Brevet FR2676411A1 — publié le 19921120

i L'invention concerne un dispositif d'actionnement pour un système hydrau- lique de freinage pour véhicule automobile, comprenant un maître- cylindre de frein et un amplificateur pneumatique d'effort de freinage, de préférence un amplificateur d'effort de freinage à dépression, qui est disposé en amont du maître-cylindre de frein et dont une valve de commande est agencée de façon à pouvoir être actionnée au moyen d'un organe d'entrée coopérant avec un piston de valve, tandis qu'il est prévu une paroi mobile, séparant une chambre de dépression d'une chambre de travail dans le boîtier d'amplificateur et coopérant avec un ressort de rappel, et deux manchons, guidés d'une manière télescopique l'un dans l'autre, dont le premier, situé du côté de l'organe d'entrée, est fixé sur le piston de valve au moyen d'un élément de transmission de force et dont le second, disposé du côté du maître-cylindre de frein, sert d'appui au ressort de rappel, une dimension de fonc- tionnement de l'amplificateur d'effort de freinage étant constituée par la distance entre une surface d'appui formée sur le boîtier d'amplificateur et coopérant à l'état assemblé avec une surface de fixation par bride formée sur le maître-cylindre de frein, et le point o a lieu la transmission de la force d'amplification, fournie par l'amplificateur d'effort de freinage, au piston de maître-cylindre. Un tel dispositif d'actionnement est par exemple décrit dans la demande de brevet DE-A-40 05 584 Les deux manchons précédemment cités servent à attacher le piston de valve sur la partie du boîtier d'amplificateur qui est disposée du côté du maître-cylindre de frein, la transmission de la force d'amplification au piston de maître-cylindre de frein s'effectuant au moyen d'un manchon de détente disposé sur le boîtier de commande d'une manière coaxiale au piston de valve. Dans le dispositif d'actionnement connu, un inconvénient particulier réside dans l'opération complexe de réglage du paramètre de fonctionnement de l'amplificateur d'effort de freinage à dépression, en particulier de la distance axiale entre une surface de référence formée sur la partie du boîtier disposée du côté du maître- cylindre de frein (surface de fixation par bride du maître-cylindre de frein) et le point de transmission de force d'amplification se trouvant sur le manchon de détente. Lors de l'exécution de cette opération, on fait glisser les deux manchons l'un dans l'autre et, par le manchon disposé du côté de l'organe d'entrée et portant en même temps le manchon de détente, on les fixe sur un prolongement du piston de valve en laissant se détendre le ressort de rappel disposé entre le boîtier de commande et le manchon disposé du côté du maître-cylindre, le piston de valve étant posi- tionné vis-à-vis du boîtier de commande de façon telle que les deux sièges d'étan- chéité de la valve de commande soient situés dans un même plan, et on enfile la partie de boîtier disposée du côté du maître-cylindre sur le manchon jusqu'à ce que la dimension de fonctionnement soit atteinte, à la suite de quoi on cisaille la partie en saillie de la partie de boîtier disposée du côté du maître-cylindre avec le manchon disposé du même côté. C'est pourquoi la présente invention a pour but de fournir un dispositif d'actionnement, du type indiqué en préambule, dans lequel le réglage de la dimension de fonctionnement de l'amplificateur d'effort de freinage à dépression puisse être exécuté d'une manière particulièrement simple, nécessitant peu de temps et qui soit économique En position de repos, on doit obtenir un relâchement des forces de tous les éléments intérieurs constitutifs de l'amplificateur d'effort de freinage. io Conformément à l'invention, ce but est atteint par le fait qu'il est prévu des moyens de réglage qui coopèrent avec le second manchon et permettent de ce fait une modification de la dimension de fonctionnement. De préférence, les moyens de réglage peuvent être associés aussi bien à l'amplificateur d'effort de freinage qu'au maître-cylindre de frein. Afin de matérialiser le concept de l'invention, dans un développement avantageux de l'objet de l'invention dans lequel le boîtier d'amplificateur est pourvu d'un collet tubulaire axial entourant le maître-cylindre de frein, il est proposé que les moyens de réglage soient constitués par au moins un anneau agencé de façon à pouvoir être déplacé en translation axiale dans le collet et que le second manchon s'étende dans le collet et prenne appui axialement sur l'anneau Le déplacement de l'anneau en translation peut s'obtenir au moyen d'un taraudage réalisé dans le collet et permettant de visser cet anneau dans ce collet. Une variante structurelle de la solution consiste à prévoir que le deuxième manchon s'étende dans le collet et que les moyens de réglage soient constitués par un anneau vissé sur la section du maître- cylindre de frein qui pénètre dans le boîtier d'amplificateur. Dans un autre mode de réalisation de l'objet de l'invention, les moyens de réglage peuvent aussi être constitués par des éléments formant entretoises, de dimensions appropriées, qui sont fixés à l'intérieur ou à l'extérieur du collet Une autre variante structurelle consiste à prévoir que les éléments formant entretoises sont fixés sur la section du maître-cylindre de frein qui pénètre dans le collet. Une liaison des deux manchons pouvant être réalisée d'une manière parti- culièrement simple et économique est obtenue par le fait qu'ils sont réunis entre eux au moyen d'une liaison par emboîtement élastique Un autre développement avantageux de l'objet de l'invention prévoit que le second manchon comporte des nervures radiales qui servent d'appui au ressort de rappel. Afin de communiquer au conducteur, dans le cas d'une défaillance de la pression primaire du maître-cylindre, la sensation d'une force qui soit égale à la force de réaction résultant de la pression régnant dans la chambre de pression secondaire, il est proposé, suivant une autre variante de réalisation de l'objet de l'invention, que le premier manchon comporte un embout cylindrique dirigé vers le maître-cylindre de frein et coopérant avec un ressort de simulation qui, en cas de défaillance de la première chambre de pression du maître- cylindre de frein, simule une force de réaction résultant de la pression régnant dans la seconde chambre de pression du maître-cylindre de frein. Dans une autre variante avantageuse de réalisation du dispositif d'action- nement conforme à l'invention dont la valve de commande comprend un organe élastique de valve à siège plan qui est disposé sur un porte- valve à siège plan recevant un élément de filtration d'air, il est prévu un porte-filtre qui, en prenant appui axialement sur l'élément de filtration d'air, assure une liaison par complé- mentarité de formes avec le porte-valve à siège plan De préférence, le porte-filtre est réalisé sous la forme d'une plaque circulaire et comporte des bras axiaux d'enclenchement qui sont agencés de façon à pouvoir être amenés en prise avec des saillies d'enclenchement réalisées sur le porte-valve à siège plan Cette parti- cularité permet d'obtenir une fixation particulièrement simple de l'élément de filtration d'air, ainsi qu'une précontrainte appropriée de l'organe de valve-à-siège- plan Pour des raisons d'assemblage, il est particulièrement avantageux que le porte-valve à siège plan, l'élément de filtration d'air et le porte-filtre constituent un groupe structurel agencé de façon à pouvoir être préassemblé. Une pénétration, par aspiration, de l'élément de filtration d'air à l'intérieur de l'amplificateur d'effort de freinage est empêchée, dans une autre réalisation de l'objet de l'invention, par le fait que le porte-valve à siège plan est pourvu de griffes venues d'une pièce qui servent à la fixation de l'élément de filtration d'air à l'inté- rieur du boîtier de commande. Une fixation particulièrement simple et fiable du porte-valve à siège plan s'obtient, suivant un développement avantageux de l'invention, par le fait que ce porte-valve à siège plan est élastique dans sa partie de plus grand diamètre et est pourvu de saillies radiales qui servent à sa fixation dans le boîtier de commande. Dans un autre mode avantageux de réalisation de l'invention, dans lequel le boîtier de commande fait saillie partiellement hors du boîtier de l'amplificateur d'effort de freinage à dépression et est protégé au moyen d'un capuchon élastique de protection fixé sur le boîtier d'amplificateur, il est prévu que le capuchon de protection soit serré, dans sa partie disposée à l'opposé du boîtier d'amplificateur, entre le boîtier de commande et le porte-filtre Cette particularité permet d'obtenir une fixation avantageuse du capuchon de protection sur le boîtier de commande. L'invention a également pour objet les opérations de procédé devant être exécutées lors du réglage de la dimension de fonctionnement de l'amplificateur d'effort de freinage lorsque ce dernier est conforme à l'une des variantes de réalisation du dispositif d'actionnement conforme à l'invention qui ont été présentées ci-dessus. L'invention est exposée en détail à l'aide d'un exemple de réalisation, dans la description qui suit et en regard des dessins annexés Sur ces derniers, on voit: à la figure 1, une vue en coupe axiale d'un dispositif d'actionnement réalisé conformément à l'invention, à la figure 2, une représentation schématique de l'exécution de l'opération de réglage de la dimension de fonctionnement dans le cas d'une première variante de l'amplificateur d'effort de freinage conforme à l'invention, à la figure 3, une représentation schématique de l'exécution de l'opération de réglage de la dimension de fonctionnement dans le cas d'une seconde variante de l'amplificateur d'effort de freinage conforme à l'invention et, à la figure 4, une vue à plus grande échelle et éclatée des pièces montées dans le boîtier de commande à son extrémité disposée du côté de l'organe d'entrée. Le dispositif d'actionnement représenté aux dessins comprend un amplifi- cateur d'effort de freinage à pression 1, agencé de façon à pouvoir être actionné par une pédale de frein, non représentée, par l'intermédiaire d'un organe d'entrée 3, ainsi qu'un maître-cylindre de frein, de préférence un maître-cylindre tandem 2, qui est disposé en aval de l'amplificateur d'effort de freinage à dépression 1 et qui communique avec un réservoir de stockage d'agent de pression non représenté. L'amplificateur d'effort de freinage à dépression 1 comporte deux parties de boîtier 48, 49, en forme de cuvettes, qui sont assemblées par leurs côtés ouverts et qui constituent un boîtier d'amplificateur 10, la partie de boîtier 48, située à gauche à la figure 1 et pourvue d'un raccord pneumatique ne portant pas de repère, étant fixée rigidement sur le maître-cylindre de frein tandem 2, tandis qu'un boîtier de commande 12, servant à recevoir une valve de commande 13, est guidé d'une manière coulissante et étanche dans la partie de boîtier 49 de droite. Ainsi que cela ressort sans difficulté des dessins, l'amplificateur d'effort de freinage à dépression 1 représenté est un amplificateur d'effort de freinage à réali- sation en tandem dont le boîtier 10 est divisé par une paroi séparatrice 41 en deux chambres pneumatiques 42 et 43 La chambre pneumatique 42 représentée à droite sur le dessin est divisée en une première chambre à dépression 5 et une première chambre de travail 6 par une première paroi mobile 7 disposée dans cette chambre 42 et constituée d'un disquemembrane 8 et d'une membrane à enroulement 9 prenant appui sur ce dernier, tandis que, dans la chambre pneuma- tique 43 représentée à gauche, une seconde paroi mobile désignée par le repère 44 délimite une seconde chambre à dépression 45, communiquant avec la première chambre à dépression 5, ainsi qu'une seconde chambre de travail 46 communiquant, lors d'un freinage normal, avec la première chambre de travail 6 qui est agencée de façon à pouvoir être mise à l'atmosphère au moyen de la valve de commande 13. La partie de boîtier 49 disposée du côté de l'organe d'entrée est de préfé- rence pourvue de nervures radiales 58 qui délimitent des conduits de mise à l'atmosphère réunissant les deux chambres de travail 6, 46 et sur lesquelles la paroi séparatrice 41 prend appui. La valve de commande 13, connue en soi, est actionnée par un piston de valve 24 qui est relié à l'organe d'entrée 3 et qui porte un siège d'étanchéité 11 de la valve de commande 13 dont un second siège d'étanchéité 18 est réalisé dans le boîtier de commande 12. La transmission de la force d'amplification, fournie par la seconde paroi mobile 44, sur le boîtier de commande 12 s'effectue au moyen d'un manchon métallique 27 traversant de manière étanche la paroi de séparation 41. Sur son prolongement 60 faisant saillie hors du boîtier de commande 12, le piston de valve 24 porte un premier manchon 25, de préférence en matière plastique, qui lui est associé, suivant une liaison permettant la transmission des forces, au moyen d'un élément de transmission de force, ou cheville transversale 23, disposé perpendiculairement Cette cheville transversale 23 maintient en même temps un manchon de détente 31 qui est disposé d'une manière coaxiale au prolongement 60 à l'intérieur du premier manchon 25 et qui transmet la force d'amplification de l'amplificateur d'effort de freinage à dépression 1 au piston de maître-cylindre de frein 4. Un déplacement relatif du piston de valve 24 vis-à-vis du manchon de détente 31 est permis par deux fentes 36 ménagées dans ce manchon de détente 31 et diamétralement opposées. A son extrémité disposée à l'opposé du boîtier de commande 12, le premier manchon 25 est guidé d'une manière télescopique dans un second manchon 28, également en matière plastique, auquel il est réuni au moyen d'une liaison par enclenchement 16 Ce second manchon 28, dont le diamètre intérieur est légè- rement supérieur au diamètre de la section 29 du maître-cylindre qui pénètre dans le boîtier d'amplificateur 10, s'étend jusque dans un collet tubulaire axial 30 réalisé sur la partie de boîtier 48 disposée du côté du maître-cylindre et dirigée vers l'inté- rieur du boîtier d'amplificateur 10 et il coopère avec un moyen de réglage ou anneau 22 qui est prévu dans ce collet et dont le rôle est exposé dans la suite de la description Ce second manchon 28 est de préférence pourvu de nervures radiales 38 qui servent d'appui à un ressort de rappel 17 qui est prévu pour rappeler les deux parois mobiles 7, 44 et qui prend par ailleurs appui sur une plaque d'appui 26 appliquée sur le boîtier de commande 12 Cette plaque d'appui 26 empêche un déplacement en translation d'une garniture d'étanchéité, une coupelle d'étanchéité 59 dans l'exemple représenté, qui assure l'étanchéité du piston de valve 24 vis-à- vis du boîtier de commande 12. Le manchon de détente 31, qui prend aussi appui axialement sur la plaque d'appui 26, attaque la partie 21 située radialement à l'extérieur (piston extérieur) du piston 4 en deux parties qui délimite une première chambre de pression 14 du maître-cylindre de frein 2, de sorte que, lors d'un actionnement, il se produit une 1 o transmission directe de la force d'amplification, fournie par les parois mobiles 7, 44, à ce piston extérieur 21 A cet effet, à son extrémité tournée vers le maître-cylindre 2, le manchon de détente 31 comporte une surface d'appui 56 à courbure concave sur laquelle se trouve un point de transmission de force d'amplification 72, dont il est question dans la suite de la description, et dont la forme correspond à celle d'une surface d'appui 57 à courbure convexe réalisée à l'extrémité du piston exté- rieur 21. A son extrémité tournée vers le manchon de détente 31, le piston extérieur 21, qui guide la seconde partie (piston intérieur) 20 du piston de maître-cylindre 4, est pourvu d'un évidement cylindrique 63 dont le diamètre est supérieur au diamètre du piston intérieur 20 Cet évidement 63 sert à loger une douille de transmission de force 40 qui présente une surface radiale annulaire 64 qui, en position relâchée, prend appui sur le fond de l'évidement 63 et qui, lors d'un actionnement, permet un entraînement du piston intérieur 20 par le piston extérieur 21 Dans la face frontale du piston intérieur 20 qui est tournée à l'opposé de la première chambre de pression 14, il est ménagé un évidement en forme de calotte sphérique 69 qui se trouve d'abord à une faible distance axiale de l'extrémité du prolongement 60 du piston de valve 24 Si la pression hydraulique se développant dans la première chambre de pression 14 atteint une valeur préfixée, le piston intérieur 20 est déplacé en translation en sens opposé au sens d'actionnement, de sorte qu'un contact se produit entre l'extrémité du prolongement 60 et le piston intérieur 20 La douille de transmission de force 40 est en même temps déplacée en translation dans le même sens à l'encontre de l'action d'un ressort 39 qui la soumet à une précontrainte et dont l'autre extrémité prend appui sur le piston exté- rieur 21, de préférence au moyen d'un circlip 65 Le positionnement fixe du ressort 39 dans l'évidement 63 permet d'effectuer un réglage exact de la hauteur du pic de la courbe caractéristique de réponse au moyen d'une modification de la longueur de montage ou de la rigidité élastique du ressort 39. Afin de permettre enfin, dans le cas d'une défaillance de la première chambre de pression 14, qu'une force dépendant de la force d'entrée et dirigée à l'opposé de cette force d'entrée puisse agir sur l'organe d'entrée 3, il est prévu, d'une manière coaxiale au piston de maîtrecylindre 4, un ressort de simulation 35 qui est fixé sur un prolongement axial 51 d'une pièce de fermeture 50 obturant le maître-cylindre de frein 2 L'agencement est de préférence prévu de façon que l'extrémité de ce ressort de simulation 35 se trouve, par rapport à une partie en saillie axiale 52 du premier manchon 25 à une distance qui est égale à la course d'actionnement du piston de maître-cylindre 4 dans le cas d'une défaillance du premier circuit de pression 14 Cet agencement permet qu'il soit communiqué au conducteur la sensation d'une force antagoniste qui simule la force de réaction résultant de la pression hydraulique régnant dans la chambre de pression secon- daire 15 et dont l'intensité dépend de l'effort d'entrée exercé sur la pédale de frein. La rigidité élastique du ressort de simulation 35 détermine en même temps la démultiplication simulée du système de freinage, une rigidité élastique faible (N/mm) correspondant à une démultiplication importante et une rigidité élastique élevée correspondant à une faible démultiplication. Ainsi que cela a déjà été indiqué, la valve de commande 13 de l'amplifi- cateur d'effort de freinage à dépression 1 est constituée des deux sièges d'étan- chéité 11, 18, qui coopèrent avec un organe de valve-à-siège-plan 33, élastique, qui est soumis à une précontrainte par un ressort suiveur de valve 66 Ainsi que cela ressort notamment de la figure 4, cet organe de valve-à-siège-plan 33 est maintenu dans le boîtier de commande 12 par un porte-valve à siège plan 32 qui sert à loger un élément de filtration d'air 37 et qui a une structure le rendant élas- tique dans sa partie de plus grand diamètre qui est tournée à l'opposé de l'organe de valve-à-siège-plan 33 Dans cette partie, le porte-valve à siège plan 32 est pourvu de saillies 61 qui s'enclenchent dans des fentes 74 prévues dans le boîtier de commande 12 L'élément de filtration d'air 37 est immobilisé dans le porte-valve à siège plan 32, de préférence au moyen d'un porte-filtre 34 en forme de plaque circulaire dont des bras axiaux d'enclenchement 53 coopèrent avec des saillies d'enclenchement 54 réalisées sur le porte-valve à siège plan 32 Ce dernier est pourvu intérieurement de griffes 55 qui immobilisent l'élément de filtration d'air 37 et qui, lors de la mise à l'atmosphère des chambres de travail 26, 46 de l'amplifi- cateur d'effort de freinage 1, empêchent cet élément de filtration d'air de s'enfoncer, par aspiration, dans le boîtier de commande 12 Il est particulièrement avantageux que l'extrémité d'un capuchon élastique de protection 47, qui protège le boîtier de commande 12 des impuretés et qui est par ailleurs fixé sur le boîtier d'amplificateur , soit serré entre l'extrémité du boîtier de commande 12 et le porte-filtre 34 monté dans ce dernier. Afin d'empêcher la dilatation radiale de l'organe de valve-à-siège-plan 33 qui se produit lors de la mise sous vide du boîtier d'amplificateur 10, il est judicieux de prévoir, en avant de son emplacement de montage dans le boîtier de commande 12, un élément annulaire 68 qui prend appui axialement sur des saillies radiales 67 réalisées dans ce boîtier de commande 12. Un réglage précis de la distance axiale entre l'extrémité du manchon de détente 31, ou le point de transmission de force d'amplification 72 situé sur ce manchon, et une surface d'appui 71, qui est formée sur la partie de boîtier 48 disposée du côté du maître-cylindre et qui coopère avec une surface de fixation par bride 70 présentée par le maître- cylindre de frein 2, est très important pour un fonctionnement parfait du dispositif d'actionnement conforme à l'invention Cette distance, qui est désignée par FE dans la suite de la description (voir notamment figure 2), doit être réglée de façon à être égale à une dimension de fonctionnement F qui est déterminée par la distance de la surface de fixation par bride 70 par rapport au point 73 qui est situé sur le piston de maître-cylindre 4 et o a lieu, à l'état assemblé, un contact avec le manchon de détente 31 A cet effet, en mesurant simultanément la distance FE, on modifie la position du manchon de détente 31 vis- à-vis de la surface d'appui 71 jusqu'à ce que l'on obtienne une coïncidence des deux valeurs FE = F et que l'opération de réglage soit terminée Dans la réalisation représentée aux figures 1 et 2, la modification indiquée précédemment s'effectue en déplaçant l'anneau 22 en translation ou en rotation dans le collet 30 sur lequel le second manchon 28 vient en appui Lorsqu'on visse cet anneau 22 dans le collet , le second manchon 28 est déplacé en translation vers la droite au dessin, de sorte que le boîtier de commande 12 est entraîné ou rappelé par le ressort de rappel 17, en même temps que les deux parois mobiles 7, 44 et que le piston de valve 24 comportant le manchon de détente 31, et que le point de transmission de force d'amplification 72 situé sur ce manchon de détente 31 se trouve positionné. Dans ce mode de réalisation, il est en tout état de cause imaginable aussi de déplacer les pièces indiquées ci-dessus en translation sous l'effet d'une force agissant de l'extérieur sur le second manchon 28 et de fixer la position, ainsi réglée, du point de transmission de force d'amplification 72 au moyen d'éléments- entretoises, non représentés, qui sont placés dans la zone du collet 30 et qui, à l'état assemblé, constituent une butée axiale pour le second manchon 28 dans le sens de l'actionnement. La figure 3 représente un autre mode de réalisation de l'objet de l'invention dans lequel le moyen de réglage est associé au maîtrecylindre de frein 2 et est constitué, dans l'exemple représenté, par un anneau 19 agencé de façon à pouvoir être vissé sur la section 29 du maître-cylindre qui pénètre dans le boîtier d'amplifi- cateur 10 Lors du réglage, on part du fait que la distance F 1 entre la surface d'appui 71 et le point de transmission de force d'amplification 72 est, au début de l'opération de réglage, inférieure, au maximum égale, à la dimension de fonction- nement F voulue Afin de pouvoir procéder au réglage avec succès, on doit relever la distance E 1 entre la surface d'appui 71 et l'extrémité du second manchon 28 On déplace ensuite en translation l'anneau 19, vissé sur la section 29 du maître- cylindre de frein, jusqu'à ce que, pour la distance E séparant cette surface frontale, tournée vers le boîtier d'amplificateur 10 ou 48, de la surface de fixation par bride , il soit vérifié l'égalité: E = F F 1 + El La dimension de fonctionnement F voulue s'établit automatiquement lors de l'introduction de la section 29 du maître-cylindre 2 réalisée lors du montage de ce dernier, du fait de l'appui de la surface frontale de l'anneau 19 sur l'extrémité avant du second manchon 28 Dans le cadre du concept de l'invention, il est aussi sans difficulté imaginable de fixer sur la section 29 du maître-cylindre, à la place de l'anneau 19 pouvant être vissé, un ou plusieurs éléments-entretoises de dimen- sions appropriées, de façon telle que l'égalité indiquée précédemment soit valable pour la distance à laquelle se trouve(nt) sa(leur) face frontale tournée vers le boîtier d'amplificateur 10. Afin d'éliminer une course morte se produisant lors de l'actionnement de l'amplificateur d'effort de freinage 1, il est avantageux de prendre soin qu'avant le réglage, les deux sièges d'étanchéité 11, 18 de la valve de commande 13 soient en appui sur l'organe de valve-à-siège- plan 33 Cela peut par exemple être obtenu en appliquant sur l'amplificateur d'effort de freinage 1 une dépression qui entraîne un mouvement d'avance des parois mobiles 7, 44 jusqu'à la position de course morte nulle Si on tire sur l'organe d'entrée 3 (par exemple dans le cas d'un "claquement de pédale"), le second manchon 28 se soulève de sa butée sur le moyen de réglage 19, 21, la liaison par enclenchement 16 n'ayant alors à trans- mettre que la force du ressort de rappel 17. REVENDICATIONS 1 Dispositif d'actionnement pour un système hydraulique de freinage pour véhicule automobile, comprenant un maître-cylindre de frein et un amplificateur pneumatique d'effort de freinage, de préférence un amplificateur d'effort de freinage à dépression, qui est disposé en amont du maître-cylindre de frein et dont une valve de commande est agencée de façon à pouvoir être actionnée au moyen d'un organe d'entrée coopérant avec un piston de valve, tandis qu'il est prévu une paroi mobile, séparant une chambre de dépression d'une chambre de travail dans le boîtier d'amplificateur et coopérant avec un ressort de rappel, et deux manchons, guidés d'une manière télescopique l'un dans l'autre, dont le premier, situé du côté de l'organe d'entrée, est fixé sur le piston de valve au moyen d'un élément de transmission de force et dont le second, disposé du côté du maître-cylindre de frein, sert d'appui au ressort de rappel, une dimension de fonctionnement de l'amplifi- cateur d'effort de freinage étant constituée par la distance entre une surface d'appui, formée sur le boîtier d'amplificateur et coopérant à l'état assemblé avec une surface de fixation par bride formée sur le maître-cylindre de frein, et le point o a lieu la transmission de la force d'amplification, fournie par l'amplificateur d'effort de freinage, au piston de maître-cylindre, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens de réglage ( 22) qui coopèrent avec le second manchon ( 28) et permettent de ce fait une modification de la dimension de fonctionnement (F). 2 Dispositif d'actionnement suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de réglage ( 22) sont associés à l'amplificateur d'effort de freinage ( 1). 3 Dispositif d'actionnement suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de réglage ( 19) sont associés au maître-cylindre de frein ( 2). 4 Dispositif d'actionnement suivant la revendication 2, dans lequel le boîtier d'amplificateur est pourvu d'un collet tubulaire axial entourant le maitre-cylindre de frein, caractérisé en ce que les moyens de réglage sont constitués par au moins un anneau ( 22) agencé de façon à pouvoir être déplacé en translation axiale dans le collet ( 30) et en ce que le second manchon ( 28) s'étend dans le collet ( 30) et prend appui axialement sur l'anneau ( 22). 5 Dispositif d'actionnement suivant la revendication 4, caractérisé en ce que l'anneau ( 22) est agencé de façon à pouvoir être vissé dans le collet ( 30). 6 Dispositif d'actionnement suivant le préambule de la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de réglage sont constitués par des éléments formant entretoises, de dimensions appropriées, qui sont fixés à l'intérieur ou à l'extérieur du collet ( 30). 7 Dispositif d'actionnement suivant la revendication 3, dans lequel le maître- cylindre de frein pénètre à l'intérieur du boîtier d'amplificateur et est entouré par un collet tubulaire axial réalisé sur le boîtier d'amplificateur, caractérisé en ce que le deuxième manchon ( 28) s'étend dans le collet ( 30) et en ce que les moyens de réglage sont constitués par un anneau ( 19) vissé sur la section ( 29) du maître- cylindre de frein ( 2) qui pénètre dans le boîtier d'amplificateur ( 10). 8 Dispositif d'actionnement suivant la revendication 7, caractérisé en ce que le second manchon ( 28) s'étend dans le collet ( 30) et en ce que le moyen de réglage est constitué par des éléments formant entretoises de dimensions appro- priées qui sont fixés sur la section ( 29) du maître-cylindre de frein ( 2) qui pénètre dans le boîtier d'amplificateur ( 10). 9 Dispositif d'actionnement suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le diamètre du second manchon ( 28) est supérieur au diamètre de la section ( 29) du maître-cylindre de frein ( 2) qui pénètre dans le boîtier d'amplificateur ( 10). Dispositif d'actionnement suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les deux manchons ( 25, 28) sont réunis entre eux au moyen d'une liaison par emboîtement élastique ( 16). 11 Dispositif d'actionnement suivant l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le second manchon ( 28) comporte des nervures radiales ( 38) qui servent d'appui au ressort de rappel ( 17). 12 Dispositif d'actionnement suivant l'une des revendications précédentes, dans lequel le maître-cylindre de frein est réalisé sous la forme d'un maître-cylindre tandem, caractérisé en ce que le premier manchon ( 25) comporte un embout cylin- drique ( 52) dirigé vers le maître-cylindre de frein ( 2) et coopérant avec un ressort de simulation ( 35) qui, en cas de défaillance de la première chambre de pression ( 14) du maître-cylindre de frein, simule une force de réaction résultant de la pression régnant dans la seconde chambre de pression ( 15) du maître-cylindre de frein. 13 Dispositif d'actionnement suivant l'une des revendications précédentes, dans lequel la valve de commande comprend un organe élastique de valve à siège plan qui est disposé sur un porte-valve à siège plan recevant un élément de filtra- tion d'air, caractérisé en ce qu'il est prévu un porte-filtre ( 34) qui, en prenant appui axialement sur l'élément de filtration d'air ( 37), assure une liaison par complémen- tarité de formes avec le porte-valve à siège plan ( 32). 14 Dispositif d'actionnement suivant la revendication 13, caractérisé en ce que le porte-filtre ( 34) est réalisé sous la forme d'une plaque circulaire et comporte des bras axiaux d'enclenchement ( 53) qui sont agencés de façon à pouvoir être amenés en prise avec des saillies d'enclenchement ( 54) réalisées sur le porte- valve à siège plan ( 32). Dispositif d'actionnement suivant la revendication 13 ou 14, caractérisé en ce que le porte-valve à siège plan ( 32), l'élément de filtration d'air ( 37) et le porte-filtre ( 34) constituent un groupe structurel agencé de façon à pouvoir être préassemblé. 16 Dispositif d'actionnement suivant la revendication 15, caractérisé en ce que le porte-valve à siège plan ( 32) est pourvu de griffes ( 55) venues d'une pièce qui servent à la fixation de l'élément de filtration d'air ( 37) dans le boîtier de commande ( 12). 17 Dispositif d'actionnement suivant l'une des revendications 13 à 16, caractérisé en ce que le porte-valve à siège plan ( 32) est élastique dans sa partie de plus grand diamètre et est pourvu de saillies radiales ( 61) qui servent à sa fixa- tion dans le boîtier de commande ( 12). 18 Dispositif d'actionnement suivant l'une des revendications 13 à 17, dans lequel le boîtier de commande fait saillie partiellement hors du boîtier de l'amplifi- cateur d'effort de freinage à dépression et est protégé au moyen d'un capuchon élastique de protection fixé sur le boîtier d'amplificateur, caractérisé en ce que le capuchon de protection ( 47) est serré, dans sa partie disposée à l'opposé du boîtier d'amplificateur ( 10), entre le boîtier de commande ( 12) et le porte-filtre ( 34). 19 Procédé de réglage de la dimension de fonctionnement (F) de l'amplifi- cateur d'effort de freinage d'un dispositif d'actionnement de frein, suivant la reven- dication 4 ou 5, caractérisé en ce qu'en mesurant en même temps la distance (FE) entre la surface d'appui ( 71), formée sur le boîtier d'amplificateur ( 10) et coopérant avec la surface de fixation par bride ( 70), et le point de transmission de force d'amplification ( 72), on modifie la position de ce point de transmission de force d'amplification ( 72) en déplaçant l'anneau ( 22) en translation jusqu'à ce que la dimension de fonctionnement (F) soit atteinte. 20 Procédé de réglage de la dimension de fonctionnement (F) de l'amplifi- cateur d'effort de freinage d'un dispositif d'actionnement de frein, suivant la reven- dication 6, caractérisé en ce qu'en mesurant en même temps la distance entre la surface d'appui ( 71), formée sur le boîtier d'amplificateur ( 10) et coopérant avec la surface de fixation par bride ( 70), et le point de transmission de force d'amplifi- cation ( 72), on modifie la position de ce point de transmission de force d'amplifi- cation ( 72), au moyen d'une force agissant de l'extérieur sur le second manchon ( 28), jusqu'à ce que la dimension de fonctionnement (F) soit atteinte, à la suite de quoi on immobilise les éléments formant entretoises dans le boîtier d'amplificateur ( 10) de façon qu'ils constituent une butée limitant le déplacement axial du second manchon ( 28) dans le sens d'actionnement. 21 Procédé de réglage de la dimension de fonctionnement (F) de l'amplifi- cateur d'effort de freinage d'un dispositif d'actionnement de frein, suivant la reven- dication 7, caractérisé en ce qu'avant la mise en place du maîitrecylindre de frein ( 2): a) on relève la distance (F 1) entre la surface d'appui ( 71), formée sur le boîtier d'amplificateur ( 10) et coopérant avec la surface de fixation par bride ( 70), et le point de transmission de force d'amplification ( 72), b) on relève la distance (E 1) entre la surface d'appui ( 71), formée sur le boîtier d'amplificateur ( 10) et coopérant avec la surface de fixation par bride ( 70), et l'extrémité du second manchon ( 28) qui est disposée du côté du maître-cylindre de frein, puis c) on modifie la position de l'anneau ( 19) sur la section ( 29) du maître- cylindre de frein jusqu'à ce que, pour la distance (E) entre la surface de fixation par o 10 bride ( 70) et la surface frontale de l'anneau ( 19) qui est tournée vers le boîtier d'amplificateur ( 10), il soit vérifié l'équation suivante: E = F F 1 + E 1 et e) on fixe enfin par bride le maître-cylindre de frein ( 2). 22 Procédé de réglage de la dimension de fonctionnement (F) de l'amplifi- cateur d'effort de freinage d'un dispositif d'actionnement de frein, suivant la reven- dication 18, caractérisé en ce qu'avant la mise en place du maîtrecylindre de frein ( 2): a) on relève la distance (F 1) entre la surface d'appui ( 71), formée sur le boîtier d'amplificateur ( 10) et coopérant avec la surface de fixation par bride ( 70), et le point de transmission de force d'amplification ( 72), b) on relève la distance (El) entre la surface d'appui ( 71), formée sur le boîtier d'amplificateur ( 10) et coopérant avec la surface de fixation par bride ( 70), et l'extrémité du second manchon ( 28) qui est disposée du côté du maître-cylindre de frein, puis c) on fixe un ou plusieurs éléments formant entretoises sur la section ( 29) du maître-cylindre de frein qui pénètre dans le boîtier d'amplificateur ( 10) jusqu'à ce que, pour la distance (E) entre la surface de fixation par bride ( 70) et la surface frontale du ou des éléments formant entretoises qui est tournée vers le boîtier d'amplificateur ( 10), il soit vérifié l'équation suivante: E= F F 1 +E 1 et e) on fixe enfin par bride le maître-cylindre de frein ( 2). 23 Procédé suivant l'une des revendications 19 à 22, caractérisé en ce qu'avant le réglage de la dimension de fonctionnement (F), on amène les deux sièges d'étanchéité ( 11, 18) de la valve de commande ( 13) en appui sur l'organe de valve-à-siège-plan ( 33).