Brevet FR2675848A1 — publié le 19921030

I Cette invention se rapporte à un disoositif de combustion perfectionné oour moteurs oolycarburants. Les moteurs alternatifs fixes qui fonctionnent au gaz nature L ou R d'autres carburants ou combustibles gazeux utilisent une énergie d'allumage fournie par une étincelle ou par une petite quantité pilote (nabituelle- ment cinq oour cent de La quantité totale de combusti- ble), d'un carburant liquide possédant un indice de céta- ne adéquat typiquement du gazole diesel) qui est injec- tée directement dans la chambre de combustion Les mo- teurs à allumage piloté sont utilisés pour les princi- paux marcnés industriels parce qu'ils sont supérieurs aux moteurs à allumage par étincelle en durabilité et en capacité de marche, et qu'ils offrent la possibilité de passer du carburant diesel à un un autre carburant ou de cet autre carburant au carburant diesel pendant la marche Ces moteurs à allumage piloté sont appelés des moteurs "gaz-diesel" ou "à deux carburants" ("polycarbu- rants"). Des moteurs polycarburants typiques sont dé- crits par les brevets des E U A n" 4 603 674 au nom de Tamaka: 4 463 734 au nom de Akeroyd: et 4 527 516 au nom de Foster. Par ailleurs, la limitation ou suppression des émissions des moteurs, en particuliers des émissions de N Ox est devenu un sujet de préoccupation, comme ceci est démontré par les brevets des E U A n 4 306 526 au nom de Schaub et al; et 4 524 730 au nom de Doell et al. Bien que le moteur à allumage piloté représente à ce jour le moteur primaire qui tire le meilleur rende- ment de son carburant en utilisation industrielle, ces moteurs opésentent de troc hauts niveaux d'émissions de gaz d'-c 4 apoement, qui sont dptecas par des procdés analytiques et qu'on peut reconnaitre visuellement à leur couleur jaune Des travaux apporofondis effectu-s au niveau de la recherche, ont démontré la corrélation en- tre les niveaux d'émissions préjudi:iables et l'entrée en compitition entre le carburant pilote liquide et le carburant principal gazeux pour la consommation de l'oxy- gène disoonible Le résultat de cette competition pour L'oxygène vient en faveur de la grande masse de carbu- rant gazeux et prive d'oxygène la fraction carburant pi- lote, ce qui se traduit par des niveaux d'émissions le- vés qui sont issus du carburant liquide. Un but de la présente invention consiste à limi- ter les émissions de gaz d'échappement, c'est-à-dire de limiter ou supprimer le brouillard jaune dans le mode de marche oolycarburant, et, d'une façon générale, à êlar- gir la limitation des autres émissions de gaz d'échappe- ment. Un autre but de la présente invention est d'amé- liorer la consommation de carburant, d'améliorer la qua- lité de développement de puissance et d'élargir le domai- ne d'application de 1 a ligne des moteurs polycarburants. Un autre but de la présente invention est d'at- 23 teindre les buts précités d'une façon simple, qui soit économique, qui assure la durabilité des composants et apporte de la souplesse dans les applications de l'inven- tion. Ces buts peuvent être atteints par la mise en oeuvre del'invention, qui se rapporte à la réalisation d'un ensemble cellule de chalumeau alimenté en carburant liquide disposé extérieurement, qui est en communication avec la chambre de piston principale, une telle cellule apportant le moyen d'obtenir l'inflammation optimale du mélange carburé pauvre formé par le carburant gazeux de la chambre principale au moment du maximum de compres- sion qui se produit en haut de la course de compres- sion. Encore un autre but de l'invention est de réali- ser un ensemble cellule de chalumeau indépendant exté- rieur qui puisse être utilisé facilement à l'occasion d'un rattrapage aussi bien que dans la fabrication de l'équipement d'origine. D'autres buts apparaîtront de Eaçon évidente pour l'homme de l'art à la lecture de la description qui va suivre, en regard des dessins sur lesquels: la figure L est une vue en élévation transversa- le, en partie en coupe, d'une version typique de moteur en V à quatre temps étudiée pour un fonctionnement à grande puissance et en service permanent; la figure 2 est une vue en élévation transversa- le en coupe partielle d'un moteur analogue, plus léger, destiné à servir de secours, dans les applications aux plate-formes marines et aux moteurs marins, qui travail- le à une vitesse légèrement supérieure; la figure 3 est une coupe partielle schématique d'un chambre de combustion comprenant l'ensemble cellule de chalumeau perfectionné, qui met en oeuvre les princi- pes de la présente invention, et sert dans le mode de fonctionnement au carburant combustible gazeux, et un in- jecteur standard qui sert dans le mode entièrement die- sel; la figure 4 est une vue en élévation agrandie en coupe partielle de la cellule de chalumeau de la figu- re 3; la figure 5 est une vue en élévation de côté d'un ensemble culasse du type envisagé par la présente invention; la figure 6 est une vue en élévation de dessous prise selon la ligne 6-6 de la figure 5, de la culasse dont le couvre-culasse a Èté enlevé; la figure 7 est une vue partielle en coupe pri- se selon la ligne 7-7 de la figure 6, qui montre les sià- ges de soupapes rapportés; la figure 8 est une vue en élévation et en coupe d'un piston du type envisagé pour être utilisé selon l'invention; et la figure 9 est une vue en perspective d'une cu- lasse selon l'invention. On se reportera maintenant aux dessins, en par- ticulier aux figures L et 2, sur lesquelles les éléments analogues sont désignés par des numéros de référence ana- logues Sur la figure 1, un moteur typique 10 du type dans lequel on envisage d'appliquer l'invention, com- prend un socle 12 qui supporte un bâti central 14 sur le- quel sont montés plusieurs blocs cylindres 16 disposés dans un agencement espacé en V par rapport au bâti cen- tral De préférence, le socle, le bâti central et l'en- semble de blocs cylindres sont fabriqués chacun en une seule pièce de manière à posséder le maximum de rigidité et i conserver un alignement permanent lorsqu'ils sont assemblés Un vilebrequin 18 disposé axialement est mon- té dans ledit bâti qentral, dans lequel il est supporté par des paliers appropriés, répartis sur sa longueur, et il est accouplé par des bielles 20 à des pistons complé- mentaires 22 disposés respectivement dans les alésages des blocs cylindres 16 Chaque cylindre est fermé à son extrémité supérieure par une culasse appropriée 24 qui renferme normalement deux soupapes d'admission 26 et deux soupapes d'échappement 28; les sièges de soupapes sont de préférence du type rapporté et faits d'une matiè- re à haute résistance à la chaleur Les soupapes sont ac- tionnées par des arbres à cames 30 convenablement calés, qui attaquent des galets de contre-cames 32 munis de poussoirs 34 et qui agissent par l'intermédiaire de cul- buteurs 36 ou d'autres moyens appropriés pour actionner les soupapes selon un diagramme de distribution Un in- jecteur 40 est placé sensiblement sur l'axe de la culas- se 24, entre les soupapes 26 et 28, comme cela est nor- mal dans les moteurs du type diesel standard En outre, l'injecteur 40 peut être un injecteur à orifices multi- ples, ainsi que ceci est décrit dans la demande de bre- ve; américain déposée -au nom de Helmeich, intitulée "LOW EMISSION DUAL FUEL ENGINE AND METHOD OF OPERATING ll SAME" (moteur oolycarburant à faible niveau d'émissions et procédé d'exploitation de ce moteur) Il est aussi prévu une soupape additionnelle 42 destinée à lancer le moteur diesel à carburant unique en mettant les pistons en mouvement à l'aide d'air comprimé jusqu'à ce que la force de compression des pistons porte le mélange d'air et de carburant au point d'inflammation, auquel la com- bustion se produit dans le mode de fonctionnement nor- mal Les différents éléments du moteur de plus faible puissance représenté sur la figure 2 sont désignés par les mêmes numéros de référence, avec addition du suffixe al. Le moteur polycarburant de la figure 1 est un moteur à quatre temps LSVB et le moteur polycarburant de la figure 2 est un moteur à quatre temps KSV Ces deux moteurs sont construits par Cooper-Bessemer, division de la société Cooper Industries, qui est la cessionnaire de cette invention Les moteurs polycarburants comprennent plusieurs cylindres et peuvent comprendre typiquement 12, 16 ou 20 cylindres Le moteur LSVB et le moteur KSV sont modifiés par l'adjonction de l'ensemble cellule de chalumeau 40 selon l'invention (figures 3 et 4). La cellule de chalumeau selon l'invention est essentiellement applicable à n'importe quel type de gros moteur alternatif, qu'il soit fixe ou mobile Les gros moteurs représentent l'application la plus économique se- Ion l'invention sous l'aspect du rendement. On se reportera maintenant aux figures 3, 4 et 3, sur lesquelles l'invention est illustrée par un cylin- dre de moteur à quatre temps qui est normalement alimen- té par un combustible ou carburant gazeux et qui possède deux ensembles cellules de chalumeau 50 qui sont allumés par une quantité relativement petite de carburant pilote liquide La chambre de cellule de chalumeau 100 à auto- inflammation est d'une forme sphérique-parabolo Zdale seg- mentée et, habituellement, le volume représenterait typi- quement d'un à cinq pour cent du volume de la chambre principale 17 délimitée par le piston 22, la culasse 24 et les parois du cylindre 16 en haut de la course du pis- ton mais la dimension de la chambre d'auto-inflammation 100 peut atteindre jusqu'à vingt-cinq pour cent du volu- me de la chambre principale 17 du cylindre dans un petit moteur au point extrême haut de la course Une telle chambre de cellule de chalumeau 100 débite une quantité de substances thermiquement et chimiquement actives suf- fisante pour enflammer le contenu de mélange pauvre de la chambre principale 17 (Le régime pauvre constitue un moyen efficace de certaines émissions, y compris les oxy- des d'azote, en particulier dans le cas des carburants gazeux) On se reportera maintenant à la figure 4, qui est une vue agrandie de l'ensemble cellule de chalumeau représenté sur la figure 3; l'ensemble 50 comprend un corps d'injecteur 60 de forme générale tubulaire qui possède une portion d'extrémité massive 62 qui est mu- nies d'évidements annulaires dans des positions espa- cées, par exemple en 64 et 68, pour présenter un épaule- ment annulaire 66 qui forme une butée radiale 67, dans un but qui sera défini dans la suite L'extrémité libre de la portion massive 62 présente une cavité de forme générale sphérique segmentée 52, qui présente de préfé- rence sa section 51 au centre de la sphère, c'est-à-dire que cette cavité est une cavité hémisphérique, et qui possède un volume prédéterminé pour le moteur particulier auquel elle doit être associée La cavité 52 est de façon générale symétrique par rapport à l'axe du corps tubulaire 60 et elle communique avec l'intérieur du corps tubulaire 60 par un passage 70 disposé dans une orientation inclinée, et qui présente un double contre- alésage en 72 et 74 et s'ouvre vers l'extérieur dans la cavité intérieure ou chambre 61 du corps tubulaire 60 à distance de la cavité 52. La géométrie de la chambre de cellule de chalumeau peut être configurée de manière à présenter un rebord ou une poche afin de contrôler la vaporisation, le mélange et l'inflammation. Un injecteur 80 est vissé dans le contre-alésage 74, et en appui contre des moyens d'étanchéité 82 placés à la base du contre-alésage 72, et il comprend un bec ou une buse 84 qui est engagée dans le passage 70 L'injecteur 80 est disposé légèrement en biais et il est positionné en formant un certain angle (par exemple un angle compris entre quatre et cinq degrés par rapport à l'axe de la cellule de chalumeau) par rapport à la disposition coaxiale du corps 60 et de la cavité 52, de manière que le passage 70 débouche dans la cavité 52 dans une orientation légèrement écartée de l'orientation tangentielle à cette cavité, dans un but qui sera défini dans la suite. L'injecteur peut être un injecteur à orifices multiples, comme représenté dans la demande de brevet américain précitée déposée au nom de Helmeich, intitulée "LOW EMISSION DUAL FUEL ENGINE AND METHOD OF OPERATING SAME" une buse à aiguille à orifice unique, ou un type de buse imposé par la nature des substances utilisées pour l'inflammation et qui peuvent être autres que le gazole. Une buse 90 possédant une tête 92 à contre-dépouille et chanfreinée s'étendant latéralement présen- te un bord étroit 94 en forme de jante, destiné à s'ap- pliquer à joint étanche ainsi qu'on le dit plus bas, et elle comprend une cavité paraboloidale 93 qui est complé- mentaire de la cavité 52 à son extrémité réellement para- boloidale 9 L, et présente sa section 95 à son autre ex- trémité Les cavités 52 et 93 se combinent pour former une chambre 100 de forme générale sphérique-paraboloida- le segmentée. La configuration extérieure du corps de la buse 90 qui fait saillie de la culasse 92 vers le bas est à double cône, de manière à former une portion tronconique 96 et une pointe conique 98 La cavité 93 communique avec le cône 98 par un passage 102 qui est disposé sensi- blement tangentiellement à la surface de la cavité 93 et sensiblement perpendiculaire à la surface conique 98 Le passage 102 est légèrement relevé dans le sens qui s'éloigne de la ligne tangentielle qui tombe sur la cavi- té sphérique segmentée formée dans l'extrémité du piston 22 lorsque ce piston se trouve dans la position extrême supérieure de sa course. La buse 90 est fixée à l'extrémité libre de la partie massive 62 par un cordon de soudure ou de brasage 104 qui remplit le bord extérieur chanfreiné des surfa- ces d'extrémité et de tête qui s'accouplent. La culasse 24 est munie d'un passage incliné qui possède-un siège contre-alésé 122 espacé axiale- ment dans un passage 123, contre lequel le rebord 94 de la tête de la buse s'applique à joint étanche, et un pas- sage additionnel 124, espacé axialement, destiné à sup- porter et à aligner le corps tubulaire 60 L'épaulement 66 peut être ajusté à serrage dans le passage 123 et il est de préférence muni de moyens appropriés, non repré- sentés, pour orienter le passage 102 par rapport à la chambre principale 17 du cylindre De même, la partie conique 96 vient porter sur l'arête vive définie par l'intersection entre le passage 120 et la portée 122 du contre-alésage. Une partie de la surface de la tête 24 qui est reliée au passage 120 est conformée de manière à former une rainure à pente 121 Le passage 102 de la buse poin- te vers la rainure à pente 121. La cellule à carburant 50 est une cellule à car- burant à auto-inflammation, c'est-à-dire, une cellule à carburant qui ne comprend qu'une chambre d'auto-inflamma- tion, et qui exclut l'utilisation de moyens générateurs d'étincelles (c'est-à-dire une bougie d'allumage) ou de tout autre moyen d'inflammation extérieur analogue en communication directe avec la chambre 100. On se reportera maintenant aux figures S à 7 et 9 L'ensemble culasse 128 comprend un couvercle 129 qui, lorsqu'il est enlevé, laisse voir l'orientation des sou- papes d'entrée du gaz ou d'admission 26 et des soupapes d'échappement 28, l'ensemble cellule de chalumeau 50 étant disposé entre ces sortes de soupapes Des bagues trempées 130 et 132 sont insérées dans les sièges de sou- papes 26 et 28 respectivement. Ainsi qu'on peut le voir le plus clairement sur la figure 8, les pi stons 22 utilisés avec le dispositif selon l'invention ont de préférence une configuration sphérique tronquée dans leur surface d'extrémité supé- rieure 23 Le piston peut être de la variété coulée en une seule pièce, ou encore de la configuration en deux pièces représentée, qui comprend une tête en acier 142 fixée à un tronc de piston 140 Des bagues d'étanchéité appropriées 144 sont prévues, ainsi que des paliers du type à coussinet 146 pour l'axe de piston non représen- té Cette tête de piston de forme sphérique tronquée 142 représente le dessin préféré pour les moteurs à alimenta- tion entièrement gazeuse Sur la figure 3, cette configu- ration préférée est indiquée par une ligne en trait in- terrompu, repérée par la référence 23, tandis que la li- gne en trait continu 23 a désigne la tête de piston utili- sée normalement pour les moteurs à carburant diesel. Le mode diesel est normalement utilisé pour le démarrage des moteurs polycarburants, bien que les têtes de oistons hémisphériques ne constituent pas la variété possédant le meilleur rendement dans le mode diesel, el- les sont acceptables pour la fonction à laquelle elles sont soumises, à savoir le démarrage, la mise en tempéra- ture et l'exploitation du moteur dans le mode à carbu- rant diesel Même si le mode diesel est utilisé pour le démarrage, la mise à température et pour obtenir la plei- ne capacité de fonctionnement, la cellule de chalumeau à carburant liquide est encore capable de le maintenir pro- pre, bien que ceci puisse ne pas être nécessaire, de mê- me qu'il n'est pas nécessaire d'avoir la cellule de cha- lumeau immédiatement disponible lorsqu'on commute la source de carburant sur le carburant gazeux. L'invention peut aussi être utilisée dans un mo- teur à deux temps aussi bien que dans un moteur à quatre temps Le diamètre des pistons utilisés dans ces moteurs est généralement compris dans l'intervalle allant de 355,6 mm à 508 mm, la longueur particulière de la course n'étant pas d'une importance primordiale Dans le fonc- tionnement dans le mode gazeux, la cellule de chalumeau est allumée en permanence Il est préférable d'utiliser un mélange carburé riche, ce qui signifie un rapport air-carburant inférieur à 10: 1, c'est-à-dire que le rapport préféré est de 8: 1 Un mélange pauvre serait un rapport air-carburant supérieur à 10: 1, c'est-à- dire d'environ 12: 1. L'indice de cétane du carburant liquide doit être tel que ce carburant s'enflamme dans des conditions prédéterminées de température et de pression L'aptitude à l'inflammation du gaz est telle qu'il ne s'enflamme Il pas sous l'effet de cette seule pression déterminée et il est donc nécessaire d'utiliser la cellule de chalu- meau à carburant liquide La cellule de chalumeau et son carburant liquide sont conçus de manière a s'allumer sous la pression des matières qui sont comprimées dans la chambre supérieure de la cellule Pendant qu'elle est reliée par le perçage de communication 102 qui établit la liaison entre la chambre 100 et La chambre principale 17 du piston, la cellule de chalumeau reçoit les gaz com- primés chauds de la course de compression du piston 22 et ces gaz sont introduits dans la chambre 100 en écoule- ment tourbillonnaire grâce à la disposition tangentielle du perçage 102, le carburant liquide est introduit dans une direction inclinée par rapport au courant d'air com- primé, et, soit il s'enflamme sous l'effet de la chaleur de l'air, soit il s'enflamme lorsqu'il entre en contact avec la paroi de la chambre 100 et il s'échappe immédia- tement par le perçage 102, sous l'effet de phénomènes à la fois cnimiques et thermiques et il sert à enflammer le carburant gazeux comprimé contenu dans la chambre principale 17. Il est important de se rappeler que l'ensemble cellule de chalumeau 50 est externe et qu'il ne fait pas partie de la chambre du cylindre, de sorte que la cellu- le de chalumeau peut être utilisée aussi bien en tant que partie de l'équipement d'origine à la fabrication que pour un rattrapage relativement simple pour des mo- teurs monocarburants anciens, ou en tant que perfection- nement pour d'autres moteurs polycarburants La cellule de chalumeau assure également une combustion à richesse de carburant contrôlée à l'intérieur de la cellule de chalumeau (la combustion à mélange riche constitue égale- ment un mécanisme de limitation efficace pour certaines émissions, qui comprennent les oxydes d'azote et les car- burants liquides). La cellule de chalumeau permettra aussi d'utili- ser une très petite quantité de carburant liquide puis- que la Eonction du carburant liquide peut maintenant être orientée sur la simple inflammation du mélange con- trôlé, facile à enflammer, de la cellule de chalumeau. Grâce à l'utilisation de l'invention, la fonc- tion consistant à fournir de l'énergie pour allumer la chambre de combustion principale contenant un mélange carburé pauvre a été reportée de l'injection directe de carburant pilote liquide dans la chambre de combustion à une cellule de chalumeau à Combustion contrôlée, dans la- quelle l'énergie est fournie dans une mesure prédominan- te par du carburant gazeux et qui est facilement enflam- mé par une petite quantité de carburant pilote liquide. Le balayage de la cellule de chalumeau et l'ad- mission de carburant gazeux dans la cellule de chalumeau sont assurés par des variations de la pression à l'inté- rieur du cylindre du moteur pendant les événements de détente et de compression mais on peut obtenir une assis- tance au balayage par une synchronisation ou une désyn- chronisation de la distribution par soupapes ou lumiè- res, ou par utilisation de sources d'air et/ou de carbu- rant communes ou séparées pour ladite cellule de chalu- meau, mais ceci n'est pas représenté sur les dessins. L'inflammation de la cellule de chalumeau est normalement réalisée par l'injection d'une quantité de carburant (substance d'inflammation) qui possède une ca- pacité suffisante d'auto-inflammation (indice de cétane) pour réaliser le début de la combustion au moment de la pénétration dans la cellule de chalumeau d'un mélange air/carburant qui a été porté à une température donnée par la compression dans le cylindre L'inflammation peut aussi être déclenchée par contact de la substance d'in- Elammation avec la surface chaude de la cellule de chalu- * meau On peut aussi utiliser n'importe lequel de diffé- rents types d'éléments chauffants alimentés par une énergie extérieure. On peut se procurer actuellement du gazole possédant un indice de cétane acceptable à un niveau de coût intéressant pour la substance d'inflammation mais on peut aussi choisir d'autres liquides ou gaz en fonction de leurs capacités d'inflammation, de leurs caractéristiques de limitation des émissions ou de leurs caractéristiques économiques La modicité de la quantité de substance d'inflammation exigée par la cellule de chalumeau apporte la possibilité pratique d'utiliser des substances autres que le gazole qui est actuellement classique, avec par exemple de un pour cent à cinquante pour cent de la quantité totale de carburant utilisée par le moteur, selon les dimensions relatives, la géométrie et le nombre de chambres d'auto-inflammation. Une autre application importante de l'invention consiste à permettre d'utiliser des taux de compression de moteur plus bas pour pouvoir accepter des carburants instables (à faible indice d'octane) La source d'inflammation (la cellule de chalumeau) peut être réalisée de manière à être plus ou moins dépendante de la chaleur engendrée par la compression et elle peut donc être calculée à la demande pour fonctionner avec des applications particulières Le détail du puits de chaleur et l'utilisation de sources de chaleur alimentées par une énergie extérieure offre une grande souplesse d'emploi. La capacité de fonctionner en moteur entièrement diesel est conservée dans l'invention grâce à l'utilisation d'un équipement d'injection classique 40 monté dans la culasse 24 et il peut être équipé d'un refroidissement, ainsi que ceci est bien connu, pour conserver sa capacité de fonctionnement en moteur de secours La commutation du mode de fonctionnement entièrement diesel sur un autre mode ou d'un autre mode sur le mode entièrement diesel demanderait des procédés standards qu'on peut se procurer facilement. D'autres variantes et équivalents mécaniques viendront à l'esorit de l'homme de l'art à la lecture du présent mémoire en regard des revendications annexées et ces revendications doivent être considérées comme élar- gies dans le mesure permise par la technique antèrieu- re. R E V E N D I C t T I O N S 1 Cellule de chalumeau de carburant pour un moteur possédant au moins un cylindre et dans lequel le- s dit cylindre est relié fonctionnellement à un piston, au moins une soupape d'admission, au moins une soupape d'échappement et un premier injecteur de carburant, ca- ractérisée en ce que ladite cellule de chalumeau ( 50) possède une bu- se de cellule de chalumeau ( 90) à une première extrémité tandis que l'autre extrémité possède des moyens appro- priés pour relier ladite cellule de chalumeau à une ali- mentation de carburant; un deuxième injecteur de carburant ( 80) est mon- té dans ladite cellule de chalumeau en formant un angle prédéterminé avec l'axe de ladite cellule de chalumeau; ladite cellule de chalumeau définit une chambre d'auto-inflammation ( 100); ledit deuxième injecteur de carburant ( 90) est en communication fonctionnelle avec ladite chambre d'auto-inflammation par un passage de buse d'injecteur ( 70); ledit passage de buse d'injecteur ( 70) débouche dans ladite chambre d'auto-inflammation ( 100) en formant un angle prédéterminé avec ledit axe; et un passage de buse de chalumeau ( 102) relie la- dite chambre d'auto-inflammation ( 100) audit cylindre en formant un angle prédéterminé avec une portion intérieu- re supérieure de la culasse ( 24). 2 Cellule de chalumeau selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite chambre d'auto-inflammation ( 100) de la cellule de chalumeau est reliée fonctionnellement à un passage d'injecteur à une première extrémité; ledit passage d'injecteur ( 70) est dimensionné pour maintenir ledit deuxième injecteur de carburant ( 80) dans une position formant un angle prédéterminé avec l'axe de ladite cellule de chalumeau; ladite premiere extrémité de la chambre d'auto- inflammation possède une forme générale sphérique segmen- tée ( 52) dont la portion sphérique est reliée fonction- nellement audit passage ( 70) de la buse d'injecteur et l'autre extrémité de ladite chambre possède une forme gé- nérale paraboloidale segmentée ( 93) qui est complémentai- re de l'extrémité sphérique segmentée pour former de cet- te façon une chambre d'auto-inflammation ( 100) de forme générale sphérique-paraboloidale segmentée; et ledit passage ( 102) de buse de chalumeau est re- lié à ladite chambre d'auto-inflammation ( 100) en traver- sant le plan de section ( 95) dudit paraboloide segmen- té. 3 Culasse ( 24) pour un moteur multicylindri- que dans laquelle, à chaque culasse sont montées fonc- tionnellement au moins une soupape d'admission et au moins une soupape d'échappement, caractérisée en ce qu'elle comporte des moyens permettant de monter au moins une cellule de chalumeau selon la revendication 1 ou 2. 4 Culasse selon la revendication 3 pour moteurs polycarburants gaz-liquide possédant plusieurs cytindres et dans laquelle, dans chaque culasse sont mon- tées deux soupapes d'admission, deux soupapes d'échappe- ment et un premier injecteur de carburant liquide, carac- térisée en ce que il est prévu deux cellules de chalumeau à carbu- rant liquide ( 50) qui sont reliées fonctionnellement à ladite culasse ( 24); lesdites cellules de chalumeau ( 50) sont re- liées fonctionnellement à ladite culasse dans la région adjacente à la périphérie de la culasse et chacune est montée entre une soupape d'admission ( 26) et une soupape d'échappement ( 28); ladite cellule de chalumeau possède un corps d'injecteur ( 60) de forme générale tubulaire, comprenant une portion massive ( 62) à une de ses extrémités tandis que l'autre extrémité possède des moyens appropriés pour fermer ledit corps tubulaire et pour relier ledit corps tubulaire à une alimentation de carburant liquide; ladite portion massive possède une première ex- trémité et une deuxième extrémité; ladite première extrémité est en communication avec le corps d'injecteur tubulaire; un passage d'injecteur ( 70) est formé à travers ladite portion massive; ledit passage d'injecteur est de dimension ap- propriée pour tenir un deuxième injecteur de liquide ( 80) dans une position formant un angle prédéterminé avec l'axe du corps tubulaire; ledit deuxième injecteur ( 80) est monté dans ledit corps d'injecteur tubulaire ( 60) et dans ledit pas- sage d'injecteur ( 70); ladite deuxième extrémité définit une cavité sensiblement hémisphérique ( 52); ladite cavité hémisphérique ( 52) possède un vo- lume prédéterminé et est sensiblement symétrique par rapport audit axe du corps tubulaire; ledit deuxième injecteur de carburant possède une buse d'injecteur ( 84); ladite buse d'injecteur ( 84) est en communication fonction- nelle avec ladite cavité hémisphérique ( 52) par un passage de buse d'injecteur ( 70); ledit passage de buse d'injecteur ( 70) débouche dans ladite cavité hémisphérique en formant un angle prédéterminé avec ledit axe; une buse de chalumeau ( 90) est reliée à joint étanche ( 104) à ladite deuxième extrémité; ladite buse de chalumeau ( 90) définit une cavité de buse ( 93) de forme paraboloîdale segmentée qui est complémentaire de la cavité hémisphérique ( 51) pour former une chambre d'auto-inflammation ( 100) de forme générale combinée sphérique-paraboloidale segmentée; et un passage de buse de chalumeau ( 102) relie ladite chambre d'auto- inflammation ( 100) à une portion intérieure supérieure de ladite culasse ( 24) et est dirigée vers une portion intérieure de la culasse dans laquelle est formée une rainure évasée ( 121) qui s'évase en s'éloignant dudit passage de buse de chalumeau ( 102).