Brevet FR2680346A1 — publié le 19930219

I L'invention concerne une unité d'actionnement pour système hydraulique de freinage d'un véhicule automobile, constituée d'un maître-cylindre de frein, de préférence à deux circuits, ainsi que, disposé en amont de ce dernier de façon à pouvoir coopérer avec lui, un amplificateur pneumatique d'effort de freinage dont une valve de commande, agencée de façon à pouvoir être actionnée au moyen d'un organe d'actionnement, est disposée dans un boîtier de commande et latéra- lement à côté du maître-cylindre et qui comprend au moins une paroi mobile qui est disposée sur le boîtier de commande et est agencée de façon à pouvoir être soumise à l'action d'une différence de pression pneumatique et qui divise un boîtier d'amplificateur en au moins une chambre de dépression et au moins une chambre de travail agencée de façon à pouvoir être remplie d'air par actionnement de la valve de commande, l'air nécessaire à l'alimentation de la chambre de travail en air étant envoyé à la valve de commande, de préférence à partir du compar- timent moteur du véhicule automobile.15 Une telle unité d'actionnement est par exemple connue par le document DE-OS 39 08 805 Dans l'amplificateur de freinage à dépression qui est représenté dans ce document, la transmission de la force d'actionnement sur le piston de valve actionnant la valve de commande s'effectue au moyen d'un levier coudé qui est relié à l'organe d'actionnement et qui déplace en translation un piston de valve, portant un siège de valve de la valve de commande, dans la direction de déplacement de l'organe d'actionnement (d'une tige de piston accouplée à une pédale de frein) L'agencement des éléments structurels indiqués est conçu de façon telle que la course d'actionnement de la valve de commande soit égale à celle de l'organe d'actionnement, de sorte que, dans le cas d'un préremplissage du25 système de freinage (application des garnitures de frein ou développement d'une faible pression de freinage), une course plus grande de l'organe d'actionnement (course de pédale ou d'actionnement) est nécessaire Le long bras de levier du levier coudé déplaçant le piston de valve en translation, bras qui provoque des couples de basculement, se révèle également peu avantageux, de sorte qu'à l'occasion de son guidage dans le boîtier de commande, il faut s'attendre à un frottement considérable On doit enfin considérer aussi comme un inconvénient la réalisation complexe de l'étanchéité du mécanisme d'actionnement de la valve de commande. C'est pourquoi la présente invention a pour but de fournir une unité d'actionnement, du type indiqué dans le préambule, dans laquelle, lors du préremplissage du système de freinage, on obtienne un raccourcissement de la course d'actionnement Le frottement survenant lors de l'actionnement doit être rendu minimal et la réalisation de l'étanchéité du mécanisme d'actionnement être simplifiée. Conformément à l'invention, ce but est atteint par le fait que la valve de commande est agencée de façon à pouvoir être actionnée, dans le sens opposé au sens d'actionnement de l'organe d'actionnement, au moyen d'un mécanisme à levier, à rapport variable de transmission, qui est agencé de façon à pouvoir être mis hors service, sur le plan de son action, après une course d'actionnement du maître-cylindre de frein qui peut être déterminée au préalable. Pour matérialiser le concept de l'invention, un développement avantageux de l'invention prévoit que le mécanisme à levier est formé d'un premier levier (levier d'inversion), qui est en liaison de transmission de force avec l'organe d'actionnement et qui coopère avec le piston de valve de la valve de commande, et d'un second levier (levier d'amplification) qui est monté à demeure sur le boîtier de commande en étant agencé de façon à pouvoir tourner d'une manière limitée et qui coopère avec une surface d'appui fixe par rapport au boîtier d'amplificateur, le premier levier (levier d'inversion) étant monté de façon à pouvoir tourner d'une manière limitée sur le second levier (levier d'amplification) et la distance entre le point de rotation du second levier (levier d'amplification) et son point d'attaque sur la surface d'appui étant modifiée pendant l'actionnement. D'une manière avantageuse, l'appui du second levier (levier d'amplification) sur la surface d'appui s'effectue sous l'action d'un ressort prenant appui sur le boîtier de commande, ce ressort pouvant par exemple être réalisé sous la forme 3 o d'un ressort à branches. Afin de pouvoir mettre hors service le mécanisme de transmission cidessus indiqué après une course de l'appareil pouvant être choisie librement par construction -, le mouvement de rotation du second levier (levier de transmission) est limité par une butée fixe sur le boîtier de commande. Suivant une autre réalisation avantageuse de l'unité d'actionnement conforme à l'invention, on obtient un degré d'efficacité particulièrement favorable par le fait que l'amplificateur d'effort de freinage est réalisé sous la forme d'un amplificateur d'effort de freinage à dépression en réalisation tandem dont les compartiments pneumatiques sont séparés l'un de l'autre par une paroi séparatrice sur laquelle la surface d'appui est réalisée. Un autre développement avantageux de l'objet de l'invention prévoit que l'actionnement de la valve de commande s'effectue au moyen d'une tige d'actionnement qui est guidée de manière étanche dans le boîtier de commande et qui, d'une part, prend appui axialement sur le premier levier (levier d'inversion) et, d'autre part, est réalisée sur (accouplée à) l'organe d'actionnement (tige de piston) qui coopère avec un premier piston (piston primaire) du maître-cylindre de frein, l'accouplement de la tige d'actionnement avec la tige de piston s'effectuant au moyen d'un élément de transmission de force entourant en forme de fourche la tige de piston et prenant appui axialement sur cette dernière Ces dispositions permettent de réaliser une liaison de transmission de force particulièrement simple entre l'organe d'actionnement et le premier levier (levier d'inversion), cette liaison ne nécessitant aucune étanchéité particulière hormis une simple bague d'étanchéité assurant l'étanchéité de la tige d'actionnement. Une autre réalisation de l'unité d'actionnement conforme à l'invention prévoit que le maître-cylindre de frein est réalisé sous la forme d'un maître-cylindre tandem qui est intégré dans le boîtier d'amplificateur et sur le boîtier duquel est guidé le boîtier de commande et, avec celui- ci, la paroi mobile de l'amplificateur d'effort de freinage, le boîtier de commande étant pourvu de nervures de guidage dans sa zone de guidage Cette disposition permet d'obtenir un guidage parfait de la paroi mobile qui contribue à accroître la sécurité de fonctionnement de l'unité d'actionnement conforme à l'invention. Dans une autre réalisation de l'invention, le maître-cylindre de frein comporte, à son extrémité, une bride annulaire radiale qui prend appui axialement sur la partie de boîtier d'amplificateur située à l'opposé de l'organe d'actionnement et qui permet l'appui d'un ressort de rappel exerçant une précontrainte sur la paroi mobile de l'amplificateur d'effort de freinage dans le sens opposé au sens d'actionnement Cette disposition permet une compensation (absorption) efficace des couples de basculement apparaissant lors d'un actionnement et s'exerçant sur le groupe structurel: parois mobiles-boîtier de commande. Suivant une autre particularité essentielle à l'invention, il est prévu que la valve de commande est disposée dans une chambre de valve qui est réalisée dans le boîtier de commande et est agencée de façon à pouvoir être remplie d'air et dont l'étanchéité vis-à-vis d'une première chambre de dépression, formée dans le premier compartiment pneumatique, est réalisée au moyen d'une paroi à membrane coopérant avec le piston de valve Cette disposition donne l'assurance que, dans la position de relâchement, le piston de valve est rappelé dans sa posi- tion initiale par la différence de pression pneumatique s'exerçant sur la paroi à membrane. Afin de permettre l'exécution d'opérations de régulation du glissement de traction dans le cas d'un système de freinage équipé d'une unité d'actionnement conforme à l'invention, un développement avantageux de l'objet de l'invention prévoit que la valve de commande est agencée de façon à pouvoir être actionnée d'une manière indépendante de l'organe d'actionnement, de préférence au moyen d 'un organe de réglage, par exemple au moyen d'un électro-aimant, coopérant avec le piston de valve Cet agencement apparaît aussi avoir de l'importance en liaison avec des systèmes de sécurité de circulation envisagés. Dans une autre réalisation avantageuse de l'invention, le premier piston (piston primaire) du maître-cylindre de frein est réalisé en deux parties et est constitué d'un piston extérieur ou annulaire, en liaison de transmission de force avec le boîtier de commande, et d'un piston intérieur en liaison de transmission de force avec l'organe d'actionnement (tige de piston) Cela permet ainsi de réaliser un dispositif hydraulique d'amplification qui permet en outre une transmission d'une force de réaction, résultant de la pression hydraulique régnant dans la première chambre de pression du maître- cylindre, sur l'organe d'actionnement ou sur un élément d'actionnement relié à ce dernier, de préférence une pédale de frein. Afin qu'en cas de défaut de dépression, une transmission de la force d'actionnement sur le boîtier de commande soit assurée, il est prévu, confor- mément à l'invention, que le piston intérieur soit agencé de façon à pouvoir être amené en prise sur une surface d'appui réalisée dans le piston extérieur ou annu- laire, tandis qu'à l'extrémité de ce piston extérieur ou annulaire, il est prévu une douille de transmission de force qui est agencée de façon à pouvoir être amenée en prise sur le boîtier de commande Cette douille de transmission de force constitue de préférence une butée pour le piston intérieur. D'autres particularités, caractéristiques et avantages de l'invention ressortent des sous-revendications 19 à 25, ainsi que de la description suivante d'un exemple de réalisation qui est faite en regard des dessins annexés Sur ces derniers, on voit: à la figure 1, en coupe axiale, une unité d'actionnement conforme à l'invention et, à la figure 2, en représentation srhéematique, la dépendanèe existant entre la course Sl d'actionnement de la tige d'actionnement du maître-cylindre et la course 52 d'actionnement de l'organe d 'actionnement (boîtier de commande). L'unité d'actionnement représentée aux dessins est constituée d'un amplifi- cateur d'effort de freinage à dépression 1, qui est agencé de façon à pouvoir être actionné au moyen d'une pédale de frein 4 par l'intermédiaire d'un organe d'actionnement ou d'une tige de piston 3, et d'un maître-cylindre de frein, de préfé- rence un maître-cylindre tandem 2, qui est disposé en aval de l'amplificateur d'effort de freinage à dépression 1 de façon à pouvoir coopérer avec celui-ci et qui est relié à un réservoir, non représenté, de stockage d'agent de pression. L'amplificateur d'effort de freinage à dépression comprend deux parties de boîtier 46, 47, en forme de cuvettes, qui sont assemblées par leurs côtés ouverts et qui constituent un boîtier d'amplificateur 10 La partie de boîtier 46, située à gauche sur la figure 1, est pourvue d'un raccord pneumatique 9 et est reliée rigidement au boîtier 35 du maître- cylindre de frein tandem 2, lequel boîtier est intégré dans le boîtier d'amplificateur 10 et qui comporte, à son extrémité, une bride annulaire radiale 27 par laquelle il prend appui sur la partie de boîtier d'amplificateur 46 La surface du boîtier de maître-cylindre 35 sert avantageusement au guidage d'un boîtier de commande 5 à l'intérieur duquel sont prévues des nervures de guidage Dans ce boîtier de commande 5, il est agencé un compartiment de valve pneu- matique 48 dans lequel une valve de commande 6 est disposée parallèlement au maître-cylindre de frein 2. Ainsi que cela ressort sans difficulté du dessin, l'amplificateur d'effort de freinage à dépression 1 représenté est constitué d'un amplificateur d'effort de freinage à réalisation tandem, dont le boîtier 10 est divisé par une paroi séparatrice 30 en deux compartiments pneumatiques 33 et 34 Le compartiment pneumatique 33 représenté sur la gauche au dessin est divisé en une première chambre de dépression 36 et une première chambre de travail 38 au moyen d'une première paroi mobile 40 disposée dans ce compartiment et réalisée avantageusement d'une pièce avec le boîtier de commande 5, tandis que, dans le compartiment pneumatique 34 représenté à droite, une seconde paroi mobile, désignée par le repère 42, délimite une seconde chambre de dépression 37, qui communique avec la première chambre de dépression 36, et une seconde chambre de travail 39 qui communique avec la première chambre de travail 38, laquelle est agencée de façon à pouvoir être remplie d'air au moyen de la valve de commande 6 lors d'un freinage L'étanchéité de la première paroi mobile 40, qui comporte des nervures radiales de raidissement 54, vis-à-vis du boîtier d'amplificateur 10 est assurée au moyen d'une première membrane à déroulement 41 dont la zone radialement inté- rieure est logée dans une gorge annulaire 52 réalisée dans la zone marginale radialement extérieure de la première paroi mobile 40 La seconde paroi mobile 42 est formée d'un plateau métallique à membrane 43 et d'une seconde membrane à déroulement 44 appliquée sur ce plateau et servant à assurer son étanchéité vis-à- vis du boîtier d'amplificateur 10 C'est enfin une troisième membrane à dérou- lement 53 qui sert à réaliser l'étanchéité entre le boîtier de commande 5 et la paroi séparatrice 30, tandis que l'étanchéité du boîtier de commande 5 vis-à-vis du boîtier d'amplificateur 10 ou de sa partie de boîtier 47 située du côté de la pédale de frein est assurée au moyen d'une quatrième membrane à déroulement 55 La valve de commande pneumatique 6 est actionnée par un piston de valve 8 qui est en liaison de transmission de forces avec l'organe d'actionnement ou la tige de piston 3 et qui porte un premier siège d'étanchéité 14 de la valve de commande 6 dont un deuxième siège d'étanchéité 15 est réalisé dans le boîtier de commande 5. Les deux sièges d'étanchéité 14, 15 coopèrent avec un corps de valve 16, élas- tique et à symétrie de rotation, qui est par exemple réalisé sous la forme d'une valve à siège plan, d'un type connu en soi Par une extrémité, le piston de valve 8 est fixé sur une paroi à membrane 17 qui sépare le compartiment de valve 48 de la première chambre de dépression 36 et qui est ainsi soumise, dans l'état dans lequel le vide est fait dans le boîtier d'amplificateur 10, à l'action d'une différence de pression pneumatique qui fait agir une composante de force s'exerçant dans le sens opposé au sens d'actionnement de la valve de commande 6 La commande de la valve de commande 6 s'effectue avantageusement au moyen d'un méca- nisme à levier 7 à rapport d'amplification variable qui est agencé de façon à pouvoir être actionné au moyen d'une tige d'actionnement 18 qui est guidée d'une manière étanche dans le boîtier de commande 5 et sur laquelle la force d'actionnement introduite sur la pédale de frein 4 est transmise par l'intermédiaire d'un élément de transmission de force 19 qui entoure en forme de fourche la tige de piston 3 et qui prend appui axialement sur cette dernière. Ainsi que cela ressort en outre de la figure 1, le mécanisme à levier 7 est constitué d'un premier levier ou levier d'inversion 11 et d'un second levier ou levier d'amplification 12 Le levier d'inversion 11 est monté de façon à pouvoir tourner d'une manière limitée autour d'un point de rotation 56 se trouvant sur le levier d'amplification 12 et il prend axialement appui par une extrémité sur l'extrémité de la tige d'actionnement 18, tandis que son autre extrémité est accrochée dans une ouverture ménagée à l'extrémité du piston de valve 8 et ne portant pas de repère propre Le levier d'amplification 12, qui est monté de façon à pouvoir tourner d'une manière limitée autour d'un point de rotation 31 fixe vis-à-vis du boîtier de commande et qui comporte une surface de contact 57 légèrement incurvée, s'appuie sur une surface d'appui, réalisée sur la paroi séparatrice 30, sous l'effet de la précontrainte d'un ressort 13, de préférence un ressort à branches, qui prend appui sur le boîtier de commande 5, et il comporte, dans sa zone de montage à palier, une saillie 58 qui est agencée de façon à pouvoir être amenée en prise sur une butée 32 réalisée sur le boîtier de commande 5. Ainsi que cela a déjà été indiqué, le maître-cylindre de frein 2, qui fait partie du boîtier d'amplificateur 10, est réalisé sous la forme d'un maître-cylindre tandem dont les chambres de pression 24, 26, situées l'une derrière l'autre dans la direc- tion d'actionnement, sont délimitées par un premier piston (piston primaire) 20 et par un second piston (piston secondaire) 25 Le piston primaire 20 est avantageu- sement réalisé en deux parties et est constitué d'un piston extérieur ou annulaire 21, qui se trouve en liaison de transmission de force avec le boîtier de commande 5, et d'un piston intérieur 22 qui est guidé dans le piston extérieur 21 et qui est, d'une part, relié à la tige de piston 3 et, d'autre part, agencé de façon à pouvoir être amené en prise sur une surface annulaire 23 réalisée sur le piston extérieur 21 Le piston extérieur ou annulaire 21 prend appui sur le boîtier de commande 5 au moyen d'un collet radial 59, ce qui permet une transmission de la force d'amplification Par ailleurs, à son extrémité située à l'opposé de la chambre de pression primaire 24, ce piston extérieur ou annulaire 21 est pourvu d'une douille de transmission de force 49 qui, d'une part, sert de butée pour le piston intérieur 22 et, d'autre part, permet un entraînement du boîtier de commande 5 en cas de défaut de dépression. Pour réaliser la précontrainte du boîtier de commande 5, ou des parois mobiles 40, 42, vis-à-vis du dispositif d'actionnement, il est prévu à cet effet un ressort de rappel 28 qui est serré entre la bride annulaire 27, réalisée sur le boîtier de maître-cylindre 35, et une surface d'appui 60 prévue sur le boîtier de commande A partir du raccord 9, l'amenée d'air extérieur à la valve de commande 6 s'effectue avantageusement par l'intermédiaire d'un conduit de passage d'air 50 et d'un tuyau souple 29 en caoutchouc ou matière plastique, d'un diamètre approprié, qui prolonge ce conduit Il est judicieux qu'un filtre à air 51 soit disposé en amont du conduit de passage d'air 50. Le fonctionnement de l'unité d'actionnement conforme à l'invention qui est représentée aux dessins est décrit ci-après: On suppose que le vide soit fait dans le boîtier d'amplificateur 10, ce qui signifie qu'une dépression règne aussi bien dans les chambres de dépression 36, 37 que dans les chambres de travail 38, 39, de sorte que les parois mobiles 40, 42 sont équilibrées en pression Si, lors du freinage, la pédale de frein 4 est action- née, la tige d'actionnement 18 est déplacée en translation vers la gauche sur le dessin et le piston d'inversion 11 bascule, de sorte que le premier seuil d'étanchéité 14 de la valve de commande 6 est soulevé du corps de valve 16 et que les chambres de travail 38, 39 sont remplies d'air Il s'exerce ainsi sur les parois mobiles 40, 42, d'une manière commandée, une différence de pression pneumatique qui produit une force d'amplification et qui a pour résultat un dépla- cement en translation du boîtier de commande 5 L'action du ressort à branches 13 repousse la surface de contact 57 du levier d'amplification 12 vers la paroi sépara- trice fixe 30, tandis que ce levier d'amplification 12 est entraîné par le boîtier de commande 5 par l'intermédiaire de son point de rotation 31 De ce fait, pendant l'actionnement, la distance entre le point de rotation 31 et le point d'attaque du levier d'amplification 12 sur la paroi séparatrice 30, et donc le rapport d'amplification du levier d'amplification 12, varient, et ceci de façon telle que le rapport: course du boîtier de commande (course du piston primaire)/course d'actionnement de la tige d'actionnement 18 soit par exemple égal à 2:1 La première phase d'actionnement qui vient d'être décrite correspond à la portion de courbe 1 à la figure 2 Cette phase dure jusqu'à ce que, par sa saillie 58, le levier d'amplification 12 vienne en appui sur la butée 32 fixe sur le boîtier de commande ou que ce levier d'amplification 12 se soulève de la paroi séparatrice 30, de sorte que l'amplification est mise hors service (point 2 à la figure 2) Etant donné qu'après-la mise hors service, il ne se produit plus d'amplification de course, la course du boîtier de commande ou la course du piston primaire est égale à la course d'actionnement de la tige d'actionnement 18 (portion de courbe 3 à la figure 2). REVENDICATIONS 1 Unité d'actionnement pour système hydrau- lique de freinage d'un véhicule automobile, consti- tuée d'un maître-cylindre de frein, de préférence à deux circuits, ainsi que, disposé en amont de ce der- nier de façon à pouvoir coopérer avec lui, un ampli- ficateur pneumatique d'effort de freinage dont une valve de commande, agencée de façon à pouvoir être actionnée au moyen d'un organe d'actionnement, est io disposée dans un boîtier de commande et latéralement à côté du maître-cylindre et qui comprend au moins une paroi mobile qui est disposée sur le boîtier de commande et est agencée de façon à pouvoir être sou- mise à l'action d'une différence de pression pneuma- tique et qui divise un boîtier d'amplificateur en au moins une chambre de dépression et au moins une cham- bre de travail agencée de façon à pouvoir être rem- plie d'air par actionnement de la valve de commande, l'air nécessaire à l'alimentation de la chambre de travail en air étant envoyé à la valve de commande, de préférence à partir du compartiment moteur du vé- hicule automobile, caractérisée en ce que la valve de commande ( 6) est agencée de façon à pouvoir être actionnée, dans le sens opposé au sens d'actionne- ment de l'organe d'actionnement ( 3), au moyen d'un mécanisme à levier ( 7), à rapport variable de trans- mission, qui est agencé de façon à pouvoir être mis hors service, sur le plan de son action, après une course d'actionnement du maitre-cylindre de frein ( 2) qui peut être déterminée au préalable. 2 Unité d'actionnement suivant la revendi- cation 1, caractérisée en ce que le mécanisme à le- vier ( 7) est formé d'un premier levier ( 11), ou le- vier d'inversion, qui est en liaison de transmission de force avec l'organe d'actionnement ( 3) et qui coo- père avec le piston de valve ( 14) de la valve de com- mande ( 6), et d'un second levier ( 12), ou levier d'amplification, qui est monté à demeure sur le boî- tier de commande en étant agencé de façon à pouvoir tourner d'une manière limitée et qui coopère avec une surface d'appui ( 30) fixe par rapport au boîtier d'amplificateur, le premier levier d'inversion ( 11) étant monté de façon à pouvoir tourner d'une manière limitée sur le second levier d'amplification ( 12) et la distance entre le point de rotation ( 31) du second levier d'amplification ( 12) et son point d'attaque sur la surface d'appui ( 30) étant modifiée pendant l'actionnement. 3 Unité d'actionnement suivant la revendi- cation 2, caractérisé en ce que l'appui du second levier d'amplification ( 12) sur la surface d'appui ( 30) s'effectue sous l'action d'un ressort ( 13) pre- nant appui sur le bottier de commande ( 5). 4 Unité d'actionnement suivant la revendi- cation 3, caractérisée en ce que le ressort ( 13) est réalisé sous la forme d'un ressort à branches. Unité d'actionnement suivant la revendi- cation 2 ou 3, caractérisée en ce que le mouvement de rotation du second levier d'amplification ( 12) est limité par une butée ( 32) fixe sur le bottier de commande. 6 Unité d'actionnement suivant l'une des revendications 2 à 4, caractérisée en ce que l'am- plificateur d'effort de freinage ( 1) est réalisé sous la forme d'un amplificateur d'effort de freina- ge à dépression en réalisation tandem dont les com- partiments pneumatiques ( 33, 34) sont séparés l'un de l'autre par une paroi séparatrice ( 30) sur la- quelle la surface d'appui est réalisée. 7 Unité d'actionnement suivant la revendi- 1 1 cation 2, caractérisée en ce que l'actionnement de la valve de commande ( 6) s'effectue au moyen d'une tige d'actionnement ( 18) qui est guidée de manière étanche dans le boîtier de commande ( 5) et qui, d'une part, prend appui axialement sur le premier levier d'inversion ( 11) et, d'autre part, est réa- lisée sur, ou accouplée à, l'organe d'actionnement (tige de piston) ( 3) qui coopère avec un premier piston (piston primaire) ( 20) du maîtrecylindre de l O frein ( 2). 8 Unité d'actionnement suivant la revendi- cation 7, caractérisée en ce que l'accouplement de la tige d'actionnement ( 18) avec la tige de piston ( 3) s'effectue au moyen d'un élément de transmis- sion de force ( 19) entourant en forme de fourche la tige de piston ( 3) et prenant appui axialement sur cette dernière. 9 Unité d'actionnement suivant l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le maître-cylindre de frein ( 2) est réalisé sous la forme d'un maîtrecylindre tandem qui est intégré dans le boîtier d'amplificateur ( 10) et sur le boî- tier ( 35) duquel est guidé le bottier de commande ( 5) et, avec celuici, la paroi mobile ( 40, 42) de l'amplificateur d'effort de freinage ( 1). Unité d'actionnement suivant la reven- dication 9, caractérisée en ce que le bottier de commande ( 5) est pourvu de nervures de guidage ( 45) dans sa zone de guidage. 11 Unité d'actionnement suivant l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le maître-cylindre de frein ( 2) comporte, à son extrémité, une bride annulaire radiale ( 27) qui prend appui axialement sur la partie de bottier d'amplificateur ( 46) située à l'opposé de l'organe d'actionnement ( 3) et qui permet l'appui d'un res- sort de rappel ( 28) exerçant une précontrainte sur la paroi mobile ( 40, 42) de l'amplificateur d'effort de freinage ( 1) dans le sens opposé au sens d'ac- tionnement. 12 Unité d'actionnement suivant l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la valve de commande ( 6) est disposée dans une chambre de valve ( 48) qui est réalisée dans le bol- tier de commande ( 5) et est agencée de façon à pou- voir être remplie d'air et dont l'étanchéité vis-à- vis d'une première chambre de dépression ( 36), for- mée dans le premier compartiment pneumatique ( 33), est réalisée au moyen d'une paroi à membrane ( 17) coopérant avec le piston de valve ( 14). 13 Unité d'actionnement suivant l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la valve de commande ( 6) est agencée de façon à pouvoir être actionnée d'une manière indépendante de l'organe d'actionnement ( 3). 14 Unité d'actionnement suivant la reven- dication 13, caractérisée en ce que la valve de com- mande ( 6) est agencée de façon à pouvoir être ac- tionnée au moyen d'un organe de réglage, par exem- ple au moyen d'un électro-aimant, coopérant avec le piston de valve ( 14). Unité d'actionnement suivant l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le premier piston, ou primaire, ( 20) du maitre-cy- lindre de frein ( 2) est réalisé en deux parties et est constitué d'un piston extérieur ou annulaire ( 21), en liaison de transmission de force avec le boîtier de commande ( 5), et d'un piston intérieur ( 22) en liaison de transmission de force avec l'or- gane d'actionnement, ou tige de piston ( 3). 16 Unité d'actionnement suivant la revendi- cation 15, caractérisée en ce qu'à l'extrémité du piston extérieur ou annulaire ( 21), il est prévu une douille de transmission de force ( 49) qui est agen- cée de façon à pouvoir être amenée en prise avec le bottier de commande ( 5). 17 Unité d'actionnement suivant la reven- dication 15, caractérisée en ce que le piston inté- rieur ( 22) est agencé de façon à pouvoir être amené en prise sur une surface d'appui ( 23) réalisée dans le piston extérieur ou annulaire ( 21). 18 Unité d'actionnement suivant la reven- dication 16, caractérisée en ce que la douille de transmission de force ( 49) constitue une butée pour le piston intérieur ( 22). 19 Unité d'actionnement suivant l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que, sur la partie de boîtier d'amplificateur ( 46) déli- mitant la première chambre de dépression ( 36), il est prévu un raccord pneumatique ( 9) qui permet la mise sous vide du bottier d'amplificateur ( 10), ainsi qu'une amenée d'air à la valve de commande ( 6). Unité d'actionnement suivant la reven- dication 19, caractérisée en ce que l'amenée d'air conduisant du raccord pneumatique ( 9) à la valve de commande ( 6) s'obtient à l'aide d'un moyen de passa- ge d'air de type souple, par exemple d'un tuyau sou- ple en caoutchouc ou matière plastique ( 29). 21 Unité d'actionnement suivant la reven- dication 19, caractérisée en ce que le raccord pneu- matique ( 9) comprend un conduit de guidage d'air ( 50) en amont duquel un filtre d'air ( 51) est dispo- se. 22 Unité d'actionnement suivant la reven- dication 6, caractérisée en ce que la première cham- bre de dépression ( 36), prévue dans le premier com- partiment pneumatique ( 33) réalisé dans le boîtier d'amplificateur ( 10) du côté éloigné de l'organe O 5 d'actionnement ( 3), est séparée d'une première cham- bre de travail ( 38) au moyen d'une première paroi mobile ( 40) qui est réalisée d'une seule pièce avec le boîtier de commande ( 5). 23 Unité d'actionnement suivant la reven- dication 22, caractérisée en ce que l'étanchéité de la première paroi mobile ( 40) vis-à-vis du bottier d'amplificateur ( 10) est réalisée au moyen d'une première membrane à déroulement ( 41) dont la zone radialement intérieure est logée dans une gorge an- nulaire ( 52) ménagée dans la zone marginale radiale- ment extérieure de la première paroi mobile ( 40). 24 Unité d'actionnement suivant la reven- dication 6, caractérisée en ce que l'étanchéité du boîtier de commande ( 5) vis-à-vis de la paroi sépa- ratrice ( 30) est réalisée au moyen d'une deuxième membrane à déroulement ( 53). Unité d'actionnement suivant la reven- dication 22, caractérisée en ce que la première pa- roi mobile ( 40) est pourvue de nervures de renfort ( 54) s'étendant d'une manière concentrique.