Brevet FR2683185A1 — publié le 19930507

La présente invention concerne un appareil de réglage des coefficients d'amortissement de quatre amortis- seurs placés chacun entre une carrosserie de véhicule et une roue associée, afin qu'ils appliquent une force opti- male d'amortissement. La demande publiée de brevet japonais no Showa 61163 011 publiée le 23 juillet 1986 représente un exemple d'appareil de réglage du coefficient d'amortissement qui a déjà été proposé, l'appareil détectant une vitesse d'une masse suspendue et une vitesse relative entre la masse suspendue et la masse non suspendue Lorsque les deux valeurs respectives de vitesse ont le même signe (positif ou négatif), les coefficients d'amortissement des amortis- seurs respectifs sont en position de suspension dure (avec des coefficients élevés d'amortissement) Lorsqu'elles ont des signes différents (+ ou -), les coefficients d'amortis- sement sont réglés à des positions de suspension douce à faible coefficient d'amortissement Une telle opération de réglage est réalisée indépendamment pour chaque amortisseur. Cependant, dans l'appareil proposé de réglage du coefficient d'amortissement, dans le cas o les coeffi- cients d'amortissement sont réglés de façon optimale à des valeurs élevées lorsque la carrosserie du véhicule subit un mouvement de rebond, le moment d'inertie de la carrosserie du véhicule, agissant au centre de masse du véhicule, s'ajoute à la masse suspendue dans le cas o ce mouvement de rebond est associé par exemple à un mouvement de tangage de la carrosserie A ce moment, la force d'amortissement créée dans le cas o les coefficients d'amortissement réglés sont élevés ne peut pas devenir -suffisante et la stabilité de direction du véhicule se détériore. En outre, un autre appareil de réglage de coeffi- cient d'amortissement a déjà été proposé et exécute un réglage de suppression de roulis et/ou de tangage dans la suspension indépendamment pour chacun des amortisseurs. Cependant, dans ce dernier appareil de réglage de coefficient d'amortissement, un capteur supplémentaire, par exemple un capteur d'angle de direction, est nécessaire et chaque amortisseur est réglé indépendamment. L'invention a donc essentiellement pour objet la réalisation d'un appareil de réglage de tous les coeffi- cients d'amortissement des amortisseurs d'un véhicule, dans lequel une caractéristique d'amortissement suffisante pour le moment d'inertie du véhicule et une stabilité de direc- tion suffisamment élevée peuvent être obtenues avec une construction simple et une procédure simple de réglage. L'invention concerne à cet effet un appareil de réglage du coefficient d'amortissement de chacun des amortisseurs d'un véhicule, qui comprend: a) plusieurs amortisseurs placés entre une partie de la carrosserie du véhicule et une roue correspondante, ayant chacun un piston délimitant une chambre supérieure et une chambre inférieure de fluide et un dispositif destiné à faire varier le coefficient d'amortissement et associé au piston, ce dispositif destiné à faire varier le coefficient d'amortis- sement changeant de position d'après un signal de commande afin que le coefficient d'amortissement, pour chaque course dans les chambres délimitées par le piston, soit réglé à un coefficient cible d'amortissement, b) un dispositif de détection de vitesse longitudinale de la masse suspendue destiné à détecter la vitesse longitudinale de la masse suspendue à une position de la carrosserie qui est adja- cente à chaque amortisseur, c) un dispositif de détection de vitesse de tangage de la carrosserie, d) un dispositif de détection de vitesse de roulis de la carrosserie, et e) un dispositif de réglage destiné à former le signal de commande de chaque amortisseur d'après au moins un para- mètre choisi parmi la vitesse longitudinale de la masse suspendue, la vitesse de tangage et la vitesse de roulis, déterminées pour la position de chaque amortisseur associé à une roue correspondante, avec transmission du signal de commande à chaque dispositif destiné à faire varier le coefficient d'amortissement de l'amortisseur correspondant, afin que le coefficient d'amortissement prenne la valeur cible. L'invention concerne aussi un appareil de réglage du coefficient d'amortissement des amortisseurs d'un véhicule, qui comprend: a) plusieurs amortisseurs placés chacun entre une partie d'une carrosserie de véhicule et une roue correspondante et ayant chacun un piston délimitant une chambre supérieure et une chambre inférieure de fluide et un dispositif destiné à faire varier le coefficient d'amor- tissement et associé au piston, le dispositif destiné à faire varier le coefficient d'amortissement ayant une position qui varie en fonction d'un signal de commande de manière que le coefficient d'amortissement, dans les deux courses du piston dans les chambres, soit réglé à un coefficient cible d'amortissement, b) un dispositif de détection d'une composante de rebond destiné à détecter une vitesse longitudinale de masse suspendue à une position de la carrosserie du véhicule près de laquelle est placé chaque amortisseur et donnant une composante de rebond pour chaque position de roue, c) un dispositif de détection d'une composante de tangage de la carrosserie du véhicule, d) un dispositif de détection de composante de roulis de la carrosserie du véhicule, et e) un dispositif de réglage destiné à dériver le signal de commande de chaque amortis- * seur placé à une roue avant au-moins d'après la composante de rebond, avec pilotage du signal de commande de chaque amortisseur placé du côté des roues arrière en fonction au moins de l'une des composantes de tangage et de roulis, avec transmission du signal de commande de chaque dispo- sitif de variation du coefficient d'amortissement de l'amortisseur correspondant afin qu'il donne le coefficient cible d'amortissement. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue générale d'un appareil de réglage des coefficients d'amortissement des quatre amor- tisseurs, dans un premier mode de réalisation préféré de l'invention; la figure 2 est un diagramme synoptique de l'appa- reil de réglage des coefficients d'amortissement des amortisseurs du premier mode de réalisation de l'invention; la figure 3 est une coupe d'un amortisseur SA représenté sur les figures 1 et 2; la figure 4 est une coupe en élévation latérale d'un piston d'un amortisseur SA représenté sur la figure 3; la figure 5 est un graphique représentant la carac- téristique de variation de la force d'amortissement pour divers coefficients d'amortissement en fonction d'une vitesse du piston de l'amortisseur; la figure 6 est un schéma indiquant la position en rotation d'un organe destiné à faire varier le coefficient d'amortissement dans l'amortisseur afin qu'une force d'amortissement variable soit créée dans le premier mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 5; les figures 7 (A) à 9 (C) sont des vues schématiques en plan représentant les diverses positions en rotation d'un organe d'ajustement constituant un organe destiné à faire varier le coefficient d'amortissement, représenté sur -la figure 4; les figures 10 à 12 sont des graphiques représentant la variation des coefficients d'amortissement variables des amortisseurs en fonction de la vitesse du piston; la figure 13 est un diagramme synoptique d'un circuit d'interface interne d'un ensemble de réglage destiné à dériver une vitesse longitudinale v de la masse suspendue, une vitesse de tangage v', et une vitesse de roulis v" dans le premier mode de réalisation, représenté sur la figure 2; la figure 14 est un ordinogramme mis en oeuvre par l'unité de commande du premier mode de réalisation repré- senté sur la figure 2; la figure 15 est un diagramme des temps utile pour la description du fonctionnement du premier mode de réali- sation représenté sur la figure 2; la figure 16 est un graphique représentant la relation entre un angle de progression et un coefficient d'amortissement, pour les courses d'allongement et de compression, dans un troisième mode de réalisation de l'appareil de réglage du coefficient d'amortissement; la figure 17 est un diagramme synoptique de l'appa- reil de réglage du coefficient d'amortissement dans le troisième mode de réalisation de l'invention; la figure 18 est un ordinogramme exécuté par l'unité de commande du troisième mode de réalisation représenté sur la figure 17; la figure 19 est un ordinogramme d'un appareil de réglage du coefficient d'amortissement dans un quatrième mode de réalisation; la figure 20 est un ordinogramme de la commande principale exécutée par l'ensemble de réglage du quatrième mode de réalisation représenté sur la figure 19; la figure 21 est un ordinogramme d'un sous-programme du pas 200 représenté sur la figure 20; la figure 22 est un graphique représentant une valeur de seuil de la vitesse du véhicule en fonction de l'angle de direction et de la vitesse de variation de l'angle de direction dans le quatrième mode de réalisation des figures 19 à 21; la figure 23 est un graphique représentant le signal V de commande et la condition de direction dans le qua- trième mode de réalisation des figures 19 à 22; la figure 24 est un diagramme des temps permettant la description du fonctionnement du quatrième mode de réalisation des figures 19 à 23; la figure 25 est un diagramme synoptique de l'appa- reil de réglage du coefficient d'amortissement dans un sixième mode de réalisation de l'invention; la figure 26 est un ordinogramme exécuté par l'en- semble de réglage du sixième mode de réalisation, repré- senté sur la figure 25; les figures 27 (A) à 30 (B) sont des graphiques représentant les coefficients de rebond, les coefficients de tangage et les coefficients de roulis en fonction de la vitesse du véhicule dans le sixième mode de réalisation préféré de la figure 26; la figure 31 est un graphique représentant le signal de commande et la variation progressive dans le cas du sixième mode de réalisation représenté sur la figure 25; et la figure 32 est un diagramme des temps illustrant le fonctionnement de l'ensemble de réglage du sixième mode de réalisation. On considère maintenant, en référence à la figure 1, un premier mode de réalisation préféré d'appareil de réglage des coefficients d'amortissement de chaque amortis- seur, destiné à un véhicule automobile. Quatre amortisseurs SAP, SA 2, SA 3 et SA 4 sont placés entre une partie d'une carrosserie de véhicule (masse suspendue) et une roue correspondante (masse non suspen- due) Il faut noter, à titre d'explication, que chaque amortisseur est désigné par la référence SA. Un capteur 1 d'accélération longitudinale est placé sur la carrosserie près de chaque amortisseur SA afin cqu'il détecte l'accélération longitudinale de la masse suspendue (il est appelé capteur G longitudinal dans la suite) Un ensemble 4 de réglage est placé sur la carrosserie à proximité du siège du conducteur afin qu'il reçoive les signaux des divers capteurs et transmette un signal de pilotage, déterminé en fonction d'un signal de commande V, au moteur 3 à impulsions de l'amortisseur correspondant SA comme décrit dans la suite. La figure 2 est un diagramme synoptique de l'appa- reil de réglage du coefficient d'amortissement représenté sur la figure 1. Sur la figure 2, l'ensemble de réglage 4 comporte un circuit 4 a d'interface, une unité centrale de traitement ou microprocesseur CPU 4 b, et un circuit 4 c de pilotage. Le circuit 4 a d'interface reçoit les signaux des capteurs G longitudinaux 1. Le circuit d'interface 4 a comporte un circuit de filtrage comprenant cinq filtres pour chaque capteur 1 comme indiqué sur la figure 13. Sur la figure 13, un premier filtre LPF 1 est un filtre passe-bas destiné à éliminer la bande des hautes fréquences (supérieure à 30 Hz) du signal d'entrée du capteur 1. Un filtre LPF 2 est un second filtre passe-bas destiné à intégrer le signal provenant du filtre LPF 1 afin qu'il transforme l'accélération longitudinale en une vitesse (longitudinale) de la masse suspendue. Un filtre BPF 1 est un filtre passe-bande qui ne transmet qu'une composante dans une bande prédéterminée de fréquences contenant la fréquence de résonance de la masse suspendue pour la formation d'une composante v de signal de rebond (v 1, v 2, v 3 et v 4), chaque indice 1, 2, 3, 4 dési- gnant une position du capteur 1 correspondant à l'amortis- seur SA 1, SA 2 SA 3 ou SA 4 1 '52 ' 53 4 ' Le filtre BPF 2 est un filtre passe-bande qui ne transmet qu'une composante d'une autre bande prédéterminée de fréquences contenant une fréquence de résonance de tangage, afin qu'il forme une composante v' de signal de tangage (v'1, V'2, v'3 et v'4). Le filtre BPF 3 est un filtre passe-bande qui ne transmet qu'une composante d'une autre bande prédéterminée de fréquences comprenant une fréquence de résonance de roulis afin qu'il forme une composante de signal de roulis V"I (Vy" 1, V 2 ' vi 3 et vy 4). Dans le premier mode de réalisation préféré, les valeurs des fréquences de résonance de rebond, de tangage et de roulis sont différentes Cependant, si elles ont des valeurs proches, le filtre BPF 1 peut être utilisé seul. La figure 3 est une coupe d'un amortisseur SA. La structure de l'amortisseur SA est décrite par exemple dans la demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique no 07/921 052 déposée le 29 juillet 1992. Chaque amortisseur SA comporte un cylindre 30, un organe 31 à piston destiné à délimiter une chambre supé- rieure A et une chambre inférieure B, une enveloppe externe 33 destinée à former un réservoir 32 à la périphérie externe du cylindre, une base 34 délimitant la chambre inférieure B et un réservoir 32, un organe 35 de guidage d'une tige 7 de piston qui coulisse et qui est relié à l'organe 31, un ressort 36 de suspension placé entre l'enveloppe externe 33 et la carrosserie du véhicule, et un manchon amortisseur de caoutchouc 37. La figure 4 est une groupe agrandie de l'organe 31 de piston. Cet organe 31 a des trous 31 a, 31 b, et une soupape 12 du côté d'allongement et une soupape 20 du côté de contraction (compression), les deux soupapes 12 et 20 ouvrant et fermant les trous respectifs 31 a, 31 b. A l'extrémité de la tige 7 de piston, un trou 39 de communication est formé afin qu'il fasse communiquer la chambre supérieure A et la chambre inférieure B Un organe d'ajustement est destiné à changer la section de passage du trou 39 En outre, un clapet 17 de retenue du côté d'allongement et un clapet 22 de retenue du côté de com- pression sont aussi formés. Les deux clapets de retenue 17 et 22 sont disposés afin qu'ils permettent et interrompent le passage par le trou 39 de communication en fonction du sens de circulation du fluide. L'organe 40 d'ajustement est tourné en fonction d'un signal de rotation provenant du moteur correspondant 3 à impulsions (voir figure 3) La tige 7 a un premier canal 21, un second canal 13, un troisième canal 18, un quatrième canal 14 et un cinquième canal 16 La référence 38 désigne un organe de retenue sur lequel vient s'appliquer le clapet de retenue 22 dans sa course de compression. D'autre part, l'organe 40 d'ajustement a une partie creuse 19, un premier trou latéral 24 et un second trou latéral 25 En outre, une gorge longitudinale 23 est formée à la périphérie externe de l'organe 40 d'ajustement. En conséquence, quatre passages de communication de fluide, formés dans la course d'allongement de l'organe 31 entre la chambre supérieure A et la chambre inférieure B, sont les suivants: 1) un premier passage D du côté de la course d'allongement, allant de la chambre supérieure A dans le trou 31 b et l'organe interne ouvert de la soupape 12 d'amortissement de course d'allongement par l'intermé- diaire de la chambre inférieure B, 2) un second passage E du côté de la course d'allongement partant de la chambre supérieure A et passant à la périphérie externe de l'obtu- rateur de la soupape 12, le second canal 13, la gorge longitudinale 23 et le quatrième canal 14, -3) un troisième passage F de course d'allongement partant de la chambre supérieure A et passant par le second canal 13, la gorge longitudinale 23, et le cinquième canal 16, et 4) un passage G de dérivation partant du troisième canal 18, et - passant par le second trou latéral 24 et la partie creuse 19 de la chambre inférieure B. En outre, les passages de circulation de fluide pendant la course de compression comprennent 1) un premier passage H de course de compression qui débouche dans la soupape d'amortissement 20 et qui passe par le trou 31 a, 2) un second passage J de course de compression passant dans la partie creuse 19, le premier trou latéral 24 et le premier canal 21 et qui débouche dans le clapet de retenue 22, et 3) le passage G de dérivation qui passe par la partie creuse 19, le second trou latéral 25 et le troisième canal 18. Chaque amortisseur SA comporte un organe 40 d'ajus- tement qui peut pivoter afin que le coefficient d'amortis- sement, lors de la course d'allongement ou de compression, varie en plusieurs étapes avec une caractéristique telle que représentée sur la figure 5. La figure 6 représente le pivotement de l'organe 40 d'ajustement et les régions correspondantes du coefficient réglable d'amortissement, dans le cas de la figure 5. Plus précisément, comme l'indique la figure 6, lorsque l'organe 40 d'ajustement est tourné dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, dans une plage douce SS au centre (position ( 2) de la figure 6 et dans la plage douce SS, les deux coefficients d'amortissement du côté d'allongement et de compression correspondant à une suspen- sion douce), chaque amortisseur SA donne un état tel que seul le coefficient d'amortissement du côté de la course d'allongement est réglé à plusieurs niveaux variables et d'autre part, du côté de la course de contraction (compres- sion), l'amortisseur est réglé à un faible coefficient fixe d'amortissement (appelé "région dure d'allongement HS" dans la suite) Au contraire, lorsque l'organe 40 d'ajustement pivote dans le sens des aiguilles d'une montre, seul le coefficient d'amortissement du côté de compression est réglé de manière variable à l'un des niveaux, et, du côté de la course d'allongement, il est réglé à un faible coefficient fixe d'amortissement (appelé dans la suite "région dure de compression SH"). Les figures 7 (A), 8 (A) et 9 (A) sont des coupes de l'organe 40 d'ajustement suivant les lignes K-K, M-M et N-N, lorsque l'organe 40 d'ajustement pivote vers la position ( 20) de la figure 6. Les figures 7 (B), 8 (B) et 9 (B) sont des coupes de l'organe 40 d'ajustement suivant les lignes K-K, M-M et N-N lorsque l'organe 40 d'ajustement pivote vers la position ( 2) de la figure 6. Les figures 7 (C), 8 (C) et 9 (C) sont des coupes de l'organe 40 d'ajustement suivant les lignes K-K, M-M et N-N, lorsque l'organe 40 d'ajustement pivote vers la position ( 3) de la figure 6. Les figures 10, 11 et 12 représentent les caracté- ristiques de force d'amortissement lorsque l'organe 40 pivote vers les positions ( 1), ( 2) et ( 3) de la figure 6. On considère maintenant le fonctionnement de l'en- semble 4 de réglage du moteur correspondant 3 à impulsions par utilisation du signal de pilotage transmis au moteur 3 en référence à l'ordinogramme de la figure 14. Cette commande est réalisée individuellement pour chaque amortisseur SA comme l'indique la figure 14. Au pas 101, l'unité centrale 4 b reçoit des valeurs d'accélération longitudinale des capteurs respectifs 1, les traite à l'aide des filtres respectifs LPF 1, LPF 2, BPF 1, BPF 2 et BPF 3 et forme le signal v de composante de rebond (v 1, v 2, V 3, V 4), le signal v' de composante de tangage (v', v'2, Vy V), et le signal v" de composante de roulis (v" 1, v" 2, v" 3, v" 4). Au pas 102, l'unité centrale 4 b calcule un signal de commande V (V 1, V 2, V 3 et V 4) de chaque position de roue en fonction de chaque composante v, v' et v", à l'aide de l'équation suivante ( 1) roue avant droite V 1 = af/4 (Vl+v 2 +V 3 +v 4) + Pf(v'l-V'3) + yf(v" 1-v" 2) roue avant gauche 2 af/4 (Vl+V 2 +V 3 +V 4) + Pf(v'2-v'4) + If(v" - V") roue arrière droite V 3 = r/4 (vl+v 2 +v 3 +v 4) + r(V'3-V'l) + yr(V"t 3-v" 4) roue arrière gauche V 4 = ar/4 (v 1 +v 2 +v 3 +v 4) + r(VI 4-v 2) + (Vi -v" 4 r12 3 4 r 4 2 r'r 4 3) Le premier terme de l'équation ( 1) donne la vitesse de rebond, le second la vitesse de tangage et le troisième la vitesse de roulis. Dans l'équation ( 1), af, If et yf désignent des constantes proportionnelles respectives des roues avant correspondantes, ar, or et yr des constantes analogues pour les roues arrière correspondantes et, pour chaque indice de 1 à 4, v, v' et v" désignent les valeurs dérivées du signal de vitesse de la masse suspendue longitudinale pour les roues avant droite, avant gauche, arrière droite et arrière gauche respectivement. D'après les signaux tirés des capteurs 1, chacune des vitesses de rebond, de tangage et de roulis est calculée. Au pas 103, l'unité centrale 4 b détermine si chaque valeur de V est supérieure ou égale à un seuil prédéterminé 8 T' Si la réponse du pas 103 est positive, le programme passe au pas 104 et, si elle est négative, il passe au pas 105. Au pas 104, l'unité centrale 4 b transmet le signal de pilotage du moteur 3 afin que le coefficient d'amortis- sement de l'amortisseur correspondant SA soit réglé dans la région dure d'allongement HS. Au pas 105, l'unité centrale 4 b détermine si chaque signal de commande V se trouve dans une plage intermédiaire entre la valeur prédéterminée de seuil & T et une autre valeur prédéterminée de seuil -8 C Si la réponse est positive au pas 105, le programme passe au pas 106 et, si elle est négative, il passe au pas 107. Au pas 106, l'ensemble 4 de réglage transmet un signal de pilotage au moteur 3 afin que le coefficient d'amortissement soit réglé dans la région douce SS. Au pas 107, l'unité centrale 4 b confirme la relation V ' -8 C, et le programme passe au pas 108. Au pas 108, l'ensemble de réglage 4 transmet le signal de pilotage afin que le coefficient d'amortissement de l'amortisseur correspondant SA soit mis dans la région dure de compression SH. On décrit maintenant le fonctionnement d'un premier mode de réalisation préféré en référence au diagramme des temps de la figure 15. On suppose que la vitesse longitudinale de la masse suspendue est modifiée comme l'indique le signal de com- mande V de la figure 15. Comme l'indique la figure 15, lorsque le signal V de commande a une valeur comprise entre les valeurs de seuil prédéterminées ôT 8 -8 e C l'amortisseur correspondant SA est commandé dans la région douce SS. En outre, lorsque le signal de commande V est supérieur à la valeur prédéterminée de seuil ôT& l'amortis- seur correspondant SA est commandé afin qu'il donne la région dure d'allongement HS, et fixe ainsi le côté de course de compression à un faible coefficient d'amortis- sement D'autre part, le coefficient d'amortissement du côté de la course d'allongement est modifié proportionnel- lement au signal de commande V. A ce moment, le coefficient d'amortissement C est réglé de la manière suivante: C = k V (k désignant une constante de réglage). En outre, lorsque le signal V est inférieur à la valeur de seuil -%C, l'amortisseur correspondant SA est commandé dans la région dure SH de compression afin que le côté d'allongement soit fixé à un faible coefficient d'amortissement et le coefficient d'amortissement de compression est changé proportionnellement au signal V de commande A ce moment, le coefficient C d'amortissement du côté de la course de compression est réglé à une valeur C = k V. Les effets qui peuvent être obtenus grâce au premier mode de réalisation sont les suivants. a) Comme une force suffisante de réglage est créée en fonction du roulis et du tangage aussi bien que du rebond, le système de réglage de la suspension du premier mode de réalisation donne un confort et une stabilité de conduite très avantageux. b) Comme seuls les capteurs G longitudinaux sont utilisés dans le premier mode de réalisation, le nombre d'éléments de l'appareil de réglage peut être réduit et son coût peut être réduit. c) Comme les constantes respectives différentes a, 3 et Y sont utilisées pour la dérivation de la vitesse de rebond, de la vitesse de roulis et de la vitesse de tan- gage, chaque vitesse peut être dérivée avec précision d'après la vitesse longitudinale de la masse suspendue même lorsque la fréquence de résonance de la masse suspendue, la fréquence de résonance de tangage et la fréquence de résonance de roulis sont différentes dans le véhicule utilisé dans le mode de réalisation préféré. On considère maintenant un second mode de réalisa- tion préféré de l'invention qui diffère du premier dans une partie de l'ensemble de réglage 4. Ainsi, la structure de l'appareil de réglage du coefficient d'amortissement est presque la même que dans le premier mode de réalisation, mais elle diffère par la dérivation du signal de commande V (V 1 V 2, V 3, V 4) comme l'indique l'équation ( 2) roue avant droite V 1 =afv 1 f(vl-v 3) + Yf(v"I-v 1 2) roue avant gauche 2 =af-V 2 + f(v 2-v'4) + Yf(v" 2-v" 1) roue arrière droite V 3 =ar v 3 + Pr(v'3-v'l) + Yr(V'3-v" 4) roue arrière gauche 4 arv 4 + r(VI 4-v'2) + Yr(v" 4-v" 3). Comme l'indique le premier terme de l'équation ( 2), la composante de rebond v n'est transmise que par l'amor- tisseur SA de la position correspondante En conséquence, dans le second mode de réalisation, la commande est telle que chaque constante de rebond est accentuée et la caracté- ristique d'amortissement des mouvements de roulis et de tangage de la carrosserie est supprimée. On considère maintenant un troisième mode de réali- sation préféré dans lequel chaque amortisseur SA qui possède un coefficient variable d'amortissement est utilisé comme l'indique la figure 16 Dans chaque amortisseur SA, lorsque le moteur 3 est piloté, l'amortisseur correspondant SA est commandé afin qu'il fasse varier le coefficient d'amortissement dans une plage allant du coefficient le plus élevé au coefficient le plus faible à la fois dans les courses d'allongement et de compression. Cet amortisseur est décrit par exemple dans la demande publiée de modèle d'utilité japonais no Showa 63-112914. La figure 17 représente un diagramme synoptique d'un appareil de réglage de chaque coefficient d'amortissement dans le troisième mode de réalisation de l'invention. Comme l'indique la figure 17, des capteurs de poids (constituant desdispositifs de détection de la vitesse relative entre les vitesses de la masse suspendue et de la masse non suspendue) portant la référence 6 sont montés sur une partie de fixation de chaque amortisseur SA afin qu'une force d'amortissement F (correspondant à la vitesse rela- tive) soit détectée sous forme de son poids. La figure 18 est un ordinogramme de l'ensemble 4 de réglage dans le cas du troisième mode de réalisation. Au pas 301, l'unité centrale 4 b lit la force d'amor- tissement F détectée par le capteur 6 Ensuite, le pro- gramme passe aux pas 101 et 102 comme dans le premier mode de réalisation de la figure 4 -Ensuite, le programme passe au pas 302. Au pas 302, l'unité centrale 4 b détermine si la force d'amortissement F a le même signe que le signal V Si le pas 302 a une réponse positive, le programme passe au pas 303 et, si la réponse est négative, le programme passe au pas 304. Au pas 303, le coefficient d'amortissement de l'amortisseur correspondant SA est réglé de manière que la force d'amortissement F soit exprimée sous la forme F = k V. Au pas 304, les coefficients d'amortissement pour les courses d'allongement et de compression sont mis aux plus faibles valeurs de coefficient d'amortissement. Il faut noter que, bien que, dans le premier, le second et le troisième mode de réalisation, la vitesse de tangage soit dérivée de la différence entre les vitesses de la masse suspendue entre les roues avant et les roues arrière et la vitesse de roulis soit dérivée de la diffé- rence de vitesse de la masse suspendue entre les roues droites et gauches, un capteur tel qu'un gyroscope qui détecte la variation d'angle de tangage ou qui détecte la variation d'angle de roulis peut aussi être utilisé. On considère maintenant un quatrième mode de réali- sation préféré La figure 19 est un diagramme synoptique de l'appareil de réglage du coefficient d'amortissement dans ce quatrième mode de réalisation de l'invention. Comme l'indique la figure 19, la configuration de l'appareil de réglage du coefficient d'amortissement du quatrième mode de réalisation est presque la même que celle du premier mode de réalisation représenté sur la figure 2. Cependant, comme l'indique la figure 19, le circuit 4 a d'interface de l'ensemble de réglage 4 reçoit un signal d'angle de direction d'un capteur 2, un signal de frein d'un capteur 5 destiné à détecter de manière prévisionnelle une condition de décélération brutale du véhicule, un signal de largeur d'impulsion d'injection de carburant provenant du capteur 6 a destiné à détecter de manière prévisionnelle une condition d'accélération brutale du véhicule par détection de la largeur d'impulsion d'un signal d'excitation transmis à un ou plusieurs injecteurs du moteur, et un signal de vitesse du véhicule provenant d'un capteur 8. Les autres éléments de l'ensemble de réglage 4, les capteurs 1, les moteurs 3 et les amortisseurs SA, sont les mêmes que dans le premier mode de réalisation de la figure 2. Les structures des amortisseurs SA du quatrième mode de réalisation sont les mêmes que celles des figures 3 à 9 (C). La figure 20 est un ordinogramme exécuté dans l'ensemble de réglage 4. Il faut noter que, bien que l'ordinogramme de la figure 20 soit presque le même que celui du mode de réali- sation indiqué sur la figure 14, il existe une différence dans le pas 200 placé entre les pas 101 et 102. Ainsi, le sous-programme du pas 200 est représenté sur la figure 21 Ce sous-programme est destiné à dériver le signal de commande V. Plus précisément, au pas 201, l'unité centrale 4 b détermine si un interrupteur de frein est fermé (état de roulis en cours) en fonction du signal du frein du capteur Si le pas 201 a une réponse positive, le programme passe au pas 202 alors que, si la réponse est négative, le programme passe au pas 203. Au pas 202, l'unité centrale 4 b détermine si l'état de tangage est en cours et amplifie le signal v' de compo- sante de tangage (déjà décrit en référence au premier mode de réalisation), et le programme passe au pas 210. D'autre part, au pas 203, l'unité centrale 4 b détermine si une période prédéterminée s'est écoulée après ouverture de l'interrupteur du frein. Si le pas 203 donne une réponse négative, le pro- gramme revient au pas 202 alors que, si la réponse est positive, le programme passe au pas 204. Au pas 204, l'unité centrale 4 b détermine si la largeur d'impulsion de transmission du carburant au moteur dépasse une valeur prédéterminée de seuil a (état de tangage en cours) Si le pas 204 donne une réponse posi- tive, le programme revient au pas 202 alors que, si la * réponse est négative, le programme passe au pas 205. Au pas 205, l'unité centrale 4 b détermine si la période prédéterminée s'est écoulée après que la largeur P d'impulsion a dépassé la valeur de seuil a (état de tangage en cours) Si le pas 205 donne une réponse négative, le programme passe au pas 202 alors que, si la réponse est positive, le programme passe au pas 206. Au pas 206, l'unité centrale 4 b détermine si le signal d'angle de direction 6 dérivé du capteur 2 et la vitesse angulaire W de direction calculée d'après le signal d'angle de direction e dépasse des valeurs prédéterminées de seuil b (condition de direction en cours) en fonction de l'abaque indiqué sur la figure 22. Si le pas 206 donne une réponse positive, le pro- gramme passe au pas 209 alors que, si la réponse est négative, le programme passe au pas 207. L'abaque de la figure 22 a un axe latéral pour l'angle de direction e et un axe longitudinal pour la vitesse angulaire de direction w Une condition de lance- ment du réglage de roulis est telle que la valeur de seuil b est telle que la plus basse des deux valeurs e et w atteint la valeur de seuil b Cette valeur de seuil b est réglée à une valeur plus faible lorsque la vitesse du véhicule augmente, cette vitesse étant détectée par le capteur 8. Au pas 207, l'unité centrale détermine si l'angle de direction 6 et la vitesse angulaire de direction W sont inférieures à la valeur de seuil b et si une période prédéterminée s'est écoulée (condition de direction en cours) Si le pas 207 donne une réponse négative, le programme passe au pas 209 alors que, si la réponse est positive, le programme passe au pas 208. Au pas 209, l'unité centrale 4 b détermine que l'état de direction est en cours et amplifie la composante v" du signal de roulis Ensuite, le programme passe au pas 210. Au pas 210, l'unité centrale 4 b utilise l'équation suivante (l A) pour calculer les signaux V 1, V 2, V 3 et V 4 de commande des positions respectives des amortisseurs SA (SAI, SA 2 ' SA 3, SA 4) roue avant droite V 1 = af/4 (v 1 +V 2 +v 3 +v 4) + Pf mf(v'l-V'3) + yf Kf(V i-V 2) roue avant gauche V 2 = af/4 (Vl+v 2 +v 3 +v 4) + Pf mf(v 2 4) + Yf Kf(v" 2-V 1) roue arrière droite V 3 = ar/4 (Vl+v 2 +v 3 +v 4) + r mr(v'3-v 1) + yr Kr( 3-v" 4) roue arrière gauche V 4 = ar/4 ( V+V 2 +V 3 +v 4) + Pr mr(V 4-v' V 2) + r Kr(V" 4-v 3) Dans l'équation ( 1 A), mf, Kf, mr et Kr désignent des coefficients d'amplification (facteurs) des constantes proportionnelles af, Sf, yf, ar, ar et Yr (chaque valeur mf, Kf, mr et Kr étant supérieure à 1). La figure 23 représente un diagramme des temps correspondant aux étapes 206 et 208. Comme l'indique la figure 23, la condition de direction est mise en oeuvre lorsque le signal d'angle de direction 8 et le signal de vitesse angulaire de direction w sont inférieurs aux valeurs prédéterminées de seuil b. Ensuite, lorsque les deux signaux 8 et W ont été réduits à des valeurs inférieures aux valeurs prédéterminées de seuil b, la condition de direction est supprimée lorsque le signal V de commande a atteint une valeur nulle. Ensuite, on décrit le fonctionnement de l'appareil de réglage du coefficient d'amortissement du quatrième mode de réalisation en référence à la figure 24. La vitesse longitudinale de la masse suspendue varie comme l'indique le signal de commande V. Comme représenté sur la figure 24, le signal V est compris dans la plage allant de la valeur prédéterminée de seuil ôT, C, et l'amortisseur correspondant SA est réglé dans la région douce SS. D'autre part, si le signal de commande V est supérieur à la valeur de seuil ôT, l'amortisseur corres- pondant SA est commandé dans la région dure HS d'allon- gement, mais le coefficient d'amortissement, dans la course de compression, est fixé à une faible valeur Le coefficient d'amortissement de la course d'allongement est proportionnel au signal de commande V. A ce moment, le coefficient C est exprimé sous la forme C = k V. D'autre part, si le signal de commande V est infé- rieur à la valeur de seuil -8 e C l'unité de réglage 4 règle l'amortisseur SA dans la région dure de compression SH et le côté de course d'allongement a un faible coefficient fixe d'amortissement. D'autre part, le coefficient d'amortissement de la course de compression est modifié proportionnellement au signal de commande V A ce moment, le coefficient C d'amor- tissement est représenté par la relation C = k V. Les effets qui peuvent être obtenus avec le qua- trième mode de réalisation sont les suivants. 1) Comme une force suffisante de réglage s'oppose au roulis et au tangage ainsi qu'au rebond, le confort du véhicule n'est pas réduit en fonction des variations de la surface de la route, mais une caractérisante suffisante d'amortissement est obtenue compte tenu du moment d'inertie et la stabilité de direction peut être accrue. 2) Comme les différentes constantes a, P et y sont utilisées lorsque les vitesses de rebond, de tangage et de roulis sont obtenues, chaque vitesse peut être dérivée d'après la vitesse longitudinale de la masse suspendue, même si les fréquences de résonance de la masse suspendue, de tangage et de roulis sont différentes. Il faut noter que, bien que, dans le quatrième mode de réalisation de la figure 19, le capteur 5 de freinage soit utilisé pour la détection de la décélération brutale du véhicule en fonction de la manoeuvre d'un interrupteur de frein, un capteur de détection d'une force d'enfoncement de la pédale de frein peut être utilisé pour la détermina- tion de la décélération brutale du véhicule Il faut aussi noter que, dans le quatrième mode de réalisation de la figure 19, bien que le capteur 6 A de la largeur d'impulsion d'injection de carburant soit utilisé pour la détection de l'accélération brutale du véhicule, un capteur destiné à détecter l'augmentation de la quantité d'air d'admission par unité de temps, par exemple un débitmètre d'air placé dans le collecteur d'admission du moteur, peut aussi être utilisé. On considère maintenant un cinquième mode de réali- sation Il faut noter que la différence entre celui-ci et le quatrième mode de réalisation porte sur la réalisation de l'ensemble de réglage 4, comme l'indique l'équation ( 2 A) qui suit roue avant droite 1 f 1 + Pf mf(v'1-v'3) + yf-Kf(v l-v" 2) roue avant gauche 2 f 2 + 3 f mf(v'2-v'4) + Yf Kf(vl'2-v" 1) roue arrière droite V 3 = ar v 3 + gr-mr(V'3-v'1) + r-K r(vt 3-v" 4) roue arrière gauche V a r V 4 + P (I + y "Ve-i 4 r mr(vv 4 2) îr K (v 4-v 3) Dans le cinquième mode de réalisation, la composante de v de signal de rebond est transmise uniquement pour la position correspondant à l'amortisseur de choc concerné SA lui-même. Les effets du cinquième mode de réalisation sont approximativement les mêmes que ceux du second mode de réalisation Un réglage plus précis de chaque coefficient d'amortissement peut être obtenu. On considère maintenant un sixième mode de réalisa- tion Il faut noter que, comme l'indique la figure 25, la structure de l'appareil de réglage du coefficient d'amor- tissement est à peu près la même que dans le quatrième mode de réalisation représenté sur la figure-19, à l'exception du capteur 2 d'angle de direction, du capteur 5 de frein et du capteur 6 A d'injecteur de carburant. Le capteur 8 de vitesse du véhicule est connecté au circuit 4 a d'interface. La figure 26 représente un ordinogramme exécuté par l'unité centrale 4 b dans le sixième mode de réalisation. Au pas l Ol A, l'unité centrale 4 b lit les valeurs G des capteurs 1 et la vitesse VV du véhicule provenant du capteur 8. Au pas 102 A, l'unité centrale 4 b règle les coeffi- cients a de rebond, Pl de tangage et y de roulis d'après la vitesse VV du véhicule. Les indices f et r des coefficients a, p et y sont utilisés pour les roues avant et les roues arrière respectivement. Comme l'indiquent les figures 27 (A) à 29 (B), le coefficient de rebond af, ar est nul dans une région à faible vitesse, jusqu'à une vitesse prédéterminée. Au-dessus de la région prédéterminée, le coefficient af de rebond des roues avant est tel que af > ar. Au-delà de la vitesse prédéterminée, le coefficient de tangage des roues avant Pf est tel que Pf Au-dessous de la vitesse prédéterminée, Pf et Pr ont des valeurs nulles. Dans la région qui dépasse la vitesse prédéterminée, yf et Yr sont tels que Yf ne soit pas très importante). Dans la région inférieure à la vitesse prédéter- minée, Yf et Yr ont tous deux des valeurs nulles. Au pas 103 A, le traitement est analogue à celui du pas 101 de la figure 20. Au pas 104 A, le traitement est le même qu'au pas 102 de la figure 14. L'équation calculée au pas 104 A est la même que l'équation ( 1). Au pas 105 A, l'unité centrale 4 b règle une plage proportionnelle e T (course d'allongement) et e C (course de compression) pour le signal de commande V d'après les abaques correspondants des figures 30 (A) et 30 (B). La plage proportionnelle 6 T du côté d'allongement est telle que la valeur est plus élevée du côté des roues avant que du côté des roues arrière et la plage propor- tionnelle 6 C est réglée de manière qu'elle diminue plus rapidement du côté des roues avant lorsque la vitesse du véhicule devient élevée et, dans le cas de la région des vitesses élevées du véhicule, les valeurs du côté des roues avant sont supérieures aux valeurs du côté des roues arrière. Au pas 106 A, le coefficient d'amortissement (en réalité le nombre de pas d'entraînement du moteur 3) est réglé en fonction du signal de commande V. Le nombre de pas de progression du moteur 3 est réglé d'après l'équation ( 3 A) qui est la suivante nombre de pas cible = nombre de pas pour lequel le coefficient d'amortissement devient maximal l( 1) de la figure 6 dans le cas de la course d'allongementl x signal de commande V/plage proportionnelle 6. En outre, les plages proportionnelles e T et e C correspondent aux plages de détermination du nombre de pas de la région de caractéristique douce SS au coefficient maximal d'amortissement afin que le signal V soit propor- tionnel d'une valeur nulle jusqu'à l'une quelconque des valeurs positives et négatives. Si les plages proportionnelles 6 T et EC sont élar- gies, la vitesse de variation du nombre de pas du moteur 3 de la caractéristique douce (pas 0) SS au coefficient maximal d'amortissement est réduite afin qu'il soit diffi- cile d'atteindre le coefficient maximal d'amortissement et ainsi le gain du signal V est réduit. D'autre part, si les plages proportionnelles 6 T et )C sont rétrécies, la vitesse de changement des pas est augmentée de la caractéristique douce SS du moteur 3 jusqu'au coefficient maximal d'amortissement afin qu'il soit facile d'obtenir le coefficient maximal d'amortis- sement En conséquence, le gain du signal de commande devient élevé. La figure 32 est un diagramme des temps illustrant le fonctionnement de l'appareil de réglage du coefficient d'amortissement dans le sixième mode de réalisation. Dans le cas o la vitesse longitudinale de la masse suspendue est modifiée comme l'indique la courbe supérieure de la figure 32, la caractéristique d'amortissement est modifiée entre la région dure d'allongement HS et la caractéristique dure de compression SH De cette manière, le coefficient d'amortissement est réglé. Les effets obtenus lors de la mise en oeuvre du sixième mode de réalisation sont les suivants. a) Comme le réglage du coefficient d'amortissement est réalisé en fonction des déplacements de tangage et de roulis ainsi que de rebond, le confort du véhicule et la stabilité de direction peuvent être élevés. b) Comme seuls les capteurs G longitudinaux sont utilisés, la structure de l'appareil de réglage du coeffi- cient d'amortissement peut être simplifiée. c) Comme les coefficients de rebond, de tangage et de roulis a, P et y varient avec la vitesse du véhicule, une caractéristique de suppression maximale des vibrations peut être obtenue à chaque vitesse du véhicule En outre, la plage d'accord du véhicule peut être agrandie. d) Comme les plages proportionnelles 6 sont élargies afin qu'elles correspondent à la vitesse réduite W du véhicule et en conséquence comme le gain du signal V devient élevé lorsque la vitesse W devient faible et devient faible lorsque la vitesse VV devient élevée, la force maximale d'amortissement des vibrations peut être obtenue d'une manière remarquable et la liberté d'accord peut être accrue de manière remarquable. e) Comme le coefficient a de rebond et le coeffi- cient y de roulis sont réglés d'une manière telle que af > aret yf > Yr, une caractéristique de sous-virage peut être obtenue et la stabilité de direction peut être élevée. On considère maintenant un septième mode de réalisa- tion préféré dont la structure est analogue à celle du sixième mode de réalisation. Cependant, une partie du pas 103 A du sous-programme de réglage est différente de celle du sixième mode de réalisation préféré. Ainsi, l'équation ( 4 A) est utilisée pour la dériva- tion du signal de commande V. Roue avant droite 1 = afv 1 + Pf(v'1-v'3) + Yf(v"l-v" 2) Roue avant gauche V 2 =afv 2 + pf(v'2-v'4) + yf(v" 2-v") Roue arrière droite V 3 arv 3 + Pr(V'3-V'1) + yr(v" 3-V" 4) Roue arrière gauche V 4 arv 4 + r(v 4-v '2) + Yr(V" 4-v" 3) Dans le septième mode de réalisation, la composante v du signal de rebond n'est transmise qu'à partir de la composante correspondant à la position de l'amortisseur SA. Les effets qui peuvent être obtenus dans le septième mode de réalisation sont les mêmes que ceux du cinquième mode de réalisation par rapport au quatrième mode de réalisation. On considère maintenant un huitième mode de réalisa- tion et il faut noter que sa structure est approximati- vement la même que celle du premier mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 15. Cependant, l'étape de dérivation du signal de commande de chacun des amortisseurs SA 1, SA 2, SA 3 et SA 4 est différente de la manière suivante pour l'amortisseur placé à la roue avant droite, on a VF 1 = afv 1 + y f(V-V 2) pour l'amortisseur placé à la roue avant gauche, on a VF 2 = afv 2 + yf(v" 2-v" 1) pour l'amortisseur placé à la roue arrière droite, on a VR 3 = r(v 3-v) + Yr(V" 3-v" 4) pour l'amortisseur placé à la roue arrière gauche, on a VR 4 = Pr(v'4-V 2) + Yr(V" 4 V 3) Dans le huitième mode de réalisation préféré, pour des amortisseurs SA 1 et SA 2 placés aux roues avant, le réglage de suppression de rebond et de roulis est réalisé avec les signaux respectifs VFI et VF 2 tirés de la compo- sante de rebond et de la composante de roulis D'autre part, pour les amortisseurs SA 3 à SA 4 placés du côté des roues arrière, le réglage de suppression de tangage et de roulis est réalisé avec les signaux respectifs VR 3 et VR 4 tirés de la composante de tangage et de la composante de roulis En conséquence, la procédure de réglage peut être simplifiée afin qu'elle corresponde à tous les mouvements de rebond, de tangage et de roulis En outre, la possibi- lité du changement brutal du coefficient d'amortissement peut être réduite et la création d'une impulsion hydrau- lique dans les passages de communication entre la chambre supérieure et la chambre inférieure peut être supprimée. La figure 15 représente un diagramme des temps du huitième mode de réalisation qui est le même que celui du premier mode de réalisation. Plus précisément, lorsque le signal de commande V est compris dans la plage intermédiaire délimitée par les valeurs prédéterminées de seuil ôT et -8 C' l'amortisseur correspondant SA est commandé vers la région douce SS. Lorsque le signal V de commande est supérieur à la valeur de seuil prédéterminée ôT' l'amortisseur correspon- dant SA est commandé vers la région dure HS d'allongement (la course de compression est fixée au faible coefficient d'amortissement et le coefficient d'amortissement de la course d'allongement est changé proportionnellement au signal de commande V) A ce moment, le coefficient d'amor- tisseur C est représenté sous la forme C = k V. Lorsque le signal de commande V est inférieur à l'autre valeur prédéterminée de seuil BC' l'amortisseur correspondant SA est commandé vers la région dure de compression SH (la course d'allongement est fixée au faible coefficient d'amortissement et le coefficient d'amortis- sement de la course de compression est réglé à une valeur C = -k V). Il faut noter que, dans une variante du huitième mode de réalisation, les signaux de commande V Fl et VF 2 peuvent être tirés uniquement de la composante de rebond af.v 1 et af V 2, et les signaux de commande VR 3 et VR 4 peuvent être dérivés uniquement soit de la composante de tangage pr(v'3-v 1) soit de la composante de roulis Yr(vf 3-v" 4), et uniquement soit de la composante de tangage Pr(v'4-v'2), soit de la composante de roulis Yr(v" 4-V" 3). Comme décrit précédemment, comme le signal V de commande, dans l'appareil de réglage du coefficient d'amor- tissement selon l'invention, est dérivé au moins d'après une vitesse de rebond, de tangage ou de roulis et le coefficient d'amortissement est réglé d'après la valeur du signal de commande, une force suffisante de réglage peut être obtenue pour lutter contre les mouvements de tangage et de roulis En conséquence, le confort et la stabilité de direction peuvent être remarquablement accrus. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du l'art aux appareils qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. REVEND ICAT IONS 1 Appareil de réglage du coefficient d'amortis- sement de chacun des amortisseurs d'un véhicule, caracté- risé en ce qu'il comprend a) plusieurs amortisseurs (SA 1-SA 4) placés entre une partie de la carrosserie du véhicule et une roue correspon- dante, ayant chacun un piston délimitant une chambre supérieure et une chambre inférieure de fluide et un dispositif destiné à faire varier le coefficient d'amortis- sement et associé au piston, ce dispositif destiné à faire varier le coefficient d'amortissement changeant de position d'après un signal de commande afin que le coefficient d'amortissement, pour chaque course dans les chambres délimitées par le piston, soit réglé à un coefficient cible d'amortissement, b) un dispositif ( 1) de détection de vitesse longi- tudinale de la masse suspendue destiné à détecter la vitesse longitudinale de la masse suspendue à une position de la carrosserie qui est adjacente à chaque amortisseur, c) un dispositif de détection de vitesse de tangage de la carrosserie, d) un dispositif de détection de vitesse de roulis de la carrosserie, et e) un dispositif de réglage ( 4) destiné à former le signal de commande de chaque amortisseur d'après au moins un paramètre choisi parmi la vitesse longitudinale de la masse suspendue, la vitesse de tangage et la vitesse de roulis, déterminées pour la position de chaque amortisseur associé à une roue correspondante, avec transmission du signal de commande à chaque dispositif destiné à faire varier le coefficient d'amortissement de l'amortisseur correspondant, afin que le coefficient d'amortissement prenne la valeur cible. 2 Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de détection de vitesse de tangage de la carrosserie tire cette vitesse d'une différence entre les vitesses longitudinales de la masse suspendue de la carrosserie avant et de la carrosserie arrière, le centre de poids de la carrosserie considéré étant le centre par rapport aux vitesses longitudinales détectées de la masse suspendue provenant des dispositifs ( 1) de détection de vitesse longitudinale de la masse suspendue, et le dispo- sitif de détection de vitesse de roulis détecte cette vitesse de la carrosserie d'après la différence entre les vitesses longitudinales de la masse suspendue de la carros- serie à droite et de la carrosserie à gauche, le centre de poids de la carrosserie étant le centre par rapport aux vitesses longitudinales détectées de la masse suspendue données par les dispositifs ( 1) de détection de vitesse longitudinale de masse suspendue. 3 Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif ( 1) de détection de vitesse longitu- dinale de la masse suspendue comprend plusieurs capteurs longitudinaux G placés chacun près d'un amortisseur sur la carrosserie. 4 Appareil selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif ( 1) de détection de vitesse longitudi- nale de la masse suspendue comprend un premier filtre passe-bande (BPF 1) pour chaque capteur longitudinal G, transmettant une composante dont la fréquence est comprise dans une première plage prédéterminée de fréquences conte- nant la fréquence de résonance de la masse suspendue à l'une des roues avant et arrière, le dispositif de détec- tion de vitesse de tangage comporte un second-filtre passe- bande (BPF 2) pour chaque capteur longitudinal G, transmet- tant une composante dont la fréquence est comprise dans une seconde plage prédéterminée de fréquences contenant une fréquence de résonance de tangage de la carrosserie, et le dispositif de détection de vitesse de roulis comporte un troisième filtre passe-bande (BPF 3) pour chaque capteur longitudinal G, transmettant une composante de signal dont la fréquence est comprise dans une troisième plage prédé- terminée de fréquences contenant une plage de fréquences de résonance de roulis. Appareil selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif de réglage ( 4) dérive le signal de commande V de la manière suivante: pour un amortisseur placé à la roue avant droite V 1 =af/4 (v 1 +v 22 +v 3 +v 4) + gf(v'1-v'3) + Yf(v" 1-v" 2) pour un autre amortisseur placé à la roue avant gauche 2 f/4 (v 1 +V 2 +V 3 +V 4) + Pf(V'2-V'4) + Yf(v" 2-v" 1) pour un autre amortisseur placé à la roue arrière droite V = ar/4 (vî+v 2 +v 3 +v 4) + Pr(v I 3-V) + yr(Vi 3 v 4 v pour un autre amortisseur placé à la roue arrière gauche V 4 ar/4 (v +v 2 + v 3 +v 4) + pr(VI -v'2) + r (Vil -vi) af, Pf et yf désignent des constantes proportionnelles aux raideurs des roues avant correspondantes, à leur rigidité au roulis et à leur rigidité au tangage, ar, Or et Yr désignent des constantes proportionnelles aux raideurs des roues arrière correspondantes, à leur rigidité au roulis et à leur rigidité au tangage, et, pour chaque indice de 1 à 4, v, v' et v" désignent les valeurs dérivées du signal de vitesse de la masse suspendue longitudinale tiré du capteur G longitudinal pour les roues avant droite, avant gauche, arrière droite et arrière gauche respectivement. 6 Appareil selon la revendication 4, caractérisé en ce que chaque amortisseur (SA)-a, trois plages de réglage, une première région dure du côté d'allongement dans laquelle la course d'allongement donne le coefficient variable d'amortissement et la course de compression est fixée à un faible coefficient prédéterminé d'amortissement, une seconde région dure de course de compression dans laquelle la course de compression donne le coefficient variable d'amortissement et le côté d'allongement est fixé à un autre faible coefficient prédéterminé d'amortissement, et une région douce dans laquelle les courses d'allongement et de compression ont toutes deux les faibles coefficients prédéterminés d'amortissement. 7 Appareil selon la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif de réglage ( 4) détermine si le signal dérivé de commande (V 1, V 2, V 3 et V 4) est supérieur à une valeur positive prédéterminée de seuil 8 T' négativement inférieur à une valeur prédéterminée négative de seuil -6 C, ou dans une plage comprise entre les valeurs ôT et -8 C, le dispositif de réglage ( 4) transmet le signal de commande au dispositif de variation du coefficient d'amortissement de l'amortisseur correspondant afin qu'il donne la première région dure d'allongement lorsque le signal correspondant V dépasse la valeur positive prédéterminée de seuil + 68 T et donne la seconde région dure de compression lorsque le signal V correspondant est inférieur à la valeur négative prédéterminée de seuil -8 C, de sorte que la région douce est donnée lorsque le signal correspondant V est contenu dans la plage comprise entre les valeurs positive et négative + 6 T et -86 C 8 Appareil selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif de réglage ( 4) dérive le signal de commande de la manière suivante: pour un amortisseur placé à la roue avant droite V 1 = af v 1 + Pf(v 1 l-vt 3) + Yf(v"l-v" 2) pour un autre amortisseur placé à la roue avant gauche V 2 =af V 2 + Pf(v'2-v'4) + Yf(v" 2-v"l) pour un autre amortisseur placé à la roue arrière droite 3 r(Var 3 v 3+ Yr(Vv 3-vi) +r(V" 3-v" 4) pour un autre amortisseur placé à la roue arrière gauche V 4 = ar V 4 + Pr(v'4-v'2) + Yr(v" 4-v" 3)- af, Of et Yf désignent des constantes proportionnelles aux raideurs des roues avant correspondantes, à leur rigidité au roulis et à leur rigidité au tangage, ar, Or et yr désignent des constantes proportionnelles aux raideurs des roues arrière correspondantes, à leur rigidité au roulis et à leur rigidité au tangage, et, pour chaque indice de 1 à 4, v, v' et v" désignent les valeurs dérivées du signal de vitesse de la masse suspendue longitudinale tiré du capteur G longitudinal pour les roues avant droite, avant gauche, arrière droite et arrière gauche respectivement. 9 Appareil selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif ( 6) destiné à détecter une vitesse relative entre la vitesse longitudi- nale de la masse suspendue et la vitesse longitudinale de la masse non suspendue, ce dispositif de détection de vitesse relative étant placé sur la partie de la carros- serie qui est adjacente à l'un des amortisseurs, et le dispositif de réglage ( 4) détermine si le signe du signal de commande V est égal à celui de la vitesse relative et transmet le signal de commande afin que le coefficient cible d'amortissement soit un coefficient accru lorsque le signal V et la vitesse relative ont le même signe, et que le coefficient cible soit réglé au coefficient minimal lorsque le signal de commande et la vitesse relative ont des signes différents. 10 Appareil selon la revendication 9, caractérisé en ce que le dispositif de détection de vitesse relative comporte plusieurs capteurs ( 6) de poids placés sur la carrosserie à proximité des amortisseurs correspondants. 11 Appareil selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif ( 5, 6 A) de détection d'une accélération-décélération brutale du véhicule et un dispositif ( 2) de détection de l'état de direction du véhicule, et le dispositif de réglage ( 4) comporte un bloc de correction de vitesse de tangage destiné à amplifier la vitesse de tangage lorsque le véhicule est à un état d'accélération-décélération brutale et un bloc de correc- tion de vitesse de roulis destiné à amplifier la vitesse de roulis lorsque le véhicule est à un état prédéterminé de direction. 12 Appareil selon la revendication 11, caractérisé en ce que le dispositif ( 4) de réglage dérive le signal de commande de la manière suivante: pour un amortisseur placé à la roue avant droite V 1 = af/4 (v 1 +V 2 +v 3 +v 4) + Pf mf(v'1-v'3) + Yf Kf(V"-v" 2) pour un autre amortisseur placé à la roue avant gauche V 2 = af/4 (Vl+v 2 +v 3 + v 4) + f mf(v'2-v'4) + yf Kf( v" 2-v" 1) pour un autre amortisseur placé à la roue arrière droite 3 ar /4 (v +V 2 +V 3 +v 4) + Pr mr(V'3- v'l) + r Y K (r v" 3-v" 4) pour un autre amortisseur placé à la roue arrière gauche V 4 = ar/4 (Vl+v 2 +v 3 +v 4) + gr mr(v'4-v'2) + yr Kr( V" 4-v" 3) af, pf et Yf désignent des constantes proportionnelles aux raideurs des roues avant correspondantes, à leur rigidité au roulis et à leur rigidité au tangage, ar, Pr et Yr désignent des constantes proportionnelles aux raideurs des roues arrière correspondantes, à leur rigidité au roulis et à leur rigidité au tangage, mf, Kf, mr et Kr désignent des coefficients d'amplification (facteurs) des constantes proportionnelles a f pff f, ar, ar et yr (chaque valeur mf, Kf, mr et Kr étant supérieure à 1), et, pour chaque indice de 1 à 4, v, v' et v" désignent les valeurs dérivées du signal de vitesse de la masse suspendue longitudinale tiré du capteur G longitudinal pour les roues avant droite, avant gauche, arrière droite et arrière gauche respectivement. 13 Appareil selon la revendication 12, caractérisé en ce que le dispositif de détection d'accélération-décélé- ration brutale comprend un capteur ( 5) destiné à détecter la fermeture d'un interrupteur de freinage et un capteur ( 6 A) destiné à détecter la largeur d'impulsion d'un signal de pilotage transmis à un injecteur du moteur du véhicule, et le capteur de condition de conduite comprend un capteur ( 8) de direction destiné à détecter l'angle de direction et la vitesse angulaire de direction. 14 Appareil selon la revendication 13, caractérisé en ce que la condition prédéterminée de direction est déterminée d'après le fait que l'angle de direction 8 et la vitesse angulaire de direction W sont supérieurs à une valeur de seuil b. Appareil selon la revendication 11, caractérisé en ce que le dispositif ( 4) de réglage dérive le signal de commande pour un amortisseur placé à la roue avant droite V 1 = afv 1 + Pf mf(v'l-v'3) + Yf Kf(v"l-v" 2) pour un autre amortisseur placé à la roue avant gauche Vv V 2 = afv 2 + Pf mf(v'2-v'4) + Yf Kf(v" 2-v" 1) pour un autre amortisseur placé à la roue arrière droite V a 3 + 3 r mr(V'3-v') + yrKr(v" 3-v 4) pour un autre amortisseur placé à la roue arrière gauche V 4 = ar v 4 + Pr'mr(V'4-v'2) + Yr Kr( 3 af, if et yf désignent des constantes proportionnelles aux raideurs des roues avant correspondantes, à leur rigidité au roulis et à leur rigidité au tangage, ar, I r et yr désignent des constantes proportionnelles aux raideurs des roues arrière correspondantes, à leur rigidité au roulis et à leur rigidité au tangage, mf, Kf, mr et Kr désignent des coefficients d'amplification (facteurs) des constantes proportionnelles af, pf, Yf, ar, ar et yr (chaque valeur mf, Kf, mr et Kr étant supérieure à 1), et, pour chaque indice de 1 à 4, v, v' et v" désignent les valeurs dérivées du signal de vitesse de la masse suspendue longitudinale tiré du capteur G longitudinal pour les roues avant droite, avant gauche, arrière droite et arrière gauche respectivement. 16 Appareil selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur ( 8) destiné à détecter la vitesse du véhicule, et le dispositif de réglage ( 4) comporte un bloc destiné à faire varier les coefficients af, Sf, Yf, ar' Pr et Yr en fonction de la vitesse du véhicule. 17 Appareil selon la revendication 16, caractérisé en ce que le dispositif ( 4) de réglage comprend en outre un bloc destiné à faire varier le gain du signal de commande V en fonction de la vitesse du véhicule. 18 Appareil selon la revendication 17, caractérisé en ce que af et ar varient de manière que, lorsque la vitesse du véhicule se trouve dans une première plage prédéterminée de faibles vitesses, entre une vitesse nulle et une première limite de vitesse prédéterminée, af et ar aient des valeurs nulles alors que, lorsque la vitesse du véhicule est dans une plage supérieure à la première limite prédéterminée, af > ar' Of et gr varient de manière que, lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à une seconde plage de faibles vitesses prédéterminées allant d'une vitesse nulle à une seconde limite de vitesse prédéter- minée, Of et gr sont deux nuls alors que, lorsque la vitesse du véhicule est comprise dans une plage supérieure à la seconde limite de vitesse prédéterminée, Pf véhicule est comprise dans une troisième plage prédéter- minée de faibles vitesses allant d'une vitesse nulle à une troisième limite de vitesse prédéterminée, yf et yr aient des valeurs nulles alors que, lorsque la vitesse du véhi- cule est dans une plage supérieure à la troisième limite de vitesse prédéterminée, Yf vitesse du véhicule augmente. Appareil selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un capteur ( 8) de vitesse du véhicule destiné à détecter la vitesse du véhicule, et le dispositif de réglage ( 4) comporte un bloc destin à faire varier les coefficients afi pff Yf, art Pr et Yr en fonc- tion de la vitesse du véhicule. 21 Appareil selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif de réglage ( 4) dérive le signal de commande (V) de la manière suivante: pour l'amortisseur placé à la roue avant droite, on a V afv 1 + f(Vl-Vi 2) pour l'amortisseur placé à la roue avant gauche, on a V =a v +Y V -i F 2 f v 2 f(v 2 v 1) pour l'amortisseur placé à la roue arrière droite, on a VRS = Pr(V 3-v 1) + Y (vi 3-v 4) pour l'amortisseur placé à la roue arrière gauche, on a VR 4 = Pr(v'4-v'2) + Yr(v" 4 v" 3) af, Pf et Yf désignent des constantes proportionnelles aux raideurs des roues avant correspondantes, à leur rigidité au roulis et à leur rigidité au tangage, ar, gr et Ir désignent des constantes proportionnelles aux raideurs des roues arrière correspondantes, à leur rigidité au roulis et à leur rigidité au tangage, et, pour chaque indice de 1 à 4, v, v' et v" désignent les valeurs dérivées du signal de vitesse de la masse suspendue longitudinale tiré du capteur G longitudinal pour les roues avant droite, avant gauche, arrière droite et arrière gauche respectivement. 22 Appareil de réglage du coefficient d'amortis- sement des amortisseurs d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend a) plusieurs amortisseurs (SA -SA) placés chacun entre une partie d'une carrosserie de véhicule et une roue correspondante et ayant chacun un piston délimitant une chambre supérieure et une chambre inférieure de fluide et un dispositif destiné à faire varier le coefficient d'amor- tissement et associé au piston, le dispositif destiné à faire varier le coefficient d'amortissement ayant une position qui varie en fonction d'un signal de commande de manière que le coefficient d'amortissement, dans les deux courses du piston dans les chambres, soit réglé à un coefficient cible d'amortissement, b) un dispositif ( 1) de détection d'une composante de rebond destiné à détecter une vitesse longitudinale de masse suspendue à une position de la carrosserie du véhi- cule près de laquelle est placé chaque amortisseur et donnant une composante de rebond pour chaque position de roue, c) un dispositif ( 1, BPF 2) de détection d'une composante de tangage de la carrosserie du véhicule, d) un dispositif ( 1, BPF 3) de détection de compo- sante de roulis de la carrosserie du véhicule, et e) un dispositif ( 4) de réglage destiné à dériver le signal de commande de chaque amortisseur placé à une roue avant au moins d'après la composante de rebond, avec pilotage du signal de commande de chaque amortisseur placé du côté des roues arrière en fonction au moins de l'une des composantes de tangage et de roulis, avec transmission du signal de commande de chaque dispositif de variation du coefficient d'amortissement de l'amortisseur correspondant afin qu'il donne le coefficient cible d'amortissement.