Brevet FR2675432A1 — publié le 19921023

Suspension avant améliorée Le système de suspension avant conventionnel utilisé sur les unités de transport construites par DINA est de type indépendant, ce qui signifie que les chocs reçus par une roue ne sont pas transmis à l'autre roue; le système en question consiste en un mécanisme de type plat à quatre barres ou chaînons articulés, dont le ressort principal est un ressort de torsion en caoutchouc à section circulaire, relié sur l'une des articulations inférieures, au mécanisme à quatre barres. Afin d'illustrer plus clairement le système de suspension conventionnel, faisant l'objet des améliorations de la nouvelle suspension avant décrite dans cette demande de brevet, nous avons jugé utile d'accompagner cette description d'illustrations de la suspension connue, illustrations auxquelles nous nous référons d'une manière générale pour la description des antécédents de l'invention. La figure 1 illustre, sous forme de diagramme, la disposition de la suspension indépendante avec les quatre barres articulées de chaque côté de la suspension et l'on observe que le côté gauche est symétrique au côté droit En examinant la figure, on constate que le cadre ou châssis s'appuie sur les barres 2 et 4 par l'intermédiaire des articulations A et D, tandis que les barres 2 et 3 s'appuient sur la barre 3 au moyen des articulations B et C, la barre 3 étant reliée à la fourchette de direction sur laquelle est montée la roue Il convient de préciser que dans cette suspension particulière, l'articulation D est constituée par le ressort de torsion qui est l'élément qui supporte la charge de l'autobus à l'avant. Dans une autre illustration de la suspension de la technique antérieure, on peut observer le ressort de torsion de la suspension qui remplit les fonctions d'une happe ou frette de grandes dimensions, destiné à absorber les vibrations et le bruit des roues et à éviter qu'ils ne parviennent jusqu'à la carrosserie, ce qui augmente considérablement le confort de l'autobus. Le ressort de torsion conventionnel est fabriqué en caoutchouc moulé sous forme de cylindre, vulcanisé sur un tube d'acier à l'intérieur du ressort et sur des carcasses en lame d'acier à l'extérieur du ressort, tel que l'on peut observer sur la figure 2 Pour qu'il puisse fonctionner comme tel, le ressort s'introduit sous pression à l'intérieur d'un tube auquel est soudé un bras qui est relié aux autres éléments de la suspension; dans ce système de suspension, le ressort est soumis au préalable à une torsion afin de pouvoir supporter les charges auxquelles il sera soumis par le poids même du car ou du bus; les leviers de serrage ou ajustage soudés à chacune des extrémités du ressort, après avoir introduit ce dernier dans le tube muni d'un bras soudé 5, servent à mener à bien la torsion préalable du ressort; de cette façon, on obtient un ensemble de ressort et bras capable de supporter les charges auxquelles est soumise la suspension du car lorsque celui-ci circule sur les routes Les extrémités de cet ensemble de ressort et bras sont reliées au châssis par deux supports qui constituent les points d'appui du châssis sur la suspension. L'une des caractéristiques d'un ressort de torsion en caoutchouc est qu'il finit par se relâcher avec l'usage, ce qui signifie que la capacité de charge du ressort diminue partiellement et que la hauteur du car par rapport au sol décroît également; lorsque cela se produit, il est nécessaire de retendre le ressort, en faisant tourner les leviers d'ajustage, qui sont reliés à un mécanisme de serrage fixé sur le châssis, tel qu'il est indiqué sur la figure 4. Le ressort de torsion est conçu et prévu pour avoir une vie utile importante, toutefois en raison du grand nombre de kilomètres que les cars parcourent durant leur service, il est parfois nécessaire de le changer lorsqu'il n'est plus possible de le retendre. L'un des inconvénients du ressort de torsion à section circulaire connu est que, chaque fois qu'il faut le retendre un peu plus, il est nécessaire de dessouder les leviers de serrage pour les ressouder ensuite dans une autre position, processus durant lequel le caoutchouc du ressort brûle à cause de la chaleur qui est appliquée au moment de souder à nouveau les leviers de serrage sur le ressort En outre, pour mener à bien cette opération, il est nécessaire de démonter l'ensemble de ressort et bras de l'autobus. Un autre inconvénient de l'ensemble de ressort et bras de la suspension conventionnelle est que lorsque l'on désire remplacer un ressort dont la vie utile est terminée, on a besoin d'un équipement spécial pour retirer le ressort ou l'introduire sous pression à l'intérieur du tube muni d'un bras soudé, ce qui implique la nécessité de recourir à un atelier spécialisé pour pouvoir changer les ressorts et, par conséquent, une perte de temps considérable en travaux d'entretien. Pour pouvoir appuyer l'ensemble constitué par le ressort et le bras sur les roues de l'autocar, on dispose de quatre éléments, qui permettent d'effectuer le mouvement de chaque roue de manière indépendante, tout en soutenant le véhicule L'un de ces éléments est une fourchette qui, conjointement avec le bras soudé au tube, conforme le chaînon ou la barre 2 du mécanisme à quatre barres articulées représenté sur la figure 1 La fourchette se fixe sur le bras au moyen du tenon conique soudé à ce dernier et dont l'extrémité est filetée; la fourchette comprend un orifice conique qui coïncide avec le tenon et est fixée sur ce dernier par l'intermédiaire d'une rondelle et d'un écrou; elle inclut, également, deux frettes de diamètres intérieurs différents et son extrémité supérieure est circonscrite et intervient en faisant partie de l'articulation C. Un autre élément d'appui de l'ensemble constitué par le ressort et le bras consiste en un bras d'articulation qui, sur le schéma de la figure 1 correspond à la barre 3, cette dernière étant destinée à entrelacer les barres 2 et 4 de la figure en question et à relier la fourchette de direction. L'articulation C constitue la zone de plus grande charge et usure de la suspension avant raison pour laquelle il est nécessaire de la lubrifier périodiquement. L'articulation C est formée par un boulon dont les extrémités présentent chacune un diamètre différent; le boulon, dans sa partie centrale, possède une section conique destinée à le relier étroitement au bras d'articulation qui, à cet effet, est également pourvu d'un orifice conique Le serrage de ces deux éléments s'effectue avec l'aide d'un écrou spécial fin que l'on place à côté du bras d'articulation, au centre de la fourchette Le mouvement relatif des éléments a lieu entre le boulon et la fourchette, cette dernière étant pourvue de deux frettes; cette articulation est lubrifiée par l'intermédiaire de graisseurs placés de chaque côté de la fourchette, de telle sorte que la graisse passe au travers d'un orifice prévu à cet effet, dans le boulon de l'articulation et au travers d'orifices transversaux également prévus dans le boulon et qui aboutissent à l'espace compris entre les frettes et les diamètres plus grand et plus petit du boulon, qui constituent les superficies en contact avec l'articulation. L'inconvénient du système de fixation et de lubrification décrit cidessus est qu'il requiert l'utilisation d'outils spéciaux pour le serrage du boulon et le démontage postérieur, chaque fois que l'on désire changer les frettes, vu qu'il est nécessaire de retirer le boulon pour pouvoir accéder aux frettes Or pour pouvoir extraire le boulon, on doit appliquer une charge sur l'extrémité de ce dernier avec un extracteur et desserrer alternativement l'écrou fin prévu au centre de la fourchette Par ailleurs, la méthode de lubrification utilisée dans ce type d'assemblage a tendance à être défectueuse car une grande partie de la graisse s'échappe par une extrémité du boulon, au moment o elle est injectée par l'autre extrémité; c'est pourquoi, dans certains cas les frettes ne sont pas lubrifiées correctement ce qui provoque une usure prématurée de ces dernières, usure qui à son tour et si les frettes ne sont pas remplacées en temps voulu, peut occasionner une usure anormale des pneus à cause de la perte d'alignement provoquée par le jeu excessif existant entre le boulon et les frettes de la fourchette. La suspension conventionnelle comprend également un bras de contrôle supérieur qui, au travers de l'articulation A, sert d'appui à la carrosserie, ce bras de contrôle étant relié â l'articulation du bras au point défini par l'articulation B, endroit précis o se trouvent les éléments de la suspension avant destinés à régler l'inclination de la roue. L'articulation A qui apparaît sur la figure 1 est constituée de deux boulons, fixé sur deux supports avec l'aide de vis qui passent au travers d'une rainure prévue sur lesdits supports et d'un coin ou cale en forme de demi lune Sur chacun de ces boulons, sont montées deux frettes coniques opposées entre elles et entre lesquelles se trouve l'une des deux parties ou sections qui forment le bras de contrôle supérieur de l'articulation A, les extrémités de ce bras présentant des superficies coniques opposées qui servent de logement aux frettes, et l'ensemble en question étant retenu au moyen d'une rondelle et d'un écrou à rainures pour clavette. L'inconvénient majeur de l'articulation A décrite dans les paragraphes précédents est qu'elle provoque une usure excessive des frettes lorsque les roues avant du véhicule ne sont pas alignées correctement, principalement en raison d'une chasse incorrecte Lorsque l'usure des frettes est très forte ou prononcées, il s'ensuit une usure des pneus, dans leur partie intérieure, qui se propage très rapidement à cause de la perte de l'inclination correcte du pneu provoquée par le jeu excessif existant entre les frettes et les boulons. La suspension avant utilisée actuellement est également caractérisée par le fait qu'elle comprend deux amortisseurs, un pour chaque ressort, dont la fonction principale et de contrôler les mouvements de la roue et de ne permettre qu'un certain nombre d'entre eux, ces derniers étant diminués par l'action de l'amortisseur qui, en outre, est chargé de contrôler la vitesse et le nombre des mouvements latéraux que présentent le car ou le bus En raison de l'augmentation de la hauteur du car par rapport au sol, on observe fréquemment la présence de mouvements latéraux et longitudinaux qui rendent difficile le contrôle du véhicule sur les chemins de montage, ce phénomène étant attribué à un défaut du système d'amortissement. En outre, et attendu que le ressort conventionnel de torsion en caoutchouc ne possède pas à lui seul une capacité suffisante pour supporter la charge du car et des personnes et bagages qu'il transporte, le système de suspension connu doit être complété par une suspension auxiliaire pourvue de chambres à air qui soulage une partie du poids que doit supporter la suspension, ce qui implique que l'on doive disposer d'un système pneumatique pour l'alimentation et le contrôle de l'air desdites chambres. Bien que la suspension de type à ressorts de torsion en caoutchouc à section ronde constitue une suspension confortable et sûre, les inconvénients susmentionnés et résultant de sa propre conception, d'une part, rendent impossible un entretien facile et rapide et, d'autre part, diminuent la capacité de charge et la durée de vie utile de la suspension. L'objectif principal de l'invention est de fournir un système de suspension avant, de type indépendant, pour autocars qui inclut diverses innovations qui permettent de pallier aux inconvénients et désavantages des suspensions conventionnelles. L'un des objets de la nouvelle suspension avant est d'augmenter considérablement la capacité de charge de la suspension en question par rapport aux modèles précédents. Un autre objet de la suspension avant améliorée est d'augmenter la vie utile de ladite suspension d'environ % par rapport aux suspensions connues. Un objet additionnel de l'invention est de fournir une suspension améliorée dont toutes les composantes peuvent être assemblées et montées facilement et rapidement, vu qu'aucun des dispositifs ou outils spéciaux ne sont nécessaires. Un autre objet de la suspension améliorée consiste en une réduction importante du temps et des opérations d'entretien, de service et de changement des pièces et, par conséquent, en une réduction considérable du temps mort de service de l'autocar, ce qui revêt une grande importance économique pour les compagnies se consacrant aux services de transport de passagers. Un autre objet de la suspension avant améliorée est de doter l'autocar de plus de confort, stabilité et sécurité grâce à l'incorporation de deux amortisseurs additionnels sur la suspension. L'invention a également pour objet de fournir une suspension avant qui, grâce à ses nouvelles caractéristiques structurelles, permet d'éliminer la suspension auxiliaire avec chambres à air et de standardiser les pièces. Un autre objet de l'invention consiste à faciliter l'entretien et par conséquent à augmenter la durée de vie des composantes de la suspension et ce, grâce au boulon dont est pourvue la fourchette, boulon de conception exclusive et beaucoup plus efficace du point de vue technique. Un autre objet de la suspension améliorée réside dans la possibilité qu'offre cette dernière de retendre les ressorts de torsion sans pour cela affecter les propriétés élastiques de la suspension, ce qui permet d'utiliser le ressort durant plusieurs milliers de kilomètres supplémentaires. Les objectifs susmentionnés ainsi que divers autres avantages de l'invention ressortiront clairement de la description détaillée fournie ci-après, dans laquelle il est fait allusion, pour une meilleure compréhension, aux dessins de la suspension avant qui font également partie de cette description. La figure 1 représente, sous forme de diagramme, la suspension avant indépendante précédemment connue et à laquelle le demandeur a apporté d'importantes innovations; La figure 2 illustre un ressort muni d'un bras et des leviers de serrage soudés à ses extrémités, ce qui est caractéristique de la technique connue, le ressort en question étant un ressort à section circulaire et apparaissant sous forme montée et démontée; La figure 3 est une vue de côté, équivalente au diagramme de la figure 1, du ressort de torsion conventionnel en caoutchouc; La figure 4 est une vue de dessus du ressort de torsion en caoutchouc à section circulaire et correspond à la technique antérieure à la suspension faisant l'objet de cette demande; La figure 5 est une vue en plan supérieur de la forme de réalisation préférée de la nouvelle suspension avant indépendante améliorée; La figure 6 correspond à un vue latérale de la suspension améliorée pour service lourd pour autocars; La figure 7 est une vue détaillée en coupe de l'articulation C ou s'interconnectent la fourchette et l'articulation du bras par l'intermédiaire d'un boulon de forme spéciale; La figure 8 est une vue représentative d'une coupe le long de la ligne A-A' de l'ensemble illustré sur la figure 6; et La figure 9 correspond à un détail partiel du montage de l'amortisseur additionnel prévu sur la nouvelle suspension. En ce qui concerne les figures de la nouvelle suspension dotée de ressorts carrés de torsion en caoutchouc, représentée dans sa totalité et sous divers angles dans les figures 5 et 6, il est nécessaire de signaler que les principaux objectifs de cette dernière sont de faciliter et d'accélérer l'entretien de la suspension elle-même, réduire les problèmes d'usure prématurée que présentent certaines de ses composantes, augmenter la capacité de charge de la suspension et améliorer le confort et la sécurité d'opération de l'autocar en général. Il est également important de préciser que le demandeur ne réclame en aucun cas l'exclusivité du ressort à section carrée, vu qu'en réalité ce type de ressort a été mis au point par B F GOODRICH Toutefois, nous avons jugé utile de décrire les caractéristiques techniques de ce ressort de torsion en caoutchouc à section carrée afin d'interpréter d'une manière plus claire la technologie mise au point par le demandeur Le ressort carré est formé par un noyau tubulaire à section circulaire sur lequel est vulcanisée une enveloppe en caoutchouc, à section extérieure carrée, réalisée en une composition spéciale et dotée de haute résistance à la torsion, sur cette dernière étant également vulcanisés dans le sens longitudinal quatre angles en lame d'acier qui, dans leur partie transversale centrale, forment une rainure périphérique Toutefois, les extrémités du noyau tubulaire à section ronde ne sont pas recouvertes de caoutchouc vulcanisé car on soude sur chacune d'entre elles un bloc hexagonal destiné à fixer et à tendre le ressort une fois que ce dernier est mis en place. L'ensemble formé par le noyau tubulaire à section ronde, avec son revêtement ou enveloppe en caoutchouc vulcanisé et ses angles en lame d'acier, est assemblé par interférence à l'intérieur d'une gaine en lame d'acier, à section carrée, pourvue d'orifices sur la partie transversale centrale de ses faces opposées, ces derniers coïncidant avec la rainure périphérique formée par les angles de l'enveloppe vulcanisée Au travers de chacun de ces orifices, on introduit un boulon qui empêche tout déplacement, dans quelque sens que ce soit, entre la gaine extérieure à section carrée et l'enveloppe vulcanisée et qui permet uniquement que se torde le caoutchouc au moment o le poids même du car et les irrégularités de la route appliquent des charges au noyau à section ronde. Les blocs hexagonaux situés aux extrémités du ressort carré permettent l'accouplement des leviers d'ajustage 40 qui, à leur tour, sont reliés à des barres tendeuses 42 et à des bases de montage 43 qui sont ancrées sur les traverses structurelles de la carrosserie de l'autobus dans une position telle que l'on puisse suspendre l'autobus et réaliser postérieurement des ajustages de tension du ressort lorsque cela s'avère nécessaire, modifiant à cet effet la position des leviers de serrage par rapport à la position du bloc hexagonal situé aux extrémités du ressort. Parmi les innovations de la suspension avant, citons un ensemble d'armature 20 pour le ressort qui consiste en un élément de fixation en forme de trapèze, fabriqué en plaque d'acier de haute résistance; cet ensemble est situé à la périphérie extérieure de l'enveloppe carrée du ressort de torsion sur laquelle il est fixé, de même que le support d'armature 30, avec l'aide de vis ou de tout autre moyen approprié, et enserre solidement le ressort carré Sur l'extrémité transversale de l'ensemble d'armature 20 est soudé un tenon sur lequel est fixé un élément de fourchette 50 qui est relié à cet ensemble d'armature par l'intermédiaire d'un écrou crénelé. La forme spéciale de cet ensemble d'armature, fabriqué en plaque d'acier, facilite énormément l'assemblage, l'entretien et le remplacement des diverses pièces qui le composent, tout en éliminant les soudures nécessaires dans les systèmes de suspension à ressort rond. Le support de l'armature consiste quant à lui en un élément de fixation en forme d'angle, fabriqué en plaque d'acier de haute résistance et pourvu d'équerres de renfort transversaux 31 Le support d'armature 30 est fixé sur l'ensemble d'armature 20 par des vis et enserre fermement le ressort de torsion afin que ce dernier puisse supporter les charges qui lui sont transmises par le poids du car et les variations de la route. Les leviers de serrage 40 sont des éléments en forme de came, fabriqués en fonte d'acier de haute résistance dont la caractéristique principale est une cavité de forme hexagonale, cette forme ayant été spécialement adoptée pour qu'ils puissent s'accoupler avec le bloc hexagonal situé aux extrémités du ressort de torsion, sans qu'aucune soudure ne soit nécessaire Cette caractéristique facilite le montage et démontage des leviers de serrage, sans qu'il soit nécessaire de réaliser une soudure quelconque, ce qui permet de ne pas endommager il les propriétés du caoutchouc du ressort au moment de retendre ce dernier. Les leviers de réglage 40 permettent de transmettre l'effet de tension au ressort de torsion et, à cet effet, leur autre extrémité est pourvue d'un oeillet qui permet de relier les barres tendeuses de serrage 42 à leurs bases de montage respectives 21, ces dernières étant ancrées solidement sur les traverses structurelles de la carrosserie du véhicule. La fourchette 50 qui est fixée fermement sur le tenon de l'ensemble d'armature 20, consiste en un élément de forme particulière, fabriqué en fonte d'acier de haute résistance à l'impact, dont l'extrémité inférieure présente une extension 51 dotée d'un orifice conique destiné à recevoir un boulon conique 52 Les extrémités du boulon 52 sont filetées afin de retenir un élément amortisseur 120. Dans la partie supérieure de la fourchette se trouvent les extensions symétriques qui conforment la configuration caractéristique de cet élément, à savoir la forme d'une fourchette, et c'est à cet endroit précis que la fourchette est reliée à l'articulation du bras 70 par l'intermédiaire du boulon spécial 60, donnant naissance ainsi à l'articulation C (figure 1) C'est également là que se croisent les charges et mouvements verticaux et latéraux de l'autocar, ces derniers étant absorbés par le ressort carré de torsion pour permettre le confort apporté par cette suspension. La figure 7 illustre au moyen d'un détail amplifié, la nature spécifique de l'accouplement entre la fourchette et l'articulation du bras par l'intermédiaire du boulon, cette union constituant l'une des caractéristiques les plus importantes de la suspension améliorée car elle permet un entretient et une lubrification faciles et, par conséquent, une durée de vie plus longue des composantes de l'articulation C. Etant donné l'importance que revêt la structure illustrée sur la figure 7 dans cette suspension améliorée, nous avons jugé utile de décrire de façon plus approfondie les innovations qui, dans cette articulation qui pivote sur l'élément 70, se matérialisent en améliorations fondamentales de la nouvelle suspension par rapport à la suspension conventionnelle à ressort rond. Les deux logements que définissent les extrémités supérieures de la fourchettes 50 renferment des frettes 65 traitées d'une manière spéciale et pourvues de conduits en forme de spirale qui réduisent l'usure prématurée occasionnée par la friction entre ces frettes 65 et les happes intérieures 64 Cette partie est lubrifiée au moyen de graisseurs 66 agencés transversalement dans la partie centrale des frettes 65, ce qui garantit une lubrification adéquate entre les happes 65 et 64 et entre la frette 65 et le boulon 60 (portion gauche du détail de la figure 7). Le boulon 60 est monté sur les frettes 64 et 65 de l'ensemble représenté sur la figure 7 et est fixé par l'une de ses extrémités au moyen d'un écrou crénelé 67. L'articulation C et pourvue, à chacune de ses extrémités, de couvercles 68 qui assurent une lubrification permanente en scellant de façon adéquate l'accouplement pivotant; les couvercles 68 évitent toute fuite de lubrifiant et empêchent la poussière ou tout autre matériel indésirable de pénétrer dans cette structure et, par conséquent, permettent d'éliminer l'usure prématurée des parties concernées. Le boulon 60 qui joue un rôle essentiel dans l'accouplement des éléments illustré partiellement dans la figure 7, est un boulon de forme particulière, fabriqué en acier de haute résistance à la tension et à l'impact, dont l'une des extrémités est filetée pour recevoir l'écrou 67 au travers duquel est assuré l'assemblage des éléments 60, 64 et 70, par interférence, les éléments 60 et 70 présentant un usinage conique dans leur région centrale à cet effet Pour simplifier, faciliter et accélérer l'assemblage et le désassemblage de la fourchette 50, du boulon 60 et de l'articulation 70, l'extrémité non filetée du boulon 60 présente une rainure 69. En ce qui concerne les frettes 64 et 65, la première, à savoir la frette 64 a un forme cylindrique et est fabriquée en acier trempé spécial En outre, ses diamètres intérieurs et extérieurs sont rectifiés et sa fonction principale est d'assurer un assujettissement ferme par interférence entre le boulon 60 et l'articulation du bras 70 La frette 65 quant à elle, a également une configuration cylindrique et est faite de bronze soumis à un traitement spécial Elle est pourvue, sur sa superficie interne, d'un conduit en forme de spirale et d'orifices croisés sur sa portion centrale (voir le détail séparé de la figure 7) L'objectif principal de la frette 65 est de réduire le plus possible l'usure prématurée occasionnée par la friction entre les éléments 60, 64 et 75 et d'assurer, en outre, une lubrification uniforme et permanente entre les éléments susmentionnés. La frette 65 s'engage sous pression dans les logements de la fourchette et, grâce à sa forme particulière, il est possible de l'introduire indistinctement par n'importe quel côté des logements, les orifices, une fois installée la frette, devant coïncider avec une rainure annulaire inférieure prévue à cet effet sur la fourchette 50 et qui coïncide, à son tour, avec l'orifice des graisseurs 66 Grâce à cette nouvelle conception, il est possible d'assurer une lubrification correcte du boulon 60, des frettes intérieures 64 et de la frette 65, qu'il y ait ou non coïncidence entre certains orifices de la frette 65 et le graisseur 66. Les caractéristiques particulières de l'articulation du bras 70 résident dans le fait que cet élément a la forme d'un bras et comprend un oeillet d'articulation à chacune de ses extrémités et un oeillet central transversal fabriqué en fonte d'acier trempé et de haute résistance Les oeillets prévus aux extrémités de ladite articulation permettent de relier cette dernière à la fourchette 50 et au bras de commande ou de contrôle supérieur 80, formant ainsi, respectivement, les articulations B et C (figure 1), tandis que l'oeillet central soutient le tenon de la roue et le boulon roi auquel sont intégrées les commandes de la direction. A l'extrémité inférieure de l'articulation 70 se trouve l'articulation C, à l'endroit précis o coïncident et s'accouplent la fourchette 50, le boulon 60 et les frettes 64 et 65 et o se concentrent également les charges et les mouvements qui sont transmis au ressort carré Or la suspension améliorée de la présente invention a été conçue et mise au point précisément de cette manière pour qu'elle puisse supporter les charges et les mouvements auxquels cette articulation est exposée De même, à l'extrémité supérieure de l'articulation du bras 70 se trouve l'articulation B, à l'endroit précis o convergent l'articulation et le bras de contrôle supérieur 80, ainsi qu'un boulon excentrique qui relie ces deux éléments et permet avec l'aide des lobes excentriques d'effectuer les changements de réglage de la direction tels que le carrossage et la chasse Le boulon excentrique est monté sur des frettes filetées fixées au bras 80 par des vis transversales. En ce qui concerne les particularités du bras de contrôle supérieur 80, cedernier consiste en une pièce en forme de 'H" qui présente, de chaque côté et à chacune de ses extrémités, une paire d'oeillets qui permettent d'articuler la suspension et qui, en union avec l'articulation 70, forment d'une part, l'articulation B, illustrée sur la figure 1, à l'une de leurs extrémités et d'autre part, l'articulation A, à leur autre extrémité, par accouplement avec les frettes de torsion 100, cette dernière articulation constituant le point à partir duquel est transmise une partie de la charge de l'autobus sur la suspension. Le bras de commande 80 est fixé sur les frettes de torsion 100 par des vis qui assurent un assemblage rigide. Le bras 80 présente sur sa partie centrale une superficie plate usinée et deux orifices sur lesquels est fixée une butée en caoutchouc 81 pourvue de deux boulons qui passent au travers des orifices du bras et dont les extrémités sont munies de vis destinés à maintenir la butée 81 en place Le bras 80, avec l'aide de la butée 81, limite le mouvement de la suspension vers le bas lorsque l'autocar tombe dans des nids de poule ou des ornières profondes de telle sorte que le déplacement de cette dernière ne dépasse pas une limite prédéterminée Il convient également de préciser que le bras de contrôle supérieur 80 est fabriqué en fonte d'acier de haute résistance, doté d'excellentes propriétés pour absorber les impacts. Chacune des extrémités du bras de contrôle supérieur 80, faisant partie de l'articulation A, sont reliées à une frette de torsion en caoutchouc respective ; chacune de ces frettes est constituée, en son centre, par une flèche d'acier qui présente des rainures alignées sur l'une de ses extrémités et dans sa zone périphérique, une enveloppe cylindrique en caoutchouc spécial, fermement vulcanisée et dotée de haute résistance à la torsion Sur la périphérie de cette enveloppe sont vulcanisées deux carcasses en lame d'acier dont l'une d'entre elles est pourvue de renforts Les carcasses en question présentent divers orifices qui coïncident dans deux zones plates et qui servent à fixer les frettes sur un support du bras de commande 90. L'objectif principal des frettes de torsion 100 est d'isoler la vibration des roues à la carrosserie et de permettre le mouvement du bras 80 Elles absorbent, en effet, les vibrations dans toutes les directions tout en éliminant les bruits et fournissent, par conséquent, un grand confort Etant donné que le caoutchouc des frettes est vulcanisé tant à l'extérieur comme à l'intérieur, il ne se produit aucun frottement avec des pièces métalliques, ce qui augmente considérablement la durée de vie de l'articulation A. Le support 90 du bras de contrôle supérieur constitue quant à lui l'une des innovations les plus importantes de la nouvelle suspension avant Il est fabriqué en fonte d'acier et soutient les frettes de torsion 100 avec l'aide de vis spéciales Il possède également une autre fonction En effet, il sert à soutenir le boulon supérieur 92 de support de l'amortisseur 120, qui est logé dans l'orifice conique que présente ce support à cet effet, dans une zone en saillie Le boulon 92 est retenu par l'intermédiaire d'un écrou de type autobloquant. En outre, les supports 90 servent à fixer l'inclination du boulon maître afin de définir les cotes de réglage originelles de la direction, et ce grâce au système de fixation des supports 90 sur la traverse du châssis 95 de l'autocar Ce système de fixation est constitué, plus précisément, par des plaques d'acier 96 pourvues d'orifices, filetées et agencées dans la partie interne des traverses 95 Ces dernières, de leur côté, présentent des orifices ovales qui permettent de déplacer les supports vers l'avant ou l'arrière, suivant ce qui est requis pour ajuster la chasse Les supports 90 sont fixés sur les plaques 96 par l'intermédiaire de vis spéciales, les traverses susmentionnées s'interposant entre eux Une fois que la chasse est ajusté, les plaques sont soudées sur les traverses afin de maintenir la suspension dans la position adéquate. La suspension améliorée qui est décrite dans ce document comprend, en outre, un amortisseur additionnel de chaque côté de la suspension, afin de rendre encore plus efficace le système d'amortissement Pour le montage de cet amortisseur, on utilise un élément de support 110 qui consiste en un angle doté de quatre orifices et d'une plaque sur laquelle on fixe le boulon de support de l'amortisseur par l'intermédiaire d'un orifice conique prévu, à cet effet, sur le support, ce dernier étant fixé à son tour sur le châssis de l'autobus par des vis qui traversent les orifices de l'angle et dont les extrémité sont munies d'écrous Le support 110 est fabriqué en plaque d'acier de haute résistance et l'angle et la plaque sont reliés par soudure. Les amortisseurs utilisés dans cette suspension, sont de type télescopique 3 double action, pour service lourd, et chacun d'entre eux possède à chacune de ses extrémités un oeillet de forme conique destiné à recevoir des frettes en caoutchouc pour l'absorption des vibrations L'amortisseur est relié, par sa partie supérieure, à un ensemble de support fixé sur le châssis, l'ensemble en question étant constitué par les supports 90 et 110, et est relié, par sa partie inférieure, à la fourchette, tel qu'il et indiqué sur la figure 6, tandis que la connexion ou fixation de l'amortisseur additionnel, par sa partie inférieure, est illustrée sur la figure 9 Or ce dernier comme on peut l'observer est fixé, par son extrémité inférieure, sur l'ensemble d'armature 20. Le fait que les amortisseurs soient fixés au moyen de boulons spéciaux constitue l'une des caractéristiques les plus importantes de la suspension améliorée Ils permettent de remplacer les amortisseurs très facilement et dans le cas de cette suspension, on la même longueur et le même diamètre et sont, par conséquent, interchangeables. Le support 130 pour la butée supérieure 125 fait également partie de cette suspension avant améliorée Il s'agit d'une pièce structurelle fabriquée en acier de haute résistance et destinée à soutenir la butée supérieure susmentionnée dont la fonction et de restreindre le mouvement ascendant de la suspension, pour éviter que la roue ne heurte ou frotte le garde-boue, et de limiter en outre l'inclination de la carrosserie lorsque le car prend un virage à grande vitesse, la butée en question s'appuyant à cet effet sur l'ensemble d'armature 20 Le support 130 sert également à limiter le mouvement descendant de la suspension lorsque la butée 85 prévue sur le bras de commande 80 heurte ce support Le support 130 est soudé au châssis et forme avec ce dernier une union rigide de haute sécurité qui lui permet de résister aux impacts. Afin d'expliquer plus clairement les détails techniques de la suspension améliorée et, par conséquent, de mieux les comprendre, il est important de préciser que dans la description qui précède nous n'avons tenu compte que d'un des côtés du véhicule, car celui-ci est entièrement symétrique au côté opposé En outre, il est clair pour un expert en la matière que même si cette description détaillée ne concerne que la forme de réalisation préférée de ladite suspension, diverses modifications et variantes peuvent lui être apportées sans pour cela sortir du concept et du cadre de la suspension revendiquée par l'intermédiaire de la présente et que, par 18 2675432 conséquent, toute les variantes ou transformations doivent être considérées comme faisant partie de la portée de la protection de brevet demandé. REVENDICATIONS 1 Suspension avant améliorée, spécialement pour autocars pour le transport de passagers, de type indépendant, qui consiste, pour chaque côté, en un ressort carré de torsion en caoutchouc qui est fixé par un ensemble d'armature auquel est relié un support d'armature en forme d'angle et destiné à supporter les charges transmises par l'autobus et qu'il fait parvenir au ressort en question, le ressort inclut à chacune de ses extrémités un bloc hexagonal qui s'accouple à un levier de serrage, ce dernier étant relié également à des barres tendeuses et à des bases de montage qui sont ancrées sur les traverses structurelles de la carrosserie de l'autocar une fourchette s'assujetissant fermement sur un tenon qui est également partie intégrante de l'ensemble d'armature; cette fourchette présentant sur son extrémité inférieure, une extension qui sert à fixer un amortisseur et est reliée, par son extrémité supérieure, à une articulation du bras par l'intermédiaire d'un boulon de bras inférieur qui traverse des orifices prévus à cet effet dans la fourchette et ladite articulation du bras en vue de maintenir ces éléments interconnectés; l'autre extrémité de cette articulation étant reliée à un bras de commande ou contrôle supérieur dont l'autre extrémité est reliée, à son tour, à un ensemble de support par des frettes de torsion en caoutchouc; cet ensemble de support étant fixé sur la traverse du châssis de l'autocar, par des plaques; caractérisée par le fait que chaque levier ( 40) inclut une cavité de forme hexagonale et aux dimensions appropriées afin de permettre l'accouplement entre les blocs hexagonaux du ressort et les leviers de réglage; l'ensemble d'armature ( 20) ayant une configuration telle qu'il coïncide avec la périphérie extérieure du ressort et qu'il est relié au support d'armature par des vis, ce qui permet un assemblage facile entre les deux composantes; des équerres de renfort ( 31) agencées en position transversale sur le support d'armature; et par le fait que le boulon de bras inférieur est un boulon qui présente deux sections extrêmes de diamètres différents et une section centrale conique. 2 Suspension avant améliorée selon la revendication 1, caractérisée en ce sens qu'elle comprend une frette ( 64, 65) dans chacun des logements des extensions supérieures de la fourchette ( 50), les frettes en question étant constituées par un conduit en forme de spirale et un orifice transversal qui sert à leur propre lubrification. 3 Suspension avant améliorée selon la revendication 1, caractérisée par le fait qu'elle comprend une frette intérieure ( 65) que l'on dispose dans l'un des logements de la fourchette pour assurer un assujettissement ferme par interférence entre le boulon du bras inférieur et l'articulation du bras. 4 Suspension avant améliorée selon la revendication 1, caractérisée par le fait que la perforation de l'articulation du bras dans laquelle s'introduit le boulon de bras inférieur ( 60) a une forme conique de telle sorte qu'elle puisse s'adapter à la section centrale conique du boulon en question. Suspension avant améliorée suivant la revendication 1, caractérisée par le fait que le boulon du bras inférieur présente, sur l'une de ses extrémités, un filet destiné à recevoir un écrou crénelé ( 67) pour forcer l'assemblage, par interférence, entre le boulon, la frette intérieure et l'articulation du bras, tandis que sur son autre extrémité, il présente une rainure ( 69) qui permet l'assemblage et le désassemblage rapide de la fourchette, de l'articulation du bras et du boulon lui- même. 6 Suspension avant améliorée suivant la revendication 1, caractérisée par le fait qu'elle possède pour chacune des frettes constituées par un conduit en forme de spirale, un graisseur ( 66) situé transversalement par rapport è la partie centrale des frettes afin d'assurer une lubrification correcte de ces dernières. 7 Suspension avant améliorée selon la revendication 1, caractérisée par le fait que les frettes munies d'un conduit en spirale présentent sur la portion centrale de leur superficie intérieure, des orifices croisés qui coïncident avec une rainure annulaire interne réalisée sur la fourchette ( 50), ladite rainure coïncidant elle- même avec l'orifice du graisseur ( 66), ce qui permet d'assurer une lubrification appropriée du boulon, de la frette intérieure et des frettes dotées d'un conduit en spirale, qu'il y ait ou non coïncidence entre certains des orifices de la frette mentionnée en dernier lieu et celui du graisseur. S Suspension avant améliorée suivant la revendication 1, caractérisée par le fait que sur les extrémités de la fourchette sont installés des couvercles ( 68) qui garantissent une lubrification permanente en empêchant toute fuite de lubrifiant et toute entrée de poussière, susceptibles de provoquer une usure prématurée des éléments interconnectés dans cette articulation. 9 Suspension avant améliorée suivant la revendication 1, caractérisée par le fait que l'articulation ( 70) du bras et le bras de contrôle ou de commande sont reliés entre eux par un boulon excentrique qui lui-même est monté sur des frettes filetées fixées au bras de commande par des vis transversales. Suspension avant améliorée selon la revendication 1, caractérisée par le fait que l'ensemble de support ( 90, 110) présente une section en saillie dotée d'un orifice conique dans lequel s'introduit un boulon supérieur qui sert â supporter l'amortisseur ( 120), ce dernier étant maintenu en place par l'intermédiaire d'un écrou de type autobloquant. 11 Suspension avant améliorée selon la revendication 1, caractérisée par le fait que l'ensemble de supports ( 90, 110) présentent des orifices qui coïncident avec ceux des plaques utilisées pour fixer avec des vis l'ensemble de support en question sur la traverse du châssis du car. 12 Suspension avant améliorée selon la revendication 1, caractérisée par le fait que les plaques ( 96) perforées sont disposées sur la partie intérieure des traverses ( 95) qui présentent elles- mêmes des orifices ovales au travers desquels passent les vis qui vont des orifices de l'ensemble de support jusqu'aux orifices des plaques susmentionnés afin de fixer l'ensemble de support sur la traverse du châssis du véhicule. 13 Suspension avant améliorée suivant la revendication 1, caractérisée en ce sens qu'elle comprend deux amortisseurs supplémentaires, dont un de chaque côté de la suspension, ceux-ci étant fixés, par leur extrémité supérieure, par l'intermédiaire d'un support d'amortisseur, et par leur extrémité inférieure, au moyen de l'extension prévue à cet effet sur l'ensemble d'armature. 14 Suspension avant améliorée selon la revendication 1, caractérisée par le fait que le support d'amortisseur présente une section dotée d'un orifice conique dans lequel est introduite l'extrémité du boulon supérieur destiné â supporter l'amortisseur ( 120) en question. 15 Suspension avant améliorée suivant la revendication 1, caractérisée par le fait que les orifices ovales prévus sur la traverse du châssis 23 2675432 permettent de déplacer l'ensemble de support vers l'avant ou l'arrière afin de régler ou ajuster la chasse.