Brevet FR2661138A1 — publié le 19911025

La présente invention se rapporte à un système de suspension du type à double levier triangulé pour une roue de véhicule automobile. Ce type de système de supension comprend un porte-moyeu pour supporter une roue, dont les extrémités supérieure et inférieure sont connectées rotatives à une carrosserie de véhicule au moyen de dispositifs supérieur et inférieur de liaison, respectivement On connaît diverses sortes de systèmes de suspension du type à double levier triangulé, qui sont classés selon le mode de support des dispositifs supérieur et inférieur de liaison en direction longitudinal de la carrosserie du véhicule. Un exemple d'un tel système de suspension est révélé, par exemple, dans le DE-A-3331247 que l'on expliquera rapidement ci-dessous. En se référant aux figures 9 et 10, le système connu de suspension décrit ci-dessus comprend un porte-moyeu 22 pour supporter la roue 21, son extrémité supérieure 22 a étant connectée rotative à une carrosserie du véhicule en une position prédéterminée 23 a, par l'intermédiaire d'un élément supérieur de liaison 23 Le porte-moyeu 22 a des extrémités inférieures 22 b, 22 c qui sont connectées rotatives à la carrosserie du véhicule en des points prédéterminés 24 a, 25 a par des éléments inférieurs de liaison 24, 25, respectivement Ces éléments inférieurs de liaison 24, 25 forment un dispositif inférieur de liaison avec une tige de tension 26 qui s'étend vers l'avant, à partir d'une extrémité inférieure 22 d du porte-moyeu 22 La tige de tension 26 est connectée à la carrosserie du véhicule en un point 26 a pour supporter le dispositif inférieur de liaison en direction longitudinale de la carrosserie du véhicule Par ailleurs, la portion médiane de l'élément supérieur de liaison 23 et la portion médiane de la tige de tension 26 sont connectées l'une à l'autre par un élément 27, en des positions 27 a, 27 b, pour supporter l'élément supérieur de liaison 23 en direction longitudinale de la carrosserie du véhicule et donner au système de suspension une certaine raideur au gauchissement. Cependant, dans le cas du système de suspension décrit ci-dessus, l'axe K de la cheville ouvrière passe par le point de connexion 22 a entre l'élément supérieur de liaison 23 et le porte-moyeu 22, comme cela est illustré à la figure 10, et la position du point de connexion 22 a luimême est fortement restreinte étant donné l'espace limité d'installation du dispositif de suspension et la condition de préserver une course nécessaire de la suspension, donc le degré de liberté dans la conception de l'ajustement de l'axe K 3 de la cheville ouvrière est extrêmement limité. Par exemple, la longueur de l'élément supérieur de liaison 23 ne peut être trop raccourcie car la course requise de la suspension doit être maintenue, donc le point de connexion 22 a est nécessairement placé en une position qui est relativement en dehors de la carrosserie du véhicule en direction latérale Par conséquent, le point de connexion 22 a et le point d'ajustement de l'axe de la cheville ouvrière du système inférieur de liaison ont tendance à être orientés verticalement En conséquence, le point o l'axe K 3 de la cheville ouvrière coupe la surface circonférentielle externe de la roue a tendance à se trouver relativement vers l'intérieur du centre de contact de la roue avec le sol en direction latérale de la carrosserie du véhicule, produisant un décalage t, de la cheville ouvrière du côté positif. Au contraire, dans le cas d'un système de suspension d'une roue arrière, il est généralement souhaitable que le décalage de la cheville ouvrière soit produit du côté négatif de manière que la variation de l'angle de pincement des roues avant du fait de la force de freinage puisse se produire dans la direction de la convergence pour améliorer la stabilité du véhicule Dans le cas d'un système de suspension des roues avant, par ailleurs, il est généralement souhaitable que la quantité de décalage de la cheville ouvrière soit sensiblement nulle afin d'empêcher une variation de la force de réaction de braquage pendant l'opération de freinage Le système conventionnel de suspension, avec le tendance à la production du décalage de la cheville ouvrière du côté positif comme on l'a expliqué ci-dessus, est difficile à mettre de manière satisfaisante en accord avec les conditions imposées sur les systèmes de suspension des roues avant et arrière par le fait que le décalage de la cheville ouvrière ne doit pas être produit du côté positif. Par ailleurs, en ce qui concerne la variation de l'angle de pincement des roues avant due à la force latérale pendant que le véhicule tourne, il est préférable, pour des raisons de sécurité, que l'axe de la cheville ouvrière produise une traînée négative pour une roue arrière et une traînée positive pour une roue avant de manière que la variation de l'angle de pincement des roues puisse être produite du côté du sousvirage, c'est-à-dire du côté convergence pour une roue arrière et divergence pour une roue avant Cependant, dans le cas d'un système conventionnel de suspension, afin de répondre à ces conditions, il n'y a pas d'autre alternative que de déplacer la position de l'élément supérieur de liaison soit vers 11 avant ou vers l'arrière en se référant à la direction longitudinale de la carrosserie du véhicule. La présente invention a par conséquent pour objet d'éliminer les problèmes ci-dessus mentionnés, et d'offrir un nouveau système de suspension ayant une structure de liaison qui permette de placer le point d'ajustement de l'axe de la cheville ouvrière avec un plus fort degré de liberté de conception. A cette fin, la présente invention offre un système de suspension du type à double levier triangulé qui comprend: un porte-moyeu pour supporter une roue, ledit porte-moyeu ayant des extrémités supérieure et inférieure et une portion médiane entre lesdites extrémités supérieure et inférieure; des dispositifs supérieur et inférieur de liaison pour relier de manière rotative lesdites extrémités supérieure et inférieure du porte-moyeu à une carrosserie de véhicule, respective- ment; et un élément de liaison de gauchissement agencé en diagonale par rapport à une direction longitudinale de la carrosserie du véhicule, pour relier ladite portion médiane du porte-moyeu audit dispositif inférieur de liaison, ledit élément de liaison de gauchissement étant connecté rotatif audit porte-moyeu en un point de connexion o le porte-moyeu peut tourner dans une direction de la variation de l'angle de pincement des roues. Avec le système de suspension selon la présente invention, le bond et le rebond de la roue peuvent être absorbés par l'oscillation des dispositifs supérieur et inférieur de liaison reliant le porte-moyeu à la carrosserie du véhicule Par ailleurs, l'élément de liaison de gauchissement, agencé en diagonale par rapport à la direction longitudinale du véhicule, et disposé entre la portion médiane du porte- moyeu et le dispositif inférieur de liaison, peut supporter l'élément supérieur de liaison en direction longitudinale pour donner une raideur requise au gauchissement. La présente invention est basée sur la reconnaissance d'un degré relativement élevé de liberté du porte-moyeu lors de la conception de sa configuration et elle a pour but de localiser le point d'ajustement de l'axe de la cheville ouvrière sur le porte-moyeu, au lieu du point de connexion entre l'élément supérieur de liaison et le porte-moyeu, comme cela était le cas dans l'agencement de l'art antérieur précédemment mentionné. Plus particulièrement, selon la présente invention, le point de connexion entre l'élément de liaison de gauchissement et le porte-moyeu a la forme d'une structure de liaison qui permet la rotation du porte-moyeu dans la direction du changement d'écartement des roues Ce point de connexion est utilisé comme point d'ajustement de l'axe de la cheville ouvrière et il se trouve sur le porte-moyeu avec un degré relativement élevé de liberté de conception comme on l'a précédemment mentionné En conséquence, la présente invention permet d'améliorer le degré de liberté de conception de l'axe de la cheville ouvrière, tout en satisfaisant les diverses conditions imposées sur le système de suspension, comme on l'a décrit ci-dessus. Selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, le système de suspension est prévu pour une roue arrière et le point de connexion entre l'élément de liaison de gauchissement et le porte-moyeu est placé de manière qu'une ligne passant par ledit point de connexion et un centre de flexion du dispositif inférieur de liaison coupe la circonférence externe de la roue à l'extérieur d'un centre de contact avec le sol, en direction latérale de la carrosserie du véhicule Un tel agencement produit un décalage de la cheville ouvrière en direction négative, donc une force de freinage sert à produire une tendance de convergence qui est particulièrement avantageuse dans un système de suspension de roues arrière pour réaliser une meilleure stabilité pendant une opération de freinage. Le point de connexion entre l'élément de liaison de gauchissement et le porte-moyeu peut être placé de manière qu'une ligne passant par ledit point de connexion et un centre de flexion du dispositif inférieur de liaison coupe la surface du sol d'un côté arrière du centre de contact de la roue avec le sol en direction longitudinale de la carrosserie du véhicule Dans ce cas, il est possible d'établir une traînée négative de manière qu'une force latérale produise une tendance à la convergence qui est également avantageuse dans un système de suspension des roues arrière pour réaliser une meilleure stabilité avec une tendance au sous-virage pendant la rotation du véhicule. Selon un autre mode de réalisation préféré de la présente invention, le système de suspension est pour une roue avant et le point de connexion entre l'élément de liaison de gauchissement et le porte-moyeu est placé de manière qu'une ligne passant par ledit point de connexion et un centre de braquage du dispositif inférieur de liaison coupe la circonférence externe de la roue dans un plan qui est perpendiculaire à l'axe de rotation dans la roue et qui passe par le centre de contact avec le sol de la roue Un tel agencement produit une quantité minimisée de décalage de la cheville ouvrière qui est particulièrement avantageux dans un dispositif de suspension de roue avant pour minimiser la variation de la force de réaction de braquage qui a tendance à être due à la force de freinage ou d'entraînement appliquée à la roue, permettant ainsi de réaliser une meilleure stabilité au braquage. Le point de connexion entre l'élément de liaison de gauchissement et le porte-moyeu peut être placé de manière qu'une ligne passant par ledit point de connexion et le centre de braquage du dispositif inférieur de liaison coupe la surface du sol d'un côté avant du centre de contact avec le sol de la roue en direction longitudinale de la carrosserie Dans ce cas, il est possible d'établir une traînée positive de manière qu'une 7. force latérale produise une tendance à la divergence qui est également avantageuse dans un dispositif de suspension de roues avant pour réaliser une meilleur stabilité avec une tendance au sous-virage pendant la rotation du véhicule. Selon un autre mode de réalisation avantageux de la présente invention, le dispositif inférieur de liaison est composé comme une structure de liaison comprenant une tige de tension qui est agencée dans la direction longitudinale de la carrosserie du véhicule et l'élément de liaison de gauchissement est prévu entre la tige de tension et le porte-moyeu La tige de tension peut avoir une extrémité avant connectée pivotante à la carrosserie du véhicule par un manchon élastique pour supporter le dispositif inférieur de liaison, en direction longitudinale de la carrosserie du véhicule Le manchon élastique à l'extrémité avant de la tige de tension peut être relativement élastique par rapport à la direction longitudinale de la carrosserie du véhicule pour améliorer les caractéristiques de dureté de conduite tandis qu'il est relativement raide par rapport à la direction verticale. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaftront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention, et dans lesquels: les figures 1 à 4 sont, respectivement, une vue en perspective, une vue avant, une vue de côté et une vue en plan, montrant le système de suspension d'une roue arrière selon un mode de réalisation de la présente invention; les figures 5 à 8 sont, respectivement, une vue en perspective, une vue avant, une vue de côté et une vue en plan, similaires aux figures 1 à 4, respectivement montrant le système de suspension d'une roue avant selon un autre mode de réalisation de la présente invention; et les figures 9 et 10 sont, respectivement, une vue en perspective et une vue avant du système conventionnel de suspension décrit ci-dessus. La présente invention sera maintenant décrite en plus de détail ci-après. l O Les figures 1 à 4 montrent un mode de réalisation de l'invention qui s'applique à un système de suspension d'une roue arrière pour un véhicule automobile ayant une roue arrière 1 Le système de suspension comprend un porte-moyeu 2 pour supporter rotative la roue 1, ayant une extrémité supérieure A qui est connectée, par une rotule, à un dispositif supérieur de liaison sous la forme d'un élément de liaison 3 L'élément supérieur de liaison 3 a une extrémité de base B qui, à son tour, est connectée à une carrosserie du véhicule (non représentée) par une autre rotule Par conséquent, le porte-moyeu 2 est connecté à la carrosserie du véhicule par l'élément supérieur de liaison 3 à son extrémité supérieure A d'une manière omnidirectionnellemment oscillable. L'extrémité inférieure du porte-moyeu 2 est connectée aux points C, D, aux éléments inférieurs de liaison 4, 5, par des rotules respectivement et les éléments inférieurs de liaison 4, 5 ont leurs extrémités de base E, F qui sont connectées pivotantes à la carrosserie du véhicule par des manchons élastiques, respectivement, de manière que les éléments inférieurs de liaison 4, 5 puissent osciller verticalement Un dispositif inférieur de liaison 6 se compose de ces éléments de liaison 4, 5 et d'une tige de tension 7 qui est connectée à la portion médiane de l'élément inférieur de liaison 5 à un point G, par l'intermédiaire d'une rotule La tige de tension 7 s'étend de son extrémité arrière au point G vers l'avant en direction longitudinale de la carrosserie du véhicule pour se terminer à son extrémité avant H qui est connectée pivotante à la carrosserie du véhicule par un manchon élastique de manière la tige 7 puisse osciller verticalement A la manière décrite ci-dessus, la tige de tension 7 sert à supporter les éléments inférieurs de liaison 4, 5 en direction longitudinale de la carrosserie du véhicule De ce point de vue, le manchon élastique à l'extrémité avant H est rendu relativement élastique par rapport à la direction longitudinale de la carrosserie du véhicule pour améliorer les caractéristiques de dureté de conduite, et relativement raide en ce qui concerne la direction verticale. Afin d'assurer une raideur suffisante au gauchissement en supportant l'élément supérieur de liaison 3 en direction longitudinale, un élément de liaison de traction 8 est agencé en diagonale par rapport à la direction longitudinale de la carrosserie du véhicule et est agencé entre un plan médian I du porte-moyeu 2 et un point médian J de la tige de tension 7 Les deux extrémités de l'élément de liaison 8 sont connectées rotatives au porte-moyeu 2 et à la tige de tension 7 aux points de connexion I et J par des rotules, respectivement Grâce à la rotule prévue au point de connexion I entre le porte-moyeu 2 et l'élément de liaison 8 et à l'élément supérieur de liaison 3 qui peut osciller en sens omnidirectionnel, cela forme une structure de liaison qui permet la rotation du porte-moyeu 2 autour du point de connexion I. A la façon décrite ci-dessus, le point de connexion I est prévu, qui peut être utilisé en tant que point d'ajustement de l'axe de la cheville ouvrière Il faut noter qu'un centre de flexion X est déterminé par les manchons élastiques aux points E, F et H d'extrémité du dispositif inférieur de liaison 6 et qu'une ligne passant par le point I et le centre de flexion X du dispositif inférieur de liaison 6 devient l'axe K 1 de la cheville ouvrière Le porte-moyeu 2 a un degré relativement élevé de liberté de conception de configuration, il est donc possible de choisir relativement librement la position du point I d'ajustement de l'axe de la cheville ouvrière sur une large gamme. lu En conséquence, dans le cas d'un système de suspension des roues arrière de ce mode de réalisation, l'axe K 1 de la cheville ouvrière peut être établi afin de produire un décalage négatif comme cela est montré eno& 1 sur la figure 2 En d'autres termes, l'axe de la cheville ouvrière K 1 peut être établi tel que l'intersection de l'axe K 1 de la cheville ouvrière et de la surface circonférentielle de la roue arrière 1 puisse être placée en dehors du centre Y de contact avec le sol de la roue arrière, en direction latérale de la carrosserie du véhicule Dans ce cas, une force de freinage de roues arrière, agissant sur le centre de contact avec le sol Y, verticalement par rapport à la feuille de dessin de la figure 2, change l'angle de pincement autour de l'axe K de la cheville ouvrière dans la direction de la convergence, pour donner au véhicule un comportement stabilisé pendant une opération de freinage. Comme cela est illustré à la figure 3, par ailleurs, l'axe K 1 de la cheville ouvrière peut être établi de façon à produire une traînée négative comme cela est montré en B i En d'autres termes, l'axe K 1 de la cheville ouvrière peut être établi de manière qu'il coupe la surface du sol du côté arrière de la carrosserie du véhicule, par rapport au centre Y de contact avec le sol de la roue arrière 1 Dans ce cas, il faut noter qu'une force latérale agit sur le centre Y de contact avec le 1 1 sol, verticalement par rapport à la feuille du dessin de la figure 3 pendant que le véhicule tourne Cette force latérale change l'angle de pincement de la roue arrière 1 en direction de convergence autour de l'axe K 1 de la cheville ouvrière En conséquence, la stabilité du véhicule lorsqu'il tourne peut être améliorée du fait de la tendance au sous-virage La tendance au sous-virage peut être encore améliorée en augmentant le module d'élasticité du manchon élastique au point E par rapport à la direction latérale du véhicule, en comparaison avec le cas du manchon élastique au point F. Par ailleurs, dans le cas du système illustré de suspension de roue arrière, l'élément supérieur de liaison 3, lors d'un bond de la roue arrière 1, oscille autour de l'extrémité de base B, non seulement en direction verticale mais également vers l'avant en direction longitudinale, donc l'extrémité supérieure A du porte-moyeu 2 peut être tirée vers l'intérieur de la carrosserie du véhicule En conséquence, il est possible d'augmenter le carrossage négatif de la roue arrière qui se trouve du côté externe par rapport au point du centre de rotation, pour donner une meilleure performance au véhicule lorsqu'il tourne. Les figures 5 à 8 montrent un autre mode de réalisation de la présente invention pour un système de suspension d'une roue avant 9 qui est braquée par une force de braquage S appliquée à l'élément inférieur de liaison 4 du côté arrière Ce mode de réalisation est essentiellement le même, par sa structure, que le système de suspension arrière décrit ci- dessus, par rapport aux figures 1 à 4, mais il en diffère par le fait que du fait de l'application d'une force S de braquage des roues avant à l'élément inférieur de liaison 4, l'axe K 2 de la cheville ouvrière peut être exprimé par une ligne qui passe par le point de connexion I entre l'élément de liaison de gauchissement 8 et la portion médiane du portemoyeu 2, et passant également par un centre de braquage D du dispositif inférieur de liaison, comme cela est illustré aux figures 6 et 7. Dans ce mode de réalisation, le point de connexion I est déterminé de manière que l'axe K 2 de la cheville ouvrière coupe la surface circonférentielle externe de la roue avant dans un plan M qui est perpendiculaire à l'axe de rotation de la roue avant 9 et qui passe par le centre Z de contact avec le sol de la roue avant 9, pour rendre nulle la quantité de décalage de la cheville ouvrière. Dans ce cas, même lorsqu'une force de freinage ou d'entraînement agit sur la roue avant 9 au centre Z de contact avec le sol, verticalement par rapport à la feuille du dessin de la figure 6, aucun moment n'est produit qui a tendance à changer l'angle de pincement de la roue avant 9 autour de l'axe K 2 de la cheville ouvrière Il est ainsi possible d'empêcher une variation de la force de réaction de braquage à l'état de freinage ou d'entraînement du véhicule. Le point de connexion I est déterminé de manière que l'axe K 2 de la cheville ouvrière puisse être placé de façon qu'une traînée positive soit obtenue comme cela est illustré par B? 2 sur la figure 7; en d'autres termes, l'axe K 2 de la cheville ouvrière coupe la surface du sol du côté avant de la carrosserie du véhicule par rapport au centre Z de contact avec le sol de la roue avant 9 Dans ce cas, une force latérale est produite quand le véhicule tourne et elle agit sur le point Z de contact avec le sol sur la figure 7, verticalement par rapport à la feuille du dessin, pour changer l'angle de pincement de la roue avant 9 autour de l'axe K 2 de la cheville ouvrière en direction de divergence, et ainsi donner une meilleure stabilité au véhicule lorsqu'il tourne du fait de la tendance au sous-virage. Par ailleurs, le système de suspension de la roue avant du mode de réalisation décrit ci-dessus permet d'augmenter le carrossage négatif de la roue avant qui se trouve du côté externe par rapport au point central de rotation pendant que le véhicule tourne, offrant ainsi une meilleure performance lorsqu'il tourne, similaire au système de suspension de roues arrière illustré aux figures 1 à 4. Comme on l'a expliqué ci-dessus, le système de suspension selon la présente invention est formé de manière que la portion médiane du portemoyeu et le dispositif inférieur de liaison soient connectés par l'élément de liaison de gauchissement qui est agencé en diagonale par rapport à la direction longitudinale de la carrosserie du véhicule L'élément de liaison de gauchissement et le porte-moyeu sont connectés l'un à l'autre pour former une structure de liaison qui permet la rotation du porte-moyeu en direction de pincement Le point de connexion de l'élément de liaison de gauchissement par rapport au porte-moyeu est utilisé en tant que point d'ajustement de l'axe de la cheville ouvrière Le porte-moyeu a un degré relativement élevé de liberté de conception de sa configuration, donc la position de l'axe de la cheville ouvrière peut être relativement librement déterminée. R E V E N D I C A T I O N S 1 Système de suspension à levier triangulé double pour une roue de véhicule automobile, du type comprenant un porte moyeu pour supporter la roue, ledit porte-moyeu ayant des extrémités supérieure et inférieure et une portion médiane entre lesdites extrémités supérieure et inférieure; et des dispositifs supérieur et inférieur de liaison pour relier de manière rotative lesdites extrémités supérieure et inférieure du porte- moyeu à une carrosserie de véhicule, respectivement, caractérisé par un élément de liaison de gauchissement ( 8) agencé en diagonale par rapport à une direction longitudinale de la carrosserie du véhicule, pour connexion de ladite portion médiane du porte-moyeu audit dispositif inférieur de liaison, ledit élément de liaison de gauchissement étant connecté rotatif audit porte-moyeu à un point de connexion o le porte- moyeu peut tourner dans une direction de variation de l'angle de pincement de la roue. 2 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu pour une roue arrière et en ce que le point de connexion entre l'élément de liaison ( 8) et le porte-moyeu ( 2) est placé de mnaière qu'une ligne passant par ledit point de connexion et un centre de flexion dudit dispositif inférieur de liaison coupe une circonférence externe de la roue à l'extérieur d'un centre de contact avec le sol de la roue, en direction latérale de la carrosserie du véhicule. 3 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le point de connexion entre l'élément de liaison de gauchissement ( 8) et le portemoyeu est placé de manière qu'une ligne passant par ledit point de connexion et un centre de flexion du dispositif inférieur de liaison coupe une surface du sol d'un côté arrière d'un centre de contact avec le sol de la roue, en direction longitudinale de la carrosserie du véhicule. 4 Système selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il est prévu pour une roue arrière ( 1) et en ce que le point de c Qnnexion entre l'élément de liaison de gauchissement ( 8) et le porte-moyeu ( 2) est placé de manière qu'une ligne passant par ledit point de connexion et un centre de flexion dudit dispositif inférieur de liaison coupe une circonférence externe de la roue à l'extérieur d'un centre de contact avec le sol de la roue, en direction latérale de la carrosserie du véhicule, et coupe la surface du sol d'un côté arrière dudit centre de contact avec le sol de la roue, en direction longitudinale de la carrosserie du véhicule. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce cu'il est prévu pour une roue avant ( 9) et en ce que le point de connexion entre l'élément de liaison de gauchissement ( 8) et le porte-moyeu ( 2) est placé de manière qu'une ligne passant par ledit point de connexion et un centre de braquage du dispositif inférieure de liaison coupe la cir 2 onfrence externe de la roue dans un plan qui est perendiculaire l'axe central d'un essieu de ladite roue et qui passe par un centre de contact avec le sol, de la roue. 6 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le point de connexion entre l'élément de liaison de gauchissement ( 8) et le portemoyeu ( 2) est placé de manière qu'une ligne passant par ledit point de connexion et un centre de braquage du dispositif inférieur de liaison coupe la surface du sol du coté avant d'un centre de contact avec le sol de la roue, en direction longitudinale de la carrosserie. 7 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu pour une roue avant, et en ce que le point de connexion entre l'télément de liaison de , gauchissement ( 8) et le porte-moyeu ( 2) est placé de manière qu'une ligne passant par ledit point de connexion et un centre de braquage du dispositif inférieur de liaison coupe une circonférence externe de la roue dans un plan qui est perpendiculaire à l'axe central d'un essieu de ladite roue et qui passe par un centre de contact avec le sol de la roue, et coupe une surface du sol d'un côté avant dudit centre de contact avec le sol de la roue, en direction longitudinale de la carrosserie. 8 Système selon l'une quelconque des l O revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6 ou 7, caractérisé en ce que le dispositif inférieur de liaison se compose d'une structure de liaison comprenant une tige de tension ( 7) qui est placée en direction longitudinale de la carrosserie du véhicule et en ce que l'élément de liaison de gauchissement ( 8) est prévu entre ladite tige de tension et le porte-moyeu ( 2).