Brevet FR2685273A1 — publié le 19930625

L'invention concerne une gare de fret ferroviaire qui est destinée à réaliser le transbordement des caisses de transport à partir ou vers un wagon d'un convoi ferroviaire, les caisses de transport étant ensuite reprises par un autre convoi ferroviaire ou par d'autres moyens de transport en fonction de leur destination finale. On connait les gares de triage dans lesquelles on effectue la distribution des wagons d'un convoi ferroviaire en fonction de leur destination de manière à recomposer des convois homogènes. Ces gares de triage nécessitent un très grand espace ; de plus l'élément unitaire de transport est constitué par un wagon dont le volume de chargement est assez important, et il en résulte que les wagons sont généralement sous-utilisés lorsqu'il s'agit de destinations pour lesquelles le transport de marchandises est faible. Enfin, l'opération de redistribution des wagons dans une gare de triage est une opération longue qui grève notablement le temps de transport global des marchandises à transporter. On connait également les gares de conteneurs qui sont destinées au traitement de caisses de transport, en particulier des conteneurs portés par des wagons plats. Ces conteneurs sont mis en place ou retirés des wagons par des ponts transbordeurs en attendant d'être replacés sur un autre wagon ou sur le plateau d'un véhicule de transport automobile. Ces installations permettent de réaliser un traitement automatique d'un convoi ferroviaire en fonction de la destination des différents conteneurs qu'ils transportent en fonction de leur destination finale ; mais les moyens de chargement/déchargement des wagons étant constitués par des ponts transbordeurs, cela pose des problèmes en particulier en ce qui concerne les caténaires des lignes de tractions électriques. Par ailleurs, ces installations ne peuvent pas permettre de manipuler des caisses de transport disposées dans des wagons couverts. La présente invention se propose de fournir une gare de fret ferroviaire qui permet le chargement/déchargement de caisses de transport à partir de ou vers des convois ferroviaires comportant des wagons couverts. A cet effet, la présente invention a pour objet une gare de fret ferroviaire, destinée au chargement/déchargement de caisses de transport de format normalisé, telles que des conteneurs, transportées dans des wagons couverts, comprenant une voie ferrée, une zone de stockage temporaire des caisses de transport disposée parallèlement à la voie ferrée et divisée en travées correspondant chacune à un emplacement de chargement/déchargement des wagons d'un convoi ferroviaire de composition prédéterminée positionné de manière précise sur la voie ferrée grâce à des moyens de positionnement et des moyens de déplacement transversal des caisses de transport pour chaque travée de chargement/déchargement, caractérisée en ce qu'elle comporte un quai disposé entre la voie ferrée et la zone de stockage temporaire, en ce que les moyens de déplacement transversal des caisses de transport sont au moins partiellement logés dans ledit quai de manière à saisir les caisses par en dessous et les déplacer vers ou à partir des wagons et en ce que la zone de stockage temporaire comporte des moyens de déplacement longitudinal des caisses de transport. L'utilisation de moyens de déplacement transversal au moins partiellement logés dans le quai intermédiaire permet de pouvoir saisir les caisses de transport dans des wagons couverts ; par ailleurs ces moyens de transport longitudinal ont un faible encombrement et ne présentent pas d'inconvénient à ce sujet, en particulier en ce qui concerne les caténaires des lignes électriques. Selon une autre caractéristique de l'invention, la zone de stockage temporaire comporte plusieurs niveaux et elle est munie de moyens élévateurs. Une voie routière peut être disposée le long de la zone de stockage intermédiaire. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, le quai comporte une zone réservée à la messagerie, cette zone étant disposée sous le quai. Selon un mode de réalisation de l'invention, les moyens de déplacement longitudinal des caisses de transport sont constitués par au moins deux barres montées à translation dans des rainures transversales du quai, chaque barre comportant des moyens commandables d'augmentation de sa hauteur de manière à la faire saillir du quai. L'invention concerne également un wagon couvert destiné au transport de caisses de marchandises qui est caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif d'ouverture latérale libérant toute la longueur de chargement. Avantageusement, ce wagon comporte des dispositifs de stabilisation constitués par des bêches escamotables qui viennent en appui sur le ballast. Ceci permet d'obtenir un bon positionnement du wagon au moment des opérations de chargement/déchargement. L'invention concerne également une caisse de transport de format normalisé caractérisée en ce qu'elle présente en profil une forme correspondant au profil transversal de l'intérieur d'un wagon couvert. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui suit d'un mode de réalisation de l'invention, faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels - la figure 1 est une vue en coupe transversale d'une gare de fret ferroviaire conforme à la présente invention - la figure 2 est une vue partielle en coupe transversale du quai montrant les moyens de déplacement transversal des caisses de transport ; et - la figure 3 est une vue partielle en coupe longitudinale du quai montrant les moyens de déplacement transversal des caisses de transport. L'invention se propose de fournir une gare de fret ferroviaire automatisée qui permet de réaliser le transport de marchandises en un temps très réduit, en utilisant des convois de marchandises circulant à grande vitesse et surtout en réduisant au maximum le temps de transit des caisses de transport, par exemple des conte neurs, entre deux convois ou entre un convoi ferroviaire et un autre moyen de transport tel qu'un camion. L'invention est basée sur le fait que les convois ferroviaires de marchandises ont une composition prédéterminée et semblable pour tous les convois de manière qu'à l'arrêt dans chaque gare de fret ferroviaire, tous les wagons de chaque convoi se retrouvent positionnés de manière précise devant des travées de chargement/déchargement constituant une zone de stockage temporaire. La composition du convoi, non seulement en ce qui concerne les différents wagons, mais également en ce qui concerne les différentes caisses de transport disposées dans chaque wagon est fournie, par exemple de maniere informatique, à l'installation de commande de chaque gare de fret ferroviaire. Les caisses de transport, par exemple des conteneurs, ont des dimensions normalisées en section et en longueur, cette longueur étant un multiple d'un module de longueur de base (par exemple 3,6 ou 9 mètres). Chaque module correspond à une adresse traitée par informatique ; ainsi par exemple un wagon de longueur égale à trois modules correspondra à trois adresses. Une telle installation est représentée en coupe schématique sur la figure 1. Les différents convois ferroviaires de fret circulent sur une voie ferrée 1 le long de laquelle est disposée une zone 2 de stockage temporaire des caisses de transport. Entre la voie ferrée 1 et la zone de stockage temporaire, est disposé un quai 3 qui est muni de dispositifs de translation transversale des caisses de transport qui sont au moins logés partiellement dans ledit quai. Les caisses de transport de fret 4 sont transportées dans des wagons couverts 5 de dimensions et de forme standardisées. Par exemple, les wagons de marchandises 5 présentent en section une forme tronconique voisine de celle des trains de voyageurs à très grande vitesse. Les caisses de transport 4 présentent en profil une forme qui correspond au profil transversal intérieur du wagon 5. Ce dernier comporte un dispositif d'ouverture latérale qui dégage la totalité de sa longueur de chargement ; ce dispositif d'ouverture est par exemple un dispositif à deux battants articulé autour d'un axe horizontal disposé à la partie supérieure du wagon, tel que représenté en 6. Ce dispositif d'ouverture latérale des wagons assure la continuité mécanique de la coque du wagon grâce à son système de fermeture ; en effet cela assure la rigidité nécessaire pour des wagons roulant à grande vitesse. Les convois ferroviaires ont une composition prédéterminée à l'avance correspondant à la disposition de travées de chargement/déchargement aménagées sur le quai 3 en correspondance avec des emplacements de stockage 7 de la zone de stockage temporaire 2. Avantageusement, les convois sont constitués de wagons supportés des boggies disposés entre les wagons. Pour tenir compte du cumul des dilatations des wagons, on peut prévoir un réglage automatique du positionnement de chaque voiture (par exemple au moyen d'un réglage par vis sans fin) en fonction d'une mesure faite sur le quai. L'installation comprend des moyens de positionnement précis de type connu (non représentés) du convoi ferroviaire de manière à disposer les wagons en face des travées de chargement/déchargement du quai. Par ailleurs, chaque wagon 5 du convoi ferroviaire est muni de dispositifs de stabilisation constitués par des bêches 8 qui viennent se positionner en appui sur les surfaces d'appui correspondantes aménagées dans le ballast de la voie 1. Ces dispositifs de stabilisation permettent d'une part de maintenir le wagon pendant les opérations de chargement/déchargement et, d'autre part, de bien positionner le wagon par rapport au quai en vue de ces opérations de chargement/déchargement. Par ailleurs, ces dispositifs de stabilisation permettent d'obtenir une reprise de la rigidité du plancher du wagon lors de l'ouverture des battants 6. La zone de stockage temporaire 2 comprend plusieurs niveaux de stockage 7, trois dans l'exemple représenté. Entre cette zone de stockage temporaire 2 et le quai de chargement/déchargement 3 est disposé un élévateur 9 qui reçoit les caisses déchargées du wagon 5 et les place dans l'un des trois niveaux de stockage 7. Dans la zone de stockage 2, à chacun des niveaux 7 sont prévus des dispositifs de déplacement longitudinal des caisses se trouvant dans la zone de stockage. Sur la figure 1, ces dispositifs de translation longitudinale des caisses de transport sont constitués par des rouleaux 11 qui sont commandés de manière à faire passer les caisses d'une travée de chargement/déchargement à une autre travée. Parallèlement à la zone de stockage 2, de l'autre côté du quai 3, se trouve une voie routière 12 destinée à des camions 13 venant prendre des caisses de transport. Entre la voie routière 12 et la zone de stockage temporaire 2 est disposé un élévateur 14 semblable à l'éléva- teur 9. Le niveau inférieur de cet élévateur 14 correspond au niveau de chargement des camions 13 et au niveau inférieur de la zone de stockage 2. La voie routière 12 comporte des guides latéraux 15 permettant d'ajuster la position des camions le long de l'élévateur 14. La voie routière est constituée de plaques de roulement successives 16 qui assurent par un degré de liberté latéral la suppression des contraintes latérales sur les roues des camions 13. Dans le mode de réalisation représenté, les plaques de roulement 16 sont montées à translation transversale entre des éléments amortisseurs constitués par des ressorts 17. Un portique 14 qui surplombe l'ensemble de la gare de fret ferroviaire et peut se déplacer tout le long de cette dernière permettra d'assurer le transbordement des colis en cas de défaillance d'un des éléments mécaniques de chargement/déchargement de la gare de fret ferroviaire. Les figures 2 et 3 représentent des modes de réalisation des dispositifs de déplacement transversal des colis ; ces dispositifs sont logés dans la partie supérieure du quai de chargement/déchargement 3. Chaque dispositif est constitué par une barre coulissante 21 qui est logée dans une rainure transversale 22 aménagée dans la partie supérieure du quai 3. Cette barre coulissante est en fait constituée de deux pièces profilées en U, à savoir une première pièce profilée réceptrice 23 qui est montée à coulissement dans la rainure 22, son déplacement étant commandé par une vis sans fin 24. Des patins lubrifiés inférieur 30 et latéraux 31 et 32 assurent le guidage de la pièce profilée réceptrice 21 dans la rainure 22. Dans cette première pièce profilée est disposé une deuxième pièce profilée en U en position inversée 25; cette deuxième pièce profilée en U inversé 25 est montée à translation verticale dans la pièce profilée réceptrice 23. Des dispositifs à coins 26 entraînés par un moteur 27 et coopérant avec des surfaces d'appui 28 et 29 qui sont respectivement solidaires des profilés 23 et 25 permettent de soulever la pièce profilée supérieure 25 de manière à ce qu'elle fasse saillie en dehors du quai 3 de manière à saisir les caisses de transport 4. Les vis sans fin 24 de chacun des dispositifs de déplacement transversal sont entraînées par un arbre longitudinal 33 par l'intermédiaire d'un engrenage 34. L'arbre longitudinal 33 est logé en dessous de la rainure 22 dans le quai 3 et il est entraîné par un moteur 35 l'arbre 33 de chaque dispositif de déplacement latéral peut être couplé à l'arbre du dispositif de déplacement latéral voisin par l'intermédiaire d'un embrayage 36. Cette disposition permet de réaliser des dispositifs de déplacement latéral qui sont adaptés à la longueur des caisses à déplacer ; on prévoit deux disposée tifs de déplacement latéral tels que décrits ci-dessus pour chaque module défini ci-dessus. Les barres de déplacement transversal peuvent être couplées par deux trois ou quatre, ce qui permet de réaliser des modules de tailles progressives avec un pas qui est égal à la moitié du module de base, par exemple 3 cm, 4,5 cm, 6cm, 7,5 cm, 9 cm... .Les adresses de chaque module dans le système informatique de gestion sont définies par barres de déplacement latéral. La structure de ces barres de déplacement transversal permet un démontage et, par conséquent, une maintenance faciles. Des bêches de stabilisation 8 sont réglées pour que le niveau du plancher du wagon 5 se trouve à un niveau inférieur au quai 3 de manière que la barre coulissante 21-puisse venir se loger au dessus du plancher du wagon 5 en dessous du fond des caisses de transport 4. Il en est de même pour l'élévateur 9 qui est positionné au même niveau que le fond du wagon 5 lors du transport d'une caisse 4 du wagon 5 vers l'élévateur 9. Avantageusement, on prévoit une zone destinée à la messagerie. Cette zone 37 est disposée sous le quai 3 au niveau du niveau inférieur de la zone de stockage temporaire 2. Dans cette zone, le service de messagerie dispose des colis dans une ou plusieurs caisses de transport telles que les caisses de transport 4. Le fonctionnement de la gare de fret ferroviaire qui vient d'être décrite est le suivant. Avant l'arrivée du train, des camions sont venus livrer des caisses ; ces caisses sont déplacées transversalement sur l'élévateur 9 qui les dispose dans la zone de stockage intermédiaire dans le niveau supérieur 7 correspondant au niveau du quai 3. Par ailleurs, le service des messageries a rempli ses caisses dans la zone 37. Lors de l'arrivée d'un convoi ferroviaire, celuici est positionné de manière précise grâce à des dispositifs de type connu. Les dispositifs de stabilisation 8 des wagons devant être chargés et/ou déchargés sont mis en place. Les dispositifs de déplacement transversal du quai 3 déchargent les caisses qui doivent être déchargées et les aménent sur l'élévateur 9 qui amène les caisses qui viennent d'être déchargées soit au niveau inférieur si elles doivent être reprises par un transport routier, soit au niveau intermédiaire si ces caisses doivent être prises par un autre convoi ferroviaire. Le dispositif élévateur 9 revient en position au niveau du quai 3 et les conteneurs en partance se trouvant dans le niveau inférieur de la zone de stockage 2 sont chargés dans les wagons 5. Cette opération peut s'effectuer très rapidement, par exemple en une dizaine de minutes. Lorsque cette opération est terminée, les dispositifs de stabilisation sont remontés, les fermetures 6 des wagons sont refermées et le convoi est prêt à partir. Les caisses en transit qui se trouvent au niveau intermédiaire de la zone de stockage 2 sont déplacées longitudinalement le long du quai 3 de manière à les placer dans la travée correspondant à l'emplacement qui leur est réservé dans un convoi ferroviaire suivant effectuant une correspondance. Les caisses arrivées à leur destination sont chargées directement depuis le niveau inférieur de la zone de stockage 2 sur les camions pour être livrées. Les caisses du service des messageries sont amenées dans la zone de messagerie 37 pour qu'elles soient-traitées par ce service qui prend les différents colis et les répartit suivant leur destination finale. Dans le cas où le chargement par les camions est différé, les caisses peuvent être évacuées par une deu xième zone de stockage analogue à la zone de stockage temporaire 2 ; le transport des caisses s'effectue alors au moyen de chariots elévateurs ou d'un pont roulant. On voit que l'invention permet de réaliser très rapidement les opérations de chargement ou déchargement des caisses de transport en transit transportées par un convoi ferroviaire. De ce fait, les caisses de transport peuvent être rechargées rapidement sur un autre convoi ferroviaire en correspondance. Le temps de transit des caisses de transport étant très fortement réduit, on peut envisager des transports de marchandises dans des délais très courts, en utilisant des convois ferroviaires circulant à très grande vitesse. Du fait de l'utilisation des dispositifs de déplacement transversal logés dans le quai intermédiaire, l'encombrement global est réduit et, surtout, on peut utiliser des wagons couverts, ceci étant également valable au niveau des camions qui peuvent être aussi des camions fermés et non pas des camions, à plateau. Le fonctionnement d'une telle gare ferroviaire peut être entièrement automatisé, la composition des différents convois ferroviaires étant fournie au système de commande de la gare de fret. REVENDICATIONS 1. Gare de fret ferroviaire, destinée au chargement/déchargement de caisses de transport (4) de format normalisé, telles que des conteneurs, transportées dans des wagons couverts (5), comprenant une voie ferrée (1), une zone de stockage temporaire (2) des caisses de transport disposée parallèlement à la voie ferrée (1) et divisée en travées correspondant chacune à un emplacement de chargement/déchargement des wagons d'un convoi ferroviaire de composition prédéterminée positionné de manière précise sur la voie ferrée grâce à des moyens de positionnement et des moyens (21) de déplacement transversal des caisses de transport pour chaque travée de chargement/déchargement, caractérisée en ce qu'elle comporte un quai (3) disposé entre la voie ferrée (1) et la zone de stockage temporaire (2), en ce que les moyens (21) de déplacement transversal des caisses de transport (4) sont au moins partiellement logés dans ledit quai (3) de manière à saisir les caisses (4) par en dessous et les déplacer vers ou à partir des wagons (5) et en ce que la zone de stockage temporaire (2) comporte des moyens (11) de déplacement longitudinal des caisses (4) de transport. 2. Gare de fret ferroviaire selon la revendication 1, caractérisée en ce que la zone de stockage temporaire (2) comporte plusieurs niveaux (7) et est munie de moyens élévateurs (9). 3. Gare de fret ferroviaire selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce qu'une voie routière (12) est aménagée le long de la zone de stockage temporaire (2). 4. Gare de fret ferroviaire selon la revendication 1, caractérisée en ce que le quai (3) comporte une zone (37) réservée à la messagerie. 5. Gare de fret ferroviaire selon la revendication 4, caractérisée en ce que ladite zone de messagerie (37) est disposée sous le quai (3). 6. Gare de fret ferroviaire selon la revendication 1, caractérisée en ce que le ballast de la voie ferrée (1) est équipé de surfaces d'appui pour des dispositifs (8) de stabilisation des wagons. 7. Gare de fret ferroviaire selon la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens (21) de déplacement longitudinal des caisses sont constitués par au moins deux barres montées à translation dans des rainures transversales (22) du quai (3). 8. Gare de fret ferroviaire selon la revendication 7, caractérisée en ce que chaque barre comporte des moyens (26-29) commandables d'augmentation de sa hauteur de manière à la faire saillir du quai. 9. Gare de fret ferroviaire selon la revendication 7,8 ou 9, caractérisé en ce que les barres de chaque travée de chargement /déchargement peuvent être couplées au moyen d'un dispositif d'embrayage (36). 10. Gare de fret ferroviaire selon la revendication 3, caractérisée en ce que des moyens élévateurs (14) sont disposés entre la zone de stockage temporaire (2) et la voie routière (12). 11. Gare de fret ferroviaire selon la revendication 3, caractérisée en ce que la voie routière est constituée de plaques de roulement successives mobiles en translation latérale. 12. Wagon couvert destiné à une gare de fret ferroviaire selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif d'ouverture latérale (6) libérant toute la longueur de chargement. 13. Wagon selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comporte des dispositifs de stabilisation (8). 14. Wagon selon la revendication 13, caractérisé en ce que les dispositifs de stabilisation sont constitués par des bêches escamotables (8) venant en appui sur le ballast. 15. Caisse de format normalisé destinée au transport dans un wagon couvert selon l'une des revendications 12 à 14, caractérisée en ce qu'elle présente en profil une forme correspondant au profil transversal de l'intérieur d'un wagon.