Brevet FR2668443A1 — publié le 19920430

La présente invention concerne un mécanisme auxiliaire à chenilles à plusieurs usages, pour véhicule automobile, qui est installé à un endroit convenable sur le dessous du châssis d'un véhicule et est pourvu d'un moyen d'extension/rétraction utilisant la force motrice de 11 arbre de sortie d'une transmission automatique, ainsi que d'un moteur séparé et d'un système hydraulique séparé pour procurer une fonction de freinage auxiliaire, une fonction de marche auxiliaire et une fonction de direction auxiliaire, afin de garantir la marche du véhicule en toute sécurité, de permettre également la marche du véhicule sur une route difficilement praticable, en raison de la présence de fortes pentes ou d'une grande étroitesse par exemple, et afin que des virages à gauche ou à droite du véhicule soient également possibles dans un espace restreint, à condition qu'il soit assez grand pour permettre la rotation sur place du véhicule. Les automobiles actuellement fabriquées posent différents problèmes en ce qui concerne leur sécurité de marche, dont les principaux seront décrits ci-après. Premièrement, toutes les automobiles en service actuellement sont équipées de freins, de type mécanique ou hydraulique, mais qui sont incapables d'éviter les dérapages sous la pluie ou sur des routes enneigées ou verglacées, ce qui correspond en fait à la disparation des fonctions de freinage. Pour y remédier, les automobiles sont équipées de différents moyens auxiliaires, tels que des chaînes montées sur les pneus, mais cette solution n'est pas suffisamment efficace. I1 en résulte de nombreux accidents, causant des pertes de vies humaines et des dégâts matériels, en plus de l'aggravation des embouteillages par suite de tels accidents. En outre, en regard des réseaux routiers médiocres, le nombre d'automobiles augmente de façon disproportionnelle, avec le résultat que les véhicules se suivent de trop près, ce qui est également cause d'accidents fréquents.Il faut constater également qu'une politique satisfaisante capable de remédier à cette situation difficile, n'a pas encore vu le jour. Deuxièmement, les automobiles actuellement en service ne comportent pas de moyens leur permettant de tourner à gauche ou à droite alors qu'elles sont arrêtées; il existe quelques mécanismes de pivotement, mais qui ne vont pas au-delà de 70 degrés. Dans l'état actuel, il n' est donc pas possible de tourner les automobiles de 180 degrés alors qu'elles sont parquées ou arrêtées et des courbes très serrées ne peuvent pas non plus être prises pendant la marche. Compte tenu du fait qu'il y a partout des chemins étroits, les conducteurs d'automobiles rencontrent de sérieuses difficultés et, si une automobile parquée ou arrêtée doit être tournée de 180 degrés, il faut beaucoup de place. D'autres difficultés qui accompagnent celles précitées aggravent encore les conditions de circulation. Troisièmement, les automobiles actuelles ne permettent pas de rouler sur de nombreuses routes étroites, non asphaltées et avec de fortes pentes dans les zones rurales; de plus, si une roue d'un véhicule est bloquée dans un fossé ou prise dans une fondrière, l'automobile est incapable de se dégager d'une telle situation par ses propres moyens (puisqu'elle ne possède pas de tels moyens), de sorte qu'il faut faire appel à une dépanneuse ou à d'autres moyens de secours. En outre, lorsqu il s'agit de soulever la caisse d'une voiture pour démonter un pneu à plat, ou pour une cause semblable, il faut utiliser un cric prévu spécialement à cet effet puisqu'il n'y a pas de moyens incorporés dans le véhicule pour le soulever en partie. La présente invention vise à vaincre les inconvénients qui viennent d'être décrits des automobiles existantes. Un premier but de l'invention est donc de réaliser un mécanisme auxiliaire à chenilles, pour véhicules automobiles, comprenant un mécanisme de freinage auxiliaire, séparé du frein existant, afin de permettre un arrêt brusque du véhicule et afin de permettre la circulation des automobiles - équipées d'un tel mécanisme - à des vitesses normales, quelles que soient les conditions de route, tout en assurant la sécurité de marche, de manière à éviter ainsi les accidents de circulation et à contribuer à la dissipation des embouteillages. Un deuxième but de l'invention est de réaliser un mécanisme auxiliaire à chenilles, pour véhicules automobiles, comprenant un moyen auxiliaire de direction, afin de permettre le virale de l'automobile suivant n importe quel rayon de braquage pendant la marche, et afin de permettre de tourner une automobile même si la place disponible correspond seulement à une diagonale du véhicule, apportant ainsi une amélioration capitale à la manoeuvrabilité et à la facilité de conduite de l'automobile. Un troisième but de l'invention est de réaliser un mécanisme auxiliaire à chenilles, pour vehicules automobiles, possédant un moyen d'extension des chenilles, de manière que le véhicule puisse être soulevé du sol par sa propre force, de sorte qu'il n'est plus nécessaire d'utiliser un cric pour remplacer un pneu à plat ou pour d'autres réparations, si bien que l'on peut se dispenser de faire appel à une dépanneuse ou à d'autres moyens de secours lorsque le véhicule est immobilisé dans un fossé ou une fondrière, rendant ainsi les fonctions de l'automobile plus sophistiquées et permettant sa conduite facile sur des routes de montagne, grâce à l'utilisation des chenilles. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un mode de réalisation préféré mais non limitatif, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une vue en perspective montrant la constitution externe d'ensemble du dispositif selon l'invention; - la figure 2 est une coupe prise suivant la ligne A-A de la figure 1; - la figure 3 est une représentation à plus grande échelle de la partie C de la figure 2, après abaissement de la partie portant les chenilles au moyen d'un système hydraulique; - la figure 4 est une coupe prise suivant la ligne B-B de la figure 1; - les figures 5, 6 et 7 sont des représentations à plus grande échelle des parties D, E et F respectivement de la figure 4; ; - la figure 8 est une vue en perspective avec un arrachement d'une boîte de commande de chenilles, servant à la transmission de la force motrice pour l'entraînement des chenilles, à une première position du levier de la boîte; - la figure 9 montre la structure interne de la boîte de commande selon la figure 8, à une première position de fonctionnement; - la figure 10 est une en perspective avec un arrachement de la boîte de commande à une deuxième position du levier; - la figure 11 est une coupe transversale montrant la structure interne de la boîte à une deuxième position de fonctionnement; - les figures 12 et 13 sont des vues semblables de la boîte de commande de chenilles à une troisième position du levier et de la boîte respectivement; - la figure 14 est un schéma du système hydraulique du mécanisme selon l'invention;; - la figure 15 montre à titre d'exemple un dispositif selon l'invention installé sur une voiture de tourisme; - la figure 16 est une vue semblable illustrant l'abaissement rapide du mécanisme à chenilles par le système hydraulique lors d'un brusque arrêt du véhicule; - la figure 17 est une vue en perspective d'un dispositif de commande hydraulique couplé au volant de direction du véhicule; - la figure 18 montre à titre d'exemple l'utilisation d'un mécanisme à chenilles selon l'invention en parallèle avec les roues d'une voiture de tourisme; et - la figure 19 montre l'utilisation du dispositif selon l'invention après son abaissement maximal par le système hydraulique pour soulever une voiture à une hauteur convenable pour remplacer une roue par exemple. Selon les figures 1 et 2, un mécanisme selon l'invention comporte un châssis porteur 2 de forme rectangulaire, réalisé par le soudage ensemble de membrures tubulaires 1 de longueurs convenables. Des barres de liaison 3, 3' sont articulées en haut à des endroits adéquats aux extrémités opposées d'une membrure de châssis formant une traverse arrière lb, ainsi qu'à des endroits adéquats aux extrémités opposées d'arbres d'entraînement 62, 62' (décrits par la suite) montés dans le volume intérieur la' d'une membrure de châssis formant une traverse avant la. Sur chacun des deux côtés du mécanisme, les extrémités inférieures des barres de liaison 3, 3' sont articulées sur un longeron auxiliaire 4 et des galets auxiliaires 5 sont montés rotatifs sur les extrémités opposées des traverses du châssis et des longerons auxiliaires 4.Des barbotins 6 sont calés sur les extrémités opposées des arbres d'entraînement 62, 62' passant par la traverse avant la. Comme décrit dans ce qui va suivre, les barbotins 6 sont également montés rotatifs par rapport au châssis 2. Chaque côté du mécanisme possède une chenille ou bandage 7 sans fin en caoutchouc durci, circulant autour des galets auxiliaires 5 et du barbotin 6 du côté concerné. La surface de roulement de chaque bandage 7 porte des sculptures en relief 8, en forme de chevrons, pour améliorer l'adhérence; des fragments d'acier 8' (voir le détail encerclé de figure 1) sont incorporés dans les sculptures. Les longerons 4, les arbres 62, 62', les barres 3, 3', les roulements 3a, 3b par lesquels les barres 3, 3' de l'avant sont articulées en bas sur les arbres 62, 62', les galets 5 et les barbotins 6, peuvent être considérés comme faisant partie du châssis 2.Le centre de ce dernier porte un accouplement hydraulique rotatif 9' et une monture 9 pour la transmission du couple La structure générale du dispositif selon l'invention a ainsi été decrite. Les figures 2 à 19 représentent les détails du dispositif selon l'invention. Ainsi que le montrent ces figures, les composants principaux du dispositif forment un moyen de transmission de la force motrice, un moyen de direction ou de rotation permettant de faire pivoter une automobile appuyée sur les chenilles et soulevée, un moyen de levage pour soulever une automobile, un moyen de commande, (comprenant un dispositif de variation de vitesse), un moyen d'extension pour étendre les chenilles et un système hydraulique pour la commande précise des différents moyens qui viennent d'être indiqués. Pour commencer, on décrira, parallèlement, le moyen de transmission de la force motrice, le moyen de rotation et le moyen de levage, qui sont tous illustrés sur les figures 1 à 3. La figure 2 montre une transmission 12 contenant un mécanisme de changement de vitesses et possédant un arbre de sortie 14 avec des cannelures 15 pour la transmission de la force motrice à un arbre menant 13. Une roue dentée conique 17 est disposée coulissante sur les cannelures 15 et est solidaire d'un baladeur 16 possédant un élément de manouevre 18. Un vérin hydraulique 19 est monté sous la transmission 12 et attaque par l'extrémité de sa tige de piston 20 l'élément de manoeuvre 18, une fourchette engagée dans une gorge du baladeur par exemple, pour le déplacement de la roue conique 17 vers la droite ou la gauche sur les cannelures lors de l'extension et de la rétraction de la tige de piston 20. Une butée 21 est montée fixe à l'endroit adéquat sur l'arbre de sortie 14 pour limiter de manière précise le déplacement vers la droite de la roue conique 17 par la tige de piston 20. La monture 9 comporte des carters d'engrenage supérieur 25 et inférieur 26 qui sont séparés l'un de l'autre et dont les volumes intérieurs sont désignés respectivement par 23 et 24.Une plaque-support discoïde 28, sur laquelle sont fixés l'accouplement rotatif 9' et une pièce de retenue 27, est montée rotative sur le dessus du carter inférieur 26. Plusieurs vérins hydrauliques 30, possédant des tiges de piston 29, sont montés fixes sous le carter supérieur 25. Une plaque 31 est disposée fixe en rotation entre la plaque-support 28 et la pièce de retenue 27, de manière à permettre le glissement-rotation en douceur de ces deux dernières pièces par rapport à la plaque 31. Les extrémités inférieures des tiges de piston 29 des vérins hydrauliques 30 sont reliées à la plaque fixe 31 par des liaisons vissées. A côté d'au moins un des vérins 30, se trouvent des interrupteurs de détection de position 32, 32', 32" pour détecter respectivement une position haute, une position intermédiaire et une position basse.Les interrupteurs sont installés sur un détecteur de position 33 dans lequel se déplace une tige d'actionnement 34 avec une tête d'actionnement 34'. L'extrémité inférieure de la tige 34 est fixée à la plaque stationnaire 31 et l'ensemble permet de détecter de façon précise l'abaissement des tiges de piston 29 des vérins 30, attachées fixes à la plaque 31. L'intérieur 23 du carter supérieur 25 contient une roue à vis sans fin 36 d'où s'étend, vers le bas, un tube porteur 35 de diamètre adéquat, possédant des cannelures internes 35'. Le tube porteur 35 traverse le fond du carter supérieur 25 et son extrémité inférieure est reliée fixe à la plaque-support 28, elle-même solidaire du carter inférieur 26. Un roulement 37 et une rondelle 38 sont prévus entre les surfaces de contact du tube porteur 35 de la roue 36 et le carter supérieur 25 en vue de la rotation en douceur de la roue 36. L'extrémité inférieure du tube 35 ne vient pas en contact avec la plaque fixe 31, de sorte que la roue 36 peut tourner librement par rapport à cette plaque. Le carter supérieur 25 porte latéralement un moteur 39 à courant continu (Fig. 1) qui est déplaçable latéralement. L'arbre de sortie de ce moteur est réalisé sous la forme d'une vis sans fin 40 en prise avec la roue 36 dans le carter supérieur 25. Le moteur 39 peut faire tourner la vis sans fin 36 dans l'un ou l'autre sens. Le carter inférieur 26 est fixé au châssis 2 et un tube d'accouplement 42 de longueur adéquate s'étend vers le haut à partir du centre de ce carter. Ce tube porte des cannelures externes 42' et possède intérieurement un alésage 41 dont la partie inférieure comporte un gradin formant butée 41'.Le tube d'accoupement 42 peut glisser par ses cannelures externes 42' dans les cannelures internes 35' du tube porteur 35, de sorte que la rotation de la roue 36, produite par le moteur à courant continu 39, peut être transmise dans le carter inférieur 26 pendant le déplacement en hauteur des deux carters 25 et 26 l'un par rapport à l'autre. L'alésage 41 traverse longitudinalement le tube d'accouplement 42, débouche dans le carter inférieur 26 et comporte dans sa partie inférieure un espace 43 de retenue de palier et des gradins 43', 43" formant des butées. L'alésage 41 reçoit un arbre creux 45 de longueur adéquate, possédant des cannelures internes. L'extrémité inférieure de l'arbre creux 45 est située dans le volume intérieur 24 du carter 26 du bas, où une roue dentée conique 48 est fixée sur elle à l'aide d'une vis 47, avec interposition d'une rondelle 46. Le gradin ou collet 43', formant une saillie sur la partie inférieure de l'arbre creux 45 et constituant un élément de butée, est en contact avec le gradin 41' prévu à l'intérieur du tube d'accouplement 42 et faisant saillie dans l'alésage 41. Un roulement 49 est maintenu en place dans l'espace 43 formé entre le carter inférieur 26 et l'arbre creux 45, le roulement étant immobilisé dans cet espace à l'aide d'un jonc 50. Un arbre de renvoi 51 traverse le centre du carter supérieur 25, ainsi que le centre de la roue 36, et est engagé concentriquement dans l'arbre creux 45, auquel il est accouplé en rotation par des cannelures 52 de longueur adéquate prévues sur sa partie inférieure et en prise avec les cannelures 44 de l'arbre 45. Des roulements 53, 54 sont montés entre l'arbre de renvoi 51 et le carter supérieur 25 et entre l'arbre 51 et la roue à vis sans fin 36. Une roue dentée conique 55 (Fig. 2) pour la transmission de la force motrice, est calée sur l'extrémité supérieure de l'arbre de renvoi. Donc, la roue conique 17, disposée coulissante sur les cannelures externes 15 de l'arbre de sortie 14, peut être amenée en prise avec la roue conique 55 de l'arbre de renvoi 51, au moyen du baladeur 16, de sorte que le couple de l'arbre de sortie 14 est transmis à la roue conique 48 calée sur l'arbre creux 45. La figure 14 représente notamment un système de commande de chenilles comportant un capteur de pression 132 pour détecter la pression hydraulique générée lors d'un brusque enfoncement de la pédale de frein 132 pour produire un arrêt brusque de l'automobile, ainsi qu'une valve 133 de type électromagnétique et à pilotage électronique, qui est actionnée en fonction du signal de sortie du capteur de pression 132. Un autre système de commande permet l'abaissement et le soulèvement des chenilles 7 selon les désirs du conducteur dans des situations autres que celles demandant un brusque arrêt de l'automobile, notamment pour produire un changement de direction de l'automobile ou pour propulser celle-ci au moyen des chenilles 7.Ce deuxième système de commande comprend un interrupteur à boutonpoussoir 143 manoeuvré par le conducteur et agissant sur un distributeur 135 de type électromagnétique et à pilotage électronique. Ces deux systèmes sont raccordés aux vérins hydrauliques 30 pour l'abaissement/relevage des chenilles 7 afin de permettre l'action du mécanisme de transmission de la force motrice aux chenilles, du mécanisme de direction-rotation de l'automobile et du mécanisme d'abaissement/ relevage. Donc, le mécanisme de transmission de la force motrice, le mécanisme de rotation et le mécanisme d'abaissementirelevage comportent des parties parallèles ou communes. Le fonctionnement de ces mécanismes sera décrit ci-après. Si le vérin hydraulique 19 monté sous la transmission 12 est actionné par l'enfoncement d'un bouton de commande (non représenté) installé à un endroit convenable devant le siège du conducteur, la tige de piston 20 de ce vérin est étendue, vers la droite dans l'exemple représenté. De ce fait, le baladeur 16, relié à la roue conique 17 et attaché par son élément de manoeuvré 18 à l'extrémité de la tige de piston 20, est déplacé également vers la droite sur une certaine distance, ensemble avec la roue 17, le long des cannelures 15 de l'arbre de sortie 14, pour venir en prise avec la roue conique 55 de l'arbre de renvoi 51, de sorte que le couple fourni par l'arbre de sortie 14 est transmis à l'arbre de renvoi 51.Le déplacement de la roue conique 17 est limité de façon précise par la butée 21 - installée sur les cannelures 15 de l'arbre de sortie 14 - de manière qu'un engrènement convenable soit assuré entre les deux roues coniques 17 et 55. Lorsque l'arbre de sortie 14, entraîné en rotation, a ainsi été accouplé à l'arbre de renvoi 51, l'arbre creux 45 est également entraîné en rotation, par l'intermédiaire des cannelures 44 et 52. Il est rappelé que l'arbre creux 45 peut tourner dans l'espace intérieur 41 de l'arbre d'accouplement 42 fixé au centre du carter inférieur 26. La partie suivante concerne le fonctionnement du mécanisme de direction ou de pivotement de l'automobile. Ce mécanisme est un élément important du dispositif selon l'invention et permet notamment de changer, selon les désirs, la direction d'avancement de l'automobile pendant sa marche. A cet effet, on fait démarrer le moteur 39 à courant continu installé sur le carter supérieur 25 de la monture 9, de sorte que l'arbre de sortie de ce moteur, constituant la vis sans fin 40, fait tourner dans un sens ou dans l'autre la roue à vis sans fin 36 installée dans le volume intérieur 23 du carter 25 du haut. L'entraînement de la roue 36 par le moteur 39 fait tourner en même temps: la plaque-support 28, à laquelle est attaché le bout inférieur du tube porteur 35; le carter inférieur 26, attaché fixe à la plaquesupport 28; ainsi que la pièce de retenue 27 et l'accouplement rotatif 9' reliés fixes à la plaque-support 28. Il est à noter que cette rotation se produit séparément de celle de l'arbre creux 35 et de l'arbre de renvoi 51, tournant dans le tube porteur 35 de la roue à vis sans fin 36, et que ces rotations indépendantes s'effectuent en douceur grâce aux roulements 49, 53 et 54 prévus entre les divers organes.Pendant ce temps, la plaque 31, qui est immobile en rotation et à laquelle sont attachées fixes les extrémités inférieures des tiges de piston 29 des vérins hydrauliques 30 et l'extrémité inférieure de la tige d'actionnement 34 du détecteur de position 33, reste stationnaire entre le tube porteur 35 de la roue à vis sans fin 36 et la plaque-support 28 à laquelle est reliée la pièce de retenue 27. Donc, la plaque 31, les vérins hydrauliques 30 et le carter d'engrenage supérieur 25, lequel est monté fixe sur le dessous du châssis de l'automobile, restent à l'arrêt, au cours du processus décrit ci-dessus, pendant que la roue 36, la plaque-support 28 et le carter inférieur 26 tournent dans un sens ou dans l'autre, suivant le sens de rotation du moteur 39 à courant continu. Si les chenilles ne sont pas en contact avec le sol, cette rotation fait tourner ou pivoter le châssis 2 dans un certain sens. Par contre, si les chenilles 7 sont en appui sur le sol et si l'automobile a été soulevée à une certaine hauteur, tout le véhicule est tourné dans un sens ou dans l'autre. Pendant une telle opération, l'angle de rotation ou de pivotement du véhicule peut être indiqué par un afficheur d'angle de pivotement, lequel peut être commandé électroniquement ou mécaniquement. Un tel mécanisme de rotation permet de se dégager d'un embouteillage en faisant simplement pivoter le véhicule sur place. Il est utilisable aussi dans une allée étroite ou sur un parcours avec des virages très serrés et il permet de tourner le véhicule dans toute situation difficile. La partie suivante concerne le fonctionnement du mécanisme d'abaissement/relevage. Comme déjà indiqué, le carter d'engrenage supérieur 25, faisant partie de la monture 9, est installé fixe à une position convenable du dessous du châssis de l'automobile, tandis que le carter d'engrenage inférieur 26 est monté fixe sur le châssis porteur 2. Les chenilles 7, prévues sur les deux côtés du châssis 2, peuvent ainsi être abaissées ou remontées convenablement au moyen du mécanisme d'abaissement/ relevage, suivant la situation rencontrée. Lorsque, à la soudaine survenue d'une situation périlleuse, le frein est actionné brusquement et avec force pour arrêter le véhicule, la pression hydraulique du système de freinage du véhicule, à disques par exemple, sera beaucoup plus élevée que lors d'un enfoncement en douceur de la pédale de frein. Dans une telle situation, le capteur de pression 132, installé à un endroit convenable du circuit hydraulique, détecte la brusque élévation de la pression et provoque en même temps l'excitation de l'électrovalve 133, entraînant l'extension des vérins hydrauliques 30 d'abaissement/ relevage. Lors d'une telle manoeuvre des vérins 30, leurs tiges de piston 29 s'étendent rapidement vers le bas, faisant ainsi descendre la plaque 31, fixe en rotation - à laquelle sont reliées les extrémités inférieures des tiges 29 -, et avec elle la plaque-support 28 et le carter inférieur 26. Ces derniers peuvent descendre en douceur grâce au coulissement des cannelures externes 42' du tube d'accouplement 42, s'étendant vers le haut à partir du carter inférieur 26, dans les cannelures internes 35' du tube porteur 35, s'étendant vers le bas à partir de la roue à vis sans fin 36.Le châssis 2, relié fixe au carter inférieur 26, descend donc également rapidement, de même que les chenilles 7 installées sur les côtés opposés du châssis porteur 2, avec le résultat qu'une grande force de frottement est créée au moment où les sculptures d'accrochage 8 des bandages entrent en contact le sol, ce qui permet un arrêt rapide de l'automobile. La force de frottement générée lors d'une telle opération est de beaucoup supérieure à celle créée par les roues de l'automobile lors d'un freinage, et les nombreux fragments d'acier 8' incorporés dans les sculptures en relief 8, augmentent encore la force de frottement, ce qui apporte un raccourcissement supplémentaire de la distance d'arrêt du véhicule. Quand la situation d'urgence est passée, le conducteur peut relâcher la pression exercée sur la pédale de frein, laquelle reprend sa position de départ.Dès que la pression hydraulique est descendue au-dessous d'un certain niveau, le capteur 132 détecte cet abaissement de pression et provoque la désexcitation ou la manoeuvre de l'électrovalve 133 entraînant la rétraction des tiges de piston 29 des vérins hydrauliques 30 à la position originale, si bien que le châssis 2 avec les chenilles sont également ramenés à la position de départ et que la conduite du véhicule peut se poursuivre normalement. Quand le conducteur désire tourner l'automobile d'un grand angle alors qu'il y a peu de place, ou s'il désire propulser l'automobile à l'aide des chenilles 7, il appuie sur le bouton-poussoir 134, installé devant son siège, ce qui actionne le distributeur 135 dans le sens de l'extension des vérins 30. Le processus d'abaissement/relevage des chenilles 7 se déroule ensuite comme décrit précédemment en relation avec le capteur de pression 132.La hauteur d'abaissement des tiges de piston 29 des vérins 30 est convenablement contrôlée à l'aide de la tête 34' à l'extrémité supérieure de la tige d'actionnement 34, en coopération avec les interrupteurs de détection de position 32, 32' et 32", du fait que la tige 34 du détecteur de position 33 - installé sur un côté d'un vérin hydraulique 30 accompagne le mouvement d'abaissement/relevage des tiges de piston 29, la tige d'actionnement 34 étant attachée fixe à la plaque 31. Ce mécanisme d'abaissement/relevage est convenablement commandé en fonction des situations rencontrées, telles qu'un arrêt brusque du véhicule, un virage serré, la propulsion du véhicule par les chenilles, et ainsi de suite. Le mécanisme décrit précédemment pour la transmission de la force motrice, est utilisé pour transmettre le couple fourni par l'arbre de sortie 14, par l'intermédiaire de la roue conique 48 dans le carter inférieur 26, jusqu'aux barbotins 6 montés aux extrémités opposées de la traverse avant la, ce qui produit l'entraînement des chenilles ou bandages sans fin 7. Le mécanisme d'entraînement comporte le mécanisme qui vient d'être décrit en plus d'un moyen de changement de vitesses qui permet la sélection d'un certain nombre de rapports. Ce mécanisme d'entraînement et le mécanisme d'extension seront décrits ci-après, pour ce qui concerne leurs constitutions, en référence aux figures 2, 4, 5, 6 et 13. Le milieu de la traverse avant la, faisant partie du châssis porteur 2, forme un boîtier de différentiel 57 ayant un volume intérieur 56 de dimensions adéquates. Ce boîtier de différentiel 57 est prévu à l'avant du châssis 2 - auquel est relié fixe le carter inférieur 26 faisant partie de la monture 9 -, de manière que son volume intérieur 56 communique à la fois avec l'espace intérieur lc' de la membrure longitudinale centrale îc du châssis et avec l'espace intérieur la' de la traverse avant la. La membrure îc est traversée longitudinalement par un arbre de renvoi 59 monté rotatif dans des paliers 58, 58'. Une extrémité de l'arbre de renvoi 59 se trouve dans le carter inférieur 26 et son extrémité opposée est située dans le boîtier de différentiel 57.Sur ces extrémités sont calées respectivement une roue dentée conique 60, laquelle est en permanence en prise avec la roue conique 48 de l'arbre creux 45, et une roue dentée conique 61, se trouvant dans le volume intérieur 56 du boîtier de différentiel 57 et à laquelle est donc appliqué le couple transmis par la roue 48. Les arbres d'entraînement 62, 62', montés dans la traverse avant la, portent d'un côté les barbotins 6 et sont pourvus de cannelures 63, 63' aux autres extrémités, dirigées l'une vers l'autre. Les arbres 62, 62' sont montés rotatifs, du côté des barbotins, par des paliers 64, 64' maintenus dans l'alésage de la traverse avant la, tandis que leurs extrémités intérieures sont disposées coulissantes, par les cannelures 63, 63', dans deux coupleurs 65, 65' qui se font face et sont situés dans les parties opposées du volume intérieur 56 du carter de différentiel 57. Des roulements supplémentaires 66, 66' sont installés entre le pourtour des coupleurs 65, 65' et la paroi circonférentielle interne du boîtier de différentiel 57 pour le montage rotatif des coupleurs et des extrémités intérieures des arbres d'entraînement 62, 62'. Du côté opposé aux arbres d'entraînement 62, 62', les coupleurs 65, 65' présentent des surfaces de friction 67, 67', des cannelures internes 68, 68' et des fonds 69, 69', formant des logements pour la retenue d'un arbre. Ces éléments se suivent dans l'ordre indiqué à partir du côté intérieur du coupleur considéré et radialement de l'extérieur vers l'intérieur. Les surfaces de friction 67, 67 t sont traversées chacune par une série de tiges de pression 71 portant des disques d'appui 70 d'un côté et des éléments de fixation 70' aux extrémités opposées. Les tiges 71 dépassent partiellement à l'arrière du coupleur, où elles sont entourées de ressorts de compression 72 prenant appui sur les disques 70. Un plateau de pression 73 ou 73' en forme de disque est fixé par les éléments 70' sur les extrémités des tiges 71 dirigées vers lintérieur.Sur chacun des deux coupleurs, un disque d'embrayage 75 ou 75' est intercalé entre le plateau de pression 73 ou 73' et la surface de friction 67 ou 67'. Le disque est percé au centre, où il porte des cannelures 74 ou 74', et il est pressé en permanence contre la surface de friction 67 ou 67' par les ressorts de compression 72 et le plateau 73 ou 73'. Comme on peut le voir sur les figures 4, 5 et 6, le boîtier 57 contient un arbre de différentiel 79 qui est d'un seul tenant avec un pignon conique 76r dont les extrémités opposées 77, 77' sont supportées par des butées à billes et qui est pourvu de cannelures externes 78, 78' situées à faible distance des extrémités 77, 77'. L'arbre de différentiel 79 s'étend entre les coupleurs 65 et 65', reliés respectivement aux arbres d'entraînement 62 et 62', et les extrémités opposées de l'arbre 79, c'est-à-dire les extrémités 77, 77', sont ajustées dans les fonds 69, 69' des coupleurs, avec interposition de butées à billes 80 pour assurer la rotation en douceur de l'arbre de différentiel 79.Le pignon conique 76, lequel est d'un seul tenant avec l'arbre 79, est maintenu en prise avec la roue conique 61 calée sur l'arbre de renvoi 59, dans le volume intérieur 56 du boîtier de différentiel 57, de sorte que le couple appliqué à l'arbre de renvoi 59 est transmis en permanence à l'arbre de différentiel 79. L'autre extrémité de l'arbre de différentiel 79 porte un pignon conique coulissant 84, pourvu d'un prolongement 83 du côté de l'arbre d'entraînement 62'. Ce prolongement tubulaire 83 possède des cannelures internes 81 par lesquelles il peut être accouplé aux cannelures 78' de l'arbre de différentiel 79 ou être désaccouplé de celles-ci, ainsi que des cannelures externes 82. A son extrémité avant, le pignon 84 possède une gorge 85 pour la réception d'une fourchette de commande et il est combiné à l'arrière avec un baladeur 88. Celui-ci est disposé coulissant par des cannelures internes 86 sur les cannelures externes 82 du prolongement 83, lequel est d'un seul tenant avec le pignon conique 84. Le baladeur 88 porte en outre des cannelures externes 87 par lesquelles il peut être accouplé aux cannelures internes 74' du disque 75' et aux cannelures internes 68' du coupleur 65', ou détaché de celles-ci. Le baladeur 88, réalisé comme décrit cidessus, est couplé au prolongement 83 du pignon conique 84 de manière qu'il soit déplaçable latéralement par rapport à ce prolongement. De plus, le baladeur 88 présente extérieurement une gorge 89 pour la réception d'une fourchette. Derrière l'autre pignon conique 76, on a prévu un autre baladeur 92 (Fig. 5) avec des cannelures externes 91 par lesquelles il peut être amené en prise avec les cannelures internes 74 du disque d'embrayage 75 et les cannelures internes 68 du coupleur 65, ou être désaccouplé de celles-ci. Le baladeur 92 possède également des cannelures internes 90, par lesquelles il est accouplé en rotation aux cannelures externes 78 de l'arbre de différentiel 79, sur lequel il peut donc être déplacé latéralement. Le baladeur 92 présente extérieurement une gorge ou un dispositif semblable 93 pour la réception d'une fourchette de commande. A partir des gorges ou éléments récepteurs semblables 85, 89 et 93 des baladeurs 88 et 92, ainsi que du pignon conique 84, s'étendent des fourchettes ou des éléments de commande analogues 94a, 94b et 94c respectivement (voir figure 13), dont les autres extrémités sont reliées à des barres rotatives 95a, 95b et 95c qui traversent et sont supportées par les parois latérales opposées du boîtier de différentiel 57. Ces barres dépassent à l'extérieur du boîtier 57, où elles portent des bras de pivotement 96a, 96b et 96c respectivement. Les extrémités des bras 96a, 96b et 96c sont attachées respectivement aux tiges de piston 97a', 97 b' et 97c' de vérins hydrauliques de commande 97a, 97b et 97c. Ainsi, les fourchettes 94a, 94b et 94c peuvent être animées, simultanément, d'un mouvement de pivotement, provoquant le déplacement vers la gauche ou la droite des baladeurs 88 et 92 et du pignon conique 84 - dans les gorges 85, 89 et 93 desquels sont engagées les fourchettes - sur une certaine distance. Les figures 8, 10 et 12 représentent une boîte 102 de commande de chenilles comportant des coulisseaux 99, 99' avec des tiges d'actionnement 98, 98' et présentant dans sa face supérieure une fente de guidage 100 d'où dépasse un levier de commande 101 qui est prolongé à l'intérieur de la boîte par un élément de manoeuvre 101'. La boîte 102, des soupapes 103, 103' (Fig. 14) manoeuvrées par la bote 102 et l'accouplement rotatif 9' constituent une partie d'un système hydraulique. Ce système est raccordé aux vérins hydrauliques 97a, 97b et 97c du différentiel, de manière que ces vérins, visibles également sur la figure 14, puissent être actionnés sélectivement au moyen des soupapes 103, 103', elles-mêmes manoeuvrées suivant la position qu'occupe le levier de commande 101 dans la fente 100. De ce fait, les baladeurs 88, 92 et le pignon conique 84 sont amenés à certaines positions, avec le résultat que le couple appliqué à l'arbre de sortie 14 est transmis aux barbotins 6 dans des conditions déterminées, dé v crites ci-après. Comme représenté sur la figure 7, montrant à plus grande échelle le détail F de la figure 4, les extrémités opposées de la traverse avant la du châssis 2, sont munies chacune d'au moins un étrier de frein de direction 110, fixé à l'aide de vis 111 à la traverse la et contenant un volume récepteur d'huile 105 et une unité de pression 109. Cette unité comporte des pièces mobiles 106 semblables à des pistons, possédant chacune un disque 107 formant élément d'appui et de butée et une plaquette de frein 108. Un disque de frein de direction 112 est calé sur l'arbre d'entraînement 62 ou 62' et est situé entre les plaquettes de frein 108. Par ailleurs, la figure 17 montre une plaque-support 115 montée fixe près de l'extrémité inférieure de la colonne de direction du véhicule.Une barre 113 de commande des freins de direction est disposée mobile entre deux cylindres hydrauliques 114, 114' recevant les extrémités opposées de la barre 113. La partie centrale de cette dernière forme une crémaillère 118 avec laquelle est en prise un pignon 117 cale sur l'extrémité inférieure de l'arbre de direction 116. La rotation du volant dans un sens ou dans l'autre, provoque donc le déplacement de la barre 113 vers la gauche ou la droite par suite de la rotation du pignon 117 et de son engrènement avec la crémaillère 118. Les cylindres hydrauliques 114, 114' et les étriers de frein de direction 110 - visibles également sur la figure 14 et qui sont montés fixes aux extrémités opposées de la traverse avant la du châssis - sont reliés entre eux par des tuyaux hydrauliques 119 dont on voit les bouts sur les figures 7 et 17, de sorte que le fluide hydraulique contenu dans les cylindres 114, 114' peut être refoulé sélectivement vers le volume récepteur d'huile 105 des étriers de frein de direction 110 de l'un ou de 1' autre côté de la traverse avant, suivant le déplacement vers la gauche ou la droite de la barre de commande 113.Les unités de pression 109 concernées sont ainsi actionnées en ce sens que leurs plaquettes de frein sont pressées contre le disque 112 de l'un ou l'autre côté de la traverse avant du châssis, suivant le sens de rotation du volant et de l'arbre de direction 116. Comme les disques de frein 112 sont calés sur les arbres d'entraînement 62, 62', la vitesse de rotation d'un des arbres d'entraînement est réduite dans une mesure qui dépend de la pression appliquée aux unités 109, donc aussi de l'angle de braquage du volant. Le système qui vient d'être décrit, permet par conséquent de varier la vitesse de l'une ou l'autre chenille, en particulier pour prendre des virages pendant la propulsion du véhicule à l'aide des chenilles. Ainsi que le montrent les figures 2 et 14, le mécanisme d'extension des chenilles comprend un seul ou, de préférence, deux vérins hydrauliques 120, un sur chaque côté du châssis, qui sont articulés d'une part sur les extrémités opposées de la traverse arrière lb, de manière qu'ils soient mobiles dans une certinaine mesure, tandis que, d'autre part, les extrémités de leurs tiges de piston 120' sont articulées à peu près sur le milieu des longerons auxiliaires 4, eux-mêmes fixés par des articulations entre les barres de liaison 3, 3'. Les vérins 120 - dont l'un seulement est représenté dans le schéma de la figure 14 - sont commandés par une soupape 121 qui peut être actionnée par un organe de commande (une pédale par exemple) installé à un endroit adéquat près du siège du conducteur.La manoeuvre adéquate des vérins 120 permet ainsi de déplier et de replier le châssis 2 selon les besoins. Sur la figure 2, la référence 10 désigne des amortisseurs combinés aux longerons 4 et aux galets 5 et servant à absorber des chocs. La figure 1 montre que la face interne des bandages 7 porte des saillies 11' pour le maintien en place des bandages sur les galets 5, et que des creux 11 sont formés en plus à intervalles réguliers dans la face interne des bandages pour l'engagement des dents des barbotins 6. Sur la figure 14, les références 122 et 123 désignent des réservoirs d'huile, 124 est une pompe à huile, 125 désigne un embrayage existant, installé dans l'automobile, 126 et 126' désignent des freins à disque ordinaires installés sur les barbotins 6, voir également la figure 4, et 136 désigne un maltre-cylindre existant (faisant partie de l'équipement standard du véhicule). Le mécanisme d'entraînement et le mécanisme d'extension des chenilles selon l'invention, réalisés comme il vient d'être expliqué, seront maintenant décrits dans l'ordre indiqué pour ce qui concerne leur fonctionnement. Comme la roue conique 48 de l'arbre creux 45 et la roue conique 60 de l'arbre de renvoi 59 sont toujours en prise l'une avec l'autre, le couple moteur fourni par l'arbre de sortie 14, peut être transmis à la roue conique 61 dans le boîtier de différentiel 57. De plus, comme la roue conique 61 calée sur 1'arbre de renvoi 59 est toujours en prise avec le pignon conique 76 d'un seul tenant avec l'arbre de différentiel 79, ce dernier peut recevoir en continu le couple de l'arbre de sortie 14. Une telle transmission de la force motrice, à partir de l'arbre de sortie 14 de la transmission 12, après son accouplement à l'arbre de renvoi 51, est possible notamment lorsque les chenilles 7 ont été abaissées au moyen du mécanisme d'abaissement/relevage. Le couple ainsi appliqué à l'arbre de différentiel 79 à partir de l'arbre de sortie 14, peut être transmis par les coupleurs 65, 65' aux arbres d'entraînement 62, 62' pour faire tourner les barbotins 6 et produire ainsi la propulsion du véhicule au moyen des chenilles 7. La transmission du couple aux arbres 62, 62' est régie par la boîte de commande de chenilles 102, suivant l'une ou l'autre des trois positions que peut occuper le levier de commande 101 de cette boîte, comme décrit ci-après. On commencera par décrire, en référence aux figures 10 et 11, la deuxième position, où le levier 101 occupe la position verticale dans la fente de guidage 100 de la boîte 102, ce qui correspond à la position normale de marche avant ou de marche arrière avec les chenilles. Le pignon conique 84 et l'arbre de différentiel 79 sont alors accouplés par leurs cannelures respectives 78', 81, tandis que les cannelures 87 du baladeur 88, couplé au prolongement 83 du pignon 84, sont seulement en prise avec les cannelures 74' du disque d'embrayage 75'. De plus, les cannelures externes 91 du baladeur 92, lui-même accouplé en rotation aux cannelures 78 de l'arbre de différentiel 79, sont également en prise seulement avec les cannelures 74 du disque d'embrayage 75, de sorte que le baladeur 92 peut tourner entre les coupleurs 65 et 65'. Au cours de ce processus, les cannelures externes 87, 91 des baladeurs 88, 92 étant en prise avec les cannelures internes 74, 74' des disques 75, 75', ces derniers sont maintenus solidaires en rotation respectivement entre les plateaux de pression 73, 73' et les surfaces de friction 67, 67' des coupleurs 65, 65' pendant la marche en ligne droite. Les plateaux 73, 73' poussent en effet les disques 75, 75' contre les surfaces de friction 67, 67' sous l'effet des ressorts de compression 72 entourant les tiges 71. Donc, le couple communiqué à l'arbre de différentiel 79 est transmis à ce moment aux coupleurs 65 et 65' par l'intermédiaire des embrayages comprenant les disques 75 et 75'. Les coupleurs 65, 65' transmettent la force motrice par les cannelures 63, 63' aux arbres d'entraînement 62, 62' et aux barbotins 6, ce qui permet la propulsion du véhicule par les chenilles 7.Pour produire une marche arrière, avec utilisation des chenilles, il suffit d'inverser le sens de rotation de l'arbre de sortie 14, au moyen du changement de vitesses existant de l'automobile. Dans cette situation, que le véhicule soit avancé ou reculé au moyen des chenilles, la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 14 est transmise sans réduction particulière autre que celle résultant des engrenages 17/55, 48/60 et 61/76. Lorsque, au cours d'une telle avance ou d'un tel recul avec utilisation des chenilles 7, le véhicule doit prendre un virage à droite ou à gauche, on utilise la première position du dispositif de commande des chenilles, décrite ci-après en référence aux figures 8 et 9 et permettant d'établir le rapport de vitesses désiré entre les deux chenilles 7. Pour commencer, on fait passer le levier 101 de la boîte 102 à la première position définie par la fente de guidage 100. De ce fait, l'élément de manouevre 101' du levier 101, qui est alors disposé à cheval entre les deux coulisseaux 99, 99', provoque le déplacement vers un côté de ces deux coulisseaux et des tiges d'actionnement 98, 98' reliées fixes à eux. Des quantités adéquates de fluide hydraulique sont alors introduites dans les vérins 97a, 97b et 97c, raccordés à travers l'accouplement rotatif 9', ce qui provoque l'extension de leurs tiges de piston 97a', 97b' et 97c'. Les bras 96a, 96b et 96c, disposés respectivement entre les tiges de piston et les barres rotatives 95a, 95b et 95c, sont ainsi tournés autour des barres respectives dans un sens déterminé. Les fourchettes 94a, 94b et 94c, disposées respectivement entre les barres rotatives 95a, 95b et 95c et les gorges 95, 99 et 93, sont amenées à pivoter dans un sens déterminé, ce qui produit le déplacement des baladeurs 88 et 92 et celui du pignon conique 84. Il s'ensuit que le pignon 84 est amené en prise avec la roue conique 61 portée par l'arbre de renvoi 59 et que le baladeur 88 est déplacé du prolongement 83 du pignon conique 84 vers le coupleur 65', si bien que les cannelures externes 87 viennent en prise à la fois avec les cannelures 74' du disque 75 T et les cannelures 68' du coupleur 65'. En même temps, le baladeur 92, qui était en prise avec les cannelures 78 de l'arbre de différentiel 79, est déplacé vers le coupleur 65, avec le résultat que les cannelures externes 91 sont amenées en prise à la fois avec les cannelures du disque 75 et les cannelures 68 du coupleur 65. Dans cette situation, si les pignons 76 et 84 engrènent simultanément avec la roue 61 portée par l'arbre de renvoi 59, le couple de l'arbre de sortie 14 est également transmis à l'arbre de différentiel 79. Cependant, à partir de ce dernier, la rotation est transmise suivant deux sens contraires, d'une part par le pignon 76, d'un seul tenant avec l'arbre 79, les cannelures 78, le baladeur 92 et le coupleur 65, jusqu'à l'arbre d'entraînement 62 et, d'autre part, par le pignon 84, le baladeur 88 et le coupleur 65', jusqu'à l'arbre d'entraînement 62'. Les chenilles 7, circulant de ce fait dans des directions contraires, permettent l'exécution d'un virage à gauche ou à droite. Si, dans une telle situation, le volant est tourné dans le sens adéquat pour un virage à gauche ou à droite, le pignon 117, calé sur l'extrémité inférieure de l'arbre de direction 116, provoque le déplacement de la crémaillère 118 et de la barre de commande des freins de direction vers un côté. Comme les parties terminales opposées de la barre de commande 113 sont engagées dans les cylindres hydrauliques 114, 114', une partie terminale de la barre s'enfoncera davantage dans le cylindre concerné, tandis que l'autre extrémité terminale sera en partie extraite de son cylindre, avec le résultat que du fluide - hydraulique est envoyé sélectivement dans l'étrier ou les étriers de frein de direction 110 installés à une extrémité de la traverse avant la et raccordés aux cylindres émetteurs 114, 114' par les tuyaux hydrauliques 119. Le volume récepteur d'huile 105 d'un côté sera donc soumis à une pression plus élevée, de sorte que l'unité de pression 109 correspondante exerce un effet de freinage sur le disque 112 correspondant, calé sur l'arbre d'entraînement 62 ou 62'. La vitesse de celui des deux arbres tournant en sens contraire au virage désiré, sera donc réduite, ce qui augmente la capacité de rotation du véhicule par les chenilles 7. La troisième position est utilisée pour transmettre d'importantes forces aux arbres d'entraînement 62, 62' sous des conditions difficiles, par exemple sur une pente ou une route boueuse, pendant la propulsion du véhicule avec utilisation des chenilles 7. Cette troisième position sera décrite ci-après en référence aux figures 12 et 13. Pour commencer, le levier de commande 101 est déplacé à la troisème position dans la fente de guidage 100 de la boîte de commande 102. L'élément de manoeuvre 101' du levier est ainsi amené à une position où il est seulement engagé dans le coulisseau 99, de sorte que ce coulisseau seul est déplacé, avec sa tige d'actionnement 98. Il s'ensuit que des quantités adéquates de fluide hydraulique sont introduites seulement dans les vérins 97b et 97c, entraînant l'extension de leurs tiges de piston 97b' et 97c', de même que le déplacement des baladeurs 80, 92, comme déjà décrit pour la première position. Dans cette situation, le couple de l'arbre de sortie 14 est transmis à l'arbre de différentiel 79 par le seul pignon 76, engrenant avec la roue 61 de l'arbre de renvoi 59. A partir de l'arbre de différentiel 79, le couple est transmis directement, et avec le même sens de rotation, aux coupleurs 65, 65' sur les côtés opposés du boîtier de différentiel, de sorte que les arbres den- traînement 62, 62' tournent dans le même sens. Grâce aux chenilles 7, le véhicule peut ainsi franchir facilement les passages difficiles de la route. Si, pendant la circulation du véhicule avec utilisation des chenilles 7 à la deuxième position du système de commande, la pédale de frein est actionnée pour produire un brusque arrêt de l'automobile, les freins à disque ordinaires 126, 126', installés sur les barbotins aux extrémités opposées des arbres d'entraînement 62, 62', sont mis en action pour arrêter la rotation des arbres 62 et 62'. En même temps, des forces de rotation en sens inverse sont appliquées aux disques 75, 75', transmettant jusqu'alors les couples par leur pressage contre les surfaces de friction 67, 67' des coupleurs 65, 65'. Il se produit de ce fait un glissement entre ces surfaces et les disques 75, 75', de sorte que le couple appliqué à 1'arbre de différentiel 79 n' est plus transmis vers les chenilles 7 et que ces dernières s'immobilisent brusquement. Le mécanisme d'extension des chenilles, installés entre la traverse arrière lb et les longerons auxiliaires 4, peut être manoeuvré pour que les chenilles 7 se trouvent à la hauteur désirée lorsqu'elles sont utilisées pour circuler ou tourner. Autrement dit, le système hydraulique comprenant le ou les vérins 120 et la soupape de commande 121, peut être manoeuvré au moyen du dispositif de commande déjà mentionné, prévu à proximité du siège du conducteur, pour faire monter ou abaisser les chenilles 7, suivant la situation, ce qui contribue également à faciliter la conduite du véhicule. L'invention est applicable à des véhicules automobiles de différents types, à des voitures de tourisme et des camions par exemple, elle permet d'éviter des accidents de circulation et elle permet de tourner un véhicule dans un espace restreint et selon les désirs, ce qui améliore la mobilité du véhicule. De plus, l'entretien et les réparations sont rendus plus faciles puisque tout le véhicule peut être soulevé en fonction des besoins. En outre, les chenilles autorisent une circulation facile sur des routes de montagne étroites et avec de fortes pentes, ce qui porte à son maximum les capacités de marche du véhicule. REVENDICATIONS 1. Mécanisme auxiliaire à chenilles à plusieurs usages, pour un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend: un châssis porteur rectangulaire (2) constitué de membrures tubulaires (1) soudées ensemble; des arbres d'entraînement (62, 62') s'étendant à travers l'espace intérieur (la') d'une membrure formant une traverse avant (la) du châssis, le châssis comprenant en outre une traverse arrière (lb); des longerons auxiliaires (4) articulés sur les extrémités inférieures de barres de liaison (3, 3') au moyen de paliers (3a, 3b), les barres de liaison (3, 3') étant reliées aux extrémités opposées des arbres d'entraînement (62, 62') et aux extrémités opposées de la traverse arrière (lb); des galets auxiliaires (5) installés aux extrémités opposées des longerons auxiliaires (4) et des traverses avant (la) et arrière (lb); des barbotins (6) installés aux extrémités opposées des arbres d'entraînement (62, 62'), tous les composants précités faisant partie du châssis porteur (2) ou étant portés par lui; deux chenilles ou bandages (7) sans fin, en caoutchouc dur, disposés et circulant autour des barbotins (6) et des galets auxiliaires (5) du châssis (2); une pluralité de sculptures en relief (8) pour améliorer l'adhérence, prévues sur les chenilles (7) et contenant des fragments en acier; un accouplement rotatif (9') et une monture (9) placés au centre du châssis (2); et des composants actifs comprenant: un mécanisme de transmission de la force motrice; un mécanisme de direction ou de rotation du véhicule; un mécanisme d'abaissementfrelevage; un mécanisme de commande comportant un moyen de variation de vitesses; un mécanisme d'extension de chenilles comportant des vérins hydrauliques (120) reliés par leurs cylindres aux extrémités opposées de la traverse arrière (lb) du châssis (2) et par les extrémités de leurs tiges de piston (120') aux longerons auxiliaires (4), ainsi qu'une soupape de commande (121) pour manoeuvrer les vérins hydrauliques (120) et produire ainsi le dépliage et le repliage du châssis (2); ainsi qu'un système de commande hydraulique. 2. Mécanisme auxiliaire à chenilles selon la revendication 1, dans lequel le mécanisme de transmission de la force motrice, le mécanisme de direction/ rotation du véhicule et le mécanisme d'abaissement/ relevage sont réalisés sous une forme combinée, avec des parties communes, comprenant notamment des cannelures externes (15) sur un arbre de sortie(14);une roue dentée conique (17) disposée coulissante sur les cannelures (15) et pourvue d'un baladeur (16) d'un seul tenant avec elle; une gorge formée sur le baladeur (16) et destinée à recevoir une fourchette de commande; un vérin hydraulique (19) monté sous une transmission (12) et possédant une tige de piston (20) dont l'extrémité est reliée à la fourchette de commande (18); une butée (21) disposée fixe sur l'arbre de sortie (14); une monture (9) constituée de carters d'engrenage supérieur (25) et inférieur (26) séparés, présentant des volumes intérieurs (23, 24)respectifs ; une plaque-support (28) à laquelle sont combinés de manière fixe un accouplement rotatif (9') et une pièce de retenue (27), la combinaison ainsi formée étant installée sur le dessus du carter d'engrenage inférieur (26); une pluralité de vérins hydrauliques (30) possédant chacun une tige de piston (29) et installés fixes sur le dessous du carter supérieur (25); une plaque fixe (31) disposée et supportée entre la plaque-support (28) et la pièce de retenue (27), les extrémités inférieures des tiges de piston (29) des vérins hydrauliques (30) étant reliées rigidement à la plaque fixe (31); au moins un détecteur de position (33) comportant des interrupteurs de détection de position (32, 32', 32") installés respectivement à l'extrémité supérieure, une position intermédiaire et l'extrémite inférieure des vérins hydrauliques (30); une tige d'actionnement (34) disposée à l'intérieur du détecteur de position (33) et pourvue d'une tête d'actionnement (34'), l'extrémité inférieure de la tige d'actionnement (34) étant reliée rigidement à la plaque fixe (31); une roue à vis sans fin (36) disposée dans le volume intérieur (23) du carter supérieur (25) et pourvue d'un tube porteur (35) présentant des cannelures internes (35'), le tube porteur (35) traversant le fond du carter supérieur (25) et son extrémité inférieure étant reliée rigidement à la plaque-support (28); un palier (37) prévu dans la zone de contact entre le tube porteur (35) de la roue à vis sans fin (36) et le carter supérieur (25); un moteur (39) à courant continu installé latéralement sur le carter supérieur (25); une vis sans fin (40) formée sur l'arbre de sortie du moteur (39) et engrenant avec la roue à vis sans fin (36) dans le carter supérieur (25); un tube d'accouplement (42) traversant le dessus du carter inférieur (26) en son centre et présentant un gradin (41') dans la partie inférieure de son alésage (41), le tube d'accouplement (42) étant engagé sur une longueur convenable à l'intérieur du tube porteur (35) de la roue à vis sans fin (36), le tube porteur (35) et le tube d'accouplement (42) étant couplés en rotation par les cannelures internes (35') du tube porteur (35) et des cannelures externes (42') du tube d'accouplement (42); un arbre creux (45) disposé dans l'alésage (41) du tube d'accouplement (42) et pourvu de gradins (43', 43") formant des butées externes sur sa partie inférieure, ainsi que de cannelures internes (44); une roue dentée conique (48) calée sur l'extrémité inférieure de l'arbre creux (45), le gradin supérieur (43') à l'extérieur de la partie inférieure de l'arbre creux (45) s'appliquant contre le gradin (41') dans l'alésage (41) du tube d'accouplement (42); un palier (49) disposé entre le carter inférieur (26) et une partie de retenue de palier (43) de l'arbre creux (45); un arbre de renvoi (51) traversant le centre du carter supérieur (25) et le centre de la roue à vis sans fin (36) et engagé dans l'arbre creux (45), auquel il est couplé en rotation par des cannelures (52) sur la partie inférieure de l'arbre de renvoi (51) et des cannelures internes t44) de l'arbre creux (45); des paliers (53, 54) prévus dans les zones de contact entre l'arbre de renvoi (51) et le carter supérieur (25) et entre l'arbre de renvoi (51) et la roue à vis sans fin (36); une roue dentée conique (55) calée sur l'extrémité supérieure de l'arbre de renvoi (51); un système de commande frein comprenant un capteur de pression tel32) pour détecter la pression de freinage du frein hydraulique du véhicule et une valve (133) à commande électromagnétique et pilotage électronique, qui est pilotée par le capteur de pression (132); un système d'abaissement/relevage de chenilles, comprenant un interrupteur (134) à bouton-poussoir pour abaisser/relever les chenilles (7) selon les désirs du conducteur du véhicule, ainsi qu'un distributeur (135) à commande électromagnétique et à pilotage électronique, commandé sélectivement au moyen de l'interrupteur (134) à boutonpoussoir, ces systèmes étant connectés aux vérins hydrauliques (30) pour constituer avec eux le mécanisme de transmission de la force motrice, le mécanisme de direction/rotation du véhicule et le mécanisme d'abaissement/relevage sous ladite forme combinée à parties communes. 3. Mécanisme auxiliaire à chenilles selon la revendication 1, dans lequel le mécanisme de commande, comportant un moyen de variation de vitesse, comprend: un boîtier de différentiel (57) prévu au milieu de la traverse avant (la) du châssis (2) et possédant un volume intérieur (56), lequel communique avec l'espace intérieur (lc') d'une membrure longitudinale centrale (lc) du châssis (2), ainsi qu'avec l'espace intérieur (la') de la traverse avant; un arbre de renvoi (59) monté rotatif dans l'espace intérieur (tic') de la membrure longitudinale centrale (lc) par des paliers (58, 58') prévus aux extrémités opposées de cet arbre de renvoi (59), extrémités qui sont disposées respectivement dans le volume intérieur (23) du carter d'engrenage inférieur (26) et dans le volume intérieur (56) du boîtier de différentiel (57); des roues dentées coniques (60, 61) calées sur les extrémités opposées de l'arbre de renvoi (59), dont l'une (60) est en prise avec ladite roue conique (48) calée sur l'extrémité inférieure de l'arbre tubulaire (45); des cannelures externes (63, 63') prévues sur les extrémités respectives des arbres d'entraînement (62, 62'), lesquels sont supportés en rotation par des paliers (64, 64') installés dans la traverse avant creuse (la); des coupleurs (65, 65') installés sur les côtés opposés du volume intérieur (56) du boîtier de différentiel (57), de manière qu'ils soient en prise avec les cannelures (63, 63') des arbres d'entraînement (62, 62'); des paliers (66, 66') prévus entre la paroi interne du boîtier de différentiel (57) et les coupleurs (65, 65') en vue du montage rotatif de ces derniers, les autres extrémités des coupleurs (65, 65') présentant des surfaces de friction (67, 67'), des cannelures (68, 68') et des parties de retenue d'arbre (69, 69') qui se suivent radialement de l'extérieur vers l'intérieur dans l'ordre indiqué; une pluralité de tiges de pression (71) s'étendant au travers des surfaces de friction (67, 67') et portant des éléments de retenue (70, 70'), une partie de chaque tige de pression (71) faisant saillie et étant entourée d'un ressort de compression (72) maintenu en place par l'un des éléments de retenue (70); un plateau de pression discoïde (73, 73'! monté dans chaque coupleur au moyen des autres éléments de retenue (70') des tiges de pression (71); un disque d'embrayage (75, 75') prévu dans chaque coupleur entre le plateau de pression (73, 73') et la surface de friction (67, 67'), le centre du disque (75, 75') présentant des cannelures (74, 74'); un arbre de différentiel (79) portant à une extrémité un pignon conique (76) d'un seul tenant avec lui, les parties extrêmes opposées de l'arbre formant des extrémités de support (77, 77') et étant pourvues de cannelures (78, 78'), le pignon conique (76) solidaire de l'arbre de différentiel étant en prise avec la roue conique (61) portée par l'arbre de renvoi (59); un pignon conique (84) disposé mobile sur l'autre extrémité de l'arbre de différentiel (79) et possédant des cannelures internes (81), par lesquelles il peut être amené en prise avec les cannelures (78') de l'arbre de différentiel (79) ou être désaccouplé de cet arbre, ce pignon mobile possédant également un prolongement (83) pourvu de cannelures externes (82); une gorge ou un élément récepteur semblable (85) prévu sur l'extrémité formant la pointe du pignon conique (84) et destiné à recevoir une fourchette ou un élément de commande analogue; un baladeur (88) disposé sur le prolongement (83) du pignon conique mobile (84), ce baladeur possédant des cannelures internes (86) pour son accouplement aux cannelures (82) du prolongement (83) du pignon (84), de même que des cannelures externes (87) pour l'accouplement avec les cannelures internes (74') du disque d'embrayage (75') correspondant, ainsi qu'avec les cannelures (68') du coupleur (65') correspondant, de même que pour le désaccouplement de ce disque et de ce coupleur; une gorge (89) ou un élément semblable disposé fixe sur la surface circonférentielle externe du baladeur (88) pour la coopération avec une fourchette ou un élément de commande de baladeur analogue; un baladeur (92) disposé sur les cannelures (78) de l'extrémité de l'arbre de différentiel (79) située du côté du pignon solidaire (76), ce baladeur (92) possédant des cannelures internes (90) pour l'accouplement avec lesdites cannelures de l'arbre de différentiel (79) et pour le désaccouplement de celui-ci, de même que des cannelures externes (91), par lesquelles ce baladeur (92) peut être accouplé aux cannelures centrales (74) de l'autre disque d'embrayage (75) et aux cannelures (68) de l'autre coupleur (65), et être désaccouplé de ce disque et de ce coupleur; une gorge ou un élément semblable (93) disposé fixe sur la surface circonférentielle externe du baladeur (92) pour la réception d'un élément de commande; des fourchettes de commande ou des éléments semblables (94a, 94b, 94c) s 'étendant à partir des gorges (85, 89, 93) et attachés fixes aux baladeurs (88,92) et au pignon conique mobile (84); des barres rotatives (95a, 95b, 95c) traversant les parois latérales opposées du boîtier de différentiel (57) et supportées par ces parois, les extrémités des fourchettes ou éléments semblables de commande (94a, 94b, 94c) étant reliées respectivement aux barres rotatives (95a, 95b, 95c), les parties extrêmes de ces barres faisant saillie à l'extérieur du boîtier de différentiel (57) et portant chacune un bras de pivotement (9go, 96b, 96c); un système hydraulique comprenant des vérins hydrauliques (97a, 97b, 97c) dont les tiges de piston (97a', 97b', 97c') sont reliées aux bras de pivotement (96a, 96b, 96c), de même que des coulisseaux (99, 99') portant des tiges d'actionnement (98, 98'), le système hydraulique comprenant en outre une boîte de commande de chenilles (102) avec une fente de guidage (100) et un levier de commande de chenilles (101) s'étendant à travers la fente de guidage et possédant un prolongement de manoeuvre (101') situé à l'intérieur de la boîte (102) et coopérant avec les coulisseaux (99, 99'), de même que des soupapes (103, 103') commandées au moyen du levier de commande de chenilles (101), ainsi que l'accouplement rotatif (9'), le système hydraulique étant raccordé aux vérins (97a, 97b, 97c) coordonnés au boîtier de différentiel pour la transmission aux barbotins (6) du couple fourni par l'arbre de sortie (14), après un changement adéquat de la vitesse de rotation; des volumes récepteurs d'huile (105) formés aux extrémités opposées de la traverse avant (la) du châssis (2); des étriers de frein de direction (110) disposés fixes et combinés à ces volumes récepteurs d'huile (105), étriers qui sont munis d'unités de pression (109); un disque de frein de direction (112) placé entre chaque paire d'unités de pression (109), les disques de frein de direction (122) étant calés sur les arbres d'entraînement (62, 62'); une barre (113) de commande des freins de direction, barre dont les extrémités opposées plongent dans des cylindres hydrauliques (114, 114'); une plaque de montage (114) disposée fixe à l'extrémité inférieure de la colonne de direction du véhicule; un pignon (117) calé sur l'extrémité inférieure de l'arbre de direction (116), ce pignon étant en prise avec une crémaillère (118) formée au milieu de la barre (113) de commande des freins de direction, les cylindres hydrauliques (114, 114') et les étriers de frein de direction (110), prévus aux extrémités opposées de la traverse avant (la) du châssis, étant raccordés entre eux par des tuyaux hydrauliques (119), les disques de frein de direction (112), solidarisés en rotation avec les arbres d'entraînement (62, 62'), étant serrés entre les unités de pression (109), elles-mêmes commandées par de l'huile sous pression envoyée sélectivement depuis l'un ou l'autre cylindre hydraulique (114, 114') suivant le sens de rotation de l'arbre de direction (116), ce qui provoque la réduction de la vitesse de rotation de l'un des arbres d'entraînement (62, 62') suivant le sens et selon l'angle de braquage du volant du véhicule, de sorte que le mécanisme de commande est doté d'un moyen de variation de vitesses pour la direction du véhicule au moyen des chenilles.