Brevet FR2675084A1 — publié le 19921016

" Système pour la formation d'un signal dans un véhicule " Etat de la technique L'invention concerne un système pour la formation d'un signal dans un véhicule, en particulier en liaison avec une régulation du train de roulement, avec au moins un amortisseur, dont un côté est relié au châssis du véhicule et dont l'autre côté est relié de façon à fonctionner directement ou indirectement avec au moins une unité de roulement et dont la caractéristique d'amortissement peut être modifiée en fonction des grandeurs caractéristiques de fonction- nement. Pour la configuration des organes de roulement d'un véhicule à moteur, il est essentiel d'avoir un système de suspension performant entre les unités de roulement et le châssis du véhicule Un tel système de suspension consiste, dans le cas d'un système semi- actif, en général en une disposition de20 ressorts avec des caractéristiques fixes d'élasticité et un dispositif d'amortissement avec amortissement réglable qui est monté en parallèle Un tel amortisseur avec des caractéristiques réglables peut être par exemple réalisé de telle sorte que le piston de l'amortisseur soit pourvu d'un clapet d'étrangle- ment, dont la section de passage est conçue de façon à pouvoir être modifiée. En outre pour la configuration d'un tel dispositif de roulement, il est très important d'avoir un processus performant de commande ou de régulation du système de suspension réglable Grâce à un tel processus, on délivre à partir des informations données par les signaux de capteurs, qui fournissent des renseignements sur l'état de marche du véhicule, des signaux de commande pour les systèmes de suspension réglables. Une régulation ou une commande performante du dispositif de roulement devrait de façon idéale réguler ou commander le dispositif de roulement réglage de telle façon que soit prise en compte d'une part la sécurité de la marche et d'autre part qu'il soit possible pour les occupants et/ou un chargement du véhicule, sensible aux chocs, d'avoir un confort aussi élevé que possible pendant le voyage Ce sont des objectifs qui se contrarient du point de vue du système de suspension à ressort et/ou d'amortissement. On peut obtenir un confort élevé de voyage au moyen d'une installation de roulement aussi molle que possible tandis que du point de vue d'une sécurité élevée de conduite, il est souhaitable d'avoir une installation de roulement aussi dure que possible. On connaît par la demande de brevet allemand mise à l'inspection publique 3 918 735 un procédé pour l'amortissement de l'amplitude des mouvements du train de roulement de voitures particulières et de véhicules utilitaires Dans ce document, les signaux de commande sont produits pour la commande ou la régulation du train de roulement réglable essentiellement par le retraitement des signaux de capteurs dans des dispositifs de filtrage Ces filtres sont conçus de telle façon que les signaux-des capteurs, qui fournissent des renseignements sur l'état de marche du véhicule, sont influencés quant au déroulement dans le temps de leur amplitude et/ou de leur phase Grâce à cette action, on produit des signaux de commande pour le train de roulement réglable et il en résulte un ajustement à l'état de mouvement correspondant du véhicule, de telle sorte que l'on assure un réglage du train de roulement convenant à la sécurité de la conduite dans les situations o la marche du véhicule est critique et un réglage confortable dans les situations o la marche du véhicule n'est pas critique. Un réglage confortable du train de roulement peut être obtenu par exemple, grâce au fait que le train de roulement réglable présente un réglage aussi mou que possible, c'est-à-dire que l'amortisseur réglable présente un faible amortissement Une commande ou un réglage largement plus efficace du train de roulement, par exemple en ce qui concerne les mouvements du châssis du véhicule déterminant le confort de marche peut être obtenue par ce qu'est appelé un "réglage skyhook" fonction de la fréquence. Le réglage "skyhook" réduit les mouvements du châssis et améliore de cette façon le confort de marche, tandis que la sécurité de marche n'est pas directement augmentée Cette conception de réglage généralement connue dans la régulation des trains de roulement, se base sur la représentation à l'aide d'un modèle d'un système d'amortissement et/ou de suspension à ressort en prise avec la masse du châssis du véhicule, système qui est relié à un point fixe inertiel (skyhook ou "crochet de ciel") Comme dans la pratique, on ne peut pas réaliser directement un tel système inertiel d'amortisseur ou de suspension à ressort, le système de suspension est commandé de manière équivalente entre le châssis du véhicule et les unités de roulement de façon correspondante. A partir d'un certain nombre de publications (Crolla, D A, Aboul Nour, A M A, Proceedings of the invention of Mechanical Engineers, International Conférence of Advanced Suspension, 22-25 Oct 1988, London ou Margolis, D L, Semi-Active Heave and Pitch Control for Ground Vehicles, Vehicle System Dynamics, 11 ( 1982), pp 31-42), on connaît dans le cas d'un système de suspension, qui présente des amortisseurs, dont les caractéristiques d'amortissement sont réglables sur deux positions (dur/mou) une stratégie de commutation en tant que "amortissement skyhook semi-actif, discret", dans lequel la caractéristique d'amortissement est réglée en fonction des mouvements du châssis Cette stratégie de commutation est reproduite au tableau suivant Amortisseur Amortisseur en phase en phase de traction de compression ______________________________________________________ Va > Vagr dur mou Va la phase de compression sur la caractéristique dure. Si aucun mouvement excessif du châssis n'a lieu (Ival de compression. Des amortisseurs, dont la caractéristique d'amortissement est réglable, sont décrits par exemple dans les documents DE-OS 3 304 815 et DE-OS 3 644 447. En outre comme critères pour le réglage de la caractéristique d'amortissement, les réflexions en ce qui concerne la sécurité de marche sont pertinentes Un tel système, qui a pour but de minimiser les oscillations dynamiques de charge de la roue, est décrit dans la demande de brevet allemand P 4 011 808 8. De tels systèmes de réglage de train de roulement délivrent en fonction de l'état de marche du véhicule des signaux de commande pour le réglage de la caractéristique d'amortissement. Le brevet US 4 936 425 propose un système de réglage de train de roulement, dans lequel on doit provoquer une conversion d'un amortisseur semi-actif entre une phase d'amortissement dure et une phase d'amortissement molle, quand la vitesse relative des deux points d'accrochage de l'amortisseur est plus petite qu'un seuil fixe prédéterminé ou si la déformation des pneus est plus petite qu'un seuil fixe prédéterminé, selon celle de ces deux conditions de commutation qui est d'abord remplie Comme on le montrera davantage ci- après dans le cadre de la description du système selon l'invention, une telle commande en fonction de la vitesse du piston de l'amortisseur n'est pas optimale Même si on-prend en considération en outre la déformation des pneus comme critère pour inverser la caractéristique d'amortissement, on n'obtient ainsi, comme on le décrira ci-après davantage, aucun mode optimal de commande En outre, la prise en considération de la déformation des pneus exige une dépense considérable en ce qui concerne les moyens d'analyse sensorielle nécessaires. La présente invention a pour objet, en partant de ces signaux de commande, d'optimiser le mode de commande des amortisseurs. Ce problème est résolu selon l'invention, en ce que, sont prévus: des signaux (Xar'), qui représentent les mouvements relatifs des deux câtés de l'amortisseur par rapport au temps t, et, 1 des moyens pour recevoir une valeur de signal (Xar') en fonction des signaux (Xarp') et 2 des moyens pour établir une combinaison logique entre une valeur correspondant au signal (Xar') et la valeur du signal (Xarp') et une commande dépendant de la combinaison logique d'une grandeur du véhicule, et des moyens qui déclenchent un réglage de la caractéristique d'amortissement dans les phases de fonctionnement des forces d'amortissement plus petites. Suivant une autre caractéristique de l'invention, les grandeurs de véhicule représentent des signaux de commande (h/w) pour changer la caractéristique d'amortissement de l'amortisseur. Suivant une autre caractéristique de l'invention, les signaux ( Xar') représentent la vitesse du piston de l'amortisseur par rapport au temps t et/ou les valeurs de signaux (Xarp') représentent la vitesse du piston de l'amortisseur prédite par rapport au temps t+tau. Suivant une autre caractéristique de l'invention, les signaux (Xar') sont des signaux préparés de façon correspondante par des détecteurs, qui détectent les mouvements de compression des ressorts, comme le trajet de compression des ressorts et/ou la vitese de compression des ressorts du train de roulement et/ou les différences de pression dans l'amortisseur. Suivant une autre caractéristique de l'invention, dans les seconds moyens on compare les signaux (Xar') avec des premiers seuils (+/-VSW). Suivant une autre caractéristique de l'invention, dans les seconds moyens les valeurs des signaux (Xarp') sont comparées avec les seconds seuils (+/-VDEA). Suivant une autre caractéristique de l'invention, le temps tau et/ou le pemier et second seuil (+/-VSW, +/-VDEA) sont choisis constants comme paramètre de réglage en ce qui concerne la minimisation des bruits de commutation lors du changement des caractéristiques d'amortissement et/ou peuvent être choisis en fonction de la dynamique de l'amortisseur et/ou des bruits des signaux, en particulier des bruits du signal (Xar') et/ou des grandeurs, qui représentent et/ou influencent l'état de marche. Avantages de l'invention Dans le cas du mode de commande selon l'invention optimisé, les réglages de la caractéristique d'amortissement ont lieu dans les phases de fonctionnement de forces d'amortissement plus petites. Les phases de fonctionnement sont en général dans la zone des points d'inversion de -la -course du piston de l'amortisseur Une inversion dans le cas de ces phases de fonctionnement est avantageuse en ce qui concerne l'optimisation du bruit, car des bruits de commutation de l'amortisseur ne surviennent la plupart du temps que quand l'amortisseur est inversé lors d'une pression différentielle interne plus élevée. En outre, une commutation au point d'inversion de la course du piston de l'amortisseur est avantageuse au sens de la loi de réglage de la régulation discrète semi-active Skyhook. La pratique montre toutefois qu'il n'est pas suffisant de mesurer la vitesse du piston de l'amortisseur et d'inverser l'amortisseur lors du changement de son signe Les raisons en sont les suivantes: 1 Depuis l'instant du passage physique par zéro de la vitesse du piston de l'amortisseur jusqu'à sa reconnaissance, il s'écoule jusqu'à un cycle de balayage, 2 Depuis l'instant de la détection d'un changement de signe de la vitesse du piston de l'amortisseur jusqu'à ce passage à la nouvelle caractéristique d'amortissement sur l'amortisseur, il s'écoule dans le cas des régulateurs habituels, environ un cycle de réglage, 3 Dans l'amortisseur, la soupape est responsable de la modification de la caractéristique d'amortis- sement est constamment alourdi d'un temps mort et d'une dynamisme Ceci signifie qu'entre la commande de la soupape et la modification de la force d'amortissement, il existe un intervalle de temps fini, 4 Des signaux réels sont constamment encombrés de bruits On ne dispose en conséquence sur la vitesse réelle du piston de l'amortisseur que d'une information imprécise, Dans le cas d'une petite vitesse du piston de l'amortisseur (conduite sur route approximativement plate), cette vitesse change de signe de façon aléatoire à haute fréquence En prenant en considération le problème du bruit indiqué au point 4, on peut craindre un endommagement du dispositif de réglage par des excitations à haute fréquence. Un autre avantage du système selon l'invention réside dans le fait d'éviter la modification trop tardive de la caractéristique d'amortissement (quand la vitesse du piston de l'amortisseur a franchi le point zéro depuis longtemps, voir points 1 à 3 ci-dessus) et d'interdire un va-et-vient aléatoire dans le cas de petites vitesses de piston d'amortisseur petites (points 4 et ). Pour cela, on détecte des signaux Xar', qui représentent les mouvements relatifs des deux côtés de l'amortisseur par rapport au temps t et sont envoyés à des premiers moyens 12 Ces premiers moyens 12 sont prévus pour recevoir une valeur de signal Xarp' fonction des signaux Xar' Si les signaux Xar' représentent par exemple la vitesse actuellement détectée du piston de l'amortisseur Vd(t) par rapport au temps t, le signal Xarp' représente alors la vitesse prédite du piston de l'amortisseur Vd (t+tau) par rapport au temps t+tau Les signaux sont combinés logiquement ensemble dans des seconds moyens 13 et comparés à des seuils Du fait de ces combinaisons logiques et de la comparaison avec les seuils, on active alors une valeur de véhicule, telle que le signal d'excitation dur/mou d'un amortisseur. Grâce à l'extrapolation ou à la prédiction (prévision) du déroulement du signal détecté -Xar-' à l'aide de filtres appropriés, pouvant être réalisés de façon numérique et/ou analogique ainsi qu'à l'aide d'une logique de commande, il est possible d'obtenir une détection univoque des phases de fonctionnement ou des variations de mouvement, pertinentes pour la commande, telles que les passages par zéro de la vitesse du piston de l'amortisseur Vd. Dessins: la figure 1 montre un schéma par blocs du système selon l'invention. la figure 2 montre un diagramme servant à expliquer le système selon l'invention. Exemple de réalisation: Dans l'exemple de réalisation, on va montrer le système selon l'invention à partir des dessins. La figure 1 montre dans la partie supérieure, en partant des moyens 18, deux trajets de signaux 14 et 15 avec les signaux Dn/Dw et Zh/Zw Les deux trajets de signaux 14 et 15 peuvent être couplés sur le trajet de signal 16 au moyen du commutateur commandé 11; le trajet 16 amène le signal h/w à un amortisseur 20 Dans la partie inférieure de la figure 1, le signal de sortie des moyens 19, le signal Xar' est amené aux premiers moyens 12 En sortie des premiers moyens 12, le signal Xarp' est amené aux seconds moyens 13 En outre, le signal Xar' est amené aux seconds moyens 13 Du côté sortie des seconds moyens 13, se trouve un signal d'excitation pour l'excitation du commutateur commandé Il Les grandeurs VSW, VDEA, tmd, taz, tdr sont amenées par les moyens 17 aux seconds moyens 13. Le temps complet de retard tau pour un changement de la caractéristique d'amortissement au point zéro de la vitesse du piston de l'amortisseur il Vd = o se compose essentiellement de trois parties 1 Une valeur connue de façon seulement approchée, selon la grandeur, tmd, qui est une fonction de l'acquisition des données de mesure discrète dans le temps. 2 Une valeur constamment grande trz, qui dépend du temps de cycle de réglage. 3 Une partie dépendant du mécanisme de l'amortisseur tdr, qui est par exemple fonction de la dynamique de l'amortisseur. En outre d'autres grandeurs, comme la vitesse du piston de l'amortisseur, peuvent influencer le temps total de retard: tau = tmd + trz + tdr Dans la suite, les dérivées dans le temps des grandeurs sont représentées par le symbole "", Vd'(t) représente donc par exemple la dérivée première dans le temps et Vd"(t) la dérivée seconde dans le temps de la grandeur Vd(t). On développe à cet instant t la vitesse mesurée du piston de l'amortisseur dans une série de Taylor Vd(t+tau)=lVd(t)l+lVd't)*taul+l 1/2 *Vd"(t)*tau 2 l+ ( 2) et on réduit par celle-ci après le deuxième membre (car les dérivées supérieures sont coûteuses en temps de calcul et la qualité de leurs signaux se détériore rapidement), si bien que l'on reçoit une valeur estimée extrapolée linéairement pour la vitesse du piston de l'amortisseur en tau secondes Si cette valeur est zéro ou si elle change de signe entre deux cycles de réglage, il faut alors s'attendre en tau secondes à un-passage par zéro de la vitesse existant réellement du piston de l'amortisseur. Dans cet exemple de réalisation, représenté à la figure 1 sous forme d'un schéma par blocs, on part dans les moyens 18 d'un réglage Skyhook discrèt, semi-actif Le réglage de la caractéristique d'amortissement a lieu dans ce cas en deux étapes, c'est-à-dire que les amortisseurs conçus de façon à ce que leur caractéristique d'amortissement puisse être modifiée disposent d'un réglage en position dure et d'un réglage en position molle Toutefois, le système selon l'invention ne se limite pas au mode d'excitation de tels amortisseurs pouvant être réglés sur deux positions, car le problème qui est à la base du système selon l'invention, en particulier l'optimisation du bruit lors des processus de réglage, est également résolu dans le cas d'amortisseurs pouvant être réglés sur plusieurs positions par le système selon l'invention En outre, le système selon l'invention ne se limite pas à une stratégie déterminée de réglage; on peut influencer bien plus, selon l'invention, les différentes exigences de réglage dans le temps sur les amortisseurs. Comme décrit dans l'introduction, dans le cas de la stratégie 7-de réglage skyhook dïscrète, semi- active, on utilise des amortisseurs réglables sur deux positions de telle façon qu'il y ait selon le mouvement du châssis au point d'accrochage des amortisseurs, une demande de mise en position de compression ou une demande de mise en position de traction pour modifier la caractéristique d'amortissement de l'amortisseur Si l'amortisseur se trouve dans sa phase de traction (Xar' positif conformément à la convention) et si le mouvement vertical du châssis est dirigé vers le haut, c'est-à- dire en s'écartant de la chaussée, il faut alors placer l'amortisseur sur dur, pour contrecarrer quelque peu les mouvements du châssis Si l'amortisseur se trouve en phase de compression pendant ces mouvements du châssis ("vers le haut"), alors il faut placer son réglage sur la position molle pour minimiser les mouvements du châssis La demande de phase de traction signifie donc, dans ce cas, le réglage dur (signal Zh) (mouvements du châssis "vers le haut") et la demande de phase de compression réglage mou (signal Dw) Des considérations analogues valent pour les mouvements du châssis en sens contraire Ces demandes de phases de compression ou de traction sont représentées à la figure 1 par les trajets de signaux 14 et 15 Le trajet de signal 14, qui mène en tant qu'information du réglage Skyhook proprement dit aux moyens 18, présente, soit le signal Dh (phase de compression dur), ou le signal DW (phase de compression mou) Le trajet de signal 15, qui mène du réglage skyhook proprement dit aux moyens 18, la demande de phase de traction comme information, présente soit le signal Zh (phase de traction dur), soit le signal Zw (phase de traction mou) Les deux trajets de signaux 14 et 15 sont reliés par le commutateur commandable 11 avec le trajet de signal 16 Au moyen du trajet de signal 16, le signal d'excitation "dur" ou "mou" est transmis à l'amortisseur 20. On détecte le signal Xar' dans les moyens 19, signal qui représente la vitesse de compression des ressorts ou la vitesse du piston de l'amortisseur. Pour cela les signaux sont par exemple préparés de façon correspondante par des capteurs appropriés, qui détectent les mouvements de compression des ressorts, comme le trajet de compression des ressorts et/ou la vitesse de compression du train de roulement et/ou la pression dans les amortisseurs Si par exemple, l'amortisseur est relié de façon opérationnelle par l'un de ses côtés au châssis du véhicule et par son autre côté à l'unité de roulement, la vitesse de compression des ressorts ou le trajet différentiel de compression des ressorts représente par exemple la vitesse du piston de l'amortisseur Si les amortisseurs ne sont pas reliés directement à la roue ou au châssis, des capteurs par exemple, qui reproduisent les différences de pression dans l'amortisseur, donnent alors une mesure de la vitesse du piston des amortisseurs. Les conditions de commutation pour le commutateur 11 sont déterminées par les moyens 12 et 13 Dans les premiers moyens 12, la valeur du signal Xarp' correspondante est déterminée à partir du signal Xar'; le signal Xar' représente la vitesse actuellement détectée du piston de l'amortisseur Vd(t) par rapport au temps t et la valeur de signal Xarp' représente la vitesse prédite du piston de amortisseur Vd(t+tau) par rapport au temps t + tau (équation ( 2)) Les premiers moyens 12 sont donc caractérisés par leur comportement de transmission, qui sera décrit ci-après. Le comportement de transmission des premiers moyens 12 est choisi de telle façon que la grandeur de sortie Xar' (t+tau) des moyens 12 correspond à la valeur prédite de la grandeur Xar'(t) selon l'équation ( 2) Pour une application pratique, une extrapolation linéaire ou quadratique paraît raisonnable en raison de la qualité limitée des signaux Les premiers moyens 12 peuvent être réalisés électroniquement avec des composants électroniques sous forme numérique, par exemple par retraitement d'une équation différentielle représentant les proriétés de transmission dans les unités de calcul, ou électroniquement de façon analogique, par exemple par imitation d'une équation différentielle représentant les propriétés de transmission En outre, il est possible d'avoir une conception commandée par calculateur En particulier, les premiers moyens 12 peuvent dans ce cas être constitués comme: un filtre FIR (Finite-Impulse-Response- filter, c'est-à-dire un filtre non récurrent ou filtre transversal) continu ou discret ou: un filtre FIR numérique (Infinite -Impulse-Response- filtre) c'est-à-dire un filtre récurrent. La conception de tels filtres est connu dans l'état de la technique, comme par exemple le manuel (U Tietze, Ch Schenk, Technique des circuits à semi-conducteurs, 9 ème Edition, Springer -Verlag, Berlin/Heidelberg/New-York/Londres/Paris/Tokyo ( 1989). Dans le cas d'une extrapolation linéaire (Filtre de deuxième ordre- FIR) le comportement de transmission de l'ensemble du filtre prédictif (premier moyen 12) correspond à: 52 + s* l( 2 *D*w)+ (tau*w 2)l +w 2 G(Xarp'/Xar') = ( 3) s 2 + ( 2 *D*w*s) + W 2 Dans le cas d'une extrapolation quadratique (filtre de deuxième ordre FIR), le comportement de l'ensemble du filtre prédictif tout entier (premier moyen 12) correspond à: s 2 *l 1 +( 1/2 *tau*w 2)l+s*l 2 *D*w)+(tau*w 2)l + W 2 ( 4) G(Xarp'/Xar') = 52 + ( 2 *D*w*s) + W 2 Les grandeurs utilisées dans les équations ( 3) et ( 4) ont les significations suivantes S l'opérateur de Laplace D la mesure d'amortissement de Lehrsche (paramètre de réglage) et W la fréquence limite (paramètre de réglage). Pour déterminer la valeur tau selon l'équa- tion ( 1), on applique aux seconds moyens 13 les grandeurs décrites plus en détail ci-dessus tmd, trz et tdr à partir des moyens 17 Les grandeurs peuvent prendre des valeurs constantes ou par exemple être ajustées en fonction de l'état de marche ou comme paramètres de réglage sur un véhicule ou aux autres composants du train de roulement réglable. On détecte dans les premiers moyens 12 une valeur de signal Xarp' par le traitement des signaux Xar', qui représentent la vitesse du piston de l'amortisseur Vd par rapport au temps t, signal Xarp' qui représente la vitesse du piston de l'amortisseur Vd par rapport au temps t+tau Il est ainsi possible à l'aide de la caractéristique du filtre passe-bas des premiers moyens 12 d'avoir une prévision de signal dans le cas de signaux Xar' à bruit limité. Dans les seconds moyens 13, on compare les signaux Xar' avec les valeurs de signaux Xarp' correspondantes et avec les valeurs de seuil Ceci sera rendu clair à partir du digramme représenté à la figure 2. Après le démarrage à la séquence 201, les signaux détectés dans les moyens 19 et les premiers moyens 12 ou les valeurs de signaux Xar' et Xarp' sont enregistrés en plus des valeurs de seuil VSW et VDEA Les seuils VSW et VDEA se trouvent du côté sortie des moyens 17 (figure 1) et peuvent être choisis constants comme paramètres de - réglage en ce qui concerne la minimisation des bruits de commutation lors du changement des caractéristiques d'amortis- sement En outre, les seuils peuvent être dépendants de la dynamique de l'amortisseur et/ou des bruits de signaux, en particulier du bruit du signal Xar', et/ou des grandeurs, qui représentent et/ou influencent l'état de marche. Dans la séquence 203, le signal Xar' est comparé au premier seuil VSW Si le signal Xar' représentant la vitesse du piston de l'amortisseur par rapport au temps t à l'intérieur de la bande de commutation +/-VSW, c'est-à-dire I Xar'I VDEA, on passe alors à la séquence 205 Si Xar' se trouve à l'intérieur de la bande morte +/-VDEA, c'est-à-dire Ixar'| I v Sw, on passe alors à la séquence 209 Dans les séquences 205 et 209, on examine le produit Xar'* Xarp' en ce qui concerne son signe. Dans ce qui va suivre, on doit se reporter à la figure 3 pour clarifier le diagramme montré à la figure 2 A la figure 3, la vitesse du piston de l'amortisseur Vd est représentée en fonction du temps. On marque par un cercle la vitesse actuellement détectée du piston de l'amortisseur représentée par le signal Xar' et par une croix la vitesse du piston de l'amortisseur en fonction du temps t+tau, représentée par le signal Xarp': Exemples a, b, c et d: Si le signal Xar' se trouve à l'intérieur de la bande de commutation +/-VSW (interrogation à la séquence 203) et si le signal Xarp' se trouve en dehors de la bande morte +/-VDEA(interrogation à la séquence 204) et si les signes des deux signaux Xar' et Xarp' sont différents (Xar'*Xarp' 0, exemple a) à la séquence 208, soit à la séquence 207 la demande de phase de traction Zh/Zw (Xarp' > 0, exemple b) est transmise à l'amortisseur 20 Si les signes des deux signaux Xar' et Xarp' sont les mêmes (Xar'*Xarp' > 0), c'est- à-dire le signal de sortie "N" à la séquence 205), aucun signal de commutation h/w n'est transmis par la séquence 213 à l'amortisseur 20 (exemples c et d). Exemples e, f et g: Si le signal Xar' se trouve à l'intérieur de la bande de commutation +/-VSW (interrogation à la séquence 203) et si le signal Xarp' se trouve à l'intérieur de la bande morte +/-VDEA (interrogation à la séquence 204) et si les signes des deux signaux Xar' et Xarp' sont les mêmes (Xar'*Xarp' > 0, c'est-à- dire le signal de sortie "Y" à la séquence 209), soit à la séquence 211, la demande de phase de traction Zh/Zw (Xarp' > 0, exemple e), soit à la séquence 212 la demande de phase de compression Dh/Dw (Xarp' séquence 213. On se rend compte dans cet exemple de réalisation, qu'à l'intérieur d'une bande de commutation +/-WSW des commutations sont alors permises si à l'intérieur du temps tau, on doit s'attendre à un passage à zéro de la vitesse du piston de l'amortisseur Si toutefois, la vitesse du piston de l'amortisseur est située à l'intérieur d'une bande morte au voisinage du point zéro de la vitesse du piston de l'amortisseur, des commutations ne sont alors permises, que si les valeurs de la vitesse du piston de l'amortisseur ne se trouvent pas à l'intérieur du temps tau, des deux côtés du point zéro de la vitesse de l'amortisseur On évite de cette façon une commutation aléatoire dans le cas de petites vitesses du piston de l'amortisseur. Grâce au système selon l'invention, on reconnaît aussi des phases de fonctionnement de faibles vitesses du piston d'amortisseur ou de faibles forces d'amortisseur dans un temps prévisible tau et en cas de besoin, on peut les utiliser pour inverser la caractéristique d'amortissement En particulier, les inversions sont opérées lors des passages à zéro de la vitesse du piston de l'amortisseur On évite des inversions aléatoires grâce à l'exemple de réalisation décrit ci-dessus uniquement dans le cas de petites vitesses de piston d'amortisseur (bande morte +/- VDEA). Les seuils peuvent être ajustés aux temps de commutation de l'amortisseur pour différents réglages de la caractéristique d'amortissement et pour différentes vitesses du piston de l'amortisseur. En addition aux fonctions du temps de retard tau décrites dans la formule ( 1), on peut choisir comme paramètre de réglage, la valeur de tau en ce qui concerne la minimisation des bruits de commutation lors du changement des caractéristiques d'amortis- sement Des signaux transitoires de force d'amortissement et de cette façon les bruits sont minimisés par une inversion en temps utile grâce au système selon l'invention. REVENDICATIONS 1) Système pour la formation d'un signal dans un véhicule, en particulier en liaison avec une régulation de train de roulement, avec: au moins un amortisseur, dont un côté est relié au châssis du véhicule et dont l'autre côté est relié de façon à fonctionner directement ou indirectement avec au moins une unité de roulement, et des signaux (Xar'), qui représentent les mouvements relatifs des deux côtés de l'amortisseur par rapport au temps t, et 1 des moyens ( 12), pour recevoir une valeur de signal (Xar') en fonction des signaux (Xarp') et, 2 des moyens ( 13) pour établir une combinaison logique entre une valeur correspondant au signal (Xar') et la valeur du signal (Xarp') et une commande dépendant de la combinaison logique d'une grandeur du véhicule. ) Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les grandeurs de véhicule représentent des signaux de commande (h/w) pour changer la caractéristique d'amortissement de l'amortisseur. ) Système selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les signaux (Xar') représentent la vitesse du piston de l'amortisseur par rapport au temps t et/ou les valeurs de signaux (Xarp') représentent la vitesse du piston de l'amortisseur prédite par rapport au temps t+tau 40) Système selon les revendications précédentes prises dans leur ensemble, caractérisé en ce que les signaux (Xar') sont des signaux préparés de façon correspondante par des détecteurs, qui détectent les mouvements de compression des ressorts, comme le trajet de compression des ressorts et/ou la vitese de v compression des ressorts du train de roulement et/ou les différences de pression dans l'amortisseur. ) Système selon les revendications précédentes prises dans leur ensemble, caractérisé en ce que dans les seconds moyens ( 13), on compare les signaux (Xar') avec des premiers seuils (+/-VSW). ) Système selon les revendications précédentes prises dans leur ensemble, caractérisé en ce que dans les seconds moyens ( 13) les valeurs des signaux (Xarp') sont comparées avec les seconds seuils (+/-VDEA). ) Système selon les revendications précédentes prises dans leur ensemble, caractérisé en ce que le temps tau et/ou le premier et second seuil (+/-VSW, +/-VDEA) sont choisis constants comme paramètre de réglage en ce qui concerne la minimisation des bruits de commutation lors du changement des caractéristiques d'amortissement et/ou peuvent être choisis en fonction de la dynamique de l'amortisseur et/ou des bruits des signaux, en particulier des bruits du signal (Xar') et/ou des grandeurs, qui représentent et/ou influencent l'état de marche.