Brevet FR2665963A1 — publié le 19920221

COMMANDE ELECTRONIQUE D'APPAREILS HYDRAULIQUE A GOUVERNER DESIGNEE SOUS LE TITRE "STEER-O-LITE" DESCRIPTION La présente invention concerne une commande électronique de systèmes hydrauliques pour gouverner tout vaisseau. Traditionnellement, la commande hydraulique est obtenue suivant les quatre principales variantes suivantes: I) Manuelle - Constituée par un ou plusieurs postes de pilotage, chacun étant équipé d'une pompe hydraulique commandée manuellement et ayant un débit fixe ou variable qui est transmis à un ou plusieurs safrans. 2) Conduite Assistée - Constituée par un ou plusieurs postes de pilotage, chacun équipé d'une pompe qui reçoit d'une source extérieure un débit d'huile sous pression et qui est distribuée sous un volume fixe à un ensemble de vérins, bras de mèche et safran. L'huile circule continuellement à travers chaque poste pour retourner au réservoir ou elle est à nouveau pompée. 3) Conduite Assistée Electrique - Hydraulique - Constituée par un ou plusieurs postes de pilotage, chacun fonctionnant avec moins de 360 degrés de rotation et contrôlant par résistance ou variation de tension, une pompe électrique qui fournit à un ou des vérins, une quantité d'huile proportionnelle et linéaire à l'arc de mouvement. L'arc du poste de gouverne est divisé en deux parties égales, I'une pour babord l'autre pour tribord. Le vérin est, comme aux autres systèmes, attaché à un ensemble bras de mèche et safran. 4) Conduite Assistée Electrique - Constituée par une source extérieure d'huile sous pression qui est utilisée par un ou plusieurs contacteurs ou manipulateurs à 3 positions. La position centrale est neutre et chacune des deux autres commande un des deux côtés d'un clapet hydraulique directionnel qui, lui-même, dirige un ensemble bras de mèche et safran. La commande électronique "STEER-O-LITE" permet, selon l'invention, de remédier aux désavantages des procédés cités ci-dessus. L'intégration de l'électronique et de l'hydraulique est perfectionnée à un point qu'elle offre les avantages suivants - Permet d'avoir une seule version électronique couvrant tout bateau ou navire quel que soit sa longueur. La seule variation réside dans le clapet bi-directionnel et proportionnel dont-3 modèles peuvent couvrir un débit d'huile hydraulique sous pression allant de 3 à 300 litres par minute et capable' de développer une force de 30 à 62 000 Mkg. Aucun des 4 systèmes présentement utilisés ne permet cela. - Permet de décider du nombre de tours de roue de gouvernail de 1 à 8 ou bien de laisser le microprocesseur décider du nombre de tours, en intégrant la vitesse du vaisseau à la commande pour établir la sensibilité de la conduite déterminée par ce nombre de tours. Aucun des 4 systèmes présentement utilisés ne permet cela. - Permet d'évaluer rapidement chaque type de vaisseau avec la possibilité d'identifier ou de simuler les conjonctions les plus défavorables ou favorables de navigation qui sont toutes directement reliées par le nombre de tours de volant et la vitesse du vaisseau. Aucun des 4 systèmes présentement utilisés ne permet des essais rationnels et économiques et peuvent cacher les faiblesses de direction. - Elimine toutes canalisations hydrauliques nécessaires dans les installations décrites dans les exemples 1 et 2 ci-dessus. - Elimine l'utilisation de volant de grande dimension pour compenser la force nécessaire pour manoeuvrer la pompe, comme c'est parfois le cas dans les installations décrites sous l'exemple 1. - Permet d'ajuster la force désirée pour manoeuvrer le volant contrairement aux exemples ci-dessus. - Permet à n'importe quel pilote automatique de s'accoupler directement et de prendre avantage de son servo-contrôle hydraulique, c'est-à-dire d'améliorer ses performances et d'éliminer certains de ses circuits. - Double les fonctions éléctroniques par un ensemble de sécurité permettant, instantanément, de les outrepasser par l'accès à une commande manuelle, temporaire ou d'urgence, contrôlant directement les circuits hydrauliques. Cette commande manuelle est possible à chaque poste de gouverne ou depuis ce dernier par une commande à distance. - Cinq postes de pilotage sont offerts avec la possibilité d'en ajouter d'autres. - Contrôle l'action électrique du clapet par le procédé de modulation de la largeur des impulsions pour ajuster proportionnellement le débit nécessaire, et ce faisant, permet d'intégrer les fonctions dérivées et intégrales à la bande proportionnelle. L'application de ce procédé de contrôle est typique et normal avec un système utilisant un servo-contrôle. Les informations concernant la direction et la vitesse de la commande donnée par l'opérateur à la roue de gouvernail sont générées par un encodeur mécanique ou optique avec une résolution, préférablement située aux environs de 256 lectures par rotation, permettant ainsi une précision de mouvement suffisante pour satisfaire toutes les situations. La figure 1 représente une vue en coupe de la direction désignée sous le nom de "ESH" à laquelle s'ajoute une roue de gouvernail qui, pour simplifier le dessin n'est pas représentée. La figure 2 représente une version mécanique de la vue de face du panneau de contrôle désigné sous le nom de "HCP" et qui est adjacent à la direction présentée en figure 1. La figure 3 représente une version microprocesseur de la vue de face du panneau de contrôle désigné sous le nom de "HCPE" et qui est adjacent à la direction présentée en figure 1. La figure 4 représente le cerveau de contrôle désigné sous le nom de "CSP" et qui est situé à proximité des circuits hydrauliques contrôlant le ou les gouvernails du vaisseau. La figure 5 représente le diagramme fonctionnel couvrant l'ensemble de tous les éléments qui permettent de rendre l'invention efficace et opérationnelle. En référence de ces dessins, la figure 1 présente une vue en coupe de la direction "ESH". La plaque de support 15 permet d'installer la direction sur le tableau de bord avec l'aide de 4 trous de fixation. L'arbre 11 a son extrémité conique pour permettre de recevoir les roues de gouvernail suivant le standard de l'industrie. Pour permettre de donner une sensation de résistance et ce faisant, réduire tout mouvement de roue provoqué par vibration ou par inadvertance, le frein 10, en matière plastique genre "delrin", produit la friction autour de l'arbre 11 et il est illustré dans la vue séparée A-A. II est retenu sur la plaque de support 15 par l'extension de la tige filetée 6 et l'écrou 13. La tension de friction est obtenue par l'étranglement de la gorge faite dans le disque du frein sur le côté opposé du trou d'ancrage achevé par la tige filetée 6.Le niveau désiré de friction est obtenu par l'ajustement du boulon 9 qui est accessible de l'extérieur, au devant de la direction, et à travers un orifice sur le couvercle cylindrique 12. Ce couvercle repose dans la gorge circulaire prévue dans la plaque de support et il est maintenu en place par une vis 14. L'orifice d'accès permet d'engager une clef "allen" (hexagonale) et d'ajuster la friction sans enlever le couvercle. L'arrière de la plaque de support 15 et autour de l'arbre 1 1 a un logement pour recevoir un joint d'étanchéité 8 pour empêcher toute intrusion d'eau ou d'humidité dans le boîtier arrière. L'arbre 1 1 est lui-même fermement guidé par un roulement à bille monté sur une bride ovale dont chaque aile est percée pour lui permettre d'être fixée à l'aide d'écrous sur la plaque de support 15. L'extrémité intérieure du roulement à bille a une vis 20 pour bloquer l'axe en position et empêcher tout mouvement longitudinal. L'extrémité de l'arbre, toujours du côté arrière, est accouplé par un raccord souple 5 et tenu en place par la vis 21. La raison de ce raccord souple est d'éviter et d'absorber tout choc longitudinal. L'autre côté de ce raccord est lui-même fixé avec la vis 22 à l'encodeur. Cet encodeur est monté sur un disque 3 en plastique semi-dur et maintenu en position par le contre-écrou 23. Ce disque est maintenu en place par deux supports en caoutchouc 4, glissés sur les deux tiges filetées 6. Cet assemblage empêche toute transmission de choc provenant de n'importe quelle direction et d'endommager l'encodeur dont Itaxe doit être supporté par un roulement à bille pour maintenir sa précision et augmenter son facteur de sûreté et de longévité.L'encodeur est relié à l'extérieur à l'aide d'une prise 1 et d'un câble électrique qui n'est pas représenté pour simplicité. La direction utilise un minimum de pièces en acier dans sa fabrication, pour éviter d'influencer toutes boussoles y compris celle du pilote automatique. L'arrière de l'ensemble est protégé par le boîtier 16 qui lui aussi repose dans la gorge circulaire qui lui est destinée. Le boîtier est maintenu en place à l'aide de deux écrous 17 reposant sur les contre-écrous 24. Les figures 2 et 3 présentent deux versions du panneau de contrôle. L'une est désignée par le symbole (HCP) et l'autre par le symbole (HCPE). La figure 2 présente la version mécanique du contrôle (HCP). Le panneau englobe contacteurs rotatifs de sélection, contacteurs à pression, lampes indicatrices ainsi qu'une prise. Un des trois modes d'opération est choisi à l'aide du contacteur rotatif 2. La lampe indicateur 3 signale un mauvais fonctionnement pour alerter l'opérateur. La première position est l'arrêt, la deuxième est "MAN", c'est-à-dire que le gouvernail est commandé directement par voie manuelle à travers les deux contacteurs à pression indiqués sous les numéros 4 et 6 dans ce cas la lampe indicateur 5 est allumée et la commande directe est permise, le troisième est "STBY", c'est-à-dire que l'opérateur demande le contrôle de la direction au (CSP). La fonction du panneau décrite sous le titre de "Control Transfer" est utilisée pour solliciter du (CSP) I'un de ces deux transferts : I'un pour obtenir de ce poste de pilotage le contrôle de direction, en pressant le contacteur 8.Ce faisant à condition que le contacteur rotatif 2 soit dans la position "STBY". Dès que le (CSP) a reconnu et accepté la demande, la lampe indicateur 7 est allumée ; L'autre pour transférer le contrôle à un pilote automatique permettant à ce dernier d'utiliser les circuits électroniques du servo hydraulique pour diriger le vaisseau et dans ce cas la lampe indicateur 10 est allumée. Le contacteur rotatif permet de choisir la sensibilité de la direction. Cette sensibilité est exprimée par le nombre de tours de volant que l'opérateur est obligé d'effectuer pour manoeuvrer le safran d'une extrémité à l'autre de l'angle de manoeuvre qui en général est en moyenne de 70 degrés. Neuf positions sont disponibles ; les huit premières représentent pour chacune et approximativement le nombre de tours de volant que l'opérateur désire avoir.La neuvième position "E" ordonne au (CSP) de calculer automatiquement la sensibilité en fonction de la vitesse du bateau. C'est-à-dire que plus le bateau va vite, plus le nombre de tours augmente. Ceci évite une perte de contrôle causée par une réaction trop violente résultant d'un léger mouvement du volant. Une sonnette à pulsations informe tous les autres postes de pilotage du transfert de contrôle dès que la demande a été faite par un des autres postes. La prise 12 sert à brancher un câble électrique terminé par un contacteur à 3 positions. La position centrale est neutre et les deux autres permettent de contrôler manuellement la direction du bateau soit babord, soit tribord. La figure 3 présente la version électronique (HCPE) de ce panneau de contrôle. Les messages configurés avec 16 caractères alphanumériques sont générés par le microprocesseur de ce panneau et sont affichés sur l'écran 1 du type LCD. Ces messages informent l'opérateur de la commande présentement engagée ainsi que de la sensibilité sélectionnée. Le panneau est rendu opérationnel en pressant OFF/ON du bouton 2. A l'exception du bouton 2, chaque commande doit être suivie d'une pression sur le bouton 3 pour la rendre effective. Durant la période précédant l'exécution, la portion du message qui demande à l'opérateur d'intervenir pour rendre la commande effective apparaît et disparaît alternativement pour attirer l'attention de l'opérateur sur son choix. Une fois le bouton 3 pressé la commande apparaît continuellement.Une fois le panneau rendu opérationnel l'opérateur choisit la fonction désirée qui est ou STBY 4 ou AUTO-P1LOT 5. La première, demande au (CSP) de transférer le contrôle de direction sur celleci et l'opérateur rend cette demande officielle en pressant sur ENTER bouton 3. La deuxième, avise le (CSP) de la décision de ce poste de direction, de transférer le contrôle au pilote automatique ; une fois de plus cette demande doit être suivie en pressant "ENTER" bouton 3 pour valider cette commande. Le contacteur 8 permet de naviguer directement, en contournant les circuits électroniques. Le contacteur est à trois positions, le centre est neutre, le côté gauche est pour babord et le côté droit est pour tribord. Le levier ne peut être bougé que si l'opérateur le tire vers lui pour le désengager, cela pour éviter tout mouvement accidentel. Les deux derniers caractères sur la droite de l'écran d'affichage 1 sont réservés pour indiquer la sensibilité de la direction en tant que nombre de tours de direction pour manoeuvrer le ou les vérins d'un côté de l'angle de manoeuvre à l'autre. Pour augmenter ou diminuer cette sensibilité les deux boutons 6 et 7 sont utilisés. Le bouton 7 augmente ce nombre et le bouton 6 le diminue.Neuf positions sont permises et la dixième est réservée pour identifier la commande automatique E, qui laisse au microprocesseur du (CSP) la responsabilité de déterminer le nombre de tours de roue nécessaires pour manoeuvrer le ou les vérins pour diriger le vaisseau. Durant la demande de changement de sensibilité, la nouvelle valeur choisie apparaît et disparaît alternativement pour attirer l'attention de l'opérateur. Pour rendre cette valeur définitive l'opérateur doit presser ENTER, bouton 3. La prise 9 est utilisée pour brancher une commande à distance identique à la fonction manuelle exécutée par le contacteur 8. Cette fonction à distance est constituée par un câble électrique de longueur faite sur mesure et terminé par un contacteur similaire à 8.L'arrière du panneau couvert par les figures 2 et 3 est identique et comporte trois prises qui ne sont pas représentées car elles sont standards. L'une est utilisée pour fournir à ce panneau l'alimentation en courant continu de 12, 24 où 32 volts. Une autre la relie au (ESH) et la troisième la relie au (CSP). La figure 4 représente l'ensemble du centre de contrôle identifié sous le titre (CSP). Ce centre de contrôle est relié à tous les panneaux de contrôle et par conséquent à leur poste de pilotage respectif. II reçoit aussi l'information sur la vitesse du bateau détectée par un tube de pitot traduite en variation de pression ou par un courant électrique généré par une roue à aubes. Jusqu'à 5 postes de pilotage sont prévus et sont reliés à leurs prises respectives, identifiées sous le titre (HCP) et numérotées de 1 à 5. Une autre prise est identifiée sous le titre POWER et sert à relier le centre de contrôle à la tension nécessaire à cet ensemble. Cette prise permet d'avoir 2 alimentations indépendantes à courant continu qui peut être de l'ordre de 12, 24 ou 32 volts. Une dernière prise sert à relier le centre de contrôle au servo proportionnel contrôlant l'hydraulique, appliquée au vérin ou vérins. Le (CSP) est hermétiquement fermé pour empêcher à toute humidité d'affecter les circuits. La figure 5 donne une illustration de l'ensemble de tous les équipements, y compris les périphériques qui ne sont pas couverts par cette invention mais qui sont nécessaires pour rendre opérationnelle cette conception de direction électronique. La commande électronique "STEER-O-LITE" comprend deux fonctions séparées. La première comprend la direction électronique de pilotage (ESH) représentée par la figure 1 et elle est associée avec le panneau de contrôle (HCP ou HCPE) représenté par la figure 2 et 3. La seconde comprend le centre de contrôle et de commandes et il est représenté par la figure 4. En référence de ces figures, la commande électronique de pilotage (ESH) est montée avec une roue standartdisponible dans l'industrie nautique. Chaque mouvement de rotation est détecté par un décodeur optique, mécanique ou magnétique. Ce décodeur opère de façon progressive pour générer des signaux en quadrature ou d'une façon absolue pour générer des signaux codés en binaire ou d'après le code "GRAY". Peu importe du nombre pris en compte par révolution de volant, les signaux générés sont acceptés parce qu'ils définissent la sensibilité de la source du mouvement et qu'ils peuvent être traités et indexés pour chaque signal de sortie pour autant qu'ils soient connus et que le programme de traitement en tienne compte.Ces signaux générés par ces encodeurs permettent de décoder la direction du mouvement du volant et la vitesse du mouvement engendré, étant donné que la durée de temps existant entre chaque pulsation est l'élément qui définit la vitesse. Comme il a été décrit auparavant, de par son installation, L'encodeur est isolé de tout choc et le boîtier est aussi étanche à toute humidité. Le boîtier est alimenté en courant continu de 5 volts par une prise qui sert également à acheminer les signaux de l'encodeur au panneau de contrôle (HCP ou HCPE). Les panneaux de contrôle (HCP et HCPE) sont illustrés par la figure 2 et 3 permettent à l'opérateur du ou d'un des postes de pilotage de le rendre opérationnel et de choisir les ajustements qui sont disponibles. Cette sélection est nécessaire pour piloter le navire ou bateau d'une manière efficace. Chaque panneau est continuellement en communication avec le centre de contrôle (CSP) et transmet à ce dernier les signaux conditionnés du (ESH) ainsi que la sélection que l'opérateur a choisie pour ce poste et qui est continuellement revu. En retour, le (CSP) transmet des informations qui sont: - soit un accord en réponse à l'opérateur qui demande le contrôle de ce poste - soit pour informer le pilote d'une malfonction. Suivant le panneau de contrôle utilisé, cette annonce est faite pour le (HCP), en allumant le voyant 3 figure 2 ou pour le (HCPE) en affichant un message sur l'écran 1 figure 3. En plus du message visuel, les deux versions émettent un signal audible pour attirer l'attention sur ce poste de pilotage. L'opérateur doit immédiatement prendre une mesure de sécurité en réduisant la vitesse du vaisseau et doit évaluer la situation. II a le choix entre un arrêt complet des hélices ou isoler complètement les circuits électroniques du centre de contrôle (CSP). Pour cela, il doit débrancher le contacteur de sécurité alimentant les circuits électroniques du (CSP). Comme le (CSP) est alimenté par 2 sources indépendantes, I'alimentation des circuits manuelle n'est pas affectée. Ce contacteur ne doit seulement être localisé que sur le tableau de bord du poste principal et doit posséder une garde pour empêcher tout débranchement accidentel. L'opérateur peut à ce moment gouverner le bateau en utilisant la commande manuelle 4 et 6 pour la version (HCP), figure 2, et 8 pour la version (HCPE), figure 3.Comme indiqué auparavant, cette commande manuelle est directement appliquée sur le clapet proportionnel de servo-contrôle et permet de gouverner à vitesse réduite. L'indépendance entre ces deux systèmes augmente considérablement les marges de sécurité, réduit le risque d'accident et permet d'assurer un contrôle permanent de la gouverne. Un seul poste de pilotage peut être opérationnel à la fois et ce contrôle n'est autorisé que par le (CSP). Chaque poste peut opérer manuellement pour permettre de faire face à toutes éventualités d'urgence ou durant les manoeuvres pour accoster. Quand une commande manuelle est activée le (CSP) reconnaît cette dernière et lui donne priorité en retenant ces propres commandes durant l'action manuelle pour éviter tout conflit entre les deux fonctions. Une commande manuelle de n'importe quel poste, supplante toute commande initiée par le volant du poste de pilotage, c'està-dire du (CSP).Si la position pilotage automatique est choisie tant sur le panneau figure 2 que sur le panneau figure 3, le poste de pilotage abandonne son privilège de direction, et permet au pilote automatique d'accéder directement aux circuits électroniques qui contrôlent l'ensemble hydraulique. Pour reprendre le contrôle, le pilote doit effectuer une demande transfert à nouveau. Comme auparavant la commande manuelle outrepasse celle du pilote automatique. Le centre de contrôle (CSP) est illustré par la figure 4 et comprend un ensemble électronique orchestré par un microprocesseur qui est programmé pour gouverner le plus efficacement le vaisseau. Ce programme permanent est écrit sur une mémoire du type PROM mais peut être modifié suivant les applications. L'ensemble est organisé pour accomplir les séquences d'opérations suivantes. Le (CSP) doit surveiller continuellement les informations que transmet les panneaux de contrôle (HCP) ou (HOP). Si un poste de pilotage réclame le contrôle de direction et si ces derniers sont sous tension, il les informe de ce changement en affichant un message et en émettant une alarme audible pendant une courte période.Les informations échangées sont principalement faites à travers un câble mais éventuellement peuvent être faites par câble optique, si la distance entre le (CSP) et le ou les (HCP) est trop grande. Les signaux en provenance du poste de pilotage (ESH) sont traités d'une part pour établir la direction du mouvement de direction et, d'autre part pour utiliser la durée d'un cycle d'une impulsion comme enveloppe pour compter le nombre d'impulsions générées durant cette période par un oscillateur à fréquence déterminée générée durant cette période. Le nombre d'impulsions est une fonction directe de la vitesse et permet au microprocesseur de l'intégrer comme vitesse de mouvement.Le microprocesseur fait la moyenne entre trois mesures séparées et consécutives pour différencier entre les légères vibrations ou variations de mouvement qui peuvent être engendrées par un léger mouvement du pilote mais qui ne constituent pas un mouvement réel. Cette décision ainsi que l'information couvrant la vitesse associée avec cette dernière, est intégrée avec la sensibilité choisie par le pilote sur le panneau de contrôle. Le résultat obtenu est converti de la forme digitale à celle analogique pour être ensuite traité dans un ensemble électronique convertissant le signal analogique en une variation de courant obtenu selon le principe qu'une tension constante àcourant continu peut être convertie en impulsions dont la variation en largeur produira une variation de courant, ce principe est connu sous le nom de (PWM) (pulse width modulation). La variation d'impulsion et de courant obtenue, contrôle l'ouverture proportionnelle d'un des clapets choisis par la direction du mouvement engagé par le pilote et déterminée par les signaux générés par le codeur. L'efficacité de la bande de contrôle couvre de 45 à 85% la durée d'une impulsion de 1 milliseconde, basée sur une fréquence de l'ordre de 1000 Hertz. Dans le cas où le pilote a choisi de laisser au (CSP) la responsabilité de déterminer la sensibilité de la direction, c'est-à-dire du nombre de tours de volant pour aller d'une extrémité du safran à l'autre, la vitesse du bateau est déterminée par le détecteur de vitesse qui en 'occurrence est, en général, soit une variation de pression qui est générée par un tube de pitot, soit une variation de tension générée par une roue à aubes. Ces deux procédés sont les plus communs dans l'industrie nautique. Les informations reçues sont converties sous une forme digitale pour les transformer en degré de sensibilité. Chaque décision de commande de débit hydraulique sera modifiée par ce degré de sensibilité qui sera intégré avec la fonction intégrale et dérivale qui fait partie de chaque décision. Le résultat de cette commande est une interprétation très précise et rapide d'un mouvement du volant du poste de pilotage, en fonction de la vitesse du bateau. REVENDICATIONS 1) Dispositif d'une commande électronique pour gouverner tout vaisseau quel que soit sa dimension, ayant ou pouvant être équipé d'un ensemble de circuit hydraulique dont le débit sous pression fixe sera contrôlé par cette commande. Le dispositif est caractérisé par le codage d'un mouvement rotatif continu et bi-directionnel qui est engendré par le volant d'un poste de pilotage. Le codage est réalisé par un capteur (figure 1-2) optique, magnétique ou mécanique ayant par la structure de ses signaux générés, la possibilité d'établir la direction du mouvement engendré par le pilote tant en direction qu'en vitesse. Ces signaux après avoir été traités et conditionnés (figure 4), traduisent le mouvement en une commande directionnelle du circuit hydraulique agissant sur le ou les safrans du vaisseau. 2) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé par un frein (figure 1-10) à réglage variable (figure 1-9) qui permet de donner au pilote une sensation de résistance, éviter des mouvements ne représentant pas un mouvement réel et rendre le pilotage plus précis. 3) Dispostitf selon la revendication 1 caractérisé par l'utilisation d'un microprocesseur programmé (figure 4) pour associer la sensibilité choisie (figure 2-1 ou figure 3-7) par ce pilote à la direction (figure 1) pour déterminer une proportion fixe à la commande à exécuter. Cette sensibilité est représentée par le nombre de tours de roue nécessaires pour manoeuvrer le ou les safrans d'une extrémité à l'autre de sa course. 4) Dispositif selon la revendication 1 ou la revendication 3 caractérisé par l'intégration d'une commande manuelle de gouverne (figure 2-2, 4 et 6 ou figure 3-8) indépendante de la commande caractérisée par la revendication 1, pour permettre de gouverner le vaisseau même si les circuits électroniques avaient une défaillance. 5) Dispositif selon la revendication 3 caractérisé par l'intégration par l'usage d'un microprocesseur (figure 4), de la vitesse du vaisseau pour établir une sensibilité variable de la direction (figure 1) en fonction de cette vitesse pour déterminer la grandeur de la commande à exécuter. Cette sensibilité est représentée par le nombre de tours de roue (figure 1) nécessaires pour manoeuvrer le ou les safrans d'une extrémité à l'autre de sa course.