Brevet FR2670454A1 — publié le 19920619

SYSTEME D'INCLINAISON DE CAISSE DE VEHICULE La présente invention concerne un système d'inclinaison de caisse de véhicule qui peut être utilisée notamment pour des wagons et des voitures de voyageurs des trains ferroviaires. Il s'agit alors de la commande d'inclinaison qui est dénommée contrôle actif de l'inclinaison du wagon ou de la caisse du véhicule par rapport au châssis ou au bogie, afin de procurer une meilleure impression de voyage et d'assurer à un train de voyageurs une meilleure assise dans les parcours en courbes. Pour cela, la caisse de la voiture est inclinée à l'aide du système actif dtinclinaison de caisse de véhicule, en fonction du rayon des courbes et de la vitesse de roulement du véhicule, de manière qu'il ne s'exerce sur les voyageurs que les forces latérales les plus faibles possible.La caisse de la voiture "trouve" alors pendant la marche rapide dans les courbes une assise telle que le confort de roulage, malgré la force centrifuge qui croît comme le carré de la vitesse, peut être maintenu à un niveau correspondant à celui des voyages de longue durée. Le châssis doit bien entendu encaisser, comme auparavant, les forces latérales qui sont maintenues dans des limites acceptables grâce à la limitation des masses du véhicule. On a par exemple décrit un système classique dtinclinai- son de caisse du véhicule du type énoncé ci-dessus dans la revue "Eisenbahnkurier", édition 7/90, page 46 et suivantes. Le principe de ce système d'inclinaison de caisse de véhicule réside dans le fait qu'une caisse de véhicule s'appuie des deux côtés de l'axe longitudinal du wagon sur un système piston-cylindre, à l'aide d'une pièce d'accouplement en forme de joug, qui de son côté est articulée au bogie par deux organes d'accouplement inclinés du haut vers le bas. L'orientation de la caisse du véhicule dans la direction latérale est réalisée par deux autres systèmes piston-cylindre disposés transversalement à la direction de marche du véhicule et qui exercent de cette façon un effet de stabilisation. Grâce à ce système d'inclinaison de caisse de véhicule on peut effectivement bien contrôler le centre de rotation, qui est déterminé mécaniquement, de l'inclinaison de la caisse du véhicule. Ceci n'est cependant réalisé qu'au détriment de l'espace disponible dans la voiture pour le logement des voyageurs. L'invention a ainsi pour but de proposer un système d'inclinaison de caisse du véhicule du genre décrit ci-dessus et dont la structure réduise le moins possible l'espace disponible à l'intérieur de la voiture. A cet effet, selon l'invention, le système d'inclinaison de caisse de véhicule, en particulier pour des véhicules ferroviaires, comportant un ensemble piston-cylindre disposé de chaque côté de l'axe longitudinal du véhicule, par l'intermédiaire duquel l'inclinaison de la caisse du véhicule par rapport à un châssis ou à un bogie est susceptible d'être actionnéd de façon appropriée, et où l'appui de la caisse du véhicule sur le châssis est réalisé par l'intermédiaire de bielles oscillantes sensiblement verticales, caractérisé en ce que les bielles oscillantes sont constituées par des agencements de vérins hydrauliques pilotés qui sont susceptibles de commander ou régler l'inclinaison de la caisse du véhicule et en ce qu'il est associé à chaque caisse de véhicule un vérin hydraulique transversal à commande séparée, articulé audit châssis à une extrémité, et qui, à son autre extrémité décalée latéralement, est fixé de façon articulée à la caisse du véhicule, de manière à déterminer le centre de rotation virtuel de la caisse du véhicule. Selon l r invention, l'articulation secondaire qui existait déjà dans l'état de la technique, est remplacée par un système hydraulique à piston-cylindre. La caisse du véhicule est accouplée de cette façon à un train à quatre articulations, le châssis du train étant constitué par le bogie et les manetons et les bielles oscillantes étant constitués chacun d'un agencement piston-cylindre, réalisé pour des raisons de simplification sous la forme d'un vérin hydraulique à piston mobile dans un cylindre. Dans la direction longitudinale ou de marche du véhicule, les organes de liaison, tels que par exemple des biellettes adéquates, réalisent comme auparavant la retenue de la caisse du véhicule par rapport au bogie.Par suite de la rentrée et de la sortie de la tige de piston du vérin hydraulique d'inclinaison de caisse de véhicule, la bielle d'accouplement du train à quatre articulations pivote et il est possible d'exercer une action sur le centre de rotation virtuel de la voiture en pilotant les mouvements de sortie ou de rentrée du vérin hydraulique en fonction des déplacements de sortie ou de rentrée du vérin hydraulique transversal.Comme de cette façon, on peut disposer en dessous de l'espace réservé aux passagers des organes d'actionnement identiques pour l'inclinaison active des caisses de véhicules, cet espace réservé aux passagers est complètement exempt de toute pénétration par les moyens permettant le pilotage actif de l'inclinaison de la caisse du véhicule, ce qui permet de pallier et d'éviter les difficultés citées précédemment et qui apparaissent pour les système selon lté- tat de la technique. Grâce à la commande séparée du vérin hydraulique transversal, il est alors possible de positionner ou régler le centre de rotation virtuel lorsque la commande est couplée au déplacement de rentrée ou de sortie des vérins hydrauliques d'inclinaison de caisse du véhicule, et de le stabiliser, et par conséquent le régler, pendant tout le processus d'inclinaison. Grâce à ces dispositions, on obtient l'avantage supplémentaire de bénéficier d'un positionnement géométrique indiscutable de la carrosserie de la voiture dans la direction transversale. On réalise une commande particulièrement simple, et qui ne demande qu'une faible puissance, du système d'inclinaison de caisse de véhicule, lorsque la commande des agencements à vérin hydraulique déterminant l'inclinaison de la caisse du véhicule, est effectuée à l'aide d'un vérin central de distribution. De cette façon, on peut réaliser un système hydraulique fermé, n'exigeant qu'une faible puissance pour le réglage de l'inclinaison de la caisse du véhicule. En outre, cette commande centrale entraîne automatiquement un déplacement faible mais régulier du centre de rotation effectif de la voiture par rapport au centre de rotation idéal.Si ceci devait s'avérer gênant, il est possible d'associer au vérin central de distribution une valve de distribution 2/2 (à deux orifices et deux positions) grâce à laquelle on peut agir sur l'étranglement de débit en fonction du déplacement du centre de rotation instantané par rapport au centre de rotation idéal. Quand les déplacements du vérin central de distribution sont commandés par un vérin de basculement, on peut dans ce cas réaliser avantageusement l'actionnement du vérin de basculement à l'aide d'une valve de réglage munie à l'aval de valves de blocage (clapets anti-retour à retour limité). Le concept selon 1 invention du système d'inclinaison de caisse de véhicule permet d'insérer avec des moyens simples les vérins d'inclinaison dans un système de réglage. Le système peut en outre se combiner avantageu-sement avec un circuit de commande mécano-hydraulique, grâce auquel, en cas de défaillance du système réglé, on peut obtenir automatiquement un retour de la caisse du véhicule ou du wagon en position moyenne ou neutre. La structure selon l'invention du système d'inclinaison de caisse de véhicule permet de réaliser, en plus d'une réduction d'encombrement, un système d'amortissement de suspension. D'autres buts, avantages et caractéristiques appara- tront à la lecture de la description de divers modes de réalisation de l'invention, faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexé, dans lequel: - la figure 1 est une représentation schématique figu rant les composants du système d'incli naison de caisse de véhicule, avec le vérin hydraulique transversal servant à positionner le centre de rotation vir tuel; - la figure 2 est une représentation analogue à celle de la figure 1 pour faire apparaître le déplacement du centre de rotation virtuel pour des courses identiques mais de sens opposé du vérin hydraulique d'inclinai- son; et - la figure 3 est un schéma de circuit à blocs repré sentant les composants hydrauliques prin cipaux du circuit de commande du système d'inclinaison de caisse de véhicule. On a représenté sur la figure 1 sous le numéro de référence 2 un bogie d'un véhicule ferroviaire qui roule par l'intermédiaire de roues 4 sur des rails non représentés. La référence 6 se rapporte de façon schématique à la caisse du véhicule qui est en appui, par l'intermédiaire d'un agencement de vérin hydraulique à piston-cylindre relié à un système d'amortissement de suspension, sur le bogie 2. De chaque côté d'un plan médian longitudinal EL, est prévu, entre le bogie 2 et la caisse du véhicule 6, un agencement de vérins hydrauliques à piston 8, 10 qui seront dénommés par la suite vérins hydrauliques d'inclinaison. Les vérins hydrauliques 8, 10 sont disposés symétriquement par rapport au plan moyen longitudinal EL. Chaque vérin hydraulique 8, 10 comporte un point d'articulation inférieur 12 pour le couplage au bogie ou à un point fixe par rapport au bogie d'un système d'amortissement de suspension et un point d'articulation supérieur 14 pour l'articulation à la caisse du véhicule 6. Il est également possible d'intégrer les fonctions d'amortissement et de suspension dans les vérins hydrauliques 8, 10. De cette façon, on réalise un train à quatre articulations avec les points d'articulation 12 servant de points de châssis ou de points fixes de châssis, le vérin hydraulique 10 servant par exemple de manivelle et le vérin hydraulique 12 de manivelle oscillante, tandis que la caisse du véhicule 6 sert de bielle. On a représenté sur la figure 1 la caisse du véhicule 6 en position horizontale, les deux vérins hydrauliques 8, 10 étant dans ce cas (position moyenne des vérins), sortis de la même course. Les vérins hydrauliques 8, 10 sont intégrés dans un circuit hydraulique de commande ou de réglage, afin de positionner ou de régler une inclinaison de la bielle ou de la caisse du véhicule en fonction de la vitesse en courbe. On va expliquer ceci à l'aide de la figure 1. On supposera que pour un trajet en courbe, on doit positionner un centre de rotation virtuel D2. Dans ce cas, la tige de piston du vérin hydraulique 8 va rentrer d'une course prédéterminée, la tige de piston du vérin hydraulique 10 va sortir d'une course prédéterminée et en même temps, il va se produire un déplacement de l'accouplement à bielle 6 d'une valeur X2 vers la gauche de la figure 1, de telle manière que la bielle ou la caisse du véhicule 6 soit positionnée comme si elle avait tourné autour de son centre de rotation virtuel D2 de l'angle alpha. Cette position de la bielle ou de la caisse du véhicule 6 est représentée par la ligne en traits mixtes à la figure 1. Pour réaliser le déplacement de translation de la caisse du véhicule 6, on utilise un vérin hydraulique transversal 16, disposé de façon sensiblement horizontale et qui est articulé par l'une de ses extrémités 18 au bogie 2 et par son autre extrémité 20 à la caisse du véhicule 6. Le vérin hydraulique transversal sert, entre autres, à fixer la caisse de véhicule dans la direction latérale par rapport au bogie 2. D'autres organes de liaison non représentés en détail réalisent la fixation entre la caisse du véhicule et le bogie dans la direction longitudinale ou de déplacement du véhicule. On comprend qu'en couplant le déplacement de rentrée et de sortie des tiges de piston des vérins hydrauliques 8, 10 d'inclinaison de caisse du véhicule avec le déplacement d'au moins un vérin hydraulique transversal 16, on peut régler ou positionner un centre de rotation virtuel prédéterminé D2 et également l'ajuster à l'aide de variations de réglage adéquates. Grâce à ce couplage, comme on peut le voir de façon idéalisée sur la représentation de la figure 1, on obtient un réglage idéal du centre de rotation, dans lequel la course de rentrée du vérin hydraulique 8 est différente de façon régulée de la course de sortie du vérin hydraulique 10. On va maintenant expliquer une forme un peu simplifiée du réglage d'inclinaison à l'aide de la figure 2. Dans cette représentation, les composants qui correspondent à ceux de l'exemple de réalisation décrit précédemment sont à nouveau affectés des mêmes références. Pour des raisons de simplification, on n' a pas représenté à nouveau le vérin hydraulique transversal 16. On voit sur la représentation de la figure 2, que dans ce genre de réglage d'inclinaison, on maintient la course du vérin hydraulique d'inclinaison 8, exactement à la même valeur, mais avec un signe négatif, que la course du vérin hydraulique d'inclinaison 10. On a indiqué par les arcs de cercle K8 ou K10, sur quel lieu géométrique, l'articulation 14 de la bielle du train à quatre articulations est déplacée transversalement pour maintenir le point D dans le plan moyen longitudinal EL. Ces conditions géométriques aux limites ont pour conséquence que l'on règle avec une commande symétrique du même type les deux vérins hydrauliques d'inclinaison 8, 10 avec un léger affaissement du point de couplage dans la zone du centre de rotation D, ce qui peut être compensé du fait que de l'extérieur, c'est-à-dire de façon externe, on provoque une variation volontaire de la quantité de fluide admise ou échappée, respectivement dans ou hors des chambres de pression des vérins hydrauliques 8, 10, ce qui est réalisé par exemple à l'aide d'une valve adéquate, en utilisant des valves de distribution à clapets 2/2 (deux orifices, deux positions). Grâce à un vérin hydraulique transversal qui n1est pas représenté à la figure 2, on effectue à nouveau le réglage du centre de rotation grâce au mouvement de déplacement transversal du train à quatre articulations. On va maintenant décrire de façon détaillée à l'aide de la figure 3 un mode de réalisation du circuit hydraulique du système dtinclinaison de caisse décrit précédemment. A nouveau les composants qui ont été décrits précédemment sont affectés des mêmes numéros de référence. On voit sur la figure 3 les deux systèmes de vérins hydrauliques d'inclinaison 8, 10, à chacun desquels est associée une conduite d'alimentation 30, 32. Chacune de ces conduites est reliée chaque fois par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour à retour limité 34, 36 et débouche dans l'une des chambres 38 ou 40 d'un vérin central de distribution 42, commandé par un vérin d'inclinaison 44. Grâce à ce vérin d'inclinaison 44, on realise une commande régulée du vérin de distribution 42, de façon à régler la vitesse de distribution des vérins hydrauliques 8, 10 de façon correspondant à la vitesse de réglage de la voiture, en ce qui concerne le vérin de distribution 42. A cet effet, le vérin de basculement 44 est équipé d'un système de capteur de déplacement 46, la commande du vérin de basculement 44 s'effectuant à l'aide d'un circuit de commande 48 qui ne sera pas décrit plus en détail.En ce qui concerne la commande du vérin hydraulique transversal 94, on remarquera que les quan tités de fluide sont avantageusement accordées au réglage ou à la commande de l'alimentation en fluide des vérins hydrauliques d'inclinaison 8, 10. Pour cela, le vérin hydraulique transversal 94 est équipé d'un système de capteur de déplacement 92, la commande de ce vérin hydraulique transversal 94 s'effectuant par l'intermédiaire du circuit de commande 96 qui ne sera pas décrit plus en détail. Comme expliqué en relation avec la figure 2, lorsque les vérins hydrauliques d'inclinaison 8, 10 réalisent des courses de sortie et de rentrée identiques, il se produit un léger décalage du point de couplage par rapport au plan horizontal moyen. Afin de compenser dans toute la mesure du possible ce décalage vertical intempestif qui est ressenti par les passagers de la voiture, on associe à chaque branche de conduite 30, 32 une valve de distribution à clapets 2/2 (deux voies, deux positions) 50, 52 munie d'un réglage de débit, grâce à laquelle on réalise, de préférence par commande électrique de cette valve à clapet, une correction de l'étranglement de débit, en vue de maintenir le point d'accouplement dans le plan horizontal défini précédemment. On voit sur la figure 3 que chaque vérin hydraulique d'inclinaison 8, 10 est équipé d'un système d'amortissement de suspension. Ce système d'amortissement de suspension est affecté des numéros de référence 54 ou 56, seul le système d'amortissement 54 affecté au vérin hydraulique d'inclinaison 8 étant représenté en traits mixtes, afin de simplifier le dessin. De tels systèmes d'amortissement sont connus en euxmêmes, ce qui fait que l'on ne décrira pas leurs composants de façon détaillée. Afin de pouvoir modifier le réglage de la position en ce qui concerne les vérins hydrauliques d'inclinaison 8, 10, non seulement le vérin d'amortissement 22, mais également les vérins hydrauliques individuels d'inclinaison 8, 10 sont équipés d'un capteur de course 58, 60, qui est couplé par des émissions de signaux au système de réglage d'inclinaison de caisse de véhicule. La référence 62 désigne de façon globale un composant grâce auquel, en cas de défaillance du système regulé d'inclinaison de caisse de véhicule, on peut obtenir qu'à l'aide d'une commande mécano-hydraulique, la caisse de la voiture revienne en position moyenne neutre ou horizontale. Ce composant 62 comporte une valve de distribution 4/2 (à quatre orifices, deux positions) 64, une valve aval de distribution 4/3 (quatre orifices, trois positions) 66 et chaque fois un régulateur de débit 68, 70 sur l'alimentation en fluide sous pression P, ou sur la bâche T. La valve de distribution 4/3 66 coopère avec une butée sous la forme d'un ensemble pistoncylindre 72 dont le corps est guidé dans une coulisse 74, laquelle se déplace en fonction de l'inclinaison de la caisse du véhicule par rapport au système piston-cylindre 72. Le fonctionnement est réalisé de la façon qui va être décrite. En cas de défaillance du réglage, la valve 64 commute dans la position qui n'est pas représentée à la figure 3 et dans laquelle l'orifice P est relié à l'orifice A. I1 s'ensuit que le côté de commande 76 du tiroir à piston de la valve de distribution 4/3 66 est mis sous pression et peut être déplacé en fonction de la position d'un piston 78 de l'ensemble piston-cylindre 72, de telle façon que la caisse de la voiture prenne la position neutre. Il faut tenir compte pour cela du fait qutà la commutation de la valve 64, la chambre de pression de l'ensemble piston-cylindre 72 est également alimentée en fluide sous pression et qu'il se produit une sortie du piston 78.Selon la zone de la coulisse 74 où se déplace le système piston-cylindre 72, le point de butée du piston 78 est également décalé de façon correspondante à la forme de la coulisse 74, les positions de commutation de la valve de distribution 4/3 66 correspondant à chaque état d'inclinaison de la caisse du véhicule. Le composant désigné par la référence 62 est susceptible d'être utilisé, selon un mode de réalisation similaire, également pour le vérin hydraulique transversal 92, en cas de défaillance du système réglé d'inclinaison de caisse de véhicule. Bien évidemment, le système interactif d'inclinaison de caisse du véhicule décrit ci-dessus n'est pas limité au mode de réalisation concret qui vient d'être décrit. I1 est ainsi également possible, en ce qui concerne les vérins hydrauliques d'inclinaison 8, 10, de travailler également avec des dispositifs d'amortissement non contrôlés. En outre, le concept de secours mécano-hydraulique décrit ci-dessus peut également etre mis en oeuvre d'une autre manière, par exemple en prévoyant que le vérin central de décalage 42 est courtcircuité par ailleurs et est alimenté pour réaliser une compensation de débit entre les vérins hydrauliques d'inclinaison 8, 10. De même, il faut insister sur le fait que le composant 62 pour autant qutil permette un mode de réalisation particulièrement simplifié pour le guidage de retour, est réalisé sous la forme d'une valve de distribution 4/3 66 coopérant avec les valves de réglage de débit 80, 82 et qui permet de mettre en oeuvre la compensation de débit dans le temps le plus court possible. Enfin, on peut également insérer d'autres moyens de contrôle de débit. L'invention propose un système interactif d'inclinaison de caisse qui peut être utilisé notamment pour les véhicules ferroviaires. Le système est installé avec un agencement piston-cylindre des deux côtés de l'axe longitudinal de la caisse du véhicule, ce qui permet de commander de façon contrôlée l'inclinaison de la caisse, par rapport à un châssis ou à un bogie. L'appui de la caisse du véhicule sur le châssis est réalisé à l'aide d'un bras oscillant disposé de façon sensiblement vertical et qui est réalisé selon l'objet de l'invention, à l'aide d'un agencement de vérin hydraulique. On peut ainsi commander de cette façon ou régler la caisse du véhicule de façon programmée, par exemple en fonction de la vitesse en courbe et positionner ainsi au choix un centre de rotation virtuel sans avoir l'inconvénient de réduire d'une quelconque façon l'espace libre à l'intérieur de la caisse du véhicule. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés mais elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Système d'inclinaison de caisse de véhicule, en particulier pour des véhicules ferroviaires, comportant un ensemble piston-cylindre disposé de chaque côté de l'axe longitudinal du véhicule, par l'intermédiaire duquel l'inclinaison de la caisse du véhicule par rapport à un châssis ou à un bogie est susceptible d'être actionné de façon appropriée, et où l'appui de la caisse du véhicule sur le châssis est réalisé par l'intermédiaire de bielles oscillantes sensiblement verticales, caractérisé en ce que les bielles oscillantes sont constituées par des agencements de vérins hydrauliques pilotés (8, 10) qui sont susceptibles de commander ou régler l'inclinaison de la caisse du véhicule (6) et en ce qu'il est associé à chaque caisse de véhicule (6) un vérin hydraulique transversal (16) à commande séparée, articulé audit châssis à une extrémité (18), et qui, à son autre extrémité (20) décalée latéralement, est fixé de façon articulée à la caisse du véhicule (6), de manière à déterminer le centre de rotation virtuel de la caisse du véhicule. 2.- Système d'inclinaison de caisse de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que la commande du vérin hydraulique transversal (16) est réalisée en fonction des déplacements de rentrée et de sortie des vérins hydrauliques d'inclinaison (8, 10), afin de régler le centre de rotation virtuel (D2) de la caisse du véhicule (6). 3.- Système d'inclinaison de caisse de véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la commande des ensembles de vérins hydrauliques (8, 10) déterminant l'inclinaison de la caisse du véhicule (6), est réalisée à l'aide d'un vérin de distribution (42). 4.- Système d'inclinaison de caisse de véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que le vérin central de distribution (42) réalise un transfert des écoulements de fluide de l'un (8, 10) des vérins hydrauliques dans l'autre (10, 8), par rapport à l'axe longitudinal de la caisse du véhicule. 5.- Système d'inclinaison de caisse de véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que le déplacement du vérin central de distribution (42) est commandé par un vérin de basculement (44) commandé par une valve de réglage constituée d'un clapet anti-retour à retour limité. 6.- Système d'inclinaison de caisse de véhicule selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que le vérin central de distribution (42) est associé à une valve de distribution à clapets 2/2 (deux orifices-deux positions) (50, 52), apte à faire varier l'étranglement de ltécoulement du fluide sous pression en fonction de la déviation du centre de rotation instantané de la caisse du véhicule (6) par rapport au centre de rotation idéal. 7.- Système d'inclinaison de caisse de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par un circuit de commande mécano-hydraulique (62), apte à réaliser, en cas de défaillance du réglage d'inclinaison, le retour de la caisse du véhicule (6) en position de nivellement moyen. 8.- Système d'inclinaison de caisse de véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que le circuit de commande mécano-hydraulique comporte une valve de distribution à pilotage électrique (64), qui est susceptible de commander une butée de piston (78) en fonction de l'inclinaison et de provoquer, en cas de commutation de la valve de distribution (64), la commutation réglable d'une autre valve de distribution (valve de distribution (4/3 66) afin de déclencher, en fonction de l'inclinaison instantanée de la caisse du véhicule (6), un retour en position neutre. 9.- Système d'inclinaison de caisse de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'à chaque châssis de la caisse du véhicule, des deux côtés de l'axe longitudinal, est associé un vérin hydraulique d'inclinaison (8, 10). 10.- Système d'inclinaison de caisse de véhicule selon l'une quelconque des revendications 2 à 9, caractérisé en ce qu'à chaque châssis de la caisse du véhicule, est associé un vérin hydraulique transversal (16). 11.- Système d r inclinaison de caisse de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'à chaque vérin hydraulique d'inclinaison (8, 10) est associé un système d'amortissement de suspension (22, 54). 12.- Système d r inclinaison de caisse de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la caisse du véhicule (6) est en appui sur le châssis (2) dans la direction longitudinale à l'aide d'une bielle pivotante. 13.- Système d'inclinaison de caisse de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que les vérins hydrauliques (8, 10, 16, 22, 42, 44) participant au réglage de l'inclinaison et/ou de l'amortissement des déplacements de la caisse du véhicule (6), sont munis de systèmes de capteurs de déplacement (58, 60, 46, 90), dont les signaux sont transmis à un circuit de réglage de 1 r angle d ' inclinaison.