Brevet FR2672848A1 — publié le 19920821

La présente invention concerne un pneumatique de type diagonal pour lourdes charges et grandes vitesses, convenant à un aéronef et qui peut être réalisé avec un faible poids sans que la durabilité de la carcasse soit affectée. Comme la taille et la vitesse de vol des aéronefs ont récemment augmenté, la vitesse de fonctionnement et la charge des pneumatiques ont augmenté, ces pneumatiques étant par exemple des pneumatiques de type diagonal pour lourdes charges et grandes vitesses En conséquence, un pneumatique réduisant efficacement les chocs lorsque l'aéronef décolle ou atterrit et possédant une bonne résistance aux effets d'une série de déformations impor- tantes, pouvant atteindre par exemple 28 à 38 % à l'atter- rissage, est donc nécessaire. On utilise beaucoup, comme pneumatiques d'aéronefs, des pneumatiques ayant une structure diagonale, c'est-à- dire à nappes croisées ou en biais, les câblés de carcasse étant disposés afin qu'ils se recoupent mutuellement entre les différentes nappes, car un pneumatique ayant une telle structure présente l'avantage d'une rigidité horizontale importante étant donné le croisement des câblés de la carcasse. Le pneumatique habituel de type diagonal pour aéronef a des câblés de "Nylon", comme câblés de carcasse, ces câblés pouvant être extensibles afin qu'ils accroissent la durabilité des talons, tout en réduisant la contrainte de compression F, représentée sur la figure 7, du fait de l'allongement qui accompagne le gonflage du pneumatique La contrainte de compression F est encaissée aux extrémités de la partie repliée al de la carcasse a autour de la tringle b Une contrainte répétée de compression peut provoquer la rupture des câblés de carcasse et la séparation du caout- chouc de manière précoce. Cependant, les câblés de "Nylon" n'ont pas une bonne résistance à la traction, si bien que le nombre de nappes de carcasse doit être élevé et atteint au moins dix nappes et habituellement plus de seize nappes En conséquence, le poids du pneumatique augmente inévitablement, et les performances de consommation de carburant sont réduites. Les inventeurs ont découvert qu'il était possible de réduire le poids d'un pneumatique par utilisation de nouveaux câblés de fibres structurées de polyamide aroma- tique pour la carcasse, ces câblés ayant une résistance à la traction très élevée et un module très élevé analogue à celui des câblés d'acier, tout en ayant une densité aussi faible que celle du "Nylon" Les câblés de fibres qui sont ainsi mis au point présentent une limite du coefficient de torsion TN qui doit être compris dans une plage spécifiée. Les câblés connus de fibres de polyamide aromatique se rompent relativement facilement lorsqu'ils sont pliés (lorsque le pneumatique subit une grande déformation), et l'adhérence au caoutchouc est mauvaise étant donné le degré élevé de cristallisation. La présente invention a donc pour objet la réalisa- tion d'un pneumatique de type diagonal pour grandes vitesses et lourdes charges, dans lequel le poids du pneumatique est réduit par réduction du nombre de nappes de la carcasse, le pneumatique ayant une bonne durabilité des talons alors que sa résistance mécanique n'est pas affectée. Dans un aspect, l'invention concerne un pneumatique de type diagonal pour grandes vitesses et lourdes charges comprend: une carcasse, repliée autour de tringles disposées dans chaque partie de talon du pneumatique et composée de plusieurs nappes de câblés faisant des angles au moins égaux à 30 et au plus à 60 avec l'équateur du pneuma- tique, et des câblés de carcasse composés d'au moins une nappe de câblés de fibres d'un polyamide aromatique, le coefficient de torsion TN du câblé n'étant pas 3 3 inférieur à 2,466 10 ni supérieur à 3,036 103, le coeffi- cient de torsion TN étant le produit T/D du nombre T de torsion du câblé (tours par longueur de 10 cm) des câblés de ceinture par la racine carrée du nombre total de deniers D (deniers) du câblé. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une coupe d'un pneumatique selon la présente invention; la figure 2 est une vue agrandie en perspective d'un câblé de carcasse qui lui est destiné; la figure 3 (a) est une coupe agrandie du bord de la carcasse; la figure 3 (b) est une coupe d'une bande de caout- chouc destinée au recouvrement d'un bord; la figure 4 est une coupe suivant la ligne A-A de la figure 1; la figure 5 est une coupe suivant la ligne B-B de la figure 1; la figure 6 est une coupe d'un pneumatique selon un autre mode de réalisation de l'invention; et la figure 7 est une coupe représentant la contrainte de compression d'un pneumatique. La description qui suit d'un mode de réalisation concerne un pneumatique pour aéronef, considéré à titre illustratif. Le pneumatique 1 est monté sur la jante normale R et est gonflé à sa pression interne normale, mais il n'est pas soumis à une charge. Le pneumatique 1 a une partie 5 de bande de roule- ment, une paire de parties 3 de talon qui sont espacées axialement, et une paire de parties 4 de flanc disposées entre les bords de la bande de roulement et les parties 3 de talon, et le pneumatique 1 comporte en outre une paire de tringles 2 disposées chacune dans l'une des parties 3 de talon, une carcasse 6 disposée entre les parties de talon 3, et une ceinture 9 disposée radialement à l'extérieur de la carcasse 6 et à l'intérieur de la bande de roulement formée de caoutchouc. Dans ce mode de réalisation, la carcasse 6 est composée d'un groupe 16 A de nappes internes et d'un groupe 16 B de nappes externes de carcasse, chaque groupe ayant au moins deux nappes de carcasse 6 a Dans ce mode de réalisa- tion, le groupe interne 16 A comporte deux nappes 6 a de câblés parallèles, ces nappes étant repliées autour des tringles 2 de l'intérieur vers l'extérieur en direction axiale. Le groupe externe 16 B des nappes de carcasse est aussi composé de deux nappes de câblés parallèles, ces nappes étant repliées autour de la tringle 2, de l'exté- rieur vers l'intérieur, afin que la carcasse externe entoure la partie repliée de la carcasse interne 16 A. Cependant, selon l'invention, le nombre de nappes du groupe interne 16 A est égal ou supérieur à celui du groupe externe 16 B, et en outre le nombre de nappes de chaque groupe est déterminé afin qu'il ne dépasse pas quatre. t Le groupe interne 16 A de nappes de carcasse a une partie principale toroïdale 6 Aa disposée entre les parties de talon et une partie repliée 6 Ba qui est disposée axiale- ment et se termine aux extrémités terminales. Le groupe externe 16 B de nappes de carcasse a une partie toroidale principale 6 Ab et des parties repliées 6 Ba qui se terminent aux extrémités terminales. Chacune des nappes 6 a de carcasse est formée de câblés 8 disposés radialement de manière qu'ils forment un angle de 30 à 600, de préférence de 35 à 450, avec l'équa- teur CO du pneumatique, et les câblés 8 de carcasse recoupent les autres câblés de la nappe adjacente de carcasse Les câblés sont revêtus d'un caoutchouc 12 de recouvrement. Les nappes de la partie repliée 6 Ba du groupe interne 16 A ont des hauteurs différentes et leur hauteur augmente successivement vers l'intérieur Les nappes du groupe 16 B ont une hauteur qui diminue vers l'intérieur. Etant donné la différence de hauteur terminale, la concen- tration des contraintes dues à la déformation du pneuma- tique aux extrémités terminales des nappes est réduite En outre, chaque partie de talon 3 comporte, entre la partie principale et chaque partie repliée du groupe interne 16 A, une pointe 10 de bourrage de talon disposée radialement vers l'extérieur depuis la tringle 2 afin qu'elle renforce la partie de talon. Selon l'invention, et afin que le nombre de nappes de carcasse soit réduit, les câblés 8 de la carcasse 6 sont composés de brins de plusieurs fibres polyamides aroma- tiques retordues, le coefficient de torsion TN du câblé n'étant pas inférieur à 2,466 103 et n'étant pas supérieur à 3,036 103 De cette manière, l'allongement des câblés est supérieur à celui des câblés de polyamide aromatique ordinaires et les câblés ne peuvent pas se rompre par compression. Dans le présent mémoire, le coefficient de torsion TN est défini comme étant le produit T ffidu nombre de tours T du câblé (nombre de tours par longueur de 10 cm) multi- plié par la racine carrée du nombre total de deniers D (deniers) du câblé. Dans le cas o le coefficient de torsion est infé- rieur à 2,466 10, l'allongement du câblé est faible, et ses performances de résistance à la rupture sous compres- sion sont réduites. Dans le cas o le coefficient dépasse 3,036 10, l'allongement du câblé devient important et réduit la rigidité du pneumatique, provoquant ainsi une détérioration des performances de roulement du pneumatique ainsi que de la productivité. En outre, dans ce mode de réalisation, un facteur d'allongement E/D (E, exprimé en pourcentage, est l'allon- gement du câblé lorsqu'il se rompt par augmentation de la charge du câblé et D est le nombre total précité de deniers D) est compris de préférence entre 7,78 10 et 12,22 104. Si le facteur d'allongement E/D est inférieur à 7,78 10, l'allongement de la carcasse lorsque le pneuma- tique est gonflé est faible, si bien que son aptitude à compenser les contraintes de compression, agissant aux extrémités terminales de la carcasse, est réduite lorsque le pneumatique est déformé. D'autre part, si le rapport E/D dépasse 12,22 10 4 l'allongement de la carcasse devient excessivement grand. Les câblés de la carcasse sont revêtus d'un caoutchouc 12 de recouvrement, comme indiqué précédemment, pour la formation de la nappe 6 a de carcasse Le caoutchouc 12 de recouvrement doit posséder non seulement des caractéris- tiques de faible dégagement de chaleur, mais aussi une rigidité convenable destinée à ne pas perturber les carac- téristiques précitées des câblés A cet effet, la composi- tion de caoutchouc utilisée de préférence a des caractéris- tiques élastiques telles que le module à 100 % est compris entre 3 106 et 7 106 Pa et l'allongement à la rupture n'est pas inférieur à 200 % et ne dépasse pas 500 %. En outre, le matériau de base de la composition de caoutchouc comprend un ou plusieurs matériaux choisis parmi le caoutchouc naturel et le caoutchouc d'isoprène de synthèse. En outre, la teneur en noir de carbone de la compo- sition de caoutchouc est comprise entre 50 et 70 parties en poids. Lorsque la teneur en caoutchouc est inférieure à parties en poids, la composition ne peut pas être renforcée Lorsque la teneur dépasse 70 parties en poids, le dégagement de chaleur a tendance à augmenter. En outre, lorsque le module à 100 % est inférieur à 3.106 Pa, le dégagement de chaleur a fortement tendance à augmenter Au contraire, lorsqu'il dépasse 7 10 Pa, la résistance mécanique a tendance à diminuer. De plus, lorsque l'allongement à la rupture est inférieur à 200 %, la rupture du caoutchouc peut être provoquée lorsque la déformation du pneumatique est très grande Lorsqu'il dépasse 500 %, le dégagement de chaleur augmente. Les câblés de fibres de polyamide aromatique pos- sèdent en général une excellente résistance mécanique et une très faible extensibilité, mais ils posent un problème car l'adhérence au caoutchouc de recouvrement est plus faible que celle des câblés de fibres de "Nylon" et des câblés de fibres de polyamide aliphatique, et ce problème a gêné leur utilisation. Dans un pneumatique pour aéronefs devant fonctionner à grandes vitesses et sous lourde charge-ou analogue, si l'adhérence est inférieure à environ 210 N/cm, une sépara- tion du caoutchouc peut apparaître lors d'une rotation à grande vitesse sous une lourde charge et avec une grande déformation, et ainsi elle ne convient pas pour la carcasse. Le tableau 1 représente un procédé de traitement (par double trempage) d'un câblé de fibres de "Nylon" ou de polyamide aliphatique grâce auquel l'adhérence du câblé de fibres de "Nylon" ou de polyamide aliphatique au caoutchouc de recouvrement est efficacement accrue mais, dans le câblé de fibres de polyamide aromatique, ce procédé est ineffi- cace et on ne peut pas obtenir une adhérence dépassant 210 N/cm. Cependant, nous avons découvert un procédé efficace de traitement du câblé de fibres de polyamide aromatique grâce auquel l'adhérence au caoutchouc de recouvrement a des valeurs analogues à celles des câblés des fibres de "Nylon" ou de polyamide aromatique ou est supérieure, si bien qu'il devient possible d'utiliser les câblés de fibres de polyamide aromatique comme câblés de ceinture. Le tableau 2 illustre ce procédé perfectionné de traitement au cours duquel le câblé de fibres de polyamide aromatique est traité dans une première opération de trempage, deux fois de façon continue, et dans une seconde opération de trempage, deux fois de façon continue. De cette manière, une adhérence supérieure à 210 N/cm, qui permet d'éviter la séparation du caoutchouc en cas de grande déformation du pneumatique de l'aéronef, peut être obtenue La partie de talon 3 peut en outre comporter une bandelette talon (non représentée) disposée le long du profil du talon et destinée à empêcher l'usure de la face latérale et de la face inférieure contre la jante R. Dans ce mode de réalisation, les espacements Ll et L 2 des câblés 8 des nappes adjacentes 6 a de carcasse, dans les régions N d'extrémités et dans d'autres régions, sont limités afin que la séparation des nappes soit évitée. Les régions N d'extrémité sont définies comme étant les régions comprises entre les extrémités terminales de la nappe la plus haute des parties repliées 6 Ba, 6 Bb et des points séparés radialement des extrémités terminales d'une longueur égale à 60 % de la hauteur M de la nappe la plus haute. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 1 et 3 (a), chaque nappe proche de la tringle 2 constitue la nappe la plus haute de la partie repliée respective 6 Ba, 6 Bb Les extrémités terminales les plus hautes sont désignées par la référence P, pour chaque extrémité e, et la hauteur M est mesurée radialement depuis l'axe de référence de talon. Dans la région d'extrémité N, l'espacement Ll des câblés est réglé entre une valeur qui n'est pas inférieure au quart ni supérieure au double du diamètre du câblé 8 de carcasse afin que la contrainte de cisaillement de nappes soit réduite par le caoutchouc placé entre elles. Dans ce cas, l'espacement Ll des câblés est la distance comprise entre les câblés 8 des nappes adjacentes 6 a. Lorsque l'espacement Ll des câblés est inférieur au quart du diamètre des câblés, les effets de compensation de la contrainte de cisaillement et de la séparation de la carcasse ne sont pas obtenus Lorsque l'espacement des câblés dépasse le double du diamètre des câblés, le dégage- ment de chaleur augmente et une défaillance thermique du caoutchouc risque d'apparaître. Des organes 21 de recouvrement de bords sont placés aux bords des nappes de carcasse afin qu'ils assurent l'espacement LI des câblés, selon l'invention. On utilise aussi, pour les organes 21 de recouvre- ment de bords et afin de réduire encore la contrainte précitée de cisaillement, une composition de caoutchouc qui a un module à 100 % compris entre 4 106 et 7 106 Pa, un allongement à la rupture compris entre 200 et 350 %, et une contrainte à la rupture comprise entre 15 106 et 30 106 Pa. Lorsque le module à 100 % est inférieur à 4 106 Pa, le dégagement de chaleur augmente et une rupture thermique risque d'apparaître Lorsque le module à 100 % dépasse 7.106 Pa, l'effet de réduction de cisaillement devient insuffisant, et l'adhérence avec les câblés devient mau- vaise si bien que les câblés sont libérés. Lorsque l'allongement à la rupture est inférieur à 200 %, la compliance est difficile à obtenir pour l'allon- gement des câblés et le caoutchouc risque de se rompre. Lorsqu'il dépasse 350 %, le dégagement de chaleur augmente. Lorsque la contrainte à la rupture est inférieure à 15 106 Pa, la rigidité des nappes est réduite Lorsqu'elle dépasse 30 106 Pa, l'effet de réduction des contraintes de cisaillement diminue. Les organes précités 21 de recouvrement des bords sont formés par une bande 22 de caoutchouc non vulcanisé ou à moitié vulcanisé, repliée afin qu'elle enveloppe le bord de la nappe, avec une forme en U comme indiqué sur la figure 3 (b). La bande 22 a une largeur suffisante pour entourer la région d'extrémité N, avec pliage aux extrémités termi- nales e des nappes 6 a La bande 22 est vulcanisée lors de la vulcanisation du pneumatique à l'aide d'un moule Au cours de la vulcanisation, la bande 22 de caoutchouc est ramollie par chauffage et compression, et elle risque donc de fluer en perdant de l'épaisseur En conséquence, l'épaisseur t de la bande 22 est déterminée afin que l'espacement des câblés donné par la bande 22, à l'état du pneumatique non vulcanisé, soit légèrement supérieur à l'espacement final des câblés. L'épaisseur t de la bande 16 est comprise entre 0,2 et 2,0 mm. Selon l'invention, il est aussi possible d'obtenir l'espacement Li des câblés sans utilisation de la bande 22. Dans ce cas, l'épaisseur du caoutchouc 12 de recouvrement est accrue préalablement dans la région d'extrémité N de la carcasse. Ainsi, l'espacement des câblés dans la région d'extrémité N devient supérieur à l'espacement dans le reste des nappes de carcasse 6 a Ce reste de la région de la carcasse 6 est la partie qui ne comprend pas la région d'extrémité N, c'est-à-dire qui comprend les parties principales toroidales 6 Aa, 6 Ab et les parties repliées 6 Ba, 6 Bb, mis à part la région N d'extrémité. Dans les autres régions, l'espacement L 2 des câblés est déterminé à une valeur qui n'est pas inférieure à 0,1 fois ni supérieure à 1,6 fois le diamètre des câblés de carcasse 8, et il est inférieur à l'espacement LI des câblés si bien que l'épaisseur de la carcasse, dans les autres régions, est réduite, sans affecter la résistance mécanique de la carcasse, et le poids du pneumatique peut être réduit. Lorsque l'espacement L 2 est inférieur à 0,1 fois le diamètre des câblés, la résistance d'adhérence diminue et les câblés risquent de se libérer Lorsque l'espacement des câblés dépasse 1,6 fois le diamètre, le dégagement de chaleur augmente et une défaillance thermique du caoutchouc risque d'apparaître L'espacement L 2 est de préférence compris entre 0,3 et 1,0 fois le diamètre des câblés. Dans le pneumatique, la nappe sommet 9 est formée de caoutchouc 13 de rechappage, incorporé à la partie 5 de il bande de roulement, à l'extérieur de la carcasse 6 dans la direction radiale. La nappe sommet 9 comprend une nappe large 9 a placée sur le côté de la carcasse 6 et une nappe 9 b placée à l'extérieur, et les nappes 9 a et 9 b sont réalisées avec une largeur comprise entre 100 et 130 % de la largeur axiale de la surface de contact avec le sol de la surface de la bande de roulement. La nappe sommet 9 applique un effet de cerclage et un effet d'enveloppe à la partie de bande de roulement. L'effet de cerclage empêche le bombement de la partie centrale sous l'action de la force centrifuge qui accom- pagne la rotation à très grande vitesse et ainsi le gros- sissement du pneumatique, la configuration en saillie constituant une déformation permanente lorsqu'elle a été réalisée un certain nombre de fois. En outre, la nappe sommet 9 constitue une couche protectrice destinée à empêcher qu'une détérioration de la surface de contact avec le sol ne puisse atteindre la carcasse 6. En conséquence, les mêmes câblés de fibres orga- niques ou analogues que les câblés de carcasse peuvent être utilisés comme câblés pour la nappe sommet, et ils sont placés avec une inclinaison inférieure ou égale à 450 et de préférence inférieure ou égale à 350 par rapport à l'équa- teur du pneumatique et peuvent se recouper entre les nappes 9 a et 9 b Les câblés ordinaires peuvent aussi être être utilisés pour la nappe sommet 9. Le caoutchouc 13 du type pour rechapage se prolonge sur toute la largeur de l'intérieur de la nappe sommet 9 dans la direction radiale et a une épaisseur au moins égale à 2,0 mm afin que la carcasse 6 ne soit pas détériorée lors de l'enlèvement du caoutchouc de la bande de roulement La figure 6 représente un autre mode de réalisation dans lequel deux tringles 2 comportent une première et une seconde tringle 2 A et 2 B placées dans la partie 3 de talon et alignées vers l'extérieur depuis l'intérieur dans la direction de l'axe du pneumatique. Dans ce mode de réalisation, la carcasse est compo- sée d'un premier groupe interne 26 A de nappes de carcasse, d'un second groupe interne 26 B de nappes de carcasse et d'un groupe supplémentaire 27 de nappes de carcasse Le premier groupe 26 A comprend plusieurs nappes en nombre supérieur à celui du second groupe mais ne dépassant pas quatre nappes, et le second groupe 26 B ne comporte pas plus de quatre nappes Les groupes 26 A, 26 B sont repliés autour de la face inférieure de la première et de la seconde tringle 2 A et 2 B dé l'intérieur vers l'extérieur du pneuma- tique respectivement. Le groupe supplémentaire 27 de nappes de carcasse qui cpxte au plms q^lre appes, altmm im Et au plus deux appes, et repiék aux parties inférieures des deux tringles 2 A et 2 B, de l'extérieur vers l'intérieur du pneumatique. Dans les régions d'extrémités N du premier et du second groupe interne 26 A, 26 B, l'espacement Ll des câblés est réglé entre une valeur qui n'est pas inférieure au quart ni supérieure au double du diamètre des câblés 8 de carcasse afin que la contrainte de cisaillement des nappes soit réduite par le caoutchouc placé entre les nappes Dans les autres régions, l'espacement L 2 des câblés est réglé entre une valeur qui n'est pas inférieure au dixième ni supérieure à 1,6 fois le diamètre des câblés 8 de carcasse et il est inférieur à l'espacement Ll des câblés si bien que l'épaisseur de la carcasse est réduite dans les autres régions et n'affecte pas la résistance mécanique de la carcasse, et le poids du pneumatique peut être réduit. Des pneumatiques de taille 46 x 17 pour aéronefs ayant une structure telle que représentée sur les figures 1 et 6 ont été préparés comme l'indique le tableau 3, et soumis à des essais de détermination de la résistance mécanique et de la durabilité à grandes vitesses Les spécifications et résultats d'essais sont indiqués dans le tableau 3. L'essai de durabilité à grandes vitesses était un essai de décollage en surcharge pendant cent cycles, sous une charge de 100 % de la charge normale du pneumatique, suivant les indications de Technical Standard Order TSO-C 62 c de Federal Aviation Administration des Etats-Unis d'Amérique. Après l'essai de cent cycles, le pneumatique a été découpé afin que la rupture du caoutchouc de la carcasse, c'est-à-dire la séparation de la carcasse, soit déterminée. La résistance mécanique du pneumatique a été déter- minée par l'essai de surpression Le pneumatique éprouvé a été rempli d'eau, et la pression d'eau a été accrue afin qu'elle provoque une défaillance quelconque du pneumatique. Les résultats sont indiqués dans le tableau 3. Comme décrit précédemment, dans le pneumatique pour lourdes charges et grandes vitesses selon la présente invention, grâce à l'utilisation des câblés de polyamide aromatique spécifiés avec un coefficient de torsion TN dans la carcasse, la défaillance aux bords des nappes de la carcasse, par séparation, est évitée, le poids du pneuma- tique est réduit et les performances de roulement ne sont pas détériorées. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux pneumatiques qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. TABLEAU 1 Câblés bruts Trempage dans résine époxyde et latex Séchage 1 re opération Etirage de trempage Normalisation Trempage dans latex Séchage 2 e opération Etirage de trempage Normalisation Câblés traités TABLEAU 2 Câblés bruts Trempage dans résine époxyde et latex i Séchage 1 re opération Etirage de 1 er trempage Normalisation - Trempage dans résine époxyde et latex I Séchage 2 re opération Etirage de 1 er trempage Normalisation I Trempage dans latex Séchage 3 e opération Etirage de 2 ème trempag E Normalisation Trempage dans latex Séchage 4 e opération Etirage de 2 ème trempag 4 Normalisation - Câblés traités B e (OZ 9 D-OSI) Z Wo/Sk 69: G Ouea 9 J; 9 l E 8 ú 9 99 ú 9 ( 6 x) Sp Tod OL 99 99 9 (ed OT) uo Tssadans V aoue 4 s Tsg S uou uou uou uou essesoao ap uo T 4 eed 9 s 8 'O 8 '0 9 'T T'o (a/zi) a Tuap/auemeoedsa 0 'T O O 'T 'Z SZ'0 (G/z I) ae Tuep/;uew Beods 3 m OI X OE'L 8 _OT X OTI _IT X OI _ O T X IOT uew Buolvp ina 4 D; - O'ZZ O '6 0 '6 O '6 (%) eanqdna eî V %uems Buoîîe - 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