Brevet FR2679835A1 — publié le 19930205

Procédé et dispositif de régulation active du système de suspension d'une carrosserie de véhicule L'invention concerne un procédé de régulation active d'un système de suspension d'une carrosserie de véhicule, suspendue à un mécanisme comprenant une pluralité de roues, au moyen d'une pluralité d'organes5 d'actionnement alimentés en fluide sous pression, en vue d'opérer une compensation au moins partielle des mouvements de roulis et de tangage de la carrosserie du véhicule et, le cas échéant, avec le but supplémentaire d'opérer une compensation au moins partielle des10 mouvements verticaux de la carrosserie de véhicule, o la pression dans ces organes d'actionnement est influencée par admission de fluide à et évacuation de fluide depuis ces organes d'actionnement, en fonction des grandeurs de mesure du véhicule.15 Dans le document EP-Bl O 249 209 est décrit une régulation active pour un système de suspension de véhicule, qui stoppe avec succès les oscillations dans différentes plages d'oscillation et qui réalise une régulation de pression exacte dans le cylindre20 hydraulique, en utilisant une valve de réglage Ce problème est résolu au moyen d'un ensemble ressort/amortisseur comprenant une chambre à pression variable remplie d'un liquide de travail-, une source de pression, reliée à l'enceinte à pression variable et qui25 fournit le liquide sous pression, des moyens de régulation de pression situés entre la chambre à pression variable et la source de pression, en vue d'opérer une régulation de la pression du liquide dans la chambre à pression variable, des capteurs qui surveillent la position de la30 carrosserie et envoient un signal d'indication de la position de la carrosserie, un régulateur, qui reçoit le signal de position de carrosserie et en déduit un signal de réglage, à l'aide duquel est stoppée toute variation de position de la carrosserie, par une action de régulation du moyen assurant le réglage de la pression. Le système de suspension à régulation active décrit dans le document EP-Bl 0249 227 présente de façon très générale une structure de système qui doit assurer la tâche déjà exposée dans le document EP-Bl O 249 209 Ce système comprend un ensemble ressort/amortisseur disposé entre la carrosserie du véhicule et un support de roue, en vue de supporter à rotation une roue L'ensemble10 ressort/amortisseur comprend une enceinte à pression variable, la pression réagissant aux oscillations de l'ensemble ressort/amortisseur Des premiers moyens de régulation de pression sont associés à la chambre à pression variable et réagissent à l'excitation15 oscillatoire exercée à travers le support de roue, en vue d'opérer une régulation de la pression dans la chambre à pression variable citée, et en vue d'opérer l'amortissement de l'énergie vibratoire de l'ensemble ressort/amortisseur cité En outre, des deuxièmes moyens20 de régulation de pression sont associés à la chambre à pression variable et réagissent aux oscillations passant par la carrosserie du véhicule, en vue de régler la pression de la chambre à pression variable et de stopper la fluctuation de la position de la carrosserie Les25 premiers moyens de régulation de pression comprennent un accumulateur, relié à la chambre à pression variable Des premiers moyens de blocage de débit sont prévus entre la chambre à pression variable et l'accumulateur, en vue de limiter le courant de liquide et d'amortir l'énergie30 vibratoire Les deuxièmes moyens de régulation de pression comprennent une source de liquide sous pression, un circuit de commutation, qui établit la liaison avec la source de liquide, une valve, des moyens de régulation de débit du liquide sous pression et un régulateur, qui35 mesure la fluctuation de la position de la carrosserie du véhicule. Les solutions décrites dans le document EP-Bl O 249 209, dans le document EP-Bl 2 249 227 et également dans le DE-OS 28 13 695 concerne en priorité la structure de l'ensemble du système, sans donner à ce sujet d'indication concrète Rien n'est dit de la stratégie globale de commande ni de la conception concrète du régulateur. Dans le document DE-OS 39 10 030 est décrit par l'intermédiaire de quel moyen de commande d la pression peut être réalisée une fonction cible ou de consigne recherchée Il est indiqué en particulier dans le genre et le type de montage des moyens de commande de pression. Dans le document DE-OS 34 08 292 est également décrit un système de suspension actif, o l'on entre prioritairement en détail dans le régulateur même, qui est réalisé selon ce document sous forme de régulateur d'état. Il est utilisé des capteurs qui opèrent exclusivement une mesure de déplacement. Le document DE-OS 37 38 284 décrit un système de régulation de train de roulement, se rapportant principalement à la régulation d'assiette Les grandeurs de réglage sont calculées exclusivement à partir d'une mesure de déplacement. Dans le document DE-OS 37 37 360 est indiqué une manière pour assurer la régulation du volume du fluide d'amortissement, en vue d'obtenir des propriétés de roulement optimales La régulation s'effectue en fonction de capteurs qui déterminent l'effort instantané exercé sur les roues.30 Dans le document DE-OS 35 02 337 est présentée une suspension de roue active, qui doit opérer l'élimination par régulation du roulis de la carrosserie du véhicule, par apport et évacuation de fluide à chaque chambre à ressort La pression intérieure dans les35 chambres de suspension hydraulique est citée comme grandeur de mesure possible et utilisée à titre de grandeur de commande du roulis Il s'agit d'une simple régulation de pression. Les documents DE-OS 24 11 796 et DE-OS 36 44 931 décrivent des systèmes analogues à ce que décrit le document DE-OS 35 02 337 Dans le document DE-OS 40 17 223, l'état de charge du véhicule est pris en compte. Des systèmes analogues, ayant le même but, sont décrits par exemple dans le document DE-OS 35 02 336, o sont indiqués des algorithmes de régulation/commande qui assument fonctionnellement la fonction recherchée, pendant des temps de commande pouvant varier. Les documents EP-Al 0 376 307 et EP- A 2 O 386 623 décrivent chacun des systèmes de réglage de suspension actifs, principalement orientés vers l'élimination par régulation des mouvements de roulis et de tangage Une unité de contrôle assure le contrôle de l'apport et de l'évacuation de fluide, de façon à compenser les différences de pression, ce qui s'effectue en fonction de20 l'état global du système D'après les documents EP-A 1 O 246 655, EP-A 2 O 306 004 et EP-A 2 O 284 053, c'est la pression dans le système hydraulique qui est prédéterminée, au moyen d'un organe de commande, en fonction de signaux de capteurs, de telle façon que le25 centre de gravité de la carrosserie du véhicule soit contrôlé (variation de la pression dans chaque organe d'actionnement) Dans le document EP-Al O 393 655, on s'écarte de cette manière de faire dans la mesure o la pression de système doit seulement se situer dans une30 plage prédéterminée. On trouve dans les documents EP-A 2 O 392 507 et EP-Al O 398 308 des indications sur l'utilisation comme grandeur de réglage de la pression dans les organes d'actionnement.35 Des indications très générales sur la grandeur de réglage proprement dite, respectivement sur une grandeur de correction (qui est une grandeur recherchée) sont mentionnées dans le document EP-A 2 O 405 492, o l'on définit comme fonction recherchée le fait de maintenir constante la grandeur de correction.5 Dans le document EP-B 1 O 193 744 est décrit un système de suspension active, qui décrit comment mettre en oeuvre des processus de rétroaction pour les efforts se manifestant entre la carrosserie et les roues. Dans le document EP-Bl O 219 866 est décrit u procédé de régulation d'après les différences de hauteur qui se manifestent, entre la carrosserie et la roue, suite à des états de roulage déterminés, en faisant référence à une régulation de pression. Dans le document EP-B 1 O 223 098 est seulement présentée une stratégie de régulation, pour laquelle sont mis en jeu tant les déplacements que la pression. Dans le document DE-OS 39 04 922 est présenté un concept à sécurité intrinsèque, à remise en action automatique, avec une structure spéciale du système20 hydraulique et des soupapes de commande de pression susceptibles d'être commandées (trois positions augmentation de pression, abaissement de pression, maintien d'une pression constante). L'invention a pour but de créer un procédé et un dispositif de régulation de la suspension d'un véhicule, qui élimine, par régulation, les mouvements de tangage, de roulis et, le cas échéant verticaux, liés à la situation de roulage, et pouvant d'une part améliorer ainsi de façon notable le confort de roulage et, d'autre part, exercer30 une influence positive décisive sur la sécurité de roulage. Pour résoudre ce problème, il est proposé, selon l'invention, qu'en utilisant des valeurs instantanées des grandeurs de mesure, à savoir les valeurs de mesure de35 course instantanées et les valeurs de pression instantanées de l'ensemble des organes d'actionnement, les valeurs d'accélération longitudinale instantanées de la carrosserie du véhicule, les valeurs d'accélération transversale instantanées de la carrosserie du véhicule et, le cas échéant, les valeurs d'accélération verticale5 instantanées de la carrosserie du véhicule, on détermine dans un régulateur d'état, en prenant en compte les priorités d'influence des différentes grandeurs de mesure, des premières valeurs de pression de consigne, pour les différents organes d'actionnement, que ces premières10 valeurs de pression de consigne, dans les différents organes d'actionnement, soient exploitées par des régulateurs partiels de véhicule associés, en vue d'opérer la commande de l'apport de fluide aux différents organes d'actionnement ou de l'évacuation de fluide depuis les15 différents organes d'actionnement. En appliquant le procédé selon l'invention, en utilisant le dispositif selon l'invention, on exerce une influence active sur le comportement de suspension et/ou d'amortissement, quant aux oscillations verticales, aux20 oscillations de rotation autour de l'axe transversal (tangage) et aux oscillations de rotation autour de l'axe longitudinale (roulis) Par régulation active de suspension de véhicule, on entend en particulier qu'ont lieu un apport et une évacuation de liquide aux organes25 d'actionnement et ainsi une transmission mécanique active entre carrosserie du véhicule et train de roulement. Lorsqu'outre l'exigence d'une compensation des mouvements de tangage, roulis et, le cas échéant, verticaux, il est posé l'exigence de provoquer, au moyen30 de la régulation active, un comportement de type ressort et amortisseur souhaité de la part des différentes parties de véhicule, il est possible de faire que, pour réaliser ultérieurement un comportement de type ressort et amortisseur souhaité de la part des différents organes35 d'actionnement, est définie, pour chacun de ces organes d'actionnement, une deuxième valeur de pression de consigne, que la première et la deuxième valeurs de pression de consigne soient utilisées, pour définir une pression de consigne résultante et que cette pression de consigne résultante soit comparée, dans le régulateur5 partiel de véhicule respectif, à la valeur de pression réelle de l'organe d'actionnement correspondant et que le résultat de comparaison soit exploité, en vue d'opérer la commande de l'apport de fluide à l'organe d'actionnement respectif ou de l'évacuation de fluide depuis l'organe10 d'actionnement respectif En même temps et en particulier, la pression de consigne d'un régulateur partiel de véhicule peut être définie par superposition additive de chaque première valeur de pression de consigne et de la deuxième valeur de pression de consigne respective, le cas15 échéant en introduisant des facteurs de qualité. On peut obtenir une régulation plus fine par le fait que, pour déterminer les premières valeurs de pression de consigne des différents organes d'actionnement, on utilise en plus les valeurs de mesure20 antérieures de course et de pression des différents organes d'actionnement et/ou les valeurs de mesure antérieures d'accélération longitudinale et/ou les valeurs de mesure antérieures d'accélération transversale et/ou les valeurs de mesure antérieures d'accélération verticale25 de la carrosserie du véhicule, et/ou différentielles de premier ordre, en fonction du temps, relatives à un moment d'acquisition antérieur, d'au moins une partie de ces grandeurs de mesure Dans le cas d'une acquisition périodique des valeurs de mesure, on utilise chaque fois30 pour moment antérieur d'acquisition le moment d'acquisition immédiatement précédent Les dérivées en fonction du temps sont déterminées par comparaison entre les valeurs de mesure instantanées et les valeurs de mesure antérieures.35 La conversion des valeurs de mesure en première valeur de pression de consigne, pour les différents organes d'actionnement, peut s'effectuer en faisant qu'à un moment d'acquisition k+l, on définit, à partir des valeurs de mesure de course instantanées et des valeurs de mesure de pression instantanées, de la valeur5 d'accélération longitudinale instantanée, de la valeur d'accélération transversale instantanée et, le cas échéant, de la valeur d'accélération verticale instantanée un vecteur de valeur de mesure Uk+lll en ce que, à partir de ce vecteur de valeur de mesure Uk+l/l, en prenant en compte les priorités d'influence des différentes valeurs de mesure, on détermine un vecteur de grandeur de réglage Yk+IlJ suivant la formule Yk+ lll = dllll * Uk+ 1 ll formule dans laquelle dllll est une matrice inverse à coefficients qui représente les priorités et en ce qu'à partir du vecteur de grandeur de réglage Yk+ll( on déduit les grandeurs de réglage, c'est-à-dire les premières valeurs de pression de consigne pour les différents organes d'actionnement Les défauts de linéarité dans le vecteur de grandeur de réglage peuvent alors être compensés. Si l'on doit appliquer la régulation affinée mentionnée ci-dessus, ceci peut s'effectuer par le fait que, lors de la détermination du vecteur de grandeur de réglage Yk+lll, on prend en plus en compte un vecteur de grandeur auxiliaire tkll, suivant la formule Yk+lll = dll * uk+l/l + tkll vecteur de grandeur auxiliaire tkll déduit d'un vecteur d'état Xkll antérieur, suivant la formule tkll = Ckllll * Ckll o, dans cette formule, ckllll est une matrice d'observation de coefficients, qui prend en compte les priorités d'influence des grandeurs de mesure antérieures et leur dérivées premières en fonction du temps sur les5 grandeurs de réglages respectives, et o le vecteur d'état xkll antérieur est déterminé à partir d'un vecteur de valeur de mesure ukll antérieur correspondant et d'un vecteur d'état xk-lll encore plus antérieur, forme de façon analogue, suivant la formule10 xkll = all lJ * xk-lll + b/j ll * ukll t o, dans cette formule all (J est une matrice système à coefficients et blj ll est une matrice système à coefficients, et o dans le vecteur d'état respectif, xkll, xk-lll introduisent les différentes valeurs de mesure et leurs premières dérivées en fonction du temps correspondantes. Une distribution du couple de roulis et le degré de la compensation de roulis et de tangage sont au moins pris en compte dans la matrice dlo ll 20 Un comportement en régulation souhaité, par exemple suivant le principe de Skyhook est au moins pris en compte dans la matrice dll l(j. Le type de la régulation selon l'invention ne fonctionne que jusqu'à des fréquences vibratoires déterminées La régulation peut cependant également être maintenue en service lorsque se manifestent dans les grandeurs de mesure des fréquences vibratoires, pour lesquelles l'influence des organes d'actionnement ne peut plus suivre les grandeurs de réglage calculées Dans ce30 cas, il n'y a plus action d'une régulation active de la suspension du véhicule, mais au contraire cette dernière réagit comme un système de suspension passif, en variante comme un système de suspension adaptatif Lorsqu'on redescend au-dessous des fréquences vibratoires critiques,35 la régulation active se remet obligatoirement en action. En cas d'apparition, dans le système, d'erreurs pouvant être déterminées au moyen d'un diagnostic périodique, les organes d'actionnement peuvent être isolés de l'apport et l'évacuation de fluide.5 Les organes d'actionnement se comportent alors ensuite comme des organes d'actionnement passifs, o l'on s'attache à ce que, dans cet état, les organes d'actionnement manifestent un comportement de suspension souple Ceci est souhaité parce que, en cas d'un10 comportement souple de la suspension, est conservée l'adhérence au sol du véhicule nécessaire pour obtenir les efforts de guidage latéral De préférence la régulation agit en faisant se manifester le comportement le plus souple de la suspension lorsque les organes d'actionnement15 sont réglés pour la comportement passif (sans apport ni évacuation de fluide), tandis que l'on obtient un comportement plus dur de la suspension au moyen du fonctionnement de la régulation. Pour pouvoir provoquer, lors du passage au comportement passif des organes d'actionnement, un retour depuis une position de roulis existante et rendre encore plus souple le comportement de la suspension, il peut être prévu qu'une liaison hydraulique soit établie entre des organes d'actionnement associés à un axe commun du25 véhicule On peut utiliser comme organes d'actionnement en particulier des organes d'actionnement hydrauliques, qui sont susceptibles d'être reliés de façon sélectionnée à une réserve de haute pression ou à une réserve de basse pression.30 Ces organes d'actionnement hydrauliques peuvent être respectivement combinés à un élément à ressort, par exemple chaque fois formé d'un accumulateur à pression de gaz, qui est raccordé au remplissage hydraulique de l'organe d'actionnement hydraulique, si on le souhaite,35 par l'intermédiaire d'un étranglement. il Les organes d'actionnement hydrauliques sont chacun susceptibles d'être reliés de façon sélectionnée à une réserve de haute pression (par exemple une pompe) et à une réserve de basse pression (par exemple un réservoir),5 par l'intermédiaire de soupapes multi-voies ou de soupapes de régulation de pression Il est possible d'avoir une régulation plus fine lorsque les organes d'actionnement hydrauliques sont chacun susceptibles d'être reliés à une réserve de haute pression ou à une réserve de basse10 pression, par l'intermédiaire d'une soupape proportionnelle, les soupapes proportionnelles étant si on le souhaite mises en circuit en aval des soupapes d'isolement Les soupapes proportionnelles peuvent être plus ou moins ouvertes en fonction de l'ampleur de la15 différence entre la valeur de pression de consigne et la valeur de pression réelle Dans le cas o se produit une erreur qui demande le passage à une suspension passive, pour pouvoir provoquer ce passage rapidement, des soupapes d'obturation peuvent être prévues en série par rapport aux20 soupapes proportionnelles. Une initialisation du système de régulation peut être effectuée, au moyen d'un sous-programme, au début de la période de régulation, soit au démarrage du véhicule. Un auto-test peut être effectué lors de cette initialisation, de sorte que la régulation est mise en action en cas de constatation d'absence d'erreurs La mise en action de la régulation peut être effectuée à l'aide d'un sous-programme (dit "mise en service"), de façon que, dans le cadre du sous-programme "mise en service", on30 attende d'abord l'établissement d'une pression minimale prédéterminée dans les conduites menant aux organes d'actionnement et qu'une fois atteinte cette pression minimale, on place, en mise en disponibilité de régulation, les soupapes associées aux différents organes35 d' actionnement. En variante, un tel sous-programme "mise en service" peut être réalisé de telle façon que, dans le cadre du sous-programme "mise en service", on attende d'abord l'établissement d'une vitesse de rotation5 prédéterminée d'une pompe associée à l'un des organes d'actionnement, en ce qu'une fois atteinte cette vitesse de rotation prédéterminée, on ferme un couplage magnétique entre l'entraînement et la pompe, le cas échéant en laissant s'écouler une période de glissement soumise à10 régulation, et en ce qu'après établissement d'une pression minimale prédéterminée dans les conduites d'amenée, on place, en mise en disponibilité de régulation, les soupapes associées aux différents organes d'actionnement. Une fois le roulage terminé, mais également en cas d'apparition d'erreurs, on peut effectuer un sous- programme "mise hors service", au cours duquel les différents organes d'actionnement sont séparés de la réserve de haute pression et de la réserve de basse pression Dans le cas d'une mise hors service, imputable à20 l'identification d'une erreur, de la régulation active, pour permettre l'identification ultérieure de l'erreur et son élimination, les conditions d'erreur sont inscrites dans une mémoire d'erreur, en vue d'opérer un diagnostic d'erreur.25 Le logiciel de commande est construit de façon qu'on puisse distinguer essentiellement quatre phases, contenant chacune des sous-fonctions différenciées et déclenchant ainsi des actions différentes, en fonction de l'état réel de fonctionnement:30 1) Initialisation: La phase d'initialisation concerne l'unité à micro- ordinateur et sa périphérie et contient principalement un auto-test, côté matériel et programmes, et l'établissement d'états de sortie définis (attribution35 de valeurs aux variables du système) L'initialisation est effectuée immédiatement après la mise en service de l'allumage ou d'une remise à l'état initial du système et assure ainsi la "montée en puissance" sans erreur du système électronique (matériel et programmes) Les soupapes à voies multiples ou les éventuelles soupapes5 d'isolement mises en circuit en série avec les valves proportionnelles sont l'objet du contrôle de leur fermeture et, le cas échéant, fermées, afin de constater un état initial défini, pour la montée en puissance du système.10 2) Mise en service La première liaison d'information et ainsi la première liaison fonctionnelle, entre l'unité à micro- ordinateur (matériel et programmes) et le système hydraulique est établie Une pression d'alimentation15 minimale dans le système hydraulique est établie par commande des soupapes et de la pompe. 3) Régulation: La mise en action cyclique de l'algorithme de régulation constitue l'état normal du comportement opératoire de l'ensemble du système. Dans l'algorithme de régulation, il est procédé à la lecture des signaux de capteurs et au traitement correspondant Une régulation de course est superposée à une régulation de pression, dans le régulateur réalisé25 sous forme de régulateur d'état La stratégie de régulation prévoit de plus de réaliser deux plans de régulation, o le plan de priorité d'ordre supérieure vaut pour l'ensemble du véhicule, le plan de priorité d'ordre inférieure vaut pour la partie de véhicule, en particulier30 un quart du véhicule et ainsi pour les organes d'actionnement spécifiques situés sur la roue. Globalement, le régulateur est conçu pour un système entrant lentement en action, d'autres différenciations étant réalisées pour les différentes situations de roulage: a) Roulage en ligne droite: les vibrations du mouvement vertical de la carrosserie sont éliminées par la régulation (à la pression de consigne), devenant active lentement, pour des fréquences allant de O à 10 Hz;5 b) Roulage en virage: Les oscillations de roulis sont éliminées par la régulation (à la pression de consigne), devenant active lentement, pour des fréquences allant de O à 5 Hz; c) Roulage avec accélération: Les oscillations de tangage sont éliminées par la régulation (à la pression de consigne), devenant active lentement, pour des fréquences allant de O à 5 Hz. Pour les fréquences situées hors des plages indiquées dans les paragraphes a) à c), il ne s'effectue plus aucune régulation active, suite à l'inertie du système global; au lieu de cela, il est seulement constitué un système de suspension passif, pouvant en option être adaptatif Le régulateur fonctionne donc, dans20 ces conditions, sans subir de limitation et fait passer le système dans un état lentement actif, dès que les fréquences vibratoires sont de nouveau tombées dans les plages indiquées dans les paragraphes a) à c) Outre les fonctions principales décrites, des sous-programmes de25 test d'erreur supplémentaires sont introduits lorsqu'on est en "régulation", afin de pouvoir en particulier identifier de graves défauts du matériel (mise à la masse, court-circuit de tension de fonctionnement et analogues) et de pouvoir prendre des dispositions dites de sécurité.30 4) Mise hors service: La fonction importante des programmes "mise hors service" réside dans le fait de pouvoir provoquer à tout moment la comportement de sécurité de l'ensemble du système Dans ce sens, les soupapes sont passées à l'état35 "sans courant", c'est-à-dire que les organes d'actionnement sont isolés de la liaison à la réserve de haute pression et de la réserve de basse pression, faisant qu'on obtient le comportement de sécurité. Globalement, on réalise par l'intermédiaire du système hydropneumatique une conception de base très souple de la suspension du véhicule et ainsi un confort de roulage passif plus élevé, les inconvénients résultant de la conception de base souple étant éliminés, en fonctionnement normal, au moyen du système de régulation10 actif de la suspension. L'invention concerne en outre un dispositif pour mettre en oeuvre le procédé de régulation, comprenant une pluralité d'organes d'actionnement, entre un mécanisme et une carrosserie de véhicule, une alimentation en haute15 pression pour ces organes d'actionnement, une alimentation à basse pression pour ces organes d'actionnement, des dispositifs à soupape, en vue de relier de façon sélectionnée les différents organes d'actionnement à l'alimentation à haute pression ou à l'alimentation à20 basse pression, un système d'acquisition de valeurs de mesure, pour déterminer les grandeurs de mesure sur le véhicule et un calculateur, pour obtenir des signaux d'actionnement destinés aux dispositifs à soupape. En prenant en compte le problème posé ci-dessus, il est proposé que le calculateur soit relié aux points d'acquisition des grandeurs de mesure des organes d'actionnement, à savoir les points d'acquisition de la pression réelle et de la longueur des organes d'actionnement, en étant en outre relié aux points30 d'acquisition de l'accélération transversale, ainsi que, si on le souhaite, aux points d'acquisition de l'accélération verticale de la carrosserie du véhicule, que le calculateur soit destiné au calcul des premières valeurs de pression de consigne, pour les différents35 organes d'actionnement, du fait des valeurs de mesure acquises et que les signaux de sortie du calculateur, fournissant ces premières valeurs de pression de consigne, servent à la régulation partielle du véhicule. Si d'autres fonctions doivent être prises en considération dans les régulateurs partiels, par exemple une nouvelle formation, ultérieure, d'un système de type ressort et amortisseur, il est possible que le régulateur de véhicule partiel soit relié à un point d'acquisition de pression réelle et/ou à unpoint d'acquisition de longueur de l'organe d'actionnement associé et fournit une deuxième10 valeur de pression de consigne, que, dans le régulateur de véhicule partiel soit en outre prévu une unité de superposition, pour opérer la définition d'une valeur de pression de consigne résultante, à partir de la première valeur de pression de consigne associée et de la deuxième15 valeur de pression de consigne associée, et que, dans le régulateur de véhicule partiel soit en outre prévue une unité de comparaison, pour effectuer la comparaison entre la pression de consigne résultante et la valeur de pression réelle de l'organe d'actionnement respectif, dont20 le signal de sortie commande le dispositif à soupape associé à cet organe d'actionnement. Les figures annexées expliquent l'invention à l'aide d'un exemple de réalisation de l'invention Dans le dessin:25 La figure 1 représente un schéma de branchement hydro-pneumatique d'une suspension de véhicule selon l'invention; la figure 2 est une représentation schématique d'une structure de régulateur pour l'ensemble du véhicule; la figure 3 est une représentation schématique de la structure de régulateur, pour un quart de véhicule; la figure 4 est un organigramme de programme principal; la figure 5 est un organigramme du sous-programme "initialisation"; la figure 6 est un organigramme du sous-programme "mise en service"; la figure 7 est un organigramme d'une variante de sous-programme "mise en service"; la figure 8 est un organigramme du sous-programme "régulation"; la figure 9 est un organigramme du sous-programme "mise hors service"; la figure 10 sont des organigrammes de différents sous-programme commandés par des interruptions. Sur la figure 1 est représentée une réserve de haute pression, composée d'une pompe 12 a, d'un filtre 12 b, d'un clapet anti-retour 12 c et d'une soupape de15 surpression 12 d, globalement désigné par le numéro de référence 12 Les quatre organes d'actionnement sont désignées par 1,2,3,4, suivant les quarts de véhicule On pose que les organes d'actionnement 1,2 sont associés à l'essieu avant, les organes d'actionnement 3,4 à l'essieu20 arrière Par conséquent, dans la description suivante, on attribue également aux organes d'actionnement 1 à 4 des désignations fonction de la liste de concordance suivante: 1 VR (avant droit) 2 VL (avant gauche) 3 HR (arrière droit) 4 HL (arrière gauche). A chacun des organes d'actionnement est associé, par l'intermédiaire d'un étranglement la,2 a,3 a,4 a, un accumulateur de pression lb,2 b,3 b,4 b, sachant que chacun de ces accumulateurs de pression est relié à l'enceinte à pression de l'organe d'actionnement. Les enceintes à pression des organes d'actionnement 1 à 4 sont susceptibles d'être reliées de façon sélectionnée, par l'intermédiaire de valves proportionnelles lc,2 c,3 c,4 c, à la réserve de haute pression 12, ou à un réservoir 5, à savoir en fonction d'une section transversale susceptible d'être réglée par un signal de commande Les désignations suivantes sont également attribuées, d'après la liste de concordance suivante, aux valves proportionnelles lc à 4 c dans la description ciaprès: lc PROPV-VR 2 c PROPV-VL 3 c PROPV-HR 4 c PROPV-HL Des soupapes d'isolement ld,2 d,3 d,4 d, auxquelles sont également attribuées les désignations suivant la liste de concordance suivante, sont mises en série par rapport aux différentes valves proportionnelles lc à 4 c:15 ld SV-VA 2 d 3 d ) SV-HA 4 d Les deux organes d'actionnement 1,2 et les deux organes d'actionnement 3,4 sont reliés chaque fois au moyen d'une soupape d'isolement transversal 7,8 Un diaphragme 7 a,8 a est placé en série sur chaque soupape d'isolement transversale 7,8 Les soupapes d'isolement transversales 7, e 8 concernent, dans la description, les soupapes d'isolement SV-VA, respectivement SV-HA30 (soupapes de commutation essieu avant soupapes d'isolement essieu arrière) Les soupapes d'isolement ld,2 d, ainsi que la soupape d'isolement transversale 7 sont réglables au moyen d'une soupape multivoies 9, tandis que les soupapes d'isolement 3 d,4 d et la soupape35 d'isolement transversale 8 sont réglables au moyen d'une soupape multivoies 10 Les soupapes d'isolement ld,2 d,3 d,4 d sont précontraintes par un ressort, de telle façon qu'en cas de panne de la pompe elles passent en position d'isolement, tandis que les soupapes d'isolement transversales 7,8 sont précontraintes de telle façon qu'en5 cas de panne de la pompe elles passent en position d'ouverture Ceci est souhaité parce qu'en cas de panne de la pompe, tout comme dans le cas d'autres situations d'erreurs, les organes d'actionnement 1 à 4 doivent être séparés de la réserve de haute pression 12 et du réservoir10 5 et, d'autre part, dans de tels cas, les organes d'actionnement 1,2 et 3,4 appartenant respectivement à un essieu commun doivent être reliés ensemble par l'intermédiaire des étranglements 7 a,8 a respectifs Des accumulateurs de pression 9 a,10 a sont prévus dans les15 conduites à haute pression allant aux soupapes multi-voies 9,10, pour opérer l'équilibrage des fluctuations de pression. Les valves proportionnelles lc à 4 c sont commandées par des signaux Sl,52,53,54, sur l'obtention desquels il sera entré ci-après dans le détail Les signaux sont produits de telle façon que des mouvements de roulis et de tangage et, le cas échéant, des mouvements verticaux de carrosserie de véhicule qui se produisent sont compensés au moins partiellement.25 Lorsque la régulation passe hors service, comme par suite de la mise hors service de l'allumage ou lors de la manifestation d'une erreur, les organes d'actionnement 1 à 4 sont isolés des valves proportionnelles lc à 4 c correspondantes, au moyen des soupapes d'isolement ld à 4 d correspondantes, tandis que les soupapes d'isolement transversales 7,8 sont ouvertes Pour cette situation, on parle d'un comportement de sécurité La suspension du véhicule est alors souple En cas de roulis suite à un roulement en courbe, il y a échange de liquide entre les35 organes d'actionnement 1,2 et 3,4 appartenant respectivement à un essieu commun. On voit sur la figure 3 que le signal de commande 51 est transmis à l'organe d'actionnement 1 par l'intermédiaire de la valve proportionnelle lc, la soupape d'isolement ld étant ici supprimée par souci de clarté de5 la représentation Le signal de commande si relie, suivant le signe, l'organe diactionnement 1 à la réserve de haute pression 12, respectivement au réservoir 5 La quantité écoulée par unité de temps est réglée en fonction de la valeur respective du signal 51 et en vue de l'obtention des signaux Sl à 54. Un régulateur d'état 11, hiérarchiquement supérieur, commun à tous les organes d'actionnement 1 à 4, est représenté sur la figure 2 Ce régulateur d'état 11 hiérarchiquement supérieur est commun à quatre suspensions15 partielles de véhicule PF 1 à PF 4 La suspension partielle de véhicule PF 21 est représentée sur la figure 3 Les suspensions partielles de véhicule PFI à PF 4 sont de construction analogue Suivant la figure 3, l'organe d'actionnement 1 appartient à la suspension partielle PFI.20 Cet organes d'actionnement 1, faisant partie de la suspension partielle PF 11, fournit au régulateur il hiérarchiquement supérieur des signaux de valeurs de mesure Zl et Pl Zl représente alors chaque fois le réglage en longueur de l'organe d'actionnement 1 et Pl25 représente la pression réelle de l'organe d'actionnement 1 De manière correspondante, le régulateur il hiérarchiquement supérieur reçoit des organes d'actionnement des suspensions partielles de véhicule PF 2, PF 3, PF 4 des valeurs de mesure Z 2, Z 3 et Z 4, ainsi30 que des pressions réelles Pistl, Pist 2, Pist 3 En outre, le régulateur 11 hiérarchiquement supérieur reçoit d'un capteur d'accélération longitudinale la valeur d'accélération Ax spécifique de l'accélération longitudinale, la valeur d'accélération Ay spécifique de l'accélération transversale et une pluralité de valeurs d'accélération verticales Azl, Az 2 et Az 3 La valeur d'accélération transversale Ay peut, tout comme la valeur d'accélération longitudinale Ax, être mesurée directement. Mais il est possible de déterminer par le calcul la valeur d'accélération Ay, par exemple d'après la formule5 d'Ackemann, à partir du braquage spécifique et de l'empattement du véhicule. Dans le régulateur d'état 11 hiérarchiquement supérieur sont calculées, à partir des valeurs de mesure lui étant transmises, pour chacune des parties de véhicule10 PF 1 à PF 4, des premières valeurs de pression de consigne Psoll Il à Psoll I 4 La première valeur de pression de consigne Psoll Il est transmise au régulateur partiel de véhicule PFR 1 Il en va de même pour les autres premières valeurs de pression de consigne Psoll I 12 à Psoll I 4.15 Dans le régulateur partiel de véhicule PFR 1, la première valeur de pression de consigne Psoll Il est transmise à une unité de superposition, respectivement un point d'addition B 1 Est en outre transmise à cette unité de superposition Rl une deuxième valeur de pression de20 consigne PsollîIl également spécifique de la partie de véhicule PF 1 Cette deuxième valeur de pression de consigne Psoll I Il est calculée dans un dispositif calculateur Rj, en prenant en compte le réglage instantané en longueur Z 1 de l'organe d'actionnement 1 et la valeur25 de pression réelle Pisti instantanée de l'organe d'actionnement 1 Le calculateur ou ordinateur 1 est conçu de telle façon qu'il ajuste le comportement de type élasticité et amortissement souhaité de l'organe d'actionnement 1 Dans l'unité de superposition Bl, est formé, pour la partie de véhicule PF 1, par superposition additive, le cas échéant en prenant encore en considération des facteurs de qualité, au moins de l'une des valeurs additionnées, une valeur de pression de consigne résiduelle Psoll-resi Cette valeur de pression35 de consigne résiduelle Psoll-resl de la partie de véhicule PF 1 est comparée, dans une unité de comparaison, respectivement au point d'addition Ki, à la valeur réelle Pistl de l'organe d'actionnement 1 Le résultat de comparaison donne une signal 51 dont le signe et la valeur sont variables Ce signal SI sert à la commande de la valve proportionnelle lc. Le dispositif calculateur Ri n'a été introduit ici que sous forme d'un composant matériel séparé, pour les besoins d'une représentation schématique. Effectivement, le calculateur Rî peut et ceci est10 préféré constituer un programme supplémentaire dans le calculateur hiérarchiquement supérieur, qui est utilisé pour opérer l'adaptation de la caractéristique de type ressort et amortisseur utilisée de préférence et, dans la deuxième valeur de pression de consigne Psoll I Il-Psoll II 4,15 pour la partie de véhicule PF 1 à PF 4 respective. Le régulateur d'état il hiérarchiquement supérieur calcule donc, en vue d'opérer la commande de la valve proportionnelle lc, quelle est sa valeur, c'est-à- dire la première pression de consigne Psollîl, qui est20 responsable de la compensation des mouvements de tangage, des mouvements de roulis et, le cas échéant, des mouvements verticaux de la carrosserie du véhicule, tandis que l'unité de calcul Ri de la partie de véhicule PF 1 calcule la valeur, c'est-à-dire calcule la deuxième25 pression de consigne PsollîIî, qui est responsable du comportement de l'organe d'actionnement 1, en fonction d'une combinaison d'élasticité et amortissement souhaitée entre le train de roulement et la carrosserie du véhicule. Dans le régulateur d'état il hiérarchiquement supérieur,30 on peut attribuer des valeurs d'allocation, par exemple la distribution du couple de roulis, du degré de compensation du roulis et du tangage, la distribution d'efforts générateurs de couples sur différentes roues. Le groupe composé de l'unité de calcul RI, de l'unité de superposition Bî et de l'unité de comparaison Ki peut être considéré comme un régulateur partiel de véhicule PFR 1. Si l'on doit appliquer le principe de Skyhook, ceci est provoqué par un programme correspondant, dans le régulateur 11 hiérarchiquement supérieur. Des régulateurs partiels de véhicule correspondants sont prévus dans les parties de véhicule PF 2,PF 3,PF 4. Les composants de programmes associés à l'unité de calcul Ri et aux unités de calcul correspondantes des parties de véhicule restantes sont responsables, en liaison avec une conception correspondante du système hydropneumatique, de la conception de base voulue souple de la suspension du véhicule Les inconvénients qui15 résultent, dans certaines situations (roulage en courbe, roulage en courbes longues, accélération longitudinale), de la souplesse de la conception de base sont compensés par le caractère actif de la régulation de la suspension du véhicule Les valeurs de mesure Zl Pistl peuvent être20 obtenues au moyen de capteurs correspondants. Le régulateur d'état il hiérarchiquement supérieur peut être réalisé avec une unité à micro- ordinateur à un ou plusieurs canaux, ou avec un processeur à signaux. Le capteur d'accélération longitudinale, conçu pour l'acquisition de l'accélération longitudinale Ax, est de préférence monté sur l'axe longitudinal du véhicule, à proximité du centre de gravité du véhicule Un éventuel capteur d'accélération transversale est de préférence30 monté à proximité immédiate de l'axe de roulis du véhicule, dans la mesure o l'on ne détermine pas l'accélération transversale, comme d'après la relation d'Ackermann, à partir de l'angle de braquage respectif et de la vitesse de roulage.35 Les capteurs d'accélération verticale servant à l'acquisition de l'accélération verticale A Zl AZ 2,Az 3 sont de préférence disposés à proximité immédiate des organes d'actionnement, c'est-à-dire aux angles de la carrosserie du véhicule Tous les capteurs d'accélération sont montés aussi près que possible des sources de rayonnement5 thermique, afin d'exclure largement toute falsification des valeurs de mesure Les capteurs de déplacement Zl,Z 2,Z 3,Z 4 servant à l'acquisition du réglage en longueur sont logés sur l'organe d'actionnement respectif, de préférence dans la tige de piston.10 Les capteurs de pression utilisés pour l'acquisition des pressions réelles Pistl,Pist 2,Pist 3,Pist 4 sont disposés aussi près que possible de l'organe d'actionnement respectif, de préférence dans l'organe d'actionnement même, le cas15 échéant dans les conduites hydrauliques menant à et venant de l'organe d'actionnement respectif. Sur la figure 8 est représenté en organigramme la régulation, telle qu'effectuée par le régulateur d'état 11 hiérarchiquement supérieur, c'est-à-dire la détermination20 des premières valeurs de consigne Psoll Il Psoll I 2, Psoll I 3,Psoll I 4- A l'étape ST 401, la régulation est mise en oeuvre A l'étape ST 402, les valeurs de mesure de longueur Zl à Z 4, les valeurs de pression réelle25 Pistl à Pist 4, la valeur d'accélération longitudinale Ax, la valeur d'accélération transversale Ay et, le cas échéant, les valeurs d'accélérations verticales A Zl Az 2,Az 3 sont introduites dans le régulateur d'état il hiérarchiquement supérieur, o, à partir de ces valeurs,30 on forme un vecteur de valeur de mesure uk+ lll A l'état ST 403, on effectue un test d'erreur, en particulier pour détecter les mises à la masse, courts-circuits de tension de fonctionnement et leur plausibilité. Le test d'erreur peut concerner également les vitesses de fluctuation des valeurs de mesure, afin d'éliminer tout fuyard En outre, dans le cadre du test d'erreur, peut être effectué un contrôle de plausibilité, afin de mettre à jour des contradictions entre la commande d'une valve proportionnelle et la valeur de mesure correspondante Lorsque, par exemple, la pression dans un5 organe d'actionnement vient à tomber, bien que la valve proportionnelle correspondante soit réglée de façon à produire un apport de liquide à l'organe d'actionnement, il faut qu'il y ait présence d'une erreur. Si à l'état ST 404, on constate la présence d'une erreur, ceci conduit, aux étapes ST 405 et ST 406, à l'achèvement du sous programme "régulation" et au retour au programme principal, à l'état ST 407. Si, à l'étape ST 404, il est constaté qu'il y a erreur, on calcule à l'étape ST 408 un vecteur de grandeur de réglage yk+jl 1 suivant la formule prévue Dans cette formule, dllll est une matrice à coefficients inverses, représentant la valeur qualitative de l'influence, des différentes grandeurs e mesure sur le vecteur de grandeur de réglage En outre, dans cette formule, tkll représente20 un vecteur de grandeur auxiliaire, qui fera ci-après l'objet d'une explication plus détaillée, à l'aide des étapes ST 409, ST 410, ST 411, ST 412 et ST 413. A l'étape ST 409 est opérée la compensation entre les relations non linéaires du vecteur de grandeur de réglage yk+lll et les grandeurs de mesure et il est formé un vecteur de grandeur de réglage YNLlE compensé. A l'étape ST 410, on obtient, à partir du vecteur de grandeur de réglage YNLll compensé, les valeurs scalaires des premières valeurs de consigne Psoll Il-30 Psoll I 4- A l'étape ST 411 est obtenu un vecteur de grandeur d'état xk+llî suivant la formule prévue, o allll est une matrice à coefficient de système et bllll est une matrice à coefficients de commande En plus, dans la35 formule de l'étape ST 411, xkll signifie un vecteur d'état antérieur, ayant été formé de manière analogue, dans une période de régulation antérieure, tandis que uk+jll présente la signification de l'étape ST 402 On introduit alors dans les vecteurs d'état xkll et xk+jll les valeurs de mesure correspondant au moment d'acquisition respectif,5 ainsi que leur dérivée première en fonction du temps. A l'étape ST 412, on met en mémoire le nouveau vecteur d'état xk+fll, à titre d'ancien vecteur d'état xkl A l'étape ST 413, on calcule les grandeurs auxiliaires tk+ 1 ll pour l'opération de régulation suivante, par multiplication du vecteur d'état xkll qui est à présent devenu l'ancien, avec une matrice d'observation de coefficients clll 1, qui prend en compte les facteur de qualité d'influence, sur les différentes15 grandeurs de réglage, des anciennes grandeurs de mesure et leurs dérivées premières en fonction du temps, On procède, de manière analogue, au calcul du vecteur de grandeur auxiliaire tklI, mentionné à l'étape ST 408. Lors de la régulation, suivant la figure 8, on peut également prendre en compte les déplacements brusques transversaux et les déplacements brusques longitudinaux, c'est-à-dire les dérivées premières en fonction du temps de l'accélération transversale et de l'accélération longitudinale, de sorte que la détermination des pressions25 de consigne Psollîlî,P SoîI 2 etc peut encore être affinée. L'accélération longitudinale peut être calculée à partir de la commande de papillon d'étranglement, de la pression de freinage ou au moyen d'une différenciation en fonction du temps de la vitesse de rotation moteur.30 Au lieu des valves de réglage proportionnelles lc,2 c,_ etc représentées sur la figure 1, on peut également utiliser des valves de réglage de pression, de sorte que la régulation de pression existe en chaque cas et qu'on peut supprimer les capteurs de pression particuliers.35 Le processus de régulation représenté à l'aide des figures 1,2,3 et 8 fait partir d'un déroulement de programme hiérarchiquement supérieur, représenté sur la figure 4 A l'étape ST 101, on redémarre le programme hiérarchiquement supérieur, après mise en service de l'allumage On provoque ainsi, à l'étape ST 102, un5 programme d'initialisation, qui va être expliqué ciaprès à l'aide de la figure 5. Lorsque l'initialisation est terminée, on peut en principe appeler différents sous-programmes, dans la mesure o un drapeau synchrone a été placé à l'étape ST10 103, c'est-àdire qu'une impulsion de temps vient de se manifester depuis un cadenceur externe. Pour la régulation, est également nécessaire le fait que l'algorithme de régulation est sollicité à intervalles de temps fixes, par exemple toutes les 10 ms.15 Si ceci est le cas, le contenu d'une "action souhaitée" impliquant les variables système est l'objet d'un contrôle aux étapes ST 104, ST 105, ST 106, ST 107, ST 108, pour savoir quel est le sous-programme qui doit être appelé En fonction du résultat de ce contrôle, on introduit le sous-20 programme chaque fois correspondant dans l'une des étapes ST 109 "mise en service", ST 110 "régulation", ST 111 "mise hors service", ST 112 "diagnostic", ST 113 "fonction de sécurité" A l'étape ST 114 le drapeau de synchronisation est remis à état initial et l'on replace25 un contrôleur de séquence Au moyen de ce dernier, on déclenche sur le régulateur d'état Il une action de remise à l'état initial, lorsque le contrôleur de séquence n'a pas été ramené en temps utile En cas de remise à l'état initial, on démarre de nouveau le programme principal à30 l'étape ST 101 Le contrôleur de séquence sert ainsi à la surveillance de l'électronique, du fait que le système est remis à sa position initiale définie en cas d'une perturbation dans le déroulement du programme. Ensuite, on retourne à l'étape ST 103 et l'on attend que le drapeau de synchronisation soit une nouvelle fois mis en place depuis un cadenceur externe Ensuite commence une nouvelle interrogation des variables système. L'initialisation introduisant le déroulement du programme principal suivant la figure 4 est effectuée comme sur la figure 5 A l'étape ST 201, on introduit l'initialisation A l'étape ST 202, on place les soupapes d'isolement ld à 4 d (correspondant à SV-VA et SV-HA) en position d'isolement et, simultanément, on place en position de liaison les soupapes d'isolement transversal10 7,8 La fermeture des soupapes d'isolement SV- VA et SV-HA assure également ensuite un état plus sûr, lorsque, pendant la fonctionnement de la régulation, l'électronique devrait être ramenée à l'état initial par une remise à l'état initial ou que l'allumage était interrompu.15 A l'étape ST 203 sont effectués différents auto- tests, à savoir: un test de la mémoire d'écriture lecture un test de la mémoire morte un test de la mémoire non volatile un test de l'unité de logique arithmétique et un test du contrôleur de séquence. A l'étape ST 204 est décidé s'il a été constaté une erreur dans l'un des tests Dans l'affirmative, l'électronique ne doit pas être mise en service et l'on25 appelle, à l'étape ST 205, au sous-programme "mise hors service" Ensuite, on appelle de façon continue, à l'étape ST 206, le sous-programme "sécurité de fonctionnement", dans une boucle sans fin L'erreur est indiquée et le régulateur d'état il ne fonctionne plus que dans la boucle30 d'auto-test. Si, au contraire, il ressort à l'étape de décision ST 204 qu'il n'y a aucune erreur, le contrôleur de séquence est ramené à l'état initial à l'étape ST 207. Ensuite, on initialise à l'étape ST 208 la variable dans35 le régulateur d'état 11 hiérarchiquement supérieur, par exemple le vecteur d'état xkll et, le vecteur de grandeur auxiliaire tkl( Ensuite, à l'étape ST 209, on initialise le matériel On initialise les convertisseurs analogique/numérique mis en circuit en aval des capteurs de valeur de mesure En outre, on opère l'initialisation5 des éventuelles interfaces série On initialise en outre le cadenceur, par exemple un cadenceur servant au drapeau de synchronisation. Dans une autre étape, ST 210, on initialises les interruptions, à savoir pour la base de temps, les convertisseur A/N, l'interface de diagnostic et le chronomètre (mesure de la durée de période) Ensuite, à l'étape ST 211, on inscrit dans la variable système "action souhaitée" le contenu "mise en service", de sorte que, lors de l'interrogation qui va suivre de la variable système, dans le programme principal (voir figure 4), à l'étape ST 204, ce contenu puisse être identifié et que le sous-programme "mise en service" puisse être appelé, à l'étape ST 209. Sur la figure 6 est représentée une première possibilité du sous-programme "mise en servie" Aux étapes ST 301 à ST 303, est déterminé si le moteur d'entraînement de la pompe 12 a a atteint la vitesse de rotation de ralenti Dans la négative, un compteur est placé à zéro à l'étape ST 304 Ensuite, au moyen de l'étape ST 305, est25 assuré que la vitesse de rotation est contrôlée jusqu'à ce que soit constaté, à l'étape ST 303, que la vitesse de rotation de ralenti a été atteinte. Si, à l'étape ST 303, il est constaté que la vitesse de ralenti est atteinte, aux étapes ST 306 et ST 307, il est attendu une durée déterminée et, pendant l'écoulement de cette durée, il est contrôlé que la vitesse de rotation du moteur reste supérieure à la vitesse de ralenti Si ceci est confirmé à l'étape ST 307, à l'étape ST 308 est mis en service un accouplement magnétique, situé entre le moteur d'entraînement de la pompe et la pompe 12 a Si l'accouplement magnétique est mis en service, une condition de l'étape ST 309 est remplie, disant que les soupapes d'isolement Id à 4 d (correspondant à SV-VA et SV-HA) peuvent être ouvertes. Ensuite, aux étapes ST 310, ST 311, ST 312, ST 313, ST 314 et ST 315, il est constaté que la pression dans la conduite à pression a atteint une pression de travail minimale et ceci pendant une durée prédéterminée. Dans l'affirmative, les valves proportionnelles lc à 4 c (correspondant à PROV-VR etc) sont mises en position médiane et les soupapes d'isolement id à 4 d (correspondant à SV-VA et SV-HA) sont mises en position d'ouverture. Ainsi peut commencer la régulation, à l'étape ST 317. Une variante de réalisation du processus de mise en service est représentée sur la figure 7 Après avoir démarré le sous-programme "mise en service" à l'étape ST 351, on attend aux étapes ST 352 et ST 353 que s'écoule une durée prédéterminée et, à partir de là, qu'après écoulement de cette durée on dispose de la pression minimale nécessaire au commencement de la régulation. Ensuite, à l'étape ST 354, les valves proportionnelles lc à 4 c sont placées en position MEDIANE et l'on place simultanément les soupapes d'isolement Id à 4 d en position d'ouverture Ensuite, à l'étape ST 355, la régulation peut commencer à opérer Ainsi s'achève le programme de mise en25 service. Sur la figure 9 est représenté le sous-programme "mise hors service" Lorsque, à l'étape ST 501, on est en présence d'un ordre de mise hors service, à l'étape ST 502, on place les soupapes d'isolement id à 4 d30 (correspondant à SV-VA) en position d'isolement et les soupapes d'isolement transversales 7,8 en position ouverte A l'étape ST 503, la présence d'une erreur est le cas échéant indiquée A l'étape ST 504, les valves proportionnelles lc à 4 c (correspondant à PROPV-VL, etc)35 sont placés en position médiane. Si, selon le schéma de la figure 6, il y a un accouplement magnétique, celui-ci est ouverte à l'étape ST 505 Ensuite, à l'étape ST 505, est assuré que, lors du prochain cycle du programme principal, on appellera le5 sous-programme "fonctionnement de sécurité". S'il y a une erreur, à l'étape ST 507 suivante, on mentionne les conditions d'erreur dans la mémoire non- volatile La fonction de mise hors service est ainsi déroulée.10 Différentes variantes sont pensables pour le sous-programme "fonctionnement de sécurité" Dans le cas le plus simple, on suit en continu une boucle sans fin, sans exerceraucune action sur le véhicule, l'installation hydraulique de la figure 1 opérant alors la séparation15 entre les organes d'actionnement 1 à 4 et la réserve de haute pression 12 et la réserve de basse pression 5. Les sous-programmes d'interruption, représentés sur les figues l Oa à 10 e, travaillent suite à des évènements externes, de façon quasiment instantanée et asynchrone par rapport au déroulement du programme proprement dit, c'est-à-dire qu'en présence d'un signal d'interruption, le programme principal sera aussitôt interrompu, le sous-programme d'interruption souhaité sera effectué et, après achèvement du sous-programme25 d'interruption, le programme principal sera poursuivi, au point o il avait été interrompu. Sur la figure l Oa est représenté le sous- programme d'interruption destiné à placer le drapeau de synchronisation Si, à l'étape ST 601, on est en présence30 d'un signal d'interruption provenant d'un cadenceur externe, ce signal pouvant par exemple être envoyé toutes les 10 ms, à l'étape ST 602, le drapeau de synchronisation sera placé et, à l'étape ST 603, le sous-programme d'interruption sera achevé.35 Grâce au sous-programme lob est indiqué le fait qu'en cas de chute de l'alimentation de tension, une interruption non-masquable est déclenchée à l'étape ST 701, c'est-à-dire une interruption de priorité supérieure Ceci mène, à l'étape ST 702, à la mise hors service, à la suite de quoi le sous-programme est achevé,5 à l'étape ST 703. Suivant la figure loc, en présence d'un signal d'interruption provenant du transmetteur de vitesse de rotation de l'entraînement de pompe, à l'étape ST 801, un sous-programme d'interruption est appelé en vue de lire la10 vitesse de rotation instantanée A l'étape ST 802, la vitesse de rotation instantanée est inscrite dans une variable et, à l'étape ST 803, le sous-programme d'interruption est achevé. Sur la figure lod est représenté le sous- programme d'interruption pour mettre en mémoire les valeurs de mesure de course, pression et accélération Si, à l'étape ST 901, est présent un signal d'interruption de l'un des signaux des convertisseurs A/N qui assurent la conversion des signaux de mesure analogiques en valeur de20 mesure numériques, à l'étape ST 902, les valeurs de mesure numériques sont mises en mémoire dans la variable correspondante et, à l'étape ST 903, la conversion analogique/numérique de la grandeur de mesure qui suit est commencée Le sous-programme d'interruption est terminé à25 l'étape ST 904. Sur la figure 10 e est représenté le sous- programme utilisé pour le diagnostic d'erreur Si, par l'interface série, est reçu un signal d'interruption qui a été par exemple introduit par un clavier, ou par fermeture d'un interrupteur prévu à cet effet, le sous-programme "diagnostic" est commencé à l'étape 1001 _Aux étapes ST 1002, ST 1003, ST 1004 et ST 1005 est introduit un mode de diagnostic, au moyen d'un byte d'ordre spécial ou d'une suite entière d'ordres Le sous-programme de diagnostic,35 appelé dans le programme principal (figure 4) réagit à d'autres types d'ordres Le sous-programme d'interruption est terminé à l'étape ST 1006. REVENDICATIONS 1 Procédé de régulation active d'un système de suspension d'une carrosserie de véhicule, suspendue à un mécanisme comprenant une pluralité de roues, au moyen5 d'une pluralité d'organes d'actionnement ( 1 à 4) alimentés en fluide sous pression, en vue d'opérer une compensation au moins partielle des mouvements de roulis et de tangage de la carrosserie du véhicule et, le cas échéant, avec le but supplémentaire d'opérer une compensation au moins10 partielle des mouvements verticaux de la carrosserie de véhicule, o la pression dans ces organes d'actionnement ( 1 à 4) et la longueur de ces organes d'actionnement ( 1 à 4) sont influencées par admission de fluide à et évacuation de fluide depuis ces organes d'actionnement ( 1 à 4), en fonction des grandeurs de mesure du véhicule, caractérisé en ce que en utilisant des valeurs instantanées des grandeurs de mesure, à savoir les valeurs de mesure de course instantanées (Zl à Z 4) et les valeurs de pression20 instantanées (Pistl à Pist 4) de l'ensemble des organes d'actionnement ( 1 à 4), les valeurs d'accélération longitudinale instantanées (Ax) de la carrosserie du véhicule, les valeurs d'accélération transversale instantanées (Ay) de la carrosserie du véhicule et, le cas25 échéant, les valeurs d'accélération verticale instantanées (Azl à Az 4) de la carrosserie du véhicule, on détermine dans un régulateur d'état ( 1), en prenant en compte les priorités d'influence des différentes grandeurs de mesure, des premières valeurs de pression de consigne30 (Psoll Il à Psoll I 4), pour les différents organes d'actionnement ( 1 à 4), en ce que ces premières valeurs de pression de consigne (Psoll Il à Psoll I 4), dans les différents organes d'actionnement ( 1 à 4), sont exploitées par des régulateurs partiels de véhicule (PFR 1 à PFR 4)35 associés, en vue d'opérer la commande de l'apport de fluide aux différents organes d'actionnement ( 1 à 4) ou de l'évacuation de fluide depuis les différents organes d'actionnement ( 1 à 4). 2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour établir ultérieurement un comportement de type ressort et amortisseur souhaité de la part des différents organes d'actionnement ( 1 à 4), est formée, pour chacun de ces organes d'actionnement ( 1 à 4), une deuxième valeur de pression de consigne (Psoll II 1 à Psoll II 4), en ce que la première et la deuxième valeurs de pression de consigne sont utilisées, pour former une pression de consigne (Psoll-res 4) résultante et en ce que cette pression de consigne résultante est comparée, dans le régulateur partiel de véhicule (PFR 1 à PFR 4) respectif, à la valeur de pression15 réelle (Pistl à Pist 4) de l'organe d'actionnement ( 1 à 4) correspondant et en ce que le résultat de cette comparaison (Sl 54) est exploité, en vue d'opérer la commande de l'apport de fluide à l'organe d'actionnement ( 1 à 4) respectif ou de l'évacuation de fluide depuis l'organe d'actionnement ( 1 à 4) respectif. 3 Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la pression de consigne (Psoll-resl-Psoll-res 4) d'un régulateur partiel de véhicule (PFR 1 à PFR 4) est formée par superposition additive de chaque première25 valeur de pression de consigne (Psoll Il à Psoll I 4) et de la deuxième valeur de pression de consigne (Psoll II 1 à Psoll II 4) respective, le cas échéant en introduisant des facteurs de qualité. 4 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, pour déterminer les premières valeurs_ de pression de consigne (Psoll I 1 à Psoll I 4) des différents organes d'actionnement ( 1 à 4), on utilise en plus les valeurs de mesure antérieures de course et de pression des différents organes d'actionnement ( 1 à 4) et/ou les valeurs de mesure antérieures d'accélération longitudinale et/ou les valeurs de mesure antérieures d'accélération transversale et/ou les valeurs de mesure antérieures d'accélération verticale de la carrosserie du véhicule, et/ou différentielles de premier ordre, en fonction du temps,5 relatives à un moment d'acquisition antérieur, d'au moins une partie de ces grandeurs de mesure. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que, dans le cas d'une acquisition périodique des valeurs de mesure, on utilise chaque fois pour moment10 antérieur d'acquisition le moment d'acquisition immédiatement précédent. 6 Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que les dérivées en fonction du temps sont déterminées par comparaison entre les valeurs de15 mesure instantanées et les valeurs de mesure antérieures. 7 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'à un moment d'acquisition k+I, on forme, à partir des valeurs de mesure de course instantanées (Zl à Z 4) et des valeurs de20 mesure de pression instantanées (Pistl à Pist 4), de la valeur d'accélération longitudinale instantanée (Ax), de la valeur d'accélération transversale instantanée (Ay) et, le cas échéant, de la valeur d'accélération verticale instantanée (Azl Az 3) un vecteur de valeur de mesure25 Uk+llJ en ce que, à partir de ce vecteur de valeur de mesure uk+ 1 l, en prenant en compte les priorités d'influence des différentes valeurs de mesure, on détermine un vecteur de grandeur de réglage30 Yk+ 1 ll suivant la formule Yk+jll = dlllJ * Uk+IlI formule dans laquelle dlllJ est une matrice inverse à coefficients qui représente les priorités et en ce qu'à partir du vecteur de grandeur de réglagek Yk+ 1 ll on déduit les grandeurs de réglage, c'est-à-dire les premières valeurs de pression de consigne (Psoll I 1- Psoll I 4) pour les différents organes d'actionnement ( 1 à 4). 8 Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il n'est pas opéré de compensation des défauts de linéarité dans le vecteur de grandeur de réglage Yk+ 1 ll 9 Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que, lors de la détermination du vecteur de grandeur de réglage Yk+ 1 ll, on prend en plus en compte un vecteur de grandeur auxiliaire tkll, suivant la formule Yk+lll = dll * uk+lll + tkll vecteur de grandeur auxiliaire tkll déduit d'un vecteur d'état Xkll antérieur, suivant la formule tkll = Ckll ll * Ckll o, dans cette formule, Ckllll est une matrice d'observation de coefficients, qui prend en compte les priorités d'influence des grandeurs de mesure antérieures et leur dérivées premières en fonction du temps sur les grandeurs de réglages respectives (premières valeurs pression de consigne Psoll Il à Psoll I 4), et o le vecteur d'état Xkll antérieur est déterminé à partir d'un vecteur de valeur de mesure Ukll antérieur correspondant et d'un vecteur d'état Xk-1 ll encore plus antérieur, forme de _ façon analogue, suivant la formule: xkll = all ll * Xk-1 ll + bll ll * ukll, o, dans cette formule all ll est une matrice système à coefficients et bll ll est une matrice système à coefficients, et o dans le vecteur d'état respectif, xkll, Xk-1 ll s'introduisent les différentes valeurs de mesure et leurs premières dérivées en fonction du temps correspondantes. 10 Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que sont au moins pris en compte dans la matrice dll ll une distribution du couple de roulis et le degré de la compensation de roulis et de tangage. 11 Procédé selon l'une quelconque des revendications 9 et 10, caractérisé en ce qu'est au moins pris en compte dans la matrice dlo ll un comportement en régulation souhaité, par exemple suivant le principe de Skyhook. 12 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la régulation est ensuite conservée, lorsque surviennent dans les grandeurs de mesure des fréquences de vibration, pour lesquelles l'influence des organes d'actionnement ( 1 à 4) ne peut plus suivre les grandeurs de réglage calculées20 (valeurs de pression de consigne). 13 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'en cas d'apparition d'erreurs dans le système, les organes d'actionnement ( 1 à 4) sont isolés de l'apport et de25 l'évacuation de fluide. 14 Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'une liaison hydraulique ( 7; 8) est établie entre des organes d'actionnement ( 1,2; 3,4) associés à un axe commun du véhicule. 15 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que l'on utilise comme organes d'actionnement des organes d'actionnement hydrauliques ( 1 à 4), qui sont susceptibles d'être reliés de façon sélectionnée à une réserve de haute pression ( 12)35 ou à une réserve de basse pression ( 5). 16 Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce que les organes d'actionnement hydrauliques ( 1 à 4) sont respectivement combinés à un élément à ressort (lb à 4 b). 17 Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'élément à ressort est chaque fois formé d'un accumulateur à pression de gaz (lb à 4 b), qui est raccordé au remplissage hydraulique de l'organe d'actionnement hydraulique ( 1 à 4), si on le souhaite, par10 l'intermédiaire d'un étranglement (la à 4 a). 18 Procédé selon l'une quelconque des revendications 15 à 17, caractérisé en ce que les organes d'actionnement hydrauliques ( 1 à 4) sont chacun susceptibles d'être reliés de façon sélectionnée à une15 réserve de haute pression ( 12) ou à une réserve de basse pression ( 5), par l'intermédiaire de soupapes multi-voies ou de soupapes de régulation de pression. 19 Procédé selon l'une quelconque des revendications 15 à 17, caractérisé en ce que les organes d'actionnement hydrauliques ( 1 à 4) sont chacun susceptibles d'être reliés à une réserve de haute pression ( 12) ou à une réserve de basse pression ( 5), par l'intermédiaire d'une soupape proportionnelle (lc à 4 c), les soupapes proportionnelles (lc à 4 c) étant si on le25 souhaite mises en circuit en aval des soupapes d'isolement (ld à 4 d). Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, caractérisé en ce qu'une initialisation du système de régulation est effectuée, au30 moyen d'un sous-programme "Initialisation" (figure 5) avant le début de la régulation. 21 Procédé selon la revendication 20, caractérisé en ce qu'un auto-test (ST 203) est effectué lors de l'initialisation et qu'en cas de constatation35 d'absence d'erreurs, la régulation (figure 8) est mise en action. 22 Procédé selon la revendication 21, caractérisé en ce que la mise en action de la régulation est effectuée à l'aide d'un sous- programme "mise en service" (figure 6; figure 7).5 23 Procédé selon la revendication 22, caractérisé en ce que, dans le cadre du sous-programme "mise en service" (figure 7), on attend d'abord l'établissement d'une pression minimale prédéterminée dans les conduites menant aux organes d'actionnement ( 1 à 4) et10 qu'une fois atteinte cette pression minimale, on place, en mise en disponibilité de régulation, les soupapes (lc à 4 c, ld à 4 d) associées aux différents organes d'actionnement ( 1 à 4). 24 Procédé selon la revendication 22, caractérisé en ce que, dans le cadre du sous-programme "mise en service" (figure 6), on attend d'abord l'établissement d'une vitesse de rotation prédéterminée d'une pompe ( 12 a) associée à l'un des organes d'actionnement ( 1 à 4), et qu'une fois atteinte cette20 vitesse de rotation prédéterminée, on ferme un couplage magnétique entre l'entraînement et la pompe ( 12 a), le cas échéant en laissant s'écouler une période de glissement soumise à régulation, et en ce qu'après établissement d'une pression minimale prédéterminée dans les conduites25 d'apport, on place, en mise en disponibilité de régulation, les soupapes (lc à 4 c, ld à 4 d) associées aux différents organes d'actionnement ( 1 à 4). 25 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 24, caractérisé en ce que l'achèvement de la régulation est effectué au moyen d'un sous-programme "mise hors service" (figure 9), en particulier en vas de mise hors service de l'allumage ou en cas d'identification d'erreurs. 26 Procédé selon la revendication 25, caractérisé en ce qu'au cours du sous-programme "mise hors service" (figure 9), les différents organes d'actionnement ( 1 à 4) sont isolés d'une réserve de haute pression ( 12) et d'une réserve de basse pression ( 5). 27 Procédé selon l'une quelconque des revendications 25 et 26, caractérisé en ce que, dans le s cas d'une mise hors service opérée suite à l'identification d'une erreur de fonctionnent, les conditions d'erreur sont inscrites dans une mémoire d'erreur, en vue d'opérer un diagnostic d'erreur. 28 Dispositif pour mettre en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 27, comprenant une pluralité d'organes d'actionnement ( 1 à 4), entre un mécanisme et une carrosserie de véhicule, une alimentation en haute pression ( 12) pour ces organes d'actionnement ( 1 à 4), une alimentation à basse15 pression ( 12) pour ces organes d'actionnement ( 1 à 4), des dispositifs à soupape (lc à 4 c, ld à 4 d), en vue de relier de façon sélectionnée les différents organes d'actionnement ( 1 à 4) à l'alimentation à haute pression ( 12) ou à l'alimentation à basse pression ( 5), une système d'acquisition de valeurs de mesure, pour déterminer les grandeurs de mesure sur le véhicule et un calculateur, pour obtenir des signaux d'actionnement destinés aux dispositifs à soupape (lc à 4 c, ld à 4 d), caractérisé en ce que25 le calculateur est relié aux points d'acquisition des grandeurs de mesure des organes d'actionnement ( 1 à 4), à savoir les points d'acquisition de la pression réelle et de la longueur des organes d'actionnement ( 1 à 4), en étant en outre relié aux points d'acquisition de l'accélération transversale, ainsi que, si on le souhaite, aux points d'acquisition de l'accélération verticale de la carrosserie du véhicule, et en ce que le calculateur ( 11) est destiné au calcul des premières valeurs de pression de consigne (Psoll Il à Psoll I 4), pour35 les différents organes d'actionnement ( 1 à 4), du fait des valeurs de mesure (Zl à Z 4, Pistl à Pist 4, Ax, Ay, Azl à Az 3) acquises et que les signaux de sortie du calculateur ( 11), fournissant ces premières valeurs de pression de consigne, servent à la régulation partielle du véhicule.5 29 Dispositif selon la revendication 28, caractérisé en ce que le régulateur de véhicule partiel (PFR 1) est relié à un point d'acquisition de pression réelle et/ou à un point d'acquisition de longueur de l'organe d'actionnement ( 1) associé et fournit une10 deuxième valeur de pression de consigne (Psoll II 1 à Psoll II 4), et en ce que, dans le régulateur de véhicule partiel (PFR 1) est en outre prévue une unité de superposition (point d'addition B 1), pour opérer la formation d'une valeur de pression de consigne (Psoll-15 resl) résultante, à partir de la première valeur de pression de consigne (Psoll Il) associée et de la deuxième valeur de pression de consigne (Psoll I Il) associée, et en ce que, dans le régulateur de véhicule partiel (PFR 1) est en outre prévue une unité de comparaison (point d'addition20 K 1), pour effectuer la comparaison entre la pression de consigne (Psoll-resl) résultante et la valeur de pression réelle (Pistl) de l'organe d'actionnement ( 1) respectif, dont le signal de sortie commande le dispositif à soupape (lc, ld) associé à cet organe d'actionnement ( 1).