Brevet FR2661141A1 — publié le 19911025

Dans le quadruple but, à la fois, d'une réduction radicale de la pollution atmosphérique, dans les zones urbaines, où elle est la plus dangereuse, par une propulsion auxiliaire électrique des automobiles et du même coup, mais de façon alors très partielle, nos importations de pétrole, ainsi que d'assurer ainsi de nouveaux débouchés, aux productions inéluctablement excédentaires d'électricité de "nuit et surtout en été", par les centrales dites "nucléaires" et finalement, d'ouvrir ainsi de grandes perspectives d'économies, pour de nombreux automobilistes et surtout ceur garant leur automobile, à leur domicile, grace à l'excellent rendement de cette électricité, pour cette application, sans taxation particulière à cet égard et susceptible, par son coût dit "marginal", d'être distribué à un tarif assez incitatif, pour en promouvoir le développement, dans l'intérêt bien compris, de tous. O'est en fonction de ces considérations concordantes, que l'invention vise à perfectionner, les véhicules automobiles de toute nature, à 2, % 3 ou 4 roues et d'abord, celles nombreuses, rentrant usuellement chaque soir à leur garage, contigu de leur domicile, en combinant à leur structure d'ensemble, économiquement fabriquée en grande série et intégralement conservée, avec leur propulsion usuelle, par un moteur dit "thermique à explosion ou à combustion interne", une propulsion auxiliaire électrique originale, notamment par sa miniaturisation, permise par une puissance et une autonomie réduites, de façon inhabituelle et facilitant une mise en oeuvre simplifiée et économique, de façon dite "optionnelle" sur les véhicules neufs et "additive", sur ceux déjà en circulation, alors essentiellement caractérisée par le fait: que l'on substitue simplement, à la "dynamo ou à l'alternateur" des moteurs usuels, d'autres générateurs électriques, renforcés et appropriés pour en permettre un fonctionnement inverse', en moteur auxiliaire", grâce à des moyens d'interaction et d' asservissement connus dans ce but et combinés avec d'autres, de neutralisation respectifs et du moins partiels et cycliques, du moteur thermique usuel et du "moto-générateur" électrique précités. I1 convient de préciser que, par neutralisation il faut comprendre, qu'en ce qui concerne le moteur usuel thermique, oly supprime pratiquement, les phases successives dites, d'aspiration, de compression, d'explosion et d'échappement, par exemple par une obturation amovible du collecteur dit d'admission, de façon à ne conserver que l'effet de "volant d'inertie additionnel" et bien équilibré de "équipage mobile", au prix de ses faibles frictions sous de faibles charges et susceptibles d' être "compensées" et bien au delà, par la récupération d'énergie des phases dites de "décélération", fréquentes en circulation urbaine, évoquées plus loin. On comprendra mieux, ces caractéristiques nouvelles, ainsi que d'autres qui s'y rattachent et les avantages de l'invention, en se reportant à la description suivante, de quelques variantes de mise en oeuvre, données à simple exemples avantageux, mais non limitatifs: Ainsi, selon une première variante, pour le cas avantageux, d'une petite automobile légère, dite de "bas de gamme" et de faible puissance, à carburation usuelle, on substitue à son "alternateur souvent triphasé" un nouveau, mais renforcé et original, par une appropriation connue, pour en permettre un fonctionnement inversé, en moteur auxiliaire alors dit:: "asynchrone encore triphasé", d'une puissance de l'ordre de 3 ch. et avec une vitesse variable, en fonction de sa "gamme de fréquences", par exemple de o à 500 hz., grâce à un matériel électronique connu, de conversion du courant continu de la batterie d'accumulateurs, prévu à cet effet et de façon, que la vitesse périphérique maximum, des roues motrices, par la transmission conservée, soit de l'ordre de 40 kms à l'heure, par exemple, avec la courroie d'accouplement, renforcée à cet effet, pour assurer la liaison habituelle, avec le vilebrequin du moteur "thermique" et éventuellement améliorée, par un "enrouleur", tandis que, la transmission du mouvement de rotation, aux roues motrices demeurerait ainsi, intégralement conservé, mais alors alternativement assuré, par l'un ou l'autre des deux moteurs précités, dont il faut répéter qu'ils sont susceptibles d'être mutuellement "neutralisés" en conséquence, par exemple par effet d'un "obturateur électro-magnétique" amovible, d'admission ou non du flux carburé, par le collecteur dit d'admission et agissant en synchronisme inversé, avec la coupure ou non de l'alimentation électrique, ou de l'excitation du moto-générateur précité, étant à nouveau précisé qu'à cet égard que le gaspillage d'énergie, alors engendré par les frictions du moteur neutralisé, sera compensé et même au delà, par la récupération des "phases dites de décélération", fréquentes en circulation urbaine et généralement évaluées de l'ordre de 20%, grâce à leur détection, sensitive ou ou mieux automatique, par un "commutateur inverseur à inertie", inversant le fonctionnement du moteur électrique en alternateur, avec sa plus forte "excitation", pour réaliser ainsi un "ralentissement magnétique" d' assistance de freinage, réduisant d'autant l'usure des freins usuels. En conséquence, l'essentiel de la dépense, pour cette motorisation électrique auxiliaire, concernera les frais d'achat et d'installation, par exemple dans le coffre arrière de l'automobile, de la batterie d'accumulateurs inéluctaBle, mais néanmoins inhabituellement réduite, ainsi que cela a été déjà dit plus haut et qui sera, en première approxima tion, d'un poids de l'ordre de 150 Egos., en cas de batterie usuelle au "plomb avec électrolyte gélifié" et sans entretien, ou de tordre de la moitié, en cas de batterie dite 1,nickel-cadmium", mais alors de l'ordre de 7 fois plus onéreuse, ou encore réduite en cas de batterie "sodiumsouffre", tandis que leur durée de vie sera généralement améliorée, par une sorte de "biberonnage" de recharge, chaque nuit en rentrant au garage et leur combinaison nouvelle, dans ce but, avec un disjoncteur "embarqué" agissant à la fois à maximum et à minimum de tension "prédéterminés" et assurant à la fois et automatiquement, la coupure du circuit de "recharge", dès le maximum de tension "utile" obtenu et inversement, celle du circuit de décharge, mais alors réalisée avec une certaine "réserve" et accompagnée d'un signal sonore, pour prévenir le conducteur de l'opportn- nité, de reprendre la motorisation traditionnelle, tandis que dans tous les cas, l'augmentation de poids, par la batterie, pourra avantageusement être équilibré, par un renforcement correspondant de la "suspension". Auxiliairement, selon l'invention, cette "réserve", sera utilement complétée, par sa combinaison avec un générateur électrique complémentaire, constitué par exemple, par des "panneaux dits photovoltaSques ou de piles solaires", originalement formés par 2 ou 3 panneaux superposés, disposés au dessus de la partie centrale du toit, ou du coffre arrière, ou encore sous la glace arrière, de façon à en assurer par repliage, une protection mutuelle, "au repos", tout en permettant, par dépliage l'application nouvelle, comme source de dépannage électrique, notamment pour le camning ou le caravanningll. En outre, une interaction électrique d'ensemble sera réalisée de fa çon connue, entre les divers éléments précités et notamment entre la batterie d'accumulateurs et son moto-alternateur, ainsi que pour permettre les divers asservissements réciproques et ceux mis à la disposition du conducteur et avantageusement sur son "tableau de bord", pour lui en pertre une utilisation facile, en combinaison avec les manoeuvres usuelles et communes à toutes les automobiles et qui sont conservées. La conduite des automobiles, ainsi perfectionnées demeure donc analogue, à toutes les autres et s'il y demeure le "démarreur" usuel, mais de préférence alimenté, par la nouvelle batterie d'accumulateurs, plus puissante, on pourra donc lancer le moteur "thermique", de la façon usuelle, tandis qu'en cas de nouvelle automobile, on pourra alors y faire l'économie de tout le matériel usuel de "lancement", puisqu'il pourra alors être obtenu, par le moto-alternateur, mais couplé avec I'owerture du clapet du collecteur d'admission de flux carburé. Selon la seconde variante d'exécution, qui suit, le fonctionnement demeurera analogue et n'en différera, qu'en ce que s'agissant alors du cas le plus fréquent, d'automobiles dites "berlines 4/5 places", donc beaucoup plus lourdes, la puissance de la motorisation électrique anxiliaire et la capacité, de sa batterie d'alimentation, seront augmentées en conséquence et avantageusement par doublement, pour conserver les matériels précités, sans changement et en réaliser une sorte de "normalisation", le doublement de la puissance de la motorisation, ou du moins son augmentation, étant alors facilement réalisé autrement et de préférence, par la substitution complémentaire, au "démarreur" usuel, d'un simple moteur asynchrone triphasé, de mêmes caractéristiques, que le "moto-générateur" précité conservé, donc de l'ordre de 3 ch., à la fréquence variable de O à 500 hz., de façon à coupler ensemble, du moins leur fonction de "moteur", tandis que le "couplage mécanique au volant d'inertie", sera alors constant et avantageusement réalisé par une courroie, de façon , je le répète, à obtenir un fonctionnement comparable au précédent, sauf en ce qui concerne le lancement du moteur "thermique" alors seulement possible, par le lancement simultané des 2 moteurs électriques auxiliaires précités. Selon une troisième variante, au prix d'un embrayage, alors "double" et beaucoup plus couteux, pour permettre de réaliser le couplage de la transmission de mouvement aux roues motrices, par l'intermédiaire de la "boite de vitesse manuelle ou automatique", alternativement par le moteur thermique, ou le moteur électrique auxiliaire, alors unique, il suffirait de le coupler de façon adjacente, de façon à évSbr ainsi toute perte d'énergie, par le moteur thermique "neutralisé". Selon une dernière variante, s'agissant en outre de voitures lourdes comme les autobus et les camions et plus généralement de véhicules, utilisant des moteurs thermiques, mais à injection de carburant, il conviendra alors et en outre de l'appropriation des moyens précités, de réaliser, en mtme temps que l'obturation amovible de l'admission d'air de réaliser aussi une obturation amovible et synchronisée, de l'alimentation séparée en carburant et qu'il soit liquide ou gazeux. Enfin, il est évident, que l'invention ne se limite pas, aux seules dispositions, ainsi explicitement décrites, ou évoquées, il faut le répéter, à simple titre d'exemples, mais que, bien au contraire, son domaine s'étend expressément, à toutes autres variantes, tant d'application que d'exécution, donc tant à des véhicules à 2 et à 3 roues, qu'à celles mettant en oeuvre des moyens et procédés, non seulement équivalents mais même seulement comparables, particulièrement par inversion ou transposition et par exemple, notamment en substituant à la motorisation en cou rant alternatif polyphasé, d'autres, monophasé ou même continu, alors avec les matériels d'alimentation et d'asservissement appropriés et avantageusement regroupés, dans tous les cas, dans un coffret relativement étanche, pour constituer ainsi un produit industriel nouveau et finalement combiner de façon nouvelle, aux moyens et procédés précités de l'invention un pôt catalytique d'échappement, pour épurer néanmoins les gaz, lors de la propulsion intermittente, par le moteur usuel, ainsi qu'en utilisant très généralement, des fixations et des liaisons d'interaction caoutchoutées, du genre dit "silentbloc", pour réduire d'autant, les cheminements de bruits et notamment ceux entrainés, par l'interaction avec le moteur traditionnel conservé et dont il convient de préciser, qu'il peut être mono ou polycylindrique. REVEiNDICATIONS 1 - Véhicules automobiles usuels, à 2, 3 ou 4 roues, perfectionnés, caractérisés par le fait: que leur propulsion habituelle, par un moteur, mono ou polycylindrique est combinée, avec une autre auxiliaire, électrique, alors dite "mixte ou hybride", originalement réalisée, par une sim ple substitution, à la dynamo ou à l'alternateur usuels, d'au moins un "motgénérateur" renforcé et avantageusement "triphasé à fréquence variable", a.vec ses accessoires usuels et connus, d'alimentation et d'asservissement, ainsi qu'un couplage renforcé en conséquence, avec le vi lebrequih du moteur usuel conservé. 20- Véhicules automobiles usuels, selon la revendication 1 , caractérisés par le fait: que l'on combine au moto-générateur triphasé, ou de tout autre type connu, des moyens de "neutralisation" réciproques, soit du moteur usuel, soit du moteur électrique auxiliaire et respectivement, par une obturation amovible, du ou des collecteurs dits "d'admission" et de leur alimentation en carburant et d'autre part, de l'alimentation ou de "l'excitation", du moteur électrique auxiliaire. 3" Véhicules automobiles, selon les revendications 10 et 20, caractérisés par le fait: que l'on combine au moto-générateur triphasé, un second moteur triphasé, de mêmes caractéristiques et alors, originalement substitué au "démarreur" usuel, mais alors couplé de façon constante, au "volant d'inertie", dont il est adjacent. 40- Véhicules automobiles, selon l'une quelconque des revendications 10, 20 et 30, caractérisés par le fait: que l'on substitue, aux matériels dits triphasés précités, d'autres comparables, mais appropriés à des courants électriques différents et par exemple, pour des courants dits "continu", avec leurs accessoires d'alimentation et d'asservissement, également appropriés en conséquence. 5" Véhicules automobiles, selon l'une quelconque des revendications 10, 2 , 30 et 40, caractérisés par le fait: que l'alimentation électrique globale est assurée, par une batterie d'accumulateurs, renforcée en conséquence, du type dit "plomb-acide", "nickel-cadmium", "sodium-souf vire", ou tout autre connu et comhinée avec un disjoncteur à la fois à maximum et à minimum de tension, tandis que le surcrort de poids, généralement à l'arrière, est équilibré par un renforcement de la suspension, correspondant. 6 - Véhicules automobiles, selon la revendication 50, caractérisé par le fait: que le disjoncteur, à minimum de tension, coupe le circuit de "décharge avec une certaine réserve", pour permettre encore et néanmoins, le lancement du moteur usuel conservé. 70- Véhicules automobiles, selon l'une quelconque des revendications 10, 20, 3 , 40, 50 et 60, caractérisés par le fait, que la "réserve" èlectrique, de la batterie d'accumulateurs est complétée, par sa combinaison avec un générateur électrique complémentaire, constitué par exemple par des panneaux dits "photo-voltaSque ou piles solaires 8 - Yéhicules automobiles, selon la revendication 70, caractérisés par le fait: que la "pile solaire", est originalement constituée de 2 ou 3 panneaux, repliables et superposés, disposés au dessus de la partie centrale du toit, ou du coffre arrière, pour assurer ainsi, une protection mutuelle, des cellules solaires, "au repos". 9 - Véhicules automobiles, selon l'une quelconque des revendications 10, 20, 30, 40, 5 , 60, 70 et 8 , caractérisés par le fait: qu'un coffret sensiblement étanche, y constitue un produit industriel nouveau, qui contient et combine, le matériel électronique connu, d'interaction entre la batterie d'accusulateurs et le moto-générateur auxiliaire et avec un relai inverseur "programmé", pour récupérer l'énergie des phases dites de "décélération", en chargeant la batterie par le moto-générateur, fonctionnant alors en "ralentisseur". 10 - Véhicules automobiles, selon l'une quelconque des revendications 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80 et 90, caractérisés par le fait que les gaz d'échappement, intermittents, lors des phases de fonstionnement du moteur usuel conservé, sont néanmoins épurés, par un p8t catalytique.