Brevet FR2667100A1 — publié le 19920327

L'invention concerne un garage collectif destiné au parcage d'une pluralité de véhicules automobiles dans un espace dont l'emprise au sol, acces compris, soit aussi réduite que possible. De tels garages collectifs trouvent avantageusement leur application dans les agglomérations urbaines à forte densité d'immeubles collectifs d'habitation ou de bureaux. Il est connu que la surface nécessaire pour garer les véhicules dans ces zones est plusieurs fois supérieure à la surface disponible au sol, compte tenu des interdictions de stationnement visant à assurer l'écoulement d'un flux de circulation en accroissement constant. Le prix du terrain dans ces zones limite généralement fortement la possibilité d'y réserver des garages collectifs en surface. Une solution apportée depuis longtemps à ce problème réside dans la construction d'immeubles ou de parties d'immeubles spécialement affectés à l'usage de garages collectifs pour véhicules automobiles. Ces immeubles, qui peuvent être partiellement aériens ou souterrains comportent plusieurs étages de garage superposés et permettent ainsi d'accroitre la densité de places offertes au parcage pour une emprise au sol donnée. On peut distinguer deux types principaux de garages collectifs dans un premier type de garage collectif les usagers conduisent eux-mêmes leur véhicule jusqu'à ce qu'ils rencontrent une aire de parcage libre, sur laquelle ils se garent. Ils viennent ultérieurement reprendre leur véhicule et le conduisent hors du garage. Les garages collectifs de ce premier type nécessitent des rampes d'accès à rayon de courbure large, généralement séparées pour l'entrée et la sortie, et des couloirs de circulation internes permettant les manoeuvres ; ces rampes et ces couloirs réduisent la surface directement utilisable pour le parcage des véhicules. Ces garages ne se justifient que pour une capacité élevée de places par étage et ne sont donc construits en pratique que sur des surfaces importantes. Dans un second type de garage collectif, en forme générale de silo, édifié de préférence dans les zones où la densité de petits immeubles, souvent anciens est élevée,le conducteur quitte à l'entrée du garage son véhicule celui-ci est alors pris en charge par un dispositif généralement automatisé, transféré passivement sur une aire de parcage analogue à un casier de consigne,ou il est stocké en attendant d'en être extrait, en sens inverse puis remis près de la sortie à la disposition de son conducteur. Les garages collectifs de ce second type ne nécessitent qu'une zone d'accès de surface réduite, sans couloirs de circulation interne, et sont justifiés même pour un nombre de places de parcage par étage réduit. Ils sont donc bien adaptés aux quartiers d'habitation ou de bureaux. De nombreux modes de réalisation de tels garages collectifs en forme de silo ont été proposés. Les brevets FR 2 539 791, FR 2 605 345, EP 154 290, EP 292 619, US 4 601 628 enseignent des garages collectifs du type silo, en forme générale de carrousel à axe de rotation horizontal. Une pluralité de nacelles soutenues par des bras rayonnant à partir des extrémités de l'arbre de rotation et aptes à stocker un ou plusieurs véhicules, se présentent successivement devant un poste de chargement/ déchargement. Ces garages du type silo en forme de carrousel présentent une capacité par unité de volume relativement faible et nécessitent une machinerie puissante et onéreuse pour entrainer le carrousel lorsque celui-ci est entièrement chargé. Les brevets FR 2 457 948, EP 340 673 enseignent des garages collectifs du type silo, en forme générale d'une matrice de casiers, disposés sur un ou plusieurs plans parallèles horizontaux, casiers dans lesquels les véhicules sont amenés par un dispositif comportant une plate-forme d'ascenseur mobile en translation verticale et selon une première direction horizontale. Le déplacement complémentaire du véhicule selon l'autre direction horizontale est obtenu par un dispositif de transfert lié à la plate-forme, constitué selon le cas, par un chariot automoteur sur lequel a été placé le véhicule, ou par un dispositif à vérin apte à transférer le véhicule depuis la plate-forme jusque dans son casier ou, inversement, l'extraire de son casier et le transférer jusque sur la plate-forme. Ces garages en forme de matrice nécessitent un espace mort relativement important pour permettre à la plate-forme de se déplacer suivant deux directions ce qui réduit la capacité par unité de volume Les brevets FR 2 528 485, EP 341 329 enseignent des garages collectifs du type silo, en forme de cages d'ascenseur, juxtaposables, à cabines multiples superposées, chaque cabine servant directement à parquer un ou plusieurs véhicules. Cette disposition présente l'avantage de ne pas entrainer d'espace mort et maximise la capacité par unité de volume. Par contre chaque cage ne peut recevoir qu'un nombre limité de cabines et l'emprise au sol est au moins égale à la somme de la surface des cages. La multiplication des machineries d'ascenseur rend cette solution onéreuse et peu fiable. Les brevets DE 548 011, DE 914 316, DE 1 098 700,CH 408 386, US 2 691 448, US 3 395 815, EP 144 946, EP 306 058 enseignent des garages collectifs du type silo cylindrique d'axe vertical comprenant une pluralité d'étages annulaires superposés, dont les limites intérieures circulaires sont concentriques à un axe vertical commun, chacun des étages comprenant une pluralité d'aires de parcage dont les plans de symétrie longitudinaux sont radiaux ou paralleles à des plans coplanaires à l'axe commun.Les limites intérieures des étages définissent un puits cylindrique vertical dans lequel est disposé un plateau qui peut être, selon les cas mobile verticalement à l'intérieur d'une tour, elle-même mobile en rotation autour de l'axe vertical commun comme le représente la figure 1 extraite du brevet EP 306 058,ou mobile en rotation par rapport à une plate-forme d'ascenseur, elle-même mobile en translation suivant l'axe vertical commun. Le plateau reçoit au moins un véhicule à parquer, l'amène au niveau de parcage choisi, et l'oriente face à une aire de parcage libre. Un dispositif de transfert fixé sur le plateau transfère le véhicule sur cette aire. L'extraction du véhicule s'effectue selon le même cycle d'opérations décrit dans l'ordre inverse. On supposera par la suite ,pour simplifier, que au moins toutes les aires de parcage voisines de l'axe du silo ont la mème surface, de longueur L et de largeur l,appelée aire de parcage standard,suffisante pour accueillir le véhicule de dimensions maximales admissible dans le garage.Cette caractéristique est en fait souvent appliquée dans la pratique car elle permet de banaliser les aires de parcage.L'invention qui sera décrite ci-apres s'applique bien entendu mème dans le cas ou certaines des aires de parcage ont des dimensions inférieures à celles de l'aire de parcage standard. Les garages collectifs en forme de silo cylindrique d'axe vertical permettent une réduction importante de l'espace mort, limité au volume du puits central. Ils présentent également l'avantage, grâce à l'orientation angulaire du plateau, de permettre d'utiliser la même voie d'accès pour l'entrée ou la sortie du garage, tout en laissant au conducteur le choix du sens de marche du véhicule, qui sera généralement la marche avant car celleci offre une meilleure visibilité et supprime une manoeuvre de retournement du véhicule. Ces derniers garages ont rendu de grands services. Cependant les aires de parcage étant disposées radialement pour permettre d'y introduire d'y parquer ou d'en extraire les véhicules par translation selon leur axe longitudinal, l'emprise au sol de ces garages correspond à une surface S sensiblement circulaire dont le diamètre D est au moins égal à trois fois la longueur L de l'aire de parcage standard soit, à titre d'exemple pour L=5m: D= 3L= 15 m ce qui conduit,en ajoutant 1 mètre au diamètre pour tenir compte des servitudes et des parois, D=16 m et S=200 m2 Or de nombreux petits immeubles, notamment anciens, sont construits autour d'une cour quadrangulaire,circonscrite à un cercle d'une surface typique de 100 m2. Aucun des garages connus ne permet de ranger par exemple 20 véhicules dans une telle cour, sans interférer avec les fondations ou les caves de l'immeuble. La présente invention a pour objet de résoudre ce type de problème dans des conditions économiques, fiables et pratiques. Un autre but de la présente invention est de proposer un dispositif simple et fiable de transfert des véhicules exploitant l'effet de la gravité pour extraire les véhicules de leur aire de parcage. Un autre but de la présente invention est de proposer un moyen simple et économique pour parquer une "deuxième voiture",généralement plus petite et d'utilisation moins régulière que la voiture principale mais de plus en plus fréquente dans les ménages. Un autre but de la présente invention est de proposer, pour les garages construits en totalité en sous-sol, une tourelle d'accès escamotable dans le sol, permettant de rendre celui-ci entièrement disponible et accessible aux véhicules, memes lourds, durant les périodes où l'accès au garage n'est pas utilisé. Ces buts sont atteints selon la présente invention gràce à un garage collectif pour véhicules automobiles en forme de silo cylindrique d'axe vertical comprenant: une pluralité d'étages de garage annulaires superposés,de préférence horizontaux, limités intérieurement par des cercles concentriques à un axe vertical commun, sur lesquels sont disposées des aires de parcage des véhicules,de forme sensiblement rectangulaire, un ascenseur dont la plate-forme est mobile en translation verticale le long de l'axe commun, un plateau porté par la plate-forme, orientable en rotation par rapport à celle-ci autour d'un axe coaxial à l'axe vertical commun, un dispositif de transfert des vehicules porté au moins par le plateau, caractérisé par le fait que les axes longitudinaux des aires de parcage sont tangents à un cylindre coaxial à l'axe vertical commun et le dispositif de transfert des véhicules est pourvu de moyens aptes à déplacer ceux-ci dans le sens orthogonal à leur plan de symétrie longitudinal. Un avantage essentiel du garage collectif selon l'invention réside dans le fait que le diamètre circonscrit des étages annulaires peut être réduit à une valeur D égale au diamètre d du plateau, lui-même légèrement supérieur à la longueur L de l'aire de parcage standard, augmentée de deux fois la largeur 1 de l'aire de parcage standard, soit,à titre d'exemple non limitatif avec L=5m et 1=2m D=d+21=L+21=10 m ce qui conduit en ajoutant 1 mètre au diamètre pour tenir compte des servitudes et des parois à:: D=1l m et S=78,5m2 D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaitront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, et sur lesquels - la figure 1 représente une vue schématique en coupe verticale diamétrale d'un garage collectif selon l'invention, - la figure 2 représente une vue schématique en coupe horizontale d'un garage collectif selon l'invention montrant la disposition générale des aires de parcage individuelles sur un étage, - la figure 3 représente une vue schématique en coupe horizontale d'un dispositif de transfert des véhicules conforme à l'invention, - la figure 4 représente une vue schématique en coupe horizontale du dispositif de transfert des véhicules selon l'invention dans le mode de réalisation où l'extraction des véhicules de leur aire de parcage exploite l'effet de la gravité, - la figure 5 représente une vue schématique en coupe verticale du dispositif de transfert des véhicules et d'un des moyens de retenue d'un véhicule au repos sur une aire de parcage selon l'invention dans le mode de réalisation où l'extraction des véhicules de leur aire de parcage exploite l'effet de la gravité, - la figure 6 représente une vue schématique en coupe verticale du dispositif de transfert des véhicules dans le cas ou les moyens de retenue sont constitués par un chemin de roulement dont le plan est mobile autour d'un axe horizontal, - la figure 7 représente une vue schématique en coupe verticale de la tourelle du garage selon l'invention, d'une part en position émergée, figurée en traits pointillés,d'autre part en position escamotée. Comme représenté sur la figure 1, le garage collectif selon l'invention comprend Une pluralité d'étages de garages annulaires 1 superposes, limités intérieurement par des cercles 2 concentriques à un axe vertical commun 3 et délimitant un puits central 4. Ces étages peuvent être construits partiellement, ou de préférence en totalité en excavation. Les plans moyens de ces étages sont de préférence horizontaux. L'espacement vertical des étages annulaires 1 permet d'y parquer des véhicules. Cet espacement peut être variable d'un étage à l'autre. Il peut être, en particulier, inférieur à la taille d'un homme debout puisque les manoeuvres peuvent s'effectuer, comme on le verra plus loin, de façon automatique, toute intervention humaine étant inutile en dehors des visites d'entretien.Les étages portent des aires de parcage destinées à recevoir les véhicules à parquer.Les dimensions de ces aires de parcage sont généralement mais non impérativement égales. Selon une première caractéristique essentielle de 1'invention,représentée sur la figure 2, les aires de parcage 5 de forme sensiblement rectangulaire,sont orientées de façon que leur axe de symétrie longitudinal 6 soit tangent à un cylindre 7 coaxial à l'axe vertical commun 3. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, les aires de parcage 5 sont disposées de façon symétrique par rapport à l'axe 3, c'est-å-dire que l'axe de symétrie longitudinal 6 de chacune des aires de parcage 5 est aligné et centré sur l'un des côtés d'un polygone régulier horizontal 8, lui-même centré sur l'axe 3. Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, ce polygone régulier 8 est un carré, représenté en traits mixtes sur la figure 2. En fonction de la place disponible et des contraintes locales du sous-sol telles que caves, galeries d'égouts etc, les étages annulaires 1 peuvent être localement incomplets. Un escalier de service 9 est avantageusement disposé dans un angle mort périphérique. Comme représenté sur la figure 1, une plate-forme d'ascenseur ll,se déplace dans le puits central 4 en translation suivant l'axe vertical commun 3 sous l'action d'une machinerie d'ascenseur, apte de préférence à commander le deplawsement vertical de la plate-forme 11 par la face inférieure ou latérale de celle-ci, de façon à libérer la zone située au dessus du puits central 4 de l'encombrement des servitudes de l'ascenseur; la plateforme 11 est apte à se positionner avec précision au niveau de l'un quelconque des étages. Cet ascenseur peut avantageusement ètre, par exemple, du type hydraulique, ou du type à vis. La plate-forme 11 porte un plateau 10 circulaire de diamètre égal, au jeu prés, au diamètre du puits 4, mobile en rotation par rapport à celle-ci autour d'un axe porté par la plate-forme 11 et coaxial à l'axe commun 3.Le plateau 10 est entrainé en rotation par rapport à la plateforme par un moteur sur un chemin de roulement non représenté,constitué, par exemple, par des galets roulant sur un rail. Le plateau 10 et les aires de parcage 5 portent, comme indiqué sur la figure 3, un dispositif de transfert des véhicules 20 apte à transférer le véhicule à parquer 12 depuis le plateau 10 jusque sur l'aire de parcage 5 libre située en face de lui puis à l'extraire ultérieurement, en sens inverse de l'aire de parcage 5 pour le transférer sur le plateau 10. On distingue sur le plateau 10,comme l'illustre la figure 3: un diamètre de référence 13, une aire de transfert principale 17 de dimensions au moins égales à celles de l'aire de parcage standard, comprise entre deux cordes 15 et 16 parallèles au diametre de référence 13 et de préférence symétriques par rapport à celui-ci.Le véhicule à parquer 12 est conduit sur cette aire de façon telle que le plan de symétrie longitudinal dudit véhicule soit parallèle au diamètre de référence 13 La demi-droite, perpendiculaire à la corde 15 en son milieu et orientée par rapport à celle-ci en direction de l'axe central 3 est référencée 14, deux zones 18 et 19 en forme de calottes circulaires respectivement délimitées d'une part par la corde 15 ou 16 et d'autre part par la périphérie du plateau 1O.La zone 19,traversée par la demi-droite 14 est appelée aire de transfert secondaire. Par ailleurs ,les aires adjacentes aux aires de parcage 5 et délimitées par les bords intérieurs des étages annulaires 1 portent, comme représenté sur la figure 3,le repére 21. Selon une seconde caractéristique essentielle de l'invention le dispositif de transfert des véhicules 20 est apte à déplacer le véhicule à parquer 12 dans le sens orthogonal au plan de symétrie longitudinal dudit véhicule. Le fonctionnement comporte deux phases actives de transfert, l'une, d'entrée, comprend l'arrivée du véhicule puis son transfert sur une aire de parcage libre,l'autre, de sortie, comprend l'extraction du véhicule de l'aire de parcage qu'il occupe puis son acheminement vers la sortie du garage. Ces deux phases actives sont séparées pour un véhicule donné par une phase passive durant laquelle le véhicule est au repos sur l'une des aires de parcage. Par exemple la phase d'entrée correspond au cycle suivant Le conducteur du véhicule à parquer 12 présente celui-ci au niveau de chargement, référencé par la suite niveau 0, situé généralement, mais non impérativement, au niveau du sol. La plate-forme 11 est appelée par un dispositif de commande de type connu de l'homme de metier avantageusement associé à un contrôle d'habilitation et/ou de paiement automatisé et géré par ordinateur,tel que clé,carte magnétique,carte optique ou autre. La plate-forme ll se présente et s'arrète de façon à ce que le niveau du plan supérieur du plateau 10 s'aligne sur le niveau 0. Le plateau 10 s'oriente de façon à ce que son diamètre de référence 13 soit parallèle à l'axe non représenté de l'entrée du garage pour que le véhicule puisse être conduit par son conducteur, sur l'aire de transfert 17 du plateau 10 en roulant parallelement au diamètre de référence 13.Le conducteur descend alors de son véhicule et sort du garage. La plate-forme 11 se déplace alors verticalement jusqu'à un niveau comportant une aire de parcage 5 libre ,dont la position est définie par un mécanisme de mémorisation géré par un ordinateur qui ne sera pas décrit ici. Le plateau 10 s'oriente de façon à ce que son diamètre de référence 13 soit parallèle à l'axe longitudinal 6 de l'aire de parcage libre 5. Le véhicule est alors transféré par le dispositif de transfert des véhicules 20 du plateau 10 suivant la direction de la demi-droite 14 jusque sur l'aire de parcage 5 sur laquelle le véhicule est alors immobilisé par des moyens de retenue qui seront décrits plus loin. La sortie des véhicules s'effectue selon un cycle analogue à celui de l'entrée, décrit en sens inverse. L'ensemble des opérations est avantageusement automatisé et piloté, de façon connue en soi, par un ordinateur. La sécurité des personnes peut être assurée, à titre d'exemple non limitatif, par des barrières disposées de façon continue, à chaque niveau, le long du bord intérieur des étages annulaires 1. Ces barrières sont formées par exemple de secteurs cylindriques séparés, concentriques à l'axe 3, mobiles sous l'action de moteurs, soit en rotation autour de l'axe 3, soit en translation parallèlement à l'axe 3. Les secteurs situés devant une aire en libèrent l'accès lorsque le plateau 10 est venu se positionner et s'orienter face à celle-ci pour effectuer un transfert.Lorsque celui-ci est achevé les secteurs reprennent leur place initiale avant que le plateau ne quitte l'étage considéré. Selon un premier mode de réalisation le dispositif de transfert des véhicules 20 est d'un type connu en soi,et constitué par exemple par un chariot automoteur comme le montre le brevet US 2 691 448, ou, dans un second mode de réalisation, par un double jeu de fourches venant enserrer respectivement les roues avant et les roues arrière du véhicule puis le soulever pour effectuer le transfert à translation dudit véhicule au moyen d'un vérin fixé au plateau 10 comme le montre le brevet EP 306 058. Cependant selon un autre mode de réalisation de l'invention,estimé préférentiel,le dispositif de transfert des véhicules 20 est constitué par une pluralité de chemins de roulement représentés sur la figure 4, constitués par exemple par des tapis garnis de rouleaux ,recouvrant respectivement d'une part,les aires de transfert principale 17 et secondaire 19 du plateau 10,d'autre part,chacune des aires de parcage 5 et des aires 21 adjacentes aux aires de parcage 5.Les rouleaux de ces tapis sont mobiles en rotation autour de leur axe parallèle respectivement pour les aires 17 et 19,au diamètre de référence 13 et pour les aires 5 et 21 à l'axe longitudinal 6 de l'aire de parcage 5 considérée,et au moins les rouleaux disposés sur l'aire de transfert principale 17 et sur chacune des aires de parcage 5 sont munis de moyens d'entrainement en rotation autour de leur axe,motorisés,å vitesse périphérique identique et de sens réversible. Le diamètre des rouleaux est faible par rapport à l'épaisseur axiale des pneumatiques des roues des véhicules,par exemple de l'ordre de 25mm et leur pas fixé de façon telle qu'une roue d'un véhicule soit toujours à cheval sur au moins trois rouleaux;ce pas peut ètre, à titre d'exemple non limitatif, fixé à 30mm. Les moyens d'entrainement en rotation des rouleaux recouvrant au moins l'aire de transfert 17 et les aires de parcage 5 peuvent ètre ,à titre d'exemple non limitatif, constitués par des pignons dentés fixés à au moins l'une des extrémités de chacun des rouleaux ,coopérant pour chacun des tapis de rouleaux avec une chaine ou une vis sans fin actionnée par au moins un moteur apte à entrainer simultanément tous les rouleaux d'un tapis dans un mème sens,réversible, et à une vitesse de rotation identique. Les rouleaux des tapis disposés sur l'aire de transfert secondaire 19 et sur les aires 21 adjacentes aux aires de parcage 5 peuvent ètre du mème type que décrit ci-dessus ou etre libres de rotation autour de leur axe:dans ce dernier cas, illustré sur la figure 3, la distance radiale e de l'aire de transfert secondaire 19 doit ètre inférieure à la largeur de l'aire de parcage standard pour que au moins un jeu de roues colaterales du véhicule soit en contact avec des rouleaux entrainés positivement pendant que ledit véhicule franchit l'aire 19. Une zone 22 des aires de transfert principale 17 et secondaire 19,comme représenté sur la figure 4,située sensiblement face à la portière du conducteur,et comprise entre deux droites perpendiculaires à la corde 16 est pourvue de moyens aptes à faciliter au conducteur la montée et la descente de son véhicule en lui évitant,pour des raisons de sécurité,d'avoir à poser le pied sur les rouleaux;ces moyens peuvent ètre par exemple constitués par une passerelle rigide basse disposée au dessus des rouleaux dans la zone 22 ou par une absence locale de rouleaux dans cette partie ,ceux-ci étant dans ce cas divisés en deux groupes situés de part et d'autre de la zone 22,chacun de ces groupes étant muni de ses propres moyens d'entrainement. Le mode de fonctionnement du dispositif de transfert des véhicules 20 est alors,par exemple pour une phase de parcage, le suivant: le véhicule à parquer 12 est chargé sur l'aire de transfert principale 17 dans le sens parallèle au diamètre de référence 13 c'est-à-dire parallélement à l'axe des rouleaux.Des que le plateau portant le véhicule 12 s'est arrété et orienté face à une aire de parcage libre 5, les rouleaux équipant l'aire de transfert 17 et l'aire de parcage 5 considérée sont mis en mouvement dans un sens tel que les roues du véhicule et par conséquent le véhicule lui-meme,soient entrainées de rouleau en rouleau perpendiculairement au plan des roues et aux axes des rouleaux suivant la direction de la demi-droite 14,c'est-å- dire en direction de l'aire de parcage 5;;les aires 19 et 21,dont les rouleaux ne sont pas munis de moyens d'entrainement, sont franchies par le véhicule puisque au moins un jeu de roues colatérales dudit véhicule est toujours,comme il a été précisé plus haut,en prise soit avec les rouleaux moteurs de l'aire de transfert 17 ,soit avec ceux de l'aire de parcage 5 considérée. Pour une opération de sortie de parcage les rouleaux de l'aire considérée et de l'aire de transfert 17 sont mis en rotation dans le sens inverse du sens précédent des que le plateau 10 a été amené au niveau et orienté face à l'aire ou se trouve parqué le véhicule à extraire;la suite du cycle est analogue au cycle de parcage mais décrit en sens inverse. Selon un autre mode de réalisation avantageux du dispositif de transfert des véhicules 20, représenté sur la figure 5, celui-ci comprend: une pluralité de chemins de roulement garnis de rouleaux libres de rotation autour de leur axe, disposés respectivement: d'une part,sur les aires de transfert principale 17 et secondaire 19 du plateau 10,parallèlement au diamètre de référence 13,selon un plan incliné d'un angle A autour d'un axe parallèle au diamètre de référence 13 en élévation dans la direction 14 du plateau 10. d'autre part,sur chacune des aires de parcage 5 et sur chacune des aires adjacentes 21 aux aires de parcage 5,parallelement à l'axe longitudinal 6 de l'aire considérée,selon un plan incliné d'un angle B autour d'un axe parallèle à l'axe longitudinal 6 de l'aire considérée,en abaissement vers l'axe commun 3, un tablier 23 formant poussoir porté par un vérin 24 fixé au plateau 10,en dehors de l'aire de transfert principale 17,de plan parallèle au diamètre de référence 13,apte,sous l'action du vérin 24 à se déplacer orthogonalement au diamètre de référence 13 et parallèlement au plan du chemin de roulement porté par le plateau 10 pour respectivement pousser un véhicule à parquer depuis l'aire de transfert 17 du plateau jusque sur l'aire de parcage 5,ou accompagner en le retenant, un véhicule à extraire,qui roule sous l'effet de la gravité,depuis l'aire de parcage 5 jusque sur l'aire de transfert 17,et des moyens de retenue des véhicules disposés sur chacune des aires de parcage 5,prévus afin d'éviter que lesdits véhicules ne puissent ètre accidentellement déplacés sous l'effet de la gravité en direction de l'axe commun 3. Le tablier 23 est avantageusement muni d'un coussin déformable, gonflable qui prend appui sur la partie latérale inférieure du véhicule à parquer.de préférence sur les faces extérieures de la roue avant et de la roue arrière, situées du coté du tablier 23, en dessous du niveau inférieur de la carrosserie.Sa longueur est de préférence légèrement inférieure à celle de l'aire de parcage unitaire. Les moyens de retenue peuvent prendre deux états:un état actif, pendant les phases de transfert d'un véhicule, c'est- à- dire que les moyens de retenue ne s'opposent pas alors au mouvement dudit véhicule,et un état passif pendant les phases de repos sur une aire de parcage d'un véhicule, durant lesquelles les moyens de retenue empêchent tout déplacement dudit véhicule sous l'action de la gravité en direction du puits central 4. Les valeurs des angles A et B sont comprises entre 2 et 7 degrés,et avantageusement choisies égales à 4 degrés. Dans une premiere forme de réalisation illustrée par la figure 5,les moyens de retenue sont constitués par des taquets 40, fixés de préférence au sol de l'étage,maintenus relevés verticalement sous l'action de ressorts pendant les phases de parcage c'est-à-dire pendant les phases d'occupation de l'aire de parcage 5 considérée,et abaissés sous le niveau du chemin de roulement par des vérins pendant les phases de transfert d'un véhicule entre une aire de parcage et l'aire de transfert 17 du plateau 10;ces taquets 40 peuvent avantageusement porter un volet longitudinal venant prendre appui pendant les phases de parcage sur la partie basse des faces internes des roues du véhicule situées du coté opposé à l'axe central 3. Selon une seconde forme de réalisation des moyens de retenue,considérée comme particulièrement avantageuse et illustrée par la figure 6 ,les moyens de retenue sont constitués par une pluralité de cadres 41 portant les chemins de roulement équipant chacune des aires de parcage 5, mobiles en rotation autour d'un axe parallèle à l'axe longitudinal 6 de ladite aire et aptes à incliner le plan de roulage dudit chemin de roulement d'un angle B en abaissement vers l'axe commun 3 pendant la phase de transfert du véhicule à parquer et ensuite d'un angle C en élévation vers l'axe commun 3 pendant la phase de parcage dudit véhicule; ces cadres 41 sont mobiles en rotation entre deux inclinaisons extrèmes correspondant respectivement aux angles B et C,de signe opposé par rapport à un plan horizontal::leur basculement entre ces deux inclinaisons est commandé par exemple par l'action d'un vérin agissant sur la position angulaire du coté longitudinal éloigné de l'axe commun 3 de chacun de ces cadres, autour d'un axe parallèle à l'axe longitudinal 6 de ladite aire et de préférence confondu avec son coté longitudinal proche de l'axe commun 3,entrainant la rotation du plan du chemin de roulement. Les valeurs des angles B et C sont avantageusement choisies égales,comprises entre 2 et 7 degrés et de préférence égales à 4 degrés. Le mode de fonctionnement est alors le suivant: a) pour une opération de parcage,lorsque le plateau 10,chargé du véhicule à parquer 12, arrive au niveau de l'aire de parcage 5 libre visée et que le plateau 10 s'est orienté de façon à ce que son diamètre de référence 13 soit parallèle à celui de l'aire de parcage,et que les moyens de retenue équipant l'aire de parcage visée sont à l'état actif, le vérin 24 pousse, par l'intermédiaire du tablier 23, le véhicule depuis le plateau 10, en remontant la pente des chemins de roulement des aires de transfert principale 17 et secondaire 19, jusque sur l'aire de parcage 5;le véhicule est alors immobilisé sur l'aire de parcage 5 par les moyens de retenue passés à l'état passif ;le vérin 24 peut alors se rétracter jusqu'a sa position initiale::le plateau devient disponible pour une nouvelle opération soit de parcage sur une autre aire de parcage 5 libre,soit d'extraction de parcage, b)pour une opération d'extraction de parcage, lorsque le plateau se présente vide,aprés avoir été orienté, au niveau tel que le bord supérieur de la zone 19 affleure le bord inférieur de l'aire de parcage 5 où se trouve le véhicule à extraire,le vérin 24 pousse le tablier 23 jusqu'au contact avec le flan du véhicule détecté par des moyens connus tels que par exemple capteurs de proximité, ultrasonores, magnétiques, piezosensibles ou autre;les moyens de retenue passent à l'état actif c'est-à-dire sont effacés et le vérin 24 progressivement rétracté::sous l'effet de la gravité,le véhicule roule sur les rouleaux dans le sens de la plus grande pente des chemins de roulement d'abord de l'aire de parcage 5 puis des aires de transfert 19 et 17,en direction du plateau 10,accompagné et retenu par le tablier 23 ,jusqu'à ce que le véhicule ait atteint l'aire de transfert 17 sur le plateau 10;celui-ci peut alors s'orienter tout en remontant jusqu'au niveau de sortie,où le conducteur peut reprendre place à bord du véhicule et le conduire hors du garage. Selon une autre caractéristique de l'invention représentée sur la figure 2, une aire de parcage auxiliaire 25 peut ètre aménagée ,moyennant, lorsque la configuration locale du sous-sol à partir d'une certaine profondeur le permet,un accroissement local du rayon de l'emprise de l'ordre de grandeur de la largeur d'un véhicule coté d'une aire de parcage 5 centrale :cette aire de parcage auxiliaire 25 est disposée,,parallèllement à l'aire de parcage centrale, c'est-a-dire de façon que les axes de symétrie longitudinaux des deux aires 5 et 25 soient parallèles,du coté opposé à l'axe commun 3;elle est généralement plus petite que l'aire de parcage centrale et bénéficie d'une possibilité d'accès conditionnée par l'occupation de l'aire de parcage centrale correspondante; le dispositif de transfert doit étre dimensionné pour avoir une portée compatible avec l'éloignement de l'axe central plus important de cette aire auxiliaire;malgré ces limitations une telle aire auxiliaire permet de parquer un véhicule supplémentaire moyennant un coùt marginal relativement faible; Selon une autre caractéristique de l'invention, le puits central 4 délimité par les cercles 2 est recouvert d'une tourelle 26 (fig 1 et fig 7). La tourelle 26 comprend essentiellement un toit 27 et une paroi latérale cylindrique verticale 28. Dans le cas où le garage est construit entièrement en excavation et que le niveau de chargement 0 des véhicules se trouve au niveau du sol, la tourelle 26 fait office de sas d'entrée et de sortie des véhicules.Le plancher de ce sas est constitué par le plateau 10,lorsque celui-ci est remonté au niveau 0. La paroi latérale 28 de la tourelle 26 est à cet effet percée d'au moins une porte d'entrée/sortie apte à laisser passer dans leur sens axial les véhicules à parquer.La hauteur est suffisante pour permettre à un conducteur de circuler debout dans le sas. Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, le diamètre extérieur de la tourelle 26 est légèrement inférieur au diamètre intérieur du puits central 4 et la tourelle 26 est mobile verticalement dans le puits central 4 entre deux positions extrèmes,haute et basse. En position extrème haute ,illustrée en traits pointillés sur la figure 7 ,la tourelle 26 est entièrement émergée du puits;le plateau 10 est remonté au niveau 0,qui est le niveau d'entrée/sortie.La tourelle est alors apte à laisser entrer ou sortir un véhicule par la porte ménagée dans sa paroi. En position extrème basse,la tourelle 26 est entièrement immergée dans le puits central 4 et son toit 27 se trouve au niveau du sol.Ce toit,dont le diamétre permet de recouvrir le puits central 4 pour reconstituer la continuité du sol de la cour,permettant à des véhicules lourds tels que véhicules de lutte contre l'incendie,de déménagement ou de livraison de combustibles de rouler sur toute l'étendue du sol de la cour. Dans une première forme de réalisation de l'invention la base de la tourelle 26 repose sur la périphérie du plateau 10,lorsque celui-ci est au niveau 0.Lorsque le plateau 10 descend dans le puits 4 après avoir par exemple reçu un véhicule à parquer, il est accompagné par la tourelle 26 jusqu'à ce que le plateau 10 atteigne le niveau -l::la base de la tourelle 26 reste alors bloquée au niveau -1,la tourelle étant par exemple soutenue par son toit reposant en appui sur le rebord supérieur du puits central 4 .Le plateau 10 peut alors poursuivre son mouvement de descente vers les étages inférieurs.Au cours de la remontée du plateau 10 celui-ci soulève la tourelle 26 dès qu'il dépasse le niveau -1 et l'entrain jusqu'à sa position extrème haute, atteinte lorsque le plateau arrive au niveau O.Dans ce mode de réalisation il est nécessaire pour que la paroi latérale de la tourelle autorise l'accès aux aires de parcage lorsque le plateau 10 est au niveau -l,de prévoir dans la paroi latérale 28 de la tourelle 26 en plus de la porte d'entrée et de sortie du garage qui sert de porte de communication extérieure au sas,une deuxième porte qui sert de porte de communication intérieure du sas,de largeur au moins égale à la longueur de l'aire de parcage standard, centrée sur le rayon perpendiculaire à l'axe de la porte d'entrée et de sortie,pour permettre au dispositif de transfert de transférer le véhicule du plateau 10 vers l'aire de parcage 5 choisie selon le sens perpendiculaire à l'axe longitudinal du véhicule.Il faut en outre que la tourelle 26 soit apte à accompagner le plateau 10 dans son mouvement d'orientation vers l'aire de parcage 5 choisie pour parquer le véhicule. Selon une autre forme de réalisation,considérée comme préférentielle de cette caractéristique de l'invention, la tourelle 26 est mobile uniquement selon le sens vertical et son mouvement est commandé par un moteur agissant de façon connue en soi par exemple sur au moins une crémaillére verticale liée à la tourelle 26 ::la tourelle 26 est munie de moyens aptes à la maintenir bloquée sous l'effet par exemple d'un verrou non représenté,en position extrème haute ,c'est-à-dire entièrement émergée tant que le plateau n'est pas descendu au moins au niveau -2.Ce n'est qu'ensuite ,si le plateau continue son mouvement de descente au delà du niveau -2,que la tourelle 26 descend pour s'arréter en sa position extrème basse lorsque son bord inférieur atteint le niveau -l,et que simultanément son toit atteint le niveau 0.Lorsque le plateau 10 remonte et atteint le niveau -2 la tourelle remonte directement jusqu'à sa position extrème haute.Il ne peut ainsi se produire de limitation d'accès aux aires du niveau -l par la paroi latérale de la tourelle. Des systèmes de sécurité optiques ou soniques, bien connus de l'homme de métier doivent être prévus de façon à éviter toute manoeuvre dangereuse des personnes ou des véhicules, autour et dans le garage. Bien entendu la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation particuliers qui viennent d'être décrits mais s'étend à toutes variantes conformes à son esprit. REVENDICATIONS 1 - Garage collectif pour véhicules automobiles en forme de silo cylindrique d'axe vertical comprenant une pluralité d'étages de garage annulaires(l) superposés, limités intérieurement par des cercles concentriques (2) à un axe vertical (3), sur lesquels sont disposées des aires de parcage des véhicules (5), de forme sensiblement rectangulaire, un ascenseur dont la plate-forme (11) est mobile en translation verticale le long de l'axe (3), un plateau (10) porté par la plate-forme (11) ,mobile en rotation par rapport à celle-ci autour d'un axe coaxial à l'axe (3), un dispositif de transfert des véhicules (20) porté au moins par le plateau (10), caractérisé par le fait que les axes longitudinaux (6) des aires de parcage (5) sont tangents à un cylindre (7) coaxial à l'axe (3) et le dispositif de transfert des véhicules (20) est pourvu de moyens aptes à déplacer ceux-ci dans le sens orthogonal à leur plan de symétrie longitudinal. 2 - Garage collectif selon la revendication 1 caractérisé par le fait que les axes longitudinaux (6) des aires de parcage (5) sont alignés et centrés sur les côtés d'un polygone régulier (8)centré sur l'axe (3). 3 - Garage collectif selon la revendication 2 caractérisé par le fait que le polygone régulier (8) est un carré. 4 - Garage collectif selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé par le fait que le dispositif de transfert des véhicules (20) est constitue par un chariot automoteur. 5 - Garage collectif selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé par le fait que le dispositif de transfert des véhicules (20) est constitué par un double jeu de fourches apte à enserrer respectivement les roues avant et les roues arrière du véhicule puis le soulever pour effectuer le transfert dudit véhicule. 6 - Garage collectif selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé par le fait que le dispositif de transfert des véhicules (20) est constitue par une pluralité de chemins de roulement garnis de rouleaux mobiles en rotation autour de leur axe disposés respectivement: d'une part,sur l'aire de transfert principale (17) et sur l'aire de transfert secondaire (19) du plateau (10),parallèlement au diamètre de référence (13), d'autre part,sur chacune des aires de parcage (5) et sur chacune des aires adjacentes (21) aux aires de parcage (5),parallèlement à l'axe longitudinal (6) de l'aire considérée,et que au moins les rouleaux disposés sur l'aire de transfert principale (17) et sur chacune des aires de parcage (5) sont munis de moyens d'entrainement en rotation autour de leur axe,motorisés,à vitesse périphérique identique et de sens réversible. 7 - Garage collectif selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé par le fait que le dispositif de transfert des véhicules (20) est constitué par: une pluralité de chemins de roulement garnis de rouleaux libres de rotation autour de leur axe ,disposés respectivement: d'une part,sur les aires de transfert principale (17) et secondaire (19) du plateau (10),parallèlement au diamètre de référence (13),selon un plan incliné d'un angle (A) autour d'un axe parallèle au diamètre de référence (13) en élévation du coté de l'aire de transfert (17) d'autre part,sur chacune des aires de parcage (5) et sur chacune des aires adjacentes (21) aux aires de parcage (5),parallèlement à l'axe longitudinal (6) de l'aire considérée, selon un plan incline d'un angle (B) autour d'un axe parallèle à l'axe longitudinal(6) de l'aire considérée,en abaissement vers l'axe central (3), des moyens de retenue des véhicules disposés sur chacune des aires de parcage (5) et un tablier (23) porté par un verin (24) fixé au plateau (10),en dehors de l'aire de transfert principale (17),de plan parallèle au diamètre de réference (13),apte,sous l'action du vérin (24) à se déplacer orthogonalement au diamètre de référence (13) et parallèlement au plan du chemin de roulement porté par le plateau (10) pour respectivement pousser un vehicule à parquer depuis l'aire de transfert (17) du plateau (10) jusque sur l'aire de parcage (5),ou accompagner en le retenant un véhicule à extraire,qui roule sous l'effet de la gravité,depuis l'aire de parcage (5) jusque sur la zone de transfert (17) 8 - Garage collectif selon la revendication 7, caractérisé par le fait que les moyens de retenue sont constitues par au moins un taquet 40 ou groupe de taquets, mobile, apte à prendre appui durant la phase de parcage du véhicule sur la partie inférieure,faisant face à l'axe commun (3),d'au moins une paire de roues colatérales dudit véhicule. 9 - Garage collectif selon la revendication 7 caractérisé par le fait que: les moyens de retenue sont constitués par une pluralité de cadres 41 portant les chemins de roulement disposés sur chacune des aires de parcage (5), mobiles en rotation autour d'un axe parallèle à l'axe longitudinal (6) de ladite aire et aptes à incliner le plan de roulage dudit chemin de roulement d'un angle (B) en abaissement vers l'axe commun (3) pendant la phase de transfert du véhicule à parquer et ensuite d'un angle (C) en élévation vers l'axe commun (3) pendant la phase de parcage dudit véhicule. 10 - Garage collectif selon l'une des revendications 7 à 9 caractérisé par le fait que les valeurs des angles (A),(B)et (C) sont comprises entre 2 et 7 degrés 11 - Garage collectif selon l'une des revendications 7 à 10 caractérisé par le fait que le tablier (23) est muni d'un coussin déformable, gonflable qui prend appui sur la partie latérale inférieure du véhicule à parquer. 12 - Garage collectif selon l'une des revendications 1 à 11 caractérisé par le fait que une aire de parcage auxiliaire (25) est prévue à coté d'au moins une aire de parcage (5) ,parallèlement à celle-ci du coté opposé à l'axe commun (3). 13 - garage collectif selon l'une des revendications 1 à 12 caractérisé par le fait que l'ascenseur actionnant la plate-forme (11) est du type hydraulique ou du type à vis. 14 - Garage collectif selon l'une des revendications 1 à 13 caractérisé par le fait que le puits central (4) est surmonte d'une tourelle d'accès cylindrique (26), dont la paroi (28) est munie d'au moins une porte, mobile verticalement et apte respectivement à emerger du puits pour laisser entrer ou sortir un véhicule du garage, et à s'escamoter dans le puits,pour reconstituer la continuité du sol au dessus du garage. 15 - Garage collectif selon la revendication 14 caractérisé par le fait que: la tourelle (26) est pourvue de moyens aptes à la bloquer,en position entièrement émergée, tant que le plateau (10) n'est pas descendu au moins au niveau -2.