Brevet FR2672026A1 — publié le 19920731

i La présente invention est relative aux dis- positifs d'aide à la conduite de véhicules ferroviaires. On a décrit au brevet français n O 83 03 706 déposé le 7 mars 1983 au nom de Monsieur Jean-Pierre Malon, un dispositif de conduite et/ou de contrôle d'un véhicule ferroviaire, comportant des moyens de division du trajet prévu pour le véhicule en intervalles d'espace successifs constituant au moins un programme inscrit dans le trajet, et des moyens de détection des limites desdits intervalles d'espace destinés à commander des moyens de pilotage et/ou de contrôle du véhicule. Les intervalles d'espace successifs sont délimités par des jalons disposés le long du trajet, réalisés sous forme de codes d'identification dudit au moins un programme, les moyens de détection comprenant au moins un capteur de lecture desdits codes et des moyens de discrimination des signaux de sortie du cap- teur en fonction des conditions d'exploitation en vue de la détermination du programme à exécuter. Le dispositif connu du type précité assure le déplacement en sécurité de rames sur un réseau de métro. Le contrôle du train est assuré par la con- naissance de deux informations essentielles. L'état d'occupation de la voie en aval du mobile considéré (signalisation); Les possibilités limites de la voie à l'en- droit o se trouve le mobile (polygone limite de vites- se). Dans le dispositif décrit au brevet précité, il y a transmission de l'état de la signalisation par des fréquences porteuses injectées dans les rails. Les jalons posés au sol déterminent les pro- fils de vitesses Ils sont lus à bord du train par des capteurs embarqués. On connaît en outre d'après le brevet N O 90 05 285 déposé le 25 avril 1990 au nom de la société ACELEC, un dispositif de contrôle automatique de vitesse utili- sant des jalons "effaçables", lorsque plusieurs program- mes peuvent être lus. Dans les deux cas précités, le contrôle de la vitesse est assuré par mesure de la durée de parcours entre deux jalons successifs. Quel que soit le dispositif de contrôle connu dont on envisage l'utilisation, la sécurité du disposi- tif repose sur une parfaite détection des jalons au sol. En effet, un jalon non détecté autorise lo- calement une survitesse par rapport à la vitesse qui serait autorisée dans le cas d'une détection normale de tous les jalons. Par exemple, une panne de détection éliminant un jalon sur deux sur une zone à vitesse constante autorise un doublement de la vitesse maximale du train. Par contre, la détection intempestive de jalons "fantômes" n'affecte pas la sécurité puisque cette détection de jalons supplémentaires qui n'existent pas en réalité diminue artificiellement la vitesse maximale autorisée. Il est donc nécessaire de valider en sécurité la détection de tous les jalons de chaque ligne que ces jalons soient fixes ou escamotables. L'invention vise à remédier aux inconvénients des dispositifs à programme inscrit dans le trajet à l'aide de jalons en créant un dispositif dont la cons- truction soit considérablement simplifiée par rapport aux dispositifs connus précités et dont la sécurité soit considérablement améliorée. Elle a donc pour objet un dispositif de con- trôle automatique de vitesse, d'arrêt et d'aide à la conduite de véhicules notamment ferroviaires, comportant des moyens de détection de jalons disposés le long de la voie ferrée et des moyens de traitement des signaux délivrés par les moyens de détection pour commander la vitesse du véhicule en fonction de sa position et de sa vitesse instantanée sur un canton de voie, caractérisé en ce que les jalons disposés le long de la voie compor- tent sur chaque canton de voie des jalons disposés à intervalles constants ou aléatoires, à l'entrée de chaque canton, des jalons disposés pour former une balise d'identification du canton considéré et d'ini- tialisation du dispositif et en ce que les moyens de traitement des signaux délivrés par les moyens de détec- tion comprennent une mémoire dans laquelle est stocké le programme de marche du véhicule sous la forme de codes associés à chaque jalon disposé au sol et contenant chacun une information relative à la nature du jalon au sol qui doit être détecté, une information relative à la vitesse de consigne du véhicule à la hauteur dudit jalon une information relative au numéro du canton de voie parcouru, des moyens de cohérence à fenêtre de sécurité destinés à assurer que les signaux concernant les jalons détectés au sol et les signaux provenant de la mémoire de stockage du programme de marche du véhicule et rela- tifs au même jalon sont contenus dans une fenêtre spa- tiale de valeur prédéterminée et une chaîne de survites- se destinée à commander le freinage d'urgence du véhicu- le si lesdits signaux sont séparés d'une distance supé- rieure à ladite fenêtre spatiale. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels: la Fig 1 est un schéma synoptique de l'ar- chitecture du dispositif de contrôle et d'aide à la conduite suivant l'invention; la Fig 2 est un schéma électrique plus détaillé du dispositif de la Fig 1; la Fig 3 est un schéma électrique du circuit de contrôle de vitesse du dispositif de l'invention; la Fig 4 est un organigramme de cohérence d'initialisation du dispositif de la Fig 1; la Fig 5 est un organigramme de cohérence de détection du dispositif de la Fig l; la Fig 6 est un organigramme de cohérence de lecture de mémoire du dispositif de la Fig l; et la Fig 7 est un organigramme de la procédure de départ. Pour garantir la détection des jalons au sol, le dispositif suivant l'invention utilise une descrip- tion de la position de tous les jalons d'un trajet dans la mémoire d'un calculateur embarqué à bord du train. Un capteur d'espace lié au train permet de faire progresser la mémoire pour générer un jalon f ic- tif. L'initialisation d'une telle description est assurée par une balise d'identification du canton de voie sur lequel le train pénètre Un système à coin- cidence à fenêtre spatiale assure la validation de la détection du jalon au sol par rapport au jalon fictif en mémoire. Le dispositif représenté à la Fig l est as- socié à une voie sur laquelle sont posés des jalons fixes en forme de dièdres 1 placés sur la voie à inter- valles réguliers. Des jalons 2 disposés à l'entrée de chaque canton de voie suivant une configuration déterminée forment une balise d'initialisation. Le dispositif proprement dit comporte un radar Doppler 3 de détection des jalons 1 et 2, porté par un train, dirigé vers le ballast de la voie et orienté vers les jalons. Le radar comporte une première sortie connec- tée à un circuit 4 de détection des jalons ou dièdres 1, 2 et une seconde sortie connectée à un circuit 5 de détection d'espace parcouru. Ces deux circuits sont à leur tour connectés à un calculateur de sécurité 6 qui contient un circuit 7 de reconnaissance de balise d'initialisation comprenant une première entrée connectée à la sortie du circuit 5 de détection de balise et une seconde entrée connectée à la sortie du circuit 4 de détection de dièdres. Le calculateur 6 comporte en outre un circuit 8 de cohérence à fenêtre de sécurité dont une entrée est connectée à la sortie du circuit 4 de détection de dièdres et dont une seconde entrée est reliée à une sortie d'une mémoire 9 contenant la description de pose des jalons ou dièdres correspondant à l'itinéraire que doit suivre le train correspondant et à la vitesse qu'il doit respecter. La mémoire comporte en outre une entrée reliée au circuit 7 de reconnaissance de balises et une entrée connectée à la sortie du circuit 5 de détection d'espa- ce. Le circuit 8 de cohérence à fenêtre de sécuri- té est relié à une chaîne de survitesse 10 dont une entrée est connectée par ailleurs à la mémoire 9 et dont une autre entrée est connectée à un circuit de base de temps 11. La sortie de la chaîne de survitesse 10 est connectée à une ligne 12 de liaison avec des moyens de freinage d'urgence, non représentés. Les jalons ou dièdres 1,2 posés au sol ont deux fonctions initialisation de la position du train par balise; localisation en sécurité du train sur le canton de voie qu'il parcourt par identification de son parcours avec la description de celui-ci stockée dans la mémoire 9. Le schéma de la Fig 2 comporte le radar Dop- pler dont une sortie est connectée à une mémoire tampon MI de stockage des signaux résultant de la détection de jalons. La mémoire 9 de description de pose des jalons est reliée à une mémoire tampon M 2. Les mémoires MI et M 2 sont connectées à des moyens de remise à zéro RAZ. La sortie précitée du radar 3 est connectée à une entrée d'une porte ET Pl dont une autre entrée est connectée par l'intermédiaire d'un inverseur Il à la sortie de la mémoire M 2. La sortie de la porte Pl est connectée à l'entrée d'un registre à décalage Ri qui comporte une entrée d'horloge H et une entrée de remise à zéro RAZ 1. La sortie de la mémoire M 2 est connectée à une entrée d'une seconde porte ET P 2 dont une autre entrée est reliée à la sortie de détection de jalons du radar 3. La sortie de la mémoire MI est connectée à une entrée d'une troisième porte ET P 3 par l'intermédiaire d'un inverseur I 2 ainsi qu'à une entrée d'une quatrième porte ET P 4. Les autres entrées des portes P 3 et P 4 sont connectées à la sortie d'un compteur d'adresse Cl égale- ment connecté à une-entrée de la mémoire 9 de descrip- tion de pose. La sortie de la porte ET P 3 est reliée à l'entrée d'un second registre à décalage R 2 qui comporte une entrée d'horloge H et une entrée de remise à zéro RAZ 2. La sortie de la porte ET P 2 est connectée à l'entrée de remise à zéro RAZ 2 du registre R 2. La sortie de la porte ET P 4 est connectée à l'entrée de remise à zéro RAZ 1 du registre Rl. Le dispositif comporte enfin le circuit 7 de reconnaissance de balise d'identification commandé par les mêmes signaux d'horloge que les registres à décalage Ri et R 2 que le compteur d'adresses Cl et dont l'entrée est connectée à la sortie d'espace parcouru du radar 3. Le circuit 7 est connecté par sa sortie au compteur d'adresse Cl. Les registres à décalage Rl et R 2 ont leurs sorties connectées aux entrées d'une porte OU P 5 qui délivre un signal de commande de freinage d'urgence. Le circuit de contrôle de vitesse représenté à la Fig 3 comporte un compteur d'adresse C 2 relié à la sortie d'espace parcouru du radar 3 Cette sortie est également connectée à un fréquencemètre Fl de mesure de vitesse réelle. La sortie du fréquencemètre Fl est connectée à une entrée d'un comparateur CO dont une autre entrée est connectée à un circuit LV de lecture de vitesse de consigne en mémoire. La sortie du comparateur CO est destinée à agir sur des moyens de freinage d'urgence non représen- tés. Le code mémorisé dans la mémoire 9 de descrip- tion de pose comprend par exemple 8 bits de codage de la vitesse de consigne, 2 bits de codage du type de mes- sage, par exemple QO indique un jalon 01 indique un jalon parasite 10 indique la vitesse de consigne et 6 bits de codage du numéro du canton de voie. Quant au radar 3, il voit comme indiqué à la Fig 3, la position des jalons 1, et la position d'un jalon parasite lp. Compte tenu de cette situation, on obtient l'indication d'une nouvelle vitesse de consigne. Le fonctionnement de la chaîne de cohérence décrite en référence à la Fig 3 est le suivant. Le système de cohérence reçoit sur une entrée les informations en provenance du radar Doppler 3. Ce capteur fournit d'une part des impulsions de détection des jalons ou dièdres 1,2 posés au sol et d'autre part un signal représentatif -de l'espace par- couru, ces signaux étant respectivement appliqués aux circuits de détection 4 et 5. En même temps, il y a lecture dans la mémoire 9 des impulsions relatives aux jalons décrits sous la commande des signaux d'espace parcouru. L'initialisation de l'adressage de cette lecture est faite grâce à la reconnaissance de la balise d'identification formée des jalons 2 au début du canton de voie considéré Le compteur d'adresse Cl progresse ensuite au rythme du déplacement du train par la sortie espace du Radar Doppler 3. Le circuit de cohérence est symétrique. il vérifie que lorsqu'une impulsion est pré- sente sur l'une des entrées, une impulsion associée doit arriver sur l'autre entrée à l'intérieur d'une fenêtre spatiale d'une valeur déterminée, par exemple de 20 cm. Dans le cas de la détection d'un jalon au sol, l'impulsion est: d'une part appliquée à la mémoire Ml; d'autre part appliquée à l'entrée de porte ET Pi. La porte ET reçoit sur son autre entrée la sortie inversée de la mémoire M 2. Deux cas peuvent se présenter: Le dièdre ou jalon au sol est le premier à être détecté, Un dièdre en mémoire a déjà été détecté. Dans le premier cas, le dièdre ou jalon détec- té est mémorisé dans la mémoire Ml. L'impulsion est également transmise au regis- tre à décalage RI qui progresse au rythme de l'horloge d'espace. L'impulsion est transmise par l'intermédiaire de la porte ET Pl car son autre entrée est à l'état 1 puisque la mémoire M 2 est vide. Si aucun signal de RAZ n'est appliqué au registre à décalage Ri, l'impulsion d'entrée va sortir au bout de N impulsions d'horloge et appliquer un frei- nage d'urgence par l'intermédiaire de la porte OU P 5. Dans le deuxième cas, l'impulsion est appli- quée à une entrée d'une porte ET P 2 dont l'entrée reçoit le signal de la mémoire M 2. La sortie de la porte ET P 2 sert de remise à zéro au registre à décalage R 2 et également à la mémoire M 2 après une temporisation. La longueur de la fenêtre spatiale est fonc- tion du nombre de bits du registre à décalage. Si le radar Doppler 3 génère une impulsion tous les 2 cm, pour une longueur de fenêtre de 20 cm, le registre à décalage a dix cellules ou bits. Le fonctionnement du contrôle de survitesse dans le cas d'une pose de jalons à pas constant est le -suivant. Le circuit de contrôle de vitesse représenté à la Fig 3, lit en mémoire les vitesses de consigne en fonction de la progression du train sur le canton de voie. La progression à l'intérieur de la mémomire 9 est vérifiée en sécurité par le circuit de cohérence (Fig 2). La sortie espace du radar 3 est reliée au fréquencemètre FI qui indique la vitesse quasi-instan- tanée du train. Cette vitesse est appliquée sous forme numéri- que au comparateur CO qui reçoit sur son autre entrée la vitesse de consigne mémorisée au point considéré dans la mémoire 9 et lue par le circuit de lecture LV. La sortie du comparateur agit sur le freinage d'urgence si Vréelle > Vconsigne. Si les jalons "parasites" lp détectés au sol sont en nombre suffisant et sont répartis de façon régulière le long de la voie, il est possible de sup- primer un certain nombre, voire tous les jalons à pas constant. La mémoire de description 9 ne contient alors que les positions de ces jalons parasites. Le fonctionnement du dispositif suivant l'in- vention va être examiné en référence aux organigrammes des Fig 4 à 7. Comme représenté à la Fig 4, l'initialisation du système est assuré au cours de la phase 25 Elle est immédiatement suivie par la détection de boucle ali- mentée, au cours de la phase 26. Si la réponse est négative, l'initialisation est impossible, ce qui veut dire que: le train est positionné en dehors de la boucle concernée; le feu de signalisation correspondant est au rouge; la boucle concernée n'est pas alimentée. il Si la réponse est positive, il y a autorisa- tion de départ sans initialisation au cours de la phase 27. L'autorisation de départ étant donnée, on détermine au cours de la phase 28 si le train est à l'arrêt, si les portes du train sont fermées et si la cerclo est actionnée. Dans la négative, on recommence la phase 28. Dans l'affirmative, on passe à la phase 29 d'ouverture d'une fenêtre spatiale. Au cours de la phase 30, on détermine le dépassement éventuel de la fenêtre spatiale. Si tel est le cas, il y a au cours de la phase 31 constatation de l'échec de l'initialisation et application du freinage d'urgence. Si la fenêtre spatiale n'est pas dépassée, on passe à une phase 32 de vérification de la lecture des jalons ou dièdres. Si les jalons ne sont pas lus, on retourne à la phase 30 de détermination du dépassement de la fenê- tre spatiale. Si les jalons sont lus, on passe à la phase 33 d'acquisition progressive du code de canton de voie. Ensuite, au cours de la phase 34, on détermine la fin de balise. Si la balise n'est pas dépassée, on revient à la phase 30 de détermination de dépassement de la fenê- tre spatiale. Si la balise est dépassée, on constate au cours de la phase 35, la situation de drapeaux suivante: Drapeau description = O Drapeau RAZ description = O Drapeau sol = O Drapeau RAZ sol = O Ceci signifie que le programme d'itinéraire inscrit dans la mémoire 9 (Fig 1) ainsi que les moyens de lecture des jalons au sol se trouvent à leur état initial. Au cours de la phase 36, il y a indication que le système est initialisé. On passe ensuite conformément à l'organigramme de la Fig 5 aux opérations de détection de jalons ou dièdres 1. En vue de la détection d'un jalon au sol par le radar Doppler 3, on s'assure au cours de la phase 40 que le système est initialisé. Dans la négative, on revient aux opérations d'initialisation décrites en référence à la Fig 4. Dans l'affirmative, on passe à la phase 41 d'examen du drapeau de description. Si le drapeau de description n'est pas égal à 1, le drapeau de remise à zéro au sol est égal à 1, comme indiqué à la phase 42. * Si le drapeau de description est égal à l,le drapeau au sol est égal à 1, comme on le constate à la phase 43 et on passe à la phase 44 d'ouverture d'une fenêtre spatiale. Si au cours de la phase 45, on constate que la fenêtre spatiale est dépassée, il y a constatation de non cohérence et application du freinage d'urgence au cours de la phase 46. Si la fenêtre spatiale n'est pas dépassée, on détermine au cours de la phase 47 si le drapeau RAZ sol = 1. Si non, on retourne à la phase 45 de déter- mination du dépassement de la fenêtre spatiale. Si oui, on passe à la phase 4 remise à zéro RAZ sol = 0, puis à la phase 49 de retour d'interrup- tion. La lecture d'un jalon ou dièdre dans la mémoi- re 9 (Fig 1) va maintenant être décrite en référence à l'organigramme de la Fig 6. Au cours de la phase 51, on s'assure que le drapeau sol = 1. Si non, le drapeau RAZ description sol = 1 comme on le constate à la phase 52. Si oui, le drapeau description = 1 ainsi qu'en témoigne la phase 53 et au cours de la phase 54, on procède à l'ouverture d'une fenêtre spatiale. Si au cours de la phase 55, on constate que la fenêtre spatiale est dépassée, il y a non cohérence et application du freinage d'urgence au cours de la phase 56. Si la fenêtre spatiale n'est pas dépassée, on détermine au cours de la phase 57, l'état du drapeau RAZ description. Si le drapeau RAZ description n'est pas égal à 1, on revient à la phase 55 de détermination de l'état de dépassement de la fenêtre spatiale. Si le drapeau RAZ description 1, la remise à zéro de la description passe à O comme l'indique la phase 58 et il y a retour d'interruption au cours de la phase 59. Le départ du train va être décrit en référence à l'organigramme de la Fig 7. On s'assure d'abord au cours de la phase 61 que le train est initialisé. Dans la négative, on retourne à l'initialisa- tion décrite en référence à la Fig 4. Dans l'affirmative, on procède au cours de la phase 62 à une autorisation de départ normale avec initialisation. Au cours de la phase 63, on détermine l'état du train. Si le train est à l'arrêt, portes fermées, "cerclo" actionné, on-passe à la phase 64 de détermina- tion du positionnement du train sur boucle. Si non, on retourne à la phase 63 de déter- mination de l'état du train. Si le train est positionné, on vérifie au cours de la phase 65 que la boucle est alimentée. Dans l'affirmative, il y a autorisation de départ, au cours de la phase 66. Dans la négative, on reprend la phase 65. En même temps, il y a éventuellement attente de déblocage du feu qui interdit le départ. Si le train n'est pas positionné sur la bou- cle, il y a autorisation de départ au cours de la phase 66, le départ pouvant avoir lieu en un point quelconque du canton de voie. Le système de cohérence qui vient d'être décrit contrôle également la précision et la dérive du capteur d'espace puisque toute variation de l'espace mesuré engendre une perte de synchronisation. Ce système de cohérence permet de garantir avec précision et sécurité la position du train sur la voie à chaque nouveau jalon détecté. Toutefois, la vitesse limite autorisée est toujours représentée par la distance entre deux jalons consécutifs. L'utilisation d'un calculateur et d'une mémoi- re de description permet d'implanter le programme de contrôle de vitesse à bord du train. Les jalons posés au sol sont alors disposés à intervalles fixes, de même que les jalons fictifs dé- crits en mémoire. Les jalons supplémentaires assurant le con- trôle de vitesse sont uniquement décrits en mémoire, intercalés entre les jalons fictifs et affectés d'un repère particulier pour qu'ils ne soient pas pris en compte par la cohérence. Le système suivant l'invention présente une souplesse accrue par rapport aux systèmes connus, puis- qu'il permet de modifier l'enveloppe du contrôle de vitesse sans intervention sur les jalons de vitesse stockés dans la mémoire 9 (Fig 1). Il est donc possible de faire rouler sur une même voie des trains ayant des caractéristiques dif- férentes et donc des lois de contrôle de vitesse dif- férentes. L'espace ente deux jalons au sol définit le temps de "dormance" du système. La précision sur la position du train et donc la précision sur le contrôle de vitesse dépend de la distance entre deux jalons consécutifs. I REVENDICATIONS 1 Dispositif de contrôle autocratique de vites- se d'arrêt et d'aide à la conduite de véhicule notamment ferroviaire, comportant des moyens de détection de jalons le long de la voie ferrée et des moyens de trai- tement des signaux délivrés par les moyens de détection pour commander la vitesse du véhicule en fonction de sa position et de sa vitesse instantanée sur un canton de voie, caractérisé en ce que les jalons placés le long de la voie comportent sur chaque canton de voie des jalons ( 1) disposés à intervalles constants ou aléatoires, à l'entrée de chaque canton, des jalons ( 2) disposés pour former une balise d'identification du canton considéré et d'initialisation du dispositif et en ce que les moyens de traitement des signaux délivrés par les moyens de détection comprenennt une mémoire ( 9) dans laquelle est stocké le programme de marche du véhicule sous la forme de codes associés à chaque jalon disposé au sol et contenant chacun une information relative à la nature du jalon au sol qui soit être détecté, une information relative à la vitesse de consigne du véhicule à la hauteur dudit jalon une information relative au numéro du canton de voie parcouru, des moyens ( 8) de cohérence à fenêtre de sécurité destinés à assurer que les signaux concernant les jalons détectés au sol et les signaux provenant de la mémoire ( 9) de stockage du programme de marche du véhicule sont contenus dans une fenêtre spa- tiale de valeur prédéterminée et une chaîne de survites- se ( 10) destinée à commander le freinage d'urgence du véhicule si lesdits signaux sont séparés d'une distance supérieure à ladite fenêtre spatiale. 2.Dispositif de contrôle suivant la revendica- tion 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de cohéren- ce à fenêtre de sécurité comprennent un circuit symétri- que de traitement des signaux provenant des moyens de détection de jalons et des signaux provenant de la mémoire ( 9) de stockage du programme de marche du véhi- cule, et comportant pour les signaux provenant des moyens ( 3) de détection de jalons, une première mémoire tampon (Ml) connectée à une sortie des moyens de détec- tion ( 3) qui sont également connectés à une première porte (Pl) dont une autre entrée est destinée à recevoir une information relative à la présence simultanée d'un signal provenant de la mémoire ( 9) de stockage du pro- gramme de marche du véhicule et dont la sortie est reliée à l'entrée d'un premier registre à décalage (Rl) de définition d'une fenêtre spatiale pour les signaux de jalons, une seconde porte ET (P 2) recevant sur une entrée des signaux de jalons provenant des moyens de détection et son autre entrée une information relative à la présence du signal provenant de la mémoire ( 9) de stockage du programme de marche du véhicule, la sortie de la seconde porte ET (P 2) étant connectée à l'entrée de remise à zéro d'un second registre à décalage (R 2) de définition d'une fenêtre pour les signaux issus de la mémoire ( 9) de stockage du programme de marche du véhi- cule, et à l'entrée de remise à zéro d'une seconde mémoire tampon (M 2) pour les signaux provenant de la mémoire ( 9) de stockage du programme de marche du véhi- cule, la mémoire tampon (M 2) étant connectée à une entrée de chacune des première et seconde portes ET (Pl, P 2), une troisième porte ET (P 3) dont une entrée est connectée à la sortie de la première mémoire tampon (Ml) et dont une seconde entrée est connectée à la sortie d'un compteur d'adresse (Cl) commandant l'accès à ladite mémoire ( 9) de stockage du programme de marche du véhi- cule et dont la sortie est connectée à l'entrée d'un second registre à décalage (R 2), de définition d'une fenêtre spatiale pour les signaux de ajons fictifs de la mémoire ( 9) de stockage du programme de marche du véhi- cule, une quatrième porte ET (P 4) dont une entrée est connectée à la sortie de la première mémoire tampon (Ml) dont une autre entrée est connectée à la sortie du compteur d'adresse (Cl) et dont la sortie est connectée à l'entrée de remise à zéro RAZ, du premier registre à décalage (Rl) ainsi qu'à une entrée de remise à zéro de la première mémoire tampon (Ml), les sorties dw premier et second registres à décalage étant connectées chacune à une entrée d'une porte OU (P 5) destinée à délivrer des signaux de commande de freinage d'urgence. 3 Dispositif de contrôle suivant l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la chaîne de survitesse ( 10) comporte un fréquencemètre (Fl) connectée à la sortie des moyens ( 3) de détection de jalons, un dispositif (LV) de lecture de vitesse de consigne mémorisée dans la mémoire ( 9) de stockage du programme de marche du véhicule, un comparateur numéri- que (Co) des signaux de sortie du fréquencemètre (Fl) et du dispositif de lecture (LV) et destiné à délivrer à sa sortie un signal de commande de freinage d'urgence lorsque la vitesse détectée par les moyens de détection ( 3) est supérieure à la vitesse de consigne. 4 Dispositif de contrôle suivant l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite mémoire ( 9) de stockage du programme de marche du véhi- cule contient des codes correspondant à des jalons fictifs d'indication de nouvelles vitesses de contrôle destinés à modifier la vitesse du véhicule en des points déterminés de son trajet, la lecture de ces jalons de vitesse étant commandée par les signaux d'espace par- couru provenant desdits moyens ( 3) de détection de jalons. Dispositif de contrôle suivant l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite mémoire ( 9) de stockage du programme de marche du véhi- cule contient des codes correspondant à des jalons parasites que les moyens de détection ( 3) sont amenés à voir lors du déplacement du véhicule.