Brevet FR2683285A1 — publié le 19930507

MECANISME A ROUE LIBRE POUR VEHICULES A TRACTION INTEGRALE. L'invention concerne un mécanisme à roue libre verrouillable, notamment destiné à relier la transmission aux roues de l'essieu non entraîné en permanence, à celle des roues de l'essieu entraîné en permanence d'un véhicule automobile, comportant deux parties de roue libre dont l'une est menante et l'autre est destinée à réaliser la poursuite de la transmission du mouvement de rotation, et qui sont couplées entre- elles de manière fixe en rotation, au moyen d'un dispositif de commande actionné notamment par la force centrifuge, jusqu'à une vitesse de rotation prédéfinie pour les deux sens de rotation possibles et au-delà uniquement pour un sens de rotation d'entraînement principal. Un ensemble de transmission pour un véhicule automobile à traction intégrale, comportant un viscocoupleur qui, par l'intermédiaire d'un mécanisme à roue libre, est relié avec le côté entrée pour les roues non entraînées en permanence, ou bien est séparé de celui-ci, est décrit dans le document US-PS 4 889 353. Dans ce cas sont prévues deux dispositifs de roue libre à corps de blocage, qui jusqu'à une vitesse de rotation prédéfinie, sont enclenchés, en créant ainsi une liaison de rotation fixe pour les deux sens de rotation Au- dessus d'une vitesse de rotation déterminée, les corps de blocage du dispositif de roue libre à corps de blocage destiné à la transmission du couple en marche arrière, sont mis hors d'action Cela permet de garantir, dans le cas o les roues arrière tournent plus vite que les roues avant, par exemple lors du freinage, la possibilité d'un dépassement Ceci permet de garantir qu'aucun couple de freinage n'est transféré des roues avant aux roues arrière, et que dans le cas d'un freinage trop important des roues avant, la stabilité latérale du véhicule reste conservée Cela permet donc d'assurer que la stabilité latérale du véhicule reste constamment conservée dans le cas de vitesses élevées. Un inconvénient de ce mode de réalisation réside toutefois dans le fait que les corps de blocage sont utilisés directement en tant que masselottes centrifuges pour le mouvement vers la position d'ouverture Pour cette raison, il est impossible d'obtenir un passage parfait vers la position libre, dans le cas d'un très faible couple de torsion, par exemple en raison de pneumatiques arrière usagés. Des viscocoupleurs pour l'accouplement des roues d'un véhicule, non entraînées en permanence, sont connus Ils sont par exemple décrits dans le document GB-PS 1 357 106 Dans ce cas, le viscocoupleur est par exemple disposé dans la ligne de transmission entre les roues avant et les roues arrière Il réagit à une différence de vitesses de rotation entre les roues avant et les roues arrière Fait également partie de l'état de la technique, le fait d'utiliser les viscocoupleurs en tant que répartiteurs de couple Dans ce cas, ils remplacent le différentiel des roues arrière de l'essieu non entraîné en permanence d'un véhicule automobile à traction intégrale Une telle disposition est par exemple décrite dans le document DE 37 08 193 AI Dans ce document sont également décrits des dispositifs à roue libre, qui lors du fonctionnement en marche produisent un verrouillage dans les deux sens de rotation, mais qui sont déverrouillés lors de l'actionnement du frein de service. Le but de l'invention consiste à fournir un mécanisme à roue libre qui soit adapté à assurer une transmission fiable du couple pour le sens principal du couple d'entraînement, et qui dans le cas d'une inversion du sens d'action du couple, au-dessus d'une vitesse de rotation déterminée, assure une mise hors service parfaite, tandis que toutefois, pour de faibles vitesses de rotation, la transmission de couple reste possible dans les deux sens de rotation, indépendamment du sens d'action du couple. Conformément à l'invention, ce but est atteint grâce à la solution suivante caractérisée en ce que l'une des parties de roue libre comporte un tronçon en forme de douille comportant des orifices de passage répartis sur la périphérie et dans lesquels peuvent être déplacés radialement des corps de verrouillage, en ce que l'autre partie de roue libre est pourvue d'évidements répartis sur la périphérie en correspondance avec les orifices de passage, en ce que les orifices de passage et les évidements comportent des surfaces d'appui opposées, d'une part pour un sens de transmission de couple principal et d'autre part pour un sens d'action du couple de direction opposée, en ce que les surfaces d'appui pour le sens de transmission de couple principal sont disposées de manière à ce que les normales aux surfaces de contact, aux points de contact avec les corps de verrouillage réalisés sous forme de corps de roulement, qui passent par le centre des corps de verrouillage, forment entre-elles un angle d'au maximum 1850 dirigé vers l'axe de rotation des parties de roue libre, en ce que les surfaces d'appui pour le sens d'action du couple de direction opposée, sont disposées de manière à ce que les normales aux points de contact avec les corps de verrouillage, forment entre- elles un angle d'au maximum 1800 orienté dans la direction s'éloignant de l'axe de rotation, et en ce que dans le tronçon en forme de douille peut être déplacé axialement un élément de commande, qui est repoussé par un ressort, dans une position dans laquelle les corps de verrouillage sont maintenus à l'encontre d'un déport en direction de l'axe de rotation, et qui peut être déplacé en fonction de la vitesse de rotation dans une position de déblocage, au moyen d'un dispositif de commande. L'avantage de cette configuration réside dans le fait que dans le cas d'une vitesse plus élevée, par exemple, suivant le type de véhicule automobile, au- dessus d'une vitesse de 25-40 km/h, en marche avant, s'établit un passage dans la fonction de roue libre, lorsqu'apparaît une inversion du sens d'action du couple En-dessous de la vitesse limite, un maintien et un soutien efficaces sont assurés par un élément de commande, de manière à ce que, même pour la marche arrière, qui quant au sens d'action du couple est également opposée au sens de transmission de couple principal, un soutien fiable des corps de verrouillage est assuré, de sorte que la traction intégrale peut également être active en marche arrière. Une autre configuration de l'invention prévoit que les corps de verrouillage, dans le sens de transmission de couple principal, lors du dépassement d'une vitesse de rotation prédéfinie, sont maintenus exclusivement par les forces d'inertie agissant sur eux. La surface d'appui pour le sens de transmission de couple principal, en ce qui concerne les orifices de passage, est de préférence formée par la surface conique d'un alésage conique dont le sommet se situe radialement à l'intérieur du tronçon en forme de douille, en direction de l'axe de rotation A l'alésage conique, des deux côtés de celui-ci, radialement vers l'extérieur et vers l'intérieur, se raccordent des alésages cylindriques. Selon une première variante de configuration, l'axe de l'alésage conique s'étend radialement par rapport à l'axe de rotation. En variante, il est prévu que l'axe de l'alésage conique est incliné et, vu en section transversale, coupe l'axe de rotation, de sorte qu'il existe une certaine distance entre cet axe et l'axe de rotation. Pour la première variante de configuration, il est prévu que la surface d'appui de l'évidement, pour le sens de transmission de couple principal, forme avec l'axe de l'alésage conique, un angle plus faible que ne forme la surface d'appui pour le sens d'action du couple opposé, avec cet axe de l'alésage. Selon une autre proposition, il est prévu qu'un élément d'appui pour les corps de verrouillage est guidé de manière mobile en coulissement axial, dans le tronçon en forme de douille de la partie de roue libre correspondante, que pour assurer la position de l'élément de commande on utilise des billes de blocage qui sont repoussées par l'élément d'appui dans un évidement de blocage et maintiennent axialement l'élément de commande, et que les surfaces d'appui sont réalisées de manière à se rétrécir dans la direction du sens de fermeture de l'élément de commande. L'élément d'appui supplémentaire sert, en combinaison avec les billes de blocage, à réduire la force d'actionnement pour le transfert des corps de verrouillage en position de roue libre lorsque la ligne de transmission est soumise à une torsion. Selon une autre configuration, il est proposé que l'élément de commande soit également réalisé sous forme de douille, et que la partie de roue libre présentant les orifices de passage, comporte un embout creux pour réaliser une liaison de rotation fixe avec un tourillon. Au moins l'une des deux parties de roue libre est réalisée en tant que pièce de raccordement d'un joint articulé ou d'un arbre, ce qui facilite l'intégration dans la ligne de transmission. Il est particulièrement avantageux d'utiliser le mécanisme à roue libre en combinaison fonctionnelle avec un ou plusieurs viscocoupleurs, le mécanisme à roue libre et le viscocoupleur étant montés en série. Des exemples de réalisation préférés de l'invention sont explicités plus en détail au regard des dessins annexés sur lesquels ils sont représentés de manière schématique; les dessins montrent: Fig 1 un schéma de transmission d'un véhicule automobile à traction intégrale, dans lequel est prévu le mécanisme à roue libre conforme à l'invention, Fig 2 le mécanisme à roue libre en coupe longitudinale, Fig 3 le mécanisme à roue libre en section transversale (coupe A-A de la figure 2), le détail Z selon la figure 2, à échelle agrandie, concernant un premier mode de réalisation, et positionné dans le sens de transmission de couple principal (marche avant), le détail Z concernant le mode de réalisation selon la figure 4, dans le cas d'un sens d'action du couple opposé au sens de transmission de couple principal (marche arrière), une représentation conforme à la figure 4 pour un autre mode de réalisation des orifices de passage et des évidements, Fig 7 une représentation conforme à la figure 5 ce qui concerne le mode de réalisation de figure 6, en la le mécanisme à roue libre en position de roue libre (dépassement de la partie de roue libre extérieure par la partie de roue libre intérieure, les roues de l'essieu arrière tournant à une vitesse de rotation plus élevée que celles de l'essieu avant), un mode de réalisation du mécanisme à roue libre en tant que version à emmancher (emmanché sur le tourillon d'entrée d'un différentiel d'essieu arrière), l'association du mécanisme à roue libre à un arbre de transmission articulé, Fig 4 Fig 5 Fig 6 Fig 8 Fig 9 Fig 10 Fig 11 l'association du mécanisme à roue libre à une version pour laquelle le viscocoupleur remplace le différentiel d'essieu arrière, et Fig 12 une représentation agrandie de l'actionnement des corps de verrouillage pour le mode de réalisation de la figure 11. La figure 1 montre le véhicule automobile 1. L'entraînement du véhicule automobile 1 s'effectue au moyen d'un moteur 2 Celui-ci entraîne, par l'intermédiaire de la boite de vitesses 3, le différentiel d'essieu avant 4, et plus loin les roues avant 6, par l'intermédiaire des arbres de roues avant 5 En ce qui concerne le concept de base, il s'agit d'un véhicule automobile à traction avant De la transmission aux roues avant 6, est dérivée la transmission aux roues arrière 7 Pour réaliser cette dérivation de la transmission, il est prévu une boite transfert 8 Celle- ci entraîne l'arbre longitudinal 9 Dans la ligne de transmission de l'arbre longitudinal 9, est intégré le viscocoupleur 10, qui est relié par un côté, au mécanisme à roue libre 11 Le mécanisme à roue libre il entraîne l'entrée du différentiel d'essieu arrière 12, qui à son tour entraîne les roues arrière 7 du véhicule automobile 1, par l'intermédiaire des arbres de roues arrière 13 Le mécanisme à roue libre 11 est représenté plus en détail sur les figures suivantes 2 à 12. Le mécanisme à roue libre selon les figures 2 et 3, comprend la partie de roue libre extérieure 14 qui est pourvue d'une bride 15 pour la liaison, par exemple, au côté sortie du viscocoupleur 10 Dans l'alésage 16 de la partie de roue libre extérieure 14, est logée de manière à pouvoir y tourner, la partie de roue libre intérieure 17, par l'intermédiaire de la surface extérieure 20 de son tronçon 18 en forme de douille Le tronçon 18 en forme de douille présente un alésage 19. Par ailleurs, le tronçon 18 en forme de douille se transforme en un tourillon 21 Sur le tourillon 21 est monté le roulement 22 dont la bague extérieure de roulement est logée dans un alésage de roulement correspondant de la partie de roue libre extérieure 14. Le roulement 22 se présente sous la forme d'un roulement rainuré à billes A distance du roulement rainuré à billes 22, sur la surface extérieure 20 du tronçon 18 en forme de douille, est disposé un roulement à aiguilles 23 qui est également logé dans un alésage de roulement de la partie de roue libre extérieure 14. La partie de roue libre extérieure 14 et la partie de roue intérieure 17 sont rendues étanches l'une par rapport à l'autre, au moyen d'un joint d'étanchéité 27. La partie de roue libre intérieure 17 est pourvue d'orifices de passage 24 répartis sur la périphérie, dans lesquels sont logés de manière radialement mobiles, des corps de verrouillage 25 sous forme de billes Les corps de verrouillage 25 s'engagent dans des évidements 26 de la partie de roue libre extérieure 14, répartis de manière correspondante aux orifices de passage 24. La forme des orifices de passage 24 et des évidements 26, ainsi que leur action, sont décrites plus en détail au regard des figures 3 à 8. La partie de roue libre intérieure 17 comporte, à son extrémité sortant hors de la partie de roue libre extérieure 14, une partie en forme de bride 28 Cette bride 28 sert par exemple au raccordement à l'entrée du différentiel d'essieu arrière 12, conformément à la figure 1. Par ailleurs, est prévu un dispositif de commande 29 qui est destiné à l'actionnement d'un élément de commande 30 L'élément de commande 30 est logé de manière à pouvoir coulisser avec sa surface extérieure 31, dans l'alésage 19 du tronçon 18 en forme de douille L'élément de commande 30 comporte une surface inclinée 31 a, qui agit sur les corps de verrouillage 25, dans le sens d'un déplacement radial vers l'extérieur L'élément de commande 30 est logé dans un support 32 sollicité par un ressort 36 qui repousse l'élément de commande 30 vers une position décalée vers la gauche en se référant à la figure 2 Cette position est représentée sur la moitié inférieure de la coupe longitudinale A cette occasion, la surface extérieure 31 de l'élément de commande 30, soutient les corps de verrouillage 25, de sorte que ceux- ci sont maintenus enfermés dans les orifices de passage 24 et dans les évidements 26 associés Ils ne peuvent pas être déportés vers l'intérieur Sur la moitié supérieure de la figure 2 est représentée la position d'ouverture du mécanisme à roue libre 11 Pour le mouvement de l'élément de commande 30 vers la position représentée dans la partie haute de la figure 2, on utilise des masselottes centrifuges 33 qui sont maintenues dans des voies de guidages 35 du support 32 Les voies de guidage 35 s'étendent de manière oblique, de sorte que lors du mouvement des masselottes centrifuges 33, radialement vers l'extérieur dans les voies de guidage 35, et radialement vers l'extérieur sur une surface radiale de la cavité 34, une force axiale est exercée sur le support 32 en produisant un mouvement de retour de l'élément de commande 30 hors de contact avec les corps de verrouillage 25 Le dispositif de commande 29 est il logé dans la cavité 34 de la partie de roue libre intérieure 17 Vers l'extérieur, la cavité 34 est fermée par le couvercle 37 servant simultanément de base d'appui pour le ressort 36. Sur la figure 4, est représenté en tant que détail agrandi, la configuration d'un orifice de passage 24 et d'un évidement 26 correspondant Le corps de verrouillage 25 réalisé sous forme de bille, est représenté dans la position de transmission de couple principale, avec transmission du couple dans le sens Ml. Cette position correspond à la marche avant du véhicule automobile selon la figure 1 L'orifice de passage 24 comporte une surface d'appui réalisée sous la forme d'un alésage conique 38 Le sommet du cône de l'alésage conique est désigné par S et est situé à l'intérieur de la cavité de la partie de roue libre intérieure 17, en direction de l'axe de rotation X-X La disposition correspond à un sens de rotation d'entraînement de la partie de roue libre extérieure menante 14, dans la direction de la flèche Ml A cette occasion, le corps de verrouillage 25 s'applique, par le point de contact 41, contre le flanc relativement raide de la surface d'appui 39 Le corps de verrouillage 25 s'appuie par ailleurs, par le point de contact 40, sur la surface d'appui opposée, formée par l'alésage conique 38 Les lignes d'action de la force Fl et de la force d'appui correspondante F 2 forment entre-elles un angle a. L'angle a s'ouvre en direction de l'axe de rotation X-X et vaut au maximum 185 Ses côtés sont formés par la normale 42 au point de contact 40 de la surface d'appui de l'alésage conique 38, passant par le centre M du corps de verrouillage 25, et en outre par la normale 43, issue du point de contact 41 et passant également par le centre M Ceci permet de garantir un soutien suffisant pour maintenir les corps de verrouillage dans la position de transmission de couple Une situation identique des appuis est donnée, dans le cas d'une faible vitesse de rotation, puisqu'alors, comme cela a été décrit au regard de la figure 2, l'élément de commande 30 soutient radialement les corps de verrouillage 25 et que le véhicule se trouve en marche avant, à faible vitesse C'est pour cette raison que l'élément de commande 30 est représenté en trait interrompu, pour cet état de marche. En marche arrière, les conditions d'appui s'inversent Comme lors du passage en marche arrière, il s'établit une faible vitesse de rotation, l'élément de commande 30 se déplace également dans la position représentée dans le bas des figures 2 et 3, parce que les forces d'inertie agissant sur les masselottes centrifuges 33 ne sont pas suffisantes pour déplacer l'élément de commande 30 à l'encontre de la force du ressort 36 A cette vitesse de rotation, le ressort 36 déplace donc l'élément de commande 30 dans la position décrite précédemment Ainsi, le corps de verrouillage 25 est soutenu radialement à l'intérieur Il repose sur la surface extérieure 31 de l'élément de commande 30 Il apparaît également une inversion des appuis en ce qui concerne les surfaces d'appui, pour la marche arrière. Ainsi, comme le laisse entrevoir la figure 5, dans le cas d'un entraînement de la partie de roue libre extérieure 14 dans le sens d'action du couple M 2, c'est à présent la surface d'appui 45, réalisée sous la forme d'une surface arrondie, qui s'appuie contre le corps de verrouillage 25 par l'intermédiaire du point de contact 46 Ce corps de verrouillage s'appuie à son tour, au point de contact 47, contre l'alésage réalisé sous forme de surface conique 38 A cette occasion, les forces Fl et F 2 forment entre-elles un angle B qui est orienté dans la direction s'éloignant de l'axe de rotation X, et qui vaut au maximum 1800 Le sommet de l'angle 13 est formé par le centre M du corps de verrouillage 25 La normale au point de contact 46 passant par le centre M, est désignée par 48 La normale 49 est issue du point de contact 47 et passe par le centre M du corps de verrouillage 25 Il en résulte une force radiale dirigée vers l'intérieur et résultant des forces Fl et F 2 formant entre-elles l'angle B Cette force résultante est à contrecarrer par une force d'appui F 3 correspondante opposée, que fournit l'élément de commande 30. Les conditions de contact indiquées par la figure 5, s'établissent également dans le mode de fonctionnement en poussée, du véhicule, de sorte que lors du dépassement de la vitesse limite, à savoir lorsque l'élément de commande 30 ne soutient pas les corps de verrouillage 25, la force radiale dirigée vers l'intérieur et résultant des forces Fl et F 2, transfère les corps de verrouillage 25, de leur appui contre les surfaces d'appui 45 et 38, vers l'intérieur Ainsi, au cours de la marche, par exemple lors du freinage, les roues arrière du véhicule automobile peuvent tourner plus vite que les roues avant, ce qui produit également une rotation plus rapide de la partie de roue libre intérieure 17 par rapport à la partie de roue libre extérieure 14, ce qui est rendu possible par le transfert des corps de verrouillage 25 dans la position radiale intérieure de roue libre. Dans l'exemple de réalisation des figures 4 et , l'axe de l'alésage conique 38, s'étend radialement par rapport à l'axe de rotation X L'axe de l'alésage est désigné par 44 De part et d'autre de l'alésage conique 38, se raccordent des tronçons d'alésages cylindriques 50 et 51. L'exemple de réalisation des figures 6 à 8, montre une variante de la configuration conforme aux figures 4 et 5 La seule différence réside dans le fait que l'axe 44 de l'alésage conique 38 est incliné, et s'étend, en section transversale, comme le laisse entrevoir la figure 6, de manière à croiser l'axe de rotation X de façon à ce qu'il existe une certaine distance entre l'axe 44 de l'alésage et l'axe de rotation X Par ailleurs, l'évidement 26 est de configuration différente Ses flancs sont symétriques, et se présentent de préférence sous la forme d'arcs de cercle, qui se raccordent par un chanfrein à la paroi de l'alésage 16 de la partie de roue libre extérieure 14. Par ailleurs, au tronçon d'alésage cylindrique intérieur 51, se raccorde, en plus, un tronçon d'alésage conique 52, qui empêche le corps de verrouillage 25 de tomber vers l'intérieur de la cavité de la partie de roue libre intérieure 17 La figure 7 montre le positionnement des deux parties de roue libre 14, 17 l'une par rapport à l'autre et par rapport au corps de verrouillage 25, en marche arrière, tel que cela a été décrit en référence à la figure 5. Sur la figure 8, on a en outre représenté la position de roue libre dans laquelle les deux parties de roue libre 14, 17 ont tournées l'une par rapport l'autre et dans laquelle le corps de verrouillage 25 s'est effacé radialement vers l'intérieur, en étant toutefois maintenu par la surface conique 52, à l'encontre d'une chute vers l'intérieur. La figure 9 montre une variante de configuration du mécanisme à roue libre 11, par rapport à celle des figures 2 et 3 Dans le cas de la configuration conforme à la figure 9, le mécanisme à roue libre il comprend une partie de roue libre intérieure 17, qui est en plus pourvue d'un embout 53 disposé parallèlement et à distance du tronçon 18 en forme de douille, et qui traverse l'élément de commande 30 également de configuration creuse L'alésage de l'embout 53 est muni d'une denture par l'intermédiaire de laquelle la partie de roue libre intérieure 17 est montée sur une denture correspondante d'un tourillon 54. Ce tourillon 54 peut par exemple être le tourillon d'entrée du différentiel de l'essieu arrière 12, relié à un pignon conique destiné à l'entraînement de la couronne du différentiel de l'essieu arrière. La figure 10 montre une autre variante quant à la disposition et au montage du mécanisme à roue libre 11 Dans le cas de la configuration selon la figure 10, le mécanisme à roue libre 11 forme une partie constitutive d'un arbre de transmission La partie de roue libre extérieure 14, à savoir sa bride, est destinée à la liaison à un disque 55 de joint articulé, tandis que la partie de roue libre intérieure 17 est réalisée sous la forme de pièce de raccordement pour la fixation dans un tube formant un arbre 56. Les figures 11 et 12 montrent une variante quant à la configuration et au montage du mécanisme à roue libre 11 La figure 11 laisse entrevoir un répartiteur de couple destiné à remplacer un différentiel d'essieu arrière 12 tel que celui de la figure 1 Le viscocoupleur 10 est constitué de deux viscocoupleurs disposés côte à côte, comportant un carter commun, et dont les moyeux sont toutefois séparés et destinés à entraîner chacun une des deux roues arrière 7 Les moyeux des deux viscocoupleurs constituent simultanément la partie de roue libre extérieure 14 La partie de roue libre intérieure 17 est prolongée et est destinée au raccordement d'un arbre de roue arrière 13. Dans la partie de roue libre intérieure 17, est disposé un élément d'appui 57 séparé de l'élément de commande 30, et possédant une surface d'appui 58 pour les corps de verrouillage 25 Cette surface d'appui 58 s'étend de manière inclinée et est formée par une surface conique Elle est suffisante quant à sa forme, pour, par exemple, déplacer l'élément d'appui vers la droite par l'intermédiaire des corps de verrouillage , en mode de fonctionnement en poussée, lorsque la vitesse de rotation prédéfinie est dépassée et que l'élément de commande n'occasionne pas de blocage de l'élément d'appui 57. L'élément de commande est réalisé sensiblement sous forme de tige et comporte une surface de guidage 62 qui agit sur des billes de blocage 59 et assure le déplacement de l'élément d'appui 57 de la position décalée vers la droite, représentée dans la moitié inférieure de la figure 11, vers la gauche, dans la position représentée dans le haut de la figure 11. Ainsi, les billes de blocage 59 peuvent simultanément se déplacer radialement vers l'extérieur dans les évidements 60, en étant guidées par la surface de guidage 62, puis par appui sur la surface extérieure de l'élément d'appui 57 et contre la surface d'extrémité 61 de l'élément de commande 30, bloquer ce dernier à l'encontre d'un déplacement en assurant le maintien des corps de verrouillage 25 en prise avec les évidements 26. REVENDICATIONS. 1 Mécanisme à roue libre verrouillable, notamment destiné à relier la transmission aux roues de l'essieu non entraîné en permanence, à celle des roues de l'essieu entraîné en permanence, d'un véhicule automobile, comportant deux parties de roue libre dont l'une est menante et l'autre destinée à réaliser la poursuite de la transmission du mouvement de rotation, et qui sont couplées entre-elles de manière fixe en rotation, au moyen d'un dispositif de commande actionné notamment par la force centrifuge, jusqu'à une vitesse de rotation prédéfinie pour les deux sens de rotation possibles et au-delà uniquement pour un sens de rotation d'entraînement principal, caractérisé en ce que l'une des parties de roue libre ( 17) comporte un tronçon ( 18) en forme de douille comportant des orifices de passage ( 24) répartis sur la périphérie et dans lesquels peuvent être déplacés radialement des corps de verrouillage ( 25), en ce que l'autre partie de roue libre ( 14) est pourvue d'évidements ( 26) répartis sur la périphérie en correspondance avec les orifices de passage ( 24), en ce que les orifices de passage ( 24) et les évidements ( 26) comportent des surfaces d'appui opposées ( 38, 39; 38, 45), d'une part pour un sens de transmission de couple principal (Mi) et d'autre part pour un sens d'action du couple (M 2) de direction opposée, en ce que les surfaces d'appui ( 38, 39) pour le sens de transmission de couple principal sont disposées de manière à ce que les normales ( 42, 43) aux surfaces de contact ( 38, 39), aux points de contact ( 40, 41) avec les corps de verrouillage ( 25) réalisés sous forme de corps de roulement, qui passent par le centre (M) des corps de verrouillage ( 25), forment entre-elles un angle (a) d'au maximum 1850 dirigé vers l'axe de rotation (X) des parties de roue libre ( 14, 17), en ce que les surfaces d'appui ( 38, 45) pour le sens d'action du couple (M 2) de direction opposée sont disposées de manière à ce que les normales ( 48, 49) aux points de contact ( 47, 46) avec les corps de verrouillage ( 25) forment entre- elles un angle (B) d'au maximum 1800 orienté dans la direction s'éloignant de l'axe de rotation (X), et en ce que dans le tronçon ( 18) en forme de douille peut être déplacé axialement un élément de commande ( 30), qui est repoussé par un ressort ( 36), dans une position dans laquelle les corps de verrouillage ( 25) sont maintenus à l'encontre d'un déport en direction de l'axe de rotation (X), et qui peut être déplacé en fonction de la vitesse de rotation dans une position de déblocage, au moyen d'un dispositif de commande ( 29). 2 Mécanisme à roue libre selon la revendication 1, caractérisé en ce que les corps de verrouillage ( 25), dans le sens de transmission de couple principal, lors du dépassement d'une vitesse de rotation prédéfinie, sont maintenus exclusivement par les forces d'inertie agissant sur eux. 3 Mécanisme à roue libre selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les surfaces d'appui ( 38) pour le sens de transmission de couple principal, en ce qui concerne les orifices de passage ( 24), sont formées par les surfaces coniques d'un alésage conique dont le sommet (S) se situe radialement à l'intérieur du tronçon ( 18) en forme de douille, en direction de l'axe de rotation (X). 4 Mécanisme à roue libre selon la revendication 3, caractérisé en ce que des deux côtés de l'alésage conique ( 38), radialement vers l'extérieur et vers l'intérieur, se raccordent des alésages cylindriques ( 50, 51). Mécanisme à roue libre selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'axe ( 44) de l'alésage conique ( 38) s'étend radialement par rapport à l'axe de rotation (X). 6 Mécanisme à roue libre selon l'une des revendications 3 ou 5, caractérisé en ce que la surface d'appui ( 39) de l'évidement ( 26), pour le sens de transmission de couple principal (Ml), forme avec l'axe ( 44) de l'alésage conique ( 38), un angle plus faible que ne forme la surface d'appui ( 45) pour le sens d'action du couple opposé (M 2), avec cet axe ( 44). 7 Mécanisme à roue libre selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'axe ( 44) de l'alésage conique ( 38) est incliné et, vu en section transversale, coupe l'axe de rotation (X), de sorte qu'il existe une certaine distance entre l'axe ( 44) et l'axe de rotation (X). 8 Mécanisme à roue libre selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un élément d'appui ( 57) pour les corps de verrouillage ( 25) est guidé de manière mobile en coulissement axial, dans le tronçon ( 18) en forme de douille de la partie de roue libre ( 17) correspondante, en ce que pour assurer la position de l'élément de commande ( 30) on utilise des billes de blocage ( 59) qui sont repoussées par l'élément d'appui ( 57) dans un évidement de blocage ( 60) et maintiennent axialement l'élément de commande ( 30), et en ce que les surfaces d'appui ( 58) sont réalisées de manière à se rétrécir dans la direction du sens de fermeture de l'élément de commande ( 30). 9 Mécanisme à roue libre selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'élément de commande ( 30) est également réalisé sous forme de douille, et en ce que la partie de roue libre ( 17) présentant les orifices de passage ( 24), comporte un embout creux ( 53) pour réaliser une liaison de rotation fixe avec un tourillon ( 54). 10 Mécanisme à roue libre selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'au moins l'une des deux parties de roue libre ( 14, 17) est réalisée en tant que pièce de raccordement d'un joint articulé ( 55) ou d'un arbre ( 56). 11 Mécanisme à roue libre selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le mécanisme à roue libre ( 11) est monté en série avec au moins un viscocoupleur ( 10).