Brevet FR2668662A1 — publié le 19920430

Procédé de protection d'un moteur électrique contre les surcharges La présente invention concerne un procédé pour détecter l'état de surcharge d'un moteur électrique et empêcher une surchauffe ou un endommagement de celui-ci en raison de cette surcharge. On trouve des commandes à moteur dans de nombreux domaines techniques en particulier dans le domaine de l'automobile, par exemple pour commander un siège, une vitre, des rétroviseurs ou d'autres éléments mobiles d'une automobile. Dans de tels systèmes de commande à moteur, il y a un système de protection contre les surcharges pour détecter une surintensité due à un état de surcharge du moteur et couper immédiatement le courant de surcharge afin de protéger le moteur contre une surchauffe ou un endom- magement dû à cet état de surcharge. La figure 8 représente le circuit électrique d'un système de protection contre les surcharges classique, qui est basé sur les caracté- ristiques couple T / courant I des moteurs, comme représenté sur la figure 7 Selon ce circuit, des résistances 112 de détection d'un courant de surcharge sont connectées en série avec les deux moteurs, respective- ment Ml et M 2 Ainsi, lorsque les moteurs subissent une surcharge due par exemple au fait que les éléments mécaniques qui leur sont associés sont bloqués dans leurs mouvements pour une raison ou pour une autre, un accroissement de la valeur du courant ou de la tension au niveau de la borne de la résistance 112 de détection du courant de surcharge est dé- tecté par le circuit de détection de courant de surcharge correspondant 114 Cette valeur est comparée par un comparateur avec une tension de référence dans le circuit 114 Un tel système est utilisé dans le dis- positif de commande de moteur 110 ayant une unité centrale de traitement et qui est normalement équipé d'interrupteurs de fin de course 152, 154 Ces interrupteurs de fin de course servent à arrêter le mouvement d'un élément mobile associé lorsque ce dernier entre en contact avec l'interrupteur et pour celui-ci, arrêtant ainsi l'entraînement du moteur. A la place des interrupteurs de fin de course, on peut utiliser un temporisateur qui sert à arrêter le moteur selon un temps d'arrêt pré- réglé dans le temporisateur. Toutefois, les systèmes classiques susmentionnés de commande de moteurs présentent l'inconvénient qu'une tension fournie par une source d'alimentation est consommée dans la résistance 112 de détection du courant de surcharge, d'o il résulte un abaissement de la tension appliquée au moteur, de sorte que le moteur n'a pas une vitesse de rota- tion et un couple suffisants et n'atteint donc pas le niveau nominal requis. Un autre inconvénient est que la circuit de détection du cou- rant de surcharge 114 est difficile à assembler dans le dispositif 110, parce qu'il nécessite une structure complexe prenant en compte les carac- téristiques, les conditions de montage et les conditions ambiantes des moteurs à utiliser Par ailleurs, si une discontinuité telle qu'une brûlure ou une rupture de câble se produit dans les lignes entre le cir- cuit de détection du courant de surcharge et la résistance, le niveau de tension est abaissé à la borne de la résistance jusqu'à un niveau situé en-dessous de la tension de référence, ce qui provoque une surintensité dans le moteur et donc une surchauffe et un endommagement de celui-ci. Le temporisateur présente également des inconvénients en ce sens qu'il permet au moteur de continuer à être entraîné jusqu'à ce que le temps se soit écoulé au-delà d'un temps d'arrêt prédéterminé, même s'il se produit une surcharge dans le moteur, ce qui veut dire qu'il y a une possibilité de surintensité dans le moteur jusqu'à ce que ledit temps se soit écoulé. Même si un dispositif de protection thermique, comme une résis- tance thermique, est incorporé au moteur comme protection contre les sur- charges dues aux interrupteurs de fin de course, un courant de surcharge passe dans le moteur jusqu'à ce que la température du moteur s'élève à un niveau limite présélectionné, déterminé par le dispositif de protection thermique, ce qui affecte fâcheusement le fonctionnement et la durée de vie du moteur et de la batterie. Compte tenu des inconvénients susmentionnés, le but principal de la présente invention est de fournir un procédé de protection d'un moteur électrique contre les surcharges qui élimine une consommation inutile de tension et des conditions compliquées pour le moteur, afin de permettre une protection très efficace du moteur contre les surcharges. Pour atteindre ce but, et conformément à la présente invention, on prévoit les étapes consistant à: (a) détecter la vitesse de rotation du moteur et (b) déterminer l'état de surcharge du moteur si la vitesse de rotation est réduite par un accroissement du couple du moteur. La vitesse de rotation du moteur est détectée au moyen d'impul- sions engendrées par un détecteur de position prévu sur le moteur La fréquence des impulsions est contrôlée par un système de commande à microordinateur qui compare la fréquence des impulsions avec une valeur de référence présélectionnée afin de déterminer si le moteur est dans un état de surcharge oui Par suite, il n'est pas nécessaire de prévoir une résistance de détection du courant de surcharge et le système s'adapte de lui-même au micro-ordinateur utilisé Une tension nominale peut-être appliquée au moteur sans être consommée. L'utilisation d'impulsions pour détecter la vitesse de rotation du moteur contribue grandement à éliminer la nécessité susmentionnée d'une résistance de détection du courant de surcharge pour assurer la détection de l'état de surcharge du moteur, car les impulsions par elles-mêmes cons- tituent une indication claire de l'état d'entraînement du moteur, ce qui permet d'éviter d'avoir à prévoir des interrupteurs de fin de course sur l'élément mobile associé au moteur. Dans l'ensemble, le circuit se trouve très simplifié. Un but secondaire de la présente invention est de fournir une autre méthode de protection d'un moteur électrique contre les surcharges, qui ne nécessite pas de système de commande à micro-ordinateur. A cette fin et selonun premier aspect de la présente invention, on transforme la fréquence des impulsions en un niveau de tension de sortie au moyen d'un circuit différentiateur incluant une diode et un circuit de lissage, de sorte que la tension de chacune des impulsions engendrées est transformée en une impulsion de déclenchement par le circuit différentia- teur et les impulsions de déclenchement sont ensuite soumises à une opéra- tion de lissage pour produire une tension de sortie correspondante qui est proportionnelle à la fréquence des impulsions. Dans ce contexte et selon un autre aspect de l'invention, le procédé cidessus est réalisé au moyen d'un transformateur saturé et d'un redresseur, de sorte que la fréquence des impulsions est transformée en un certain niveau de tension de sortie Selon cette disposition, les impulsions sont appliquées au transformateur qui sert à engendrer un niveau de tension 4 de sortie correspondant en coopération avec le redresseur, le niveau de tension de sortie étant bien entendu proportionnel à la fréquence des impul- sions. Dans les deux modes de réalisation ci-dessus, le niveau de tension de sortie obtenu est comparé avec une valeur présélectionnée afin de déter- miner si le moteur est dans un état de surcharge ou non. Ces deux systèmes sont avantageux parce qu'ils évitent d'avoir à utiliser un micro-ordinateur et ses circuits intégrés associés ou analogues. Plusieurs formes d'exécution de l'invention sont décrites ci- après à titre d'exemplessn référence aux dessins annexés dans lesquels la figure 1 est un schéma synoptique d'un dispositif de commande d'un moteur électrique utilisant un micro-ordinateur, conforme à la présente invention; la figure 2 est un organigramme illustrant le processus de commande du moteur avec le dispositif de la figure 1; la figure 3 est un circuit schématique d'un second mode de réalisation de l'invention; les figures 4 (A) et 4 (B) représentent les formes d'ondes d'entrée et de sortie du circuit de la figure 3; la figure 5 est un circuit schématique d'un troisième mode de réalisation de l'invention; les figures 6 (A) à 6 (D) représentent des formes d'ondes d'entrée et de sortie du circuit de la figure 5; la figure 7 est un graphique montrant les caractéristiques couple T / courant I et couple T / vitesse de rotation N d'un moteur; et la figure 8 est un schéma synoptique d'un dispositif de commande de moteur classique. Les figures 1 et 2 représentent un premier mode de réalisation d'un dispositif de commande conforme à la présente invention La référence 10 désigne le dispositif de commande de moteur comprenant deux détecteurs de position 16, 18 associés à deux moteurs électriques, respectivement Ml et M 2, une unité centrale 20, un commutateur manuel 22, un commutateur de mémoire 24 et des relais RL 1 et RL 2 Les moteurs Ml et M 2 sont de préférence des moto-réducteurs à courant continu et sont reliés fonctionnellement à35 un élément mobile faisant partie par exemple d'un dispositif de réglage de la position d'un siège motorisé, qui n'est pas représenté sur les dessins étant donné qu'il ne constitue pas la caractéristique essentielle de la présente invention. Les détecteurs de position 16, 18 comprennent dans ce mode de réalisation et comme représenté des capteurs de rotation ayant une structure avec un aimant 26 en forme de disque qui est fixé sur l'arbre de sortie (non représenté) du moteur et qui est relié à l'unité centrale 20, de sorte que les impulsions engendrées sont comptées et mémorisées dans l'unité centrale Comme cela sera expliqué plus loin, le nombre des impulsions ainsi mémorisées représente une position de mémoire de l'élément mobile précité et le nombre des impulsions comptées représente la position actuelle de cet élément mobile De préférence, les capteurs de rotation 16, 18 sont construits chacun de manière à engendrer quatre impulsions par rotation des moteurs Ml, M 2, de sorte que la position correspondante de l'élément mobile peut être déterminée par paliers d'un quart de tour. Comme représenté sur la figure 1, le commutateur manuel 22 comporte un commutateur 30 pour commander le moteur Ml qui sera désigné ci-après par commutateur M 1,et un second commutateur 32 pour commander le second moteur M 2 qui sera désigné ci-après par commutateur M 2 Chacun de ces deux commutateurs Ml et M 2 est du type à bascule et à retour automatique avec comme représenté un point milieu et deux points de contact qui sont reliés à l'unité centrale 20 Un tel commutateur à bascule provoque la commutation des contacts de relais 40 a, 42 a, 44 a et 46 a associés respectivement aux deux relais RL 1 et RL 2, de manière à changer le sens de rotation des moteurs correspondants Ml et M 2 Le passage du courant, le sens de commutation et le sens de rotation des deux moteurs sont facilement compréhensibles en se référant au schéma synoptique de la figure 1, de sorte qu'il n'est pas néces- saire de décrire d'une manière détaillée les relations entre les systèmes de relais 36, 38, RL 1, RL 2, 44 a, 42 a, 44 a, 46 a et les commutateurs 30, 32 ou avec les moteurs Ml, M 2. L'unité centrale 20 comprend un micro-ordinateur 34 qui traite les signaux des divers éléments susmentionnés et fournit un signal de commande approprié conformément à un programme donné Le signal de commande circule dans le circuit représenté sur la figure 1 en fonction des manoeuvres de commutation brièvement décrites ci-dessous. Avec la structure décrite ci-dessus, la manoeuvre du commutateur Ml fait que l'unité centrale 20 engendre un signal de commande qui commande l'entraînement du moteur Ml de façon à déplacer l'élément mobile associé, permettant ainsi de régler sa position, alors que la manoeuvre du commutateur M 2 provoque de manière similaire l'entraînement du moteur M 2 par l'intermédiaire de l'unité centrale 20, pour permettre le déplacement et le réglage de la position d'un autre élément mobile associé non repré- senté sur les dessins. Le commutateur de mémoire 24 comprend un commutateur de sélection 48 et un commutateur d'appel de mémoire 50,reliés chacun à l'unité centrale et à un bouton-poussoir à retour automatique Afin de comprendre brièvement le fonctionnement de ces deux commutateurs 48, 50, on va prendre l'exemple suivant: lorsque le commutateur de sélection 48 est manoeuvré, alors que l'élément mobile associé est situé dans une position arbitraire, un signal15 est fourni par le commutateur 48 à l'unité centrale 20 et ensuite cette unité centrale stocke en mémoire les impulsions comptées à partir d'une position de référence jusqu'à cette position arbitraire comme position de mémoire de l'élément mobile D'un autre côté, avec l'élément mobile situé dans une autre position que la position de mémoire, l'actionnement du commu-20 tateur d'appel de mémoire 50 fait que l'unité centrale 20 reconna It la position actuelle de l'élément mobile par les impulsions comptées, effectue une comparaison entre le nombre d'impulsions comptées pour la position actuelle (valeur comptée actuelle) et le nombre d'impulsions comptées pour la position mémoire (valeur mérotisée), et donne les instruc-25 tions aux moteurs Ml et M 2 pour que ceux-ci fonctionnent jusqu'à ce que les valeurs comptée actuelle et mémorisée soient amenées à la même valeur, de sorte que l'élément mobile est ramené à la position de mémoire. La référence 56 désigne une source d'alimentation ou une batterie pour fournir une tension au dispositif 10. Si l'on se réfère maintenant à la figure 7, le dispositif de commande de moteur 10 de la présente invention est basé sur une caracté- ristique couple T/vitesse de rotation N, c'est-à-dire une caractéristique de la relation entre la vitesse de rotation et le couple de chacun des moteurs Ml et M 2,Dar opposition à une caractéristique couple T/courant I,35 c'est-à-dire une relation entre le couple des moteurs et un courant, utilisée 7 dans la commande de moteur de l'état antérieur de la technique La carac- téristique couple T / vitesse de rotation N est définie comme voulant dire que la vitesse de rotation des moteurs Ml et M 2 est réduite en proportion inverse pour accroître le couple des moteurs.5 Conformément au mode de réalisation décrit ici, les impulsions engendrées par les capteurs de rotation 16, 18 ont une certaine période et cette période est contrôlee par l'unité centrale 20, de sorte que les vitesses de rotation correspondantes des deux moteurs Ml et M 2 sont détec- tées Par conséquent, si une irrégularité se produit dans la période de génération des impulsions, en d'autres termes si cette période est plus longue que la période normale, la vitesse de rotation des moteurs Ml, M 2 sera réduite dans une faible proportion,à la suite de quoi,sur la base de la caractéristique couple T / vitesse de rotation N, es couples correspondants de ces moteurs seront plus élevés Par suite, l'état de surcharge des moteurs Ml et M 2 est détecté par l'unité centrale 20 qui fournit alors un signal de commande pour stopper l'entraînement des moteurs On élimine ainsi la possibilité que les moteurs Ml et M 2 soient dans un état de surcharge et soient endommagés. Dans ce contexte, il convient de noter que les périodes de génération des impulsions des deux capteurs de rotation 16, 18 sont exprimés sous la forme de fréquences d'impulsions f 1, f 2, par calcul dans l'unité centrale 2 ( Conformément à la présente invention, ces fréquences d'impulsions fl, f 2 sont comparées avec une fréquence de référence fixe f O établie dans l'unité centrale 20,afin de déterminer l'état de surcharge des moteurs.25 Autrement dit, lorsque la fréquence d'impulsions fl, f 2 et la fréquence de référence f O sont dans une relation telle que fl t f O et/ou f 2 (LDO, alors l'état de surcharge des moteurs Ml, M 2 est constaté. Dans cette sorte de commande par impulsions, il est souhaitable qu'un temporisateur (non représenté) soit incorporé à l'unité centrale 20 pour retarder la comparaison susmentionnée entre les fréquences d'impulsions fl et f 2 et la fréquence de référence f O d'un temps de retard de 0,5 seconde, parce qu'un tel retard donne le temps nécessaire aux fréquences fl, f 2 pour s'élever au-delà de la fréquence f O après que les moteurs Ml, M 2 aient commencé à être entraînés, ce qui permet aux vitesses de rotation corres- 35 pondantes de ces moteurs de s'élever jusqu'à une valeur déterminée sans que cela soit considéré comme un état de surcharge par rapport aux moteurs en activité. Le procédé de protection contre les surcharges décrit ci- dessus va maintenant être expliqué étape par étape en référence à la figure 2. Le premier bloc 60 indique le départ de la fonction de protec- tion contre les surcharges Les commutateurs manuel etde mémoire 22, 24 sont alors dans un état d'attente L'actionnement de ces commutateurs con- duit au bloc de décision suivant 62 o on détermine quel est le moteur qui est entratné,M 1 ou M 2 L'étape suivante est constituée par les blocs 64, 74 o le temporisateur est remis à zéro et les moteurs Ml et M 2 sont entraînés dans le sens de rotation désiré comme représenté par les blocs 66, 76 A cet instant et comme représenté par les blocs 68, 78, le temporisateur commence à compter le temps jusqu'à 0,5 seconde à partir du début de l'en- traînement des moteurs Ml et M 2 Après qu'un temps de 0,5 seconde se soit écoulé, un "OUI" est émis par les blocs 68, 78 et on se retrouve à l'étape suivante constituée par les blocs 70, 80 o on détermine si les fréquences d'impulsions fl, f 2 sont plus petites que la fréquence de référence f O ou non La réponse positive "OUI" arrête l'entraînement des deux moteurs Ml, M 2 comme représenté par les blocs 72, 82 o l'arrêt des moteurs est effectué par l'intermédiaire du basculement des contacts de relais 40 a, 42 a. Conformément à ce premier mode de réalisation, la surcharge des moteurs Ml, M 2 est détectée par l'intermédiaire de la commande d'impulsions de l'unité centrale 20 sur la base des caractéristiques couple T / vitesse de rotation N des moteurs, ce qui simplifie la structure du circuit de commande des moteurs par rapport au circuit de l'art antérieur qui compor- tait une résistance de détection du courant de surcharge avec son circuit afférent Ceci améliore l'adaptation entre le micro-ordinateur et le circuit de commande du moteur et il n'y a pas de consommation de tension, puisqu'il n'y a pas de résistance de détection du courant de surcharge De plus, le fait de ne pas prévoir dans la présente invention de circuit de détection de surcharge simplifie la structure du circuit étant donné qu'il n'est pas nécessaire de prendre en considération la nature des moteurs. Par ailleurs, si une discontinuité se produit dans les lignes entre les capteurs de rotation 16, 18 et l'unité centrale 20, les fréquences d'impulsions fi, f 2 sont déterminées dans l'unité centrale 20 comme étant nulles, ce qui veut dire qu'elles sont inférieures à la fréquence de réfé- rence f O, avec le résultat qu'une tension n'est pas fournie aux moteurs Ml, M 2 de manière à empêcher l'entraînement desdits moteurs pour le cas o l'unité centrale 20 ne contrôlerait pas l'état de surcharge de ceux- ci On obtient ainsi une protection avec une grande sécurité du dispositif de commande de moteur 10. On va maintenant se référer aux figures 3, 4 (A), 4 (B) qui repré- sentent un second mode de réalisation de la présente invention selon lequel les impulsions des capteurs de rotation 16, 18 sont transformés en un cer- tain niveau de tension en relation proportionnelle avec celleúci et ce niveau de tension constitue un critère pour déterminer un état de surcharge des moteurs Ml, M 2 Dans ce mode de réalisation, on utilise un circuit de détec- tion de surcharge 84 comprenant un circuit différentiateur composé d'un condensateur C, d'une résistance RL et d'une diode D, ce circuit 84 étant connecté à l'interrupteur de ligne 28 des capteurs de rotation 16, 18. Par suite, les impulsions rectangulaires engendrées par les capteurs de rotation 16, 18, comme représenté sur la figure 4, sont transformées par ce circuit différentiateur en impulsions de déclenchement positives comme représenté sur la figure 4 (B) Un courant correspondant à ces impulsions de déclenchement désigné par IL, circule alors à travers le circuit différen- tiateur de la figure 3 et ce courant est exprimé par la formule suivante _ t IL = E e CRL RL Ainsi, la constante de temps du circuit 84 est choisie plus petite que le premier et le dernier temps de transit des impulsions rectan- gulaires, de sorte que le courant de charge IL est en relation proportionnelle avec la fréquence des impulsions du fait que la charge du condensateur C est exprimée par "Q = CE" et que la fréquence des impulsions étant f, le30 courant de charge IL est exprimé par "IL = f CE", soit "IL = O C f" Par conséquent, en utilisant un circuit de lissage approprié (non représenté), les impulsions de déclenchement correspondant au courant de charge IL sont transformées en une valeur moyenne, transformant ainsi les impulsions en un niveau de tension de sortie De cette façon, on peut voir qu'un certain niveau de tension de sortie peut être obtenu en relation avec la fréquence de ces impulsions de déclenchement Ensuite, le niveau de tension de sortie ainsi obtenu est comparé par un comparateur de niveau (non représenté) ayant un niveau de tension préselectionné, de manière à détermi- ner si le niveau de tension obtenu est plus petit que le niveau présélectionné dans le comparateur ou non S'il est plus petit, le moteur associé Ml ou M 2 est dans un état de surcharge parce que sa vitesse de rotation est abaissée et que les impulsions engendrées par le capteur 16 ou 18 deviennent plus petites en nombre Autrement dit, la fréquence des impulsions est réduite et il en résulte un abaissement du niveau de tension de sortie. La disposition décrite ci-dessus élimine la nécessité de prévoir une résistance de détection du courant de surcharge dans le dispositif 10, ce qui simplifie le circuit de commande de moteur en soi et évite une con- sommation inutile d'énergie dans le circuit De plus, la disposition selon ce second mode de réalisation ne nécessite pas de micro- ordinateur pour détecter l'état de surcharge des moteurs. Les figures 5 et 6 représentent un troisième mode de réalisation de la présente invention dans lequel est incorporé un autre circuit de détec- tion de surcharge 86 qui comprend un transformateur saturé 88, un redresseur du type en pont et une résistance RL comme élémentsessentiels Conformé- ment à ce mode de réalisation, les impulsions engendrées à partir de l'in- terrupteur de ligne 28 du capteur 16 ou 18 sont appliquées à un premier enroulement du transformateur 88 et à ce niveau chacune des impulsions ayant une tension désignée par el a une forme rectangulaire,comme représenté sur la figure 6 (A) Alors, il se produit dans le transformateur 88 une série de formes d'ondes de flux magnétique comme représenté sur la figure 6 (D), ce qui provoque la génération d'impulsions rectangulaires alternées comme représenté sur la figure 6 (C) au niveau du second enroulement du même trans- formateur 88, ces impulsions ayant une tension de sortie désignée par e 2. Les impulsions alternées résultantes sont alors traitées par le redresseur30 90 pour donner une tension de sortie appropriée dont la forme d'onde est représentée par des impulsions rectangulaires positives,comme représenté sur la figure 6 (D), chacune de ces impulsions ayant un certain niveau de tension de sortie qui est proportionnel à la fréquence des impulsions En- suite, le niveau de tension de sortie ainsi obtenu est comparé avec un niveau35 de référence présélectionné en utilisant un comparateur approprié (non représenté), de sorte que l'on peut déterminer si le moteur associé Ml ou M 2 est dans un état de surcharge ou non. La disposition décrite ci-dessus ne comporte aucune résistance de détection du courant de surcharge et évite par conséquent une consommation inutile de la tension appliquée aux moteurs De plus, il n'est pas nécessaire de prévoir de micro-ordinateur dans le circuit de commande qui ne comporte qu'un système de relais. Bien entendu la présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation représentés et décrits et on peut lui apporter de nombreuses modifications sans pour autant sortir du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 1 Procédé de protection d'un moteur électrique contre les sur- charges, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à détecter la vitesse de rotation dudit moteur, comparer cette vitesse de rotation avec une valeur de référence présélectionnée, déterminer l'état de surcharge dudit moteur si ladite vitesse de rotation est inférieure à ladite valeur de référence présélectionnée, et cesser immédiatement de fournir une tension audit moteur. 2 Procédé de protection d'un moteur électrique contre les sur- charges, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: permettre à au moins une impulsion d'être engendrée par la rota- tion dudit moteur, détecter la vitesse de rotation dudit moteur à partir de la fré- quence de cette impulsion engendrée par la rotaticn dudit moteur, comparer ladite fréquence d'impulsion avec une valeur de référence présélectionnée, déterminer l'état de surcharge dudit moteur si ladite fréquence d'impulsion est inférieure à ladite valeur de révérence présélectionnée, et cesser de fournir une tension audit moteur. 3 Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape de comparaison de ladite fréquence d'impulsion avec ladite valeur de réfé- rence présélectionnée n'est pas effectuée avant l'écoulement d'un temps donné par un temporisateur, afin de retarder le moment o s'effectue cette25 étape de comparaison. 4 Procédé de protection d'un moteur électrique contre les sur- charges, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: permettre à au moins une impulsion d'être engendrée par la rota- tion dudit moteur, transformer la fréquence de ladite impulsion en un niveau de tension de sortie en utilisant un circuit différentiateur incluant une diode (D), dont le niveau de tension de sortie est proportionnel à ladite fré- quence d'impulsion, comparer ledit niveau de tension de sortie avec une valeur de référence présélectionnée, déterminer l'état de surcharge dudit moteur si ledit niveau de tension de sortie est inférieur à ladite valeur de référence présélectionnée, et cesser de fournir une tension audit moteur. 5 Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit niveau de tension de sortie est obtenu avec un certain niveau constant en incorporant un circuit de lissage audit circuit différentiateur. 6 Procédé de protection d'un moteur électrique contre les sur- charges, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: permettre à au moins une impulsion d'être engendrée par la rota- tion dudit moteur, transtormer la fréquence de ladite impulsion en un niveau de tension de sortie au moyen d'un transformateur saturé ( 88), dont le niveau de tension de sortie est proportionnel à ladite fréquence d'impulsion, comparer ledit niveau de tension de sortie avec une valeur de référence présélectionnée, déterminer l'état de surcharge dudit moteur si ledit niveau de tension de sortie est inférieur à ladite valeur de référence présélectionnée, et20 cesser de fournir une tension audit moteur. 7 Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'un redresseur ( 90) est associé audit transformateur saturé ( 88) de -manière à obtenir un niveau de tension de sortie sensiblement constant. 8 Procédé selon l'une quelconque des revendications 2, 4 et 6, dans lequel ledit moteur est associé à un moyen de détection de position ( 16, 18) pour détecter la position d'un élément mobile associé fonctionnellement audit moteur, ce moyen de détection de position comptant le nombre d'impulsions engendrées par la rotation dudit moteur et détectant ladite position de l'élément mobile par le nombre compté desdites30 impulsions, caractérisé en ce qu'il inclue une étape consistant à détecter ladite fréquence d'impulsionsà partir de la période de génération desdites impul- sions comptées provenant du moyen de détection de position.