Brevet FR2661213A1 — publié le 19911025

i Moteur d'aviation à très grand taux de dilution et du type dit contrafan avant. La présente invention concerne l'accrochage des groupes turboréacteurs, à très grand taux de dilution et du type contrafan avant, sous les ailes d'avions et les nacelles adaptées pour ce faire. Elle concerne plus particulièrement une nacelle pour suspendre sous l'aile d'un avion, à l'aide d'un mât de suspension, un groupe turboréacteur à double flux et à très haut taux de dilution du type dit contrafan avant comportant des soufflantes carénées à hélices contrarotatives, disposées à l'avant du groupe turboréacteur, et des bras radiaux redresseurs disposés à l'arrière des hélices et s'étendant radialement vers l'extérieur à partir du carter moteur, ladite nacelle comportant de façon connue, un capotage intérieur, de forme généralement cylindrique entourant le carter moteur et formant la paroi interne de la veine de flux froid, et un capotage extérieur, lui aussi de forme générale cylindrique, dont le bord interne forme la paroi externe de la veine de flux froid et dont le bord externe forme l'enveloppe de la nacelle. Il est connu d'accrocher des turboréacteurs à double flux à soufflante avant sous les ailes d'un avion, à l'extrémité d'un mât suspendu à l'aile Un tel exemple est montré dans le document FR-A-2 560 854 Dans ce document, le carter de la soufflante est fixé au carter moteur par des entretoises et le carter moteur est fixé par deux points d'attache au mât de l'avion, le premier point d'attache étant situé à l'avant du carter moteur et l'autre à l'arrière de ce même carter moteur Dans cette disposition le mât d'avion comporte une partie inférieure qui s'étend longitudinalement et verticalement dans la veine du flux d'air froid brassé par la soufflante, ce qui entraîne en fonctionnement en vol une traînée indésirable. De plus, le carter de la soufflante, qui est solidaire du capotage extérieur du turboréacteur empêche un accès aisé aux dispositifs d'accrochage du groupe turboréacteur lors de la pose et de la dépose du turboréacteur. Le brevet US-A-4 037 809 décrit une nacelle pour moteur à double flux classique dans lequel le carter de la soufflante est solidaire du carter moteur et est fixé au mât par des moyens de fixation, et dans lequel la partie arrière du capotage extérieur est séparable du carter de soufflante et est montée sur le mât d'avion de manière à pouvoir coulisser vers l'arrière lors de la maintenance au sol Cette disposition appliquée à un turboréacteur à très grand taux de dilution du type contrafan avant ne permettrait pas d'avoir un accès facile aux hélices contrarotatives, ni au réducteur entraînant les hélices par suite de la solidarisation du carter de la soufflante au carter moteur. De plus l'accouplement de la partie arrière du capotage extérieur sur le carter de soufflante nécessite une bande de jonction spéciale de section trapézoïdale. Le document FR-A-2 622 507 concerne un mode d'accrochage sous l'aile d'un avion d'un turboréacteur à double flux et à très haut taux de dilution du type dit contrafan arrière, dans lequel le groupe turboréacteur est suspendu par un mât comportant deux bras disposés dans un plan vertical contenant l'axe longitudinal du groupe turboréacteur, dont les extrémités supérieures sont solidaires d'un caisson structural de l'aile et les extrémités inférieures sont solidaires d'un palonnier d'axe longitudinal disposé entre le carter moteur et le capotage intérieur Le groupe turboréacteur est accroché au palonnier par l'extrémité amont de celui-ci sur le carter moteur au droit des aubes directrices d'entrée et par l'extrémité aval de celui-ci sur la structure de transition disposée entre la turbine basse pression et les turbines libres entraînant les hélices contrarotatives Dans cette disposition les deux bras de suspension sont également disposés dans la veine du flux d'air froid et entraînent une traînée indésirable La maintenance au sol est facilitée par le fait que le capotage extérieur de la nacelle est accroché au mât de suspension avion ou au caisson structural de l'aile au moyen de potences transversales et ce capotage est séparé circulairement en trois secteurs de 120 , le secteur supérieur étant intégré à la structure de l'aile et les deux secteurs latéraux du capotage extérieur comportant des capots mobiles pouvant se relever latéralement autour de charnières longitudinales d'articulation fixées sur le secteur supérieur et pouvant se verrouiller entre eux en partie basse La rigidification de ce capotage extérieur ouvrable est obtenue grâce à des bras structuraux radiaux montés à l'avant et à l'arrière de la nacelle Ces bras sont solidaires du carter moteur et traversent le flux d'air froid, ce qui entraîne une traînée supplémentaire indésirable. Le but de la présente invention est de proposer une nacelle du type mentionné qui pallie les inconvénients cités, et qui permette entre autres, de diminuer la traînée, et de diminuer le temps de pose et de dépose du groupe turboréacteur. Le but est atteint selon l'invention par le fait que a) le capotage extérieur de la nacelle comporte trois parties un carter de rétention formant la partie avant de la nacelle et entourant les hélices des soufflantes, ledit carter de rétention étant solidaire du mât de suspension et pouvant s'ouvrir pour faciliter les travaux de maintenance, un carter intermédiaire structural, situé à l'arrière du carter de rétention et solidaire du carter moteur par l'intermédiaire des bras radiaux redresseurs, et un carter d'inverseur situé à l'arrière du carter inter- médiaire et solidaire du mât de suspension, ledit carter d'inver- seur pouvant également s'ouvrir pour faciliter les travaux de maintenance, b) le groupe turboréacteur est accroché au mât de suspension par deux points d'attache, le premier point d'attache étant prévu dans la partie supérieure du carter intermédiaire et le deuxième point d'attache étant prévu dans la partie arrière du carter d'inverseur, c) le carter de rétention et le carter d'inverseur, sont solidarisés au carter intermédiaire par des moyens d'accouplement, lorsque le groupe turboréacteur est accroché au mât de suspension et les carters de rétention et d'inverseur sont fermés. Grâce à cette disposition, seule une faible partie du mât de suspension, celle située au voisinage du point d'attache arrière, se trouve dans la veine de flux froid En fonctionnement, le carter de rétention et le carter d'inverseur sont accouplés au carter intermédiaire qui est très rigide Il n'est plus nécessaire de prévoir des bras radiaux supplémentaires de rigidification de l'art antérieur qui entraînent une traînée supplémentaire et des difficultés d'accès aux points d'attache, lors de la pose et de la dépose du turboréacteur La possibilité d'ouverture du carter de rétention permet d'avoir facilement accès aux hélices contrarotatives et au réducteur entraînant ces hélices La dépose de ces hélices situées à l'avant est aisée L'accès au point d'attache avant situé au-dessus du carter intermédiaire peut alors se faire par l'avant et par l'arrière, le carter de rétention et le carter inverseur étant ouverts et les hélices contrarotatives étant déposées L'accès au point d'attache arrière est possible, dès l'ouverture du carter d'inverseur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront référence au la d'un groupe l'invention, la d'accouplemer la d'accouplemer la turboréacteur du capotage e à la lecture de la description suivante faite en dessin annexé dans lequel: figure 1 est une vue en coupe longitudinale axiale turboréacteur du type dit contrafan avant, selon et de sa nacelle, figure 2 a montre à plus grande échelle le mode it du carter de rétention et du carter intermédiaire, figure 2 b montre à plus grande échelle le mode t du carter d'inverseur et du carter intermédiaire, figure 3 représente une vue de face du groupe suspendu sous l'aile de l'avion, les carènes mobiles extérieur de la nacelle étant ouvertes, la figure 4 est une coupe suivant la ligne IV-IV de la figure 1 montrant le carter d'inverseur en position ouverte, la figure 5 représente, vue de l'avant, le carter intermédiaire étant désolidarisé du mât d'avion, et montré selon le plan V-V de la figure 1, la figure 6 représente une coupe longitudinale du groupe turboréacteur déposé, la figure 7 montre la partie basse des carènes mobiles du carter de rétention ou du carter d'inverseur et le dispositif de fermeture de ces carènes mobiles, et la figure 8 montre l'articulation des carènes mobiles du carter de rétention sur le secteur supérieur dudit carter de rétention. La figure 1 montre une coupe schématique d'un turboréacteur 1 comportant un générateur de gaz composé d'un compresseur haute pression 2 délivrant de l'air comprimé à une chambre de combustion annulaire 3 o il est mélangé à du carburant, ce mélange étant brûlé pour être détendu et fournir une partie de l'énergie ainsi accumulée à une turbine haute pression 4 entraînant le compresseur 2 A l'arrière de la turbine haute pression 4 est disposée une turbine basse pression 5 qui reçoit l'énergie de l'air issu de la turbine haute pression 4 et qui entraîne un compresseur à basse pression 6 situé à l'avant du compresseur haute pression 2, ainsi qu'un réducteur 7 entraînant lui-même deux hélices contrarotatives 8 et 9 disposées à l'avant du groupe turboréacteur 1, et qui brassent de l'air froid dans une veine annulaire secondaire 10 qui entoure un capotage intérieur Il de forme générale cylindrique Le capotage intérieur 11 est disposé lui-même autour du carter moteur 12 La veine secondaire 10, intérieurement délimitée par ce capotage intérieur 11, est extérieurement délimitée par le bord interne 13 d'un capotage extérieur 14 dont le bord externe 15 forme l'enveloppe de la nacelle 16 Des bras radiaux redresseurs 17 sont disposés à l'arrière des hélices contrarotatives 8 et 9 Ces bras radiaux redresseurs 17 s'étendent vers l'extérieur à partir de la portion du carter moteur 12 située au voisinage des compresseurs haute pression 2 et basse pression 6, et ils traversent la veine annulaire secondaire 10. Ce groupe turboréacteur 1, à très haut taux de dilution, est du type dit contrafan avant. Le fonctionnement du groupe turboréacteur 1 étant ainsi succintement décrit, son accrochage sous l'aile 18 d'un avion ainsi que la réalisation du capotage extérieur 14 vont être explicités en référence à l'ensemble des figures 1 à 8. Un mât de suspension 19 est suspendu à la poutre structurelle de l'aile 18 au moyen d'axes 19 a et d'une structure d'accrochage de type commun. Comme on le voit clairement sur le dessin le capotage extérieur 14 de la nacelle 16 comporte de l'avant vers l'arrière: un carter de rétention 20 formant la partie avant de la nacelle 16 et entourant les hélices contrarotatives 8 et 9, un carter intermédiaire 21 solidaire du carter moteur 12 par l'intermédiaire des bras radiaux redresseurs 17 et un carter d'inverseur 22 situé à l'arrière de la nacelle 16 et portant les dispositifs d'inversion de poussée non représentés sur le dessin. Le carter intermédiaire 21 fait partie intégrante du groupe turboréacteur 1 Le carter de rétention 20 et le carter d'inverseur 22 sont au contraire solidaires du mât de suspension 19 et ils sont séparés circulairement en plusieurs secteurs carénés de telle manière que ces carters soient ouvrables pour faciliter la maintenance au sol du turboréacteur 1, et notamment la pose ou la dépose du moteur Le carter de retenue 20 est ainsi séparé en trois secteurs 20 a, 20 b et 20 c de 1200 chacun Le secteur supérieur 20 a est symétrique par rapport au plan vertical longitudinal passant par l'axe du turboréacteur 1 Il est solidarisé au mât de suspension 19 à sa partie supérieure par des potences transversales 23 et 24, en forme de porte-manteaux, disposées respectivement à l'avant et à l'arrière du secteur supérieur 20 a Les deux secteurs inférieurs 20 b et 20 c forment des carènes mobiles qui sont articulées par leurs bords supérieurs sur des ferrures 25 solidaires des extrémités des potences transver- sales 23 et 24, lesdites ferrures 25 formant les bords longitu- dinaux du secteur supérieur 20 a Au moyen de charnières d'arti- culation, les deux carènes mobiles 20 b et 20 c peuvent s'ouvrir vers le haut afin de permettre un accès aisé au moteur ou se fermer et être verrouillées en leur partie basse par un moyen de verrouillage de type connu 20 d. Le carter d'inverseur 22 est quant à lui séparé en deux secteurs carénés 22 a et 22 b, en forme de demi-cylindre qui sont articulés sur le mât de suspension 19 par leur bord supérieur et qui peuvent s'ouvrir vers l'extérieur ou se fermer en leur partie basse par un moyen de verrouillage de type connu 22 c La virole arrière 26 du capotage intérieur Il peut avantageusement être réalisée en deux parties demi- cylindriques 26 a et 26 b chaque partie 26 a ou 26 b étant solidarisée à l'une des carènes mobiles 22 a ou 22 b, comme le montre la figure 4, par des bras radiaux 27 a et 27 b. L'ouverture des deux carènes mobiles 22 a et 22 b formant le carter d'inverseur 22 entraîne par le fait même l'ouverture de la partie arrière du capotage intérieur 11, ce qui dégage la partie arrière 28 du carter moteur 12, qui n'est autre que le carter d'échappement de celui-ci. Le groupe turboréacteur 1 est fixé au mât de suspension 19 par deux points d'attache 29 et 30, le premier point d'attache 29 étant situé au- dessus du carter intermédiaire 21 et le deuxième point d'attache 30 étant situé immédiatement au-dessus de la partie arrière 28 du carter moteur 12 Comme on le voit plus clairement sur les figures 5 et 6, chaque point d'attache est formé par une platine amovible 31 qui peut être fixée sur le mât de suspension 19 de manière connue à l'aide de moyens de fixation Ces deux platines amovibles 31 sont reliées, également de manière connue, respectivement au carter intermédiaire 21 et au carter d'échappement 28 par des biellettes de suspension 32 qui sont nécessaires pour reprendre les efforts circonférentiels, la poussée axiale du moteur et le poids de ce dernier. Lorsque le groupe turboréacteur 1 est accroché au mât de suspension 19 en ses deux points d'attache 29 et 30, et lorsque le carter de rétention 20 et le carter d'inverseur 22 sont fermés, ces deux derniers carters 20 et 22 sont accouplés rigidement au carter intermédiaire 21 respectivement par des moyens d'accou- plement 32 a et 32 b disposés à chaque extrémité du carter intermédiaire 21. Comme on le voit sur la figure 2 a, qui montre à grande échelle les moyens d'accouplement 32 a du carter de rétention 20 et du carter intermédiaire 21, le carter intermédiaire 21 présente une rainure annulaire 33 près de sa face d'extrémité avant 34 Cette rainure annulaire 33 est ouverte du côté de la face cylindrique externe 35 du carter intermédiaire 21, et elle présente une section axiale de forme conique qui s'évase vers l'extérieur Cette rainure annulaire est destinée à loger la partie de plus faible diamètre d'un anneau 36 qui est solidaire du carter de rétention 20 et qui est disposé à l'arrière de la face d'extrémité arrière 37 du carter de rétention 20, cette face d'extrémité arrière 37 étant en regard de la face d'extrémité avant 34 du carter intermédiaire 21 A cet effet le carter de rétention 20 présente près de sa face d'extrémité arrière 37 une bride 38 qui s'étend vers l'extérieur et l'arrière du carter de rétention 20 et qui entoure l'extrémité avant du carter intermédiaire 21 L'anneau 36 est fixé sur cette bride 38 par boulonnage par exemple Etant donné que le carter de rétention 20 est séparé circulairement en trois secteurs 20 a, 20 b et 20 c, la bride 38 et l'anneau 36 sont également découpés en trois secteurs, les parties sectorielles de l'anneau 36 étant toutes fixées sur les parties sectorielles corresponsantes des brides 38 et formant des mâchoires dont la partie interne 39 située du côté de l'axe du turboréacteur coopère avec la rainure annulaire 33 pour accoupler les deux carters 20 et 21 La section de la partie interne 39 est également conique et compatible avec la section axiale de la rainure annulaire 33. L'accouplement 32 b du carter intermédiaire 21 et du carter d'inversion 22, montré à grande échelle sur la figure 2 b est réalisé de la même manière que l'accouplement 32 a La seule différence réside dans le fait que le carter d'inverseur 22 étant réalisé en deux coquilles 22 a et 22 b, l'anneau 36 a et la bride 38 a correspondants sont réalisés en deux secteurs. On conçoit aisément que lorsque le carter de rétention 20 est ouvert, les hélices contrarotatives 8 et 9 sont accessibles. Elles peuvent être alors déposées, ce qui permet d'avoir un accès facile au réducteur 7 Si en plus on ouvre le carter d'inverseur 21, les moyens de fixation de la platine 31 du point d'attache avant 29 sont accessibles à la fois par l'avant et par l'arrière du carter intermédiaire 21, et les moyens de fixation de la platine 31 du point d'attache arrière 30 sont également accessibles par l'avant et par l'arrière du fait que les parties 26 a et 26 b de la virole arrière 26 du capotage intérieur 11 sont solidarisées au carter d'inverseur 22 Les figures 5 et 6 montrent le moteur déposé sur un chariot 40 disposé sous le turboréacteur 1 et prévu pour recevoir le moteur L'accrochage du groupe turboréacteur sur le mât de suspension 19 est réalisé par le cheminement inverse. REVENDICATIONS 1 Nacelle pour suspendre sous l'aile ( 18) d'un avion, à l'aide d'un mât de suspension ( 19), un groupe turboréacteur double flux ( 1) à très haut taux de dilution du type dit contrafan avant comportant deux soufflantes carénées à hélices contrarotatives ( 8, 9), disposées à l'avant du groupe turboréacteur ( 1) et des bras radiaux redresseurs ( 17) disposés à l'arrière des hélices ( 8, 9) et s'étendant radialement vers l'extérieur à partir du carter moteur ( 12), ladite nacelle ( 16) comportant de façon connue un capotage intérieur ( 11), de forme générale cylindrique entourant le carter moteur ( 12) et formant la paroi interne de la veine de flux froid ( 10), et un capotage extérieur ( 14) lui aussi de forme générale cylindrique dont le bord interne ( 13) forme la paroi externe de la veine de flux froid ( 10) et dont le bord externe ( 15) forme l'enveloppe de la nacelle ( 16), caractérisée en ce que: a) le capotage extérieur ( 14) de la nacelle ( 16) comporte trois parties: un carter de rétention ( 20) formant la partie avant de la nacelle ( 16) et entourant les hélices ( 8, 9) des soufflantes, ledit carter de rétention ( 20) étant solidaire du mât de suspension ( 19) et pouvant s'ouvrir pour faciliter les travaux de maintenance, un carter intermédiaire structural ( 21) situé à l'arrière du carter de rétention ( 20) et solidaire du carter moteur ( 12) par l'intermédiaire des bras radiaux redresseurs ( 17), et un carter d'inverseur ( 22) situé à l'arrière du carter intermédiaire ( 21) et solidaire du mât de suspension ( 19), ledit carter d'inverseur ( 22) pouvant également s'ouvrir pour faciliter les travaux de maintenance, b) le groupe turboréacteur ( 1) est accroché au mât de suspension ( 19) par deux points d'attache ( 29, 30) le premier point d'attache ( 29) étant prévu dans la partie supérieure du carter intermédiaire ( 21) et le deuxième point d'attache ( 30) étant prévu dans la partie arrière ( 28) du carter moteur ( 12), c) le carter de rétention ( 20) et le carter d'inverseur ( 22) sont solidarisés au carter intermédiaire ( 21) par des moyens d'accouplement ( 32 a, 32 b), lorsque le groupe turboréacteur ( 1) est accroché au mât de suspension ( 19) et lorsque le carter de rétention ( 20) et le carter d'inverseur ( 22) sont fermés. 2 Nacelle selon la revendication 1 dans laquelle le premier point d'attache ( 29) est formé par une première platine amovible ( 31) fixée sur le mât de suspension ( 19), ladite première platine ( 31) étant reliée au carter intermédiaire ( 21) par des biellettes de suspension ( 32). 3 Nacelle selon l'une quelconque des revendications 1 et 2 dans laquelle le deuxième point d'attache ( 30) est formé par une deuxième platine amovible ( 31) fixée sur le mât de suspension ( 19), ladite deuxième platine ( 31) étant reliée au carter moteur ( 12) par des biellettes de suspension ( 32). 4 Nacelle selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que les carters ouvrables ( 20, 22) -le carter de rétention ( 20) et le carter d'inverseur ( 22) sont séparés circulairement en plusieurs secteurs ( 20 a, 20 b, 20 c, 22 a, 22 b) et en ce que les moyens d'accouplement ( 32 a,32 b) du carter intermédiaire ( 21) et de l'un quelconque desdits carters ouvrables ( 20, 22) comportent une rainure annulaire ( 33), ouverte du côté de la face cylindrique externe ( 35) du carter intermédiaire ( 21) et prévue près de la face d'extrémité ( 34) de celui-ci, voisine du carter ouvrable correspondant ( 20, 22), et une pluralité de mâchoires formant un anneau ( 36, 36 a) dont la partie de plus faible diamètre ( 39) coopère avec ladite rainure ( 33), lorsque le groupe turboréacteur ( 1) est accroché au mât de suspension ( 19) et ledit carter ouvrable ( 20, 22) est fermé, chaque mâchoire étant montée en porte-à-faux sur la face d'extrémité ( 37) d'un secteur ( 20 a, 20 b, 20 c, 22 a, 22 b) dudit carter ouvrable ( 20, 22). Nacelle selon la revendication 4 caractérisée en ce que le carter de rétention ( 20) est séparé circulairement en trois secteurs de 1200, ( 20 a, 20 b, 20 c) le secteur supérieur ( 20 a) étant symétrique par rapport au plan vertical passant par l'axe du groupe turboréacteur et étant fixé au mât de suspension ( 19) au moyen de potences transversales ( 23, 24). 6 Nacelle selon la revendication 5 caractérisée en ce que les deux secteurs latéraux ( 20 b, 20 c) du carter de rétention ( 20) constituent des carènes mobiles pouvant se relever latéralement autour de charnières longitudinales d'articulation fixées sur le secteur supérieur ( 20 a) et pouvant se verrouiller entre eux en partie basse ( 20 d). 7 Nacelle selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisée en ce que le carter d'inverseur ( 22) comporte deux secteurs structuraux carénés ( 22 a, 22 b) et articulés sur le mât de suspension ( 19).