Brevet FR2678226A1 — publié le 19921231

Véhicule porte-charge tout terrain. DESCRIPTION La présente invention a pour objet un véhicule porte charge tout terrain. Le secteur technique de l'invention est la réalisation de véhicules autopropulsés et autonomes permettant de franchir divers obstacles avec une charge transportée sans risque de basculement pour celle-ci. Une des applications principales de l'invention est de réaliser un véhicule pouvant transporter d'autres engins de travail spécifique pour les amener d'un site de travail à un autre, en particulier avec des changements de niveau nécessitant le franchissement d'escalier et de pentes pour lesquels ces engins de travail ne sont pas conçus et n'autorisant pas une inclinaison importante de leurs équipements. En particulier, une application spécifique est celle du transport d'engins de nettoyage tels que des robots devant nettoyer des sols accessibles au public à divers étages d'une station de métro, d'aéroport, de gare etc..., et comportant des réserves de liquides ne permettant pas de les incliner. La première difficulté à surmonter pour les applications envisagées est celle de la locomotion et du franchissement d'obstacles, pour lesquels différentes solutions connues existent avec des capacités cependant diverses, surtout en matière d'escalier car ceux-ci cumulent à la voir les problèmes liés à la pente d'inclinaison générale et à l'obstacle ponctuel de chaque appui de marche. Nous analyserons donc diverses solutions en regard du franchissement d'un escalier qui est un des objectifs principaux d'application de la présente invention. On peut considérer en fait deux familles de solutions possibles elles-mêmes subdivisables en trois catégories - les systèmes de locomotion à roues qui comprennent donc les roues que l'on peut qualifier de simples qui peuvent être équipées de pneus normaux ou basse pression avec des crampons ou non. On notera l'importance du choix du diamètre de la roue par rapport à la géométrie de l'obstacle : ainsi un rayon de roue supérieur à la hauteur de marche évite le blocage sous le nez de la marche. D'autre part, plus le rayon de ladite roue est grand vis à vis du module de la marche, plus la trajectoire du centre de la roue est rectiligne. De plus, si la périphérie de la roue est équipée de crampons, le franchissement ne relève plus du frottement pur, mais d'un mode mixte frottement et d'appui, d'où une efficacité accrue. Ces différents systèmes de roues dites simples sont bien connus et seront du reste repris dans les réalisations particulières de la présente invention. Ces roues peuvent être montées egalement par groupes latéralement au véhicule, sur des bogies articulés dans le plan vertical. Les roues à branches multiples qui sont souvent utilisées sur des produits de type poussettes pour enfants ou chariots de transport dans les grandes surfaces commerciales. Ces systèmes sont composés d'un moyeu central avec des branches aux extrémités desquelles sont situées des roues de petites dimensions. Ainsi, chacune de ces petites roues peut tourner selon leur axe et l'ensemble du moyeu avec ses branches peut tourner autour de l'axe central. Ce type de système pose cependant des problèmes d'ordre cinématique et de gestion de la rotation des roues périphériques par rapport à l'axe central d'où une motorisation et un système de commande complexe. Les roues déformables dont la périphérie s'adapte à la forme de l'obstacle lorsque ladite roue est en appui pour pouvoir le franchir. On a alors un mode de franchissement dont la caractéristique est essentiellement que localement la surface d'appui augmente et permet d'absorber plus facilement l'obstacle, et pour un même effort tangentiel en périphérie, le couple sur l'axe central diminue. Ce principe se retrouve dans des roues dont la déformabilité de la zone périphérique est constituée d'une jante montée sur des rayons déformables, mais également dans les utilisations de pneus basse pression tel que rencontré dans la première catégorie de roues simples. - Les systèmes de locomotion à chenilles qui comprennent alors les chenilles que l'on peut qualifier de simples, dont le principe est utilisé depuis longtemps sur des engins devant effectuer de la locomotion en terrains accidenté et qui est souvent utilisé en robotique mobile. Un train de chenilles est composé en général d'une bande de roulement d'un barbotin moteur d'entraînement, de galets de roulement et de galets de renvoi. Ces systèmes sont très connus et ne nécessitent pas de plus ample développement : on peut cependant noter qu'ils se caractérisent par un changement de direction obtenu par différence de vitesse sur les deux trains de chenilles, d'où un glissement d'une chenille par rapport à l'autre et une dégradation des sols et un effet de basculement lorsque l'engin franchit une rupture de pente ou de niveau. De plus la consommation énergétique est plus élevée qu'un engin à roues équivalent, et l'appui au sol doit être d'une longueur égale, dans le cas de franchissement d'un escalier, d'au moins trois hypoténuses de marches pour que l'engin soit toujours en appui sur deux des deux marches. Ces différentes considérations, compte tenu des objectifs recherchés dans la présente invention, amènent à ne pas retenir ce type de système de locomotion. Cependant, il est à remarquer que certains de ces systèmes à chenilles ont été améliorés de façon à résoudre certains des inconvénients précédents tel que par exemple avec des systèmes à bras complémentaires pour éviter les problèmes de basculement : ceci est décrit par exemple dans la demande de brevet FR. 2.610.885 déposée le 18 Février 1987 par la société PROTEE et intitulée "véhicule motorisé à chenilles avec bras articulé pour franchissement d'obstacles, ledit bras articulé étant terminé par une roue folle qui est mise en contact contre le sol quand le véhicule franchit une crête de façon à éviter les basculements brusques. Pour limiter également ce problème de basculement, il a été envisagé des systèmes à chenilles latérales multiples montées sur des bogies articulés dans le plan vertical et permettant aux différents tronçons de chenilles de prendre des inclinaisons les unes par rapport aux autres. Les chenilles déformables qui sont en fait une variante de la catégorie précédente, dans laquelle les différents systèmes de bogies articulés sont reliés par une seule bande de roulement qui se déforme en fonction de l'orientation des galets articulés. Ces différents systèmes de chenilles, même si dans certaines réalisations, permettent d'absorber les obstacles et d'éviter les basculements en fin d'obstacle, n'éliminent pas le problème du glissement et la dégradation des sols lors des changements de direction, ni celui de la consommation d'énergie ni la longueur totale de la bande de roulement nécessaire. Ainsi, chacun de ces dits moyens connus de propulsion permettent le déplacement de véhicule sur divers sols et sur des obstacles, avec plus ou moins de réussite et de capacité quand il s'agit d'escaliers. La deuxième difficulté alors à surmonter est, à chaque étape du franchissement d'obstacles, tels qu'en particulier les escaliers, de pouvoir maintenir la charge que ces véhicules, comme ceux de la présente invention, transportent dans une position horizontale, sachant de plus que cette charge doit être saisie d'une position extérieure au véhicule pour être chargée sur celui-ci avec si possible le moins d'intervention et d'encombrement extérieur au véhicule proprement dit. Ce deuxième point compte en fait deux objectifs : celui du chargement et celui de la stabilisation après chargement. En effet, on connaît certains systèmes aptes à remplir l'un des deux objectifs, mais aucun à ce jour ne permet de répondre aux deux à la fois pour des grandes variations d'inclinaison, sauf avec des juxtapositions d'équipements qui rendent l'ensemble complexe et/ou avec des risques d'instabilité, et/ou avec des coûts et des encombrements importants. On peut citer dans le domaine du chargement l'utilisation des rampes inclinées coulissantes ou pivotantes en une ou plusieurs parties, et qui sont déployées depuis les véhicules pour raccorder le sol à la plate-forme de transport : quand on veut limiter cependant l'inclinaison de la charge à transporter à 10. environ comme suivant l'un des objectifs de la présente invention, cela nécessite, pour une plate-forme par exemple à 400 mm du sol, une longueur de rampe dépliée de plus 2m30, ce qui est important et nécessite une grande surface de sol disponible. On relève également différents systèmes de chargement évitant ce trop grand encombrement externe et sans provoquer d'inclinaison lors des chargements, grâce à l'usage de plateaux depliables depuis le véhicule ou le support, par l'intermédiaire de bras formant des parallélépipèdes déformables ou associés à des rails munis de galets permettant de sortir et de ramener ledit plateau en le conservant dans un plan constant par rapport au support, soit, si celui-ci est horizontal, dans un plan horizontal. On peut citer dans ces types de systèmes la demande de brevet FR.2.628.630 déposée le 17 Mars 1988 par Monsieur René BABOULIN et intitulée "table de réanimation pour fourgons sanitaires", comportant un plateau supérieur horizontal mobile entre une position sortie hors du fourgon pour le chargement et le déchargement d'un brancard et une position rentrée dans le fourgon. On relève également la demande de brevet FR. 2.614.349 déposée le 24 Avril 1987 par la S.A.R.L. IDEE intitulée "installation souterraine pour le parcage de véhicules", comprenant un plateau de réception comportant sur deux côtés opposés des doigts en saillie aptes à cooperer avec des moyens de levage s'étendant entre un poste de chargement et un poste de dépose du plateau, avec un chariot porteur, dont le maintien horizontal de chaque ensemble est obtenu par des pivotements de bras de liaison. Dans les systèmes connus à stabilisation seule, on connaît également des systèmes dits passifs à plate-forme pendulaire, éventuellement amortie pour limiter les à-coups et les amplitudes de mouvements. Ces systèmes présentent cependant deux inconvénients majeurs dont l'un du point de vue de la stabilite est que le centre de gravite de la charge utile est sur la verticale passant par le centre de rotation du pendule et provoque, et cree une instabilité très importante de l'ensemble du véhicule et de sa charge; d'autre part, celle-ci peut prendre différentes positions très écartée du véhicule et augmenter ainsi l'encombrement de celui-ci. On relève également le système à plate-forme inclinable qui est un système actif nécessitant un asservissement de position et différents systèmes de variation et de réglage de hauteur entre l'avant et l'arrière de la plate-forme par rapport au châssis du véhicule porteur. En ce cas, la stabilité est accrue par rapport au système pendulaire précédent et la plage de position de la charge utile est plus réduite. Cependant, ce système là ne résout pas le problème du chargement. Par extrapolation cependant de ces systèmes de stabilisation seule pour atteindre l'objectif de chargement, on relève deux systèmes tels que : le système type portique, dans lequel la plate-forme porte charge est équipée d'un mini portique en zone arrière, permettant de prendre la charge utile au niveau du sol; lors du chargement, la nacelle est maintenue à l'horizontale par simple effet pendulaire et, lorsque la nacelle arrive en position de transport à plat, la position relative de la nacelle et des bras du portique est bloquée; l'inclinaison de la nacelle dans les pentes ou dans les escaliers est alors obtenue par rotation du bras inférieur du portique. Un deuxième système dit type chariot elevateur comprend une nacelle reliée au châssis, suivant un axe, perpendiculaire àcelui d'avancement du véhicule, ledit axe étant monté sur un moyen de translation verticale pour permettre le chargement et le déchargement au niveau du sol; la rotation de la nacelle suivant l'axe de liaison permet ensuite de régler son inclinaison lors du transport. Cependant, du fait de cet axe situé à une extrémité de la nacelle, le débattement possible en inclinaison est souvent très limité. Ainsi, parmi tous les systèmes connus à ce jour, aucune ne permet de résoudre l'ensemble du problème posé ci-dessus; car même si certains en solutionnent une partie, il est nécessaire pour les applications envisagées de résoudre la totalité du problème avec un minimum d'équipement et de moyens. En effet, le problème posé est de pouvoir saisir une charge posee sur le sol pour l'embarquer sur un véhicule de transport par les seuls moyens de celui-ci et sans nécessiter une grande surface libre au sol, puis de la sécuriser par rapport à ce véhicule en la maintenant toujours horizontale, même lors de franchissement d'obstacle, ceux-ci pouvant être des escaliers que le véhicule de transport doit pouvoir franchir avec ses moyens de locomotion et avec un minimum d'à-coups; ledit véhicule devant pouvoir également se déplacer par ses propres moyens sur les sols horizontaux en suivant toutes trajectoires même à faible rayon de courbure, sans toutefois endommager la surface dudit sol. Une solution au problème posé est un véhicule porte-charge tout terrain comportant un châssis équipé de moyens de propulsion permettant son déplacement sur divers sols et un système intégré de manutention pouvant prendre une charge disposée en tout point dudit sol et indépendamment du véhicule, et l'amener par déplacement relatif dans une position stable de transport reliée audit châssis, lesdits moyens de propulsion étant constitués d'au moins quatre roues dont deux sont directrices et deux au moins sont motrices, et ledit système de manutention comprend une nacelle pouvant recevoir ladite charge et des moyens de liaison et d'articulation entre ledit châssis et la nacelle, permettant d'une part de déposer et de récupérer celle-ci depuis le sol et d'autre part, par réglage relatif les uns par rapport aux autres et par rapport au châssis, de maintenir ladite charge horizontale lors du déplacement du véhicule, quelle que soit l'inclinaison du sol et les obstacles rencontrés. Dans un mode de réalisation préférentiel, ledit châssis et en forme de U ouvert vers l'arrière du véhicule, ladite nacelle est disposée à I'intérieur des branches ouvertes de ce U entre lesquelles ladite charge est transportée, et les organes de commande et de stockage d'énergie sont situés dans la base du U à l'avant du véhicule. Préférentiellement, ledit châssis est également ouvert à sa partie inférieure , ladite nacelle étant déposée sur le sol à l'intérieur du châssis par translation verticale pour le chargement de ladite charge et relevée et maintenue horizontale en position de transport par lesdits moyens, qui peuvent être constitués de trois vérins linéaires supportant la nacelle en trois points, grâce à trois articulations. Dans un mode de réalisation particulier, lesdites roues comprennent des pneumatiques gonflés à basse pression, disposant de crampons et sont de diamètre au moins égal au double de la hauteur des obstacles susceptibles d'être rencontrés sur le sol. Le résultat est de nouveaux véhicules porte charge tout terrain permettant de franchir divers obstacles avec une charge transportée sans risque de basculement pour celle-ci. Les véhicules suivant l'invention répondent en effet aux divers inconvénients cités précédemment dans les véhicules et les systèmes de manutention et de franchissement d'obstacles connus et permettent de répondre aux différents objectifs indiqués dans l'énoncé du problème posé. En particulier, le choix des roues comme moyens de propulsion permet de respecter la nature du sol sans risque de dégrader celui-ci dans les changements de direction, tout en permettant, par un choix de diamètre suffisant, et de caractéristiques spécifiques tels que le gonflage basse pression et les crampons, de franchir des marches d'escaliers, qui sont les obstacles principaux majeurs à pourvoir franchir, sans à-coups importants ni basculement en fin de trajectoire en haut des escaliers. Ce mode de propulsion est choisi parmi les différents moyens de propulsion connus tels qu'analysés précédemment, mais l'originalité de la présente invention est la combinaison de ce système de propulsion avec un système de manutention permettant, d'une part, le relevage d'objets et le dépôt d'objets depuis le sol où se situent le véhicule et, de maintenir ensuite cet objet une fois chargé à l'horizontale pendant le franchissement d'obstacle tels que des escaliers.Ceci est possible grâce à la combinaison des roues ci-dessus avec la configuration particulière en U du châssis ouvert à la partie arrière, de façon à saisir les charges ou objets avec un minimum d'encombrement au sol, tout en sécurisant ensuite celle-ci entre les branches du U et en permettant, par le système de manutention lui-même, un réglage relatif et permanent par rapport au véhicule, de façon à conserver cette horizontalité. I1 est à remarquer que ce réglage doit pouvoir se faire de façon symétrique, aussi bien en marche avant qu'en marche arrière, et avec des pentes négatives ou des pentes positives, de façon à ne pas avoir à manoeuvrer l'engin dans différentes directions pour monter puis descendre d'un obstacle. I1 est raisonnablement possible dans le cas de la présente invention de pouvoir franchir des pentes d'escaliers ou d'obstacles jusqu a 30 environ. De plus, dans le cas de l'application principale de la présente invention, pour lequel il s'agit de transporter des engins de nettoyage de type robots, dont le poids est de l'ordre de 500 kg, un véhicule suivant l'invention permet de transporter ces robots d'un plan de station de type métro, ou gare à un autre, en passant par des largeurs d'escaliers de portes ou d'ascenseurs d'une ouverture standard connue. Un véhicule suivant l'invention peut être lui-même de type robot ou télécommandé, avec un pupitre de commande éventuellement relié par ombilical, permettant à l'opérateur d'en contrôler le déplacement. Dans une version entièrement automatisée, un tel véhicule de transport de charge serait également doté de divers équipements de type ceinture à ultrasons de protection de volume pour des déplacements dans un environnement susceptible d'être encombré d'obstacles nouveaux, de recevoir du public et d'opérer pendant des heures d'affluence; de même, le véhicule peut être équipé d'un détecteur de vide pour l'approche des escaliers en descente ainsi que de systèmes de recharge d'énergie tel qu'un chargeur de batterie. On pourrait citer d'autres avantages de la présente invention, mais ceux cités ci-dessus en montrent déjà suffisamment pour en démontrer la nouveauté et l'intérêt. La description et les figures ci-après représentent un exemple de réalisation de l'invention, mais n' ont aucun caractère limitatif. D'autres réalisations sont possibles dans le cadre de la portée et de l'étendue de cette invention, dont la protection est présentement demandée, en particulier en changeant les moyens de liaison et d'articulation permettant la manutention des charges, dont le principe d'ensemble et les caractéristiques particulières ressortiront à la lecture de la description suivante. La figure 1 est une vue de profil d'un véhicule à quatre roues. La figure 2 est une vue de profil d'un véhicule à six roues. La figure 3 est une vue longitudinale schématique en coupe d'un véhicule à quatre roues. La figure 4 est une vue arrière du même véhicule. La figure 1 représente un véhicule suivant l'invention équipé de quatre roues 3 et se déplaçant sur un sol 4 jusqu a en particulier un obstacle composé de marches d'escaliers 9. Le sens de direction de la locomotion est indiqué sur la figure par la flèche et indication AV. Ce véhicule comprend un système intégré de manutention pouvant prendre une charge 2, disposée en tout point dudit sol 4, indépendamment du véhicule tel que représenté sur la figure 3, et dont on aperçoit sur cette figure 1 uniquement les moyens 5 permettant le levage et la manutention du véhicule 2, ainsi que son réglage en position horizontale lors du franchissement d'obstacles, tel que décrit dans la figure 3. Dans cette figure 1, le véhicule est entièrement caréné par un capot 10 qui recouvre à la fois les côtés latéraux du châssis, ainsi que la partie avant 8 dans laquelle se situe l'ensemble des organes de commande et de stockage d'énergie nécessaires au déplacement du véhicule, l'objet transporté 2 étant lui chargé et situé sur la partie arrière et centrale du véhicule. Le train des roues avant est équipé d'une direction à fort angle de braquage pouvant aller même jusqu a 90" par rapport à la direction de l'engin; ceci est rendu possible par l'aménagement adapté des équipements en partie avant tel qu'indiqué ci-dessus et avec une libération totale de l'espace autour de ces roues avant. Ces roues, comme celles du train arrière, ici en nombre total de quatre comprennent préférentiellement, des pneumatiques gonflés en basse pression pour faciliter une déformation de la roue et une amélioration du franchissement, disposent de crampons 7 et sont de diamètre au moins égal au double de la hauteur des obstacles 9, tel que celles des marches de l'escalier; celui-ci a une inclinaison générale telle que figurée d'angle a. Dans cette version quatre roues, il peut être également envisagé d'avoir quatre roues directrices pour permettre de réduire encore plus le rayon de braquage de l'ensemble du véhicule. La figure 2 est une vue de profil d'un véhicule à six roues dont deux avant 31 sont alors directrices et les quatre arrière 32 sont reliées deux par deux sur chaque côté par un bogie 13 indépendant et articulé dans le plan vertical. Lors du franchissement d'obstacle, les six roues sont en contact avec le sol et sont motrices; lors du fonctionnement sur terrain plan, les roues centrales peuvent être alors relevées par rotation autour d'un axe 14, qui fait pivoter vers le haut le bogie 13 en soulevant la roue centrale correspondante. L'avantage de ce relevage des roues centrales est de permettre de s'affranchir des effets de glissement lors des changements de direction ce qui est un inconvénient soulevé à propos des systèmes de locomotion à chenilles. Que ce soit le véhicule à quatre roues tel que sur la figure 1 ou le véhicule à six roues de la figure 2, toutes les roues 3 peuvent être motrices, les roues arrière 32 étant débrayables en locomotion sur sol horizontal et les roues avant 31 sont toujours directrices avec un grand débattement angulaire. De même, quel que soit le véhicule, celui-ci peut être piloté par un opérateur grâce à un pupitre de contrôle relié au véhicule par un ombilical déconnectable. De même, sur le carénage de ces véhicules, il peut être disposé, surtout dans une version robot, un pupitre de commande et de contrôle 15 sur la partie avant 8. La figure 3 est une vue longitudinale en coupe schématique du véhicule de la figure 1. Celui-ci comporte un châssis 1 équipé de roues comme moyens de propulsion tels que définis précédemment et permettant son déplacement sur divers sols 4,- ce châssis 1 peut etre mécanosoudé et réalisé en structure d'aluminium, reprenant les efforts dus à la charge utile 2 à transporter, ainsi qu'aux équipements propres de l'engin. Sur la figure 1 ce châssis 1 était recouvert du carénage 10. Au-dessus des roues avant 31 l'espace 8 de la partie avant du châssis 1 permet de recevoir l'ensemble des équipements définis précédemment et la partie arrière est attribuée à une nacelle 6, dans laquelle on place la charge utile 2. Cette nacelle est dimensionnée pour recevoir celle-ci tel que par exemple un engin de nettoyage pouvant faire un poids de l'ordre de 500 kg, une longueur de 1200 mm et une largeur de 500 à 600 mm. Les roues sont équipées par exemple de pneumatiques gonflés à basse pression, disposant de crampons 7 et de diamètre au moins égal au double de la hauteur des obstacles 9 situés sur le sol, soit en particulier 500 mm pour des obstacles telles que des marches de hauteur jusqu'à 250 mm. Le châssis 1 est de préférence en forme de U ouvert vers l'arrière du véhicule, ladite nacelle 6 étant disposée à l'intérieur des branches ouvertes de ce U, entre lesquelles ladite charge 2 est transportée. De même, le châssis 1 est également ouvert à sa partie inférieure, de façon à permettre à ladite nacelle 6 d'être déposée sur le sol 4 à l'intérieur du châssis par translation verticale lors du chargement de ladite charge 2 par l'arrière; pour cela, une petite rampe d'accès relevable 11 peut être rabattue sur le sol avec un léger plan incliné, de façon à permettre à l'engin ou à la charge à transporter 2 d'être embarquée telle que figurée en pointillés sur cette figure 3 en rattrapant la seule hauteur due à l'épaisseur du plancher de la nacelle 6, une fois posée sur le sol; une fois la charge ou l'engin 2 mis en place à l'intérieur du véhicule, la rampe d'accès est alors relevée et permet d'immobiliser la charge à l'intérieur de la nacelle 6. Celle-ci est reliée au châssis 1 grâce à des moyens de liaison 5 réglables les uns par rapport aux autres et par rapport au châssis lui-même. Lesdits moyens 5 sont au moins au nombre de trois, dont au moins un situé à l'avant de la nacelle 6, et deux autres latéralement dans la deuxième moitié arrière du véhicule et dans les deux branches du U du châssis 1 : ils sont constitués chacun d'un système à vérin linéaire, dont au moins une partie est fixe au châssis et une partie mobile solidaire de la nacelle comprend une articulation 12. Ces dits vérins linéaires 5 sont par exemple des vérins à vis sans fin, solidaires du châssis 1, et qui en tournant sur elles-mêmes, déplacent longitudinalement à leur axe chacune un écrou recevant lesdits articulations 12 reliées à la nacelle 6. Ainsi, par translation verticale maximum inférieure des articulations 12 par lesdits moyens 5, la nacelle 6 est ainsi posée sur le sol, puis par translation inverse vers le haut, la nacelle est soulevée en emportant avec elle l'engin ou la charge 2.Puis, lors des franchissements d'obstacles et en cas d'inclinaison du véhicule d'un angle a donné, les articulations 12 sont maintenues toujours dans un plan horizontal par réglage relatif des vérins avant 51 et des vérins arrière 52 à des hauteurs différentes, de façon à maintenir l'horizontalité voulue; celle-ci est assurée par ailleurs, outre par les déplacements relatifs des articulations 12 dans leur plan vertical respectif, mais également par le déplacement dans le plan horizontal de ces articulations 12 par rapport à la nacelle elle-même, grâce à des bras de liaison intermédiaires ou grâce à un système de coulisse, qui permet d'augmenter plus ou moins la distance des deux articulations avant et arrière, les unes par rapport à aux autres, quand elles ne sont pas dans le même plan que celui du véhicule. Ceci peut être réalisé par différents moyens, qui ne sont pas décrits spécifiquement ici, puisqu'ils font partie de ce qu'un homme de l'art est capable de réaliser au vue de la présente description. Sur cette figure 3, on a figuré en surface hachurée, un exemple d' inclinaison du véhicule 2 suivant un angle a correspondant à la pente de l'escalier 9 figuré sur la figure 1. La disposition des charges et des organes du véhicule en partie avant, alors que la charge est en partie arrière, permet également un bon équilibrage de l'ensemble du véhicule. Cette représentation est en version d'ascension d'escaliers, mais ceci peut être réalisé en descente d'escaliers par un angle a inverse par rapport à l'horizontale et un mouvement des vérins inverses de ceux nécessaires pour la montée comme sur cette figure 3, c'est-à-dire les vérins S1 avant relevés, et les vérins S2 les plus abaissés possible jusqu a ce que pratiquement la nacelle 6 touche le sommet des marches d'escaliers. La figure 4 est une vue arrière de ce même véhicule tel que représenté sur la figure 3, dans lequel on retrouve le châssis 1 qui peut être fermé en partie avant supérieure au niveau de la zone 8, comprenant les organes de commande et d'énergie, de façon à ce qu'il soit complètement ouvert sur la partie arrière pour que la charge ou l'engin à transporter 2 puisse s'enfiler entre les branches du U et les moyens de manutention et de réglage 52 des parties arrière; alors que pour les moyens avant 51. un seul peut être situé dans l'axe ou comme sur 1' exemple de ces figures, il peut y avoir deux vérins à la partie avant situés également de part et d'autre de ladite nacelle 6. On remarque également les articulations 12 reliées aux écrous se déplaçant le long des vis sans fin 51 et 52. Quel que soit le type de véhicule suivant la présente invention, son énergie pour transmettre la puissance aux roues 3 et aux moyens 5 de manutention et de liaison réglables peut être hydraulique et être fournie à partir d'une centrale située dans la zone avant 8 du véhicule, avec divers moteurs hydrauliques déportés au plus près des besoins, comme ceux de propulsion des roues 31 et 32; la version hydraulique dans le cadre des caractéristiques de la présente invention permet en effet de positionner des moteurs rotatifs comprenant à l'intérieur même des moyeux des roues, permettant de réduire l'encombrement en largeur du véhicule z à une dimension compatible avec des franchissements d'escaliers ou des portes standards de bâtiment. Les différents systèmes de liaison permettant le réglage de la nacelle 6 par rapport au châssis du véhicule doivent reprendre tous les efforts dus à la charge utile, et sont également soumis aux efforts dynamiques dus aux vibrations et aux chocs des engins évoluant sur des terrains variés. Pour cela, il est donc préférable de disposer d'un nombre de points de liaison et d'articulations optimum le plus élevé possible, soit de préférence, comme représenté sur les présentes figures en nombre de quatre, alors que trois suffiraient pour les problèmes d'inclinaison et de réglage, et on pourrait en envisager cinq ou six si nécessaire. Comme indiqué précédemment, le véhicule peut être piloté par un opérateur grâce à un pupitre de contrôle relié à l'engin par un ombilical : ce pupitre peut etre portable, déconnectable et interchangeable, et être muni d'un dispositif type homme mort, qui doit être maintenu activé par l'opérateur pour autoriser la commande de propulsion. Une autre sécurité peut interdire le passage en mode terrain plat lorsque l'inclinaison de la plate-forme est supérieure à un seuil déterminé. De même, l'asservissement de la charge à l'horizontale peut être réalisée automatiquement par asservissement de position, sans que l'opérateur ait à en assurer le contrôle. Le pupitre, pour des questions de sécurité peut faire office de clé de mise en route du véhicule, de façon à ce que, lorsqu'il est déconnecté, celui-ci ne puisse pas être mis en route. REVENDICATIONS 1. Véhicule porte-charge tout terrain comportant un châssis (1) équipé de moyens de propulsion permettant son déplacement sur divers sols (4) et un système intégré de manutention pouvant prendre une charge (2) disposée en tout point dudit sol et indépendamment du véhicule, et l'amener par déplacement relatif dans une position stable de transport reliée audit châssis (1), caractérisé en ce que lesdits moyens de propulsion sont constitués d'au moins quatre roues (3) dont deux (31) sont directrices et deux au moins sont motrices, et ledit système de manutention comprend une nacelle (6) pouvant recevoir ladite charge (2) et des moyens (5) de liaison et d'articulation entre ledit châssis (1) et la nacelle (6), permettant d'une part de déposer et de récupérer celle-ci depuis le sol (4) et d'autre part, par réglage relatif les uns par rapport aux autres et par rapport au châssis (1), de maintenir ladite charge (2) horizontale lors du déplacement du véhicule, quelle que soit l'inclinaison du sol et les obstacles (9) rencontrés. 2. Véhicule porte-charge suivant la revendication 1, caractérisé en ce que ledit châssis (1) et en forme de U ouvert vers l'arrière du véhicule, ladite nacelle (6) est disposée à l'intérieur des branches ouvertes de ce U entre lesquelles ladite charge (2) est transportée, et les organes de commande et de stockage d'énergie sont situés dans la base (8) du U à l'avant du véhicule. 3. Véhicule porte-charge suivant la revendication (2) caractérisé en ce-que ledit châssis (1) est également ouvert à sa partie inférieure, ladite nacelle (6) étant déposée sur le sol (4) à l'intérieur du châssis (1) par translation verticale pour le chargement de ladite charge et relevée et maintenue horizontale en position de transport par lesdits moyens (5). 4. Véhicule porte-charge suivant la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits moyens (5) sont au moins en nombre de trois, dont un situé à l'avant de la nacelle (6) et les deux autres latéralement dans les deux branches du U du châssis (1) et sont constitués chacun d'un système à vérin linéaire, dont la partie mobile solidaire de ladite nacelle (6) comprend une articulation (12). 5. Véhicule porte-charge suivant la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits vérins linéaires (5) sont des vérins à vis sans fin solidaires du châssis (1) et qui en tournant sur ellesmêmes déplacent longitudinalement à leur axe chacun un écrou recevant une des dites articulations (12) reliées à la nacelle (6). 6. Véhicule porte-charge suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdites roues (3) en nombre de quatre comprennent des pneumatiques gonflés en basse pression, disposant de crampons (7) et de diamètre au moins égal au double de la hauteur des obstacles (9) susceptibles d'être rencontrés sur le sol (4). 7. Véhicule porte-charge suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdites roues (3) sont au nombré de six, dont les quatre arrières (32) sont reliées deux par deux sur chaque côté par un bogie (13) indépendant et articulé dans le plan vertical. 8. Véhicule porte-charge suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que toutes les roues (3) peuvent être motrices, les roues arrières (32) étant débrayables en locomotion sur sol horizontal et les roues avant (31) sont directrices avec un grand débattement angulaire. 9. Véhicule porte-charge suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'énergie pour transmettre la puissance aux roues (3) et aux moyens (5) de manutention et de liaison réglables est hydraulique, et est fournieà partir d'une centrale située dans la zone avant 8 du véhicule avec divers moteurs déportés au plus près du besoin. 10. Véhicule porte-charge suivant l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que ledit véhicule est piloté par un opérateur grâce à un pupitre de contrôle relié au véhicule par un ombilical déconnectable.