Brevet FR2662416A1 — publié le 19911129

La présente invention concerne un dispositif de régulation de pression de freinage, notamment pour véhicule à moteur, à système de régu- lation antiblocage (qu'il est convenu de désigner par l'abréviation alle- mande correspondante ABS) et/ou système de régulation du glissement de traction (qu'il est convenu de désigner de l'abréviation allemande correspondante ASR), ce dispositif travaillant au moyen d'un fluide de pression, notamment un agent hydraulique de pression, et étant constitué d'un maître- cylindre, d'un ou plusieurs cylindres de roues, d'un modulateur de pression permettant de modifier la pression hydraulique dans ces cylindres de roues pendant le mode de régulation de pression de freinage, ce modulateur de pression comportant au moins une valve d'entrée et au moins une valve de sortie qui sont associées à un cylindre de roue, d'au moins une source d'agent de pression, de préférence une pompe, entraînée par un moteur et permettant de produire une pression de fluide, notamment une pression hydraulique, et d'un régulateur électronique. En ce qui concerne ce type générique, l'objet de l'invention part de systèmes de freinage tels que ceux par exemple décrits dans la demande de brevet allemand mise à la disposition du public DE-A-3 731 603. De tels systèmes de freinage sont pourvus d'un système de régu- lation antiblocage et/ou d'un système de régulation du glissement de trac- tion Ils comportent une ou deux pompes auxiliaires Pendant le mode de régulation antiblocage, ces pompes auxiliaires envoient de l'agent de pres- sion dans un modulateur de pression. Ce modulateur de pression englobe plusieurs valves hydrau- liques Dans ce modulateur de pression, il est notamment prévu des valves d'entrée et des valves de sortie qui sont associées à des cylindres de roues déterminés L'étage excitateur du régulateur électronique commande ces valves d'entrée et valves de sortie en conformité avec l'algorithme de régulation placé dans ce régulateur Lorsque la valve de sortie est ouverte et la valve d'entrée fermée, il se produit une phase de réduction de pres- sion dans le cylindre de roue Lorsque la valve d'entrée est fermée et la valve de sortie fermée, il se présente une phase de maintien de pression constante Lorsque la valve d'entrée est ouverte et la valve de sortie fermée, il se produit une phase de réaugmentation de pression. Il a en outre été décrit un montage hydraulique dans lequel la valve d'entrée présente un effet d'étranglement (voir à cet égard la demande de brevet allemand DE-A-3 919 842 1). Dans cette demande de brevet, il est décrit un système hydrau- lique de freinage antiblocage, pour véhicule, comportant un maître- cylindre, un accumulateur d'agent de pression, au moins un frein de roue, communiquant par une conduite de freinage avec le maître-cylindre de frein et par une conduite de retour avec l'accumulateur d'agent de pression, une valve de sortie à actionnement électromagnétique, qui est insérée dans cette conduite de retour et qui, dans sa position de repos, bloque cette dernière, tandis que, dans sa position de commutation, elle la libère, une valve d'étranglement, insérée sur la conduite de freinage et comportant deux positions de commutation dans l'une desquelles il se présente une liaison non étranglée entre le frein de roue et le maître- cylindre de frein, tandis que, dans la seconde position de commutation, il se présente entre eux une liaison étranglée, une pompe, qui aspire de l'agent de pres- sion dans l'accumulateur d'agent de pression et l'envoie dans le maître- cylindre par une conduite de pression, le capteur prévu pour détecter la vitesse angulaire de la roue à freiner, et une unité électronique d'exploi- tation qui exploite le signal du capteur et produit des signaux de commu- tation destinés à l'entraînement de la pompe et à la valve de sortie. Dans la demande de brevet allemand précitée, il est proposé que la valve d'étranglement soit raccordée à la sortie de la pompe au moyen d'une conduite de commande, de telle façon que la pression régnant à la sortie de la pompe fasse passer cette valve d'étranglement de sa première position de commutation à la seconde. Cette demande de brevet allemand citée constitue l'état de la technique au sens du paragraphe 3, alinéa 2 de la loi sur les brevets de la République Fédérale d'Allemagne. Dans le cas de l'objet de la demande de brevet allemand consi- dérée, un étranglement intervient dans la conduite d'entrée, conduisant au cylindre de roue, pendant le mode de régulation Pendant ce dernier, de l'agent de pression est envoyé par les pompes dans le cylindre de roue par l'intermédiaire de cet étranglement On obtient donc une réaugmentation de pression dans le cylindre de roue. La réduction de pression s'obtient par ouverture d'une valve de sortie En ce qui concerne les valves de sortie, il s'agit de valves à actionnement électromagnétique qui sont fermées en l'absence de courant (qu'il est convenu de désigner par l'abbréviation allemande SG) Conformé- ment à l'état de la technique, ces valves SG sont commandées par un signal de sortie du régulateur électronique du système antiblocage. Les buts de l'invention sont les suivants: Les systèmes antiblocage existant jusqu'à présent, systèmes qui sont pourvus de valves à actionnement électromagnétique ouvertes en l'absence de courant (qu'il est convenu de désigner par l'abréviation allemande correspondante SO) en tant que valves d'entrée, doivent être remplacés par des valves plus simples et plus économiques L'invention doit permettre aux valves d'entrée de pouvoir être commandées par voie hydraulique. Un autre des buts que la présente invention vise à atteindre consiste à obtenir, lors du freinage normal, des gradients élevés d'augmen- tation de pression, tout en maintenant une bonne sensation offerte par la pédale Dans le mode de régulation antiblocage, des gradients élevés de 10 réduction de pression doivent être obtenus dans la phase de réduction de pression. L'objet de l'invention doit pouvoir être utilisé dans des systè- mes fermés et dans des systèmes ouverts Les systèmes fermés sont des systèmes qui ne comportent pas de réservoir d'agent de pression ouvert à l'atmosphère dans leur circuit Les systèmes ouverts comportent un tel -réservoir d'agent de pression. L'invention doit pouvoir être utilisée pour toutes les réparti- tions possibles de circuits. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de régula- tion de pression de freinage, du type précité, caractérisé en ce que la valve d'entrée est réalisée sous la forme d'un ensemble cylindre-piston dont le piston mobile axialement sépare une chambre communiquant avec le maître-cylindre et le côté de refoulement de la pompe (chambre de pression de maître-cylindre et de pompe) et une chambre communiquant avec le cylindre de roue (chambre de pression de cylindre de roue), ce piston déplaçant de l'agent de pression de la chambre de pression de cylindre de roue vers le cylindre de roue à l'encontre de la force d'un ressort, et en ce qu'il est prévu dans le piston un étranglement qui, par sa section transversale d'écoulement, fait communiquer la chambre de pression de maltre-cylindre et de pompe avec la chambre de pression de cylindre de roue. On obtient une structure de faible encombrement en prévoyant que le piston ait pratiquement la forme d'une douille comportant un fond de douille et entourant l'extrémité du ressort qui prend appui sur ce piston et en ce que le fond de douille présente un étranglement. Afin de permettre d'obtenir dans le cylindre de roue une détente plus sûre de la pression lorsqu'on retire le pied de la pédale de frein, il est proposé qu'une conduite comportant une valve antiretour et s'ouvrant en direction du maitre-cylindre soit prévue entre, d'une part, la chambre de pression de cylindre de roue et le cylindre de roue et, d'autre part, la conduite située entre le maître-cylindre et la chambre de pression de maître-cylindre et de pompe. Dans un autre exemple de réalisation, il est proposé que la valve d'entrée soit réalisée sous la forme d'une valve de limitation de débit constituée par un ensemble cylindre-piston dont le piston mobile axialement sépare une chambre communiquant avec le maître-cylindre et le côté de refoulement de la pompe (chambre de pression de maître-cylindre et de pompe) et une chambre communiquant avec le cylindre de roue (chambre de pression de cylindre de roue), ce piston déplaçant de l'agent de pression de la chambre de pression de cylindre de roue vers le cylindre de roue à l'encontre de la force d'un ressort, et en ce qu'il est prévu dans le piston un étranglement qui, par sa section transversale d'écoulement, fait communiquer la chambre de pression de maître-cylindre et de pompe avec la chambre de pression de cylindre de roue, que le piston soit réalisé sous la forme d'un tiroir de régulation comportant une arête de régulation, que le ressort constitue un ressort de régulation, et que, sous l'action de la pression régnant dans la chambre de pression de maître-cylindre et de pompe et agissant d'un côté sur le piston et sous l'action de la force du ressort agissant de l'autre côté sur lui, dans le sens opposé, et de la pression régnant dans la chambre de pression de cylindre de roue, ce piston prenne une position d'équilibre dans laquelle l'arête de régulation recouvre le débouché de la conduite conduisant au cylindre de roue dans une mesure telle qu'il se trouve réglé, dans cette conduite conduisant au cylindre de roue, un débit nominal constant qui est indépendant d'autres augmentations de pression se produisant dans la chambre de pression de maître-cylindre et de pompe. Afin de permettre d'obtenir déjà un effet de limitation de débit au commencement du freinage, il est proposé, suivant un autre mode de mise en oeuvre de l'invention, que le débouché de la conduite conduisant au cylindre de roue soit disposé dans la zone située en avant de l'arête de régulation du piston lorsque ce-dernier se trouve en position de repos Par conséquent, dans ce mode de réalisation, aucun volume initial, de prérem- plissage, n'est déplacé dans le cylindre de roue. Afin d'avoir l'assurance que, dans la phase de réduction de pression du mode de régulation antiblocage, le volume de préremplissage soit maintenu dans la chambre de pression de cylindre de roue, il est prévu, dans un autre mode de mise en oeuvre, qu'un élément supplémentaire d'étranglement, notamment un orifice calibré, soit disposé dans la conduite située entre, d'une part, la chambre de pression de cylindre de roue et, d'autre part, le cylindre de roue et la valve de sortie. L'invention permet d'obtenir les avantages suivants Les buts qu'elle visait à atteindre le sont Les valves à actionnement électromagnétiques ouvertes en l'absence de courant qui étaient utilisées jusqu'à présent, y compris leur alimentation complexe en courant et l'étage excitateur qui leur est nécessaire dans le régulateur électronique du système antiblocage, sont remplacées par de simples valves à commande hydraulique Lors du freinage normal, des gradients élevés d'augmentation de pression sont obtenus, tout en maintenant une bonne sensation offerte par la pédale. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressor- tiront de la description qui va suivre, à titre d'exemples non limitatifs et en regard des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 représente un exemple de réalisation, conforme à l'invention, pourvu de la fonction offerte par un orifice calibré fixe, la figure 2 illustre, par un graphe, le fonctionnement de cet exemple de réalisation de la figure 1, la figure 3 représente un exemple de réalisation, conforme à l'invention, pourvu de la fonction offerte par un ensemble de valve de limitation de débit, la figure 4 illustre, par un graphe, le fonctionnement de cet exemple de réalisation de la figure 3 et les figures 5 et 6 représentent deux autres exemples de réali- sation. Dans la description des exemples de réalisation de l'invention qui suit, on part d'un état de la technique constitué par les documents cités plus haut. On peut se reporter aux descriptions et aux figures de ces docu- ments pour comprendre la base initiale servant pour les exemples de réali- sation de l'invention qui sont décrits ci-après. Lors du remplissage du cylindre de roue, par exemple d'un cylin- dre de roue d'un essieu arrière, le volume principal est accepté par l'utilisateur (cylindre de roue) jusqu'à environ 50 bars Cette acceptation initiale de volume est, entre autres, principalement responsable de la sensation immédiate offerte par la pédale Au-delà de ce volume initial accepté, le cylindre de roue n'accepte encore qu'un très faible volume. Dans les exemples de réalisation décrits ci-après, il est tenu compte de ces phénomènes, dans la mesure o un piston, situé dans la valve d'entrée et déplacé par la pression du maître-cylindre et/ou la pression de la pompe, refoule le volume initial dans le cylindre de roue en exécutant une course ne faisant l'objet d'aucun étranglement, de façon que ce volume constitue le "volume de préremplissage" Cela n'a pas d'influence sur la sensation offerte par la pédale. Après que le piston ait rencontré une butée, la poursuite de l'augmentation de pression au-delà de 50 bars s'effectue alors avec étran- glement. Lors de la commutation en régulation antiblocage, la valve SG (abréviation allemande pour "fermée en l'absence de courant") des exemples de réalisation s'ouvre et le volume du cylindre de roue, ainsi que le volume de préremplissage s'échappent De ce fait, dans les exemples de réalisation, le piston revient immédiatement dans sa position de butée de droite et la phase de réaugmentation de pression commence dans le cylindre de roue L'agent de pression s'écoule dans ce cas soit par un orifice calibré fixe (figure 1), soit par un ensemble de valve de limitation de débit (figure 3). L'orifice calibré doit être prévu de façon telle que, pour une pression maximale déterminée, le volume de pompe soit supérieur ou égal au volume pouvant être absorbé par cet orifice calibré Cela est également valable lorsqu'on utilise un ensemble de valve de limitation de débit On peut se reporter à cet égard aux courbes 27 et 46 des graphes des figures respectivement 2 et 4. Dans le cas de freins à disque, qui comportent des étriers rigides, et dans le cas de freins à tambour, qui peuvent être encore plus rigides, il est exclusivement proposé, pour le mode de freinage normal et pour le mode de régulation antiblocage, une augmentation de pression limi- tée en débit, en ce qui concerne le débit volumique. La description de la structure et le fonctionnement des diffé- rents exemples de réalisation sont exposés ci-après: Dans le mode de freinage normal, le maître-cylindre 1 de la figure 1 envoie de l'agent de pression dans une chambre 4 par l'intermé- diaire de conduites 2, 3 La chambre 4 est reliée en outre au côté de refoulement d'une pompe 6 par l'intermédiaire d'une conduite 5 et de la conduite 3 Dans le mode de régulation antiblocage, la pompe envoie de l'agent de pression dans la chambre 4 C'est la raison pour laquelle on appelle encore cette chambre 4 chambre de pression de maître-cylindre et de pompe. Une chambre 8, située sur la droite d'un piston en forme de douille 7, est reliée au cylindre de roue par des conduites 9, 10, 11. C'est la raison pour laquelle on l'appelle aussi chambre de pression de cylindre de roue Le repère 19 désigne le débouché de la conduite 9. Dans le mode de freinage normal et dans le mode de régulation antiblocage, l'agent de pression envoyé dans la chambre de pression de maître- cylindre et de pompe déplace le piston vers la droite, à l'encontre de la force d'un ressort 12 On constate qu'une quantité assez importante d'agent de pression (volume de préremplissage), provenant de la chambre de pression de cylindre de roue, est envoyée par le piston 7 dans le cylindre 1 O de roue 13 lors de la phase initiale de freinage Ce volume de préremplis- sage est représenté symboliquement à la figure 1 par la course 14. Dans le cas aussi des exemples de réalisation des figures 3 à 6, ce volume de préremplissage est refoulé dans le cylindre de roue au début du freinage Il se produit donc un remplissage rapide de ce cylindre de roue Cela couvre donc le volume initial élevé accepté par le cylindre de roue dans le cas de faibles pressions. Le piston se déplace ensuite en appui sur la butée, par exemple sur la paroi 15 du cylindre C'est alors qu'un orifice calibré fixe entre en action La pression augmente de la manière représentée par la courbe 26 du graphe de la figure 2 Plus précisément, c'est une fois que le piston s'est déplacé en appui sur la butée qu'un étranglement 16 entre en action. Dans la phase de réduction de pression du mode de régulation, une valve de sortie 21, réalisée sous la forme d'une valve à actionnement électromagnétique fermée en l'absence de courant (valve SG), s'ouvre par impulsions sous l'action de signaux de sortie du régulateur électronique du système antiblocage De ce fait, de l'agent de pression provenant du cylin- dre de roue peut parvenir jusqu'au côté d'aspiration de la pompe par l'intermédiaire de la conduite 11 et de conduites 22, 23 Dans le cas de systèmes ouverts, l'agent de pression est envoyé dans un réservoir d'agent de pression ouvert à l'atmosphère. Pendant le freinage normal et pendant la phase de réaugmentation de pression du mode de régulation, le piston, tel qu'il est représenté, est dans sa position convenable o il a été repoussé au préalable A partir de la pompe et du maître-cylindre, de l'agent de pression parvient dans la chambre de pression de maître-cylindre et de pompe et, de là, jusqu'au cylindre de roue en passant par l'étranglement 16, par un conduit 20 réalisé sous la forme d'un perçage transversal et entre un épaulement 17 du piston et la paroi 18 du cylindre. La figure 2 représente un graphe présentant la courbe du débit volumique par unité de temps Les abscisses 24 correspondent aux valeurs de la différence existant entre, d'une part, la pression régnant dans la chambre de pression de maitre-cylindre et de pompe et, d'autre part, la pression régnant dans la chambre de pression de cylindre de roue Les valeurs du débit d'agent de pression, prévu pour le cylindre de roue, par unité de temps sont portées en ordonnée 25 La courbe 26, telle qu'elle est représentée, correspond au débit d'agent de pression envoyé dans le cylin- dre de roue après que, dans le mode normal, le volume de préremplissage ait été envoyé dans ce cylindre de roue. La courbe 26 représente en outre le débit d'agent de pression envoyé pendant la phase de réaugmentation de pression La courbe 27 repré- sente le débit de refoulement de la pompe. Dans le cas de l'exemple de réalisation de la figure 3, on ne travaille pas avec un orifice calibré fixe, comme dans le cas de la figure 1, mais avec un ensemble de valve de limitation de débit Dans cet exemple de réalisation aussi, le volume de préremplissage est d'abord refoulé par un piston 28 dans le cylindre de roue 32 par des conduites 29, 30, 31 Cela permet de couvrir le volume assez important accepté par le cylindre de roue dans le cas de faibles pressions. Une arête de régulation 33 du piston 28, qui fonctionne en tant que tiroir de régulation, parvient ensuite dans la zone du débouché 34 de la conduite conduisant au cylindre de roue Pour des raisons de visibilité, ce débouché est représenté agrandi aux figures 3, 5 et 6. C'est dans cette situation que commence le fonctionnement de limitation de débit de l'ensemble de valve de limitation de débit. Exprimé d'une manière succincte, la régulation de débit s'effec- tue au moyen du régulateur de débit. Les éléments fonctionnels essentiels d'un ensemble de valve de limitation de débit sont: un orifice calibré de commande ou étranglement de commande, réglé d'une manière fixe, ici l'orifice calibré réglé de manière fixe 16 de l'exemple de réalisation de la figure 3, un ressort de régulation, un orifice calibré ou étranglement variable qui peut être ouvert par le ressort de régulation et être fermé par la différence de pression existant de part et d'autre de l'orifice calibré de commande ou étranglement de commande. Dans l'exemple de réalisation de la figure 3, il est plus parti- culièrement prévu un tiroir de régulation, ici le piston 28, l'arête de régulation 33 déjà mentionnée, réalisée sur ce tiroir de régulation, et un ressort de régulation 35. L'orifice calibré ou étranglement variable, c'est-à-dire la section transversale d'écoulement à régler, s'obtient par le chevauchement de l'arête de régulation 33 sur le débouché 34, dû à son passage devant celui-ci. D'une manière plus précise, pendant l'opération de régulation de limitation de débit, il se produit ce qui suit: La pression régnant dans la chambre de pression de maître- cylindre et de pompe 36 s'exerce de la gauche vers la droite sur le piston (tiroir de régulation) Le piston se déplace ainsi vers la droite Dans la chambre de pression de cylindre de roue 37, il se produit une augmentation de pression qui, en commun avec la force du ressort (ressort de régulation) agit de la droite vers la gauche sur le piston (tiroir de régulation) 28 Le piston prend alors une position d'équilibre Dans cette position, l'arête de régulation 33 -règle, dans la zone du débouché 34, une section transversale d'écoulement qui entraîne un débit nominal constant dans le cylindre de roue Ce débit nominal est indépendant d'une augmentation de pression se produisant dans la chambre de pression de maître-cylindre et de pompe 36. Ainsi que cela est représenté, cette pression de limitation de débit se produit toujours lorsque l'arête de régulation 33 parvient dans la zone du débouché 34 Cela est le cas pendant la phase de réaugmentation de pression se produisant dans le cadre du mode de régulation Cela peut aussi être le cas lorsque, par exemple dans le mode de freinage normal, on freine sur une voie de roulement assez irrégulière. En effet, dans le mode de freinage normal, lorsqu'on freine sur une voie de roulement assez irrégulière, le piston 28 parvient rapidement dans une position convenable o il a été repoussé au préalable Ainsi que cela est représenté, l'arête de régulation commence alors à remplir aussi dans ce mode de freinage normal sa fonction de régulation. Lors d'un freinage sur du verglas, le mode de régulation anti- blocage entre en action très tôt, ce qui signifie que, du fait d'une ouver- ture de la valve de sortie 38, c'est d'une manière très rapide que la pres- sion régnant dans le cylindre de roue diminue, plus précisément s'abaisse par impulsions. La chambre de pression de cylindre de roue 37 se vide L'arête de régulation 33 parvient alors très rapidement dans la zone du débouché 34 De ce fait, la limitation de débit commence très tôt. Les autres éléments structurels de l'exemple de réalisation de la figure 3 ont été décrits en regard de la figure 1. La figure 4 illustre, sous la forme d'un graphe, le fonctionnement de l'ensemble de valve de limitation de débit Les valeurs des différences de pression ont portées en abscisse 39 et les valeurs des débits volumiques, prévus pour le cylindre de roue, par unité de temps sont portées en ordonnée 40. La partie de courbe 41 représente l'augmentation du débit volumique jusqu'à un point de commutation 42 Ce point de commutation correspond à une différence déterminée de pression dont la valeur est désignée par le repère 43 A partir de ce point de commutation, seul un débit nominal constant est encore envoyé dans le cylindre de roue. Ce débit nominal constant est représenté par une droite 44 La valeur de ce débit nominal constant est désignée sur l'axe des ordonnées par le repère 45 La courbe 46 représente le débit de refoulement de la pompe. Dans l'exemple de réalisation de la figure 5, il n'est pas prévu de volume de préremplissage Dans ce cas de la figure 5, l'arête de régulation 47 se trouve déjà à l'endroit du débouché 48 de la conduite 49 conduisant au cylindre de roue C'est cela qui permet que, notamment dans le mode normal, il se produise immédiatement une limitation de débit pour le cylindre de roue Cela est avantageux pour des freins à disque comportant des étriers rigides ou pour des freins à tambour rigides Dans le cas d'étriers rigides, une augmentation de pression réglée en débit ne constitue pas un inconvénient dans le cas d'un freinage normal, ni dans le cas d'une régulation antiblocage. Les autres éléments structurels de l'exemple de réalisation de la figure 5 ont été décrits en regard de la figure 1. Dans les exemples de réalisation représentés aux figures, il est prévu une valve antiretour 50 qui est disposée dans une conduite qui relie, d'une part, la chambre de pression de cylindre de roue et le cylindre de roue et, d'autre part, la conduite située entre le maître-cylindre et la chambre de pression de maître-cylindre et de pompe Cette valve antiretour peut s'ouvrir en direction du maître-cylindre. Lors d'une réduction de pression dans le maître-cylindre (relâ- chement de l'action sur la pédale de frein), de l'agent de pression prove- nant du cylindre de roue et de la chambre de pression de cylindre de roue retourne dans le maître-cylindre en passant par la valve antiretour. La figure 6 représente l'objet de la figure 3 complété de la manière suivante: dans la conduite 51, qui conduit de la chambre de pres- sion de cylindre de roue 52 au cylindre de roue 53 et à la valve SG 54, il est disposé un orifice calibré ou étranglement (élément d'étranglement) 55 supplémentaire. Cet élément d'étranglement supplémentaire peut aussi être utilisé dans le cas de l'objet de la figure 1. A la place d'un étranglement ou d'un orifice calibré, on peut utiliser aussi un autre élément qui offre une résistance à l'écoulement. L'utilisation d'un orifice calibré est proposée lorsqu'on doit obtenir un résultat le plus indépendant possible de la viscosité. L'élément d'étranglement 55 supplémentaire joue le rôle suivant: dans les exemples de réalisation décrits jusqu'ici, un volume de préremplissage est refoulé par le piston dans le cylindre de roue en une seule fois, au début du freinage. Au début d'un régulation antiblocage, c'est-à-dire dans la phase de réduction de pression, ce volume de préremplissage présent dans la chambre de pression de cylindre de roue peut entraîner dans le cylindre de roue une réduction de pression tardive ou ralentie. Cet inconvénient est réduit ou écarté au moyen de l'élément d'étranglement 55 Ce dernier empêche, au début du mode de régulation, donc lors de la réduction de pression, que la chambre de pression de cylindre de roue 52 ne se vide rapidement Par ailleurs, dans le cas d'une commutation dans le mode de freinage normal ou dans le mode de régulation antiblocage, l'écoulement se produisant alors influe à peine sur un orifice calibré fixe (voir figure 1) ou sur une régulation de limitation de débit (voir figure 3) Les gradients d'augmentation de pression qui sont voulus pendant le mode de régulation antiblocage et pendant le freinage normal restent maintenus. Du fait que l'élément d'étranglement 55 retient le volume de préremplissage présent dans la chambre de pression de cylindre de roue 52, il est possible, d'une manière avantageuse, que, dans la phase de réduction de pression dans le mode de régulation antiblocage, la valve SG 54 fonctionnant par impulsions provoque déjà par sa première impulsion une forte réduction de la pression régnant dans le cylindre de roue 53. Les autres éléments structurels de l'exemple de réalisation de la figure 6 ont été décrits en regard des figures 1 et 3. REVENDICATIONS 1 Dispositif de régulation de pression de freinage, notamment pour véhicule à moteur, à système de régulation antiblocage (ABS) et/ou à système de régulation du glissement de traction (ASR), ce dispositif travaillant au moyen d'un fluide de pression, notamment d'un agent hydraulique de pression, et étant constitué d'un maître-cylindre, d'un ou plusieurs cylindres de roues, d'un modulateur de pression permettant de modifier la pression hydraulique dans ces cylindres de roues pendant le mode de régulation de pression de freinage, ce modulateur de pression comportant au moins une valve d'entrée et au moins une valve de sortie qui sont associées à un cylindre de roue, d'au moins une source d'agent de pression, de préférence une pompe, entraînée par un moteur et permettant de produire une pression de fluide, notamment une pression hydraulique, et d'un régulateur électronique, caractérisé en ce que la valve d'entrée est réalisée sous la forme d'un ensemble cylindre-piston dont le piston mobile axialement ( 7) sépare une chambre ( 4) communiquant avec le maître-cylindre et le côté de refoulement de la pompe et une chambre ( 8) communiquant avec le cylindre de roue (chambre de pression de cylindre de roue), ce piston ( 7,28) déplaçant de l'agent de pression de la chambre de pression de cylindre de roue vers le cylindre de roue ( 13) à l'encontre de la force d'un ressort ( 12), et en ce qu'il est prévu dans le piston un étranglement ( 16) qui, par sa section transversale d'écoulement, fait communiquer la chambre de pression de maître-cylindre et de pompe avec la chambre de pression de cylindre de roue. 2 Dispositif de régulation de pression de freinage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le piston ( 7) a pratiquement la forme d'une douille comportant un fond de douille et entourant l'extrémité du ressort ( 12) qui prend appui sur ce piston et en ce que le fond de douille présente un étranglement ( 16). 3 Dispositif de régulation de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'une conduite comportant une valve antiretour ( 50) et s'ouvrant en direction du maître-cylindre est prévue entre, d'une part, la chambre de pression de cylindre de roue ( 8) et le cylindre de roue ( 13) et, d'autre part, la conduite ( 3) située entre le maître-cylindre ( 1) et la chambre de pression de maître-cylindre de pompe ( 4). 4 Dispositif de régulation de pression de freinage, notamment pour véhicule à moteur, à système de régulation antiblocage (ABS) et/ou système de régulation du glissement de traction (ASR), ce dispositif travaillant au moyen d'un fluide de pression, notamment d'un agent hydrau- lique de pression, et étant constitué d'un maître-cylindre, d'un ou plusieurs cylindres de roues, d'un modulateur de pression permettant de modifier la pression hydraulique dans ces cylindres de roues pendant le mode de régulation de pression de freinage, ce modulateur de pression comportant au moins une valve d'entrée et au moins une valve de sortie qui sont associées à un cylindre de roue, d'au moins une source d'agent de pression, de préférence une pompe, entraînée par un moteur et permettant de produire une pression de fluide, notamment une pression hydraulique, et d'un régulateur électronique, ce dispositif étant notamment conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que la valve d'entrée est réalisée sous la forme d'une valve de limitation de débit constituée par un ensemble cylindre-piston dont le piston mobile axialement ( 28) sépare une chambre ( 36) communiquant avec le maître- cylindre et le côté de refoulement de la pompe et une chambre ( 37) communiquant avec le cylindre de roue ce piston ( 28) déplaçant de l'agent de pression de la chambre de pression de cylindre de roue vers le cylindre de roue à l'encontre de la force d'un ressort ( 35), en ce qu'il est prévu dans le piston un étrangle- ment ( 16) qui, par sa section transversale d'écoulement, fait communiquer la chambre de pression de maître-cylindre et de pompe ( 36) avec la chambre de pression de cylindre de roue ( 37), en ce que le piston est réalisé sous la forme d'un tiroir de régulation comportant une arête de régulation ( 33), en ce que le ressort ( 35) constitue un ressort de régulation, et en ce que, sous l'action de la pression régnant dans la chambre de pression de maître-cylindre et de pompe ( 36) et agissant d'un côté sur le piston ( 28) et sous l'action de la force du ressort ( 35) agissant de l'autre côté sur lui, dans le sens opposé, et de la pression régnant dans la chambre de pression de cylindre de roue ( 37), ce piston ( 28) prend une position d'équilibre dans laquelle l'arête de régulation ( 33) recouvre le débouché ( 34) de la conduite ( 29) conduisant au cylindre de roue ( 32) dans une mesure telle qu'il se trouve réglé, dans cette conduite conduisant au cylindre de roue, un débit nominal constant qui est indépendant d'autres augmentations de pression se produisant dans la chambre de pression de maître-cylindre et de pompe ( 36). Dispositif de régulation de pression de freinage, notamment pour véhicule à moteur, à système de régulation antiblocage (ASS) et/ou système de régulation du glissement de traction (ASR), ce dispositif travaillant au moyen d'un fluide de pression, notamment d'un agent hydrau- lique de pression, et étant constitué d'un maître-cylindre, d'un ou plusieurs cylindres de roues, d'un modulateur de pression permettant de modifier la pression hydraulique dans ces cylindres de roues pendant le mode de régulation de pression de freinage, ce modulateur de pression comportant au moins une valve d'entrée et au moins une valve de sortie qui sont associées à un cylindre de roue, d'au moins une source d'agent de pression, de préférence une pompe, entraînée par un moteur et permettant de produire une pression de fluide, notamment une pression hydraulique, et d'un régulateur électronique, caractérisé en ce que la valve d'entrée est réalisée sous la forme d'une valve de limitation de débit constituée par un ensemble cylindre-piston dont le piston mobile axialement sépare une chambre communiquant avec le maître-cylindre et le côté de refoulement de la pompe et une chambre communiquant avec le cylindre de roue, et en ce qu'il est prévu dans le piston un étranglement qui, par sa section transversale d'écoulement, fait communiquer la chambre de pression de maître-cylindre et de pompe avec la chambre de pression de cylindre de roue, en ce que le piston est réalisé sous la forme d'un tiroir de régulation comportant une arête de régulation, en ce que le ressort constitue un ressort de régulation, et en ce que, sous l'action de la pres- sion régnant dans la chambre de pression de maître-cylindre et de pompe et agissant d'un côté sur le piston et sous l'action de la force du ressort agissant de l'autre côté sur lui, dans le sens opposé, et de la pression régnant dans la chambre de pression de cylindre de roue, ce piston prend une position d'équilibre dans laquelle l'arête de régulation ( 47) recouvre le débouché ( 48) de la conduite ( 49) conduisant au cylindre de roue dans une mesure telle qu'il se trouve réglé, dans cette conduite conduisant au cylindre de roue, un débit nominal constant qui est indépendant d'autres augmentations de pression se produisant dans la chambre de pression de maître-cylindre et de pompe, le débouché ( 48) de la conduite ( 49) condui- sant au cylindre de roue est disposé dans la zone située en avant de l'arête de régulation ( 47) du piston lorsque ce dernier se trouve en posi- tion de repos. 6 Dispositif de régulation de pression de freinage suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un élément supplémentaire d'étranglement ( 55), notamment un orifice calibré, est disposé dans la conduite ( 51) située entre, d'une part, la chambre de pression de cylindre de roue ( 52) et, d'autre part, le cylindre de roue ( 53) et la valve de sortie ( 54).