Brevet FR2671764A1 — publié le 19920724

La présente invention concerne un dispositif anti-dévers pour un train de roues d'un véhicule automobile. On connut de tels dispositifs qui comprennent une barre de torsion dont les extrémités relient les deux roues d'un même essieu d'un véhicule. L'emplacement de cette barre doit tenir compte des différents éléments mécaniques situés entre les deux roues et dans la plupart des cas, la barre doit contourner certains de ces éléments, ce qui engendre des débattements lors de la torsion ou de la rotation de la barre, d'où un encombrement accru. On connut également par le Brevet Français NO 1 509 099 un dispositif anti-dévers comprenant des pistons 10 affichant les pressions et courses de vérins de suspension pneumatique 4, 4a sur un dispositif hydraulique de correction d'assiette. Cependant, ce dispositif connu comprend un ensemble de tringles, de vannes reliées à un circuit sous pression et de ressorts le rendant complexe et très encombrant. La présente invention propose un dispositif anti-dévers s'appliquant aussi bien à une suspension métallique qu'hydro-pneumatique, visant à supprimer la barre de torsion et permettant d'établir une raideur déterminée du dispositif anti-dévers par des moyens simples avec éventuellement la possibilité de régler cette raideur automatiquement ou manuellement pendant la conduite du véhicule. Pour cela, le dispositif anti-dévers pour un train de roues d'un véhicule automobile conforme à l'invention est du type comprenant, pour chacune des deux roues du train, un vérin relié au support de roue de manière que les débattements verticaux de celle-ci provoquent des variations de volume d'une chambre intérieure au vérin qui est en communication de fluide avec une autre chambre délimitée dans un cylindre par un piston susceptible d'y coulisser en fonction des débattements des deux roues, dispositif caractérisé en ce que les deux pistons respectivement associés aux deux roues coopèrent avec des moyens élastiques s'opposant aux différences d'écoulement de fluide s'effectuant respectivement dans les deux cylindres et ainsi dans les deux vérins, avec une force apte à s'opposer au dévers du véhicule dans des conditions déterminées. Selon un mode de réalisation de l'invention, les deux cylindres sont parallèles et juxtaposés et les deux pistons ont leurs tiges respectives, sortant d'un même côté des deux cylindres, qui sont solidarisées l'une à l'autre et qui sont creuses de façon à mettre en communication de fluide les deux chambres intérieures précitées avec respectivement deux chambres d'un cylindre central délimitées par un piston relié aux moyens élastiques précités. Les moyens élastiques précités comprennent au moins une lame élastique perpendiculaire au cylindre central et fixée par une de ses extrémités au châssis du véhicule et par son autre extrémité à une tige solidaire du piston du cylindre central et traversant une paroi extrême de ce dernier. La longueur utile ou de travail de la lame élastique est réglable par une pièce enserrant la lame élastique en étant déplaçable, manuellement ou automatiquement, le long de la lame et immobilisable sur la lame à une position souhaitée définissant cette longueur utile. Avantageusement, la pièce de réglage précitée est également déplaçable parallèlement au cylindre central à une position déterminée créant un déplacement de fluide opposé au sens d'écoulement de fluide précité. Selon une variante, les moyens élastiques comprennent deux ressorts hélicoïdaux de compression montés pré-contraints de part et d'autre du piston du cylindre central. Selon un autre mode de réalisation, les deux cylindres sont parallèles et juxtaposés et les deux pistons ont leurs tiges respectives sortant d'un même côté des deux cylindres reliées respectivement à deux biellettes parallèles rappelées élastiquement dans un même plan pour ramener les deux pistons précités au même niveau. Les deux biellettes sont reliées entre elles par un axe transversal sur lequel est enroulé un ressort, dont les deux extrémités exercent respectivement sur les deux biellettes des forces de rappel les ramenant dans le plan précité. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparatront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention, et dans lesquels - la figure 1 représente schématiquement un train de roues d'un véhicule muni d'un dispositif anti-dévers suivant un premier mode de réalisation de l'invention - la figure 2 est une vue en coupe suivant la ligne II-II de la figure 1 - la figure 3 représente en détail une partie agrandie du dispositif anti-dévers de la figure 1 - la figure 4 représente une variante de réalisation de la partie du dispositif anti-dévers de la figure 3 ; et - la figure 5 représente une troisième variante de réalisation du dispositif anti-dévers de l'invention 1. Le dispositif anti-dévers pour un train de roues avant ou arrière 1 d'un véhicule automobile tel que représenté aux figures 1 à 3 comprend, pour chacune des deux roues 1 du train, un vérin 2, dont le corps cylindrique 3 est fixé au châssis 4 du véhicule et la tige 5 est fixée au support de roues 6 de manière que les débattements verticaux de la roue 1 provoquent des variations de volume d'une chambre interne supérieure 7 du vérin 2 délimitée par le piston 8, laquelle chambre 7 est en communication de fluide par une conduite 9 avec une chambre inférieure 10 interne à un cylindre fixe 11 d'un vérin 12 délimitée par un piston 13. Les pistons 13 coulissent dans leurs cylindres respectifs 11 en fonction des débattements verticaux des deux roues 1. Selon l'invention, les deux cylindres 11 sont parallèles et juxtaposés et les deux pistons 13 ont leurs tiges respectives 14 qui sortent des deux cylindres 11 en traversant leurs parois d'extrémité supérieures. Les deux tiges 14 sont solidarisées entre elles par deux plaques métalliques 15 fixées l'une à l'autre par un boulon transversal 16 de façon à enserrer les deux tiges 14. De plus, les deux tiges 14 sont creuses en débouchant à leurs parties inférieures dans les chambres inférieures 10 au travers des pistons 13. Deux conduites souples 17 sont reliées de façon étanche respectivement aux extrémités supérieures des deux tiges 14 et aux deux embouts parallèles d'entrée 18 d'un cylindre fixe central 19 de vérin 20. Les deux embouts 18 débouchent respectivement dans deux chambres 19a, 19b du cylindre 19 délimitées par un piston 21 solidaire d'une tige 22 traversant le cylindre 19 coaxialement à l'axe longitudinal du cylindre 19 en sortant de celui-ci au travers de ses parois de fermeture extrêmes. La tige 22 est accouplée à au moins une de ses deux extrémités libres à un moyen élastique 23 agencé pour s'opposer, lors d'un dévers du véhicule, aux différences d'écoulement de fluide s'effectuant respectivement dans les deux chambres 10 et donc dans les deux vérins 2, avec une force apte à s'opposer à ce dévers.Le moyen élastique 23 comprend une lame élastique 24, par exemple en acier, perpendiculaire au cylindre 19 et ayant une extrémité fixée au châssis 4 du véhicule ou à une partie fixe de celui-ci, tandis que son autre extrémité en forme d'oeillet 25 reçoit un téton 26 solidaire de l'extrémité libre de la tige 22 pour réaliser l'accouplement de cette dernière à la lame élastique 24. La référence 27 désigne une pièce de réglage de la longueur utile ou de travail L de la lame flexible 24. La pièce de réglage 27 est agencée de façon à enserrer la lame 24 et est déplaçable de façon commandée soit automatiquement, soit manuellement, le long de la lame 24 pour être immobilisée à une position souhaitée sur celle-ci définissant la longueur utile L. Le réglage automatique de la position de la pièce 27 sur la lame 24 est utile dans le cas d'un réglage en dynamique, c' est-à-dire un réglage par le conducteur lors de la conduite du véhicule. Le réglage de la longueur utile L permet ainsi le réglage de raideur de la fonction anti-dévers.Avantageusement, la pièce 27 peut être déplacée, par exemple automatiquement, comme indiqué par D1 ou D2 en figure 3, parallèlement au cylindre 19, donc transversalement à la lame 24, de façon à entraîner cette dernière et ainsi le piston 21 dans un sens permettant de créer un déplacement de fluide opposé au sens d'écoulement de fluide dans les chambres 10 en cas de dévers du véhicule et donc à permettre une atténuation ou même une inversion de l'inclinaison ou dévers du véhicule, notamment en virage. Le fonctionnement du dispositif anti-dévers décrit ci-dessus va être maintenant décrit. Dans le cas d'un débattement similaire des deux roues 1, les deux pistons 8 débattent de la même façon dans leurs cylindres respectifs 3 ainsi que les deux pistons 13 dans les cylindres 11. Dans la mesure où les pressions de fluide dans les chambres 19a et 19b varient en étant sensiblement identiques pendant les débattements verticaux des roues 1, le piston 21 reste immobile. Lorsque le véhicule prend un angle de dévers ou d'inclinaison par rapport à l'horizontale, l'une des roues 1, par exemple la roue située à droite par rapport à la figure 1, s'élève tandis que l'autre roue s'abaisse par rapport au châssis 4 de la même quantité. Autrement dit, le piston 8 associé à la roue de droite a tendance à refouler le fluide présent dans la chambre 7 correspondante, la conduite 9 et la chambre 10 et dans la chambre 19b au travers de la tige 14 du piston 13 immobile. Le refoulement a ainsi tendance à augmenter la pression de fluide dans la chambre 19b et à faire fléchir la lame élastique 24 comme représenté en figure 3. Par analogie, l'abaissement du piston 8 à gauche de la figure 1 a tendance à diminuer la pression de fluide dans l'autre chambre 10, et donc à diminuer la pression de fluide dans la chambre 19a.Cependant, la lame élastique 24 exerce une force de rappel apte à s'opposer au déplacement du piston 21 par la pression de fluide dans la chambre 19b, et donc à s'opposer au dévers du véhicule. Bien entendu, cette force de rappel est déterminée par réglage, comme expliqué précédemment, de la longueur utile L de la lame 24 déterminant la raideur du dévers. Ainsi, le transfert du fluide entre les deux chambres 10 et donc entre les deux chambres 7 est limité par la lame élastique 24. Selon le mode de réalisation représenté en figure 4, ce transfert de fluide est limité par un piston 28 du cylindre central 19 et deux ressorts de compression 29 montés pré-contraints dans le cylindre 19 de part et d'autre du piston 28. Selon le troisième mode de réalisation représenté en figure 5, les deux cylindres 11 sont parallèles et juxtaposés comme en figure 1 mais les tiges 14 sortant de ces cylindres sont pleines et reliées par leurs deux extrémités 11 respectivement à deux biellettes parallèles 30 normalement situées dans un même plan perpendiculairement aux tiges. Plus précisément, les deux biellettes 30 comprennent chacune une échancrure longitudinale 31 dans laquelle est introduite une extrémité transversale de la tige 14 et sont reliées entre elles à leurs extrémités opposées aux échancrures 31 par un axe transversal 32 sur lequel est enroulé un ressort 33 ayant ses deux extrémités recourbées sensiblement en angle droit engagées respectivement dans deux trous 34 des biellettes 30.Le ressort 33 est agencé pour ramener les deux biellettes 30 dans le même plan de façon à s'opposer aux différences d'écoulement de fluide s'effectuant, en cas de dévers du véhicule, respectivement dans les deux chambres 10 et donc à ramener les deux pistons 13 associés aux tiges pleines 14 au même niveau. Comme pour le mode de réalisation de la figure 4, la raideur définie par le ressort 33 est constante et n'est pas réglable. Le dispositif anti-dévers selon l'invention permet ainsi par des moyens simples et peu couteux d'établir à une valeur déterminée la raideur de l'anti-dévers avec, si nécessaire, la possiblité de régler la valeur de cette raideur, automatiquement ou manuellement, lors de la conduite du véhicule. Le dispositif proposé s'applique à tout type de suspension, quels que soient les ressorts de celle-ci (mécaniques ou pneumatiques). Les vérins décrits précédemment sont de préférence du type hydraulique. REVENDICATIONS 1. Dispositif anti-dévers pour un train de roues (1) d'un véhicule automobile, du type comprenant, pour chacune des deux roues (1) du train, un vérin (2) relié au support de roues (6) de manière que les débattements verticaux de celle-ci provoquent des variations du volume d'une chambre (7) intérieure au vérin qui est en communication de fluide avec une autre chambre (10) délimitée dans un cylindre (11) par un piston (13) susceptible d'y coulisser en fonction des débattements des deux roues (1), caractérisé en ce que les deux pistons (13) respectivement associés aux deux roues (1) coopèrent avec des moyens élastiques (23 ; 29 ; 30, 33) s'opposant aux différences d'écoulement de fluide, en cas de dévers, s'effectuant respectivement dans les deux chambres (10) et ainsi dans les deux vérins (2), avec une force apte à s'opposer au dévers du véhicule dans des conditions déterminées. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux cylindres (11) sont parallèles et juxtaposés et les deux pistons (13) ont leurs tiges respectives (14), sortant d'un même côté des deux cylindres (11), qui sont solidarisées l'une à l'autre et qui sont creuses de façon à mettre en communication de fluide les deux chambres intérieures (10) précitées avec respectivements deux chambres (19a, 19b) d'un cylindre central (19) délimitées par un piston (21 ; 28) relié aux moyens élastiques précités. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens élastiques (23) précités comprennent au moins une lame élastique (24) perpendiculaire au cylindre central et fixée par une de ses extrémités au châssis du véhicule et par son autre extrémité à une tige (22) solidaire du piston (21) et traversant une paroi extrême du cylindre central (19). 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que la longueur utile ou de travail (L) de la lame élastique (24) est réglable par une pièce (27) enserrant la lame élastique (24) en étant déplaçable, automatiquement ou manuellement, le long de celle-ci et immobilisable sur la lame (24) à la position souhaitée définissant la longueur (L). 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la pièce de réglage (27) précitée est également déplaçable parallèlement au cylindre central (19) à une position déterminée (D1 ; D2) créant un déplacement de fluide opposé au sens d'écoulement de fluide précité. 6. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens élastiques précités comprennent deux ressorts hélicoïdaux de compression (29) montés pré-contraints dans le cylindre central (19) de part et d'autre du piston (28). 7. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux cylindres (11) sont parallèles et juxtaposés et les deux pistons (13) ont leurs tiges respectives (14) sortant d'un même côté des cylindres (11) reliées respectivement à deux biellettes parallèles (30) rappelées élastiquement dans un même plan pour ramener les deux pistons (13) au même niveau. 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que les deux biellettes (30) précitées sont reliées entre elles par un axe transversal (32) sur lequel est enroulé un ressort (33) dont les deux extrémités exercent respectivement sur les deux biellettes (30) des forces de rappel les ramenant dans le plan précité. 9. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les vérins (2) précités sont du type hydraulique.