Brevet FR2660971A1 — publié le 19911018

L'invention concerne un dispositif de recirculation de gaz d'échappement d'un moteur Diesel comportant une vanne commandée par dépression à partir d'un robinet à boisseau Dans le cas des moteurs Diesel, il est connu d'assurer la recirculation d'une partie des gaz prélevés sur une tubulure d'échappement du moteur, de manière à réintroduire ces gaz dans une tubulure d'admission de gaz frais dans le moteur.La recirculation de gaz d'é- chappement permet de diminuer les émissions d'oxydes de I'azote et notamment du monoxyde d'azote NO qui est chimiquement instable et qui se transforme en NOz au contact de l'air En présence d'eau, le dioxyde NO2 se transforme en acide nitrique, de sorte que le monoxyde d'azote NO s'échappant du moteur est susceptible de se transformer en substance polluante dangereuse. La recirculation des gaz d'échappement permet de diminuer les émissions de gaz polluants tels que les oxydes de l'azote, d'une part du fait de la diminution du débit des gaz d'échappement dont une partie est réintroduite dans le moteur avec les gaz frais et autre part du fait que l'introduction de gaz déchappement, donc de molécules de chaleur spécifique importante, telles que des molécules triatomiques de gaz carbonique ou d'eau, dans la tubulure d'admission du moteur entraîne une diminution de la température maximale de combustion et donc de la quantité d'oxydes de l'azote formée qui est d'autant plus importante que la température de combustion est plus élevée. Les gaz d-échappement susceptibles de renfermer les substances polluantes sont donc moins abondants et la proportion de substances polluantes dans ces gaz est également réduite, lorsqu'on effectue une certaine recirculation des gaz d'échappement. La recirculation est effectuée par lintermédiaire d'un conduit assurant la liaison entre une tubulure d'échappement et une tubulure d'admission du moteur, sur lequel est disposée une vanne permettant de commander la recirculation des gaz d'échappement, en fonction des paramètres de fonctionnement du moteur et en particulier en fonction du niveau de puissance demandé au moteur. Une telle vanne, généralement appelée vanne EGR, (correspondant à la désignation en anglais Exhaust Gas Recirculation) présente une structure et un fonctionnement relativement complexes, dans la mesure où il est nécessaire de ne mettre en oeuvre la recirculation des gaz d-échappement que dans certaines phases de fonctionnement du moteur. La vanne EGR comporte un obturateur qui est associé à des moyens de commande permettant, par déplacement de l'obturateur, I'ouverture ou la fermeture de la vanne, de manière à assurer ou, au contraire, à interdire la recirculation des gaz d'échap- pement, suivant les phases de fonctionnement du moteur. Dans le cas d'une vanne EGR du type tout ou rien, c'est-à-dire dont I"obturateur se déplace entre une position de fermeture complète du conduit de recirculation et une position douverture, I'obturateur doit être placé dans sa position de fermeture, de manière à empêcher le recyclage des gaz, lorsque le moteur est à pleine charge et également lorsque le moteur tourne au ralenti. La recirculation des gaz d'échappement n'est donc effectuée que dans la zone intermédiaire de fonctionnement du moteur, à charge partielle. En effet, à pleine charge, pour obtenir la puissance demandée et pour préserver les performances du moteur, il est nécessaire d'introduire dans le moteur des gaz frais renfermant une forte proportion d'oxygène et donc d'éviter un mélange de ces gaz frais avec des gaz d échappement. Lorsque le moteur tourne au ralenti, le levier de charge du moteur constitué par exemple par la pédale d'accélérateur est totalement relaché et la position de ce levier n'est plus représentative du débit de gazole injecté dans le moteur, à cause du système de régulation propre au ralenti. Dans ce cas, on ne peut effectuer une recirculation et un recyclage des gaz d'échappement sans risquer un fonctionnement défectueux du moteur et donc des émissions de substances polluantes accrues. Les dispositifs de recirculation utilisés actuellement sur les véhicules à moteur Diesel comportent des vannes EGR à commande par dépression. L'obtura- teur de la vanne est relié à une membrane qui constitue I'une des parois d'une chambre de la vanne reliée à une pompe à vide, par I'intermédiaire d'une électrovanne à ouverture progressive ou de type tout ou rien. Lorsque le niveau de vide et la dépression dans la chambre sont faibles, l'obturateur constitué par une soupape est maintenu en appui par des moyens de rappel sur un siège de soupape de la vanne fermant le passage des gaz dans le conduit de recirculation. La vanne peut être ouverte par soulèvement de la soupape au-dessus du siège de soupape, en créant un vide plus poussé dans la chambre grâce à la pompe à vide. La mise en communication de la pompe à vide et de la chambre est assurée par I'ouverture de l'électro- vanne qui est commandée par une unité de contrôle électronique, en fonction de paramètres tels que le régime du moteur, la pression de I'air à I'admission et la température de I'eau de refroidissement et,/ou par un organe de commande en fonction du niveau de charge du moteur. Un tel dispositif est complexe et suppose I'utilisation de circuits de commande électriques ou réalisés partiellement sous forme pneumatique. On utilise par exemple un convertisseur pneumatique relié au levier de charge de la pompe d'injection de combustible à laide d'une tringlerie. Ce convertisseur progressif fournit une dépression proportionnelle à la position du levier de charge. Cette dépression est modulée par une électrovanne commandée par un boîtier électronique qui prend en compte les paramètres tels que le régime et la température du moteur. Le fonctionnement de tels dispositifs est donc complexe et délicat et le coût de ces dispositifs est généralement élevé. Le but de I'invention est donc de proposer un dispositif de recirculation de gaz d'échappement d'un moteur à allumage par compression comprenant un conduit de recirculation relié, à I'une de ses extrémités, à une tubulure d'échappement des gaz du moteur et, à son autre extrémité, à une tubulure d'admission de gaz frais dans le moteur et une vanne intercalée sur le conduit de recirculation comportant un obturateur relié à une membrane souple délimitant une chambre étanche communiquant avec une- source de dépression, pour commander l'ouverture et la fermeture de la vanne, sous l'effet du déplacement de I'obturateur, par réglage de la dépression dans la chambre, en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur, ce dispositif présentant une structure et un fonctionnement simplifiés par rapport aux dispositifs suivant I'art antérieur ainsi qu'un prix de revient plus faible. Dans ce but, le dispositif suivant l-invention comporte, intercalé sur un conduit de liaison entre la source de dépression et la chambre de la vanne, un dispositif de commande de I'ouverture et de la fermeture du conduit de liaison comportant un boisseau relié, pour son déplacement, entre une position d'ouverture et au moins une position de fermeture du conduit de liaison, à un organe mobile de commande et de réglage du niveau de puissance du moteur. Afin de bien faire comprendre I'invention, on va maintenant décrire, en se référant aux figures jointes en annexe, un dispositif de recirculation suivant I'art antérieur et, à titre comparatif, un dispositif de recirculation suivant 1 invention. La figure 1 est une vue schématique d'un circuit de recirculation de gaz d'echappement suivant I'art antérieur. La figure 2 est une vue en élévation avec coupe partielle d'une vanne commandée par dépression utilisée dans un dispositif de recirculation de gaz d échappement. La figure 3 est une vue schématique d-un dispositif de recirculation de gaz d'échappement suivant l'invention. La figure 4 est une vue en élévation et en coupe partielle d'un dispositif de commande de la vanne à dépression du dispositif suivant lHinvention représenté sur la figure 3 comportant un boisseau relié au levier de charge de la pompe d-injection du moteur. Les figures 5A, 5B et 5C sont des vues en coupe transversale, suivant V-V de la figure 4, du dispositif de commande, le boisseau étant dans différentes positions de fermeture ou d'ouverture du conduit de liaison entre la pompe à vide et la vanne à dépression. Sur la figure 1, on voit un dispositif de recirculation de gaz d'échappement d'un moteur 1 comportant une tubulure 2 d-échappement des gaz brûlés et une tubulure 3 d'admission des gaz frais dans les cylindres du moteur. Le dispositif de recirculation des gaz d'échappement comporte un conduit de recirculation 4 reliant la tubulure 2 et la tubulure 3. L'entrée du conduit de recirculation 4, du côté de la tubulure d'échappement, comporte une vanne EGR 5 commandée par dépression. Une telle vanne EGR commandée par dépression qui sera décrite plus en détail en se référant à la figure 2 comporte un obturateur 5a qui peut être réalisé sous la forme d'une soupape à fermeture progressive venant s'appliquer, pour la fermeture du conduit de recirculation 4, sur un siège de soupape 5b, Le déplacement dans le sens de I'ouverture de la soupape 5a dont la tige est reliée à une membrane souple 5c est obtenu par mise en dépression d'une chambre 5d fermée de façon étanche par la membrane souple 5c. Généralement, la soupape est repoussée en position de fermeture sur le siège 5b par un ressort. La mise en dépression de la chambre 5d est obtenue grâce à une pompe à vide 6 qui est reliée à la chambre 5d, par lîntermédiaire d'un convertisseur pneumatique proportionnel 7 et d'une électrovanne 8. Le convertisseur pneumatique proportionnel 7 est relié au levier de charge de la pompe d'injection 13 du moteur et fournit à I'électrovanne un signal proportionnel à la position du levier de charge. La mise en dépression de la chambre 5d de la vanne 5 est donc progressive et dépend de la position du levier de charge. De plus, la dépression dans la chambre 5d de la vanne EGR 5 est également modulée par l électrovanne 8 qui est commandée par un boîtier électronique 9 prenant en compte divers paramètres de fonctionnement tels que le régime et la température, du moteur. En particulier, un capteur de température 10 fournit au boîtier électronique 9 un signal représen tatif de la température de l'eau de refroidissement du moteur, de manière à fermer I'électrovanne 8 lorsque la température de I'eau est inférieure à une limite qui est généralement égale à 48"C. Le boîtier électronique 9 reçoit également d'un capteur 11, un signal représentatif du régime, c'est-à-dire de la vitesse de rotation du moteur. Le dispositif de régulation comporte également un doseur 12 placé sur la tubulure 3 d~admission des gaz frais dans le moteur et commandé par dépression d'une manière analogue à la vanne 5, à partir d'une chambre reliée par un conduit à la chambre 5d de la vanne 5. Un tel dispositif est complexe et coûteux, dans la mesure où il nécessite I'utilisation d'un convertisseur pneumatique, d'un boîtier électronique, de capteurs et d'une électrovanne à commande progressive. On va maintenant se reporter à la figure 2 pour décrire une vanne EGR commandée par dépression qui peut être utilisée dans un dispositif de régulation de gaz d'échappement d'un moteur à allumage par compression. La vanne EGR désignée de manière générale par le repère 15 comporte un corps de vanne 16 présentant une extrémité d'entrée 16a et une extrémité de sortie 16b, ce corps de vanne pouvant être, par exemple, intercalé sur une conduite de recirculation de gaz déchappe- ment telle que la conduite 4 du dispositif représenté sur la figure 1. Le corps de vanne 16 délimite une chambre dans laquelle est usiné, sur la paroi intérieure du corps de vanne, un siège de soupape 16c sur lequel vient reposer en position de fermeture (en traits pleins sur la figure 2) une tête de soupape 17 reliée à une tige de soupape 18, à I'une de ses extrémités. La tige de soupape 18 est montée coulissante. dans une pièce de fermeture supérieure du corps de vanne 16 et pénètre à l-intérieur d'un boîtier de commande 19 fixé par des vis au-dessus du corps de vanne 16. Le boîtier de commande 19 comporte deux chambres 20 et 21 séparées par une membrane souple et étanche 22. L'extrémité de la tige de soupape 18 opposée à la tête de soupape 17 est reliée à la membrane 22, par l'intermédiaire d'un ensemble de serrage 23. La chambre inférieure du boîtier de commande 19 est maintenue à la pression atmosphérique et la chambre supérieure 20 qui correspond à la chambre 5d de la vanne 5 représentée sur la figure 1 est reliée à une source de dépression telle qu'une pompe à vide permettant de commander l'ouverture de la soupape qui est rappelée en position de fermeture par un ressort 24. Lorsque la dépression dans la chambre 20 est faible ou nulle, le ressort 24 maintient la soupape dans sa position de fermeture, comme représenté en traits pleins sur la figure 2. Lorsqu'on augmente la dépression dans la chambre 20, la membrane 22 se déforme sous l'effet de la pression atmosphérique pour venir dans la position 22'. La pièce de liaison entre la membrane 22' et la tige de soupape 18 se déplace jusqu'à une position haute 23' en comprimant le ressort 24. On obtient alors l'ouverture de la soupape dont la tête 17 se soulève au-dessus du siège 16c pour venir dans sa position 17'. Ce déplacement de la soupape assure l'ouver- ture de la vanne 15 et la recirculation des gaz d'échappement dont une partie est réintroduite dans une tubulure d'admission du moteur. Sur la figure 3, on a représenté un dispositif de recirculation de gaz d'échappement suivant l'inven- tion associé à un moteur Diesel 25 comportant une tubulure 26 d'évacuation des gaz d'échappement et une tubulure 27 d'admission de gaz frais principalement constitués par de l'air dans les cylindres du moteur. Un conduit de recirculation 28 assure la liaison entre le conduit 26 et le conduit 27. Une vanne EGR 30 commandée par dépression, du type représenté sur la figure 2, est placée sur le conduit d-échappement 26, de manière que son obturateur 30a, réalisé sous la forme d'une soupape, puisse venir fermer un siège de soupape 30b constituant l'entrée du conduit de recirculation 28. La tige de la soupape est reliée à une membrane souple 30c délimitant une chambre 30d dans laquelle on peut réaliser une certaine dépression permettant de déplacer la soupape dans le sens de l'ouverture. La chambre à dépression 30d est reliée, par l'intermédiaire d"une conduite de liaison 32, à une pompe à vide 31 entraînée par le moteur 25 ou par un moteur électrique annexe. Sur la conduite 32 de liaison entre la pompe à vide 31 et la chambre à dépression 30d sont intercalés une électrovanne 33 et un robinet à boisseau 40 associés à la pompe 35 d'injection de carburant du moteur 25, de la manière qui sera décrite plus loin. L'électrovanne 33 est une électrovanne de type tout ou rien, c'est-à-dire assurant la pleine ouverture ou la fermeture du conduit 17. La constitution et le fonctionnement d'une telle vanne sont nettement plus simples que ceux d'une vanne telle que la vanne 8 de type progressif utilisée dans un dispositif suivant part antérieur tel que représenté sur la figure 1. Un capteur de température 34 est placé sur le moteur de manière à émettre un signal représentatif de la température de l'eau de refroidissement du moteur. Ce signal est reçu par I'électrovanne 33 et assure la fermeture de l'électrovanne dès que la température de l'eau de refroidissement passe en-dessous d'une certaine limite qui est généralement égale à 48"C. Le fonctionnement du dispositif selon l'inven- tion représenté sur la figure 3, pour réaliser l'ouver- ture ou la fermeture de la vanne EGR 30, en fonction des conditions de fonctionnement du moteur, ne met en oeuvre que le robinet de commande pneumatique à boisseau 40 qui sera décrit plus loin et le capteur de température 34. Le dispositif de recirculation suivant l'in- vention présente donc une grande simplicité, par rapport aux dispositifs selon l'art antérieur. En se reportant à la figure 4, on voit la pompe 35 d'injection du moteur sur laquelle le robinet à boisseau 40 de commande pneumatique est fixé par l'in- termédiaire d'un support 36. Le robinet de commande 40 comporte un corps 37 constitué par une chemise tubulaire percée de deux ouvertures dans sa paroi latérale, à l'intérieur desquelles sont fixés deux tronçons 32a et 32b du conduit de liaison 32 sur lequeliest intercalé le robinet de commande pneumatique 40. Le tronçon 32a est relié, à son extrémité opposée au robinet 40, à la pompe à vide 16. Le tronçon 32b est relié à la chambre à dépression 30d de la vanne EGR 30 par l'intermédiaire de l'électrovanne tout ou rien 33. Les ouvertures du corps 37 dans lesquelles sont fixés les tronçons 32a et 32b débouchent à l'inté- rieur du corps 37 dans lequel est monté un boisseau rotatif de forme cylindrique 42 dont la section transversale est visible sur les figures 5A, 5E et 5C. Le boisseau 42 est solidaire, par l'intermé- diaire d'un arbre 42a et d'une patte de fixation 43 fixée sur l'arbre 42a par un écrou 44, du levier de charge 45 de la pompe d'inJection 35 du moteur. L'arbre 42a présente un axe géométrique 46 confondu avec l'axe géométrique du boisseau 42 et constituant l'axe de rotation du boisseau 42 à l'intérieur du corps 37, dans lequel le boisseau 42 est monté de manière coaxiale. L'axe 46 constituant l'axe de rotation du boisseau est placé dans le prolongement de l'axe de rotation du levier de charge 45 de la pompe d'injection 35. Le boisseau 42 est traversé dans la direction diamétrale par un canal 48 dont le diamètre est supérieur au diamètre des ouvertures de traversée du corps 37 dans lesquelles sont fixés les tronçons 32a et 32b du conduit de liaison 32. Des joints d'étanchéité 49 et 49' sont engagés dans des gorges usinées dans le boisseau 42 et permettent de réaliser l'étanchéité entre le boisseau et le corps tubulaire 37, de part et d'autre du canal 48. Le corps 37 du robinet pneumatique à boisseau 40 est fixé sur le support 36, par l'intermédiaire d'une pièce annulaire 50 sur laquelle est vissé le corps 37 et qui est maintenue sur le support 36 par des pattes de fixation 51 Deux canaux 52 et 52' sont usinés sur la surface latérale du boisseau 42 en position inclinée de manière à présenter une extrémité située à la partie supérieure du boisseau 42 débouchant dans l'ouverture centrale de la pièce annulaire 50 et une extrémité opposée débouchant dans le plan de section droite du boisseau 42 contenant l'axe du canal 48, c'est-à-dire au niveau des ouvertures du corps 37 dans lesquelles sont engagés les tronçons 32a et 32b du conduit de liaison 32. Comme il est visible sur les figures 5A, 5B ét 5C, les canaux 52 et 52' débouchent, dans le plan de symétrie du canal 48 et du conduit 32, de part et d'autre du canal 48, dans des positions angulaires déterminées. On va maintenant se reporter à la figure 3 et aux figures 5A, 5B et 5C pour décrire le fonctionnement du dispositif de recirculation suivant l'invention. Dans le cas où le liquide de refroidissement du moteur est à une température inférieure à 48"C, le capteur 34 émet un signal de commande entraînant la fermeture de l'électrovanne 33 de type tout ou rien. Dans ce cas, quelle que soit la position du levier de charge de la pompe d'in3ection du moteur solidaire du boisseau du robinet 40, la chambre 30d de la vanne EGR 30 ne peut être mise en dépression. La soupape 30a reste en position fermée et il ne se produit aucune recirculation de gaz dans le conduit 28. L'air frais est introduit dans les cylindres du moteur par l'intermédiaire de la tubulure 27, sans être mélangé à des gaz d'échappement. Dans le cas où la température de l'eau de refroidissement du moteur est supérieure à 48 C, le signal émis par le capteur de température 34 provoque l'ouverture de loélectrovanne 33 et la chambre de dépression 30d de la vanne EGR 30 est en communication avec le corps 37 du robinet à boisseau 40, par l'inter- médiaire du tronçon de conduit de liaison 32b. Dans le cas où le moteur tourne au ralenti, le levier de charge 45 de la pompe à injection 35 du moteur est dans une première position qui correspond à la position en orientation autour de son axe 46 du boisseau 42, telle que représentée sur la figure SA. Le canal diamétral 48 débouche en face d'une partie du corps 37 ne comportant pas d'ouverture. L'ouverture traversant le corps 37 dans laquelle débouche le tronçon 32a de la canalisation 32 est fermée par une partie pleine de la surface latérale du boisseau 42. En revanche, I'ouverture traversant le corps 37 dans laquelle est engagé le tronçon 32b du conduit de liaison 32 débouche dans la partie d'extrémité du canal oblique 52 mettant en communication le tronçon de conduit 32b avec latmosphère. La chambre de dépression 30d de la vanne EGR 30 est alors à la pression atmosphérique et la membrane souple 30c n'est soumise à aucune force. La soupape 30a est maintenue par son ressort de rappel sur le siège 30b I1 ne se produit alors aucune recirculation et aucune introduction de gaz d~échappement dans la tubulure d'admission d'air frais 27 Lorsque le levier de charge est en contact avec sa butée de ralenti, la position de ce levier nest plus représentative du débit injecté par la pompe 35, dans la mesure où ce débit est réglé par un système de régulation intégré à la pompe qui est mis en fonctionnement lorsque le moteur tourne au ralenti. Le dispositif de recirculation suivant l-in- vent ion dont le réglage est du type tout ou rien ne prend pas en compte les variations éventuelles du débit injecté, pendant le fonctionnement au ralenti. Lorsqu'on augmente le niveau de charge du moteur, par l'intermédiaire de la pédale d~accelérateur et du levier de charge de la pompe d'injection, le levier de charge tourne en entraînant le boisseau 42, de manière que le canal 48 vienne en coïncidence avec les ouvertures du corps 37 dans lesquelles sont engagés les tronçons 32a et 32b du conduit de liaison 32, comme il est visible sur la figure 5B. A partir d'un certain niveau de charge du moteur, la pompe à vide 31 est donc mise en communica tion avec la chambre de dépression 30d de la vanne EGR 30, par l~intermédiaire du robinet à boisseau 40. La chambre 30d est alors mise en dépression, ce qui provoque le déplacement de la soupape 30a dans le sens de 1 ouverture. Une partie des gaz d'échappement est alors introduite dans la tubulure d'admission 27, par I'inter- médiaire du conduit de recirculation 28 et mélangée avec I'air frais introduit dans les cylindres du moteur. Le moteur fonctionne alors avec recirculation des gaz d'échappement, ce qui permet de diminuer les émissions de gaz polluants. On peut choisir une valeur du diamètre d-ou- verture du canal 48, par rapport au diamètre des ouvertures dans lesquelles débouchent les tronçons de conduit 32a et 32b, telle que la mise en dépression de la chambre 30d et la recirculation se produisent pour une certaine plage des valeurs de charge imposées au moteur par le levier de la pompe à injection. Lorsque le levier de charge est déplacé de manière à atteindre sa position de pleine charge, le boisseau 42 solidaire en rotation du levier de charge atteint sa position représentée sur la figure 5C. Dans cette position correspondant à la pleine charge du moteur, le canal 48 débouche à ses extrémités dans deux zones du corps 37 qui ne comportent pas d-ou- verture et le canal 52 débouche par I'une de ses extremités dans I'ouverture du corps 37 dans laquelle est engagé le tronçon 32b du conduit de liaison 32. La liaison entre la pompe à vide et la chambre de dépression 3Od est alors interrompue et la chambre 30d est mise à I'atmosphère par lintermédiaire du conduit de liaison 32b et du canal 52'. La membrane 30c n'est soumise à aucune force et le ressort de rappel assure l'application de -la soupape 30a contre le siège 30b et la fermeture du conduit de recirculation. Il ne se produit plus de mélange entre l'air frais et les gaz d'échappement dans la tubulure 27. La proportion d'oxygène dans les gaz frais introduits dans les cylindres du moteur n'est donc pas réduite, ce qui permet d'obtenir une puissance maximale du moteur et donc, de préserver ses performances. On évite également d'augmenter les émissions de particules de combustible imbrûlées dans les gaz d'échappement. En fonction de la position et de la dimension du canal de mise à l'air libre 52', on peut obtenir une fermeture de la soupape et une interruption de la recirculation des gaz, pour un fonctionnement du moteur à forte charge, avant d'atteindre la pleine charge. Le fonctionnement du moteur avec recirculation des gaz d'échappement est donc limité à des charges partielles intermédiaires entre le fonctionnement au ralenti et le fonctionnement à pleine charge. Ce résultat est obtenu de manière très simple et très fiable en utilisant un simple robinet pneumatique à boisseau de commande relié au levier de charge du moteur. L'utilisation d'une électrovanne fonctionnant en tout ou rien permet de tenir compte de la température du fluide de refroidissement du moteur. L'invention ne se limite pas au mode de réalisation qui a été décrit. C'est ainsi qu'il serait possible éventuellement d'envisager un dispositif ne comportant pas d'élec- trovanne commandée par un capteur de température intercalé entre le robinet à boisseau et la chambre de dépression de la vanne EGR. Bien qu on ait désigné l'organe de régulation relié au levier de charge du moteur par le terme bois seau, cet organe de régulation pourrait être constitué par un organe mobile en translation tel qu'un tiroir. Le boisseau peut avoir toute forme géométrique voulue et peut être relié à un organe de réglage de la charge du moteur, différent du levier de charge d'une pompe à injection. Le canal traversant le boisseau et assurant la liaison entre les deux parties du conduit de mise en dépression peut avoir une forme et une disposition différentes de celles qui ont été décrites. De même, les canaux de mise à l'atmosphère peuvent être disposés dans le boisseau, d'une manière différente de celle qui a été décrite. I1 est bien évident également que le dispositif de recirculation suivant l'invention peut comporter, en combinaison avec un robinet pneumatique à boisseau, une électrovanne commandée par un boîtier électronique à partir d'informations relatives à des paramètres de fonctionnement du moteur et obtenues par des capteurs. Enfin, le dispositif de recirculation suivant l'invention peut être appliqué dans le cas de tout moteur à allumage par compression. REVENDICATIONS 1.- Dispositif de recirculation de gaz d'échappement d'un moteur (25) à allumage par compression comprenant un conduit de recirculation (28) relié, à l'une de ses extrémités, à une tubulure d'échappement (26) des gaz du moteur et, à son autre extrémité, à une tubulure (27) d'admission de gaz frais dans le moteur et une vanne (30) intercalée sur le conduit de recirculation (28) comportant un obturateur (30au relié à une membrane souple (30c) délimitant une chambre étanche (30d) communiquant avec une source de dépression (31) pour commander couverture et la fermeture de la vanne (30), sous l'effet du déplacement de I'obturateur (30a), par réglage de la dépression dans la chambre (30d), en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur (25), caractérisé par le fait quwil comporte, intercalé sur un conduit de liaison (32), entre la source de dépression (31) et la chambre (30d) de la vanne (30), un dispositif (40) de commande de l'ouverture et de la fermeture du conduit de liaison (32) comportant un boisseau (42) relié pour son déplacement entre une position d'ouverture et au moins une position de fermeture du conduit de liaison (32), à un organe mobile (45) de commande et de réglage du niveau de puissance du moteur (25). 2.- Dispositif de recirculation suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comporte de plus une électrovanne (33) du type tout ou rien intercalée sur le conduit de liaison (32) entre le dispositif de commande (40) et la chambre (30d) de la vanne (30), cette électrovanne (33) étant reliée, pour sa commande, à un capteur (34) de mesure de la température du moteur (25). 3.- Dispositif de recirculation suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que l'organe mobile (45) de commande et de réglage du niveau de puissance du moteur est constitué par le levier de charge (45) de la pompe à injection (35) du moteur (25). 4.- Dispositif de recirculation suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que le boisseau (42) est un boisseau de forme cylindrique monté rotatif autour de son axe dans un corps de robinet pneumatique (37) de forme tubulaire comportant des ouvertures traversant sa paroi latérale dans lesquelles sont engagés deux tronçons (32a, 32b) du conduit de liaison (32) entre lesquels est intercalé le dispositif de commande (40). Dispositif de recirculation suivant la revendication 4, caractérisé par le fait que le boisseau (42) est traversé par un canal (48) de direction diamétrale et comporte deux canaux (52, 52-) de mise à l'at- mosphère de la chambre (30d) de la vanne (30), de part et d'autre du canal diamétral (48), les tronçons (32a et 32b) du conduit de liaison (32) étant mis en communication entre eux par l'intermédiaire du canal diamétral (48) dans une position du boisseau (42) correspondant à une charge partielle du moteur et le tronçon (32b) du conduit de liaison relié à la chambre (30d) de la vanne (30) étant mis en communication avec un premier canal de mise à l'atmosphère (52) lorsque le moteur tourne au ralenti et en communication avec un second canal de mise à l'atmosphère (52'), lorsque le moteur est à pleine charge. 6.- Dispositif de recirculation suivant la revendication 5, caractérisé par le fait que les canaux de mise à I'atmosphère (52, 52') sont usinés dans la paroi latérale du boisseau (42) et ont une direction inclinée par rapport à l'axe du boisseau (42). 7.- Dispositif de recirculation suivant la revendication 3, caractérisé par le fait que le dispo sitif de commande (40) est monté sur un support (36) fixé sur le corps de la pompe d'injection (35) et que le boisseau (42) est solidaire d'un arbre (42a) relié au levier de charge (45) de la pompe d'injection (353, de manière que l'axe (46) du boisseau soit aligné avec lJaxe de rotation du levier de charge (45).