Brevet FR2669286A1 — publié le 19920522

TELEPORTEUR A VEHICULES ENTRAINES PAR FRICTION DANS LES ZONES DE CONTOURNEMENT. L'invention est relative à une télécabine ou télésiège à véhi- cules débrayables du câble dans les stations comprenant une voie de transfert sur laquelle circulent les véhicules en étant en- traînés par friction par des trains de roues à pneumatique, éche- lonnées le long de la voie, chaque roue étant montée à rotation sur un axe horizontal perpendiculaire à la voie en étant entrai- née en rotation. Dans les stations, des télécabines ou télésièges débrayables, appelés par la suite télésièges, les véhicules, en l'occurrence les sièges, sont entraînés par des chaînes à taquets ou des roues à pneumatique de friction, échelonnées le long de la voie Les roues à friction sont d'un emploi très souple et permettent des entraînements à vitesse variable pour le freinage ou l'accéléra- tion des véhicules Le mouvement, dérivé du câble ou d'un moteur, est généralement transmis d'une roue à l'autre par des courroies et des poulies, calées sur les axes des roues Dans les courbes de la voie de transfert, notamment dans la zone de contournement, les axes des roues sont disposés perpendiculairement à la voie courbe et ne sont donc plus parfaitement parallèles Il en ré- sulte une usure des courroies et des pertes notables de puissance. En allongeant les courroies et en prévoyant des poulies de ren- voi, il est possible de compenser au moins partiellement ces dé- fauts d'alignement des poulies, mais la transmission est plus compliquée. Le but de la présente invention est de permettre une transmission efficace d'une roue à l'autre dans la zone de contournement par des moyens simples. Le télésiège selon l'invention est caractérisé en ce que dans la zone de contournement de ladite voie la force d'entraînement est transmise d'une roue à la roue adjacente, par une transmission à engrenage qui tolère l'angle formé entre les axes des deux roues. Des engrenages de transmission entre des axes non parallèles sont connus, en particulier les engrenages à pignons dentés coniques et, selon l'invention, un pignon inverseur est inter- calé entre les deux pignons calés sur les axes des roues à fric- tion pour conserver le sens de rotation des roues successives. Les trois pignons, d'une transmission par engrenage d'une roue à friction à l'autre, sont de préférence identiques et leurs axes s'étendent dans un même plan Le même pignon denté, calé sur l'axede la roue à friction, reçoît le mouvement de la roue pré- cédente et le transmet à la roue suivante L'emploi de pignons en matière plastique réduit le bruit et les problèmes de grais- sage. Il est important de standardiser les systèmes d'entraînement et selon un développement de l'invention, les axes des roues à fric- tion, qui portent les pignons dentés entraîneurs et les axes des pignons inverseurs sont chacun montés dans une boite palière standard et ces boîtes palières sont fixées sur une poutre épou- sant la trajectoire de la voie de contournement En prévoyant une fixation réglable, le positionnement précis des boîtes palières peut être obtenu en intercalant entre les pignons dentés un film, dont l'épaisseur correspond au jeu nécessaire au bon fonctionne- ment La boîte palière d'une roue à friction porte d'un côté la roue à friction et de l'autre le pignon denté, tandis que la boîte d'un pignon inverseur porte uniquement le pignon inverseur La transmission par engrenage est disposée du côté interne de la courbe La dimension des pignons dépend évidemment de l'écarte- ment des axes et le cas échéant, il est possible d'utiliser un pignon inverseur plus petit ou plus grand que les pignons d'en- trainement. La transmission par engrenage convient également aux tronçons rectilignes, mais elle est mal adaptée à des variations de vitesse, en particulier dans les zones d'accélération ou de freinage des sièges Il est facile de combiner les systèmes d'entraînement à engrenage aux systèmes à courroies en prévoyant, par exemple, sur l'axe de la première roue de la zone de contournement, en plus du pignon denté, une poulie recevant par une courroie le mouvement de la roue précédente de la zone rectiligne Le pas- sage d'un mode de transmission à l'autre est donc simple et fa- cile à réaliser. L'entraînement par engrenage convient bien entendu à des roues à friction d'un système cadenceur, dont le deuxième mode d'en- traînement peut être quelconque, notamment une chaîne à taquets. D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus claire- ment de la description qui va suivre d'un mode de mise en oeuvre de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif et repré- senté dans les dessins annexés, dans lesquels r la figure 1 est une vue schématique en plan d'un dispositif d'entraînement par engrenage selon l'invention; la figure 2 est une vue schématique en élévation des engre- nages selon la fig 1; la figure 3 est une vue partielle en coupe d'une boite palière. Sur les figures, un tronçon courbe 10 dans une station, par exemple d'une voie de transfert, des sièges d'un télésiège dé- brayable du brin d'entrée vers le brin de sortie du câble, com- porte des roues à pneumatique 11, échelonnées régulièrement le long de la voie pour coopérer par friction avec une plaque de friction, portée par le chariot de support du siège (non repre- senté) Le tronçon courbe 10 succède à un tronçon rectiligne 12, dont seules les deux dernières roues à pneumatique sont repré- sentées, lequel tronçon rectiligne 12 peut comporter la zone de freinage des sièges débrayés du câble à l'entrée de la station. D'une manière symétrique le tronçon courbe 10 en demi-cercle de la voie de contournement peut se raccorder à un tronçon recti- ligne, aligné avec le brin de sortie du câble et comportant les roues d'accélération De tels télésièges débrayables sont bien connus et par exemple décrits dans la demande de brevet français No 9005309 du 24/04/1990 de la demanderesse. Les roues 11 à pneumatique de friction sont portées par des axes 13, chacun monté à rotation dans une boîte palière 14, fixée sur une poutre incurvée 21 qui s'étend le long de la zone de contournement 10 L'axe 13 porte sur l'extrémité opposée à la roue 11 un pignon denté conique 15, qui tourne avec la roue 11. Toutes les boîtes palières 14 avec la roue à friction 11 et le pignon denté 15 sont identiques et elles sont régulièrement échelonnées le long de la voie, de manière que le chariot du siège soit toujours au contact d'au moins une roue à pneumatique 11 qui assure son entraînement Entre deux bottes palières 14 successives de roues à pneumatique 11 est chacue fois intercalée une boîte palière 16, qui peut être identique aux autres boites palières 14, mais ne porte pos de roue à pneumatique 11 Le pignon denté de la boîte palière 16 est un pignon inverseur co- nique 17, qui engrène avec les deux pignons entraîneurs adjacents pour transmettre le mouvement d'une roue 11 à la roue suivante. Le diamètre des pignons dentés 15, 17 est bien entendu adapté à l'écartement des roues 11 et leur conicité correspond à l'angle formé par les deux axes successifs 13 Le diamètre de tous les pignons dentés 15, 17 est de préférence le même, mais il est pos- sible d'utiliser des pignons inverseurs 17 plus petits ou plus grands et des pignons entraîneurs 15 de diamètres différents, toutes combinaisons étant possibles Dans l'exemple représenté sur les figures, toutes les roues à pneumatiques 11 tournent à la même vitesse et dans le même sens pour déplacer les sièges à vitesse constante dans la zone de contournement 10. Dans la zone rectiligne 12 la transmission est de préférence à poulies 18 et courroie 19, chaque axe portant deux poulies 18, l'une réceptrice et l'autre motrice L'axe de la roue à pneu- matique 20 de transition du tronçon rectiligne 12 au tronçon courbe 10 porte une poulie 18, reliée par une courroie 19 à la poulie adjacente du tronçon rectiligne 12 et un pignon denté 15 engrenant avec le pignon inverseur 17 adjacent du tronçon courbe La transmission de mouvement entre les roues à pneumatiques est ainsi conservée sur l'ensemble de la voie d'une manière par- ticulièrement simple D'autres systèmes de transmission sont bien entendu utilisables Les pignons dentés 15, 17 sont en matière plastique appropriée. La fixation des boites palières 14, 16 sur la poutre 21 nécessite une certaine précision et selon l'invention, il est prévu une possibilité de réglage au montage En se référant à la figure 3, on voit que la poutre 21 est constituée d'un fer U 22, prolongé de deux flasques latéraux 23, entre lesquels vient s'emboîter une saillie 24 de la boite palière 14, 16 Une vis verticale de fixation 25 traverse un orifice allongé 26, ménagé dans l'âme de fer U 22 et se visse dans un orifice fileté 27 de la boite palière 14, 16 pour maintenir cette dernière entre les flasques 23 On comprend qu'avant serrage de la vis 25, la boite palière 14, 16 peut coulisser entre les flasques 23 dans la direction longitu- dinale de la poutre 21 et dans les limites de l'orifice allongé 26 pour régler l'écartement entre les pignons dentés 15, 17 Le réglage est facilité par insertion entre les dents de ces pignons , 17 d'un film souple d'une épaisseur correspondant au jeu nécessaire au bon fonctionnement Après réglage et serrage de la vis de fixation 25, il suffit de bloquer l'ensemble à l'aide d'un boulon 28 reliant les flasques 23 à proximité de la boite 14, 16. D'autres modes de positionnement correct sont évidemment conce- vables. Le fonctionnement de la transmission par engrenage ressort de l'exposé précédent et il est clair qu'elle est également utili- sable sur les tronçons droits Les roues à friction peuvent à elles seules entraîner les chariots des sièges ou appartenir à un système cadenceur, équipé d'un second moyen d'entraînement, notamment par chaine à taquets La vitesse des roues à friction peut être variable et pilotée par un programmateur pour rattraper des écarts de cadence et constituer un système cadenceur selon la demande de brevet francais No 9007598 du 13 06 1990 de la demanderesse L'entra nement peut être dérivé du mouvement du câble ou de la poulie de renvoi du câble, l'em- ploi d'un moteur indépendant étant bien entendu possible. L'invention n'est pas limitée au mode de mise en oeuvre plus par- ticulièrement décrit, et elle s'étend à des transmissions à engre- nage utilisant des pignons non coniques. REVENDICATIONS 1 Télécabine ou télésiège à véhicules débrayables du câble dans les stations comprenant une voie de transfert sur laquelle cir- culent les véhicules en étant entraînés par friction par des trains de roues ( 11) à pneumatique, échelonnées le long de la voie, chaque roue ( 11) étant montée à rotation sur un axe ( 13) horizontal perpendiculaire à la voie en étant entraînés en rota- tion, caractérisé en ce que dans la zone de contournement ( 10) de ladite voie la force d'entraînement est transmise d'une roue ( 11) à la roue adjacente, par une transmission à engrenage ( 15, 17) qui tolère l'angle formé entre les axes ( 13) des deux roues ( 11). 2 Télécabine ou télésiège selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un pignon ( 15) denté d'entraînement est calé sur l'axe ( 13) de chacune desdites roues ( 10) et qu'un pignon ( 17) denté inver Zeur est intercalé entre deux pignons ( 15) dentés d'entraîne- ment adjacents pour transmettre la rotation de l'une des roues ( 11) à l'autre, en conservant le même sens de rotation. 3 Télécabine ou télésiège selon la revendication 1 ou 2, carac- térisé en ce que tous les pignons dentés ( 15, 17) sont coniques et/ou identiques pour entraîner en rotation l'ensemble desdites roues ( 11) à la même vitesse, ladite vitesse pouvant être variable pour rattraper des écarts de cadence. 4 Télécabine ou télésiège selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce qu'à chaque axe ( 13) de pignon denté ( 15, 17) est associée une boîte palière ( 14, 16) et que les boites palières sont fixées à intervalles réglables sur une poutre incurvée ( 21) s'étendant parallèlement à la voie dans la zone de contournement ( 10). Télécabine ou télésiège selon la revendication 1, 2, 3 ou 4, caractérisé en ce que la roue à pneumatique ( 11) est calée sur l'axe ( 13) de la boîte palière ( 14) du côté extérieur de la courbe et que le pignon denté ( 15) est calé sur l'axe ( 13) du côté intérieur de la courbe. 6 Télécabine ou télésiège selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, caractérisé en ce que la voie de transfert comporte des tronçons rectilignes ( 12) équipés de roues à pneuma- tique ( 11) et que des transmissions à courroie ( 19) relient les- dites roues. 7 Télécabine ou télésiège selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'axe ( 13) de la roue à pneumatique ( 20) de transition entre les tronçons droit ( 12) et courbe ( 10) porte une poulie ( 18) pour une liaison par courroie avec la roue ( 11) adjacente du tronçon droit ( 12) et un pignon denté ( 15) pour engrèner avec le pignon inverseur ( 17) adjacent du tronçon courbe ( 10). 8 Télécabine ou télésiège selon la revendication 6 ou 7, carac- térisé en ce que lesdits tronçons rectilignes ( 12) comportent des zones d'accélération et de décélération des véhicules et que dans lesdites zones les transmissions à courroie ( 19) sont agencées pour démultiplier le mouvement et entraîner en rotation à des vitesses différentes les roues successives ( 11). 9 Télécabine ou télésiège selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, caractérisé en ce qu'une chaine à taquets d'entraînement des véhicules s'étend le long de ladite zone de contournement et chevauche avec les trains de roues à pneumatique ( 11), et que la vitesse d'entraînement de la chaîne est diffé- rente de celle desdites roues pour repositionner correctement un véhicule décalé en avance ou en retard. Télécabine ou télésiège selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, caractérisé en ce que les pignons dentés sont en matière plastique.