Brevet FR2673695A1 — publié le 19920911

L'invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d'un amortisseur hydraulique intercalé entre deux éléments, dans sa position de service. Dans certaines installations industrielles, telles que les centrales nucléaires comportant un réacteur refroidi par de l'eau sous pression, on utilise des amortisseurs hydrauliques pour assurer le maintien de composants de grandes dimensions tels que les générateurs de vapeur ou les pompes primaires du réacteur. Les amortisseurs hydrauliques qui sont intercalés entre le composant dont on assure le maintien et le bâtiment du réacteur doivent assurer un maintien efficace du composant, lorsque celui-ci est soumis à des sollicitations externes, telles que par exemple, les sollicitations qui sont dues à un séisme. Le maintien des composants doit être assuré de manière qu'ils subissent des déplacements limités et que l'effet d'amortissement permette d'éviter un endommagement de ces composants. En outre, les amortisseurs doivent permettre les déplacements relatifs des composants et du bâtiment du réacteur, par exemple sous l'effet des dilatations thermiques de ces composants au moment de la mise en service et pendant le fonctionnement du réacteur. Les amortisseurs hydrauliques comportent un corps creux et un piston monté mobile à l'intérieur du corps creux solidaire d'une tige et délimitant deux chambres dans le corps creux. Le corps de l'amortisseur est relié de manière articulée à l'un des éléments constitués par le bâtiment du réacteur et le composant et la tige du piston est reliée, également de manière articulée, au second élément, de manière que le corps et la tige de l'amortisseur se trouvent en appui chacun sur l'un des éléments entre lesquels est intercalé l'amortisseur. On connaît des amortisseurs d'un premier type qui comportent deux clapets de blocage en communication chacun avec l'une des chambres de l'amortisseur, disposés à l'extérieur du corps de l'amortisseur. Ces clapets de blocage sont reliés par la conduite de régulation de l'amortisseur, de telle sorte que le fluide hydraulique remplissant les chambres puisse passer d'une chambre à l'autre, par l'intermédiaire des clapets. Dans le cas d'une sollicitation externe se traduisant par un déplacement du composant avec une forte accélération, dans un sens ou dans l'autre, le clapet de blocage correspondant se ferme au moins partiellement, de manière à amortir les forces mises en jeu et à limiter le déplacement du composant. On connaît également des amortisseurs hydrauliques d'un second type dont le piston est traversé par une ouverture mettant en communication les deux chambres, dans laquelle est placé un diaphragme permettant de régler l'écoulement de fluide entre les deux chambres. Des clapets de blocage sont associés au diaphragme de manière à le refermer au moins partiellement, dans le cas où le composant est soumis à des sollicitations externes se traduisant par un déplacement rapide du piston. De manière à garantir la sécurité des installations, il est nécessaire, dans tous les cas, de contrôler les conditions de fonctionnement des amortisseurs. Ces contrôles doivent être effectués de préférence sur les amortisseurs dans leur position de service, de manière à éviter de les démonter et de découper les tuyauteries situées au voisinage de l'amortisseur et reliées à celui-ci. Après le contrôle en usine des amortisseurs, il est en effet nécessaire d'effectuer leur remise en place sur l'installation et la soudure des tuyauteries de raccordement. Ces opérations peuvent être longues et délicates, en particulier dans le cas d'amor tisseurs associés aux composants du circuit primaire d'un réacteur nucléaire à eau sous pression. Dans le cas des amortisseurs hydrauliques du premier type, on a proposé, par exemple dans le US-A4.702.105 et dans le EP-A-0.239.397, de mettre en place des distributeurs hydrauliques sur le corps de l'amortisseur, à l'extérieur de celui-ci, de manière à assurer à la fois le raccordement des clapets de blocage aux chambres de l'amortisseur et le montage d'un dispositif d'essai relié aux extrémités de la tuyauterie de régulation de l'amortisseur. On peut ainsi mettre en pression la tuyauterie de régulation de l'amortisseur, pour simuler des charges externes. On peut réaliser, sur l'amortisseur en position de service, des essais ayant pour but de contrôler les conditions de fonctionnement de l'amortisseur au démarrage, la résistance au déplacement, les conditions de blocage et le débit de purge du fluide hydraulique.Cette technique connue nécessite la mise en place de distributeurs à trois voies sur l'amortisseur lors de la première intervention, de façon à permettre le raccordement hydraulique. Cette technique qui n'est pas applicable aux amortisseurs du second type présente donc des inconvénients, dans la mesure où elle nécessite le montage de dispositifs de raccordement particuliers. Le but de l'invention est donc de proposer un procédé de contrôle d'un amortisseur hydraulique intercalé entre deux éléments, dans sa position de service, comportant un corps creux, un piston monté mobile à l'intérieur du corps creux solidaire d'une tige et délimitant deux chambres dans le corps creux, un diaphragme monté dans une ouverture de mise en communication des deux chambres de l'amortisseur à travers le piston et au moins un clapet d'obturation au moins partielle du diaphragme actionné par la différence de pression entre les deux chambres, à travers l'ouverture, l'amortisseur étant en appui sur le premier élément par l'intermédiaire de son corps et sur le second élément par l'intermédiaire de sa tige, ce procédé permettant de contrôler de manière simple et rapide toutes les conditions de fonctionnement de l'amortisseur. Dans ce but, on alimente en fluide hydraulique d'essai sous pression une première chambre de l'amortisseur et on évacue le fluide hydraulique d'essai de la seconde chambre, on fait varier le débit et la pression du fluide hydraulique d'essai alimentant l'amortisseur, selon un programme d'essai et on mesure le débit et la pression du fluide hydraulique d'alimentation et les déplacements du piston, de manière à contrôler les conditions de fonctionnement de l'amortisseur. L'invention est également relative à un dispositif de contrôle sur site d'un amortisseur hydraulique intercalé, en position de service, entre deux éléments tels qu'un composant d'un réacteur nucléaire et le bâtiment du réacteur. Afin de bien faire comprendre l'invention, on va maintenant décrire, à titre d'exemple non limitatif, en se référant aux figures jointes en annexe, la mise en oeuvre du procédé suivant 1 invention et le dispositif correspondant, dans le cas d'un amortisseur intercalé entre un générateur de vapeur d'un réacteur nucléaire à eau sous pression et le bâtiment du réacteur. La figure 1 est une vue en élévation latérale et en coupe partielle d'un amortisseur intercalé entre un générateur de vapeur et le bâtiment d'un réacteur nucléaire et d'un dispositif de contrôle permettant de mettre en oeuvre le procédé suivant l'invention. Les figures 2 et 3 sont des vues schématiques en coupe partielle de l'amortisseur et de dispositifs de contrôle permettant d'effectuer des opérations de contrôle différentes sur l'amortisseur. La figure 4 est une vue en perspective d'un dispositif de blocage de l'amortisseur permettant d 'im- mobiliser le piston de l'amortisseur pendant certaines phases du contrôle. La figure 5 est une vue en élévation latérale de l'amortisseur, pendant la pose du dispositif de blocage représenté sur la figure 4. La figure 6 est une vue en perspective d'une variante de réalisation d'un dispositif de blocage. La figure 7 est une vue en élévation latérale d'un amortisseur hydraulique, pendant la pose du dispositif de blocage représenté sur la figure 6. Sur la figure 1, on voit un amortisseur hydraulique désigné de manière générale par le repère 1 intercalé entre la structure fixe 2 et un générateur de vapeur 3 d'un réacteur nucléaire à eau sous pression. L'amortisseur 1 comporte un corps 4 dans lequel est monté un piston mobile 5 solidaire d'une tige de piston 6. Le piston 5 délimite, à l'intérieur du corps creux 4 de l'amortisseur, deux chambres 4a et 4b disposées de part et d'autre du piston. Le corps 4 de l'amortisseur est solidaire d'une chape 8 reliée par l'intermédiaire d'un axe d'articulation 9 à une platine 10 fixée par ancrage sur le bâtiment 2 du réacteur nucléaire. La tige 6 du piston 5 est solidaire, à son extrémité extérieure au corps 4 de l'amortisseur, d'une chape 12 reliée par l'intermédiaire d'un axe d'articulation 13 à une platine 14 fixée sur le générateur de vapeur 3. Le piston 5 de l'amortisseur est traversé par un canal 15 mettant en communication les chambres 4a et 4b dans lequel est placé un diaphragme 16 limitant le passage du fluide entre les deux chambres. Des clapets tarés tels que 18 sont associés au diaphragme 16 de manière à assurer son obturation partielle, lors de leur fermeture. La fermeture des clapets 18 est obtenue lorsque la différence de pression d'un fluide hydraulique remplissant les chambres 4a et 4b, de part et d'autre du piston 5, atteint une certaine valeur prédéterminée. Le dispositif d'essai de l'amortisseur est constitué par un banc d'essai 20 raccordé aux chambres 4a et 4b de l'amortisseur, par l'intermédiaire de tuyauteries respectivement 21a et 21b et de bouchons, respectivement 22a et 22b permettant un raccordement rapide des tuyauteries 21a et 21b. Les bouchons 22a et 22b sont fixés dans des ouvertures du corps 4 de l'amortisseur qui peuvent être utilisées pour réaliser la purge des chambres de l'amortisseur et se substituent à des bouchons de purge. Le banc d'essai 20 comporte une pompe à haute pression permettant d'alimenter l'une ou l'autre des chambres 4a, 4b de l'amortisseur en fluide hydraulique d'essai sous pression ainsi que des débitmètres et des manomètres permettant de mesurer le débit et la pression du fluide hydraulique d'alimentation de l'amortisseur. Sur la figure 2, on a représenté l'amortisseur 1, au cours d'une opération de contrôle des conditions de fermeture des clapets d'obturation du diaphragme 16 disposés dans le canal 15 mettant en communication les chambres 4a et 4b de l'amortisseur. Un capteur de position 24 fixé sur l'une des parties d'extrémité du corps 4 de l'amortisseur et dirigé vers la platine 12 reliée au générateur de vapeur permet de mesurer les déplacements du piston 5 solidaire de la tige 6 reliée de manière articulée à la chape 12. Le banc de test 20 est raccordé à la chambre 4a de l'amortisseur, par l'intermédiaire d'une première tuyauterie rigide (25a), d'une tuyauterie souple intermédiaire (26a) et d'une seconde tuyauterie rigide (27a). Un débitmètres 28 est intercalé sur la tuyauterie 25a et une tuyauterie de décharge 29 est placée en dérivation sur la tuyauterie 25a en amont du débitmètre 28. Un clapet de purge 30 taré à 3 bars est placé sur la tuyauterie de purge 29. Un robinet 31a est placé sur la tuyauterie 27a. Le banc de test 20 est également relié à la chambre 4b de l'amortisseur, par l'intermédiaire d'une première tuyauterie rigide 25b, d'une tuyauterie intermédiaire souple 26b et d'une seconde tuyauterie rigide 27b. Un robinet 31b est placé sur la tuyauterie rigide 27b. Le dispositif d'essai représenté sur la figure 2 permet en particulier de déterminer la vitesse du piston 5 au moment de la fermeture des clapets du diaphragme 16. Pour effectuer cet essai, on réalise tout d'abord un préréglage du clapet de purge 30 à une pression de sécurité permettant d'éviter la transmission d'efforts excessifs aux éléments extérieurs à l'amortisseur, pendant les essais. L'essai est effectué en mettant en fonctionnement la pompe du banc d'essai 20 et en ouvrant les robinets 31a et 31b, de manière à obtenir une circulation de fluide hydraulique à travers l'amortisseur, ce fluide hydraulique traversant le piston 5 par le canal 15 sur lequel est disposé le diaphragme 16. Le débit d'alimentation de la chambre 4a en fluide hydraulique d'essai sous pression est augmenté progressivement, de manière à obtenir un débit croissant dans le canal 15 de traversée du piston 5. La perte de charge du fluide hydraulique à travers le diaphragme 16 et donc la différence de pression du fluide hydraulique dans les chambres 4a et 4b augmente avec le débit. Lorsque la différence de pression du fluide entre les chambres 4a et 4b atteint la valeur de tarage des clapets du diaphragme 16, ces clapets se referment et obturent partiellement le diaphragme 16. L'amortisseur est alors dans sa configuration de blocage, dans laquelle il se produit une résistance aux déplacements du piston par rapport au corps de l'amortisseur, par le fait que la section de passage du fluide entre les deux chambres de l'amortisseur est réduite à une valeur faible. Cette position de blocage permet d'exercer un effort résistant important aux déplacements du composant, lorsque celui-ci est soumis à une sollicitation externe entraînant un déplacement avec une forte accélération. Le débit de fluide hydraulique traversant le diaphragme 16 décroît très rapidement au moment de la fermeture des clapets, ce qui provoque une brusque augmentation de la pression dans la chambre 4a. Cette brusque augmentation de pression est mesurée et enregistrée grâce au manomètre du banc de test, ce qui permet de repérer la fermeture des clapets. Le débit d'alimentation qui a permis d'obtenir la fermeture des clapets qui est mesuré par le débitmètre 28 permet de calculer la vitesse de déplacement virtuel du piston, au moment de la fermeture des clapets. Le volume de fluide traversant le diaphragme par unité de temps permet en effet de calculer la vitesse de déplacement du piston pour laquelle on obtient un tel volume d'échange du fluide entre les deux chambres. L'essai a donc permis de contrôler la pression de fermeture des clapets et la vitesse de déplacement du piston pour laquelle la fermeture des clapets peut être obtenue. Au moment de la fermeture des clapets, la pression à l'intérieur de l'amortisseur peut augmenter jusqu'au niveau de pression correspondant au réglage du clapet de purge. L'effort maximal transmis aux éléments extérieurs à l'amortisseur correspond à l'effort obtenu sous une pression égale à la pression d'ouverture du clapet de purge diminuée des pertes en ligne. L'essai complet est effectué en contrôlant le débit et la pression du fluide hydraulique, au moment de la fermeture des clapets, pour les deux sens de déplacement du fluide, dans le cas d'un diaphragme à double circulation. On vérifie ainsi le bon fonctionnement des clapets, pour les deux sens de circulation et donc pour les deux sens de déplacement du piston. Lorsque les clapets sont en position fermée et réduisent la section de passage du diaphragme dans le canal de traversée du piston, une augmentation du débit d'alimentation de l'amortisseur en fluide hydraulique d'essai se traduit par une augmentation de la pression du fluide qui peut atteindre la pression maximale de travail de l'amortisseur. Le débit de fluide hydraulique varie suivant la loi suivante Q = K x p1/2. Pour la pression maximale de travail de l'amortisseur, le débit correspond à la vitesse maximale autorisée de déplacement du piston lors d'un séisme. Sur la figure 3, on a représenté l'amortisseur hydraulique 1 et un dispositif de contrôle permettant de mesurer le débit de fuite du diaphragme 16 du piston 5 dont les clapets d'obturation sont à l'état fermé. Le banc d'essai 20 est relié aux chambres de l'amortisseur, de la façon qui a été décrite précédemment en référence à la figure 2. Toutefois, la chambre 4b est reliée à une tuyauterie 34 d'évacuation de fluide sur laquelle est disposé le robinet 31b et qui est relié à son extrémité à une capacité 32 de récupération du fluide hydraulique sous pression. En utilisant le dispositif représenté sur la figure 3, on peut mettre en oeuvre le procédé suivant l'invention, pour effectuer le contrôle du débit de fuite du diaphragme dont le clapet est fermé, suivant trois procédures différentes. On peut tout d'abord effectuer le contrôle du débit de fluide sous forte pression sans blocage du déplacement du piston. On peut également effectuer le contrôle du débit de fuite sous faible pression. On peut enfin effectuer le contrôle du débit de fuite sous forte pression avec blocage du déplacement du piston, en utilisant un dispositif de blocage tel que représenté sur la figure 4 ou sur la figure 6. Dans le cas d'un contrôle du débit de fuite sous forte pression sans blocage du déplacement du piston, des efforts importants sont susceptibles d'être transmis aux éléments extérieurs à l'amortisseur. Pour déterminer le débit de fuite sous charge maximale, on applique une charge intermédiaire correspondant à environ 20 % de la charge maximale et on effectue une extrapolation. Dans un premier temps, on règle le clapet de purge à la pression de sécurité et on assure la connexion entre les tuyauteries de raccordement et les chambres de l'amortisseur. On met en fonctionnement le banc d'essai hydraulique, puis on augmente progressivement le débit de fluide hydraulique pour fermer les clapets d'obturation du diaphragme ; on continue à augmenter le débit, jusqu'à ce que la pression interne de l'amortisseur atteigne le point de réglage du clapet de purge. Lorsque le débit de fluide hydraulique à la pression maximale est stabilisé, on enregistre en temps réel le déplacement du piston 5, en utilisant le capteur de déplacement 24. On mesure le débit de la pompe du banc d'essai et on soustrait de ce débit, le débit de fluide hydraulique correspondant au déplacement du piston 5, pour obtenir le débit de fuite circulant au travers du diaphragme 16. On enregistre le débit de fuite et la pression d'alimentation de l'amortisseur. On obtient le débit de fuite sous charge maximale, en extrapolant les résultats se traduisant par une courbe débit de fuite en fonction de la pression. Après arrêt du banc d'essai, on remet le circuit à la pression atmosphérique et on effectue la déconnexion des tuyauteries souples. Dans le cas du contrôle du débit de fuite sous faible pression, les faibles pressions utilisées sont déterminées au préalable, pour s'assurer que les effets résultants ne sont pas susceptibles d'entraîner un déplacement des éléments extérieurs à l'amortisseur. Le contrôle est effectué suivant une procédure identique au contrôle effectué sous forte pression. Cependant, on n'a pas à effectuer de correction du débit de fuite, en fonction du déplacement du piston. La mesure précise de la pression et du débit de fuite permet de déterminer la valeur du coefficient K apparaissant dans la loi de variation du débit en fonction de la pression. On en déduit par extrapolation le débit maximal à la pression maximale d'utilisation. Pour effectuer le contrôle du débit de fuite sous forte pression avec blocage du déplacement du piston de l'amortisseur, on utilise un dispositif de blocage tel que représenté sur la figure 4 ou sur la figure 6. Le dispositif de blocage représenté sur la figure 4 et désigné de manière générale par le repère 35 comporte trois parties 36, 37 et 38 en forme de fourches susceptibles de se déplacer l'une par rapport à l'autre de manière à réaliser un réglage de l'écartement des pièces extrêmes 36 et 38. Les pièces 36 et 38 sont montées mobiles l'une par rapport à 1 ' autre dans la direction de 1 ' axe 40, par l'intermédiaire de moyens d'assemblage constituant une glissière 41. La pièce centrale 37 du dispositif de blocage 35 est montée glissante par rapport aux parties d'extrémité 36 et 38, dans la direction radiale 42 des fourches dont l'ouverture présente une forme semi-circulaire. La pièce centrale 37 comporte une surface inclinée 37a coopérant avec la pièce 36, lors de son déplacement radial dans la direction 42, pour réaliser l'écartement des pièces 36 et 38. Comme il est visible sur la figure 5, pour effectuer le blocage du piston 5 de l'amortisseur 1, le dispositif de blocage 35 est introduit radialement (flèche 43), entre la face 44 du corps 4 de l'amortisseur 1 et l'épaulement 45 de la chape 12 solidaire de la tige 6 du piston 5. L'ouverture des fourches des pièces 36, 37 et 38 est engagée sur la tige 6 et les pièces 36 et 38 sont écartées l'une de l'autre par déplacement radial de la pièce 37, de manière que leurs faces externes 38a et 36a viennent en appui contre la face 44 du corps d'amortisseur 4 et contre l'épaulement 45 de la chape 12, respectivement. On réalise ainsi le blocage du piston 5 de l'amortisseur. Le dispositif de blocage 35 représenté sur les figures 4 et 5 a été utilisé pour réaliser le blocage du piston d'un amortisseur d'une force de 450 tonnes. Sur la figure 6, on a représenté un dispositif de blocage désigné de manière générale par le repère 50 qui comporte un corps 51 dans lequel sont engagés et guidés deux bras 52 et 53 montés mobiles dans la direction de l'axe transversal 54. Les bras 52 et 53 portent respectivement deux tiges 56 et 57 dont la direction est perpendiculaire aux bras 52 et 53 et à l'axe 54. Le support 51 comporte des moyens de déplacement des bras 52 et 53 dans la direction de l'axe 54, de manière à pouvoir régler l'écartement des tiges 56 et 57. Comme il est visible sur la figure 7, on règle l'entraxe des tiges 56 et 57 à une valeur correspondant à l'entraxe des axes d'articulation 9 et 13 des chapes 8 et 12 solidaires du corps 4 et de la tige 6 de l'amortisseur 1, respectivement. Les tiges 56 et 57 sont ensuite engagées à l'intérieur des chapes 8 et 12, de manière à assurer le blocage du déplacement du piston de l'amortisseur. Le dispositif de blocage 50 représenté sur les figures 6 et 7 a été utilisé pour réaliser le blocage du piston d'un amortisseur d'une force de 650 tonnes ou de 850 tonnes. Pour effectuer le contrôle du débit de fuite de l'amortisseur, sous forte pression, avec blocage du déplacement du piston de l'amortisseur, on utilise une procédure identique à celle décrite plus haut, dans le cas du contrôle du débit de fuite sous forte pression sans blocage du déplacement du piston de l'amortisseur. Le contrôle est effectué après mise en place d'un dispositif de blocage tel que le dispositif 35 ou le dispositif 50 qui ont été décrits précédemment. On peut ainsi effectuer le contrôle sans qu'aucun effort soit transmis au milieu extérieur à l'amortisseur. Les essais qui ont été décrits ci-dessus permettent de contrôler l'état des joints d'étanchéité de l'amortisseur, dans des conditions de fonctionnement différentes. On peut effectuer les contrôles d'étanchéité suivants - étanchéité statique externe des joints sous faible pression, - étanchéité dynamique des joints sous forte pression, - étanchéité statique externe des joints sous forte pression. Le contrôle du débit de fuite sous forte pression sans blocage du déplacement du piston permet de vérifier le comportement dynamique des joints d'étanchéité, après que l'amortisseur soit resté pendant une longue période dans un état stationnaire. Cet essai correspond à la vérification de l'aptitude des joints à maintenir l'étanchéité, lors d'un séisme. Le contrôle du débit de fuite sous faible pression permet de vérifier l'étanchéité statique des joints soumis à une faible pression. Cet essai correspond aux contraintes auxquelles est soumis l'amortisseur, lors des variations de température du circuit primaire. Le contrôle du débit de fuite sous forte pression avec blocage du déplacement du piston de l'amortisseur permet de déterminer la présence de fuite de fluide vers l'extérieur de l'amortisseur. Le maintien en pression des deux chambres de l'amortisseur pendant une période déterminée et la lecture de la baisse de pression pendant cette période permet de déterminer la présence éventuelle de fuite sur les joints. Le procédé suivant l'invention permet donc d'effectuer de manière très satisfaisante le contrôle des performances d'un amortisseur comportant un diaphragme intérieur. Le contrôle peut être effectué sur l'amortisseur dans sa position de service, sans qu'il soit nécessaire d'effectuer son démontage. On peut contrôler de plus l'état des joints d'étanchéité de l'amortisseur. La mise en oeuvre du procédé suivant l'invention peut être effectuée sans avoir à monter des dispositifs particuliers tels que des distributeurs, sur le corps de l'amortisseur. L'invention ne se limite pas au mode de réalisation qui a été décrit. C'est ainsi qu'on peut imaginer des programmes de contrôle différents. Le dispositif de contrôle mis en oeuvre peut comporter des moyens de mesure différents de ceux qui ont été décrits. Le banc d'essai peut être raccordé aux chambres de l'amortisseur par l'intermédiaire de tuyauteries constituant un circuit de mesure d'un type quelconque. Enfin, le procédé et le dispositif suivant l'invention peuvent être utilisés pour effectuer le contrôle en place de tout amortisseur hydraulique à diaphragme intérieur, dans toute installation industrielle différente d'un réacteur nucléaire. REVENDICATIONS 1.- Procédé de contrôle d'un amortisseur hydraulique (1) intercalé entre deux éléments (2, 3) dans sa position de service, comportant un corps creux (4), un piston (5) monté mobile à l'intérieur du corps creux (4) solidaire d'une tige (6) et délimitant deux chambres (4a, 4b) dans le corps creux (4), un diaphragme (16) monté dans une ouverture (15) de mise en communication des deux chambres (4a, 4b) de l'amortisseur (1) à travers le piston (5) et au moins un clapet (18) d'obturation au moins partielle du diaphragme (16) actionné par la différence de pression entre les deux chambres (4a, 4b), à travers l'ouverture (15), l'amortisseur (1) étant en appui sur le premier élément (2) par l'intermédiaire de son corps (4) et sur le second élément (3) par l'intermédiaire de sa tige (6), caractérisé par le fait qu'on alimente en fluide hydraulique d'essai sous pression une première chambre (4a) de l'amortisseur (1) et qu'on évacue le fluide hydraulique d'essai de la seconde chambre (4b), qu'on fait varier le débit et la pression du fluide hydraulique d'essai alimentant l'amortisseur (1), selon un programme d'essai déterminé et qu'on mesure le débit et la pression de fluide hydraulique ainsi que les déplacements du piston (5) de manière à contrôler les conditions de fonctionnement de l'amortisseur (1). 2.- Procédé suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'on fait circuler le fluide hydraulique d'essai à travers le diaphragme (16) de l'amortisseur (1) à un débit croissant, de manière à augmenter la différence de pression du fluide hydraulique entre les deux chambres (4a, 4b) de l'amortisseur, jusqu'à atteindre une valeur de la différence de pression provoquant la fermeture du clapet d'obturation (18) du diaphragme (16), la fermeture du clapet d'obturation (18) se traduisant par une brusque augmentation de pression dans la première chambre (4a) de l'amortisseur et qu'on mesure le débit et la pression du fluide hydraulique au moment de la fermeture du clapet d'obturation (18) du diaphragme (16). 3.- Procédé suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'on fait circuler le fluide hydraulique à un débit croissant dans l'amortisseur, de manière à provoquer la fermeture du clapet d'obturation (18) du diaphragme (16) et qu'on mesure et qu'on enregistre le débit d'alimentation de l'amortisseur (1) après la fermeture du clapet d'obturation (18). 4.- Procédé suivant la revendication 3, caractérisé par le fait qu'on mesure et qu'on enregistre le déplacement du piston (5) de l'amortisseur (1), qu'on détermine à partir du déplacement du piston (5) de l'amortisseur, le débit de fluide hydraulique correspondant au déplacement du piston (5) et qu'on soustrait le débit correspondant au déplacement du piston (5) du débit d'alimentation de l'amortisseur (1), pour obtenir le débit de fluide hydraulique circulant à travers le diaphragme (15). 5.- Procédé suivant la revendication 3, caractérisé par le fait qu'on immobilise le piston (5) pendant le contrôle. 6.- Procédé suivant la revendication 5, caractérisé par le fait qu'on établit une pression de fluide hydraulique dans les deux chambres (4a, 4b) de l'amortisseur (1), pendant une période déterminée au cours du contrôle et qu'on mesure et qu'on enregistre la variation de pression dans les chambres (4a, 4b) de l'amortisseur (1), pour déterminer la présence éventuelle de fuites sur les joints d'étanchéité de l'amortisseur. 7.- Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait qu'il comporte un banc d'essai (20) comprenant une pompe à haute pression, au moins un manomètre et au moins un débitmètre relié aux chambres (4a, 4b) de l'amortisseur (1) par l'intermédiaire de tuyauteries (21a, 21b). 8.- Dispositif suivant la revendication 7, caractérisé par le fait que les tuyauteries (21a, 21b) du banc d'essai (20) sont raccordées aux chambres (4a, 4b) de l'amortisseur (1), par l'intermédiaire de bouchons engagés dans des ouvertures de purge du corps (4) de l'amortisseur (1). 9.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 7 et 8, caractérisé par le fait que le banc d'essai (20) est relié aux chambres (4a, 4b) de l'amortisseur (1), par l'intermédiaire de deux tuyauteries rigides (25a, 25b ; 27a, 27b) reliées respectivement au banc d'essai (20) et au corps (4) de l'amortisseur (1) et une tuyauterie souple intermédiaire (26a, 26b) reliant les deux tuyauteries rigides (25a, 25b ; 27a, 27b). 10.- Dispositif suivant la revendication 9, caractérisé par le fait qu'au moins un débitmètre (28) et un robinet (31) sont disposés sur l'une au moins des conduites reliant le banc d'essai (20) à l'une des chambres (4a, 4b) de l'amortisseur (1). 11.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 9 et 10, caractérisé par le fait qu'une tuyauterie de vidange (29) sur laquelle est disposé un clapet de purge (30) est disposée en dérivation sur l'une des tuyauteries (25a, 26a, 27a) joignant le banc d'essai (20) à l'une des chambres (4a, 4b) de l'amortisseur (1). 12.- Dispositif selon la revendication 7, caractérisé par le fait que le banc d'essai (20) est relié à la première chambre (4a) de l'amortisseur (1) par une tuyauterie d'alimentation en fluide hydraulique et que la seconde chambre (4b) de l'amortisseur (1) est reliée à une tuyauterie (34) d'évacuation du fluide hydraulique à l'extrémité de laquelle est disposée une capacité de fluide hydraulique (32). 13.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 7 à 12 pour la mise en oeuvre du procédé suivant la revendication 5, caractérisé par le fait qu'il comporte de plus un dispositif (35, 50) de blocage du déplacement du piston (5) de l'amortisseur (1). 14.- Dispositif suivant la revendication 13, caractérisé par le fait que le dispositif (35) de blocage du déplacement du piston (5) de l'amortisseur (1) comporte trois pièces (36, 37, 38) en forme de fourches, une première pièce (36) et une seconde pièce (38) étant reliées de manière à se déplacer l'une par rapport à l'autre dans le sens de l'éloignement ou du rapprochement et une troisième pièce intermédiaire (37) étant montée mobile dans une direction radiale par rapport à l'ouverture des fourches des pièces (36, 37 et 38), dans une position intermédiaire entre la première pièce (36) et la seconde pièce (38) et comportant une surface inclinée (37a), de manière à provoquer le déplacement relatif de la première pièce (36) et de la seconde pièce (38), lors de ses déplacements dans la direction radiale. 15.- Dispositif suivant la revendication 13, caractérisé par le fait que le dispositif de blocage du déplacement du piston (5) de l'amortisseur (1) comporte un support (51) dans lequel sont montés mobiles, dans une première direction (54), deux bras (52, 53) portant chacun une tige (56, 57) de blocage de l'amortisseur perpendiculaire à la première direction (54), le support (51) comportant d'autre part des moyens de déplacement des bras (52, 53) dans la première direction (54), de manière à éloigner ou à rapprocher les tiges (56, 57) l'une de l'autre.