Brevet FR2676028A1 — publié le 19921106

DISPOSITIF DE TRANSMISSION D'UNE FORCE D'ENTRAINEMENT La présente invention concerne un dispositif pour la transmission d'une force d'entraînement à des roues d'un véhicule. Si un véhicule effectue un virage serré alors que les quatre roues sont couplées ensemble, les roues avant tendent à tourner plus vite et à glisser du fait de la différence de rayon de rotation entre les roues avant et arrière Par suite, le véhicule se comporte com- me s'il était freiné. Afin d'éviter ce phénomène de freinage, les véhicules à quatre roues motrices usuels sont équipés d'un différentiel central, indépendamment des différen- tiels pour les roues avant et les roues arrière, de ma- nière à absorber les différences de rotation entre les roues avant et arrière Un tel différentiel central a une structure mécanique comprenant des engrenages en prise les uns avec les autres Ce différentiel présente un in- convénient en ce que, si une des roues perd l'adhérence à la surface de la route etprend un état non chargé, la force d'entraînement est transmise seulement à cette roue, tandis qu'aucune force d'entraînement n'est transmise aux autres roues qui adhèrent normalement à la surface de la route. Afin de remédier à cet inconvénient, les dif- férentiels centraux récemment proposés possèdent à la fois la fonction différentielle, pour absorber toute dif- férence de rotation entre les roues avant et les roues arrière, et la fonction de limitation de la fonction dif- férentielle Certains de ces différentiels utilisent un couplage visqueux qui fait intervenir la force de cisail- lement d'une matière de haute viscosité, et d'autres uti- lisent un couplage qui fait intervenir le frottement en- tre un embrayage à disques multiples et un élément élas- tique. Toutefois, ces dispositifs de couplage néces- sitent un très grand nombre de composants Cela complique la structure du système d'entraînement du véhicule et accroît le prix. En outre, puisque la force d'entraînement est transmise par utilisation d'une différence de vitesse entre l'entrée et la sortie, on ne peut pas transmettre de force d'entraînement importante pendant que cette dif- férence de vitesse est faible Pour transmettre une force d'entraînement suffisamment grande,la différence de vi- tesse doit être beaucoup plus élevée La sensibilité et le rendement de la transmission de puissance sontdonc faibles. Un objet de la présente invention est de procu- rer un dispositif de transmission, pour transmettre une force d'entraînement, qui a une structure mécanique sim- ple, qui peut transmettre la force d'entraînement avec un bon rendement et qui permet un entraînement permanent sur les quatre roues sans utiliser un différentiel cen- tral, lorsqu'il est monté entre les roues du véhicule et leurs différentiels. Afin d'éviter les inconvénients ci-dessus, la présente invention procure un dispositif de transmis- sion de force d'entraînement pour un véhicule, comprenant un joint homocinétique et un embrayage, l'embrayage com- portant un anneau extérieur couplé au joint homocinétique, un arbre d'entrée inséré de façon tournante dans les an- neaux extérieurs, une cage montée de façon tournante en- tre les surfaces opposées des anneaux extérieurs et de l'arbre d' entrée, la cage étant formée avec des poches, des éléments de contact montés dans les poches et prévus pour venir en contact avec les surfaces opposées lorsque l'arbre d'entrée et la cage tournent l'un par rapport à l'autre dans le sens des aiguilles d'une montre ou en sens inverse, des éléments élastiques montés dans les poches et prévus pour maintenir les éléments de contact dans une position dans laquelle les éléments de contact ne sont pas en contact avec les surfaces opposées, la cage et l'arbre d'entrée étant reliés l'un à l'autre et définissant entre eux un intervalle qui s'étend dans la direction de rotation de façon à pouvoir tourner ensem- ble, et des moyens différentiels montés sur la cage ou l'arbre d'entrée pour produire une différence de rotation entre ces derniers. L'anneau extérieur du joint homocinétique et l'anneau extérieur de l'embrayage peuvent être formés solidairement l'un de l'autre. L'anneau intérieur du joint homocinétique est couplé aux essieux des roues avant et l'arbre d'entrée est couplé au différentiel Lorsque l'arbre d'entrée tourne, dans l'embrayage, l'arbre d'entrée et la cage tournent l'un par rapport à l'autre d'une distance égale à la dimension des intervalles s'étendant dans la direc- tion de rotation, sous l'action des moyens différentiels. Les éléments de contact sont ainsi amenés à la position active de contact ou d'enclenchement. Dans cet état, si l'arbre d'entrée commence à tourner plus vite que l'anneau extérieur, les éléments de contact viennent en prise, ce qui permet la transmis- sion d'un couple de l'arbre d'entrée aux roues avant par l'intermédiaire de l'anneau extérieur et du joint homo- cinétique. Par contre, si les roues avant commencent à tourner plus vite que les roues arrière lorsque le véhi- cule effectue un virage serré, l'embrayage fait roue li- bre, de sorte que les roues avant tournent indépendam- ment des roues arrière. Conformément à la présente invention, on uti- lise la fonction d'enclenchement et de roue libre de l'em- brayage mécanique pour accoupler et désaccoupler automa- tiquement les essieux et le différentiel, en fonction de la différence de rotation entre eux Simplement par installation de ce dispositif de transmission d'entraîne- ment entre les essieux et le différentiel, il peut remplir à la fois la fonction d'absorption des différences de vitesse de rotation entre les roues avant et les roues arrière et la fonction de limitation de l'action dif- férentielle Ainsi, le présent dispositif peut permettre un entraînement à couplage direct permanent sur quatre roues sans nécessiter de différentiel central. Puisque l'embrayage est toujours maintenu dans son état enclenchable, dès qu'une différence de ro- tation même légère apparaît entre les essieux et le dif- férentiel, due par exemple à un glissement de l'arbre, l'embrayage s'enclenche instantanément Ainsi, le mode d'entraînement peut être commuté avec une grande vitesse de réponse, et une transmission d'entraînement de puis- sance élevée devient possible. D'autres objets et caractéristiques de la pré- sente invention apparaîtront à la lecture de la descrip- tion ci-après, avec référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue de face en coupe ver- ticale d'un premier mode de réalisation; la figure 2 est une coupe suivant la ligne II-II de la figure 1; la figure 3 est une coupe suivant la ligne III-III de la figure 1; la figure 4 est une coupe illustrant un état actif des rouleaux de l'embrayage; la figure 5 est une vue de face avec coupe verticale partielle du dispositif, monté sur le système d'entraînement d'un véhicule; la figure 6 est une vue de face avec coupe verticale partielle à plus grande échelle d'une partie de la figure 5; la figure 7 est une coupe verticale d'un deu- xième mode de réalisation; et la figure 8 est une vue de face avec coupe verticale partielle de ce dispositif, monté sur le systè- me d'entraînement d'un véhicule. Les figures 1 à 4 représentent le premier mode de réalisation du dispositif de transmission de puissance conforme à l'invention Les figures 5 et 6 représentent le dispositif monté sur le système d'entraînement d'un véhicule. La figure 5 représente un système d'entraî- nement des roues avant d'un véhicule à quatre roues mo- trices dans lequel un différentiel avant 40 est accouplé à des roues avant droite et gauche 41 et 42 par l'inter- médiaire d'essieux 43 et 44 ayant des longueurs mutuel- lement différentes Un dispositif de transmission de puis- sance d'entraînement 1 conforme à un premier mode de réa- lisation de l'invention est monté sur l'essieu 43 le plus long. Le différentiel avant 40 comprend un carter de différentiel tournant 46 accouplé à la transmission (non représentée) d'un moteur 45, des pignons 47 reliés au carter 46 de façon à tourner avec lui, et deux pignons latéraux 48 qui engrènent avec les pignons 47 Les es- sieux 43 et 44 sont accouplés aux pignons latéraux 48 par l'intermédiaire de joints homocinétiques du type à décalage double 2 et 2 ' Les roues avant 41 et 42 sont reliées aux essieux respectifs 43 et 44 par l'intermédiaire de joints homocinétiques 49 de type Rzeppa. Comme représenté sur les figures 1 et 6, le dispositif de transmission de puissance d'entraînement 1 conforme au premier mode de réalisation de l'invention comprend le joint homocinétique du type à décalage double 2, accouplé à l'essieu le plus long 43, et un embrayage 3, les anneaux extérieurs du joint homocinétique et de l'embrayage étant formés solidairement comme un manchon commun 4. Plus précisément, une partie d'extrémité du manchon 4 sert d'anneau extérieur 5 du joint homocinéti- que 2 Un anneau intérieur 7 est fixé à l'extrémité de l'essieu 43 et une cage 8 est ajustée dans un alésage cylindrique 5 ' de l'anneau extérieur 5 Des chemins de guidage de billes 9 et 10 sont formés dans la surface périphérique intérieure de l'anneau extérieur 5 et dans la surface périphérique extérieure de l'anneau intérieur 7, respectivement Des billes 11, tenues par la cage 8, sont reçues dans les chemins de guidage 9 et 10. Les centres A et B des surfaces sphériques extérieure et intérieure de la cage 8 sont décalés de la même distance de part et d'autre du centre angulaire O du joint, qui est situé à l'intersection de la ligne centrale des poches à billes de la cage 8 et de l'axe de l'anneau extérieur ou intérieur. Avec cet agencement, les billes 11 sont tou- jours maintenues par la cage 8 dans un plan bissecteur des anneaux intérieur et extérieur, quel que soit l'an- gle d'inclinaison du joint homocinétique 2 En outre, les anneaux intérieur et extérieur peuvent se déplacer axialement dans le joint. D'autre part, l'autre extrémité du manchon 4 sert d'anneau extérieur 6 de l'embrayage 3 Un arbre d' entrée 14 est inséré de façon tournante dans un alé- sage 6 a de l'anneau extérieur 6, par l'intermédiaire de paliers 12 et 13. Un arbre cannelé 50 s'étendant à partir du différentiel avant 40 est inséré dans l'extrémité de l'arbre d' entrée 14, de sorte que la rotation du dif- férentiel 40 dans un sens ou dans 1 autre peut être transmise sans retard à l'arbre d'entrée 14. Des surfaces de contact 15 et 16 sont formées sur la surface périphérique extérieure de l'arbre d'en- trée 14 et sur la surface périphérique intérieure de l'an- neau extérieur 6, respectivement Une cage de commande tournante 17 et une cage fixe 18, goupillée à l'arbre d'entrée 14, sont disposées entre les surfaces de con- tact 15 et 16. Comme représenté sur la figure 2, une pluralité de poches 19 et 20 sont formées en opposition dans la cage de commande 17 et dans la cage fixe 18, respective- ment Un rouleau 21 servant d'élément de contact ainsi que des éléments élastiques 22 sont placés dans chaque paire de poches 19 et 20. Comme représenté sur la figure 4, les rouleaux 21 présentent des surfaces courbes extérieure et inté- rieure dont les centres de courbure sont situés sur l'a- xe principal de chaque rouleau Lorsque les rouleaux sont inclinés d'un angle prédéterminé, dans le sens des aiguil- les d'une montre ou en sens inverse, ils viennent en pri- se avec les surfaces de contact 15 et 16, ce qui a pour effet d'accoupler l'arbre d'entrée 14 et l'anneau exté- rieur 6 l'un à l'autre Une des extrémités des éléments élastiques 22 est supportée sur la cage de commande 17 et l'autre extrémité est en butée contre les rouleaux 21 de manière à les presser à chaque extrémité, ce qui maintient les rouleaux dans leur position neutre dans laquelle ils sont dégagés des surfaces de contact 15 et 16. D'autre part, un arbre de commande 25 est sup- porté de façon tournante dans l'arbre d' entrée 14 par 1 ' in- termédiaire de paliers 24 Une goupille 26 fixée au cen- tre de l'arbre de commande 25 passe dans des trous 27 prévus dans l'arbre d'entrée et elle est couplée à la cage de commande 17. Une goupille 29, fixée à l'extrémité arrière de l'arbre de commande 25, passe dans des trous 29 prévus dans l'arbre d'entrée 14 et elle est couplée à des moyens différentiels 30 qui comprennent un palier de roulement 31 et un bras porteur 32 par lequel le palier 31 est sup- porté sur une partie fixe du châssis du véhicule Le palier 31 est fixé dans le bras porteur 32 avec une pré- charge supérieure à une valeur prédéterminée de sorte que le jeu radial entre le palier et le bras est nul ou néga- tif Avec cette disposition, le palier 31 oppose une plus grande résistance à la rotation, en roulement, que les paliers 12 et 13 supportant l'arbre d'entrée 14. La résistance à la rotation, engendrée par le palier de roulement 31, sert à freiner la rotation de l'arbre de commande 25 et de la cage de commande 17, de sorte que ces derniers sont ralentis par rapport à la rotation de l'arbre d'entrée 14 et ne tournent pas facilement sous l'effet de chocs ou de l'inertie. Comme représenté sur la figure 3, la goupille 26 reliée à la partie centrale de l'arbre de commande est couplée de façon fixe à la cage de commande 17 et elle traverse avec un certain jeu les trous 27 de l'ar- bre d'entrée 14, des jeux 33 étant définis entre la gou- pille et l'arbre dans la direction de rotation Des jeux circonférentiels sont prévus entre la goupille 28 reliée à l'extrémité arrière de l'arbre de commande 25 et les trous 29 de l'arbre d'entrée 14, ces jeux étant plus grands que les jeux 33 s'étendant dans la direction de rotation. L'angle de retard de la cage de commande 17 par rapport à l'arbre d'entrée 14 est déterminé par les jeux 33 prévus dansla direction de rotation La dimension des jeux 33 est déterminée de façon à être plus grande que la distance dont les rouleaux 21 se déplacent à par- tir de leur position neutre, entre les surfaces de con- tact 15 et 16, jusqu'à ce qu'ils rencontrent les surfa- ces de contact,par l'intermédiaire des éléments élasti- ques 22. En fonctionnement, lorsqu'un couple est appli- qué à l'arbre d'entrée 14 par le différentiel avant 40, la cage de commande 17 est ralentie par les moyens diffé- rentiels 30 et sa rotation est donc retardée, par rapport à l'arbre d'entrée 14, d'une distance égale à la dimen- sion des jeux 33 dans la direction de rotation Autrement dit, la cage de commande 17 tourne par rapport à la cage fixe 18 Du fait de cette rotation relative entre les deux cages, les rouleaux 21 s'inclinent, comme repré- senté sur la figure 4,dans une direction opposée à la direction dans laquelle l'arbre d'entrée 14 tourne (in- diquée par une flèche) et ils viennent en prise avec les surfaces de contact 15 et 16 On obtient ainsi l'état actif d'enclenchement. Lorsque les rouleaux 21 sont inclinés, tous les rouleaux se déplacent à l'état actif d'enclenchement avant que la goupille 26 rencontre la paroi des trous de goupille 27, puisque les rouleaux 21 sont toujours sollicités par les éléments élastiques 22 montés sur la cage de commande 17 Dans cet état, l'arbre d'entrée 14 et la cage de commande 17 tournent ensemble. Lorsque l'arbre d'entrée 14 continue de tour- ner à partir de cet état et qu'une différence de rota- tion se produit entre l'arbre d'entrée 14 et l'essieu 43 accouplé au manchon 4, les rouleaux 21 viennent en prise avec les surfaces de contact 15 et 16 L'embrayage est maintenant enclenché Dans cet état, la force d'en- traînement de l'arbre d'entrée 14 est transmise au man- chon 4 par les rouleaux 21, puis à l'essieu 43 par le joint homocinétique 2 Lorsque la force d'entraînement est ainsi transmise à un des essieux 43, elle est éga- lement transmise à l'autre essieu 44 par l'intermédiaire des pignons latéraux 48 du pignon différentiel avant Ainsi, les quatre roues sont toutes entraînées. Lorsque le véhicule se déplace en ligne droite, puisque les roues arrière et les roues avant tournent ensemble, on suppose que le différentiel avant 40 et l'es- sieu 43 tournent à la même vitesse Toutefois, en réa- lité, la vitesse du véhicule est légèrement plus faible que la vitesse des roues arrière, du fait du glissement entre les roues arrière et la surface de la route, de sorte que le différentiel avant 40 tourne légèrement plus vite que les roues avant et l'essieu 43 Ainsi, lorsque le véhicule se déplace en ligne droite, l'embrayage est enclenché, c'est-à-dire que les roues avant sont entraî- nées et donc les quatre roues sont toutes entraînées. Par contre, lorsque le véhicule prend un vi- rage serré, les roues avant tournent plus vite que les roues arrière de sorte que l'essieu 43 tourne plus vite que l'arbre d'entrée 14, ce qui permet à l'anneau exté- rieur 6 de dépasser les rouleaux 21 Ainsi, une force tangentielle est appliquée par l'anneau extérieur 6 aux rouleaux 21 dans une direction qui tend à dégager les rouleaux 2 ldes surfaces de contact 15 et 16 L'embrayage est maintenant débrayé et l'arbre d'entrée 14 et l'essieu 43 sont désaccouplés l'un de l'autre Lorsque la résistan- ce à la rotation, exercée sur l'arbre d'entrée 14, dis- paraît et qu'un des essieux 43 commence à tourner libre- ment, la force d'entraînement provenant du différentiel avant 40 est transmise seulement à l'essieu 43, alors qu'aucune force d'entraînement n'est transmise à l'autre essieu 44 Dans cet état, le mouvement des roues avant 41 et 42 n'est pas limité par le différentiel avant 40, de sorte qu'il ne se produit pas de freinage dû à la dif- férence de vitesse de rotation entre les roues avant et arrière lorsque le véhicule effectue un virage serré. D'autre part, pendant le mode de fonctionnement il à deux roues motrices, c'est à-dire lorsque seules les roues arrière sont entraînées, si une des roues arrière perd l'adhérence à la surface de la route ou dérape pen- dant que le véhicule effectue un virage serré, la vi- tesse du véhicule diminue de sorte que le différentiel avant 49 commence à tourner plus vite que les roues avant qui ralentissent, et l'arbre d' entrée 14 tourne donc plus vite que le manchon 4 Il en résulte que les rouleaux 21 viennent en prise avc les surfaces de contact 15 et 16 La force d'entraînement est maintenant transmise aux roues avant et le véhicule est entraîné par les roues avant. Si une des roues avant perd l'adhérence à la surface dela route, le différentiel avant 40 entre en action, ce qui interrompt complètement la transmission de la force d' entraînement à l'essieu portant la roue qui adhère à la surface de la route Dans cet état, bien que la force d'entraînement ne soit pas transmise effec- tivement aux roues avant 41 et 42, le véhicule peut conti- nuer à se déplacer, entraîné par les roues arrrière, D'autre part, si la direction de déplacement du véhicule change et que le différentiel avant 40 tour- ne dans le sens opposé, l'arbre d'entrée 14 et la cage de commande 17 tournent également dans le sens inverse, de sorte que les rouleaux 21 viennent en prise avec les surfaces de contact 15 et 16 à des positions symétri- ques des positions représentées sur la figure 4 Ainsi, le mode d'entraînement peut être commuté exactement de la même façon lorsque le véhicule est en marche avant ou en marche arrière. Conformément à la présente invention, si une des roues arrière ou une des roues avant dérape ou n'adhè- re pas à la surface de la route, le mode d'entraînement est automatiquement commuté à l'entraînement sur deux roues pour maintenir le mouvement du véhicule Si les roues avant commencent à tourner plus vite que les roues arrière pendant que le véhicule effectue un virage serré, l'embrayage se met en survitesse, ce qui désaccouple les roues avant et arrière les unes des autres Autrement dit, le dispositif de la présente invention possède à la fois la fonction de blocage de différentiel et la fonction d'absorption des différences de vitesse de rota- tion, et il permet un entraînement permanent à quatre roues motrices à couplage direct sans nécessiter de dif- férentiel central compliqué, tel qu'un couplage vis- queux ou un couplage utilisant un embrayage à disques multiples. On se réfère maintenant à la figure 7 qui représente un embrayage d'un deuxième mode de réalisa- tion de l'invention, et à la figure 8 qui représente ce dispositif monté sur le système d'entraînement d'un véhi- cule. La structure d'entraînement représentée sur la figure 8 comprend le différentiel avant 40 et un arbre central 53 prévu entre le différentiel avant et un des deux essieux Les deux essieux 51 et 52 sont de même lon- gueur Un embrayage 63 est monté sur l'arbre central 53, ayant une rigidité de torsion équilibrée. Dans ce mode de réalisation, un dispositif de transmission de force d'entraînement 61 comprend un joint homocinétique 62,fixé à l'extrémité de l'essieu 51, et l'embrayage 63 qui est séparé du joint 62 et fixé à l'arbre central 53 Les anneaux extérieurs 64 et 65 de ces deux organes sont reliés l'un à l'autre par l'arbre central 53. Cet embrayage 63 est sensiblement de même struc- ture que l'embrayage 3 du premier mode de réalisation. Ainsi, les parties semblables sont désignées par les mêmes repères et on ne les décrit pas à nouveau Cet embra- yage diffère de celui du premier mode de réalisation seu- lement en ce qu'il a une structure totalement étanche empêchant lapénétration de l'eau et de la boue. Plus particulièrement, l'anneau extérieur 65 de l'embrayage 63 est fermé à sa première extrémité par un fond 66 L'arbre central 53 est accouplé à cette ex- trémité par des vis ou des moyens analogues Une bride d'entrée 68, qui peut être accouplée au différentiel avant 40, est fixée à la périphérie extérieure d'un arbre d'entrée 67, à son extrémité, au moyen de cannelures 69. La bride 68 et un palier de roulement 70 qui crée une résistance à la rotation sont enfermés dans un boîtier métallique 71 qui sert de bras support pour les moyens différentiels Le boîtier métallique 71 comporte des mo- yens de montage 76 pour fixation à un organe fixe exté- rieur. Des garnitures d'étanchéité axiales 72 et 73 sont prévues entre le boîtier métallique 71 et l'arbre d'entrée 67, et entre le boîtier métallique 71 et la bride 68, respectivement A l'intérieur des garnitures d'étan- chéité axiales respectives 72 et 73 sont prévus des élé- ments d'étanchéité 74 et 75 qui supportent une vitesse périphérique élevée. Le joint homocinétique 62 et l'embrayage 63 sont habituellement montés sur les essieux, partiellement * accessibles à travers le fond du véhicule Ainsi, pen- dant le déplacement du véhicule, de l'eau, de la boue ou de la poussière peuvent s'infiltrer à l'intérieur. En particulier lorsque le véhicule circule en dehors des routes, ces organes peuvent être violemment frappés par de la terre, du sable ou des cailloux. Afin de résister à des conditions aussi diffi- ciles, le dispositif d'embrayage 63 représenté sur la figure 7 est entièrement recouvert par l'anneau extérieur et le boîtier métallique 71, et on ajoute les garnitu- res axiales et les éléments d'étanchéité pour obtenir une structure entièrement fermée Cette structure peut empêcher presque parfaitement 1 ' infiltration de corps étrangers et peut supporter les chocs avec la terre, le sable et les cailloux, de sorte que le dispositif peut conserver des performances élevées, de façon stable. Dans le mode de réalisation ci-dessus, bien que le dispositif différentiel 30 pour ralentir la cage de commande 17 par l'intermédiaire de l'arbre de com- mande 25 soit relié à la cage de commande 17, il peut être relié au côté de l'arbre d' entrée Dans ce cas, dans l'embrayage 63 de la figure 7, des jeux s'étendant dans la direction de rotation sont prévus entre les can- nelures 69 de couplage de l'arbre d'entrée 67 et de la bride 68; la bride 68 et l'arbre de commande 25 sont mutuellement accouplés; la cage de commande 17 est pré- vue à l'intérieur de la cage fixe 18; le palier de rou- lement 70 pour créer une résistance à la rotation est accouplé à l'arbre d'entrée 67 pour retarder la rotation de l'arbre d'entrée 67 par rapport à la cage de commande 17 Avec cette disposition, les rouleaux 21 peuvent être maintenus dans l'état actif enclenché représenté sur la figure 4. Dans les modes de réalisation illustrés, les dispositif différentiel est représenté sous la forme d'un palier de roulement pour créer une résistance à la rotation, mais cela n'est pas limitatif Il peut être sous la forme d'un mécanisme de réduction de vitesse uti- lisant des engrenages, ou d'un mécanisme de freinage qui peut être ralenti par contact glissant avec un organe de friction. En outre, dans les modes de réalisation ci- dessus, les rouleaux 21 peuvent s'enclencher lorsqu'ils sont inclinés dans le sens des aiguilles d'une montre ou en sens inverse mais on peut utiliser des paires de rouleaux qui s'enclenchent dans une seule direction Les éléments de contact peuvent également être des galets. REVENDICATIONS 1. Dispositif de transmission de force d'en- traînement pour un véhicule, comprenant un joint homoci- nétique ( 2) à anneau extérieur ( 5) et un embrayage ( 3) à anneau extérieur( 6),caractérisé en ce que lesdits anneaux extérieurs sont reliés l'un à l'autre, ledit embrayage comprenant en outre un arbre d'entrée ( 14) inséré de fa- çon tournante dans ledit anneau extérieur ( 6) de l'embra- yage, une cage ( 17) montée de façon tournante entre les surfaces opposées dudit anneau extérieur ( 6) et dudit arbre d'entrée ( 14) dudit embrayage, ladite cage étant formée avec des poches ( 19,20), des éléments de contact ( 21) montés dans lesdites poches et pouvant venir en prise avec lesdites surfaces opposées lorsque ledit arbre d'en- trée et ladite cage tournent l'un par rapport à l'autre dans le sens des aiguilles d'une montre ou en sens in- verse, des éléments élastiques ( 22) montés dans lesdites poches et capables de maintenir lesdits éléments de con- tact dans une position dans laquelle lesdits éléments de contact ne sont pas en prise avec lesdites surfaces opposées, ladite cage et ledit arbre d'entrée étant cou- plés mutuellement et définissant entre eux un jeu( 33) qui s'étend dans la direction de rotationde façon à ce que la cage et l'arbre d'entrée puissent tourner ensem- ble, et un dispositif différentiel (-30) monté sur ladite cage ou ledit arbre d'entrée pour créer une différence de rotation entre eux. 2 Dispositif de transmission de force d'en- trainement suivant la revendication 1, caractérisé en ce que ledit anneau extérieur ( 5) dudit joint homociné- tique ( 2) et ledit anneau extérieur ( 6) dudit embrayage ( 3) sont mutuellement solidaires ( 4).