Brevet FR2662131A1 — publié le 19911122

La présente invention concerne un circuit pour système hydrau- lique de freinage antiblocage, du type comprenant un maître-cylindre comportant un commutateur de course, de type continu ou à plusieurs niveaux, ou un capteur de course, ce commutateur ou ce capteur mettant en marche et à l'arrêt, en fonction de la course d'avance d'un piston ou en fonction d'une grandeur mesurable appropriée, une pompe hydraulique entraî- née par un moteur électrique et servant de source de pression auxiliaire. Ce circuit sert à assurer la régulation de l'apport d'énergie auxiliaire et le positionnement de la pédale de frein dans un système hydraulique anti- blocage, à circuit ouvert, dans lequel, en vue de la réduction de pression pendant une régulation antiblocage, de l'agent de pression est transféré, par des valves de sortie, des freins de roues jusque dans un réservoir de compensation de pression L'agent de pression est renvoyé dans le système de freinage au moyen d'une pompe hydraulique. Par DE-A-3 731 603, on connaît déjà un tel système de freinage antiblocage qui comprend un maître-cylindre auquel les freins de roues sont raccordés par l'intermédiaire de valves d'entrée Des valves de sortie, fermées en position de repos, établissent, lorsqu'elles sont commandées, un trajet d'agent de pression allant des freins de roues à un réservoir de compensation de pression Au moyen d'une pompe hydraulique, l'agent de pression est renvoyé du réservoir d'alimentation au système de freinage, plus précisément dans le maître-cylindre, les pistons de travail de ce dernier et donc la pédale de frein aussi étant en même temps rappelés et positionnés. Le maître-cylindre de ce système connu de freinage est pourvu de capteurs de course au moyen desquels la pompe hydraulique est mise en marche et à l'arrêt en fonction de la course d'avance du piston La mise en marche de la pompe et l'augmentation de la pression auxiliaire qui en résulte rappellent les pistons du maître- cylindre jusqu'à ce que le capteur de course réagisse à nouveau et mette la pompe à l'arrêt De cette manière, le capteur de course, associé à la pompe hydraulique mise en service, posi- tionne les pistons et donc la pédale de frein. Dans la pratique, cela occasionne des difficultés considérables de concevoir la régulation de la position des pistons, ou la mise en marche et à l'arrêt de la pompe en fonction de la demande effective en agent de pression, de façon à fournir toujours d'une manière exacte la quantité convenable d'agent de pression malgré les différentes conditions et tolérances Un débit trop faible ou une mise en marche trop tardive de la pompe doit absolument être évité pour des raisons de sécurité, tandis qu'un rappel soudain, trop fort, de la pédale est très désagréable pour le conducteur En outre, une pompe hydraulique mise trop fréquemment en marche conduit à une production de bruit indésirable. C'est pourquoi l'invention a pour but de remédier à ces inconvé- nients et de fournir un circuit qui, dans les différentes conditions, notamment en cas de coefficients de frottement différents et de pressions de commande différentes, positionne la pédale d'une manière confortable et donne l'assurance qu'il subsiste des volumes suffisants de réserve dans le maître-cylindre, même dans des situations à demande élevée en agent de pression. A cet effet, l'invention a pour objet un circuit, du type indi- qué dans le préambule, caractérisé en ce que la mise en marche de la pompe hydraulique peut être commandée en fonction de la décélération du véhicule et de la demande effective en agent de pression pendant un freinage soumis à régulation ou en fonction de critères et valeurs mesurées déterminant cette demande en agent de pression. Suivant un type avantageux de réalisation de l'invention, il est prévu des circuits de commande qui élaborent des temps de shuntage varia- bles, dépendant de la décélération du véhicule, qui déterminent en outre les temps de réduction de pression et/ou d'augmentation de pression se présentant au cours d'un cycle de régulation et/ou comptent les phases stables sur les roues avant et comparent les temps de réduction de pression et d'augmentation de pression et le nombre des phases stables à des valeurs limites fixées à l'avance dont le dépassement indépendamment de la commande de la pompe par le commutateur de course ou le capteur de course - entraîne une mise en marche de la pompe hydraulique jusqu'à la phase suivante de réduction de pression ou jusqu'à ce qu'une période de temps minimale se soit écoulée. Il en résulte que, conformément à l'invention, la mise en marche et la mise à l'arrêt de la pompe sont tout d'abord adaptées d'une manière très précise, indépendamment du commutateur de course ou du capteur de course, à la demande effective en agent de pression qui dépend surtout du coefficient instantané de frottement et de l'actionnement des freins, plus précisément de la pression de commande développée par l'effort appliqué sur la pédale On évite une mise en marche inutile ou trop prolongée de la pompe et, ce qui en résulte, un retour trop fort de la pédale Par l'inter- médiaire du commutateur de course de pédale, la pompe n'est mise en marche indépendamment d'autres critères que lorsque le piston a parcouru une distance déterminée Même dans le cas d'un commutateur de course de pédale défectueux, l'alimentation en pression auxiliaire est mise en service indépendamment de la demande en agent de pression. Un autre mode de réalisation du circuit conforme à l'invention réside dans le fait que des temps de shuntage déterminés par niveaux sont associés à la décélération du véhicule, la durée de shuntage étant relati- vement courte dans le cas d'une décélération assez élevée du véhicule et croissant lorsque la décélération du véhicule devient plus faible Dans un exemple de réalisation, pour une valeur limite supérieure de la décélé- ration du véhicule d'environ 0,7 G, le temps de shuntage est compris entre 0,5 et 1,5 s, tandis que, pour une valeur limite inférieure d'environ 0,1 G, il prend une valeur maximale de 4,5 à 8 s. En outre, conformément à l'invention, il est prévu que les circuits de commande réagissent d'une manière spécifique, c'est-à-dire suivant différentes manières fixées à l'avance, à une décélération assez élevée du véhicule, à une décélération élevée à moyenne du véhicule et à des décélérations moyenne et faible aussi du véhicule C'est ainsi que, par exemple, dans le cas d'une accélération relativement élevée du véhi- cule, la pompe hydraulique est agencée de façon à pouvoir être mise en marche dès que les temps de réduction de pression et/ou les temps d'augmen- tation de pression mesurés pendant le temps de shuntage dépassent des valeurs limites fixées à l'avance Dans le cas d'une accélération élevée à moyenne du véhicule, la pompe hydraulique est mise en marche dès que, pen- dant le temps de shuntage, le nombre des phases stables se présentant sur les roues avant dépasse une valeur limite fixée à l'avance, ou lorsque, dans le cas d'un nombre de phases stables se trouvant au-dessous de cette valeur limite, les temps de réduction de pression et d'augmentation de pression dépassent des valeurs limites fixées à l'avance Dans le cas d'une décélération moyenne et d'une décélération faible du véhicule, la pompe hydraulique est mise en marche dès que le nombre des phases stables relevées sur les roues avant pendant le temps de shuntage dépasse une valeur limite, fixée à l'avance, dépendant de la décélération du véhicule, et, si cette ces valeurs limites ne sont pas atteintes, la mesure de décé- lération du véhicule est répétée et c'est une nouvelle valeur limite qui devient déterminante pour la mise en marche de la pompe hydraulique. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressorti- ront de la description qui va suivre, à titre d'exemple non limitatif et en regard des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 représente schématiquement un exemple de réalisation d'un système de freinage antiblocage pour lequel le circuit conforme à l'invention peut être utilisé et la figure 2 représente un schéma-blocs d'un mode de réalisation d'un circuit conforme à l'invention. La figure 1 sert à exposer les éléments constitutifs les plus importants et le mode de fonctionnement d'un système de freinage antiblo- cage sur lequel le circuit conforme à l'invention trouve une application. Le générateur de pression de freinage du système de freinage représenté est constitué, pour l'essentiel, d'un maître-cylindre tandem 1 en amont duquel est disposé un ensemble 2 qui sert d'amplificateur à dépression et sur lequel le conducteur agit au moyen d'une pédale de frein 3 Il est représenté un élément de liaison 4 servant au raccordement de l'ensemble à dépression 2 à une source de vide. La cavité intérieure de l'ensemble à dépression 2 est divisée en deux chambres 6, 7 par un piston de travail ou une membrane 5 Dans la position de relâchement des freins, une dépression règne dans ces deux chambres 6 et 7 Lorsqu'on actionne les freins, de l'air est introduit, d'une manière connue, en quantité dosée dans la chambre 7 par l'intermé- diaire d'une valve 8 sur laquelle s'exerce, par l'intermédiaire d'une tige de pression 9, l'effort appliqué sur la pédale, de sorte que la dépression régnant dans cette chambre 7 se trouve réduite et le piston de travail 5 est déplacé suivant la direction d'actionnement de la pédale Une autre tige de pression 10, disposée à l'intérieur de l'ensemble à dépression 2, transmet aux pistons 15, 16 du maître-cylindre 1 une force amplifiée qui est proportionnelle à l'effort exercé sur la pédale de frein 3 Dans les circuits de freinage I, II et dans les freins de roues 11, 12; 13, 14 raccordés à ceux-ci, il règne une pression de freinage proportionnelle à l'effort d'actionnement. Pour permettre l'exécution d'une régulation antiblocage, le système de freinage de la figure 1 est pourvu, d'une manière connue, de valves d'entrée et valves de sortie 17-24 et en outre d'une source de pres- sion auxiliaire 25, de capteurs de roues 51-54 et d'un régulateur électro- nique 26 Il est prévu aussi un commutateur de course ou capteur de course 27 qui offre une importance particulière pour le circuit conforme à l'invention et donc pour la régulation de l'apport en énergie auxiliaire, ainsi que pour le positionnement des pistons 15, 16 du maître-cylindre ou celui de la pédale de frein 3. Un réservoir d'agent de pression 28 est nécessaire pour servir de réservoir d'alimentation, tant pour la fonction de base du système de freinage représenté que pour réaliser la compensation de pression et rece- voir l'agent de pression s'écoulant par les valves de sortie 21-24 pendant une régulation antiblocage. Les informations nécessaires pour la régulation antiblocage sont fournies au régulateur 26 par les capteurs de roues Sl-54 et le commutateur de course ou capteur de course 27 Dans ce régulateur 26, qui, dans un exemple préféré de réalisation, contient un ou plusieurs microprocesseurs, les signaux qui lui sont amenés subissent une mise en forme et un traite- ment logique et sont exploités de façon à produire des signaux de commande de pression de freinage au moyen desquels les valves d'entrée et valves de sortie 17-24 sont commandées Une autre sortie m conduit à un relais 29 et, par l'intermédiaire d'un interrupteur 30 actionné par ce relais, au moteur électrique 31 de commande d'une pompe hydraulique 32 qui fait partie de la source de pression auxiliaire 25 Dans l'exemple représenté de réalisation, on utilise une pompe hydraulique 32 comportant deux circuits hydrauliques séparés et une commande commune fournie par le moteur électrique 31. Les côtés de refoulement des circuits de pompe sont directement raccordés aux circuits de freinage I, II par l'intermédiaire de valves antiretour 33, 34 Lorsque la pompe hydraulique 32 est en marche, des valves de régulation 35, 36, disposées à l'intérieur du maître-cylindre 1 et réalisées sous la forme de valves centrales, réduisent la pression auxi- liaire à une valeur proportionnelle à l'effort appliqué sur la pédale. En "situation normale", la pompe hydraulique 32 est à l'arrêt. En principe, le moteur 32 n'est mis en marche qu'après ou en même temps que le déclenchement d'une régulation antiblocage, en tout état de cause uni- quement dans des conditions déterminées et lorsqu'est dépassée une course déterminée du piston, détectée au moyen du commutateur de course ou capteur de course 27. En principe, la source de pression auxiliaire 25 est agencée de telle façon que le débit de la pompe 32 suffit, même dans le cas d'une opération de régulation présentant une consommation d'énergie particuliè- rement élevée S'il arrive que la quantité fournie d'agent de pression soit supérieure à la demande en agent de pression ou à la quantité d'agent de pression s'écoulant par les valves de sortie 21-24, les pistons 15, 16 du maître-cylindre sont rappelés d'une manière soudaine (presque) jusqu'à leur butée Les valves centrales 35, 36 ne s'ouvrent que dans la position initiale des pistons Ce retour soudain de la pédale de frein est irritant pour le conducteur; il nuit au confort d'utilisation de la pédale. Dans le circuit conforme à l'invention, on évite maintenant ce retour gênant de la pédale de frein sous l'effet d'une commande de la source de pression auxiliaire ou de la pompe hydraulique en fonction de la décélération du véhicule et de la demande effective en agent de pression pendant un freinage faisant l'objet d'une régulation Dans la plupart des cas, le commutateur de course 27 (on entend par là un commutateur à action continue les mêmes considérations sont en principe valables pour un capteur de course plus complexe qui détecte plusieurs positions) ne sert pas d'abord pour la régulation de la pression auxiliaire. En principe, le circuit conforme à l'invention distingue les situations suivantes: A) Dans le cas d'une valeur de frottement (coefficient de frottement) faible à moyenne et d'une faible pression de commande qui dépend de l'effort exercé sur la pédale de frein, l'ensemble moteur-pompe ( 31, 32) est commandé, suivant la valeur de frottement et suivant la fréquence de régulation, en fonction des temps d'augmentation de pression et de réduction de pression qui sont déterminés par l'actionnement des valves d'entrée et valves de sortie ( 17-20; 21-24) La valeur de frotte- ment est déterminée par la décélération du véhicule; le nombre des phases stables se présentant pour les roues avant par unité de temps constitue une mesure pour la fréquence de régulation Le point de réponse du commutateur de course 27 n'est en général pas encore atteint dans ces situations Pour obtenir une adaptation précise de la demande en agent de pression, l'ensem- ble moteur-pompe ( 31, 32) est commandé par impulsions. B) Dans le cas d'une valeur élevée de frottement et d'une pres- sion élevée de commande, le commutateur de course 27 entre en fonction. L'actionnement de l'ensemble moteur-pompe ( 31, 32) s'effectue en premier lieu sous l'action de ce commutateur de course 27. On va tout d'abord exposer ci-après en détail le cas A). En fonction de la décélération momentanée du véhicule, des temps de shuntage Ts sont fixés, plus précisément associés à cette décélération du véhicule C'est à partir de cette dernière que sont déterminés des temps de shuntage qui sont dans une certaine mesure adaptatifs à la valeur de frottement Dans un exemple de réalisation, l'association s'effectue suivant le schéma suivant: Décélération du véhicule Temps de shuntage Dvéh Ts I 0,71 G 0,8 s 0,47 G 1,2 s II ' 0,35 G 1,6 s ,28 G 2,0 s III 0, 24 G 2,4 s 0,20 G 2,8 s 0,18 G 3,2 s 0,16 G 3,6 s 0,14 G 4,0 s IV ' 0,13 G 4,4 s 0,12 G 4,8 s Des décélérations du véhicule supérieures ou égales à 0,47 G sont considérées comme relativement élevées (groupe I), des décélérations supérieures ou égales à 0,28 G comme assez élevées à moyennes (groupe II), des décélérations supérieures ou égales à 0,14 G comme moyennes (groupe III) et des décélérations supérieures ou égales à 0,12 G comme faibles (groupe IV). La réponse du circuit conforme à l'invention à la décélération mesurée du véhicule s'effectue en fonction du classement indiqué ci- dessus A chaque phase d'augmentation de pression ou phase de réaugmen- tation de pression suivant une réduction précédente de pression, se produi- sant en réaction à la menace d'un blocage, un relais temporisateur se déclenche, dont la temporisation constitue le "temps de shuntage", dépen- dant de la décélération du véhicule, qui a été indiqué précédemment Si, pendant un temps de shuntage, un temps de réduction de pression fixé à l'avance et un temps d'augmentation de pression fixé à l'avance ont été atteints ou dépassés, le moteur 31 de la pompe hydraulique 32 est mis en marche jusqu'à ce que soit atteinte la phase suivante de réduction de pres- sion ou jusqu'à ce que se soit écoulée une période minimale de temps Ces temps de réduction de pression et d'augmentation de pression peuvent aussi être fixés par comptage des impulsions de commande de valve Dans le pré- sent exemple de réalisation, on fixe, comme valeurs limites, un temps de réduction de 255 unités (une unité correspond par exemple à 1 à 1,5 ms) et une augmentation de pression de 25 impulsions La durée minimale de mise en service du moteur est égale à environ 100 ms. Dans l'exemple de réalisation auquel se réfèrent les chiffres indiqués cidessus, la régulation de l'apport en énergie par actionnement de l'ensemble moteur-pompe ( 31, 32) s'effectue comme suit en fonction des groupes I à IV: I Dans le cas d'un temps de shuntage Ts= 0,8 S ou 1,2 s, donc pour une décélération relativement élevée du véhicule, il se présente le cas décrit ci-dessus sous B) La pompe hydraulique 32 est mise en marche. Le commutateur de course 27 prend en charge le positionnement des pistons de maître-cylindre et de la pédale de frein 3. II Dans le cas de temps de shuntage Ts = 1,6 S ou 2,0 s, le circuit conforme à l'invention compte le nombre des phases stables se présentant sur l'essieu avant Si la régulation antiblocage ne concerne qu'une roue de l'essieu avant parce que seule une roue est devenue insta- ble, les phases stables comptent alors double Si, pendant le temps de shuntage, il est relevé plus de 10 phases stables, la pompe hydraulique est mise en marche Si cette valeur limite de 10 phases n'est pas atteinte, la mesure de la décélération est recommencée à nouveau, mais ce sont toutefois maintenant d'autres critères qui interviennent: ce sont maintenant à nouveau les temps de réduction de pression et d'augmentation de pression ou l'actionnement des valves d'entrée/sortie qui sont déterminants; s'il est compté plus de 16 impulsions d'augmentation, la pompe est mise en marche et tourne jusqu'à ce que la phase suivante de réduction de pression soit atteinte et soit dépassée de 100 ms. III S'il se présente des temps de shuntage de 2,4 s, 2,8 s, 3,2 s, 3,6 S ou 4,0 s, ce sont à nouveau les phases stables se présentant sur les roues avant qui sont comptées La valeur limite est toutefois main- tenant égale à 15 phases S'il est compté plus de 15 phases, la pompe hydraulique est mise en marche Si cette valeur limite de 15 phases n'est pas atteinte, il se produit une nouvelle mesure de la décélération, mais ce sont maintenant à nouveau les valeurs limites et réponses indiquées précé- demment sous II qui sont valables. IV Pour des temps de shuntage de 4,4 S ou 4,8 s, la valeur limite fixée pour les phases stables se présentant sur l'essieu avant est égale à 25 S'il est compté plus de 25 phases, cela conduit à la mise en marche de la pompe hydraulique Si cette valeur limite n'est pas atteinte, la mesure de décélération est recommencée à nouveau, en tout état de cause avec de nouveaux critères Ce sont les conditions et les actions mention- nées sous III qui sont valables. B) Pour des valeurs élevées de frottement, donc une décélération assez élevée du véhicule, et pour une pression élevée de commande, une mise en marche de la pompe par impulsions se produit, après que le commutateur de course 27 ait réagi simultanément à la première phase d'augmentation de pression, c'est-à-dire au premier retour de la valve d'entrée en position de passage Cette mise en marche de la pompe ne s'effectue en tout état de cause que lorsqu'au préalable, la réduction de pression a eu lieu sur l'étendue d'une période minimale de temps, c'est-à-dire lorsque par exemple le temps de réduction de pression s'est étendu sur 20 à 25 ms A partir de là, la durée de mise en marche de la pompe est adaptée au temps effectif de réduction de pression; c'est ainsi par exemple qu'à des temps de réduction de pression de 20 à 25 ms, il est associé, pour chacun, des temps de commande de la pompe de 100 ms Si un temps de réduction de pression d'en- viron 100 à 150 ms est atteint, la pompe est mise en marche jusqu'à ce que la pédale de frein ait reculé suffisamment loin pour que le commutateur de course ait à nouveau atteint sa position initiale A partir de là, la pompe hydraulique est mise en marche et à l'arrêt d'une manière directement fonc- tion de la position de commutation du commutateur de course, ce qui posi- tionne alors la pédale. La figure 2 représente un exemple de réalisation d'un circuit offrant le fonctionnement décrit précédemment. L'ensemble fait partie du régulateur 26 de la figure 1 Les signaux de sortie des capteurs de roues 51 à 54 sont envoyés, après mise en forme et en vue d'y être exploités, à un circuit logique de régulation 37 qui peut être constitué par des circuits câblés matériels ou des circuits programmés C'est donc dans ce circuit logique de régulation 37 que sont produits les signaux de commande de pression de freinage et ceux-ci sont envoyés, par l'intermédiaire d'un système de câblage 38, à un bloc de valves 39 qui contient les valves d'entrée et valves de sortie 17 à 24 de la figure 1. Un bloc-circuit 40, qui sert à la détermination de la valeur de frottement, ou coefficient de frottement, instantané et de la fréquence de régulation, reçoit, par une ligne 41, un signal représentant la vitesse de référence v REF du véhicule et, par une ligne 42, un signal représentant l'apparition des phases stables de régulation Par une ligne 43, le bloc- circuit 40 reçoit des informations sur la position de commutation d'un commutateur de course 27 ' ou du commutateur de course 27 de la figure 1 Il est en outre prévu une entrée de remise à zéro sur laquelle un signal 44 est appliqué tant que n'a pas lieu une régulation antiblocage Le signal de sortie du bloc-circuit 40 est envoyé à une "commande de pompe" 45 qui détermine l'actionnement de la pompe hydraulique ( 32 à la figure 1) en fonction de la fréquence de régulation, de la valeur de frottement, de la somme des impulsions d'augmentation de pression et de la somme des impulsions de réduction de pression Il est en outre tenu compte de la position de commutation du commutateur de course 27 ' Par une ligne 46, la régula- tion 37 signale à la commande de pompe 45 l'apparition de phases instables de régulation La somme des temps de réduction de pression et la somme des temps d'augmentation de pression sont déduites des signaux de commande des valves dans un bloc de fonction 47 Des signaux qui reproduisent ces sommes sont transmis du bloc de fonction 47 à la commande de pompe 45 par des lignes 48 et 49 Le signal de sortie de la commande de pompe 45 parvient à la pompe hydraulique par une ligne 50 et une porte OU 51; à la figure 2, le repère m' désigne le contact de jonction, le repère 31 ' le moteur d'entraînement de pompe et le repère 32 ' la pompe hydraulique Si un signal est présent à l'entrée de la porte OU 51, le moteur d'entraînement de pompe 31 ' est raccordé à la source de courant UB celle-ci est en général la batterie du véhicule par l'intermédiaire d'un commutateur 52 D'une manière symbolique, le régime N est représenté en fonction du temps t dans le bloc de fonction 31 ' et le débit Q est représenté en fonction du temps t dans le bloc de fonction 32 '. A partir du débit Qp, dépendant de la pression de freinage, et de la consommation QV en agent de pression, qui est déterminée surtout par la réduction de pression pendant la régulation antiblocage, on obtient une différence delta Q L'interface est symbolisée par le repère 53 à la figure 2 Cette valeur delta Q détermine la position des pistons à l'inté- rieur du maître-cylindre et donc la course de la pédale, ce qui est repré- senté par le graphe 54 Le commutateur de course 27, ou son contact de commutation 27 ', délivre un signal de sortie dès que, lors de l'action- nement de la pédale de frein et du mouvement d'avance des pistons, un seuil de commutation a été dépassé L'apparition d'un signal de sortie sur le commutateur de course 27 ( 27 ') est portée à la connaissance du bloccircuit par la ligne 43 et à la connaissance d'une porte ET 56 par la ligne 55. Par l'intermédiaire de cette porte ET 56 et par l'intermédiaire de la porte OU 51, l'ensemble moteur-pompe 31 ', 32 ' est alors toujours actionné lorsque le commutateur de course 27 ' réagit, lorsqu'en même temps, le circuit logi- que de régulation 37 émet l'état de signal "phase d'augmentation de pres- sion" par une ligne de signal 57 et lorsqu'il se présente en outre un signal à la sortie d'un circuit de suppression de défauts ou circuit de filtration 58. Le circuit 58 doit surtout permettre d'éliminer les effets de défauts de la route, tels que les nids-de-poule, les cassis et analogues, qui peuvent simuler une demande de régulation sur les différentes roues. A cet effet, lors du déclenchement d'une régulation antiblocage, la somme des signaux de réduction de pression, fournie par la ligne 49, est exploi- tée Lorsqu'une régulation antiblocage commence, l'état de signal existant sur une ligne 59 se trouve modifié. Pour des raisons de clarté, l'exemple de réalisation de la figure 2 est limité aux fonctions essentielles. Par suite, même dans le cas d'une réponse du commutateur de course 27 ', la suppression de défauts 58 n'autorise une mise en marche de la pompe 32 ' que lorsque la somme des signaux de réduction de pression de freinage se présentant lors de l'engagement d'une régulation antiblocage a atteint une valeur limite fixée à l'avance Un retour soudain de la pédale de frein à la suite d'une irrégularité de la voie de roulement, par exemple d'un cassis, se trouve de cette manière empêché. REVENDICATIONS 1 Circuit pour système hydraulique de freinage antiblocage, du type comprenant un maître-cylindre comportant un commutateur de course, de type continu ou à plusieurs niveaux, ou un capteur de course, ce commuta- teur ou ce capteur mettant en marche et à l'arrêt, en fonction de la course d'avance d'un piston ou en fonction d'une grandeur mesurable appropriée, une pompe hydraulique entraînée par un moteur électrique et servant de source de pression auxiliaire, caractérisé en ce que la mise en marche de la pompe hydraulique ( 32, 32 ') peut être commandée en fonction de la décé- lération du véhicule et de la demande effective en agent de pression pendant un freinage soumis à régulation ou en fonction de critères et valeurs mesurées déterminant cette demande en agent de pression. 2 Circuit suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu des circuits de commande qui élaborent des temps de shuntage variables (TS), dépendant de la décélération du véhicule, qui déterminent en outre les temps de réduction de pression et/ou d'augmentation de pres- sion se présentant au cours d'un cycle de régulation et/ou comptent les phases stables sur les roues avant et comparent les temps de réduction de pression et d'augmentation de pression et le nombre des phases stables à des valeurs limites fixées à l'avance dont le dépassement indépendamment de la commande de la pompe par le commutateur de course ( 27, 27 ') ou le capteur de course entraîne une mise en marche de la pompe hydraulique ( 32, 32 ') jusqu'à la phase suivante de réduction de pression ou jusqu'à ce qu'une période de temps minimale se soit écoulée. 3 Circuit suivant l'une des renvendications 1 et 2, caractérisé en ce que des temps de shuntage (Ts) déterminés par niveaux sont associés à la décélération du véhicule, la durée de shuntage étant relativement courte dans le cas d'une décélération assez élevée du véhicule et croissant lorsque la décélération du véhicule devient plus faible. 4 Circuit suivant la revendication 3, caractérisé en ce que, pour une valeur limite supérieure de la décélération du véhicule d'environ 0,7 G (G désigne la constante d'accélération de la pesanteur de 9,81 m/s 2), le temps de shuntage (Ts) est approximativement compris entre 0,6 et 1,5 s, tandis que, pour une valeur limite inférieure d'environ 0,1 G, il prend une valeur maximale de 4,5 à 8 s. Circuit suivant l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les circuits de commande réagissent d'une manière spécifique, c'est-à-dire suivant différentes manières fixées à l'avance, à une décélé- ration assez élevée dutvéhicule (groupe I), à une décélération élevée à moyenne du véhicule (groupe II), à une décélération moyenne du véhicule (groupe III) et à une faible décélération du véhicule (groupe IV). 6 Circuit suivant la revendication 5, caractérisé en ce que, dans le cas d'une décélération assez élevée du véhicule (groupe I), la pompe hydraulique ( 32, 32 ') est agencée de façon à pouvoir être mise en marche dès que les temps de réduction de pression et/ou les temps d'augmen- tation de pression mesurés pendant le temps de shuntage (Ts) dépassent des valeurs limites fixées à l'avance. 7 Circuit suivant l'une des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que, dans le cas d'une accélération élevée à moyenne du véhicule (groupe II), la pompe hydraulique ( 32) est agencée de façon à être mise en marche dès que, pendant le temps de shuntage (T), le nombre des phases stables se présentant sur les roues avant dépasse une valeur limite fixée à l'avance, ou lorsque, dans le cas d'un nombre de phases stables se trouvant au-dessous de cette valeur limite, les temps de réduction de pression et/ou d'augmentation de pression dépassent une valeur limite fixée à l'avance. 8 Circuit suivant l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que, dans le cas d'une décélération moyenne du véhicule (groupe III) et d'une faible décélération du véhicule (groupe IV), la pompe hydraulique ( 32, 32 ') est agencée de façon à pouvoir être mise en marche dès que le nombre des phases stables se présentant sur les roues avant pendant le temps de shuntage dépasse une valeur limite, fixée à l'avance, dépendant de la décélération au véhicule, et en ce que, si cette valeur limite n'est pas atteinte, la mesure de décélération est répétée et c'est une nouvelle valeur limite qui devient déterminante pour la mise en marche de la pompe hydraulique ( 32, 32 '). 9 Circuit suivant l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte un circuit de suppression de défauts ( 58) qui n'auto- rise une mise en marche de la pompe hydraulique ( 32) sous l'effet d'un signal du commutateur de course ( 27, 27 ') que lorsque, lors du commencement d'une régulation antiblocage, la somme des signaux de réduction de pression de freinage atteint une valeur limite fixée à l'avance.