Brevet FR2680742A1 — publié le 19930305

CIRCUIT HYDRAULIQUE DE FREINAGE La présente invention concerne les circuits hydrauliques de freinage pour véhicules automobiles, et plus particulièrement de tels circuits incorporant les fonctions d'antipatinage des roues motrices et d'antiblocage des roues freinées. D'une manière générale, ces circuits hydrauliques comprennent - un maître-cylindre à deux chambres de travail, pourvu de son réservoir de fluide sous basse pression - un groupe d'électro-pompes et - au moins un sous-circuit reliant l'une des chambres de travail du maître-cylindre à au moins un moteur de frein d'une roue, le dit sous-circuit comportant x pour chaque roue, une électrovalve primaire reliant au repos la chambre de travail du maître-cylindre au moteur de frein associé à la roue, et, en état excité, le moteur de frein associé à un conduit susceptible d'être relié à une capacité basse pression, et x une pompe du dit groupe, dite primaire, dont l'entrée d'aspiration est reliée à la dite capacité et la sortie de refoulement au dit moteur de frein lorsque la dite électrovalve primaire est en position de repos. Un exemple d'un tel circuit est donné par W0-91/07299. Ces circuits présentent généralement l'inconvénient majeur de ne pas pouvoir freiner le véhicule ainsi équipé lors d'une période de fonctionnement en antipatinage des roues motrices puisque les circuits de freinage normal sont totalement isolés du maître-cylindre, ce qui est contraire à une sécurité élémentaire. La présente invention a notamment pour but d'obvier à cet inconvénient grâce à un circuit amélioré dans lequel seuls les freins des roues motrices ayant tendance au patinage sont actionnés, les roues non motrices restant normalement connectées au maître-cylindre pour autoriser un freinage avant détection par l'unité électronique de commande de la fin de la période d'antipatinage. En outre, l'invention a pour but d'obtenir une montée en pression plus rapide des moteurs de frein des roues motrices. Ces buts selon l'invention sont atteints avec un circuit hydraulique dans lequel le groupe comprend une pompe secondaire dont l'entrée d'aspiration est reliée au dit réservoir, une électrovalve secondaire reliant au repos le dit conduit à la dite capacité et, en état excité, le dit conduit à la sortie de refoulement de la dite pompe secondaire. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, avantages et caractéristiques de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit d'un mode de réalisation donné à titre non limitatif et à laquelle est jointe une planche de dessin sur laquelle - La Figure Unique représente schématiquement un circuit hydraulique conforme à l'invention. En référence maintenant à cette Figure, l'homme du métier reconnaîtra le dispositif d'actionnement des freins constitué, d'une manière générale, d'une pédale d'actionnement 10, commandant un servofrein pneumatique 12 dont la tige de poussée actionne les pistons d'un maître-cylindre tandem 14 pourvu de son réservoir 16 de fluide sous basse pression. De manière conventionnelle, chaque chambre de travail du maître-cylindre est reliée à un sous-circuit de freinage. Selon un mode de réalisation préféré, chaque sous-circuit est relié aux moteurs de frein d'une roue motrice 20, 24 et d'une roue libre 22, 26. Une électrovalve primaire 30, 32, 34, 36 est associée à chaque roue 20, 22, 24, 26 de telle manière qu'au repos le moteur de frein correspondant soit relié à la chambre de travail correspondante du maître-cylindre 14. Un moyen 40, 42, 44, 46 est disposé entre l'électrovalve primaire 30, 32, 34, 36 et le moteur de frein 20, 22, 24, 26 de manière à ralentir la remontée en pression dans les moteurs de frein après une détente de la pression au cours d'une période d'antiblocage des roues. Le moyen représenté symboliquement est une électrovalve, mais l'on sait également réaliser un tel moyen par un tiroir hydraulique commandé par la différence des pressions régnant dans le maître-cylindre et dans le moteur de frein. Ce moyen n'entrant pas dans le cadre de la présente invention, il ne sera pas plus décrit ici. Au repos également, l'électrovalve primaire 30, 32, 34, 36 est reliée à la sortie de refoulement d'une pompe primaire 50, 55 dont l'entrée d'aspiration est directement reliée à une capacité basse pression 51, 56 emmagasinant le fluide de freinage en provenance des moteurs de frein lors de la détente de pression pendant les périodes d'antiblocage. Bien évidemment, des soupapes anti-retour 52, 58 constituent des portes hydrauliques ou classiques protégeant pompes 50, 55 et maltre-cylindre 14. Une électrovalve secondaire 60, 65 relie au repos, un conduit de détente 61, 66 à la capacité basse pression 51, 56, et, en état excité, le conduit de détente 61, 66 à la sortie de refoulement d'une pompe secondaire 100 dont l'entrée d'aspiration est directement reliée au réservoir 16 de fluide sous basse pression. Le fonctionnement du circuit est le suivant. En freinage normal, aucune des électrovalves n'est excitée et le circuit se présente comme représenté sur la Figure : les moteurs de frein de chaque roue sont directement reliées au maître-cylindre 14 par le sous-circuit correspondant. En période d'antiblocage d'une roue, par exemple la roue référencée 20, l'électrovalve primaire 30 associée à cette roue est excitée. Il en résulte que le moteur du frein de la roue 20 est connecté au conduit de détente 61 et est relié à la capacité basse pression 51 par l'intermédiaire de l'électrovalve secondaire 60 au repos. La pompe 50 est simultanément mise en service. Après détente, l'électrovalve 30 est désexcitée et le moyen 40 passe en position où il constitue une restriction. La pompe 50 aspire le fluide détendu dans la capacité 51 et ré-alimente le moteur de frein de la roue 20 par l'intermédiaire de l'électrovalve primaire 30 et de la restriction du moyen 40, de façon à obtenir une remontée lente de la pression dans le moteur de frein concerné. L'électrovalve primaire 30 va ainsi battre entre sa position de repos et sa position excitée jusqu'à extinction de la détection de l'imminence du blocage de la roue 20. En période d'antipatinage, en supposant maintenant que la roue 20 est une roue motrice, les électrovalves primaire 30 et secondaire 60 sont simultanément excitées et la pompe 100 mise en service. Il en résulte que, sans action sur la pédale 10, un fluide sous pression prélevé par la pompe 100 dans le réservoir 16 est appliqué au moteur de frein de la roue motrice 20 ayant tendance à patiner par l'intermédiaire de l'électrovalve secondaire 60, du conduit 61 et de l'électrovalve primaire 30. En cas d'actionnement subséquent sur la pédale de frein 10, la roue 22, non motrice dans cet exemple, ou motrice mais ne patinant pas, peut être freinée puisqu'elle est directement reliée au maître-cylindre 14 par l'intermédiaire de l'électrovalve primaire 32 en position de repos. La détection d'une action de freinage sur les roues non motrices peut favorablement dans ce cas mettre fin prématurément à la période d'antipatinage. De même, en cas d'actionnement de la pédale de frein 10, la roue motrice dont le freinage est actionné par le système d'antipatinage aura une pression de freinage minimum égale à la pression régnant dans le maître-cylindre puisque le circuit de détente passe par ce maître-cylindre. On constate donc bien que le circuit hydraulique qui vient d'être décrit remplit bien les fonctions requises et, notamment, celle d'assurer la possibilité d'un freinage pendant une période d'antipatinage et avant détection de la fin prématurée de cette période. En outre, la pompe secondaire 100 ayant son entrée d'aspiration directement reliée au réservoir 16, la montée en pression dans le moteur de frein de la roue ayant tendance à patiner peut être très rapide, et n'est pas gênée par des restrictions ou des pertes de charge résultant d'un circuit complexe. Par ailleurs, en période d'antipatinage, outre l'électrovalve secondaire concernée, seule l'électrovalve de la roue ayant tendance à patiner est excitée. Ceci limite la consommation électrique du système et rallonge la durée de vie moyenne des électrovalves. Sur la Figure, on n'a pas représenté les clapets anti-surpression équipant de façon classique chacune des pompes 50, 55, 100, car la présence de tels clapets est évidente si l'on veut éviter toute détérioration du circuit hydraulique. Par contre, bien que cela n'apparaisse pas sur la Figure, les trois pompes 50, 55, 100 font favorablement partie intégrante d'un même groupe d'électro-pompes. En d'autres termes, ces pompes sont avantageusement commandées par un même moteur électrique dont l'arbre de sortie est pourvu de trois pistons oscillants disposés à 1200 les uns des autres. On sait, en effet, qu'un tel groupe présente un meilleur rendement que les groupes à deux pompes diamétralement opposées, et favorise l'équilibrage du moteur électrique. On peut également prévoir de grouper les pompes 50 et 55 dans un ensemble destiné à assumer la fonction antiblocage, tandis que la pompe 100 sera intégrée à un ensemble destiné à assurer la fonction anti patinage. Bien que seul un mode préféré de réalisation ait été représenté, il est évident que l'homme du métier pourra apporter de nombreuses modifications sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Circuit hydraulique de freinage d'un véhicule automobile, incorporant les fonctions d'antipatinage des roues motrices et d'antiblocage des roues freinées, le dit circuit comprenant - un maître-cylindre (14) à deux chambres de travail, pourvu de son réservoir (16) de fluide sous basse pression - un groupe d'électro-pompes (50, 55) ; et - au moins un sous-circuit reliant l'une des chambres de travail du maître-cylindre (14) à au moins un moteur de frein d'une roue (20, 22), le dit sous-circuit comportant x pour chaque roue, une électrovalve primaire (30, 32) reliant au repos la chambre de travail du maître-cylindre (14) au moteur de frein associé à la roue (20, 22), et, en état excité, le moteur de frein associé à un conduit (61) susceptible d'être relié à une capacité basse pression (51), et x une pompe (50) du dit groupe, dite primaire, dont l'entrée d'aspiration est reliée à la dite capacité (51) et la sortie de refoulement au dit moteur de frein lorsque la dite électrovalve primaire (30) est en position de repos, le dit circuit étant caractérisé en ce que le dit groupe comprend une pompe secondaire (100) dont l'entrée d'aspiration est reliée au dit réservoir (16), une électrovalve secondaire (60, 65) pour chaque sous-circuit reliant au repos le dit conduit (61) à la dite capacité (51) et, en état excité, le dit conduit (61) à la sortie de refoulement de la dite pompe secondaire (100).