Brevet FR2684608A1 — publié le 19930611

La présente invention concerne un ensemble de réglage de vitesse destiné à un véhicule utilitaire ayant une transmission à vitesse variable de façon continue, par exemple une transmission hydrostatique continue, dans un système de propulsion, la transmission pouvant être comman- dée afin qu'elle donne des vitesses variables par déplace- ment par pivotement d'un levier de changement de vitesse. Un ensemble classique de réglage de vitesse du type précité est décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique N O 4 341 129 et le brevet japonais no 2-102832 par exemple. Dans un ensemble classique, une transmission hydrostatique continue a un arbre de réglage de vitesse repoussé afin qu'il revienne en position neutre par un mécanisme de neutralisation Ce dernier comporte un bras de commande fixé à l'arbre de réglage de vitesse afin qu'il tourne avec lui et délimitant une cavité en V destinée à jouer le rôle d'une came Un toucheau de came rappelé par un ressort est repoussé sur la came afin qu'il repousse le bras de com- mande et ainsi l'arbre de réglage de vitesse et le fasse revenir en position neutre. Dans la structure classique, la came de neutralisa- tion est directement raccordée à l'arbre de réglage de vitesse comme indiqué précédemment En conséquence, lorsque la position neutre s'écarte à la suite d'une erreur de montage, l'opération d'ajustement de la position neutre est difficile. En outre, on a récemment consacré des efforts importants à l'amélioration des conditions de conduite par disposition non seulement d'une structure d'amortissement des vibrations du moteur mais aussi d'un support d'amortis- sement destiné au montage de la transmission hydrostatique continue sur le châssis du véhicule Cependant, malgré le support d'amortissement de la transmission hydrostatique, des vibrations sont transmises de l'arbre de réglage de vitesse, par un mécanisme de solidarisation qui raccorde l'arbre de réglage de vitesse au levier de changement de vitesse Il est important d'empêcher ce phénomène A cet effet, un élément d'amortissement peut être monté en position intermédiaire dans le mécanisme de solidarisation. Un effet maximal d'amortissement est obtenu avec l'arbre de réglage de vitesse Cependant, comme cet arbre a un méca- nisme de neutralisation qui nécessite une grande précision, une autre position doit être sélectionnée pour l'incorpora- tion de l'élément d'amortissement On ne peut donc pas s'attendre à obtenir un effet suffisant d'amortissement. L'invention a pour objet la réalisation d'un ensemble de réglage de vitesse pour véhicule utilitaire, comprenant une transmission continue ayant un arbre de réglage de vitesse placé d'un côté et qui peut se déplacer entre une région d'entraînement et une position neutre, l'ensemble de réglage de vitesse délimitant un espace libre adjacent à l'arbre de réglage de vitesse afin qu'il per- mette la prise de mesures d'amortissement des vibrations. Selon l'invention, cet objet est atteint par réali- sation d'un ensemble de réglage de vitesse dans lequel un dispositif de neutralisation, destiné à repousser l'arbre de réglage de vitesse vers la position neutre, est placé dans une région distante de l'arbre de réglage de vitesse, le dispositif de neutralisation étant raccordé à l'arbre de réglage de vitesse par le dispositif de connexion afin qu'il change la position de la transmission. Dans cette construction, le dispositif de neutrali- sation est en position intermédiaire d'un mécanisme de raccordement de l'arbre de réglage de vitesse et d'un levier de changement de vitesse qui est utilisé comme dispositif de réglage de la vitesse En conséquence, un espace libre est formé près de l'arbre de réglage de vitesse, et il permet la sélection d'un espace important en position intermédiaire du mécanisme de raccordement pour l'installation du dispositif de neutralisation L'opération d'ajustement est alors facilitée Il est aussi possible de permettre, d'une manière commode, l'installation d'un élément d'amortissement des vibrations qui est relativement grand au voisinage de l'arbre de réglage de vitesse, c'est- à-dire à l'endroit qui convient le mieux à l'amortissement. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue en élévation latérale d'un tracteur comportant un ensemble de réglage de vitesse selon l'invention; la figure 2 est une vue en élévation frontale représentant la disposition générale de l'ensemble de réglage de vitesse; la figure 3 est une vue schématique en élévation latérale de l'ensemble de réglage de vitesse; la figure 4 est une vue en élévation frontale, en coupe partielle, d'un mécanisme de retenue par frottement; et la figure 5 est une vue en élévation latérale, en coupe partielle, d'un mécanisme de compensation de frottement. La figure 1 représente un tracteur agricole Celui- ci a un moteur 2 monté dans un capot 1 placé à l'avant d'une carrosserie de tracteur La force motrice du moteur 2 est transmise à une transmission hydrostatique continue ou à rapport de transmission variant progressivement 3 et à un carter 4 de transmission pour l'entraînement des roues avant 5 et des roues arrière 6 La transmission 3 peut être commandée à l'aide d'un levier 10 de changement de vitesse qui dépasse au-dessus, à travers un garde-boue arrière 9, placé à gauche du siège du conducteur 8, dans la section 7 du conducteur, et d'une pédale 33 de changement de vitesse placée du côté droit du plancher 32 de la section 7 du conducteur. On décrit maintenant plus précisément une structure de commande de changement de vitesse en référence aux figures 2 et 3 La transmission hydrostatique continue 3 a un arbre 3 a de réglage de vitesse qui dépasse vers la droite Une bague 11 d'amortissement des vibrations ayant une masse importante est montée sur l'arbre 3 a de réglage de vitesse afin qu'elle tourne avec lui Un bras 12 de commande est fixé à une partie périphérique de la bague 11 d'amortissement des vibrations Le bras de commande 12 est connecté à un mécanisme 70 de neutralisation par un dispo- sitif 60 de solidarisation Le mécanisme 70 de neutralisa- tion est connecté au levier 10 de changement de vitesse par un mécanisme 50 de transmission de changement de vitesse. Comme représenté sur la figure 2, ce mécanisme 50 comprend un dispositif 51 de retenue de position fonctionnant par frottement, placé en position gauche au-dessus du carter 4. Le dispositif 51 de retenue de position comprend un arbre 13 de support qui dépasse latéralement vers l'extérieur d'une position supérieure du carter 4 de transmission. L'arbre 13 de support a un arbre creux 14 monté sur lui et destiné à supporter une saillie proche 15 du levier 10 afin qu'elle puisse tourner Comme représenté sur la figure 4, un ensemble 16 à bras de commande est monté afin qu'il puisse tourner sur la saillie proche 15 L'ensemble 16 comporte deux bras dont l'un rejoint une position dans laquelle il est au contact du levier 10 qui est coudé à 90 pratiquement, si bien que l'ensemble 16 est tourné lors d'une manoeuvre du levier 10 dans le sens d'accélération marche avant depuis une position neutre L'autre bras de l'ensemble 16 est raccordé par une tige- poussoir 18 à un bras oscillant relais 17 faisant partie du mécanisme 70 de neutralisation Le bras relais 17 peut tourner autour d'un axe rotatif relais 19 L'arbre 19 est disposé transversa- lement au châssis du tracteur d'un côté à l'autre de la transmission 3 dans une saillie 20 montée à demeure au- dessus de la transmission 3 afin qu'il transmette la rotation au dispositif 60 de solidarisation L'arbre rotatif relais 19 porte un bras 21 fixé à son autre extré- mité, c'est-à-dire l'extrémité droite, transversalement au corps du tracteur Le bras 21 est articulé par pivotement par l'intermédiaire d'une tige-poussoir 22 au bras 12 de commande fixé sur la bague 11 d'amortissement des vibrations. Lorsque le conducteur relâche le levier 10 de changement de vitesse à mi-distance dans une opération de changement de vitesse, le mécanisme 51 de retenue par frottement maintient le levier 10 en position médiane. Comme l'indique la figure 4, un mécanisme 23 de frottement à plusieurs disques est monté afin qu'il puisse coulisser sur l'arbre 13 de support sur lequel est aussi montée la saillie 15 du levier 10 Le mécanisme 23 est représenté par un ressort hélicoïdal 25 dans le manchon 24 Le mécanisme 23 de frottement comporte plusieurs disques fixes de frottement 26 fixés au carter 4, et plusieurs disques mobiles de frottement 27 qui peuvent tourner lors du fonctionnement du levier 10 de changement de vitesse Des disques fixes 26 et des disques mobiles 27 sont disposés en alternance Ainsi, le levier 10 peut être retenu par frottement en position correspondant à une vitesse choisie, par la force de pression du ressort hélicoïdal 25. Le mécanisme 51 de retenue par frottement peut être commandé par enfoncement d'une pédale de frein 28 afin que la fonction de retenue par frottement soit annulée Plus précisément et comme l'indique la figure 5, deux boulons 29 munis d'un épaulement sont vissés radialement vers l'inté- rieur du manchon 24 dont les extrémités tubulaires avant 29 a pénètrent dans des gorges 30 de coopération formées obliquement dans l'arbre creux 14 Le manchon 24 a un bras 24 a formé sur lui et qui coopère avec la pédale 28 par l'intermédiaire d'un câble de commande 31 Ainsi, le manchon 24 peut tourner lors de l'enfoncement de la pédale de frein 28 et, par contact entre les extrémités avant 29 a des boulons 29 et des gorges 30 de coopération, le manchon 24 glisse vers le ressort hélicoïdal malgré sa force de rappel Ceci provoque l'annulation de l'action de retenue par frottement du mécanisme 23 de frottement à plusieurs disques. La pédale 33 de changement de vitesse a une saillie rotative 34 ayant un bras 35 qui lui est raccordé rigide- ment Le bras 35 est articulé par une bielle 36 sur le bras 12 La pédale 33 de changement de vitesse a un patin avant 33 a et un patin arrière 33 b destinés à être enfoncés sélectivement afin qu'ils donnent des vitesses variables vers l'avant et vers l'arrière. Ainsi, un dispositif 80 à pédale de changement de vitesse est commandé par le pied du conducteur qui sélec- tionne la vitesse voulue de déplacement du tracteur alors que le levier 10 de changement de vitesse est utilisé comme dispositif de réglage d'une vitesse constante de déplace- ment, c'est-à-dire d'une vitesse de croisière du tracteur. Le mécanisme 70 de neutralisation dont la totalité est représentée sur la figure 2, est placé dans un espace disposé latéralement par rapport à la transmission 3, du côté distant de celui o se trouve l'arbre 3 a de réglage de vitesse, c'est-à-dire à droite de la transmission 3 Le mécanisme 70 de neutralisation repousse l'arbre 3 a vers la position neutre Le bras pivotant relais 17 est sous forme d'une plaque ayant la configuration d'un secteur pratique- ment, avec une surface 37 de came évidée au centre, déli- mitée à un bord externe libre d'extrémité Cette surface de came 37 est au contact d'un galet de came 38 supporté par un organe oscillant 39 et guide celui-ci Un ressort hélicoïdal 40 agit sur l'organe oscillant 39 et repousse le galet 38 contre la surface de came 37 Ainsi, le galet 38 exerce une force de rappel destinée à ramener le bras 17 vers la position neutre Le mécanisme amortisseur hydrau- lique 41 est disposé afin qu'il empêche un changement brutal de vitesse du bras pivotant 17 Le bras pivotant 17 et l'organe oscillant 37 sont tous deux sous forme de plaque et disposés verticalement Ainsi, les principaux éléments du mécanisme 70 de neutralisation peuvent être facilement disposés dans l'espace placé latéralement par rapport à la transmission 3. Selon l'invention et comme décrit précédemment, le mécanisme 70 de neutralisation est placé entre le dispo- sitif 60 de solidarisation et le levier 10 de changement de vitesse Le réglage de position entre l'arbre 3 a et le mécanisme 70 de neutralisation, et entre ce mécanisme 70 et le levier 10 de changement de vitesse peut être réalisé facilement par utilisation des tiges-poussoirs intermé- diaires du type à ridoir En outre, un espace libre est gardé à proximité de l'arbre 3 a de réglage de vitesse pour le logement du gros élément d'amortissement 11. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux ensembles de réglage de de vitesse qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Ensemble de réglage de vitesse destiné à un véhicule utilitaire ayant une transmission continue munie d'un arbre de réglage de vitesse d'un côté et pouvant être déplacée entre une région d'entraînement et une position neutre, l'ensemble de réglage de vitesse étant caractérisé en ce qu'il comprend: un dispositif de neutralisation ( 70) placé dans une région distante de l'arbre de réglage de vitesse afin que celui-ci soit repoussé vers la position neutre, un dispositif de connexion destiné à interconnecter l'arbre de réglage de vitesse et le dispositif de neutrali- sation afin qu'une transmission de changement de vitesse entre eux soit possible, un dispositif de réglage de vitesse destiné à régler une vitesse de déplacement au sol du véhicule utilitaire, et un dispositif ( 50) de transmission de changement de vitesse destiné à interconnecter le dispositif de réglage de vitesse et le dispositif de neutralisation afin que la transmission d'un changement de vitesse soit possible. 2 Ensemble selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de neutralisation ( 70) est placé du côté de la transmission continue opposé à celui de l'arbre de réglage de vitesse ( 3 a), le dispositif de raccordement comprenant un arbre rotatif ( 19) disposé sur toute la largeur de la transmission ( 3) et un mécanisme à bielle ( 22) destiné à raccorder l'arbre rotatif ( 19) à l'arbre de réglage de vitesse ( 3 a). 3 Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'arbre de réglage de vitesse ( 3 a) comporte une bague d'amortissement ( 11) de vibrations ayant une masse importante, le mécanisme à bielle étant raccordé à la bague d'amortissement des vibrations. 4 Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif de neutralisation comporte un organe à came ( 37) ayant une première extrémité raccordée par articulation à l'arbre rotatif et l'autre extrémité qui délimite une découpe en V, l'organe à came étant raccordé au dispositif de transmission d'un change- ment de vitesse, un toucheau mobile de came ( 38) ayant un galet destiné à être au contact de la découpe en V, et un ressort destiné à rappeler le galet contre la découpe en V, l'arbre de réglage de vitesse ( 3 a) étant en position neutre lorsque le galet est placé dans la découpe en V. Ensemble de réglage de vitesse destiné à un véhicule utilitaire ayant une transmission continue ( 3) munie d'un arbre ( 3 a) de réglage de vitesse d'un premier côté et qui peut être déplacée entre une région d'entraî- nement et une position neutre, l'ensemble étant caractérisé en ce qu'il comprend: un dispositif de neutralisation ( 70) placé dans une région distante de l'arbre de réglage de vitesse et destiné à rappeler celui- ci en position neutre, un dispositif de connexion destiné à interconnecter l'arbre de réglage de vitesse et le dispositif de neutrali- sation afin que la transmission d'un changement de vitesse soit possible entre eux, un dispositif de réglage de vitesse destiné à régler une vitesse de déplacement au sol du véhicule utilitaire, un dispositif ( 50) de transmission de changement de vitesse destiné à interconnecter le dispositif de réglage de vitesse et le dispositif de neutralisation afin qu'il permette la transmission d'un changement de vitesse, et un dispositif à pédale ( 33) destiné à commander l'arbre de réglage de vitesse et comprenant une pédale de type double et un mécanisme de liaison de pédale destiné à transmettre le déplacement de la pédale à l'arbre de réglage de vitesse. 6 Ensemble selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'arbre de réglage de vitesse ( 3 a) comporte une bague ( 11) d'amortissement de vibrations ayant une masse élevée, le dispositif de raccordement et le mécanisme à bielle de la pédale étant raccordés à la bague d'amortis- sement des vibrations.