Brevet FR2663894A1 — publié le 19920103

DISPOSITIF ANTIVOL POUR VEHICULE A MOTEUR La présente invention concerne les dispositifs permettant d'empêcher ou de retarder le vol d'un véhicule à moteur. Les véhicules à moteur, tels que les automobiles, comprennent généralement un moteur à combustion interne accouplé aux roues par l'intermédiaire d'une boite de vitesses commandée par un levier. Pour être démarré, le moteur à combustion interne doit être entrainé en rotation par un moteur électrique auxiliaire, ou démarreur, alimente' en énergie électrique à partir d'un accumulateur par un circuit électrique de démarreur formé de conducteurs électriques en série avec un commutateur de démarreur. Le commutateur de démarreur est actionné au moyen d'un organe de commande de démarreur, par exemple la clé de contact, pour établir ou interrompre la transmission d'énergie électrique de l'accumulateur vers le démarreur. Par ailleurs, le moteur à combustion interne comprend un circuit électrique d'allumage, alimente' en énergie électrique à partir de l'accumulateur par l'intermédiaire d'un commutateur de circuit d'allumage de moteur. Le commutateur de circuit d'allumage permet d'établir ou d'interrompre la fourniture d'énergie électrique au circuit d'allumage, et est commande' par un organe de commande de circuit d'allumage, habituellement la cle de contact. De même, la clé de contact commande un commutateur de circuit de contact, permettant d'établir ou d'interrompre la fourniture d'énergie électrique aux moyens de visualisation du tableau de bord. Dans les véhicules habituels, on trouve ainsi une clé de contact dont la manoeuvre permet simultanément d'établir l'alimentation du circuit d'allumage du moteur, d'établir l'alimentation du démarreur, et d'établir l'alimentation des moyens de visualisation du tableau de bord. Certains véhicules sont également munis de dispositifs antivols comprenant un émetteur portatif, prévus pour envoyer des signaux codés se propageant dans l'air, comprenant un capteur fixé sur le véhicule et prévu pour recevoir lesdits signaux codés de l'émetteur et les transformer en des signaux électriques résultant, et comprenant un récepteur fixé sur le véhicule, connecté audit capteur pour recevoir les signaux résultants. Le récepteur reconnatt lesdits signaux électriques résultant du signal codé de ltémetteur, et produit alternativement un signal de marche à réception d'un premier signal codé et un signal d'arrêt à réception d'un second signal codé. Le récepteur peut commander divers organes de sécurité, permettant d'empêcher le fonctionnement du véhicule, et/ou permettant de verrouiller les portes ou de les déverrouiller. Cependant, sur tous les véhicules connus, on retrouve des moyens de commande manuels de l'allumage, du contact et du démarreur, actionnables au moyen d'une clé, lesdits moyens de commande manuels permettant généralement de bloquer la colonne de direction du véhicule. Malheureusement, les moyens de commande manuels restent relativement accessibles à l'utilisateur, et cette accessibilité rend relativement aisées les opérations que l'on peut entreprendre sur le dispositif pour établir les différents contacts électriques alimentant le circuit d'allumage, le circuit de contact et le démarreur par un voleur ne disposant pas de clé. Les dispositifs de blocage de colonne de direction sont également d'une sécurité très relative. I1 en résulte que les dispasitifs antivols habituels manquent d'efficacité, et ne permettent pas de retarder suffisamment le vol dtun véhicule. La présente invention a notamment pour objet d'éviter les inconvénients des dispositifs antivols connus, en proposant une nouvelle structure dans laquelle les moyens d'établissement des contacts électriques de circuit d'allumage, de circuit de contact et de circuit de démarreur ne sont plus directement accessibles, de sorte que leur accès nécessite le démontage d'un nombre plus important de pièces, ce qui retarde beaucoup plus les effractions. Un autre objet de l'invention est de prévoir une telle structure qui soit simple à utiliser, simple à installer, et d'un fonctionnement particulièrement sûr. Un autre objet de l'invention est de réaliser une telle structure à un coût peu élevé. Cet aspect du coût est important dans les véhicules automobiles qui sont produits en grande série. En particulier, pour abaisser le coût de réalisation, l'invention prévoit d'utiliser des émetteurs et des récepteurs identiques à ceux habituellement utilises pour la commande à distance de verrouillage des portes de véhicule. Pour atteindre ces objets ainsi que d'autres, le dispositif antivol selon l'invention est tel que - un émetteur portatif est prévu pour envoyer des signaux codés se propageant dans l'air ; - un capteur, fixé sur le véhicule, est prévu pour recevoir lesdits signaux codés et les transformer en des signaux électriques résultants sur un conducteur de sortie - un récepteur, fixé sur le véhicule, connecté audit capteur par le conducteur de sortie pour recevoir le signal résultant, est prévu pour reconnaitre lesdits signaux électriques résultant du signal codé de l'émetteur, et pour produire alternativement un signal de marche sur une première sortie à réception d'un premier signal codé, et pour produire un signal d'arrêt sur une seconde sortie à réception d'un second signal codé - ledit récepteur est placé sur le véhicule en une zone protégée pour empêcher son accès direct, son démontage nécessitant le démontage préalable et fastidieux de plusieurs éléments du véhicule - ledit récepteur comprend au moins un commutateur de circuit d'allumage de moteur pour fermer ou ouvrir le circuit d'allumage, et un commutateur de circuit de contact pour fermer ou ouvrir le circuit de contact alimentant les moyens de visualisation du tableau de bord - ledit commutateur de circuit d'allumage peut admettre deux états, un premier état dans lequel il ferme le circuit d'allumage, un second état dans lequel il ouvre le circuit d'allumage - des premiers moyens d'actionnement, recevant lesdits signaux de sortie du récepteur, produisent le basculement du commutateur de circuit d'allumage vers son premier état à réception d'un signal de marche, et le basculement du commutateur de circuit d'allumage vers son second état à réception d'un signal d'arrêt - ledit commutateur de circuit d'allumage remplace le commutateur à clé habituel, et constitue le seul organe d'établissement d'alimentation électrique du circuit d'allumage à l'exclusion de tout commutateur à clé. Un tel dispositif peut être adapté sur un véhicule comprenant un dispositif auxiliaire d'actionnement manuel d'un commutateur de circuit de démarreur. L'antivol n'agit alors que sur le circuit d'allumage, et l'utilisateur doit tout d'abord actionner le dispositif antivol pour établir l'alimentation du circuit d'allumage, puis actionner le dispositif de commande de démarreur pour lancer le moteur à combustion interne. Cependant, selon un mode de réalisation avantageux, le dispositif antivol selon l'invention permet en outre d'actionner les moyens de commande de démarreur. Pour cela - ledit récepteur comprend en outre au moins un commutateur de démarreur pour fermer ou ouvrir le circuit d'alimentation du démarreur, - ledit commutateur de démarreur peut admettre deux états, un premier état dans lequel il ferme le circuit d'alimentation du démarreur, un second état dans lequel il ouvre le circuit d'alimentation du démarreur, - le récepteur comprend des moyens de temporisation pour produire un signal de commande de durée prédéterminée à réception d'un signal de marche, - des seconds moyens d'actionnement, recevant ledit signal de commande, produisent le basculement et le maintien dudit commutateur de démarreur dans son état fermé assurant la fermeture du circuit d'alimentation de démarreur pendant la durée du signal de commande, et le retour du commutateur de démarreur dans son état d'ouverture de circuit à la fin dudit signal de commande. Un tel dispositif particulièrement simple et fiable peut être réalisé à partir de relais électromagnétiques. Le récepteur comprend alors - un circuit de décodage pour produire les signaux de marche sur une première sortie et les signaux d'arrêt sur une seconde sortie, - un premier relais dont la bobine est alimentée simultanément par les signaux de marche de la première sortie et par un circuit d'autoalimentation comprenant en série un contact travail du premier relais et un contact repos d'un second relais, - un second relais dont la bobine est alimentée par les signaux d'arrêt présents sur la seconde sortie du circuit de décodage, - un relais temporisé, dont la bobine est alimentée par un circuit comprenant en série un contact travail du premier relais, et dont le circuit de remise à zéro est alimenté par un circuit comprenant en série un contact travail du second relais, - le commutateur de circuit d'allumage est un contact travail du premier relais, - le commutateur de démarreur est un contact travail du relais temporisé. Dans les modes de réalisation dans lesquels l'actionnement du démarreur peut être effectué à distance par le dispositif antivol selon l'invention, il faut en outre éviter d'actionner le démarreur pendant que le moteur est en fonctionnement, à défaut de quoi on risque d'endommager ledit démarreur. Pour cela, les moyens de temporisation comportent une entrée de remise à zéro et des moyens pour inhiber la production des signaux ultérieurs de commande après production d'un premier signal de commande et jusqu'à réception d'un signal d'arrêt. En outre, un commutateur de sécurité est inséré en série dans le circuit d'alimentation du démarreur, et est commandé par des moyens d'actionnement sensibles à la position du levier de commande de boite de vitesses du véhicule, ledit commutateur étant à l'état fermé lorsque le levier de commande est au point mort, et étant à l'état ouvert lorsque le levier de commande est dans les autres positions. D'autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description suivante de modes de réalisation particuliers, faite en relation avec les figures annexées, parmi -lesquelles - la figure 1 illustre le schéma électrique général du dispositif selon l'invention, dans un mode de réalisation à relais électromagnétiques - la figure 2 illustre la partie de schéma électrique relative aux moyens d'alarme et de signalisation antivol ; et - la figure 3 illustre la partie de schéma électrique relative à des moyens optionnels de codage antivol. Dans sa version de base, le dispositif selon l'invention comprend un émetteur portatif 1 muni d'un bouton de commande 2 et prévu pour envoyer des signaux codés 3 se propageant dans l'air en direction d'un capteur 4 fixé sur le véhicule. Le capteur 4 est prévu pour recevoir lesdits signaux codés 3 de l'émetteur et les transformer, sur son conducteur de sortie 5, en des signaux électriques résultants. Le dispositif selon l'invention comprend en outre un récepteur 6, fixé sur le véhicule, connecté audit capteur 4 pour recevoir les signaux résultants, et prévu pour reconnaitre le codage desdits signaux électriques résultant du signal codé de l'émetteur. Pour cela, le récepteur 6 comprend un circuit de décodage 7, dont la borne d'entrée est connectée au conducteur de sortie 5 du capteur 4, et produisant des signaux de sortie sur deux sorties 8 et 9.Le circuit de décodage 7 est tel qu'il produit alternativement un signal de marche sur sa première sortie 8 à réception d'un premier signal codé 3, et un signal d'arrêt sur sa seconde sortie 9 à réception d'un second signal codé 3. Le circuit de décodage, le capteur 4 et l'émetteur 1 peuvent être de tous types habituellement utilisés pour la commande à distance d'ouverture et de verrouillage électromagnétique des portes d'un véhicule. Le récepteur 6 comprend un commutateur de circuit d'allumage de moteur, pour fermer ou ouvrir le circuit d'allumage, et un commutateur de circuit de contact pour fermer ou ouvrir le circuit de contact alimentant les moyens de visualisation du tableau de bord. Dans le mode de réalisation représenté, le commutateur de circuit d'allumage 10 est un contact travail d'un relais R1 dont la bobine 11 est connectée entre la première borne de sortie 8 du circuit de décodage 7 et la masse. De même, le commutateur de circuit de contact 12 est un contact travail du même relais R1. La bobine 11 du relais R1 est en outre auto-alimentée, entre la masse et la borne d'alimentation positive du circuit, par un circuit d'auto-alimentation 13 comprenant en série un contact travail 14 du relais R1 et un contact repos 15 d'un second relais R2. La bobine 16 du second relais R2 est connectée entre la seconde borne de sortie 9 du circuit de décodage 7 et la masse. Dans cette version de base, le circuit ne comprend pas les éléments 31, 34, 32, 33, 36, 37, 39 et 40 représentés sur la figure 1. Ainsi, à réception d'un premier signal codé 3, le circuit de décodage produit une impulsion de marche sur sa première sortie 8, qui alimente la bobine ll du relais R1 et ferme les contacts 10 et 12 d'allumage et de contact. Le contact 14 se trouve également alors fermé, ainsi que le contact 15, de sorte que le relais RI reste alimenté lorsque le signal de marche disparait sur la première borne de sortie 8. Le relais Ri reste alimenté jusqu'à réception d'un second signal codé 3, produisant sur la seconde sortie 9 du circuit de décodage 7 une impulsion d'arrêt alimentant le second relais R2, provoquant l'ouverture du contact repos 15 du relais R2 et le retour du relais R1 en position de repos. Les contacts 10 et 12 d'allumage et de contact sont alors ouverts, pour cesser l'alimentation du circuit d'allumage et du circuit de contact du véhicule. Il est essentiel, selon l'invention, de placer le récepteur 6 sur le véhicule en une zone protégée, pour empêcher son accès direct. I1 est alors nécessaire de démonter plusieurs pièces de carrosserie ou d'autres organes mécaniques avant de pouvoir atteindre le récepteur 6, de sorte que le démontage préalable est fastidieux et retarde considérablement la violation du dispositif. Simultanément, il est essentiel de supprimer, sur le véhicule, tous les organes habituels à actionnement manuel permettant l'établis- sement et l'alimentation électrique du circuit d'allumage et du circuit de contact : il ne doit se trouver, sur le véhicule, aucun commutateur à clés pouvant être actionné manuellement pour l'établissement d'alimentation électrique des circuits d'allumage et de contact. I1 est ainsi nécessaire, pour faire fonctionner le véhicule, de disposer d'un émetteur 1 envoyant les signaux codés 3.Le capteur 4 est éventuellement plus accessible, mais son accès ne permet de trouver que le conducteur 5: la coupure du connecteur 5 ou sa mise à la masse, ou même sa mise au potentiel de la borne d'alimentation, ne permet pas de générer un signal codé résultant produisant une impulsion de marche ou une impulsion d'arrêt. Dans le mode de réalisation représenté, le récepteur 6 comprend en outre un commutateur de démarreur pour fermer ou ouvrir le circuit d'alimentation du démarreur. Ce commutateur est constitué par un contact travail 17 d'un relais temporisé RT1 dont la bobine 18 est connectée entre la borne d'alimentation positive et la masse par l'intermédiaire d'un circuit de commande 180. Dans un premier mode de réalisation, le circuit de commande 180 comprend un contact travail 19 du relais R1. Ce mode de réalisation est adapté aux véhicules à moteur à combustion interne à essence. Dans un second mode de réalisation, le circuit de commande 180 comprend, en série avec le contact 19 du relais R1, un contact travail 34 d'un relais RC dont la bobine 38 est connectée en parallèle sur le voyant 37 du circuit de signalement de fin de chauffe habituellement présent sur le véhicule dans le cas d'un véhicule à moteur diesel. Ce mode de réalisation est adapté aux véhicules à moteur diesel, et provoque le fonctionnement du démarreur seulement lorsque la durée de chauffe du circuit d'injection est terminée. Dans ce cas, le relais R1 comprend un autre contact travail 32 connecté en série dans le circuit de chauffe du circuit d'injection. Le relais temporisé RT1 comprend en outre une entrée de remise à zéro 20, connectée à la borne d'alimentation positive par l'intermé- diaire d'un contact travail 21 du second relais R2. Le relais temporisé RT1 comprend des moyens pour inhiber la production des signaux ultérieurs de commande du contact 17 après production d'un premier signal de commande et jusqu'à réception d'un signal d'arrêt sur la seconde borne de sortie 9 : le relais temporisé RT1, à partir de son état de repos dans lequel le contact 17 est ouvert, provoque la fermeture du contact 17 à réception d'un signal produit par le moyen de commande 19, le contact 17 restant fermé pendant une durée déterminée, par exemple 5 secondes. Si une nouvelle impulsion est donnée par le moyen de commande 19, pendant la durée de maintien fermé du contact 17, la durée de maintien n'est pas modifiée.Le relais RT1 provoque automatiquement l'ouverture du contact 17 à la fin de la durée prédéterminée. Après l'ouverture du contact 17, si une nouvelle impulsion est fournie par le moyen de commande 19, le relais RT1 ne provoque pas à nouveau la fermeture du contact 17. Une nouvelle fermeture du contact 17, pour un nouveau cycle de démarrage moteur, ntest possible qu'après réception d'une impulsion d'arrêt sur la seconde borne de sortie 9 du circuit de décodage 7, provoquant la fermeture du contact 21 de relais R2 et la remise à zéro du relais temporisé RT1. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure, un commutateur de sécurité, constitué par un contact travail 22 d'un relais RN, est inséré en série avec le contact 17 du relais RT1 dans le circuit de démarreur. La bobine 23 du relais RN est alimentée lorsque le levier de vitesse se trouve au point mort. Pour cela, le levier de vitesse du véhicule, assurant la commande de la boite de vitesses, est associé à des moyens capteurs repérant la position de point mort du levier et fournissant un signal pour alimenter la bobine 23 du relais RN. De cette manière, le contact 22 est fermé lorsque le levier de commande est au point mort, et est à état ouvert lorsque le levier de commande est dans les autres positions. L'alimentation du démarreur est alors impossible lorsqu'une vitesse est engagée. Selon une première possibilité, que l'on rencontre notamment sur les motos, la bobine 23 du relais RN est connectée en parallèle sur le voyant de point mort 39. Selon une seconde possibilité, en cas d'absence de voyant 39, on prévoit un détecteur 40 de position du levier de vitesse, pour commander l'alimentation de la bobine 23 à partir de la source d'énergie électrique du véhicule. Sur la figure 2, on a représenté en outre un générateur de signal acoustique d'alarme 24, un circuit d'alimentation autonome de ce générateur, et des moyens de commande de ce générateur pour commander son alimentation à réception d'un signal d'alerte produit par un capteur d'intrusion 25. Les moyens de commande sont inhibés à réception d'un signal de marche sur la première borne de sortie 8 du circuit de décodage 7. Par exemple, la bobine 26 d'un relais d'alarme RA est connectée entre la masse et la borne d'alimentation autonome positive par l'intermédiaire d'un circuit d'alimentation comprenant en série le capteur d'intrusion 25, et un contact repos 27 du premier relais Rî. Un contact travail 28 du relais d'alarme RA est connecté en parallèle sur le capteur d'intrusion 25.Le générateur de signal acoustique d'alarme 24 est connecté en parallèle sur la bobine 26 du relais d'alarme RA. Ainsi, lorsque le relais RI est au repos, l'ensemble d'alarme est alimenté, le contact 28 étant normalement ouvert. En cas de choc sur le véhicule, ou en cas de détection d'un signal d'intrusion, le détecteur 25 ferme le circuit et alimente la bobine 26 du relais RA, provoquant la fermeture du contact 28 et l'auto-alimentation du relais. Le générateur de signal acoustique 24 est alors alimenté et produit un signal. Simultanément, on peut prévoir sur le véhicule un émetteur 29 de signal codé, alimenté par une source autonome d'énergie électrique, pour émettre à l'extérieur du véhicule des signaux codés se propageant dans l'air à réception d'un signal produit par les moyens de commande d'alarme. Les signaux codés 30 produits par l'émetteur 29 peuvent être captés à distance par un récepteur approprié, permettant de localiser le véhicule en cas de vol. L'alimentation de l'émetteur 29 est commandée par un contact travail 47 du relais RA. Dans la version de base qui a été décrite ci-dessus, il suffit de disposer du bottier émetteur 1 pour utiliser le véhicule. I1 en résulte que le vol ou la perte de ce bottier émetteur 1 fait courir le risque d'une utilisation non autorisée du véhicule. Pour réduire ce risque, il est possible de prévoir en outre, selon l'invention, des moyens d'acquisition et de vérification d'un code utilisateur, et des moyens de comptage de temps recevant les signaux produits par les moyens d'acquisition et de vérification de code utilisateur et fournissant un signal de commande aux premiers moyens d'actionnement R1 du commutateur de circuit d'allumage 10, pour forcer lesdits premiers moyens d'actionnement R1 à basculer dans leur second état pour ouvrir le circuit d'allumage lorsque le code utilisateur n'a pas été reçu par les moyens d'acquisition de code utilisateur avant la fin d'un temps d'attente prédéterminé par les moyens de comptage de temps. Par exemple, dans le mode de réalisation à relais électromagnétiques représenté sur les figures 1 et 3, les moyens d'acquisition et de vérification de code utilisateur comprennent un bottier 42, fixé sur le véhicule, comportant un clavier d'entrée de code à dix chiffres, un circuit électronique de comparaison du code entré avec un code mémorisé, le boitier 42 fournissant un signal de remise à zéro à un relais temporisateur CS constituant le moyen de comptage de temps. Le relais temporisateur CS comporte un circuit magnétique 43 pilotant un contact travail 31 connecté en série dans le circuit d'auto-alimentation 13 de la bobine Il du relais R1. La bobine du circuit magnétique 43 du relais temporisateur CS est connectée en série avec un contact travail 41 du relais Rî. On prévoit avantageusement un contact travail 45 du relais temporisateur CS, connecté en série avec un dispositif avertisseur 46 produisant un signal d'avertissement perceptible par l'utilisateur. A l'utilisation, la réception des signaux 3 par le capteur 4 produit, de la façon qui a déjà été décrite, l'actionnement du relais R1 pour basculer le commutateur de circuit d'allumage 10 dans son premier état, et produit l'actionnement du démarreur. Le moteur du véhicule est alors en marche. La commande de démarrage ayant été effectuée à distance, on pourrait imaginer qu'un voleur puisse alors pénétrer dans le véhicule et partir avec celui-ci, puisque le moteur est en marche.Le dispositif de la figure 3 permet d'éviter cet inconvénient : les moyens de comptage de temps constitués par le relais temporisateur CS permettent le fonctionnement correct du moteur pendant un temps d'attente prédéterminé après le basculement du relais R1 dans sa première position, le contact travail 31 restant fermé pour autoalimenter la bobine 11 du relais R1 ; cependant, à l'issue du temps d'attente prédéterminé, si le code utilisateur n'a pas été entré dans le boitier 42, le relais temporisateur CS produit l'ouverture du contact 31, qui produit lui-même l'actionnement du relais R1 pour ouvrir les commutateurs d'allumage et les autres contacts liés au relais Ri. te moteur s'arrête alors.Ainsi, pour poursuivre le fonctionnement normal du moteur après son démarrage, l'utilisateur doit entrer le code utilisateur dans le bottier 42 avant la fin du temps d'attente prédéterminé, et ce code doit être identique à un code confidentiel préenregistré. Pour rappeler à l'utilisateur qu'il doit entrer le code dans le bottier 42, évitant une interruption intempestive de fonctionnement du moteur, le dispositif avertisseur 46 produit un signal d'avertissement perceptible par l'utilisateur pendant le temps d'attente prédéterminé. Dans le mode de réalisation à code utilisateur qui vient d'être décrit, on peut en outre prévoir un bouton poussoir 36, représenté sur la figure 1, pour actionner directement le démarreur. L'utilisateur peut ainsi actionner à nouveau le démarreur, en cas d'arrêt anormal du moteur, sans avoir à envoyer un signal d'arrêt puis un signal de marche par le bottier émetteur 1. Pour les véhicules comportant une fermeture centralisée des portes, ou une télécommande de fermeture des portes, un mode de réalisation particulier de l'invention consiste à prévoir un bottier émetteur 1 comportant deux boutons de commande, à savoir un premier bouton 2 pour envoyer un premier type de signal 3 et commander le dispositif de démarrage tel qu'il vient d'être décrit, et un second bouton pour envoyer un second type de signal 3 et commander le verrouillage ou le déverrouillage des portes. I1 est alors possible de prévoir une commande de porte qui ne peut se faire que par le bottier de commande 1, à l'exclusion de toute clé.On rend ainsi beaucoup plus difficile la pénétration non autorisée dans le véhicule, par la suppression de tous les moyens mécaniques de serrures, de tirettes et de boutons intérieurs qui sont généralement accessibles aux voleurs. Dans le mode de réalisation à relais qui a été décrit sur les figures, le fonctionnement du dispositif est résumé ci-dessous. A réception d'un signal de marche sur la sortie 8, la bobine 11 du relais est alimentée et ferme les commutateurs 10, 12 et 32 de contact, d'allumage et de chauffe (diesel). Le contact 14 se trouve alors également fermé, ainsi que les contacts 15 et 31, de sorte que le relais R1 reste alimenté lorsque le signal de marche disparatt sur la première sortie 8. Le relais R1 reste alimenté à condition que l'utilisateur rentre son code personnel dans le bottier 42. Si l'utilisateur ne rentre pas le code personnel, le contact 31 du relais temporisateur CS s'ouvre au bout d'un temps d'attente prédéterminé, par exemple 120 secondes, ce qui ouvre le circuit d'alimentation de la bobine 11 du relais R1. A réception d'un signal d'arrêt sur la sortie 9, la bobine 16 du relais R2 est alimentée, provoquant l'ouverture du contact repos 15 du relais R2 et le retour du relais R1 en position de repos. Les contacts 10, 12 et 32 sont alors ouverts pour cesser l'alimentation du circuit d'allumage, du circuit de contact et du circuit de chauffe. Lorsque le relais R1 est en position de travail, son contact 19 est fermé. Le contact 32 de ce même relais R1 est fermé également. Le voyant de chauffe 37 est alors alimenté par le circuit préexistant du véhicule, de sorte que la bobine 38 du relais RC est également alimentée, ouvrant le contact 34 du relais RC. Lorsque le temps de chauffe stest écoulé, la bobine 38 du relais RC n'est plus alimentée, ce qui ferme le contact 34. Si le contact 35 du relais RN est alors fermé, c'est-à-dire si le voyant 39 et la bobine 23 du relais RN sont alimentés, ou si le détecteur de position 40 est fermé, la bobine 18 du relais temporisé RT1 est alimentée et ferme le contact 17 pendant le temps de temporisation. Le démarreur est alors actionné, puisque le contact 22 du relais RN est également fermé.A la fin de la temporisation, le contact 17 s'ouvre, et le démarreur n'est alors plus en service. La temporisation RT1 possède une remise à zéro 20 qui s'opère par le contact 21 du relais R2 qui se ferme lorsque la bobine 16 du relais R2 est alimentée par le signal d'arrêt de la sortie 9. Lorsque le relais R1 est alimenté, le contact 41 se ferme et alimente la bobine 43 du relais temporisateur CS. Quatre-vingt dix secondes plus tard, le contact 45 du relais temporisateur CS se ferme, alimentant le dispositif avertisseur 46. Trente secondes plus tard, le contact 31 du relais temporisateur CS s'ouvre pour désalimenter la bobine 11 du relais RI. Par contre, lorsque l'utilisateur rentre son code dans le bottier 42, il remet à zéro le relais temporisateur CS et le fige à zéro, la temporisation ne pouvant repartir que lorsque le contact 41 sera ouvert puis refermé. La bobine 26 du relais RA est alimentée à condition que la bobine 11 du relais R1 soit au repos. Ainsi, le contact repos 27 du relais R1 est fermé si le capteur 25 se ferme. La bobine 26 est alors alimentée et ferme le contact 28, autoalimentant la bobine 26. Le générateur de signal acoustique 24 est aussi alimenté de ce fait. Le contact 47 du relais RA se ferme, produisant le fonctionnement de l'émetteur 29 de signal codé. Selon un mode de réalisation, le récepteur 1 et l'émetteur 4 communiquent par des signaux codés 3 à ondes électromagnétiques hertziennes. Selon un autre mode de réalisation, l'émetteur 1 et le capteur 4 communiquent par des signaux codés 3 à ondes lumineuses, par exemple à ondes infrarouge. Dans le cas d'ondes lumineuses, le capteur de réception peut comprendre une ou plusieurs cellules photoélectriques ou photorésistantes, disposées dans un feu de signalisation du véhicule. De cette façon, le capteur 4 n'est pas visible, et la paroi externe du feu de signalisation le protège de la lumière solaire et de l'éblouissement qu'elle risque de produire. L'invention s'applique à tous types de véhicules à moteur, et par exemple aux automobiles ou aux motocyclettes. La présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui ont été explicitement décrits, mais elle en inclut les diverses variantes et généralisations contenues dans le domaine des revendications ci-après. REVENDICATIONS 1 - Dispositif antivol pour véhicule à moteur à combustion interne, comprenant - un émetteur portatif (1), prévu pour envoyer des signaux codés (3) se propageant dans l'air, - un capteur (4), fixé sur le véhicule, et prévu pour recevoir lesdits signaux codés (3) et les transformer en des signaux électriques résultants sur un conducteur de sortie (5), - un récepteur (6), fixé sur le véhicule, connecté audit capteur (4) par le conducteur de sortie (5) pour recevoir le signal résultant, et prévu pour reconnattre lesdits signaux électriques résultant du signal codé (3) de l'émetteur, et pour produire alternativement un signal de marche sur une première sortie (8) à réception d'un premier signal codé, et pour produire un signal d'arrêt sur une seconde sortie (9) à réception d'un second signal codé, caractérisé en ce que - ledit récepteur (6) est placé sur le véhicule en une zone protégée pour empêcher son accès direct, son démontage nécessitant le démontage préalable et fastidieux de plusieurs éléments du véhicule, - ledit récepteur (6) comprend au moins un commutateur de circuit d'allumage (10) de moteur pour fermer ou ouvrir le circuit d'allumage, et un commutateur de circuit de contact (12) pour fermer ou ouvrir le circuit de contact alimentant les moyens de visualisation du tableau de bord, - ledit commutateur de circuit d'allumage (10) peut admettre deux états, un premier état dans lequel il ferme le circuit d'allumage, un second état dans lequel il ouvre le circuit d'allumage, - des premiers moyens d'actionnement (11, R1), recevant lesdits signaux de sortie du récepteur (6), produisent le basculement du commutateur de circuit d'allumage (10) vers son premier état à réception d'un signal de marche, et le basculement du commutateur de circuit d'allumage (10) vers son second état à réception d'un signal d'arrêt, - ledit commutateur de circuit d'allumage remplace le commutateur à clé habituel, et constitue le seul organe d'établissement d'alimentation électrique du circuit d'allumage à l'exclusion de tout commutateur à clé. 2 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que: - ledit récepteur (6) comprend en outre au moins un commutateur de démarreur (17) pour fermer ou ouvrir le circuit d'alimentation du démarreur, - ledit commutateur de démarreur (17) peut admettre deux états, un premier état dans lequel il ferme le circuit d'alimentation du démarreur, un second état dans lequel il ouvre le circuit d'alimentation du démarreur, - le récepteur (6) comprend des moyens de temporisation (RT1) pour produire un signal de commande de durée prédéterminée à réception d'un signal de marche, - des seconds moyens d'actionnement (18), recevant ledit signal de commande, produisent le basculement et le maintien dudit commutateur de démarreur (17) dans son état fermé assurant la fermeture du circuit d'alimentation de démarreur pendant la durée du signal de commande, et le retour du commutateur (17) de démarreur dans son état d'ouverture de circuit à la fin dudit signal de commande. 3 - Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ceque les moyens de temporisation comportent une entrée de remise à zéro (20) et des moyens pour inhiber la production des signaux ultérieurs de commande après production d'un premier signal de commande et jusqu'à réception d'un signal d'arrêt. 4 - Dispositif selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce qu'un commutateur de sécurité (22) est inséré en série dans le circuit d'alimentation du démarreur, et est commandé par des moyens d'actionnement (23) sensibles à la position du levier de commande de boite de vitesses du véhicule, ledit commutateur (22) étant à l'état fermé lorsque le levier de commande est au point mort, et étant à l'état ouvert lorsque le levier de commande est dans les autres positions. 5 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend en outre, placés sur le véhicule, des moyens d'acquisition et de vérification de code utilisateur (42), et des moyens de comptage de temps (CS, 43, 31) recevant les signaux produits par les moyens d'acquisition et de vérification de code utilisateur (42) et fournissant un signal de commande aux premiers moyens d'actionnement (11, R1), pour forcer lesdits premiers moyens d'actionnement (11, R1) à basculer dans leur second état lorsque le code utilisateur n'a pas été reçu par les moyens d'acquisition de code utilisateur avant la fin d'un temps d'attente prédéterminé par les moyens de comptage de temps (CS, 43, 31). 6 - Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens de comptage de temps (CS, 43, 31) comportent un dispositif avertisseur (45, 46) pour produire un signal d'avertissement perceptible par l'utilisateur pendant le temps d'attente prédéterminé, pour inciter l'utilisateur à entrer le code utilisateur dans les moyens d'acquisition de code utilisateur. 7 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les signaux codés (3) transmis entre l'émetteur (1) et le capteur (4) sont des signaux électromagnétiques d'ondes Hertziennes. 8 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les signaux codés (3) transmis entre l'émetteur (1) et le capteur (4) sont des signaux lumineux tels que des signaux infrarouge. 9 - Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'au moins un capteur (4) de réception est placé dans un feu de signalisation du véhicule. 10 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le véhicule comprend en outre un générateur de signal acoustique d'alarme (24), des moyens d'alimentation (27, 28) dudit générateur, et des moyens de commande (25) dudit générateur pour commander l'alimentation du générateur à réception d'un signal d'alerte produit par un capteur d'intrusion (25), et les moyens de commande étant inhibés par la réception d'un signal de marche. 11 - Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que le véhicule comprend en outre un émetteur de signal codé (29), alimenté par une source autonome d'énergie électrique, pour émettre à l'extérieur du véhicule des signaux codés se propageant dans l'air à réception d'un signal produit par les moyens de commande d'alarme. 12 - Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que le récepteur comprend - un circuit de décodage (7) pour produire les signaux de marche sur une première sortie (8) et les signaux d'arrêt sur une seconde sortie (9), - un premier relais (R1) dont la bobine (11) est alimentée simultanément par les signaux de marche de la première sortie (8) et par un circuit d'auto-alimentation comprenant en série un contact travail (14) du premier relais et un contact repos (15) d'un second relais (R2), - un second relais (R2) dont la bobine (16) est alimentée par les signaux d'arrêt présents sur la seconde sortie (9) du circuit de décodage (7), - un relais temporisé (RT1), dont la bobine (18) est alimentée par un circuit comprenant en série un contact travail (19) du premier relais, et dont le circuit de remise à zéro (20) est alimenté par un circuit comprenant en série un contact travail (21) du second relais (R2), - le commutateur de circuit d'allumage est un contact travail (10) du premier relais (R1), - le commutateur de démarreur est un contact travail (17) du relais temporisé (RT1).