Brevet FR2671761A1 — publié le 19920724

i L'invention est relative à un train de roues arrière pour véhicule automobile du type comprenant des éléments de guidage des roues articulés sur un berceau intermédiaire rigide, lequel est relié à la caisse du véhicule par des moyens de liaison élastiques comprenant un dispositif de liaison antérieur situé en avant des roues et un dispositif de liaison postérieur, l'un de ces dispositifs comprenant deux attaches élastiques latérales à effet directeur qui présentent une faible flexibilité dans une direction horizontale les reliant à un axe vertical situé en arrière de l'axe des roues et une grande flexibilité dans la direction horizontale perpendicu- laire à cette direction. On connaît des trains arrière du genre défini ci-dessus dans lesquels le dispositif de liaison antérieur comporte des attaches à effet directeur, ainsi que des trains arrière dans lesquels le dispositif de liaison postérieur comporte des attaches à effet directeur Ces dispositifs sont généralement agencés de manière à exercer un effet sous-vireur quand le véhicule effectue un virage Ils présentent cependant l'inconvénient d'une fréquence propre élevée en rotation du train, nuisible au confort du véhicule. L'invention a pour objet, un train arrière sous-vireur, admettant une fréquence propre en rotation conforme aux exigences de confort du véhicule. L'invention a pour objet un train du type précité caractérisé en ce que le dispositif de liaison antérieur ainsi que le dispositif de liaison postérieur comportent chacun deux attaches élastiques latérales à effet directeur, les di- rections horizontales correspondant à une faible flexibilité des quatre attaches convergeant vers un même axe vertical (I) situé en arrière de J/axe des roues, dans le plan de symétrie du véhicule. De préférence, l'axe vertical est situé à l'intérieur ou à la limite du quadrilatère défini par les quatre attaches. On notera dès à présent qu'on parvient à abaisser la fréquence propre en rotation du train en optimisant pour chaque paire latérale d'attaches, le rapport entre la faible flexibilité et la flexibilité dans la direction perpendiculaire, et en optimisant l'angle que fait pour chaque paire latérale d'attache l'angle que fait la direction de faible flexibilité avec l'axe du véhicule, ce qui revient à optimiser la position du point I. L'invention se caractérise aussi par le fait que chaque attache a effet directeur est constituée par un bloc élastique pris en sandwich entre deux organes parallèles orientés dans la direction de grande flexibilité de l'attache. L'invention se caractérise, selon une variante, par le fait que chaque attache à effet directeur est constituée par une cale alvéolée. Linvention se caractérise également par le fait que les blocs élastiques ainsi que les cales alvéolées sont munies d'armatures internes. Un exemple de réalisation sera décrit avec références aux dessins annexés: la Figure 1 est une vue schématique en plan d'un train arrière selon l'invention, un seul côté du train, qui est symétrique par rapport au plan médian, est représenté; la Figure 2 montre schématiquement le fonctionnement du train de la figure 1; la Figure 3 est une vue de dessous d'une attache élastique à effet directeur; la Figure 4 est une vue en coupe suivant IV-IV de la figure 3; la Figure 5 est une vue en bout d-une attache élastique à effet directeur; la Figure 6 est une vue en coupe suivant VI-VI de la figure 5. Le train arrière pour véhicule automobile, représenté à la figure 1, comprend deux roues 1 dont les axes se trouvent sensiblement dans un même plan vertical P perpendiculaire au plan de symétrie longitudinal Q du véhicule Chaque roue est montée sur une fusée 2 portée par 1- extrémité arrière d-un bras tiré 3 servant au guidage de la roue L'extrémité avant de chaque bras 3 est fixée à l'extrémité correspondante d'une traverse 4 qui tourillonne dans une traverse 5 d'un berceau intermédiaire 6. Le berceau 6 comprend outre la traverse 5 deux longerons 7 symétriques par rapport au plan Q, fixés aux extrémités respectives de cette traverse L'extrémité avant de chaque longeron est relié à la caisse par une attache élastique à effet directeur 8 L-extrémité arrière du longeron 7 est reliée à la caisse par une attache élastique à effet directeur 9. Les longerons 7 pourraient comporter des nervures de rigidifi- cation, afin que leur propre flexibilité soit négligeable devant celle des attaches. Chaque attache 8 présente une direction D de faible flexibili- té et une direction H de grande flexibilité perpendiculaire à la direction D; les deux directions D se croisent dans le plan Q en un point I situé en arrière du plan P. Chaque attache 9 présente une direction D de faible flexibi- lité et une direction EH de grande flexibilité perpendiculaire à la direction D'; les deux direction D se croisent au point I. Le point I est situé de préférence à l'intérieur du quadrila- tère formé par les quatre attaches 8 et 9. Les figures 3 et 4 représentent un exemple d'attache 8 ou 9. Cette attache comprend un bloc rectiligne 10 à section transversal en U en matière élastomère pris en sandwich entre deux armatures inférieure 11 et supérieure 12 auxquelles il est lié par adhérisation L'armature 11 est fixée au longeron 7 correspondant au moyen d'une vis 13; des pattes 14 solidai- res de l'armature 12 sont fixées à la caisse du véhicule Les références 15 et 16 représentent des armatures métalliques internes. L'attache présente, suivant son axe longitudinal correspondant au travail en cisaillement de l'élastomère, une grande flexibilité et suivant la direction perpendiculaire correspon- dant à la compression de l'élastomère, une faible flexibilité. Les figures 5 et 6 montrent en variante une cale cylindrique alvéolée 8 A ou 9 A Un bloc cylindrique annulaire 10 A, en matière élastomère, est adhérisé à un moyeu li A et à une enveloppe extérieure 12 A L'enveloppe 12 A porte des pattes 14 A de fixation à la caisse La fixation au longeron est assurée par une vis traversant le moyeu li A Deux alvéoles arquées 17 diamétralement opposées sont prévues dans le bloc 1 OA dans la direction de grande flexibilité H ou H' Les références 15 A et 16 A représentent deux armatures métalliques internes disposées dans la direction de faible flexibilité D ou D'. En fonctionnement (voir figure 2), lors d'un virage par exemple à droite (selon la flèche f) la force centrifuge Fl s'applique sur la caisse et le berceau 6 et une force de réaction opposée F 2 est appliquée par la chaussée sur les roues Grâce à l'effet directeur des attaches 8 et 9, le berceau pivote d'un petit angle de micro- braquage X dans le sens sous-vireur autour de l'axe vertical passant par le point I comme indiqué en trait interrompu sur la figure 2. Afin de diminuer la fréquence propre en rotation du train (ce qui aura pour effet d'améliorer le confort vibratoire du véhicule) et d-augmenter le phénomène de rotation du train, il faut agir simultanément sur les paramètres suivants: KD \ rapport de rigidité des cales arrière AR; KH- KD rapport de rigidité des cales avant AV; KR ces deux rapports doivent être élevés tout en gardant des rigidités KS faibles. KD AR KH KD' AV KH' rapport de rigidité entre les cales avant et arrière à optimiser pour favoriser la rotation du train; affiner la position du centre instantané de rotation ce qui déterminera les angles a et 13 que font avec l'axe de symétrie du véhicule les directions de faible flexibilité; les angles a et e dépendent de la géométrie du train et peuvent donc être supérieur à 90 '. Il va de soi que l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais au contraire en couvre toutes les variantes, c'est ainsi qu'on pourrait varier les attaches à condition qu-elles présentent un grand rapport entre les flexibilités dans les directions de grande et de faible flexibilité; on pourrait également varier les moyens de rigidification du berceau en prévoyant par exemple des barres diagonales. REVENDICATIONS 1 Train de roues arrière pour véhicule automobile du type comprenant des éléments ( 3) de guidage des roues ( 1) articulés sur un berceau intermédiaire rigide ( 6) lequel est relié à la caisse du véhicule par des moyens de liaison élastiques ( 8,9) comprenant un dispositif de liaison antérieur ( 8) situé en avant des roues et un dispositif de liaison postérieur ( 9), l'un de ces dispositif comprenant deux attaches élastiques latérales ( 8 ou 9) à effet directeur qui présentent une faible flexibilité dans une direction horizontale (D ou D-) les reliant à un axe vertical (I) situé en arrière de l'axe des roues et une grande flexibilité dans la direction horizontale (H ou HW) perpendiculaire à cette direction, caractérisé en ce que le dispositif de liaison antérieur ( 8) ainsi que le dispositif de liaison postérieur ( 9) comportent chacun deux attaches élastiques latérales à effet directeur, les directions horizontales correspondant à une faible flexibilité des quatre attaches convergeant vers un même axe vertical (I) situé en arrière des roues, dans le plan de symétrie (Q) du véhicule. 2 Train de roues arrière selon la revendication 1, caractéri- sé en ce que l'axe vertical (I) est situé à l'intérieur ou à la limite du quadrilatère défini par les quatre attaches ( 8,9). 3 Train de roues arrière selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que chaque attache à effet directeur ( 8 ou 9) est constituée par un bloc élastique ( 10) pris en sandwich entre deux organes de support parallèles ( 11,12) qui sont orientés dans la direction (H ou H') de grande flexibilité de l'attache. 4 Train de roues arrière suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que chaque attache à effet directeur est constituée par une cale alvéolée ( 8 A ou 9 A). Train de roues arrière suivant la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que chaque attache est munie d'armatures internes ( 15,16; 15 A, 16 A).