Brevet FR2680486A1 — publié le 19930226

La présente invention concerne un véhicule automobile pourvu d'un amortisseur, dont l'extrémité supérieure s'applique contre un contre-appui situé côté carrosserie et qui porte un atténuateur d'oscilla- tions maintenu de façon souple dans l'orientation axiale de l'amortisseur. Des véhicules automobiles pourvus d'amortis- seurs combinés avec un atténuateur d'oscillations sont connus A l'aide de tels amortisseurs, il est possible d'amortir aussi bien des oscillations de basses fréquen- ces de la carrosserie que des oscillations d'essieux de plus hautes fréquences, par le fait que, pour l'amor- tissement des oscillations de carrosserie par l'atté- nuateur d'oscillations, l'énergie des oscillations est déchargée de l'amortisseur qui applique des forces à la carrosserie. Dans une construction connue d'après la deman- de de brevet allemand DE-22 37 058, le piston de l'amor- tisseur hydraulique constitue simultanément l'atténua- teur d'oscillations qui est accouplé de façon oscillan- te à l'amortisseur fixé sur les masses non suspendues. Le tube d'amortisseur glisse pour sa part dans un tube de guidage relié aux masses suspendues et il est agencé sous la forme d'un piston amortisseur pour les oscilla- tions des masses suspendues qui sont à amortir. Il s'agit à cet égard d'amortisseurs intégrés amortissant les deux masses et dont la construction ne peut être réalisée qu'au prix d'une complexité correspondante. Dans un autre type de construction connu d'après la demande de brevet allemand DE-39 13 528, l'atténuateur d'oscillations est fixé extérieurement sur le tube d'amortisseur de telle sorte qu'une masse d'atténuateur entoure le pourtour du tube complètement ou partiellement avec du jeu L'atténuateur d'oscilla- tions nécessite par conséquent pour son montage beaucoup d'espace dans la direction radiale du tube d'amortis- seur. Pour l'installation d'amortisseurs des deux types de construction connus dans des véhicules automo- biles, on ne dispose fréquemment pas du volume nécessaire pour leur installation. Les deux types de construction connus d'amor- tisseurs ont en outre la particularité commune que l'atténuateur d'oscillations est fixé côté roue et qu'ainsi la masse non suspendue de la roue est augmentée dans un domaine de régulation infracritique. Pour cette raison, l'objet de l'invention est de créer, pour un véhicule conforme à ce qui a été précisé dans le premier paragraphe, un agencement d'atténuateur dont l'installation ne pose aucun problème d'espace disponible et qui reste sans influence sur la masse non suspendue de la roue. Ce problème est résolu conformément à l'inven- tion en ce que le contre-appui de la carrosserie du véhicule est traversé par la tige de piston de l'amor- tisseur et en ce que l'atténuateur d'oscillations est disposé sur la partie extrême, traversant le contre-appui, de la tige de piston. Selon d'autres particularités de l'invention l'amortisseur fait partie d'une suspension de roue indépendante et le volume de carrosserie recevant sa partie extrême, y compris l'atténuateur d'oscilla- tions, est le compartiment-moteur; la pièce massive de l'atténuateur d'oscillations est soutenue élastiquement; la pièce massive de l'atténuateur d'oscillations est disposée sur le côté d'un élément récepteur qui est opposé à la partie extrême de l'amortisseur; un élément récepteur s'étend perpendiculairement à l'axe d'amortisseur et porte à ses extrémités respectivement une pièce massive d'atténuateur; un élément récepteur a une forme de disque et la partie massive d'atténuateur a une forme annulaire et entoure l'élément récepteur; un élément récepteur est constitué par un étrier de butée en forme de U, fixé sur la partie extrême supérieure de la tige de piston et entre les branches duquel est suspendue élastiquement la partie massive d'atténuateur. Avec la structure conforme à l'invention, l'atténuateur d'oscillations est ainsi disposé à l'exté- rieur du volume existant entre la roue et la carrosserie et recevant les composants de la suspension de roue, notamment sur le côté de son contre-appui côté carrosse- rie qui est opposé à l'amortisseur proprement dit. L'atténuateur d'oscillations est ainsi désaccouplé de la carrosserie ou bien il est accouplé directement à une partie de l'essieu engendrant les oscillations, de sorte que des oscillations transmises par l'intermé- diaire d'une roue pourront être amorties efficacement avec sélection de fréquence Du fait de l'accouplement direct de l'atténuateur d'oscillations avec l'amortis- seur, il est possible que l'efficacité de l'atténuateur soit atteinte avec une pièce massive petite en correspon- dance car dans ce cas l'atténuateur d'oscillations peut absorber de l'énergie d'oscillations avant que celle-ci ne soit transmise à la carrosserie A cet égard, il est avantageux notamment que la masse non suspendue de la roue ne soit pas augmentée par l'atténuateur d'oscillations. Du fait qu'à cet égard la pièce massive de l'atténuateur servant principalement à amortir des oscillations de hautes fréquences de la roue peut être pourvue en correspondance de petites dimensions, il est possible de la loger avantageusement dans un volume de la carrosserie se trouvant au-dessus du contre- appui et o on dispose facilement d'un point de fixation ou de vissage pour son maintien sur l'amortisseur à travers sa zone de fixation située côté carrosserie. Il est très judicieux à cet égard d'utiliser en parti- culier le compartiment-moteur qui est facilement accessi- ble. Des avantages particuliers de l'invention consistent en outre en ce qu'il est possible, dans des véhicules automobiles, d'équiper ultérieurement sans difficultés des amortisseurs d'un atténuateur d'oscillations et à cet égard il est possible d'amortir efficacement aussi bien des oscillations de tangage de la carrosserie que ses oscillations en torsion. L'invention offre un avantage important par le fait que, dans le cas de véhicules découverts ayant une carrosserie dont la rigidité à la torsion est relative- ment faible, il peut déjà être suffisant, notamment pour l'essieu avant, d'équiper seulement un de ses amortisseurs d'un atténuateur d'oscillations de la manière conforme à l'invention. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la Figure 1 est une vue en perspective d'un cabriolet de sport découvert dont le compartiment- moteur est représenté en partie en vue arrachée, la Figure 2 montre par une représentation de principe la structure de l'ensemble amortisseur-atténuateur, la Figure 3 montre un agencement possible de l'atténua- teur d'oscillations, en relation avec un essieu à jambe élastique représenté partiellement, les Figures 4 à 6 représentent schématiquement différen- tes formes de réalisation de l'atténuateur d'oscillations. Dans le cabriolet de sport représenté sur la Figure 1, sa carrosserie 10 est soutenue côté essieu par exemple par l'intermédiaire de jambes élastiques 11 ( Figure 2) Dans le cas présent, seulement une de ses jambes élastiques comporte, pour l'essieu avant pourvu par exemple de suspensions de roues indépendantes, l'agencement conforme à l'invention représenté sur la Figure 2. Dans la suspension de roue indépendante comportant la jambe élastique 11, la référence 12 désigne la route et la référence 16 désigne la masse de la roue ou bien des pièces oscillant avec la roue lors de mouvements de la suspension, ces pièces constituant des composants de la suspension de roue indépendante considérée. Entre la route 12 et la masse de roue 16, il est prévu un système de suspension se composant d'une suspension de pneumatique 18 et d'un dispositif d'amortissement de pneumatique 20 Entre la masse de roue 16 et les autres masses oscillant avec elle, ainsi que la carrosserie 10 du véhicule, il est prévu en interposition d'une part un amortisseur de chocs 22 et d'autre part un ressort hélicoïdal 23 Il pourrait aussi bien s'agir d'une jambe d'amortissement. L'amortisseur de chocs 22 et le ressort héli- coïdal 23 s'appuient élastiquement sur un contre-appui 24 élastiquement souple et maintenu dans une cuvette de ressort 21, l'amortisseur 22 traversant par la partie extrême 25 ' de sa tige de piston 25 le contreappui 24 et portant sur cette partie extrême 25 ' un atténua- teur d'oscillations 28, qui se compose d'une pièce massive 30, d'un ressort 32 et d'un élément amortisseur 34. L'atténuateur d'oscillations 28 est alors situé à l'intérieur du compartiment-moteur 36 de la carrosserie 10 du véhicule, o il est bien accessible et o un espace suffisant est disponible pour son ins- tallation. Dans un véhicule automobile de ce genre, o le toit augmentant la rigidité de la carrosserie n'existe pas, il se produit habituellement en marche des oscillations en torsion de la carrosserie autour de l'axe longitudinal du véhicule, qui sont ressenties par les occupants du véhicule par ce qu'on appelle des vibrations transversales et la carrosserie 10 est alors mise en oscillation par l'intermédiaire des amor- tisseurs des jambes élastiques qui constituent des composants transmetteurs de forces de l'essieu avant du véhicule. Grâce à l'utilisation de la jambe élastique 11 précitée avec l'atténuateur d'oscillations 28, accordé sur la fréquence critique de torsion de la carrosserie, la fréquence propre du système oscillant comprenant d'une part la suspension de roue indépendante et d'autre part l'amortisseur 27 s'appuyant sur la carrosserie est adaptée maintenant pendant la marche de telle sorte que la carrosserie 10 n'oscille plus en résonance par le fait que l'atténuateur d'oscillations 28 absorbe l'énergie d'oscillations avant qu'elle ne soit transmise à la carrosserie. Un agencement avantageux de l'atténuateur d'oscillations 28 est représenté sur la Figure 3 Dans ce cas, la pièce massive 30 de l'atténuateur est suspen- due élastiquement, par l'intermédiaire d'éléments élasti- ques 48 et 50 constitués de caoutchouc, entre les bran- ches 42 et 44 d'un étrier de butée 46 en forme de U, qui est disposé d'une manière connue sur la partie extrême 25 ' de la tige de piston de l'amortisseur. Dans l'exemple de réalisation, représenté sur la Figure 4, de l'atténuateur d'oscillations 28, celui-ci comprend un élément élastique 38 constitué de caoutchouc, ayant par exemple une forme cylindrique circulaire et qui est fixé par vissage, au moyen d'une douille filetée 40 qui lui est incorporée par vulcanisa- tion, sur la partie extrême 25 ' de la tige de piston Cet élément élastique 38 porte sur sa surface fronta- le supérieure la pièce massive d'atténuateur 30 qui est adaptée à sa forme périphérique Egalement la pièce massive d'atténuateur 30 de la Figure 5 peut par exemple être réalisée avec une forme annulaire et être fixée par vulcanisation sur le pourtour de l'élément élastique 38 de forme cylindrique circulaire. Sur la Figure 6 est représentée une variante de construction o l'élément élastique 38 a un profil allongé et o la pièce massive 30 d'atténuateur est divisée et comporte une partie massive 30 ' et une partie massive 30 " qui sont fixées respectivement aux extrémi- tés frontales de l'élément élastique 38. REVENDICATIONS 1 Véhicule automobile pourvu d'un amortisseur, dont l'extrémité supérieure s'applique contre un contre- appui situé côté carrosserie et qui porte un atténua- teur d'oscillations maintenu de façon souple dans l'orientation axiale de l'amortisseur, caractérisé en ce que le contre- appui ( 24) de la carrosserie ( 10) du véhicule est tra- versé par la tige de piston ( 25) de l'amortisseur ( 22) et en ce que l'atténuateur d'oscillations ( 28) est disposé sur la partie extrême ( 25 '),traversant le contre-appui ( 24), de la tige de piston ( 25). 2 Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'amortisseur ( 22) fait partie d'une suspension de roue indépendante et le volume de carrosserie rece- vant sa partie extrême ( 25 '), y compris l'atténuateur d'oscillations ( 28), est le compartiment-moteur ( 36). 3 Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pièce massive ( 30) de l'atténuateur d'os- cillations ( 28) est soutenue élastiquement. 4 Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que la pièce massive ( 30) de l'atténuateur d'os- cillations ( 28) est disposée sur le côté d'un élément récepteur ( 38) qui est opposé à la partie extrême ( 25 ') de l'amortisseur. 5 Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un élément récepteur ( 38) s'étend perpendiculai- rement à l'axe d'amortisseur et porte à ses extrémités respectivement une pièce massive d'atténuateur ( 30 ' ou 301). 6 Véhicule selon la revendiction 3, caractérisé en ce qu'un élément récepteur ( 38) a une forme de disque et la partie massive d'atténuateur ( 30) a une forme annulaire et entoure l'élément récepteur ( 38). 7 Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un élément récepteur ( 38) est constitué par un étrier de butée ( 46) en forme de U, fixé sur la partie extrême supérieure ( 25 ') de la tige de piston et entre les branches ( 42 et 44) duquel est suspendue élastiquement la partie massive d'atténuateur ( 30).