Brevet FR2668109A1 — publié le 19920424

La présente invention concerne un chassis de véhicule léger reposant sur des roues, destiné à parcourir un circuit de roulement de section appropriée. Les exemples de circuits de ce type ne manquent pas, et on peut citer par exemple le brevet français 85 15629. Dans ce brevet le but essentiel recherché était la sécurité, ce but était atteint, d'une part, grace au contrôle permanent de la pente de la piste permettant la modulation de la vitesse des véhi cules, et d'autre part, grace au profil de section de piste cor portant des rebords verticaux, interdisant les sorties de piste des véhicules. On connait encore d'autres circuits notamment par le brevet autrichien AT-PS 323.625 dans lequel l'effet centrifuge est ressenti par l'utilisateur sous forme d'une poussée dans l'axe longitudinal de sa colonne vertébrale, ce qui ne diffère pas de ce qu'il ressent dans les lignes droites, alors qu'il est soumis au seul effet de l'accélération de la pesanteur. Ceci est dû au fait que les circuits montés suivant de tels brevets, comportent des prolongements verticaux aux bords extérieurs de piste dans les courbes, permettant aux véhicules les parcourant, de décrire une clo thoïde dans les dites courbes, tout en anéantissant du même coup, les sensations qu'aurait pu ressentir l'utilisateur, grace à l'effet centrifuge si son véhicule avait pu conserver son assiette dans le virage. De plus, cette trajectoire, en forme de clothoïde, ne peut être obtenue qu'à partir d'une vitesse relativement importante du fait de l'importance du rayon de courbure des virages, choisi dans ce type de circuit. La présente invention, a en conséquence pour but, de fournir un chassis de vehicule, à déplacement par gravité, dans un profil de piste permettant de générer des sensations perceptibles par l'utilisateur, de manière à accroitre l'agrément d'utilisation du véhicule tout en garantissant un maximum de sécurité. Ce premier but est atteint par l'exploitation des sensations procurées par l'effet centrifuge en courbe à faible rayon, et néanmoins parcourue à faible vitesse. L'invention concerne à cet effet un chassis de véhicule destiné à parcourir par gravité un circuit de roulement de section appropriée, chassis caractérisé, en ce qu'il est constitué diun cadre (10) apte à recevoir quatre roues porteuses (13), (14), (15)et (16) respectivement, deux roues avants (13) et (14), et deux roues arrires (15) et (16), les dites roues directrices, étant montées au voisinage des extrémités d'une traverse (12), par l'intermédiaire de chapes (17a) et (17b) de manière à former des roues tirées, la dite traverse (12) étant montée oscillante transversalement à l'axe du cadre (10), cette traverse (12) comportant à chacune de ses extrémités une roue de guidage (18a) et (18b) dans un plan, perpendiculaire au plan de la roue porteuse correspondante (13) et (14). Grace à cette disposition d'ensemble, la recherche de sensation n'a pas suivi l'itinéraire hazardeux du risque incalculé. en utilisant pour base de départ un profil de piste, comportant des rebords verticaux propres à éviter les sorties de piste, le véhicule selon l'invention permet à l'utilisateur de ressentir des sensations importantes dans les virages, l'effet centrifuge se manifestant perpendiculairement à l'axe longitudinal de sa colonne vertébrale et ceci à basse vitesse grace au faible rayon de courbure des virages. Lorsque l'utilisateur négocie une courbe à basse vitesse, le véhicule vient se placer en appui sur la paroi verticale du coté de piste, l'effet centrifuge agissant au centre de gravité de l'ensemble luge-utilisateur, engendre une force horizontale, passant sous le point de contact entre la piste et la roue de guidage (19A) ou (19b), évitant ainsi tout risque de basculement du véhicule et de son utilisateur. Les calculs s9ivants, permettrons de confirmer la présence de l'effet centrifuge à basse vitesse. Nous allons, dans les calculs suivants, rechercher les vitesses de passage en courbe, permettant de ressentir une accélération horizontale égale à une fois l'accélération terrestre, puis deux fois l'accélération terrestre due à la pesanteur. Nous connaissons de longue date la formule permettant de mettre en relation l'accélération, la vitesse et le rayon de la courbe. Cette formule est la suivante: z g = r Où "g" représente l'accélération radiale en m x s -1 Où "V" représente la vitesse tangentielle du mobile en m x s Où "r" représente le rayon de la courbe parcourue soit 2,5 m. Si nous effectuons un premier calcul de la vitesse tangentielle en posant "g" = 9,81 m x s , soit, une fois la valeur de l'accélération terrestre nous obtenons le calcul suivant: soit V = 17,83 Km/h Si nous effectuons ce même calcul, mais en posant cette.fois une valeur d'accélération horizontale égale à deux fois la valeur de l'accélération terrestre, soit 19,62 m x s , nous obtenons: soit V = 25,21 Km/h Les calculs ci-dessus démontrent donc l'évidence d'absence de danger pour les utilisateurs, étant donnée la très faible vitesse d'évolution des véhicules dans les courbes, cette vitesse étant sans cesse contrôlée par la modulation de la pente de la piste de roulement. Suivant une autre caractéristique de l'invention, le chassis de véhicule est équipé d'un dispositif de freinage agissant indépendamment sur chacune des roues, grace à des patins pouvant être commandés par chacune des mains de l'utilisateur. Suivant une autre caractéristique de l'invention, le chassis de véhicule est équipé d'un dispositif d'accrochage, disposé en partie inférieure, et destiné à son remorquage dans une piste remonte-pente. Suivant une autre caractéristique de l'invention, les roues porteuses arrières, sont équipées d'un dispositif anti-dévireur afin d'éviter le recul du véhicule, lors d'un éventuel décrochage dans la piste de remontée. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront encore à la lecture de la description détaillée qui suit d'un mode de réalisation donné ici à titre d'exemple, et représenté sur les dessins joints dans lesquels: La figure 1 représente une vue de dessus du chassis du véhicule La figure 2 représente une vue arrière du véhicule, dans son circuit de roulement, ici la partie remonte-pente, mettant en évidence le dispositif d'accrochage. La figure 3 représente une vue arrière du véhicule, dans un elément courbe , mettant en évidence l'appui latéral, sur le bord vertical de la piste. Le chassis de véhicule suivant l'invention, et défini dans son ensemble par les figures 1 et 2 comporte un cadre (10) sur lequel vient osciller, à l'avant, et transversalement à l'axe du cadre, une traverse (12), supportant deux chapes (17a) et (17b) reliées entre-elles par une biellette de couplage (11), les chapes (17a) et (17b) supportant les deux roues directrices (13) et (14). De part et d'autre de la traverse (12) sont fixées perpendiculairement à cette dernière, les roues (18a) et (18b) destinées au guidage latérale la traverse (12). Toujours selon la figure 1, le cadre (10) supporte latéralement deux roues arrières porteuses (15) et (16 > ainsi que les roues de guidage latéral (19a)et(19b). Deux patins de frein (20a) et (20b) commandés respectivement par les biellettes (21a) et (21b), agissent sur les roues porteuses arrières (15) et (16). La figure 1 met en évidence une autre particularité du chassis du véhicule en montrant le dispositif d'accrochage (22) sur le cible (23) d'un remonte-pente, par l'intermédiaire d'un mamelon (24) serti sur le câble (23). La figure 3 met en évidence la sécurité obtenue en virage, en montrant le chassis du véhicule en appui sur le côté vertical (Fl) de la piste par l'intermédiaire de la roue de guidage (19a), mettant également en évidence l'absence de risque de renversement du véhicule, la résultante (Rc) des forces dues à l'effet centrifuge appliquées au centre de gravité (Gr), ayant une direction passant sous le point de contact entre la roue de guidage (19a) et le côté vertical de la piste (Fl). REVEN1)ICATIONS 1) Chassis de véhicule destiné à parcourir par gravité un circuit de roulement, de section appropriée, chassis caractérisé en ce qu'il est constitué d'un cadre (10), apte à recevoir quatre roues porteuses (13V, (14), (15 > (15) et (16), respectivement deux roues avants (13) et (14), et deux roues arrières (15) et (16 > , les dites roues avants directrices étant montées au voisinage des extrémités d'une traverse (12), par l'intermédiaire de chapes (17a) et (17b) de manière à former des roues tirées, la dite traverse (12) étant montée oscillante transversalement à l'axe du cadre (10) cette traverse (12) comportant à chacune de ces extrémités une roue de guidage (18au et (18b) dans un plan perpendiculaire au plan de la roue porteuse correspondante (13) et (14). 2) Chassis de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie arrière du cadre (10), comporte, latéralement deux roues porteuses (15) et (16), et deux roues de guidage (19a) et (19b), les roues porteuses (15) et (16) étant équipés d'un système de freinage indépendant d'un côté respectivement par rapport à l'autre, constitué de deux patins (20a) et (20b) commandés respectivement par deux biellettes (21a) et (21b). 3) Chassis de véhicule selon les revendications 1 et 2, carac térisé en ce que les deux roues directrices avants (13) et (14) sont incérées dans des chapes (17a) et (17b) reliées entre-elles par une biellette de couplage (11). 4) Chassis de véhicule, selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la traverse (12) supportant les chapes (17a) et (17b) est articulée autour d'un axe longitunal "a" par rapport au cadre (10). 5) Chassis de véhicule, selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il est équipé d'un système de freinage autonome pour chacune des roues porteuses arrières (15) et (16), système composé de deux patins (20a) et (20b) commandés respectivement par deux biellettes (21a) et (21b). REVENDICATIONS (suite) 6) Chassis de véhicule selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ses deux roues arrières (15) et (16), sont équipées d'un système anti-dévireur (Ad) intégré dans le moyeu de chacune des dites roues arrières (15) et (16). 7) Chassies de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le cadre (10 > est équipé d'un dispositif d'accrochage (22), venant prendre appui sur un mamelon (24) serti sur un câble remonte-pente (23).