Brevet FR2672557A1 — publié le 19920814

i Système antiblocage La présente invention concerne un système antiblocage, utilisant le principe de régulation de la pression de freinage par modification commandée du volume d'une chambre de modulation d'au moins un mo- dulateur de pression, à laquelle est raccordé au moins un frein de roue pouvant être soumis à la régulation, et présentant les caractéris- tiques suivantes: la chambre de modulation est délimitée d'un côté, en mobilité axiale, par un piston modulateur qui est disposé hermétique- ment coulissant dans un alésage cylindrique du boîtier de modulateur et qui, au moyen d'un mécanisme à vis à entraînement électrique dont le piston modulateur constitue lui-même l'écrou de vis axialement cou- lissant, peut être entraîné tant en vue d'augmenter le volume de la chambre de modulation, afin d'obtenir des phases de suppression de la pression de freinage pour la régulation antiblocage, qu'en vue de di- minuer ce volume, afin d'obtenir des phases d'établissement de la pression de freinage; la vis prévue comme élément d'entraînement pour le piston modulateur peut être entraînée au moyen d'un moteur élec- trique à sens de rotation reversible, la vis étant accouplée en en- traînement, par l'intermédiaire d'une transmission, à l'arbre de sortie du moteur électrique; un distributeur hydraulique est intercalé entre les modulateurs de pression respectifs et un dispositif de freinage de l'installation de freinage du véhicule, et permet, lors d'une réaction de la régulation antiblocage, d'isoler le dispositif de freinage vis-à- vis de la chambre de modulation et de la/des branche(s) de conduite de frei- nage menant de cette chambre au/aux frein(s) de roue raccordé(s). On connaît un système antiblocage de ce type par la demande de brevet européen NJ 90 304 705 8 ( O 398 535 Ai). Le système antiblocage connu comprend une unité hydraulique avec des modulateurs de pression, qui sont individuellement associés aux freins de roues et dont les pistons modulateurs sont conçus comme les écrous de mécanismes à vis présentant des vis ou tiges filetées agissant sous l'action d'un moteur électrique respectif à sens de rotation réversible Au moyen des mécanismes à vis, les pistons modu- lateurs peuvent être entraînés tant en vue d'augmenter le volume des chambres de modulation auxquelles sont raccordés les différents freins de roue, qu'en vue de diminuer ce volume, de sorte qu'on peut com- mander des phases d'abaissement et de rétablissement de la pression de freinage pour la régulation antiblocage Pour la transmission du couple des moteurs électriques sur les vis respectives, il est prévu un engrenage cylindrique à un étage, qui est utilisé pour l'entraînement du piston respectif tant en vue d'une suppression que d'un rétablis- sement de la pression de freinage Un distributeur hydraulique est intercalé entre les modulateurs de pression et le dispositif de freinage de l'installation de freinage du véhicule, par exemple un maître- cylindre tandem présentant des sorties de pression individuellement associées aux différents circuits de freinage du véhicule; ce distribu- teur comprend des soupapes à siège à actionnement mécanique, qui sont individuellement associées aux modulateurs de pression et qui, dans la position de base du piston modulateur respectif correspondant au volume minimal ou encore normal de la chambre de modulation, c'est-à-dire associé à un freinage non soumis à une régulation, sont maintenues, par un poussoir rigidement relié au piston, dans leur po- sition ouverte dans laquelle la chambre de modulation respective com- munique avec une des chambres de pression de sortie du dispositif de freinage; au bout d'une petite partie initiale de la course d'abaissement de pression de freinage du piston modulateur, ces soupapes arrivent dans leur position d'isolement, dans laquelle le dispositif de freinage est isolé vis-à-vis de la chambre de modulation respective, laquelle continue à communiquer avec la ou les branches de conduite de frei- nage menant au ou aux freins de roue raccordés. Du fait de cette structure, notamment de l'entraînement des pis- tons, le système antiblocage connu présente au moins les inconvénients suivants. Si le système antiblocage est conçu de manière à obtenir des taux (dp/dt) optimaux de suppression de la pression de freinage, soit en pratique des valeurs d'environ 5 000 bar/s, c'est-à-dire des valeurs qui, avec des valeurs constructivement raisonnables des courses et vitesses de déplacement des pistons, nécessitent des superficies de section relativement élevées pour les pistons modulateurs, les moteurs d'entraînement électriques des mécanismes à vis doivent alors présen- ter des couples de sortie relativement élevés et des puissances élec- triques élevées correspondantes afin de pouvoir, à l'aide des modula- teurs, rétablir le montant maximal de la pression de freinage pour le- quel est conçue l'installation de freinage, de sorte qu'à partir d'un volume minimal d'absorption des freins de roues, il faut employer des moteurs d'entraînement excessivement puissants et donc de taille excessive. Avec une pression de freinage maximale de 200 bars, un volume d'absorption d'environ 3 cm 3 de la partie du circuit de freinage raccordée à un modulateur de pression et une superficie de section du piston du modulateur de pression d'environ 3 cm 2, c'est-à-dire avec un modulateur de pression de relativement petite taille, il faudrait, pour obtenir les taux d'au moins 500 bar/s de suppression et de réta- blissement de la pression de freinage qui sont nécessaires pour une régulation efficace, prévoir pour le moteur d'entraînement des vis une puissance de 400 W, ce qui, comparé aux tailles des modulateurs de pression, engendrerait des tailles déraisonnables pour les moteurs électriques. Le système antiblocage connu ne convient donc au mieux que pour des véhicules légers et de faible puissance, pouvant se contenter d'installations de freinage "faiblement" dimensionnées Mais il ne convient assurément pas pour des véhicules plus gros et plus puis- sants, à partir d'un poids de véhicule d'environ 10 000 N et une puis- sance de moteur d'environ 100 KW. Les autres systèmes antiblocage connus (DE-A 19 16 662, DE-37 17 236 AI et US-C 4 756 391) présentent sensiblement les mêmes incon- vénients; ils possèdent également des pistons modulateurs qui peuvent être entraînés par des mécanismes à vis accouplés à un moteur d'entraînement électrique au moyen d'un engrenage cylindrique à un étage, et qui peuvent être déplacés tant en vue d'une augmentation que d'une diminution du volume de la chambre de modulation du mo- dulateur de pression. On connaît également, par le document DE-39 16 650 Al, un sys- tème de régulation antiblocage et de régulation du glissement d'entraînement utilisant lui aussi le principe de régulation de la pres- sion de freinage par modification commandée du volume des chambres de modulation de modulateurs de pression; toutefois, dans ce système connu, les pistons modulateurs sont entraînés par des câbles de transmission, qui peuvent être accouplés individuellement ou à plu- sieurs à un moteur d'entraînement commun, par l'intermédiaire de mé- canismes d'accouplement à commande électrique Certes, ce système né- cessite un seul moteur d'entraînement électrique; mais ce moteur doit présenter une puissance très élevée, et il faut aussi tenir compte d'un encombrement important pour la disposition des câbles de transmission et des mécanismes d'accouplement, qui engendre des dimensions très défavorables de l'unité d'entraînement et de modulation de ce système antiblocage connu. La présente invention a donc pour but d'améliorer un système antiblocage du type mentionné en introduction de façon à pouvoir le réaliser avec une structure peu encombrante et un besoin de puis- sance électrique relativement faible, tout en pouvant obtenir des taux optimaux de suppression de pression et un système convenant égale- ment pour des véhicules des catégories moyenne et supérieure de poids et de puissance. Selon l'invention, ce but est atteint par le fait que le système antiblocage présente les caractéristiques suivantes: la transmission ac- couplant le mécanisme à vis du modulateur de pression respectif à son moteur d'entraînement, est conçue comme transmission à deux étages, dont le premier étage est associé à la fonction de suppression de pression du modulateur de pression et le second étage à la fonction d'établissement de pression; le rapport de démultiplication entre le ré- gime de la vis et le régime du moteur qui est fourni par le premier étage de transmission, est égal à au moins trois fois celui fourni par le second étage de transmission; il est prévu un mécanisme de commuta- tion de transmission qui, lors d'un renversement du sens de rotation du moteur électrique, produit une commutation automatique des étages de transmission. L'accouplement ainsi prévu des mécanismes à vis des modulateurs de pression avec les moteurs d'entraînement respectifs au moyen de transmissions à deux étages à commutation automatique, dans lesquelles l'étage de démultiplication supérieure ("surmultiplication") est associé à la fonction d'établissement de pression des modulateurs de pression, apporte l'avantage que la suppression de la pression de freinage, qui est de toute manière assistée par la pression de freinage régnant dans le système, peut se dérouler très rapidement, tandis que la faible dé- multiplication entre le moteur et le mécanisme à vis qui est active lors du rétablissement de la pression de freinage, permet d'utiliser des moteurs d'entraînement relativement peu puissants, dont la puissance électrique nécessaire est égale au plus à 1/3 de celle qui devrait être installée pour un système antiblocage du type connu, conçu pour des besoins comparables. L'invention tire parti du fait qu'au cours d'un cycle de régula- tion antiblocage, le rétablissement de la pression de freinage peut, sans influence néfaste sur la régulation, se dérouler plus lentement que la suppression de la pression de freinage. Selon une caractéristique supplémentaire, le rapport il/i Z entre la démultiplication il du premier étage de transmission et la démultipli- cation i 2 du second étage de transmission, satisfait à la relation 3 transmissions à deux étages convenant pour tous les cas de dimension- nement apparaissant dans la pratique, réalisées par exemple sous forme d'engrenages cylindriques et utilisant des roues dentées de tailles courantes, transmissions dont les rapports de démultiplication sont ap- proximativement réciproques. En présence de telles différences des rapports de démultiplica- tion, il est avantageux que, conformément à une caractéristique sup- plémentaire de l'invention, les vis d'entraînement des mécanismes à vis soient réalisées sous forme de vis à billes, dont les filetages sont en prise par l'intermédiaire de billes avec ceux des pistons constituant les écrous de vis. Comme ces mécanismes à billes présentent très peu de frottement et ont un rendement mécanique élevé, on peut utiliser des vis présen- tant un grand pas, favorisant une suppression de pression rapide, ce qui implique d'ailleurs une configuration correspondante des pas de filetage des pistons modulateurs; ainsi, selon une caractéristique sup- plémentaire avantageuse de l'invention, le pas des gorges de roulement des vis d'entraînement et des gorges de roulement des pistons modu- lateurs, est compris entre 20 % et 80 % et de préférence égal à 50 % du diamètre des vis Selon une caractéristique supplémentaire, le diamètre des vis d'entraînement est égal à 10 mm 1 mm, le diamètre des pis- tons modulateurs à 2-2,5 fois le diamètre des vis, et le moteur d'entraînement électrique de chaque mécanisme à vis présente une puissance nominale de 150 W et un régime nominal de 4 000 tr/min On obtient ainsi une configuration optimale des modulateurs de pression et de leurs entraînements en vue de minimiser la taille de l'unité hydrau- lique du système antiblocage et le besoin de puissance des moteurs d'entraînement électriques pour les mécanismes à vis, tout en garantis- sant des caractéristiques de régulation les plus avantageuses possibles. Avec une telle configuration des mécanismes à vis, ces derniers peuvent ne plus être autobloquants, de sorte qu'il faut prévoir des mesures garantissant que, lors de la réaction de la régulation anti- blocage, les pistons modulateurs se trouvent dans une position optimale pour cette régulation, comme peut l'être considérée celle dans laquelle les pistons modulateurs se trouvent dans leur position finale corres- pondant au volume minimal des chambres de modulation. Selon une caractéristique supplémentaire de l'invention, une me- sure appropriée à cet effet, simple en matière de technique de com- mande, consiste en ce que les moteurs électriques des mécanismes à vis sont, au moins au début d'un freinage, asservis en vue d'un dé- placement des pistons modulateurs vers la position associée au volume minimal des chambres de modulation, et sont de préférence asservis pendant un cycle de durée fixe dans le sens de rotation corres- pondant à ce déplacement des pistons. Selon une caractéristique supplémentaire de l'invention, alterna- tivement ou en combinaison avec la mesure précédente, on peut prévoir un dispositif d'accouplement de freinage électromagnétique ou électro- mécanique à commande électrique qui, tant que l'installation de frei- nage n'est pas actionnée et/ou que la régulation antiblocage n'a pas réagi, maintient le piston modulateur du modulateur de pression res- pectif dans sa position de base associée au volume minimal de la chambre de modulation, ce dispositif d'accouplement ou de freinage étant commuté dans sa position de relâchement lors de l'entrée en ac- tion de la régulation. Il est alors constructivement avantageux, tant pour des raisons constructives que fonctionnelles, que ce dispositif d'accouplement ou de freinage agisse sur l'arbre de rotor du moteur électrique respectif. Selon une caractéristique supplémentaire de l'invention, les transmissions à deux étages sont réalisées sous forme d'engrenages cylindriques, comprenant chacun une roue dentée de moteur en prise avec un pignon de vis et une roue dentée de vis en prise avec un pi- gnon de moteur, et le mécanisme de commutation consiste en deux 7, roues libres, qui sont individuellement associées aux paires de roues dentées en prise mutuelle et se bloquent dans des sens de rota- tion opposés Selon une caractéristique supplémentaire, les roues libres sont disposées sur la roue dentée de moteur de plus grand dia- mètre et sur la roue dentée de vis de plus grand diamètre Ce mode de réalisation et cette disposition des roues libres sont constructive- ment très avantageux et assurent une grande fiabilité fonctionnelle. Selon une caractéristique supplémentaire, les modulateurs de pression sont disposés le long d'un plan médian longitudinal commun avec leurs axes centraux parallèles, et les moteurs électriques sont disposés le long d'un plan axial commun parallèle au plan médian lon- gitudinal des modulateurs de pression, avec leurs axes parallèles aux axes centraux des modulateurs de pression Cette disposition des mo- dulateurs et des moteurs d'entraînement des mécanismes à vis "en pa- rallèle" les uns à côté des autres, fournit globalement une structure particulièrement peu encombrante de l'unité hydraulique du système antiblocage. C'est notamment vrai lorsque l'installation de freinage du vé- hicule présente des circuits de freinage indépendants pour l'essieu avant et l'essieu arrière, et qu'il suffit alors d'un total de trois modu- lateurs de pression munis chacun d'un moteur d'entraînement élec- trique pour leur mécanisme à vis respectif et identiquement dimension- nés, deux de ces modulateurs de pression étant individuellement asso- ciés à chacun des freins de roues avant et un modulateur de pression commun étant associé aux freins de roues arrière, comme le prévoit une caractéristique supplémentaire de l'invention. Selon une autre configuration possible, un propre modulateur de pression est prévu pour chaque frein de roue arrière, et au moins les soupapes permettant d'isoler vis-à-vis du dispositif de freinage les chambres de modulation des modulateurs de pression associés aux freins de roues arrière, sont réalisées sous forme de soupapes à com- mande électrique, notamment de distributeurs 2/2 voies à commande électromagnétique Cette configuration du dispositif de commande de la pression de freinage et de son distributeur hydraulique permet d'utiliser les modulateurs de pression associés aux roues arrière sup- posées motrices du véhicule, également pour une régulation du glisse- ment d'entraînement dont le principe de fonctionnement est qu'une roue du véhicule ayant tendant à patiner est, en activant son frein de roue, suffisamment décélérée pour obtenir un comportement d'entraînement dynamiquement stable du véhicule. En matière de technique de commande, la réalisation d'une régu- lation du glissement d'entraînement à l'aide des modulateurs de pres- sion associés aux roues arrière (motrices) du véhicule est particulière- ment simple si, conformément à une caractéristique supplémentaire de l'invention, la position de base des pistons de ces modulateurs de pression, prévus pour réguler la pression de freinage sur les freins de roues arrière, est celle correspondant au volume maximal des chambres de modulation, et si ces modulateurs de pression sont égale- ment utilisés, lors d'un freinage normal c'est-à-dire non soumis à une régulation antiblocage, comme organes de commande de la pression de freinage pour les freins de roues arrière Cela rend également possible une commande électronique de la répartition de la force de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière, dont le but est de pouvoir ob- tenir, dans la plage de freinage partiel, une participation relativement supérieure de l'essieu arrière à la force de freinage, et donc une dé- célération améliorée du véhicule ou encore un ménagement des freins de roues avant La régulation antiblocage reste simple, étant donné que, pour abaisser la pression de freinage, il faut au plus prélever à nouveau, d'un frein de roue soumis à la régulation, le volume de li- quide de freinage qui, lors d'un freinage à commande électronique, avait été préalablement refoulé, au moyen des modulateurs de pression, dans les freins de roue raccordés. En cas de défaillance de la commande électronique de la force de freinage sur les roues arrière, auquel cas les pistons des modulateurs de pression associés aux freins de roues arrière se bloqueraient dans leurs positions de base, on peut encore freiner les roues arrière de manière "conventionnelle", c'est-à-dire avec la pression de freinage établie au moyen du dispositif de freinage. Alternativement, selon une autre caractéristique supplémentaire de l'invention, on peut aussi prévoir, comme position de base pour les pistons des modulateurs de pression associés aux roues motrices du véhicule et prévus tant pour la régulation antiblocage que pour une régulation du glissement d'entraînement, une position qui est intermé- diaire entre les positions finales correspondant au volume minimal et au volume maximal des chambres de modulation et qui ne correspond qu'à une partie, de préférence à la moitié du volume maximal des chambres de modulation, de sorte qu'à partir de cette position inter- médiaire, on peut utiliser les modulateurs tant pour un abaissement que pour un établissement de la pression de freinage, et on peut réa- liser tant un fonctionnement en régulation antiblocage qu'un fonction- nement en régulation du glissement d'entraînement, la pression de freinage pouvant être produite au moyen du dispositif de freinage étant, dans le cas d'un freinage normal, introduite dans les freins de roues Un tel choix de la position de base des pistons des modulateurs de pression nécessite toutefois une surveillance fiable de la position de ces pistons, surveillance qui peut cependant être immédiatement obte- nue au moyen de capteurs de course courants, conformément à une dernière caractéristique supplémentaire de l'invention. D'autres détails et caractéristiques de l'invention ressortent de l'exposé qui suit d'un exemple de réalisation particulier, effectué à l'aide des dessins annexés, dans lesquels: la figure 1 est une représentation schématique simplifiée d'un véhicule routier équipé d'un système antiblocage selon l'invention, la figure 2 est une vue en coupe, le long du plan contenant les axes centraux des modulateurs de pression, du dispositif de commande de pression de freinage du système antiblocage selon la figure 1, com- prenant un total de trois modulateurs de pression, la figure 3 a représente un des deux modulateurs de pression extérieurs du dispositif de commande de pression de freinage selon la figure 2, dans une vue en coupe contenant son axe longitudinal cen- tral, perpendiculairement au plan de coupe de la figure 2, et en in- cluant l'entraînement du piston avec la transmission à deux étages, la figure 3 b représente la disposition des roues dentées de la transmission à deux étages prévue pour le dispositif de commande de pression de freinage selon la figure 2 et la figure 4 est une représentation schématique fortement simpli- fiée, correspondant à la figure 1, d'un véhicule doté d'un dispositif de commande de pression de freinage convenant à la fois pour une fonc- tion de régulation antiblocage et une fonction de régulation du glisse- ment d'entraînement. Le véhicule routier représenté sur la figure 1, globalement dési- gné 10, est supposé être une voiture particulière de la catégorie supé- rieure de poids et de puissance, qui pourrait présenter un poids de véhicule d'environ 17 000 N et un moteur 11 d'une puissance nominale de 200 KW Le véhicule est à propulsion arrière, le couple d'entraînement du groupe d'entraînement et de transmission comprenant également la boîte de vitesses non représentée, couple qui est délivré par l'intermédiaire d'un arbre de transmission 12, étant réparti sur les roues motrices arrière 14 et 16 par l'intermédiaire d'un différentiel de type conventionnel (différentiel d'essieu arrière 13) Le véhicule 10 est équipé d'une installation de freinage hydraulique à deux circuits, dans laquelle les freins de roue 17 et 18 des roues avant non motrices 19 et 21 sont réunis en un circuit de freinage d'essieu avant I, et les freins de roue 22 et 23 des roues arrière motrices 14 et 16 en un circuit de freinage d'essieu arrière II Afin d'alimenter en pression de freinage cette installation de freins de service, dont les circuits de freinage I et II sont conçus comme circuits de freinage statiques, on a prévu comme dispositif de freinage un maître-cylindre tandem 27, qui peut être actionné au moyen d'une pédale de frein 24 et par l'intermédiaire d'un amplificateur de freinage 26 hydraulique ou pneumatique, et qui présente une première sortie de pression 28, à laquelle est raccordée la conduite principale de freinage 29 du circuit I qui bifurque vers les freins de roues avant 17 et 18, et une seconde sortie de pression 31, à laquelle est raccordée la conduite principale de freinage 32 du circuit II qui bifurque vers les freins de roues arrière 22 et 23 D'une ma- nière non spécifiquement représentée, il est supposé que le circuit de freinage d'essieu avant I est raccordé à la chambre de pression de sortie dite primaire du maître-cylindre tandem 27 et le circuit de frei- nage d'essieu arrière II à la chambre de pression de sortie secondaire du maître-cylindre tandem 27, la chambre de pression de sortie pri- maire du maître-cylindre tandem 27 étant délimitée en mobilité axiale par le piston à tige de poussoir de ce dernier et par un piston libre, qui délimite hermétiquement et de manière mobile la chambre de pres- sion de sortie primaire vis-à-vis de la chambre de pression de sortie secondaire, laquelle est délimitée en mobilité axiale par ce piston libre et en fixité axiale par la paroi frontale terminale du boîtier du maltre- cylindre. Ce type de raccordement des circuits de freinage au dispositif il de freinage 27 fournit, d'une manière souhaitable, une réaction plus sensible des freins de roues avant 17,18 que des freins de roues ar- rière 22,23. Le véhicule 10 est équipé d'un système antiblocage globalement désigné 33, qui utilise le principe de régulation de la pression de frei- nage par modulation commandée de la pression de freinage sur les freins de roues avant 17,18 et les freins de roues arrière 22,23, une régulation à roues indépendantes étant prévue pour les freins de roues avant 17,18, tandis que la pression de freinage est conjointement régulée sur les freins de roues arrière 22 et 23, selon le principe de sélection basse ("select-low") Le système antiblocage 33 comprend un dispositif électrohydraulique de commande de pression de freinage, globalement désigné 34, avec des organes de commande de pression de freinage réalisés sous la forme de modulateurs de pression à commande électrique 36,37 et 38, et avec des capteurs de vitesse de roue 39,41 et 42,43 qui, dans l'exemple de réalisation représenté, sont individuel- lement associés aux roues avant 19,21 et aux roues arrière 14,16 du véhicule et produisent des signaux de sortie électriques qui, selon leur niveau et/ou leur fréquence, contiennent des informations sur le com- portement dynamique de la roue de véhicule respective; le système antiblocage 33 comprend également une unité de commande électronique 44 qui, à partir d'un traitement comparateur et/ou différenciateur des signaux de sortie des capteurs de vitesse de roue, produit, dans une succession et une combinaison conformes à la régulation, les signaux de commande qui sont nécessaires pour asservir les organes de com- mande de pression de freinage 36,37,38 dans leur fonction de sup- pression et de maintien ou de rétablissement de la pression de freinage. Afin d'expliquer plus en détail le dispositif de commande de pression de freinage 34, on se référera maintenant également aux vues détaillées des figures 2, 3 a et 3 b, dont les représentations sont à l'échelle (échelle 1:2). Les modulateurs de pression 36 et 37 individuellement associés aux freins de roues avant 17 et 18, et le modulateur de pression com- mun 38 associé aux freins de roues arrière 14 et 16, sont disposés dans un boîtier commun 46 dans lequel sont pratiqués trois alésages cylindriques 47,48 et 49, dont les axes centraux 51,52 et 53 s'étendent parallèlement entre eux et dans un plan commun (le plan médian lon- gitudinal 54) du boîtier 46. Un piston modulateur respectif 56,57,58 est guidé en coulissement hermétique dans chacun des alésages cylindriques 47,48,49; ce piston constitue la délimitation axialement mobile d'une chambre de modulation respective 61,62,63, dont la variation de volume permet de commander des phases de modification de pression de freinage de la régulation antiblocage. Ces chambres de modulation 61,62,63 sont raccordées, par une tubulure de raccordement respective 59 (figure 3), aux tronçons de conduite de freinage 32 L et 32 R menant aux freins de roues avant 17 et 18, ou au tronçon 295 A partant du modulateur de pression 38 du circuit de freinage d'essieu arrière II et bifurquant, en "aval" du mo- dulateur de pression 38, dans les tronçons de conduite de freinage 29 L et 29 R menant aux freins de roues arrière 22 et 23. Les chambres de modulation 61,62 et 63 sont raccordées, par l'intermédiaire d'un distributeur 2/2 voies respectif, à la sortie de pression 28 du dispositif de freinage 27 associée au circuit de freinage d'essieu avant I, ou à la sortie de pression 31 associée au circuit de freinage d'essieu arrière II. Dans l'exemple de réalisation représenté, ces distributeurs 64,66 et 67 sont réalisés sous la forme de soupapes à siège et à bille, qui sont disposées à l'intérieur d'une partie de boîtier en forme de pot 68 qui est hermétiquement insérée dans l'alésage de boîtier respectif 47,48,49, le fond 69 de cette partie de boîtier 68 constituant la délimi- tation axiale fixe de la chambre de modulation respective 61,62,63. Le fond 69 de la partie de boîtier respective 68 possède un alé- sage central 71, dont le bord de forme conique opposé à la chambre de modulation respective constitue le siège 72 de la soupape respective 64,66,67, contre lequel la bille de soupape 73 est poussée par un res- sort de soupape précontraint 74, qui s'appuie axialement contre un bouchon 77 fermant hermétiquement la chambre de soupape 76 Les chambres de soupape 76 des deux soupapes 64 et 66 des modulateurs de pression 36 et 37 associés aux freins de roues avant 17 et 18, com- muniquent entre elles par un canal interne 78 du boîtier et sont rac- cordées par une tubulure commune 79 à la conduite principale de frei- nage 29 du circuit de freinage d'essieu avant I, tandis que la chambre de soupape 76 de la soupape 67 du modulateur de pression 38 associé au circuit de freinage d'essieu arrière II, est raccordée par l'intermédiaire d'une propre tubulure de raccordement 81 à la conduite principale de freinage 32 du circuit II. Les pistons 56,57,58 des modulateurs de pression 36,37,38 peu- vent, au moyen d'une transmission à vis respective à entraînement électrique, globalement désignée 82,83,84, être déplacés entre une posi- tion finale (supérieure sur les figures) correspondant à un volume mi- nimal de la chambre de modulation respective 61,62,63, et une position finale (inférieure) correspondant à un volume maximal de la chambre de modulation respective 61,62,63, la position finale supérieure des pistons modulateurs 56,57,58 étant leur position de base normale, c'est- à-dire associée à un freinage non soumis à une régulation antiblocage Les pistons modulateurs 56,57,58 sont pourvus, sur leurs côtés frontaux délimitant les chambres de modulation 61,62,63, d'un poussoir d'actionnement axial et central 86 qui, dans la position de base du piston respectif 56,57,58, traverse l'alésage central 71 du fond 69 de la partie de boîtier en forme de pot 68, en laissant dégagé un canal an- * nulaire, et, en agissant sur la bille de soupape 73, la décolle de son siège de soupape 72, de sorte que les soupapes 64,66,67 sont, dans les positions de base des pistons modulateurs 56,57,58, maintenues dans leur position ouverte, dans laquelle les sorties de pression 28 et 31 du dispositif de freinage 27 sont reliées, par l'intermédiaire des soupapes 64,66,67 et des chambres de modulation 61,62,63 des modulateurs de pression 36,37,38, aux freins de roues avant 17 et 18 ou aux freins de roues arrière 22 et 23, de sorte que la pression de freinage régnant dans les freins de roue correspond aux pressions de sortie respectives du dispositif de freinage 27 En cas de réaction du système antiblocage 33 au cours d'un freinage, la pression de freinage devant par exemple être abaissée sur le frein de roue avant gauche 17, la transmission à vis 82 du modulateur de pression 36 associé à ce frein de roue avant est alors asservie avec le sens de rotation qui se traduit par un déplacement du piston modulateur en vue d'augmenter le volume de la chambre de modulation 61; à la suite d'une courte partie initiale de la course d'abaissement de pression du piston modulateur 56 ainsi intro- duite, la bille de soupape 76 obture hermétiquement le siège de sou- pape 72 de la soupape 64, de sorte que la chambre de modulation 61 est isolée vis-à-vis de la sortie de pression 28 du dispositif de frei- nage 27, à la suite de quoi tout déplacement supplémentaire du piston modulateur 56, augmentant le volume de la chambre de modulation 61, s'accompagne d'une diminution proportionnelle de la pression sur le frein de roue avant gauche 17. S'il faut ensuite augmenter à nouveau la pression de freinage dans le frein de roue avant gauche 17 soumis à la régulation, le méca- nisme à vis 82 est entraîné avec le sens de rotation qui se traduit par un déplacement du piston 56 réduisant à nouveau le volume de la chambre de modulation, de sorte que du liquide de freinage préalable- ment reçu par la chambre de modulation 61 est refoulé dans le tronçon de conduite de freinage 32 L, jusqu'à ce qu'enfin, lorsque le piston mo- dulateur 56 approche de sa position de base, le poussoir d'actionnement 86 agit sur la bille de soupape 76 et la décolle à nou- veau de son siège 72, ce qui permet à nouveau un équilibrage de pression entre le frein de roue 17 et le dispositif de freinage 27, et la détermination de la pression de freinage par la pression de sortie de ce dernier. Les vis d'entraînement 87 des mécanismes à vis 82,83,84 sont réalisées sous forme de vis à billes, dont les filetages sont en engage- ment, par liaison positive et par l'intermédiaire de billes, avec des fi- letages intérieurs des enveloppes à paroi épaisse des pistons modula- teurs 56,57,58, qui sont eux-mêmes configurés en forme de pots Le pas des gorges de filetage des vis 87 et des gorges de filetage des pistons modulateurs, dans lesquelles circulent les billes, est égal à 5 Ces vis d'entraînement 87 sont, au moyen d'un roulement radial à billes 88 respectif, montées en rotation mais en fixité axiale relative sur le boî- tier 46 de l'organe de commande de pression de freinage 34. Les pistons 56,57,58 des modulateurs de pression 36,37,38 sont chacun munis d'une clavette parallèle 89 radialement en saillie, qui s'étend sur une courte partie de la longueur du piston et est en en- gagement glissant, par liaison positive, avec une rainure longitudinale intérieure 91 du boîtier de modulateurs 46, de sorte qu'elle bloque en rotation le piston respectif. Chaque mécanisme à vis 82,83,84 possède un moteur d'entraînement électrique 92,93,94, dont les arbres de sortie 96 sont accouplés en entraînement avec les vis d'entraînement 87 par l'intermédiaire d'une transmission à deux étages à engrenages cylin- driques globalement désignée 97,98,99, le premier étage de transmis- sion, "plus grand", fournissant une multiplication du régime de la vis par rapport au régime du moteur et étant associé à la fonction d'abaissement de pression du modulateur de pression respectif 36,37,38, et l'autre étage de transmission, "plus petit", fournissant une réduc- tion du régime de la vis par rapport au régime du moteur et étant as- socié à la fonction d'établissement de pression du modulateur de pres- sion respectif. Les moteurs électriques 92,93,94 sont disposés, latéralement à côté des modulateurs de pression respectifs 36,37,38 selon les figures 3 a et 3 b, avec une allure des axes de rotation 101,102,103 de leurs arbres d'induit ou encore de sortie qui est parallèle aux axes centraux 51,52, 53 des modulateurs de pression 36,37,38, ces axes de rotation 101,102, 103 se trouvant eux-mêmes dans un plan commun 104, parallèle au plan médian longitudinal 54 du boîtier de modulateurs de pression 46. Dans l'exemple de réalisation représenté, le sens d'enroulement des gorges de roulement 105 des vis d'entraînement 87, et des gorges de roulement 106 du piston modulateur respectif 56,57,58, est choisi de telle sorte qu'afin d'obtenir des courses d'abaissement de pression des pistons modulateurs 56,57,58, les vis d'entraînement 87 doivent être entraînées dans le sens horaire, vu dans le sens des flèches 107 des figures 2 et 3 a, c'est-à-dire en regardant le côté de sortie des moteurs électriques 92 à 94 Le premier étage des transmissions à deux étages 97 à 99, qui est associé au mouvement d'abaissement de pres- sion des pistons modulateurs 56 à 58, comprend un pignon de vis 109, assemblé solidairement en rotation à l'arbre d'entraînement 108 de la vis d'entraînement respective 87, et une roue dentée de moteur 111 de plus grand diamètre, qui est en prise avec ce pignon et peut être en- traînée en rotation par l'arbre de sortie 96 du moteur électrique res- pectif 92,93,94 par l'intermédiaire d'une roue libre 112, qui ne transmet un entraînement de la roue dentée de moteur 111 avec le régime de rotation de l'arbre de sortie 96 du moteur électrique respectif (lue si cet arbre tourne dans le sens anti-horaire représenté par la flèche 113 de la figure 3 a Dans l'exemple de réalisation représenté, le rapport de démultiplication i 2 de cet étage de transmission 109,111 est égal à 2. Le second étage des transmissions à deux étages, associé à la fonction d'établissement de pression des modulateurs de pression 36 à 38, comprend un pignon de moteur 114 assemblé solidairement en rota- tion à l'arbre de sortie 96 du moteur électrique respectif 92,93,94, et une roue dentée de vis 116 de plus grand diamètre, qui peut être accouplée solidairement en rotation ou librement à l'arbre d'entraînement 108 de la vis d'entraînement respective, par l'intermédiaire d'une roue libre 117 qui ne transmet un entraînement de la vis que si l'arbre de sortie 96 du moteur électrique respectif 92,93,94 est entraîné dans le sens horaire représenté par la flèche 118 de la figure 3 a Le rapport de démultiplication i 2 de ce second étage des transmissions à deux étages 97,98,99, associé à l'établissement de pression de freinage, est inférieur à 1 et égal, dans l'exemple de réalisation représenté, à 1/3. Afin d'obtenir une structure globale la moins encombrante pos- sible de l'ensemble de transmission, on a prévu une disposition "décalée" des pignons de vis 109 et roues dentées de vis 116 ainsi que des roues dentées de moteur 111 et pignons de moteur 114 qui engrè- nent avec eux, de telle sorte que le pignon de vis 109 du modulateur de pression "central" 37 est disposé entre les roues dentées de vis 116 des modulateurs de pression extérieurs 36 et 38, et sa roue dentée de vis 116 est disposée entre les pignons de vis 109 des modulateurs de pression extérieurs 36 et 38, comme le montrent les figures 2 et 3 b. Les roues libres 112 et 117, à l'aide desquelles les roues dentées de moteur 111 et les roues dentées de vis 116 peuvent être accouplées solidairement en rotation respectivement aux arbres de sortie de mo- teur 96 et aux arbres d'entraînement 108 des vis d'entraînement 87, constituent un mécanisme de commutation de transmission qui enclenche automatiquement les étages de transmission respectifs pour la fonction d'abaissement "rapide" de pression et pour la fonction d'établissement de pression, plus lent, du modulateur de pression respectif Les transmissions à deux étages 97,98,99 sont conçues de telle sorte que les diamètres des roues dentées de vis 116 et des roues dentées de moteur 111 sont approximativement identiques. L'exemple de réalisation selon la figure 4 se différencie constructivement de celui de la figure 1 par le fait qu'un modulateur de pression respectif 38 L et 38 R est prévu pour chacun des deux freins de roues arrière 22 et 23 et que les distributeurs 2/2 voies 67 L et 67 R, prévus pour isoler les chambres de modulation 63 L et 63 R des deux modulateurs de pression 38 L et 38 R vis-à-vis de la sortie de pression 31 du dispositif de freinage 27 qui est associée au circuit de freinage d'essieu arrière II, sont réalisés la sous forme de soupapes à commande électromagnétique. Dans la mesure o les autres éléments constructifs et fonction- nels de l'installation de freinage du véhicule 10 et du dispositif électro-hydraulique de commande de pression de freinage 34 ' qui sont représentés sur la figure 4, sont dotés des mêmes références numé- riques que les éléments représentés sur la figure 1, cela indique une identité ou analogie constructive et fonctionnelle des éléments concer- nés, et cela renvoie aux explications fournies à l'aide de la figure 1. D'un point de vue fonctionnel et de technique de commande, l'exemple de réalisation selon la figure 4 se différencie de celui de la figure 1 par le fait que le dispositif de commande de pression de freinage 34 ' et l'unité de commande électronique 44 ', prévue pour commander son fonctionnement, permettent en plus d'une régulation antiblocage une régulation du glissement d'entraînement dont le principe est qu'une roue motrice 14 et/ou 16 du véhicule ayant tendance à patiner est, en activant son frein de roue 22 et/ou 23, décélérée afin de maintenir le véhicule dans une plage dynamiquement stable du glissement d'entraînement des roues arrière 14 et 16. Les modifications de l'unité de commande électronique 44 ' qui sont nécessaires à cet effet sont directement à la portée des spécia- listes, de sorte qu'on peut considérer que l'exposé qui suit du but et de la fonction du dispositif de commande de pression de freinage 34 ' de l'exemple de réalisation selon la figure 4, explique également d'une manière suffisante l'unité de commande électronique 44 ' qui est néces- saire pour la commande de ce dispositif. En ce qui concerne leur configuration de principe, c'est-à-dire en ce qui concerne le type d'entraînement de leurs pistons 58 L et 58 R qui ne sont que schématiquement suggérés, les deux modulateurs de pression 38 L et 38 R sont identiques aux modulateurs de pression 36,37,38 explicités à l'aide des figures 2 et 3 a, et ils se différencient de ces derniers, abstraction faite d'une configuration divergente des distributeurs 2/2 voies 67 L et 67 R, uniquement par le dimensionnement de leurs chambres de modulation 63 L et 63 R et de leur plage de varia- tion de volume, qui est plus petite ("divisée par deux"). Les modulateurs de pression 38 L et 38 R individuellement associés aux freins de roues arrière 22 et 23 sont utilisés quel que soit le type de freinage pour produire la pression de freinage dans les freins de roues arrière 22 et 23 En conséquence, la position de base des pistons modulateurs 58 L et 58 R, position que prennent ces pistons au début d'un freinage, est la position finale "inférieure", associée à un volume maximal des chambres de modulation 63 L et 63 R. Au début d'un freinage, en étant par exemple déclenchées par le signal de sortie associé du commutateur des feux de stop 119, signal qui est amené comme entrée à l'unité de commande électronique 44 ', les deux soupapes électromagnétiques 67 L et 67 R, dont la position de base O est leur position de passage respective, sont commutées dans leur position d'isolement (position excitée) I, de sorte que les freins de roues arrière 22 et 23 sont isolés vis-à-vis de la sortie de pression 31 du dispositif de freinage 27 qui leur est associée. Simultanément ou avec un léger retard, les moteurs d'entraînement électriques 94 L et 94 R des mécanismes à vis des deux modulateurs de pression 38 L et 38 R sont enclenchés, de sorte que les pistons 58 L et 58 R des deux modulateurs de pression 38 L et 38 R sont entraînés afin d'accomplir des courses d'établissement de pression, de sorte que s'effectue l'établissement de la pression de freinage sur l'essieu arrière par l'activation des modulateurs de pression 38 L et 38 R Le régime d'entraînement des moteurs électrique 94 L et 94 R peut alors, par exemple en vue d'égaliser la cadence d'établissement de la pression de freinage sur les freins de roues arrière 22 et 23 à celle sur les freins de roues avant 17 et 18, être commandé d'une manière simple par le fait que les vitesses de rotation des roues arrière 14 et 16, qui peuvent être détectées au moyen des capteurs de vitesse de roue 42 et 43, sont adaptées à celles des roues avant 19 et 21 égale- ment freinées, au sens d'une régulation en cascade Avec un tel type de poursuite de la pression de freinage dans les freins de roues ar- rière 22 et 23, on peut également obtenir d'une manière simple un comportement de freinage dynamiquement stable du véhicule, par exemple si la régulation s'effectue sous la condition auxiliaire que les vitesses de rotation des roues arrière 14 et 16 doivent toujours rester légèrement supérieures à celles des roues avant 19 et 21 Avec ce type de commande de la pression de freinage, on obtient une répartition de la force de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière qui corres- pond pour l'essentiel à une répartition de force de freinage fixement adaptée, conçue pour un comportement de freinage stable. Toutefois, afin de pouvoir tirer parti d'une participation relative supérieure de l'essieu arrière à la force de freinage, notamment dans la plage de freinage partiel, on peut aussi prévoir un asservissement des moteurs électriques 94 L et 94 R des modulateurs de pression 38 L et 38 R tel que ces modulateurs soient exploités avec des taux maximaux d'augmentation de la pression sur les freins de roues arrière 22 et 23 au début d'un freinage, et que la limitation de la pression de freinage sur les freins de roues arrière 22 et 23 soit "abandonnée" au système antiblocage, c'est-à-dire que la pression de freinage soit augmentée jusqu'à ce que le système antiblocage réagisse sur les freins de roues arrière 22 et 23 et limite la participation de l'essieu arrière à la force de freinage au coefficient d'adhérence maximal utilisable sur les roues arrière 14 et 16. Ce type d'asservissement des modulateurs de pression 38 L et 38 R associés aux freins de roues arrière 22 et 23, qui engendre une réac- tion relativement puissante (vive) des freins de roues arrière 22 et 23, qui est directement obtenue en matière de technique de commande, peut être modifié (adouci) par le fait que les roues arrière 14 et 16 sont, par la commande du régime des moteurs électriques 94 L et 94 R, réglées à une valeur allouée du glissement de freinage qui, tant que la régulation antiblocage n'a pas encore réagi sur les freins de roues avant 17 et 18, est inférieure d'un montant alloué à la valeur de seuil de réaction de glissement, à partir de laquelle la régulation antiblocage réagit sur les roues arrière 14 et 16 du véhicule. Dans le cas d'une régulation du glissement d'entraînement, la commande de la pression de freinage, concernant la roue du véhicule 14 et/ou 16 ayant tendance à patiner, s'effectue comme lors d'un frei- nage mais cependant, d'une manière opportune, avec un taux maximal d'établissement de pression de freinage. REVENDICATIONS 1 Système antiblocage, utilisant le principe de régulation de la pression de freinage par modification commandée du volume d'une chambre de modulation d'au moins un modulateur de pression, à la- quelle est raccordé au moins un frein de roue pouvant être soumis à la régulation, et présentant les caractéristiques suivantes: a) la chambre de modulation est délimitée d'un côté, en mobilité axiale, par un piston modulateur qui est disposé hermétiquement coulissant dans un alésage cylindrique du boîtier de modulateur et qui, au moyen d'un mécanisme à vis à entraînement électrique dont le piston modula- teur constitue lui-même l'écrou de vis axialement coulissant, peut être entraîné tant en vue d'augmenter le volume de la chambre de modula- tion, afin d'obtenir des phases de suppression de la pression de frei- nage pour la régulation antiblocage, qu'en vue de diminuer ce volume, afin d'obtenir des phases d'établissement de la pression de freinage; b) la vis prévue comme élément d'entraînement pour le piston modula- teur peut être entraînée au moyen d'un moteur électrique à sens de rotation réversible, la vis étant accouplée en entraînement, par l'intermédiaire d'une transmission, à l'arbre de sortie du moteur électrique; c) un distributeur hydraulique est intercalé entre les modulateurs de pression respectifs et un dispositif de freinage de l'installation de freinage du véhicule, et permet, lors d'une réaction de la régulation antiblocage, d'isoler le dispositif de freinage vis-à- vis de la chambre de modulation et de la/des branche(s) de conduite de freinage menant de cette chambre au/aux frein(s) de roue raccordé(s); caractérisé en ce qu'il présente les caractéristiques suivantes: d) la transmission accouplant le mécanisme à vis ( 82,83,84) du modula- teur de pression respectif ( 36,37,38) à son moteur d'entraînement ( 92,93,94), est conçue comme transmission à deux étages ( 97,98,99), dont le premier étage de transmission ( 109,111) est associé à la fonction de suppression de pression du modulateur de pression ( 36,37,38) et le se- cond étage de transmission ( 114,116) à la fonction d'établissement de pression; e) le rapport de démultiplication entre le régime de la vis et le régime du moteur qui est fourni par le premier étage de transmission ( 109,111), est égal à au moins trois fois celui fourni par le second étage de transmission ( 114,116); f) il est prévu un mécanisme de commutation de transmission ( 112,117) qui, lors d'un renversement du sens de rotation du moteur électrique ( 92,93,94), produit une commutation automatique des étages de transmission ( 109,111 et 114, 116). 2 Système antiblocage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rapport il/iz entre la démultiplication il du premier étage de transmission et la démultiplication i 2 du second étage de transmission, satisfait à la relation 3 3 Système antiblocage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les vis d'entraînement ( 87) des mécanismes à vis ( 82,83,84) sont réalisées sous forme de vis à billes. 4 Système antiblocage selon la revendication 3, caractérisé en ce que le pas des gorges de roulement ( 105) des vis d'entraînement ( 87) et des gorges de roulement ( 106) des pistons modulateurs ( 56,57,58), est compris entre 20 % et 80 % et de préférence égal à 50 % du diamètre des vis. Système antiblocage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le diamètre des vis d'entraînement ( 87) est égal à 10 mm 1 mm, en ce que le diamètre des pistons modula- teurs ( 56,57,58) est égal à 2-2,5 fois le diamètre des vis, et en ce que le moteur d'entraînement électrique ( 92,93,94) de chaque mécanisme à vis ( 82,83,84) présente une puissance nominale de 150 W et un régime nominal de 4 000 tr/min. 6 Système antiblocage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les moteurs électriques ( 92,93,94) des mé- canismes à vis ( 82,83,84) sont, au moins au début d'un freinage, asser- vis en vue d'un déplacement des pistons modulateurs ( 56,57,58) vers la position associée au volume minimal des chambres de modulation ( 61,62, 63), et sont de préférence asservis pendant un cycle de durée fixe dans le sens de rotation correspondant à ce déplacement des pistons. 7 Système antiblocage selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'est prévu un dispositif d'accouplement ou de freinage électro- magnétique ou électromécanique à commande électrique qui, tant que l'installation de freinage n'est pas actionnée et/ou que la régulation antiblocage n'a pas réagi, maintient le piston modulateur ( 56,57,58) du modulateur de pression respectif ( 36,37,38) dans sa position de base associée au volume minimal de la chambre de modulation ( 61,62,63), et en ce que le dispositif d'accouplement ou de freinage respectif est commuté dans sa position de relâchement lors de l'entrée en action de la régulation. 8 Système antiblocage selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif d'accouplement ou de freinage agit sur l'arbre de ro- tor du moteur d'entraînement respectif ( 92,93,94}. 9 Système antiblocage selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les transmissions à deux étages ( 111,109, 114,116) sont réalisées sous forme d'engrenages cylindriques, comprenant chacun une roue dentée de moteur ( 111) en prise avec un pignon de vis ( 109) et une roue dentée de vis ( 116) en prise avec un pignon de moteur ( 114), et en ce que le mécanisme de commutation consiste en deux roues libres ( 112 et 117), qui sont individuellement associées aux paires de roues dentées en prise mutuelle et se bloquent dans des sens de rotation opposés. Système antiblocage selon la revendication 9, caractérisé en ce que les roues libres ( 112 et 117) sont disposées sur la roue dentée de moteur de plus grand diamètre ( 111) et sur la roue dentée de vis de plus grand diamètre ( 116). 11 Système antiblocage selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 10, caractérisé en ce que les modulateurs de pression ( 36,37, 38) sont disposés le long d'un plan médian longitudinal commun ( 54) avec leurs axes centraux ( 51,52,53) parallèles, et en ce que les moteurs électriques ( 92,93,94) sont disposés le long d'un plan axial commun ( 104) parallèle au plan médian longitudinal ( 54) des modula- teurs de pression, avec leurs axes ( 101,102,103) parallèles aux axes centraux des modulateurs de pression. 12 Système antiblocage selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 11, caractérisé en ce qu'un modulateur de pression respectif ( 36 ou 37) est prévu pour chacun des freins de roues avant ( 17 et 18), tandis qu'un modulateur de pression commun ( 38) est prévu pour les deux freins de roues arrière ( 22 ou 23). 13 Système antiblocage selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 11, caractérisé en ce qu'un propre modulateur de pression ( 38 L ou 38 R) est prévu pour chaque frein de roue arrière ( 22,23), et en ce qu'au moins les soupapes permettant d'isoler vis-à-vis du dispo- sitif de freinage ( 27) les chambres de modulation ( 63 L et 63 R) des mo- dulateurs de pression ( 38 L et 38 R) associés aux freins de roues arrière ( 22 et 23), sont réalisées sous forme de soupapes à commande élec- trique, notamment de distributeurs 2/2 voies à commande électromagnétique. 14 Système antiblocage selon la revendication 13, caractérisé en ce que la position de base des pistons ( 58 L et 58 R) des modulateurs de pression ( 38 L et 38 R) prévus pour réguler la pression de freinage sur les freins de roues arrière ( 22 et 23), est celle correspondant au vo- lume maximal des chambres de modulation ( 63 L et 63 R), et en ce que ces modulateurs de pression ( 38 L et 38 R) sont également utilisés, lors d'un freinage normal, comme organes de commande de la pression de freinage pour les freins de roues arrière ( 22 et 23). 15 Système antiblocage selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'est prévue, comme position de base des pistons ( 58 L et 58 R) des modulateurs de pression ( 38 L et 38 R) prévus tant pour la régulation antiblocage que pour une régulation du glissement d'entraînement, une position intermédiaire entre les positions finales correspondant au vo- lume minimal et au volume maximal des chambres de modulation, à par- tir de laquelle les modulateurs ( 38 L et 38 R) peuvent être utilisés tant pour un abaissement que pour un établissement de la pression de freinage. 16 Système antiblocage selon la revendication 15, caractérisé en ce que les modulateurs de pression ( 38 L et 38 R) prévus pour les freins de roues arrière ( 22 et 23), sont équipés de capteurs de course surveillant les positions des pistons.