Brevet FR2684949A1 — publié le 19930618

La présente invention concerne un dispositif de motorisation de wagon. La présente invention concerne également un procédé pour déplacer au moins un wagon. Pour les travaux sur voies ferrées ou aux abords des voies ferrées, on utilise souvent du matériel monté sur wagons. La nature des travaux et leur avancement le long de la voie ferrée nécessite de faire effectuer à ces wagons de petits déplacements successifs. On peut pour cela utiliser une locomotive ou un locotracteur mais cette solution est particulièrement lourde et coûteuse. On connaît par ailleurs des systèmes montés sous le wagon et comprenant une roue motrice venant s'appuyer sur le rail pour déplacer le wagon ainsi équipé lorsque cela est nécessaire. Des dispositifs analogues comprennent un galet moteur venant s'appliquer sur une roue du wagon pour rendre celle-ci motrice. Ces dispositifs connus n'ont qu'une faible puissance. Ils sont difficiles à utiliser lorsque plusieurs wagons sont attelés l'un à l'autre car la puissance d'un seul dispositif ne suffit pas à entraîner plusieurs wagons et, si tous les wagons d'une rame sont équipés d'un dispositif, il est délicat de synchroniser l'activation et la désactivation des multiples dispositifs qui équipent chaque wagon. De plus, les dispositifs connus posent un problème lorsqu'il s'agit de les faire entrer en action alors que le wagon est à l'arrêt dans une courbe de la voie ferrée. En effet, dans ce cas, lorsque l'on approche la roue motrice de la voie ferrée, celle-ci risque de se trouver décalée par rapport à la voie ferrée et de ne pas pouvoir s'appuyer correctement sur celle-ci pour permettre le démarrage du wagon. Le démarrage d'un wagon nécessite une force plus importante que l'entretien d'un mouvement préexistant. Le but de la présente invention est de remédier à ces inconvénients et en particulier de proposer un dispositif de motorisation de wagon pouvant avoir une puissance suffisante pour déplacer une rame comportant plusieurs wagons. Suivant l'invention, le dispositif de motorisation de wagon, comprenant un équipage moteur, muni de roues motrices et relié à une extrémité mobile de moyens de supports mobiles destinés à être montés sur un wagon et pouvant être actionnés pour déplacer l'équipage moteur entre une position active dans laquelle les roues motrices sont appuyées sur les rails supportant le wagon, et une position d'escamotage dans laquelle l'équipage moteur est écarté des rails, est caractérisé en ce que le support est conçu pour être monté au voisinage d'une extrémité du wagon et pour positionner l'équipage moteur au-delà de l'extrémité du wagon lorsqu'il est en position active, et pour que l'équipage moteur, lorsqu'il est en position escamotée, libère les moyens d'attelage équipant cette extrémité du wagon et permette d'atteler le wagon avec un autre véhicule ferroviaire. En plaçant l'équipage moteur au-delà de l'extrémité du wagon, on permet à l'équipage moteur d'avoir une taille relativement importante, avec par exemple quatre roues motrices. Bien que l'équipage moteur se place, en position active, au-delà de l'extrémité du wagon, il n'empêche pas le wagon de s'insérer comme un wagon ordinaire dans une rame tractée par exemple par une locomotive. Il suffit pour cela de ramener l'équipage moteur en position escamotée pour qu'il dégage les moyens d'attelage équipant l'extrémité adjacente du wagon. De préférence, au moins la partie inférieure de l'équipage moteur, comportant les roues, est orientable par rapport au support qui est lui-même orientable par rapport au wagon. On peut ainsi, pour chaque courbure de la voie, trouver un angle d'orientation du support par rapport au wagon et un angle des roues par rapport au support qui seront tels que les roues motrices de l'équipage moteur seront convenablement positionnées par rapport à la voie ferrée. Les différentes roues motrices peuvent être reliées l'une à l'autre par l'intermédiaire de balanciers qui répartissent la force d'appui de l'équipage moteur sur les différentes roues, pour optimiser l'adhérence de chaque roue sur la voie ferrée. L'appui de l'équipage moteur sur la voie ferrée peut être assuré par au moins un vérin ou analogue agissant entre le support et l'équipage moteur selon une direction transversale au plan de voie. On appelle plan de voie le plan géométrique contenant sensiblement les deux rails de la voie en un emplacement donné le long de celle-ci. Selon un second aspect de l'invention, celle-ci vise un procédé pour déplacer au moins un wagon, caractérisé en ce qu'au moyen de vérins ou analogues, on prépositionne par rapport au wagon un équipage moteur porté par un support mobile, on place l'équipage moteur sur la voie ferrée, au-delà d'une extrémité de wagon, puis on désactive les vérins ou analogues de manière que le wagon et l'équipage moteur puissent suivre sans contrainte le tracé de la voie, et on active au moins un moteur d'entraînement des roues motrices de l'équipage moteur. De la sorte, on positionne positivement l'équipage moteur avant de l'appuyer sur les rails, de manière qu'il se place sans problème sur les rails quelle que soit la courbure du tracé de la voie ferrée. Ensuite, on désactive les vérins ou analogues utilisés pour prépositionner l'équipage moteur, ce qui permet à celuici de s'orienter librement par rapport au wagon pendant le déplacement du wagon en fonction des courbures successives rencontrées au cours du déplacement. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront encore de la description ciaprès, relative à un exemple non limitatif. Aux dessins annexés - la figure 1 est une vue en élévation de l'extrémité d'un wagon portant un dispositif selon l'invention en position active, la position escamotée et une position intermédiaire étant représentées de manière partielle, en pointillés et respectivement en trait mixte - la figure 2 est une vue d'un détail de la figure 1, à échelle agrandie - la figure 3 est une vue en bout, avec coupe partielle selon la ligne III-III de la figure 2 - la figure 4 est une vue de dessus en coupe selon le plan des axes des roues - la figure 5 est une vue d'un détail de la figure 4, à échelle agrandie - la figure 6 est une vue schématique illustrant un cas d'inscription en courbe, en vue de dessus ; et - la figure 7 est une vue analogue à la figure 1 mais relative à un deuxième exemple de réalisation. Comme le montre la figure 1, le dispositif de motorisation 1 est monté à l'extrémité d'un wagon 2 pour permettre de déplacer le wagon 2, ainsi qu'éventuellement un ou plusieurs wagons attelés à l'autre extrémité du wagon 2, le long d'une voie ferrée comprenant deux rails 3. Le dispositif de motorisation 1 comprend un équipage moteur 4 équipé de quatre roues motrices 6 et relié à une extrémité mobile 7 d'un support mobile 8. Comme le montre aussi la figure 3, l'extrémité mobile 7 du support est constituée par l'extrémité de deux bras 9 qui forment ensemble une double flèche dont l'extrémité opposée à l'équipage moteur 4 est articulée selon un axe transversal 11, sensiblement parallèle au plan de voie, à une couronne d'orientation 12 montée sur l'extrémité du wagon 2 et mobile en rotation autour d'un axe d'orientation 13 sensiblement perpendiculaire au plan de voie grâce à un vérin 15 (figure 6). Deux vérins 14 commandent chacun la rotation de l'un des deux bras 9 autour de l'axe transversal 11 pour déplacer l'équipage moteur 4 entre la position active représentée en trait plein à la figure 1 et la position escamotée représentée partiellement en pointillés à la même figure. Dans chacune de ces positions, les bras 9 sont appuyés sur une butée 16 et respectivement 17 de limitation de pivotement, et ils peuvent être verrouillés dans cette position au moyen d'une goupille 18 traversant d'une part un portique 19 portant les butées 16 et 17 et d'autre part un trou 21 ménagé dans les bras 9 (voir la position intermédiaire, en trait mixte, des bras 9 à la figure 1). Lorsque l'équipage moteur 4 est dans la position escamotée représentée en pointillés, les bras 9 sont sensiblement verticaux et l'équipage moteur 4 est ramené au-dessus de l'extrémité du wagon 2, et libère le dispositif d'attelage 22 du wagon pour permettre d'atteler cette extrémité du wagon avec un autre wagon ou une locomotive. Lorsque l'équipage moteur 4 est dans la position active représentée en trait plein, il se trouve au-delà du dispositif d'attelage 22 et les roues motrices 6 sont appuyées sur les rails 3. Les bras 9 sont alors sensiblement parallèles au plan de voie et parallèles aux rails lorsque ceux-ci sont rectilignes. Pour fournir aux roues motrices 6 une force d'appui suffisante sur les rails 3, la liaison entre l'équipage moteur 4 et le support mobile 8 comprend deux mâts parallèles 23 (voir aussi figure 3), qui sont sensiblement perpendiculaires au plan de voie lorsque l'équipage moteur 4 est en position active et qui sont montés coulissants dans des ouvertures de profil correspondant 24 prévues chacune à l'extrémité de l'un des bras 9. I1 est en outre prévu deux vérins d'appui 26 ayant chacun une extrémité fixée à l'extrémité mobile 7 de l'un des bras 9 et une autre extrémité fixée au mât 23 correspondant pour solliciter le mât 23 vers le bas, c'est-à-dire vers les rails 3, avec une force qui est régulée par une centrale hydraulique d'adhérence 27 qui régule la pression hydraulique envoyée aux vérins d'appui 26.L'huile dont la centrale d'adhérence 27 régule la pression est fournie par une centrale hydraulique 28 comportant une pompe entraînée par un moteur électrique 29. Les extrémités inférieures des deux mâts 23 sont fixées rigidement à une traverse commune 31, laquelle transmet la force des vérins d'appui 26 à un axe central 32 orienté longitudinalement, c'est-à-dire à peu près parallèlement aux rails lorsque le dispositif est dans une position de travail dite "de référence" sur des rails rectilignes et situés dans un même plan horizontal. Un balancier transversal 33 peut pivoter autour de l'axe 32 par rapport à la traverse 31. Le pivotement du balancier 33 par rapport à la traverse 31 est limité par des butées 34 pour éviter les mouvements de grande ampleur lorsque le support 8 déplace l'équipage moteur 4 entre les positions active et respectivement escamotée. Le balancier transversal 33 porte au voisinage de chacune de ses extrémités une paire d'oreilles 36 situées dans des plans sensiblement parallèles aux rails dans la position de référence. Entre chaque paire d'oreilles 36 est monté un balancier longitudinal 37 qui peut pivoter entre les deux oreilles 36 grâce à une articulation 38. Chaque balancier 37 porte les deux roues motrices 6 destinées à s'appuyer sur le même rail 3. Les axes des deux roues 6 d'un même balancier sont équidistants de l'articulation 38. L'articulation 38 reçoit du balancier transversal 33 environ la moitié de la force d'appui des vérins 26 et transmet cette force au balancier 37 correspondant tout en permettant à ce dernier de s'orienter autour d'un axe 39 parallèle à l'axe des roues 6, ce qui permet aux deux roues motrices 6 de s'appuyer sur leurs rails 3 sous une force d'appui égale, pour chaque roue, environ au quart de la force totale produite par les vérins 26. Les mouvements de pivotement des balanciers 37 autour de l'axe géométrique 39 sont limités par des butées 41 placées sur le bord supérieur de chaque balancier 37 et qui coopèrent avec une tôle profilée 42 fixée entre chaque paire d'oreilles 36. Chaque articulation 38 est du type rotule, et chaque balancier 37 a un certain jeu latéral entre les deux oreilles 36. Ceci permet aux balanciers 37 de s'orienter par rapport aux oreilles 36 autour d'un axe 43 parallèle aux rails 3 pour compenser par exemple l'inclinaison du balancier transversal 33 autour de son axe 32, ou encore pour compenser un gauchissement du plan de voie entre l'emplacement où se trouve le wagon 2 et celui où se trouve l'équipage moteur 4 en position active. La configuration en rotule des articulations 38 ainsi que le jeu des balanciers 37 entre leurs oreilles 36 respectives permet également au balancier 37 de s'orienter autour d'un axe 46 sensiblement perpendiculaire au plan de voie (figure 6) par rapport aux oreilles 36, dans la mesure permise par le jeu. Ceci correspond à une orientation directionnelle des deux balanciers 37. A l'égard de cette orientation directionnelle, les deux balanciers 37 sont couplés l'un à l'autre par une barre d'accouplement directionnel 44 (figures 4 et 6) de façon que les deux balanciers 37 soient toujours sensiblement parallèles l'un à l'autre en ayant la même orientation autour de leur axe d'orientation directionnelle 46 défini par l'articulation 38.La barre d'accouplement 44 réunit deux extrémités correspondantes des balanciers 37 de manière à être aussi éloignée que possible des axes d'orientation directionnelle 46. La structure normalement rectangulaire constituée par les deux balanciers 37, la barre 44 et le balancier transversal 33, peut donc se déformer en parallélogramme. Un vérin de commande directionnelle 47, monté entre un support de vérin 48 fixé sous le balancier transversal 33 et une extrémité 49 de la barre d'accouplement 44, peut être commandé pour donner aux balanciers longitudinaux 37 une orientation directionnelle voulue. Chaque roue 6 (figure 5) comprend une couronne de faible épaisseur 52 située dans un plan perpendiculaire à l'axe de la roue pour assurer le guidage de la roue le long du rail. Sur le côté de la couronne circulaire 52 qui est opposé aux roues reposant sur l'autre rail 3, est soudée coaxialement une bande de roulement 53 extérieurement tronconique, dont le diamètre le plus important est adjacent à la couronne circulaire 52. Cette bande de roulement 53 est recouverte d'un bandage en résine de synthèse 54 assurant une bonne adhérence entre la roue 6 et le rail 3. La roue 6 est motorisée par l'intermédiaire d'un moteur hydraulique à débit variable 56 dont le rotor 57 est fixé à la couronne 52 par des boulons de fixation 58 et dont le stator 59 est fixé au balancier 37 par des boulons 61. Le fonctionnement du dispositif de motorisation est le suivant lorsque l'équipage moteur 4 est dans la position escamotée représentée en pointillés à la figure 1, le wagon 2 peut être attelé par son dispositif d'attelage 22 et s'intégrer normalement dans une rame ferroviaire, par exemple pour amener le wagon 2 ainsi que d'autres wagons semblables sur le chantier. Les vérins d'appui 26 sont rétractés. Ensuite, par exemple pour que le wagon 2 suive la progression du chantier le long de la voie ferrée, ou pour effectuer le positionnement fin du wagon 2 en vue d'une opération à réaliser à l'aide du matériel porté par le wagon (par exemple une nacelle élévatrice), on va faire passer l'équipage moteur en position active. Pour cela, on commande les vérins 14 pour faire pivoter le support mobile 8 vers le bas jusqu'à ce que les bras 9 soient appuyés sur les butées 16. Les roues 6 sont proches des rails 3, mais non appuyées sur ceux-ci, car les vérins d'appui 26 sont toujours à l'état rétracté. On bloque les bras 9 à l'aide de la goupille 21 et on désactive les vérins 14.Avant d'établir le contact mécanique entre les roues motrices 6 et les rails 3 à l'aide des vérins d'appui 26, on oriente la couronne d'orientation 12 à l'aide du vérin d'orientation 15 (figure 6) pour que les bras 9, représentés par de simples traits mixtes à la figure 6, positionnent l'équipage moteur 4 au-dessus des rails 3. A la figure 6, on a représenté un exemple dans lequel les rails 3 changent de courbure au voisinage de l'extrémité du wagon 2 qui est équipée du dispositif de motorisation 1. Les courbures des rails ont été exagérées pour mieux faire ressortir les différentes angulations dans le dispositif 1. On voit ainsi, dans cet exemple, que si les balanciers longitudinaux 37 restaient parallèles aux bras 9, ils ne seraient pas parallèles à l'orientation générale des rails 3 en dessous des roues motrices 6, et par conséquent les roues motrices 6 ne pourraient pas se poser sur les rails 3. C'est pourquoi, dans l'exemple représenté, on fait travailler le vérin 47 à l'extension pour que les deux balanciers longitudinaux 37 accouplés par la barre d'accouplement 44, s'orientent autour des axes verticaux 46 par rapport à la traverse 31 de manière que les balanciers longitudinaux 37 soient sensiblement parallèles aux rails 3. Dans cette situation, on provoque la descente de l'équipage moteur 4 au moyen des vérins d'appui 26. La centrale d'adhérence 27 régule la pression envoyée aux vérins 26 pour que cette pression soit suffisante pour donner une bonne adhérence aux roues motrices 6 sur les rails 3 sans que la force des vérins 26 soit suffisante pour soulever les bras 9 et avec eux toute l'extrémité du wagon 2. Ensuite, on désactive le vérin 15 d'orientation et le vérin 47 d'orientation directionnelle pour que la couronne d'orientation 12 puisse pivoter librement par rapport au wagon, et pour que les balanciers 37 puissent pivoter librement autour de leur axe géométrique 46 par rapport à la traverse 31. Ainsi, au cours d'un déplacement du wagon 2 grâce au dispositif 1, le dispositif de motorisation 1 se configure librement en fonction du tracé des rails 3. Grâce au balancier transversal 33 et aux balanciers 37, le dispositif de motorisation a également toute liberté de se configurer de manière appropriée pour absorber les dévers de la voie, notamment lorsqu'il y a variation de dévers entre le plan de voie vu par le wagon et le plan de voie vu par le dispositif de motorisation. Pour réaliser le déplacement, on alimente les moteurs hydrauliques 56 des roues motrices 6 à partir de la centrale hydraulique 28 par l'intermédiaire de conduits hydrauliques non représentés pour simplifier la figure. De préférence, il est prévu deux vitesses de fonctionnement des moteurs hydrauliques 56. Une petite vitesse, correspondant par exemple à un déplacement à 4 km/heure, peut être commandée directement sur le tableau de commande 62 de la centrale hydraulique 28, ou bien encore depuis un tableau de commande satellite (non représenté) placé par exemple sur une nacelle élévatrice (non représentée) portée par le wagon 2. Une seconde vitesse, correspondant par exemple à un déplacement de 12 km/heure ne peut être commandée que depuis le tableau de commande 62 de la centrale hydraulique 28 et lorsque l'ensemble des équipements, tels que nacelles élévatrices, est à l'état replié. Pendant le déplacement, la centrale d'adhérence 27 maintient à une valeur prédéterminée la pression dans les vérins d'appui 26, indépendamment par exemple de la puissance hydraulique consommée par les moteurs hydrauliques 56. Pendant le déplacement, les balanciers longitudinaux 37 et le balancier transversal 33 font en sorte que les quatre roues motrices 6 sont toujours appuyées sous des charges sensiblement égales sur les rails 3. Le bandage en résine 54 des bandes de roulement 53 des roues 6 donne aux roues motrices 6 une adhérence particulièrement efficace sur les rails 3. L'exemple représenté à la figure 7, ne sera décrit qu'en ce qui concerne ses différences par rapport à celui des figures 1 à 6. Les éléments similaires sont affectés des mêmes repères numériques, ceux ayant une fonction semblable sont affectés de repères augmentés de 60, et les éléments nouveaux ont des repères numériques supérieurs à 100. L'équipage moteur 4, fonctionnellement identique à celui de la figure 1, est relié à une monture triangulaire antérieure 104, formant l'extrémité du support 8, par un montage en parallélogramme articulé déformable 101 comprenant, outre les mats 23 et le support 104, qui leur est opposé, deux biellettes de liaison parallèles 103a et 103b ayant pour extrémités articulées les axes 84a, 102a et respectivement 84b, 102b, parallèles entre eux et sensiblement parallèles au plan de voie, dans le sens transversal aux rails 3. I1 est prévu une biellette supérieure 103a et une biellette inférieure 103b pour chaque mât 23. Les vérins d'appui 26 sont montés entre les axes 84a et 102b, selon une diagonale du parallélogramme, de sorte que leur longueur varie lorsque le parallélogramme se déforme. Le support mobile 8 comprend un autre montage de parallélogramme articulé déformable dans lequel la monture triangulaire antérieure 104 est reliée à une monture triangulaire postérieure 106 par deux bras parallèles 69a, 69b, ayant pour extrémités articulées un axe 102c et respectivement l'axe 102b sur la monture antérieure 104 et des axes 71a et respectivement 71b sur la monture postérieure 106. Tous ces axes sont parallèles aux axes 84a, 84b, 102a, 102b du parallélogramme 101. Le bras supérieur 69a est coudé avec une concavité tournée vers le bras 69b, et le bras 69b est identique au bras 69a, et coudé dans le même sens. Un vérin 74 est monté entre l'axe 71b et le bras 69a, selon une quasi-diagonale du parallélogramme, de façon que sa longueur varie fortement quand le parallélogramme se déforme. La monture postérieure 106 est articulée par l'axe transversal 11 à la couronne d'orientation 12. Le vérin 14, relié à la couronne 12 et à la monture postérieure 106, commande le mouvement pivotant de la monture postérieure 106 sur 900 d'angle entre une position dressée (en trait plein) et une position rabattue (en trait mixte). Le fonctionnement de ce mode de réalisation est le suivant Lorsque l'équipage 4 est en position escamotée (trait mixte fin), la monture postérieure 106 est rabattue et les bras 69a et 69b sont eux-mêmes rabattus, autour de leurs axes 71a et 71b, en direction opposée à l'extrémité du wagon. Pour faire passer l'équipage moteur en position de service, on fait d'abord pivoter la monture postérieure 106 en position dressée. Les bras 69a et 69b qui restent immobiles par rapport à la monture postérieure 106, sont maintenant en position dressée, visualisée par des pointillés. Ensuite, on rétracte le vérin 74 pour faire pivoter les bras 69a et 69b d'environ 900 dans le sens éloignant la monture antérieure 104 de l'axe d'orientation 13 au-delà de l'extrémité du wagon. Les bras 69a et 69b s'étendent alors en direction sensiblement horizontale à partir des axes 71a et 71b. Jusqu'à présent, le parallélogramme 101 était dans une position de relevage de l'équipage moteur (trait mixte fin). On actionne à ce stade le vérin 26 pour appliquer l'équipage moteur 4 sur les rails 3 après avoir, de manière non représentée, bloqué en position dressée la monture postérieure 106 et bloqué en position d'extension les bras 69 et 74 par rapport à la monture 106. La forme coudée des bras 69a et 69b, et le point 74b auquel le vérin 74 est accroché au bras 69a, sont tels que l'équipage moteur 4 n'interfère ni avec les bras 69b ni avec le vérin 74 lorsque les bras 69a et 69b sont en position repliée (trait mixte et pointillés) par rapport à la monture postérieure 106. Le plan commun P1 des axes 71a et 71b est parallèle au plan commun P2 des axes 102c et 102b. Ces deux plans sont obliques par rapport au plan de voie quand la monture 106 est en position dressée et quand elle est en position repliée. En pivotant autour des axes 71a et 71b, les bras 69a et 69b passent par une position où, à partir des axes 71a et 71b, ils s'étendent perpendiculairement au plan P1 (tirets croisés), et par une position où, à partir des axes 102c et 102b, ils s'étendent perpendiculairement au plan P2 (tirets croisés également). Ainsi, dans les deux positions extrêmes des bras 69a et 69b par rapport à la monture 106, les bras 69a et 69b n'interfèrent pas l'un avec l'autre car ils font un angle non nul avec le plan P1 et avec le plan P2. Cette version supprime les risques de coincements dans le mécanisme d'appui (parallélogramme 101), réduit l'encombrement en position escamotée, et réduit l'espace nécessaire autour de l'extrémité du wagon pour faire passer l'équipage moteur 4 de l'une à l'autre de ses positions active et respectivement escamotée. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples décrits et représentés. On aurait pu prévoir que l'équipage moteur ne comporte que deux roues motrices. Pour réduire la consommation d'énergie, on pourrait remplacer les vérins d'appui 26 par des ressorts qui seraient mis en compression par les vérins tels que 14 avant que la goupille telle que 16 ne soit mise en place. REVENDICATIONS 1. Dispositif de motorisation de wagon, comprenant un équipage moteur (4), muni de roues motrices (6) et relié à une extrémité mobile (7) de moyens de support mobiles (8) destinés à être montés sur un wagon (2) et pouvant être actionnés pour déplacer l'équipage moteur (4) entre une position active dans laquelle les roues motrices (6) sont appuyées sur les rails (3) supportant le wagon (2), et une position escamotée dans laquelle l'équipage moteur (4) est écarté des rails (3), caractérisé en ce que le support (8) est conçu pour être monté au voisinage d'une extrémité du wagon (2) et pour positionner l'équipage moteur (4) au-delà de l'extrémité du wagon lorsqu'il est en position active, et pour que l'équipage moteur, lorsqu'il est en position escamotée, libère les moyens d'attelage (22) équipant cette extrémité du wagon (2) et permette d'atteler le wagon avec un autre véhicule ferroviaire. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le support (8) est du type flèche pivotant autour d'un axe sensiblement parallèle au plan de voie (11) pour effectuer au moins une partie du déplacement de l'équipage moteur (4) entre la position de travail et la position escamotée. 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le support (8) comprend une structure en parallélogramme (69a, 69b ; 104, 106) articulé déformable entre une position déployée et une position repliée pour effectuer au moins une partie du déplacement de l'équipage moteur (4) entre la position active et la position escamotée. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le mouvement de l'équipage moteur (4) entre les positions active et escamotée comprend le mouvement de déformation de la structure en parallélogramme articulé (69a, 69b, 104, 106) cumulé avec un mouvement de pivotement de la structure en parallélogramme articulé autour d'un axe (11) sensiblement parallèle au plan de voie. 5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le support (8) est orientable autour d'un axe d'orientation (13) transversal au plan de voie pour permettre l'inscription en courbe. 6. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par des moyens (15) pour préorienter le support (8) relativement au wagon (2) autour de l'axe d'orientation (13) pour permettre de faire passer l'équipage moteur en position de travail lorsque le wagon (2) est en courbe. 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (47) pour préorienter les roues (6) par rapport au support pour permettre de faire passer l'équipage moteur (4) en position de travail lorsque le wagon est en courbe. 8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'équipage moteur (4) comprend deux roues motrices (6) pour chaque rail (3). 9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, comprenant au moins une roue motrice (6) pour chacun des deux rails (3), caractérisé en ce que l'équipage moteur (4) comprend un balancier transversal (33) qui répartit l'appui de l'équipage moteur (4) sur les deux rails (3), des moyens d'appui (26) appliquant un effort d'appui à une articulation centrale (38) du balancier transversal (33), chaque extrémité du balancier transversal s'appuyant sur l'un des rails (3) par l'intermédiaire d'au moins une roue motrice (6) lorsque l'équipage moteur (4) est en position active. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que chaque extrémité du balancier transversal s'appuie sur une articulation centrale (38) d'un balancier longitudinal (37) dont les deux extrémités s'appuient sur un même rail (3), chacune par l'intermédiaire d'une roue motrice (6) lorsque l'équipage moteur (4) est en position active. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'articulation centrale (38) de chaque balancier longitudinal (37) est du type rotule permettant un faible débattement autour d'un axe longitudinal. 12. Dispositif selon l'une des revendications 9 à 11, caractérisé par des moyens (34 ; 41, 42) de limitation de pivotement de balancier. 13. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'équipage moteur (4) comprend deux roues motrices (6) pour chaque rail (3), montées aux deux extrémités d'un balancier longitudinal (37) qui est monté oscillant autour d'une articulation (38) par rapport à une structure supérieure (23, 31, 33) reliant l'un à l'autre les deux balanciers longitudinaux (37). 14. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'articulation (38) permet aux balanciers longitudinaux (37) de pivoter par rapport à la structure supérieure (23, 31, 33) autour d'un axe d'orientation directionnelle (46) transversal au plan de voie, et en ce que les deux balanciers sont couplés par une barre d'accouplement de direction (44). 15. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce que des moyens (47) de commande de pivotement des balanciers longitudinaux (37) autour de l'axe d'orientation directionnelle (46) sont reliés à la barre d'accouplement de direction (44). 16. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que les roues (6) sont garnies d'un bandage d'adhérence (54). 17. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un moyen d'appui (26) monté entre le support (8) et l'équipage moteur (4) pour appliquer l'équipage moteur (4) sur les rails (3) avec une force génératrice d'adhérence entre les roues motrices (6) et les rails (3). 18. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que l'équipage moteur (4) est monté déplaçable à l'extrémité du support (8) selon une direction qui est transversale au plan de voie lorsque l'équipage moteur (4) est en position active. 19. Dispositif selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'équipage moteur (4) est relié au support déplaçable (8) par une structure en parallélogramme déformable (101). 20. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 19, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (18, 21) pour bloquer le support (8) dans l'une au moins de ses deux positions correspondant à la position active et respectivement à la position escamotée de l'équipage moteur (4). 21. Procédé pour déplacer au moins un wagon, caractérisé en ce qu'au moyen de vérins ou analogues (14, 15, 47), on prépositionne par rapport au wagon (2) un équipage moteur porté par un support mobile (8), on place l'équipage moteur (4) sur la voie ferrée (3), au-delà d'une extrémité du wagon (2), puis on désactive certains au moins des vérins ou analogues (14, 15, 47) de manière que le wagon et l'équipage moteur puissent suivre sans contrainte le tracé de la voie, et on active au moins un moteur (56) d'entraînement de l'équipage moteur (4).