Brevet FR2662483A2 — publié le 19911129

FR 2662483 A2 19911129 FR 9006438 A 19900523 La présente addition concerne un dispositif de transmission à rapport variable, en particulier pour l'automobile. On a décrit dans le brevet principal un dispositif de transmission à rapport variable, en particulier pour l'automobile, comprenant, entre une entrée et une sortie du dispositif, les moyens suivants organisés, au moins pendant certaines phases de fonctionnement, de la manière suivante: un mécanisme différentiel à trois accès dont un premier accès est relié à la sortie du dispositif; et un moyen de transfert d'énergie par glissement angulaire relatif entre un générateur relié à une entrée du dispositif et un moteur transformant de l'énergie fournie par le générateur en énergie mécanique et relié à un deuxième accès du mécanisme différentiel pour tendre à faire tourner le premier accès dans un sens avant, le générateur du moyen de transfert étant relié à un troisième accès du mécanisme différentiel pour tendre également à faire tourner le premier accès dans le sens avant. Le troisième accès reçoit une partie de la puissance directement de l'entrée du dispositif puisque ce troisième accès est relié au générateur du moyen de transfert, lui-même relié à l'entrée du dispositif Cette partie de la puissance n'est dont pas affectée par le rendement du moyen de transfert. Au démarrage, la quasi-totalité de la puissance est envoyée au troisième accès, donc sans passer par le moyen de transfert, car la vitesse de rotation du moyen de transfert ne lui pemet pas encore de transférer un couple important, et en particulier un couple excédant le couple de réaction strictement nécessaire pour que le mécanisme différentiel fonctionne en réducteur entre son troisième accès relié directement à l'entrée du dispositif et son premier accès relié à la sortie de celui-ci Cette réaction peut être fournie soit par fonctionnement du moteur du moyen de transfert en sens rétrograde, soit, de préférence, au moyen d'un blocage du deuxième accès au moyen d'un frein ou d'une roue libre. Lorsque la vitesse de rotation du générateur du moyen de transfert augmente, celui-ci transfère à partir d'un certain stade un couple excédant le couple de réaction strictement nécessaire sur le deuxième accès Dès lors, le deuxième accès se met en rotation dans le sens contribuant à accroître la vitesse de la sortie du dispositif Ainsi, dans cette deuxième phase de fonctionnement, le mécanisme différentiel fonctionne en additionneur de puissance, c'est-à-dire que le premier accès, relié à la sortie du dispositif, reçoit la somme des puissances transmises respectivement au deuxième accès via le moyen de transfert et au troisième accès directement depuis l'entrée Seule la fraction de puissance transmise au deuxième accès est affectée par le rendement du moyen de transfert. Dans les exemples décrits au brevet principal, le moyen de transfert est un convertisseur de couple hydraulique. Dans cette deuxième phase de fonctionnement, le rapport de la transmission, entre son entrée et sa sortie, varie en fonction du glissement dans le convertisseur de couple Plus le couple résistant appliqué à la sortie du dispositif de transmission est élevé, plus le deuxième accès subit un couple de réaction important et plus le glissement dans le moyen de transfert est important, et par conséquent plus le rapport des vitesses sortie/entrée de la transmission est faible Ceci correspond bien à ce que l'on attend d'une transmission pour l'automobile, à savoir une vitesse de rotation du moteur relativement élevée lorsque le couple à fournir aux roues est important Toutefois, pendant cette deuxième phase de fonctionnement, le rendement de la transmission est affecté par le rendement intrinsèque du convertisseur de couple, qui est d'ailleurs un, appareil relativement cher et encombrant. Le but de la présente addition est de simplifier et d'améliorer le rendement du dispositif de transmission à rapport variable. Suivant la présente addition, le dispositif de transmission à rapport variable, en particulier pour l'automobile est caractérisé en ce que le moyen de transfert est un embrayage commandé en fonction de la vitesse de rotation de l'entrée du dispositif pour relier progressivement l'entrée du dispositif avec le deuxième accès du mécanisme différentiel lorsque la vitesse de rotation de l'entrée du dispositif franchit dans le sens croissant un intervalle de vitesse prédéterminé. Il a en effet été trouvé selon la présente addition qu'un simple embrayage commandé avec une progressivité convenable pouvait remplacer Le convertisseur de couple avec les avantages suivants faible coût; faible encombrement absence de pertes lorsqu'il est complètement accouplé ou complètement désaccouplé; pertes acceptables et finalement beaucoup plus réduites qu'on ne pourrait le penser a priori lorsque l'embrayage patine sous charge, étant entendu que seule une partie de la puissance passe par cet embrayage. Lorsque, conformément au brevet principal, le dispositif comprend un embrayage d'entrée sensible à la vitesse de rotation de l'entrée du dispositif pour relier l'entrée du dispositif au troisième accès du mécanisme différentiel lorsque la vitesse de rotation de l'entrée du dispositif excède un certain seuil, il est prévu selon la présente addition que l'intervalle de vitesse prédéterminé au cours duquel l'embrayage commandé en fonction de la vitesse de rotation relie progressivement l'entrée avec le deuxième accès du mécanisme différentiel est situé plus haut en valeur que ledit certain seuil Il y a donc alors deux embrayages qui fonctionnent successivement au cours de la montée en vitesse de l'entrée à partir de la vitesse de ralenti. Lorsque, conformément au brevet principal, le dispositif comprend, pour rendre sélectivement solidaires l'un de l'autre deux des trois accès du mécanismes différentiel, des moyens de prise directe automatiques sensibles à la vitesse de rotation de la sortie du dispositif et à un paramètre relatif à la charge transmise par le dispositif de transmission, il est prévu selon la présente addition que les moyens de prise directe comprennent un embrayage sensible à la vitesse de rotation du premier accès pour relier progressivement deux des trois accès du mécanisme différentiel lorsque la vitesse de rotation du premier accès franchit dans le sens croissant un intervalle de vitesse de passage en prise directe. De préférence, des moyens sont prévus pour faire varier la gamme de vitesse de l'un au moins des embrayages comme une fonction croissante du couple transmis par le dispositif Les moyens pour faire varier la gamme de vitesse consistent avantageusement en ce que l'effort de serrage appliqué à l'embrayage est fonction croissante de la vitesse Ainsi, pour un couple à transmettre plus important, nécessitant une force de serrage plus importante pour réaliser l'embrayage, la vitesse à laquelle la prise d'embrayage est réalisée est plus élevée. La présente addition vise également un mode de réalisation avantageux d'un embrayage progressif sensible à la vitesse de rotation et au couple à transmettre. La présente addition vise encore l'adjonction, fonctionnellement en série dans le dispositif de transmission, d'un différentiel supplémentaire à deux vitesses à changement automatique, avec possibilité de sélection manuelle d'un rapport de marche arrière. D'autres particularités et avantages de l'addition ressortiront encore de la description ci-après de divers exemples non limitatifs. Aux dessins annexés: la figure 1 est une vue schématique en coupe axiale d'un premier mode de réalisation du dispositif de transmission selon l'invention; la figure 2 est une vue partielle en coupe axiale agrandie d'un embrayage centrifuge de la figure 1, à l'état débrayé; la figure 3 est une vue analogue à la figure 2, lorsque l'embrayage est à l'état embrayé; la figure 4 est une vue partielle montrant une masselotte basculée en position limite; la figure 5 est une vue en perspective partielle éclatée de l'embrayage des figures 2 à 4; et la figure 6 est une vue schématique d'une variante de l'embrayage. Dans la transmission représentée à la figure 1, on reconnaît d'après la figure 3 du brevet principal l'arbre d'entrée 2 relié à la sortie d'un moteur thermique 3 qui peut être le moteur d'entraînement d'une automobile, et une sortie 4 qui est reliée à l'entrée d'un essieu- moteur 6. Le dispositif de transmission 1 comprend en outre un mécanisme différentiel 13 réalisé sous la forme d'un train planétaire comprenant une roue planétaire 14, une couronne 16, et des satellites 17 qui engrènent avec la roue planétaire 14 et avec la couronne 16. Les satellites 17 sont montés en rotation sur un porte-satellites 18 qui constitue un premier des trois accès du mécanisme différentiel 13, et ce premier accès est relié en rotation à la sortie 4 du dispositif de transmission par l'intermédiaire d'un différentiel additionnel 51 qui sera décrit plus loin. Par "mécansime différentiel" ou par "différentiel additionnel" on entend un mécanisme à trois accès dont chacun a une vitesse angulaire qui est fonction de la vitesse angulaire des deux autres, cette fonction étant déterminée par les rapports d'engrenage reliant entre eux les trois accès dans le mécanisme. Un deuxième accès 19 du mécanisme différentiel 13 est solidaire en rotation de la couronne 16 et il est également relié à l'entrée 2 du dispositif par l'intermédiaire de deux embrayages centrifuges 9 et 107 successifs L'un de ces embrayages, celui qui est directement adjacent à l'entrée 2, est l'embrayage 9 du brevet principal, qui est sensible à la vitesse de rotation de l'entrée 2 pour se mettre en prise lorsque la vitesse de rotation de l'entrée 2 dépasse par exemple 1 tours/minute ( 125 rad/s) c'est-à-dire dépasse légèrement le régime de ralenti du moteur 3. L'autre 107 de ces deux embrayages centrifuges est le mode de réalisation selon la présente addition du moyen de transfert décrit au brevet principal pour relier avec possibilité de glissement angulaire relatif l'entrée 2 avec le deuxième accès 19 du mécanisme différentiel 13 par l'intermédiaire d'un réducteur planétaire 27. Plus particulièrement, l'organe menant 108 de l'embrayage centrifuge 107 constitue en même temps l'organe mené de l'embrayage 9 L'organe mené 111 de l'embrayage 107 est relié à la roue planétaire 28 du réductreur 27, et le deuxième accès 19 du mécanisme différentiel 13 constitue le portesatellites du réducteur planétaire 27, et porte à ce titre des satellites 29 qui engrènent d'une part avec la roue planétaire 28 et d'autre part avec une couronne 31 du réducteur planétaire 27 La couronne 31 est associée à une roue libre 32 ne lui permettant de tourner que dans le sens avant Par rapport au brevet principal, il n'y a plus d'embrayage permettant de relier sélectivement le deuxième accès 19 du mécanisme différentiel 13 avec la couronne 31 du réducteur planétaire 27. Un troisième accès 21 du mécanisme différentiel 13 est solidaire en rotation de la roue planétaire 14 et il est également rendu solidaire en rotation de l'organe menant 108 de l'embrayage 107. L'embrayage centrifuge 107 est sensible à la vitesse de rotation de l'entrée 2, telle qu'elle est transmise à son organe menant 108 par l'intermédiaire de l'embrayage 9, pour passer à l'état embrayé lorsque la vitesse de rotation de l'entrée 2 franchit dans le sens croissant un intervalle de vitesses qui, en valeur, est situé au-dessus du seuil de vitesse auquel est sensible l'embrayage 9 Cet intervalle de vitesses est en outre variable comme une fonction croissante du couple tendant à passer par l'embrayage 107 Cet intervalle peut par exemple avoir une largeur de 500 tours/minute et son centre peut évoluer entre 2 000 et 4 000 tours/minute en fonction du couple à transmettre On décrira plus loin un mode de réalisation d'un tel embrayage. Le dispositif de transmission 1 comprend en outre une roue libre 22 qui permet au deuxième accès 19, c'est-à-dire à la couronne 16, de tourner dans le sens avant, c'est-à-dire le sens tendant à entraîner la sortie 4 du dispositif de transmission dans le sens correspondant au fonctionnement du véhicule en marche avant Dans l'exemple décrit, l'entrée 2 et la sortie 4 tournent dans le même sens, qui constitue le sens avant pour tous les éléments du dispositif 1 susceptibles de tourner autour de l'axe central de la transmission La roue libre 22 empêche la rotation de la couronne 16 dans l'autre sens, appelé "sens rétrograde", par rapport au bâti de la transmission. Un embrayage 23 est monté pour accoupler sélectivement le premier accès 18 et le deuxième accès 19 du mécanisme différentiel 13 de manière à réaliser une prise directe entre l'entrée 2 et le différentiel supplémentaire 51. L'embrayage 23 est sensible à la vitesse de rotation du premier accès 18 du mécanisme différentiel pour accoupler progressivement les premier et deuxième accès 18 et 19 l'un avec l'autre lorsque la vitesse de rotation du premier accès 18 franchit dans le sens croissant un certain intervalle de vitesses de rotation. Comme dans l'embrayage 107, des moyens sont prévus pour élever les valeurs de cet intervalle de vitesses de rotation lorsque le couple à transmettre croît. Lorsque l'embrayage 107 est serré mais que l'embrayage 23 est désaccouplé et permet ainsi au deuxième accès 19 de tourner à une vitesse différente de l'organe mené 111, le réducteur planétaire 27 réduit la vitesse de rotation du deuxième accès 19 par rapport à la vitesse de rotation de l'organe mené 111, car la couronne 31, qui tend à tourner en sens rétrograde, en est empêchée par la roue libre 32 et se trouve donc immobilisée Le rapport de réduction peut être, par exemple, de 2, 5 à 1. Au contraire, lorsque l'embrayage 23 est en prise, tout l'ensemble comprenant les embrayages 9 et 107, le réducteur planétaire 27 et le mécanisme différentiel 13 se comporte en prise directe et tourne d'un seul bloc. Une troisième roue libre 26 est interposée entre le premier accès 18 et le troisième accès 21 pour interdire au premier accès 18 relié à la sortie 4 de tourner à vitesse plus élevée que le troisième accès 21 relié à l'entrée 2 du dispositif Ainsi, quand la sortie 4 tend à tourner plus vite que l'entrée 2, par exemple en descente, elle entraîne le moteur 3 à vitesse plus élevée, ce qui permet le fonctionnement en "frein-moteur". Il est de plus prévu un moyen 36 de blocage sélectif de la couronne 31, qui est normalement à l'état débloqué, et un moyen de blocage sélectif 37 du support de la roue libre 32, qui est normalement à l'état bloqué. Par contre, par rapport au dispositif de la figure 3 selon le brevet principal, l'embrayage entre le deuxième accès 19 et la couronne dentée 31 est supprimé. Il est en effet devenu inutile car quand l'embrayage 107 est à l'état embrayé, le passage de l'embrayage 23 à l'état embrayé, qui intervient pour des vitesses plus élevées du premier accès 18, solidarise indirectement le porte-satellites 19 avec la roue planétaire 28, de sorte que la couronne 31 est elle-même obligée de tourner à la vitesse du portesatellites 19 Ceci résulte du fait que le convertisseur de couple du brevet principal a été remplacé par l'embrayage 107 qui à l'état embrayé ne produit pas de glissement angulaire relatif. De même, le dispositif de pilotage de l'embrayage 23 a été supprimé dans la présente addition. Le différentiel additionnel 51 est réalisé sous la forme d'un train planétaire comprenant une couronne 52 constituant l'organe d'entrée et reliée au premier accès 18 du mécanisme différentiel 13 La couronne 52 engrène avec des satellites 53 supportés par un porte-satellites 54 qui constitue l'organe de sortie Les satellites 53 engrènent aussi avec une roue planétaire 56 du différentiel 51. Le différentiel additionnel 51 est associé à un dispositif 57 de sélection du sens de marche de l'essieu- moteur 6 Le dispositif de sélection 57 comprend un baladeur complexe 58 comprenant un baladeur individuel 59 lié en rotation avec le portesatellites 54 mais mobile axialement par rapport à celui-ci grâce à des canelures 61, et un baladeur individuel 62 lié en rotation avec la roue planétaire 56 mais mobile axialement par rapport à celle-ci grâce à des cannelures 63 Les deux baladeurs individuels 59, 62 peuvent tourner à des vitesses différentes mais sont liés l'un à l'autre pour les déplacements le long de l'axe, qui sont commandés par un mécanisme manuel non représenté, connu en soi Le baladeur 59 comporte un crabot 64 capable de coopérer avec un crabot fixe 66 pour immobiliser le porte-satellites 54 et un crabot 67 pouvant coopérer avec un crabot 68 correspondant de la sortie 4 pour accoupler la sortie 4 avec le porte-satellites 54. Le baladeur individuel 62 comprend un crabot 69 pour coopérer avec un crabot correspondant 71 de la sortie 4 de manière à accoupler la roue planétaire 56 avec la sortie 4, et un crabot 72 pouvant coopérer sélectivement avec un crabot correspondant 73 relié à un carter 74 du dispositif de transmission 1 par l'intermédiaire d'une roue libre 76 empêchant le crabot 73 de tourner dans le sens rétrograde. A la partie supérieure de la figure 1, on voit le baladeur 58 en position de marche avant: le baladeur individuel 59 relie le porte-satellites 54 avec la sortie 4, libère le porte-satellites 54 du crabot fixe 66, tandis que le baladeur individuel 62 libère la sortie 4 de la roue planétaire 56 et relie la roue planétaire 56 avec le carter 74 par l'intermédiaire de la roue libre 76. Pour passer en marche arrière, on déplace le baladeur complexe 58 vers la gauche de la figure 1, comme représenté en bas de cette figure, ce qui effectue simultanément les opérations suivantes: désaccouplement du portesatellites 54 relativement à la sortie 4 et immobilisation en rotation du porte-satellites 54 grâce au crabot 66, accouplement de la sortie 4 avec la roue planétaire 56 et libération de la roue planétaire 56 à l'égard du carter 74. Dans cette dernière situation, le porte- satellites 54 est donc empêché de tourner, de sorte que les satellites 53 se comportent en inverseurs de mouvement faisant tourner la roue planétaire 56 en sens rétrograde lorsque la couronne 52 tourne dans le sens avant. il Il est en outre prévu un embrayage centrifuge 77 qui relie progressivement l'un avec l'autre le porte- satellites 54 avec la couronne 52 lorsque la vitesse de rotation du portesatellites 54 franchit un certain intervalle de vitesse de rotation de manière à faire fonctionner en prise directe le différentiel additionnel 51 lorsque la vitesse de rotation du porte-satellites 54 est située audelà de cet intervalle Comme pour les embrayages 107 et 23, cet intervalle de vitesse se déplace vers des valeurs plus élevées lorsque le couple à transmettre devient lui-même plus élevé. Ainsi, le fonctionnement en marche avant est le suivant: lorsque l'embrayage 77 est à l'état débrayé, la roue planétaire 56 constitue un organe de réaction immobile et le porte-satellites 54 tourne en sens direct à une vitesse inférieure à celle de la couronne 52 La sortie 4 tourne à la même vitesse que le porte-satellites 54 Lorsque l'embrayage 77 est à l'état embrayé, l'ensemble du différentiel 51 est à l'état de prise directe, la roue planétaire 56 tourne à la même vitesse que le porte-satellites 54 et la couronne 52, comme le permet la roue libre 76, qui n'interdit que la rotation en sens rétrograde La sortie 4 tourne alors à la même vitesse que le premier accès 18 du mécanisme différentiel 13. Il a également été prévu entre la couronne 52 et le porte-satellites 54 une roue libre 78 qui a pour fonction de permettre le fonctionnement en frein-moteur en empêchant le porte-satellites 54 de tourner plus vite que la couronne 52. On va maintenant décrire en référence aux figures 2 à 5 un embrayage centrifuge selon la présente addition qui concilie les effets techniques et avantages de grande simplicité de réalisation, de grande progressivité de fonctionnement, de faible poids, de faible encombrement, et de sensibilité au couple à transmettre pour faire croître la valeur de vitesse à partir de laquelle l'état embrayé est atteint lorsque le couple à transmettre croît. Cet embrayage est décrit en prenant l'exemple de l'embrayage 23, mais il sera clair que cette description peut s'appliquer aussi bien à l'embrayage 107 ou à l'embrayage 77, voire même également à l'embrayage 9 qui pourrait également être réalisé de cette manière. L'embrayage 23 est un embrayage du type multidisques c'est-à-dire qu'il comprend une alternance de disques 79 qui sont solidaires en rotation de la couronne 16 et de disques 81 qui sont solidaires en rotation du portesatellites 18 Les disques 79 comportent une denture périphérique extérieure qui engrène de manière axialement coulissante avec des cannelures intérieures 82 d'un collet 83 solidaire de la couronne 16 Les disques 81 comprennent une denture intérieure qui engrène de manière axialement coulissante avéc des cannelures extérieures 84 qui sont formées sur un collet 86 solidaire du porte-satellites 18 et terminé par une butée fixe 87 pour les disques 79 et 81 Les cannelures extérieures 84 sont entourées par les cannelures intérieures 82 du collet 83. Selon une particularité importante de l'embrayage 23, une bague de friction folle 88 est interposée dans chaque intervalle entre deux disques successifs 79 et 81 Les bagues de friction folles 88 sont par exemple réalisées en bronze si les disques 79, 81 sont réalisés en acier Les bagues 88 n'engrènent ni avec les cannelures 82 ni avec les cannelures 84 mais sont centrées par leur alésage sur les sommets des canelures 84 Les bagues folles 88 ont une épaisseur de par exemple 0,5 mm, les disques 79, 81 ayant par exemple une épaisseur de 0,8 mm On peut donc empiler ainsi un nombre considérable de disques et de bagues dans un encombrement axial très limité. En fonctionnement, les bagues prennent une vitesse qui est la moyenne des vitesses des disques 79 et 81, ce qui divise par deux toutes les vitesses de frottement dans l'embrayage et multiplie par deux les surfaces exposées à l'échauffement. Du côté opposé à la butée 87, les cannelures 84 sont limitées axialement par une bague amovible 89 ayant une bordure radialement extérieure arrondie en demi-cercle 91 L'embrayage comporte en outre une série de masselottes 92 constituées chacune par une plaquette métallique disposée dans un plan axial du dispositif de transmission. Chaque masselotte 92 comporte dans son pourtour, sur son bord radialement intérieur, une encoche 93 dans laquelle est reçue la bordure 91 L'encoche 93 de chaque masselotte 92 a un fond en forme de segment de cercle, de même rayon R que le profil de la bordure 91, et deux bords latéraux 94 qui divergent l'un par rapport à l'autre à partir du fond de l'encoche selon un angle à peu près égal à 150. Les masselottes 92 sont ainsi montées de manière basculante sur la bordure périphérique 91 Le centre de gravité G des masselottes 92 est situé du côté de la bague 89 qui est opposé aux disques 79 et 81 Au repos, les masselottes 92 ont la position représentée à la figure 2, avec le centre de gravité G relativement proche de l'axe de rotation (non représenté à la figure 2) du porte- satellites Lorsque le porte-satellites est en rotation, la force centrifuge s'exerçant sur les masselottes au centre G fait basculer les masselottes autour du centre C du profil en demi-cercle de la bordure 91 comme représenté à La figure 3. On a représenté à la figure 5 trois des masselottes 92 mais il doit être bien entendu que les masselottes sont régulièrement réparties sur tout le pourtour du dispositif de transmission Il peut y avoir par exemple quarante masselottes pesant quelques grammes, par exemple 7 grammes chacune. Chaque masselotte 92 présente en direction des disques 79 et 81 une face d'actionnement 96 qui a une composante de mouvement dirigée axialement vers les disques 79 et 81 lorsque le centre de gravité G pivote radialement vers l'extérieur sous l'Laction de la force centrifuge La face d'actionnement 96 de chaque masselotte est appuyée contre une face courbe 97 appartenant à une bague de poussée 98 commune à toutes les masselottes, qui est interposée entre les masselottes 92 et les disques 79, 81, et qui comporte sur son bord radialement intérieur une denture 99 qui engrène de manière axialement coulissante avec les cannelures extérieures 84 du collet 86. Ainsi, comme représenté à la figure 3, lorsque les masselottes se déplacent radialement vers l'extérieur sous l'action de la force centrifuge, leur face d'actionnement 96 pousse la bague de poussée 98 vers les disques et celle-ci se déplace le long des cannelures 84 dans le sens de la compression des disques 79, 81 et des bagues folles 88 interposées entre eux A la figure 2, on a exagéré l'espacement entre les disques lorsque l'embrayage est à l'état desserré En réalité cet espacement ne serait pas visible à l'oeil nu, de sorte que le déplacement de la bague 98 qui est nécessaire pour faire passer l'embrayage de son état débrayé à son état embrayé peut être très faible, par exemple de l'ordre de 1 mm A la figure 5, on a enlevé fictivement une partie de la bague 98 pour montrer le montage à bascule de l'une des masselottes 92 sur la bordure 91 En réalité, la bague 98 s'étend sur tout le pourtour du collet 86. La bague 98 est rattachée par son pourtour extérieur à une cage 201 qui s'étend axialement en direction opposée aux disques 79 et 81 jusqu'à une extrémité axiale 202 à travers laquelle s'ouvrent des fentes 203 dirigées axialement, dans chacune desquelles est guidée l'une des masselottes 92 pour la maintenir dans son plan axial respectif au cours de son mouvement de bascule autour de la bordure 91. Comme le montre la figure 2, la cage 201 passe radialement au-delà de la bordure 91 entre cette dernière et le bord radialement intérieur 204, arrondi en demi- cercle, d'une bague de ceinture 206 Chaque masselotte 92 présente dans la partie radialement extérieure de son pourtour une encoche 207 ayant un fond en segment de cercle et deux bords divergeant selon un angle d'environ 150 Les encoches 207 reçoivent de manière basculante le bord 204 de la bague 206 L'emplacement de l'encoche 207 sur chaque masselotte 92 est choisi pour que l'encoche 207 ait un déplacement presque purement axial lorsque la masselotte bascule autour du centre C de la bordure 91 A cet effet, les encoches 207 sont disposées de façon que le bord 204 de la bague 206 se déplace de part et d'autre du plan de la bague 89 La bague de ceinture 206 a pour but d'empêcher les masselottes de s'échapper librement vers l'extérieur en direction radiale, et aussi pour but de coupler ensemble les masselottes dans leur mouvement de basculement autour de la bordure 91. Dans sa région radialement extérieure, la bague de ceinture 206 présente en outre une aile de butée 208 de forme générale cylindrique, contre laquelle butent les masselottes 92 dans une position d'écartement radial maximal représentée à la figure 4 Cette position est atteinte lorsquel'état d'usure des disques 79, 81 et des bagues 88 est maximal Dans ce cas, l'appui en butée des masselottes 92 sur l'aile de butée 208 de la bague 206 empêche les masselottes 92 de s'écarter excessivement et de venir par exemple frotter contre un carter dans lequel le dispositif de transmission est enfermé. Aux figures 2 et 3, chaque masselotte 92 définit par son contour un appendice 209 dirigé vers l'axe du mécanisme et sur lequel peut s'appuyer sélectivement une garniture 211 elle-même appuyée par l'intermédiaire d'une butée à billes 212 sur un poussoir annulaire 213 pour maintenir l'embrayage à l'état débrayé si l'on désire que la transmission fonctionne avec un rapport de démultiplication plus grand que celui qui tend à s'établir de manière automatique dans le dispositif de transmission pour des conditions données. A la figure 2, on a représenté la garniture 211 dans la position empêchant le passage à l'état embrayé, tandis que la position permettant le passage à l'état embrayé a été représentée à la figure 3. Par ailleurs, comme cela est classique pour les embrayages multi-disques des transmissions automatiques usuelles, l'embrayage multi-disques selon la présente addition fonctionne avec lubrification des disques 79, 81 et des bagues folles 88. Les moyens 211, 212, 213, représentés aux figures 2 et 3 ne sont pas représentés à la figure 1, ils offrent une possibilité supplémentaire pour le fonctionnement de la boîte de vitesses mais ne sont pas indispensables. On va maintenant exposer le fonctionnement de l'embrayage multi-disques selon la présente addition. Le bras de levier L qu'a la force centrifuge F s'exerçant au centre G autour du centre de rotation C est nettement supérieur au bras de levier m qu'a autour du même centre C la force d'appui H de la face 96 sur le bord 97 de la bague 98 Le couple de la force F autour du centre C est équilibré par le couple de réaction de la bague 98 sur les masselottes 92 et on a par conséquent la relation F x L = H x m, donc H = F x L/m. Ainsi, dans l'exemple représenté o L est environ quatre fois plus grand que m, la force H subie par la bague 98 est égale à environ quatre fois la force centrifuge engendrée par les masselottes 92. La force H produit sur chaque disque 79 ou 81, une force de frottement tendant à faire tourner les disques 79 et 81 à la même vitesse Comme chaque disque subit la totalité de la force de compression H de toutes les masselottes 92, une augmentation du nombre de disques 79 et 81 et par conséquent de bagues folles 88 correspond à une diminution de la vitesse à partir de laquelle l'embrayage est à l'état serré Ainsi, en d'autres termes, la multiplicité des disques 79 et 81 est un autre facteur d'amplification de la force centrifuge engendrée par les masselottes 92 C'est grâce à cette double amplification de la force centrifuge et aussi grâce à la possibilité d'avoir un grand nombre de masselottes réparties sur le pourtour de l'embrayage que des masselottes de masse unitaire étonnamment faible (par exemple 7 grammes) suffisent à faire passer à l'état embrayé un embrayage transmettant une puissance appréciable Comme déjà exposé plus haut, les-bagues folles 88 multiplient par deux les surfaces de friction entre les disques successifs, ce qui divise les vitesses de frottement par deux car chaque bague prend une vitesse qui est la moyenne de celles des deux disques entre lesquels elle se trouve Il a en effet été vérifié que, contrairement à ce qu'on pourrait penser, les bagues 88 ne tendent pas à adhérer à l'un des disques et à reporter tout le frottement sur l'interface avec l'autre disque. De plus, grâce aux très nombreuses surfaces de friction, il y a une course appréciable de la bague d'appui 98 entre le moment o le processus d'embrayage commence à partir de l'état débrayé et celui o l'état totalement embrayé est atteint Cette course appréciable, par exemple 1 mm, donne à l'embrayage une grande progressivité et le processus d'embrayage s'étale sur une certaine plage de vitesses au lieu de se produire pour une vitesse précise. De plus encore, comme la force de pression exercée par la bague de pression 98 est une fonction croissante de la vitesse de rotation des masselottes 92 autour de l'axe du mécanisme, et que d'autre part la force de compression à appliquer à l'embrayage pour assurer l'embrayage complet est fonction du couple à transmettre, l'intervalle de vitesses au cours duquel à lieu l'embrayage se déplace vers les valeurs élevées lorsque le couple à transmettre est plus important. Par conséquent, l'embrayage selon la présente addition fournit deux résultats intéressants pour les transmissions de véhicules automobiles: le rapport de transmission varie de manière progressive au cours du processus d'embrayage; et le changement vers un rapport de moindre démultiplication se produit à des vitesses d'autant plus élevées que le couple à transmettre est plus important. A partir de l'état embrayé, un processus de débrayage commence si la vitesse de rotation des masselottes 92 franchit en direction des valeurs basses un intervalle de vitesses qui une fois encore dépend du couple à transmettre Pour un couple donné cet intervalle de vitesses est plus bas que l'intervalle de vitesses du processus d'embrayage Ce phénomène, qui résulte d'un certain effet de collage des disques entre eux lorsqu'ils sont en prise, correspond également à ce que l'on souhaite pour la transmission dans les véhicules automobiles. L'embrayage selon la présente addition a en outre l'avantage d'être très facile à monter La bague 89 n'étant pas encore associée avec le portesatellites, on met en place les disques 79 et 81 et les bagues 88 par coulissement axial entre les deux collets 83 et 86 On termine cet empilement en plaçant la bague de pression 98 sur les cannelures 84 Par ailleurs, on monte les masselottes 92 entre la bague 89 et la bague de ceinture 206 Pour cela, on engage chaque masselotte 92 à plat entre la bague 206 et la bague 89, puis on la fait pivoter de 90 En d'autres termes, on procède pour chaque masselotte 92 à un montage du type quart de tour Lorsque toutes les masselottes 92 ont ainsi été montées, on amène axialement cet ensemble vers le porte-satellites en engageant chaque masselotte dans la fente correspondante 203 de la cage 201 Il suffit ensuite de fixer par exemple au moyen de vis la bague 89 sur la face frontale du collet 86. Pour réaliser un embrayage ayant des caractéristiques déterminées, on choisit en conséquence le nombre de disques 79 et 81 et le nombre de masselottes 92. Pour obtenir un embrayage ayant davantage de progressivité sans modifier la vitesse pour laquelle l'embrayage a lieu pour un couple à transmettre donné, on peut augmenter le nombre de disques et réduire dans la même proportion le nombre de masselottes. Le fonctionnement du dispositif de transmission de la figure 1 dans son ensemble est le suivant Dans la suite, on considérera que les moyens de blocage 36, 38 et 211 sont à l'état débloqué et le moyen de blocage 37 à l'état bloqué jusqu'à ce qu'on aborde la question du fonctionnement en frein-moteur. Lorsque le moteur 3 tourne au ralenti, l'embrayage centrifuge 9 est désaccouplé, de sorte que l'ensemble du dispositif de transmission 1 exceptée l'entrée 2 est immobile si les roues du véhicule sont immobiles. Si l'on fait augmenter la vitesse de rotation de l'entrée 2, en agissant sur le moteur 3, l'embrayage centrifuge 9 réalise l'accouplement entre l'entrée 2 et d'une part l'organe menant 108 de l'embrayage 107 et d'autre part le troisième accès 21, c'est-à-dire la roue planétaire 14 du train planétaire 13 A ce stade, l'embrayage 107 est à l'état débrayé Compte tenu de la résistance à la rotation de la sortie 4, la rotation de la roue planétaire 14 tend à faire tourner la couronne 16 en sens inverse, donc en sens rétrograde, ce à quoi s'oppose la roue libre 22, de sorte que le porte-satellites 18 et par conséquent la sortie 4 sont entraînés dans le même sens que la roue planétaire 14, mais à une vitesse démultipliée dans un rapport qui peut être par exemple de 4 entre le porte-satellites 18 et l'entrée 2, selon les rapports de denture choisis pour le train planétaire 13. Il s'agit d'un premier rapport de la transmission. La vitesse de rotation de l'entrée 2 continuant d'augmenter le processus d'embrayage commence dans l'embrayage centrifuge 107, et ce dernier transmet un couple à l'accès 19 du train planétaire 13 Ce couple est transmis à la couronne 16 par le réducteur 27 qui le multiplie dans un rapport de par exemple 2,5 La couronne 31 du réducteur 27 tend à tourner en sens rétrograde, ce qu'empêche la roue libre 32 Au début, le couple ainsi multiplié est inférieur au couple transmis en sens inverse à la couronne 16 par les satellites 17, compte tenu de la vitesse de rotation encore faible de l'organe menant 108, donc des masselottes qu'il entraîne La couronne 16 tend donc encore à tourner en sens rétrograde et continue de prendre son appui de réaction sur le bâti par l'intermédiaire de la roue libre 22 qui empêche ce mouvement. Dès que l'embrayage 107 produit un couple d'entraînement suffisant sur l'organe mené 111, la couronne 16 se met en rotation en sens avant et transmet ainsi au porte-satellites 18 une puissance utile qui s'ajoute à celle transmise par l'intermédiaire de la roue planétaire 14 A ce stade, le mécanisme différentiel 13 fonctionne en additionneur de puissance. Le couple transmis par l'embrayage 107 sur l'organe mené 111 augmentant, la couronne 16 prend une vitesse angulaire croissante qui atteint la vitesse angulaire de la roue planétaire 14, telle que divisée par le rapport de réduction dans le réducteur 27, lorsque l'embrayage 107 atteint l'état complètement embrayé Le rapport de transmission initial du dispositif 1 passe donc progressivement d'une valeur qui est par exemple de 4 à 1 à une valeur qui est de 1,8 à 1 (rapport entre la vitesse de rotation de la roue planétaire 14) et le porte- satellites 15 lorsque la couronne 16 tourne 2,5 fois moins vite que la roue 14 Il s'agit là d'un deuxième rapport du dispositif de transmission Comme exposé plus haut, l'intervalle de vitesses de rotation de l'entrée 2 pour lequel le passage progressif du premier au deuxième rapport a lieu est fonction du couple à transmettre En effet, une vitesse accrue produisant une force de serrage accrue dans l'embrayage sera nécessaire pour transmettre un couple accru on notera que les pertes dues aux frottements dans l'embrayage 107 sont étonnemment faibles, l'usure s'avère très faible également, grâce à la structure d'embrayage selon l'addition et aussi car seule une partie minoritaire de la puissance passe par l'embrayage 107 lorsque celui-ci patine. Quand la vitesse angulaire du porte-satellites 18 franchit dans le sens croissant l'intervalle de vitesses défini par l'embrayage 23 en fonction du couple à transmettre, l'embrayage 23 accouple le porte-satellites 18 avec la couronne 16 de sorte que l'ensemble du dispositif de transmission 1 entre l'entrée 2 et le porte- satellites 18, tourne à la vitesse de l'entrée 2 Ceci correspond à un troisième rapport du dispositif de transmission Cet état est atteint progressivement lorsque la vitesse de rotation de la sortie 18 franchit dans le sens croissant un certain intervalle de vitesses, qui est fonction du couple à transmettre. Comme l'embrayage 107, l'embrayage 23 ne transmet qu'une partie de la puissance pendant le patinage. Pendant toutes les étapes de fonctionnement ci- dessus, l'embrayage centrifuge 77 était à l'état désaccouplé. Ensuite, la vitesse du porte-satellites 54 franchit dans le sens croissant l'intervalle de vitesses pour lequel l'embrayage 77 passe progressivement à l'état embrayé, réalisant une prise directe dans l'ensemble du dispositif de transmission, ce qui correspond à un quatrième rapport du dispositif de transmission. En fonctionnement en frein-moteur, les roues libres 26 et 78 entre l'entrée 2 et la sortie 4 empêchent en tout état de cause la sortie 4 de tourner plus vite que l'entrée 2. Un frein-moteur plus efficace peut être obtenu en plaçant en position de blocage un moyen de blocage 221 de la couronne 52 pour obliger le train 51 à fonctionner en réducteur, avec le cas échéant utilisation d'un moyen tel que 211, 212, 213 (figures 2 et 3) pour le passage forcé de l'embrayage 77 à l'état débrayé. Un frein-moteur encore plus efficace peut être obtenu en plaçant simultanément en position de blocage les moyens de blocage 38 et 211 des couronnes 31 et respectivement 52, de façon à augmenter en outre la vitesse de rotation de la roue planétaire 28 du réducteur 27 par rapport à celle de la couronne 16, pour faire fonctionner le dispositif de transmission selon le deuxième rapport de la transmission. Un frein-moteur encore plus efficace est obtenu en débloquant le moyen 38 et le moyen 37 et en bloquant le moyen 36, auquel cas la transmission est bloquée en premier rapport de transmission, la couronne 31 tournant à grande vitesse dans le sens rétrograde. La figure 6 montre un autre exemple d'embrayage selon l'addition, qui se distingue de celui des figures 2 à 5 en ce que la cage 201 et la bordure périphérique 91 sont solidaires des cannelures intérieures 82 La cage 201 n'est donc plus mobile axialement et sert à relier les cannelures 82 avec la bordure 91 par l'intermédiaire d'une cloche périphérique 222 qui entoure les masselottes 92 et la bague de ceinture 206 La bordure 201 est située presque en regard de la bague de poussée 98, avec toutefois un décalage radial de la bordure 91 vers l'extérieur, pour que le mouvement de la surface d'actionnement 96 de la masselotte ait une composante axiale dans le sens de la compression des disques d'embrayage 79, 81 lorsque le centre de gravité G de la masselotte se déplace radialement vers l'extérieur. Bien entendu, la présente addition n'est pas limitée aux exemples décrits et représentés. Par exemple, on pourrait réaliser un dispositif à seulement deux rapports à transition progressive entre l'un et l'autre, en supprimant le réducteur 27, le différentiel additionnel 51, et l'un des embrayages 107 et 23, et en reliant directement le porte-satellites 18 avec la sortie 4. On pourrait aussi réaliser un dispositif à trois rapports en supprimant le différentiel additionnel 51 et en reliant le porte-satellites 18 avec la sortie 4. Le différentiel 51 pourrait être interposé entre l'organe mené de l'embrayage 9 d'une part et l'organe menant 108 (demeurant lui-même relié à l'accès 21) d'autre part. Il pourrait y avoir plusieurs bagues folles telles que 88 dans chaque intervalle entre deux disques successifs tels que 79 et 81. R E V E N D I C A T I O N S 1 Dispositif de transmission à rapport variable, en particulier pour l'automobile, selon l'une des revendications 1 à 11 du brevet principal, caractérisé en ce que le moyen de transfert est un embrayage ( 107) commandé en fonction de la vitesse de rotation de l'entrée ( 2) du dispositif ( 1) pour relier progressivement l'entrée ( 2) du dispositif avec le deuxième accès ( 19) du mécanisme différentiel ( 13) lorsque la vitesse de rotation de l'entrée ( 2) du dispositif franchit dans le sens croissant un intervalle de vitesses. 2 Dispositif de transmission à rapport variable, en particulier pour l'automobile, selon la revendication 12 du brevet principal, caractérisé en ce que le moyen de transfert est un deuxième embrayage ( 107) sensible à la vitesse de rotation de l'entrée ( 2) du dispositif ( 1) pour relier progressivement l'entrée ( 2) du dispositif avec le deuxième accès ( 19) du mécanisme différentiel ( 13) lorsque la vitesse de rotation de l'entrée ( 2) du dispositif franchit dans le sens croissant un intervalle de vitesses prédéterminé, l'intervalle de vitesses prédéterminé étant situé plus haut en valeur que ledit certain seuil. 3 Dispositif de transmission à rapport variable, conforme à la revendication 2 de la présente addition, caractérisé en ce que le deuxième embrayage est monté fonctionnellement entre un organe mené de l'embrayage d'entrée ( 9) et le deuxième accès ( 19). 4 Dispositif de transmission à rapport variable, en particulier pour l'automobile, selon la revendication 4 du brevet principal, caractérisé en ce que les moyens de prise directe comprennent un embrayage ( 23) sensible à la vitesse de rotation du premier accès pour relier progressivement deux ( 18, 19) des trois accès du mécanisme différentiel ( 13) lorsque la vitesse de rotation du premier accès ( 18) franchit dans le sens croissant un intervalle de vitesses de passage en prise directe. Dispositif de transmission à rapport variable conforme à l'une des revendications 1 à 4 de la présente addition, caractérisé par l'interposition d'un différentiel additionnel ( 51), mécaniquement en série avec l'ensemble comprenant le mécanisme différentiel ( 13) et le moyen de transfert ( 107), le différentiel supplémentaire ayant un organe de réaction ( 56) normalement empêché de tourner en sens rétrograde, et des moyens automatiques ( 77) sensibles à la vitesse de rotation pour mettre en prise directe l'entrée ( 52) et la sortie ( 54). 6- Dispositif de transmission à rapport variable conforme à la revendication 5 de la présente addition, caractérisé par des moyens de marche arrière ( 57) pour, sélectivement et sensiblement simultanément, désaccoupler et immobiliser la sortie ( 54) du différentiel additionnel, libérer l'organe de réaction ( 56) pour lui permettre de tourner en sens rétrograde, et accoupler l'organe de réaction ( 56) au moins indirectement avec la sortie ( 4) du dispositif. 7 Dispositif de transmission à rapport variable conforme à l'une des revendications 5 ou 6 de la présente addition, caractérisé en ce que les moyens automatiques sensibles à la vitesse de rotation comprennent un embrayage ( 77) commandé en fonction de la vitesse pour mettre progressivement le différentiel additionnel ( 51) en prise directe lorsqu'une vitesse de rotation dans le différentiel additionnel franchit dans le sens croissant un intervalle de vitesses prédéterminé. 8 Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4 ou 7 de la présente addition, caractérisé en ce que au moins un embrayage commandé en fonction de la vitesse comprend des moyens pour faire varier l'intervalle de vitesses comme une fonction croissante du couple transmis par le dispositif. 9 Dispositif conforme à la revendication 8 de la présente addition, caractérisé en ce que les moyens pour faire varier l'intervalle de vitesses comprennent des moyens ( 92) pour appliquer à l'embrayage commandé en fonction de la vitesse un effort de serrage qui est une fonction sensiblement continue de la vitesse, au moins sur une plage de variation prédéterminée. Dispositif de transmission selon l'une des revendications 1 à 9 de la présente addition, caractérisé en ce que au moins un embrayage sensible à la vitesse de rotation est un embrayage du type multidisques comprenant une alternance de disques ( 79, 81) liés en rotation à l'organe menant ( 84) et à l'organe mené ( 82) de l'embrayage, avec interposition de bagues de friction folles ( 88) entre les disques successifs ( 79, 81). 11 Dispositif de transmission conforme à la revendication 9 de la présente addition, caractérisé en ce que les disques ( 79, 81) sont en acier et les bagues folles ( 88) sont en bronze. 12 Dispositif de transmission conforme à la revendication 10 ou 11 de la présente addition, caractérisé en ce que l'épaisseur des bagues folles ( 88) est de l'ordre de 0,5 mm. 13 Dispositif de transmission selon l'une des revendications 1 à 12 de la présente addition, caractérisé en ce que au moins un embrayage sensible à la vitesse de rotation ( 9, 107, 23, 77) est un embrayage du type multidisques comprenant une alternance de disques reliés en rotation à l'organe menant ( 84) et à l'organe mené ( 82) de l'embrayage, et un ensemble de masselottes ( 92) montées en bascule sur une bordure périphérique ( 91) entraînée en rotation à la vitesse à laquelle l'embrayage est sensible, chaque masselotte étant guidée dans une fente ( 203) sensiblement axiale d'une cage ( 201) commune à toutes les masselottes ( 92) et étant solidaire d'une surface d'actionnement ( 96) appuyée au moins indirect sur les disques de l'embrayage, les surfaces d'actionnement ( 96) des masselottes une extrémité axiale de la cage ( 201). 15 Dispositif de transmission conforme à l'une des revendications 13 ou 14 de la présente addition, caractérisé en ce que la cage ( 201) est solidaire d'une bague de poussée ( 98) des disques de l'embrayage, sur laquelle s'appuient les faces d'actionnement ( 96) des masselottes. 16 Dispositif conforme à l'une des revendications 13 à 15 de la présente addition, caractérisé en-ce que l'embrayage du type multidisques comprend une bague de ceinture ( 206) qui entoure l'ensemble des masselottes ( 92) et est couplée en déplacement axial avec les masselottes ( 92) pour synchroniser les mouvements des masselottes. 17 Dispositif de transmission conforme à la revendication 16 de la présente addition, caractérisé en ce que la bague de ceinture ( 206) comprend une butée ( 208) limitant le basculement des masselottes ( 92) sous l'action de la force centrifuge. 18 Dispositif de transmission conforme à l'une des revendications 13 à 17 de la présente addition, caractérisé en ce que chaque masselotte ( 92) comprend une plaquette massive ayant sur son pourtour une encoche ( 93) pour recevoir la bordure périphérique.