Brevet FR2661384A1 — publié le 19911031

La présente invention est relative au contrôle continu des vitesses, et d'arrêt automatique et à l'aide à la conduite de véhicules, notamment de véhicules ferroviaires. On a décrit au brevet français n 83 03 706, un dispositif de conduite et/ou de contrôle d'un véhicule ferroviaire comportant des moyens de division du trajet prévu pour le véhicule en intervalles d'espace successifs constituant au moins un programme inscrit dans le trajet et des moyens de détection des limites desdits intervalles d'espace destinés à commander des moyens de pilotage et/ou de contrôle du véhicule. Ce dispositif est caractérisé en ce que les intervalles sont délimités par des jalons disposés le long du trajet, réalisés sous forme de codes d'identification dudit au moins un programme, les moyens de détection comprenant au moins un capteur de lecture desdits codes et en ce qu'il comporte en outre des moyens de discrimination des signaux de sortie dudit capteur en fonction des conditions d'exploitation en vue de la détermination du programme à exécuter. Dans ce dispositif connu, chaque état de la signalisation sur un circuit de voie correspond à un ensemble de jalons ou plots détectables par un capteur particulier. L'état de la signalisation permet de sélectionner une fréquence parmi plusieurs, la fréquence sélectionnée modulant une porteuse elle-même injectée dans le rail. Cette porteuse est reçue à bord du train, démodulée et la fréquence transmise permet de sélectionner le capteur de plots à valider. De cette manière, seule la ligne de plots correspondant à l'état de la signalisation et par conséquent au programme à exécuter est prise en compte. Un tel agencement nécessite de disposer à bord de chaque train de moyens de discrimination des programmes à exécuter, ce qui rend également nécessaire de disposer de moyens de transmission des fréquences de sélection entre le sol et le train. Par ailleurs, les voies doivent être équipées de moyens de génération et de transmission par les rails des porteuses pour les fréquences des signaux à sélectionner. L'invention vise à remédier aux inconvénients du dispositif connu en créant un dispositif de contrôle continu de vitesse et d'arrêt automatique et d'aide à la conduite de véhicules ferroviaires qui tout en étant d'une construction simplifiée par rapport aux dispositif connus, possède une fonctionnalité identique et soit d'une fiabilité accrue. Elle a donc pour objet un dispositif de contrôle automatique de vitesse, d'arrêt et d'aide à la conduite de véhicules ferroviaires, comportant des moyens de division du trajet prévu pour un véhicule, en intervalles d'espace successifs constituant au moins un programme inscrit dans le trajet et des moyens de détection des limites desdits intervalles d'espace destinés à commander des moyens de pilotage et/ou de contrôle du véhicule, les intervalles étant délimités par des jalons disposés le long du trajet, la distance entre les jalons correspondant à la vitesse à laquelle le véhicule doit circuler sur la voie, lesdits jalons étant constitués par des plots réfléchissant une onde électromagnétique émise par au moins un émetteur-récepteur formant les moyens de détection caractérisé en ce que pour chacun des cantons de voie séparés par des feux de signalisation, dans une partie du canton dans laquelle le véhicule peut rouler à vitesse constante sont prévus des jalons fixes disposés à intervalles de valeur constante le long d'une première piste, tandis que dans une partie du canton voisine de la sortie de celui-ci, jalonnée par un feu de signalisation, sont prévus le long de la même première piste des jalons toujours disposés à intervalles fixes et effaçables sous la commande du feu de signalisation pour être rendus indétectables par lesdits moyens de détection, tandis que le long d'une seconde piste de la voie sont prévus des jalons fixes disposés à intervalles décroissants pour permettre la commande de l'arrêt du véhicule à la sortie du canton, avant le feu de signalisation, le dispositif comprenant au moins un émetteur-récepteur prévu sur le véhicule en regard de chaque rangée de jalons disposée le long des première et seconde pistes de la voie et des moyens de sélection des signaux reçus des émetteurs-récepteurs associés à chaque rangée de jalons pour ne prendre en compte que les signaux provenant de la rangée de jalons correspondant au programme à exécuter. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels - la Fig.l est un schéma d'un canton de voie matérialisant la mise en oeuvre du système à programme de marche et d'arrêt inscrit dans la voie suivant l'invention; - la Fig.1A est un schéma partiel à plus grande échelle d'une balise d'identification de CDV, codée en espace utilisée dans le système suivant l'invention; - la Fig.lB est un schéma partiel à plus grande échelle de la boucle d'autorisation de marche utilisée dans le système suivant l'invention; - la Fig.2 est un schéma représentant un convoi circulant sur une voie équipée du système suivant l'invention; - la Fig.2A est un schéma représentant ledit convoi vu de profil;; - les Fig.3 et 4 sont des schémas représentant un exemple d'agencement à plot effaçable utilisé dans le système de contrôle suivant l'invention; - la Fig.5 est une vue en perspective d'un tronçon de voie équipé de plots effaçables et d'un système d'actionnement desdits plots associé à la signalisation de la voie; - la Fig.6 est une vue à plus grande échelle d'un plot effaçable sous forme de dièdre fixé sur un rail d'une voie équipée du système suivant l'invention; - la Fig.7 représente un dièdre en coupe de profil; - la Fig.8 représente un dièdre en vue de dessus et en coupe; - la Fig.9 est un schéma synoptique de la chaine de survitesse du système de l'invention; - la Fig. 10 est un schéma synoptique de la chaine de validation du système suivant l'invention; et - la Fig.11 est un schéma représentant l'organisation du système de l'invention dans une zone de franchissement d'un appareil de voie. On va tout d'abord se référer à la Fig.1 sur laquelle on a représenté un canton avec vitesse limitée. Ce schéma est représenté sous la forme d'un diagramme sur lequel on a porté en abscisses l'espace à parcourir et en ordonnées la vitesse en Km/H. Le canton de voie représenté sur le diagramme de la Fig.1 comporte un ensemble de plots disposés le long de la voie. Certains de ces plots 1 sont fixes et d'autres plots 2 sont commutables ou effaçables pour être rendus non détectables par un équipement embarqué à bord d'un train. Le canton de la Fig.l comporte en outre une balise 3 d'identification de CDV à plots fixes placée à l'entrée du canton. Cette balise 3 est suivie de plots de voie libre 1 non effaçables disposés à une distance qui définit une base de temps de 1 s. Ces plots sont indiqués par des petits cercles. Vers le fin du canton, les plots de voie libre sont constitués par des plots effaçables 2 disposés comme les plots 1 de manière à définir unebase de temps de Is. Les plots 2 sont représentés par des cercles un peu plus grands. L'actionnement des plots effaçables 2 est assuré par les signaux de commande du feu de signalisation tricolore 4 placé sur la voie en fin de canton. Les plots de voie libre effaçables 2 sont doublés par des plots d'arrêt non effaçables 1a disposés à une distance définissant une base de temps de 0,3s. Ils sont représentés par de petits carrés sur la Fig.1. Dans une zone de fin de canton sont de plus prévus des plots de vitesse réduite effaçables 2a définissant une base de temps de 1s et commandés eux aussi par les signaux du feu de signalisation 4. Les plots ou jalons de vitesse réduite sont représentés par de petites ellipses. Une boucle d'autorisation de marche 3a est disposée entre les rails à la fin du canton. Sur la Fig.1A, on a représenté à plus grande échelle la balise d'identification de CDV 3 placée à l'entrée du canton de la Fiv.1. Cette balise est codée en espace et comporte des plots fixes 5, par exemple quatre, matérialisés sur la Fig.1A par des cercles disposés à des distances D1, D2, D3, chacune des distances étant choisie parmi par exemple quatre possibilités, autorisant un nombre de codes égal à 43 = 64. Cette balise indique le numéro du CDV sur lequel le train pénètre. Sur la Fig.lB, on a représenté à plus grande échelle la boucle d'autorisation de marche 3a ainsi que son alimentation en courant disposée dans un local technique 3b. Cette alimentation est constituée par un transformateur d'isolement 3c recevant sur son entrée la tension du secteur. La sortie du transformateur 3c alimente la boucle 3a ainsi que les plots effaçables 2 par l'intermédiaire d'un boîtier de raccordement 3d. Un relais 3f de signalisation est placé en série dans le circuit et active l'ensemble uniquement lorsque le feu de sortie du canton est vert. Sur la Fig.2, on a représenté schématiquement un convoi 6 se déplaçant sur une voie 7 équipée du système suivant l'invention. Ce convoi comporte des émetteurs-récepteurs embarqués 8G, 8D à l'avant et 9G, 9D à l'arrière, disposés respectivement en regard des rails gauche et droit 7G, 7D de la voie 7, si l'on considère que le sens de marche du convoi est donné par la flèche F. Des émetteurs-récepteurs supplémentaires 8 DA et 9 GA sont prévus sur le convoi pour permettre le passage d'appareils de voie. Ils sont disposés en regard de tronçons de piste tels que 7 GA, associés à la voie dans les zones des appareils de voie. Sur la Fig.2A, on a représenté les angles de montage des émetteurs-récepteurs par rapport à la verticale. Les émetteurs-récepteurs 8G, 8D et 9GA sont inclinés vers l'avant du train d'un angle ss. Les émetteurs-récepteurs 9D, 9G et 8DA sont inclinés vers l'arrière du train d'un angle -(3. Dans l'exemple considéré, les trois émetteurs-récepteurs 8D, 8G et 9GA sont actifs à bord du train compte tenu du sens dans lequel il se déplace. Ils coopèrent avec des plots 1, la, lb, 2, 2a orientés de façon correspondante. Les autres émetteurs-récepteurs 9D, 9G et 8DA sont actifs pour l'autre sens de déplacement. Sur la ligne de pose en regard de l'émet- teur-récepteur 8DA sont disposés des plots (non représentés). Lors d'un passage de difficultés, telles que d'appareils de voie, l'émetteurs-récepteur 9GA (ou 8DA pour l'autre sens de déplacement du train) sert à détecter les plots d'une manière qui sera décrite par la suite. Le principe de pose des plots est le suivant. La voie est découpée en cantons élémentaires CDV tels que celui représenté à la Fig.l. Lorsque sur une partie du CDV, la vitesse maximale est fixée (cas du début de CDV),la ligne de plots est réalisée avec des plots non effaçables 1 (Fig.l) placés en regard du détecteur "vert" 8G (Fig.2). Alors on a une seule vitesse limite quelque soit l'état de la signalisation. Lorsque deux lois de pose sont nécessaires, dans le cas de l'approche d'un feu1 en fin de canton de voie CDV, on installe une ligne de plots effaçables 2 en regard du détecteur "vert" commandés par l'état du feu, c'est à dire rendus actifs lorsque le feu est vert et effacés dans les autrs cas. Une ligne de plots fixes la est alors placée en regard du détecteur rouge 8D. Aux Fig.3 et 4, on a représenté schématiquement un émetteur-récepteur embarqué, associé à un plot effaçable. Le schéma de la Fig.3 représente un émetteur 10 et un récepteur 11 constituant l'un des émetteursrécepteurs 8G, 8D, SDA, 9G, 9D, 9GA embarqués. Le rayonnement électromagnétique 12 émis par l'émetteur est réfléchi par la balise 2 qui dans le présent exemple est réalisée en forme de dièdre, vers le récepteur 11. La Fig.4 montre les mêmes éléments que la Fig.3 à l'exception du fait que l'angle au sommet du dièdre 2 ayant été modifié par déplacement d'une face 13 du dièdre par rapport à son autre face 14 d'un angle a, le rayonnement réfléchi par le plot 2 n'atteint plus le récepteur 11. Ainsi, la détection d'un plot est associée à la réception à bord du train du signal rétrodiffusé par le plot considéré. Le plot peut être réalisé par différents moyens allant du simple miroir incliné, au trièdre. La source d'émission peut fonctionner à des fréquences allant de la bande des ultrasons à la bande optique. Sur la Fig.5, on a représenté un tronçon de la voie 7 aux rails 7G, 7D de laquelle sont associés respectivement des plots disposés à titre d'exemple de la façon suivante. Au rail de gauche 7G en regardant le feu tricolore 4, sont associés successivement dans le sens de la marche, un plot non effaçable 1 ou la de voie libre ou d'arrêt, un plot effaçable 2 de voie libre, un plot effaçable 2a de vitesse réduite et un plot effaçable 2 de voie libre. Le plot non effaçable 1 ou la est pris en compte lorsque le feu de signalisation est soit vert, indiquant la voie libre, soit rouge indiquant l'arrêt. Les plots effaçables 2 sont actifs lorsque le feu de signalisation 4 est vert, indiquant la voie libre. Le plot effaçable 2a est actif lorsque le feu de signalisation 4 est jaune indiquant une vitesse réduite. Au rail de droite 7D sont associés des plots la non effaçables, détectés lorsque le feu de signalisation 4 est rouge, indiquant un point d'arrêt. Les divers plots sont commandés par un circuit 15 de commande du feu de signalisation 4, qui comporte un transformateur 16 dont l'enroulement primaire 17 est connecté à une source d'alimentation en courant alternatif. Un premier enroulement secondaire 18 du transformateur 16 est destiné à commander l'alimentation de la ligne de plots effaçables verts 2 par l'intermédiaire d'un relais 20 actionné par le feu vert 4A d'une ligne 21 et d'un boitier de raccordement 23. Un deuxième enroulement secondaire 19 est connecté à un relais 24 actionné par le feu jaune 4B. Le circuit est ensuite raccordé à une ligne 21A qui commande les plots effaçables 2a. Bien entendu, le tranformateur 3c d'alimentation de la boucle 3a d'autorisation de marche et le transformateur 16 du circuit de commande des plots effaçables peuvent être constitués par un seul transformateur ayant un nombre d'enroulements secondaires approprié. Le circuit 15 de commande du feu de signalisation est disposé dans une armoire de signalisation. Sur la Fig.6, on a représenté en coupe partielle, un rail de la voie équipée d'un dispositif suivant l'invention. Sur le patin 25 du rail R est fixé un support 26 portant un boîtier 27 dans lequel est montée oscillante autour d'un axe 28, une plaque 29 réfléchissante du rayonnement émis par un émetteur tel que l'émetteur 10 des Fig.3 et 4. On voit que la plaque 39 peut occuper dans le boîtier 27 une position active et une position effacée selon que le plot correspondant doit ou non être pris en compte par le dispositif de contrôle suivant l'invention. Cette plaque oscillante 29 constitue une première aile d'un dièdre dont la seconde aile destinée à recevoir le rayonnement incident est constituée par une plaque fixe 30. Sur les Fig.7 et 8, la construction d'un plot effaçable est représentée plus en détail. On voit sur ces figures que la plaque 30 définissant la seconde aile du dièdre se prolonge par une portion 31 pliée à angle droit formant berceau pour le boîtier 27 contenant la plaque oscillante 29. L'axe 28 de montage de la plaque 29 est monté à rotation dans des paliers 32, 33 définis par un corps 34 et un couvercle 35 formant le boîtier 27, ce boîtier étant avantageusement réalisé en une matière isolante. L'axe 28 comporte un prolongement 36 s'étendant dans un compartiment 37 du boîtier 27. Le prolongement 36 de l'axe 28 porte un aimant 38 déplaçable dans une bobine d'induction 39 connectée par ses bornes d'alimentation 40 au conducteur de liaison 21 qui relie les plots deux à deux en série jusqu'au boîtier de raccordement 23. On voit donc que l'excitation de la bobine d'induction provoque la rotation de l'axe 28 et par conséquent le déplacement angulaire de la plaque 29 d'un angle a approprié pour que le rayonnement réfléchi par la plaque 29 parvienne au récepteur 11 (Fig. 3). Lorsque la bobine d'induction 39 n'est pas excitée, la plaquette 29 revient dans une position effacée dans laquelle le rayonnement réfléchi évite le récepteur 11 (Fig.4). Le rappel de la plaquette 29 dans sa position effacée est obtenu en disposant l'axe 28 de rotation de la plaquette 29 de façon décalée par rapport à la médiane et en accentuant éventuellement l'effet de déséquilibre obtenu par gravité en ajoutant un contrepoids 29a à l'extrémité correspondante de la plaquette 29. Compte tenu du mode de montage de la plaque 29, celle-ci occupe par gravite une position stable décalée angulairement par rapport à sa position de réflexion active lorsque la bobine d'induction 39 n'est pas excitée. Le circuit représenté à la Fig.9 est le circuit de la chaine de survitesse du dispositif suivant l'invention. Sur cette figure, on a représenté trois émetteurs-récepteurs radar 8G, 8D, 9GA par exemple, également appelés radar "vert", radar "rouge" et radar "vert arrière" respectivement pour désigner les émetteurs-récepteurs qui sont placés devant les plots de voie libre, les plots d'arrêt et les plots lb déportés à l'arrière, destinés à limiter la vitesse sur les appareils de voie et disposés sur une piste parallèle au rail 7G et voisine de celui-ci (Fig.2). Le radar 8G est connecté à une première bascule 50 de mise en forme de signaux d'espace qui comporte une entrée de seuil 51 et qui est connectée à sa sortie à une entrée d'horloge 52 d'un compteur d'espace 53. Le radar 8G est en outre connecté à une entrée d'une bascule 54 de mise en forme de signaux de plots comportant une seconde entrée de seuil 55. La sortie de la bascule 54 est connectée à une première entrée d'une porte OU 56 dont la deuxième entrée est reliée à la sortie de la bascule 54A. La sortie de la porte "OU" 56 est reliée à une entrée de remise à zéro 56A du compteur d'espace 53. Le radar 8D est connecté à une bascule 57 de mise en forme de signaux de plots qui comporte une entrée de seuil 58. Les radars 9G, 9D et 8DA correspondant à l'autre sens de déplacement sont connectés à la chaîne de survitesse par l'intermédiaire de moyens de commutation non représentés, qui permettent de mettre en service soit les radars 8G, 8D, 9GA, soit les radars 9G, 9D, 8DA selon le sens de déplacement du train. Le radar 8DA coopére avec des plots de limitation de la vitesse similaires aux plots lb, mais disposés de l'autre côté de l'appareil de voie sur une pisté voisine du rail 7D. La sortie de la bascule 57 sur laquelle apparaissent des impulsions "balise rouge" est connectée à une première entrée d'une porte ET 59 à deux entrées dont l'autre entrée est reliée à la sortie du compteur d'espace 53 par l'intermédiaire d'un inverseur 60. La sortie du compteur d'espace 53 est en outre connectée directement à une première entrée d'une porte ET 61 à deux entrées dont l'autre entrée est connectée à la sortie de la porte OU 56. Les sorties des portes ET 59 et 61 sont respectivement connectées aux entrées d'une porte OU 62 dont la sortie est connectée à une entrée de remise à zéro 63 d'un compteur 64 de durée inter-balise. Les portes ET 59 et 61, l'inverseur 60 et la porte OU 62 constituent un circuit d'inhibition des signaux en provenance du radar "rouge" 8D tant que les signaux provenant du radar "vert" 8G ou "vert arrière 9GA" sont reçus normalement. La sortie du compteur 64 est connectée à l'entrée de remise à zéro 65 d'un compteur 66 de temps d'immunité. La sortie du compteur d'espace 53 est en outre connectée directement à une première entrée d'une porte ET à deux entrées 67 et par l'intermédiaire d'un inverseur 68 à une première entrée d'une porte ET à deux entrées 69. Les secondes entrées des portes ET 67 et 69 sont respectivement connectées aux sorties d'une horloge 70 de 1 seconde et d'une horloge 71 de 0,3 seconde. Les sorties des portes ET 67 et 69 sont respectivement connectées aux entrée d'une porte OU 72 dont la sortie est connectée aux entrées des compteurs 64 et 66 de durée inter-balise et de temps d'immunité. La sortie du compteur de temps d'immunité est connectée à la chaîne de validation qui va être décrite en référence à la Fig. 10. La chaine de validation comporte principalement un capteur d'autorisation de marche 73 placé à l'avant du train en regard de la boucle d'autorisation de marche 3a. La sortie de ce capteur d'autorisation de marche 73 est connectée à une bascule 74 de détection de niveau comportant une seconde entrée de seuil 75. La sortie de la bascule 74 est reliée à une entrée d'une mémoire 76 qui comporte en outre une entrée de remise à zéro 77. La sortie de la mémoire 76 est connectée par l'intermédiaire d'un inverseur 78 à une première entrée d'une porte ET 79 à deux entrées dont la seconde entrée est connectée à la sortie du compteur de temps d'immunité 66 de la chaîne de survitesse. La sortie de la porte ET 79 est connectée à un circuit d'interface de freinage d'urgence non représenté. Sur son autre entrée, la porte 79 reçoit le signal de sortie de la chaîne de survitesse décrite en référence à la Fig.9. Le fonctionnement du dispositif qui vient d'être décrit est le suivant. A bord du train1 le circuit d'inhibition formé par les portes 59, 61, 62 (Fig.9) permet de ne pas valider la ligne de "plots" rouges tant que des plots sont détectés sur la ligne verte ou de voie libre sur un intervalle de séparation inférieur à une certaine distance D. Cette information est délivrée à la sortie du compteur d'espace 53 qui est au niveau logique 1 lorsque l'espace Dn entre deux plots succes sifs est inférieur à D, Dn Lorsque le train pénètre dans une zône dans laquelle les plots correspondant à la voie libre ont été effacés, la sortie du compteur d'espace 53 passe au niveau O et le circuit d'inhibition valide la ligne de plots d'arrêt et limite la vitesse maximale du train jusqu'à son arrêt en amont du feu 4. Ceci est obtenu par la succession de plots d'arrêt non effaçables ou plots "rouges" posés à distance rapprochée pour marquer l'arrêt. Dans le cas d'un ralentissement nécessité par une entrée permissive par exemple, une ligne de plots commutables placés en regard du détecteur 8G et commandés par le feu jaune correspondant, assure la protection. Le fonctionnement de la chaîne de survitesse est le suivant. Le système nécessite deux types de capteurs pour fonctionner - un capteur d'espace, - un détecteur de plots. Un capteur radar hyperfréquence permet par exemple de réunir les deux fonctions dans le même boi- tier. Il s'agit par exemple de l'émetteur-récepteur 8G (Fig.9). - l'espace est détecté par comptage des périodes du signal de battement résultant de l'onde émise et de l'onde réfléchie par les aspérités du sol, - les plots dont certains sont rendus effa çables en rendant modifiable l'angle du dièdre qui les définit, en vue de supprimer leur détection, sont dé tectés chaque fois que l'amplitude du signal Doppler dépasse une valeur fixée par le seuil 2 associé à la bascule 54 du circuit de la Fig.9, appliqué à l'entrée 55 de cette bascule. La bascule 50 associée au seuil 1 applique sur son entrée 51 met en forme le signal pseudo-sinu soldat issu du radar 8G et génère un signal carré dont chaque période est représentative d'un déplacement élémentaire. Le compteur d'espace 53 a sa sortie au niveau 1 tant que la distance mesurée entre plots est inférieure à D qui est l'espace maximal entre deux plots "verts" ou de voie libre. Ce compteur est réinitialisé par la détection de chaque plot "vert". En cas de non détection dans un espace supérieur à D, la sortie du compteur d'espace est placée à O, ce qui entraîne la sélection des plots détectés par le détecteur "rouge". Les deux compteurs 64, 65 de la chaîne de survitesse ont les fonctions suivantes. Le compteur de durée inter-plots 64 génère une impulsion si la durée mesurée entre la détection de deux plots successifs est supérieure à un temps T prédéfini. Il est incrémenté par l'horloge double 70, 71 commutable en fonction des plots sélectionnés, par exemple 1 seconde pour les plots "verts" ou de voie libre et 0,3 seconde pour les plots "rouges" ou d'arrêt. Le compteur de temps d'immunité 66 est remis à zéro par les impulsions issues du compteur de durée inter-plots 64. La sortie passe à 1 si le temps entre deux impulsions est supérieure à une limite T1. La sortie du compteur 66 agit directement sur le freinage d'urgence du mobile. L'utilisation de l'horloge double 70, 71 permet d'augmenter l'intervalle de pose des plots de voie libre et de diminuer ainsi leur nombre y compris le nombre de plots commutables. En zône de freinage, où la survitesse doit être contrôlée avec plus de précision, la base de temps est ramenée à une valeur plus faible, ce qui augmente le nombre de plots. Cependant, les distances sur lesquelles il est nécessaire d'augmenter le nombre de plots sont courtes. Après arrêt à un feu, le train est autorisé à reprendre sa marche si un courant est injecté dans la boucle 3a lorsque le feu est au vert (Fig.lB). Dans le cas où le feu est au rouge, aucun courant n'est injecté dans la boucle 3a et le train ne peut franchir le feu. Dans les zones d'aiguillage, comme représenté par exemple à la Fig.11, la pose des plots est pratiquement impossible en raison de l'encombrement de la voie. Les plots sont alors posés de part et d'autre de la zone de l'équipement de voie matérialisée par un rectangle en trait mixte, à une distance telle qu'immédiatement après que le dernier plot en amont de l'équipement de voie soit détecté par un détecteur 9G, 9D placé à l'arrière du mobile, le premier plot en aval de l'équipement de voie est détecté par un détecteur avant 8G, 8D. Les derniers plots 1,2, la en amont de la zone de l'appareil de voie sont disposés par rapport aux premiers plots en aval de la zone de l'appareil de voie à une distance égale à la distance séparant ltémetteur-récepteur 8G prévu à l'avant du véhicule ferroviaire de l'émetteur-récepteur 9 GA prévu à l'ar rière du véhicule ferroviaire, les deux détecteurs étant actifs en même temps. Mais, puisqu'à un instant donné, une seule ligne de plots est en regard de l'un des deux détecteurs, un seul de ces détecteurs délivre un signal de détection d'un plot. Au niveau de l'appareil de voie, et afin de garder le contrôle du convoi lors du franchissement de l'appareil de voie, les derniers plots 1,2, la en amont de la zone de l'appareil de voie, sont relayés par des plots lb, de limitation de la vitesse sur l'appareil de voie, décalés en arrière de l'appareil de voie d'une distance égale à la distance séparant les émetteurs-récepteurs 8Gr 8D ou 9G, 9D prévus à une extrémité du véhicule ferroviaire de l'émetteur-récepteur supplémentaire 9GA ou 8DA prévu à l'autre extrémité du véhicule ferroviaire. Les plots de limitation de la vitesse sur l'appareil de voie, tels que les plots lb coopérent avec les émetteurs-récepteurs supplémentaires correspondants. La pose des plots normalement situés dans la zone non équipable est décalée vers l'amont d'une longueur égale à celle du mobile de façon à garantir la continuité de la loi de pose compte tenu de la prise de relais successive du détecteur avant puis du détecteur arrière du convoi. Lorsque la tête du mobile a franchi l'appareil de voie, la pose des plots qu'il rencontre est à nouveau normale. Cette possibilité n'est utilisable que lorsque la longueur du mobile est supérieure à la zone non équipable. REVENDICATIONS 1. Dispositif de contrôle automatique de vitesse, d'arrêt et d'aide à la conduite de véhicules ferroviaires, comportant des moyens de division du trajet prévu pour un véhicule, en intervalles d'espace successifs constituant au moins un programme inscrit dans le trajet et des moyens de détection des limites desdits intervalles d'espace destinés à commander des moyens de pilotage et/ou de contrôle du véhicule, les intervalles étant délimités par des jalons disposés le long du trajet, la distance entre les jalons correspondant à la vitesse à laquelle le véhicule doit circuler sur la voire, lesdits jalons étant constitués par des plots (l,la,2,2a,lb) réfléchissant une onde électromagnétique émise par au moins un émetteur-récepteur (8D,8G,8DA,9G,9D,9GA) formant les moyens de détection, caractérisé en ce que pour chacun des cantons de voie séparés par des feux de signalisation (4), dans une partie du canton dans laquelle le véhicule peut rouler à vitesse constante, sont prévus des jalons fixes (1) disposés à intervalles de valeur constante le long d'une première piste (7G), tandis que dans une partie du canton voisine de la sortie de celui-ci, jalonnée par un feu de signalisation (4), sont prévus le long de la même première piste (7G), des jalons (2) toujours disposés à intervalles fixes et effaçables sous la commande du feu de signalisation (4) pour être rendus indétectables par lesdits moyens de détection, tandis que le long d'une seconde piste (7D) de la voie sont prévus des jalons fixes (la) disposés à intervalles décroissants pour permettre la commande de l'arrêt du véhicule à la sortie du canton, avant le feu de signalisation, le dispositif comprenant au moins un émetteur-récepteur (8G,8D,8DA,9G,9D,9GA) prévu sur le véhicule en regard de chaque rangée de jalons disposée le long des première et seconde pistes de la voie et des moyens (59, 60, 61, 62) de sélection des signaux reçus des émetteurs-récepteurs (8G,8D,9GA) associés à chaque rangée de jalons pour ne prendre en compte que les signaux provenant de la rangée de jalons correspondant au programme à exécuter. 2. Dispositif de contrôle suivant la revendication 1, caractérisé en ce que chaque jalon effaçable comprend un élément réflecteur d'ondes électromagnétiques (29,30) monté sur un support (26) comprenant une partie fixe (30) et une partie (29) déplaçable par rapport à la partie fixe pour modifier les caractéristiques de réflexion de l'élément réflecteur et des moyens (38,39) de déplacement de la partie déplaçable (29) par rapport à la partie fixe (30). 3. Dispositif de contrôle suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément réflecteur de chaque jalon effaçable est constitué par un dièdre formé d'une première plaque fixe (30) solidaire du support (6) et d'une seconde plaque (29) montée dépla çable angulairement par rapport à la première plaque. 4. Dispositif de contrôle suivant la revencationn 3, caractérisé en ce que la seconde plaque (29) est portée par un axe (28) monté à rotation dans un boîtier (27) en matière isolante, et en ce que les moyens de déplacement angulaire de ladite seconde plaque sont constitués par un aimant (38) porté par un prolongement (36) de l'axe (28) et coopérant avec une bobine d'induction (39) destinée à être alimentée par un signal de commande du réflecteur. 5. Dispositif de contrôle suivant l'une des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que l'axe (28) de montage de la seconde plaque (29) est disposé de façon décalée par rapport à une médiane de ladite plaque, de sorte que la seconde plaque (29) occupe par gravité une position stable décalée angulairement par rapport à sa position de réflexiion active, lorsque les moyens de déplacement angulaire (38,39) ne sont pas excités. 6. Dispositif de contrôle suivant la revendication 4, caractérisé en ce qu'un contrepoids (29a) est prévu à une extrémité de la seconde plaque (29). 7. Dispositif de contrôle suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une chaîne de survitesse comprenant au moins un émetteur-récepteur (8G) associé aux jalons (1,2) disposés à intervalles de valeur constante, au moins un émetteur-récepteur (8D) associé aux jalons (la) disposés à intervalles de valeurs décroissantes, lesdits émetteurs-récepteurs (8G,8D) étant connectés dans la chaîne de survitesse comprenant lesdits moyens (59,60,61,62) de sélection de signaux pour inhiber les signaux issus de l'émetteur- récepteur (8D) associé aux jalons disposés à intervalles décroissants tant que les signaux issus de l'émetteur-récepteur (8G) associés aux jalons disposés à intervalles constants sont reçus par ce dernier. 8. Dispositif de contrôle suivant la revendication 7, caractérisé en ce que la chaîne de survitesse comporte au moins une première voie (50,53,55) connectée à l'émetteur-récepteur (8G) associé aux jalons (1,2) disposés à intervalles de valeurs constantes, une seconde voie (57) connectée à l'émetteurrécepteur (8D) associé aux jalons (la) disposés à intervalles décroissants, un compteur de durée inter-plots (64) et un compteur de temps d'immunité (66) connectés à la suite l'un de l'autre à la sortie du circuit d'inhibition (59,60,61,62) interposé entre lesdits première et seconde voies et des moyens d'horloge (70,71) de commande du compteur de durée inter-plots (64) et du compteur de temps d'immunité (66). 9. Dispositif de contrôle suivant la revendication 8, caractérisé en ce que la première voie de la chaine de survitesse comporte une bascule (50) de mise en forme des signaux d'espace issus de l'émetteur-récepteur (8G) et obtenus par réflexion des ondes électromagnétiques sur les aspérités du sol, une bascule (54) de mise en forme des signaux de plots et un compteur d'espace (53) dont l'entrée d'horloge est connectée à la sortie de la bascule (50) de mise en forme des signaux d'espace et dont l'entrée de remise à zéro est connectée à la sortie de la bascule (54) de mise en forme des signaux de plots, par l'intermédiaire d'une porte OU (56), la sortie du compteur d'espace étant connectée d'une part à une entrée du circuit d'inhibition (59,60,61,62) et d'autre p;rt aux moyens d'horloge (70,71). 10. Dispositif de contrôle suivant l'une des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que la seconde voie de la chaine de survitesse comporte une bascule (57) de mise en forme des signaux de plots connectés à la sortie de ltémetteur-récepteur (8D) associé aux plots (7a) disposés à intervalles décroissants, la sortie de ladite bascule (57) étant connectée à une autre entrée du circuit d'inhibition (59,60,61,62). 11. Dispositif de contrôle suivant l'une des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que le compteur (64) de durée inter-plots est destiné à générer une impulsion si la durée mesurée entre deux plots successifs est supérieure à un temps T prédéfini, et en ce qu'il est incrémenté par les moyens d'horloge comprenant deux horloges (70,71) commutables en fonc-tion des plots de voie libre (1,2) ou des plots de freinage (10) sélectionnés par la chaîne de survitesse. 12. Dispositif de contrôle suivant l'une des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que le compteur de temps d'immunité (66) est remis à zéro par les impulsions issues du compteur de durée inter-plots et en ce que sa sortie est connectée à une entrée d'une chaîne de validation (75,79,80,81,83,84) de moyens de freinage d'urgence. 13. Dispositif de contrôle suivant la revendication 12, caractérisé en ce que la chaine de validation comporte un capteur (73) de détection d'une boucle d'autorisation de marche (3a), dont la sortie est connectée à une bascule (74) de détection de boucle d'autorisation de marche comportant une seconde entrée de seuil (75), la sortie de ladite bascule étant reliée par l'intermédiaire d'une mémoire (76) et d'un inverseur (78) à une entrée d'une porte ET (79) dont l'autre entrée est connectée à la sortie de la chaîne de survitesse et dont la sortie est connectée aux moyens de freinage d'urgence. 14. Dispositif de contrôle suivant l'une des revendications 2 à 13, caractérisé en ce que lesdites première et seconde pistes sur lesquelles sont placés les plots (1,2) disposés à intervalles de valeur constante et les plots (la) à intervalles de valeurs décroissantes sont les deux rails (7G,7D) de la voie. 15. Dispositif de contrôle suivant l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'au niveau des appareils de voie, les derniers plots (1,2,via) en amont de la zone de l'appareil de voie sont relayés par des plots (lob) de limitation de la vitesse sur l'appareil de voie, décalés en arrière de l'appareil de voie correspondant d'une distance égale à la distance séparant les émetteurs-récepteurs (8G,8D;9G,9D) prévus à une extrémité du véhicule ferroviaire d'un émetteur-récepteur supplémentaire (9GA;8DA) prévu à l'autre extrémité du véhicule ferroviaire, lesdits plots (lob) coopérant avec l'émetteur-récepteur supplémentaire (9GA; 8DA) correspondant. 16. Dispositif de contrôle suivant la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une boucle d'autorisation de marche (3a) prévue à la fin de chaque canton et constituée d'une boucle commandée par le feu "vert" de signalisation (4A), les signaux résultant de la détection de ladite boucle étant appliqués au capteur (73) de détection de boucle d'autorisation de marche de la chaine de validation. 17. Dispositif de contrôle suivant l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'il comporte un émetteur-récepteur (8G, 8D, 9G, 9D) associé respectivement aux jalons disposés à intervalles fixes et aux jalons disposés à intervalles décroissants et un émetteur-récepteur supplémentaire (8DA, 9GA) associé aux jalons (lob) de limitation de vitesse sur l'appareil de voie, pour chaque sens de déplacement du véhicule ferroviaire. 18. Dispositif de contrôle suivant l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que les axes des émetteurs-récepteurs (8G, 8D, 9GA; 9G, 9D, 8DA) sont inclinées par rapport à la verticale d'un angle ( ss, -ss) et les plots (1, la, lb, 2, 2a) avec lesquels ils sont destinés à coopérer, sont orientés de façon correspondante, compte tenu du sens de déplacement du véhicule ferroviaire.