Brevet FR2662982A1 — publié le 19911213

i La présente invention concerne un circuit permettant d'améliorer la tenue de route d'un véhicule à moteur ayant une tendance au survirage dans la conduite en courbe et pourvu d'une régulation antiblocage qui réagit au franchissement vers le haut de seuils de glissement et/ou de décélération et contient les étages de reconnaissance de conduite en courbe. Dans les véhicules qui ont une tendance au survirage pour une vitesse relativement élevée et un rayon de virage relativement faible, il se présente des situations dans lesquelles la tendance au survirage est encore accrue par une régulation antiblocage Cela est notamment le cas sous l'influence de ce qu'il est convenu d'appeler une limitation du couple de lacet Cette situation est exposée ci-après plus en détail. L'invention a pour but d'éliminer cet inconvénient que présen- tent des systèmes électroniques de régulation antiblocage de haute qualité. A cet effet, l'invention a pour objet un circuit, du type indi- qué dans le préambule, caractérisé en ce qu'en présence d'un signal de reconnaissance de conduite en courbe, les seuils de glissement et/ou de décélération, qui sont déterminants pour la mise en service de la régula- tion antiblocage sur la roue avant extérieure au virage, peuvent être relevés d'une valeur fixée à l'avance et pour une durée fixée à l'avance. Suivant un exemple avantageux de réalisation de l'invention dans lequel le circuit comprend des étages de limitation de couple de lacet, le signal de reconnaissance de conduite en courbe entraîne une interruption de cette limitation de couple de lacet. Suivant un autre exemple de réalisation de l'invention, le relè- vement des seuils de glissement et/ou de décélération s'annule d'une manière linéaire en une période de temps fixée à l'avance, de 400 à 2 000 ms, de préférence de 500 à 800 ms. Etant donné que, ainsi qu'il est connu, dans une conduite en courbe, la roue intérieure au virage est déchargée sous l'effet de couples centrifuges, tandis que la roue extérieure au virage est chargée, la roue intérieure au virage se reconnaît au fait que c'est sur celle-ci qu'en l'absence d'une différence extrême entre les coefficients de frottement se présentant sur le côté intérieur au virage et sur le côté extérieur au virage, la régulation antiblocage entre en premier en service Bien entendu, un signal qui indique l'existence de la conduite en courbe et sa direction peut s'obtenir aussi au moyen de capteurs de force centrifuge ou d'une autre manière. Ainsi, d'une manière très simple, c'est-à-dire sans surcroît d'organes, uniquement grâce à une conception appropriée de la régulation antiblocage, il est possible, conformément à l'invention, d'obtenir une compensation totale, ou au moins partielle, d'une tendance au survirage en conduite en courbe et d'améliorer d'une manière très importante la tenue de route d'un tel véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressorti- ront de la description qui va suivre à titre d'exemple non limitatif et en regard des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 représente des graphes, illustrant l'invention, de la force latérale en fonction du couple de freinage et du couple de frei- nage en fonction du glissement de freinage correspondant à la roue avant extérieure au virage et la figure 2 est un schéma-blocs d'un circuit conforme à l'inven- tion. L'exemple ici présenté se rapporte à une régulation électronique antiblocage à limitation du couple de lacet, prévue pour un véhicule ayant tendance au survirage dans les courbes Ainsi que cela est connu, pour une vitesse assez élevée et un virage relativement serré, de telles tendances au sous-virage conduisent à des situations dangereuses C'est cela qu'illustrent les graphes de la figure 1. Des dispositions ou des circuits permettant une limitation du couple de lacet s'avèrent en premier lieu être avantageux, ou relativement nécessaires, dans des situations comportant différents coefficients de frottement sur le côté droit et le côté gauche du véhicule La conception du véhicule considéré joue dans ce cas un grand rôle Pour améliorer la tenue de route dans une courbe, on ne pense pas à des limitations du couple de lacet. Dans la situation ici considérée, au cours d'une conduite en courbe, la régulation antiblocage entre relativement tôt en service sur la roue avant intérieure au virage, qui est déchargée du fait de la conduite en courbe Sans limitation du couple de lacet, la pression de frein sur la roue avant extérieure au virage augmenterait tant que sa limite de stabi- lité ne serait pas atteinte Toutefois, du fait de la limitation du couple de lacet, l'augmentation de la pression de frein et donc le couple de frei- nage sur la roue extérieure au virage sont l'objet d'une réduction, de sorte que, sur des voies de roulement à coefficients de frottement diffé- rents à droite et à gauche et dans le cas de différences trop élevées des forces de freinage sur les roues du côté droit et du côté gauche du véhi- cule, il ne se présente pas de couple de lacet trop élevé Par rapport à la représentation de la figure 1, ce n'est pas le glissement de freinage ko, qui serait valable sans limitation du couple de lacet, qui entre en service sur la roue avant extérieure au virage, mais il se trouve au contraire que ce glissement de freinage est limité à la valeur 1 par la limitation du couple de lacet Par conséquent, sur la roue considérée, ici la roue avant extérieure au virage, c'est à la place de la valeur de force latérale SO, la valeur extrêmement plus élevée 51 qui se présente pour la force latérale ou force de guidage latéral S qui diminue lorsque le glissement croît ou que le couple de freinage M croit Il s'est avéré que cet accroissement de la force latérale jusqu'à la valeur 51, en liaison avec la force centri- fuge, accroît d'une manière importante la tendance au survirage Par contre, conformément à l'invention, l'interruption de la limitation du couple de lacet et le relèvement des seuils de glissement correspondant à la roue avant extérieure au virage, jusqu'à la valeur? 12, entraînent main- tenant une augmentation du couple de freinage jusqu'à la valeur M 2 et une diminution de la force latérale jusqu'à 52 * Un relèvement des seuils de décélération déterminant la mise en service de la régulation agit dans le même sens. Le décalage, conforme à l'invention, des seuils de régulation sur la roue avant extérieure au virage, décalage apparaissant après la fin de la limitation du couple de lacet qui est due à la reconnaissance de la conduite en courbe et au relèvement correspondant du couple de freinage sur cette roue, réduit la tendance du véhicule à moteur au survirage. Lors de la reconnaissance des critères, c'est-à-dire lors de la reconnaissance de la conduite en courbe et de l'interruption qui en résulte pour la limitation du couple de lacet, il est avantageux de relever les seuils de glissement et/ou de décélération d'une certaine valeur et de faire s'annuler ce relèvement d'une manière linéaire, par exemple en un intervalle de temps de 500 à 700 ms Ainsi, la tendance au survirage est pratiquement transformée en un sous-virage momentané dépendant du compor- tement de la roue, de sorte qu'au total, il se présente une tenue de route pratiquement neutre. La figure 2 présente les groupes fonctionnels les plus impor- tants d'un circuit conforme à l'invention. Tout d'abord, d'une manière connue, dans un étage ou bloc fonc- tionnel 1, les signaux V 1 à V 4, qui sont obtenus au moyen de capteurs de roue et qui traduisent le comportement en rotation des différentes roues du véhicule, sont mis en forme et soumis à un traitement logique Par compa- raison avec une vitesse de référence de véhicule (non représentée), des seuils de régulation, à savoir des seuils de glissement ainsi que des seuils de décélération/accélération, sont élaborés dans un étage 2 La reconnaissance de courbe (KE) s'effectue dans un étage 3 Sur les sorties A du bloc fonctionnel 1, il est signalé si les roues avant roulent d'une manière stable ou si une régulation antiblocage a lieu Une porte ET 4, combinée à un inverseur 4 a, établit si une roue avant roule d'une manière stable et si une régulation antiblocage est entrée en service sur l'autre roue et elle émet dans ce cas un signal de sortie Par l'intermédiaire d'une autre porte ET 5, à la seconde entrée de laquelle la sortie de la reconnaissance de courbe 3 est raccordée par l'intermédiaire d'un inverseur 6, une limitation de couple de lacet 7 se trouve déclenchée Par suite, après une reconnaissance de courbe, la limitation de couple de lacet 7 est interrompue, même lorsqu'une roue avant roule d'une manière stable et que l'autre est entrée en régulation. Dans un étage d'application d'une fonction du temps 8, auquel, entre autres, les seuils de glissement et d'accélération calculés dans l'étage 2 sont signalés et auquel des informations concernant le comporte- ment en rotation des roues avant sont envoyées directement à partir du bloc fonctionnel 1, les seuils de glissement et/ou de décélération sont relevés de la manière essentielle à l'invention qui a été décrite, exclusivement dans le cas d'une reconnaissance de courbe 3 et au moyen de bascules 12 Si une conduite en courbe 3 est reconnue, cela conduit, par l'intermédiaire d'un étage 13 et à chaque opération de régulation, à une impulsion à laquelle réagissent deux bascules bistables 14, 15 à commande par flanc d'impulsion Par des lignes de sortie 14 A et 15 A, il est transmis à l'étage d'application d'une fonction du temps ou intégrateur 8 ce qu'il est convenu d'appeler un "décalage de seuil", c'est-à-dire une valeur Ki fixée à l'avance et un "décalage d'accélération", à savoir une valeur constante K 2 Les seuils sont ainsi décalés des valeurs Kl, K 2 fixées à l'avance Par l'intermédiaire d'un étage de retard 16, les bascules bistables 14, 15 sont ramenées dans leur position initiale après un intervalle de temps fixé à l'avance. Par ses lignes de signal de sortie 9, 10, l'étage d'application d'une fonction du temps 8 transmet des informations, concernant les seuils de glissement et de décélération modifiés conformément à l'invention, à un circuit logique de régulation 11 dans lequel, d'une manière usuelle, les signaux servant à la commande de la pression de frein, c'est-à-dire à l'actionnement des valves de commande de pression de frein, sont élaborés à partir de tous les signaux envoyés sur les entrées El, E 2 et E 3, surtout à partir des signaux de capteurs de roues V 1-V 4 (E 1), à partir du signal de sortie de la limitation de couple de lacet 7 (E 2) et à partir des signaux de valeur de seuil transmis sur les lignes 9, 10 (E 3) Les signaux de commande des valves sont disponibles sur la sortie A du circuit logique 11. Un étage RC branché sur l'étage d'application d'une fonction du temps 8 symbolise la dépendance temporelle du relèvement des seuils de glissement et de décélération; de préférence, le relèvement de ces valeurs de seuil s'annule d'une manière linéaire en un intervalle de atÉs déter- miné, qui peut par exemple être égal à 700 ms. REVENDICATIONS 1 Circuit permettant d'améliorer la tenue de route d'un véhi- cule à moteur ayant une tendance au survirage dans la conduite en courbe et pourvu d'une régulation antiblocage qui réagit au franchissement vers le haut de seuils de glissement et/ou de décélération et contient les étages de reconnaissance de conduite en courbe, caractérisé en ce qu'en présence d'un signal de reconnaissance de conduite en courbe ( 3), les seuils de glissement et/ou de décélération, qui sont déterminants pour la mise en service de la régulation antiblocage sur la roue avant extérieure au virage, peuvent être relevés d'une valeur fixée à l'avance et pour une durée fixée à l'avance. 2 Circuit suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend des étages de limitation de couple de lacet ( 7) et en ce que le signal de reconnaissance de conduite en courbe ( 3) entraîne une interrup- tion de cette limitation de couple de lacet ( 7). 3 Circuit suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le relèvement des seuils de glissement et/ou de décé- lération s'annule d'une manière linéaire en une période de temps fixée à l'avance, de 400 à 2 000 ms, de préférence de 500 à 800 ms. 4 Circuit suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la roue avant sur laquelle la régulation antiblocage est d'abord mise en service pendant une conduite en courbe est reconnue comme étant la roue intérieure au virage.