Brevet FR2670429A1 — publié le 19920619

La présente invention concerne un procédé de rechapage de pneus à carcasse radiale et, en particulier, un procédé de rechapage de pneus permettant d'adapter la forme d'un pneu brut à une bande de roulement non vulcanisée et d'empêcher le plissage ou le refoulement du pneu. Comparativement aux pneus câblés en biais, un pneu à carcasse radiale, pourvu d'une carcasse composée d'un pli de fils disposés radialement et d'une ceinture composée de couches dont les fils sont disposés selon des angles relativement faibles par rapport au plan équatorial du pneu, autour de la partie formant le sommet de la carcasse, comporte divers avantages tels qu'un déplacement plus réduit de la bande de roulement en caoutchouc constituant la partie formant la surface de roulement du pneu, une excellente durée de vie et résistance à l'usure et une plus faible résistance au roulement par suite d'un effet de frettage ou de cerclage de la ceinture. Par suite, en raison du récent développement et de l'extension des réseaux autoroutiers express, on a tendance à équiper avantageusement les poids lourds, tels que les camions et les autobus, de pneus à carcasse radiale. En particulier, pour pouvoir assurer la protection de la carcasse et communiquer au pneu une rigidité circonférentielle donnée, on a fréquemment utilisé comme pneus à carcasse radiale pour poids lourds, tels que camions ou autobus, un pneu dont la ceinture était composée de quatre couches de quatre fils de câblé disposés en forme de nappes, s'étendant sensiblement sur la largeur des pneus. Bien qu'une telle ceinture, composée d'une pluralité de couches de fils disposés en nappes, ait un effet favorable sur la protection de la carcasse, l'augmentation de la rigidité de la bande de roulement et l'amélioration de la résistance à l'usure et des performances de traction, la ceinture comporte des inconvénients en raison des forces de braquage excessives qui se produisent lorsqu'on manoeuvre le véhicule, de l'usure irrégulière est susceptible de se produire et, lorsque le pneu roule sur une chaussée particulièrement irrégulière, la ceinture risque de se détériorer sous l'effet des chocs importants provenant de la chaussée. C'est pourquoi, la pratique courante est de disposer une couche de fils en nappes sur le côté radial le plus à intérieur de la pluralité de couches de fils en nappes qui constituent la ceinture, c'est-à-dire que la couche de fils en nappes se trouvant le plus à l'intérieur a une structure divisée, dans laquelle la partie centrale a été enlevée, de manière à réduire avantageusement les forces de braquage, absorber les chocs et maintenir une surface de contact au sol uniforme, sans réduire la rigidité des parties du bord latéral de la bande de roulement du pneu et la durabilité de la ceinture. A cet égard, même lorsque l'usure de la bande de roulement du pneu augmente, la carcasse conserve ordinairement une résistance suffisante. Dans ce cas, on a eu recours à un procédé de rechapage, dans lequel on enlevait le caoutchouc restant de la bande de roulement du pneu usé, on collait une bande de roulement en caoutchouc non vulcanisé sur la surface du pneu de base résultant pour former un pneu à bande de roulement non vulcanisée (appelé ci-dessous "pneu composite"), on appliquait une pression interne dans le pneu composite après quoi le pneu était vulcanisé et galbé dans un moule. Le rechapage d'un pneu de ce genre est particulièrement souhaitable, sur le plan de la rentabilité de l'utilisation des ressources naturelles ainsi que sur le plan économique, dans le cas de poids lourds tels que les camions et les autobus. Un examen détaillé des pneus actuellement en service a révélé que, dans certains cas, non seulement la bande de roulement en caoutchouc, mais aussi la couche de fils en nappes constituant la ceinture était endommagée. Il est alors nécessaire d'enlever dans ce cas la couche de fils en nappes endommagée et de rechaper le pneu. Il est toutefois impossible d'évaluer le degré de détérioration de l'intérieur de la ceinture. Par exemple, dans le cas de pneus à quatre couches de fils en nappes, il était fréquent que jusqu'à deux couches de fils en nappes situées sur le côté radial extérieur du pneu soient endommagées. Par suite, on juge ordinairement si un pneu doit être rechapé ou non en enlevant deux couches de fils en nappes sur le côté radial extérieur du pneu et en inspectant le pneu. C'est-àdire que si la détérioration s'est développée dans les deux couches de fils en nappes situées sur le côté radial intérieur du pneu, on met le pneu au rebut sans le rechaper, en raison de la sécurité qu'il offre. Lorsque deux couches seulement du côté radial extérieur du pneu sont endommagées, on enlève ces couches de fils en nappes et on rechape le pneu.Ces pneus rechapés peuvent être en fait utilisés sans aucun problème. En ce qui concerne un pneu rechapable, on obtient un pneu de base en enlevant le caoutchouc de la bande de roulement et deux couches de fils en nappes situées sur le côté radial extérieur du pneu, on forme un pneu en collant deux couches de fils en nappes neuves et une bande de roulement en caoutchouc non vulcanisé, d'une forme donnée en coupe transversale, sur la couche restante de fils en nappes d'une ceinture du pneu de base, après quoi on procède au galbage et au rechapage du pneu dans un moule par vulcanisation sous l'application d'une pression interne. Toutefois, en ce qui concerne le pneu rechapé, après avoir enlevé les deux couches de fils en nappes de la ceinture situées sur le côté radial extérieur du pneu comprenant la bande de roulement en caoutchouc, tout en conservant la couche de fils en nappes à structure divisée se trouvant radialement le plus à l'intérieur ainsi l'autre couche de fils en nappes adjacente, il se produit dans le moule un phénomène dit de plissement ou de refoulement pendant la vulcanisation et le galbage.Ceci se produit de la façon suivante: C'est-à-dire que lorsque les couches neuves de fils en nappes et la bande de roulement en caoutchouc vulcanisé doivent être collées sur le pneu de base et lorsque la pression interne est appliquée directement à l'intérieur du pneu de base afin de maintenir sa forme, la partie centrale du pneu de base qui comprend les deux couches de fils en nappes restant dans la partie radiale intérieure du pneu se gonfle radialement vers l'extérieur par suite de l'enlèvement de la bande de roulement en caoutchouc et des deux couches de fils en nappes situées sur le côté radial extérieur du pneu. Par suite, le pneu de base est déformé au point de rapprocher l'une de l'autre les parties des flancs espacées dans l'axe de rotation du pneu. Lorsque le pneu composite est réalisé par collage de couches neuves de fils en nappes pour constituer la ceinture et de la bande de roulement en caoutchouc sur le pneu de base ainsi déformé, le diamètre extérieur du pneu composite est supérieur au diamètre intérieur du moule dans lequel on effectue ultérieurement la vulcanisation et le galbage. Dans ce cas, le pneu rechapé ne peut éviter l'influence de cette déformation du pneu. C'est-à-dire que lorsque le pneu brut doit être vulcanisé et galbé, le caoutchouc de la bande pénètre entre les surfaces de séparation du moule, ou le problème du plissage ou du refoulement apparaît de telle sorte que la partie centrale dirigée radialement vers l'intérieur de la bande s'accumule dans la partie centrale de la bande de roulement en caoutchouc et vient en saillie radialement vers l'intérieur. Lorsqu'un tel pneu rechapé est rempli sous une pression interne, la surface de la bande de roulement se déforme radialement de manière convexe en formant une saillie. Ceci crée une surface de contact au sol non uniforme et des contraintes élevées aux extrémités de la ceinture. En conséquence, la ceinture peut à peine atteindre la durée de vie prévue. Ces défauts ne se produisent pas seulement lorsque les couches de fils en nappes et la bande de roulement en caoutchouc sont collées sur le pneu de base sous l'application directe de la pression interne, mais aussi lorsqu'on utilise une vessie ou bag de galbage gonflable d'épaisseur sensiblement uniforme, que l'on gonfle par application d'un fluide de mise sous pression. La présente invention a été réalisée en tenant compte de ces problèmes et vise à réaliser un procédé de rechapage de pneus à carcasse radiale, tout en empêchant l'apparition d'un plissage ou d'un refoulement. Pour atteindre cet objet de la présente invention, l'invention a trait à un procédé de rechapage de pneu à carcasse radiale comprenant une carcasse toroïdale s'étendant entre une paire de parties en forme de talon et composées d'un ou de plis dont les fils sont disposés radialement, et une ceinture composée de trois couches de fils disposés en nappes ou plus sur le côté radial extérieur de la partie formant sommet de la carcasse et comprenant une structure divisée, dans laquelle la partie centrale d'une couche de fils en nappes située radialement le plus à l'intérieur est enlevée, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes d'obtention d'un pneu de base en conservant deux couches de fils en nappes situées sur le côté radial intérieur du pneu et en enlevant l'autre ou les autres couches de fils en nappes situées radialement vers l'extérieur à partir des deux couches de fils en nappes radiales intérieures ainsi que la bande de roulement en caoutchouc, en collant au moins une couche de fils en nappes et une bande de roulement en caoutchouc neuve sur le pneu de base de manière à former un pneu composite, en appliquant une pression interne sur le pneu composite et en vulcanisant et en galbant le pneu composite dans un moule, de manière que le diamètre (Bo) de la couche de fils en nappes située radialement le plus à l'extérieur du pneu composite, avant l'application de la pression interne et le diamètre (B) de la couche de fils en nappes située radialement le plus à l'extérieur, lors de la vulcanisation et du galbage dans le moule, satisfassent les inéquations suivantes: O 4 ( B - Bo) / B x 100 0 0,76 Selon la présente invention, les contre-mesures suivantes sont considérées comme préférables. 1. Lors de la confection du pneu composite, on utilise une vessie ou bag de galbage qui assure, lors de l'application de la pression interne, un gonflement radial extérieur d'une amplitude plus réduite que celle du gonflement dirigé axialement vers l'extérieur du pneu. 2. On utilise une vessie ou bag de galbage comportant une partie centrale épaissie venant en contact sur la surface intérieure de la partie formant le sommet du pneu de base, dont l'épaisseur est supérieure à celle de la partie restante de la vessie. 3. Dans la contre-mesure 2, la largeur axiale de la partie centrale épaissie est supérieure à celle de la partie centrale enlevée de la couche de fils en nappes située radialement le plus à l'intérieur, mais inférieure à la largeur maximale du pneu. 4. Le rapport du diamètre extérieur de la vessie à l'état libre remplie, sans pression interne, sur le diamètre de la surface radiale intérieure du pneu de base rempli, à l'état libre remplie, sans pression interne, ne doit pas dépasser 240 %. 5. Le rapport de la somme de la longueur totale de la surface intérieure radiale dans la section radiale du pneu de base et de la valeur obtenue en déduisant le diamètre extérieur de la vessie du diamètre de la partie de base du talon sur la largeur de la vessie à l'état libre, remplie sans pression interne ne doit pas être inférieur à 110 %. 6. L'inéquation suivante : (M-N) /2 x 0,65 N)/2 doit être satisfaite; où d est le diamètre de chaque anneau d'une paire d'anneaux de maintien supportant le pneu de base dans les zones du talon et des parties des flancs du pneu de base à partir des côtes dirigés axialement vers l'extérieur, et M et N sont le diamètre du pneu de base dans la zone de la largeur maximale et le diamètre extérieur du pneu de base dans la zone du talon, respectivement, lorsque le pneu de base est à l'état libre, rempli sans pression interne. Selon la présente invention, comme le diamètre extérieur du pneu composite est adapté en fonction du moule de vulcanisation et de galbage, on peut empêcher de façon significative l'apparition d'un plissage ou d'un refoulement et on peut rendre uniforme la forme de la surface de contact au sol du pneu rechapé. D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante de l'invention faite en se référant aux dessins annexés, étant entendu que certains changements, modifications et variantes sont accessibles à l'homme de l'art sans s'écarter de l'esprit de l'invention ou du cadre des revendications jointes. Afin de pouvoir mieux comprendre l'invention, on se réfèrera aux dessins annexés, dans lesquels: Fig 1 est une vue en coupe d'un pneu composite dans lequel la présente invention a été appliquée; Fig. 2(a) est une vue en coupe illustrant les dimensions d'une quatrième couche de fils en nappes d'un pneu composite à l'état détendu ou sans contrainte; Fig. 2(b) est une vue en coupe illustrant les dimensions de la quatrième couche de fils en nappes du pneu composite dans un moule lors de l'étape de vulcanisation et/ou de galbage; Fig. 3(a) est une vue en coupe d'une partie de vessie ou de bag de galbage utilisable avantageusement dans le procédé de rechapage selon la présente invention; Fig. 3(b) est un diagramme représentant la relation entre le développement radial du pneu de base et la pression appliquée;; Fig. 4(a) est un diagramme représentant la relation entre le taux d'allongement de la vessie représentée sur la Fig. 3(a) dans la direction circonférentielle et le nombre de dilatations et de contractions de la vessie dues à l'application et à l'évacuation de la pression interne de la vessie; Fig. 4(b) est un diagramme représentant la relation entre le taux de dilatation radiale de la vessie représentée sur la Fig. 3(a) et la différence moyenne de l'importance du développement radial entre les talons lorsqu'une pression interne de 0,5 kg/cm2 est appliquée à la vessie; Fig. 5(a) est une vue en coupe illustrant les anneaux de maintien qui coopèrent avantageusement avec la vessie représentée sur la Fig. 3(a); et Fig. 5(b) est un diagramme représentant la relation entre le diamètre extérieur de l'anneau de maintien et le décentrage du pneu de base. La Fig.l est une vue en coupe représentant un pneu brut 10 formé par le collage de deux couches de fils en nappes et d'une bande de roulement en caoutchouc non vulcanisée sur un pneu de base comprenant deux couches de fils en nappes selon la présente invention. Une carcasse 12 comprend un pli formé de fils disposés radialement et s'étendant en forme de tore entre une paire d'éléments formant talon 14, espacés l'un par rapport à l'autre dans la direction de l'axe de rotation du pneu. Bien que la carcasse 12 du pneu composite 10 illustré ne comporte qu'une seule couche de fils en nappes, on peut utiliser une pluralité de couches de fils en nappes en fonction des caractéristiques particulières du pneu. Dans ce cas, l'une des couches de fils radiaux constituant la carcasse est retournée autour de l'âme du talon 16 de la partie formant talon 14 à chaque extrémité opposée. Le long de la périphérie extérieure du sommet de la carcasse 12 il est agencé successivement quatre couches de fils en nappes 18, 20, 22 et 24 à partir du côté radial intérieur jusqu'au côté radial extérieur du pneu, dans l'ordre indiqué, et ces couches de fils en nappes forment une ceinture 26. La première couche de fils en nappes 18 est située sur le côté radial intérieur du pneu et comporte une structure divisée, dans laquelle une partie centrale, dans le sens transversal du pneu, a été enlevée dans la direction circonférentielle du pneu. Les fils de la couche 18 sont inclinés uniformément vers le haut en direction du côté droit en formant un angle de croisement relativement faible, par exemple un angle de croisement de 45 à 52 par rapport au plan équatorial du pneu, non représenté. La seconde couche de fils en nappes 20 est située à proximité du côté radial extérieur de la couche de fils en nappes disposée radialement le plus à l'intérieur 18, et les fils de la couche 20 sont inclinés uniformément vers le haut, en direction de la droite, en formant un angle de croisement relativement faible, par exemple, un angle de croisement de 18 à 20 par rapport au plan équatorial du pneu. La troisième couche de fils en nappes 22 est située à proximité de la seconde couche de fils en nappes 20, et les fils de la troisième couche 22 sont inclinés dans la direction contraire de celle des fils de la seconde couche de fils en nappes 20, radialement vers l'intérieur, à proximité de celleci, c'est-à-dire qu'ils sont inclinés vers le haut en direction de la gauche par rapport au plan équatorial du pneu. L'angle défini par les fils de la troisième couche de fils en nappes et le plan équatorial du pneu est compris dans une gamme de 18 à 20 ou dans une gamme inférieure à celle-ci. Dans la quatrième couche de fils en nappes 24 située sur le côté radial extérieur de la ceinture 26, l'angle défini entre les fils de la couche 24 et le plan équatorial du pneu est sensiblement égal à l'angle de croisement défini par les fils de la troisième couche de fils en nappes et le plan équatorial du pneu. Le pneu composite 10 est obtenu par le collage d'une bande de roulement en caoutchouc non vulcanisé 28 à proximité immédiate du côté radial extérieur de la ceinture 26 et sur celle-ci. On obtient un pneu rechapé en appliquant une pression interne sur le pneu composite afin qu'il vienne s'appliquer sous pression contre la surface intérieure d'un moule donné dans lequel on procède ensuite à la vulcanisation et au galbage du pneu composite. A la différence du pneu composite 10 illustré sur la Fig.l, la direction d'inclinaison des fils de chaque couche de fils en nappes formant la ceinture 26 peut être inversée ou bien on peut modifier la direction de leur inclinaison de manière que leurs directions soient totalement différentes. Le pneu rechapé peut être obtenu de la façon suivante: Tout d'abord, on enlève la bande de roulement en caoutchouc du pneu à rechaper par polissage, après quoi on obtient un pneu de base en enlevant les troisième et quatrième couches de fils en nappes se trouvant sur le côté radial extérieur du pneu, le long d'un segment de ligne L représenté par la ligne en traits mixtes de la Fig.l, à l'aide d'un cutter approprié. On vérifie le degré d'usure du pneu et on choisit un pneu de base dont l'usure ou la détérioration ne s'est pas propagée jusqu'aux première et seconde couches de fils en nappes 18 et 19 disposées radialement à l'intérieur du pneu. On ajuste la forme de la surface et la dimension du pneu de base à la brosse métallique ou analogue et on applique un adhésif adéquat sur le pneu de base résultant et on y colle une large feuille formant matelas amortisseur, non vulcanisée d'une épaisseur, par exemple, de 0,5 mm à 1,0 mm. On obtient ainsi une excellente liaison entre la seconde couche de fils en nappes restante 20 et une troisième couche de fils en nappes 22 nouvellement à coller. Lorsque la largeur de la feuille formant matelas amortisseur est supérieure à celle de la troisième couche de fils en nappes 22 mentionnée plus haut et, de préférence, sensiblement égale à celle du pneu de base, on peut améliorer l'adhérence entre la bande de roulement en caoutchouc non vulcanisé mentionnée ci-dessous et la surface brossée du pneu de base. Pour éviter le décollement de la troisième couche de fils en nappes 22 collée sur la feuille formant matelas amortisseur à l'une de ses extrémités, on colle une bande étroite de caoutchouc non vulcanisé formant matelas amortisseur (non représentée) d'une épaisseur de 0,5 à 0,8 mm, correspondant à chaque partie d'extrémité transversale de la troisième couche de fils en nappes, entre chaque partie d'extrémité transversale de la troisième couche de fils en nappes et la feuille formant matelas amortisseur, dans la direction circonférentielle du pneu. On colle ensuite la troisième couche de fils en nappes 22 sur une partie donnée de la feuille large formant matelas amortisseur. On colle la troisième couche de fils en nappes 22 sur le pneu de base de manière à positionner les parties d'extrémité transversales de la couche 22 sur la feuille formant matelas amortisseur. On colle ensuite une nouvelle quatrième couche de fils en nappes 24 à proximité immédiate de la troisième couche de fils en nappes 22, dirigée radialement vers l'extérieur, sur la partie centrale de la couche 22. On obtient enfin le pneu composite 10 par collage d'une bande de roulement adjacente, en caoutchouc non vulcanisé 10, sur le côté radial extérieur de la quatrième couche de fils en nappes 24. Après avoir placé le pneu composite 10 dans un moule donné, le pneu composite est gonflé par application d'une pression interne, après quoi il est vulcanisé et galbé. Selon la présente invention, la relation suivante est satisfaite: o i (B - Bo) / B x 100 Dans ces inéquations, Bo est le diamètre extérieur de la quatrième couche de fils en nappes du pneu composite sur laquelle aucune pression interne n'est appliquée, comme représenté sur la Fig. 2(a), et B est le diamètre extérieur de la quatrième couche de fils en nappes 24 lorsque la pression interne est appliquée sur le pneu composite, comme représenté sur la Fig. 2(b) lorsque l'on veut vulcaniser et galber le pneu brut dans le moule. Comme représenté sur le tableau suivant, si (B - Bo)/B x 100 est inférieur à zéro, c'est-à-dire si le diamètre extérieur Bo du pneu composite sans contrainte est supérieur au diamètre intérieur du moule, le pneu rechapé résultant est plissé ou refoulé, ou bien le caoutchouc de la bande de roulement s'infiltre entre les surfaces de séparation du moule. D'autre part, si (B - Bo) / B x 100 est supérieur à 0,76, c'est-à-dire si le pneu composite ne peut être suffisamment pressé contre la surface interne du moule, il se forme une masse spongieuse dans la bande de roulement du pneu rechapé. TABLEAU 1 (B-Bo)/B x 100 forme du pneu en coupe -0,1 plissé 0,0 satisfaisant 0,4 satisfaisant 0,76 satisfaisant 0,80 formation d'une masse spongieuse 1,0 formation d'une masse spongieuse Afin que le pneu composite et que le pneu vulcanisé et galbé et, en particulier, la quatrième couche de fils en nappes constituant la ceinture puissent satisfaire cette relation, il est préférable d'utiliser une vessie susceptible de gonfler le pneu de base pour former le pneu composite tout en supprimant le gonflement du pneu de base. L'une de ces vessies est représentée sur la Fig.3.Comme la vessie est sensiblement symétrique latéralement par rapport à la partie centrale transversale, on n'a représenté, pour plus de simplicité, que la moitié gauche de la vessie. Comme dans le cas des vessies connues, la vessie 30 est composée d'un élément élastique en caoutchouc ou caoutchouteux souple, en forme de vessie ou de "bag", étanche aux gaz et résistant à la chaleur. La vessie est conçue de telle sorte que lorsqu'elle est gonflée avec un fluide mis sous pression l'épaisseur h1 de la partie en contact avec la face inférieure du sommet du pneu de base est supérieure à l'épaisseur h2 de la partie restante, la largeur de la partie épaissie de la vessie étant supérieure à la largeur de la partie correspondante de la première couche de fils en nappes 18 formant la ceinture qui a été enlevée de la couche 18, tout en étant inférieure à la largeur maximale du pneu. Le corps de vessie est supporté par un élément de support 34. Si la largeur de la partie plus épaisse de la vessie est inférieure à la largeur de la partie centrale creuse de la première couche de fils en nappes 18, le pneu de base se dilate localement radialement vers l'extérieur dans la partie centrale creuse ainsi que dans une partie voisine de la partie centrale creuse. Si la largeur de la vessie est supérieure à la largeur maximale du pneu, il est vraisemblable que le gonflement de la vessie sera plus important dans la direction radiale du pneu que dans la direction transversale du pneu. La rigidité de la partie plus épaisse de la vessie 30, comprimée contre la surface intérieure de la zone du sommet du pneu de base est supérieure à celle de la partie restante de la vessie qui est en contact avec l'autre partie du pneu, telle que les flans par exemple. Lorsque la pression interne est appliquée à la vessie, le gonflement de la partie épaisse de la vessie est donc moins important dans la direction radiale extérieure que dans la direction transversale extérieure. En conséquence, la vessie se gonfle en suivant sensiblement la forme de la surface intérieure du pneu de base sans contraintes. C'est-à-dire que lorsqu'une pression interne est appliquée à la vessie, la partie de ceinture restant dans le pneu de base ne gonfle pas notablement dans la direction radiale dirigée vers l'extérieur. La Fig. 3(b) représente l'amplitude du gonflement radial vers l'extérieur d'un pneu de base lorsqu'un fluide de mise sous pression est appliqué, tant à une vessie de la structure est représentée sur la Fig. 3(a) qu'à une vessie connue d'une épaisseur presque uniforme, ainsi qu'un pneu de base dans lequel le fluide de mise sous pression a été directement appliqué, sans le recours à une vessie. D'autre part, comme la vessie 30 est dilatée ou contractée de façon répétée dans la direction circonférentielle, après l'introduction et l'évacuation du fluide de mise sous pression de la vessie, le rapport Sc du diamètre ED de la surface intérieure du pneu de base à l'état libre au diamètre extérieur DB de la vessie à l'état libre, non influencé par la pression interne due au fluide de mise sous pression est fixé à 240 % ou à une valeur inférieure. Comme représenté sur la Fig. 4(a), si le rapport est supérieur à 240 % , la durabilité de la vessie, soumise de façon répétée à la dilatation et à la contraction se trouve considérablement réduite. De préférence, le rapport Sc n'est par supérieur à 190 %. Le rapport Sc désigne le degré de dilatation circonférentielle après l'introduction et l'évacuation du fluide de mise sous pression de la vessie. Comme la vessie 30 se dilate et se contracte radialement de façon répétée, après l'introduction et l'évacuation du fluide de mise sous pression, le rapport Sr de la valeur C, obtenu en ajoutant la longueur totale de la surface intérieure radiale dans la section radiale du pneu de base à la valeur obtenue en déduisant le diamètre extérieur D de la vessie du diamètre de la partie de base du talon, par rapport à la largeur W de la vessie 30 est fixé à 110 % ou plus.Comme représenté sur la Fig. 4(b), si le rapport Sr est inférieur à 110 %, les dimensions de la vessie sont telles qu'on ne peut l'introduire de manière adéquate dans le pneu de base, ce qui rend impossible l'alignement pour le centrage, et l'augmentation de rayon diffère entre les épaulements opposés de la bande de roulement du pneu de base dans des emplacements espacés du plan équatorial du pneu de 70 mm lorsque le pneu est gonflé à une pression interne de 0,5 kg/cm2. De plus, comme la forme du pneu de base a été ordinairement déformée et qu'elle diffère de la forme originale du pneu neuf, en raison de son usure, il est avantageux de maintenir une partie de la section comprise entre la partie talon et, au moins, la partie flanc, de manière à assurer le maintien vertical du pneu de base, symétriquement par rapport au plan équatorial. I1 est avantageux par suite d'utiliser un élément susceptible de maintenir, à partir de l'extérieur du pneu, la forme souhaitée de la partie talon et la partie flanc du pneu de base pendant que l'on gonfle la vessie 30 à l'intérieur du pneu de base. On peut utiliser avantageusement, par exemple, une paire d'anneaux de maintien 36, représentés sur la Fig. 5(a). Sur la Fig. 5(a), la vessie à l'état contracté est représentée par une ligne imaginaire. On choisit le diamètre extérieur d de l'anneau de maintien 36 de manière à satisfaire à la relation: (M - N)/2 x 0,65 Après avoir défini le pneu de base à l'aide de la vessie 30 et des anneaux de maintien 36, comme représenté sur la Fig. 5(a), on choisit de manière adéquate la pression interne à appliquer à la vessie, de manière que la couche de fils en nappes située radialement le plus à l'extérieur du pneu composite fabriqué puisse satisfaire les inéquations (1), après quoi on colle une couche neuve de fils en nappes et une bande de roulement en caoutchouc non vulcanisé sur le pneu de base de manière à obtenir ainsi un pneu composite satisfaisant les inéquations (1). Comme décrit plus haut, on obtient ainsi un pneu rechapé réalisé selon le procédé de rechapage de la présente invention, exempt de plissage ou refoulement et d'infiltration de caoutchouc de la bande dans les faces de séparation du moule après sa vulcanisation et son galbage dans le moule. REVENDICATIONS 1. Procédé de rechapage de pneu à carcasse radiale comprenant une carcasse toroïdale s'étendant entre une paire de parties formant talon et composée d'au moins un pli dont les fils sont disposés radialement, et une ceinture composée de trois couches de fils en nappes ou plus, disposées sur un côté radial extérieur de la partie formant sommet de la carcasse et comprenant une structure divisée, dans laquelle la partie centrale de la couche de fils en nappes disposée radialement le plus à l'intérieur est enlevée, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes de fabrication d'un pneu de base en conservant deux couches de fils en nappes situées sur le côté radial intérieur du pneu et en enlevant l'autre ou les autres couches de fils en nappes disposées radialement vers l'extérieur des deux couches de fils en nappes radialement à l'intérieur ainsi que la bande de roulement en caoutchouc, le collage d'au moins une couche de fils en nappes et d'une bande de roulement en caoutchouc frais sur le pneu de base de manière à former un pneu composite, l'application d'une pression interne sur le pneu composite, la vulcanisation et le galbage du pneu composite dans un moule, ainsi que la vulcanisation et le galbage du pneu composite dans un moule, de manière que le diamètre (Bo) de la couche de fils en nappes située radialement le plus à l'extérieur du pneu composite, avant l'application de la pression interne, et le diamètre (B) de la couche de fils en nappes située radialement le plus à l'extérieur, lors de la vulcanisation et du galbage dans le moule, puissent satisfaire les inéquations suivantes: O t (B - Bo) / B x 100 Ç 0,76. 2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que, lors de la formation du pneu brut, on utilise une vessie qui donne un gonflement radial extérieur plus réduit lors de l'application de la pression interne, par rapport à l'amplitude du gonflement axial extérieur. 3. Le procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la vessie comprend une partie centrale plus épaisse, venant en contact avec la surface intérieure de la partie sommet du pneu de base, plus épaisse que la partie restante de la vessie. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la largeur axiale de la partie centrale plus épaisse est supérieure à celle de la partie centrale enlevée de la couche de fils en nappes située radialement le plus à l'intérieur, mais inférieure à la largeur maximale du pneu. 5. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le rapport du diamètre extérieur de la vessie à l'état libre, remplie sans pression intérieure, au diamètre de la surface radiale intérieure du pneu de base en caoutchouc à l'état libre, rempli sans pression interne, ne dépasse pas 240 % . 6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rapport de la somme de la longueur totale de la surface intérieure radiale dans la section radiale du pneu de base et la valeur obtenue en déduisant le diamètre extérieur de la vessie du diamètre de la partie de base du talon à la largeur de la vessie à l'état libre, remplie sans pression interne n'est pas inférieur à 110 %. 7. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'inéquation suivante est satisfaite: (M - N)/2 x 0,65