Brevet FR2671518A1 — publié le 19920717

i SYSTEME DE MESURE DE PRESSION ET DE TEMPERATURE DE PNEUMATIQUE La présente invention concerne un système de mesure de la pression de gonflage d'un pneumatique sur une roue de véhicule, puis de transmission des va- leurs de pression mesurées en temps réel au véhicule, ce système pouvant également être utilisé pour transmet- tre des valeurs de température mesurées au véhicule. Une demande croissante pour les avions moder- nes de transport de passagers est que la pression de chaque pneumatique du train d'atterrissage de l'avion soit surveillée de façon continue pendant le déplacement au sol, le décollage, le vol et l'atterrissage. La plage de température de fonctionnement, généralement de -550 C à + 1600 C, la précision, typique- ment + 2 % de la lecture, et les contraintes dimension- nelles imposées à certains systèmes sont telles qu'elles ne peuvent pas être satisfaites par un système utili- sant un capteur non compensé De tels capteurs non com- pensés présentent l'inconvénient que leur sortie est non linéaire et varie avec la température. US-A-4 845 649 décrit une unité de détection, pour la mesure de lapression de gonflage d'un pneumati- que de véhicule, qui comprend un capteur de pression, un convertisseur analogique-numérique, un circuit logi- que et une mémoire morte programmable (PROM) disposée sur une puce qui est en une matière électriquement non conductrice Avant d'être installée sur une roue de véhi- cule, on monte l'unité sur un banc d'essai pour étalon- nage du capteur de pression, et des valeurs de correc- tion permettant de linéariser les sorties du capteur sont déterminées et stockées dans la mémoire PROM Un inconvé- nient de l'agencement décrit est que, en fonctionnement, l'unité de détection étant installée sur une roue de vé- 2 hicule, à la fois les valeurs de mesure du capteur de pression et les données de correction extraites de la mémoire PROM sont transmises à un microprocesseur sur le véhicule, pour traitement afin d'obtenir un signal 5 de pression corrigée Cette nécessité d'une transmis- sion de deux signaux de données entre la roue et le véhi- cule introduit deux sources possibles d'erreur En outre, bien que le document propose qu'on puisse tenir compte des fluctuations de température pendant l'étalonnage du capteur de pression, il n'y a pas de description de la mesure de température pendant le fonctionnement de l'u- nité de détection Ainsi, le dispositif de détection décrit dans US-A- 4 845 649 corrige la valeur de pres- sion mesurée et fournit une indication de pression qui15 est compensée pour la ramener à un état normal ou froid du pneumatique. Un objet de la présente invention est de procu- rer un système pour la mesure en temps réel de la pres- sion de gonflage d'un pneumatique avec compensation de la température du capteur dans une grande plage de tem- pérature, ce système mesurant la pression avec un haut degré de précision et transmettant les valeurs de pres- sion en temps réel à un véhicule sur lequel la roue est montée.25 Un autre objet est de procurer un système qui peut également être utilisé pour la mesure en temps réel de la température, en plus de la pression, et qui trans- met ces valeurs mesurées de la roue au véhicule. Un autre objet de l'invention est de procurer un système qui convient particulièrement à une utilisa- tion pour le contrôle de la pression de gonflage de pneumatiques de roues d'un train d'atterrissage d'avion, et pour la transmission des valeurs de pression en temps réel à l'avion. En conséquence, dans un premier aspect,la présente invention procure un procédé de mesure de la pression de gonflage d'un pneumatique de roue de véhicule en temps réel, comprenant les opérations de: exposition d'une cellule de pression à la pres- sion du gaz gonflant le pneumatique; transmission d'un signal de puissance du véhi- cule à la roue; conditionnement du signal de puissance pour obtenir un signal approprié à l'activation de la cellule de pression; activation de la cellule de pression; obtention d'un premier signal fourni par la cellule de pression, représentatif de la pression de gonflage du pneumatique agissant sur la cellule de pres- sion; mesure de la résistance de la cellule de pres- sion, pour obtenir un deuxième signal représentatif de la température de la cellule de pression: conversion des premier et deuxième signaux en signaux numériques; application des signaux numériques à l'adressa- ge d'emplacementsdans une table de consultation conte- nant des sorties de cellule de pression étalonnées dans une plagede pression et de température; traitement des données fournies par la table de consultation, pour obtenir une valeur de pression en temps réel corrigée; et transmission d'un signal représentatif de la valeur de pression en temps réel corrigée au véhicule. L'opération de mesure de la résistance de la cellule de pression pour obtenir le deuxième signal peut comprendre la mesure du courant qui circule dans une ré- sistance de haute précision connectée en série dans l'en- trée à la cellule de pression. La table de consultation contient de préfé- rence une pluralité de sorties de cellule de pression dansune plage de pression et de température de sorte que le nombre d'emplacements d'adresse est petit comparati- vement à la résolution requise du système. Un procédé préféré comprend l'opération de conversion des valeurs de pression corrigées en données codées binaires pour transmission au véhicule. De préférence, une valeur de pression est trans- mise répétitivement en trois mots binaires, chaque mot comprenant un bit de départ, un certain nombre de bits de données, un bit de parité et un bit d'arrêt. Dans un mode de réalisation de l'invention, on transmet quatre mots binaires, les trois premiers mots binaires comprenant des données de pression et, si néces- saire, le quatrième mot comprenant des données de tempé- rature Chaque mot peut comprendre un bit de départ, huit bits de données, un bit de parité et un bit d'arrêt. Dans un mode préféré de réalisation, les don- nées codées binaires sont transmises par modulation de signaux par déplacement de fréquence sur le signal de puissance. Dans un autre aspect, la présente invention procure un système pour la mesure en temps réel de la pression de gonflage d'un pneumatique de roue de véhicule, comprenant des moyens de détection de pression prévus pour montage sur une partie tournante de la roue de véhicule et comportant une cellule de pression connectée à un mo- dule électronique, le module électronique comprenant un circuit électrique de conditionnement de signal pour con- ditionner un signal de puissance transmis à la partie tournante de la roue et fournir un signal d'activation de la cellule de pression, une mémoire morte programmable électriquement effaçable (EEPROM) pour stocker, sous la forme d'une table de consultation, les valeurs des si- gnaux de pression et de température fournis par la cellu- le de pression lorsqu'elle est étalonnée dans une plage de pression et de température, un circuit électrique de traitement de sortie de signal de la cellule de pression connecté de manière à recevoir des premiers signaux re- présentatifs de la pression de gonflage détectée par la cellule de pression et des deuxièmes signaux représen- tatifs de la température de la cellule de pression, le circuit électrique de traitement comprenant des moyens de conversion des premiers et deuxièmes signaux en une forme numérique, des moyens d'adressage des emplacements de la table de consultation EEPROM, des moyens de trai- tement des données provenant de la table de consultation pour obtenir une valeur de pression corrigée, et des mo- yens de conversion de la valeur de pression corrigée en données binaires pour transmission au véhicule. La cellule de pression comprend de préférence un élément piézorésistif mais d'autres cellules, par exemple une cellule comprenant un élément résistif sur une membrane en acier inoxydable ou en céramiquepeuvent également convenir. Les moyens de transmission d'un signal de puissance ou d'alimentation sur la partie tournante de la roue peuvent comprendre un transformateur rotatif comportant un enroulement primaire monté sur une partie fixe du véhicule et un enroulement secondaire monté sur la partie tournante de la roue. Le module électronique peut être constitué de trois cartes de circuit imprimé (PCB) électriquement con- nectées, à savoir un PCB d'alimentation comportant des moyens de connexion pour recevoir le signal de puissance, un PCB de mémoire EEPROM et un PCB de traitement de sortie de signal de cellule de pression comportant des moyens de connexion à la cellule de pression. Le PCB d'alimentation comprend de préférence des moyens de redressement du signal de puissance et des 6 moyens de régulation de tension pour convertir un signal de puissance redressé en un signal de référence de ten- sion qui est utilisé pour activer la cellule de pression et alimenter le PCB de mémoire EEPROM et le PCB de trai- 5 tement de sortie de signal de cellule de pression. Le PCB de traitement de sortie de signal de cellule de pression porte de préférence un circuit inté- gré spécifique pour l'application (ASIC). Le ASIC lit les valeurs de signal de tension de pression et de température pour une pluralité d'échan- tillons Ces valeurs sont converties d'un format analo- gique à un format numérique par un convertisseur ana- logique-numérique incorporé dans le ASIC. Le ASIC comprend en outre des moyens logiques d'établissement de moyenne qui sont alimentés par le convertisseur analogique-numérique afin de fournir des adresses de EEPROM à la fois pour la pression et la température. Les données extraites de la mémoire EEPROM sont traitées par des moyens logiques d'interpolation incor- porés dans le ASIC, pour calculer une valeur de pres- sion corrigée. Un signal représentatif de la valeur de pres- sion corrigée et, si on le désire, de la valeur de tem- pérature est transmis à un synthétiseur numérique incor- porté dans le ASIC Les données de pression et de tem- pérature sont codées en forme binaire et converties en signaux à modulation par déplacement de fréquence (FSK) qui sont modulés sur le signal de puissance pour trans- mission au véhicule par l'intermédiaire du transformateur rotatif. Les signaux FSK sont reçus et décodés par un ordinateur sur le véhicule et placés sur un bus de don- nées de l'avion, pour affichage si nécessaire. De préférence, le ASIC comporte des tests in- corporés (BITE) qui vérifient que les entrées de la cellu- le de pression ne sont pas en court-circuit avec la ten- sion d'alimentation, à faible impédance à O volt, et en circuit ouvert Le BITE peut également vérifier la carte PCB EEPROM et la carte PCB ASIC et, si une erreur est détectée, cela peut être signalé par un code d'erreur. La présente invention se différencie des des- criptions de US-A-4 845 649 en ce que les signaux de pression sont corrigés à l'endroit de la roue, avant transmission au véhicule De plus, en fonctionnement, un système conforme à la présente invention mesure la température du capteur et fournit des valeurs de pres- sion en temps réel compensées pour la température du capteur, ce qui distingue encore la présente invention de US-A-4 845 649. On décrit maintenant l'invention en détail, à titre d'exemple et avec référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est un schéma de principe d'un système conforme à un mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est un schéma de circuit d'un mo- dule électronique faisant partie du système représenté sur la figure 1; la figure 3 est une vue de côté schématique il- lustrant la construction mécanique du module électro- nique représenté sous forme de circuit sur la figure 2 la figure 4 est une vue schématique éclatée illustrant les positions de trois cartes de circuit im- primé du module électronique représenté sur la figure 3; la figure 5 est un schéma d'un circuit intégré spécifique d'une application, prévu sur une des cartes de circuit imprimé; et la figure 6 est un schéma de circuit d'un transformateur rotatif faisant partie du système repré- senté sur la figure 1. Un système d'indication de pression de pneumati- que pour un aéronef, décrit ci-après, permet de surveiller continuellement la pression de chaque pneumatique d'un train d'atterrissage de l'aéronef, lorsque le système de puissance motrice de l'aéronef est démarré,en parti- culier pendant le déplacement au sol, le décollage, le vol et l'atterrissage. Avec référence à la figure 1, le système com- prend, pour chaque roue du train d'atterrissage (non représenté), un capteur de pression 20 qui est fixé à la roue par une monture de capteur de pression (non re- présentée) qui peut être un boîtier tubulaire en acier inoxydable Dans le présent mode de réalisation, le capteur de pression 20 comprend une cellule de pression piézorésistive 21 connectée à un module électronique 22. La cellule de pression 21 est un dispositif monobloc sous la forme d'une pastille de silicium sur laquelle est implanté un circuit à pont de Wheatstone 23, par exem- ple du type vendu par KELLER AG, 119 St Gallerstrasse, Winterthur, Suisse Le pont 23 est alimenté par un signal de référence de tension fourni par le module électronique 22 sur des lignes 25 et 26 La cellule de pression 21 est exposée à la pression d'azote gazeux de gonflage d'un pneumatique (non représenté) monté sur la roue dans laquelle est loge le capteur 20 La cellule de pression est déformée par la pression de l'azote gazeux et le pont 23, qui peut être en équilibre à une pression égale par exemple à la pression atmosphérique, est alors dé- séquilibré et fournit un premier signal de tension au mo- dule électronique 22 sur des lignes 27 et 28 Le module électronique 22 comprend un ensemble 29 de trois car- tes de circuit imprimé (appelées PCB dans ce qui suit) ,31,32 et une interface mécanique 33 qui est décrite plus loin en détail Le signal de tension de sortie du pont est converti par le module électronique en une forme numérique avant d'être vérifié et corrigé en ce qui concerne la linéarité et l'effet de la température. La valeur corrigée, qui est une valeur en temps réel, est ensuite convertie en une forme binaire et transmise comme signaux modulés parchangement de fréquence (FSK) par l'intermédiaire de l'interface mécanique 33, de deux conducteurs volants torsadés 34 et d'un connecteur 35 à un transformateur rotatif 36 monté dans le moyeu de roue (non représenté) Le transformateur rotatif 36 comprend un enroulement primaire 38 monté sur une partie fixe du véhicule,telle qu'un essieu (non représenté), et un enroulement secondaire 37 monté sur un composant rotatif de la roue, tel qu'une jante de roue (non repré- sentée) Un signal de puissance émis par une station de réception de données à bord de l'aéronef, par exemple un ordinateur de bord (non représenté),est transmis au module électronique 22 par l'intermédiaire des enroule- ments primaire et secondaire du transformateur rotatif et il est redressé et régulé par le PCB 33, comme décrit plus loin, pour produire le signal de référence de ten- sion qui sert àactiver la cellule de pression et les cartes de circuit intégré PCB 30 et 31 Les signaux FSK sont modulés sur le signal de puissance et transmis ainsi de l'enroulement secondaire à l'enroulement pri- maire puis envoyés de l'enroulement primaire à l'ordina- teur de bord L'ordinateur interroge séquentiellement le capteur de pression 20 de chaque roue du train d'atterris- sage et analyse les signaux FSK renvoyés par chaque cap-30 teur, de m:anière à produire des données de pression et de température, si celle-ci est transmise, ainsi que des alarmes qui sont appliquées à un ordinateur de maintenan- ce central de l'aéronef par l'intermédiaire d'un bus de données d'aéronef (non représenté). Ainsi, un système conforme à ce mode de réali- sation de la présente invention utilise une cellule de pression qui fonctionne dans la plage de température re- quise (-550 C à + 1600 C), pour mesurer des valeurs de pression dans la plage de pression requise (O à 1750 k Pa) avec la précision requise, et il transmet les valeurs de pression en temps réel à l'ordinateur de bord de l'aéronef, aussi bien lorsque la roue tourne que lorsqu'elle est immobile Le système corrige la sortie de la cellule de pression, à la fois en ce qui concerne la linéarité et l'effet de la température, et il introduit une seule im- précision de conversion qui est celle de la conversion de la valeur de pression corrigée en forme numérique pour transmission en retour à l'ordinateur de bord de l'aé- ronef Cela est à comparer à au moins deux imprécisions introduites par les systèmes qui transmettent les données sous forme analogique pour conversion en forme numérique à l'endroit de l'ordinateur de bord Ces imprécisions sont, par exemple,la conversion de la valeur de pression en fréquence, et la conversion de la fréquence en forme nu- mérique à l'endroit de l'ordinateur Un avantage supplé- mentaire de la transmission des données à l'ordinateur sous forme numérique est que les problèmes d'interféren- ce sont réduits, de sorte que le système est plus sûr, et on peut en particulier utiliser des techniques habi- tuelles de correction d'erreur pour vaincre des condi- tions de bruit de canal. On décrit maintenant de façon plus détaillée les composants principaux du système, en commençant par le module électronique 22 et la cellule de pression 21. Avec référence au schéma de circuit du module électronique 22 représenté sur la figure 2, le module 22 comprend trois PCB 30, 31, 32, dont le PCB 32 est un PCB d'alimentation; le PCB 31 est un PCB de mémoire mor- te programmable électriquement effaçable (EEPROM); et le PCB 30 est un PCB de circuit intégré spécifique de l'ap- il plication (ASIC) Le module 22 reçoit un signal de puis- sance en courant alternatif de 31,25 k Hz émis par l'or- dinateur de bord et transmis par le transformateur rota- tif 36 L'entrée de puissance au module 22 est protégée par une diode Zener bidirectionnelle 39 et elle est intro- duite par l'intermédiaire d'un condensateur 40 qui pré- sente une forte impédance au signal FSK et une faible im- pédance au signal de puissance Le signal de puissance est redressé par deux diodes 41,42 et un condensateur 43 puis converti en une tension continue de 5 volts par un régulateur de tension 44 Cette tension est utilisée pour activer la cellule de pression 21 et alimenter les PCB de circuit ASIC et de mémoire EEPROM 30,31, respec- tivement. Le PCB 31 porte une mémoire EEPROM 45 qui con- tient une table de consultation à matrice 32 x 16 qui est utilisée,comme décrit plus loin, pour stocker des données de température et dépression permettant de corriger les signaux fournis par la cellule de pression 21. Le PCB 30 porte un circuit intégré spécifique de l'application (ASIC) 46 qui reçoit des signaux de ten- sion variable (premiers signaux) émis par la cellule de pression 21 sur des lignes 27,28 qui sont connectées au PCB 30 par des connexions à broche 47,48 Le PCB 30 com- porte des broches 49,50 pour connexion aux lignes d'en- trée de pont 25,26,respectivement, de sorte que le pont est alimenté par le signal de 5 volts Le PCB 30 porte en outre des résistances 51, 52, 53 et un condensateur 54 La sortie de la cellule 21 est non linéaire et varie également avec la température qui influence la résistance totale du pont 23 On contrôle la résistance totale du pont par mesure de la tension aux bornes de la résistance 51, qui est une résistance de haute précision qui n'est sensiblement pas affectée parla température La tension aux bornes de la résistance 51 est appliquée au circuit ASIC 46 et, en utilisant les caractéristiques connues de la résistance, on calcule le courant qui circule dans la résistance Les variations du courant dans la résistan- ce sont une mesure des variations de la résistance totale du pont dues à la variation de température et on obtient ainsi des signaux dépendant de la température (deuxièmes signaux) pour des fonctions de correction. La résistance 52 est une résistance de limi- tation de courant qui utilise le signal de puissance pour constituer une horloge pour le circuit ASIC 46 La résistance 53 sert à moduler les signaux FSK porteurs de données, fournis par le ASIC, sur le signal de puissance. Afin de ne pas perdre la plus grande partie du signal FSK, la valeur de la résistance 53 n'est pas assez éle- vée pour protéger la sortie vers le transformateur rota- tif sur une broche 55 d'une paire de broches 55,56, con- tre les hautes tensions du signal de puissance, et le con- densateur 54 est donc nécessaire pour servir de filtre afin de réduire le niveau du signal de puissance sur la broche 55. Les figures 3 et 4 représentent la configuration mécanique du module électronique 22 Les PCB 30,31,32 sont de forme circulaire et sont connectés les uns aux autres par des fils de cuivre 57 soudés à chaque PCB Les fils positionnent les PCB les uns par rapport aux autres et permettent la transmission des signaux entre les PCB. Comme le circuit ASIC 46 est un composant en céramique à fixation de surface, le PCB 30 est construit en cérami- que pour éviter les problèmes engendrés par une dilata- tion différentielle entre le ASIC 46 et le PCB 30 Les PCB 31 et 32 portent des composants usuels,avec des bro- ches à trou traversanteet ils sont donc fabriqués en po- lyimide Tout l'ensemble est scellé dans un composé d'en- robage approprié, de faible poids et de faible coeffi- cient de dilatation thermique La surface extérieure du PCB en céramique 30 ne comporte pas de pistes mais elle comporte des plots pour raccordement des fils de cuivre 57, et elle porte également les broches 47, 48, 49, 50 pour raccordement à la cellule de pression 21. Ce dernier raccordement est effectué au moyen d'un cir- cuit en polyimide monocouche 58. Comme représenté sur la figure 5, le ASIC * 46 comprend trois étages, à savoir un étage de conver- sion analogique-numérique, un étage de communication sérielle 61 et un étage logique d'interpolation 62 Le premier étage 60 comprend un commutateur 63, un am- plificateur à gain programmable 64 et un convertisseur analogiquenumérique 65 Le premier étage 60 reçoit deux entrées, la première entrée étant la sortie du pont 23 de la cellule de pression,qui est proportionnelle à la pression et à la température, et la deuxième entrée provenant de la résistance de détection de température 51 qui est un composant de grande stabilité, cette deuxième entrée étant proportionnelle à la variation de tempéra- ture mais relativement insensible à la variation de pres- sion L'entrée à l'amplificateur 64 est basculée par le commutateur 63 entre l'entrée provenant du pont 23 et l'entrée provenant de la résistance 51, à la fréquence d'horloge, et le gain de l'amplificateur 64 est ajusté en conséquence Chaque fois qu'on effectue une paire de lectures, la polarité de l'amplificateur 64 et la po-lari- té du convertisseur analogique-numérique 65 sont inver- sées afin d'annuler les erreurs éventuelles provoquées par des tensions décalées Le convertisseur analogique- numérique fournit deux mots numériques, dont l'un décrit la température et l'autre décrit la pression auxquelles la cellule 21 est soumise Ces mots sont transmis à un circuit de communication sérielle 61 a de l'étage de communication sérielle 61 qui envoie les bits de poids fort des deux mots à la mémoire EEPROM 45 comme adresses pour permettre l'extraction des données de correction stockées Chaque mot de données de correction individuel est stocké dans 1 ' EEPROM 45 sous la forme d'un octet et de son inverse afin de permettre de vérifier l'in- tégrité des données sur les données extraites de l'EEPROM. Les données fournies par 1 'EEPROM consistent en quatre octets et leur inverse Ces données sont vérifiées et transmises à un circuit logique d'interpolation 62 a de l'étage logique d'interpolation 62, en même temps que les bits de poids faible des deux mots numériques pro- venant du convertisseur analogique-numérique 65 Ces derniers sont utilisés en combinaison avec les données extraites de 1 'EEPROM pour calculer la pression corri- gée vraie dans le pneumatique Les données de pression corrigée sont modulées sur le signal de puissance de 31,25 k Hz, au moyen de techniques de modulation par changement de fréquence et d'un synthétiseur de fréquence numérique 70 constituant une partie du troisième étage 62 de l'ASIC 46. On se reporte maintenant à la figure 6 Le transformateur rotatif 36 comprend deux enroulements blindés à couplage d'air en fil de cuivre de 0,132 mm de diamètre isolé avec un polyimide L'enroulement primaire (stator) 38 possède 190 spires et l'enroulement secondaire (rotor) 37 possède 115 spires Le transforma- teur permet ausignal de puissance émis par l'ordinateur de bord de l'aéronef d'être transféré de l'ordinateur de bord au capteur de pression 20 placé sur la roue (non représentée),et au signal FSK d'être transmis en retour du capteur de pression à l'ordinateur de bord. La fonction mécanique du transformateur est de position- ner l'enroulement primaire et l'enroulement secondaire l'un par rapport à l'autre pour assurer le transfert effectif de l'alimentation à 31,25 k Hz et des signaux FSK, entre la partie rotative et la partie fixe du véhicule. Après assemblage de la cellule de pression 21 et du module électronique 22, on étalonne le capteur de pression 20 dans la plage de température de fonctionne- ment de -550 C à + 1600 C et dans la plage de pression de fonctionnement de O à 1750 k Pa On obtient deux signaux de sortie de tension, à savoir un signal Vp proportion- nel à la pression mais influencé par la température, et un signal Vt proportionnel à la température mais pas sensiblement influencé par la pression Afin d'éviter de stocker un grand nombre de valeurs, ce qui serait nor- malement nécessaire pour obtenir la précision requise, on utilise une méthode d'ajustement de courbe pour dé- finir les valeurs à enregistrer dans la table de consul- tation matricielle de la mémoire EEPROM 45, aumoyen d'un ordinateur portable 67 (figure 5) qui est connecté par une ligne de données sérielles 68 et une ligne d'hor- loge sérielle 69 à l'EEPROM 45. En fonctionnement, lorsque le circuit de puis- sance de l'aéronef est en service, l'ordinateur de bord fournit un signal de puissance de 31,25 k Hz séquentielle- ment à l'enroulement primaire 38 du transformateur rota- tif 36 associé à chaque roue du train d'atterrissage Le signal de puissance est appliqué à chaque roue pendant 300 millisecondes (ms), les premières 150 ms étant une période d'acquisition et de traitement des données et les deuxièmes 150 ms étant une période de transmission des données Le signal de puissance est transmis à l'en- roulement secondaire 37 et il est introduit dans le PCB d'alimentation 32 qui traite le signal de puissance et fournit un signal de tension continue de 5 volts On uti- lise cette tension pour activer la cellule de pression 21 et alimenter les PCB EEPROM et ASIC 31 et 32,res- pectivement. Le ASIC 46 lit quatre emplacements de mémoire dans 1 'EEPROM 45 pour abaisser les valeurs de gain de pres- sion et de température pour l'amplificateur d'entrée. Les valeurs de gain plus leurs valeurs inverses sont lues pour valider l'opération de la mémoire EEPROM (avant l'étalonnage, on charge des valeurs systématiques dans 1 'EEPROM) On ajuste ensuite le gain pour obtenir la plage complète du convertisseur analogique-numérique et on recharge les valeurs de gain dans 1 'EEPROM. Le circuit ASIC 46 lit ensuite les valeurs de pression différentielle et de température d'entrée à extrémité unique, pour 100 échantillons au minimum On inverse la polarité des entrées lors des cycles d'hor- loge alternés, afin d'obtenir une moyenne éliminant les décalages de capteur et d'amplificateur Le convertis- seur analogique-numérique alimente la logique d'établis- sement de moyenne qui fournit un octet de données pour la température et la pression, respectivement Ces oc- tets sont ensuite tronqués en une adresse de 9 bits ( 5 bits pour la température et 4 bits pour la pression). On utilise le mot de 9 bits pour l'adressage de huit emplacements dans l' EEPROM On détermine les huit emplacements par incrémentation de la partie tempé- rature d'un bit puis de la partie pression, pour obtenir une séquence de quatre points On répète cette opération pour les quatre emplacements de données inverses On vérifie les données et les données inverses pour un dérangement éventuel et on obtient quatre points de cor- respondance Si un dérangement est détecté, un mot d'er- reur est transmis à la sortie FSK et on n'effectue lus de traitement Si les données sont bonnes, le circuit ASIC utilise alors les valeurs binaires de poids faible pour la pression et la température, de manière à effec- tuer une interpolation linéaire pour calculer une valeur de pression vraie. La valeur de pression corrigée ou vraie et, si nécessaire, la valeur de température sont codées en qua- tre mots binaires pour transmission à l'ordinateur de bord de l'aéronef Les quatre mots binaires Wl, W 2, W.3 et W 4 ont la même structure, qui est la suivante 1 bit de départ (état logique 0) 8 bits de données, avec les bits de poids fort en premier 1 bit de parité (bit de données + parité = valeur paire) 1 bit d'arrêt (état logique 1). Les mots Wl,W 2 et W 3 sont identiques et ont une valeur qui représente la pression à l'intérieur du pneumatique. Si le système doit transmettre des données de température, le mot W 4 a une valeur qui représente la température Sinon, le mot W 4 est codé pour indiquer un code "non équipé". La conversion des valeurs de pression cor- rigée et, si on le désire, des valeurs de température en données codées binaires pour transmission au véhicule améliore encore la précision du système, puisque les don- nées sont sous une forme appropriée à l'utilisation sur le véhicule sans nécessiter de conversion de la forme ana- logique à la forme numérique De plus, les risques d'alté- ration du signal pendant la transmission des données sont encore réduits. Le circuit ASIC comporte des tests incorporés (BITE) qui vérifient que les entrées de la cellule de pres- sion ne sont pas en court-circuit à 5 V, ou à faible im- pédance à O V, ou en circuit ouvert Le BITE vérifie éga- lement la mémoire EEPROM et le circuit ASIC lui-même. Si une erreur est détectée, cela est signalé par un code d'erreur dans les mots Wl, W 2 et W 3 Le ASIC vérifie éga- lement que la pression du pneumatique est à l'intérieur d'une plage requise, qui est de O à 1750 k Pa dans le mode de réalisation illustré Le ASIC ne signale pas d'erreur pour une pression supérieure à 1750 k Pa mais toute pres- sion supérieure est limitée à une indication de 1750 k Pa. Des exemples des bits de données pour les mots Wl, W 2 et W 3 dans la plage de pression sont les suivants: Pression k Pa Décimal Binaire 0 O 0000 0000 6,9 6,9 0000 0001 13,8 13,8 0000 0010 1744,2 1744,2 1111 1101 1751,1 et plus 1751,1 1111 1110 Le code d'erreur 1111 1111 est envoyé lorsque le BITE du circuit ASIC détecte: (a) l'échec du test de la mémoire EEPROM (b) une défaillance de la cellule de pression (c) l'échec de l'auto-test de l'ASIC. Le code "non équipé" du mot W 4 est 1111 1111. Les mots de données sont envoyés au synthé- tiseur de fréquence numérique 70 qui génère l'une de deux fréquences Une fréquence de 2225 Hz est engendrée pour l'état logique 1 et une fréquence de 2025 Hz est engen- drée pour l'état logique 0 Ces fréquences sont modulées sur le signal de puissance de 31,25 k Hz et transmises à l'ordinateur de bord de l'aéronef o les données sont décodées et rendues continuellement disponibles pour le bus de données de l'aéronef, en même temps que des indi- cateurs d'alarme éventuels. Il est entendu que des modifications de détail peuvent être apportées dans la forme et la mise en oeu- vre du procédé et de l'appareil suivant l'invention, sans sortir du cadre de celle-ci. REVENDICATIONS 1. Procédé de mesure de la pression de gon- flage d'un pneumatique de roue de véhicule en temps réel, caractérisé par les opérations de: exposition d'une cellule de pression à la pres- sion du gaz gonflant le pneumatique; transmission d'un signal de puissance du véhi- cule à la roue; conditionnement du signal de puissance pour obtenir un signal convenant à l'activation de la cellule de pression; activation de la cellule de pression; obtention d'un premier signal émis par la cel- lule de pression et représentatif de la pression de gonflage du pneumatique agissant sur la cellule de pres- sion; mesure de la résistance de la cellule de pres- sion, pour obtenir un deuxième signal représentatif de la température de la cellule de pression; conversion des premier et deuxième signaux en signaux numériques; application des signaux numériques à l'adressa- ge d'emplacements dans une table de consultation conte- nant des sorties de la cellule de pression étalonnées dans une plage de pression et de température; traitement des données provenant de la table de consultation pour obtenir une valeur de pression cor- rigée en temps réel; et transmission d'un signal représentatif de la valeur de pression corrigée en temps réel au véhicule. 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en outre en ce que l'opération de mesure de la résistance de la cellule de pression comprend la mesure du courant qui circule dans une résistance de hau- te précision connectée en série dans une ligne d'entrée à la cellule de pression. 3 Procédé suivant la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre la conversion des valeurs de pression corrigée en données codées binaires pour transmission au véhicule. 4 Procédé suivant la revendication 3, caractérisé en ce que la valeur de pression est transmise répétitivement en trois mots binaires, chaque mot com- prenant un bit de départ, un certain nombre de bits de données, un bit de parité et un bit d'arrêt. 5. Procédé suivant la revendication 3 ou la revendication 4, caractérisé en ce que quatre mots binaires sont transmis, les trois premiers mots binaires comprenant des données de pression et le quatrième mot comprenant des données de température. 6. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que les données codées binaires sont transmises par modulation de signaux par changement de fréquence sur le signal de puissance. 7. Système pour la mesure en temps réel de la pression de gonflage dlun pneumatique de roue de véhi- cule, caractérisé par un capteur de pression ( 20) prévu pour montage sur une partie rotative de la roue de véhicu- le et comprenant une cellule de pression ( 21) connectée à un module électronique ( 22), le module électronique com- portant un circuit électrique de conditionnement de si- gnal ( 32) pour conditionner un signal de puissance trans- mis à la partie rotative de la roue et fournir un signal d'activation de la cellule de pression, une mémoire morte programmable électriquement effaçable (EEPROM 45) pour stocker sous la forme d'une table de consultation les valeurs des signaux de pression et de température émis par la cellule de pression lorsqu'on l'étalonne dans une plage de pression et de température, un circuit élec- trique de traitement de sortie de signal de cellule de pression ( 30) connecté de manière à recevoir des premiers signaux représentatifs de la pression de gonflage détec- tée par la cellule de pression et des deuxièmes signaux représentatifs de la température de la cellule de pres- sion, le circuit électrique de traitement comprenant des moyens ( 65) pour convertir les premiers et deuxièmes signaux en une forme numérique, des moyens ( 61) d'adres- sage d'emplacements dans la table de consultation de la mémoire EEPROM, des moyens ( 62) de traitement des données provenant de la table de consultation afin d'obtenir une valeur de pression corrigée en temps réel, et des moyens ( 62) pour convertir la valeur de pression corrigée en temps réel en données binaires pour transmission au véhi- cule. 8. Système suivant la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens de transmission du signal de puissance à la partie rotative de la roue com- prennent un transformateur rotatif ( 36) comportant un enroulement primaire ( 38) monté sur une partie fixe du véhicule et un enroulement secondaire ( 37) monté sur la partie rotative de la roue. 30. 9. Système suivant la revendication 7 ou la revendication 8,caractérisé en ce que le module élec- tronique ( 22) est constitué de trois cartes de circuit imprimé (PCB) électriquement connectées, comprenant un PCB d'alimentation ( 32) comportant des moyens de conne- xion ( 55,56) pour recevoir le signal de puissance, un PCB ( 31) de mémoire EEPROM, et un PCB de traitement de sortie de signal de cellule de pression ( 30) comportant des moyens de connexion ( 47-50) à la cellule de pression ( 21). 10. Système suivant la revendication 9, caractérisé en outre en ce que le PCB d'alimentation ( 32) comprend un redresseur de signal de puissance ( 41, 42) et un régulateur de tension ( 44) pour convertir un signal de puissance redressé en un signal de référence de tension qui est utilisé pour activer la cellule de pression ( 21) et alimenter le PCB ( 31) de mémoire EEPROM et le PCB ( 30) de traitement de sortie de signal de cellule de pression. 11 Système suivant la revendication 9 ou: la revendication 10, caractérisé en outre en ce que le PCB de traitement de sortie de signal de cellule de pression ( 30) porte un circuit intégré spécifique de l'application (ASIC 46). 12. Système suivant la revendication 11, caractérisé en ce que le ASIC lit les valeurs de si- gnal de tension de pression et de température pour une pluralité d'échantillons. 13. Système suivant la revendication 12, caractérisé en outre en ce que le circuit ASIC ( 46) comprend un convertisseur analogique-numérique ( 65) pour changer les signaux de tension de pression et de températu- re d'un format analogique en un format numérique. 14. Système suivant la revendication 13, caractérisé en ce que le circuit ASIC comprend des moyens logiques d'établissement de moyenne ( 61) qui sont alimen- tés par le convertisseur analogique-numérique ( 65) pour fournir des adresses demémoire EEPROM ( 45) à la fois pour la pression et la température. 15. Système suivant la revendication 14, caractérisé en outre en ce que le circuit ASIC comprend des moyens logiques d' interpolation I 62 a) pour traiter les données extraites de la mémoire EEPROM ( 45) et cal- culer une valeur de pression corrigée. 16. Système suivant la revendication 14, caractérisé en ce que le circuit ASIC comprend un syn- thétiseur numérique ( 70) pour convertir une forme co- dée binaire de la valeur de pression corrigée en signaux modulés par changement de fréquence (FPSK) qui sont mo- dulés sur le signal depuissance pour transmission en re- tour au véhicule. 17 Système suivant une quelconque des revendications 12 à 16, caractérisé en outre en ce que le circuit ASIC comporte des tests incorporés (BITE) pour vérifier que les entrées de la cellule de pression ne sont pas en court-circuit avec la tension d'activation, ou à faible impédance à 0 volt, ou en circuit ouvert. 18. Système suivant la revendication 17, caractérisé en outre en ce que le BITE est prévu pour la vérification du PCB de mémoire EEPROM et du PCB de circuit ASIC et, si une erreur est détectée, pour signa- ler ce fait par un code d'erreur. 19. Système suivant une des revendications 7 à 18, caractérisé en outre en ce que la cellule de pres- sion comporte un élément piézorésistif.