Brevet FR2662469A1 — publié le 19911129

La présente invention concerne des turbomoteurs et plus particulièrement la marge de température des gaz d'échappement dans un turbomoteur. L'une des causes principales de dépenses pour des aéronefs propulsés par des turbomoteurs et fonctionnant en tant qu'aéronefs porteurs commerciaux est le coût associé à la révision des moteurs Ces coûts englobent à la fois les coûts directs, en ce qui concerne les parties constitutives et le travail, pour réaliser effectivement la révision, et les coûts indirects, telles que les pertes d'exploitation, qui résultent du fait que le moteur doit être retiré du service Par conséquent les fabricants de turbomoteurs sont continuellement à la recherche de nouvelles façons d'augmenter la vie utile des composants du moteur. Dans un turbomoteur la température, à l'entrée de la turbine, des gaz provenant de la section de combustion s'accroît généralement lorsque' l'usage cumulé du moteur augmente Lorsque la température à l'entrée de la turbine s'approche de la température d'entrée maximale admissible pour les ailettes et les joints d'étanchéités de la turbine, les vitesses de détérioration de ceux-ci augmentent notablement Par conséquent un objectif des fabricants de turbomoteurs est de maintenir une certaine marge de température entre la température à l'entrée de la turbine et la température d'entrée maximale admissible. Un procédé pour déterminer la température à l'entrée de la turbine met en oeuvre la mesure de la température des gaz d'échappement (appelée en abrégé TGE ci-après) du moteur. Puisque la TGE est liée thermodynamiquement à la température des gaz de la section de combustion qui pénètrent dans la section de turbine, la mesure de la TGE permet de déterminer la température des gaz à l'entrée de la turbine De même la température maximale admissible à l'entrée de la turbine correspond à une TGE maximale admissible La valeur dont la TGE maximale admissible est supérieure à la TGE, est considérée comme étant la marge TGE Il apparaît clairement, d'après ce qui précède, que, lorsque la marge TGE diminue, la vitesse à laquelle les ailettes et les joints d'étanchéité de la turbine se détériorent, augmente. Souvent la réduction de la marge TGE peut être attribuée à un jeu excessif entre les bouts des ailettes de la turbine et le joint d'étanchéité annulaire, non rotatif, qui les entoure Ce jeu excessif augmente la fuite du fluide de travail du moteur à travers des étages individuels du rotor de la section de turbine, en réduisant ainsi le rendement global du moteur Par conséquent davantage de carburant doit être consommé pour produire la même valeur de poussée, ce qui augmente la température des gaz de combustion et réduit la marge TGE. Un procédé effectif pour réduire le jeu excessif entre les bouts des ailettes et les joints d'étanchéités de la turbine, appelé "commande active du jeu", reconnaît qu'une source principale d'un jeu excessif entre les bouts des ailettes et un joint d'étanchéité est la dilatation thermique différentielle du rotor de la turbine et du carter du moteur environnant qui supporte le joint d'étanchéité annulaire Une commande active du jeu, telle que décrite dans le brevet US-4 069 662, utilise un flux modulé d'air froid dérivé à partir du courant d'air de dilution du moteur et déchargé à proximité immédiate du carter de la turbine haute pression, afin de contracter ce carter par rapport aux bouts des ailettes de la turbine haute pression pendant des conditions de régime permanent en vol de croisière à haute altitude En prévoyant un tel flux modulé d'air froid, la commande active du jeu permet au moteur de fonctionner avec un jeu d'étanchéité minimal dans la plus grande partie de son cycle de fonctionnement. Bien qu'elle constitue un progrès essentiel dans la technique du rendement d'un joint d'étanchéité et du fonctionnement efficace d'un turbomoteur, la commande active du jeu est opérationnelle uniquement dans des conditions de régime permanent du moteur, telles que dans le cas d'un vol de croisière à haute altitude, ceci étant dû en partie au fait qu'une compensation excessive du jeu entre les bouts des ailettes et le joint d'étanchéité, pendant des conditions transitoires, pourrait provoquer une interférence ou une abrasion entre les bouts des ailettes de la turbine et le joint d'étanchéité annulaire Par conséquent des moteurs équipés d'une commande active du jeu sont encore soumis à un jeu excessif entre les bouts des ailettes et le joint d'étanchéité de la turbine, pendant des régimes transitoires tels que le décollage et la montée, lorsque la commande active de jeu est mise hors service Ce jeu excessif augmente la TGE, réduit la marge TGE et accroît les vitesses de détérioration des ailettes et des joints d'étanchéité de la turbine. Par conséquent un but de la présente invention est de fournir un procédé pour rétablir la marge TGE dans un turbomoteur. Un autre but de l'invention est de fournir un procédé pour rétablir la marge TGE qui peut être mis en oeuvre entre des remplacements périodiques programmés des bouts des ailettes ou du joint d'étanchéité annulaire. Un autre but de la présente invention est de fournir un procédé de conservation de la TGE qui peut être mis en oeuvre pendant un service programmé d'un turbomoteur dans la nature et qui n'exige pas une mesure très précise du jeu présent entre les bouts des ailettes et un joint d'étanchéité dans un moteur particulier. Un autre but de la présente invention est de fournir un procédé, basé sur la TGE indiquée du moteur lors du décollage ou de la montée, qui permet d'établir la marge TGE restante pour un moteur particulier. La présente invention a donc pour objet un procédé pour réduire la TGE lors des conditions de décollage et de montée, dans un turbomoteur Ce procédé établit un débit minimal d'air de refroidissement en direction du système de refroidissement de la commande active du jeu, lors du décollage et de la montée, ainsi que dans toutes les autres conditions de fonctionnement du moteur Un tel débit d'air de refroidissement minimal est établi en déterminant le débit d'air de refroidissement minimal exigé pour accroître la marge TGE d'une valeur désirée Le procédé assure la modification du débit d'air de refroidissement minimal en se basant sur une TGE mesurée, sur une TGE prévue basée sur des données en provenance d'une pluralité de moteurs semblables à celui qui est en train d'être modifié, ou bien sur les deux à la fois. Plus particulièrement le procédé peut s'appliquer à un turbomoteur dans lequel un flux de gaz de refroidissement indépendant du fluide de travail du moteur, est fourni au voisinage d'une partie de la structure du moteur pour influer sur le jeu entre les bouts des ailettes rotatives et le joint d'étanchéité annulaire les entourant La température de l'air fourni est notablement plus basse que la température d'équilibre de la partie du moteur et le débit du gaz est modulé en se basant sur les conditions de fonctionnement présentes du moteur Le gaz fourni refroidit ainsi la partie du moteur en provoquant une rétraction thermique de la structure telle qu'elle est exigée pour maintenir un jeu optimal aux bouts des ailettes dans la plage de fonctionnement du moteur Ainsi qu'elle est utilisée présentement, l'expression "condition de fonctionnement du moteur" concerne le fonctionnement du moteur au ralenti sur une piste, lors du décollage, de la montée, du vol de croisière ou du ralenti en vol, ainsi qu'en n'importe quelle condition transitoire entre les conditions précitées. Le procédé suivant la présente invention permet de réduire les jeux aux bouts des ailettes résultant d'un fonctionnement prolongé du moteur à la suite de la révision la plus récente du joint d'étanchéité, en changeant d'une manière incrémentale le débit minimal de gaz en se basant sur un indicateur de fonctionnement du moteur Cet indicateur de fonctionnement du moteur est de préférence la TGE mesurée pendant le fonctionnement de l'aéronef et une TGE prévue en établissant des lois de réduction de la marge TGE en fonction de l'usage cumulé du moteur, dans le cas d'une pluralité de moteurs similaires Lorsque l'indicateur de fonctionnement du moteur atteint un minimum présélectionné, une marge TGE particulière du moteur est rétablie en augmentant le débit de gaz minimal d'une valeur suffisante pour rétracter la structure appropriée du moteur d'une quantité équivalant à la quantité prévue de jeu excessif du joint d'étanchéité lors du décollage, de la montée ou d'une autre condition de fonctionnement du moteur. Plus particulièrement, dans le cas d'un turbomoteur ayant un système de commande active du jeu dans lequel un flux modulé d'air de dilution ou de soufflante relativement froid est dirigé de manière à venir frapper l'extérieur du carter de la turbine haute pression, afin de réduire le diamètre de celui-ci, la présente invention prévoit un procédé pour rétablir la marge TGE en augmentant le flux de gaz minimal au moins une fois entre des révisions programmées du joint d'étanchéité Le flux de gaz minimal ainsi augmenté réduit la TGE dans toutes les conditions du moteur et en particulier lors du décollage et de la montée, en rétablissant pratiquement le rendement de la turbine au niveau obtenu après la révision la plus récente du joint d'étanchéité. La présente invention assure une marge TGE réduite sans exiger des mesures compliquées dans la nature, la seule analyse individuelle du moteur étant la TGE mesurée qui est un paramètre surveillé présentement pendant l'utilisation normale d'un aéronef En ajustant le débit de gaz minimal dans chaque moteur, lors d'une ou plusieurs périodes intermédiaires entre des révisions du joint d'étanchéité, correspondant de préférence à une autre maintenance programmée du moteur, le procédé suivant l'invention prolonge la durée de vie utile des composants de la turbine en rétablissant la marge EGT. On décrira ci-après, à titre d'exemples non limitatifs, diverses formes d'exécution de la présente invention, en référence au dessin annexé sur lequel: La figure 1 est une vue en élévation schématique d'un turboréacteur à double flux typique comportant une commande active du jeu. La figure 2 est un diagramme représentant la variation de la marge TGE moyenne en fonction de l'usage cumulé du moteur. La figure 3 est un diagramme représentant l'accroissement de la marge TGE en réponse à une variation du débit massique du gaz de refroidissement. Si on se réfère à la figure 1, on voit qu'un turbomoteur 1 est pourvu d'un système de commande active du jeu 2, lequel comporte un conduit 3 pour canaliser un flux de gaz relativement froid 4, tel que l'air de dilution ou de soufflante, à travers une vanne de modulation 5 et vers et dans un ou plusieur collecteurs de décharge 6 disposés circonférentiellement autour de la section de turbine haute pression 7 du moteur L'air froid 4 déchargé à partir des collecteurs 6 vient frapper le carter 7 de la turbine, en provoquant une rétraction radiale du carter de turbine 7, laquelle est fonction du débit de gaz relativement froid 4, ce qui provoque une réduction du jeu à l'endroit des bouts des ailettes dans le moteur. Ainsi qu'il a été indiqué précédemment, le débit de gaz froid 4 est modulé par un système de commande 8 qui répond à des valeurs présentes de paramètres de fonctionnement du moteur tels que le niveau de puissance, la pression barométrique, l'altitude etc Une commande active du jeu, telle que représentée sur la figure 1, intervient uniquement pendant le fonctionnement du moteur dans des conditions de vol de croisière à haute altitude, afin de rétracter le carter de turbine 7, de telle façon que le jeu entre les bouts des ailettes de turbine rotatives et le joint d'étanchéité annulaire les entourant, lequel est monté sur le carter, ait une valeur minimale en pratique La vanne de modulation 5 réduit le flux d'air de refroidissement 4 pendant un fonctionnement transitoire du moteur de manière à permettre au carter 7 d'atteindre une température d'équilibre plus élevée qui augmente le jeu entre les bouts des ailettes et le joint d'étanchéité annulaire, afin d'éviter une interférence et une usure prématurée du joint d'étanchéité pendant un tel fonctionnement transitoire Le fait qu'un tel agrandissement du jeu entraîne des pénalités en ce qui concerne la consommation spécifique de carburant est bien connu mais acceptable à cause de la partie relativement courte du cycle de fonctionnement du moteur pour un tel fonctionnement transitoire et de la réduction notable de l'usure prématurée du joint d'étanchéité ainsi obtenue. Cependant, lorsque des jeux excessifs entre les bouts des ailettes et le joint d'étanchéité amènent la TGE à s'approcher de la TGE maximale admissible, la TGE excessive devient un facteur plus important que le fait d'éviter une interférence et une usure prématurée du joint d'étanchéité pendant les fonctionnements transitoires. Tous les turbomoteurs, y compris ceux équipés d'une commande active du jeu, sont soumis à une diminution de la marge TGE au fur et à mesure que l'usage du moteur, depuis la précédente révision, est cumulé La figure 2 est un diagramme représentant la variation de la marge TGE moyenne, indiquée par m TGE, en fonction de l'usage cumulé U du moteur. Au point 9 correspondant à un usage cumulé du moteur nul, c'est-à-dire immédiatement après une révision du joint d'étanchéité, la marge TGE moyenne est maximale Tandis que l'usage du moteur U se cumule, la marge TGE moyenne se détériore et elle atteint éventuellement un point 10 qui justifie une révision du joint d'étanchéité, laquelle se traduit par un rétablissement de la marge TGE moyenne à un niveau approximativement égal à celui existant immédiatement après la révision précédente du joint d'étanchéité. Dans le cadre de cet exposé, une "révision du joint d'étanchéité" est définie comme étant une réparation ou un remplacement des bouts des ailettes et/ou des joints d'étanchéités annulaires, se traduisant par une nouvelle combinaison d'éléments d'étanchéité dans le turbomoteur. L'expression "usage cumulé du moteur" est utilisée présentement pour définir un paramètre d'usure du moteur répondant à une ou plusieur valeurs liées au fonctionnement, telles que le total cumulé des heures de marche du moteur, et/ou le total des cycles de vol du moteur depuis la dernière révision du joint d'étanchéité Parmi les valeurs précitées, le nombre de cycles de vol, comportant les périodes de marche du ralenti sur piste, de décollage, de montée, de vol de croisière, de ralenti en vol et de taxi, par exemple, est préféré comme étant le plus lié à la vitesse de détérioration du jeu entre les bouts des ailettes et le joint d'étanchéité. Le procédé suivant la présente invention reconnaît la relation qui existe entre la réduction de la marge TGE et la détérioration du jeu entre les bouts des ailettes et le joint d'étanchéité, et il corrige une telle détérioration en utilisant le matériel de la commande active du jeu pour établir un débit de gaz de refroidissement minimal accru au moins une fois entre des révisions successives du joint d'étanchéité Suivant le type particulier du moteur, la détérioration du jeu et d'autres facteurs, le débit de gaz de refroidissement minimal peut être augmenté davantage afin de réduire de nouveau le jeu entre les bouts des ailettes et le joint d'étanchéité annulaire pendant le décollage et la montée, en augmentant ainsi la marge TGE dans ces conditions. La valeur de l'augmentation du débit d'air de refroidissement minimal est obtenue à partir d'une mesure de test de l'augmentation de la marge TGE en réponse à une modification du débit massique Q du gaz de refroidissement, ainsi qu'il est représenté sur la figure 3 Ainsi, pour un accroissement désiré de la marge TGE, l'augmentation du débit massique du gaz de refroidissement qui est exigée pour produire cet accroissement, peut être aisément déterminée. Puisque le débit massique du gaz de refroidissement, dans une commande active du jeu, est une fonction de l'aire de passage de l'écoulement de la vanne de modulation 5, l'homme de l'art comprendra qu'en déterminant d'une manière appropriée la dimension de l'aire de passage de l'écoulement minimale de la vanne de modulation 5, l'accroissement désiré il de la marge TGE peut être obtenu. Une fois que l'aire de passage minimale désirée pour l'écoulement du gaz, de la vanne de modulation 5, est déterminée, cette aire de passage de l'écoulement peut être obtenue par divers moyens Par exemple la vanne de modulation 5 d'une commande active du jeu typique 2 peut être modifiée là physiquement de manière à donner une aire de passage minimale pour toutes les conditions du moteur Ceci peut être réalisé en perçant des trous à travers le clapet de la vanne ou en meulant le diamètre externe du clapet de telle façon qu'il ne s'applique pas en totalité contre le siège de la vanne de modulation 5, l'un ou l'autre de ces deux éléments pouvant fournir l'aire de passage minimale désirée Suivant une variante une butée pourrait être ajoutée à la vanne afin d'empêcher que le clapet de la vanne ne puisse se déplacer vers une position quelconque qui déterminerait une aire de passage inférieure à l'aire de passage minimale désirée. Un autre moyen pour obtenir l'aire de passage minimale désirée consiste à modifier la logique de la commande active du jeu 2, afin d'empêcher que le système de commande 8 ne demande une position quelconque du clapet de la vanne de modulation 5 qui donnerait une aire de passage inférieure à l'aire de passage minimale désirée En modifiant la logique de la commande 8, l'aire de passage minimale de la vanne de modulation 5 peut être augmentée sans qu'il soit nécessaire de modifier physiquement la vanne de modulation 5. En outre la logique de la commande 8 peut être modifiée de manière à augmenter automatiquement l'aire de passage minimale de la vanne de modulation 5 en réponse à une diminution de la marge TGE, ce qui élimine ainsi la nécessité d'une période de maintenance pour modifier la vanne de modulation 5. Ainsi qu'il a été exposé précédemment, le procédé suivant la présente invention utilise les TGE indiquées, à la fois la TGE réelle et la TGE prévue, pour déterminer à quel moment une augmentation de l'aire de passage minimale de la vanne de modulation 5 est nécessaire Puisque la TGE réelle est couramment surveillée sur la plupart des aéronefs propulsés par des turbomoteurs, l'utilisation de la TGE réelle permet une détermination précise du moment o la TGE dépasse la TGE maximale admissible Cependant le fait de se baser uniquement sur la TGE réelle peut exiger le retrait du moteur du service, à un moment autre que celui prévu pour la maintenance programmée régulièrement, afin d'augmenter l'aire de passage minimale de la vanne de modulation 5, ce qui provoque une augmentation du coût de fonctionnement du moteur. La TGE prévue est obtenue en recueillant des données sur la TGE réelle pour divers niveaux de cycles de fonctionnement cumulés du moteur, dans le cas d'une pluralité de turbomoteurs similaires Une fois que ces données ont été collectées, des lois de perte de marge TGE en fonction de l'usage cumulé du moteur sont établies et le nombre moyen de cycles cumulés du moteur pour lequel la marge TGE tombe à zéro, est déterminé Ainsi, dans le cas d'un moteur particulier parmi l'ensemble des moteurs similaires, le nombre approximatif de cycles cumulés du moteur, pour lequel l'aire de passage minimale de la vanne de modulation 5 doit être augmentée, peut être prévu. Une fois que la loi de variation de la marge TGE prévue a été établie, le procédé suivant l'invention assure la surveillance des cycles cumulés du moteur dans le cas d'un moteur particulier semblable à ceux sur lesquels la loi est basée Comme les hommes de l'art le comprendront, les marges TGE dans des moteurs similaires peuvent se détériorer à des vitesses différentes Par exemple un moteur qui est utilisé sur des pistes sur lesquelles du sable est fréquemment répandu pour la traction, est soumis couramment à une vitesse de détérioration de la marge TGE qui est supérieure à celle d'un moteur similaire qui fonctionne sur des pistes exemptes de tels abrasifs. Tandis que le nombre de cycles cumulés du moteur, pour le moteur particulier considéré, s'approche du nombre de cycles cumulés du moteur pour lequel la marge TGE est attendue s'abaisser à zéro, la marge TGE réelle, basée sur la TGE réelle, est comparée à la marge TGE prévue par la loi de variation, afin de déterminer si la marge TGE réelle se détériore plus ou moins rapidement que prévu Si la marge TGE réelle se détériore plus rapidement que prévu, l'aire de passage minimale peut devoir être augmentée lors d'une opération de maintenance programmée antérieure à celle prévue par le programme Inversement si la marge TGE réelle se détériore plus lentement que prévu, l'accroissement de l'aire de passage minimale peut être retardé jusqu'à une opération de maintenance programmée postérieure à celle prévue par le programme. Ainsi qu'il a été exposé précédemment, la logique du système de commande peut être modifiée de manière à augmenter automatiquement l'aire de passage minimale de la vanne de modulation 5 lorsque la marge TGE réelle tombe à zéro. Puisqu'une telle augmentation n'exige pas une modification mécanique de la vanne de modulation 5 ou le retrait du moteur du service, le problème de la coordination de cette augmentation d'aire avec une maintenance programmée est éliminé Cependant le programme de la marge TGE prévue est encore inclus dans la logique du système de commande sous forme d'un contrôle, afin d'empêcher toute augmentation de l'aire de passage minimale avant un nombre minimal de cycles cumulés du moteur Un tel contrôle est nécessaire pour empêcher qu'un capteur de TGE défaillant, qui se trouve lire d'une manière éronnée une TGE élevée, n'amène le système de commande à rétracter prématurément le carter de la turbine, en provoquant ainsi une interférence ou une abrasion entre les bouts des ailettes de la turbine et les joints d'étanchéité. Une fois que la marge TGE a été rétablie par une augmentation de l'aire de passage minimale de la vanne de modulation 5, la marge TGE rétablie continue à se détériorer jusqu'à ce que cette marge atteigne de nouveau zéro Suivant le moteur il peut être possible d'augmenter davantage l'aire de passage minimale de la vanne de modulation 5 au moins une fois de plus entre les révisions du joint d'étanchéité, en utilisant le procédé décrit ci-dessus, pour rétablir de nouveau la marge TGE Naturellement d'autres augmentations de l'aire de passage minimale de la vanne de modulation 5 sont limitées par l'aire de passage minimale en fonctionnement qui peut être exigée par le système de commande pendant une opération normale de commande active du jeu, puisqu'une augmentation de l'aire de passage minimale, au-delà de l'aire passage minimale en fonctionnement, provoquerait un flux d'air de refroidissement excessif pendant l'opération de commande active du jeu. Il apparaîtra clairement, pour les hommes de l'art, qu'en augmentant la marge TGE les composants de la turbine se détériorent à une vitesse beaucoup plus basse que s'ils étaient soumis à une TGE dépassant la TGE maximale admissible La dérivation d'une partie de l'air de dilution de la soufflante ou d'un autre gaz relativement froid à partir du moteur entraîne une pénalité pour le cycle mais toutefois cette pénalité est relativement faible comparativement à l'augmentation de la durée de vie des composants de la turbine Bien que le procédé suivant l'invention ne supprime pas la nécessité, pour le moteur, d'un entretien périodique des joints d'étanchéité et d'une réparation ou d'un remplacement des ailettes de la turbine, le procédé permet d'allonger la période de temps admissible entre de telles interventions On comprendra qu'à la suite d'une révision du joint d'étanchéité l'aire de passage minimale de la vanne de modulation 5 doit être rétablit à la valeur de l'aire qui existait avant que des accroissements quelconque de l'aire de passage aient eu lieu suivant la présente invention. La présente invention convient ainsi particulièrement bien pour l'obtention des résultats et des avantages énoncés précédemment On comprendra en outre que le procédé et les moyens dont il a été question ci-dessus, ne doivent pas être considérés comme englobant toutes les formes de mise en oeuvre potentielles du procédé suivant l'invention. REVENDICATIONS 1. Procédé pour rétablir la marge de température des gaz d'échappement, entre des révisions périodiques consécutives d'un joint d'étanchéité, dans un moteur particulier d'une pluralité de turbomoteurs sensiblement similaires, chacun de ces turbomoteurs étant entretenu par au moins une opération de maintenance intermédiaire programmée entre les révisions périodiques consécutives du joint d'étanchéité, cette marge de température des gaz d'échappement étant la différence entre la température des gaz d'échappement et une température maximale admissible des gaz d'échappement, chacun des différents moteurs comportant un système de commande active du jeu ( 2) pour réduire d'une manière sélective le jeu entre une pluralité de bouts d'ailettes rotatives et un joint d'étanchéité annulaire les entourant, ce système de commande ( 2) comportant une vanne ( 5), voisine d'une partie de la structure du moteur ( 1), pour fournir un flux de gaz modulé, ce flux de gaz ayant une température sensiblement différente de celle de la partie du moteur, et des moyens de commande ( 8), répondant aux conditions de fonctionnement présentes du moteur, pour amener la vanne ( 5) à moduler le débit du gaz fourni, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à déterminer, pour la pluralité de moteurs similaires, un usage cumulé moyen du moteur et une condition de fonctionnement moyenne du moteur pour lesquels la marge de température des gaz d'échappement atteint pratiquement zéro, à déterminer, pour la pluralité de moteurs similaires, un débit de gaz moyen minimal exigé pour rétablir la marge de température des gaz d'échappement à une valeur désirée pour la marge de température des gaz d'échappement, la marge de température des gaz d'échappement ainsi rétablie n'étant pas supérieure à une marge moyenne de température des gaz d'échappement de la pluralité des moteurs similaires immédiatement après les révisions du joint d'étanchéité, à déterminer une aire de passage d'écoulement de valeur minimale exigée pour fournir le débit moyen minimal dans ladite condition de fonctionnement moyenne du moteur, à déterminer à quel moment la marge de température des gaz d'échappement du moteur particulier considéré est détérioré pour atteindre un minimum présélectionné et à établir, dans la vanne ( 5) du moteur particulier considéré, une aire de passage d'écoulement de la vanne qui ne soit pas inférieure à l'aire de passage d'écoulement minimale de la vanne pour toutes les conditions de fonctionnement du moteur. 2 -Procédé suivant la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant à coordonner l'étape d'établissement de l'aire de passage d'écoulement dans la vanne ( 5) du moteur particulier considéré de manière qu'elle coïncide avec l'opération de maintenance intermédiaire programmée. 3. Procédé suivant la revendication 2 caractérisé en ce que l'étape d'établissement de l'aire de passage d'écoulement dans la vanne ( 5) comprend l'étape consistant à modifier physiquement la vanne ( 5) de manière à empêcher que l'aire de passage d'écoulement soit réduite à une valeur inférieure à l'aire de passage d'écoulement minimale de la vanne. 4. Procédé suivant la revendication 2 caractérisé en ce que l'étape d'établissement de l'aire de passage d'écoulement dans la vanne ( 5) comprend l'étape consistant à modifier les moyens de commande ( 8) de manière à empêcher que ces moyens de commande ( 8) ne réduisent l'aire de passage d'écoulement à une valeur inférieure à l'aire de passage d'écoulement minimale. 5 Procédé suivant la revendication 1 caractérisé en ce que la partie de la structure du moteur est un carter du moteur et le gaz modulé est relativement froid par rapport au carter du moteur. 6. Procédé suivant la revendication 5 caractérisé en ce que l'étape de détermination du moment o la marge de température des gaz d'échappement du moteur particulier considéré est altérée au point d'atteindre sensiblement zéro consiste à augmenter l'usage cumulé du moteur dans le cas du moteur particulier considéré jusqu'à ce que cet usage cumulé du moteur particulier soit sensiblement égal à l'usage cumulé moyen du moteur. 7.-Procédé suivant la revendication 6 caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant à coordonner l'étape d'établissement de l'aire de passage d'écoulement dans la vanne ( 5) du moteur particulier considéré de manière qu'elle coïncide avec l'opération de maintenance intermédiaire programmée. 8. Procédé suivant la revendication 7 caractérisé en ce que l'étape d'établissement de l'aire de passage d'écoulement dans la vanne ( 5) comprend l'étape consistant à modifier physiquement la vanne ( 5) de manière à empêcher que l'aire de passage d'écoulement soit réduite à une valeur inférieure à l'aire de passage d'écoulement minimale de la vanne. 9. Procédé suivant la revendication 7 caractérisé en ce que l'étape d'établissement de l'aire de passage d'écoulement dans la vanne ( 5) comprend l'étape consistant à modifier les moyens de commande ( 8) de manière à empêcher que ces moyens de commande ( 8) ne réduisent l'aire de passage d'écoulement à une valeur inférieure à l'aire de passage d'écoulement minimale. 10. Procédé suivant la revendication 5 caractérisé en ce que l'étape de détermination du moment o la marge de température des gaz d'échappement du moteur particulier considéré est altérée au point d'atteindre sensiblement zéro consiste à surveiller la température réelle des gaz d'échappement dans le cas du moteur particulier considéré jusqu'à ce que cette température réelle des gaz d'échappement ne soit plus inférieure à la température maximale admissible des gaz d'échappement. 11.-Procédé suivant la revendication 10 caractérisé en ce qu'il comprend en outre l'étape consistant à coordonner l'étape d'établissement de l'aire de passage d'écoulement dans la vanne ( 5) du moteur particulier considéré de manière qu'elle coïncide avec l'opération de maintenance intermédiaire programmée. 12. Procédé suivant la revendication 10 caractérisé en ce que l'étape d'établissement de l'aire de passage d'écoulement dans la vanne ( 5) comprend l'étape consistant à modifier les moyens de commande ( 8) de manière à empêcher que ces moyens de commande ( 8) ne réduisent l'aire de passage d'écoulement à une valeur inférieure à l'aire de passage d'écoulement minimale 13. Procédé suivant la revendication 12 caractérisé en ce que l'étape de détermination du moment o la marge de température des gaz d'échappement du moteur particulier considéré est altérée au point d'atteindre sensiblement zéro consiste à augmenter l'usage cumulé du moteur dans le cas du moteur particulier considéré jusqu'à ce que cet usage cumulé du moteur particulier soit supérieur à l'usage cumulé moyen du moteur et à surveiller la température réelle des gaz d'échappement dans le cas du moteur particulier considéré jusqu'à ce que cette température réelle des gaz d'échappement ne soit plus inférieure à la température maximale admissible des gaz d'échappement. 14. Procédé suivant la revendication 13 caractérisé en ce que l'étape d'établissement de l'aire de passage d'écoulement dans la vanne ( 5) comprend l'étape consistant à modifier physiquement la vanne ( 5) de manière à empêcher que l'aire de passage d'écoulement soit réduite à une valeur inférieure à l'aire de passage d'écoulement minimale 15. Procédé suivant la revendication 13 caractérisé en ce que l'étape d'établissement de l'aire de passage d'écoulement dans la vanne ( 5) comprend l'étape consistant à modifier les moyens de commande ( 8) de manière à empêcher que ces moyens de commande ( 8) ne réduisent l'aire de passage d'écoulement de la vanne ( 5) à une valeur inférieure à l'aire de passage d'écoulement minimale.