Brevet FR2661212A1 — publié le 19911025

MOTEUR A COMBUSTION INTERNE A CYCLE D'OTTO A DISPOSITIF DE REGLAGE DES TEMPS D'ACTIONNEMENT DES SOUPAPES D'ADMISSION La présente invention se rapporte à un moteur à combustion interne à cycle d'Otto et, plus particulièrement, à un moteur qui utilise les cycles de Miller aussi bien que les cycles d'Otto, qui présente un rapport volumétrique élevé et un taux de compression accru, en fonction des conditions de fonctionnement du moteur, proche du niveau critique o apparaît le cliquetis de combustion, en vue d'accroître la puissance utile et d'améliorer la combustion. Les moteurs à cycle d'Otto connus sont conçus de façon que le taux de compression et le rapport volumétrique soient les mêmes Le taux de compression est limité par les cliquetis de combustion survenant lors du fonctionnement à pleine charge Dans un moteur non suralimenté, la valeur maximale du taux de compression est ordinairement d'environ 10/1 Dans un moteur suralimenté, le taux de compression ne peut pas être accru audessus d'environ 8,5/1 Par suite, le rapport volumétrique atteint une valeur située entre 8,5/1 et 10/1. Les gaz de combustion à haute température et à haute pression engendrés dans le cylindre ne se dilatent pas de manière suffisante et, ainsi, ne se transforment pas en travail de manière efficace Les gaz sont alors évacués sous forme de gaz d'échappement à haute température Par suite, le rendement thermique est faible. Il est bien connu que de tels gaz d'échappement à haute température, non seulement réduisent le rendement thermique, mais également accroissent la contrainte thermique sur la culasse Cette contrainte thermique peut engendrer des fissures dans la culasse et des surchauffes sur la soupape d'échappement au point de réduire la résistance Quelquefois, la soupape casse ou bien est endommagée Dans un moteur suralimenté, la réduction du rapport volumétrique entraîne une élévation de la température des gaz d'échappement Il en résulte que la contrainte thermique appliquée au moteur dépasse les limites acceptables Dans de telles circonstances la température des gaz d'échappement est abaissée par un mélange air richecombustible Ceci accroît le taux de consommation de combustible. Dans un moteur à turbo-compresseur une contrainte thermique excessive est appliquée au carter de la turbine d'échappement et à d'autres composants Ceci affecte de manière défavorable l'endurance. Dans un moteur à cycle d'Otto utilisant un mélange constitué de parties sensiblement égales de combustible et d'air, il est de pratique commune de réduire la quantité du mélange air-combustible introduite dans le moteur par la vanne-papillon de commande des gaz en vue d'alléger la charge. La pression négative créée par la vanne-papillon accroît la perte de puissance en charge partielle De plus, la densité du mélange aircombustible comprimé est réduite, ce qui entraîne une combustion incomplète ou une réduction de la vitesse de combustion Il s'ensuit une diminution du rendement thermique indiqué. En particulier, lorsqu'on opère un recyclage des gaz d'échappement et une combustion d'un mélange air pauvre- combustible en vue de réduire les pertes provenant de la vanne-papillon et de réduire les oxydes d'azote, il s'établit une combustion pauvre qui entraîne un accroissement de l'émission d'hydrocarbures Aussi une limitation peut être imposée à la quantité démissions nocives Lorsque l'on fait démarrer un moteur dans des régions froides, il est difficile d'obtenir des émissions réduites du fait que le taux de compression n'est pas suffisamment élevé Dans le moteur à cycle d'Otto conventionnel o le taux de compression et le rapport volumétrique présentent la même valeur, les cliquetis de combustion imposent des limitations du taux de compression maximal comme indiqué ci-dessus En conséquence, le rapport volumétrique est également limité Il s'ensuit divers problèmes tels qu'une diminution du rendement thermique à pleine charge ainsi qu'une diminution de la fiabilité du moteur du fait de la température excessivement élevée des gaz d'échappement Dans le cas d'un moteur suralimenté o le taux de compression présente une valeur inférieure, la température des gaz d'échappement est encore trop élevée On utilise alors un mélange air riche-combustible pour abaisser la tempétature. Ceci accroît le taux de consommation de combustible De plus, la sollicitation thermique sur la turbine à gaz d'échappement du turbocompresseur est accrue, et, par suite, la turbine à gaz d'échappement, ainsi que le carter, doivent être réalisés avec des alliages à haute résistance coûteux. Par ailleurs, lorsque le moteur est en charge partielle surviennent des diminutions de la densité du mélange comprimé air-combustible Si l'on effectue un recyclage des gaz d'échappement et un mélange air pauvrecombustible en vue de réduire les pertes provenant de la vanne-papillon et les oxydes d'azote, il se produit alors une combustion pauvre Il en résulte qu'on ne peut opérer la proportion requise de recyclage des gaz d'échappement et le mélange air pauvre- combustible suffisant Il est impossible d'augmenter le taux de compression en vue d'élever la température de compression pour obtenir une combustion meilleure et améliorer ainsi le rendement thermique. La présente invention a pour objet un moteur à cycle d'Otto capable, à pleine charge, de régler de taux de compression de façon à adopter la plus grande valeur permise par les limitations imposées par les cliquetis de combustion, et d'offrir un rapport volumétrique supérieur au taux de compression en vue d'accroître le rendement thermique et, ainsi, abaisser la température des gaz d'échappement, et également capable, en charge partielle, d'accroître le taux de compression pour améliorer le rendement thermique en assurant une bonne combustion si l'on opère un recyclage des gaz d'échappement ou un mélange air pauvre-combustible. L'objet de l'invention est un moteur à cycle d'Otto caractérisé en ce qu'il comporte des soupapes d'échappement et d'admission, la soupape d'admission étant agencée pour être fermée 60 à 140 après le point mort bas, le rapport volumétrique du moteur étant fixé entre 11:1 et 16:1 et étant supérieur, en service, au taux de compression total; un arbre à came entraînant la soupape d'admission; un dispositif de réglage des temps d'actionnement de soupape monté sur l'arbre à came; des moyens sensibles au cliquetis de combustion susceptibles de générer un signal de sortie en réponse à des conditions de cliquetis et un dispositif d'actionnement commandant le dispositif de réglage des temps d'actionnement de soupape en réponse au signal de sortie en provenance desdits moyens sensibles au cliquetis en sorte de retarder la fermeture de la soupape d'admission, en cours de fonctionnement, ce qui permet ainsi de modifier le taux de compression effectif. Dans l'agencement ci-dessus, lorsque le moteur est à pleine charge, la soupape d'admission devrait normalement être fermée aux alentours du point mort bas du cycle d'admission. Dans ces conditions, le taux de compression se trouve à la même valeur que le rapport volumétrique et trop élevé pour permettre l'apparition du cliquetis de combustion. Le détecteur de cliquetis de combustion détecte immédiatement ce dernier et agit sur le dispositif d'actionnement qui retarde la fermeture de la soupape d'admission Plus particulièrement, la soupape est fermée pendant la phase de compression afin de réduire la durée de celle-ci Il s'ensuit une chute sensible du taux de compression, ce qui évite le cliquetis A ce moment, le taux de compression chute à une valeur proche de celle des moteurs normaux Lorsque le moteur est suralimenté, la densité de l'air comprimé et la température s'accroissent davantage, en sorte que le cliquetis a encore plus de chance d'apparaître. Le détecteur de cliquetis coopère avec le dispositif de réglage des temps d'actionnement de soupape afin de retarder encore l'instant de fermeture de la soupape d'admission Il s'ensuit une chute du taux de compression, mais le rapport volumétrique est supérieur à celui d'un moteur ordinaire et, en conséquence, le rendement thermique est amélioré. Lorsque le moteur est en charge partielle, l'ouverture de la vanne papillon est réduite afin de diminuer le taux de compression, ce qui évite le cliquetis La fermeture de la soupape d'admission est avancée en vue d'accroître le taux de compression de manière substantielle Le taux de compression optimal est choisi en fonction de la détection du cliquetis par l'intermédiaire du dispositif de détection de cliquetis. On maintient ainsi de bonnes conditions de combustion immédiatement avant le cliquetis En conséquence, on améliore le fonctionnement et le rendement thermique. En régime de charge partielle, le recyclage des gaz d'échappement réduit les pertes dues à la vanne papillon De la même manière, on réduit ces mêmes pertes par l'admission d'un excès d'air en utilisant un mélange air pauvre- combustible Lorsque le cycle de rapproche d'un cycle d'air pour améliorer le rendement thermique et pour réduire les oxydes d'azote, les moteurs normaux ont une combustion pauvre. Conformément à l'invention, le détecteur de cliquetis coopère avec le dispositif de réglage des temps d'actionnement de soupape en vue d'avancer l'instant de fermeture de la soupape d'admission au voisinage de l'instant critique d'apparition du cliquetis Ainsi, le taux de compression s'accroît de manière sensible en sorte d'augmenter la densité de compression et la température Il en résulte une combustion améliorée. On va maintenant décrire l'invention en se référant à un mode de réalisation donné uniquement à titre d'exemple et en se référant aux dessins annexés dans lesquels: Figure 1 représente schématiquement un moteur à cycle d'Otto conforme à l'invention; Figure 2 est une vue en coupe des parties essentielles du moteur de la figure 1; Figures 3 et 4 sont des vues en coupe du dispositif de réglage des temps d'actionnement de soupape représentés sur la figure 1 (la figure 4 étant une vue agrandie), et Figures 5 et 6 représentent des graphiques du cycle de fonctionnement du moteur de la figure 1. La figure 2 illustre le principe de l'agencement du moteur à cycle d'Otto conforme à l'invention. Il s'agit d'un moteur à quatre temps comprenant un cylindre 1, un piston 2 mobile dans le cylindre 1, une tige de liaison 3, une culasse 4, une bougie d'allumage 5 montée dans le cylindre 1, un passage d'admission 6 et une soupape d'injection de combustible 9 Le piston 2 entraine un vilebrequin (non représenté) par l'intermédiaire de la tige de liaison 3 Une came d'admission 7 et une soupape d'admission 8 ouverte et fermée par la came 7 sont montées dans le passage d'admission 6 Une soupape d'échappement Il est montée dans le conduit d'échappement 10 La bougie 5 assure les allumages en synchronisme avec le vilebrequin du moteur La soupape d'admission 8 et la soupape d'échappement il sont ouvertes et fermées par un dispositif d'actionnement de soupape connu, également en synchronisme avec le vilebrequin La soupape d'échappement il est ouverte et fermée de manière conventionnelle La soupape d'admission 8 est ouverte et fermée suivant un diagramme des temps qui est réglé par un dispositif de réglage des temps d'actionnement de soupape (décrit plus loin) selon les conditions de fonctionnement du moteur. Comme représenté sur la figure 1, une tubulure d'admission 12 communique avec le conduit d'admission 6 pour former un circuit d'admission dans lequel est montée une vanne papillon 13. Les figures 3 et 4 représentent un dispositif de réglage des temps de fonctionnement de soupape comportant un mécanisme d'actionnement de la soupape d'admission 8 Cette soupape 8 est ouverte et fermée par la came 7 solidaire d'un arbre à came 14 supporté par un palier 15 Des cannelures hélicoïdales à gauche 14 a sont conformées à une extrémité de l'arbre 14 Un pignon des temps 16 est relié au vilebrequin (non représenté) par une liaison à engrenages Un arbre rotatif 17 formant partie intégrante avec le pignon 16 est supporté par l'intermédiaire de paliers 18,19 par un support 20 fixé au moteur Des cannelures hélicoïdales à droite 17 a sont conformées à une extrémité de l'arbre 17 et en liaison avec les cannelures hélicoïdales à gauche 14 a par l'intermédiaire d'un organe de liaison 21 Des saillies 21 a et 21 b en prise avec les cannelures sont ménagées sur la surface interne de l'organe 21. Un levier de réglage 22 est articulé sur un arbre 23 Une extrémité du levier 22 est reçue dans un logement 21 c ménagé dans l'organe de liaison 21 Dans l'exemple représenté sur les figures 3 et 4, l'arbre à came 14 peut être déplacé angulairement dans le sens désiré par rapport à l'arbre rotatif 17 en déplaçant l'organe de liaison 21 vers la gauche. L'arbre 14 peut être déplaçé angulairement en sens opposé en déplaçant l'organe 21 vers la droite De cette manière, on modifie par un déplacement axial de l'organe de liaison 21 la commande des temps par l'arbre à came 14 On modifie ainsi les temps de commande d'ouverture et de fermeture de la soupape d'admission 8. La figure 1 représente un moteur à cycle d'Otto à quatre temps conforme à l'invention, le moteur étant équipé du dispositif de réglage des temps d'actionnement de soupape décrit ci-dessus Un détecteur de cliquetis de combustion 24 est monté sur la paroi extérieure du moteur, désigné par la référence E Le détecteur 24 engendre un signal en réponse à une vibration du moteur provoquée par le cliquetis Le signal est délivré par des conducteurs 25 et 26 à un dispositif d'actionnement 28 alimenté en énergie par un dispositif 27. Lorsque le dispositif d'actionnement 28 reçoit le signal indicatif de cliquetis, il pousse une tige 30 vers la gauche, ladite tige 30 étant munie d'un téton 29 Ensuite, le levier 22 est pivoté dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'arbre 23 en sorte de pousser l'organe de liaison 21 vers la droite Le moment de l'ouverture de la soupape d'admission 8 est retardé comme décrit ci-dessus Par suite, le taux de compression effectif du moteur est abaissé On a également représenté sur la figure 1 un pignon de vilebrequin 31 monté fixe à l'extrémité 32 du vilebrequin ainsi qu'un collecteur d'échappement 33 Le pignon de vilebrequin 31 agit de manière à entraîner le pignon des temps 16 Le suralimentateur étant de type conventionnel n'est pas représenté. Dans un tel moteur à cycle d'Otto à quatre temps, le rapport volumétrique est fixé, par exemple, entre 11:1 et 16:1, ce qui est nettement supérieur à la valeur 10:1 usuelle pour les moteurs à cycle d'Otto normaux En pleine charge, la soupape d'admission 8 est fermée au voisinage de 500 après le point mort bas dans la phase d'admission, de la même manière que dans un moteur ordinaire, par le dispositif d'actionnement 28 A ce moment, le taux de compression est sensiblement égal au rapport volumétrique Dans de telles conditions, lorsque le moteur démarre, le cliquetis a tendance à apparaître, du fait que le taux de compression est trop élevé Cependant, le cliquetis est immédiatement détecté par le détecteur de cliquetis 24 qui transmet un signal de sortie au dispositif d'actionnement 28, lequel, à son tour, déplace la tige 30 de façon à retarder le moment de fermeture de la soupape d'admission 8 comme décrit précédemment Ainsi, la soupape 8 est fermée avant la fin de la phase d'admission. Dans l'exemple ci-dessus, le détecteur de cliquetis 24 coopère avec le dispositif de réglage des temps d'actionnement de soupape Le cliquetis peut cependant être prévu à partir des conditions opératoires du moteur par la détection de la température d'eau du moteur, la vitesse du moteur, la position de la pédale d'accélérateur, ainsi que la composition du mélange air-combustible introduit dans le moteur Dans un mode de réalisation modifié, le dispositif de réglage des temps d'actionnement de soupape peut être actionné en fonction d'une telle prévision de manière à modifier le diagramme des temps de fermeture de la soupape d'admission 8. On va se référer maintenant à la courbe pression-volume de la figure 5 L'admission d'air commence au point 1, ou point mort haut d'une phase d'admission et se termine au point 6, ou point mort bas Une phase de compression commence au point 7. Si la compression est poursuivie, la courbe suit la ligne en tiretés Au point mort haut de la phase de compression, le mélange air-combustible est comprimé de manière adiabatique. La pression du mélange comprimé est indiquée au point 7. L'excès de pression et la température élevée qui s'ensuit provoquent un cliquetis qui est immédiatement détecté par le détecteur de cliquetis 24 Le dispositif d'actionnement 28 retarde l'instant de fermeture de la soupape d'admission 8, en réponse au signal de sortie provenant du détecteur 24 De cette manière, après la détection du cliquetis, la soupape d'admission 8 est maintenue ouverte même après la phase d'admission L'air, une fois admis, en provenance de la soupape d'admission 8 qui est ouverte durant la phase de compression est refoulé dans le circuit d'admission comprenant le conduit d'admission 6 et la tubulure d'admission 12, à partir du cylindre 1 La soupape d'admission 8 se ferme au point 2 durant la phase de compression à environ 900 après le point mort bas De la sorte, la phase de compression effective commence au point 2 et se termine au point 3 ou point mort haut (compression) La pression du mélange comprimé indiquée au point 3 est inférieure à celle aux points 4 et 7. Simultanément, la température du mélange comprimé chute En conséquence, le cliquetis est évité. Dans un moteur conventionnel, o le taux de compression est de 10:1 pour éviter le cliquetis, le rapport volumétrique est également fixé à 10:1 comme décrit ci-dessus La quantité de travail produite dans le cylindre est donnée par la surface de la partie entourée par les lignes 2-3-4-8-2 de la figure 5. Dans le moteur selon l'invention, la phase d'expansion est représentée par la ligne 4-5 qui est plus longue que la ligne 4-8 indiquant la phase d'expansion d'un moteur conventionnel. Par suite, le rapport volumétrique est plus élevé La quantité de travail est donnée par la surface de la partie entourée par les lignes 2-3-4-5-62 de la figure 5 Eventuellement, la surface correspondant au moteur selon l'invention est supérieure à la surface correspondant au moteur conventionnel, la différence étant représentée par la partie hachurée entourée par les lignes 2-8-5-6-2. En d'autres termes, la quantité de travail produite par le moteur selon l'invention est supérieure à celle du moteur conventionnel Bien que la quantité de mélange air-combustible fournie entre les points 1 et 2, c'est-à-dire la quantité de combustible consommée, n'est pas modifiée, la puissance utile est accrue En conséquence, le rendement thermique est amélioré. Comme décrit ci-dessus, la quantité de travail est supérieure pour une même consommation de combustible En d'autres mots, si la dilatation des gaz s'étend du point 8 au point 5, la température des gaz d'échappements chute alors, en sorte de réduire les charges thermique sur les divers composants du moteur. Lorsque le moteur est suralimenté, le cliquetis est susceptible d'apparaître du fait de la forte pression d'aspiration Dans un tel cas, le détecteur de cliquetis 24 coopère avec le dispositif de réglage des temps d'actionnement de soupape de façon à retarder la fermeture de la soupape d'admission 8, en sorte d'abaisser sensiblement le taux de compression Le point 2 sur la figure 5 est alors décalé vers la gauche A ce moment, le taux de compression effectif chute également mais le rapport volumétrique, qui est important, n'est pas modifié En conséquence, on n'observe aucune diminution du rendement thermique, ni aucun accroissement de la température des gaz d'échappement. Lorsque les conditions atmosphériques ou bien les conditions de fonctionnement du moteur permettent d'accroître le taux de compression par exemple lorsque la température de la paroi de la chambre de combustion est basse, comme cela se rencontre lorsque le moteur opère à faible charge, la quantité d'air admise dans le moteur selon l'invention E et la puissance utile peuvent être accrues en retardant le moment de fermeture de la soupape d'admission 8 en sorte d'accroître le taux de compression Par suite, le point 2 de la figure 5 est décalé vers la droite Cela signifie qu'un véhicule peut accélérer à partir de l'arrêt à une vitesse qui, provisoirement, dépasse l'accélération produite lorsque le véhicule fonctionne à pleine charge et en continu De cette manière, on augmente les capacités d'accélération du véhicule. On va maintenant décrire le fonctionnement du moteur en charge partielle en se référant à la courbe pression-volume de la figure 6 dans laquelle, par souci de clarté, la pression négative a été multipliée par 5 par rapport à la pression effective Dans un moteur conventionnel, l'écoulement de l'air aspiré est ralenti par la vanne papillon Pendant la phase d'admission, la pression dans le cylindre chute au point 10. La phase d'admission commence au point 11 A ce moment, la température de l'air aspiré baisse à cause de la dilatation adiabatique survenant entre le point 1 et le point 10. L'écoulement de l'air est accéléré par la quantité de travail fournie par la surface délimitée par les lignes 1-10-11-12-1, ou par la différence entre la pression au point 1 et la pression au point 10 A ce moment, le mouvement de l'air est transformé en chaleur et la température de l'air est ramenée à la température atmosphérique La température au point il se rapproche de la température atmosphérique Durant la phase de compression débutant au point 11, la pression atteint la pression atmosphérique au point 12 La ligne 1-12 indique la quantité de mélange air-combustible aspiré exprimée en termes de pression atmosphérique Au point 13, ou point mort haut de la phase de compression, le taux de compression et la température de compression deviennent égales à celles obtenues il à pleine charge, mais la densité et la vitesse de combustion sont inférieures à celles en pleine charge Le diagramme pression-volume est donné par la ligne 13-22 constituée par la ligne en traits mixtes de la figure 6 On perd une quantité de travail donnée par la surface hachurée délimitée par les lignes 13-14-22-13 A ce moment, la quantité de travail est donnée par la surface délimitée par les lignes 12-13-22-15-16- 12 Par suite, on abaisse le rendement thermique. Une combustion pauvre tend à s'établir, en particulier lorsqu'on opère un recyclage des gaz d'échappement ou lorsqu'on utilise un mélange air pauvre-combustible pour éviter la pollution de l'air ou pour améliorer le rendement thermique Comme décrit ci-dessus, le rendement thermique indiqué se détériore Le résultat est que l'amélioration du rendement thermique du moteur à cycle d'Otto en charge partielle est entravée Au cours de la phase d'admission du moteur selon l'invention, la pression d'admission dans le cylindre est abaissée au point 10 par la vanne papillon 13 La phase d'admission se termine au point 17 puis une phase de compression commence Cependant, la soupape d'admission 8 demeure ouverte jusqu'à sa fermeture au point il durant la phase de compression Il s'ensuit que la phase de compression effective commence au point 11 Au point 13, la pression du mélange comprimé et la température deviennent égales à celles atteintes avec les moteurs ordinaires Puisque le rapport volumétrique dans un moteur selon l'invention est plus élevé, la quantité de travail fournie est supérieure à celle d'un moteur conventionnel d'une valeur indiquée par la surface délimitée par les lignes 16-15-18-19-16 comme décrit ci- dessus Par suite, le rendement thermique est amélioré. Si l'on opère un recyclage des gaz d'échappement comme indiqué par la ligne 1-12, ou lorsqu'un mélange air pauvre- combustible est brûlé en introduisant un excès d'air avec un mélange aircombustible selon un rapport de mélange théorique décrit ci-dessus indiqué par la ligne 1-12, on obtient une combustion pauvre Dans le moteur selon l'invention, la soupape d'admission 8 est fermée au point mort bas 17 sur la figure 6, pour débuter la phase de compression au point 17 Le mélange air-combustible est comprimé jusqu'au point 21, par exemple, à un taux de compression de 16:1 De cette manière, à la fois la pression et la température sont accrues, ce qui permet d'obtenir une bonne combustion. A ce moment, si un cliquetis est engendré par un taux de compression excessif, alors le détecteur de cliquetis 24 coopère avec le dispositif d'actionnement 28 pour retarder l'instant de fermeture de la soupape d'admission 8 en sorte d'abaisser le taux de compression effectif, ce qui évite le cliquetis comme décrit ci-dessus Egalement, le cliquetis peut être évité en accroissant la quantité de gaz d'échappement recyclé ou bien la quantité d'air en sorte que le mélange air- combustible ne puisse pas entraîner de cliquetis Une bonne combustion et un rapport volumétrique important peuvent donner un rendement thermique élevé même en charge partielle engendrant des pertes dues à la vanne papillon. Egalement lors du démarrage du moteur, le moteur selon l'invention peut accroître le taux de compression jusqu'au rapport volumétrique en avançant le moment de fermeture de la soupape d'admission 8 Ceci accroît à la fois la pression et la température du mélange comprimé Ainsi, le moteur peut démarrer plus facilement à basse température. Comme on vient de le dire, conformément à la présente invention, le rapport volumétrique du moteur a une valeur supérieure au taux de compression en pleine charge Le cliquetis est détecté par un détecteur de cliquetis à l'apparition de ce dernier Le moment de fermeture de la soupape d'admission est retardé par un dispositif de réglage des temps d'actionnement de soupape en réponse au signal de sortie provenant du détecteur de cliquetis, en sorte de régler ainsi le taux de compression effectif Par suite, le taux de compression du moteur est maintenu proche de la valeur critique à laquelle apparaît le cliquetis, que le moteur soit suralimenté, ou bien ne soit pas suralimenté en charge, ou bien en charge partielle avec recyclage des gaz d'échappement, ou bien avec un mélange air pauvre-combustible En conséquence, le rendement thermique peut être amélioré de manière importante par une bonne combustion et un taux de combustion élevé. Si le rapport volumétrique du moteur selon l'invention est établi sensiblement égal à celui des moteurs diesel, le moteur à cycle d'Otto selon l'invention présente un rendement supérieur à celui des moteurs diesel Le moteur à cycle d'Otto dans lequel la pression du mélange combustible est basse, est sujet à moins de pertes par friction De plus, le piston et la tige de liaison, qui sont de faible poids, réduisent également les pertes par friction La consommation de combustible du moteur à cycle d'Otto peut être inférieure à celle des moteurs diesel. Les moteurs diesel émettent de plus grandes quantités d'oxyde d'azote,d'hydrocarbures, d'oxyde de carbone, et d'autres substances que le moteur à cycle d'Otto utilisant un convertisseur catalytique au rhodium Pour le moment, il n'y a pas d'espoir de mettre au point une technique pour éliminer ces substances D'un autre côté, le moteur selon l'invention est supérieur au moteur diesel sur le plan du rendement thermique De plus, le moteur selon l'invention satisfait aux réglementations en vigueur de contrôle des rejets atmosphériques. R E V E N D I C A T I O N S 1 Moteur à combustion interne à cycle d'Otto caractérisé en ce qu'il comporte des soupapes d'échappement ( 11) et d'admission ( 8), la soupape d'admission ( 8) étant agencée pour être fermée 60 à 1400 après le point mort bas, le rapport volumétrique du moteur étant fixé entre 11:1 et 16:1 et étant supérieur, en service, au taux de compression total; un arbre à came ( 14) entraînant la soupape d'admission ( 8); un dispositif de réglage des temps d'actionnement de soupape monté sur l'arbre à came ( 14) ; des moyens sensibles au cliquetis de combustion ( 24) susceptibles de générer un signal de sortie en réponse à des conditions de cliquetis et un dispositif d'actionnement ( 28) commandant le dispositif de réglage des temps d'actionnement de soupape en réponse au signal de sortie en provenance desdits moyens sensibles au cliquetis ( 24) en sorte de retarder la fermeture de la soupape d'admission ( 8), en cours de fonctionnement, ce qui permet ainsi de modifier le taux de compression effectif. 2 Moteur à combustion interne à cycle d'Otto selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif de réglage des temps d'actionnement de soupape est constitué de moyens d'entraînement ( 17) reliés à des moyens d'entraînement à arbre à came, de moyens entraînés reliés à un arbre à came d'admission ( 14) et de moyens de liaison ( 21) pour accoupler lesdits moyens d'entraînement et entraînés afin de les faire tourner ensemble, lesdits moyens d'entraînement et entraînés étant disposés coaxialement et un déplacement axial desdits moyens de liaison ( 21) engendrant un déplacement angulaire relatif entre lesdits moyens d'entraînement et entraînés ( 17,14) de manière à retarder ou avancer l'actionnement de la soupape d'admission ( 8) en réponse auxdits moyens de commande des temps d'actionnement ( 28). 3 Moteur à combustion interne à cycle d'Otto selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens d'entraînement ( 17) sont cylindriques et comportent au moins une rainure hélicoïdale externe ( 17 a), en ce que lesdits moyens entraînés ( 14) sont cylindriques et comportent au moins une rainure hélicoïdale externe ( 14 a) dans le sens contraire de la rainure hélicoïdale des moyens d'entraînement, lesdits moyens d'entraînement et entraînés ayant le même diamètre, et en ce que lesdits moyens de liaison ( 21) sont tubulaires et comportent des saillies internes ( 21 a,21 b) en prise avec les rainures ( 17 a,14 a) desdits moyens d'entraînement et entraînés. 4 Moteur à combustion interne à cycle d'Otto selon la revendication 3, caractérisé en ce que plusieurs rainures ( 17 a,14 a) sont ménagées sur chacun des moyens d'entraînement et entraînés ( 17,14). Moteur à combustion interne à cycle d'Otto selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de liaison ( 21) comportent une rainure externe continue ( 21 c) pour sa liaison avec lesdits moyens de commande des temps ( 28). 6 Moteur à combustion interne à cycle d'Otto selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite rainure est constituée par des saillies périphériques ( 21 c) ménagées sur lesdits moyens de liaison ( 21). 7 Moteur à combustion interne à cycle d'Otto selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce qu'il comporte un élément de liaison allongé ( 22) monté pivotant sur un axe ( 23), comportant une extrémité logée dans ladite rainure ( 21 c) et mobile autour dudit axe en réponse auxdits moyens de commande des temps ( 28). 8 Moteur à combustion interne à cycle d'Otto selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'autre extrémité dudit élément de liaison ( 22) est reliée de manière opérationnelle auxdits moyens de commande des temps ( 28) et ledit axe de rotation ( 23) est disposé entre les extrémités dudit élément de liaison ( 22). 9 Moteur à combustion interne à cycle d'Otto selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que lesdits moyens sensibles au cliquetis sont constitués par un détecteur de cliquetis ( 24) détectant l'apparition de ce dernier. 10 Moteur à combustion interne à cycle d'Otto selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que lesdits moyens sensibles au cliquetis sont constitués par des moyens de prévision du cliquetis susceptibles de prévoir l'apparition de ce dernier en contrôlant les conditions de fonctionnement du moteur en service.