Brevet FR2679307A1 — publié le 19930122

La présente invention concerne un système de suspension en général pour véhicules automobiles et machines qui reçoivent des chocs mécaniques et, plus particulièrement, un ensemble à piston muni d'un agencement formant clapet pour emploi dans des amortisseurs. On utilise des amortisseurs hydrauliques, tels que ceux employés dans les systèmes de suspension des véhicules automobiles, pour absorber les vibrations indésirables pendant la conduite Pour amortir les vibrations indésirables, les amortisseurs sont généralement montés entre une partie suspendue sur ressorts (c'est-à-dire la caisse du véhicule) et une partie non suspendue (c'est-à-dire la suspension) du véhicule Un ensemble à piston est situé dans la chambre de travail de l'amortisseur et est relié à la caisse du véhicule par l'intermédiaire d'une tige de piston. L'ensemble à piston comprend un agencement formant clapet qui permet de limiter le débit du fluide d'amortissement dans la chambre lorsque l'amortisseur est l'objet d'une compression ou d'une extension Comme tel, l'amortisseur peut développer une force d'amortissement qui "écrête" "ou amortit" les vibrations transmises entre la suspension et la caisse du véhicule. Plus le degré auquel le débit du fluide d'amortissement dans la chambre de travail est limité dans l'ensemble à piston, plus grandes sont les forces d'amortissement produites par l'amortisseur En conséquence, une course de compression et de rebondissement "doux" est produite lorsque le débit du fluide amortisseur dans l'ensemble à piston est relativement non limité A l'opposé, une course de compression et de rebondissement "fermes" est produite lorsqu'il y a une plus grande restriction à l'écoulement du fluide d'amortissement dans l'ensemble à piston. Dans le choix des caractéristiques d'amortissement qu'on doit obtenir d'un amortisseur, on doit prendre en considération trois paramètres de 2 2679307 performance pour le véhicule: le confort en marche, le maniement du véhicule et la tenue de route Le confort en marche est généralement fonction de la constante élastique des ressorts principaux (c'est-à-dire des ressorts à boudin, des ressorts à lame, des ressorts pneumatiques, etc) du véhicule, ainsi que de la constante élastique des sièges, des pneumatiques, et de l'amortissement des amortisseurs Le maniement du véhicule est lié à la variation de son attitude (c'est- à-dire de son roulis, de son tangage et de son lacet). Pour obtenir un maniement optimum du véhicule, il faut des forces d'amortissement relativement élevées de manière à éviter des variations excessivement rapides de l'attitude du véhicule pendant les manoeuvres à haute vitesse, la prise des virages, l'accélération et la décélération Enfin, la tenue de route est généralement fonction de l'importance du contact entre les pneumatiques et le sol Pour optimiser la tenue de route, il faut en général des forces d'amortissement élevées lorsqu'on conduit sur des revêtements irréguliers afin d'éviter la perte de contact entre les roues et le sol pendant une durée excessive. Comme on le remarquera, on utilise généralement un grand nombre d'agencements à piston et clapet différents, dans les amortisseurs classiques Ces agencements incorporent généralement un élément de sollicitation mécanique, tel qu'un ressort à boudin, afin de solliciter un élément de clapet limitant le débit, dans le but de réguler l'écoulement du fluide d'amortissement dans un trajet unidirectionnel interconnectant les parties supérieure et inférieure de la chambre de travail Alors que les agencements à piston et clapet classiques se comportent généralement de façon satisfaisante, il reste un désir de réduire leur complexité et leur coût, tout en conservant leurs performances et leur caractéristique de durée de vie De plus, dans de nombreux amortisseurs soumis à un régime dur, les forces excessivement élevées qui sont développées tant pendant la course de rebondissement que pendant celle de compression constituent une contrainte d'étude, en ce sens qu'il faut en général des agencements à clapet hydromécaniques complexes pour obtenir les caractéristiques d'amortissement désirées. Plus particulièrement, de nombreux amortisseurs soumis à un régime dur utilisent une multitude de disques déformables, relativement épais, d'évacuation ou de plaques-clapets qui sont sollicitées mécaniquement pour assurer une régulation adéquate du débit, compte-tenu des forces d'amortissement élevées qui doivent être développées De plus, la plupart des agencements à clapet classiques incorporent des trajets d'écoulement unidirectionnels indépendants pour réguler le débit lors de chacune des courses de rebondissement et de compression. En conséquence, la présente invention a pour objet principal de proposer un ensemble simplifié à piston muni d'un agencement formant clapet pour emploi dans des amortisseurs télescopiques à action directe; plus spécialement, elle est relative à un ensemble à piston actionné par pression muni d'un agencement formant clapet, qui surmonte les divers inconvénients dont souffrent les agencements hydromécaniques classiques en produisant un différentiel de pression d'un fluide dans un élément de clapet mobile afin de réguler le débit du fluide hydraulique entre les parties supérieure et inférieure de la chambre de travail de l'amortisseur De plus, la valeur du différentiel de pression produit dans l'élément de clapet peut être sélectivement manipulée pour permettre au concepteur du clapet d'accorder" facilement l'ensemble pour une application prescrite de la suspension. La présente invention a pour autre objet de proposer un ensemble à piston actionné par pression muni d'un agencement formant clapet pour un amortisseur dans lequel la force d'amortissement développée pendant les courses de rebondissement et de compression peut être 4 2679307 manipulée Plus particulièrement, en choisissant un rapport dimensionnel désiré entre un orifice pilote ménagé dans l'élément de clapet et une fente de soutirage pour contournement pratiquée dans la liaison fluidique avec l'orifice pilote et la partie inférieure de la chambre de travail, on produit le différentiel de pression dans l'élément de clapet Comme tel, l'ensemble à piston muni d'un agencement formant clapet de la présente invention comprend un moyen pour soutirer de manière contrôlée (c'est-à-dire par déviation) le fluide d'amortissement entre la partie supérieure et la partie inférieure de la chambre de travail afin de maintenir le différentiel de pression dans l'élément de clapet tout en régulant la force d'évacuation" qui agit sur l'ensemble d'évacuation au rebondissement. La présente invention a encore pour objet de proposer un amortisseur ayant un ensemble à piston actionné par pression muni d'un agencement formant clapet dans lequel l'écoulement du fluide d'amortissement est bi-directionnel dans un seul trajet commun d'écoulement tant pendant la course de rebondissement que pendant celle de compression. La présente invention a aussi pour objet de proposer un ensemble perfectionné à piston muni d'un agencement formant clapet pour amortisseur, qui soit de conception relativement simple, qui soit d'une fabrication économique et qui ait une longue durée de vie. La présente invention sera bien comprise lors de la description suivante faite en liaison avec les dessins ci-joints, dans lesquels: La figure 1 est une vue en coupe longitudinale d'un amortisseur incorporant un ensemble à piston muni d'un agencement formant clapet, actionné par pression, de la présente invention; La figure 2 est une vue en coupe, à grande échelle, d'une partie de l'ensemble de la figure 1; 2679307 La figure 3 est une vue en coupe, à grande échelle, de l'ensemble de la figure 1, représentant les trajets des écoulements primaire et secondaire dans l'agencement formant clapet lors d'une course de rebondissement; et La figure 4 est une vue en coupe, à grande échelle, de l'ensemble de la figure 1, représentant les trajets des écoulements primaire et secondaire dans l'agencement formant clapet lors d'une course de compression. En liaison avec les dessins et plus particulièrement avec la figure 1, on a représenté un amortisseur ou actionneur hydraulique 10 à action directe qui comprend un cylindre allongé, tubulaire, de pression 12 définissant une chambre de travail 14 qui contient un fluide hydraulique On remarquera que la construction de l'amortisseur 10 est donnée simplement à titre d'exemple et n'est destinée qu'à illustrer un type de dispositif d'amortissement hydraulique dans lequel on peut facilement utiliser l'ensemble à piston actionné par pression de la présente invention. Dans la chambre de travail 14 est disposé un ensemble à piston 16 pouvant être animé d'un mouvement de va-et-vient qui est fixé à l'une de ses extrémités à une tige de piston 18 s'étendant axialement La tige de piston 18 est supportée et guidée de façon à se déplacer dans le cylindre 12 au moyen d'un ensemble 20 formé par la combinaison d'un joint et d'un guide de tige, cet ensemble étant placé dans l'extrémité supérieure du cylindre 12 et présentant un alésage central 22 s'étendant axialement dans lequel la tige de piston 18 peut être animée d'un mouvement de va-et-vient Entre l'ensemble à piston 16 et le cylindre 12 se trouve un manchon en matériau dit téflon qui sert à faciliter le déplacement de l'ensemble 16 par rapport au cylindre 12. Un ensemble à clapet de base, représenté globalement par la référence 24, est situé dans l'extrémité inférieure du cylindre 12 et sert à 6 2679307 commander le débit du fluide hydraulique entre la chambre de travail 14 et un réservoir de fluide 26 Le réservoir 26 est défini par l'espace séparant la surface périphérique extérieure du cylindre 12 et la surface périphérique intérieure d'un tube 28 disposé concentriquement autour de l'extérieur du cylindre 12. Un déflecteur hélicoïdal (non représenté) peut être disposé à l'intérieur du réservoir 26 pour commander l'aération du fluide hydraulique transféré entre le réservoir 26 et la chambre 14. Les extrémités supérieure et inférieure de l'amortisseur 10 comportent des chapeaux supérieur et inférieure ayant la forme générale d'une coupe 32 et 34, respectivement, qui sont fixés par exemple, par soudage, aux extrémités opposées du tube 28 L'amortisseur 10 comporte un écran tubulaire anti-saleté 36 qui est fixé à son extrémité supérieure à une extrémité supérieure de la tige de piston 18 De plus, des raccords d'extrémité 38 sont fixés à l'extrémité supérieure de la tige de piston 18 et au chapeau inférieur 34 pour assujettir l'amortisseur 10 entre les parties suspendue et non suspendue du véhicule Comme le remarquera le technicien, lors du mouvement de va-et-vient de la tige de piston 18 et de l'ensemble à piston 16, le fluide hydraulique se trouvant dans la chambre de travail 14 sera transféré entre une portion supérieure 15 et une portion inférieure 17 de la chambre ainsi qu'entre la chambre 14 et le réservoir de fluide 26 (via le clapet de base 24) afin d'amortir le mouvement relatif entre la partie suspendue et la partie non suspendue du véhicule. En liaison avec les figures 2 à 4, l'ensemble à piston 16 comprend un agencement perfectionné 40 formant clapet, actionné par pression, qui peut fonctionner pour commander sélectivement l'écoulement bidirectionnel du fluide hydraulique d'amortissement dans un trajet d'écoulement primaire entre les portions supérieure et inférieure 15 et 17, respectivement, de la chambre de travail 14 lors du 7 2679307 mouvement de va-et-vient de l'ensemble à piston 16 En général, l'agencement 40 trouve une application dans les amortisseurs puissants afin d'amortir les forces relativement élevées qui sont développées pendant la course de rebondissement de manière à conserver les conditions optima du maintien de la tenue de route et du maniement du véhicule En outre, l'agencement 40 présente une configuration qui est sensiblement moins compliquée que les agencements hydromécaniques classiques De plus, l'agencement 40 est construit de manière à fournir des trajets d'écoulement primaire et secondaire communs afin de réguler le débit tant pendant la course de compression que pendant la course de rebondissement de l'amortisseur 10 En outre, l'agencement 40 est construit de façon à produire des restrictions distinctes à l'écoulement, et donc une caractéristique d'amortissement pour la course de compression et pour la course de rebondissement. Comme on le voit le mieux en figures 3 et 4, l'ensemble à piston 16 comporte un corps de forme généralement cylindrique 42 ayant une partie inférieure 44 s'étendant radialement qui présente un alésage central 46 s'étendant axialement dans lequel est reçue la partie 48, à diamètre réduit, de l'extrémité de la tige de piston 18 La partie supérieure du corps 42 présente un évidement au diamètre agrandi ou contre- alésage 50 qui est défini par la paroi cylindrique latérale 52 et la partie radiale inférieure 44 Un corps annulaire 54 de clapet est supporté dans l'évidement 50 et comprend une partie centrale 56 allongée axialement qui présente un alésage central 58 dans lequel s'étend également la partie réduite 48 de la tige de piston 18. Une plaque 60 formant couvercle ferme hermétiquement le corps de clapet 54 dans l'évidement agrandi 50 et comprend aussi un alésage central axial 62 dans lequel s'étend l'extrémité à diamètre réduit 48 de la tige de piston 18 Un écrou fileté 64 du piston, ou un élément d'assujettissement d'un type similaire, est 8 2679307 reçu par vissage sur l'extrémité 48 de manière à maintenir le corps 42 du piston, le corps 54 du clapet, et la plaque-couvercle 60 sur la tige de piston 18 Une rondelle d'arrêt 66 est prévue sur l'écrou 64 et un empilage 68 d'un ou de plusieurs disques élastiques formant clapet d'évacuation est supporté concentriquement autour de l'extrémité 48 de la tige de piston 18 L'écrou 64 et la rondelle 66 servent à solliciter la partie radialement extérieure, déformable, d'un disque supérieur formant clapet, désigné ci-après par disque de soutirage 70, contre un siège annulaire 71 formé sur la surface inférieure de la partie inférieure 44, s'étendant radialement, du corps de piston 42 De plus, l'écrou 64 du piston et la rondelle 66 sont également destinés à empêcher la partie radiale intérieure de chacun des disques élastiques de l'empilage 68 de subir un mouvement axial ou de déviation L'empilage 68 fournit une résistance élastique présélectionnée qui définit la caractéristique "d'évacuation" de l'amortisseur 10 et qui peut être commandée sélectivement en faisant varier le nombre de disques et/ou leur épaisseur et leur matière. En liaison plus particulièrement avec la figure 2, on a représenté l'ensemble à piston 16 dans un état sensiblement statique, le corps 42 du piston comportant un premier jeu (l'un est représenté) de premiers alésages 74 s'étendant axialement et espacés circonférentiellement les uns des autres Les premiers alésages 74 assurent la communication du fluide entre la partie inférieure 17 de la chambre de travail 14 et une cavité annulaire 72 pour fluide qui est définie par l'espace séparant la surface périphérique extérieure du corps 54 du clapet et le contre-alésage 50 De façon similaire, la plaque-couvercle 60 comporte un second jeu (l'un est représenté) de seconds alésages 76 s'étendant axialement et espacés circonférentiellement les uns des autres En général, l'agencement 40 formant clapet a une configuration qui fournit des trajets d'écoulement 9 2679307 primaire et secondaire (contournement) bi-directionnels entre le premier jeu des premiers alésages 74 et le second jeu des seconds alésages 76 Plus particulièrement, le corps 54 du clapet comporte un premier passage annulaire d'écoulement 78, s'étendant axialement, qui est formé dans sa partie centrale 56 et qui présente un canal supérieur évidé 79 communiquant fluidiquement avec le second jeu de seconds alésages 76 pratiqués dans la plaque-couvercle 60 En outre, le premier passage 78 se termine par un canal inférieur évidé qui définit une première chambre annulaire de pression 80. Le corps 54 définit aussi un second passage d'écoulement s'étendant axialement, annulaire, 82, qui est situé radialement à l'extérieur du premier passage 78, en étant concentrique avec lui Le second passage 82 présente un canal supérieur évidé 83 qui communique fluidiquement avec la cavité 72 et un canal inférieur évidé qui définit une seconde chambre annulaire de pression 84 Comme on le décrira ultérieurement, les moyens de clapet, actionnés par pression, servent à réguler l'écoulement du fluide d'amortissement entre les première et seconde chambres de pression 80 et 84, respectivement De plus, la partie axiale allongée 56 du corps 54 définit un siège annulaire 86 pour clapet, un canal supérieur évidé adjacent 79, qui est en contact étanche avec la surface inférieure 88 de la plaque- couvercle 60 pour empêcher une communication directe du fluide entre les seconds alésages 76 et la cavité annulaire 72 Comme tel, le trajet d'écoulement bi- directionnel "primaire" ou principal à travers l'ensemble à piston 16 comporte les premiers alésages 74, la cavité 72, le canal supérieur 83, le second passage 82, la seconde chambre 84, la première chambre 80, le premier passage 78, le canal supérieur 79 et les seconds alésage 76. Selon la présente invention, l'agencement formant clapet comporte un moyen de clapet actionné par pression afin de réguler l'écoulement du fluide entre les première et seconde chambres de pression 80 et 84, respectivement, et, ensuite, entre les parties supérieure et inférieure 15 et 17, respectivement, de la chambre de travail 14 En particulier, un canal annulaire évidé 92 est formé dans la surface supérieure 94 de la partie radiale 44 du corps 42 du piston Un élément élastique de joint, tel qu'un joint torique 96, et un disque de clapet 98 actionné par pression sont disposés dans le canal annulaire 92 Dans les conditions statiques (c'est-à-dire avec l'équilibre des pressions) représenté en figure 2, le joint torique 96 sert normalement à supporter et solliciter le disque de clapet 98 pour l'amener en contact avec les premier et second sièges 102 et 104, respectivement, formés sur le corps 54 Dans cette position, le disque 98 est amené à empêcher la communication du fluide entre les première et seconde chambres 80 et 84, respectivement. Toujours en liaison avec les figures 2 à 4, un ou plusieurs orifices pilotes, ou de contournement, s'étendant axialement 104 traversent le disque 98 pour assurer la communication du fluide entre la première chambre 80 et une chambre annulaire pilote 106, définie par l'espace situé au-dessous du disque 98 à l'intérieur du canal annulaire 92 La chambre 106 communique fluidiquement avec un ou plusieurs (l'un seulement est représenté) alésages pilotes 108 s'étendant axialement qui sont formés dans le corps 42 du piston pour assurer la communication du fluide entre la chambre 106 et une chambre d'évacuation 110 Comme on le voit, la pression du fluide régnant dans la chambre 110 agit directement sur le disque 70 du clapet de soutirage En outre, le disque 70 comporte une fente de soutirage 112 sur son bord périphérique afin de permettre l'écoulement d'une quantité de fluide limitée entre les parties supérieure et inférieure 15 et 17, respectivement, de la chambre de travail 14, via les premiers alésages 76, le canal supérieur 79, le premier passage 78, la première chambre , l'orifice pilote 104, la chambre pilote 106, l'alésage pilote 108, la chambre d'évacuation 110 et la fente de soutirage 112 De cette manière, on obtient le trajet d'écoulement bidirectionnel secondaire ou "pilote" entre les parties supérieure et inférieure 15 et 17, respectivement, de la chambre de travail 14, dont on décrira ci-dessous la fonction. En général, la présente invention a pour objet un agencement 40 formant clapet dans un piston actionné par pression qui convient plus particulièrement dans des amortisseurs puissants et qui peut fonctionner pour produire des caractéristiques d'amortissement différentes dans chacune des courses de rebondissement et de compression En liaison plus particulièrement avec la figure 3, on décrira maintenant les caractéristiques d'écoulement associées à la production de la caractéristique désirée pour l'amortissement pendant une course de rebondissement Pendant le rebondissement, le trajet principal ou trajet primaire de l'écoulement permet au fluide d'amortissement présent dans la partie supérieure 15 de la chambre de travail 14 de s'écouler en passant par les premiers alésages 76, le canal supérieur 79, le premier passage 78 pour entrer dans la première chambre 80 Selon le mode de réalisation préféré, l'aire de la section transversale de l'orifice pilote 104 est supérieure à celle de la fente de soutirage 112, d'o la production d'une pression "d'appui' ou pilote dans la chambre pilote 106. L'agencement 40 formant clapet a une configuration telle que la pression pilote dans la chambre 106 agit sur l'aire plus grande de la surface inférieure du disque clapet 98 que celle agissant sur la surface supérieure de ce disque à l'intérieur de la première chambre de pression 80 Comme on le remarquera, lors de la course ascendante de l'ensemble à piston 16 dans le cylindre 12, le fluide d'amortissement est déplacé de la partie supérieure 15 de la chambre 14 pour entrer dans le premier passage 78 et la première chambre 12 2679307 de pression 80 Selon la présente invention, lors du rebondissement, la pression du fluide agissant sur la surface supérieure du disque 98 à l'intérieur de la première chambre 80 est suffisamment supérieure à la pression pilote agissant sur la surface inférieure du disque 98 dans la chambre pilote 106 pour faire en sorte que le disque 98 soit déplacé axialement dans la direction du bas proportionnellement à la différence de pression qui est développée. Dès que le disque-clapet 98 s'est déplacé axialement à partir des sièges 102 et 104, le fluide d'amortissement peut s'écouler à partir de la partie supérieure 15, passer par les seconds alésages 76 pour entrer dans le canal 79 et le premier passage 78, jusqu'à la première chambre 80, passer autour du premier siège 102 pour entrer dans la seconde chambre 84, traverser le second passage 82 et le canal supérieur 83, et entrer dans la cavité 72 d'o il est délivré par les premiers alésages 74 à la partie inférieure 17 de la chambre de travail 14 Simultanément, le trajet d'écoulement secondaire ou de contournement "pilote" délivre le fluide à partir de la première chambre 80, lui fait traverser l'orifice pilote 104 pour qu'il entre dans la chambre de pression pilote 106, le fluide est ensuite fourni par les alésages pilotes 108 à la chambre d'évacuation 110 d'o il sort par la fente de soutirage 112 pour entrer dans la partie inférieure 17 de la chambre 14. Grâce au rapport dimensionnel présélectionné des aires des sections transversales de l'orifice pilote 104 et de la fente de soutirage 112, la pression pilote désirée est développée dans la chambre 106 simultanément à la production d'une pression d'évacuation produite dans la chambre 110 En dépit de la quantité relativement limitée du fluide qui est soutirée à partir de la chambre 110, dès que la pression du fluide dans la chambre 110 dépasse une valeur maximum prédéfinie, la pression du fluide régnant dans la chambre 110 a pour 13 2679307 effet que l'empilage 68 des disques s'éloigne élastiquement du siège 71 pour permettre l'entrée de fluide supplémentaire dans la partie inférieure 17 Cela a pour effet, à son tour, d'"adoucir" les caractéristiques d'amortissement afin de limiter à une valeur désirée les forces d'amortissement, croissant progressivement, qui sont développées pendant le rebondissement. Pendant le rebondissement, le différentiel de pression agissant sur le disque 98 entre la première chambre de pression 80 et la chambre de pression pilote 106 a pour effet d'écarter axialement le disque 98 des sièges 102 et 104 proportionnellement à ce différentiel, d'o il résulte que le fluide s'écoulant dans le trajet primaire subira une chute de pression en passant de la première chambre 80 à la seconde chambre 84 pour produire une force d'amortissement relativement élevée. Par conséquent, l'évacuation du fluide à partir de la chambre 110 provoque une réduction correspondante de la pression pilote dans la chambre 106, ce qui permet un plus grand écoulement entre la première chambre 80 et la seconde chambre 84 pour produire la caractéristique d'amortissement "adoucie". Comme on le remarquera, le fait de modifier sélectivement les rapports dimensionnels entre l'orifice pilote 104 et la fente de soutirage 112, ainsi qu'entre la première chambre de pression 80 et la chambre de pression pilote 106, aura pour effet de créer un différentiel de pression prévisible qui agit sur le disque-clapet 98 De cette manière, les forces désirées pour l'amortissement qui sont ainsi développées peuvent être manipulées facilement D'une façon identique, en faisant varier sélectivement les caractéristiques dimensionnelles et/ou des matières des éléments élastiques de clapet qu'on utilise dans l'empilage 68 des disques, le concepteur de clapets sera à même de maîtriser les caractéristiques d'évacuation pour une application particulière dans une suspension. 14 2679307 En liaison maintenant avec la figure 4, les trajets primaire et secondaire de l'écoulement à travers l'agencement 40 formant clapet lors d'une course de compression sont représentés clairement En général, l'écoulement du fluide d'amortissement dans les trajets primaire et secondaire est l'inverse de celui qu'on a décrit en liaison avec la course de rebondissement représentée en figure 3 Cependant, l'agencement 40 du piston ne comporte pas la possibilité "d'évacuation" pour la course de compression car il y a normalement production d'une force d'amortissement relativement douce En particulier, étant donné que la fente de soutirage 112 est plus petite que l'orifice pilote 104, la pression du fluide agissant sur le disque clapet 98 à l'intérieur de la chambre de pression pilote 106 est relativement basse par rapport à celle qui agit sur le disque 98 à l'intérieur de la seconde chambre de pression 84 Ainsi, un différentiel de pression relativement élevé se produit au droit du disque 98 pour provoquer son déplacement vers le bas en l'écartant des premier et second sièges 102 et 104, respectivement, pour permettre un écoulement relativement non obstrué du fluide, et par conséquent, une force de compression douce. En conséquence, la présente invention fournit une construction perfectionnée pour un ensemble à piston d'amortisseur, dans laquelle la valeur de l'écoulement du fluide, et par conséquent l'amplitude de l'amortissement de l'amortisseur, sont obtenues en faisant varier les dimensions d'orifices afin de fournir un agencement formant clapet relativement universel. Grâce au fait que la construction et le dimensionnement des orifices peuvent être modifiés facilement, on peut envisager de nombreuses variantes d'application pour l'amortisseur 10, sans coût excessif pour un outillage redondant, des stocks, le montage, etc. La présente inventionn'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, 2679307 elle est au contraire susceptible de modifications et de variantes qui apparaîtront à l'homme de l'art. REVENDICATIONS 1 Ensemble à piston disposé de manière à être animé d'un mouvement de va-et-vient dans la chambre de travail d'un amortisseur et divisant la chambre en une partie supérieure et une partie inférieure, caractérisé en ce qu'il comprend: un corps de piston relié à une extrémité d'une tige et présentent une partie supérieure évidée qui définit un contre-alésage agrandi; un corps de clapet annulaire disposé à l'intérieur du contre-alésage et présentant un alésage central dans lequel s'étend la tige de piston; un moyen de couvercle pour fermer de manière étanche le corps de clapet annulaire dans le contre-alésage et définir entre eux une cavité pour fluide; un premier moyen d'alésage pour écoulement s'étendant à travers le corps du piston afin de fournir une communication de fluide entre la partie inférieure de la chambre de travail et la cavité; un second moyen d'alésage pour écoulement s'étendant dans le moyen de couvercle pour fournir une communication de fluide entre la partie supérieure de la chambre de travail et un premier passage annulaire ménagé dans le corps de clapet; une première chambre de pression formée dans le corps de clapet en communication fluidique avec le premier passage; un second passage annulaire pour écoulement formé dans le corps de clapet en communication fluidique avec la cavité; une seconde chambre de pression formée dans le corps de clapet en communication fluidique avec le second passage; une troisième chambre annulaire de pression formée dans le corps de piston; un moyen de clapet actionné par pression, disposé dans la troisième chambre de pression et pouvant fonctionner pour réguler le débit d'un fluide d'amortissement entre le premier passage et le second passage lors d'une course de rebondissement en réponse à un premier différentiel de pression entre les première et troisième chambres, le moyen de clapet pouvant fonctionner pour réguler le débit du fluide d'amortissement entre le second passage et le premier passage lors d'une course de compression en réponse à un second différentiel de pression entre les seconde et troisième chambres de pression; et un moyen pour dévier sélectivement le fluide d'amortissement entre les parties supérieure et inférieure de la chambre de travail afin de produire les premier et second différentiels de pression. 2 Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de clapet est un disque- clapet supporté élastiquement dans la troisième chambre de pression et est amené à se déplacer par rapport à un moyen de siège formé sur le corps de clapet de manière à restreindre de façon maîtrisée le débit du fluide d'amortissement entre les première et seconde chambres de pression. 3 Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de déviation peut fonctionner pour produire un second différentiel de pression relativement élevé entre les seconde et troisième chambres de façon que le disque-clapet s'éloigne de son moyen de siège en réponse à ce différentiel afin de produire une caractéristique d'amortissement relativement douce pendant la course de compression. 4 Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de déviation peut fonctionner pour produire un premier différentiel de pression relativement petit entre les première et troisième chambres de façon que le disque-clapet s'éloigne de son moyen de siège en réponse à ce différentiel afin de produire une caractéristique 18 2679307 d'amortissement relativement ferme pendant la course de rebondissement. Ensemble selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen de déviation comprend un orifice pilote ménagé dans le disque- clapet pour permettre la communication du fluide entre les première et troisième chambres, et un moyen de soutirage formé dans le corps de clapet pour fournir une communication de fluide entre la troisième chambre de pression et la partie inférieure de la chambre de travail de façon à définir un trajet de déviation pour l'écoulement entre les parties supérieure et inférieure de la chambre de travail, et en ce que l'aire de la section en coupe de l'orifice pilote présente un rapport prédéterminé avec l'aire de la section transversale du moyen de soutirage pour provoquer ce premier différentiel de pression relativement petit au droit du disque-clapet pendant la course de rebondissement et ce second différentiel de pression relativement grand au droit du disque-clapet pendant la course de compression. 6 Ensemble selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un moyen de clapet pour évacuation pendant le rebondissement, de manière à permettre un plus grand débit dans le trajet de déviation pendant une course de rebondissement, de manière à augmenter simultanément l'amplitude du premier différentiel de pression, d'o il résulte qu'une plus grande quantité de fluide d'amortissement peut s'écouler entre la partie supérieure et la partie inférieure de la chambre d'amortissement afin de rendre plus douce la caractéristique d'amortissement. 7 Ensemble selon la revendication 6, caractérisé en ce que le moyen de clapet pour évacuation pour la course de rebondissement est un élément de clapet pouvant dévier, et en ce que le moyen de soutirage comprend une quatrième chambre de pression communiquant fluidiquement avec la troisième chambre et une fente de soutirage ménagée dans cet élément de clapet pouvant dévier. 8 Ensemble selon la revendication 7, caractérisé en ce que la pression du fluide régnant dans la quatrième chambre agit sur l'élément de clapet pouvant dévier de manière à faire qu'en sorte que cet élément de clapet dévie élastiquement lorsque la pression du fluide régnant dans la quatrième chambre dépasse une valeur maximum prédéterminée, d'o il résulte que du fluide supplémentaire est transféré à la partie inférieure de la chambre de travail.