplesse de conception La souplesse de conception est due au profil en arc de cercle et à sa détermination à partir des trois AX aux positions supérieure, inférieure et latérales d'angle d'attaque de la nacelle De plus, le profil en arc de cercle de la présente invention permet de concevoir une entrée en vue d'obtenir des améliorations spéciales Par exemple, l'entrée à écope supérieure améliore les possibilités de la lèvre supérieure en ce qui concerne une rotation libre. Le profil en arc de cercle CAP est la forme courbe la plus régulière et la moins accentuée qui peut passer par les points de bord d'attaque situés au sommet, sur les côtés et à la base de la nacelle, de manière à éviter ainsi la tendance à une formation de tourbillons par rapport aux formes de profil fortement courbées ou discontinues. On peut donner à l'épaisseur de la lèvre sur les côtés de la nacelle 90 une plus grande valeur pour maintenir les exigences de performance dans les conditions de vitesse élevée et de fort vent de travers Une augmentation de l'épaisseur d'avant-corps latéral peut être nécessaire pour obtenir une adhérence de l'écoulement d'air en présence de conditions d'écoulement faible, d'angle d'attaque faible et de nombre de Mach élevé (c'est-à-dire les conditions de vol en croisière, moteur-hors fonction, ou conditions EROPS) L'effet de redistribution d'écoulement provoqué par le décalage axial des lèvres et qui a lieu aux faibles vitesses a également lieu dans les conditions o le nombre de Mach peut être compris dans la fourchette 0,5- 0,75 Une augmentation de l'épaisseur de l'avant-corps latéral peut donc être nécessaire. Si on règle avec soin la charge aérodynamique circonférencielle de la nacelle comportant une entrée en profil d'arc de cercle (CAP) au moyen de petites variations de la forme du profil par rapport à un arc de cercle pur et au moyen d'une variation circonférencielle de l'épaisseur de la lèvre et de l'épaisseur de l'avant-corps, il est possible de créer une nacelle qui présente des performances équivalentes, voire meilleures, dans toutes les conditions d'écoulement applicables. Un autre avantage du profil en arc de cercle selon la présente invention provient de l'interaction entre le champ d'écoulement dans la nacelle et le sol Les moteurs d'avion montés près du sol ont tendance à créer sur le sol des tourbillons susceptibles de provoquer le soulèvement de débris et leur aspiration par le moteur Du fait que l'entrée à profil en arc de cercle (CAP) de la présente invention a tendance à attirer une plus grande partie de l'écoulement d'air entrant autour des lèvres latérales pendant les conditions statiques, la nacelle d'entrée CAP crée un tourbillon au sol plus faible qu'une entrée classique De ce fait, le risque potentiel d'endommagement par des objets étrangers se trouve réduit par la présente invention pour une installation du moteur à la même distance axiale sol-moteur. En outre, la présente invention peut être appliquée aux nacelles classiques existantes Comme les moteurs à turbine et les avions augmentent souvent de taille, il est fréquemment nécessaire de reconcevoir les entrées de moteur tout en conservant les structures de nacelle existantes. L'utilisation de la présente invention dans cette reconception d'une entrée peut, par conséquent, éviter à un utilisateur les efforts importants de reconception associés à ces augmentations de taille par rapport à ce qui était nécessaire quand on utilisait la technologie classique de conception des entrées. Il est bien entendu que la description n'est donnée qu'à titre purement illustratif et non limitatif et que des variantes ou des modifications peuvent y être apportées dans le cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 1 Procédé pour établir le profil de l'entrée d'une nacelle d'un moteur à turbine à gaz ayant un aspect en arc de cercle d'une façon générale, la nacelle présentant un axe géométrique d'entrée et comportant des lèvres supérieure, inférieure et latérale réparties d'une façon générale asymétriquement autour de l'entrée, ce procédé étant caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes consistant: (a) à choisir un plan de référence perpendiculaire à l'axe de l'entrée de la nacelle; (b) à choisir un point H 1 de bord d'attaque sur la lèvre supérieure de l'entrée de la nacelle à une distance AX 1 du plan de référence; (c) à choisir une paire de points H 2 de bord d'attaque de part et d'autre de l'axe géométrique d'entrée sur les lèvres latérales respectives à une distance AX 2 du plan de référence; (d) à choisir un point H 3 de bord d'attaque sur la lèvre inférieure de l'entrée de la nacelle à une distance AX 3 du plan de référence; et (e) à configurer le bord d'attaque des lèvres supérieure, inférieure et latérales de l'entrée de la nacelle de manière qu'il passe par les points H 1, H 2 et H 3 de bord d'attaque de manière à établir un profil en arc de cercle. 2 Entrée d'écoulement d'air pour une nacelle d'un moteur à turbine à gaz, caractérisée par le fait qu'elle comporte une lèvre supérieure et une lèvre inférieure ainsi qu'une paire de lèvres latérales opposées s'étendant entre les lèvres supérieure et inférieure pour définir une ouverture continue de réception d'écoulement d'air orientée vers l'avant d'une façon générale, lesdits bords latéraux ayant un profil arqué d'une façon générale avec au moins une des lèvres supérieure et inférieure s'étendant vers l'avant d'un point central desdits bords latéraux. 3 Entrée selon la revendication 2, caractérisée en ce que le profil latéral des bords latéraux comprend un arc s'étendant depuis la lèvre supérieure jusqu'à la lèvre inférieure, chacune desdites lèvres supérieure et inférieure s'étendant vers l'avant du point central des bords latéraux. 4 Entrée selon la revendication 2, caractérisée en ce que ledit profil arqué commence d'une façon générale au point central des bords latéraux et s'étend jusqu'à la lèvre inférieure. Entrée selon la revendication 2, caractérisée en ce que le profil arqué comprend un arc de cercle partiel. 6 Entrée selon la revendication 2, caractérisée en ce que ledit profil arqué comprend un arc elliptique. 7 Entrée selon la revendication 2, caractérisée en ce que les bords latéraux s'étendent sensiblement suivant une ligne droite d'une façon générale depuis le point central jusqu'à la lèvre supérieure. 8 Entrée pour une nacelle à turbine à gaz, caractérisée en ce qu'elle comprend: une lèvre supérieure et une lèvre inférieure; un point Hl de bord d'attaque situé à l'endroit le plus en avant de la lèvre supérieure; un point H 3 de bord d'attaque situé à l'endroit le plus en avant de la lèvre inférieure. une lèvre latérale située en arrière dudit endroit le plus en avant de la lèvre supérieure et en arrière de l'endroit le plus en avant de la lèvre inférieure, ladite lèvre latérale s'étendant entre la lèvre supérieure et la lèvre inférieure et reliant ces lèvres; et un point H 2 de bord d'attaque situé sur la lèvre supérieure parallèlement à l'axe longitudinal de l'entrée de ladite nacelle; l'entrée de la nacelle présentant un profil en arc de cercle d'une façon générale. 9 Entrée selon la revendication 8, caractérisée en ce que le profil en arc de cercle relie les points Hl et H 2 de bord d'attaque. Entrée selon la revendication 8, caractérisée en ce que le profil en arc de cercle relie les points H 2 et H 3 de bord d'attaque. 11 Entrée selon la revendication 8, caractérisée en ce que le profil en arc de cercle relie les points H 1, H 2 et H 3 de bord d'attaque. 12 Nacelle pour un moteur à turbine à gaz ayant un profil en arc de cercle d'une façon générale à l'entrée de la nacelle.