Brevet FR2684629A1 — publié le 19930611

La présente invention concerne un dispositif de freinage pour un véhicule automobile à roues motrices entraînées par une transmission hydraulique. On sait que pour arrêter ou ralentir un véhicule automobile, il faut absorber tout ou partie de son énergie de mouvement, mais un freinage intensif, fréquent ou prolongé, dégage beaucoup de chaleur, ce qui réduit considérablement l'efficacité des freins, augmente l'usure des garnitures de friction et favorise le rejet de particules nocives dans l'environnement L'invention a pour but de remédier à ces inconvénients en proposant une commande de freins qui permet de doubler les moyens de freinage du véhicule afin d'obtenir un freinage mixte qui accroît la sécurité en amplifiant l t effort de freinage tout en réduisant 1 usure des garnitures de friction. A cet effet, le dispositif de freinage pour un véhicule à roues motrices entraînées par une transmission hydraulique, du type comprenant un ma1tre-cylindre commandé par une pédale de frein pour agir sur des freins mécaniques et sur la transmission hydraulique est caractérisé en ce que le ma1tre-cylindre est agencé pour agir toujours sur les freins mécaniques quelle que soit la force de freinage appliquée sur la pédale de frein et, à partir d'un seuil d'une force de freinage agir sur une vanne de pilotage propre à inverser le sens d'écoulement du fluide hydraulique dans la transmission hydraulique pour créer un couple de freinage sur les roues motrices tout en provoquant le remplissage en fluide hydraulique d'un accumulateur hydro-pneumatique Selon une caractéristique de l'invention le ma1tre-cylindre comprend, disposé coaxialement au piston de commande des freins mécaniques actionné par la pédale de frein, un organe formant clapet de pilotage d'un tiroir coaxial à ce dernier et qui ouvre, à partir du seuil précité de la force de freinage, un conduit d'alimentation en fluide hydraulique sous pression pour actionner la vanne de pilotage précitée. La vanne de pilotage est située entre une pompe hydraulique et deux moteurs hydrauliques de la transmission hydraulique associés à deux roues du véhicule et l'accumulateur hydro-pneumatique est relié au conduit de refoulement de la pompe hydraulique par un clapet anti-retour permettant son remplissage et au conduit d'aspiration de la pompe par un tiroir qui se ferme sous l'action d'une surpression provoquée dans le conduit de refoulement de la pompe hydraulique lors de l'actionnement de la vanne de pilotage. Avantageusement, la vanne de pilotage est un distributeur hydraulique à deux positions et quatre voies piloté de façon que le croisement de ses voies d'alimentation et de refoulement mette en opposition la pompe hydraulique et les deux moteurs hydrauliques. Selon une autre caractéristique de 1 invention, le tiroir du ma1tre-cylindre comprend une gorge annulaire périphérique faisant office de moyen d'ouverture du conduit d'alimentation précité et communiquant, par un canal percé dans le corps du tiroir, avec une chambre définie entre le corps du maltre-cylindre et le tiroir à l'opposé de l'organe formant clapet et mettant en communication de fluide hydraulique sous pression une tuyauterie d'arrivée et une tuyauterie de retour du fluide à la bâche au travers d'un orifice calibré situé dans le corps du tiroir lorsque l'organe formant clapet est dégagé de son siège à partir du seuil précité de la force de freinage de façon à déplacer le tiroir à sa position d'ouverture du conduit d'alimentation à l'encontre de la force de rappel d'un ressort disposé entre le tiroir et une butée fixée dans le corps du matre-cylindre. L'organe formant clapet précité est maintenu sur son siège par un ressort disposé entre l'organe formant clapet et la butée précitée et est taré à une valeur correspondant à la valeur de seuil de la force de freinage. De préférence, le tiroir comprend un certain nombre d'encoches périphériques assurant une communication progressive entre la gorge annulaire précitée du tiroir et une gorge annulaire interne du corps du matre-cylindre dans laquelle débouche un conduit communiquant avec une tuyauterie de pilotage de la vanne de pilotage faisant partie de la tuyauterie d'alimentation précitée. Le freinage mixte défini ci-dessus associe ainsi un freinage mécanique traditionnel de roues à celui d'une transmission hydraulique composée de la pompe et des moteurs hydrauliques, l'ensemble agissant avec la progressivité ou l'instantanéité commandée par les circonstances pour obtenir l'arrêt complet d'un véhicule en cas de freinage modéré ou urgent. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention, et dans lesquels - la figure 1 est une vue en coupe longitudinale d'un maître-cylindre du dispositif de freinage conforme à l'invention - la figure 2 est une vue en coupe agrandie de la partie cerclée en II de la figure 1 - la figure 3 est une vue en section suivant la ligne III-III de la figure 2 ; et - la figure 4 représente l'application du dispositif de freinage mixte de l'invention sur un véhicule automobile. En se reportant tout d'abord à la figure 4, il est représenté un véhicule automobile muni du dispositif de freinage mixte de l'invention et comprenant un groupe motopropulseur transversal 1. Les roues avant du véhicule sont entraînées mécaniquement et une pompe hydraulique haute pression 2 entraînée par les moyens de transmission des roues avant est fixée sur le groupe motopropulseur 1. Une pompe de gavage 3 est incorporée dans la construction de la pompe 2, ces deux pompes étant à deux sens de rotation. Dans chacun des moyeux des roues indépendantes de l'essieu arrière du véhicule, un moteur hydraulique haute pression à deux sens de rotation 4, 5 est accouplé, suivant le cas, avec le tambour ou le disque de frein associé à la roue correspondante. Les pompes 2, 3, les moteurs 4, 5 et leurs moyens d'accouplement n'ont pas à être détaillés car étant déjà connus en soi. L'ensemble pompes 2, 3 et moteurs 4, 5 constitue une transmission hydraulique pour un circuit fermé qui comporte toutes les soupapes nécessaires et connues d'un homme du métier. La référence 6 désigne une pédale de frein agissant sur un maltre-cylindre 7 du dispositif de freinage et qui va être maintenant détaillé en référence aux figures 1 à 3. Le maltre-cylindre 7 comprend un corps cylindrique 8 semblable à celui d'un corps d'un matre-cylindre tandem et se composant de deux parties 8a et 8b. La partie 8a correspond à la construction d'un matre-cylindre hypercourt connu pour les circuits de freins mécaniques traditionnels. La partie 8b est spécifique à l'invention et concerne la commande d'alimentation et de pilotage d'une vanne de pilotage 9 apparaissant dans le circuit hydraulique de la figure 4 et dont la fonction sera définie ultérieurement. La partie 8a comprend un réservoir d'huile 10, une chambre 11 communiquant avec le réservoir 10 par un canal 12 percé dans la partie 8a du corps 8, un piston 13 à joints et ressort 14 mécaniquement accouplé à la pédale de frein 6 de façon à coulisser dans la chambre 11 et un canal 15 assurant une communication entre la chambre 11 et une tuyauterie 16 raccordée à la partie 8a et communiquant avec les cylindres 17, 18, 19, 20 des freins mécaniques. Tous ces éléments sont déjà connus en soi et n'ont pas à être détaillés. Le piston 13 comporte un poussoir primaire 21 fixé dans le piston 13 coaxialement à celui-ci par emmanchement à force et a son extrémité en forme de segment sphérique à une base. Une extrémité d'un poussoir secondaire 22 est maintenue en appui sur l'extrémité du poussoir 21 par un ressort 23 monté précontraint entre l'extrémité du poussoir 22 opposée au poussoir primaire 21 et une butée 24 réalisée dans la partie 8b. Le ressort 14 du piston 13 est en appui sur une coupelle 25 entourant coaxialement le poussoir secondaire 22 et qui maintient un joint torique 26 dans un logement correspondant. Le ressort 23 de maintien du poussoir secondaire 22 est logé dans une chambre 27 traversée par une tige 28 solidaire du poussoir secondaire 22 et ayant son extrémité libre sphérique. Le joint torique 26 et le poussoir secondaire 22 isolent l'une de l'autre les parties 8a et 8b du corps cylindrique 8. La partie 8b comprend un siège 29 d'un organe formant clapet 30 qui comporte un logement tronconique à fond sphérique 31 pour le déplacement de l'embout sphérique de la tige 28. Selon une variante de réalisation, le poussoir primaire 21 et le ressort 23 peuvent être supprimés et le poussoir secondaire 22 est maintenu en appui sur l'organe formant clapet 30 par la pression régnant dans la chambre 11 et par un faible ressort comprimé entre le poussoir 22 et le piston 13. L'organe formant clapet 30 est maintenu sur son siège 29 par un ressort 32 logé dans une chambre 33 de la partie 8b et en appui centré entre l'organe formant clapet 30 et une butée 34 fixée dans la partie 8b par un anneau d'arrêt 35. La chambre 27 communique avec une chambre de décharge 36 par l'intermédiaire d'un orifice 37 traversé par la tige 28 et la chambre 36 communique avec un canal 38 qui est relié à la bâche 39 par une tuyauterie 40 raccordée à la partie 8b du corps 8. La chambre 33 communique avec une chambre 41 dans la partie 8b par un orifice central 42 traversant la butée 34. La chambre 41 est séparée d'une autre chambre opposée 43 par un tiroir 44 maintenu en appui sur un bouchon 45, vissé dans la partie 8b, par un ressort 46 logé et centré dans un logement largement dimensionné 47 réalisé dans le tiroir 44. Le ressort 46 est ainsi maintenu en appui entre le fond du logement 47 et la butée fixe 34. Un joint d'étanchéité 48 est disposé entre le bouchon 45 et la partie 8b du corps 8. La chambre 43 est ainsi définie entre le tiroir 44 et le bouchon 45. Les chambres 43 et 41 communiquent entre elles par un orifice calibré 49 percé au travers d'une pastille 50 vissée dans le tiroir 44 à son extrémité opposée à la butée 34. La pastille 50 est spécifique à chaque application particulière et permet d'obtenir des tiroirs communs 44 pour des matre-cylindres de caractéristiques différentes tout en réduisant les coûts de fabrication. L'orifice calibré 49 débouche dans un conduit axial 51 du tiroir 44, lequel conduit 51 débouche dans le logement 47 lui-même en communication avec la chambre 41. Le tiroir 44 comporte également, percé obliquement dans le corps du tiroir en dessous du conduit 51, un canal 52 qui débouche dans la chambre 43 et dans une gorge annulaire 53 réalisée sur la périphérie du tiroir 44. La gorge 53 est en communication par un canal 54 avec une tuyauterie 55 d'arrivée de l'huile sous pression et raccordée à la partie 8b du corps 8. Le tiroir 44 comporte également un certain nombre d'encoches périphériques 56 réparties de façon équidistante autour du tiroir 44 et débouchant dans la gorge annulaire 53. Ces encoches 56 dites d'amortissement permettent une communication progressive entre la gorge annulaire 53 et une gorge annulaire 57 réalisée dans la partie 8b du corps 8 lorsque le tiroir 44 se déplace vers la droite par rapport à la figure 1. Un conduit radial 58 débouche dans la gorge annulaire 57 et communique avec une tuyauterie de pilotage 59 de la vanne 9 raccordée à la partie 8b. Le tiroir 44 comporte également des saignées périphériques 60 s'étendant le long du tiroir 44 et régulièrement espacées sur le pourtour de celui-ci. Les saignées 60 ont pour but de faciliter l'équilibre et le coulissement du tiroir 44 dans son logement défini dans la partie 8b entre les deux chambres 41 et 43. Les encoches 56 et les saignées 60 sont connues en soi dans les mécanismes hydrauliques. Le corps 8 comporte une bride 61 à trous pour le passage de vis de fixation 62 du maître-cylindre à une structure 63 du véhicule. En se reportant de nouveau à la figure 4, la transmission hydraulique comporte également, en plus de la vanne de pilotage 9 constituée de préférence par un distributeur piloté à deux positions et quatre voies, un accumulateur hydro-pneumatique 64, une valve de distribution pilotée à voie normalement ouverte 65, un clapet de décharge à tarage proportionnel 66, une valve de distribution pilotée à voie normalement fermée 67, un clapet anti-retour piloté 68, une valve de by-pass pilotée 69, un clapet anti-retour piloté 70, une électro-valve à voie normalement ouverte 71 interposée entre la tuyauterie 40 et la bâche 39, un clapet anti-retour haute pression 72, un conduit 73 reliant l'accumulateur 64 à la sortie de refoulement de la pompe 2 par le clapet anti-retour 72, un conduit 74 reliant l'orifice d'aspiration de la pompe 2 à l'accumulateur 64 par l'intermédiaire de la valve de distribution 65, des conduits de gavage 75, 76 reliés à la tuyauterie d'arrivée de l'huile sous pression 55 par l'intermédiaire de clapets anti-retour 77, 78, la tuyauterie ou conduit de pilotage 59 de la vanne 9, la tuyauterie 16 de communication avec les cylindres 17-20 des freins mécaniques et différents conduits de pilotage, de retour et de drainage dont certains ne sont pas représentés ainsi que des clapets anti-retour portant les références 79-82 dont la fonction dans le circuit hydraulique de la figure 4 se comprend d'elle-même. Le fonctionnement du dispositif de freinage conforme à l'invention ressort déjà en partie de la description qui en a été faite ci-dessus et va être maintenant détaillé. Lors de la marche avant du véhicule, l'huile s'écoule de la pompe 2 vers les moteurs 4 et 5 par le conduit 73 et la vanne de pilotage 9. Le retour de l'huile s'effectue par la vanne 9, la valve 69 et le conduit 74. La pompe de gavage 3 alimente le conduit 76, la tuyauterie 55, l'accumulateur 64 par la valve 65 et le conduit de pilotage de la valve 68. Les pressions d'alimentation et de gavage sont relativement basses et n'ont dans ce cas pour fonctions que le graissage et le gavage de la transmission hydraulique. Tant que la pédale de frein 6 n'est pas sollicitée, l'organe formant clapet 30 est maintenu en place sur son siège 29 par le ressort 32. La communication entre l'arrivée de l'huile par la tuyauterie 55 et le retour à la bâche 39 par la tuyauterie 40 ne s'effectue pas. Il en est de même pour la tuyauterie de pilotage 59 puisque le tiroir 44 maintenu en appui contre le bouchon 45 par le ressort 46 obture la gorge annulaire 57 et ne permet donc pas à l'huile d'être canalisée vers la tuyauterie 59 au travers du conduit 58. Dès lors, l'huile de gavage s'installe sans écoulement dans les chambres, orifices et canaux de la partie 8b du corps 8 et la pression s'établit d'une façon uniforme. Aucune pièce n'est en mouvement et le dispositif de freinage ne fonctionne pas. Lors des actions de freinage en agissant sur la pédale de frein 6, dans une première partie de la course de la pédale 6, seule la partie 8a du matre-cylindre est activée et alimente les cylindres 17-20 de freins mécaniques pour un usage modéré. Ainsi, dans cette première partie de la course de la pédale 6, le poussoir primaire 21 pousse le poussoir secondaire 22, la tige 28 du poussoir 22 pénètre plus profondément dans le logement 31 de l'organe formant clapet 30 et les freins mécaniques agissent seuls sous l'action du piston 13. Dans une seconde partie de la course de la pédale de frein 6 correspondant à un freinage urgent du véhicule où l'effort exercé à la pédale 6 dépasse une valeur de seuil déterminée, le freinage de la transmission hydraulique s'ajoute au freinage mécanique. L'activation de la partie 8b du dispositif de freinage s'effectue dès l'instant où l'embout sphérique de la tige 28 sous l'action continue de la force F appliquée sur la pédale 6 entre en contact avec le fond sphérique de l'organe formant clapet 30 pour le soulever de son siège 29. Dans la variante sans poussoir 21, c'est la pression dans la chambre 11 qui pousse le poussoir 22, proportionnellement à la force de commande F. C'est à partir d'un seuil de cette pression que le freinage hydraulique est actionné. Dès l'instant où l'organe formant clapet est soulevé de son siège, l'huile jusqu'a présent au repos peut dorénavant s'écouler par la section de passage annulaire créée entre l'organe formant clapet 30 et son siège 29. L'huile s'écoule alors dans la chambre 36, le canal 38 et dans la tuyauterie 40 de mise à la bâche. L'écoulement d'huile est ainsi établi entre la tuyauterie d'arrivée 55 et la tuyauterie de retour 40, mais l'orifice calibré 49 créé une difficulté de passage de l'huile, laquelle engendre une perte de charge entre l'écoulement amont et l'écoulement aval. La force différentielle qui s'en suit agit sur le fond du tiroir 44 dans la chambre 43 et lorsqu'elle devient supérieure à la tension du ressort 46, elle pousse le tiroir 44 jusqu'à ce qu'il vienne en appui sur la butée 34. Le tiroir 44 sera maintenu dans cette position tant que l'organe formant clapet 30 restera ouvert. A la position du tiroir 44 en appui sur la butée 34, les gorges annulaires 53 et 57 communiquent entre elles de sorte que l'huile sous pression s'écoule de la tuyauterie d'alimentation 55 vers la tuyauterie de pilotage 59 à travers les canaux 54 et 58. Pour éviter les à-coups dûs à l'ouverture et à la fermeture de la communication entre les gorges annulaires 53 et 57, à-coups pouvant perturber le fonctionnement de la vanne de pilotage 9 et par la même occasion le dispositif de freinage, une progressivité est assurée par les encoches d'amortissement 56 pratiquées sur la périphérie du tiroir 44 à proximité du recouvrement R défini en figure 2. Les encoches 56 dosent progressivement l'huile lors du croisement des gorges annulaires 53 et 57. L'huile sous pression s' écoulant de la tuyauterie 55 vers la tuyauterie 59, la pression de pilotage agit sur le tiroir du distributeur formant vanne 9 qui se déplace, ce qui provoque le croisement des voies d'alimentation et de refoulement et par conséquent la pompe 2 et les moteurs 4 et 5 se retrouvent en opposition en provoquant un freinage intensif sur chaque moyeu. Immédiatement, une haute pression s'établit dans le conduit 73, la voie de la valve 65 sous son effet se ferme et celle de la valve 67 s'ouvre, le clapet anti-retour 72 s'ouvre également et de l'huile s'engouffre et se stocke dans l'accumulateur 64. Les risques de dépression dans le conduit 74 sont compensés par la pompe de gavage 3. Dans le même temps, la voie ouverte de la valve 67 canalise l'huile haute pression vers le clapet 66 qui se lève de son siège, mais sous l'action de la force F exercée sur la pédale de frein 6, la pression qui règne dans la tuyauterie 16 des freins mécaniques agit sur le piston du clapet 66 qui sert d'appui au resssort et le comprime, ce qui permet de doser la haute pression du clapet de décharge 66, la même que celle comprise entre la pompe 2 et les moteurs 4, 5. Le clapet de décharge à tarage proportionnel 66 est représenté comme étant commandé hydrauliquement par le matre-cylindre, mais il peut aussi être commandé par tout autre moyen connu, et particulièrement par des moyens électriques et/ou électroniques combinés à l'hydraulique qui permettent de réaliser des dispositifs anti-blocage de roues. Par ailleurs, le maltre-cylindre est conçu de façon que ses pièces mobiles soient indépendantes en construction les unes des autres, ceci afin d'éviter tout risque de coincement lors de leur déplacement. Le tiroir 44 se déplace uniquement sous l'action hydraulique, les saignées 60 assurent un bon centrage du tiroir 44 et la combinaison de ces deux moyens écarte également le risque de coincement du tiroir 44 dans son logement. L'indépendance des pièces mobiles est une garantie d'un bon fonctionnement du matre-cylindre. Lorsque l'action de freinage sur la pédale de frein 6 cesse, le dispositif agit de façon inverse sur la commande du distributeur formant vanne de pilotage 9 de façon que le tiroir de ce distributeur reprenne sa place initiale, le croisement des voies entre la pompe 2 et les moteurs 4, 5 est supprimé, la haute pression chute dans le conduit 73, la voie de la valve 65 s'ouvre, le clapet 72 se ferme et la quantité d'huile haute pression stockée dans l'accumulateur 64 est restituée dans le circuit d'alimentation de la pompe 2. Dès lors, la pompe devient motrice et entraîne les moyens de transmission des roues avant jusqu'au moment où le moteur thermique du groupe motopropulseur 1 prend le relais. La suppression de l'effort sur la pédale de frein 6 se traduit également par le retour à la position initiale du tiroir 44 et de l'organe formant clapet 30 sous l'action des ressorts de rappel respectifs 46 et 32. L'écoulement d'huile est stoppé par le repositionnement de l'organe formant clapet 30 sur son siège 29. Lors d'une réaccélération du véhicule, une partie de la puissance propulsive est fournie par la transmission hydraulique qui restitue une partie de l'énergie cinétique emmagasinée. Dans le même temps, la voie de la valve 69 se ferme sous l'action du pilotage de la valve 68, le circuit de retour des moteurs 4, 5 vers la pompe 2 est momentannément en by-pass et l'huile s'écoule vers la bâche 39 par la valve 70. Lors du positionnement du levier de vitesses en marche arrière, un contacteur (non représenté) excite l'électro-aimant de la valve 71, dont la voie se ferme. Dès cet instant, le dispositif de freinage par opposition n'est plus disponible puisque l'écoulement de l'huile dans la partie 8b est stoppé en aval du matre-cylindre. Le fait d'enfoncer la pédale de frein 6 n'aura aucun effet sur la transmission hydraulique, seul le freinage mécanique, suffisant pour la marche arrière, étant conserve. Le distributeur formant vanne 9 est assez particulier en ce sens qu'il a une fonction d'inverseur et qu'il doit posséder les caractéristiques de progressivité connue dans les circuits hydrauliques à inversion, c'est-à-dire un tiroir à fermeture et ouverture progressives obtenues par des moyens d'amortissement (encoches, chanfreins, etc...) pratiqués sur sa périphérie à proximité des recouvrements, avec s'il y a lieu un décalage dans la succession des ouvertures et des fermetures. En outre, un distributeur à clapets formant la vanne 9 peut être envisageable si celui-ci répond aux conditions de progressivité précédemment mentionnées. De plus, l'accumulateur hydro-pneumatique 64 placé en amont de la vanne de pilotage 9 a également pour but, en plus du stockage, d'absorber le choc à l'inversion d'écoulement de l'huile par la vanne 9. On comprend de ce qui précède que le dispositif de commande de freins selon l'invention se présente sous la forme d'un matre-cylindre tandem avec l'indépendance de deux circuits distincts de freinage, le circuit des freins mécaniques et le circuit de la transmission hydraulique. Le freinage de la transmission hydraulique est obtenu en activant la valve pilotée 9 formant inverseur dont le croisement de ses voies d'alimentation et de refoulement met en opposition la pompe 2 et les moteurs 4, 5 et provoque la charge de l'accumulateur hydro-pneumatique 64. Cette commande de freinage agit principalement en freinage d'urgence, tout en permettant au véhicule de s'arrêter sur des distances courtes ; elle diminue l'usure des garnitures de friction, ce qui augmente leur longévité, et limite les rejets de particules nocives. La commande de freinage permet également de stocker et de restituer l'énergie cinétique d'un freinage d'urgence. Pendant la phase de freinage, une partie de l'énergie récupérée dans un ou plusieurs accumulateurs hydro-pneumatiques est stockée. Lors de la suppression de l'effort de freinage, la commande permet la restitution de tout ou partie de l'énergie stockée, la consommation de carburant s'en trouve réduite, ainsi que les émissions toxiques. Comme cela ressort également de la description qui précède, l'ouverture de l'organe formant clapet 30 et le déplacement du tiroir 44 nécessitent des courses peu importantes, ce qui favorise une construction également courte de la partie 8b et l'ensemble ainsi constitué du matre-cylindre est de volume et de dimensions identiques à ceux d'un maltre-cylindre tandem connu et, par voie de conséquence, son implantation dans un véhicule est aisée. Diverses modifications du dispositif de freinage ci-dessus décrit peuvent être apportées sans sortir du cadre de la présente invention. Ainsi, le circuit général de la transmission hydraulique peut comprendre, suivant les besoins, un échangeur de température connu en soi et non représenté sur la figure 4. REVENDICATIONS 1. Dispositif de freinage pour un véhicule à roues motrices entraînées par une transmission hydraulique, du type comprenant un matre-cylindre (7) commandé par une pédale de frein (6) pour agir sur des freins mécaniques et sur la transmission hydraulique, caractérisé en ce que le matre-cylindre (7) est agencé pour agir toujours sur les freins mécaniques quelle que soit la force de freinage appliquée sur la pédale de frein (6) et, à partir d'un seuil d'une force de freinage, agir sur une vanne de pilotage (9) propre à inverser le sens d'écoulement de fluide hydraulique dans la transmission hydraulique pour créer un couple de freinage sur les roues motrices tout en provoquant le remplissage en fluide hydraulique d'un accumulateur hydro-pneumatique (64). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le matre-cylindre précité comprend, disposé coaxialement au piston de commande (13) des freins mécaniques actionné par la pédale de frein (6), un organe formant clapet (30) de pilotage d'un tiroir (44) coaxial à ce dernier et qui ouvre, à partir du seuil précité de la force de freinage, un conduit d'alimentation en fluide hydraulique sous pression (55, 59) pour actionner la vanne de pilotage (9) précitée. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la vanne de pilotage (9) précitée est située entre une pompe hydraulique (2) et deux moteurs hydrauliques (4, 5) de la transmission hydraulique précitée associés à deux roues du véhicule, l'accumulateur hydro-pneumatique (64) est relié au conduit de refoulement (73) de la pompe hydraulique (2) par un clapet anti-retour (72) permettant son remplissage et au conduit d'aspiration (74) de la pompe (2) par un tiroir (65) qui se ferme sous l'action d'une surpression provoquée dans le conduit de refoulement (73) de la pompe hydraulique (2) lors de l'actionnement de la vanne de pilotage (9). 4. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la vanne de pilotage (9) est un distributeur hydraulique à deux positions et quatre voies piloté de façon que le croisement de ses voies d'alimentation et de refoulement mette en opposition la pompe hydraulique (2) et les deux moteurs hydrauliques (4, 5). 5. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le tiroir (44) du mattre-cylindre précité comprend une gorge annulaire périphérique (53) faisant office de moyen d'ouverture du conduit d'alimentation (55, 59) précité et communiquant, par un canal (52) percé dans le corps de tiroir (44), avec une chambre (43) définie entre le corps du maître-cylindre (1) et le tiroir (44) à l'opposé de l'organe formant clapet (3) et mettant en communication de fluide hydraulique sous pression une tuyauterie d'arrivée (55) et une tuyauterie (40) de retour du fluide à la bâche (39) au travers d'un orifice calibré (49) situé dans le corps du tiroir (44) lorsque l'organe formant clapet (30) est soulevé de son siège (29) à partir du seuil précité de la force de freinage de façon à déplacer le tiroir (44) à sa position d'ouverture du conduit d'alimentation (55, 59) à l'encontre de la force de rappel d'un ressort (46) disposé entre le tiroir (44) et une butée (34) fixée dans le corps du maître-cylindre (7). 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'organe formant clapet (30) est maintenu sur son siège (29) par un ressort (32) disposé entre l'organe formant clapet (30) et la butée (34) précitée et taré à une valeur correspondant à la valeur du seuil précité de la force de freinage. 7. Dispositif selon la revendication 5 ou 6 caractérisé en ce que le tiroir (44) comprend un certain nombre d'encoches périphériques (56) assurant une communication progressive entre la gorge annulaire (53) précitée du tiroir (44) et une gorge annulaire interne (57) du corps du maître-cylindre (7) dans laquelle débouche un conduit (58) communiquant avec une tuyauterie (59) de pilotage de la vanne de pilotage (9) précitée faisant partie de la tuyauterie d'alimentation (55, 59) précitée.